Concept-Verslag vergadering commissie Verkeer en Vervoer d.d. 16 november 2005

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 7 december 2005 Agendapunt 2

Concept-Verslag vergadering commissie Verkeer en Vervoer d.d. 16 november 2005 Aanwezig zijn: Van Andel, Blumenstock, Bot, Van Collenburg, Hekman, Hofman, Hulman (vz.), Moerkerke, Vorenkamp, Van Vugt, alsmede Groeneveld (secr.), Stigter (not.) en Vonk. Bericht van verhindering is ontvangen van: Van Buuren, Cremers, Doodkorte, Duinker, De Jong, Keijzer, Koster, Meijer, Prins, Olijve, Soijer, De Sutter, Trouwers. 1. Opening en mededelingen. Hulman opent de vergadering en heet de aanwezigen van harte welkom. 2. Kralingse Knoop en onderliggend wegennet Noord-Oost Vorenkamp: spreekt haar waardering uit voor de gang van zaken en de rol van Nexus (samenwerkingsverband tussen de stadsregio Rotterdam, provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat – secr.) in dit project. De commissie besluit het volgende: 1. kennis te nemen van de stand van zaken en vervolgafspraken vervoermanagement Rivium en Brainpark I, II en III; 2. de rapportages “De Kralingse Knoop ontrafeld”, “Pre-verkenning onderliggend wegennet Noordoost” en “Quickscan busverbinding Krimpen – Alexander” vast te stellen; 3. de tijdens het bestuurlijk overleg Kralingse Knoop e.a. van 21 september 2005 gemaakte vervolgafspraken voor deze studies goed te keuren, te weten:

o o o o o o

A. De Kralingse Knoop ontrafeld: opstarten planstudie ontsluiting 1e fase Brainpark Centrum; planstudie capaciteitsuitbreiding Kralingseplein; treffen van kleinschalige maatregelen rondom Kralingse Zoomviaduct; opzetten periodieke telprogramma (monitoring); onderzoek doen naar sluipverkeer door De Esch; deze maatregelen namens de gezamenlijke wegbeheerders in brengen in de samenwerkingsagenda Kralingse Knoop;

B. Pre-verkenning onderliggend wegennet Noordoost: o op korte termijn te starten met een studie naar: ƒ bepalen visie voor de Capelseweg/Kanaalweg in samenhang met het subregionaal wegennet; ƒ de problematiek rond het Hoofdwegplein + aansluiting A20; o uitvoeren van de reeds geplande korte termijnmaatregelen op de Algeraweg; o verbetering van de afstemming en regeling van de verkeerslichten in het gebied; o verkennen van de problematiek en de oplossingsmogelijkheden rond het Capelseplein; o evalueren en monitoren van de effecten van de diverse maatregelen op de Algeracorridor en afhankelijk van de uitkomsten bepalen of en wanneer een verkenning Algeracorridor moet starten. 3. Website Regionale Bereikbaarheid Vorenkamp: pleit in het kader van kostenbesparing om de website regionale bereikbaarheid aan de huidige site te koppelen. verg.cie V&V 16 november 2005/RS/23 november 2005

1

Vonk: geeft aan zo effectief mogelijk hiermee om te gaan. Van Collenburg: vraagt zich af wat er van de lokale partners op het gebied van beheer van de website wordt verwacht. Vonk: het beheer komt in eerste instantie voor rekening van de stadsregio. In een verder stadium zal gezamenlijk naar het beheer worden gekeken. Reisinformatie heeft bijvoorbeeld ook de belangstelling van commerciële partners getrokken en wellicht kunnen meerdere partijen hierin een rol vervullen. Hekman: vindt de website een goed initiatief, maar zou over één à twee jaar graag een evaluatiemoment willen. Hulman: sluit zich hierbij aan om een evaluatiemoment vast te stellen. Van Vugt: wil de afspraak maken dat aan de gemeenten wordt doorgegeven welke informatie zij aan moeten leveren voor de website. Vonk: geeft aan dat dit in de opbouw van de site ter sprake komt. De commissie: 1. heeft kennis genomen van de Eindrapportage haalbaarheidsstudie Website Regionale bereikbaarheid stadsregio Rotterdam; 2. stemt in met het voorstel om de website regionale bereikbaarheid stadsregio Rotterdam te laten bouwen. De bouwkosten zijn geschat op € 141.000; 3. stemt in met het voorstel om, in afwachting van de discussie over het meer structureel inbedden van bovenlokale projecten, het beheer van de website voorlopig door de stadsregio uit te laten voeren. De beheerslast is geschat op € 40.000 per jaar. 4. Stand van zaken OV-chipkaart Hulman: geeft aan dat het enthousiasme voor de OV-chipkaart groot is. Blumenstock: vraagt wanneer de OV-chipkaart er komt. Hulman: dit zal in de loop van december 2005 zijn, na de voltooiing van de testfase. Hierna komt er een moment waarop de kaart uitgebreid wordt en meerdere reizigers met de kaart kunnen reizen. Blumenstock: wil de ov-chipkaart testen en als testpersoon hier aan meewerken. Vraagt zich verder af hoe lang er nog met de strippenkaart gereisd zal worden. Hulman: in het tweede kwartaal van 2006 vindt er een go no-go moment plaats waarin besloten wordt wanneer de strippenkaart afgeschaft kan worden. Zowel in de tram als in de bus kan dan alleen de ov-chipkaart gebruikt worden. De overstaprelaties tussen de diverse vervoerwijzen worden alvorens dit besluit afdoende getest. De commissie heeft kennis genomen van de afspraken gemaakt tijdens het bestuurlijk overleg OV-chipkaart op 25 oktober 2005. 5. Beleidslijn maatwerkvoorzieningen openbaar vervoer Van Collenburg: is blij met de beleidslijn, omdat hiermee aan de gemeenten de ruimte wordt geboden om aan maatwerk te doen. Van Andel: geeft aan dat er een aantal vragen is ingediend en dat er één nog onbeantwoord is gebleven. Dit betreft het normbedrag per hectare. Vraagt zich af hoe dit is bepaald. Vorenkamp: geeft aan dat de trein in Berkel vier maal per uur rijdt, maar dat de bus één maal per uur rijdt. Ziet als maatwerk dat de aansluiting van de bus op de trein goed is geregeld. Is zich ervan bewust dat het om een aanloopperiode gaat en dat een goede aansluiting verder uitgewerkt dient te worden. Is verder positief over de beleidslijn. Hulman: in de kadernota is het normbedrag per hectare toegepast. De kadernota is door de regioraad vastgesteld. De maatwerknota is een vervolg op de kadernota. Vonk: geeft aan dat de beleidslijn betrekking heeft op gebieden waar openbaar vervoer ontbreekt en dat het normbedrag per hectare hierop is gestoeld. Hulman: herkent de dynamiek die Vorenkamp aangaf met betrekking tot de VINEXlocaties en het bieden van maatwerk. Binnen de 3B-gemeenten is een pilot geweest over maatwerk. Gaat er nu om, dat er maatwerk wordt geleverd in die gebieden waar dat op de betreffende momenten noodzakelijk is. Vorenkamp: pleit voor aandacht van maatwerk in VINEX-gebieden. De commissie adviseert de Beleidslijn maatwerkvoorzieningen openbaar vervoer vast te stellen. 6. Project “Schone voertuigen regiogemeenten” verg.cie V&V 16 november 2005/RS/23 november 2005

2

Ton Vermie van het Ingenieursbureau van Gemeentewerken geeft een presentatie over schone voertuigen in de regio Rotterdam. (de sheets zijn aan het verslag gehecht – secr.) Van Vugt: wil dat in de aanbesteding richtlijnen worden opgenomen over welke eisen er aan het wagenpark dienen te worden gesteld. Blumenstock: dit zou vertaald kunnen worden in het programma van eisen van het openbaar vervoer. Hulman: geeft aan dat dit inderdaad meegenomen wordt in het programma van eisen. Hekman: vraagt zich af waar de meeste weerstand zit met betrekking tot dit project. Bijvoorbeeld bij de fabrikanten? Vorenkamp: vraagt zich af of er een subsidie aanvraag binnen Europees verband komt, hoe de ontwikkelingen gaan met betrekking tot de fijnstof zeezout, hoe om te gaan met de particuliere regiogemeenten en hoe dit project in landelijk perspectief bezien moet worden. Hulman: er is veel gebeurd op het gebied van schone voertuigen. Zou dit ook naar de buitenwereld toe willen communiceren. Vermie: geeft aan dat communicatie wel in het traject is meegenomen, maar dat voorzichtigheid toch geboden is. Eisen en richtlijnen aan het wagenpark worden meegenomen in het programma van eisen en worden besproken met de regiogemeenten. De weerstand zit zowel bij de fabrikant als bij de klant. De techniek moet volwaardig zijn en goed werken. In antwoord op Vorenkamp is er een subsidieregeling in de maak alhoewel er nog geen subsidies voor dit soort projecten worden uitgegeven. Dit voor zijn door alvast hierop in te spelen. Op landelijk niveau vinden er gesprekken plaats met Financiën en VROM. De fijnstofcomponent van zeezout zal op termijn lager worden. Tot slot vinden er met de regiogemeenten gesprekken plaats die soms extra inspanning vergen om de partijen mee te krijgen. Vorenkamp: denkt aan een kwantumkorting voor de afname van deze voertuigen. Hulman: dankt Vermie voor zijn presentatie en toelichting. De commissie heeft kennis genomen van het project “Schone voertuigen regiogemeenten”. 7. Nota van Uitgangspunten concessieverlening 2007 Blumenstock: vindt het een goed stuk. Vraagt wel aandacht voor de op pagina tien weergegeven planning. Hierin is het programma van eisen opgenomen en zou dit graag in de commissie willen bespreken. Vindt de jaarprocedure voor de komende twee jaar voor het vervoerplan een zwak punt. Levert starheid op. Mist in het stuk de aansluiting en overstap tussen rail en bus. Hekman: zou ook graag een presentatie willen over dit onderwerp. Hulman: geeft aan dat er al ervaring is opgedaan op het gebied van openbaar aanbesteden, dus in die zin kan er al goed worden beoordeeld of de vervoerbedrijven marktconform werken. Als eigenaar van de RET zal dit type gebruikt worden om te bezien of de exploitatie marktconform is. Werkt het openbaarvervoerbedrijf niet marktconform dan zal er openbaar aanbesteed worden. Markconform hoeft niet perse de meeste reizigerskilometers te betekenen. Het gaat er ook om of er onder meer aandacht wordt besteed aan de sociale functie van het openbaar vervoer, de serviceverlening en sociale veiligheid. Er worden kenmerken ontwikkeld waarop de markconformiteit getoetst zal worden. De duur van de concessie heeft tevens te maken met de introductie van de ov-chipkaart. Parallel vindt het proces plaats waarin nagedacht wordt hoe in de toekomst de concessiegebieden in te richten. Deze ruimte is dan ook hard nodig om hierover na te denken in het kader van de openbare aanbesteding. Daarom is gekozen voor een periode van twee jaar in plaats van acht jaar. Vonk: we zitten nog op schema afgaande op de planning van bladzijde tien. Op 7 december 2005 zal het programma van eisen in het Dagelijks Bestuur worden besproken en in de commissie Verkeer en Vervoer. In januari 2006 zal er in de commissie Verkeer en Vervoer een meer inhoudelijke discussie hierover volgen. Nadat de reacties zijn geïnventariseerd zal dit ook weer voorgelegd worden aan de commissie. Er volgen dus nog drie momenten waarop dit onderwerp in de commissie terugkomt. Voordat de gemeenteraadsverkiezingen plaatsvinden willen we zo ver mogelijk zijn met de nota van uitgangspunten concessieverlening 2007. Hierbij wil ik u dan uitdrukkelijk verzoeken om na februari 2006 uw advies daadwerkelijk gereed te hebben. Dit omdat er hierna weinig schuifruimte is. Vorenkamp: zou dit ook ambtelijk uit willen zetten. Vonk: geeft aan dat de aansluiting tussen rail en bus impliciet in de nota van uitgangspunten wordt opgenomen. Dit komt tevens terug in het programma van eisen.

verg.cie V&V 16 november 2005/RS/23 november 2005

3

Blumenstock: merkt op dat er twee verschillende concessiehouders naast elkaar kunnen bestaan. Vonk: het programma van eisen moet dan ook voor alle concessies gelden. Blumenstock: meenemen van de nieuwe gebiedsindeling. Hekman: aangeven dat voor de stadsregio nu het moment is om hierover te praten. Hofman: merkt op dat eind 2007 de concessie Voorne Putten Rozenburg eindigt. Als verbeterpunten eerder mogelijk zijn deze dan meenemen. Groeneveld: deelt mee dat commissielid Prinsen voorstander is om het station te behouden. Hulman: processen kunnen nu soepeler lopen ten aanzien van de markconformiteit. Voor de reiziger geldt dat er een fatsoenlijke overstap moet zijn. Voor de volgende commissie zal er een presentatie georganiseerd worden. De commissie heeft: 1. Kennisgenomen van de reacties op de ontwerp Nota van Uitgangspunten; 2. de Nota van Beantwoording vastgesteld; 3. de Nota van Uitgangspunten vastgesteld. 8. Vergaderschema 2006 De commissie heeft het vergaderschema 2006 vastgesteld. 9. Rondvraag en sluiting Hekman: vraagt zich af wat de stand van zaken is omtrent de procedure van het project HOV Alexander. Hulman: het dagelijks bestuur heeft een besluit genomen en in december zal dit verder besproken worden in de commissie en in de regioraad. Niets meer aan de orde zijnde sluit Hulman de vergadering.

Actielijst Datum cie V&V 27 april 2005 25 mei 2005 15 juni 2005

Onderwerp Verslag IODS zenden aan commissie Kabinetsstandpunt GVB planning bespreken in commissie Stand van zaken Stedenbaan wordt in okt. opnieuw besproken in de commissie V&V

verg.cie V&V 16 november 2005/RS/23 november 2005

4

Commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 3 Onderwerp: Hov Noordrand-Alexander Toelichting: Nazending

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 1

Commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 4 Onderwerp: Programma van eisen concessies 2007, ontwerp en concessie Randstadrail Toelichting: Presentatie

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 1

commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 5 Onderwerp: Voortgangsverslagen diverse openbaar vervoerprojecten over het derde kwartaal 2005.

Bijlage(n): 1. voortgangsverslagen uit de externe voortgangsrapportage strategische projecten derde kwartaal 2005 van oktober 2005 van RET/DSP. 2. bestuurlijke rapportage RandstadRail 3e kwartaal 2005; Toelichting: Per kwartaal wordt er over de voortgang van de diverse openbaar vervoerprojecten in de stadsregio gerapporteerd. De meeste projecten bevinden zich in de afrondende fase. - RandstadRail Het bestek voor de bouw van het metrostation CS is eind derde kwartaal op de markt gebracht. Naar verwachting zal de gunning in januari 2006 plaatsvinden. De tunnelboormachine is op 10 augustus gearriveerd en is inmiddels samengebouwd in de startschacht. In het derde kwartaal is de bouw van het nieuwe station Melanchtonweg gestart. Bestuurlijke besluitvorming over het ingediende bewonersalternatief voor het tracé ZoRobus / Vlinderstrik moet nog plaatsvinden. De aanbesteding van het dynamisch reizigersinformatiesysteem (DRI) heeft plaatsgevonden. - Beneluxlijn Het project is op 4 november 2002 in exploitatie genomen. Het afwerken van de restpunten, het opstellen van de eindafrekeningen en de slotdeclaratie met accountantsverklaring aan RWS zal begin 2006 zijn beslag kunnen krijgen. - Schiedam-Vlaardingenlijn De tramlijn is op 31 oktober 2005 in dienst genomen. Na deze datum worden de werkzaamheden aan de weg en de DRI’s verder afgerond. - IJsselmondelijn 1e fase De eerste fase bestaat uit de nieuwe verbinding vanaf stadion Feijenoord naar Prinsenplein met een aantal tijdelijke maatregelen. Omdat de kosten lager uitvielen, zijn uit fase 2 de delen Beverwaard , Van Oldebarneveldplaats en het aanpassen van de halte naar het Varkenoordseviaduct toegevoegd. De 2e fase bestaat uit twee delen namelijk - 2a - het aankopen en slopen van het gebouw “De Klimmende Bever” en - 2b – het centrumplan van IJsselmonde. - Carnisselandelijn Het project is in oktober 2004 in exploitatie genomen. Het restant van de werkzaamheden zal in het najaar van 2005 gereed komen. Hierna kunnen ook de laatste administratieve en financiële zaken afgerond worden. Mede door de mogelijkheid om tot eind 2005 nadeelcompensatie-claims in te dienen, zal de definitieve afrekening niet eerder dan eind 2005 kunnen plaatsvinden. Wanneer de keerlus Langenhorst tot uitvoering mocht komen, zal de administratieve afwikkeling medio 2006 plaats vinden. - Nesselandelijn Op 29 augustus 2005 is de Nesselandelijn geheel volgens planning in gebruik genomen. Na de ingebruikname van de lijn is contact met omwonenden geweest naar aanleiding van klachten over geluidshinder. Nader onderzoek dient uit te wijzen hoe het geluid zich verhoudt tot de toegestane normen.

Voortgang OV 3e kwart 2005 / V&V / wvdh / 21 november 2005

Pagina 1

- Lijn 2 De laatste subsidiebeschikking is in januari 2004 afgegeven. De afronding wordt eind 2005 verwacht. In de subsidieaanvragen voor lijn 2 zijn destijds geen kosten opgenomen voor dynamische reizigers informatie (DRI). Nu de laatste aanbesteding heeft plaatsgevonden, blijkt dat de DRI’s door de meevallende aanbestedingen binnen het bestaande budget bekostigd kunnen worden.

Financiële consequenties: Geen. Verdere procedure: Geen. Gevraagde beslissing: 1. kennis te nemen van de externe voortgangsrapportage over het derde kwartaal 2005 van diverse openbaar vervoerprojecten. 2. kennis te nemen van de bestuurlijke rapportage RandstadRail derde kwartaal 2005.

Voortgang OV 3e kwart 2005 / V&V / wvdh / 21 november 2005

Pagina 2

Websamenvatting: Per kwartaal wordt er over de voortgang van de diverse openbaar vervoerprojecten in de stadsregio gerapporteerd. De meeste projecten bevinden zich in de afrondende fase.

Voortgang OV 3e kwart 2005 / V&V / wvdh / 21 november 2005

Pagina 3

Commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 6 Onderwerp: Uitvoeringsprogramma RR2020 Bijlage(n): 1. Uitvoeringsprogramma RR2020, bestuurlijk concept november 2005 Toelichting: Inleiding Op 9 november 2005 heeft de regioraad het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam (RR2020) definitief vastgesteld. RR2020 was al eerder op 12 oktober 2005 door Provinciale Staten vastgesteld. In RR2020 is de opdracht vervat om te komen tot een uitvoeringsprogramma. RR2020 is vastgesteld na een intensieve voorbereiding, waaraan veel partijen in de regio hebben bijgedragen: inwoners, gemeenten, waterschappen en maatschappelijke organisaties. De provincie en de stadsregio ontlenen daar het vertrouwen aan dat de uitgangspunten en oplossingen van RR2020 breed worden gedeeld. Maar pas na het vaststellen van het plan begint het echte werk. Dan begint de uitvoering. Met RR2020 willen de provincie Zuid-Holland en de stadsregio Rotterdam meer kwaliteit, meer variatie en meer tempo brengen in de regionale ontwikkeling. Dat is hard nodig om de doelstellingen van het plan te verwezenlijken: het verbeteren van de kwaliteit van de woon- en leefomgeving, het versterken en diversifiëren van het ruimtelijk-economisch ontwikkelingsperspectief en het inspelen op de sociaal-culturele diversiteit, zodanig dat de sociale samenhang toeneemt. De regio moet voor grotere groepen mensen en meer soorten bedrijven een goede woon- of vestigingsplaats zijn, die voldoet aan de hoge eisen die mensen en ondernemingen in de 21e eeuw stellen. Dat is een voorwaarde voor de leefbaarheid, duurzaamheid en vitaliteit van de regio. Deze doelstellingen zijn uitgewerkt in ‘tien punten voor de regio Rotterdam’: vijf gebiedsgerichte opgaven en vijf thematische opgaven die samen de kern vormen van de regionale ontwikkelingsstrategie. Dit tienpuntenplan leidt in RR2020 tot een uitvoeringsagenda van ruim twintig projecten en programma’s met regionale betekenis. In de tabel op de volgende bladzijde zijn deze weergegeven, verdeeld naar verantwoordelijkheid en karakter. Via het uitvoeringsprogramma wordt de samenhang en kwaliteit van deze strategische opgaven bewaakt. De stadsregio is bestuurlijk verantwoordelijk voor dit uitvoeringsprogramma, dat in nauwe samenwerking met de provincie is opgesteld.

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 1

Ruimtelijke programma’s

-

Provincie verantwoordelijk Zuidvleugelprogramma Glas-as Stedenbaan

-

Sectorale programma’s

-

-

Gebiedsgerichte projecten

-

Programma groen (deels, o.m. regioparken) Programma water (toets)

Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam Driehoek RotterdamZoetermeer-Gouda Hoeksche Waard Stedenbaan Project Mainport Rotterdam (groen)

-

Stadsregio verantwoordelijk Integrale Ontwikkeling Noordas Bedrijventerreinen Zuidflank Landelijk wonen Knooppunten Greenport B-driehoek Rivierzoneprojecten

Gemeente(n) verantwoordelijk (Uitvoering van afzonderlijke projecten door gemeenten)

Programma infrastructuur Programma groen (deels) Programma water (voortgangsrapportage) Programma wonen Programma economie Programma milieu Gebiedsuitwerking Voorne

(Uitvoering van afzonderlijke projecten door gemeenten)

-

Rotterdam Centraal Stadshavens Project Mainport Rotterdam (BRG en landaanwinning)

De sturing van projecten en programma’s met regionale betekenis op kwaliteit en samenhang gebeurt via drie invalshoeken. 1. Ruimtelijke programma’s en projecten (zie hoofdstuk 2): 2. Sectorale programma’s (zie hoofdstuk 3): 3. Gebiedsgerichte projecten (zie hoofdstuk 4): Ruimtelijke programma’s en projecten Dit zijn de speerpunten van de regionale aanpak. Het zijn thematische opgaven die verschillende delen van het grondgebied van de regio betreffen, en waarin een gebundelde inzet van sectorale programma’s noodzakelijk is om het beoogde resultaat te bereiken. De programma’s omvatten elk verscheidene projecten. De stadsregio neemt niet zelf de uitvoering van de projecten ter hand. Dat blijft in hoofdzaak een verantwoordelijkheid van gemeenten. Wel neemt de stadsregio deel aan de gebiedsontwikkeling en trekt indien nodig het initiatief naar zich toe door gebiedsontwikkelingsplannen op te stellen. De stadsregio is bovendien verantwoordelijk voor de programmatische samenhang tussen ontwikkelingsprojecten binnen het ruimtelijke programma. De stadsregio heeft in deze opgaven de volgende verantwoordelijkheden: 1.

Integrale ontwikkeling Noordas • Bindende afspraken over programma (kwaliteit, fasering), ter versterking van kwaliteit (benutten van de ligging in de binnenring van de Randstad) en programmatische samenhang (verbetering wisselwerking tussen infrastructuur en groen en vastgoedontwikkeling). • Inzet van de stadsregio op het gebied van infra en groen. • Het organiseren van een ‘bestuurlijke tafel’ waar kwaliteit, samenhang, inzet naar rijk, en ontwikkelingen langere termijn aan de orde komen.

2.

Bedrijventerreinontwikkeling Zuidflank • Programmatische afstemming bedrijfsterreinen Zuidflank (incl. afstemming met Hoeksche Waard en Drechtsteden). • Initiator (in overleg) met de betrokken gemeenten) van de gebiedsontwikkelingsplannen voor de bedrijven-ster locaties Ridderster, Bernisse/ Spijkenisse en Brielle.

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 2

3.

Landelijk wonen • Programmatische afstemming landelijk wonen binnen de stadsregio. • Initiator (in overleg) met de betrokken gemeenten) van de gebiedsontwikkelingsplannen voor de locaties Albrandswaard, Bernisse/ Spijkenisse en Hellevoetsluis.

4.

Knooppunten • Programmatische afstemming knooppuiten en kantorenprogrammering. • Bindende afspraken met de betrokken gemeenten over programmaoptimalisatie. • Bindende afspraken over verbetering van de infrastructuur en de aansluiting op de knooppunten, gekoppeld aan de ontwikkelingsplanning en locatieprofiel van het betreffende knooppunt.

5.

Greenport B-driehoek • Initiator (in overleg met de B-gemeenten) en zonodig trekker van de gebiedsontwikkelingsvisie (structuurvisie nieuwe gemeente).

6. • • • 7. •

Rivierzoneprojecten Programmatische afstemming knooppunen en kantorenprogrammering. Bindende afspraken met de betrokken gemeenten over programmaoptimalisatie. Ondersteuning bij locatie-ontwikkeling (m.n. infra en milieu). Gebiedsuitwerking Voorne Opstellen van een integraal gebiedsontwikkelingsplan (i.s.m. de provincie, die dit als streekplanuitwerking moet vaststellen.

Sectorale programma’s Sectorale programma’s vallen onder de verantwoordelijkheid van de betreffende sectoren van de stadsregio. In het uitvoeringsprogramma RR2020 wordt de programmering van de verschillende beleidssectoren afgestemd en bewaakt. Gebiedsgerichte projecten In en om de regio zijn acht gebiedsgerichte projecten in voorbereiding of uitvoering die veel invloed hebben op de ontwikkeling van de regio als geheel. Een aantal daarvan is regiogrensoverschrijdend. In principe draagt de provincie bij deze bovenregionale projecten de verantwoordelijkheid voor de uitvoering. Een aantal speelt zich ook af binnen de grenzen van één gemeente, die dan ook verantwoordelijk is voor de uitvoering. In het uitvoeringsprogramma wordt de samenhang van deze projecten in relatie tot RR2020 als geheel bewaakt en zullen zonodig voortstellen voor bijsturing gegaan worden. Waar nodig zal de stadsregio ondersteuning bij de uitvoering van de projecten organiseren. Uitvoeringsstrategie In het uitvoeringsprogramma (zie hoofdstuk 5 Uitvoeringsstrategie) worden daarnaast de hoofdlijnen geschetst van een investeringsstrategie, organisatie, afstemming met de Zuidvleugel, communicatie, monitoring, toetsing en advisering. Investeringsstrategie Het programma tot 2010 is grotendeels gedekt. Zonodig worden voorstellen gedaan voor aanvullende dekking. Voor de periode na 2010 wordt een investeringsstrategie ontwikkeld. elementen hiervan zijn continuering van de rijksgelden en het omslagfonds, en het instellen van een investeringfonds, mede in het licht van de nieuwe mogelijkheden die voortvloeien uit de herziene WRO. Toetsing en advisering Toetsing is primair een verantwoordelijkheid van de provincie. Stadsregio en provincie organiseren een goed lopend toetsingsproces, zodanig dat provincie en stadsregio met één

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 3

mond spreken en gemeenten en andere betrokkenen met slechts één aanspreekpunt te maken hebben. Ten behoeve van overleg en advisering organiseert de stadsregio i.s.m. met de provincie een regelmatige bezoekronde aan gemeenten. Tijdens deze bezoeken komen initiatieven vaak in een vroeg stadium aan de orde. Dat geeft de mogelijkheid tot meedenken, bijsturen en het tijdig signaleren en oplossen van knelpunten. Implementatiefase Het uitvoeringsprogramma geeft invulling aan de taak- en rolverdeling tussen de stadsregio, de provincie en gemeenten. Het vormt onder meer de basis voor nieuwe uitvoeringsafspraken, die de stadsregio de komende maanden wil maken met gemeenten en andere betrokken partijen. Daartoe benoemt dit uitvoeringsprogramma de inhoudelijke prioriteiten in de uitvoering en beschrijft het welke sturingsmiddelen de stadsregio inzet om het beoogde resultaat te bereiken. Het uitvoeringsprogramma vormt ook de basis voor de afspraken over de uitvoeringsstrategie tussen de stadsregio en de provincie. De komende maanden (tot medio 2006) zijn nodig om de voornemens van het uitvoeringsprogramma operationeel te maken. Inhoudelijke uitwerkingen zijn nodig voor een aantal nieuwe projecten en programma’s, zoals voor het programma milieu, en voor een aantal onderdelen van het uitvoeringsprogramma, zoals de opzet van het informatiebeheer. Voor alle in dit uitvoeringsprogramma opgenomen projecten en programma’s zal een lid van het Dagelijks Bestuur optreden als bestuurlijke trekker. Tussen de stadsregio en de provincie worden in de implementatiefase afspraken gemaakt over de nadere rolverdeling binnen projecten en programma’s, de toepassing van bevoegdheden bij (ruimtelijke) procedures, de beschikbaarheid van financiële middelen en informatie voor het periodieke voortgangsbesluit. Tussen de stadsregio en gemeenten kunnen soortgelijke afspraken nodig zijn. Daarvoor start de stadsregio in overleg met de betreffende gemeenten uitwerkingstrajecten voor de projecten en programma’s onder haar verantwoordelijkheid en komt daarbinnen tot afspraken over aanpak, rollen, procedures, prioritering, financiële inzet, en organisatie. Voortgangsbesluit Over de voortgang van het uitvoeringsprogramma zal periodiek gerapporteerd worden, waarbij zonodig voorstellen voor aanpassing aan de regioraad worden voorgelegd. Vooralsnog wordt gedacht aan een jaarlijkse voortgangsrapportage. In de implementatiefase zullen hier concrete voorstellen voor worden gedaan. Financiële consequenties: De kosten gemoeid met de stadsregionale taken binnen het Uitvoeringsprogramma zijn opgenomen in de begroting 2006, begrotingspost 2.16, welke voldoende ruimte biedt. Als in het uitwerkingstraject zaken naar voren komen met financiële consequenties zullen hier zonodig aanvullende voorstellen voor gedaan worden. Verdere procedure: • 22 november 2005 GS (ter bespreking); • 7 december 2005 commissie V&V; • 8 december 2005 commissie GROM; • 14 december 2005 commissie WSV; • 15 december 2005 commissie BO&GM; • 7 december 2005 GS-DB; • 13 december 2005 GS (ter besluitvorming); • 21 december 2005 Regioraad. Gevraagd advies: 1. te adviseren over het Uitvoeringsprogramma RR2020

omschrijving / sector / initialen steller / datum

Pagina 4

commissie verkeer en vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 7 Onderwerp: Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2006-2010. Bijlage(n): 1. concept RIVV 2006-2010; 2. concepttekst brochure monitoringrapport RVVP 2005. Toelichting: Het RIVV 2006 – 2010 biedt inzicht in de financiële dekking van lopende en te verwachten verplichtingen van de stadsregio op het gebied van verkeer en vervoer. Daarbij gaat het om alle voor de stadsregio relevante in voorbereiding zijnde infrastructuurprojecten op het gebied van openbaar vervoer, aanleg van wegen, fietspaden, verkeersveiligheidsprojecten en flankerende maatregelen. De middelen waaruit wordt geput om de verschillende programma’s te bekostigen zijn de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU), het Regionaal Omslagfonds en het Fonds Bereikbaarheidsoffensief (BOR). Opbouw RIVV 2006 – 2010 Het RIVV is een programmeringinstrument voor de uitvoering van beleid en van infrastructuurprojecten. Het RIVV biedt de mogelijkheid een zodanige financiële planning op te stellen dat vermijdbare financiële risico’s voor de stadsregio ook daadwerkelijk vermeden worden. Daarnaast verschaft het RIVV inzicht in de samenhang tussen individuele projecten en tussen verschillende programmaonderdelen. In hoofdstuk 1 van het RIVV worden op hoofdlijnen de belangrijkste ontwikkelingen in beleid en projecten in de regio of relevant voor de stadsregio geschetst. In hoofdstuk 2 wordt een kort financieel overzicht gegeven en wordt de voeding van de projectenprogramma’s toegelicht. In hoofdstuk 3 staan het programma en de begroting voor de kleine projecten (< € 10 mln.) centraal en in hoofdstuk 4 tenslotte komt de voortgang, het programma en de begroting van de grote projecten aan bod. Het financieel overzicht en de verschillende programma’s leveren de basis voor besluiten over regionale bijdragen aan projecten uit deze programma’s. Monitoring Regionaal beleid en de uitvoering van maatregelen In het monitoringrapport, dat dit jaar in de vorm van een brochure wordt uitgebracht, wordt verslag gedaan over de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer in de stadsregio. Naast de gegevens in de brochure zal op de website van de stadsregio meer achtergrondinformatie zijn te raadplegen. Ook de uitvoering van maatregelen en projecten en de effecten hiervan worden in beeld gebracht. De gesignaleerde ontwikkelingen en de weergegeven kengetallen betreffende de kwaliteitskenmerken van de regionale netwerken zijn tevens richtinggevend bij de prioritering van projecten en toetsing van de probleemanalyses in verkenningsstudies die door de wegbeheerders worden aangeboden. De opmerkelijkste punten in 2004 zijn enerzijds de toename van het aantal P+R plekken met 575 plekken in combinatie met het goede gebruik ervan en anderzijds de kwaliteitsslag (groei aanbod, reizigers en waardering) in het OV op Voorne-Putten/Rozenburg na aanbesteding van de concessie. Budget en budgetverdeling Voor de periode 2006 tot en met 2010 is in totaal € 661 mln. budget beschikbaar voor investeringen in infrastructuur. Hiervan is € 438 mln. afkomstig uit de BDU en € 223 mln. uit het Omslagfonds Vinex, het fonds Bereikbaarheidsoffensief en rente-inkomsten. Van het totale budget is in de periode 2006 – 2010 € 134 mln. beschikbaar voor kleine projecten (< € 10 mln.), € 324 mln. voor grote projecten in de realisatiefase. Er is RIVV 2006-2010 / V&V / wvdh / 28 november 2005

Pagina 1

voldoende budget om de aangegane verplichtingen te kunnen betalen. Dit geldt ook voor de geplande uitgaven voor de realisatie van projecten die zich nu nog in de uitwerkings- en planstudiefase bevinden. Indien daar ook de verwachte uitgaven worden meegeteld voor projecten die zich nu nog in de verkenningenfase bevinden, ontstaat er aan het einde van de planperiode een acceptabele overplanning van ongeveer € 22 mln.. Programma kleine projecten In 2005 is de actualisatie van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken ambtelijk voorbereid. In een aantal gespreksrondes is het programma van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken 2006 – 2009 in samenwerking met de wegbeheerders binnen de stadsregio nader uitgewerkt. Als uitgangspunt voor de actualisatie dienden de lopende uitvoeringsafspraken. Aan de wegbeheerders is, evenals in voorgaande jaren, de mogelijkheid geboden projecten naar een andere jaarschijf door te schuiven. Verzoeken tot het doorschuiven van projecten zijn slechts gehonoreerd als er een valide motivatie aan ten grondslag ligt. Een valide motivatie om een verzoek tot doorschuiven te honoreren, is vertraging door factoren die buiten de directe invloedssfeer van de wegbeheerder liggen. In de convenanten over de uitvoeringsafspraken hebben zowel de wegbeheerders als de stadsregio zich gecommitteerd aan het beschikbaar stellen van de benodigde financiële middelen om de projecten volgens planning uit te voeren. Het niet beschikbaar hebben van budgetruimte in de begroting van de wegbeheerder is daarom geen grond om een project met behoud van budget door te schuiven naar een volgende jaarschijf in het RIVV. Voor projecten die gefinancierd worden ten laste van het BOR-fonds geldt deze beperking niet, omdat aan deze projecten aan de eigen inleg van de wegbeheerders is gekoppeld. In het RIVV 2006 – 2010 is voor € 14,3 mln. aan BDU-projecten uit jaarschijf 2005 doorgeschoven naar een volgende jaarschijf (€ 12,2mln. naar 2006, € 1,9 mln. naar 2007, € 0,2 mln. naar 2009). Hiervoor is door de wegbeheerders tijdig en voldoende onderbouwd een verzoek gedaan. De OV-projecten hebben een belangrijk aandeel in de doorgeschoven projecten. In een vroeg stadium was duidelijk dat deze niet in 2005 realiseerbaar waren als gevolg van aanpassing in de achterliggende beleidskaders en de doorwerking van nog niet afgeronde studies zoals de Update tramplus. Verder is voor € 0,9 mln. aan projecten in jaarschijf 2006 opgenomen die versneld worden uitgevoerd. Het is mogelijk dit te honoreren binnen de budgettaire kaders voor het programma kleine projecten. Programma grote projecten In de planningssystematiek van de grote projecten worden vier fasen onderscheiden met een oplopend bestuurlijk commitment en een afnemende mate van overplanning. De volgende fase worden achtereenvolgens doorlopen: verkenningenfase, planstudiefase, uitwerkingsfase en realisatiefase. In de planvoorbereiding van de projecten die zijn opgenomen in de verkenningenfase en de planstudiefase van het uitvoeringsprogramma grote projecten is ook het afgelopen jaar de nodige vooruitgang geboekt. Wat betreft de indeling van de grote projecten in verschillende planfases worden in het RIVV 2006 – 2010 voorstellen gedaan tot het doorschuiven van projecten naar een volgende programmafase. Ten opzichte van het RIVV 2005 – 2009 worden voor de planfasering van de grote projecten de volgende wijzigingen voorgesteld: Nieuw op te nemen in de lijst binnenkort te starten verkenningen: Ontsluiting rivieroevers Vlaardingen Projecten van de verkenningenfase naar de planstudiefase: Verdubbeling Doenkade Hartelcorridor Projecten van de planstudiefase naar de uitwerkingsfase en realisatiefase: Kralingse Zoom parkeergarage, fase 1 In het RIVV wordt bij besluitvorming op programmaniveau soms geanticipeerd op de besluitmomenten op projectniveau. Voor een aantal projecten waarvoor het besluit door het dagelijks bestuur betreffende het vaststellen van de verkenning en het starten van de planstudie in de komende periode wordt verwacht, wordt voorgesteld deze reeds op te nemen in het planstudieprogramma. Daarmee wordt aangegeven dat er vanuit budgettair oogpunt ruimte is om het project door te laten gaan naar de volgende planfase. Opname RIVV 2006-2010 / V&V / wvdh / 28 november 2005

Pagina 2

van deze projecten door de regioraad in de planstudiefase betekent dus niet dat het projectbesluit per definitie positief is, maar maakt een dergelijk besluit wel mogelijk. Dit geldt ook voor een aantal projecten dat reeds is opgenomen in de realisatiefase en waarvoor de daadwerkelijke beschikking naar verwachting in 2006 zal worden afgegeven. Voor de projecten in de realisatiefase is geïnventariseerd welke bijdrage in de projectkosten via de BDU beschikbaar is en wat de eigen regionale bijdrage uit de GDU-oud/Omslagfonds en het BOR-fonds is. Het project Beneluxlijn wordt in 2006 financieel met het Rijk afgerekend, inclusief de verantwoording over de eigen bijdrage van 5%. In 1996 is afgesproken dat gemeente Rotterdam/RET de eigen bijdrage voor zijn rekening neemt tegenover een 20-jarig exclusief recht om het openbaar vervoer in de stadsregio te verzorgen. In verband met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 verviel deze 20jarige concessie en daarmee de grondslag van deze afspraak. In het licht van de afspraken over verzakelijking en marktconformiteit is het noodzakelijk om een duidelijke scheiding te maken tussen de kosten van infrastructuur en exploitatie. Inmiddels is het staand beleid, dat de stadsregio de eigen bijdrage bij OV-projecten voor zijn rekening neemt. Daarom wordt voorgesteld om het nog te financieren deel van de eigen bijdrage van € 24 mln. ten laste te brengen van de BDU in 2006. Dit bedrag is gebaseerd op een gedeeltelijke afschrijving van de oorspronkelijk geraamde eigen bijdrage van € 37 mln.. Financiële consequenties: Het RIVV 2006-2010 past binnen de kaders die bij de begroting 2006 zijn vastgesteld. De budgetten uit het Omslagfonds 2005-2010 zijn conform actualisatie meerjarenraming 2005 en zullen verwerkt worden in de begrotingswijziging 2006-I en meerjarig in de begroting 2007. Verdere procedure: regioraad 21 december 2005 De brochure monitoring 2005 gaat ter kennisneming naar de regioraad, als bijlage bij het RIVV 2006 – 2010. Gevraagde beslissing: 1. de regioraad voor te stellen het RIVV 2006-2010 vast te stellen; 2. kennis te nemen van de concepttekst voor de brochure Monitoring RVVP 2005.

RIVV 2006-2010 / V&V / wvdh / 28 november 2005

Pagina 3

RIVV 2006 – 2010 (concept DB 23-11-2005)

INHOUDSOPGAVE INLEIDING 1 ONTWIKKELING BELEID 1.1 Rijksbeleid 1.1.1 Nota Mobiliteit 1.1.2 Invoering BDU 1.1.3 Begroting Verkeer en Waterstaat 1.1.4 Meerjaren Investeringsprogramma Transport 1.2 Resultaten monitoring RVVP 1.3 Uitvoering regionaal beleid 1.3.1 Nexus 1.3.2 Openbaar vervoer 1.3.3 Verkeersmanagement, reisinformatie en benutting 1.3.4 Vervoersmanagement 1.3.5 Ketenmobiliteit 1.3.6 Verkeersveiligheid 1.3.7 Fietsnetwerk 2 FINANCIEEL OVERZICHT 2.1 Inleiding 2.2 Beschikbare budgetten voor infrastructurele projecten 2.2.1 Brede Doeluitkering (BDU) en GDU 2.2.2 Regionaal Omslagfonds VINEX 2.2.3 Fonds Bereikbaarheidsoffensief 2.2.4 Budgetverdeling 3 PROGRAMMA KLEINE PROJECTEN 3.1 Inleiding 3.2 Voortgang en realisatie kleine projecten 3.3 Programma kleine projecten 3.3.1 Gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken 3.3.2 Doorschuif en vrijval 3.3.3 Programma kleine projecten 4 GROTE PROJECTEN 4.1 Inleiding 4.2 Voortgang en realisatie grote projecten 4.3 Budget grote projecten 4.3.1 Meerjarenraming budget en uitgaven grote projecten 4.4 Indeling in planfasen 4.4.1 Lopende of reeds binnenkort te starten verkenningen 4.4.2 Planstudiefase 4.4.3 Uitwerkingsfase 4.4.4 Realisatiefase

1

Inleiding Eens per jaar stelt de regioraad van de stadsregio Rotterdam het Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RIVV) vast. Daarbij gaat het om alle voor de stadsregio relevante in voorbereiding zijnde infrastructuurprojecten op het gebied van openbaar vervoer, aanleg van wegen, fietspaden, verkeersveiligheidsprojecten en flankerende maatregelen, De middelen waaruit wordt geput om de verschillende programma’s te bekostigen zijn de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU), het Regionaal Omslagfonds en het Fonds Bereikbaarheidsoffensief (BOR).

2

1

Ontwikkeling beleid

1.1

Rijksbeleid

1.1.1 Nota Mobiliteit Deel III van de Nota Mobiliteit, het kabinetsbesluit, is begin september openbaar gemaakt. In vergelijking met deel I wordt in de nota meer aandacht geschonken aan het belang van het openbaar vervoer bij het zoeken naar oplossingen voor de regionale bereikbaarheidsproblemen. Hoewel de verwachting wat betreft maatregelen op het gebied van het prijsbeleid hoog gespannen was, heeft het kabinet niet besloten tot invoering van een kilometerheffing. Wel wordt voorgesteld om via een zogenaamde knelpuntheffing een versnelling van uitvoering van projecten te financieren. Uit de Nota blijkt ook dat een aantal knelpunten rond de grote stedelijke agglomeraties niet kan worden opgelost zonder aanvullende maatregelen. In overleg tussen de Minister en de decentrale overheden is afgesproken dat er op regionale schaal zogenaamde netwerkanalyses uitgevoerd zullen worden. Doel daarvan is te komen tot een gezamenlijke vaststelling van de bereikbaarheidsknelpunten. Op basis van de resultaten van die analyses zullen het Rijk en regionale overheden in de loop van 2006 overleg voeren over de wijze waarop de knelpunten opgelost kunnen worden. De daarmee gemoeide investeringen zullen in de rijksbegroting 2007 verwerkt worden. De Nota bevat een aantal richtlijnen voor de regionale plannen, de zogenaamde essentiële onderdelen van het beleid. Volgens de Planwet Verkeer en Vervoer moet de stadsregio haar Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) binnen anderhalf jaar na vaststelling in overeenstemming brengen met de zogeheten essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. De stadsregio zal mede op basis daarvan een voorstel ontwikkelen voor aanpassing van het huidige RVVP. Het kabinet heeft tevens een knoop doorgehakt over de wijze waarop aanbesteding van het openbaar vervoer in de grote steden moet plaatsvinden. De concessieverlening voor het stedelijk railnetwerk (tram en metro in Rotterdam) dient in 2017 via openbare aanbesteding plaats te vinden, het busvervoer in 2009. 1.1.2 Invoering BDU Per 1 januari 2005 is de Wet Brede DoelUitkering (BDU) in werking getreden. De BDU bundelt en ontschot de verschillende geldstromen die van Rijkswege richting de stadsregio komen. De stadsregio bepaalt zelf op basis van prioriteitsstelling hoe de BDU verdeeld wordt over de verschillende bestedingsdoelen. De verschillende geldstromen die onder de BDU zijn samengekomen zijn de OV-exploitatie, de GDU+, de IDV, vervoersmanagement en VERDI-gelden. Om de diverse bestedingsdoelen op het gebied van verkeer en vervoer tot uitdrukking te brengen is gekozen voor een primaire opsplitsing van de BDU in de volgende deelgebieden: Aanleg infrastructuur groot en klein (wegen, P+R, DVM, verkeersveiligheid, fiets); Aanleg infrastructuur OV; Niet-infrastructurele maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid en vervoersmanagement; Vervoersdiensten (met en zonder concessie); Onderhoud en vervanging van railinfrastructuur; Verbetering van de toegankelijkheid en sociale veiligheid van het OV. Alleen de eerste drie deelgebieden komen in dit RIVV aan de orde. 1.1.3 Begroting Verkeer en Waterstaat Het motto van de begroting is hetzelfde als voor de Nota Mobiliteit, namelijk mobiliteit niet afremmen maar in goede banen leiden. Motto voor de beleidsagenda in de begroting van 2006 is “consistent uitvoeren, strategisch vernieuwen”. In deze kabinetsperiode is het inlopen van achterstallig onderhoud topprioriteit. In het kader hiervan heeft Rijkswaterstaat Zuid Holland (RWS ZH) inmiddels al contact opgenomen met de stadsregio Rotterdam over omvangrijke werkzaamheden op de A16.

3

Mainports In de begroting van Verkeer en Waterstaat wordt gekozen voor het versterken van de Mainports en achterlandverbindingen. De A15 problematiek wordt nu in één adem genoemd met de Triple A verbindingen en het bedrag voor de capaciteitsuitbreiding van de A15 is nu in het MIT opgenomen. Goederenvervoer Nog dit jaar verschijnt de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen, waarin het Rijk het basisnet gevaarlijke stoffen vaststelt. Aandachtspunt hierbij zijn de zogenaamde ‘vrijwaringszones’ rondom infrastructuur in stedelijk gebied. Verder gaat het Rijk een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer vaststellen. Ook de stadsregio werkt aan een (regionaal) kwaliteitsnetwerk in afstemming met het Rijk. Wegen: knelpunten, tol, Publiek Private Samenwerking (PPS) Het onderscheid tussen knelpuntheffing (‘versnellingsprijs’), tolheffing en PPS-projecten is moeilijk waarneembaar in de begroting en het MIT. Het is nog niet duidelijk waar de versnellingsprijs zal worden geheven. Het Rijk stelt, ten opzichte van vorig jaar (verlengd MIT), geen extra middelen beschikbaar voor de aanleg van infrastructuur. Men vertrouwt erop dat het budgettair kader toereikend is en dat tolheffing, versnellingsprijs (knelpuntheffing) en op langere termijn kilometerheffing zal bijdragen aan het oplossen van knelpunten. De stadsregio koerst op versnelde invoering van de kilometerprijs. Het Rijk wil veel meer dan voorheen marktpartijen inschakelen bij de aanleg van nieuwe infrastructuur en PPS. Niet alleen in de realisatiefase maar ook in de planvormingfase. Het gaat onder meer om de A4 Delft-Schiedam, A15 Maasvlakte-Vaanplein, Tweede Maasvlakte en Mainportcorridor Zuid (A4/A15). V&W heeft onderzoek gedaan naar zes mogelijke locaties voor tolheffing. In deze regio gaat het om de A4 Delft-Schiedam en de Mainportcorridor A4/A15. Voor dit laatste onderzoek is de projectorganisatie in oprichting. Eerder hebben regionale overheden al te kennen gegeven dat (het zoeken naar) toepassing van vormen van beprijzen niet mag leiden tot vertraging, of het terugkomen op eerdere financieringsafspraken. Netwerkanalyses Zoals in de Nota Mobiliteit is toegelicht, zullen netwerkanalyses van stedelijke netwerken in de acht belangrijkste regio’s worden uitgevoerd. Van de drie netwerkanalyses in de Randstad, waaronder die in de zuidvleugel, is het Rijk de trekker. De uitkomsten daarvan zullen vertaald worden in het MIT 2007 en mede de basis vormen voor herijking van de BDU verdeling in 2007. De BDU budgetten voor de periode na 2010 zijn geëxtrapoleerd vanuit de bijdrage tot 2010. In het licht van onder meer de integrale gebiedsuitwerkingen wordt (nog) geen rekening gehouden met extra ambities en een noodzakelijke verhoging en/of een uitwisseling tussen de BDU-budgetten en de reservering voor het Hoofdwegennetprogramma (HWN-programma). Openbaar vervoer De evaluatie van het aanvalsplan Sociale Veiligheid (SV) is recent gestart en wordt dit jaar afgerond. Het geld voor sociale veiligheid is opgenomen in de BDU. De conclusie of OV-groei/ambities binnen de beschikbare financiële middelen haalbaar zijn, zowel voor het spoorvervoer (MIT) als voor exploitatie regionale OV (BDU), wordt pas getrokken na afronding van de regionale netwerkanalyses. Nu al is de verwachting dat in en rond de grote steden in de Randstad het openbaar vervoer zal groeien en deze groei ook in de relatief dure spitsuren gaat plaatsvinden. Deze groei zal aanzienlijker zijn dan de groei van 2,1% die in de BDU is voorzien. Verder ondersteunt V&W de introductie van de OV-chipkaart in de regio Rotterdam. Spoor Het kabinet kondigt onderzoek en maatregelen aan om de negatieve effecten van spoordoorsnijding van steden aan te pakken. VROM en V&W stellen tot 2020 € 300 mln. beschikbaar voor het oplossen van knelpunten. De reservering voor de 2e fase Herstelplan spoor, om te komen tot structureel herstel van het spoor en het faciliteren van groei, wordt in 2006 verder uitgewerkt mede op basis van de mid-term review. De mogelijkheid om hierin de vervanging van het beveiligingssysteem te betrekken wordt bekeken. De regionale partijen zijn daarbij tot dusver in ieder geval nog niet direct betrokken. Uiterlijk in 2007 wil het Rijk een besluit nemen over de zes contractsectorlijnen waarover tot nu toe nog geen besluit is genomen. De Hoekse lijn behoort tot die zes.

4

1.1.4 Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport De doorkijk van het MIT (2015-2020) is nog niet verder geconcretiseerd. Voor grote regionale projecten is landelijk € 1 miljard gereserveerd. Het Rijk heeft de knelpuntenanalyse voor 2020 ten behoeve van deel III van de Nota Mobiliteit geactualiseerd. Dit leidt tot enkele verschuivingen in het MIT ten opzichte van het verlengde MIT van vorig jaar. Hieronder wordt per project aangegeven wat er in het MIT is opgenomen in de stadsregio. Belangrijk verschil ten opzichte van vorig jaar is dat als gevolg van verschuivingen er in de periode 2011 -2014 financiële ruimte is voor een nieuw wegproject. V&W noemt daarbij de A13/16 als enig mogelijk nieuw project. Of dat ook geëffectueerd zal worden is afhankelijk van het onderzoek naar de meest effectieve variant en de extra financieringsmogelijkheden voor deze ontbrekende schakel in het hoofdwegennet. Daarbij wil V&W ook de mogelijkheid van een versnellingsprijs (= knelpuntheffing) en tolheffing meenemen; zoals gezegd koerst de stadsregio samen met de Randstad partners op versnelde invoering van de kilometerprijs. Het Rijk verwacht dat knelpunten op de ringwegen van Rotterdam, Utrecht en Amsterdam niet met prijsbeleid op te lossen zijn. Mogelijkheden van tol en versnellingsprijs zullen daarom bij nadere analyses betrokken worden. Voor de oplossing van mogelijke knelpunten in de periode 2015-2020 zullen nieuwe verkenningen worden uitgevoerd, waaronder de A12 Gouda–Utrecht, de A13 Rotterdam -Den Haag, de A16 Rotterdam–Moerdijk en de A20 Rotterdam–Gouda. Projecten (zie ook bijlage V): • A4 Midden Delftland: het taakstellend budget lijkt iets verhoogd (tot € 511 mln.), maar dat leidt niet tot een hoger investeringsbedrag. Dit heeft te maken met de gewijzigde relatie RWS – V&W. Het Rijk geeft aan dat marktpartijen bij de uitvoering een grote rol zullen krijgen (DBFM = Design, Built, Finance, Maintain). • A13/A16: In 2006 wordt onderzocht welke variant kosteneffectief is en of voor de start van de realisatie financiële dekking geregeld kan worden in de periode 2011-2014. Daarbij wordt ook de mogelijkheid van tol en/of andere vorm van beprijzen onderzocht. De A13/A16 is in ieder geval gepromoveerd tot categorie 1 project. • A15: Conform de afspraken van het bestuurlijk overleg is de A15 nu volledig in de realisatiefase van het MIT opgenomen. Ook hier zullen marktpartijen bij de uitvoering een grote rol krijgen. • Rotterdam Centraal: budget is niet aangepast. 1.2

Resultaten monitoring RVVP

Jaarlijks wordt de stand van zaken met betrekking tot het regionale verkeers- en vervoersbeleid in kaart gebracht. De resultaten worden beschreven in het monitoringsrapport RVVP. Een verkorte versie hiervan is in deze paragraaf te vinden. Wegverkeer De Parklane in Rotterdam (gedeelte Westzeedijk) is voor het grootste gedeelte afgerond en in gebruik genomen. Er wordt volop gewerkt aan de N470 die Delft/Pijnacker, Zoetermeer en Berkel en Rodenrijs met elkaar verbindt. Ook zijn de eerste werkzaamheden voor de 2e ontsluitingsweg Hoek van Holland begonnen. Naast de bouw van wegen zijn maatregelen genomen om de doorstroming te verbeteren (het slimmer afstellen van verkeerslichten) en de automobilist beter te informeren (plaatsing van dynamische informatieborden). In 2004 was het op de wegen in de stadsregio nauwelijks drukker dan in 2003. De snelheid op de belangrijkste wegen in Rotterdam naar de binnenstad is echter wel iets afgenomen. Openbaar Vervoer In 2004 zijn de trampluslijnen naar Carnisselande en IJsselmonde in gebruik genomen. Door de instroom van de Citadistrams is het aandeel lage vloermaterieel bij de tram gestegen van 10 procent naar 63 procent. Op Voorne-Putten/Rozenburg is de toegankelijkheid ook sterk verbeterd door de 61 lage vloerbussen die met de nieuwe OV concessie zijn ingestroomd. De reizigers waarderen het openbaar vervoer in de stadsregio met een 6,8. Het landelijk gemiddelde ligt op 7,2 en de waardering van andere stedelijke gebieden liggen ook iets hoger dan het gemiddelde van de Rotterdamse regio. Door de rijksbezuinigingen is het aanbod van openbaar vervoer (gemeten in geleverde uren en gereden kilometers) van de RET en Connexxion in de stadsregio fors afgenomen (daling van 7,5% voor de RET en 10,5% voor Connexxion in geleverde diensturen), met uitzondering van VoornePutten/Rozenburg waar een stijging van 25% in geleverde uren heeft plaatsgevonden. Na

5

aanbesteding van het openbaar vervoer is daar het aantal reizigers in 2004 toegenomen terwijl er in de rest van de stadsregio minder mensen met het openbaar vervoer reizen. Fiets Na jaren van daling is het aantal afgelegde kilometers op de fiets weer toegenomen in de regio. In 2004 fietste een inwoner van de regio gemiddeld 1,7 kilometer per dag. De komende jaren moet blijken of deze toename zich doorzet. Overigens is het aantal verplaatsingen op de fiets gelijk gebleven. Dus als men fietst, legt men meer kilometers af. Fietsparkeren Het aantal fietsenparkeerplaatsen bij OV-halten is het afgelopen jaar met zo’n 2.000 stallingplaatsen uitgebreid tot ruim 10.000. De bezetting van de fietsstalvoorzieningen bij metrostations is zeer wisselend. De voorzieningen bij Slinge, Capelsebrug, Pernis en Tussenwater worden zo goed benut dat de capaciteit ontoereikend is. P+R en Mobiliteitsmanagement Eind 2003 zijn P+R-terreinen bij de metrostations De Akkers, Tussenwater, Pernis en Vijfsluizen in gebruik genomen. De totale capaciteit is met 575 parkeerplaatsen toegenomen tot een totaal van 4990 P+R-plaatsen. De bezetting van de P+R-terreinen blijft de afgelopen jaren gelijk. Het grootste deel van P+R-terreinen staat zo goed als vol (voor meer dan 80% bezet). In 2004 werden de P+R-terreinen Rodenrijs, St. Francisus, Vijfsluizen, Tussenwater, Spijkenisse Centrum en Heemraadlaan zelfs voor 100% benut. Alleen het terrein bij de Fast Ferry in Ridderkerk wordt nog steeds nauwelijks gebruikt. Door de introductie van het doelgroepparkeersysteem is er weer capaciteit beschikbaar bij station Alexander. Het terrein dat de afgelopen jaren volledig vol stond kent nu een bezetting van ongeveer 65%. De bezetting van de carpoolpleinen is de afgelopen jaren toegenomen. De pleinen staan nu bijna voor de helft vol. In 2004 zijn opknapbeurten uitgevoerd voor de carpoolpleinen, het effect op het gebruik van de pleinen is nog niet bekend. Verkeersveiligheid Het aantal doden in het verkeer is in 2004 afgenomen tot 32 dodelijke slachtoffers. Dit is het laagste aantal van de afgelopen 10 jaar. Ook landelijk gezien was in 2004 sprake van een sterke daling van het aantal verkeersdoden. Over meerdere jaren gezien fluctueert het aantal doden in het verkeer sterk. De trend is wel dat het aantal doden afneemt. Het aantal geregistreerde gewonden met ziekenhuisopname door een verkeersongeval daalde in 2004 aanzienlijk. Deze daling past in de trend van de afgelopen jaren. Het aantal gewonden door een verkeersongeval zonder ziekenhuisopname is over 2004 niet bekend. Milieu Met de nieuwe concessie in Voorne-Putten zijn 61 nieuwe bussen ingestroomd die voldoen aan de Euro-3 norm en zijn voorzien van een roetfilter. Daarnaast is een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tevens is ruim vier kilometer stil asfalt aangelegd en zijn bijna 300 woningen gesaneerd. In 2004 zijn alle gemeten concentraties van NO2 en PM10 lager dan in 2003. Voor het belangrijkste deel is deze daling te danken aan de matige weersomstandigheden in 2004 (natte zomer), vooral ten opzichte van 2003. In 2004 zijn op geen van de twaalf vaste meetpunten in de regio de grenswaarden voor NO2 of fijn stof overschreden. Uit berekeningen is echter gebleken dat de concentraties langs drukke wegen hoger zijn en daar zullen de grenswaarden soms wel ruimschoots overschreden zijn. De uitstoot NO2 en PM10 van verkeer neemt jaarlijks af. De uitstoot van CO2 is echter wel gestegen. Auto’s worden wel schoner, maar niet zuiniger. Wat betreft geluid blijkt dat het wegverkeer in bijna heel de regio te horen is. In bijna alle woonkernen zijn hoge geluidsniveaus door het wegverkeer. Met name binnen en langs de ruit van Rotterdam, in Schiedam en Vlaardingen treden zeer hoge geluidsniveaus op. Verkeerskentallen Het autobezit neemt in de stadsregio elk jaar toe, al was de groei in 2004 veel lager dan voorgaande jaren. Per duizend inwoners zijn er 368 auto’s. In heel Nederland zijn er 425 auto’s per duizend inwoners. De verkeersintensiteiten in de binnenstad van Rotterdam en binnen de Ring van Rotterdam zijn, na de daling in 2003, weer gelijk aan de intensiteiten van de jaren daarvoor. De hoeveelheid verkeer die in 2004 de regiogrens is gepasseerd, is ongeveer gelijk aan 2003. Het aantal motorvoertuigen

6

buiten de Ring ligt op het niveau van 2003, maar er is een verschuiving te zien van het onderliggend wegennet naar de rijkswegen. Na aanbesteding van het openbaar vervoer in Voorne Putten/Rozenburg is het aantal reizigers in 2004 toegenomen, terwijl in de rest van de stadsregio er minder mensen met het openbaar vervoer reizen. Het aantal kilometers dat met het openbaar vervoer is afgelegd is in de stadsregio eveneens afgenomen. De auto wordt bijna voor de helft van de keren dat inwoners van de stadsregio zich verplaatsen gebruikt. Dat is iets minder dan in heel Nederland. In de regio wordt het openbaar vervoer bijna twee keer zo vaak gebruikt als in heel Nederland. Demografie en Economie De stadsregio telt bijna 1,2 miljoen inwoners. Jaarlijks neemt het aantal inwoners iets toe, vooral door ontwikkeling van VINEX wijken. In tegenstelling tot de voorgaande jaren is in 2004 het aantal werkzame personen in de stadsregio afgenomen en ligt daarmee onder het niveau van 2002. Deze afname doet zich met name voor in de gemeente Rotterdam. De haven heeft het afgelopen jaar een sterke groei doorgemaakt. Zowel de overslag van containers als de overslag van bulk- en stukgoed is in 2004 sterk gestegen. In vergelijking met de andere grote West-Europese havens, kent de Rotterdamse haven de grootste absolute groei. De brandstofprijzen zijn in 2004 fors gestegen. De gebruikskosten van motorvoertuigen zijn sneller gestegen dan de inflatie. Dit geldt ook voor de tarieven van het vervoer per trein. Landelijk gezien was echter sprake van een daling van het zonetarief voor bus, tram en metro in vergelijking tot de stijging van het algemeen prijspeil.

1.3

Uitvoering regionaal beleid

1.3.1

Nexus

Tijdens het jaarlijkse Fileplanontbijt is de nieuwe samenwerkingsorganisatie met Rijkswaterstaat en de provincie Zuid-Holland gepresenteerd onder de naam Nexus. Inmiddels zijn de tafels opgezet rondom de thema’s verkeersmanagement en voor de gebieden Noordrand, Oostflank en VoornePutten en is de betrokkenheid van bedrijfsleven en consumenten georganiseerd. De innovatietafel is in voorbereiding. Doel van de verkeersmanagementtafel is om te komen tot (beheer)grensoverschrijdend verkeersmanagement gericht op de tevreden mobilist. Daarbij richt Nexus zich op het ochtendspitsverkeer op en om de ring, het evenementenverkeer van Ahoy en de Kuip, het geven van verkeersinformatie over de N209 en meer samenhang aanbrengen in informatie aan het publiek over wegwerkzaamheden in de regio. Van dit laatste project is de stadsregio trekker. 1.3.2

Openbaar Vervoer

Na het vaststellen van het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP) 2003 - 2020 in december 2003, is de Kadernota Openbaar Vervoer begin 2005 vastgesteld als uitwerking van dit RVVP. Hierin zijn de minimumeisen voor de beschikbaarheid, bedieningsniveau en de netwerkkwaliteit uitgewerkt. Op 31 december 2005 lopen de huidige concessies ‘Rotterdam c.a.’ van de RET en ‘streek overig’ van Connexxion af. De concessie Voorne Putten/Rozenburg loopt tot en met 2007 met een verlengingsoptie voor twee jaar. Voor de twee aflopende concessies zullen voor het jaar 2006 overgangsconcessies worden verleend. Met ingang van 2007 worden voor deze gebieden nieuwe concessies verleend met een nieuw Programma van Eisen (PvE). Er zal een aparte concessie Rail worden verleend voor de periode van 2007 tot 2017. De Nota van Uitgangspunten schetst welke benadering zal worden gehanteerd en maakt principe-keuzes die later in de Programma’s van Eisen zullen worden uitgewerkt. Bij de voorbereiding van het PvE voor de nieuwe concessies vanaf 2007 zullen nieuwe ambities worden geformuleerd voor de verdere uitbouw van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de stadsregio. Het beheer en onderhoud van de metro- en traminfrastructuur valt nu binnen de concessie Rotterdam c.a., maar zal vanaf 2007 in een apart contract met RET ondergebracht worden op basis van een meerjarenprogramma beheer en onderhoud railinfrastructuur.

7

Door kostenreducties bij de vervoerbedrijven is het mogelijk om in 2006 meer openbaar vervoer aan de reizigers te bieden tegen dezelfde kosten. De uitbreiding geldt zowel voor metro, tram als bus. Het nachtnet zal in 2006 ook uitgebreid gaan worden naar andere delen in de regio. Voor het nachtnet heeft de stadsregio een nieuw PvE ontwikkeld. Het lijnennet biedt in de nieuwe vorm snelle verbindingen vanuit het centrum van Rotterdam naar de grote wijken van de stad en de omliggende gemeenten, waar veel jongeren wonen. De treintaxi in Maassluis, Schiedam en Barendrecht is in december van 2005 stopgezet. Hoewel de NS de formule van de treintaxi nog in stand houdt, moeten decentrale overheden, zoals de stadsregio, vanaf 2006 zelf de contracten met vervoerders verzorgen. Naar aanleiding hiervan heeft de stadsregio het gebruik bekeken en besloten de exploitatie van de treintaxi in Barendrecht, Maassluis en Schiedam stop te zetten. Daarnaast heeft de voorziening geen belangrijke functie meer in het vervoersnetwerk van de stadsregio. In het PvE voor de concessies 2006 zijn de toegankelijkheidseisen van de in 2004 door de stadsregio vastgestelde beleidslijn toegankelijkheid opgenomen. In de beleidslijn is het groeipad aangegeven om in 2010 een toegankelijk stads- en streekvervoer in de stadsregio te hebben, zoals vereist volgens de Europese regelgeving. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en onderhoud van de businfrastructuur en de stadsregio beziet in welke mate BDUmiddelen ingezet zullen worden op het gebied van toegankelijkheid. Medio 2006 zullen nadere afspraken tot stand komen. Vanuit het uitvoeringsprogramma van het RVVP is voor de tram reeds een aantal TramPlus-lijnen in uitvoering genomen (Masterplan TramPlus). Hiervan zijn er inmiddels drie in gebruik. De laatste TramPlus-lijn, de Schiedam-Vlaardingenlijn, is in uitvoering en is in 2005 gedeeltelijk in gebruik genomen. Nadat de op dit moment lopende TramPlus-projecten vrijwel zijn afgerond, bereidt de stadsregio de besluitvorming over verdere ontwikkeling van het netwerk voor. In 2006 zal vastgesteld worden dat aangegeven wordt welke investeringen in de OV- infrastructuur, en dan met name voor de tram en bus, de komende jaren het meest effectief zullen zijn. Hiervoor wordt een verkenning uitgevoerd onder de naam Update OV-netwerk. De Hoekselijn vervult een belangrijke rol in de bereikbaarheidseis in de nieuw te ontwikkelen ruimtelijke plannen langs deze lijn en dan met name in Maassluis (RR2020). De bereikbaarheidseisen in de Kadernota maken het wenselijk de Hoekselijn als lightrail-verbinding te realiseren. Tussen het rijk en de stadsregio is nog geen overeenstemming bereikt over eventuele decentralisatie en de voorwaarden daarvoor. Op de verbinding Ridderkerk - Rotterdam kan het openbaar vervoer flink worden verbeterd. Een hoogwaardige openbaarvervoerverbinding in de vorm van TramPlus kan hiervoor soelaas bieden. De stadsregio voert op basis van de inmiddels afgeronde verkenning in 2006 de planstudie uit. 1.3.3 Verkeersmanagement, reisinformatie en benutting In het RVVP is het motto dat ‘mobiliteit mag, binnen de grenzen van fysieke ruimte, milieuruimte, verkeersveiligheid en geld’. Dit betekent dat het huidige netwerk van hoofdwegen nog maar beperkt zal kunnen worden uitgebreid. Het gaat daarbij vooral om capaciteitsverruiming bij notoire knelpunten en om de aanleg van ontbrekende schakels in het netwerk. Dit brengt met zich mee dat de groei van de mobiliteit – autonoom en door ruimtelijke ontwikkelingen – vooral moet worden opgevangen door een betere benutting van het netwerk. Om die reden moet in regionaal verband stevig worden ingezet op de toepassing van dynamisch verkeersmanagement (DVM). In 2002 is de stadsregio in samenwerking met het Rijk en de wegbeheerders het project ”Samenhangend Netwerk Regio Rotterdam” gestart. Vanwege de nadruk op de korte termijn heeft dit project de mogelijkheden van DVM nog onvoldoende benut. In 2006 wil de stadsregio om die reden een vervolgstap zetten die ook moet zijn gericht op de langere termijn. De gemeente Rotterdam is bezig om de technische basis te leggen voor inwinsystemen op het stedelijke wegennet. De stadsregio draagt daaraan bij en verwacht dat, wat in Rotterdam wordt bereikt, uitbreidbaar zal zijn naar de rest van het stedelijke gebied. Voor inwinning op het regionale

8

wegennet zijn maatregelen en systemen nodig die aan het voertuig (in-car) of de reiziger (GSM) zelf zijn gebonden. Op het gebied van reisinformatie is in 2005 een functioneel ontwerp voor een regionale website regionale bereikbaarheid opgesteld, die in 2006 operationeel zal worden. In Nexusverband blijft de inzet van de stadsregio gericht op resultaten op de korte termijn. Een van die maatregelen betreft het opzetten van een ‘regionaal meldpunt wegwerkzaamheden’, waardoor verstoringen op het samenhangende wegennetwerk voor de reiziger inzichtelijk en voorspelbaar zullen worden. 1.3.4 Vervoersmanagement Vervoersmanagement vormt één van de instrumenten in de strijd tegen bereikbaarheidsproblemen in de regio. In het verleden is het instrument gebruikt om werkgevers te informeren over mogelijkheden om werknemers anders dan per auto van en naar hun werk te laten reizen. Nieuw in de regio gevestigde werkgevers werden bezocht en voorzien van informatie. Ervaringen met gebiedsgerichte vervoersmanagementprojecten hebben geleerd dat het succes van deze aanpak kan worden vergroot door vervoersmanagement in combinatie met andere middelen van verkeers- en vervoersbeleid. De inzet van vervoersmanagement wordt daarom vooral gericht op die plaatsen waar automobiliteit zorgt voor bereikbaarheids- of leefbaarheidproblemen. Voor een aantal bedrijventerreinen wordt samen met de gemeenten een gebiedsgerichte aanpak uitgewerkt, waarin de betrokken overheden en de daar gevestigde bedrijven met elkaar maatregelen afspreken om de bereikbaarheid van deze terreinen te verbeteren. De stadsregio subsidieert het Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond (VCC-R) om bedrijven te informeren over de mogelijkheden van vervoersmanagement en om voorstellen voor gebiedsgerichte afspraken te ontwikkelen. Verder voert VCC-R elk jaar een aantal vervoersmanagementprojecten uit voor de stadsregio. 1.3.5

Ketenmobiliteit

P+R Op 30 januari 2002 heeft de Regioraad de nota Parkeer- en Reisvoorzieningen vastgesteld. In de nota is het regionale P+R-beleid geconcretiseerd en uitgewerkt tot een indicatief meerjarenontwikkelingsprogramma tot 2015. De regio acht het realiseren van P+R-voorzieningen essentieel om zorg te kunnen dragen voor de bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Het regionale (hoofd)wegennet wordt dan immers ontlast en er wordt een bijdrage geleverd aan de vermindering van de kans op congestie, verlaging van de milieudruk en vermindering van de verkeersonveiligheid. De ambitie van de regio ten aanzien van P+R is hoog: in de regio Rotterdam werd tot 2015 voorzien in een uitbreiding van de P+R-capaciteit naar circa 23.000 parkeerplaatsen (nu circa 4.500). Op basis van een in 2005 uitgevoerde modelstudie, naar de potentie van P+R in de regio, zal in 2006 een voorstel voor programma aanpassing worden gedaan. In 2005 is – mede gefinancierd uit BOR-gelden – een aantal (soms tijdelijke) korte termijn voorzieningen gereedgekomen of verbeterd: het gaat daarbij om de P+R-voorzieningen Slinge, Noorderhelling en Alexander. In 2006 zal deze inspanning worden voortgezet ten aanzien van het P+R-terrein Rotterdam Noordrand. Daarnaast wordt gewerkt aan verkenningen en planstudies ten aanzien van structurele en grootschalige P+R-garages, bijvoorbeeld bij Kralingse Zoom, Lombardijen (MCRZ) Schieveste, Vijfsluizen en Capelse Brug. Eventueel zal ook de geplande P+R-garage bij Zuidplein worden opgepakt. Doordat recentelijk opgeleverde P+R-voorzieningen – veelal door onbekendheid bij de reiziger – nog niet optimaal worden gebruikt, zal in 2006 een gerichte P+R-campagne worden opgezet, die ook bruikbaar is voor toekomstige nieuwe terreinen.

9

Tenslotte is de stadsregio zich ook aan het verdiepen in het vraagstuk van de exploitatie van P+Rterreinen. Hoewel dit primair een taak is van de eigenaar van de voorziening (de gemeente of een private partij), ziet ook de stadsregio een rol voor zich weggelegd. Veel kleinere gemeenten vermijden de aanleg van P+R-voorzieningen waaraan structurele exploitatiekosten verbonden zijn die op dit moment nog niet door opbrengsten worden gedekt. Als vervolg op de P+R Locatieanalyse, die in 2004 is opgesteld, heeft de stadsregio in 2005 een rapport over het exploitatievraagstuk afgerond. In 2006 zal worden bekeken hoe uit P+R-gebruik opbrengsten kunnen worden gegenereerd (bijvoorbeeld door tarifering) en welke rol de stadsregio daarbij zou kunnen en moeten spelen. Fietsparkeren Op het gebied van parkeervoorzieningen voor de fiets heeft de stadsregio vooral een stimulerende en faciliterende rol. Voor het realiseren van de parkeervoorzieningen ligt het initiatief primair bij de wegbeheerders en OV-exploitanten. De stadsregio maakt hierover afspraken met de wegbeheerders en subsidieert. Om het fietsgebruik als onderdeel van de keten fiets-OV te stimuleren, is de stadsregio in 2005 het project ‘Fiets in de Keten’ gestart. In dit project wordt bekeken welk soort stallingvoorzieningen het meest voldoen aan de wensen van de gebruiker. De veronderstelling is dat dit per type haltevoorziening zal verschillen. Het project moet in 2006 een aantal pilotprojecten opleveren, waarbij op verschillende typen haltelocaties stallingvoorzieningen worden geplaatst en vervolgens het gebruik en de opinie van de fietser wordt gemeten. Op basis daarvan kunnen wegbeheerders en OV-exploitanten dan in het vervolg beter worden geadviseerd over het soort fietsparkeervoorziening dat zij zouden moeten plaatsen en dat door de stadsregio wordt gesubsidieerd. 1.3.6

Verkeersveiligheid

Een effectieve gedragsgerichte aanpak verlangt structurele samenwerking en een actieve inzet van betrokken partijen. Daarom hebben de stadsregio Rotterdam, de provincie en het stadsgewest Haaglanden gezamenlijk besloten het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid ZuidHolland (ROV-ZH) in te zetten om andere partijen in verkeersveiligheid te ondersteuning en adviseren. Daarnaast is een centrale rol weggelegd voor de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV), het platform waar de partijen uit de stadsregio, die bij verkeersveiligheid betrokken zijn, kennis uitwisselen, projecten aanzwengelen en het dagelijks bestuur van de stadsregio adviseren rond dit belangrijke thema. In de RPV zijn afspraken gemaakt om de betrokkenheid van de wegbeheerders bij de thema’s infrastructuur, handhaving, educatie en monitoring te versterken. In de stadsregio verzorgt het Centrum Educatieve Dienstverlening (CED) de projectleiding van het Fiets-OV project en de implementatie van de pilot Verkeersleerkracht. Verder wordt het CED ingezet voor het actief benaderen van het onderwijsveld (schoolbesturen en individuele scholen) met als doel het implementeren van praktisch verkeersonderwijs, bijvoorbeeld door de inzet van het Groot VerkeersMysterieSpel. Ook maatschappelijke organisaties zoals 3VO spelen in het verkeersveiligheidveld een belangrijke rol. De stadsregio Rotterdam maakt met de afzonderlijke maatschappelijke organisaties afspraken over de ambities, inzet, de uitvoering en financiering van hun projecten in deze regio. 1.3.7 Fietsnetwerk In het kader van de herijking van het regionale verkeers- en vervoersbeleid en naar aanleiding van incidentele wijzigingsvoorstellen is het regionale netwerk op onderdelen geactualiseerd. Bovendien zijn zoekgebieden gedefinieerd. Een aantal van deze zoekgebieden is inmiddels ingevuld en de resterende worden in overleg met de wegbeheerders binnen enkele jaren vertaald naar een route op de kaart. In 2005 is het regionale netwerk opnieuw geïnventariseerd en de resultaten daarvan zijn opgenomen in GIS-fiets. Door een vergelijking van de inventarisaties uit 2000 en 2005, kan worden beoordeeld hoe succesvol het fietsbeleid de afgelopen jaren is geweest. In 2006 wordt voortgebouwd aan de completering van het regionale fietsnetwerk dat volgens het huidige beleid in 2020 gereed dient te zijn.

10

11

2

FINANCIEEL OVERZICHT

2.1

Inleiding

Per 1 januari 2005 is de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) in werking getreden. In de BDU worden de middelen voor de uitvoering van verkeersbeleid gebundeld en ontschot naar de stadsregio overgemaakt. Daarmee is het aantal reguliere geldstromen binnen de stadsregio voor investeringen en uitgaven op het gebied verkeer en vervoer teruggebracht van zeven naar drie. De belangrijkste voedingsbronnen zijn nu de BDU, het BOR-fonds en het Omslagfonds VINEX.

2.2

Beschikbare budgetten voor infrastructurele projecten

Door de invoering van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) is de aparte regeling voor Duurzaam Veilig maatregelen komen te vervallen. Ook de De Boer EIISS-regeling is in 2005 volledig afgerond. Dit verhoogt de overzichtelijkheid. Ook bij drie regelingen kan echter het totaaloverzicht in het gedrang komen. In de contacten met de wegbeheerders wordt daarom het accent gelegd bij de te realiseren projecten en niet op de regelingen waaruit de projecten worden gefinancierd. Daarnaast zijn er afspraken gemaakt met de beheerder van het Omslagfonds over een meer eenvoudige wijze waarop de bijdrage aan infrastructuurprojecten vanuit het Omslagfonds VINEX geregeld wordt. Een belangrijk onderscheid dat wel gemaakt wordt is tussen enerzijds het programma kleine projecten waarbij de projectkosten niet hoger zijn dan € 10 mln en anderzijds het programma grote projecten dat projecten bevat waarvan de kosten hoger dan € 10 mln zijn. In het RIVV staan deze twee infrastructuurprogramma’s centraal. De mate waarin de projecten uit deze programma’s aan de verschillende regelingen zijn gekoppeld, moet vanwege de verantwoording wel zichtbaar blijven, maar is zoveel mogelijk naar de bijlagen verschoven. Dit hoofdstuk geeft in het kort een overzicht van de financieringsbronnen waaruit het beschikbare budget voor het programma kleine projecten en het programma grote projecten is opgebouwd. Dit zijn de Brede Doeluitkering (BDU), het regionaal Omslagfonds VINEX en het fonds Bereikbaarheidsoffensief regio Rotterdam (BOR). Naast de drie genoemde geldstromen is tevens het positieve saldo van de BDU/GDU per 1 januari 2006 van belang. Dit wordt geschat op € 73,6 mln. Het gaat hier om het kassaldo van in voorgaande jaren ontvangen GDU/BDU uitkeringen, waar over het algemeen al wel verplichtingen tegenover staan, maar die pas in de komende jaren tot betalingen zullen leiden. Naast de bovengenoemde reguliere dekkingsbronnen is er in de sfeer van de infrastructuurprogramma’s ook sprake van incidentele dekkingsbronnen zoals vrijval en rente opbrengsten. Vanwege de vrijval bij de Beneluxlijn (€ 71 mln.) gaat het in 2006 om € 72,5 mln. aan additionele middelen, waar onder andere de Tourniquets en RandstadRail uit gefinancierd worden. Budgetten Infrastructuurprojecten 2006-2010 (staat van herkomst en bestemming) Budget RIVV 2006-2010 (staat van herkomst en bestemming) Voedingsbronnen BDU inkomsten (infradeel) kaspositie BDU-infra BOR-fonds Omslagfonds Vrijval en rente Totaal voeding

2006 63,1 73,6 24,5 2,4 72,5 236,2

2007 94,3 33,2 12,7 1,0 141,2

2008 64,9 25,7 7,9 1,0 99,5

2009 62,3 12,3 6,8 1,0 82,4

2010 Totaal 2006-2010 79,8 364,4 73,6 11,8 107,6 9,1 38,9 1,0 76,5 101,8 661,0

Budgetverdeling Betaling o.b.v. aangegane verplichtingen Kleine projecten (uitvoeringsafspraken) Grote projecten realisatiefase Totaal uitgaven

2006 42,5 141,8 184,3

2007 34,9 87,6 122,5

2008 23,0 63,2 86,1

2009 10,6 29,3 40,0

2010 Totaal 2006-2010 23,0 134,1 2,0 323,9 25,0 458,0

Vrije ruimte

51,8

18,7

13,4

42,4

76,8

203,0

Raming uitg. verkenning- uitwerkings- en planstudieprojecten

22,0

23,0

41,3

55,0

83,8

225,1

12

In de navolgende paragrafen wordt nader ingegaan op de afzonderlijke dekkingsbronnen GDU, BOR-fonds Omslagfonds VINEX en op de budgetverdeling. 2.2.1 Brede Doeluitkering (BDU) De omvang van de BDU in 2006 is € 238,3 mln. Hiervan is € 63,1 mln. beschikbaar voor de projectenprogramma’s die in dit RIVV zijn opgenomen. De hoogte van dit bedrag is bepaald door op basis van bestaande verplichtingen en historisch bepaalde verdeelsleutels de BDU toe te rekenen aan enerzijds infrastructuurinvesteringen en anderzijds OV-exploitatiegelden. Daarnaast is er voor uitgaven aan infrastructuurprojecten per 1 januari naar verwachting € 73,6 mln. in kas (deels op beleggingsrekeningen). Deze middelen zijn het saldo van inkomsten en uitgaven voor infrastructuurprojecten uit voorgaande jaren. 2.2.2 Regionaal Omslagfonds VINEX Het Regionaal Omslagfonds VINEX draagt bij aan de dekking voor bovenlokale infrastructuur- en groenprojecten die in relatie staan met de realisatie van de VINEX-doelstellingen. In het verleden werd in een separaat bestedingsvoorstel de middelen uit het Omslagfonds VINEX toegewezen aan infrastructuurprojecten die een relatie hadden met de verstedelijkingsopgave. Dit leidde tot projecten die vaak deels vanuit de GDU en deels vanuit het Omslagfonds VINEX werden gesubsidieerd. In overleg met de beheerder van het Omslagfonds is besloten om deze complexe financieringswijze los te laten. Op voorstel van de beheerder van het Omslagfonds worden de nog resterende middelen die gekoppeld waren aan projecten uit het bestedingsvoorstel van het Omslagfonds als “lump sum bedragen” beschikbaar gesteld. Deze bedragen worden met ingang van 2006 jaarlijks overgemaakt op de BDU-infrastructuur rekening. Het door de beheerder van het Omslagfonds opgestelde kasgeldritme is inmiddels overgenomen in de geactualiseerde meerjarenraming 2005 Omslagfonds zoals die 9 november 2005 is vastgesteld in de regioraad. Door de verlenging van het Omslagfonds komt tot 2010 ongeveer € 24 mln. aan extra vrij ruimte beschikbaar voor infrastructuurprojecten. 2.2.3 Fonds Bereikbaarheidsoffensief In 2000 is het convenant over het Fonds Bereikbaarheidsoffensief ondertekend. Het Fonds kent een projectenprogramma “regionale bereikbaarheid” waarin zowel kleine als grote projecten zijn opgenomen. Totaal is voor het programma regionale bereikbaarheid door de regionale partijen een bedrag van € 113,5 mln. in het fonds gestort. Door het Rijk is dit bedrag verdubbeld. Naast dit bedrag wordt door het Rijk € 27,2 mln. in het fonds gestort die in eerste instantie bedoeld was voor flankerende maatregelen in het kader van de spitsheffing. Nu de spitsheffing niet doorgaat, is bij de actualisatie van het BOR-programma in 2003 besloten om dit bedrag te bestemmen voor kleine projecten. Begin 2004 is met de Minister overeen gekomen dat het Rijk de komende jaren nog eens € 12,5 mln. extra in het BOR-fonds zal storten indien de regionale een gelijk bedrag in het Fonds zullen storten. De € 25 mln. die hierdoor beschikbaar komt voor regionale projecten zal worden aangewend voor de Harmsenbrug en projecten in het kader van het uitvoeringsprogramma Samenhangend Netwerk. Met de convenantpartners (de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid Holland) zijn in 2005 afspraken gemaakt over de stortingsaandelen van de eigen inleg ten behoeve van de envelop regionale bereikbaarheid. In het bovenstaande overzicht (Budget RIVV 2006 - 2010) zijn de bijdragen uit het BOR-fonds opgenomen volgens het kasritme waarin deze beschikbaar dienen te komen voor de financiering van het projectenprogramma. 2.2.4 Budgetverdeling Bij de budgetverdeling voor het programma kleine projecten is uitgegaan van de budgetafspraken die gemaakt zijn in het kader van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken. Per wegbeheerder zijn uitvoeringsafspraken gemaakt (en in een convenant vastgelegd). Deze afspraken, die een looptijd hebben tot en met 2009, hebben voor de jaren 2006 en 2007 een bindend karakter. Het programma grote projecten bevat de bijdragen (op kasbasis) aan de projecten die zich in de realisatiefase bevinden van het uitvoeringsprogramma grote projecten (zie ook paragraaf 5.4.4). Het saldo van „zekere“ inkomsten en uitgaven levert een positief saldo op dat is opgenomen onder de noemer „vrije ruimte“. Deze vrije ruimte is nodig om de projecten te kunnen dekken die nu nog

13

in de uitwerkings- en planstudiefase en deels zelfs de verkenningenfase zijn opgenomen, maar die in de komende jaren in uitvoering worden genomen. Ook hiervan is een raming opgesteld. Dan blijkt dat deze vrije ruimte naar verwachting ook volledig tot uitgaven zal leiden.

14

3

Programma kleine projecten

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de inhoud van het programma kleine projecten in de periode 2006 – 2010. Dit programma is vooral gebaseerd op de geactualiseerde gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken voor de periode 2006 – 2009. In paragraaf 4.2 wordt de voortgang van het programma kleine projecten van de afgelopen twee jaar toegelicht. In paragraaf 4.3 worden de gebiedsgerichte en het projectenprogramma toegelicht. 4.2 Voortgang en realisatie kleine projecten Over onder andere de realisatie van de kleine projecten wordt jaarlijks gerapporteerd in een afzonderlijk jaarverslag. In onderstaande is een totaaloverzicht daarvan opgenomen. Realisatie kleine projecten 2004

Categorie

budget 2004

P+R DVM Fiets Openbaar Vervoer Flankerend Beleid Verkeersveiligheid Weg

2.900 1.518 9.100 12.800 600 5.000 5.924

TOTAAL

37.842

Verplichtingen bedrag aantal % 1.645 4 57% 1.213 2 80% 7.701 21 85% 7.402 18 58% 1.206 19 201% 5.147 56 103% 867 3 15% 25.179

123

67%

In 2004 zijn 123 beschikkingen afgegeven voor kleine projecten. Daarmee is € 25,2 mln. aan verplichtingen aangegaan. Voor 27 projecten (€ 3,9 mln.), waarvoor in 2004 subsidie is aangevraagd, is het niet haalbaar gebleken in 2004 een verplichting aan te gaan. Redenen hiervoor zijn de piek in subsidieaanvragen én de onvolledigheid van de ingediende aanvragen. 4.3

Programma kleine projecten

4.3.1 Gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken In 2005 is de actualisatie van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken ambtelijk voorbereid. In een aantal gespreksrondes is het programma van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken 2006 – 2009 in samenwerking met de wegbeheerders binnen de stadsregio nader uitgewerkt. Als uitgangspunt voor de actualisatie dienden de lopende uitvoeringsafspraken. Beide zijn opgenomen in de convenanten van de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken. 4.3.2 Doorschuif en vrijval Aan de wegbeheerders is, evenals in voorgaande jaren, de mogelijkheid geboden projecten naar een andere jaarschijf door te schuiven. Verzoeken tot het doorschuiven van projecten zijn slechts gehonoreerd als er een valide motivatie aan ten grondslag ligt. Een valide motivatie om een verzoek tot doorschuiven te honoreren, is vertraging door factoren die buiten de directe invloedssfeer van de wegbeheerder liggen. In de convenanten over de uitvoeringsafspraken hebben zowel de wegbeheerders als de stadsregio zich gecommitteerd aan het beschikbaar stellen van de benodigde financiële middelen om de projecten volgens planning uit te voeren. Het niet beschikbaar hebben van budgetruimte in de begroting van de wegbeheerder is daarom geen grond om een project met behoud van budget door te schuiven naar een volgende jaarschijf in het RIVV. Voor projecten die gefinancierd worden ten laste van het BOR-fonds geldt deze beperking niet, omdat aan deze projecten een eigen inleg van de wegbeheerders is gekoppeld. In het RIVV 2006 – 2010 is voor € 14,3 mln. aan BDU-projecten uit jaarschijf 2005 doorgeschoven naar een volgende jaarschijf (€ 12,2mln. naar 2006, € 1,9 mln. naar 2007, € 0,2 mln. naar 2009). Hiervoor is door de wegbeheerders tijdig en voldoende onderbouwd een verzoek gedaan. De OVprojecten hebben een belangrijk aandeel in de doorgeschoven projecten. In een vroeg stadium was duidelijk dat deze niet in 2005 realiseerbaar waren als gevolg van aanpassing in de achterliggende beleidskaders en de doorwerking van nog niet afgeronde studies zoals de Update OV.

15

Verder is voor € 0,9 mln. aan projecten in jaarschijf 2006 opgenomen die versneld worden uitgevoerd. Het is mogelijk dit te honoreren binnen de budgettaire kaders voor het programma kleine projecten. In 2005 is, net als in 2004, belangrijke voortgang geboekt bij het aansporen van wegbeheerders om oude projecten af te rekenen. Bij een aantal projecten bleken de verantwoorde kosten beneden het beschikkingsbedrag te liggen. Dientengevolge kon een bedrag van € 0,5 mln. aan vrijval ingeboekt worden. De BDU-projecten, waarvoor niet tijdig, voor de deadline van 1 november, een aanvraag is ingediend leveren een vrijval van € 4,3 mln. op. 4.3.3 Programma kleine projecten In onderstaande tabel is de verdeling van de gevraagde bijdragen voor de kleine infraprojecten verdeeld over de verschillende subsidiecategorieën weergegeven. Verdeling per subsidiecategorie Programma kleine infra-projecten jaarschijf

categorie OV Weg DVM Fiets VV infra VV edu / Verv. Man. P+R Fl. maatr. Totaal kleine infra-projecten

2006 10,0 4,7 2,2 10,2 10,7 0,9 4,1 0,6 43,4

2007 7,6 6,7 3,2 8,1 8,5 0,7 0,5 0,3 35,7

2008 2,6 3,2 1,2 10,2 4,8 0,2 0,8 0,2 23,2

2009 3,4 0,5 1,7 4,9 0,0 0,2 10,7

Som bijdrage SR 23,5 15,1 6,6 30,2 28,9 1,9 5,3 1,4 112,9

% 21% 13% 6% 27% 26% 2% 5% 1% 100%

Richtpercentage RVVP 20% 21% 16% 19% 18% 6% 100%

Deze verdeling is grotendeels in lijn met de ambitieplanning (zie de kolom richtpercentage) voor kleine projecten die in het uitvoeringsprogramma bij het RIVV is geformuleerd. Afwijkingen zijn te zien in de categorie Fiets, Verkeersveiligheid (hoger percentage dan het richtpercentage) en in de categorie P+R (lager percentage dan het richtpercentage). Er wordt de komende jaren wel concreet werk gemaakt van een beleidsprioriteit als het aanleggen van P+R-plaatsen, maar doordat een aantal projecten van de categorie kleine naar de categorie grote projecten is verschoven laat het percentage P+R in het programma klein een lagere waarde dan het richtpercentage zien. Ook het completeren van het regionale fietsroutenetwerk en het verbeteren van de kwaliteit daarvan heeft de aandacht van de wegbeheerders. De aangemelde projecten met betrekking tot verkeersveiligheid zijn talrijk en divers. Naast black spots wordt steeds meer ingezet op duurzaam veilig fase 2, waarbij gebiedsontsluitingswegen veilig worden ingericht. Omdat steeds meer infrastructuur duurzaam veilig is ingericht, komt het accent daarnaast steeds meer te liggen op projecten die zich richten op het gedrag, zoals educatie, voorlichting en handhaving. Om de resultaten van de uitvoeringsafspraken te kunnen meten zal in de monitoringrapportages en de komende RIVV’s aandacht worden besteed aan de output van de gerealiseerde projecten. Bijvoorbeeld in termen van aantallen gerealiseerde P+R-plaatsen, aangelegde kilometers fietspad en de berekende afnamen van het aantal letselongevallen. In combinatie met de “outcome” gegevens die worden gemeten in de monitoringsrapportage van het RVVP levert dit inzicht op in het effect van de gerealiseerde projecten en de gepleegde investeringen en kan zonodig bijgestuurd worden. De verdeling van de geplande projecten over de jaren laat zien dat, zoals altijd, de grootste nadruk op het eerstkomende jaar ligt. De praktijk wijst uit dat hier deels sprake is van een haast onontkoombaar planningsoptimisme. De boeggolf in de investeringsplanning die hiervan het gevolg is, schuift jaarlijks mee in het programma. Met de gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken is deze boeggolf wel afgevlakt, maar nog steeds aanwezig. Wegbeheerders geven aan dit ook te onderkennen, maar niet in staat te zijn dit te doorbreken omdat zij niet vooraf kunnen voorspellen welke projecten vertraging op zullen lopen. Voor een reële inschatting van de werkelijke hoogte

16

van de te verwachten investeringsbijdrage van de stadsregio kan het beste uitgegaan worden van het gemiddelde over de komende vier jaar. Dit is ongeveer € 26 miljoen.

17

4

Grote projecten

4.1

Inleiding

Het programma grote projecten bevat alle projecten groter dan € 10 miljoen en overige projecten van het Rijk in het gebied van de stadsregio, die in de periode tot en met 2010 in uitvoering zijn of komen. De in het programma opgenomen projecten zijn van belang voor de uitvoering van het RVVP en de Vinex-afspraken. De verantwoordelijkheid van het regiobestuur ten aanzien van deze projecten verschilt per project. Alleen voor het regionaal openbaar vervoer is het regiobestuur de initiatiefnemer en in de meeste gevallen ook bestuurlijk opdrachtgever. De stadsregio heeft geen wegen in beheer. Bij wegprojecten is de rol van het regiobestuur dan ook die van subsidiegever en de coördineerde rol ten aanzien van initiatieven van wegbeheerders voor wegen behorende tot het (sub)regionale wegennet. Bij de projecten van het Rijk laat de stadsregio zich, in welke hoedanigheid dan ook, bij haar inzet laat leiden door de doelstellingen van het RVVP en de Vinex-afspraken. De rol en verantwoordelijkheid van het regiobestuur als aanspreekpunt voor het Rijk zijn vastgelegd in de Planwet Verkeer en Vervoer. In de volgende paragraaf wordt de voortgang van de projecten toegelicht, waarbij het accent ligt op de projecten voor het regionaal openbaar vervoer en op het onderliggend wegennet. In de laatste paragraaf komen de financiële consequenties van dit programma aan de orde.

4.2

Voortgang

Regionaal openbaar vervoer Realisatie De bouwactiviteiten van Randstadrail zijn in volle gang. Op het tracé wordt op de diverse bouwfronten volop gewerkt. Ook de werkzaamheden voor Rotterdam CS zijn volop in uitvoering. De trams hebben tijdelijk gehalteerd op het Kruisplein maar maken sinds de zomer van 2005 via een nieuwe trambaan weer gebruik van het Stationsplein. De werkzaamheden voor de definitieve tramhaltes zijn in uitvoering. De Beneluxlijn is in 2002 in exploitatie genomen. Het afwerken van enkele restpunten (o.a. beveiliging) zal nog doorlopen in 2006. De daaraan gekoppelde slotdeclaratie aan Rijkswaterstaat kan dan in 2006 zijn beslag kunnen krijgen. Er is een aanzienlijke vrijval op de totale projectkosten die conform de bestuurlijke overeenkomst 2001 deels ingezet is voor Randstadrail en deels voor de Tourniquets op de metrolijnen. De Schiedam-Vlaardingenlijn wordt gefaseerd uitgevoerd. Diverse delen zijn al in gebruik genomen en anderen zijn volop in uitvoering. Van de verlenging is de eerste fase naar Vlaardingen in oktober 2005 in gebruik genomen en de tweede fase in Schiedam is in 2006 gereed. Bij de Metro Nesselandelijn is de uitvoering is gereed. Het project is 29 augustus 2005 in gebruik genomen. Tramplus IJsselmondelijn wordt gefaseerd uitgevoerd. Fase 1 is de nieuwe trambaan in IJsselmonde en de tramhaltes die bij een aanvullende opdracht er aan toegevoegd zijn. Dit deelproject is in 2004 in gebruik genomen en bijna gereed (er zijn eind 2005 nog problemen met zwerfstroom die nog niet afdoende zijn opgelost). De werkzaamheden voor de Klimmende Bever die op korte termijn moeten worden uitgevoerd (sanering en grondverwerving) behoren tot fase 2a. De werkzaamheden in het centrumplan IJsselmonde (tramlus met halten) behoren tot fase 2b, die niet voor 2007 in uitvoering komt en opgenomen worden in de uitwerkingsfase van uitvoeringsprogramma grote projecten. De uitvoering van de Carnisselandelijn is gereed op enkele restpunten na zoals de bouw van een gelijkrichterstation en het inrichten van een deel van de buitenruimte. Eind 2005 zijn deze werkzaamheden gereed. Mede door de termijn voor het indienen van claims nadeelcompensatie wordt de eindafrekening in 2006 verwacht. De uitvoering van de Tramplus CS – Lombardijen is gereed op enkele restpunten na zoals het onderstation Spinozaweg. In het najaar van 2005 zijn deze werkzaamheden gereed en kan het project worden afgerekend.

18

Verkenning en planstudie De verkenningsstudie naar de Ridderkerklijn is in 2005 vastgesteld. De planstudie is gestart. In 2004 is een verkenningsstudie gestart naar het OVnetwerk in Rotterdam, die in 2005 geresulteerd heeft in een rapport Update OVnetwerk, waarin het busnetwerk en het tram(plus)netwerk zijn doorgelicht met betrekking tot ontbrekende schakels en veranderingen in de eisen waaraan de netwerken moeten voldoen. De vervolgacties worden in 2006 bestuurlijk geaccordeerd en vervolgens in gang gezet. In 2005 is een quickscan uitgevoerd naar een busverbinding van Krimpen aan den IJssel naar station Alexander in Rotterdam. De quickscan geeft aan dat deze verbinding lastig in te passen is en niet geëxploiteerd kan worden.

Regionaal/lokaal wegennet Parklane De Parklane is in het RVVP geclassificeerd als een subregionale weg, die aansluitingen verzorgt op de Ruit, Rotterdam-Centrum en Rotterdam-Zuid. Het is een route die een aantal economische centra en verschillende woonwijken onderling verbindt en ontsluit. Verschillende knelpunten langs het traject verstoren een soepele verkeersafwikkeling. Over de gehele lengte van de route wordt een profiel aangelegd dat bestaat uit gescheiden rijbanen met in het midden een groene middenberm, en aan weerszijden vrijliggende fietspaden. Op delen van het Parklanetracé vindt inpassing van TramPluslijnen plaats. De reconstructie van het Giessenplein (Fase 1) is uitgevoerd, op het herstel van een klein deel van de buitenruimte na. De eindafrekening wacht op realisatie van deze laatste werkzaamheden. Het aanleggen van het Parklaneprofiel op de Westzeedijk en het Hudsonplein, beide met een trambaan (Fase 2a) is gereed . Dit deelproject wordt binnenkort afgerekend. Voor de reconstructie van de Vierhavenstraat en Pelgrimstraat (Fase 2b) zijn de voorbereidende werkzaamheden in 2004 gestart. Hiervoor is medio 2004 een subsidiebeschikking van het Rijk ontvangen en de gemeente heeft eind 2004 een verzoek om een regionale (aanvullende) bijdrage ingediend bij de stadsregio. Hiervoor wordt nog in 2005 een beschikking afgegeven. Tweede ontsluitingsweg Hoek van Holland De provincie Zuid Holland, het stadsgewest Haaglanden, de stadsregio Rotterdam en de gemeenten Rotterdam en Westland voeren samen het project Westland/Hoek van Holland uit, wat onder meer voorziet in de aanleg van een Tweede Ontsluitingsweg naar Hoek van Holland, aangesloten op de A20. Hiermee wordt de regionale functie van de N220 (Maasdijk) die capaciteitsen verkeersveiligheidsproblemen kent, deels overgenomen. Voor Rotterdam zijn drie fasen van belang: 1. een nieuwe weg van Hoek van Holland tot en met de brug over het Oranjekanaal, 2. reconstructie Pettendijk en 3. reconstructie Westerlee. De gemeente Rotterdam dient nog in 2005 een subsidieaanvraag in voor fase 1 en 2 (uitvoering gepland in 2005-2007). Voor fase 3 zal de provincie Zuid-Holland samen met de stadsregio, de regio Haaglanden, de gemeente Rotterdam en de gemeente Naaldwijk een voorstel uitwerken voor de verdere aanpak. Een eerste schetsontwerp is gereed. De uitvoering is gepland in de periode 2008-2011. N470 Het project is volop in uitvoering. De eerste fase is in 2006 gereed en de tweede fase in 2007. Voor de regionale bijdrage is in 2003 een beschikking afgegeven (BOR) en in 2005 is een beschikking afgegeven voor een deel van de provinciale bijdrage (ook BOR). N209 De N209 is een belangrijke weg uit het subregionale wegennet en een verbinding tussen de rijkswegen A12 en A13. Door de hoge verkeersintensiteiten op en de beperkte capaciteit van de N209 is de weg congestiegevoelig. Bovendien zijn er knelpunten met betrekking tot veiligheid en leefbaarheid. Als gevolg hiervan, en met het oog op de in het gebied voorziene verkeersaantrekkende ruimtelijke ontwikkelingen (waaronder aanleg van bedrijventerreinen Hoefweg en woningbouwlocaties bij Zoetermeer-Oosterheem en Noordrand II en III) is het noodzakelijk dat de N209 wordt verbeterd. Deze verbetering wordt in verschillende fases aangepakt. Het trajectdeel N209/A12 bevindt zich in de realisatiefase. Het Rijk heeft hiervoor in maart 2004 een beschikking afgegeven die bij de decentralisatie van de GDU+ is overgenomen door de stadsregio. De regionale bijdrage (BDU en BOR) wordt eind 2005 beschikt, in combinatie met de definitieve overdrachtsbeschikking.

19

Verder is voor de N209 een planstudie uitgevoerd naar maatregelen voor de korte en middellange termijn voor het weggedeelte Veiling - Boterdorpseweg. Enkele korte termijnmaatregelen worden in 2006 gerealiseerd met een regionale bijdrage en andere korte termijnmaatregelen worden gecombineerd uitgevoerd met onderhoud van de provincie. De tweede planstudie onderzoekt de mogelijkheden van de verdubbeling van het wegvak Boterdorpseweg - Ankie Verbeek-Ohrlaan. Voor de kruising van de N209 met de A13 heeft de stadsregio een verkenningsstudie uitgevoerd. De provincie Zuid Holland neemt vervolgens het initiatief voor een gezamenlijke planstudie. De HWN-component van dit project is onder noemer A16/13 met een indicatief bedrag van € 30 miljoen opgenomen in de planstudiefase van het MIT. Ontsluiting Voorne-Putten + Rozenburg Ten behoeve van de ontsluitingsproblematiek op Voorne-Putten is in Nexus-verband een probleemanalyse opgesteld van de bereikbaarheidsconsequenties als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen op Voorne Putten. Algemeen beeld is dat de bereikbaarheidsknelpunten zich vooral voordoen op aansluitpunten (Hartelcorridor, Harmsenbrug, Spijkenisserbrug) richting de A15 en op de N57. Ook na realisatie van de geplande of reeds in uitvoering zijnde projecten blijft de ontsluiting van Voorne-Putten bij met name Spijkenisse problematisch. In dat verband is relevant dat in relatie tot de keuze van het Rijk voor een nieuwe Botlekbrug in plaats van een nieuwe Botlektunnel is afgesproken om de afwikkelingskwaliteit op het Onderliggende Wegennet (= Hartelkruis-Hartelcorridor) te verbeteren Daarnaast voert de stadsregio een verkennende netwerkstudie uit naar de oplossingsrichtingen voor de oostelijke ontsluiting. Hierbij moet rekening worden gehouden met overige infrastructurele en ruimtelijke wensen en ontwikkelingen in het studiegebied, met name de A4-Zuid en het gewenste gebruik van de Groene Kruisweg. Een nieuwe verbinding over het Spui richting de N217 / A29 is één van de te onderzoeken mogelijkheden. N57 / Harmsenbrug De stadsregio heeft met het ministerie van Verkeer en Waterstaat afspraken gemaakt ter verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid van de N57: De stadsregio zorgt voor de bouw van een afzonderlijke fietsbrug naast de Harmsenbrug, die Rijkswaterstaat in beheer en onderhoud zal nemen. Ingebruikneming van de fietsbrug is voorzien in 2007. Na de bouw van de fietsbrug zorgt Rijkswaterstaat voor de realisatie van een tweede rijstrook voor autoverkeer aan de oostzijde van de Harmsenbrug. In 2006/7 realiseert Rijkswaterstaat drie rotondes ter plaatse van de kruisingen van de N57 met de N495, de N 496 en de N 497. Het bestaande inhaalverbod op de N57 zal over de hele lengte op Voorne worden doorgetrokken. Het verbod zal op het wegdek fysiek worden ondersteund. OWN subregio Noordoost Op de subregionale wegen in de subregio Noordoost doen zich op diverse plekken doorstromingsproblemen voor: o.a. de Algeracorridor, A.v. Rijckevorselweg, Kralingseplein, Alexanderlaan, Hoofdweg en Capelseweg. De kortetermijnmaatregelen voor de Algeraweg zijn in 2003 in beeld gebracht en opgevoerd in het programma kleine projecten 2006 van de gemeente Capelle a/d IJssel. Voor de lange termijn zijn de capaciteitsproblemen op netwerkniveau bestudeerd. Deze studie is in 2005 afgerond, waarbij enkele vervolgstudies zijn benoemd. Daarbij gaat het om studies naar • de Capelseweg en de Kanaalweg met het doel om een visie over deze wegen te ontwikkelen in samenhang met het subregionaal wegennet; • de problematiek rond het Hoofdwegplein en de aansluiting op de A20; Bij het Kralingseplein takt het OWN aan op het rijkswegenstelsel (A16). De stadsregio heeft in 2005 een verkennende netwerkstudie verricht naar de capaciteit van dit knooppunt in relatie tot de ontwikkelingen in de directe omgeving. De conclusies uit deze verkenning zijn door de betrokken gemeenten onderschreven en er wordt een planstudie uitgevoerd naar de wegontsluiting P+R Kralingse Zoom en onderzocht wordt hoe het Kralingseplein kan worden opgewaardeerd. In het gebied rond het Kralingseplein zijn met de wegbeheerders ook afspraken gemaakt over vervoersmanagement. Vaanweg/Pleinweg Door de gemeente Rotterdam is de verkenning ‘Stromen door Zuid’ opgesteld. Deze verkenning is door de gemeente Rotterdam aangeboden aan de het dagelijks bestuur. Het project is vervolgens

20

opgenomen in de planstudiefase van het RIVV 2005-2009. De planstudie met de werknaam „Stadsweg zuid“ is in 2005 gestart. P+R op knooppunten De komende jaren zal een aantal knooppunten, zoals die zijn gedefinieerd in het RVVP, worden aangepakt om de mogelijkheden voor ketenmobiliteit op deze plekken te verbeteren. Op korte termijn gaat het hier om de knooppunten Kralingse Zoom en Zuidplein in Rotterdam en Schieveste in Schiedam.

4.3

Budget grote projecten

4.3.1 Meerjarenraming budget en uitgaven grote projecten Het grootste deel van het budget voor de grote projecten is afgeleid uit de BDU. Het is gebaseerd op doorberekening van het verwachte budget van de GDU+ en op projectgebonden verplichtingen ten laste van de oude GDU, Regionaal Omslagfonds en Fonds Bereikbaarheidsoffensief voor de dekking van de eigen regionale bijdragen. Wat betreft de budgetten per project is geanticipeerd op de definitieve beschikkingen die in het kader van de decentralisatie eind 2005 door het dagelijks bestuur zullen worden vastgesteld. De opgenomen bedragen zijn gebaseerd op kasstromen. Er is voldoende budget om de aangegane verplichtingen (projecten in de realisatiefase) te kunnen betalen. Dat geldt ook voor de geplande uitgaven voor de realisatie van projecten die zich nu nog in de uitwerkings- en planstudiefase bevinden. Indien daar ook de geprojecteerde uitgaven worden meegeteld voor projecten die zich nu nog in de verkenningsfase bevinden, ontstaat aan het einde van de planperiode (2010) een tekort. Dit is een acceptabele overplanning. Dekking en uitgaven grote projecten DEKKING BDU, BOR, Omslagfonds, Rente

2006 193,7

2007 106,2

2008 76,5

2009 71,7

2010 78,8

TOTAAL DEKKING GROTE PROJECTEN

193,7

106,2

76,5

71,7

78,8

UITGAVEN Kasrime grote projecten realisatiefase

2006 141,8

2007 87,6

2008 63,2

2009 29,3

2010 2,0

SUBTOTAAL UITGAVEN REALISATIEFASE

141,8

87,6

63,2

29,3

2,0

Raming kasritme projecten uitwerkingsfase Raming kasritme projecten planstudiefase Raming kasritme projecten verkenningenfase

7,0 13,0 2,0

9,0 10,0 4,0

7,8 29,5 4,0

0,0 41,0 14,0

0,0 63,8 20,0

SUBTOTAAL RAMING UITGAVEN GR. PROJECTEN

163,8

110,6

104,5

84,3

85,8

GECUMULEERD SALDO DEKKING GR. PROJECTEN

29,8

25,5

-2,4

-15,0

-22,1

4.4

Indeling in planfasen

De besluitvorming over investeringen in infrastructuur verloopt altijd in fasen, waarbij het commitment - inhoudelijk en financieel - toeneemt naarmate de planvorming van projecten vordert. Ten behoeve van prioriteitstelling en kostenbeheersing van het totale programma is het noodzakelijk om in het Uitvoeringsprogramma en het RIVV een fasering aan te brengen. De komende decentralisatie van projecten in het kader van de GDU+ maakt de noodzaak van een dergelijke fasering onvermijdelijk.

21

De mate van bestuurlijk commitment voor grote projecten (> € 10 mln.) wordt uitgedrukt door die projecten in een bepaalde fase van het programma op te nemen. In de Kadernota GDUplus, die door de regioraad is vastgesteld, worden vier fasen in het programma onderscheiden met een oplopend bestuurlijk commitment en een afnemende mate van overplanning: • verkenning; • planstudie; • uitwerking; • realisatie. Besluiten over opname van projecten in de uitwerkings- of realisatiefase worden genomen bij het vaststellen van het RIVV. De in het Uitvoeringsprogramma bij het RVVP gedefinieerde grote projecten en de daar aangegeven fasering vormen de basis voor de indeling van deze projecten in vier verschillende fases. 4.4.1 Lopende of reeds binnenkort te starten verkenningen De verkenningenfase bevat alle projecten en vraagstukken waarvoor de stadsregio de noodzaak erkent om aan een oplossing te werken, maar die qua planvorming of prioriteit niet ver genoeg zijn om een bepaalde mate van financieel commitment te krijgen. Het RVVP is het belangrijkste referentiekader voor opname van projecten en vraagstukken in deze fase. Er is dus ondanks de afwezigheid van financieel commitment, wel inhoudelijke erkenning van een probleem of opgave. De lijst met de projecten staat opgenomen in het Uitvoeringsprogramma in het RVVP. Voor een aantal van die projecten zijn in het kader van de uitvoeringsafspraken 2004 tot en met 2007 afspraken gemaakt over het starten of afronden van studies uit het verkenningenprogramma. In onderstaand overzicht zijn deze weergegeven. Nieuw opgenomen in de lijst met binnenkort te starten Verkenningen is Kralingse Plein, 2e fase. De studie is opgepakt in het kader van het projectenprogramma “Samenhangend Netwerk”. Ook nieuw is een verkenning naar de capaciteit van de N470. Op termijn zal deze weg onvoldoende capaciteit hebben. De verkenning moet primair bezien wanneer dit capaciteitstekort zich voordoet en wanneer dan de planvorming voor passende maatregelen moet starten. Verder is een verkenning naar een 3e stadsbrug in Rotterdam opgenomen, alsmede de ontsluiting van de Rivieroevers in Vlaardingen. Deze laatste is als groot project naar voren gekomen bij het onlangs vastgestelde RR2020. Ook de Hoekse lijn is in het verkenningsprogramma opgenomen. De verkenning wordt door de stadsregio uitgevoerd. Uiteindelijke realisatie is afhankelijk van de afspraken die met het Rijk gemaakt worden over de voorwaarden waaronder de decentralisatie van de Hoekse lijn zal plaats vinden. Lopende of binnenkort te starten verkenningen

project Knooppuntontwikkeling P+R, stations e..d Zuidplein, Schieveste, Kralingse zoom OV-rail Tramplus, lijn 1 + Willemsbrug + OV Update Hoekse lijn CS fase 3 Wegen Kralingse plein/ OWN subregio Noordoost/ ontsluiting Voorne Putten Noordoever Rotterdam (grote bundel, N470-capaciteit) 3e oeververbinding Rotterdam/ontsluiting Stadshavens Ontsluiting Rivieroevers Vlaardingen 4.4.2

Planstudiefase

De planstudiefase bevat het programma van tactische projecten waarvoor wel inhoudelijk, maar (nog) geen financieel commitment voor de uitvoering is. Het gaat om projecten waarvan is aangetoond (of waarvan verwacht wordt dat binnenkort zal worden aangetoond) dat deze nog voor 2010 zouden moeten worden gerealiseerd. Dit betekent dat er via het opstellen van een planstudie kan worden gestudeerd op een concrete oplossingsrichting. In het onderstaande overzicht is een onderscheid aangebracht tussen projecten waarbij het dagelijks bestuur reeds akkoord is gegaan

22

met de start van de planstudie en projecten waarvan verwacht wordt dat de verkenning op korte termijn door het dagelijks bestuur zal worden goedgekeurd en opdracht zal worden gegeven tot het starten van de planstudie. Omdat in dit RIVV een exercitie gedaan wordt waarbij de tot en met 2010 beschikbare vrije middelen worden afgezet tegen de kosten van de projecten in het planstudieprogramma is het van belang om ook de projecten mee te nemen waarvan verwacht wordt dat de planstudie op korte termijn gaat lopen. Voor de projecten in het planstudieprogramma wordt een studie gestart naar verschillende oplossingsvarianten. In de meeste gevallen staat bij openbaarvervoerprojecten de modaliteit (bus, tram of metro) al vast op basis van een uitgevoerde verkenning. In de planstudie worden conclusies getrokken over het meest wenselijke tracé en het functioneel programma van eisen. In vergelijking met het RIVV 2005 zijn diverse nieuwe projecten in het planstudieprogramma opgenomen. Conform de besluitvorming over verkenningstudie Busstation Zuidplein in DB op 29 september 2004 is de planstudie gestart. De planvorming Kruising N209/A13 (knoop Doenkade) vindt plaats in Luteijn verband. Er worden diverse oplossingsrichtingen van dit knelpunt uitgewerkt. In het MIT staat 30 mln. gekoppeld aan de A13/16 opgenomen in de planstudiefase. De Hartelcorridor heeft onvoldoende capaciteit. De provincie Zuid Holland heeft diverse mogelijkheden onderzocht zonder dat daar een geschikte oplossing uit voort is gekomen. Er wordt door de provincie gekeken welke maatregelen nog meer in aanmerking komen. De definitieve aanleg van de Laan op Zuid is een project dat resteert na de werkzaamheden aan het Varkenoordseviaduct. De stadsregio heeft bij de decentralisatie van de subsidiëring van projecten boven de € 10 mln. per 1 januari 2004 het budget hiervoor overgedragen gekregen van het Rijk. Planstudieprogramma

project Pleinweg/Vaanweg Vastelandboog Ridderkerklijn Centraal Station Rotterdam, fase 2 Strandspoorlijn Westland/Hoek van Holland fase 2 Zuidplein busstation Kralingse Zoom P+R garage, 2e fase Kruising N209/13 (knoop Doenkade) Verdubbeling Doenkade Hartelcorridor Laan op Zuid (rechttrekking) N209 Boterdorpseweg - Ankie Verbeek Ohrlaan 4.4.3

modaliteit Weg OV OV OV OV Weg OV P+R Weg Weg Weg Weg Weg

Regionale bijdrage 50 - 112 6 - 10 80 - 120 44 10 - 15 10 - 15 10 - 15 8 -14 p.m. 1,9-2,8 7 - 20 1,8 20 - 25

Uitwerkingsfase

De uitwerkingsfase is in feite een tussenstap tussen de planstudiefase (met inhoudelijk commitment op hoofdlijnen) en de daadwerkelijke realisatie. Daarnaast bevat de uitwerkingsfase ook een reservecategorie projecten waarvoor al een ontwerp is opgesteld, maar waarvoor ten aanzien van de uitvoering in het eerstvolgende begrotingsjaar nog niet voldoende middelen beschikbaar zijn. Uitwerkingsprogramma

project HOV Alexander-Bdriehoek-Delft Krlalingse zoom P+R , fase 1 Tramplus IJsselmonde fase 2b (Centrumlus) Totaal uitwerkingsprogramma

23

modaliteit OV P+R OV

Regionale bijdrage 7 - 14 11,5 3,8

4.4.4

Realisatiefase

Deze fase van het programma is het meest concreet en bevat projecten waarvoor volledige overeenstemming is en waarvan de uitvoering reeds is gestart of daadwerkelijk op korte termijn zal worden gestart. In deze fase worden de harde verplichtingen voor de uitvoeringskosten aangegaan. Het realisatieprogramma bevat projecten die conform het vastgestelde definitieve ontwerp (met bijbehorende afspraken over welke partijen welke onderdelen zullen financieren) uitgevoerd zullen gaan worden. Het gaat om projecten waarvoor al een beschikking is afgegeven, of waarvoor nog binnen het komende begrotingsjaar een beschikking zal worden afgegeven. In de meeste gevallen gaat om projecten die begin 2004 naar de stadsregio gedecentraliseerd zijn. In onderstaand overzicht is zowel de „oude“ stadsregionale bijdrage als de bijdrage vanuit de BDU opgenomen. Als eerste staat een drietal projecten genoemd waarvan de beschikking op korte termijn zal worden afgegeven. Dit betreft Tramsporen CS dat reeds in uitvoering is, de Harmsenbrug waarvoor financiering via het BOR-fonds is geregeld en fase 2 van de IJsselmondelijn. Tevens is een onderscheid gemaakt tussen projecten die nu in uitvoering zijn en projecten die al gereed zijn maar waarvan de financiële afwikkeling nog loopt. Het kasritme van deze projecten staat weergegeven in bijlage III. Twee grote regionale projecten zijn niet gedecentraliseerd. Dit betreft RandstadRail en de Beneluxlijn. De projectkosten van deze projecten liggen boven de € 225 mln. en de rijksbijdrage hiervoor wordt niet gedecentraliseerd en blijft in het MIT zichtbaar. De regionale bijdrage aan RandstadRail wordt tevens apart inzichtelijk gemaakt. In 2004 is een aanvullende bijdrage voor de halte Meijersplein (1,2 mln.) verstrekt.

24

Bijdragen aan projecten in realisatiefase

Bijdrage uit regionale bronnen* Realisatiefase

Modaliteit

Beschikking verwacht in 2005 Harmsenbrug (regionaal deel)

Weg

CS Rotterdam Tramsporen

OV

Tramplus IJsselmondelijn, fase 2a

OV

BDU

BOR**

reg bijdrage oud

10,0 73,3 2,4

In uitvoering en beschikt RandstadRail, Meijersplein

OV

Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland

Weg

TramPlus Schiedam-Vlaardingenlijn N 470 1e fase Delfgauw

OV Weg

N209 Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem

Weg

Parklane fase 2b

Weg

Tourniquets

OV

1,2 7,1 80,5 49,4 30,4 7,7 40,0

2,3

6,4 6,0

44,9 12,9 10,0

1,0

In gebruik (financiele afhandeling nog niet afgerond) TramPlus IJsselmondelijn

OV

Metro Nesselande (VINEX)

OV

Tramplus Carnisselande (VINEX) Parklane fase 1, Giess.plein/4 havengeb.

OV Weg

Parklane fase 2a, W.zeedijk-Hudsonpl.

Weg

Kop van Zuid metrostation

OV

Kop van Zuid TramPlus (VINEX)

OV

Kop van Zuid, Erasmusbrug

Weg

TramPlus - CS-Lombardijen (VINEX)

OV

NZ-metro, station Beurs

OV

Niet gedecentraliseerde projecten RandstadRail (incl. ZoRo-bus) Beneluxlijn

Modaliteit OV OV

32,7 49,5 52,5 4,8 7,0 34,8 33,1 70,1 24,6 14,7 MIT 422,0 660,0

1,7 3,1 4,8

1,7

BOR

reg bijdrage oud

96,1

7,5 24,0

* Het betreft hier (totaal)bedragen van de afgegeven beschikkingen. Deze zijn deels al gedeclareerd en betaald ** Het betreft hier de BOR-bijdragen gekoppeld aan de inleg van zowel de stadsregio, Provincie als gemeente Rotterdam

25

Bijlage I: programma kleine projecten (gesorteerd op subsidiecategorie) categorie OV

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Hellevoetsluis Rotterdam

projectnaam

fonds

Totaal

Optimaliseren OV Lage erfbrug - Nieuwe Binnenweg (OV-deel) Programma klein Ov 2006 Pilot OV-prioriteit Verhoogde bushaltes 2006 Busprioriteit Schieveste Rechtsaffer Rotterdamsedijk - Broersvest (bus) Kruising Hoornbaan - Baljuwlaan OV-station IJsselmonde Oostplein Update tramplus netwerk 2006 Tramplus Vasteland - Schiebroek Bushalte Rotterdamseweg - Vlietlaan

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BOR BDU

€ € € € € € € € € € € € € €

500.000 375.000 400.000 454.000 100.000 25.000 150.000 3.500.000 1.100.000 2.300.000 1.200.000 60.000 10.164.000

Stadsregio Rotterdam

OV-reizigersinformatie bij knopen Programma klein OV 2007 Verhoogde bushaltes 2007 Update tramplus netwerk 2007

BOR BDU BDU BDU

€ € € € €

4.500.000 375.000 454.000 2.300.000 7.629.000

Bergschenhoek Rotterdam Stadsregio Rotterdam

Haltevoorziening buslijn 171 Programma klein OV 2008 Update tramplus netwerk 2008

BDU BDU BDU

€ € € €

200.000 375.000 2.000.000 2.575.000

Rotterdam Stadsregio Rotterdam

Programma klein OV 2009 Update tramplus netwerk 2009

BDU BDU

€ € €

375.000 3.000.000 3.375.000

€

23.743.000

Schiedam Spijkenisse Stadsregio Rotterdam

Waterschap Hollandse Delta Som 2006 2007 Rotterdam

Som 2007 2008

Som 2008 2009

Som 2009 Som OV

categorie Weg

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Provincie Zuid-Holland Rotterdam

Spijkenisse Vlaardingen

projectnaam

fonds

Totaal

N209 Aansluiting De Kulk Actieprogramma doorstroming 2006 Groene Kruisweg (tussen Laning en Aveling) Doorstroming Giessenplein - Giessenweg Doorstroming Reeweg/A15/Anth. Bodaanweg Wegontsluiting Nesselande Rechtsaffer Groene Kruisweg / Schenkelweg Deltaweg

BDU BDU BDU BDU BOR BDU BDU BDU

€ € € € € € € € €

1.006.000 500.000 750.000 425.000 1.000.000 750.000 40.000 200.000 4.671.000

Functionele wijzigingen bij onderhoud Statenweg / Stadhoudersweg Functionele wijzigingen bij onderhoud Moezelweg Herstel functionaliteit GJ de Jonghweg Actieprogramma doorstroming 2007 Reservering samenhangend netwerk Verkeersafwikkeling IJsselmondse Knoop

BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € €

500.000 100.000 500.000 500.000 5.000.000 100.000 6.700.000

Functionele wijzigingen bij onderhoud Boompjes Netwerkregeling centrum 1 Functionele wijzigingen bij onderhoud Maastunnelplein Functionele wijzigingen bij onderhoud Vondelingenweg Functionele wijzigingen bij onderhoud Europaweg Functionele wijzigingen bij onderhoud Kanaalweg Vergroting capaciteit Baljuwlaan

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € €

300.000 500.000 500.000 100.000 325.000 1.500.000 3.225.000

Netwerkregeling Centrum 2 Functionele wijzigingen bij onderhoud Stadhoudersweg

BDU BDU

€ € €

500.000 500.000

€

15.096.000

Som 2006 2007 Rotterdam

Stadsregio Rotterdam Waterschap Hollandse Delta Som 2007 2008 Rotterdam

Spijkenisse Som 2008 2009 Rotterdam Som 2009 Som Weg

26

categorie Fiets

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Bergschenhoek Berkel en Rodenrijs Bleiswijk Krimpen aan den IJssel Maassluis Provincie Zuid-Holland Ridderkerk Rotterdam

Schiedam Stadsregio Rotterdam Waterschap Hollandse Delta

projectnaam

fonds

Totaal

Fietsvoorziening Leeuwenhoekweg Fietspad Zwartepad Fietsoversteek Rodenrijsseweg Anthuriumweg - Hoekeindseweg Fietsvoorziening Industrieweg Asfalteren regionale fietsroutes 2006 Laan 40-45 (fietsvriendelijke VRI) Fietspad HIA - Barendrecht (BOR) Fietspad N496 Rockanje - Brielle Fietspad Nw Hoek-Verenambacht Fietspad Aelbrachtskade Fietsvoorziening Rotterdam Centrum - Ijsselmonde Centrum Fietsvoorziening Spaansebrug Fietspad Fly-over Reeweg Programma Fiets 2006 Fietsverbinding Bovenstraat Prinsemolenpad Fietsroute 10: Brielse Gatdam-Distripark Maasvlakte Asfalteren regionale routes 2006 RD Asfalteren regionale routes 2006 Bewegwijzering regionale fietsroute 9 Fietspad Rotterdamseweg Fietsroute langs Aaldijk/Spui Fietsroute Rijksstraatweg - Verbindingsweg Papendijk/Oude Maas

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BOR BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

343.000 967.946 700.000 17.500 318.500 87.500 154.000 136.134 733.000 49.000 700.000 210.000 1.470.000 1.050.000 525.000 245.000 140.000 1.050.000 150.000 161.700 121.000 175.000 570.000 52.500 100.000 10.226.780

Reconstructie Albrandswaardsedijk bij Deltaziekenhuis Fietspad Merenweg (aanleg 2e deel) Fietspad Merenweg (verbreden 1e deel) Fietspaden Rivierweg CY Fietspaden Slotlaan Fietspaden Rembrandtsingel fase 2 Fietsonderdoorgang Amnestyln. Asfalteren regionale fietsroutes 2007 Fietspad Klaaswaal - Westmaas (BOR - 244) Fietstunnel N210 BOR-bijdrage Fietstunnel N210 BDU-bijdrage Fietspad Bleiswijkse Zoom Noord Asfalteren regionale routes 2007 RD Fietsverbinding Fascinatio - 's Gravenland Fietsverbinding Berkel - Schieveen Programma fiets klein 2007 Realisatie fietsroute Actieplan Rotterdam fietst! Fietspaden Nieuwe Damlaan Asfalteren regionale routes 2007 Fietspad Broekkade - Rotterdam NW Fietspaden 's Gravenlandseweg Fietsverbinding 's Gravenland Fietspad Maaswijkweg Bewegwijzering regionale fietsroute 3 Bewegwijzering regionale fietsroute 4 Fietspad Sliklandseweg

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BOR BOR BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

22.500 70.000 28.000 49.000 315.000 147.000 311.500 87.500 363.000 525.000 770.000 888.972 150.000 126.000 525.000 525.000 770.000 1.008.000 161.700 31.500 457.100 420.000 150.500 65.000 58.000 98.000 8.123.271

Fietspad Essendijk-Rivierweg Fietspad Planetenweg Asfalteren regionale fietsroutes 2008 Fietspad Delft - Rotterdam (BOR 269) PZH Fietspad Quaksedijk - Vierpolders (BOR-278?) Fietspad Gouda - Nieuwerkerk a/d IJ (BOR-263) Fietspad Populierenlaan - IJsselmonde (BOR-233?) Fietspad Verlengde Molengangepad Fietsroute richting Beverwaard Programma Fiets klein 2008 Asfalteren regionale routes 2008 Ontbrekende schakel Waterweg - Kust Hoek van Holland Fietspad Zoomweg - Hoevenronde Fietspad Baljuwlaan (Akkersweg - Ouverturelaan) Fietspad Heemraadlaan (Copernicuslaan - fietstunnel) Fietspad Ravenseweg

BDU BDU BDU BOR BOR BOR BOR BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € €

57.575 105.000 87.500 2.768.000 272.000 2.450.000 1.815.000 690.288 210.000 525.000 150.000 472.500 63.000 280.000 210.000 49.000 10.204.862

Fietsstructuur N209, route 438 Asfalteren regionale fietsroutes 2009 Programma fiets klein 2009 Asfalteren regionale fietsroutes 2009 Fietspaden Churchillweg

BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € €

616.000 87.500 525.000 150.000 315.000 1.693.500

€

30.248.412

Som 2006 2007 Albrandswaard Bleiswijk Capelle aan den IJssel

Hellevoetsluis Maassluis Provincie Zuid-Holland

Recreatieschap Rottemeren Rotterdam

Schiedam

Spijkenisse Stadsregio Rotterdam Waterschap Hollandse Delta Som 2007 2008 Albrandswaard Berkel en Rodenrijs Maassluis Provincie Zuid-Holland

Recreatieschap Rottemeren Rotterdam

Schiedam Spijkenisse Waterschap Hollandse Delta Som 2008 2009 Bergschenhoek Maassluis Rotterdam Schiedam Som 2009 Som Fiets

27

categorie P+R

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Berkel en Rodenrijs

projectnaam

fonds

Totaal

Garantstelling P+R Rodenrijs P+R Rodenrijs P+R Zuidplein P+R Melanchtonweg P+R Noorderhelling doelgroepensysteem Opgang P+R Heemraadlaan P+R Heemraadlaan

BDU BDU BOR BOR BOR BDU BDU

€ € € € € € € €

750.000 1.500.000 500.000 90.500 289.000 375.000 600.000 4.104.500

Berkel en Rodenrijs Rotterdam Schiedam

P+R Westpolder Parkeermanagementsysteem P+R P+R Spaland (150 pp)

BDU BDU BDU

€ € € €

100.000 200.000 150.000 450.000

Rotterdam

Realisatie P+R Meijersplein (tijdelijk)

BDU

€ €

750.000 750.000

€

5.304.500

Rotterdam

Spijkenisse Som 2006 2007

Som 2007 2008 Som 2008 Som P+R

categorie DVM

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Rotterdam

projectnaam

fonds

Totaal

Monitoring Rotterdam (fase 1) Routegeleiding (PaGe de Kuip)

BDU BDU

€ € €

1.190.000 1.000.000 2.190.000

Rotterdam

Routegeleiding 2007 Monitoring Rotterdam (fase 1+2)

BDU BDU

€ € €

2.000.000 1.190.000 3.190.000

Rotterdam

Monitoring Rotterdam (fase 2)

BDU

€ €

1.190.000 1.190.000

€

6.570.000

Som 2006 2007

Som 2007 2008 Som 2008 Som DVM

categorie jaarschijf Wegbeheerder Fl. maatr. 2006 Rotterdam Schiedam

projectnaam

fonds

Totaal

Programma fietsparkeren 2006 Buurtfietsenstallingen 2006 Fietsparkeren nabij Koemarkt Fietsparkeren vrije stallingen / aanleunhekjes 2006 Fietsparkeren westzijde centrum Fietstrommels 2006 Quick-win Vijfsluizen Fietstrommels oude woonwijken (4 stuks)

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € €

180.000 30.000 100.000 9.375 100.000 12.500 200.000 8.000 639.875

Rotterdam Schiedam Waterschap Hollandse Delta

Programma fietsparkeren 2007 Fietsparkeren vrije stallingen / aanleunhekjes 2007 Sluipverkeerwerende maatregelen Essendijk - Achterzeedijk Sluipverkeerwerende maatregelen Rijksstraatweg Achterambachtseweg (RI)

BDU BDU BDU BDU

€ € € € €

200.000 9.375 65.000 50.000 324.375

Rotterdam

Programma Fietsparkeren 2008

BDU

€ €

200.000 200.000

Rotterdam

Programma Fietsparkeren 2009

BDU

€ €

200.000 200.000

€

1.364.250

Vlaardingen Som 2006 2007

Som 2007 2008 Som 2008 2009 Som 2009 Som Fl. maatr.

28

categorie VV infra

jaarschijf Wegbeheerder 2006 Albrandswaard

Barendrecht

Bergschenhoek Bernisse Bleiswijk Brielle Capelle aan den IJssel Maassluis Ridderkerk

Rotterdam

Rozenburg Schiedam

Spijkenisse

Vlaardingen

Waterschap Hollandse Delta

Westvoorne

projectnaam

fonds

Totaal

Fietsstroken Oranje Nassaulaan Fietsvoorziening vd Poest Clementlaan / Groene Kruisweg Herinrichten Binnenbaan Herinrichten Irenestraat - Achterweg Poortugaal Kruispunt Rijsdijk-Rivierweg Verkeersveiligheid rondom scholen 2006 Dudokdreef 30 km Middeldijk-oost 30 km Duurzaam veilig fase II Grindweg /Bergweg Zuid Herinrichten recr. Gebied incl. Kromme tochtweg Reconstructie kruising Dorpsweg-Eeweg Broemdag Bernisse Snelheidsremmers Parallelweg Hoekeindseweg Veiligheid fietsers, passeerhavens Wilgenlei N-Z Verkeersmaatregelen wijk Zuurland Rotonde Hossenbosdijk-De Nolle-Veckdijk Rotonde Couwenhoekseweg - Keerkring Dr. A. Schweitzerdreef (2x 50km-drempel) 2006 Aanschaf SID's Kastanjelaan Rotonde Sportlaan - Populierenlaan - Kastanjelaan Verkeersveiligheid Schoolomgeving en -routes 2006 Rijksstraatweg (Voorweg - Verbinding) 30 km/h Juliana v Stolbergstraat - Oranjestraat - Willemstraat, 30 km/h Groene Kruisweg (ontsluiting Wielewaal i.c.m. onderhoud) Programma Duurzaam Veilig 2006 Programma Blackspots - grote ingrepen 2006 Laan van Nieuw Blankenburg-Tienm. Weg Fietspad Nieuw Mathenessestraat e.o. Fietspaden Schoolstraat Fietspaden Scheepvaartweg Duurzaam Veilig fase II Burgemeester Haarenlaan Aanvullende maatregelen dv 2006 Verkeersveiligheid rondom scholen 2006 Rotonde kruispunt Hekelingseweg - Planetenlaan inrichten 30 km gebieden 2006 Vijfsluizen (VRI- en wegaanpassingen) Veilige schoolroutes Westwijk Rotonde F. Hendriklaan - Lepelaarsingel Afscheiding busstrook Rotterdamseweg Oost Kruising Zevenbergsedijkje - Nudenoord Langenhorst - Vrijenburgweg Rotonde Hekelingseweg Rotonde Stationsweg - Gemeenlandsedijk fietstroken D. van Voornelaan Rockanje Parkeren buiten de rijbaan D van Voornelaan Rockanje 30km zone Bosweg/Ligusterstraat e.o. Oostvoorne

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

37.500 20.000 37.500 150.000 250.000 4.200 45.000 22.000 172.500 139.000 63.500 2.500 35.000 29.195 330.500 337.500 270.000 30.000 6.750 13.750 200.000 5.000 52.500 72.500 250.000 1.100.000 1.300.000 625.000 1.115.625 196.500 124.500 1.500.000 50.000 30.000 300.000 70.000 700.000 15.000 237.500 122.500 125.000 32.500 225.000 225.000 6.000 16.500 32.500 10.725.520

Fietsstroken Schroeder vd Kolklaan Fietsvoorziening Dorpsdijk-Rijsdijk Reconstructie kruising Rijsdijk-Dorpsdijk Verblijfsgebied Dorpsdijk Noord Waalstraat tussen Emmastraat en Dorpsstraat Verkeersveiligheid rondom scholen 2007 Schaatsbaan 30 km Rotonde Henry Dunantlaan - Boerhaavelaan Kruising Boerhaavelaan - Dorpsstraat Rotonde Buitenlandsebaan - Lindehoeve Stationsweg 30 km Verbreden (middeneilanden) Berkelseweg Pateau Kruispunt Zuid, fietspad Hoekeindseweg N-Z Kwartellaan (fietsstroken) Merellaan (fietsstroken) Havenplein 1e fase Wagenstraat (1x 50km-drempel) Dr.J. Schoutenlaan (1x 50km-drempel) Dr. A. Schweitzerdreef (1x 50km-drempel) 2007 Rotonde Carpe Diem N218 Groene Kruisweg - H. Fordstraat N218 Groene Kruisweg - Wallendam Rotonde Vlietlaan - Vondellaan - Donkerslootweg Verkeersveiligheid Schoolomgeving en -routes 2007 Programma Duurzaam Veilig 2007 Kruising Tjalklaan - Spaanseweg Programma Blackspots - grote ingrepen 2007 Aanvullende maatregelen dv 2007 Verkeersveiligheid rondom scholen 2007 Herinrichten 'grijze' wegen Saneren 2 onveilige kruispunten Fietssuggestiestroken Bollaartsdijk Brielle fietsoversteek Brielseweg - de Ruy 30km zone G. van Voorneweg e.o Oostvoorne

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

12.000 36.400 237.500 15.000 24.000 4.200 30.000 175.000 92.500 110.000 22.000 71.500 7.000 26.400 4.750 500.000 7.500 15.000 15.000 575.000 341.500 454.000 332.500 5.000 1.200.000 2.650.000 1.300.000 50.000 30.000 45.000 92.500 16.500 32.500 8.530.250

Som 2006 2007 Albrandswaard

Barendrecht

Bergschenhoek Bleiswijk Maassluis

Provincie Zuid-Holland

Ridderkerk Rotterdam

Spijkenisse

Vlaardingen Waterschap Hollandse Delta Westvoorne Som 2007

29

categorie

jaarschijf Wegbeheerder 2008 Albrandswaard

Barendrecht Bergschenhoek

Berkel en Rodenrijs Bleiswijk Maassluis Ridderkerk Rotterdam Spijkenisse

Waterschap Hollandse Delta Westvoorne

projectnaam

fonds

Totaal

Uitvoering Verkeersplan Centrum Rhoon Verkeersveiligheid Schoolomgeving Julianastraat/Beatrixstraat/Bernhardstraat Fietsstroken Rijsdijk (deel tussen Viaductweg en Tijsjesdijk) Verkeersveiligheid rondom scholen 2008 Fietsoversteek N472 thv rotonde Zuiderparklaan Fietsoversteek N472 thv Manderhof Inrichten buitengebied als verblijfsgebied Duurzaam Veilig II Oostersingel Duurzaam Veilig II Planetenweg Veilige oversteek Kooipas-deTuinen Havenplein 2e fase Verkeersveiligheid Schoolomgeving en -routes 2008 Programma Duurzaam Veilig 2008 Programma Blackspots - grote ingrepen 2008 Aanpassen Marrewijklaan - Raadhuislaan Aanvullende maatregelen dv 2008 Fietsenstalling Centrum Verkeersveiligheid rondom scholen 2008 Herinrichten 'grijze' wegen Rotonde Rijksstraatweg - Parallelweg Fietsstroken Voorweg Oostvoorne

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

125.000 3.500 125.000 4.200 390.000 390.000 110.000 175.000 275.000 30.000 250.000 5.000 1.200.000 1.300.000 50.000 85.000 30.000 262.500 16.500 4.826.700

Fietsvoorziening Viaductweg Verkeersveiligheid rondom scholen 2009 Verkeerseducatie 2009 Veilige oversteek De Tuinen - Edisonlaan nabij Sterrenlaan Verkeersveiligheid Schoolomgeving en -routes 2009 Programma Duurzaam Veilig 2009 DV-inrichting Groeninx van Zoelenlaan Programma Blackspots - grote ingrepen 2009 Fietpaden Havendijk Kruising Heemraadlaan - Hekelingseweg Aanvullende maatregelen dv 2009 Rotonde Maaswijkweg - Joke Smitlaan Verkeersveiligheid rondom scholen 2009 Herinrichten 'grijze' wegen Rotonde Rijksstraatweg - Achterdijk Vierpolders 30km zone Burg. Letteweg 30km Patrijzenlaan Oostvoorne Fietsstroken Hoogvlietlaan / Middeldijk Rockanje Parkeren buiten de rijbaan Hoogvlietlaan Kruispunt Fazantlaan - Voorweg

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

40.000 4.200 5.000 30.000 5.000 1.200.000 400.000 1.300.000 214.500 1.000.000 50.000 250.000 30.000 200.000 29.500 39.000 9.000 27.000 28.000 4.861.200

€

28.943.670

Som 2008 2009 Albrandswaard Barendrecht Bleiswijk Ridderkerk Rotterdam

Schiedam Spijkenisse

Waterschap Hollandse Delta Westvoorne

Som 2009 Som VV infra

30

categorie VV edu /Verv. man.

jaarschijf

Wegbeheerder

projectnaam

fonds

Totaal

Albrandswaard Barendrecht Capelle aan den IJssel Schiedam Spijkenisse

Rijvaardigheid voor senioren (BROEM-dag) Verkeerseducatie 2006 Schoolproject samen duurzaam veilig op weg Verkeerseducatie Schiedam Lokale activiteiten (perm. educatie) 2006 Verkeersleerkracht 2006 Bijdrage VCC-R 2006 Reservering Vervoersmanagement 2006 Bijdrage ROV-ZH 2006 Implementatie Via-stat 2006 Fiets-OV-project 2006 Verkeersmysteriespel 2006 CED ondersteuning 2006 Uitbreiding Pilot verkeersleerkracht 3VO werkplan 2006 Afwikkeling POV Bijdrage Kids Adventure 2006 Verkeerseducatiekalender 2006 CED Reservering Verkeerseducatiekalender ROV 2006 Educatie, voorlichting, handhaving 2006

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2.500 5.000 15.000 10.000 13.600 294.000 74.000 287.400 10.290 48.500 54.500 23.400 13.500 12.905 15.000 3.800 30.000 11.500 924.895

Verkeerseducatie 2007 Lokale activiteiten (perm. educatie) 2007 Verkeersleerkracht 2007 bijdrage VCC-R 2007 Vervoersmanagement 2007 pm Bijdrage ROV-ZH 2007 implementatie Via-stat 2007 Fiets-OV-project 2007 Verkeersmysteriespel 2007 CED ondersteuning 2007 3VO werkplan 2007 bijdrage kids Adventure 2007 Verkeerseducatiekalender 2007 CED Reservering Verkeerseducatiekalender ROV 2007 Educatie, voorlichting, handhaving 2007

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € €

5.000 10.000 13.600 194.000 287.400 10.290 48.500 54.500 23.400 15.000 3.800 30.000 11.500 706.990

Verkeerseducatie 2008 Lokale activiteiten (perm. educatie) 2008 Verkeersleerkracht 2008 Vervoersmanagement 2008 pm Fiets-OV-project 2008 Verkeersmysteriespel 2008 CED ondersteuning 2008 3VO werkplan 2008 Verkeerseducatiekalender 2008 Reservering Verkeerseducatiekalender ROV 2008 Educatie, voorlichting, handhaving 2008

BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € €

5.000 10.000 13.600 48.500 54.500 23.400 3.800 30.000 11.500 200.300

lokale activiteiten (perm. Educatie) 2009 Verkeersleerkracht 2009 Vervoersmanagement 2009 pm Educatie, voorlichting, handhaving 2009

BDU BDU BDU BDU

Som 2009

€ € € € €

10.000 13.600 11.500 35.100

Som VV edu/Verv. man.

€

1.867.285

2006

Stadsregio Rotterdam

Vlaardingen Som 2006 2007 Barendrecht Spijkenisse Stadsregio Rotterdam

Vlaardingen Som 2007 2008 Barendrecht Spijkenisse Stadsregio Rotterdam

Vlaardingen Som 2008 2009 Spijkenisse Stadsregio Rotterdam Vlaardingen

31

Bijlage II: bijdragen per wegbeheerder

Wegbeheerder Albrandswaard Barendrecht Bergschenhoek Berkel en Rodenrijs Bernisse Bleiswijk Brielle Capelle aan den IJssel Hellevoetsluis Krimpen aan den IJssel Maassluis Provincie Zuid-Holland Recreatieschap Rottemeren Ridderkerk Rotterdam Rozenburg Schiedam Spijkenisse Stadsregio Rotterdam Vlaardingen Waterschap Hollandse Delta Westvoorne Som bijdrage SR

32

fonds BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BDU BOR BDU BDU BDU BOR BDU BDU BDU BDU BOR BDU BDU BDU

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2006 0,5 0,1 0,7 3,9 0,1 0,1 0,7 0,3 0,3 0,3 1,7 0,1 0,4 14,7 1,9 0,6 3,7 1,6 7,9 1,0 1,2 1,7 0,1 43,4

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2007 0,3 0,4 0,1 0,1 0,1 0,5 0,3 0,7 2,1 0,9 0,9 0,3 13,3 4,5 2,2 0,3 8,1 0,1 0,4 0,0 35,7

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2008 0,3 0,0 1,1 0,6 0,0 0,3 7,3 0,7 0,0 8,1 0,1 2,2 2,2 0,0 0,3 0,0 23,2

€ € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € € €

2008 0,0 0,0 0,6 0,0 0,1 0,0 4,6 0,5 1,4 3,0 0,0 0,2 0,1 10,7

Totaal bijdrage Stadsregio € 1,2 € 0,5 € 2,4 € 4,6 € 0,1 € 0,2 € 0,7 € 0,8 € 0,3 € 0,3 € 1,4 € 3,9 € 8,3 € 1,6 € 0,7 € 40,7 € 6,4 € 0,6 € 6,5 € 5,4 € 21,1 € 1,0 € 1,3 € 2,6 € 0,3 € 112,9

Bijlage III: Kasritme grote infraprojecten uit het realisatieprogramma Realisatiefase

Modaliteit Totaal

Beschikking verwacht in 2005 Harmsenbrug

Weg

CS Rotterdam Tramsporen Tramplus IJsselmondelijn, fase 2

OV OV

t/m 2004 10,0 73,3 2,4

0,0

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0,0

5,0 20,0 1,2

4,0 20,0 1,2

1,0 20,0

13,3

-

4,0 16,0 24,4 7,9 7,0 11,8

6,0 17,3 13,0 11,1 8,0 5,1

3,5 14,8 9,5 11,6 2,6 -

2,7 5,0 8,4 -

2,0 -

In uitvoering en beschikt RandstadRail, Meijersplein en overig

OV

Tweede Ontsluitingsweg Hoek van Holland

Weg

TramPlus Schiedam-Vlaardingenlijn N 470

OV Weg

N209 Bleiswijk-Zoetermeer Oosterheem

Weg

Parklane fase 2b

Weg

Tourniquets

OV

1,2 15,8 86,5 94,3 43,2 18,7 40,0

2,3 24,1 25,4 1,1 10,1

1,2 11,7 17,1 2,2 13,0

34,4 24,0 57,3 52,6 4,8 7,0 34,8 33,1 70,1 26,3 14,7

21,1

8,3

30,5 25,8 3,2 4,5 27,5 27,5 69,9 23,9 14,3

311,0

In gebruik (financiele afhandeling nog niet afgerond) TramPlus IJsselmondelijn Beneluxlijn (eigen bijdrage)

OV

OV

Tramplus Carnisselande (VINEX)

OV

Metro Nesselande (VINEX)

OV

Parklane fase 1, Giess.plein/4 havengeb.

Weg

Parklane fase 2a, W.zeedijk-Hudsonpl.

Weg

Kop van Zuid metrostation

OV

Kop van Zuid TramPlus (VINEX)

OV

Kop van Zuid, stadsbrug + viaduct

Weg

TramPlus - CS-Lombardijen (VINEX)

OV

NZ-metro, station Beurs

OV

Totaal

33

744,7

0,9

-

-

-

23,0 23,3 0,6 5,5 1,7 2,2 -

4,2 24,0 3,8 3,5 0,5 2,0 1,8 4,0 0,3 0,2 0,3

1,0 -

0,1 -

-

-

109,8

141,8

87,6

63,2

29,3

2,0

Bijlage IV: Geactualiseerd projectenprogramma BOR-fonds Jaar beschikking Flankerende Maatregelen (compensaKleine projecten

Programma 2003

Geactualiseerd Wijzigingsvoorstel programma 2004 2005

-

€

27.226.813

€

27.226.813

subtotaal

€

27.226.813

€

27.226.813

€

Programma 2005 -

€

27.226.813

OPENBAAR VERVOER Aanleg Rotterdam/ RandstadRail Rotterdam Kwaliteit Randstadrail Stadsregio/HOV-Rotterdam-Drechtsteden/Ridde Provincie Randstadrail ZoRo 1e fase Stadsregio Tramplus Streefbeeld 2010 Rotterdam OV reisinformatie knooppunten

2003 nvt 2008 nvt 2006 2006

€ € € € € €

93.024.944 11.344.505 9.983.165 6.276.505 3.537.802 4.537.802

€ € € € € €

93.024.944 11.344.505 9.983.165 5.976.505 3.537.802 4.537.802

€ € € € € €

11.344.5055.976.505-

€ € € € € €

93.024.944 9.983.165 3.537.802 4.537.802

Exploitatie Stadsregio/FastFerry Rotterdam-Dordrecht Stadsregio Extra aanloopverlies Carnisselande Stadsregio Treintaxi Schiedam/Maassluis Stadsregio Aanloopverlies OV in de B-driehoek

2001 2002 2002 2006

€ € € €

4.722.681 826.890 25.000 -

€ € € €

4.722.681 826.890 25.000 -

€ € € €

5.000.000

€ € € €

4.722.681 826.890 25.000 5.000.000

2003 2002 2005 2006 2004 2005 2006 2005

€ € € € € € € €

442.000 37.000 500.000 3.000.000 1.500.000 5.000 90.500 1.232.203

€ € € € € € € €

511.000 34.618 500.000 1.500.000 300.000 90.500 3.870.585

€ € € € € € € €

11.344.505 -

€ € € € € € € €

511.000 34.618 500.000 11.344.505 1.500.000 300.000 90.500 3.870.585

2008 €

4.537.802

€

4.537.802

€

-

€

4.537.802

2001 € 2007 € € 2008-2009 € 2008-2009 € 2006 € 2008 € 2007 € 2008-2009 €

95.451 907.560 363.910 2.768.000 2.450.000 136.134 1.815.000 363.000 272.000

€ € € € € € € € €

95.451 907.560 363.910 2.768.000 2.450.000 136.134 1.815.000 363.000 272.000

€ € € € € € € € €

382.560382.560 -

€ € € € € € € € €

95.451 525.000 746.470 2.768.000 2.450.000 136.134 1.815.000 363.000 272.000

€ € € € € € €

33.434.343 16.575.604 2.268.901 1.815.121 6.792.523 -

€ € € € € € €

33.434.343 16.575.604 2.268.901 300.000 1.815.121 6.792.523 10.000.000

€ € € € €

10.028.690 -

€ € € € €

10.028.690 15.000.000 -

€ € € € € € € € € € € € €

976.505 5.000.0005.000.000 15.000.0005.000.000 1.000.000 9.000.000

€ € € € € € € € € € € € €

33.434.343 16.575.604 2.268.901 300.000 1.815.121 7.769.028 5.000.000 5.000.000 10.028.690 5.000.000 1.000.000 9.000.000

2002 € 2005 €

907.560 272.368

€ €

907.560 272.368

€ €

-

€ €

907.560 272.368

€

226.889.966

€

251.889.966

€

0

€

251.889.966

P+R/TRANSFERIA Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam

Doelgroepenparkeren Alexander Wilgenplas Zuidplein Kralingse Zoom Slinge Noorderhelling Melanchtonweg Beverwaard

Provincie P+R Gouda FIETSPROJECTEN Stadsregio Avond-exploitatie veer Maassluis-Roz Provincie Fiets- voetgangerstunnel N210 bij Ca Provincie Diverse fietspaden; nader uit te werken Provincie Ruyven-Hilligersberg incl kruising Doe Provincie 1e Moordrechtse Tiendweg-oude tram Provincie Antonius-achterambachtseweg Provincie Populierenlaan-IJsselmonde Provincie Molendijk-Munnikkendijk Cromstrijen Provincie Quacksedijk-Vierpolders

WEGEN Regionaal Stadsregio/N470 2004 Provincie N209 Zoetermeer-Bleiswijk 2005 Rotterdam Tweede ontsluitingsweg Hoek van Ho 2003 Provincie Algeracorridor 2006 Stadsregio N57 Capaciteit/veiligheid 2007 Stadsregio/Optimalisatie Hartelcorridor 2008 Stadsregio/Harmsenbrug Stadsregio 2006 Provincie Harmsenbrug Provincie 2006 Stadsregio/Parklane Vierhavenstraat 2005 Stadsregio/Samenhangend Netwerk 2006 e.v. Provincie N209 verdubbeling Doenkade 2006 Rotterdam Verkeersafwikkeling A15-Reeweg 2006 Rotterdam 3-in-1 (Pettendijk-Westerlee) 2007 e.v. Lokaal Waterscha Constructieve verbetering Ruigendijk Maassluis Plaatsing VRI Mozartlaan - Westlands subtotaal

34

Bijlage IV vervolg projecten gefinancierd ten laste van het renteoverschot (vloeit niet terug naar BOR-fonds) SRR Versnelling aanleg Schiedam-Vlaardingenlijn Stadsregio/Randstadrail ZoRo Rotterdam/RandstadRail - rente valutadatum Provincie Indexering N470 Waterscha Constructieve verbetering Ruigendijk Tinte

beschikt

commentaar

2003 2002 2003 2004

€ 589.914 € 90.756 kosten verkenning € 3.107.440 € 3.433.342 het betreft hier een rentecomponent ivm de voorfinanciering van een stortingsdeel; indexatie over het beschikkingsbedrag is nog niet bekend 2002 € 71.220 financiering verdubbeling storting Waterschap Brielse Dijkkring

projecten voorgefinancierd ten laste van het renteoverschot (vloeit terug naar BOR-fonds) Reeds afgewikkeld Stadsregio Tramplus Carnisselandelijn Stadsregio Metro Nesselandelijn Stadsregio Ijsselmondelijn Stadsregio Randstadrail RET/Rijk Voorfinanciering VAT-kosten RaRa RET Voorfinanciering tekort exploitatie OV Lopend PZH PZH PZH

Fietspaden provincie Zuid-Holland VAT-kosten Hartelcorridor (fietsbrug)

Garantstelling IODS PZH kostenramig GW N209 Stadsregio Voorfinanciering VAT-kosten Rotterdam Centraal Rotterdam Voorfinanciering VAT-kosten Beverwaard Prorail Voorfinanciering voorbereidingskosten Spaland

35

2003 2003 2002 2001 2001 2004

€ € € € 7.941.154 € 1.568.506 € 1.500.000

voorfinanciering vervallen met afgeven van rijksbeschikking; beschikking vervallen voorfinanciering vervallen met afgeven van rijksbeschikking; beschikking vervallen voorfinanciering vervallen met afgeven van rijksbeschikking; beschikking vervallen voorfinanciering van de storting van het GDU-aandeel; aandeel inmiddels in BOR-fonds teruggestort voorfinanciering vervallen met het afgeven van de beschikking voor RaRa voorfinanciering vervallen; middelen worden aan BWS onttrokken

2002 € 136.134 voorfinanciering wordt verrekend met beschikking voor fietsproject van de provincie 2002 € 24.000 komt ten laste van de beschikking voor de optimalisatie Hartelcorridor Garantstelling treedt in werking indien IODS-financiering niet rond komt; komt dan ten laste van het renteoverschot 2003 € 135.000 2003 € 21.500 voorfinanciering wordt verrekend met de beschikking voor de N209 2003 € 75.000 voorfinanciering wordt verrekend met de VAT-kosten van Rotterdam Centraal 2003 € 42.840 voorfinanciering wordt verrekend met de beschikking voor P+R Beverwaard 2004 € 100.000

Bijlage V: Rijksprojecten in de stadsregio Rotterdam Projectnaam

MIT bedrag in Euro's

Realisatieprogramma Regionale/lokale infrastructuur Metro Beneluxlijn RandstadRail Hoofdwegennet A15 Europaweg (Dintelhavenbrug, Calandtunnel en 3 aansluitingen) A15 Aansluiting Vondelingenplaat Spoorwegen Personenvervoer Rotterdam Centraal Rotterdam-Zuid - Dordrecht Spoorwegen Goederen Spoorontsluiting NW Hoek Maasvlakte Verbindingssporen ECT Project Mainportontwikkeling Rotterdam

Totaal

Planstudieprogramma Railwegen Rijswijk - Schiedam (incl. spoorcoridor Delft) Hoofdwegennet A4 Delft - Schiedam (categorie 1) A15 Maasvlakte - Vaanplein (categorie 1) A13/16 (categorie 1) *1

Totaal

Kasritme (in mln) t/m 2004

2005

2006

2007

2008

660 846

617 409

23 43

20 32

591 104

513 89

34 13

28 2

16

161 382

366

5 8

15 5

22 13 79

3 10 2

4 3 5

t/m 2004

2005

150

later

55

19

45 3

50

35

11

8

5

2

17

14

14

13

11

2006

2007

2008

2009

2010

pm later pm

270 511 1270 31

2010

138

tb

tb pr

Verkenningenprogramma Spooraansluiting Tweede Maasvlakte Railservicecentra Waalhaven en Maasvlakte (vervolgfase) A13 Den Haag - Rotterdam A16 Rotterdam - Moerdijk A20 Rotterdam - Gouda A20 Maassluis - Rotterdam tn = trajectnota/projectnota ; tb = tracebesluit / projectbesluit ; pr = procedures rond ; uo = beschikking / uitvoeringsopdracht *1 - in de doorkijk MIT 2015-2020 is opgenomen dat dit project in de periode 2015-2020 mogelijk gerealiseerd wordt.

36

2009

pr tb

pr

commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december Agendapunt 8 Onderwerp: Advies aan minister Peijs over startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam. Bijlage(n): 1. inspraakwijzer startnotitie rijksweg 13/16 Rotterdam; 2. startnotitie rijksweg 13/16 Rotterdam; 3. advies van de stadsregio Rotterdam (volgt). Toelichting: Het bevoegd gezag (ministerie van Verkeer en Waterstaat en ministerie van VROM) heeft de startnotitie Rijksweg A13/16 Rotterdam op 14 november 2005 voor inspraak vrijgegeven. Tegelijkertijd heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de startnotitie aan onder andere de stadsregio Rotterdam voorgelegd ter advisering. In bijgevoegde brief aan minister Peijs staat het voorgestelde advies verwoord. In de opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (voorjaar 2004) aan Rijkswaterstaat Zuid-Holland was opgenomen dat de decentrale overheden, en met name de stadsregio, moesten worden betrokken bij de opstelling van startnotitie. Hieraan is door Rijkswaterstaat gehoor gegeven. De samenwerking is goed verlopen. Eind 2004 heeft de concept startnotitie op de agenda van het DB gestaan. De stadsregio heeft hierop positief gereageerd. Het concept is vervolgens verder uitgewerkt tot de uiteindelijke startnotitie die nu voorligt. Ook nu is er alle reden om positief te adviseren richting de minister. De startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam is een belangrijke stap in de uitwerking van het regionale ruimtelijke- en verkeers en vervoersbeleid. In de startnotitie wordt de keuze gemaakt om slecht één oplossingsrichting voor de benoemde problematiek verder te onderzoeken: de A13/16. Dit is een goede zaak. Er hoeft door deze keuze geen aandacht meer te worden besteed aan onderzoek naar meerdere alternatieven. Wij kunnen ons concentreren op de punten die voor alle betrokkenen van belang zijn: inpassing en aansluitingen. In het verlengde van de keuze voor de A13/16 vraagt de stadsregio extra aandacht voor een zorgvuldige uitwerking van het tracé. Met name de B-driehoek, maar ook de gemeente Rotterdam hechten grote waarde aan een optimale inpassing van de Rijksweg. Desondanks mag de meest kosteneffectieve variant in het vervolgonderzoek uiteraard niet ontbreken. Gezamenlijk moet dan bepaald worden welke variant, op basis van combinatie van beide criteria, de voorkeur heeft. Ook de aansluitingen zijn een punt van aandacht. In de startnotitie zijn mogelijke aansluitingen slechts op hoofdlijnen geformuleerd. Het vervolgonderzoek moet uitwijzen welke aansluitingen de meest optimale zijn. Aansluitingen zijn gewenst doch kunnen ook onbedoelde negatieve effecten hebben op het onderliggend wegennet. Voor de gemeenten Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs kan de A13/16 namelijk een toename van verkeer veroorzaken op de N470 en N209. De ontlasting van de Molenlaan in de gemeente Rotterdam is echter wel gebaat bij een optimale aansluiting. Veel hangt af van de vormgeving van de aansluitingen. Daarom wordt de minister verzocht om met de stadsregio en de betrokken wegbeheerders een analyse te maken van de doelstellingen en effecten van de aansluitingen en op basis daarvan de vormgeving van de aansluitingen te bepalen. Financiële consequenties: geen.

Advies startnotitie A13/16 / V&V / wvdh / 24 november 2005

Pagina 1

Verdere procedure: geen. Gevraagde beslissing: 1. het advies over startnotitie Rijksweg A13/16 Rotterdam vast te stellen; 2. de brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat te versturen; 3. de brief van de stadsregio aan de colleges van de gemeenten Rotterdam, Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek aan te bieden.

Advies startnotitie A13/16 / V&V / wvdh / 24 november 2005

Pagina 2

Websamenvatting:

Advies startnotitie A13/16 / V&V / wvdh / 24 november 2005

Pagina 3

1. Kaart van het onderzoeksgebied

1. Kaart van het onderzoeksgebied

2. Kaart met oplossingsrichting

3. Kaart met ontwikkelingen ruimtelijke ordening tot 2020

2. Kaart met oplossingsrichting

3. Kaart met ontwikkelingen ruimtelijke ordening tot 2020

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam Rotterdam Airport (A13) - Kleinpolderplein (A20) Terbregseplein (A16) november 2005

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam Rotterdam Airport (A13) - Kleinpolderplein (A20) Terbregseplein (A16) november 2005

Afbeeldingen in kaft: 1. Kaart van het onderzoeksgebied 2. Kaart met oplossingsrichting 3. Kaart met ontwikkelingen ruimtelijke ordening tot 2020

.................................................................................

Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Zuid-Holland Postbus 556 3000 AN Rotterdam

Datum:

3

november 2005

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Inhoudsopgave ...............................................................................

5

1. 1.1 1.2 1.3

Inleiding Achtergrond 7 Inspraak 7 Leeswijzer 8

2. 2.1 2.2

Probleem- en doelstelling Probleem- en doelstelling 9 Aandachtspunten 10

3. 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4

Oplossingsrichtingen Korte historie 13 Onderzoeksalternatieven 13 Niet nader te onderzoeken oplossingsrichtingen 15 Verbredingsalternatief 15 Combinatiealternatief 15 Capaciteitsvergroting van het onderliggende wegennet 16 Benuttingsalternatief 16

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Huidige situatie Wegennetwerk 17 Verkeersafwikkeling 18 Verkeersveiligheid 19 Ruimtelijke ordening en economie 20 Kwaliteit van de leefomgeving 21

5. 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5

Beleid Verkeer en vervoer 23 Ruimtelijke ordening 25 Kwaliteit van de leefomgeving 26 Woon- en leefmilieu 26 Bodem en water 27 Natuur 27 Landschap 28 Regionaal beleid 28

6. 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8

Te onderzoeken effecten Werkwijze bij effectbeschrijving 29 Effecten 29 Verkeer 29 Ruimtelijke Ordening 30 Woon- en leefmilieu 31 Bodem en water 32 Natuur 33 Landschap 34 Economie 34 Kosten 35

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

7. 7.1 7.2 7.3 7.4

Procedure en planning De Tracéwet en afstemming met andere regelingen 37 Stappen in de procedure 38 Hoe kunt u reageren? 41 Inspraakreacties 41

Bijlagen Bijlage 1: Literatuurlijst 45 Bijlage 2: Woordenlijst 47 Bijlage 3: Schematische samenvatting effecten 51

6

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

1. Inleiding ............................................................................... Dit hoofdstuk begint met een korte uitleg over de Startnotitie en de tracé/ m.e.r.-procedure, waarvan deze Startnotitie Rijksweg 13/16 onderdeel uitmaakt. Vervolgens wordt de aanleiding voor de studie geschetst. De inleiding sluit af met informatie over inspraak en een leeswijzer die duidelijk maakt hoe u deze notitie het beste kunt lezen.

1.1

Achtergrond

De Startnotitie In de Rotterdamse regio zijn op de A20 en de A13 problemen op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Ook op delen van het onderliggende wegennet in deze regio stroomt het verkeer niet goed door. Om hiervoor een oplossing te realiseren, is eerst onderzoek nodig. De Startnotitie informeert over het voorgenomen onderzoek en wordt gepubliceerd om belangstellenden in de gelegenheid te stellen zich een mening te vormen en in te spreken (zie 1.2). De notitie schetst de achtergronden en uitgangspunten en beschrijft de onderzoeksvragen. Ook worden een aantal mogelijke oplossingsrichtingen behandeld, wordt aangegeven welke daarvan onderzocht zullen worden en welke effecten in kaart gebracht worden. Tracé/m.e.r.-procedure Het besluit om infrastructurele projecten uit te voeren, zoals de aanleg of de aanpassing van een weg, moet genomen worden volgens de tracé/m.e.r.-procedure (zie hoofdstuk 7). Deze procedure is gebaseerd op de Tracéwet. De ministers van Verkeer & Waterstaat en van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer nemen uiteindelijk een besluit over de eventuele aanleg of aanpassing van de weg, Tracébesluit.

1.2

Inspraak

Deze Startnotitie ligt vier weken ter inzage, van 15 november tot en met 12 december 2005. Gedurende deze periode kan iedereen schriftelijk of mondeling reageren op de voorgenomen studie. In dit stadium gaat het om de afbakening van het onderzoek: wat zijn de relevante problemen, welke oplossingen zijn geschikt en welke effecten moeten worden onderzocht? Het gaat er nu om of naar uw mening alle relevante knelpunten worden benoemd en of de juiste oplossingsalternatieven en effecten worden onderzocht. De keuze van een oplossing komt pas later in de procedure aan de orde. Dan krijgt u opnieuw gelegenheid om in te spreken.

7

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Als u wilt reageren, stuur uw reactie dan uiterlijk 28 november 2005 naar: Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Rijksweg 13/16 Rotterdam Postbus 30316 2500 GH DEN HAAG U kunt ook reageren via www.inspraakvenw.nl (de internetsite van het inspraakpunt van Verkeer en Waterstaat). Mondelinge reacties kunnen gegeven worden tijdens de hoorzitting op 29 november 2005. De hoorzitting vindt plaats in Conferentie- en Party Centrum Lommerrijk, Straatweg 99 te Rotterdam en start om 20.30 uur. Deze hoorzitting wordt door middel van advertenties in dagbladen aangekondigd.

1.3

Leeswijzer

Globale indruk De hoofdstukken 2, 3 en 6 leggen uit wat de probleem- en doelstelling zijn van de studie (2), welke oplossingen wel en niet worden onderzocht (3) en naar welke effecten precies gekeken wordt (6). Meer achtergrond Meer achtergrondinformatie vindt u in de hoofdstukken 4 en 5. Hoofdstuk 4 beschrijft de huidige situatie rond de A13 bij Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein en de relevante ontwikkelingen. Hoofdstuk 5 gaat in op het nationaal en regionaal beleid voor de aspecten verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en kwaliteit van de leefomgeving. Procedure De Startnotitie maakt onderdeel uit van de tracé/m.e.r.-procedure. Hoofdstuk 7 legt deze procedure nader uit. Woordenlijst Getracht is de tekst van deze startnotitie voor iedereen toegankelijk te maken. Vanwege het technische karakter van de studie en de diversiteit aan doelgroepen is het gebruik van jargon echter niet uit te sluiten. In de bijlage is daarom een verklarende woordenlijst opgenomen. Kaartmateriaal Deze Startnotitie bevat kaartmateriaal van respectievelijk het onderzoeksgebied (kaart 1, zie flap voorkaft, binnenzijde), de oplossingsrichting (kaart 2, zie flap voorkaft, buitenzijde) en de ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening (kaart 3, zie flap achterkaft).

8

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

2. Probleem- en doelstelling ............................................................................... In dit hoofdstuk wordt de probleemstelling geformuleerd. De A13 door Overschie en de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein zijn te zwaar belast en voldoen niet aan de streefwaarden voor de basiskwaliteit voor betrouwbare en acceptabele reistijden. De verkeersveiligheid van de A20 blijft onder de grenswaarde voor autosnelwegen. De zware belasting van de wegen heeft bovendien gevolgen voor de leefomgeving in dit gebied en voor de doorstroming op het onderliggende wegennetwerk. In het hoofdstuk wordt de doelstelling van het project geformuleerd en worden aandachtspunten beschreven.

2.1

Probleem- en doelstelling

Situatieschets Het noordelijke deel van Rotterdam wordt doorsneden door twee autosnelwegen: de A13 en de A20. Kaart 1 geeft een overzicht van de infrastructuur in het studiegebied. In het project A4 Delft-Schiedam wordt een tweede verbinding tussen de regio’s Den Haag en Rotterdam onderzocht. Als deze nieuwe verbinding gerealiseerd wordt, zal een deel van het verkeer voor de A4 kiezen in plaats van voor de A13. Een groot deel van het verkeer met herkomst of bestemming Rotterdam-Centrum of -Noord blijft de A13 door Overschie gebruiken. De A20 is de west-oostverbinding die Hoek van Holland en het Westland verbindt met Rotterdam, Utrecht en oostelijker gelegen regio’s. De A13 door Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein liggen in het stedelijk gebied. Files De A13, de A20 en het Kleinpolderplein (dat beide rijkswegen verbindt) worden momenteel zwaar belast; ze voldoen niet aan de streefwaarden voor de streefwaarden inzake betrouwbare en acceptabele reistijden. Files zijn op beide wegen aan de orde van de dag en de ochtend- en avondspits gaan min of meer in elkaar over. De verkeersveiligheid van de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein blijft onder de grenswaarde die voor autosnelwegen gehanteerd wordt. Verbetering van de verkeersveiligheid is daarom gewenst. In het project A4 Delft Schiedam wordt hieraan ook al aandacht besteed. De eventuele aanleg van een nieuwe verbinding tussen Den Haag en Rotterdam (A4 tussen Delft en Schiedam) heeft een geringe invloed op het verkeer op de A20 oostelijk van het Kleinpolderplein en heeft een afname van het verkeer op de A13 tot gevolg. De capaciteit van deze wegen blijft onvoldoende om voor de betreffende wegvakken aan de streefwaarden voor betrouwbare en acceptabele reistijden te kunnen voldoen.

9

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

De bereikbaarheid van het centrum van Rotterdam en het noordelijke deel van de Rotterdamse regio is daarmee in het geding en ook de doorgaande route van Hoek van Holland naar Gouda/Utrecht. Kwaliteit leefomgeving De verkeersafwikkeling op de A13 bij Overschie en op de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein heeft negatieve effecten op de kwaliteit van de leefomgeving. Rond deze wegvakken wordt niet aan de huidige wettelijke grenswaarden voor lucht en de geldende geluidsnormen voldaan. De eventuele aanleg van de A4 tussen Delft en Schiedam zal de situatie rond de A13 in Overschie verbeteren maar dit blijft een knelpunt. Het kabinet presenteert in een brief aan de Tweede Kamer in september 2005 een breed overzicht van maatregelen om de luchtkwaliteitsproblemen te reduceren. Wijzigingen van de regelgeving maken daar deel van uit. Regionaal en lokaal verkeer Naast de gesignaleerde problemen geeft de beperkte capaciteit van knooppunten en aansluitingen aanleiding tot een bovenmatige verkeersdruk op lokale en regionale wegen. (met name op de Doenkade -N209 en de aansluiting N209/A13) en tot sluipverkeer en opstoppingen op diverse lokale wegen (met name de Molenlaan en Terbregseweg). Dit probleem zal de komende jaren toenemen als gevolg van de Vinex-opgaven voor de betreffende gemeenten. Randstadrail biedt weliswaar enige uitkomst, maar lost de knelpunten niet op. Doelstelling De doelstelling van het project Rijksweg 13/16 Rotterdam is een oplossing creëren die de gesignaleerde verkeersknelpunten wegneemt/ verkleint en de kwaliteit van de leefomgeving verbetert.

2.2

Aandachtspunten

Het onderzoek houdt rekening met de volgende aandachtspunten: • De studie naar de A4 tussen Delft en Schiedam is gericht op het verbeteren van de verkeersrelatie tussen de regio’s Den Haag en Rotterdam. De oplossing van de knelpunten op dit interregionale netwerkniveau zijn een voorwaarde voor de studie naar de meer regionale knelpunten van het project Rijksweg 13/16 Rotterdam. Bij een positief besluit over de realisatie van de A4, vindt de studie naar Rijksweg 13/16 volgens de in deze Startnotitie beschreven werkwijze doorgang. • De ecologische en recreatieve waarden in de nabijheid van het project Rijksweg 13/16 Rotterdam dienen tenminste op het huidige niveau te blijven en indien mogelijk versterkt te worden. • Publiek-private samenwerking kan aan de orde komen in dit project. Vormen van betaald rijden zijn daarbij een optie. • De begrenzingen van Rotterdam Airport en van de groencompensatie voor de aanleg van de Maasvlakte (de

10

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

‘Vlinderstrik’, zie kaart 3) zijn vastgelegd in een planologische kernbeslissing (PKB). Bij de uitwerking van de oplossingsrichting worden deze grenzen gerespecteerd.

11

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

12

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

3. Oplossingsrichtingen ............................................................................... Dit hoofdstuk begint met een korte samenvatting van de historie inzake het project Rijksweg 13/16 Rotterdam. Het vervolgt met een beschrijving van de oplossingen die onderzocht zullen worden. Aansluitend leest u welke alternatieven niet onderzocht worden en waarom.

3.1

Korte historie

In de periode 1997-1999 is een planstudie uitgevoerd onder de titel ‘Rijksweg 16/13, Terbregseplein-Kleinpolderplein’. Deze studie is stopgezet bij de herprioritering in het Meerjarenplan voor Infrastructuur en Transport (MIT) 1998/1999. Sinds het vaststellen van de Startnotitie aan het begin van de eerdere planstudie (december 1996), is er veel veranderd. Zo is er een nieuwe visie op het ruimtelijke beleid (Nota Ruimte) en het verkeers- en vervoersbeleid (Nota Mobiliteit). De probleemstelling is in grote lijnen hetzelfde gebleven. Enkele oplossingen die destijds wel onderzocht zijn, worden nu niet nader onderzocht (zie 3.3). Ook hebben in het plangebied diverse ontwikkelingen plaatsgevonden, die extra randvoorwaarden opleveren voor de oplossingen: denk aan de Hoge Snelheidslijn, Randstadrail en diverse woningbouw- en bedrijvenlocaties.

3.2

Onderzoeksalternatieven

In het project Rijksweg 13/16 Rotterdam wordt één oplossingsrichting onderzocht: de aanleg van een nieuwe wegverbinding Rijksweg 13/16 die de A13 (vanaf de aansluiting Rotterdam Airport) gaat verbinden met de A16 (het Terbregseplein). Binnen deze oplossingsrichting worden oplossingen vergeleken die qua inpassing van elkaar verschillen. Binnen de oplossingsrichting zal ook een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) worden ontwikkeld. Het MMA is een alternatief dat de gesignaleerde problemen oplost (of substantieel vermindert en dat het woon- en leefmilieu en natuur en landschap zo weinig mogelijk belast. Paragraaf 3.3 beschrijft waarom andere alternatieven niet in het onderzoek worden betrokken. Het tracé van Rijksweg 13/16 loopt parallel aan de Doenkade (N209) en buigt bij het Hoge en Lage Bergse Bos af naar het zuiden om aan te sluiten op het Terbregseplein (zie kaart 2). Capaciteit De capaciteit van de rijksweg wordt onderzocht, met name het aantal rijstroken en de keuze voor een autosnelweg of een autoweg. De studie gaat uit van 2x2 rijstroken met een reservering van 2x3. Deze capaciteit is afgestemd op de A13 (met een capaciteit van 2x3

13

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

rijstroken en een spitstrook richting Delft) en houdt rekening met het feit dat een deel van het verkeer op de A13 herkomst/ bestemming Rotterdam heeft. Aansluitingen De aansluitingen van Rijksweg 13/16 vragen veel aandacht in het onderzoek. Het betreft de volgende aansluitingen (zie kaart 2): - A13 met Rijksweg 13/16 Kenmerkend voor deze aansluiting is dat de relatie tussen de A13 van en naar Delft en de Rijksweg 13/16 de hoofdroute zal zijn. Het verkeer wordt gestimuleerd gebruik te maken van de nieuwe verbinding om de A13 door Overschie zoveel mogelijk te ontlasten. - Aansluiting N470/G.K. van Hogendorpweg en N209 Voor de aansluiting van de N470 en de N209 wordt uitgegaan van één gecombineerde aansluiting op rijksweg 13/16. De precieze situering en vormgeving wordt nader uitgewerkt. Aandachtspunten daarbij zijn: de beperkte ruimte, de ontlasting van het onderliggend wegennet en de groene oost-westverbinding. - Aansluiting President Rooseveltweg Ter hoogte van de President Rooseveltweg is een halve aansluiting voorzien. Dat betekent dat er een toerit is in de noordelijke richting (het vliegveld) en een afrit vanuit diezelfde richting. - Terbregseplein Bij deze aansluiting van de Rijksweg 13/16 op het bestaande hoofdwegennet wordt onderzocht welke verbindingen noodzakelijk zijn. Inpassing Bij inpassing van de nieuwe verbinding Rijksweg 13/16 gaat het onder meer om de keuze van het tracé en de hoogteligging. Voor een groot deel van het tracé zijn geen keuzemogelijkheden. Er zijn drie inpassingvraagstukken: 1. De kruising met het tracé van de HSL en Randstadrail: de beperkte ruimte moet tevens benut worden voor het versterken en/of conserveren van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en de recreatieve functie. Door de funderingstechniek die voor de HSL is gekozen, is het niet mogelijk de weg deze spoorverbinding ondergronds te laten kruisen. 2. Het tracé van Rijksweg 13/16 gaat door het gebied van het Hoge en Lage Bergse Bos: ook hier moet de beschikbare ruimte tevens benut worden voor het versterken en/of conserveren van de Ecologische Hoofdstructuur en de recreatieve functie. Hier is een keuze mogelijk tussen een ruime bocht op afstand van de stad of een tracering vlak langs de stedelijke bebouwing (zie kaart 2). 3. Bij de kruising met de Rotte is een keuze tussen brug en aquaduct aan de orde. Huidige route De huidige route via de A13 en de A20 wordt eveneens in de studie betrokken. Nagegaan wordt of extra maatregelen noodzakelijk zijn voor verkeersmanagement, een goede uitwisseling met het stedelijk netwerk of de kwaliteit van de leefomgeving.

14

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

3.3

Niet nader te onderzoeken oplossingsrichtingen

Deze Startnotitie selecteert kansrijke en realiseerbare oplossingsrichtingen voor nader onderzoek. Hieronder vindt u een overzicht van alle oplossingsrichtingen die in de voorbereiding van de Startnotitie zijn overwogen maar die niet in aanmerking komen voor nadere studie.

3.3.1

Verbredingsalternatief

Binnen deze oplossingsrichting is nagegaan of het mogelijk is de gesignaleerde problemen op te lossen door uitsluitend de capaciteit van de A13 bij Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein uit te breiden. Capaciteitsvergroting van de A13 in Overschie is niet mogelijk vanwege de bebouwing aan weerszijden. Vanwege ruimtegebrek is ook de aanpassing van het Kleinpolderplein niet realiseerbaar. De capaciteit van de A20 kan wel worden vergroot door een tunnel ten zuiden van de A20, onder het Noorderkanaal aan te leggen. De capaciteitproblemen van de A13 blijven bestaan en de leefbaarheidsknelpunten rond de A13 bij Overschie veranderen niet door het verbredingsalternatief. Ook voor het ongewenste (sluip)verkeer op het locale wegennet is deze oplossingsrichting niet effectief. De kosten zijn hoog omdat de tunnel die de capaciteit van de A20 vergroot, een grote investering is vanwege de grote lengte (ruim 4 kilometer), de veiligheidseisen en de technische eisen vanuit de kruisende infrastructuur (Randstad-railtunnel, HSL, enz.).

3.3.2

Combinatiealternatief

Deze oplossingsrichting behelst een combinatie van het verbredingsalternatief met de aanleg van een nieuwe regionale verbindingsweg tussen het Terbregseplein en de N209. De N209 tussen deze nieuwe wegverbinding en de A13 (Doenkade) moet worden uitgebreid tot 2x2 rijstroken. Voor een deel is dit al gerealiseerd en voor het resterende deel voert de provincie een vooronderzoek uit. Om voldoende oplossend vermogen te hebben dient de capaciteit van de extra wegverbinding tussen de Doenkade en het Terbregseplein naar verwachting 2x2 rijstroken te zijn. Deze verbindingsweg is geen onderdeel van het hoofdwegennet en wordt daarom ook minder zwaar uitgevoerd waardoor de gevolgen voor omgeving minder ingrijpend zijn. Net als bij het verbredingsalternatief blijven de leefbaarheidsknelpunten rond de A13 bij Overschie bestaan, zij het dat bij deze oplossing mogelijk een lichte verbetering bereikt kan worden. De nieuwe regionale verbindingsweg geeft wel een belangrijke verbetering voor het ongewenste verkeer op routes door de stad (met name de Molenlaan). Het nadeel dat daartegenover staat is de doorsnijding van

15

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

het recreatiegebied, zij het dat deze minder ingrijpend is dan bij de rijksweg. De kosten van dit alternatief zijn naar verwachting ruim 50% hoger dan de kosten van de realisatie van rijksweg 13/16. De grootste kostendragers zijn de tunnel langs de A20 (zie 3.3.1) en de (inpassing van) de regionale weg. In vergelijking met de aanleg van rijksweg 13/16 is het combinatiealternatief substantieel duurder, is de verbetering van de leefbaarheid rond de A13 en A20 kleiner en is de nieuwe doorsnijding van het recreatiegebied ook bij dit alternatief onvermijdelijk. Daarom is de kosteneffectiviteit van het combinatiealternatief lager en is nader onderzoek van dit alternatief niet zinvol.

3.3.3

Capaciteitsvergroting van het onderliggende wegennet

Bij deze oplossingsrichting wordt gedacht aan de volgende maatregelen in het onderliggende wegennet: verbreden van de N209, het realiseren van een extra weg tussen de N209 en het Terbregseplein en het verbreden van de N470. Door alleen wegen van het onderliggende wegennet uit te breiden en één nieuwe verbinding toe te voegen, wordt het noord-zuidverkeer in de regio anders verdeeld. Voor de oost-westrelatie biedt dit geen oplossing. Met name de knelpunten op en rond de A20 blijven bestaan.

3.3.4

Benuttingsalternatief

Bij het benuttingsalternatief wordt gepoogd een oplossing te vinden door het gebruik van de bestaande wegen aan te passen. De A13 bij Overschie is een 80 km/u-zone en deze zone zal uitgebreid worden naar de A20 tussen Kleinpolderplein en de aansluiting Crooswijk. Bij deze lagere snelheid kan overwogen worden de rijstroken te versmallen en zo de capaciteit van de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein te vergroten (meer en smallere rijstroken). Deze capaciteitsuitbreiding is onvoldoende om de knelpunten op te lossen. Dit kan mogelijk voor de korte termijn op de A20 enige verlichting geven, maar is geen structurele oplossing. Bovendien gelden dezelfde bezwaren als voor het verbredingsalternatief (zie 3.3.1).

16

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

4. Huidige situatie ............................................................................... De problemen op het wegennetwerk rond de noordkant van Rotterdam hebben betrekking op de verkeersafwikkeling, de verkeersveiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie aan de hand van deze aspecten, aangevuld met de gevolgen voor ruimtelijke ordening en economie. Eerst krijgt u een korte schets van het huidige wegennetwerk en de referentiesituatie.

4.1

Wegennetwerk

De volgende rijkswegen zijn in deze studie betrokken: de A13 tussen de aansluiting Rotterdam Airport en het Kleinpolderplein en de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein. Ook de regionale en lokale wegen die nauw samenhangen met het betreffende deel van het hoofdwegennet worden in de studie betrokken: - de N209 (inclusief de Doenkade); deze weg is 2x1 en voor een gedeelte 2x2; - de N470 (zuidelijke tak); deze weg is in aanleg als 2x1 en gereed in 2007; - G.K. van Hogendorpweg; deze weg heeft 2x2 rijstroken; - de lokale wegen die aan de orde komen, zijn met name Molenlaan/ Terbregseweg en Gordelweg/Boezembocht. Het functioneren van de verkeerspleinen en de andere aansluitingen bepaalt de relatie tussen de verschillende soorten wegen. Sommige aansluitingen zijn knelpunten. Referentiesituatie In een MER moet altijd de zogenaamde referentiesituatie beschreven worden; de toekomstige situatie zonder de maatregelen die in het kader van het project worden onderzocht. De beschrijving van de referentiesituatie heeft vooral een methodologische functie: het maakt het mogelijk om de effecten van verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken. Maatregelen en ontwikkelingen waarover al besluiten genomen zijn (vastgesteld beleid) worden in de referentiesituatie opgenomen. In de studie wordt rekening gehouden met de volgende projecten: - spitsstrook A13 Zestienhoven-Delft Zuid; - bufferstrook A20 Terbregseplein; - verbreding A15 Maasvlakte-Vaanplein; - tweede ontsluitingsweg Hoek van Holland; - verbreding van de N209 tot 2x2 tussen N470 en A13. Voor dit project wordt vooralsnog uitgegaan van positieve beslissing inzake de realisatie A4 Delft-Schiedam. In de referentiesituatie is de A4

17

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

tussen Delft en Schiedam opgenomen als autosnelweg 2x2. Op de A13 bij Overschie is (in 2002) de 80 km/u-zone gerealiseerd. In november 2005 wordt deze zone uitgebreid naar (een deel van) de A20.

4.2

Verkeersafwikkeling

Verkeersintensiteit Op de A13 en de A20 is sprake van een groei van de intensiteit met ruim 40% respectievelijk 48% tussen 1986 en 2004. Tabel 1: Verkeersintensiteit studiegebied (aantal motorvoertuigen per etmaal)

Bron: Jaarboek 2004 Verkeersgegevens Zuid-Holland (september 2005)

Door de huidige, zeer hoge verkeersbelastingen op de wegvakken van deze wegen (150.000 – 180.000 motorvoertuigen per etmaal) ontstaan er dagelijks lange files en vertragingen. Deze vertragingen hebben niet alleen effect op de genoemde wegen, maar ook negatieve gevolgen tot ver buiten het studiegebied. Regionale karakter Op de A13 is sprake van een groot aandeel in het verkeer tussen Den Haag en Rotterdam. Het aandeel van doorgaand verkeer is relatief klein: ca. 15%. Dit betekent dat ca. 85% van het verkeer op de A13 zijn herkomst of bestemming in het studiegebied heeft. Het regionale karakter van dit verkeer blijkt ook uit het feit dat ruim 60% een verplaatsingsafstand heeft die kleiner is dan 40 kilometer. De A20 heeft een iets hoger percentage doorgaand verkeer omdat deze weg bovendien een functie heeft als oost-westverbinding. Het percentage doorgaand verkeer blijft echter relatief gering. Knelpunten op A13 en A20 De wegvakken van de A13 bij Overschie en van de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein voldoen niet aan de streefwaarden voor betrouwbare en acceptabele reistijden (zie 5.1). De betreffende wegvakken worden op dit moment bijna maximaal gebruikt: de ochtend- en de avondspits lopen in elkaar over. Spreiding van het verkeer in de tijd biedt hier geen soelaas. Het Kleinpolderplein is een relatief oud knooppunt, dat wordt ingesloten door bebouwing en andere infrastructuur. De capaciteit

18

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

van het plein belemmert de uitwisseling tussen de A13 en de A20 en tussen de A13/A20 en Rotterdam. De uitwisseling tussen het verkeersnetwerk van de stad Rotterdam en het hoofdwegennet is in de huidige situatie op meer plaatsen ontoereikend. Voor de huidige situatie geldt bovendien dat de A13 de enige autosnelweg tussen Den Haag en Rotterdam is en de enige schakel vormt tussen de A4 naar het noorden en de A15, A16 en A20 naar het zuiden en oosten. Omdat reële alternatieven ontbreken, is deze verbinding bij calamiteiten (bijvoorbeeld een zwaar ongeval) erg kwetsbaar. De voorgenomen aanleg van een nieuwe verbinding A4 Delft-Schiedam is een belangrijke verbetering voor de kwaliteit van het netwerk. Onderliggende wegennet Door de congestie op de A13 en de A20 wijkt het autoverkeer uit naar het onderliggende wegennet. Dit heeft nadelige effecten op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Er is sprake van een aantal parallelle routes aan de A13 en de A20 via het onderliggende wegennet: - noord-zuid: Delftweg en Matlingeweg door industrieterrein Spaanse Polder, G.K. van Hogendorplaan (in het verlengde van de N470) en Molenlaan (in Hillegersberg); - oost-west: Kanaalweg, Gordelweg, Boezembocht en Bosdreef als parallelle route langs de A20 door Rotterdam, N209 (Doenkade) ten noorden van Rotterdam. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer tussen Den Haag en Rotterdam wordt voornamelijk verzorgd door het treinverkeer over de ‘Oude Lijn’ (via Delft) en de Hofpleinlijn (via Pijnacker). Zowel landelijk als internationaal treinverkeer maakt gebruik van de Oude Lijn. In 2007 wordt de Hogesnelheidslijn operationeel. In 2008 gaat Randstadrail tussen Rotterdam en Den Haag rijden (deze lijn is een vervanging en uitbreiding van de Hofpleinlijn). Dit verbetert de bereikbaarheid van diverse Vinex-locaties in het betreffende gebied. Het openbaar vervoer biedt onvoldoende mogelijkheden om de gesignaleerde knelpunten voor het wegverkeer op te lossen.

4.3

Verkeersveiligheid

Het wegvak van de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein blijft onder de grenswaarde voor verkeersveiligheid op autosnelwegen. Dit betekent dat er relatief veel ongelukken plaatsvinden en die veroorzaken weer files. Dit leidt tot maatschappelijke schade. Het jaarlijks gemiddelde aantal letselslachtoffers (inclusief doden) op de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein (lengte wegvak 6,6 km) is 72 (periode 2001-2003). Autosnelwegen zijn relatief veilig.

19

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Voor een autosnelweg is dit aantal hoog (in verhouding tot de gereden kilometers) en worden de streefcijfers voor deze weg niet gehaald. Het jaarlijks gemiddelde aantal letselslachtoffers op de A13 bij Overschie (lengte wegvak met maatregel 80 km/u is 2 km) is 9. De verkeersveiligheid van de A13 ter hoogte van Overschie is door de snelheidsbeperking van 80 km/u met de stringente handhaving (trajectcontrole) al sterk verbeterd en vraagt daarom momenteel geen specifieke aanvullende maatregelen. Ook de overige wegen in het gebied zijn op dit moment geen bijzondere aandachtspunten in het kader van de verkeersveiligheid. Een uitzondering is de Matlingeweg, die door veel vrachtverkeer gebruikt wordt als sluiproute tussen de A13 en de A20-west.

4.4

Ruimtelijke ordening en economie

De volgende ruimtelijke ontwikkelingen in het studiegebied (kaart 3) zijn relevant (sommige zijn geheel of gedeeltelijk al gerealiseerd): - Vinex-locatie Bergschenhoek: 6100 woningen; - Vinex-locatie Berkel en Rodenrijs: 7500 woningen en 800.000 m2 bedrijventerrein; - stedelijke ontwikkeling rond G.K. van Hogendorpweg: 1100-1400 woningen, 180.000 m2 kantoren en 60-80.000 m2 bedrijven en voorzieningen; - Laag Zestienhoven: luxe woningbouw (300-550 woningen); - luchthaven (landzijde): 200.000 m2 luchthavengebonden bedrijven; - polder Schieveen: 700.000 m2 hoogwaardig bedrijventerrein en een opgave voor natuurontwikkeling; - Pijnacker-Zuid: 3000 woningen. - Glastuinbouwontwikkeling bij Bleiswijk (ca. 1.500.000 m2). - Extra woningen in de Boterdorpse Polder. In het ontwerp Ruimtelijk plan Regio Rotterdam (RR2020) is de ontwikkeling van het randstedelijk knooppunt Noordrand opgenomen. Zonder rijksweg 13/16 kan dit knooppunt niet tot ontwikkeling komen. Andere belangrijke ontwikkelingen in de omgeving die invloed hebben op het verkeer zijn Technopolis (hoogwaardig bedrijventerrein met ca. 600.000 m2 bedrijfsvloeroppervlak) en de eventuele ontwikkeling van de driehoek Rotterdam-Zoetermeer-Gouda.

4.5

Kwaliteit van de leefomgeving

Luchtkwaliteit De eisen voor luchtkwaliteit worden overschreden in Rotterdam en omgeving, onder meer als gevolg van de hoge dichtheid van functies in dit gebied. Rond de A20 (tussen het Terbregse- en het Kleinpolderplein) en de A13 bij Overschie worden de grenswaarden voor luchtkwaliteit die vastgelegd zijn in het Besluit Luchtkwaliteit 2005 fors overschreden,

20

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

mede als gevolg van het totaal van de emissies in het gebied. Door de snelheidsmaatregel die sinds mei 2002 in Overschie van kracht is, is de situatie wel verbeterd, maar zijn de knelpunten niet opgelost. In november 2005 wordt een dergelijke maatregel ook genomen op de A20 tussen het knooppunt Kleinpolderplein en de aansluiting Crooswijk. Samen met andere positieve ontwikkelingen (verlaging van de achtergrondconcentratie en ‘schonere’ motoren) blijven in de referentiesituatie naar verwachting de genoemde knelpunten bestaan. Geluidshinder De geluidshinder rond de A20 en de A13 is voor 2002 in kaart gebracht. Dit onderzoek geeft inzicht in de huidige knelpuntein en geeft een indicatie van de omvang van de problematiek. Mede doordat de automobiliteit groeit, zal er ook in de toekomst – in de referentiesituatie – sprake zijn van geluidsknelpunten. Externe veiligheid Uit het rapport ‘Risico’s wegtransport gevaarlijke stoffen provincie Zuid-Holland peiljaar 2002’ van adviesgroep AVIV B.V. blijkt dat in de huidige situatie nauwelijks knelpunten zijn rond de wegvakken van de A13 en de A20 die in het project Rijksweg 13/16 Rotterdam aan de orde zijn. Natuur en landschap De Ecologische Hoofdstructuur speelt een belangrijke rol in het studiegebied. Van west naar oost betreft het de natuurbestemming van een groot deel van de polder Schieveen, de ontwikkeling van de Vlinderstrik (compensatie in het kader van het project Maasvlakte), de verbinding tussen dit gebied en het plassengebied met de Rotte. Een goede inrichting van de intermediaire zone (van Midden-Delfland tot Rottewig) moet mogelijk blijven. Ook de Groene Loper is een belangrijke groene verbinding. Barrièrewerking De A13 en de A20 doorsnijden het stedelijk gebied van RotterdamNoord. Inwoners van de deelgemeente Overschie ervaren de A13, mede door zijn gedeeltelijk verhoogde ligging, als een hinderlijke ruimtelijke barrière tussen de delen van de deelgemeente aan weerszijden van deze rijksweg. De A20 als ‘afstandhouder’ naar het grote Rotterdam wordt doorgaans veel minder als hinderlijk ervaren.

21

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

22

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

5. Beleid ............................................................................... De planstudie houdt rekening met het het beleid op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en kwaliteit van de leefomgeving. In dit hoofdstuk vindt u een korte samenvatting van de relevante elementen uit het landelijke en het regionale beleid.

5.1

Verkeer en vervoer

Nationaal beleid De Nota Mobiliteit (deel 3: Kabinetstandpunt) bevat het beleid voor verkeer en vervoer voor de periode tot 2020. Rijk, provincies, kaderwetgebieden, gemeenten, havenschappen en waterschappen delen de zorg voor wegen, spoorwegen, waterwegen, zeehavens, telecomverbindingen en buisleidingen, elk binnen hun eigen verantwoordelijkheid. De decentrale overheden krijgen in toenemende mate verantwoordelijkheden. Voor het onderzoek ten behoeve van de Trajectnota/MER zal afgestemd worden op de beleidsontwikkeling in het kader van de Nota Mobiliteit. Het nationale beleid is gericht op het bieden van een basiskwaliteit voor betrouwbare en acceptabele reistijden en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarnaast is het streven om te voldoen aan de wettelijke normen en richtlijnen op het gebied van leefomgeving (beperking van geluidshinder, verbeteren van de luchtkwaliteit, wegnemen van knelpunten landschap en water en verbeteren kwaliteit inpassing). Het functioneren van het hoofdwegennet is sterk afhankelijk van de relaties met andere infrastructuur. Daarom streeft Verkeer en Waterstaat naar een samenwerking met andere beheerders om gezamenlijk een samenhangend maatregelenpakket te ontwikkelen. Dit afgewogen pakket moet realiseerbaar zijn en zo goed mogelijk tegemoet komen aan de vraag naar mobiliteit. Bereikbaarheid De Nota Mobiliteit streeft naar het vergroten van de betrouwbaarheid van reistijd en het verminderen van de reistijd van deur tot deur. Alle overheden werken samen om dit doel te bereiken. Voor het realiseren van betrouwbare bereikbaarheid is afstemming tussen infrastructuur en (geplande) woon- en werklocaties van groot belang. Om deze samenhang in de Zuidvleugel van de Randstad optimaal in beeld te brengen, zijn de nationale en regionale overheden gestart met het maken van een regionale netwerkanalyse. Deze analyse zal medio 2006 zijn afgerond. De afspraken die in dat kader gemaakt zullen worden, worden meegenomen in het onderzoek voor het project Rijksweg 13/16 Rotterdam.

23

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Voor het hoofdwegennet is het doel de betrouwbaarheid zodanig te verbeteren, dat automobilisten in 2020 bij 95% van alle verplaatsingen in de spits op tijd zijn. ‘Op tijd’ wil zeggen op langere afstanden (boven de 50 kilometer) maximaal 20% vroeger of later dan de verwachte reistijd en op kortere afstanden maximaal 10 minuten korter of langer dan verwacht. De verwachte reistijd in de daluren is anders dan in de spits. Daarnaast zijn streefwaarden geformuleerd voor een acceptabele reistijd. Dit zijn geen garantienormen. Onder invloed van economische en maatschappelijke ontwikkelingen kan de verkeersstroom in 2020 groter zijn dan nu wordt verwacht, waardoor de acceptabele reistijd niet altijd kan worden gegarandeerd. Er wordt onderscheid gemaakt tussen snelwegen tussen de steden, snelwegen rond de steden (stedelijke ringwegen) en nietautosnelwegen behorende tot het hoofdwegennet. De streefwaarden zijn: - voor autosnelwegen tussen de steden is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits; - op autosnelwegen rond de steden en niet-autosnelwegen, die onderdeel zijn van het hoofdwegennet, is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal twee keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Voor alle autosnelwegen wordt uitgegaan van een snelheid buiten de spits van 100 kilometer per uur. Verkeersveiligheid De doelstelling voor verkeersveiligheid in de Nota Mobiliteit is gericht op een vermindering van het absolute aantal verkeersslachtoffers. In 2010 moet het aantal verkeersdoden in Nederland gedaald zijn tot 900 (een reductie van 15% ten opzichte van 2002). Het aantal ziekenhuisgewonden moet in 2010 zijn gedaald tot 17.000 (een reductie van 7,5% ten opzichte van 2002). In de periode daarna wordt eveneens gestreefd naar een permanente verbetering. De doelstelling voor 2020 is maximaal 640 doden (40% minder dan in 2002) en maximaal 13.500 ziekenhuisgewonden (30% minder dan in 2002) per jaar. Regionaal beleid Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2002-2020 (PVVP januari 2004) stelt de gebruiker centraal. De provincie heeft een beheerste groei van de mobiliteit voor ogen. Dynamisch verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement zijn hierbij belangrijke instrumenten. Mobiliteitsgroei mag echter niet ten koste gaan van leefbaarheid en veiligheid. De strategie is: maximaal benutten, bouwen waar nodig, maximale samenwerking tussen overheden en op termijn eventueel inzetten op een beprijzingsbeleid. Het regionale wegennetwerk moet een groter aandeel van de verkeersstromen gaan opvangen. Eind 2003 heeft de stadsregio Rotterdam haar Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) 2002-2020 vastgesteld. De stadsregio maakt voor de hoofdwegen onderscheid tussen randstedelijke, regionale

24

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

en subregionale wegen. Het randstedelijke wegennet verbindt de grotere steden in de randstad met elkaar, ontsluit de randstedelijke knooppunten en bestemmingsconcentraties (CS/Binnenstad, Alexander, Schieveste en Parkstad) en verbindt de Randstad met de stedelijke concentraties daarbuiten. Rijksweg 13/16 is essentieel om het streefbeeld van de stadsregio van het wegennet te realiseren. Als rijksweg 13/16 gereed is, wordt de A13 ten zuiden van de Doenkade in het RVVP gezien als regionale weg.

5.2 Ruimtelijke ordening Nationaal beleid Het nationaal beleid is vastgelegd in de Nota Ruimte, die in april 2004 door het kabinet is vastgesteld. Deze nota geeft een aantal regels om een algemene basiskwaliteit te waarborgen: een ondergrens voor ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening. Gebieden en netwerken die het rijk van nationaal belang acht, vormen de Ruimtelijke Hoofdstructuur (RHS). Het studiegebied is onderdeel van de Zuidvleugel van de Randstad, dat is opgenomen in de RHS. Regionaal beleid Streek- en structuurplannen werken het ruimtelijke ordeningsbeleid verder uit. De provincie en stadsregio Rotterdam werken gezamenlijk aan een geïntegreerd streekplan/structuurplan: Ruimtelijk plan Regio Rotterdam (RR2020). Hierin worden het provinciale streekplan en de structuurvisie van de stadsregio Rotterdam in één plan samengebracht. In de ruimtelijke ontwikkeling van de noordrand Rotterdam die de regionale partners voor ogen staat, speelt de Rijksweg 13/16 een cruciale rol. Als rijksweg 13/16 gerealiseerd wordt, is dit een goede ontsluiting voor de stedelijke ontwikkelingen in het noordelijke deel van de gemeente Rotterdam (Rotterdam Airport, Stedelijke Ontwikkelingszone, Knooppunt Noordrand en Hoog- en Laag Zestienhoven), voor nieuwe bedrijvigheid rond Berkel en voor de polder Schieveen. Ook voor de grote opgave voor woningbouw (totaal circa 20.000 woningen onder meer in het kader van Vinex) is een goede ontsluiting essentieel. Midden-Delfland wordt als regionaal park aangewezen. Hierbij wordt gestreefd om een samenhangend deel van de Ecologische Hoofdstructuur te realiseren: de Groenblauwe Slinger (zie 5.3.5).

25

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

5.3

Kwaliteit van de leefomgeving

5.3.1

Woon- en leefmilieu

Luchtkwaliteit In het Besluit luchtkwaliteit 2005 zijn grenswaarden aangegeven voor stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2), fijn stof (zwevende deeltjes; PM10), koolmonoxide (CO), lood (Pb) en benzeen (C6H6). Bij wegen gaat het vooral om de jaargemiddelde grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof, de uurgemiddelde grenswaarde voor NO2 en de 24-uursgemiddelde grenswaarde voor PM10. Bij overschrijdingen moeten maatregelen genomen worden. Dit kunnen verkeerskundige, stedenbouwkundige en ruimtelijke maatregelen zijn, die onderdeel gaan uitmaken van het betreffende alternatief. In het Besluit luchtkwaliteit 2005 wordt de mogelijkheid geboden om een eventuele verslechtering van de luchtkwaliteit op de ene plek te salderen met een (grotere) verbetering van de luchtkwaliteit op een andere plek. Tevens wordt in dit Besluit expliciet een bijdrage aan de achtergrondconcentratie van zeezout (natuurlijk fijn stof) buiten beschouwing gelaten. Het ligt in de bedoeling van de wetgever om de regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit in de komende tijd verder aan te vullen en aan te passen. Bij de totstandkoming van de Trajectnota/MER zal hierop worden geanticipeerd. Geluid en trillingen In de Wet geluidhinder is vastgelegd welke geluidsniveaus in welke situaties zijn toegestaan. De Wet geluidhinder geeft aan welke gebouwen en objecten als ‘geluidsgevoelige bestemmingen’ gelden. Het gaat daarbij om woningen, bejaardenhuizen, scholen, gebouwen voor gezondheidszorg en geluidsgevoelige terreinen zoals woonwagenstandplaatsen en terreinen behorende tot gebouwen voor de gezondheidszorg. Het geldende geluidsbeleid voor de woonomgeving is vastgelegd in het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) en de Nota Vaste waarden, nieuwe normen (milieubeleid 2002-2006). Het streven is om het aantal geluidsbelaste woningen terug te dringen. In de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte is aangegeven dat in 2020 de grenswaarde van 65 dB Lden op de gevel van woningen niet meer mag worden overschreden. Naast geluidshinder kan als gevolg van het verkeer trillingshinder optreden als woningen dicht bij de weg staan. Ook deze effecten zullen worden onderzocht en worden getoetst aan de daarvoor geldende NEN-norm. Externe veiligheid Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Het plaatsgebonden

26

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

risico geeft de kans per jaar weer dat een persoon overlijdt als gevolg van een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico geeft de relatie weer tussen de kans op een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen en het aantal doden, dat met dat ongeval gemoeid is.

5.3.2

Bodem en water

Het nationaal beleid voor bodem en grondwater is erop gericht bestaande verontreinigingen te saneren, nieuwe verontreinigingen te voorkomen en de verontreiniging als gevolg van diffuse bronnen (bijvoorbeeld afstromend wegwater of bestrijdingsmiddelen in de landbouw) terug te dringen. Sinds februari 2001 wordt gebruik gemaakt van de Watertoets als instrument om de waterhuishoudkundige effecten op evenwichtige wijze in beschouwing te nemen. De Watertoets gaat uit van bestaande wet- en regelgeving.

5.3.3

Natuur

Het Structuurschema Groene Ruimte (SGR) en de Nota Natuur, Bos en Landschap in de 21e eeuw (NBL21) beogen waardevolle gebieden en plant- en diersoorten te behouden en te ontwikkelen en aantasting (verdroging, verzuring, verstoring, verontreiniging en versnippering) tegen te gaan. Uitgangspunt hierbij is het in stand houden van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De EHS bestaat uit een samenhangend netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden, verbonden door verbindingszones. Als aantasting van de EHS onvermijdelijk is, moet vernietigde natuur gecompenseerd worden (compensatiebeginsel). De Nederlandse uitwerking van de Vogel- en Habitatrichtlijn, de Floraen Faunawet, de Natuurbeschermingswet en de zogenaamde ‘RodeLijst’ bevatten kaarten met gebieden en lijsten met soorten planten en dieren, die speciale bescherming behoeven. Indien het onvermijdelijk is om gebieden of soorten die beschermd worden, aan te tasten, moet deze aantasting elders gecompenseerd worden. De richtlijn verplicht dit te doen voorafgaand aan de realisatie van de wegaanpassing. In de Vierde Nota Waterhuishouding is het streven verwoord een vermindering van het verdroogd areaal te bereiken met 40% in 2010 ten opzichte van 1995. De NMP4, de Nota Vaste waarden, nieuwe normen en de Nota Mobiliteit stellen plafonds aan emissies van onder meer verzurende stoffen. Deze plafonds worden toebedeeld aan verschillende sectoren, waaronder verkeer.

27

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

5.3.4

Landschap

Het kabinet hanteert in de Nota ‘Natuur voor mensen, mensen voor natuur’ (2000) de volgende hoofddoelstelling voor het natuur- en landschapsbeleid: “Behoud, herstel, ontwikkeling en duurzaam gebruik van natuur en landschap als essentiële bijdrage aan een leefbare en duurzame samenleving”. Ter bescherming van het landschap is het Nationaal Landschapspatroon (NLP) vastgesteld in het Structuurschema Groene Ruimte en de Nota Landschap. De Monumentenwet beschermt cultuurhistorische waarden. Het verdrag van Malta regelt de omgang met het Europees archeologisch erfgoed. Nederland ondertekende dit verdrag van de Raad van Europa in 1992. Uitgangspunt is de archeologische waarden in een zo vroeg mogelijk stadium mee te nemen en mee te wegen in de ruimtelijke planvorming.

5.3.5

Regionaal beleid

De door het rijk aangegeven hoofdlijnen van het natuurbeleid zijn door de provincie Zuid-Holland nader uitgewerkt in een Provinciale Ecologische Hoofdstructuur (PEHS). Dit beleid is verder uitgewerkt en vastgelegd in het provinciale beleidsplan voor natuur en landschap. Het plan van aanpak ontsnippering bevat maatregelen om onder meer de versnippering door bestaande infrastructuur te verminderen. Midden-Delfland, de Ackerdijkse plasjes en de polder Schieveen maken onderdeel uit van de Groenblauwe Slinger, een netwerk van ecologische, recreatieve en hydrologische verbindingen dat loopt vanaf de Oranjeplassen via Midden-Delfland naar de Oude Rijn. De Groenblauwe Slinger is vastgesteld door Provinciale Staten in 1999. In het kader van de compensatie van natuurwaarden voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte wordt voor het Vlinderstrikgebied – de smalle zone tussen Berkel en Rotterdam - een plan opgesteld voor circa 100 ha natuur- en recreatiegebied. Dit gebied moet ook functioneren als ecologische en recreatieve verbinding tussen de Groenblauwe Slinger en het Rottegebied. In de planologische kernbeslissing voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) zijn de grenzen van de Vlinderstrik vastgelegd. Het provinciale waterhuishoudingsplan en de Hoogheemraadschappen van Delfland en Schieland en Krimpenerwaard stellen eisen op het gebied van waterhuishouding (bescherming tegen overstroming, tegengaan van wateroverlast en watertekort, waterkwaliteit).

28

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

6. Te onderzoeken effecten ............................................................................... De Trajectnota/MER beschrijft de effecten van de alternatieven. Op deze manier kunnen de alternatieven onderling goed worden vergeleken. In dit hoofdstuk krijgt u een overzicht van de effecten en de wijze waarop ze berekend worden. U wordt geïnformeerd over de effecten verkeer, economie, ruimtelijke ordening, woon- en leefmilieu, bodem en water, natuur, landschap en kosten.

6.1

Werkwijze bij effectbeschrijving

Studiegebied Het onderzoeksgebied voor de effectbepaling kan afwijken van het in 4.1 beschreven wegennet. Ieder aspect heeft namelijk zijn eigen specifieke onderzoeksgebied. Voor verkeer en vervoer geldt dat de effecten onderzocht worden in het gebied dat grofweg gelegen is in de rechthoek tussen Delft, Bleiswijk, Capelle a/d IJssel en Schiedam. Treden buiten dit onderzoeksgebied relevante effecten op, dan worden deze ook meegenomen. De leefbaarheidseffecten worden bestudeerd in het gebied waar deze voorkomen. Voor bijvoorbeeld geluid en lucht is dit gekoppeld aan de verandering van de verkeersstromen, voor aspecten als doorsnijding van natuurgebieden en landschappen geldt een veel beperkter onderzoeksgebied. Tijdshorizon De tijdshorizon van dit onderzoek is 2020. Dat betekent dat bij de vergelijking van de alternatieven wordt uitgegaan van de verwachte situatie (onder meer infrastructuur, woningen en bedrijven, omvang bevolking) in 2020. Dit sluit aan bij de tijdshorizon van de Nota Mobiliteit.

6.2

Effecten

Deze paragraaf geeft een eerste beeld van de effecten die onderzocht zullen worden. Pas in de richtlijnen wordt vastgesteld welke effecten onderzocht worden. In bijlage 3 geeft een schematisch overzicht van de te onderzoeken effecten.

6.2.1

Verkeer

Om de huidige situatie in beeld te brengen, wordt gebruikgemaakt van verkeerstellingen en -onderzoek. Voor de prognoses van de verkeersintensiteit en openbaar vervoerreizigers in 2020 worden berekeningen uitgevoerd met behulp van het Nieuw Regionaal Model (NRM).

29

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Het onderzoek levert voor alle alternatieven de volgende informatie: • reistijden (reistijdfactor en betrouwbaarheid); • intensiteit personen- en vrachtverkeer op het hoofd- en onderliggende wegennet voor etmaal, ochtend- en avondspits; • verdeling van het verkeer naar herkomst en bestemming; • voertuigkilometrages voor vrachtverkeer en totaal motorvoertuigen; • de effecten op het onderliggende wegennet; • voertuigverliesuren. Het is mogelijk dat, door het aanbieden van extra capaciteit in het plangebied, problemen ontstaan op aanliggende weggedeelten. Daarom worden ook de effecten op aangrenzende wegvakken van het hoofdwegennet in kaart gebracht. Ook de effecten op het onderliggend wegennet komen aan de orde. De alternatieven worden beoordeeld op de doelstellingen voor betrouwbare en acceptabele reistijden in 2020. Die gegevens vormen een indicatie voor de basiskwaliteit van de doorstroming. Verkeersveiligheid Het effect van de verschillende alternatieven op de verkeersveiligheid wordt onderzocht. Dit onderzoek gebeurt op basis van kengetallen op de relevante wegen. Daarnaast wordt een relatie gelegd met de landelijke en regionale doelstellingen voor vermindering van het aantal verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) in 2020.

6.2.2

Ruimtelijke Ordening

Ruimtebeslag De verandering van het ruimtebeslag door wegaanleg of -aanpassing is van belang voor de ruimtelijke ordening. Het ruimtegebruik wordt daarom geïnventariseerd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar bijvoorbeeld landbouwgrond/ boerderijen, bedrijven/ bedrijventerreinen, woningen en recreatiegebied. Ook wordt aandacht besteed aan de mogelijkheden van dubbel ruimtegebruik. Recreatie Aanleg van nieuwe infrastructuur of aanpassing van bestaande wegen kan een directe aantasting van recreatieve mogelijkheden van het betreffende gebied betekenen. Effecten zoals verlies van recreatiegebied, verstoring van recreatiegebied (kwaliteitsverlies), doorkruising van fiets- en wandelroutes en visuele hinder, door bijvoorbeeld het aanleggen van geluidswallen of –schermen, worden in kaart gebracht. De effecten van een infrastructurele ingreep op recreatiegebieden hoeven overigens niet altijd negatief te zijn (bijvoorbeeld: verbetering van de bereikbaarheid van voorzieningen).

30

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

6.2.3

Woon- en leefmilieu

Luchtkwaliteit De aanleg of de aanpassing van een wegverbinding zal de luchtkwaliteit in de omgeving van deze weg en langs delen van het aansluitende wegennet beïnvloeden. De verandering in de oppervlakte van het gebied met te hoge concentraties aan NO2 en PM10 wordt onderzocht, alsmede de verandering van de mate van blootstelling aan te hoge concentraties. Bij lokale verslechtering van de luchtkwaliteitsituatie boven (een van) de grenswaarden wordt onderzocht of en hoe deze met aanpassingen en/of mitigerende maatregelen kan worden beperkt. Voor een mogelijk noodzakelijke saldobenadering wordt onderzocht in welke mate de verschillende varianten de luchtkwaliteit verbeteren op andere plekken dan de fysieke ingreep1. De aanleg van rijksweg 13/16 heeft naar verwachting een positieve invloed op de luchtkwaliteit langs de A13 door Overschie, de A20 tusen Kleinpolderplein en Terbregseplein en langs belangrijke verbindingen in het onderliggend wegennet. De bijdrage aan de landelijke emissie van CO2, NOx en koolwaterstoffen wordt niet nader onderzocht in de tracé/m.e.r.procedure. De invloed van de aanleg van rijksweg 13/16 zal zeer beperkt zijn en niet onderscheidend voor de alternatieven. Maatgevend is vooral de totale hoeveelheid verkeer op landelijk schaal. Geluid en trillingen De effecten worden uitgedrukt in geluidsbelasting op woningen en andere geluidsgevoelige bebouwing. In de studie naar de toekomstige situatie komen de effecten van mitigerende maatregelen aan de orde. Mitigerende maatregelen hebben als doel de nadelige gevolgen voor het milieu te voorkomen of te beperken, bijvoorbeeld geluidsschermen of –wallen, snelheidsreductie, toepassing van zeer stil wegdek en maatregelen aan de gevel. Indien als gevolg van een van de alternatieven de verkeersintensiteit op een of meer van de onderliggende wegen met meer dan 20% verandert, worden ook die wegen in het onderzoek meegenomen. Omdat in de bebouwde omgeving trillingen schade en hinder kunnen veroorzaken, dient dat onderzocht te worden.2 Externe veiligheid Voor de huidige situatie, voor de autonome ontwikkeling en voor iedere planvariant (in het jaar van ingebruikname en 10 jaar daarna) worden de effecten voor externe veiligheid beschreven. Dit geldt voor zowel het plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) (zie 5.3.1). Bij te grote risico’s moeten maatregelen worden aangedragen. 1

Het project Rijksweg 13/16 Rotterdam zal aanluiten bij de vigerende regelgeving.

2

Het onderzoek naar trillingsschade en -hinder zal worden uitgevoerd met het prognosemodel, dat ontwikkeld is door de CUR/COB uitvoeringscommissie L400. Dit model staat beschreven in de eindrapportage van deze commissie van januari 2000.

31

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Sociale aspecten De eventueel aan te leggen en de bestaande infrastructuur doorsnijden woon- en leefgebieden en vormen op die manier een barrière. Bij aanleg van een weg kan het aantal kruisende verbindingen toenemen en bij reconstructie kan een bestaande barrièrewerking groter of kleiner worden. In de vormgeving van nieuwe verbindingen wordt rekening gehouden met het effect van vergroting of verkleining van de barrièrewerking.

6.2.4

Bodem en water

Bodem De saneringen van locaties met ernstige bodemverontreiniging worden meegenomen in de kostenraming en verder uitgewerkt in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit (OTB-fase). Daarom is dit niet onderscheidend voor de planvarianten en wordt bodemsanering voor de vergelijking van de alternatieven niet meegenomen. Aanleg of aanpassing van een weg kan leiden tot bodemdaling. Bij beoordeling van de alternatieven wordt hiermee wel rekening gehouden. Grond- en oppervlaktewater Voor de aspecten grond- en oppervlaktewater geldt dat de uiteindelijke criteria in overleg met de waterbeheerder moeten worden vastgesteld. De aanleg van een weg kan effect hebben op de grondwaterstand en daardoor gevolgen hebben voor landbouw, flora en fauna. De kans dat deze effecten optreden wordt op basis van expert judgement kwalitatief bepaald. Hetzelfde geldt voor een eventuele verandering van de kwel- of infiltratiesituatie, als gevolg van een mogelijk ander grondwaterpeil. Watertoets In de planstudie wordt de Watertoets uitgevoerd, waarbij de betrokken waterbeheerders een belangrijke rol spelen. Hierbij wordt bekeken wat de effecten van de (bouw)plannen zijn (zoals een verdiepte ligging) voor bescherming van bewoners en bebouwing tegen mogelijke wateroverlast en verdroging en voor de waterkwaliteit en -kwantiteit. Centraal staat de vraag of hiermee voldoende rekening is gehouden. Waterberging Omdat het studiegebied niet in een grondwaterbeschermingsge bied ligt, wordt de kwaliteit van het afstromende wegwater niet onderzocht. Ook de gevolgen voor de bodemkwaliteit zijn niet relevant omdat het gaat om zeer beperkte effecten van afstromend wegwater, waarbij de alternatieven niet wezenlijk verschillen. Indien waterlopen (al dan niet tijdelijk) moeten worden omgelegd of afgesneden, dan worden (in principe) nieuwe waterlopen aangelegd. Af te dammen of te dempen waterlopen en het aantal strekkende meters waarover dat moet gebeuren worden - mede met het oog

32

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

op de ecologische functie van waterlopen - in kaart gebracht. De ernst van deze ingrepen voor de afwatering van het gebied en de ecologische functie ervan wordt kwalitatief bepaald.

6.2.5

Natuur

Vernietiging In de planstudie wordt expliciet gekeken naar compensatieplichtige gebieden. De effecten van de vernietiging van natuurgebieden en overige gebieden met natuurwaarden worden kwantitatief beschreven. Wanneer uit veldinventarisaties blijkt dat er beschermde flora of fauna voorkomt, worden de effecten op deze soorten kwalitatief onderzocht. Verstoring De effecten van verstoring in natuurgebieden of overige gebieden met natuurwaarden en beschermde soorten worden kwantitatief beschreven. Aangezien bij de diverse alternatieven geluidseffecten zijn te verwachten op broedvogels, wordt deze verstoring met behulp van modelgegevens eveneens kwantitatief onderzocht. Daarnaast brengt onderzoek de effecten van wegverlichting in kaart. Verdroging Verlaging van het grondwaterpeil kan direct of via verandering van processen in de bodem, de vegetatie en de fauna beïnvloeden. Hierdoor kunnen populaties van vochtafhankelijke planten en dieren afnemen of zelfs uitsterven. Dit criterium is alleen van belang indien er een ernstige beïnvloeding van de grondwaterstand verwacht wordt. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de varianten waarin sprake is van tunnels of diepe ontgravingen in nat gebied. Voor planvarianten met verdiept liggende tunnels of andere verdiept liggende oplossingen worden daarom de mogelijke effecten van grondwaterverlaging op flora en fauna geïnventariseerd. Verontreiniging Onder verontreiniging van plantensoorten en vegetatie wordt hier verstaan het aantasten of verdwijnen van plantensoorten en vegetatie als gevolg van verontreinigende stoffen in de bodem of het water of op de plantensoorten en de vegetatie zelf. In de regel is nauwelijks invloed te verwachten. Het is nog onwaarschijnlijker dat dit een onderscheidend aspect zal zijn tussen de alternatieven. Daarom wordt het aspect verontreiniging niet meegenomen. Versnippering Versnippering is het effect dat de infrastructuur de uitwisseling belemmert tussen gebieden (barrièrewerking) en dat de aanleg van nieuwe infrastructuur gebieden opdeelt in kleinere, geïsoleerde gebieden. Om versnippering van natuurgebieden tegen te gaan, wordt onderzocht hoe dit voorkomen kan worden en waar maatregelen nodig zijn.

33

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

6.2.6

Landschap

Ruimtegebruik Het gaat hierbij om aantasting, doorsnijding of andersoortige optische hinder van visueel waardevolle landschapselementen en –structuren. Tevens is hier van belang een mogelijke ruimtelijke barrièrewerking door louter de ruimtelijke aanwezigheid, hoogteligging, geluids- en luchtschermen, enzovoort. Een inventarisatie moet uitwijzen of dit hier aan de orde is en zo ja, in welke mate. Cultuurhistorie Aanleg of uitbreiding van infrastructuur kan cultuurhistorische waarden aantasten. Het gaat daarbij om waardevolle landschapselementen en landschapsstructuren en om waardevolle (steden-)bouw. Een inventarisatie moet uitwijzen of dit hier aan de orde is en zo ja, in welke mate. Geomorfologie De aanleg van infrastructuur kan aardkundige of geomorfologische waarden aantasten. Het betreft gebieden waar de natuurlijke vorm van het landschap, zoals ontstaan door geologische, geomorfologische en bodemkundige processen, nog goed herkenbaar is. In de jaren tachtig is door het Rijksinstituut voor Natuurbeheer een inventarisatie gemaakt van deze objecten. Geïnventariseerd moet worden of er bij de voorgestelde varianten sprake is van aantasting van deze waarden. Archeologie Hierbij gaat het om terreinen die door de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek zijn beschreven als terreinen met een zeer hoge of een hoge archeologische waarde, terreinen van archeologische betekenis en terreinen van potentiële archeologische waarde. De oppervlakte wordt vastgesteld die mogelijk wordt aangetast door de aanleg of aanpassing.

6.2.7

Economie

De te onderzoeken effecten op het gebied van economie zijn op te splitsen naar directe en indirecte effecten. Directe effecten Directe economische effecten komen voort uit een verbeterde bereikbaarheid tussen Den Haag en Rotterdam. Door voertuigverliesuren van de verschillende varianten te vergelijken, komen deze effecten aan het licht. Indirecte effecten Bij de indirecte effecten gaat om de effecten die in tweede instantie ontstaan. Denk bijvoorbeeld aan veranderingen in de economische structuur van een gebied of aan nieuwe verplaatsingspatronen.

34

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Hierdoor kunnen bepaalde locaties aantrekkelijker of minder aantrekkelijk worden om te wonen of te werken. Bereikbaarheid is een van de aspecten die bepalend zijn voor het vestigingsklimaat. Verschillen in de bereikbaarheid van de alternatieven worden in beeld gebracht.

6.2.8

Kosten

De Trajectnota/MER bevat een raming van de kosten voor de realisatie van de alternatieven. Bij deze kosten worden ook de kosten voor aanvullende maatregelen en onderhoudskosten meegenomen.

35

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

36

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

7. Procedure en planning ............................................................................... De tracé/m.e.r.-procedure bestaat uit een aantal stappen. De publicatie van deze Startnotitie is de eerste stap en schetst het probleem, de alternatieven en de effecten die Rijkswaterstaat ZuidHolland wil onderzoeken. In dit hoofdstuk leest u welke stappen daarna volgen en welke inspraakmogelijkheden er in die stadia nog zijn. Tot en met 12 december 2005 kunt u schriftelijk of mondeling op dit voorstel reageren. Nogmaals: in dit stadium gaat het niet om de vraag welke oplossing uw voorkeur heeft. Met uw reactie kunt u wel kenbaar maken of dit onderzoeksvoorstel de juiste onderwerpen aansnijdt.

7.1

De Tracéwet en afstemming met andere regelingen

Deze Startnotitie markeert het begin van een besluitvormingsprocedure waarvoor de regels zijn vastgelegd in de Tracéwet. De procedure heeft als doel te bevorderen dat de besluitvorming zorgvuldig verloopt. Daartoe is in de Tracéwet onder meer geregeld dat er op verschillende momenten inspraak mogelijk is voor burgers en belangengroeperingen, alsmede overleg met betrokken overheidsinstanties. Ook moet op verschillende momenten advies worden gevraagd aan deskundigen. In de Tracéwet zijn twee andere regelingen op elkaar afgestemd: 1. de regeling voor het opstellen van een milieueffectrapportage uit de Wet milieubeheer; 2. de planologische regeling uit de Wet op de ruimtelijke ordening. Verder regelt de Tracéwet de gecoördineerde totstandkoming van vergunningen en ontheffingen die nodig zijn voor de uitvoering van het Tracébesluit. De minister van Verkeer en Waterstaat is samen met de minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu verantwoordelijk voor het uiteindelijke besluit. Beide ministers vormen het ‘bevoegd gezag’. Provincies, regionale openbare lichamen, gemeenten en waterschappen worden bij de besluitvorming betrokken omdat het project raakvlakken heeft met hun bevoegdheden en belangen. Mocht de besluitvorming in een impasse raken, dan biedt de Tracéwet de betrokken ministers de mogelijkheid knopen door te hakken. De nieuwe Tracéwet zal naar verwachting per begin 2006 in werking treden. De besluitvormingsprocedure voor nieuwe wegtracés is onder de nieuwe wet hetzelfde als onder de huidige Tracéwet.

37

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

7.2

Stappen in de procedure

Hieronder volgt een overzicht van de procedurestappen. U vindt deze schematisch terug aan het einde van deze paragraaf. Stap 1: Startnotitie De Startnotitie is namens de minister van Verkeer en Waterstaat opgesteld door de initiatiefnemer, Rijkswaterstaat Zuid-Holland. Het bevoegd gezag legt de Startnotitie gedurende vier weken ter inzage. Stap 2: Inspraak, advies, Richtlijnen voor de Trajectnota/MER Zolang de Startnotitie ter inzage ligt, kan iedereen inspraakreacties indienen (zie 7.3 voor wijze waarop, termijn en adres). De inspraakronde in dit stadium van de procedure is vooral bedoeld om inzicht te krijgen in de ideeën van belangstellenden en betrokkenen over de alternatieven en de effecten die onderzocht worden. De vraag welk besluit de ministers zullen nemen, komt pas later aan de orde. De inspraakreacties worden gebundeld en ter inzage gelegd. De reacties worden vervolgens overhandigd aan de Commissie voor de milieueffectrapportage. Deze commissie van onafhankelijke milieudeskundigen brengt aan het bevoegd gezag een advies uit over de ‘Richtlijnen voor de inhoud van de Trajectnota/MER’. Het bevoegd gezag stelt, mede op basis van de inspraakreacties en het advies van de Commissie, vervolgens de richtlijnen vast. Daarna kan het opstellen van de Trajectnota/MER van start gaan. Stap 3: Trajectnota/MER Rijkswaterstaat Zuid-Holland is verantwoordelijk voor het opstellen van de Trajectnota/MER, het resultaat van de planstudie. De Richtlijnen uit stap 2 zijn daarbij het uitgangspunt. De drie belangrijkste onderwerpen in deze Trajectnota/MER zijn: 1. een analyse van huidige en toekomstige problemen; 2. een beschrijving van de mogelijke alternatieven waaruit bij de besluitvorming gekozen kan worden; 3. een overzicht van de effecten van elk van deze alternatieven voor onder meer het verkeer en het milieu. Tijdens het opstellen van de Trajectnota/MER wordt regelmatig overlegd met verschillende partijen: gemeenten, provincies, waterschappen, belangenorganisaties, bewonersverenigingen, et cetera. Is de Trajectnota/MER gereed, dan biedt de initiatiefnemer het document aan het bevoegd gezag aan. Als de nota in de ogen van het bevoegd gezag voldoende kwaliteit heeft, wordt zij ter inzage gelegd. Stap 4: Inspraak, advies en toetsing De Trajectnota/MER ligt zes weken ter inzage. Gedurende deze periode zijn er informatiebijeenkomsten waar de inhoud van de nota wordt toegelicht. Verder is het voor iedereen mogelijk om inspraakreacties in te dienen. Dat kan zowel schriftelijk als mondeling tijdens speciaal daartoe georganiseerde hoorzittingen.

38

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

De centrale vragen tijdens deze inspraakronde zijn: 1. Is de milieu-informatie in de Trajectnota/MER correct en volledig genoeg om er een besluit op te kunnen baseren? 2. Welke van de beschreven alternatieven verdient de voorkeur? En waarom? In dit stadium wordt tevens overlegd met de besturen van de betrokken gemeenten, regionaal openbare lichamen, provincies en waterschappen. Aan de betrokken bestuursorganen wordt specifiek gevraagd aan te geven: • welke alternatieven in het ruimtelijke beleid passen; • naar welk alternatief de voorkeur uitgaat. Direct na de inspraakronde wordt wederom de Commissie voor de milieueffectrapportage ingeschakeld. Zij toetst de milieu-informatie in de Trajectnota/MER op juistheid en volledigheid. De commissie spreekt geen voorkeur uit voor een bepaald alternatief, maar kijkt uitsluitend naar de kwaliteit van de milieu-informatie. De commissie presenteert haar oordeel in een zogenoemd toetsingsadvies. Verder brengt het Overlegorgaan Verkeersinfrastructuur een Rapport van bevindingen uit aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Dit overlegplatform beoordeelt de beleidsvoornemens van de minister van Verkeer en Waterstaat. Tal van maatschappelijke organisaties en belangengroeperingen zijn in het platform vertegenwoordigd. Stap 5: Standpunt Op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de inspraakreacties en de adviezen stelt de minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu, een Standpunt vast ten aanzien van een voorkeursalternatief. Dit Standpunt wordt toegezonden aan de Tweede Kamer. Stap 6: Ontwerp-Tracébesluit en Tracébesluit Het Standpunt wordt uitgewerkt in een Ontwerp-Tracébesluit (OTB). Aan de betrokken provincies, gemeenten en waterschappen wordt gevraagd hun oordeel over het Ontwerp-Tracébesluit te geven. Belangstellenden en betrokkenen kunnen in dit stadium opnieuw zowel schriftelijk als mondeling inspreken. Stap 7: Beroep Tegen het besluit van de ministers is beroep mogelijk bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Stap 8: Planologische inpassing en vergunningverlening Als de ministers het Tracébesluit hebben genomen, dan geldt dit besluit als gevolg van de Tracéwet tevens als een vrijstelling van het geldende bestemmingsplan, voor zover dit bestemmingsplan in strijd is met het Tracébesluit. Gemeenten zijn verplicht om het

39

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

geldende bestemmingsplan, binnen één jaar nadat het Tracébesluit onherroepelijk is geworden, in overeenstemming te brengen met het Tracébesluit. Tegen verlening van de benodigde vergunningen is ook beroep mogelijk, maar niet meer tegen beslissingen die deel uitmaken van het Tracébesluit. De afweging daarover heeft immers dan al plaatsgevonden (stap 5). Stap 9: Realisatie en evaluatie Na de voorafgaande stappen kan de uitvoering van de werkzaamheden van start gaan. Na verloop van tijd moet geëvalueerd worden wat er in de praktijk terechtkomt van de effectvoorspelling uit de Trajectnota/MER. Zijn de gevolgen in de praktijk ernstiger dan aanvankelijk voorspeld, dan kunnen de verantwoordelijke ministers besluiten aanvullende maatregelen te nemen. Het evaluatierapport wordt ter inzage gelegd. Voor het doorlopen van de planstudie wordt de volgende planning gehanteerd:

40

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

7.3

Hoe kunt u reageren?

In deze Startnotitie is aangegeven welke alternatieven en effecten Rijkswaterstaat Zuid-Holland wil gaan onderzoeken in de studie. Tijdens de inspraakronde over deze Startnotitie kunt u op dit onderzoeksvoorstel schriftelijk of mondeling reageren. U kunt dit doen tot en met 12 december 2005. Uw schriftelijke inspraakreactie stuurt u naar: Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Rijksweg 13/16 Rotterdam Postbus 30316 2500 GH DEN HAAG U kunt ook reageren via www.inspraakvenw.nl (de internetsite van het inspraakpunt van Verkeer en Waterstaat). Mondelinge reacties kunnen gegeven worden tijdens de hoorzitting op 29 november 2005. De hoorzitting vindt plaats in Conferentie- en Party Centrum Lommerrijk, Straatweg 99 te Rotterdam en start om 20.30 uur. Deze hoorzitting wordt door middel van advertenties in regionale huis-aan-huis bladen aangekondigd. Zoals vermeld in hoofdstuk 1 gaat het bij deze inspraakronde om concrete voorstellen voor alternatieven en effecten die volgens u onderzocht zouden moeten worden. Welk besluit het bevoegd gezag moet nemen, komt pas aan de orde tijdens de inspraakronde na de publicatie van de Trajectnota/MER. U krijgt dan opnieuw de gelegenheid uw reactie te geven. Uw reactie op de Startnotitie is nu van harte welkom.

7.4

Inspraakreacties

Rijkswaterstaat Zuid-Holland stelt een Nota van antwoord op die ingaat op alle reacties en adviezen over de Startnotitie. Iedereen die op deze Startnotitie reageert, ontvangt hiervan een exemplaar.

41

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

42

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Bijlagen ............................................................................... Literatuurlijst Woordenlijst Schematische samenvatting effecten

43

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

44

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Bijlage 1: Literatuurlijst ...............................................................................

45

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

46

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Bijlage 2: Woordenlijst ...............................................................................

Alternatief

Een pakket van maatregelen dat in samenhang een mogelijke variant vormt.

Barrièrewerking

Hinder voor onder andere natuurwaarden en recreatie als gevolg van de aanwezigheid van infrastructuur (wegen, spoorlijnen watergangen).

Bereikbaarheid

Aanduiding voor de manier waarop en de tijd waarin een locatie te bereiken is.

Bestemmingsplan

Plan waarin de ruimtelijke inrichting van gemeenten is vastgelegd.

Bevoegd gezag

Eén of meer overheidsinstanties die bevoegd zijn om over de activiteit van de initiatiefnemer het besluit te nemen waarvoor het milieueffectrapport wordt opgesteld. In dit geval de minister van VenW en de minister van VROM.

Capaciteit

Het maximale aantal motorvoertuigen dat per tijdseenheid een punt van een weg kan passeren, waarbij sprake is van een veilige verkeersafwikkeling.

CO

Koolmonoxide, voor de mens giftige stof.

CO2

Kooldioxide, stof die bijdraagt aan de toename van het broeikaseffect.

Commissie MER

Een landelijke commissie van onafhankelijke milieudeskundigen. De commissie adviseert het bevoegd gezag over de richtlijnen voor het milieueffectrapport en over de kwaliteit en volledigheid van het rapport zelf.

Compensatie

Maatregel die de nadelige invloed van een ingreep/activiteit compenseert door elders een positief effect te genereren.

dB(A) of dB Lden

Decibel. Maat voor het geluidsdrukniveau waarbij een (frequentieafhankelijke) correctie wordt toegepast voor de gevoeligheid van het menselijk oor.

Dynamisch verkeersmanagement

Een middel om de capaciteit van het wegennet beter te gebruiken. bijvoorbeeld door de weggebruiker te informeren over alternatieve routes.

Ecologie

Wetenschap die zich bezighoudt met het ontstaan van het cultuurlandschap en hun omgeving.

EHS

Ecologische Hoofdstructuur; samenhangend stelsel van kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en verbindingszones dat prioriteit krijgt in het natuur- en landschapsbeleid van de rijksoverheid.

47

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Emissie

Uitstoot of lozing van stoffen.

Externe veiligheid

De kans dat personen in de omgeving van een transportroute voor gevaarlijke stoffen, slachtoffer worden van een ongeval met die stoffen.

Fauna

Alle diersoorten.

Flora

Alle plantensoorten.

Geluidsbelasting

De waarde van het equivalente geluidsniveau in dB(A) op een bepaalde plaats (afkomstig van bepaalde geluidsbronnen).

Grenswaarde

Kwaliteitsniveau van water, bodem of lucht, dat tenminste moet worden bereikt of gehandhaafd.

Groepsrisico (GR)

De kans op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers bij een route voor het transport van gevaarlijke stoffen. Het aantal mensen rond de route bepaalt daardoor mede de hoogte van het groepsrisico. Zie ook plaatsgebonden risico.

Hoofdwegennet

Het netwerk van wegen met nationaal belang waarvoor de rijksoverheid verantwoordelijk is.

Immissie

Het binnendringen van een verontreinigende stof.

Infrastructuur

Het geheel aan wegen, vaarwegen, spoorlijnen, leidingen enzovoorts, waarlangs iets of iemand wordt verplaatst.

Inspraakpunt

Overheidsinstelling die de uitvoering van inspraakprocedures begeleidt.

Intermediaire zone

Gebied dat de overgang vormt tussen twee gebieden met een speciaal karakter.

Meest Milieuvriendelijk Alternatief

Alternatief opgesteld met het doel zo min mogelijk schade aan het milieu toe te brengen, dan wel zo veel mogelijk verbetering te realiseren.

Mitigerende maatregel

Maatregel die de nadelige gevolgen voor het milieu voorkomt of beperkt.

Mobiliteit

Het verplaatsingspatroon van mensen en goederen.

NBL21

Beleidsnota Natuur, Bos en Landschap in de 21e eeuw, natuur voor mensen, mensen voor natuur.

Mobiliteitsmanagement

Het beïnvloeden van vervoersstromen door middel van extra voorzieningen mensen ertoe over te halen (vaker) een ander voervoermiddel te gebruiken, het tijdstip van de reis aan te passen of de reis te vermijden (telewerken of telefonisch vergaderen).

NOx

Stikstofoxiden, veroorzaken onder meer verzuring.

48

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

NO2

Stikstofdioxide, veroorzaakt onder meer verzuring.

Onderliggende wegennet

Alle niet-rijkswegen.

Ontsnippering

Het tegengaan van versnippering van natuurwaarden.

Oriëntatiewaarde

Het overlijdensrisico dat voor een groep personen acceptabel wordt geacht.

Plaatsgebonden risico (PR)

De kans dat mensen die zich continu en onbeschermd bevinden in de omgeving van een transportroute voor gevaarlijke stoffen bevinden, overlijden door een calamiteit met het transport waarbij gevaarlijke lading is vrijgekomen. Zie ook groepsrisico.

Planstudie

Studie waarin van alternatieven de milieu- en andere effecten, zoals verkeer en vervoer en economie worden onderzocht. Het onderzoek is onderdeel van de tracé/m.e.r.-procedure

PPS

Publiek-private samenwerking.

Raad van State

Rechtscollege dat onder meer het beroep tegen het besluit van de minister in de tracé/m.e.r.-procedure behandelt.

Referentiesituatie

De situatie voor een toekomstig jaar als er, naast het voorgenomen beleid, geen probleemoplossende activiteiten worden uitgevoerd (geen van de alternatieven worden gerealiseerd).

Richtlijnen

Voor het project geldende, inhoudelijke eisen waaraan de Trajectnota/ MER moet voldoen; deze hebben onder andere betrekking op de te beschrijven alternatieven en (milieu)effecten; ze worden opgesteld door het bevoegd gezag.

Risico

Bij het beleid voor externe veiligheid wordt onder risico de volgende formule verstaan: risico=kans x effect.

Ruimtebeslag

De fysieke ruimte die nodig is voor de inpassing van een alternatief/ variant.

Ruimtelijke ordeningsbeleid

Regeling voor het gebruik van de ruimte voor wonen, werken, land- en tuinbouw en recreatie.

SO2

Zwaveldioxide, veroorzaken onder meer verzuring.

Startnotitie

Een notitie als deze waarin het wat, hoe, waarom en waar van de plannen is beschreven; vormt de formele start van de tracé/m.e.r.-procedure.

Stikstofdioxide

Stof die onder meer verzuring veroorzaakt

Tracé

Verloop van de weg, spoorweg of waterweg in het terrein.

49

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Tracé/m.e.r.-procedure

Besluitvormingsprocedure voor onder andere rijkswegenprojecten; de m.e.r.-procedure is hierin opgenomen.

Trajectnota/MER

Studie waarin de resultaten van de tracé/m.e.r.-studie zijn vastgelegd (het milieueffectrapport is hierin verwerkt).

Verkeersintensiteit

Hoeveelheid verkeer uitgedrukt in motorvoertuigen per tijdseenheid (dag, uur), dat een bepaald punt passeert.

Versnippering

Milieuthema gericht op de effecten van doorsnijdingen van de (natuurlijke) ruimte.

Verstoring

Milieuthema gericht op de effecten van verstoring van ecosystemen en woon- en leefmilieu als gevolg van de emissie van geluid, licht en trillingen.

Verzuring

Proces waarbij zuurvormende stoffen, afkomstig van industrie, verkeer en landbouw invloed uitoefenen op ecosystemen.

Vinex

Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra.

Voertuigverliesuren

Het totaal aan vertragingen van de weggebruikers.

Wegvak

Een deel van een weg tussen een oprit en een afrit of tussen knooppunten

50

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Bijlage 3: Schematische samenvatting effecten ............................................................................... In deze bijlage worden de te onderzoeken effecten in een schematisch overzicht weergegeven. Aspect

wijze van beoordeling

methode van onderzoek

toetsingscriterium

Bereikbaarheid

reistijd

kwantitatief

Reistijdfactor/betrouwbaarheid

kwetsbaarheid van het netwerk

kwalitatief

Verkeersveiligheid

aantal slachtoffers (doden en gewonden)

kwalitatief / kwantitatief

Ruimtebeslag

verandering ruimtebeslag kwantitatief bureau- Functieverandering in ha. in ha. onderscheiden en veldonderzoek naar (huidige) functie

Recreatie

omvang recreatief gebied en recreatieve verbindingen

kwantitatief bureauen veldonderzoek

verstoring recreatiegebied door geluidshinder in ha.

kwantitatief modelonderzoek

aantal woningen en andere gevoelige bestemmingen dat niet aan de grenswaarde voldoet;

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 40 µg NO2 / m3 jaargemiddeld > 40 µg PM10 / m3 jaargemiddeld > 200 µg NO2 / m3 uurgemiddeld (> 18 keer per jaar) > 50 µg PM10 / m3 daggemiddeld (> 35 keer per jaar)

aantal ha dat niet aan de grenswaarde voldoet

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 40 µg NO2 / m3 jaargemiddeld > 40 µg PM10 / m3 jaargemiddeld > 200 µg NO2 / m3 uurgemiddeld (> 18 keer per jaar) > 50 µg PM10 / m3 daggemiddeld (> 35 keer per jaar)

Lucht

51

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Risicocijfer (slachtoffers per miljoen voertuigkilometers)

Geluid en trillingen (inclusief verstoring natuurgebieden door geluid)

aantal woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen met een te hoge geluidbelasting

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 65 dB Lden > 55 dB Lden

akoestisch ruimtebeslag in ha.

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 50 dB Lden

geluidbelast stiltegebied in ha.

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 40 dB Lden

geluidbelast weidevogelgebied in ha.

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

> 47 dB Lden

aantal woningen dat mogelijk trillingshinder ondervindt

kwantitatief modelonderzoek (berekeningen)

< 50 meter vanaf de wegas

aantal woningen en kwetsbare objecten met een te hoog plaatsgebonden risico (PR)

kwalitatief bureauonderzoek; indien nodig kwantitatief (tellingen)

> 10-6 per jaar;

aantal plaatsen waar het groepsrisico (GR) te hoog is

kwalitatief bureauonderzoek; indien nodig kwantitatief (tellingen)

> 1 x per n2 x 10.000 jaar (bij n x 10 dodelijke slachtoffers)

Sociale aspecten

barrièrewerking

kwalitatief

Bodem

gevolgen van bodemdaling

kwalitatief

effect op bestaande bestemmingen

Grondwater

gevolgen van verandering van kwantiteit en kwaliteit van grondwater

kwalitatief, watertoets

effecten op landbouw, flora en fauna

Externe veiligheid

gevolgen verandering kwalitatief, kwel- of infiltratiesituatie expert judgement

52

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

effecten op landbouw, flora en fauna

Oppervlaktewater

Vernietiging

Verstoring

toename verhard oppervlak in ha.

kwantitatief

gevolgen voor waterbeheer

gevolgen van verandering van kwantiteit en kwaliteit van oppervlaktewater

kwalitatief, watertoets

indirect effect: ruimtebeslag dat gepaard gaat met evt. noodzakelijke extra waterberging

vernietiging van natuurgebieden in ha.

kwantitatief

verlies natuurgebied

vernietiging van beschermde soorten

kwalitatief

verlies soorten en broedparen

verstoring van natuurgebieden in ha.

kwantitatief

verstoring natuurgebied

verstoring van beschermde soorten

kwalitatief

verstoring soorten en broedparen

verstoring van broedvogels

kwalitatief

verstoring soorten en broedparen

Verdroging

tijdelijke of permanente kwalitatief verlaging grondwaterpeil

effecten op flora en fauna

Versnippering

versnippering van natuurgebieden (aantal, grootte, ernst)

kwalitatief

versnipperstoring soorten en broedparen

Ruimtegebruik

barrièrewerking

kwalitatief

verstoring ruimtelijke relaties aan weerszijden van de weg

visuele hinder

kwalitatief

verstoring landschapsbeeld

Cultuurhistorie

aantal vernietigde of aangetaste objecten (en ernst aantasting)

kwantitatief / kwalitatief

Vernietiging of aantasting van waarden

Geomorfologie

aantal vernietigde of aangetaste objecten (en ernst aantasting)

kwantitatief / kwalitatief

Vernietiging of aantasting van waarden

Archeologie

aantal vernietigde of aangetaste objecten (en ernst aantasting)

kwantitatief / kwalitatief

Vernietiging of aantasting van waarden

Economie

aantal voertuigverliesuren

kwantitatief

vestigingsklimaat

kwalitatief

Life-cycle kosten

kwantitatief

Kosten

53

Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam

Kosten voor realisatie en beheer en onderhoud

1. Kaart van het onderzoeksgebied

Inspraakwijzer Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam Samenvatting van de Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam en informatie over de inspraakprocedure. November 2005

1. Kaart van het onderzoeksgebied

2. Kaart met oplossingsrichting

3. Kaart met ontwikkelingen ruimtelijke ordening tot 2020

Inspraakprocedure Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam Van 15 november tot en met 12 december 2005 ligt de Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam ter inzage. In de Startnotitie doet Rijkswaterstaat een voorstel om onderzoek te doen naar de aanleg van een nieuwe Rijksweg 13/16 Rotterdam. Hierbij gaat het om een verbindingsweg tussen de A13 (Rotterdam Airport) en de A16 (Terbregseplein). Tijdens een inspraakronde kunt u reageren op het onderzoeksvoorstel, zoals beschreven in de Startnotitie.

Wat is een Startnotitie? Een Startnotitie is het begin van de wettelijke besluitvormingsprocedure voor de aanleg van nieuwe wegen, de Tracéwetprocedure. In een Startnotitie staat wat het probleem is en welke oplossingsrichting en effecten onderzocht worden. Het beschrijft een onderzoeksaanpak en niet het onderzoeksresultaat zelf.

Wat gebeurt er met uw reactie? Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat bundelt alle reacties en legt ze voor aan de minister van VenW en de ambtenaren die bij het project betrokken zijn. Bovendien gaan alle inspraakreacties naar de Commissie voor de milieueffectrapportage (MER). Deze commissie van onafhankelijke milieudeskundigen adviseert de minister over de inhoudelijke opzet van het onderzoek. De ministers van VenW en VROM nemen vervolgens een besluit over de definitieve inhoud van het onderzoek, het einde van de Startnotitiefase.

Na de Startnotitiefase U kunt schriftelijk of mondeling reageren op de opzet en inhoud van de Startnotitie. Daarbij gaat het om de vraag wat volgens u moet worden onderzocht om zicht te krijgen op de beste oplossing van het probleem. Worden er bij de studie dingen over het hoofd gezien? Heeft u misschien een ander alternatief in gedachten dat niet wordt genoemd in de Startnotitie? Worden de juiste effecten onderzocht? Het gaat op dit moment dus niet om de vraag welke oplossingsrichting uw voorkeur heeft. De Startnotitie geeft bovendien geen inzicht in de eventuele gevolgen van het project voor u en uw directe omgeving. Dit komt in een later stadium van de Tracéwetprocedure aan de orde, namelijk wanneer de Trajectnota/MER ter inzage komt. U kunt dan opnieuw inspreken. Door in te spreken draagt u bij aan een verantwoorde besluitvorming.

Na de Startnotitiefase start het daadwerkelijke onderzoek. De resultaten worden vastgelegd in de Trajectnota/MER. Ook dan volgt weer inspraak, advisering en toetsing, waarna beide ministers opnieuw een standpunt innemen. Vervolgens wordt de gekozen oplossingsrichting gedetailleerd uitgewerkt in een Ontwerp-Tracébesluit. Na weer een inspraakronde en een adviesronde langs provincies, gemeenten en waterschappen nemen de ministers het definitieve Tracébesluit. Naar verwachting zal dit besluit in 2009 genomen worden. Na een beroepsmogelijkheid, planologische inpassing en vergunningverlening is de (Ontwerp-)Tracébesluitfase afgesloten. Hierna kan de Realisatiefase starten.

Wat is het probleem? In de Rotterdamse regio, op de A13 door Overschie en de A20 tussen het Kleinpolderplein en het Terbregseplein, zijn files aan de orde van de dag. Ochtend- en avondspits lopen in elkaar over. De bereikbaarheid van het centrum van Rotterdam en het noordelijk deel van de Rotterdamse regio is in het geding en ook de doorgaande route van Hoek van Holland naar Gouda/Utrecht. Bovendien staat door de zware belasting van de wegen de leefbaarheid van de omgeving onder druk door luchtverontreiniging, geluidshinder en sluipverkeer. Om voor deze problemen een oplossing te vinden, start Rijkswaterstaat een onderzoek. Op dit moment is de A13 de enige verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Dat maakt de weg een kwetsbare schakel in het Nederlandse netwerk van autosnelwegen. Bij calamiteiten zit het verkeer snel vast en ontstaan lange files. Omleidingsroutes zijn nauwelijks mogelijk. De studie naar de aanleg van een nieuwe A4 Delft-Schiedam richt zich op het verbeteren van de verkeersrelatie tussen de regio’s Den Haag en Rotterdam, de verkeersveiligheid op de A13 en A20 (tussen Kethelplein en Kleinpolderplein) en de leefbaarheid in deze regio.

Echter, met de aanleg van de A4 Delft-Schiedam verandert het verkeersbeeld op de A20 tussen het Kleinpolderplein en Terbregseplein nauwelijks. Bovendien wil Rijkswaterstaat verder onder-zoeken hoe, naast de aanleg van de A4 Delft-Schiedam, de A13 door Overschie nog verder kan worden ontlast en de leefomgeving kan worden verbeterd. Zeker met het oog op het alsmaar toenemende verkeer en voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen in die regio. De 80 km/u-maatregel heeft namelijk de luchtkwaliteit bij Overschie wel verbeterd, maar nog niet voldoende. De files op de A13 door Overschie en de A20 tussen het Terbregseplein en Kleinpolderplein hebben bovendien negatieve gevolgen voor de doorstroming op lokale wegen in de noordelijke Rotterdamse regio. Automobilisten kiezen alternatieve routes om files te vermijden en belasten daarmee lokale wegen (o.a. Molenlaan).

De oplossingsrichting Een Startnotitie selecteert kansrijke oplossingen voor nader onderzoek. Rijkswaterstaat stelt voor om één oplossingsrichting te onderzoeken: aanleg van Rijksweg 13/16 Rotterdam. Hierbij gaat het om een verbindingsweg tussen de A13 (Rotterdam Airport) en de A16 (Terbregseplein). Het tracé loopt parallel aan de Doenkade (N209) en buigt bij het Hoge en Lage Bergse Bos af naar het zuiden om aan te sluiten op het Terbregseplein. Het onderzoek gaat uit van 2x2 rijstroken (dus in beide rijrichtingen 2 rijstroken) met ruimte voor uitbreiding naar 2x3 rijstroken. Binnen dit alternatief worden verschillende tracémogelijkheden en een meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) uitgewerkt.

Inpassing Bij inpassing van de nieuwe verbinding Rijksweg 13/16 Rotterdam gaat het onder meer om de keuze van het tracé en de hoogteligging. Voor een groot deel van het tracé zijn geen keuzemogelijkheden. Er zijn bij de keuze van het tracé drie inpassingsvraagstukken: • De uitvoering van de kruising met het tracé van de HSL en Randstadrail; • Voor de afbuiging bij Hoge en Lage Bergse Bos zijn twee mogelijkheden: een ruime bocht op afstand van de stad of een tracering vlak langs de stedelijke bebouwing (zie kaart 2);

• Bij de kruising met de Rotte is er een keuzemogelijkheid tussen brug en aquaduct.

Aansluitingen De nieuwe weg heeft te maken met vier aansluitingen, die veel aandacht vragen in het onderzoek. Het betreft de volgende aansluitingen (zie kaart 2): • aansluiting A13 met Rijksweg 13/16 Rotterdam; • aansluiting N470/G.K. van Hogendorpweg en N209; • aansluiting President Rooseveltweg; • aansluiting Terbregseplein.

Het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) In elke procedure voor de aanleg van een nieuwe weg wordt een meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) uitgewerkt. Dit is een oplossing die de huidige en toekomstige problemen aanpakt, maar dan op een zo milieuvriendelijk mogelijke manier. Een MMA moet praktisch uitvoerbaar zijn, ook qua kosten. Wat een realistisch MMA is, zal pas tijdens het onderzoek duidelijk worden. Dan wordt in kaart gebracht wat de effecten van het alternatief en de verschillende tracémogelijkheden zijn en welke maatregelen de nadelige effecten kunnen voorkomen of verzachten.

Het onderzoek Rijkswaterstaat gaat onderzoeken wat de effecten zijn van de aanleg van Rijksweg 13/16 Rotterdam. In de Startnotitie staat welke effecten dat zijn en hoe ze onderzocht kunnen worden. Belangrijke effecten zijn: bereikbaarheid, verkeersveiligheid, sluipverkeer, lucht en geluid, natuur en landschap, ruimtelijke ordening en economie en kosten.

In het onderzoek worden vooral de effecten tussen de twee uiterste tracémogelijkheden (zie kaart 1) en het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) in kaart gebracht, zodat ze vergelijkbaar zijn. Bovendien moet de studie ook in beeld brengen wat de effecten zijn als er geen maatregelen worden genomen.

Effecten Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste effecten van het onderzoek:

Verkeer

Bodem en water

Economie

• Bereikbaarheid • Verkeersveiligheid

• Bodemdaling • Grond- en oppervlaktewater

• Voertuigverliesuren • Vestigingsklimaat

Ruimtelijke Ordening • Ruimtegebruik • Recreatieve mogelijkheden

Woon- en leefmilieu • Luchtkwaliteit • Geluidsbelasting • Veiligheid van de leefomgeving

Kosten Natuur • Vernietiging, verstoring, verdroging, verontreiniging of versnippering van natuurgebieden • Landschap • Ruimtegebruik • Cultuurhistorie • Geomorfologie • Archeologie

• Kosten voor de realisatie van de alternatieven, inclusief kosten voor aanvullende maatregelen en onderhoudskosten

Oplossingsrichtingen die niet voor onderzoek in aanmerking komen In de periode 1997-1999 is al onderzoek gedaan naar een nieuwe Rijksweg 13/16 Rotterdam. Al is de probleemstelling in grote lijnen hetzelfde gebleven, er is sindsdien wel veel veranderd. Denk aan een nieuwe Nota Ruimte, Nota Mobiliteit en aan ontwikkelingen als de Hoge Snelheidslijn, Randstadrail en de aanleg van diverse woningbouw- en bedrijvenlocaties.

Welke oplossingsrichtingen worden niet onderzocht? Onderstaande oplossingsrichtingen zijn in de voorbereiding overwogen, maar komen niet in aanmerking voor nadere studie. • Verbredingsalternatief: uitbreiding van de capaciteit van de A13 bij Overschie en de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein. Dit alternatief is niet uitvoerbaar, omdat op de A13 in Overschie en het Kleinpolderplein geen ruimte is voor capaciteitsuitbreiding.

• Combinatiealternatief: combinatie van het verbredingsalternatief met de aanleg van een nieuwe regionale verbindingsweg tussen het Terbregseplein en de N209. Hiermee kan mogelijk een lichte verbetering bereikt worden, maar de problemen voor de leefomgeving rond de A13 bij Overschie blijven bestaan. Deze oplossing is ook veel duurder dan de aanleg van Rijksweg 13/16 Rotterdam. • Capaciteitsvergroting van het onderliggende wegennet: verbreding van de N209 en de N470 en een extra weg tussen de N209 en het Terbregseplein. Dit alternatief biedt geen oplossing voor het oost-westverkeer; met name de knelpunten op en rond de A20 blijven bestaan. • Benuttingsalternatief: aanpassing van het gebruik van de bestaande wegen, bijvoorbeeld door smallere rijstroken. De 80 km/u-zone bij de A13 Overschie wordt uitgebreid naar de A20 tussen Kleinpolderplein en de aansluiting Crooswijk. Bij deze lagere snelheid kan overwogen worden de rijstroken te versmallen en met meer rijstroken de capaciteit van de A20 tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein te vergroten. Dit biedt voor de korte termijn op de A20 mogelijk enige verlichting, maar is geen structurele oplossing.

Tot slot Waar ligt de Startnotitie ter inzage?

Hoe kunt u inspreken?

De volledige tekst van de Startnotitie ligt van 15 november tot en met 12 december tijdens de reguliere openingstijden ter inzage op de volgende locaties: • het gemeentehuis van Rotterdam, deelgemeentekantoren Hillegersberg-Schiebroek, Prins Alexander, Overschie, Noord, Kralingen-Crooswijk en het City Informatiecentrum Rotterdam; • de gemeentehuizen van Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs, Bleiswijk, Delft en Schiedam • openbare bibliotheken in bovengenoemde (deel)gemeenten • de bibliotheek van het Provinciehuis van Zuid-Holland in Den Haag • de bibliotheek van Rijkswaterstaat Zuid-Holland in Rotterdam • de bibliotheken van de ministeries van VenW en VROM, beide in Den Haag

U kunt tot en met 12 december 2005 schriftelijk reageren op de Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam. Uw schriftelijke reactie kunt u sturen naar: Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Rijksweg 13/16 Rotterdam Postbus 30316 2500 GH DEN HAAG U kunt ook reageren via www.inspraakvenw.nl. Als u dat wenst, kunt u verzoeken om vertrouwelijke behandeling van uw gegevens. U kunt ook mondeling inspreken op dinsdag 29 november in Conferentie- en Party Centrum Lommerrijk te Rotterdam. Deze hoorzitting vindt tijdens de tweede informatieavond plaats om 20.30 uur. Als u mondeling wilt inspreken, wordt u vriendelijk verzocht dit uiterlijk twee werkdagen vóór de hoorzitting aan het Inspraakpunt kenbaar te maken, telefoon 070 351 96 00.

Informatiebijeenkomsten Voor een exemplaar van de volledige Startnotitie Rijksweg 13/16 Rotterdam en voor meer informatie over de inhoud kunt u contact opnemen met: Rijkswaterstaat Zuid-Holland Telefoonnummer: 010 402 70 89 Emailadres: rijksweg13-16rotterdam@ dzh.rws.minvenw.nl

Om u zo goed mogelijk te informeren over de inhoud van de Startnotitie zijn er twee informatiebijeenkomsten. U bent welkom tussen 19.00 uur en 21.00 uur op:

Voor een digitale versie van de Startnotitie, en voor vragen over de inspraakprocedure kunt u terecht op de website van het inspraakpunt Verkeer en Waterstaat: www.inspraakvenw.nl

Dinsdag 29 november 2005 Conferentie- en Party Centrum Lommerrijk Straatweg 99 te Rotterdam Bereikbaar per openbaar vervoer: tram 4 (richting Molenlaan)

Woensdag 23 november 2005 Gemeentehuis Bergschenhoek Bergweg-Noord 39 Bereikbaar per openbaar vervoer: bus 170 en 173.

Colofon Uitgave: Cartografie: Tekst: Fotografie: Vormgeving: Druk:

Rijkswaterstaat Zuid-Holland Carto Studio, Amsterdam Adequaat, Rotterdam Michel Hofmeester, Henk de Jong Marcel van Berk, Rijkswaterstaat Zuid-Holland Grafisch Compleet, Capelle a/d IJssel

207 051028 VX

Commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 agendapunt 9 Onderwerp: Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer. Bijlage(n): geen. Toelichting: Inleiding Bij de Subsidieverordening Stimulering Bedrijfsvervoer (m.i.v. januari 2005 paragraaf 3.6 van de subsidieverordening Verkeer en Vervoer) is mogelijk sprake van staatssteun. Na onderzoek is gebleken dat hierover slechts uitsluitsel verkregen kan worden door de regeling aan te melden bij de Europese Commissie. Aanmelding brengt echter risico’s met zich mee. Daarom is de regeling geëvalueerd en zijn de voordelen, nadelen en risico’s ervan tegen elkaar afgezet. Evaluatie 2000 De stadsregio heeft reeds in het jaar 2000 de op dat moment geldende subsidieregeling geëvalueerd met als doel het gebruik van de regeling te vergroten door deze aantrekkelijker te maken. De conclusie luidde dat er landelijk gezien weinig toekomst leek te bestaan voor bedrijfsvervoer en de subsidieregeling. Regionale overheden constateerden dat er van de regeling geen stimulerende werking uitging en dat het gebruik ervan afnam. Voor de regio Rijnmond tekende zich een zelfde ontwikkeling af, deze ging alleen minder snel gezien de aard van het gebied. Naar aanleiding van deze evaluatie zijn de subsidiecriteria zijn in 2002 versoepeld. Ontwikkelingen in de stadsregio In de periode van 2000 tot 2005 hebben zich de volgende ontwikkelingen in het vervoer voorgedaan: Jaar 2000 2001 2002 2003 2004

Aantal bedrijven 15 14 18 21 21

Totaal aantal gerealiseerde reizigerskilometers 21.244.688 18.388.078 21.987.340 20.603.713 19.411.104

Indexcijfer Km’s 100 87 104 97 92

Het aantal gerealiseerde reizigerskilometers neemt jaarlijks af met uitzondering van 2002. De stijging in 2002 als gevolg van de versoepeling van de subsidiecriteria was echter kleiner dan verwacht en van tijdelijke aard. Het totaal aantal gerealiseerde kilometers ligt in 2004 lager dan in 2000 toen de stadsregio de regeling voor het eerst uitvoerde. De afname van het aantal reizigerskilometers wordt met name veroorzaakt door personeelsinkrimping als gevolg van bijvoorbeeld reorganisaties. Nieuwe bedrijven vanpoolen voornamelijk waardoor het totaal aantal kilometers niet toeneemt. Effectiviteit van de regeling Het is lastig om te bepalen in hoeverre de doelstelling: “het verminderen van mobiliteitsproblemen op de weg” bereikt wordt. De bedrijven die op dit moment aanvragen indienen hebben hun werklocatie voornamelijk in de volgende gebieden: Maasvlakte, Europoort, Rozenburg, Rhoon, Rotterdam (Hoogvliet) en Pernis. De opstapplaatsen waarvan gebruik gemaakt wordt liggen vooral in Rozenburg,

Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer/ V&V / JMW / commissie 7 december 2005

Pagina 1

Hoogliet/Spijkenisse, Hellevoetsluis, Brielle, Oostvoorne/Rockanje en Vlaardingen. Daarnaast komt een deel van het vervoer uit het zuiden van Nederland. Bij benadering maken 2250 mensen van de meer dan 24.000 werknemers in deze gebieden op jaarbasis gebruik van het bedrijfsvervoer. Er zijn weinig vervoeralternatieven, zoals blijkt uit een door het Vervoer Coördinatie Centrum-Rijnmond gehouden onderzoek naar de bereikbaarheid van bedrijventerreinen. Het openbaar vervoer zou een rol kunnen spelen, maar de kansen hiervoor zijn beperkt gezien de aard van het gebied: het is weids en er wordt op onregelmatige tijden gewerkt. De stadsregio is onder andere in overleg met de EDBR (Economic Development Board Rotterdam) aan het onderzoeken hoe het collectief vervoer (onder andere over water) in het havengebied de bereikbaarheid gunstig kan beïnvloeden. Wensen bedrijven en instellingen Een tweetal bedrijven/instellingen heeft aangegeven wensen te hebben op het gebied van bedrijfsvervoer: het eerste verzoek heeft betrekking op de hoogte van de vergoeding voor vervoer verricht door niet-beroepsvervoerders. Het tweede verzoek betreft het subsidiabel maken van pendelbusjes van en naar OV-knooppunten. Beide voorstellen zullen gezien ervaringen in het verleden weinig nieuwe (OV-)reizigers opleveren. Een verdere verlaging van de minimum kilometergrens zou de regeling wel aantrekkelijker kunnen maken omdat een aantal bedrijven dat niet (meer) aan de minimum kilometer-eis voldoet dan wel subsidie kan aanvragen. Jaarlijks wordt er 700.000 euro subsidie gereserveerd voor bedrijfsvervoer. Dit bedrag is afkomstig uit het OV-budget. Er wordt voor circa 500.000,- euro aan subsidie uitgekeerd. Het restant vloeit terug in het OV-budget. Versoepeling van de regeling gaat ten koste van het OV-budget. Afweging voorzetten of beëindiging subsidieregeling Er moet een afweging gemaakt worden of de subsidieregeling moet worden voortgezet en aangemeld bij de Europese Commissie: binnen de stadsregio wordt relatief veel gebruik gemaakt van de subsidieregeling. Daar staat echter tegenover dat het aantal reizigerskilometers terugloopt. Bij het opheffen van de regeling bestaat de kans dat een deel van de circa 2250 werknemers met de auto zal gaan reizen indien het bedrijf waar zij werken met bedrijfsvervoer stopt. Het is echter niet te verwachten dat dit tot grote mobiliteitsproblemen zal leiden. Daarnaast zal een aantal bedrijven haar bedrijfsvervoer ook voortzetten indien zij geen subsidie ontvangt. Bij het aanmelden van de regeling, zal deze tijdelijk worden gestopt omdat de verordening niet uitgevoerd mag worden vanaf het moment van aanmelding tot het moment waarop de Europese Commissie deze heeft goedgekeurd. Wanneer de commissie tot de conclusie komt dat er sprake van staatssteun is, betreft het een definitief verbod op uitvoering van de subsidieverordening. De stadsregio moet dan de in de afgelopen 10 jaar verstrekte subsidiegelden (circa 6 miljoen euro) op de betreffende bedrijven verhalen. Daarnaast zal er waarschijnlijk een boete volgen en negatieve publiciteit het gevolg zijn. Het risico tot terugbetaling is bij beëindiging van de regeling niet in een keer verdwenen, maar wordt wel steeds kleiner. Wanneer de regeling niet aangemeld wordt, maar ook niet beëindigd wordt, kan de Europese Commissie op basis van klachten of bijvoorbeeld krantenartikelen zelf een onderzoek starten. Een benadeeld bedrijf kan ook stopzetting van de steunmaatregel eisen. Tot slot kan de stadsregio risico lopen omdat andere OV-autoriteiten hun regeling aanmelden terwijl de stadsregio dit nog niet heeft gedaan. Conclusie Er is een grote kans dat er bij de Subsidieverordening Stimulering Bedrijfsvervoer sprake is van staatssteun. Alleen aanmelding bij de Europese Commissie kan uitsluitsel geven. Doorgaan met de regeling betekent dat deze aangemeld moet worden bij de Europese Commissie waarbij de kans groot is dat de regeling alsnog beëindigd moet worden. Niet aanmelden van de regeling is riskant aangezien diverse partijen waaronder de Europese Commissie, benadeelde bedrijven en andere OV-autoriteiten de vermeende staatssteun aan het licht kunnen brengen. Het risico dat gelopen wordt, is omvangrijk: terugvordering van Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer/ V&V / JMW / commissie 7 december 2005

Pagina 2

de in de afgelopen 10 jaar verstrekte subsidies ten bedrage van 6 miljoen euro, boetes en negatieve publiciteit kunnen het gevolg zijn. Het beëindigen van de regeling heeft minder grote consequenties: deelnemende bedrijven ontvangen geen subsidie meer waardoor een deel van de circa 2250 deelnemers op een andere wijze dan met bedrijfsvervoer naar hun werk zullen moeten reizen. Gezien de conclusies uit de evaluatie van 2000 en het feit dat er geen zwaarwegende argumenten zijn om door te gaan met de subsidieregeling bedrijfsvervoer, maar er wel een grote kans bestaat dat er sprake van staatssteun is, dient de regeling beëindigd te worden. Bij beëindiging van de regeling moet er, mede gezien het gebrek aan openbaar vervoer in de betreffende gebieden, naar effectieve alternatieven gezocht te worden. De regeling kan op zijn vroegst op 1 januari 2007 beëindigd worden, aangezien het een doorlopende subsidierelatie betreft en er een redelijke beëindigingtermijn in acht genomen dient te worden. Financiële consequenties: Een besparing van € 500.000 tot € 700.000,- op jaarbasis ten gunste van de BDU, begrotingspost 2.12 exploitatie openbaar vervoer. Gevraagd advies: 1. paragraaf 3.6 Bedrijfsvervoer uit de Subsidieverordening Verkeer en Vervoer te laten vervallen met ingang van 1 januari 2007.

Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer/ V&V / JMW / commissie 7 december 2005

Pagina 3

geleideformulier agendapost dagelijks bestuur datum vergadering: 7 december 2005 onderwerp: Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer. Voordat een agendapost verder in procedure gaat, dient afstemming te hebben plaatsgevonden met de collega's uit de andere sectoren. De steller is verantwoordelijk voor die intersectorale afstemming.

fase 1a 1b

2a 2b

wie Steller J. Weijdt Sectorhoofd P. Vonk

paraaf

datum

opmerkingen

wijzigingen verwerkt door steller akkoord van sectorhoofd

De agendapost + bijlagen maandag uiterlijk 12.00 uur in papieren vorm aanleveren bij bureau bestuurlijke zaken én elektronisch (in K:\ project \ bestuur \ 00 postbus agendaposten.

3b

Secretaris commissie

Beëindiging subsidieregeling bedrijfsvervoer/ V&V / JMW / commissie 7 december 2005

Pagina 4

Commissie Verkeer en Vervoer vergadering 7 december 2005 Agendapunt 10 Onderwerp: Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer Bijlage(n): (beperkte verspreiding) 1. Rapportage Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer 2e fase Toelichting: Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer Het project ‘Kwaliteitsnet Goederenvervoer’ is in 2003 gestart door de stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat directie Zuid Holland, als pilotproject in het kader van Goederen Vervoer in de Randstad (GOVERA). Doel is om te komen tot de definitie van een breed gedragen netwerk van hoogwaardige verbindingen voor het goederenvervoer, met inachtneming van leefbaarheids- en veiligheidsaspecten. Het kwaliteitsnet goederenvervoer dient gehanteerd te worden als uitgangspunt bij ontwikkelingen in de stadsregio Rotterdam. De eerste fase van het kwaliteitsnetwerk bestond uit het vaststellen van de wegen die onderdeel uitmaken van het regionale kwaliteitsnetwerk voor goederenverkeer. In de recent afgeronde tweede fase van het project zijn eisen geformuleerd waaraan het kwaliteitsnetwerk voor goederenvervoer moet voldoen, en is in kaart gebracht wat de huidige kwaliteit van het netwerk is. Door de huidige kwaliteit te confronteren met de gewenste kwaliteit zijn specifieke aandachtsgebieden geïdentificeerd, waarvoor vervolgens oplossingsrichtingen geformuleerd zijn. De bijlage bevat het eindrapport van het project.

Afbeelding: Economische centra en wegen kwaliteitsnet. Kwaliteitsnet goederenvervoer/sector verkeer en vervoer /AMB/23 november 2005

Pagina 1

Doel kwaliteitsnet Het doel van het kwaliteitsnetwerk is de bereikbaarheid van de economische centra in de regio te optimaliseren door het vaststellen van een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer over de weg dat de belangrijkste economische centra in de regio ontsluit. Op dit netwerk van wegverbindingen wordt extra kwaliteit geboden ten opzichte van andere verbindingen. De druk die dit netwerk uitoefent op mens en milieu moet voor het totale netwerk worden geminimaliseerd. Het kwaliteitsnetwerk richt zich op de grote stromen goederenvervoer over de weg. Het gaat om stromen vrachtverkeer met een herkomst/bestemming in de regio en om het doorgaande vrachtverkeer. Door de grote stromen vrachtverkeer op een beperkt aantal goed ingerichte wegen te bundelen, kan overlast effectiever en efficiënter worden aangepakt. De concentratie van vrachtverkeer op het kwaliteitsnetwerk, voorkomt dat de groei van het vrachtverkeer leidt tot een sterke stijging van de milieudruk op het onderliggende wegennet. Klankbordgroep Om ervoor te zorgen dat het kwaliteitsnetwerk een praktisch bruikbaar en “gedragen” instrument is, is een klankbordgroep in het leven geroepen waarin de belangrijkste brancheorganisaties vertegenwoordigd zijn; Transport en Logistiek Nederland, EVO, Havenbedrijf Rotterdam, Kamer van Koophandel Rotterdam, Deltalinqs, Hoofd Bedrijfschap Detailhandel (HBD). Daarnaast hebben de Provincie Zuid Holland en RWS Zuid Holland in de klankbordgroep zitting. Resultaten kwaliteitsnetwerk 1e fase Het regionale kwaliteitsnetwerk goederenvervoer 1e fase heeft betrekking op de vaststelling van die wegen, die van belang zijn voor de ontsluiting van economische centra die functioneren op regionaal of hoger schaalniveau. Het gaat om regionale/randstedelijke bedrijventerreinen en regionale winkelcentra. Bij bedrijventerreinen gaat het om alle haven- en distributieterreinen en droge bedrijventerreinen van meer dan 10 hectare. Bij winkelcentra gaat het om hoofdwinkelgebieden (b.v. Spijkenisse), binnenstad (Rotterdam) en winkelgebieden met meer dan 25.000 m2 oppervlak (b.v. Zuidplein). Het kwaliteitsnetwerk bestaat voor het overgrote deel uit de Randstedelijke, regionale en subregionale wegen zoals die in het RVVP zijn opgenomen. Resultaten kwaliteitsnetwerk 2e fase In het kwaliteitsnetwerk 2e fase zijn onderstaande stappen doorlopen: 1.

Formuleren kwaliteitseisen. Eisen en wensen vanuit de sector waaraan het kwaliteitsnetwerk moet voldoen. Het gaat om eisen ten aanzien van bereikbaarheid, toegankelijkheid, comfort en leefbaarheid. Deze eisen moeten ervoor zorgen dat de wegen van het kwaliteitsnetwerk daadwerkelijk extra kwaliteit voor vrachtverkeer bieden. De belangrijkste eisen zijn: ƒ Eisen t.a.v. trajectsnelheid en in de toekomst ook ten aanzien van betrouwbaarheid voor wegen van het kwaliteitsnetwerk. Een betrouwbare reistijd is van groot belang voor goederenvervoer; transportbedrijven moeten vooraf kunnen inschatten hoeveel tijd een bepaalde rit duurt. Voor trajectsnelheden wordt aangesloten op de normen in het RVVP. ƒ Eisen voor weginrichting bij reconstructie en aanleg nieuwe wegen die toegankelijkheid en comfort voor vrachtverkeer garanderen. ƒ Verkeers- en routeinformatie voor vrachtverkeer; specifieke verkeers- en routeinformatie voor vrachtverkeer in de Rotterdamse haven en de veiling Bleiswijk en een pilot verlengd groen voor vrachtverkeer. Hiervoor kan worden aangehaakt op lopende projecten bij provincie en Havenbedrijf. ƒ Alternatieven; beschikbaarheid van alternatieve routes die de kwetsbaarheid van het kwaliteitsnetwerk verminderden. ƒ Onderhoud; afstemmen controle onderhoud wegdek door verschillende wegbeheerders op wegen die intensief door vrachtverkeer worden gebruikt. ƒ Eisen t.a.v. luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid.

2.

Knelpunten en oplossingsrichtingen. Na een confrontatie van deze eisen met de huidige situatie op de weg, is een aantal (potentiële) knelpunten geconstateerd. Voor

Kwaliteitsnet goederenvervoer/sector verkeer en vervoer /AMB/23 november 2005

Pagina 2

het oplossen van de geconstateerde knelpunten is een voorstel gedaan. Het gaat om de volgende oplossingen: 1. Richtlijnen voor weginrichting. Bij inrichting van nieuwe wegen en reconstructie van bestaande wegen moet rekening worden gehouden met eisen ten aanzien van aslast, wegbreedte, hoogte viaducten etc. 2. Bij lopende projecten voor aanleg en reconstructie van wegen die onderdeel zijn van het kwaliteitsnetwerk, moet rekening worden gehouden de geformuleerde eisen ten aanzien van weginrichting en doorstroming. Het gaat er dan bijvoorbeeld om dat de geplande spitsstrook langs de A13 voldoende breedte krijgt voor vrachtwagens. 3. Eisen ten aanzien van betrouwbaarheid bij actualisatie RVVP. Momenteel is er geen inzicht in de betrouwbaarheid van de reistijd op (sub-)regionale wegen. Naar aanleiding van de Nota Mobiliteit wordt het RVVP in 2006 geactualiseerd, waarbij wordt aangegeven hoe met het aspect betrouwbaarheid op (sub-)regionale wegen kan worden omgegaan. Bij het stellen van eisen ten aanzien van betrouwbaarheid moet rekening worden gehouden met het belang van de weg voor ontsluiting van economische centra. 4. Nieuwe projecten specifiek voor vrachtverkeer. Een aantal knelpunten voor vrachtverkeer wordt niet binnen bestaande projecten opgelost. Hiervoor moeten nieuwe projecten worden gestart. Een aantal potentiële knelpunten moet nader worden onderzocht; het gaat om: ƒ Onderzoek of de op het kwaliteitsnetwerk aanwezige rotondes en turborotondes voldoende “vrachtwagen vriendelijk” zijn ingericht. ƒ Een onderzoek naar een vrachtwagen vriendelijk alternatief voor drempels. ƒ Het opstellen van richtlijnen voor onderhoud en inspectie van de wegen van het kwaliteitsnetwerk door verschillende wegbeheerders, rekening houdend met intensief gebruik door vrachtverkeer. ƒ Pilot verlengd groen voor vrachtverkeer in het Rotterdamse havengebied. ƒ Verkeers- en routekeuze informatie voor vrachtverkeer naar Rotterdamse haven en veiling Bleiswijk. Platform goederenvervoer Momenteel worden nut en noodzaak voor oprichting van een regionaal platform goederenvervoer onderzocht. Dit platform kan mogelijk in NEXUS-verband worden georganiseerd. De voortgang van projecten uit het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer kan één van de agendapunten voor het platform zijn. Het streven is om eind 2005 duidelijk te hebben of en hoe dit platform moet worden georganiseerd. Financiële consequenties: Geen. De meeste gesignaleerde knelpunten kunnen worden opgelost binnen lopende projecten voor reconstructie en aanleg van infrastructuur. Voor een aantal knelpunten dient aanvullend onderzoek te worden gestart. Dit zal plaatsvinden in overleg met betrokkenen. Gevraagd advies: 1. 1. de eindrapportage kwaliteitsnetwerk goederenvervoer binnen de stadsregio Rotterdam vast te stellen. 2. in te stemmen met voorgestelde acties ten behoeve van de implementatie van de resultaten van kwaliteitsnet: 1. in de lopende projecten voor aanleg en reconstructie van wegen (die onderdeel van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zijn) rekening houden met de geformuleerde eisen ten aanzien van weginrichting en doorstroming. 2. de eisen uit het kwaliteitsnetwerk hanteren als toetsingscriterium voor het toekennen van regionale subsidies voor reconstructie en aanleg van nieuwe (sub-)regionale wegen. 3. in de Gebiedsgerichte Afspraken met gemeenten en waterschappen moet in een vroegtijdig stadium worden vastgesteld of een nieuwe of te reconstrueren weg deel uitmaakt van het kwaliteitsnetwerk en welke eisen dit met zich meebrengt. 4. bij de planbeoordeling dient daarbij wel altijd een integrale afweging van belangen te worden gemaakt. 5. het starten van de voorgestelde nieuwe projecten die specifiek op vrachtverkeer zijn gericht.

Kwaliteitsnet goederenvervoer/sector verkeer en vervoer /AMB/23 november 2005

Pagina 3

6. 7.

het kwaliteitsnetwerk opnemen in de actualisatie van het Regionale Verkeer en Vervoersplan. het doen van een formeel verzoek van de Stadsregio aan provincie, Rijkswaterstaat en gemeente besturen om in verkeer-, vervoer- en ruimtelijk beleid rekening te houden het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer en de daaraan verbonden eisen.

Kwaliteitsnet goederenvervoer/sector verkeer en vervoer /AMB/23 november 2005

Pagina 4

geleideformulier agendapost commissie datum vergadering: 7 december 2005 onderwerp: Kwaliteitsnet goederenvervoer akkoord dagelijks bestuur: 23 november 2005 Voordat een agendapost verder in procedure gaat, dient afstemming te hebben plaatsgevonden met de collega's uit de andere sectoren. De steller is verantwoordelijk voor die intersectorale afstemming.

fase 1a

wie steller

1b

sectorhoofd

paraaf

datum

opmerkingen

(N.b.: indien het dagelijks bestuur het voorstel integraal heeft vastgesteld, kan direct wordt overgegaan naar fase 4.1a en of 4.2.) De sector / steller is ook verantwoordelijk voor coördinatie van de volgende fase. Indien de steller van oordeel is dat de functionarissen onder 2a, 2b of 2c niet behoeven te adviseren, wordt dit duidelijk aangegeven (bijvoorbeeld door "n.v.t." in te vullen). De stappen 2a, 2b, 2c en 2d behoeven niet altijd volgtijdelijk te worden gezet: dat kan / mag ook parallel. De portefeuillehouder hoeft niet hoogstpersoonlijk zijn paraaf te zetten. Indien zijn fiat bijvoorbeeld telefonisch of per mail is ontvangen, dan kan dat door de steller worden geparafeerd.

2a

controller

2b 2c

communicatieadviseur juridisch adviseur

2d

portefeuillehouder

Awb-publicatie Delegatie-/mandaatregister

ja/nee ja/nee

De steller verwerkt zo nodig de opmerkingen van de in fase 2 gemaakte opmerkingen. Indien er geen kanttekeningen zijn geplaatst, mag bij 3a en 3b "n.v.t." worden ingevuld.

3a 3b

wijzigingen verwerkt door steller akkoord van sectorhoofd

Agendapost + bijlagen voor regioraad: 20 dagen tevoren (vrijdag) uiterlijk 12.00 uur in papieren vorm aanleveren bij bureau bestuurlijke zaken én elektronisch (in K:\ project \ bestuur \ 00 postbus agendaposten \ regioraad \ ……).

4.1a 4.1b

bureau bestuurlijke zaken secretaris

Agendaposten voor commissies behoeven niet langs bureau bestuurlijke zaken (4.1a) en secretaris (4.1.b). Deze stukken dienen uiterlijk 9 dagen tevoren geaccordeerd te zijn én “kopieergereed” te worden aangeleverd bij de uitvoerend commissiesecretaris. Elektronisch opslaan (in K:\ project \ bestuur \ commissies \ commissie ..... \ postbus …..).

4.2

commissiesecretaris

Websamenvatting: Briefing voorzitter (alleen voor sommige commissies):

Kwaliteitsnet goederenvervoer/sector verkeer en vervoer /AMB/23 november 2005

Pagina 5

Utrecht, 26 oktober 2005

Eindrapportage kwaliteitsnetwerk stadsregio Rotterdam

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 1 INLEIDING .......................................................................... 5 1.1 1.2

PROCES .............................................................................................. 6 DOELEN EN AFBAKENING .............................................................................. 7

2 HET NETWERK ...................................................................10 3 DE GEWENSTE KWALITEIT .....................................................12 3.1 3.2

CATEGORISERING ...................................................................................12 KWALITEITSINDICATOREN EN NORMERING ............................................................15 3.2.1 Bereikbaarheid ....................................................................16 3.2.2 Toegankelijkheid..................................................................20 3.2.3 Comfort.............................................................................22 3.2.4 Verkeersveiligheid ................................................................23 3.2.5 Leefbaarheid ......................................................................24

4 DE HUIDIGE KWALITEIT EN KNELPUNTEN...................................26 5 DE OPLOSSINGSRICHTINGEN ..................................................29 5.1 5.2

RICHTLIJNEN ........................................................................................29 AANDACHT VOOR GOEDERENVERVOER IN ‘ALGEMENE PROJECTEN’....................................30 5.2.1 Lopende projecten ...............................................................30 5.2.2 Op te starten projecten .........................................................36 5.3 SPECIFIEKE GOEDERENVERVOER PROJECTEN..........................................................37

6 ORGANISATIE, PRIORITEITEN EN IMPLEMENTATIE ........................42 6.1 6.2 6.3

ORGANISATIE .......................................................................................42 PRIORITEITEN .......................................................................................43 IMPLEMENTATIE .....................................................................................44

BIJLAGEN Bijlage 1 Samenstelling Klankbordgroep Bijlage 2 Ontwikkelingen vrachtverkeer over de weg Bijlage 3 Potentiële kwaliteitsindicatoren Bijlage 4 Knelpunten trajectsnelheden kwaliteitsnetwerk Bijlage 5 Bedrijventerreinen in de regio Rotterdam die door kwaliteitsnetwerk goederenvervoer worden ontsloten Bijlage 6 Gebruikte literatuur Bijlage 7 Figuren kwaliteitsnetwerk

SAMENVATTING In het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zijn de belangrijkste wegverbindingen voor het vrachtverkeer in de Stadsregio Rotterdam opgenomen. Het doel van het kwaliteitsnetwerk is het optimaliseren van de bereikbaarheid van regionale economische centra binnen de randvoorwaarden voor mens en milieu. Het netwerk moet extra kwaliteit voor vrachtverkeer bieden ten opzichte van andere wegen. Het kwaliteitsnetwerk richt zich op de grote goederenstromen over de weg. De intensiteiten op de wegen van het kwaliteitsnetwerk variëren van 600 tot 30.000 motorvoertuigen per twaalf uur. Deze wegen moeten zodanig zijn ingericht dat deze in staat zijn op een soepele manier grote hoeveelheden vrachtverkeer te verwerken. Een goede doorstroming en een op vrachtverkeer afgestemde inrichting moeten ervoor zorgen dat vrachtverkeer juist de routes kiest die goed in de omgeving zijn ingepast. Het concentreren van vrachtverkeer op een beperkt aantal wegen, draagt ertoe bij dat de groei van het vrachtverkeer geen extra druk op het onderliggend wegennet uitoefent. Dit is wenselijk omdat die wegen vaak minder goed in de omgeving zijn ingepast voor het faciliteren van vrachtverkeer. Het kwaliteitsnetwerk is daarmee noodzakelijk om de toekomstige groei van het vrachtverkeer op een verantwoorde wijze te accommoderen. Dit wil overigens niet zeggen dat op wegen die geen onderdeel van het kwaliteitsnetwerk zijn, geen vrachtverkeer meer rijdt, of vrachtverkeer geweerd moet worden. Ook wegen buiten het kwaliteitsnetwerk ontsluiten bestemmingen voor vrachtverkeer, zoals kleinere winkelcentra en ‘solitair’ liggende bedrijven. Het kwaliteitsnetwerk is ontwikkeld in samenwerking met vertegenwoordigers van TLN, EVO, Deltalinqs, Kamer van Koophandel, Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat en de Provincie Zuid Holland. Fase 1: het netwerk In fase 1 is bepaald welke wegen deel uit maken van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Het kwaliteitsnetwerk bestaat uit zowel rijks- provinciale als stedelijke wegen die regionale bedrijventerreinen en winkelcentra met elkaar en met belangrijke herkomstgebieden en bestemmingen buiten de regio verbinden. Daarbij is gekozen voor wegen die goed in de omgeving zijn ingepast en die het vrachtverkeer vanaf bedrijventerreinen en winkelcentra op directe wijze naar het hoofdwegennet leiden. Fase 2: kwaliteit, knelpunten en oplossingsrichtingen In fase 2 is het begrip ‘extra kwaliteit’ vertaald naar concrete richtlijnen voor het kwaliteitsnetwerk. Het gaat om eisen ten aanzien van de bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Er is in beeld gebracht op welke locaties op het kwaliteitsnetwerk momenteel niet aan deze eisen wordt voldaan. Alleen wanneer deze knelpunten worden opgelost kan het kwaliteitsnetwerk de gewenste impuls aan de bereikbaarheid voor het goederenvervoer geven. Daarom zijn oplossingsrichtingen en acties benoemd. Daarbij is tevens aandacht voor de verdere implementatie. De belangrijkste kwaliteitsindicatoren voor een goede bereikbaarheid van bedrijventerreinen en winkelcentra zijn volgens de sector de reistijd (doorstromingssnelheid) en betrouwbaarheid. De geformuleerde eisen voor de

doorstromingssnelheid voor het vrachtverkeer zijn gelijk aan die voor al het overige wegverkeer. Als wordt gekeken naar de gevolgen voor vrachtverkeer, zijn de A13, de A20, de A15 en het knooppunt Terbregseplein momenteel de belangrijkste doorstromingsknelpunten op het kwaliteitsnetwerk. De aanpak van deze en andere knelpunten is al opgenomen in het MIT en in projecten als ‘Samenhangend Netwerk’. De betrouwbaarheideisen kunnen nog niet worden geformuleerd omdat hier momenteel nog geen gegevens over beschikbaar zijn. Het vaststellen van de normen voor betrouwbaarheid en het monitoren van de gegevens is een actie die in het kader van de actualisatie RVVP moet worden uitgevoerd. Het kwaliteitsnetwerk moet goed toegankelijk zijn voor vrachtverkeer en moet daarnaast verkeersveilig zijn ingericht. Het intensieve gebruik van wegen door vrachtverkeer stelt daarmee eisen aan het ontwerp, de weginrichting en het zoveel mogelijk vermijden van conflicten met andere verkeersdeelnemers. Daarom zijn er richtlijnen geformuleerd voor de wegbreedte, toegestane aslast, aanwezigheid van verlichting en vrijliggende fietspaden, doorrijhoogte, vrachtwagenvriendelijke rotondes en de afwezigheid van drempels. Bij de reconstructie en aanleg van nieuwe wegen in het kwaliteitsnetwerk moet rekening worden gehouden met deze richtlijnen. De aanwezige fysieke knelpunten op het huidige netwerk kunnen veelal binnen lopende projecten worden opgelost. Wel is er specifieke aandacht nodig voor de vrachtwagenvriendelijke inrichting van rotondes en alternatieven voor drempels. Het aanbieden van verkeers- en routekeuze-informatie kan ook een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid voor vrachtverkeer. Voor verkeers- en routekeuze-informatie gericht op vrachtverkeer liggen er met name kansen in de Rotterdamse haven en rond de veiling Bleiswijk. Hier kan op relatief eenvoudige wijze specifieke informatie aan de doelgroep worden versterkt. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zorgt ervoor dat de geluids- en emissiehinder van vrachtverkeer wordt geconcentreerd op een beperkt aantal wegen. Dit voorkomt het ontstaan van hinder op en langs wegen buiten het kwaliteitsnetwerk. Op de wegen die onderdeel zijn van het kwaliteitsnetwerk worden de normen voor luchtkwaliteit echter wel overschreven. Deze knelpunten zijn aanwezig langs de hele Ruit van Rotterdam en op alle stedelijke invalswegen (bundels) naar het centrum van Rotterdam. Oplossingen voor deze knelpunten moeten worden gezocht in het verbeteren van de doorstroming en het verminderen van de uitstoot van (vracht-) verkeer door het inzetten van schonere motoren. Om de doorstroming te verbeteren worden specifieke oplossingen aangereikt. Daarnaast moeten in het kader van de milieuzonering de mogelijkheden worden onderzocht om in specifieke gebieden strengere eisen aan de uitstoot van het wegverkeer te stellen. Voor het vrachtverkeer is het daarbij noodzakelijk eventuele emissie-eisen af te stemmen met andere steden en regio’s.

1

INLEIDING Om de bereikbaarheid van de regio Rotterdam voor het goederenverkeer een impuls te geven, wil de Stadsregio Rotterdam een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer ontwikkelen. Dit instrument moet ervoor zorgen dat de bereikbaarheid van de economische centra in de regio wordt geoptimaliseerd binnen de randvoorwaarden voor mens en milieu. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer is vergelijkbaar met bestaande netwerken voor andere modaliteiten. Zo is in het Regionaal Verkeers- en VervoersPlan (RVVP) een regionaal fietsnetwerk gedefinieerd en is er een bereikbaarheidsvisie voor het openbaar vervoer vastgelegd. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer is een verbijzondering van de toekomstvisie van het netwerk van wegverbindingen uit het RVVP. De bereikbaarheidsambities van de specifieke doelgroep ‘goederenvervoer’ worden verwoord en vastgelegd in het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Het netwerk moet in de toekomst een aantrekkende werking hebben doordat de routes van het kwaliteitsnetwerk een goede bereikbaarheid bieden. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer in de Stadsregio Rotterdam wordt gevormd door wegen die het goederenverkeer extra kwaliteit (gaan) bieden ten opzichte van andere wegen. Het netwerk verbindt de economische centra in de regio met elkaar en met belangrijke herkomst- en bestemmingslocaties buiten de regio. Het opstellen van dit kwaliteitsnetwerk moet uiteindelijk leiden tot inzicht in de huidige knelpunten voor het goederenvervoer en de daarbij behorende oplossingsrichtingen. Sommige oplossingen zijn op korte termijn te realiseren, andere op een veel langere termijn. Het is belangrijk om alle ambities op te nemen in het kwaliteitsnetwerk en daarbij een realistische tijdsplanning en fasering te maken. De concrete aanpak van de knelpunten moet dan (mogelijk in NEXUSverband) in uitvoeringsprogramma’s en beleidsvisies worden vastgesteld. Momenteel worden in andere regio’s en op een hoger schaalniveau gelijkwaardige kwaliteitsnetten opgezet. Zo valt de Stadsregio Rotterdam binnen het gebied van zowel GOVERA (GOderenVErvoer RAndstad) als INCODELTA Zuid-Nederland. Binnen deze projecten wordt ervoor gezorgd dat de netwerken van verbindingen op elkaar aansluiten en de kwaliteitseisen die worden gesteld overeenkomen. Deze rapportage beschrijft de ontwikkeling goederenvervoer Stadsregio Rotterdam.

van

het

kwaliteitsnetwerk

De Nota Mobiliteit In de nota Mobiliteit wordt tot 2020 een groei van het goederenverkeer voorzien tussen de 15 en 80%, afhankelijk van de internationale en econonomische ontwikkelingen. Daarbij zal vooral het vrachtverkeer over de weg en via het water sterk zal groeien. Het kabinet ziet de ontwikkeling van regionale kwaliteitsnetwerken als een impuls om in de toekomst de bereikbaarheid voor goederenvervoer over de weg te garanderen, zo valt af te leiden uit de ‘Nota Mobiliteit’ deel 3 kabinetsstandpunt:

5

Het goederenvervoer is van groot belang voor de bevoorrading en facilitering van economische bedrijvigheid. Goederenvervoer is hiermee van grote betekenis voor de nationale economie. Het grootste gedeelte van het vrachtvervoer heeft een binnenlandse herkomst en bestemming. Het merendeel van de wegvervoersritten is zelfs korter dan 50 km. De bevoorrading van binnensteden en bedrijventerreinen maakt dan ook een belangrijk deel uit van het binnenlandse vervoer. Regelmatig zal het vervoerstraject ook deel uitmaken van een internationale transportketen. Invoer, maar ook uitvoer en doorvoer, wordt gekenmerkt door stromen tussen mainports en andere economische centra, zoals greenports. Alle modaliteiten worden hiervoor ingezet, maar de (short-sea) scheepvaart en binnenvaart voeren in dit internationale transport de boventoon. Goederenvervoer is primair zaak van marktpartijen, maar de overheid is verantwoordelijk voor het verantwoord opvangen van de groei van het goederenvervoer en het bevorderen van de concurrentiepositie. Het beleid is erop gericht Nederland als vestigingsplaats op de kaart te houden en de belangrijke bijdrage van transport aan de nationale economische ontwikkeling veilig te stellen. De distributie- en productiefunctie vormen daarbij belangrijke oriëntatiepunten. Het kabinet wil de groei van het goederenvervoer duurzaam accommoderen met veiligheid en duurzaamheid als belangrijke randvoorwaarden en innovatief accommoderen, op zo’n manier dat de economische groei die Nederland nastreeft niet automatisch leidt tot een even grote groei van het goederenvervoer, laat staan dat de groei van het goederenvervoer leidt tot een evenredige groei van de externe effecten. Kwaliteitsnetwerk en stedelijke distributie Bedrijven en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor het in goede banen leiden van hun goederenstromen. Voor een efficiënte, duurzame en veilige bevoorrading van winkelgebieden moeten zij ook samenwerken op regionaal niveau, net als bij het op regionale bereikbaarheid gerichte kwaliteitsnetwerk.

1.1

PROCES Om een kwaliteitsnetwerk op te zetten worden de volgende stappen doorlopen: Stap 1.

Stap 2.

Stap 3.

Stap 4.

Doelen en afbakening

Netw erk

Gewenste kw aliteit

Huidige kw aliteit

Stap 5. Stap 6. Knelpunten en oplossingsrichtingen Prioriteren

Dit stappenplan is ontwikkeld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In 2003 heeft het project in de Stadsregio Rotterdam gefunctioneerd als pilot-project om praktijkervaring met het stappenplan op te doen. Allereerst moeten de doelstellingen en de afbakening van het project worden geformuleerd. Deze worden in de volgende paragraaf toegelicht. De tweede stap in het proces is het bepalen van de economische centra in de regio en de verbindingen die deze centra ontsluiten. Deze fase is in december 2003 afgerond. De derde stap

6

in het proces is het bepalen van de kwaliteit die het kwaliteitsnetwerk moet bieden: het wensbeeld. Vervolgens wordt de huidige kwaliteit vastgesteld. Op het moment dat de huidige kwaliteit en het wensbeeld duidelijk zijn, kunnen in stap 5 de knelpunten op het netwerk worden geïdentificeerd en oplossingsrichtingen worden voorgesteld. De laatste stap in het proces is het prioriteren van de oplossingen en de bijbehorende afspraken over de daadwerkelijke realisatie. Deze rapportage doet verslag van stap 1 tot en met 5 en geeft een doorkijk op welke wijze stap 6 kan worden vormgegeven. De stadsregio kan niet alleen een impuls aan de bereikbaarheid geven. Daarom is een brede klankbordgroep geformeerd waarin zowel beheerders als belangenorganisaties zijn vertegenwoordigd. Deze groep heeft het gehele proces begeleid. Het gaat om vertegenwoordigers van Transport en Logistiek Nederland, EVO, Deltalinqs, de Kamer van Koophandel, Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat Zuid-Holland en de Provincie Zuid-Holland. In bijlage 1 vindt u een opsomming van de klankbordgroepleden.

1.2

DOELEN EN AFBAKENING

Doel Het doel van het project is: het optimaliseren van de bereikbaarheid van de economische centra in de regio door het vaststellen van een kwaliteitsnetwerk goederenvervoer voor wegvervoer dat de belangrijkste economische centra in de regio ontsluit. Op dit netwerk van wegverbindingen wordt extra kwaliteit geboden ten opzichte van andere verbindingen. De druk die dit netwerk uitoefent op mens en milieu moet voor het totale netwerk worden geminimaliseerd. Het kwaliteitsnetwerk kan als instrument verschillende beleidstrajecten ondersteunen: • Vaststellen van de huidige knelpunten op het wegennet voor vrachtverkeer en de oplossingsrichtingen. • Prioriteren van de investeringen die nodig zijn om de gewenste kwaliteit te behalen. • Bij herinrichting en aanleg van nieuwe infrastructuur die tot het kwaliteitsnetwerk behoort, kan in het ontwerp rekening worden gehouden met het intensief gebruik door vrachtverkeer en de eisen en richtlijnen die het kwaliteitsnetwerk stelt. • Sturing geven aan ruimtelijke ontwikkelingen. De ontwikkeling van nieuwe regionale bedrijventerreinen die veel vrachtverkeer aantrekken moet worden afgestemd op het kwaliteitsnetwerk voor goederenvervoer over de weg. • Kan input zijn voor studies naar het verbeteren van de leefbaarheid en het milieu in de regio. • Tijdig betrekken van het onderwerp goederenvervoer bij de planvorming. Afbakening De Stadsregio Rotterdam is een gebied waar zeer veel goederen met verschillende modaliteiten worden vervoerd. Het vervoer over water en per spoor wordt veelal ingezet voor bestemmingen ver buiten de regio. De vaar- en spoorwegen in de regio

7

maken in die gevallen dan ook maar een beperkt deel uit van de totale route. Dit is reden geweest de water- en spoorverbindingen niet op te nemen in het regionale kwaliteitsnetwerk. Een andere belangrijke afweging hierbij is dat de stadsregio en de organisaties die deelnemen aan de klankbordgroep een beperkte invloed hebben op de kwaliteit die op deze verbindingen wordt geboden. Op het schaalniveau van GOVERA en INCODELTA Zuid-Nederland krijgen de water- en spoorverbindingen wel een plaats in het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. De intermodale overslagknoopppunten in de regio, waar weg- water- en railtransport samenkomen zijn wel opgenomen in het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Het kwaliteitsnetwerk richt zich op de grote stromen goederenvervoer over de weg. Het gaat om stromen met een herkomst/bestemming binnen de stadsregio en ook om de doorgaande stromen goederenverkeer. Dit wil echter niet zeggen dat op de wegen die geen onderdeel zijn van het kwaliteitsnetwerk, geen vrachtverkeer rijdt of dat het vrachtverkeer op deze wegen geweerd zou moeten worden. Ook wegen buiten het kwaliteitsnetwerk ontsluiten bestemmingen voor vrachtverkeer, zoals bijvoorbeeld kleinere winkelcentra en ‘solitair’ liggende bedrijven. In het kwaliteitsnetwerk komen niet alle problemen die zich momenteel voordoen met betrekking tot goederenvervoer aan bod. De volgende onderwerpen worden niet meegenomen: Onderwerp Routes gevaarlijke stoffen

Uitzonderlijk vervoer

Stedelijke distributie

Interne ontsluiting bedrijventerreinen

Reden Het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft ten opzichte van de totale hoeveelheid vrachtverkeer een relatief beperkte omvang. In de ‘Nota Mobiliteit’ is aangeven dat het Rijk een nationaal basisnet van rijkswegen voor dit specifieke vervoer gaat vaststellen. De regiogemeenten Albrandswaard, Barendrecht, Hellevoetsluis, Krimpen aan den IJssel, Maassluis, Ridderkerk, Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen hebben routes gevaarlijke stoffen vastgesteld. De overige regiogemeenten hebben het voornemen dit te doen. De gevaarlijke stoffen routes kunnen deel uitmaken van het kwaliteitsnetwerk, maar niet alle verbindingen in dit netwerk zijn automatisch geschikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook het uitzonderlijk vervoer (of speciaal transport) is relatief beperkt en de (inrichtings-)eisen zeer specifiek. Op verschillende locaties in de regio komt wel een concentratie van deze vorm van vervoer voor, bijvoorbeeld in het havengebied. Dit onderwerp verdient daarom wel speciaal aandacht van de lokale wegbeheerders. Stedelijke distributie en de daarbij horende problemen zijn lokaal gericht en horen daarom niet thuis in een regionaal kwaliteitsnetwerk. De interne ontsluiting van en afwikkeling op bedrijventerreinen en pre-gate-areas is niet meegenomen in deze studie. Dit is een te gedetailleerd schaalniveau. Een uitwerking van het

8

kwaliteitsnetwerk op gemeentelijk niveau zou hier een goede invulling aan kunnen geven. Omdat de omgeving, de economie en het vervoer in ‘beweging’ blijven, zal het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zich hier in de toekomst aan moeten aanpassen. Het netwerk van verbindingen is geen statisch geheel en kan aangepast of aangevuld worden. Op lange termijn kan het zelfs nodig zijn de indicatoren en/of normeringen aan te passen omdat de belangen en wensen van de sector veranderen. Leeswijzer De hoofdstukindeling van deze rapportage komt vrijwel overeen met de stappen die zijn doorlopen in het proces. In hoofdstuk 2 wordt het totstandkomen van het netwerk van wegverbindingen beschreven. In hoofdstuk 3 kunt u lezen hoe kwaliteit kan worden uitgedrukt en welke ambities hiervoor zijn geformuleerd. Hoofdstuk 4 laat zien wat de huidige kwaliteit op het netwerk is en welke knelpunten er momenteel bestaan. De oplossingsrichtingen staan beschreven in hoofdstuk 5 en in hoofdstuk 6 komt de implementatie en prioritering aan bod.

9

2

HET NETWERK Stap 1.

Stap 2.

Stap 3.

Stap 4.

Doelen en afbakening

Netw erk

Gewenste kw aliteit

Huidige kw aliteit

Stap 5. Stap 6. Knelpunten en oplossingsrichtingen Prioriteren

Het kwaliteitsnetwerk wordt gevormd door de belangrijke (goederenvervoer genererende/aantrekkende) economische centra in de Rotterdamse regio en de verbindingen hiertussen. Het proces om te bepalen welke centra en verbindingen regionaal van belang zijn en welke niet, is beschreven in het document ‘Kwaliteitsnetwerk Stadsregio Rotterdam’, fase 1 (december 2003). Dit proces en de resultaten hiervan zijn hieronder kort weergegeven. De economische centra bestaan uit bedrijventerreinen en winkelgebieden. De bedrijventerreinen die worden getypeerd als distributie- en/of zeehaventerreinen zijn gezien het karakter zonder uitzondering allemaal aangemerkt als economische centra. Op andere type terreinen is een clustering toegepast, evenals een oppervlakte-criterium en een criterium met betrekking tot de hoeveelheid vrachtwagens die vermoedelijk per dag op het terrein rijden. De selectiemethodiek is in het onderstaande schema weergegeven. Stap

Criterium

1. Inventarisatie bedrijventerreinen

• type terrein • ontsluitende weg

2. Clustering bedrijventerreinen • aantal hectare netto > 10

3. Selectie relevante terreinen

• aantal vrachtvoertuigbewegingen > 500 per dag

4. Economisch relevante bedrijventerreinen

De winkelgebieden die op regionaal niveau een economisch centrum vormen, zijn geselecteerd op basis van de typeringen ‘hoofdwinkelgebied’ en ‘binnenstad’. Deze typeringen zijn gebaseerd op het totale bedrijfsvloeroppervlak en het aantal inwoners in het verzorgingsgebied. Daarnaast zijn ook winkelgebieden met een winkeloppervlak van meer dan 25.000 m het kwaliteitsnetwerk.

2

opgenomen als economisch centrum van

Vervolgens is het netwerk van de verbindingen tussen de economische centra in de regio vastgesteld. Door middel van uitgebreide consultatierondes is bepaald uit welke wegen (of weggedeelten) het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer moet bestaan. Daarnaast is met behulp van modelgegevens ook vastgesteld welke wegen weliswaar niet direct economische centra ontsluiten of verbinden, maar waar wel veel goederenverkeer gebruik van maakt. Hiervoor is de ondergrens vastgesteld op 600 vrachtwagens per richting tussen 07.00 uur en 19.00 uur. Deze groep wegen wordt niet aangemerkt als kwaliteitsnetwerk, maar verdient wel bijzondere aandacht van de beheerders.

10

Figuur 1 geeft een overzicht van de geselecteerde economische centra en het netwerk van wegverbindingen tussen deze centra onderling en de verbindingen met herkomstlocaties en bestemmingen buiten de regio. Reflectie op het RVVP Het RVVP gebruikt verschillende typeringen om het wegennet onder te verdelen in verschillende groepen op basis van de functie die de weg heeft voor het verkeer. Dit resulteert in ‘randstedelijke’, ‘regionale’ en ‘subregionale’ wegen en een onderliggend wegennet. De verbindingen die het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer vormen hebben (logischerwijs) overal één van de bovengenoemde drie typeringen. Het bedrijventerrein Bolnes in Ridderkerk vormt hier een uitzondering op. Deze wordt ontsloten door een weg van een ‘lagere’ categorie: het onderliggende wegennet. De wegen in het kwaliteitsnetwerk verwerken op dit moment vaak al een substantiële hoeveelheid vrachtverkeer (zie figuur 2). Om enig beeld te krijgen van de geselecteerde routes vindt u hieronder enkele vergelijkende cijfers: Weg

Intensiteit Percentage vrachtverkeer per vrachtverkeer ten etmaal opzichte van totaal A20 Westerlee – Kethelplein 6.000 – 9.000 15% A20 Kethelplein - Terbregseplein 13.000 10% A15 Rozenburg – Beneluxplein 10.000 – 15.000 18% A16 Ridderster – Terbregseplein 25.000 11% Schieweg – Schiekade 800 3% N209 tussen A13 – A12 1.800 – 2.300 10% In bijlage 2 vindt u een beschrijving van de ontwikkeling van het vrachtverkeer in de regio. De toekomst Ruimtelijke ontwikkelingen spelen een belangrijke rol in de toekomstige bereikbaarheid van de regio. Op het moment dat er een nieuw bedrijventerrein dat veel goederenbewegingen genereert wordt ontwikkeld, zal dit terrein ontsloten moeten worden door een kwalitatief hoogwaardige route. De kwaliteitsambities voor het huidige kwaliteitsnetwerk die verderop worden geschetst (hoofdstuk 3), gelden dan dus ook voor deze nieuwe verbindingen. Andersom kan het kwaliteitsnetwerk zoals dat is weergegeven in figuur 1 ook richting geven aan nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Het is immers logisch dat nieuwe bedrijventerreinen worden ontwikkeld op locaties die al goed bereikbaar zijn voor het goederenvervoer: locaties aan het kwaliteitsnetwerk. In het RR2020 (Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020) is een aantal nieuwe locaties en zoekgebieden voor bedrijventerreinen in de regio Rotterdam aangegeven. In totaal gaat het om 700 hectare nieuwe droge bedrijventerreinen en 1.000 hectare nat bedrijventerrein (Maasvlakte). Alle geplande bedrijventerreinen en zoekgebieden voor nieuwe bedrijventerreinen zijn op het kwaliteitsnetwerk aangesloten. Een overzicht van de geplande bedrijventerreinen die groter dan tien hectare worden, is opgenomen in figuur 3.

11

3

DE GEWENSTE KWALITEIT Stap 1.

Stap 2.

Stap 3.

Stap 4.

Doelen en afbakening

Netw erk

Gewenste kw aliteit

Huidige kw aliteit

Stap 5. Stap 6. Knelpunten en oplossingsrichtingen Prioriteren

De definitie van kwaliteit, de bijbehorende indicatoren en de waardering hiervan is voor ieder individu anders. Er zijn talloze kwaliteitsindicatoren te bedenken die op enige manier invloed hebben op de bereikbaarheid van de economische centra. Het kwaliteitsnetwerk is geen poging al deze factoren in beeld te brengen. Er wordt geredeneerd vanuit de kennis, expertise en ervaring die de klankbordgroepdeelnemers hebben over dit onderwerp. Zij geven aan wat de belangrijkste kwaliteitsindicatoren zijn voor de gebruikers (de chauffeur), verladers, vervoerders, ontvangers van de goederen, overige weggebruikers en de omgeving. Vanzelfsprekend moeten de indicatoren en normeringen wel praktisch toepasbaar zijn.

3.1

CATEGORISERING De wegen die het kwaliteitsnetwerk vormen verschillen van elkaar in dimensionering, beschikbare capaciteit, functie en omgeving. De gewenste kwaliteit en de kwaliteitsindicatoren kunnen per weg dan ook verschillen. Daarom is gezocht naar een systematiek om de wegen in categorieën in te delen. Binnen iedere categorie wordt uitgegaan van dezelfde kwaliteitsindicatoren en normeringen. De volgende categorieën zijn gedefinieerd: • Categorie I (rijkswegen). • Categorie II (provinciale wegen). • Categorie III (gebiedsontsluitende wegen buiten de bebouwde kom). • Categorie IV (gebiedsontsluitende wegen binnen de bebouwde kom). De wegen van het kwaliteitsnetwerk in functioneel beheer van het Havenbedrijf Rotterdam behoren tot de wegen uit categorie III. Hoewel de A15 (in beheer van Rijkswaterstaat) absoluut het meeste vrachtverkeer in de regio verwerkt en daarbij de belangrijkste ‘ader’ van de Rotterdamse haven is, krijgt deze geen aparte status in de categorisering omdat de kwaliteitseisen gelijk zijn aan die van andere rijkswegen in de regio. Omdat dit project uiteindelijk moet leiden tot het oplossen van de knelpunten voor het goederenvervoer, wordt binnen de verschillende categorieën ook gekeken naar het aandeel vrachtverkeer. Want op wegen waar zowel een (zeer) groot aandeel vrachtverkeer als een hoog absoluut aantal vrachtwagens is, kan de wegbeheerder infrastructurele maatregelen nemen die specifiek gericht zijn op deze doelgroep. Deze maatregelen zullen effectief zijn voor het vrachtverkeer, maar kunnen tegelijkertijd een bijdrage leveren aan een soepele afwikkeling van het overige verkeer.

12

Een groot aandeel van het vrachtverkeer kan ook aanleiding zijn om deze doelgroep bewust prioriteit te geven ten opzichte van andere verkeersdeelnemers op locaties waar de kwaliteitseisen niet worden gehaald. Zo kan de Stadsregio Rotterdam kwalitatief hoogwaardige goederenvervoer verbindingen faciliteren. Huidig aandeel vrachtverkeer De wegen in het havencomplex en de A15 corridor hebben momenteel het grootste aandeel vrachtverkeer op het kwaliteitsnetwerk. Het percentage vrachtverkeer is in enkele gevallen, zoals op de Reeweg, zelfs hoger dan 30 procent. Op de A15 en delen van de A16 is dit tussen de 15 en 30 procent. Op andere categorie I wegen is 10 à 15 procent van de voertuigen een vrachtwagen (zie figuur 4). De N209 heeft een groot aandeel vrachtverkeer door de aanwezigheid van een veilingcomplex, glastuinbouw en bedrijventerreinen rond deze weg. Het gaat om een percentage van ongeveer 10 procent. Het percentage vrachtkeer van de N57 is 12 procent. In Rotterdam hebben de aan- en afvoerwegen naar de Waalhaven en de Vierhavens/Merwehaven ook een hoog percentage vrachtverkeer. Op de overige wegen binnen het kwaliteitsnetwerk ligt het aandeel van het vrachtverkeer onder de 10 procent. Dit zijn de ontsluitingswegen naar de winkelcentra en de wegen naar ‘individuele’ bedrijventerreinen. Als het percentage vrachtverkeer boven de 10 procent is, gebruiken wij in deze rapportage de term ‘groot aandeel vrachtverkeer’. Is dit percentage boven de 20 procent, dan wordt gesproken over een ‘zeer groot aandeel vrachtverkeer’. Het aandeel vrachtverkeer kan dienen als hulpmiddel bij het prioriteren van oplossingen, omdat specifieke maatregelen voor het goederenverkeer het meeste effect hebben bij knelpunten met een hoog aandeel vrachtverkeer. Relatie met het RVVP Internationale en randstedelijke wegen Het netwerk van nationale, internationale en randstedelijke goederenstromen valt in praktijk samen met het rijkswegennetwerk. Het netwerk verbindt gebieden met grote concentraties bedrijventerreinen. Dit netwerk accommodeert verplaatsingen over langere afstanden: • Het Rotterdamse havengebied, distributieparken en de veiling in Barendrecht worden via de A15 ontsloten. • Bedrijventerreinen in de zone Waterweg Noord (Rotterdamse, Schiedamse en Vlaardingse havengebied) via de A20. • Het Westland via de A20. • Greenport Bleiswijk via de A12 en de A13. • Bedrijventerreinen rond Rotterdam Airport, Spaanse Polder en Noordwest via de A20 en de A13. Op de rijkswegen is de intensiteit van het goederenverkeer het hoogst: deze varieert van 5.000 tot 30.000 vrachtwagens (12 uursintensiteit: van 7.00 – 19.00 uur). Voor het goederenvervoer vervullen de A15 en de A16 een functie als (internationale) achterlandverbinding.

13

Categorie I wegen verschillen van de randstedelijke wegen (uit het RVVP). In het kwaliteitsnetwerk behoren namelijk alle rijkswegen tot deze categorie, dus ook het westelijk deel van de A20 (ontsluiting Westland) en de A29 (alternatieve ontsluiting richting Antwerpen). Regionale wegen Het wegennetwerk op regionaal schaalniveau (RVVP) richt zich op verplaatsingen tussen de 10 en 30 kilometer. De regionale wegen vervullen een schakel in de ontsluiting van (meerdere) bedrijventerreinen en winkelcentra die op grotere afstand van het rijkswegennetwerk liggen. De regionale wegen zijn tweezijdig georiënteerd. In de praktijk worden de rijkswegen ook gebruikt voor regionale verplaatsingen. De N57 en N209 zijn aangemerkt als wegen in categorie II. Deze wegen verbinden belangrijke concentraties van bedrijvigheid met het categorie I wegennetwerk. Op de regionale wegen liggen de intensiteiten vrachtverkeer tussen de 1.000 en 5.000 vrachtwagens per 12 uur. De functie van de N209 voor doorgaand verkeer wordt in de toekomst overgenomen door de N470 (2007/2008 gereed). De N209 blijft ook na opening van de N470 een belangrijke functie houden voor vrachtverkeer met bestemming bedrijventerreinen, glastuinbouwgebieden en de veiling langs deze weg. Na opening van de N470 wordt de N209 dan ook een categorie III weg. Gebiedsontsluitingswegen Het subregionale netwerk verbindt (individuele) bedrijventerreinen en winkelcentra met het bovenliggende regionale en rijkswegennetwerk (éénzijdig). De wegen worden over een afstand van drie tot tien kilometer gebruikt om vanaf de bedrijventerreinen de rijksweg of regionale weg te bereiken. De wegen hebben geen functie voor doorgaand vrachtverkeer. Bij de subregionale wegen kan onderscheid worden gemaakt tussen wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Deze komen respectievelijk overeen met de kwaliteitsnetwerk goederenvervoer categorie IV en III wegen. Een voorbeeld van een subregionale weg buiten de bebouwde kom is de Nieuwenweg in Hellevoetsluis. Deze weg ontsluit het bedrijventerrein Kickersbloem in Hellevoetsluis via de regionale weg N57 (categorie II). Een voorbeeld van een subregionale weg binnen de bebouwde kom is de Schiekade/Schieweg, die het centrum van Rotterdam ontsluit. Op de subregionale wegen ligt de intensiteit vrachtverkeer tussen de 600 en de 5.000 vrachtwagens per 12 uur (met uitzondering van de Reeweg waar de intensiteit hoger ligt dan 5.000 vrachtwagens per 12 uur en de Coolsingel waar de intensiteit lager ligt dan 600 vrachtwagens per 12 uur). Een aantal provinciale wegen is ook aangemerkt als categorie III weg: deze wegen hebben geen functie voor doorgaande stromen vrachtverkeer. Dit is de reden om deze niet als categorie II weg aan te merken. Het gaat hier onder andere om de Groene Kruisweg tussen het centrum van Brielle en de N57. In bijlage 2 “Ontwikkelingen vrachtverkeer over de weg, is een uitgebreidere beschrijven van trends en ontwikkelingen van het vrachtverkeer opgenomen. In figuur 5 ziet u de categorisering van het kwaliteitsnetwerk.

14

3.2

KWALITEITSINDICATOREN EN NORMERING Met de klankbordgroep is een intensieve discussie gevoerd over de belangrijkste indicatoren van kwaliteit en de normeringen. In deze paragraaf worden de verschillende afwegingen uit deze discussie uiteengezet. Het is belangrijk om te beseffen dat het geen streven is het gewenste kwaliteitsniveau binnen één of twee jaar te realiseren. Sommige wensen moeten in een lang tijdsbestek worden gezien en hier moet gefaseerd naar worden toegewerkt. Toch is het erg belangrijk om de ambities een kwaliteitsnetwerk te realiseren dat extra kwaliteit biedt voor vrachtverkeer te verwoorden. In de oplossingsrichtingen (hoofdstuk 5) is aangegeven op welke wijze en op welke termijn invulling kan worden gegeven aan deze ambities. Om grip te krijgen op mogelijke kwaliteitsindicatoren is het onderstaande schema opgezet. Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer streeft naar kwaliteit van drie aspecten (zie ook definitie en randvoorwaarden hoofdstuk 1): • bereikbaarheid; • service en comfort voor de chauffeur; • omgeving. Een verdere uitleg van de kwaliteitsindicatoren vindt u in de volgende paragraaf. Bereikbaarheid

Service

Toegankelijkheid

Betrouwbaarheid

Hoogte

Alternatieven

Omgeving

Comfort

Veiligheid

Leefomgeving

Uitstoot Informatie

Verkeersveiligheid

Externe veiligheid

Ongevallen

Plaatsgebonden risico

Breedte

Geluidsoverlast (verdeling) Reistijd

Inrichting rotondes Trajectsnelheid

Verlichting

Aslast/tonnage

Groepsrisico Rotondes/VRI's/ drempels/plateaus

Gevaarlijke stoffen DVM

Conflictsituaties Onderhoud Inhaalverboden

Snelheids- en massa verschillen

Er zijn nog veel meer indicatoren te bedenken. De meest voor de hand liggende zijn opgenomen in bijlage 3. Ook de reden voor het niet opnemen van de betreffende indicator is hierin opgenomen. Strategische indicatoren en richtlijnen Een vrachtwagenchauffeur is niet de enige (soort) weggebruiker. Het concretiseren van ambities in specifieke oplossingsrichtingen voor het goederenvervoer kan lijnrecht tegenover de belangen van andere weggebruikers, de omgeving of investeringen staan. In die gevallen zal de wegbeheerder keuzes moeten maken. Het kwaliteitsnetwerk maakt de gevolgen van deze keuzes voor het vrachtverkeer inzichtelijk. De kwaliteitsindicatoren zijn input voor een afwegingskader op integraal beleidsniveau. Deze vormen als het ware ‘strategische indicatoren’ om de kwaliteit voor het vrachtverkeer te vergroten.

15

Voorbeeld Een doelgroepenstrook voor vrachtverkeer stimuleert de doorstroming van de vrachtwagens, maar kan op het moment dat ruimte schaars is tegelijkertijd de capaciteit en flexibiliteit voor het overige verkeer aanzienlijk beperken. Er is een integrale afweging nodig om de keuze te maken of in dit geval een doelgroepenstrook moet worden gecreëerd. Naast de strategische indicatoren hebben ook enkele kwaliteitsindicatoren betrekking op verkeerstechnische aspecten. U kunt daarbij bijvoorbeeld denken aan de breedte van een rijstrook. Voor deze kwaliteitsindicatoren is een éénduidige normering vast te stellen die als richtlijn kan worden gehanteerd. Bij de herinrichting of het ontwerpen van nieuwe infrastructuur moeten de wegbeheerders deze normering aanhouden en waar mogelijk moet de huidige infrastructuur worden aangepast aan deze richtlijnen. Hoofdstuk 5 bevat een overzicht van de verkeerstechnische richtlijnen zoals deze hieronder worden toegelicht. 3.2.1 BEREIKBAARHEID Reistijd en betrouwbaarheid De twee belangrijkste kwaliteitsindicatoren voor het wegennetwerk zijn de reistijd tussen twee punten en de betrouwbaarheid hiervan. Het is van groot belang voor verladers en vervoerders in te kunnen schatten hoeveel tijd een bepaalde rit kost. Dit is afhankelijk van de afstand, snelheid en de mate waarin de reistijd afwijkt van het gemiddelde. Toelichting Goederenvervoer is onderdeel van de logistieke keten waarin voorraadbeheer, productie, assemblage en verkoop de andere onderdelen zijn. De globalisering van de wereldhandel leidt ertoe dat grondstoffen, eindproducten en halfproducten over steeds grotere afstanden worden aangevoerd. Doordat de consumentenvraag sterk wisselt en het aanhouden van voorraden kostbaar is, houden veel bedrijven en winkels slechts kleine voorraden aan. Productie- en verkoopprocessen worden daarmee steeds afhankelijker van de tijdige aanvoer. De logistieke keten en de productieprocessen werken alleen efficiënt op het moment dat bedrijven en winkels ervan uit kunnen gaan dat zij tijdig worden bevoorraad. De sterke afhankelijkheid van tijdige aan- en afvoer van goederen stelt hoge eisen aan een betrouwbare (=voorspelbare) reistijd voor het goederenvervoer. De kwaliteitsindicatoren kunnen op verschillende manieren worden geconcretiseerd. In de Nota Mobiliteit en het RVVP zijn deze gedefinieerd. Hieronder zijn de definities uiteengezet evenals een definitie zoals deze vanuit het perspectief van de sector goederenvervoer kan worden opgesteld.

16

Nota Mobiliteit Doelgroepen

Personenverkeer en vrachtverkeer zijn dezelfde doelgroep.

Streefwaarden reistijd/ trajectsnelheid

•

Streefwaarden betrouwbaarheid

95% van de verplaatsingen in de spits is op tijd. Dat wil zeggen dat op trajecten van meer dan 50 km de reistijd maximaal 20% langer of korter is. Op reizen onder de 50 km is de reis maximaal 10 minuten korter of langer dan de streefwaarde.

•

Snelwegen: reistijd spits maximaal anderhalf maal de reistijd buiten spits. Stedelijke (ring)wegen: reistijd spits maximaal twee maal de reistijd buiten spits.

RVVP

Ambitie van de sector Soort verkeer Vrachtverkeer (randstedelijk, regionaal en subregionaal verkeer). Gemiddelde Gemiddelde trajectsnelheid trajectsnelheid : een route • Randstedelijk: over (ieder moment van 60 km/uur. • Regionaal: 50 de dag): • Categorie I: 60 km/uur. km/uur. • Subregionaal: (bubeko) 30 • Categorie II: 50 km/uur. km/uur. • Categorie III: 30 • Subregionaal: km/uur. (bibeko) 15 • Categorie IV: 15 km/uur. km/uur. Gemiddelde Nader te bepalen trajectsnelheid (zie hoofdstuk 4). tijdens een reis (dus gemiddelde over één reis, niet over meerdere reizen).

De Nota Mobiliteit is gericht op de betrouwbaarheid van de reistijd. Het RVVP streeft op dit moment naar bepaalde trajectsnelheden. Deze kwaliteitsindicatoren drukken eigenlijk hetzelfde uit. Bij zowel reistijden als trajectsnelheden zijn de normeringen het gemiddelde over een bepaald traject, maar niet het gemiddelde van een aantal gelijkwaardige reizen (op verschillende tijdstippen). De Nota Mobiliteit maakt een onderscheid in de reistijd in of buiten de spits. Tussen welke tijdstippen de spits is gedefinieerd is niet bekend. Het RVVP definieert een trajectsnelheid die voor alle momenten van de dag geldt. Vanzelfsprekend zijn de spitsperioden de momenten van de dag waarop de trajectsnelheden met minst betrouwbaar zijn. De trajectsnelheden die de stadsregio voor het randstedelijke en (sub-)regionale wegennetwerk heeft gedefinieerd, gelden op ieder moment van de dag en week. Het gaat om streefwaarden waar de trajectsnelheid minimaal aan moet voldoen, de trajectsnelheid mag uiteraard ook hoger liggen. Het vrachtverkeer is erbij gebaat dat op verschillende dagen in de week en momenten van de dag eenzelfde betrouwbaarheid wordt gegarandeerd. De

17

chauffeur moet ervan uit kunnen gaan dat de bestemming (binnen acceptabele marges) op tijd wordt bereikt. Het kwaliteitsnetwerk moet voldoen aan zeer hoge betrouwbaarheidsnormen om daadwerkelijk kwaliteit te bieden. Door middel van de onderstaande methode kan de betrouwbaarheid als volgt worden gedefinieerd: Voorbeeld In 97% van de verplaatsingen moet de gemiddelde reistijd worden gehaald met een afwijking van maximaal 3%. In 2,5% van de gevallen mag de gemiddelde reistijd niet meer afwijken dan 10% van de streefwaarde. Slechts in 0,5 % mag de gemiddelde reistijd meer dan 10% afwijken van de norm. Let op! De hierboven genoemde percentages dienen als voorbeeld. De percentages van de streefwaarden zijn momenteel nog niet vast te stellen. In hoofdstuk 4 wordt dit nader toegelicht. De bovenstaande methodiek is te vergelijken met de wijze waarop de NS wordt beoordeeld op haar prestaties. De punctualiteit van de treinen wordt onder andere aangegeven door de aankomsttijd. De trein wordt geacht op tijd te zijn als deze met minder dan drie minuten vertraging aankomt. Momenteel is de streefwaarde voor de punctualiteit 86,5%. Voor een reis van 30 kilometer van het Distripark Botlek naar het bedrijventerrein Rivium in Capelle aan den IJssel zouden bij de bovenstaande percentages de volgende reistijden gelden: • De reis bestaat uit 27 kilometer snelweg (met streefwaarde 60 km/uur) en in totaal 3 kilometer categorie III weg (met streefwaarde 30 km/uur). • 97% van de gevallen moet de reis tussen de 32 en 34 minuten duren (3% afwijking = 1 minuut, van een gemiddelde van 33 minuten). • In 2,5% van de gevallen mag de reis tussen de 29 minuten en 40 seconden en de 36 minuten en 20 seconden duren. • In slechts 0,5% van de gevallen (1 op de 200 keer) mag de reistijd meer dan 36 minuten en 20 seconden duren (of minder dan 29 minuut en 40 seconden).

Om de methodiek toe te passen is het, net als bij het meten van trajectsnelheden, noodzakelijk trajecten te benoemen waartussen de betrouwbaarheid wordt gemeten. Het is daarnaast mogelijk om per categorie weg het gewenste betrouwbaarheidspercentage te bepalen. Op die manier kan bijvoorbeeld oponthoud door een verkeerslicht op een relatief kort traject via categorie III of IV wegen in perspectief worden geplaatst. Inhaalverboden Op rijkswegen (categorie I) geldt soms een inhaalverbod voor vrachtwagens. Deze maatregel wordt ingesteld om de totale doorstroming op het wegennetwerk te bevorderen. Op drukke momenten is dit, ook vanuit de verladers en vervoerders gezien, een effectieve maatregel. Maar omdat de inhaalverboden vaak statisch zijn (aangegeven met een verkeersbord), mag een chauffeur op minder drukke tijdsstippen of dagen ook niet inhalen. Op die momenten werkt het inhaalverbod beperkend. Het streven is daarom inhaalverboden op het kwaliteitsnetwerk dynamisch en toegespitst op het daadwerkelijke verkeersbeeld te maken.

18

Alternatieven Calamiteiten op of langs de weg kunnen grote gevolgen hebben voor het hele verkeerssyteem. In veel gevallen is er via het onderliggend wegennet wel een alternatieve route te vinden, maar de capaciteit van deze alternatieven is per definitie niet toereikend om al het uitgeweken verkeer te faciliteren. In de praktijk leidt een calamiteit dan ook tot grote congestie op alternatieve routes. Het kwaliteitsnetwerk in de stadsregio moet zo zijn vormgegeven dat er voor categorie I en II wegen altijd een alternatieve route beschikbaar is via een gelijkwaardige weg of een weg van één categorie lager. De voorkeur gaat hierbij uit naar een weg van dezelfde categorie (of hoger), omdat deze dezelfde capaciteitskenmerken heeft. Als dit niet mogelijk is, moet worden uitgeweken naar een lagere categorie weg. De gevolgen van een calamiteit kunnen worden geminimaliseerd door incident management. Incident management bestaat uit afspraken tussen wegbeheerders, verkeerspolitie en sleepdiensten om de gevolgen van een ongeluk op de doorstroming te minimaliseren. Dit heeft vanzelfsprekend invloed op de indicator betrouwbaarheid. Afspraken over incident management op de belangrijkste doorgaande wegen van het kwaliteitsnetwerk (categorie I en II) zijn wenselijk. Routekeuze informatie voor vrachtverkeer Het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer is een netwerk van verbindingen. Verschillende locaties zijn dan ook dikwijls via meerdere routes te bereiken. De huidige congestie op het netwerk maakt de ene route soms aantrekkelijker dan de andere. Door reis- of route-informatie kunnen vrachtwagenchauffeurs (en andere weggebruikers) op de hoogte worden gebracht van de reistijd of congestievorming op een bepaalde route. Deze informatie kan op twee manieren aan de gebruikers worden aangeboden: • langs de weg door middel van Dynamische Route InformatiePanelen (DRIP’s); • in het voertuig door middel van incarsystemen (bijvoorbeeld navigatieapparatuur). Het kwaliteitsnetwerk moet als eerste op de Rotterdamse Ruit (A4-A15-A16-A20, categorie I) route-informatie op de belangrijke keuzemomenten aanbieden. Op het moment dat de techniek zo ver is om met behulp van incarsystemen actuele routeinformatie aan te kunnen bieden, dan moet deze voor het gehele kwaliteitsnetwerk beschikbaar komen. Onderhoud wegdek De conditie van het wegdek heeft een directe invloed op de reistijd en de verkeersveiligheid. Op wegen van het kwaliteitsnetwerk moet het onderhoudsprogramma van de verschillende wegbeheerders zijn afgestemd op intensief gebruik door vrachtverkeer. De verbindingen moeten een hoge onderhoudsprioriteit hebben en de kwaliteit moet regelmatig worden gecontroleerd. Welke organisatievormen en streefwaarden voor de kwaliteit en controle reëel zijn, kan binnen dit project niet worden vastgesteld. Een verdere uitwerking van en onderzoek naar deze kwaliteitseisen is gewenst.

19

Overzicht kwaliteitsindicatoren en normeringen Categorie I Categorie II Categorie III Reistijd/trajectsnelheid 60 km/uur 50 km/uur 30 km/uur Betrouwbaarheid nader te bepalen (zie hoofdstuk 4) Inhaalverboden alleen dynamisch Alternatieve routes alternatief alternatief via categorie via categorie I of II I, II of III Route keuze- -locaties via via informatie voor DRIP’s incarsysteem incarsysteem vrachtverkeer -via incarsysteem Onderhoud nader onderzoek

Categorie IV 15 km/uur -

via incarsysteem

3.2.2 TOEGANKELIJKHEID Op vrijwel iedere weg in de regio kunnen vrachtwagens rijden omdat bij de aanleg bijna altijd de CROW-richtlijnen voor de constructie worden gevolgd. Om extra kwaliteit te bieden moeten de verbindingen van het kwaliteitsnetwerk echter voldoen aan een aantal aanvullende eisen. Doorrijhoogte De maximale wettelijke hoogte van vrachtwagens is momenteel 4,00 meter. Dit betekent dat voor normaal transport een vrije doorrijhoogte van 4,20 meter volstaat. Op het kwaliteitsnetwerk moet voor nieuwe infrastructuur een vrije doorrijhoogte van minimaal 4,60 meter worden aangehouden. Deze eis komt overeen met de Europese norm en is gezien de ontwikkelingen in de afmeting van vrachtwagens een toekomstvaste norm. Breedte rijbaan De breedte van de rijstroken moet minimaal voldoen aan de CROW-normen voor respectievelijk rijkswegen (categorie I) en gebiedsontsluitingswegen (categorie II, III en IV). Bij de breedte van de rijstrook wordt de kantlijn niet meegerekend, maar wel de helft van de middenstreep. De CROW-norm voor rijkswegen is 3,50 meter, voor autowegen 3,25 en voor wegen waar een maximumsnelheid van 80 km/uur of lager geldt, is dit 3,10 meter. Aslast Het kwaliteitsnetwerk moet geen uitzonderlijke beperkingen hebben voor het gewicht van de vrachtwagens. Deze eis komt het beste tot uitdrukking door 12 ton aslast (Europese norm) toe te staan op de wegen. Dit houdt vanzelfsprekend in dat de kunstwerken dit moeten kunnen verwerken. Kruisingen Met name categorie II, III en IV wegen van het kwaliteitsnetwerk kruisen elkaar, andere wegen, fietspaden en voetgangersstromen gelijkvloers. Het aantal kruisingen en de manier van kruisen beïnvloedt sterk de reistijd, betrouwbaarheid, verkeersveiligheid en het comfort van de chauffeur. Voor de omgeving heeft de

20

aanwezige infrastructuur invloed op de oversteekbaarheid en heeft het verkeer op de weg sterke invloed op de leefbaarheid. Het verkeer moet bij kruisingen vaak afremmen en optrekken. Dit heeft een negatieve invloed op de doorstroming en de luchtkwaliteit langs de weg. Bij de aanleg of reconstructie van bestaande infrastructuur op het kwaliteitsnetwerk moet de kans op afremmen en optrekken daarom zoveel mogelijk worden beperkt. Hierbij wil de sector graag de volgende richtlijnen hanteren. Voorkeuren van de sector voor alternatieven voor kruispunten: 1. Zo min mogelijk kruispunten. 2. Daar waar verkeer moet kruisen zoveel mogelijk ongelijkvloers (met name langzaam verkeer). 3. Indien ongelijkvloers niet mogelijk is, het kwaliteitsnetwerk als voorrangsweg benoemen. 4. Indien optie 3 niet mogelijk is, VRI’s met beïnvloeding plaatsen (zie voor uitleg paragraaf 3.2.3). 5. Indien optie 4 niet mogelijk is, VRI’s zonder beïnvloeding plaatsen. 6. Indien optie 5 niet mogelijk is, vrachtwagenvriendelijke rotondes aanleggen. Rotondes Rotondes betekenen voor vrachtverkeer, sterker dan voor personenautoverkeer, veel optrekken en afremmen. De snelheid waarmee een vrachtwagen een rotonde kan passeren is minimaal. Om de doorstroming te bevorderen en het comfort voor de chauffeur te vergroten zijn rotondes op het kwaliteitsnetwerk idealiter niet gewenst. De aanleg van rotondes is vanuit het perspectief van verkeersveiligheid, ruimte en budget niet altijd te voorkomen. Op de wegen van het kwaliteitsnetwerk kunnen de huidige CROW-normen als minimumeis worden gehanteerd. Ook bij het passeren van een rotonde die volgens de CROW-normen is ontworpen, ondervindt het vrachtverkeer echter nog hinder. In 2006 start het CROW met het opstellen van nieuwe normen voor turbo-rotondes, waarbij ook rekening wordt gehouden met vrachtwagenvriendelijke vormgeving. Bij de vormgeving van turbo-rotondes op het kwaliteitsnetwerk kunnen deze nieuwe normen als richtlijn worden gehanteerd. Categorie I 4,60 meter Vrije doorrijhoogte Breedte 3,50 meter rijstrook exclusief kantlijn, inclusief halve middenstreep

Aslast Rotondes

minimaal ton niet toepassing

Categorie II 4,60 meter

Categorie III 4,60 meter

3,25 meter 3,10 meter (max snelheid 100 km/uur) 3,10 meter (max snelheid 80 km/uur en lager) 12 minimaal 12 minimaal ton ton van geen geen

Categorie IV 4,60 meter

Norm/richtlijn Europese norm

3,10 meter

CROWrichtlijn

12 minimaal ton geen

12 nationale norm wens sector

21

3.2.3 COMFORT De transportsector hecht over het algemeen grote waarde aan de bereikbaarheidsen toegankelijkheidsaspecten. Het kwaliteitsnetwerk krijgt daarmee een “aantrekkende kracht” op het goederenverkeer. Om de chauffeurs extra kwaliteit te bieden zijn de comfortaspecten van het kwaliteitsnetwerk ook van belang. De wens om geen rotondes op het netwerk tegen te komen, is hier een voorbeeld van. Drempels en plateaus Het comfort van de chauffeurs wordt op dit moment beperkt door de aanwezigheid van drempels en plateaus. Daarnaast kan het passeren van drempels beschadigingen aan een kwetsbare lading veroorzaken. Ook ondervindt de omgeving hinder van de trillingen die hieruit voortkomen en leidt het extra optrekken- en afremmen tot extra uitstoot schadelijke stoffen. De drempels en plateaus zijn geplaatst om de verkeersveiligheid te verhogen. Op specifieke locaties en tijdens specifieke situaties kan er dus voldoende reden zijn deze snelheidsremmers aan te leggen. Voor het kwaliteitsnetwerk bestaat echter de uitdrukkelijke wens om geen drempels en plateaus aan te leggen. Oplossingen en alternatieven komen in hoofdstuk 5 aan bod. VRI’s De afstelling van VRI’s op vrachtwagens en de beïnvloeding afhankelijk van het verkeersaanbod zijn middelen om de doorstroming te verbeteren. Tegelijkertijd is het een kwaliteitsindicator van comfort en omgeving. Chauffeurs moeten anders immers vaak optrekken en afremmen. Dit veroorzaakt geluidsoverlast en luchtvervuiling. De groentijden van VRI’s moeten dus in ieder geval zijn afgestemd op vrachtwagens. Op een weg van het kwaliteitsnetwerk met een groot aandeel vrachtverkeer is het wenselijk een pilot uit te voeren met verlengd groen voor vrachtverkeer. Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam Op de stedelijke bundels Schiekade/Schieweg, Maasboulevard, StatenwegStadhoudersweg, Pleinweg, Dorpsweg en Stadionweg (categorie IV) zijn waar mogelijk groene golven ingesteld om de doorstroming te optimaliseren. Deze zijn gericht op een verbetering van de doorstroming voor alle verkeersdeelnemers. Verlichting Verlichte wegen dragen bij aan een comfortabele reis. Daarnaast verhoogt verlichting ook de verkeersveiligheid omdat andere weggebruikers beter zichtbaar zijn en de chauffeur eenvoudiger geconcentreerd kan rijden. Om deze reden moet het kwaliteitsnetwerk volledig verlicht zijn. Informatievoorziening op bedrijventerreinen De juiste informatie op de juiste locatie kan vrachtwagenchauffeurs extra kwaliteit bieden. Hierbij kan worden gedacht aan informatieborden met plattegronden van de economische centra. Het is wenselijk dat op categorie III en IV wegen bij de toegang tot bedrijventerreinen en winkelcentra parkeerhavens met informatieborden aanwezig zijn, die chauffeurs via de gewenste route naar hun bestemming wijzen. Overigens zal de toegevoegde waarde van informatieborden in de toekomst waarschijnlijk verminderen, aangezien steeds meer vrachtwagens navigatiesystemen hebben.

22

Verwijzing wegen kwaliteitsnetwerk Een verwijzing naar het kwaliteitsnetwerk in de bewegwijzering kan een aantrekkende werking hebben op chauffeurs. Het vrachtverkeer heeft op diverse locaties de keuze uit twee routes van/naar een bedrijventerrein: via het kwaliteitsnetwerk en via andere wegen. Op deze locaties kan de route via het kwaliteitsnetwerk middels een (vrachtwagen-)symbool in de bewegwijzering worden opgenomen. Het gebruik van de wegen van het kwaliteitsnetwerk kan de alternatieve parallelle routes ontlasten. Het systeem van verwijzingen in de Rotterdamse haven kan daarbij als voorbeeld dienen voor een specifiek op vrachtverkeer gericht verwijzingssysteem.

Drempels Plateaus VRI Verlichting Informatievoorziening Verwijzing kwaliteitsnet

Categorie I niet van toepassing niet van toepassing niet van toepassing geheel verlicht -

Invoeren

Categorie II niet aanwezig

Categorie III niet aanwezig

Categorie IV niet aanwezig

Norm/richtlijn wens sector

niet aanwezig

niet aanwezig

niet aanwezig

wens sector

groentijden afgestemd op aanwezigheid vrachtverkeer geheel geheel verlicht geheel verlicht verlicht informatieborden informatieborden bedrijventerrein bedrijventerrein aanwezig aanwezig Invoeren Invoeren Invoeren

wens sector wens sector wens sector

wens sector

3.2.4 VERKEERSVEILIGHEID Verkeersveiligheid is een indicator van kwaliteit voor het goederenverkeer, maar ook voor de omgeving en de andere weggebruikers. Vrijliggende fietspaden Op de wegen van het kwaliteitsnetwerk moeten kwetsbare verkeersdeelnemers zo min mogelijk op dezelfde weg rijden als het vrachtverkeer. Daarom is de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden een eis. Brommers op de rijbaan Intensief vrachtverkeer op dezelfde rijbaan als brommers is niet gewenst. De Nederlandse wetgeving heeft niet lang geleden juist een maatregel ingevoerd die ervoor zorgt dat brommers op de rijbaan rijden in plaats van op het fietspad. Waar mogelijk moet op het kwaliteitsnetwerk een verbod gelden voor brommers. Black spots Ongevallen verlagen de betrouwbaarheid van het kwaliteitsnetwerk. De stadsregio heeft het oplossen van black spots hoog op de agenda staan. Het is de wens black spots op het kwaliteitsnetwerk met de allerhoogste prioriteit aan te pakken. Bij het ontwerpen van inrichtingsplannen voor deze black spots moet rekening worden gehouden met de aanwezigheid van intensief vrachtverkeer. Indien vrachtwagens vaak betrokken zijn bij deze ongevallen is specifiek aandacht nodig

23

voor oplossingen die de verkeersveiligheid met betrekking tot het vrachtverkeer vergroten. Categorie I

Categorie II

Vrijliggende niet van aanwezig fietspaden toepassing Brommers op de verboden niet aanwezig, rijbaan brommers op fietspad Black spots niet aanwezig niet aanwezig

Categorie III

Categorie IV

Norm/richtlijn

aanwezig

aanwezig

wens sector

niet aanwezig, brommers op fietspad niet aanwezig

niet aanwezig, wens sector brommers op fietspad niet aanwezig wens sector

3.2.5 LEEFBAARHEID Het kwaliteitsnetwerk is niet alleen gericht op het goederenverkeer, maar houdt ook rekening met de omgeving. Juist door het vrachtverkeer op het kwaliteitsnetwerk te bundelen kan de overlast effectiever en efficiënter worden aangepakt. De concentratie van vrachtverkeer op het kwaliteitsnetwerk, voorkomt dat de groei van het vrachtverkeer leidt tot een sterke stijging van de milieudruk op het onderliggend wegennetwerk. Voor de normeringen op het gebied van leefbaarheid worden de landelijk toegestane maximale waarden gebruikt. De knelpunten op het gebied van leefbaarheid worden veroorzaakt door al het verkeer dat van deze wegen gebruik maakt en zijn vaak ook het gevolg van een hoge achtergrondconcentratie van industrie en huishoudens. Vrachtverkeer is één van de vele veroorzakers van overschrijding van de normen op deze wegen. Luchtkwaliteit Een kwaliteitsindicator voor de leefbaarheid is de luchtkwaliteit die kan worden uitgedrukt in grenswaarden N02 en fijnstof. Landelijk geldt een grenswaarde van 40µg/m3 voor N02. Voor fijnstof geldt dat de jaargemiddelde concentratie niet boven de 40µg/m3 mag komen en daarnaast geldt dat de concentratie niet meer dan 35 dagen per jaar hoger dan 50µg/m3 mag zijn. Geluid Ook geluid is een kwaliteitsindicator voor de omgeving. Deze mag volgens de landelijke normen binnenstedelijk niet hoger zijn dan 55 dB(A) en buitenstedelijk niet hoger dan 65 dB(A).

24

Externe veiligheid De externe veiligheid in de vorm van plaatsgebonden risico en groepsrisico houdt onder andere verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. Voor plaatsgebonden risico geldt een contour van 10 oriëntatiewaarden vastgesteld.

N02 Fijnstof

Categorie I <40µg/m3 jaargemiddelde < 40µg/m3, niet meer dan 35 dagen/jaar > 50µg/m3 <65 dB(A)

Categorie II < 40µg/m3 jaargemiddelde < 40µg/m3, niet meer dan 35 dagen/jaar > 50µg/m3 < 65 dB(A)

−6

. Voor groepsrisico zijn

Categorie III < 40µg/m3 jaargemiddelde < 40µg/m3, niet meer dan 35 dagen/jaar > 50µg/m3 < 65 dB(A)

Categorie IV < 40µg/m3 jaargemiddelde < 40µg/m3, niet meer dan 35 dagen/jaar > 50µg/m3 < 55 dB(A)

Norm/richtlijn nationale norm nationale norm

Geluid nationale norm −6 −6 −6 nationale norm Plaatsgebonden < 10 −6 . < 10 . < 10 . < 10 . risico Groepsrisico overschrijding overschrijding overschrijding overschrijding nationale norm oriëntatiewaarde oriëntatiewaarde oriëntatiewaarde oriëntatiewaarde

25

4

DE HUIDIGE KWALITEIT EN KNELPUNTEN Stap 1.

Stap 2.

Stap 3.

Stap 4.

Doelen en afbakening

Netw erk

Gewenste kw aliteit

Huidige kw aliteit

Stap 5. Stap 6. Knelpunten en oplossingsrichtingen Prioriteren

Het kwaliteitsnetwerk is onderzocht op de kwaliteitsindicatoren die in hoofdstuk 3 zijn genoemd. In dit hoofdstuk leest u de resultaten van deze analyse die een beeld geven van de huidige kwaliteit van het netwerk van verbindingen. Op locaties waar de huidige kwaliteit niet overeen komt met de gewenste kwaliteit is momenteel dus sprake van een knelpunt op het kwaliteitsnet. Reistijden en trajectsnelheden De trajectsnelheden op het kwaliteitsnetwerk zijn weergegeven in figuur 6 en 7. In bijlage 3 zijn de wegvakken op het kwaliteitsnetwerk aangegeven waar de normen ten aanzien van trajectsnelheden niet gehaald worden. Betrouwbaarheid Van de indicator betrouwbaarheid worden momenteel nog geen gegevens verzameld, behalve op rijkswegen. Het gebrek aan informatie over de betrouwbaarheid vormt een eerste knelpunt. Voor het goederenvervoer is het van groot belang dat de Stadsregio Rotterdam grip krijgt op dit aspect. Het Regionale Verkeers- en Vervoersplan wordt binnenkort geactualiseerd naar aanleiding van het verschijnen van de Nota Mobiliteit. Vanuit het kwaliteitsnetwerk is het de wens om het monitoren van de betrouwbaarheid als één van de acties op te nemen. Inhaalverboden Momenteel geldt er alleen een inhaalverbod op de A4 rond de Beneluxtunnel. Dit is een statisch verbod. Er zijn plannen om op meerdere locaties een inhaalverbod in te voeren. Vanuit dit project moet worden vastgesteld dat het instellen van deze verboden geen probleem is, maar dan wel dynamisch in plaats van statisch. Alternatieven Het netwerk van verbindingen, met name de Ruit, biedt alternatieve routes. Figuur 10 geeft een indicatie van deze routes. De ontbrekende schakels zijn momenteel: • de A4 Midden Delfland; • de parallelstructuur van wegen langs de A15 is niet volledig; bij de Dintelhavenbrug is geen parallelstructuur aanwezig (en het alternatief voor de A15 is van een lagere categorie dan gewenst). Routekeuze informatie vrachtverkeer Momenteel wordt in de stadsregio op zowel rijkswegen als enkele ontsluitende wegen reisinformatie met behulp van DRIP’s aangeboden. Figuur 12 geeft aan op welke locaties deze reisinformatie beschikbaar is. Hieruit blijkt dat op de belangrijkste keuzemomenten op categorie I wegen dynamische route-informatie aanwezig is. Ook op een aantal ontsluitende wegen die toegang geven tot de Ruit wordt deze informatie aangeboden: de Reeweg, Matlingeweg en Tjalkaan. Daarbij wordt bij de Reeweg specifiek informatie gegeven aan vrachtverkeer over het gebruik van de vrachtwagenstrook op de A16/Brienenoordbrug.

26

Op categorie I wegen is in de nabije toekomst vrijwel zeker informatie beschikbaar over reistijden en congestievorming voor incar-sytemen. Voor categorie II, III en IV wegen zal het waarschijnlijk nog wat langer duren voordat de markt dit heeft ontwikkeld. Onderhoud Er is verschil in de wijze waarop het wegdek momenteel door de verschillende wegbeheerders wordt gecontroleerd en onderhouden. De aanwezigheid van vrachtverkeer is sterk bepalend voor de slijtage en het noodzakelijke onderhoud op een weg. Voor de gemeente Rotterdam geldt een cyclustijd van rond de dertig jaar, waarbinnen twee keer onderhoud wordt gepleegd: de frequentie dus eens per tien jaar. Er is momenteel geen compleet beeld van de wijze waarop de overige stadsregiogemeenten, Rijkswaterstaat Zuid-Holland en de Provincie Zuid-Holland het onderhoud regelen en prioriteren. Toegankelijkheid De kwaliteitsindicatoren die invloed hebben op de toegankelijkheid zijn: • doorrijhoogte; • breedte; • aslast; • rotondes. Op het kwaliteitsnetwerk mag overal worden gereden met een aslast van 12 ton. Aan deze kwaliteitsindicator wordt momenteel dus al voldaan. De beperkingen van de overige drie indicatoren zijn weergegeven in figuur 11. Van de rotondes is nog niet vastgesteld of deze in de praktijk voldoen aan de CROW-normen. Daarom zijn alle locaties met rotondes op dit moment potentiële knelpunten. De vrije doorrijhoogte onder de tunnels en viaducten in de regio voldoen niet aan de Europese norm van 4,60 meter. Hierdoor zijn al deze locaties dus eigenlijk knelpunten. Het is echter niet realistisch om al deze knelpunten op de korte of middellange termijn op te lossen. De wettelijke maximum hoogte voor vrachtverkeer is 4,00 meter, inclusief een vrije ruimte van 20 centimeter moet de vrije doorrijhoogte bij viaducten en tunnels minimaal 4,20 meter bedragen. Vandaar dat in figuur 11 alleen de locaties zijn aangegeven waar de vrije doorrijhoogte minder dan 4,20 meter is. Dit is het geval voor de Maastunneltraverse, de Maastunnel en het Maastunnelplein. Er zijn geen knelpunten geconstateerd bij de breedte van de rijstrook. Deze breedte verdient in de toekomst wel aandacht bij met name de aanleg van spitsstroken op categorie I wegen. Deze worden vaak aan de rechterkant van de weg gemaakt, in plaats van vluchtstroken. De vluchtstroken zijn over het algemeen echter minder breed dan de gewenste breedte van 3,50 meter.

27

Comfort De kwaliteitsindicatoren die onder andere invloed hebben op het comfort voor de chauffeur zijn: • drempels; • plateaus; • afstelling Vri’s; • verlichting; • informatievoorziening. In figuur 11 staat aangegeven waar geen verlichting aanwezig is. Ook geeft de figuur aan waar zich verkeersregelinstallaties, drempels/plateaus, rotondes en informatieborden bevinden. Verkeersveiligheid Langs het hele kwaliteitsnetwerk bevinden zich vrijliggende fietspaden. Er zijn dus geen knelpunten voor wat betreft de eis om op de wegen van het kwaliteitsnetwerk geen menging van fietsers en vrachtwagens te hebben. Op alle wegen van het kwaliteitsnetwerk geldt een fietsverbod. Met uitzondering van de Rijnsingel in Ridderkerk en de Laan 1940 – 1945 in Maassluis worden ook bromfietsers op het kwaliteitsnetwerk geweerd. De bromfietsers moeten gebruik maken van de aanwezige (vrijliggende) fietspaden. Er zijn black spots aanwezig op het kwaliteitsnet. Deze bevinden zich bijna allemaal op de stedelijke bundels in Rotterdam. Figuur 13 geeft u een overzicht. Leefbaarheid Op basis van de signaalkaarten geluid van de DCMR is aangegeven langs welke wegen van het kwaliteitsnetwerk het zeer waarschijnlijk is dat de grenswaarden geluidsbelasting en luchtkwaliteit overschreden worden. Dit is momenteel de best beschikbare informatie op regionaal niveau. De signaalkaarten zijn indicatief en hebben een signalerende waarde. Ze zijn gemaakt om na te gaan of er bij de bouwplanontwikkeling van nieuwe woningen een grote kans bestaat dat geluid een probleem kan zijn. Of overschrijding daadwerkelijk plaatsvindt hangt af van de lokale situatie. De knelpunten waar het kwaliteitsnetwerk overlap vertoont met de knelpunten voor luchtkwaliteit zijn in beeld gebracht, hier is de concentratie N02 langs de weg vrijwel zeker hoger dan 40 microgram per m3. De Ruit en alle stedelijke bundels in Rotterdam kennen, volgens huidige inzichten, een overschrijding van de normen ten aanzien van luchtkwaliteit. Deze overschrijding ziet u in figuur 14. Vrijwel alle wegen van het kwaliteitsnetwerk die langs of door de bebouwde kom gaan, overschrijden hoogst waarschijnlijk de grenswaarden geluidsbelasting. Of er daadwerkelijk een overschrijding plaatsvindt hangt af van de lokale situatie, zoals de aanwezigheid van ZOAB en geluidsschermen.

28

5

DE OPLOSSINGSRICHTINGEN Stap 1.

Stap 2.

Stap 3.

Stap 4.

Doelen en afbakening

Netw erk

Gewenste kw aliteit

Huidige kw aliteit

Stap 5. Stap 6. Knelpunten en oplossingsPrioriteren richtingen

De geconstateerde knelpunten moeten worden opgelost, wil het kwaliteitsnetwerk extra kwaliteit bieden. Hiervoor is een forse inspanning nodig van de Stadsregio Rotterdam, Rijkswaterstaat, de Provincie Zuid-Holland, gemeentelijke wegbeheerders, Havenbedrijf Rotterdam en de belangenorganisaties voor wegtransport.

5.1

RICHTLIJNEN De kwaliteitsindicatoren en bijbehorende normeringen vormen een pakket van eisen voor de aanleg van nieuwe en de reconstructie van bestaande infrastructuur van het kwaliteitsnet. Het is van belang dat de partijen bij de planvorming vaststellen of een verbinding onderdeel uitmaakt van het vastgestelde Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer. De wegbeheerders zijn hiervoor primair verantwoordelijk. Voor rijkswegen is dit Rijkswaterstaat, voor provinciale wegen de Provincie Zuid-Holland en voor gemeentelijke wegen zijn dit de betreffende gemeenten. Hoewel de stadsregio zelf geen wegbeheerder is, is zij wel betrokken bij de planvorming en/of financiering van (sub)regionale, provinciale en rijkswegen. Vanuit deze rol heeft de stadsregio ook de verantwoordelijkheid voor de totstandkoming en verbetering van de wegen van het kwaliteitsnetwerk. Samengevat komen in hoofdstuk 3 de wensen naar voren die hieronder zijn opgenomen als richtlijnen voor de aanleg en reconstructie van wegen uit het kwaliteitsnetwerk: Richtlijnen afmetingen Categorie I Vrije 4,60 meter doorrijhoogte Breedte 3,50 meter rijstroken (ook spitsstroken)

Categorie II 4,60 meter

Categorie III 4,60 meter

Categorie IV 4,60 meter

3,25/3,10 meter

3,10 meter

3,10 meter

Richtlijnen kwaliteiten 1. Toegestane aslast minimaal 12 ton. 2. Geen statische inhaalverboden. 3. Geheel verlicht. 4. Geen drempels en plateaus. 5. Categorie I en II wegen hebben waar mogelijk alternatieve routes over wegen van een gelijkwaardige categorie. 6. Vrijliggende fietspaden.

29

7. Geen brommers op de rijbaan. 8. Richtlijnen voor onderhoud (zie 5.2.2). Voorkeuren alternatieven voor kruispunten op categorie IV wegen in het stedelijk gebied 1. Zo min mogelijk kruispunten. 2. Daar waar verkeer moet kruisen zoveel mogelijk ongelijkvloers. 3. Indien ongelijkvloers niet mogelijk is, het kwaliteitsnetwerk als voorrangsweg benoemen. 4. Indien optie 3 niet mogelijk is, VRI’s met beïnvloeding plaatsen. 5. Indien optie 4 niet mogelijk is, VRI’s zonder beïnvloeding plaatsen. 6. Indien optie 5 niet mogelijk is, vrachtwagenvriendelijke rotondes aanleggen. Afwegingskader De bovenstaande richtlijnen zijn opgesteld vanuit het belang van het goederenvervoer over de weg. Bij het (her)ontwerp van wegen uit het kwaliteitsnet spelen vanzelfsprekend meerdere belangen een rol. Te denken valt aan andere weggebruikers, openbaar vervoer, verkeersveiligheid en de omgeving. De belangen kunnen tegenstrijdig zijn (een voorbeeld hiervan is opgenomen in 3.2). Iedere keer zal er dan ook een integrale afweging tussen alle belangen moeten worden gemaakt. Daarbij kan het voorkomen dat moet worden afgeweken van de bovenstaande richtlijnen. De betrokken partijen moeten echter alles in het werk te stellen om een optimale oplossing voor het vrachtverkeer te realiseren.

5.2

AANDACHT VOOR GOEDERENVERVOER IN ‘ALGEMENE PROJECTEN’ Vanzelfsprekend vormt het kwaliteitsnetwerk niet de enige impuls voor een betere bereikbaarheid van de regio. Momenteel wordt in diverse projecten op verschillende schaalniveaus gewerkt aan de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. In een aantal gevallen wordt al gewerkt aan de geconstateerde knelpunten. Het kwaliteitsnetwerk vormt hierbij dus een extra argument om de bedoelde projecten met hoge prioriteit te realiseren.

5.2.1 LOPENDE PROJECTEN De lopende projecten die de kwaliteit op het kwaliteitsnetwerk te verhogen zijn veelal niet gestart vanuit de problematiek zoals deze door de goederenvervoer sector wordt ervaren. Het zijn bijvoorbeeld ‘algemene’ projecten om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren. Het is voor het kwaliteitsnetwerk van belang dat het vrachtverkeer binnen deze projecten specifieke aandacht krijgt van de betreffende wegbeheerders en de stadsregio. Bereikbaarheid, trajectsnelheid en betrouwbaarheid Voor het verbeteren van de doorstroming en betrouwbaarheid op de wegen van het kwaliteitsnetwerk in de regio Rotterdam is een groot aantal projecten in uitvoering en voorbereiding. De projecten hebben veelal een uiteenlopende tijdshorizon en bevinden zich in verschillende stadia van het planvormingsproces.

30

Binnen de lopende projecten moet specifiek rekening worden gehouden met het feit dat sommige wegen onderdeel zijn van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. Dit stelt immers specifieke eisen aan de weginrichting van, doorstroming en betrouwbaarheid op deze wegen. Knelpunten

Project

Partijen

Trajectsnelheid A13

Aanleg A4-Noord

Trajectsnelheid A13 Trajectsnelheid A20

Aanleg spitsstrook Kleinpolderplein – Delft Aanleg A16/13

Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam Rijkswaterstaat

Trajectsnelheid Alegeracorridor

Benuttingsmaatregelen Algeracorridor

Kralingseplein

Aanpassingen Kralingseplein

Trajectsnelheid A15

Verbreding A15 Maasvlakte - Vaanplein en nieuwe oeververbinding Oude Maas (Nieuwe Botlekbrug) Aanpak bundel Pleinweg

Trajectsnelheid bundel Stadionweg, Pleinweg, Dorpsweg (Rotterdam zuid) Trajectsnelheid bundel Maasboulevard, Schiekade-Schieweg, StadhouderswegSchieweg (Rotterdam noord)

Aanpak bundel Statenweg – Stadhoudersweg

UitHuidige voering fase 2013 Startnotitie 2006

Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam

2020

Stadsregio Rotterdam, gemeenten Capelle en Krimpen aan den IJssel Stadsregio Rotterdam Rotterdam, Rijkswaterstaat, Capelle aan den IJssel Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam

2007

Realisatiefase Startnotitie 1 november Uitvoering

2005 – 2010

Verkenning afgerond

2015

OTB-fase

Stadsregio Rotterdam en gemeente Rotterdam

2010 – 2015

Planstudie

Stadsregio Rotterdam en gemeente Rotterdam

2010 – 2020

Verkenning

31

Samenhangend Netwerk: doorstromingsknelpunten De stadsregio en Rijkswaterstaat zijn eind 2002 gestart met het project ‘Samenhangend Netwerk Regio Rotterdam’. Doel van het project is op korte termijn een aantal doorstromingsknelpunten aan te pakken door het optimaal benutten van het bestaande wegennet. Het Samenhangend Netwerk omvat vrijwel alle (sub)regionale en randstedelijke wegen. Medio 2003 is de eerste fase afgerond met het vastleggen van een globale regelstrategie waarin is aangegeven welke wegen prioriteit in de verkeersafwikkeling hebben. In de tweede fase heeft de Provincie Zuid-Holland zich aangesloten bij de opdrachtgevers. In deze fase zijn maatregelen ontwikkeld voor de bestaande knelpunten, op basis van beleidsuitgangspunten en regelstrategie. Daarbij zijn drie samenhangende clusters te onderscheiden: • Noord (B-driehoek en Rotterdam); • Oost (Krimpen- en Capelle aan den IJssel en Rotterdam); • Zuidwest (Voorne Putten en havengebied). In de derde fase (afronding) zijn de kansrijke maatregelen uitgezet in diverse projectgroepen die de maatregelen tot uitvoering moeten brengen. Naast maatregelen ging het ook om twee modelstudies (Noordrand en Kralingse Knoop). Verder is het Samenhangend Netwerk als aandachtsveld ingebracht in de Nexus verkeersmanagementtafel. Vanuit deze tafel worden twee initiatieven gestart: het opzetten voor een scenario voor de ochtendspits leidend tot een pilot in 2006 en een verdere visie-uitwerking van het Samenhangend Netwerk. Beide zullen eind 2005 starten. De visie geeft aan hoe invulling kan worden gegeven aan de regelstrategie bij het formuleren en implementeren van oplossingen. Daarbij wordt inzichtelijk aan welke randvoorwaarden de regelstrategie moet voldoen. Vrijwel alle wegen die zijn opgenomen in het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zijn ook opgenomen in het Samenhangend Netwerk (alleen de Rijnsingel in Ridderkerk zit wel in het kwaliteitsnetwerk en niet in het Samenhangend Netwerk). Bij de verdere uitwerking van de regelstrategie van het Samenhang Netwerk en de bijbehorende oplossingen moet specifiek rekening worden gehouden met het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer en het intensieve gebruik van deze wegen door het vrachtverkeer. Knelpunten

Project

Partijen

Korte termijn oplossing doorstromingsknelpunten randstedelijke, regionale en subregionale wegen.

Samenhangend netwerk

Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam

UitHuidige voering fase 2006 Uitwerking regelstrate gie voor pilotlocatie

32

Alternatieven Er worden momenteel verschillende verkenningen uitgevoerd naar infrastructuur die het kwaliteitsnetwerk robuuster kan maken, omdat deze wegen als alternatief kunnen dienen bij stremmingen.

Knelpunten

Project

Partijen

Alternatieven voor ontsluiting havencomplex / A15 bij congestie*

CAR-project (Coördinatie Alternatieve Routes) de robuustheid van het netwerk in havengebied Rotterdam verhogen bij congestie KAR-project (Kwetsbaarheidsanalyse Rotterdam) de alternatieve routes indien de A15 gedurende langere tijd gestremd is. aanleg A4-Noord

Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam Provincie ZuidHolland Rijkswaterstaat Havenbedrijf Stadsregio Rotterdam

Alternatieven voor ontsluiting bij langdurige stremming

Alternatief voor A13

Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam

UitHuidige voering fase voor Verkenning 2010

2005/ 2006

Verkenning

2013

Startnotitie

*Bij een stremming van de A15 tussen de Maasvlakte en het Beneluxplein, is geen alternatief beschikbaar via een categorie I of II weg. De enige mogelijkheid is uitwijken naar de onderliggende parallelstructuur langs de A15 waar ondermeer de Vondelingenweg, de Moezelweg en de Botlekweg deel van uitmaken. Deze wegen lopen echter door het havengebied, waar weinig gevoelige bestemmingen aanwezig zijn. Toegankelijkheid Het knelpunt met betrekking tot de doorrijdhoogte wordt momenteel al aangepakt in de planstudie naar de bundel Pleinweg.

Knelpunt

Project

Partijen

Doorrijhoogte tunnels voor Maastunnel

Bundel Pleinweg

Stadsregio en gemeente Rotterdam

Uitvoering 2010 – 2015

Huidige fase planstudie

Comfort Figuur 11 laat twee trajecten zien waarop die nog niet geheel verlicht zijn. Voor beide routes is een verkenning gestart naar de uitbreiding van de capaciteit. Vanuit het kwaliteitsnet is het de wens dat wegen tegelijkertijd van verlichting worden voorzien.

33

Knelpunt

Project

Verlichting op de N57

Aanbrengen van verlichting in samenhang met capaciteitsuitbreiding van deze weg Verlichting op Doenkade Aanbrengen van tussen A13 en GK van verlichting in samenhang Hoogendorpweg met de capaciteitsuitbreiding van dit wegvak

Partijen Rijkswaterstaat, Stadsregio Rotterdam

Uitvoering 2010 – 2020

Rijkswaterstaat, 2005 Provincie Zuid-Holland 2010 Stadsregio Rotterdam

Huidige fase Verkenning

Verkenning

Verkeersveiligheid Bij het reguliere aanpak van black spots moet rekening worden gehouden met het intensieve medegebruik door het vrachtverkeer. Het gaat om een verkeerstechnisch ontwerp voor black spots en een verkeerslichtenregeling die is afgestemd op vrachtverkeer. Knelpunt

Project

Blackspots op het kwaliteitsnet

Aanpak Blackspots

Partijen

Uitvoering Stadsregio Rotterdam, ? regiogemeenten

Huidige fase ?

Leefbaarheid De knelpunten op het gebied van leefbaarheid worden veroorzaakt door het verkeer dat van deze wegen gebruik maakt in combinatie met een hoge achtergrondconcentratie van industrie en huishoudens. Vrachtverkeer is één van de veroorzakers van een overschrijding van de normen op deze wegen. Het kwaliteitsnetwerk kan bijdragen aan het minimaliseren van de overlast veroorzaakt door vrachtwagens. Vanzelfsprekend kan dit alleen op de aspecten waarop de stadsregio en haar partners invloed hebben. De voornaamste bijdrage van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer wordt geleverd door het verbeteren van de doorstroming op de wegen. Het nastreven van een bepaalde reistijd met een hoge betrouwbaarheid, moet tot minder congestie leiden. Ook het beperken van het aantal rotondes en snelheidsremmers en de afstelling van groentijden op elkaar zorgen ervoor dat chauffeurs minder vaak hoeven te remmen en op te trekken. Dit alles kan de uitstoot verlagen en de geluidsoverlast beperken. Daarnaast kan het faciliteren van vrachtverkeer op een beperkt aantal wegen van het kwaliteitsnetwerk, die goed zijn ingericht en ingepast, ervoor zorgen dat de groei van het vrachtverkeer geen extra druk op het onderliggend wegennetwerk uitoefent. Momenteel vinden langs de hele Ruit en op alle stedelijke bundels in Rotterdam overschrijdingen van de normen ten aanzien van luchtkwaliteit plaats. Het herrouteren van vrachtverkeer van de ene route binnen in het kwaliteitsnetwerk naar andere routes van het kwaliteitsnetwerk is vooralsnog geen oplossing. Het vrachtverkeer wordt dan van het ene naar het andere knelpunt gestuurd. Het

34

afleiden van vrachtverkeer naar het onderliggend wegennetwerk dat geen deel van het kwaliteitsnetwerk uitmaakt is geen optie: deze wegen zijn niet ingericht om grote stromen vrachtverkeer te verwerken. Oplossingen voor de luchtkwaliteit moeten daarom in eerste instantie worden gezocht in het verbeteren van de doorstroming en het bronbeleid: het verminderen van de uitstoot van het wegverkeer en vrachtverkeer door het invoeren van schonere motoren. Op het moment dat er technische oplossingen op en rond de weg zijn gevonden die de emissies langs rijkswegen of stedelijke bundels kunnen afschermen of wegnemen (bijvoorbeeld ondertunneling van wegen, filteren van de lucht), kan het bundelen van het vrachtverkeer een oplossing zijn. Vooralsnog is er echter geen zicht op technische maatregelen op en rond de weg die dit kunnen bereiken. Milieuzonering De luchtkwaliteitsproblematiek wordt nader in beeld gebracht in een onderzoek naar milieuzonering. Milieuzones zijn zones binnen de stad waarbinnen strengere eisen ten aanzien van de uitstoot van voertuigen worden gesteld. Hierbij wordt specifieke aandacht besteed aan de bijdrage van vrachtverkeer aan de luchtverontreiniging. In diverse grote Europese steden zijn reeds milieuzones ingesteld (London, Goteborg, Stockholm, Malmo en Kopenhagen). In deze steden zijn bepaalde zones alleen toegankelijk voor verkeer (vrachtwagens en bussen) dat voldoet aan een bepaalde nader vast te stellen Euronorm gecombineerd met een leeftijdseis. De omvang van dergelijke zones en de mate waarin vervuilend verkeer wordt geweerd vraagt om maatwerk, waarbij gezocht moet worden naar een goede balans tussen economische bereikbaarheid van winkelgebieden en bedrijventerreinen en het verbeteren van de leefbaarheid. Ook de handhaafbaarheid speelt een cruciale rol. Ook in diverse Nederlandse steden, waaronder Den Haan en Utrecht wordt nagegaan of en hoe milieuzones voor (vracht-)verkeer kunnen worden ingevoerd. In de binnenstad van Amsterdam geldt reeds een milieuzone, waarbij zware en milieuvervuilende vrachtauto’s worden geweerd op grond van leeftijd. Het vracht- en distributieverkeer is gemeente- en regiogrens overschrijdend. Vanuit het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer is het daarom van groot belang dat de eisen in verschillende gemeenten en landsdelen op elkaar worden afgestemd, zodat geen lappendeken aan regelgeving ontstaat met verschillende eisen ten aanzien van de toelating van vrachtverkeer. Het onderzoek naar invoering van Low Emission Zones in de regio Rotterdam moet daarom in nauwe samenwerking met Utrecht, Den Haag en Amsterdam worden uitgevoerd. Bij het verminderen van de luchtvervuiling door de inzet van schonere voertuigen ligt de verantwoordelijkheid niet alleen bij de overheid, maar ook bij de vervoerssector. Knelpunt Project Luchtkwaliteit Ruit Onderzoek Low Emission en de stedelijke Zones bundels Rotterdam

Partijen Stadsregio Rotterdam

Uitvoering 2005 – 2006

Huidige fase Verkenning

35

5.2.2 OP TE STARTEN PROJECTEN Betrouwbaarheid Zodra de huidige betrouwbaarheid van het kwaliteitsnetwerk is onderzocht, moet de regio samen met de belanghebbenden een betrouwbaarheidsdoelstelling formuleren. Hierbij moet worden bepaald welk einddoel wordt nagestreefd en welke streefdatum en fasering reëel zijn. Bij het formuleren van eisen moet rekening worden gehouden met het gebruik van de weg. De betrouwbaarheidseisen zullen afhankelijk zijn van de categorie van een bepaalde weg, maar ook het economisch belang van of het percentage vrachtverkeer op een bepaalde weg kan aanleiding zijn om hoge eisen te stellen. Per wegcategorie wordt vastgesteld dat in x% van de verplaatsingen de gemiddelde reistijd moet worden gehaald met een afwijking van maximaal x%. In x% van de gevallen mag de gemiddelde reistijd niet meer afwijken dan ?% van de streefwaarde. Slecht in x% mag de reistijd meer dan x% afwijken van de norm (zie ook voorbeeld 3.2.1). Knelpunt Monitoring betrouwbaarheid en formuleren doelstellingen

Doel project Methode voor monitoring betrouwbaarheid van de reistijd op randstedelijke en (sub-)regionale wegen

Partijen Stadsregio Rotterdam

Uitvoering Inpassen betrouwbaarheid in actualisatie RVVP: 2006

Onderhoud Er is een verschil in de wijze waarop het wegdek momenteel door de verschillende wegbeheerders wordt gecontroleerd en onderhouden. De aanwezigheid van vrachtverkeer is sterk bepalend voor de slijtage en het noodzakelijke onderhoud op een weg. Met de voorspelde groei van het vrachtverkeer zal met name de druk op de wegen van het kwaliteitsnetwerk toenemen. De vraag is hoe het organisatorisch het makkelijkst te regelen is dat de kwaliteitswegen voldoende onderhoudsniveau hebben, rekening houdend met intensief medegebruik door vrachtverkeer. In samenwerking met de betreffende wegbeheerders moet worden nagegaan hoe een hoog onderhoudsniveau gehandhaafd kan worden. Er moet worden vastgesteld hoe de controle en onderhoudsstrategie van de wegen binnen het kwaliteitsnetwerk precies vormgegeven kan worden. Een mogelijke methode hiervoor is de controle met behulp van beeldmateriaal. Het Havenbedrijf Rotterdam past deze vorm toe op de wegen die functioneel onder haar beheer vallen. Het HbR hanteert vaste onderhoudscycli, maar controleert aan het einde van de onderhoudscyclus of wegen eerder danwel later in onderhoud moeten komen afhankelijk van de toestand op de weg. De sector kan bijdragen aan de kwaliteit van het wegdek door ervoor te zorgen dat er geen overbeladen vrachtwagens op de weg rijden. Zo blijft de kwaliteit van het wegdek langer hoog.

36

Knelpunt Onderhoud

5.3

Doel project Richtlijnen opstellen voor onderhoud en inspectie om de kwaliteit van wegdek te garanderen bij intensief gebruik door vrachtverkeer

Partijen Uitvoering Stadsregio Richtlijn Rotterdam, 2006-2007 Rijkswaterstaat en Provincie Zuid-Holland in overleg met de gemeentelijke wegbeheerders en het Havenbedrijf Rotterdam

SPECIFIEKE GOEDERENVERVOER PROJECTEN Aan een aantal geconstateerde knelpunten wordt nog niet specifiek gewerkt. Daarom moeten de volgende projecten worden opgestart om de kwaliteit op het netwerk te verhogen. Toegankelijkheid: vrachtwagenvriendelijk alternatieven voor drempels De aanwezigheid van drempels op wegen van het kwaliteitsnetwerk vormt een belangrijk knelpunt. Op steeds meer locaties op zowel gemeentelijke hoofdwegen als provinciale wegen worden drempels geplaatst om de verkeersveiligheid op kruispunten en bij overstekende bewegingen te bevorderen. Hierdoor kunnen de komende jaren nog meer knelpunten op dit gebied worden verwacht. Het eenvoudigweg weghalen van de drempels is geen oplossing omdat de verkeersveiligheidsproblematiek op de kruispunten dan niet wordt opgelost. Het is daarom wenselijk onderzoek te doen naar alternatieven voor het toepassen van drempels op hoofdwegen. Het gaat om een vrachtwagenvriendelijke oplossing waarbij de verkeersveiligheid wordt bevorderd zonder hinder te veroorzaken voor vrachtverkeer. Oplossingen kunnen worden gezocht in de sfeer van infrastructurele aanpassingen, markeringen met visueel effect, plaatsen waarschuwingslichten/snelheidsmeters of vrachtwagenvriendelijke drempels. Als realisatie van een plateau de enige overgebleven oplossing is, dan moet dit plateau minimaal 20 meter lang zijn. Zo kan een vrachtwagen er in zijn geheel op staan en is het niet mogelijk dat de trekker het plateau al af gaat terwijl de oplegger of achterste as het plateau nog moet oprijden. Knelpunt

Doel project

Ontbreken Ontwerpen van vrachtwagenvriendelijk een drempel verkeersveilige oplossing zonder drempel

Betrokken partijen Stadsregio Rotterdam, gemeente Rotterdam

Uitvoering Voor 2008

37

Toegankelijkheid: vervanging drempels Het vervangen van de drempels op het kwaliteitsnetwerk door een vrachtwagenvriendelijke oplossing moet worden opgenomen in de reguliere beheers- en onderhoudsprogramma van de betreffende wegbeheerders. Als de geconstateerde knelpunten daarmee niet binnen afzienbare termijn (voor 2010) opgelost kunnen worden, moet in overleg met de betreffende wegbeheerders worden bezien of de drempels eerder vervangen kunnen worden. Knelpunt

Doel project

Drempel Laan 19401945

Diverse VRI’s met drempels op de N209

Plateau op Dorpsweg

de

Betrokken partijen Alternatief voor Gemeente snelheidsremmer Maassluis, Stadsregio Rotterdam Alternatief voor Provincie Zuidsnelheidsremmer Holland, Stadsregio Rotterdam, diverse gemeenten Alternatief voor Gemeente snelheidsremmer Rotterdam, Stadsregio Rotterdam

Uitvoering Voor 2010

Voor 2010

Voor 2010

Toegankelijkheid: vrachtwagenvriendelijke rotondes Momenteel zijn er een beperkt aantal rotondes op het netwerk. Of deze rotondes op dit moment ook daadwerkelijk een knelpunt vormen omdat niet wordt voldaan aan de CROW-normen is nog niet vastgesteld. Dit is de eerste actie die moet worden uitgevoerd. Vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid zien steeds meer wegbeheerders de rotonde als een goede verkeersveilige oplossing voor kruisend verkeer. Vanuit het vrachtverkeer is realisatie van rotondes op het kwaliteitsnetwerk niet wenselijk. Chauffeurs en lading ondervinden, sterker dan andere verkeersdeelnemers, hinder van de snelheidsvermindering en richtingverandering op een rotonde. In eerste instantie zou bij vrachtwagenchauffeurs moeten worden nagegaan wat hun wensen en knelpunten ten aanzien van rotondes zijn. Mede op basis hiervan kunnen nieuwe ontwerprichtlijnen worden geformuleerd. In 2006 start het CROW met het opstellen van nieuwe normen voor turbo-rotondes, waarbij ook rekening wordt gehouden met vrachtwagenvriendelijke vormgeving. Bij de vormgeving van rotondes op het kwaliteitsnetwerk kunnen deze nieuwe normen als richtlijn worden gehanteerd. Op het moment dat de richtlijn is geformuleerd, wordt deze voor de turbo-rotondes op het kwaliteitsnetwerk gezien als ontwerprichtlijn, ook voor de rotondes die er momenteel al liggen.

38

Knelpunt

Doel project

Betrokken partijen Ontbreken van inzicht Vaststellen of de Stadsregio in de maatvoering van rotondes voldoen aan de Rotterdam, de rotondes op het CROW-norm voor gemeente kwaliteitsnet vrachtwagenvriendelijke Rotterdam, rotondes. Ontbreken van Ontwerpen van een Stadsregio richtlijnen voor verkeersveilige maar Rotterdam, vrachtwagenvriendelijk vrachtwagenvriendelijke gemeente rotondes rotonde Rotterdam, CROW

Uitvoering 2006

2006/2007

Toegankelijkheid: pilot verlengd groen voor vrachtverkeer Met verlengd groen voor vrachtverkeer worden vrachtwagenchauffeurs ruim voor een VRI gedetecteerd en wordt de groenperiode verlengd. Voor de chauffeur is het comfortabel om niet af te hoeven remmen en weer optrekken. Voor de omgeving is het zinvol omdat het afremmen en optrekken van vrachtwagens hinder met zich meebrengt. De toepassingsmogelijkheden van verlengd groen voor het vrachtverkeer zijn onder meer afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer en de intensiteiten op zijrichtingen. Om de effecten van verlengd groen voor het vrachtverkeer op de wegen van het kwaliteitsnetwerk te onderzoeken, is een pilot in de regio gewenst. Een potentiële locatie voor deze pilot is de parallelstructuur langs de A15. De uitkomsten van de pilot kunnen worden gebruikt om verlengd groen voor vrachtverkeer op meerdere locaties van het kwaliteitsnetwerk toe te passen. Knelpunt

Doel project

Afstelling VRI’s

Analyse effecten verlengd groen door uitvoering pilot in havengebied

Betrokken partijen Stadsregio, gemeente Rotterdam, Havenbedrijf

Uitvoering 2006/2007

Verkeers- en routekeuze informatievrachtverkeer haven- en veilingcomplex Verkeers- en routekeuze informatie voor het vrachtverkeer kan een bijdrage leveren aan de soepele afwikkeling van vrachtverkeer met een bestemming/herkomst in het havengebied/Greenport Bleiswijk. Voor vrachtverkeer met deze specifieke bestemmingen kan op relatief eenvoudige wijze gericht informatie worden versterkt. Dit kan tevens bijdragen aan een verminderde kwetsbaarheid van deze economische complexen die relatief veel vrachtverkeer aantrekken. Greenport Bleiswijk/N209 N470 Voor het veilingcomplex gaat het om een pilot waarin route-informatie wordt aangeboden over de bereikbaarheid van de A12 en de A13 en de congestievorming op deze wegen. In dit gebied ontstaan na opening van de N470 ook mogelijkheden om de kwetsbare bereikbaarheid van dit gebied te verbeteren.

39

Knelpunt Kwetsbaarheid bereikbaarheid veiling Bleiswijk

Doel project

Betrokken partijen Route-informatie NEXUS, over Provincie Zuidverkeerssituatie op Holland, Flora wegen van/naar de (veiling veilig Bleiswijk) Rijkswaterstaat

Uitvoering 2005/2006

Havengebied /A15 De informatie voor vrachtwagenchauffeurs over de bereikbaarheid in het Rotterdamse havengebied, kan naast de informatie over congestievorming op de Ruit worden aangevuld met informatie ‘tot aan de poort’ zodat vrachtwagenchauffeurs routekeuze, rustpauzes en vertrektijden kunnen afstemmen op de wachttijden. De manier waarop deze informatie kan worden aangeboden moet nader worden onderzocht (in-car of langs de weg). Project moet nader worden uitgewerkt als onderdeel van ‘monitoring wegen havengebied Rotterdam’. De TU-Delft ontwikkelt momenteel een concept om de reistijd te voorspellen. Knelpunt Kwetsbaarheid bereikbaarheid haven

Doel project Route-informatie over verkeerssituatie voor verkeer van/naar havenbedrijven in de A15-corridor

Betrokken partijen Uitvoering Havenbedrijf 2005 /2010 Rotterdam,gemeente Rotterdam, Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat, Provincie Zuid Holland

Bewegwijzering wegen kwaliteitsnetwerk Op een aantal locaties heeft het vrachtverkeer de keuze uit twee routes van/naar een bedrijventerrein: via het kwaliteitsnetwerk en via andere wegen. Het is wenselijk dat het vrachtverkeer kiest voor de wegen die onderdeel uitmaken van het kwaliteitsnetwerk. Op deze locaties kan de route via het kwaliteitsnetwerk middels een (vrachtwagen-)symbool in bewegwijzering worden opgenomen. Het gebruik van de wegen van het kwaliteitsnetwerk kan de alternatieve parallelle routes ontlasten. Het systeem van verwijzingen in de Rotterdamse haven kan als voorbeeld dienen voor een specifiek op vrachtverkeer gericht verwijzingssysteem. Mogelijk is een en ander makkelijk te realiseren door het kwaliteitsnetwerk als voorkeursroute aan te geven in de navigatieapparatuur. Om dit te realiseren is overleg nodig met de producenten van de routenavigatie-sofware.

40

Knelpunt Bewegwijzering wegen kwaliteitsnetwerk

Doel project Locaties of methodieken vaststellen waar het vrachtverkeer keuze uit meerdere routes heeft, systematiek voor bewegwijzering vaststellen

Betrokken partijen Uitvoering Stadsregio 2006 Rotterdam, wegbeheerders, TLN, EVO, softwareproducenten.

41

6

ORGANISATIE, PRIORITEITEN EN IMPLEMENTATIE De ontwikkeling van het kwaliteitsnetwerk zoals in deze rapportage beschreven, leidt zonder inspanning niet tot een kwaliteitsimpuls van de bereikbaarheid voor goederenvervoer. Er zijn verschillende vervolgstappen nodig om het kwaliteitsnetwerk daadwerkelijk te realiseren. Daarom wordt in dit hoofdstuk een aantal organisatorische aanbevelingen gedaan, wordt een indicatie gegeven van de gewenste prioritering en worden de uit te voeren acties concreet benoemd.

6.1

ORGANISATIE Tijdens het ontwikkelingsproces van het kwaliteitsnet is maar een beperkt aantal personen binnen de betrokken organisaties in aanraking gekomen met het project. Daarom verdient het aanbeveling om bij de belanghebbende organisaties de visie, strategie en implementatie van het kwaliteitsnetwerk toe te lichten. Het gaat daarbij om de gemeentelijke vertegenwoordigers in de stadsregio, maar ook de beleidsambtenaren bij de provincie en Rijkswaterstaat. Naast ambtelijke behandeling zou bestuurlijke vaststelling van het kwaliteitsnet bij de betrokken overheden (stadsregio, provincie en Rijkswaterstaat) voor bestuurlijk draagvlak moeten zorgen. Het is zaak dat de stadsregio een formeel verzoek doet aan de provincie, Rijkswaterstaat en de verschillende gemeentebesturen om in de ontwikkeling en uitvoering van het verkeers-, vervoers- en ruimtelijkbeleid rekening te houden met het kwaliteitsnet en de daarin opgenomen eisen. Daarnaast moeten afspraken gemaakt worden met de belangenvertegenwoordigers, zoals TLN, EVO, Havenbedrijf Rotterdam en de Kamer van Koophandel over de bijdrage die zij kunnen leveren. Het is belangrijk dat alle partijen zich conformeren aan de doelstellingen en implementatie van het kwaliteitsnetwerk. Om tot praktische uitvoering te komen, moeten de uitkomsten worden opgenomen in de Gebiesgerichte Afspraken over uit te voeren projecten en in de Herijking van het Regionaal Verkeer en Vervoersplan. Het is aan te bevelen dat de stadsregio het toetsingskader voor subsidieverlening uitbreidt met de richtlijnen en acties zoals deze in het vorige hoofdstuk zijn geformuleerd. Samengevat • Bestuurlijke vaststelling Stadsregio Rotterdam • Toelichting brede ambtelijke vertegenwoordiging betrokken partijen; • Formeel verzoek aan de verschillende besturen RWS, PZH en gemeenten om bij verkeers-, vervoers- en ruimtelijkbeleid rekening te houden met kwaliteitsnetwerk. • Afspraken bijdragen belangenvertegenwoordigers goederenvervoer;TLN, EVO, Deltalinqs, KVK. • Uitbreiden toetsingskaders regionale subsidies weginfrastructuur.

42

6.2

PRIORITEITEN Input voor andere projecten Niet alle knelpunten op het kwaliteitsnet kunnen op korte termijn worden opgelost. Het is noodzakelijk de knelpunten te prioriteren. Een instrument dat kan helpen bij het prioriteren van infrastructuurprojecten is het uitrekenen van het aantal voertuigverliesuren op vitale economische verbindingen. Door de filezwaarte voor het vrachtverkeer op het kwaliteitsnet uit te drukken in voertuigverliesuren kunnen de doorstromingsknelpunten in de regio objectief met elkaar worden vergeleken. Hierdoor kan worden berekend wat de zwaarste knelpunten zijn voor de ontsluiting van economische centra. De berekening kan plaatsvinden op basis van gegevens van Rijkswaterstaat en de monitoring RVVP van de Stadsregio Rotterdam. TLN en EVO hebben deze methodiek toegepast om de twintig economisch zwaarste files in Nederland te berekenen. Vier van deze knelpunten liggen op het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer van de Stadsregio Rotterdam. Het oplossen van deze knelpunten heeft de grootste invloed op het verbeteren van de reistijd en betrouwbaarheid voor het vrachtverkeer en moet daarmee, geredeneerd vanuit de goederenvervoersector, prioriteit krijgen. Het gaat om de volgende knelpunten voor vrachtverkeer op categorie I wegen van het kwaliteitsnetwerk : Naam wegvak

Economische schade voor vrachtverkeer in euro’s 1 A13 Delft-Kleinpolderplein 18 miljoen 2 A20 Kleinpolderplein-Terbregseplein 15 miljoen 3 A15 Benelux-Vaanplein 12 miljoen 4 A16 Terbregseplein 9 miljoen (bron: economische wegwijzer maart 2005 (EVO/TLN))

het

Voor de categorie II, III en IV wegen van het kwaliteitsnetwerk binnen de stadsregio kan eenzelfde methodiek worden toegepast om de infrastructurele knelpunten op het kwaliteitsnetwerk te prioriteren. Deze rekenslag moet nog plaatsvinden. Voor de projecten die nog moeten worden opgestart, wordt door de klankbordgroep de hoogste prioriteit gegeven aan het monitoren van de betrouwbaarheid en het formuleren van doelstellingen voor de betrouwbaarheid. Bij de actualisatie van het RVVP-beleid naar aanleiding van de ‘Nota Mobiliteit’, moet dit verder worden uitgewerkt. Bij het prioriteren van de knelpunten die hieruit voortkomen kan dan de bovenstaande methodiek worden toegepast. Projecten specifiek gericht op vrachtverkeer De acties op het gebied van wegonderhoud, verkeers- en route-informatie voor vrachtverkeer, verlengd groen voor vrachtverkeer en alternatieven voor drempels en vrachtwagenvriendelijke rotondes hebben een middelmatige prioriteit. Momenteel is het aantal drempels en rotondes dat op het kwaliteitsnetwerk aanwezig is, beperkt. Vanuit het streven naar een verbetering van de verkeersveiligheid, is er echter de druk om op steeds meer wegen rotondes en drempels aan te leggen. Om het kwaliteitsnetwerk ook in de toekomst op niveau te houden, is het van belang hiervoor vrachtwagenvriendelijke alternatieven beschikbaar te hebben. Ook het afstemmen van wegonderhoud is een investering voor de toekomst om de kwaliteit

43

van het wegdek voldoende te garanderen bij toenemende intensiteiten van het vrachtverkeer. De projecten rond verkeersinformatie bij haven- en veilingcomplex en verlengd groen voor vrachtverkeer kunnen aanhaken op lopende projecten en pilots van betreffende wegbeheerders. Na het uitvoeren van de pilot(s) moet worden nagegaan of de resultaten aanleiding geven tot bredere implementatie over te gaan. Het bewegwijzeren van het kwaliteitsnetwerk heeft de laagste prioriteit omdat het te verwachten effect hiervan het meest beperkt is: de weginrichting en doorstroming op het kwaliteitsnetwerk moeten zodanig zijn dat het vrachtverkeer automatisch voor de wegen van het kwaliteitsnetwerk kiest.

6.3

IMPLEMENTATIE Om het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer te realiseren, moet er worden gewerkt aan de geconstateerde knelpunten. Hiervoor kan onderscheid worden gemaakt tussen lopende projecten en nieuwe acties of projecten. Hieronder vindt u een opsomming van het uitvoeringsprogramma. Input voor andere projecten De stadsregio is betrokken bij alle projecten die inmiddels in voorbereiding zijn om de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid op het wegennetwerk te verbeteren. De stadsregio moet in deze projecten ervoor zorgen dat de normeringen, zoals in deze rapportage zijn geformuleerd, worden verwerkt in de doelstellingen van de verschillende projecten. De partijen die zich conformeren aan dit kwaliteitsnetwerk gaan de inspanningsverplichting aan te helpen om dit te bereiken. Het is aan de stadsregio om op regelmatige basis de belanghebbenden te informeren over de implementatie binnen de verschillende projecten. Algemene lopende projecten (A) Project A1

Aanleg A16/13

Planning uitvoering 2020

A2

Aanleg A4-Noord

2013

A3

Aanleg spitsstrook A13

2006

A4

Verbreding A15 Maasvlakte Vaanplein A5 Doorstromingsmaatregelen Samenhangend Netwerk A6 Benuttingsmaatregelen Algeracorridor A7 Aanpassingen Kralingseplein A8 Aanpak bundel Pleinweg A9 Aanpak bundel Statenweg – Stadhoudersweg A10 CAR-project (Coördinatie Alternatieve Routes) A11 KAR-project

2007

Invloed op kwaliteitsindicator Reistijd, betrouwbaarheid en alternatieven Reistijd, betrouwbaarheid en alternatieven Reistijd, betrouwbaarheid en alternatieven Reistijd, betrouwbaarheid en alternatieven Reistijd en betrouwbaarheid Reistijd

2005 – 2010 2010 - 2015 2010 – 2020

Reistijd Reistijd en doorrijhoogte Reistijd

Voor 2010

Betrouwbaarheid

2005/2006

Alternatieven

2015 2006

44

(Kwetsbaarheidsanalyse Rotterdam) A12 Capaciteitsuitbreiding N57

2010 – 2020

Verlichting

A13 Capaciteitsuitbreiding Doenkade 2005 – 2010 A14 Aanpak blackspots 2005 – 2010

Verlichting Verkeersveiligheid

A16 Onderzoek Low Emission Zones

Leefbaarheid

Algemene projecten om op te starten Project/actie A15 Methode voor monitoring betrouwbaarheid op randstedelijke en (sub-) regionale wegen in herijking RVVP A16 Richtlijnen opstellen voor onderhoud en inspectie onderhoud wegdek. A17 Prioriteren infrastructurele maatregelen categorie II, III en IV wegen (6.2)

2005 – 2006

Initiatief Stadsregio Rotterdam

Uitvoering 2006

Stadsregio Rotterdam

2006-2007

Stadsregio Rotterdam

Voor medio 2006

Nieuwe initiatieven om de kwaliteit te verbeteren Zoals in 5.3 is beschreven zijn er diverse nieuwe projecten en acties nodig die speciaal zijn gericht op het vrachtverkeer over de weg. Hieronder volgt een opsomming. Op te starten projecten voor vrachtverkeer (V) Project/actie Initiatief V1 Vrachtwagenvriendelijke Stadsregio Rotterdam alternatieven drempels V2 Vervangen drempel Laan 1940Gemeente Maassluis 1945 V3 Vervangen drempels op de N209 Provincie Zuid-Holland V4 V5

V6 V7

V8

Vervangen plateau op de Dorpsweg Vaststellen of de rotondes op het kwaliteitsnetwerk voldoen aan de CROW-normen voor vrachtwagenvriendelijke rotondes. Pilot verlengd groen vrachtverkeer Verkeers- en routekeuzeinformatie veilingcomplex Bleiswijk Verkeers- en routekeuze-

Uitvoering 2006 Voor 2010 Voor 2010

Gemeente Rotterdam

Voor 2010

Stadsregio Rotterdam

2006

Gemeente Rotterdam in 2007 samenwerking HbR Provincie Zuid Holland. 2006/2007

Havenbedrijf Rotterdam

2006/2007

45

V9

informatie havencomplex Bewegwijzering kwaliteitsnet

Stadsregio Rotterdam

2006

46

Bijlage 1: Samenstelling klankbordgroep De volgende personen en organisaties hebben een bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van het Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer Stadsregio Rotterdam door deel te nemen aan de klankbordgroep. Organisatie Deltalinqs EVO Havenbedrijf Rotterdam Kamer van Koophandel Provincie Zuid Holland Rijkswaterstaat Zuid Holland TLN Stadsregio Rotterdam Stadsregio Rotterdam Stadsregio Rotterdam

Deelnemer Niels Dekker Germaine van der Horst Harry Smit Martin Luijendijk Ruud Bos/ Gerard Wesselink Henk Jansma/ Sander Deitmers Leon Maas Aranta van den Broeke Frans Botma Arnold van den Berg

47

Bijlage 2: Ontwikkelingen vrachtverkeer Ontwikkeling van het vrachtverkeer op wegen van het kwaliteitsnetwerk Binnen de regio is het havengebied een van de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden voor vrachtverkeer. De ontwikkeling van dit verkeer bepaalt voor een belangrijk deel de groei of afname van het vrachtverkeer in de regio. In opdracht van het havenbedrijf Rotterdam gaat dS+V/gemeente Rotterdam jaarlijks na hoe het verkeer op de belangrijkste aan- en afvoer routes naar de haven zich ontwikkelt. Dat gebeurt op basis van telcijfers van de gemeente en Rijkswaterstaat. In de monitor wegverkeer Rotterdamse haven worden de belangrijkste trends in ontwikkeling van vrachtverkeer op A15 en de Rotterdamse Ruit geschetst. Belangrijkste ontwikkelingen vanaf 1995 Het vrachtverkeer is vanaf 1995 minder gegroeid dan het totale verkeer. In 2003 is het vrachtverkeer zelf op veel wegen gedaald. De belangrijkste route van het zware vrachtverkeer uit de haven loopt vanaf de Maasvlakte via de N15, de A15 en de A16 naar het achterland. De laatste jaren rijdt het vrachtverkeer in toenemende mate ook via de A29. Want hoewel het aandeel zwaar vrachtverkeer met 12 procent nog laag is, groeit het aandeel wel gestaag. Vermoedelijk gebruikt vooral zwaar vrachtverkeer naar Antwerpen liever de A29 dan de A16 in verband met congestie op de A16. Aandeel vrachtverkeer Het aandeel vrachtverkeer is met 11 procent het laagst op de A16 (Brienenoordbrug en de A20 bij Crooswijk. Het aandeel vrachtverkeer is het hoogst op de A15, in het havengebied. Op de Maasvlakte is het aandeel vrachtverkeer met bijna 50 procent het hoogst, verder oostwaarts neemt het aandeel vracht af naar 18 procent bij de Botlektunnel om bij de A15 bij Charlois weer toe te nemen naar 24 procent. Dit is een gevolg van de hier aanwezige containerterminals en railservice center. In het Waalhavengebied is het aandeel vrachtverkeer op het onderliggend wegennet het hoogst: gemiddeld 34 procent. Dit is voor het grootste deel zwaar vrachtverkeer. Dagverloop Op de meeste intensiteit-telpunten op de Ruit en de A15 valt het drukste uur in de avond- of de ochtendspits. Op punten op de Ruit is het verschil tussen drukste uur ochtendspits en avondspits gering. Het vrachtverkeer kent daarbij een heel ander spitspatroon als het personenverkeer. Het vrachtverkeer op de A15 en de Ruit vertoont een ‘spitsperiode’ in de middag, waarbij de periode tussen 12.00 uur en 17.00 uur het drukst is. Voor het gewone personenverkeer is de drukste perioden in ochtendspits (7.00 – 9.00 uur) en avondspits (16.00 – 18.00 uur ligt.) Daarom is in het Waalhavengebied het drukste uur altijd in de avondspits; op momenten dat de spits van vrachtverkeer en personenverkeer elkaar overlappen. Rotterdamse Ruit; A15, A20, A16, A4 Over het algemeen heeft na 2000 een daling van de hoeveelheid vrachtverkeer op de A16 en de A20 plaatsgevonden, terwijl de totale hoeveelheid verkeer is gegroeid. Op de A4, de A29 en de A15 is de hoeveelheid vrachtverkeer wel gegroeid. Er is dus sprake van een verschuiving van vrachtverkeer van de noordelijke Ruit naar de zuidelijke Ruit

48

Een verklaring voor deze verschuiving is dat op de zuidelijke Ruit minder sprake is van congestie. Bovendien zorgt de verbrede Beneluxtunnel voor een betere doorstroming op de zuidelijke route. Het meeste zware vrachtverkeer van de haven rijdt vanuit de haven via de A15 en A16 naar het achterland. Havengebied: A15-corridor In het westen van het havengebied heeft vanaf 1995 een groei van het vrachtverkeer plaatsgevonden. De groei van het vrachtverkeer is vanaf 1995 vooral gegroeid op de N15, het Distripark Eemhaven en de zuidelijke en westelijke Ruit. Het vrachtverkeer is echter over het algemeen minder gegroeid dan het personenverkeer. Op de N15 bij de Calandbrug is de groei van het vrachtverkeer sterker geweest dan de groei van het personenverkeer. Het vrachtverkeer van en naar de Maasvlakte laat ook een sterke groei zien; maar het personenverkeer is daar nog sterker gegroeid. De groei op de Maasvlakte heeft te maken met een toename van de economische activiteiten, waaronder toename containeroverslag, waardoor zowel het vrachtverkeer als het woon-werkverkeer zijn toegenomen. In het Waalhavengebied is het vrachtverkeer de laatste jaren nauwelijks gegroeid. Aan het begin van de periode vond er een grote groei van het vrachtverkeer in het Distripark Eemhaven plaats, als gevolg van de ontwikkeling van bedrijvigheid daar. Vanaf 2003 vindt een groei van het vrachtverkeer plaats in het gebied ten noorden van de A15 ten gevolge van de groei van de containeroverslag aldaar.

49

Bijlage 3: Potentiele kwaliteitsindicatoren Er zijn vele indicatoren van kwaliteit. Hieronder is een overzicht gegeven van mogelijke kwaliteitsindicatoren. De grijze gearceerde indicatoren zijn onderzocht. De reden om in indicator niet op te nemen staat in de tweede kolom. Verkeersveiligheid 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12

13 14 15

Verkeersdoden Ziekenhuisgewonden Geregisteerde ongevallen/slachtoffers Niet-geregisteerde ongevallen/slachtoffers Verkeersdreiging Blackspots

Valt binnen 3 Valt binnen 3 + betrokkenheid van vrachtwagens bij ongevallen Geen gegevens

Geen gegevens Kunnen met name bij de prioritering van oplossingen een rol spelen Kans op een ongeluk RWS wel gegevens, dS+V niet Kwaliteit van het wegdek Is een oplossing Conflictsituaties (bijvoorbeeld Kruisigen van verkeersstromen (bv kruisingen) fietsers niet ongelijkvloers) Streven naar zo weinig mogelijk weefvakken: 14 (comfort/veiligheid) Snelheidsverschillen Massaverschillen Verkeersintensiteit Van belang bij prioritering oplossingen niet zozeer verkeersveiligheid Betrokkenheid vrachtwagens bij ongevallen Weefvakken Niet realistisch hier iets aan te veranderen Verlichting Externe veiligheid

16 17 18 19

Plaatsgebonden risico Groepsrisico Onveiligheidsgevoel Minimale afstand bebouwing

Niet te definiëren tot Impliciet in 16/17

Bereikbaarheid 20 21 22 23

Trajectsnelheden Betrouwbaarheid Reistijden Bereikbaarheid bedrijventerreinen winkelcentra in minuten 24 Congestiekans 25 I/C-verhouding

Verdeling reistijden idem aan 21 Zit in 21, geen speciale aandacht of (immers ook routes buiten kwaliteitsnetwerk) Geen berekeningen meer : zit in 21 Zegt iets voer 20/21

50

26 Files 27 Fileduur 28 Filelengte 29 Voertuigverliesuren

30 Infrastructurele ingrepen (per wegvak)

31 Aantal keren optrekken 32 Conflictsituaties (bijvoorbeeld kruisingen) 33 Verblijftijd op logische route

Uit zich in het niet halen van de trajectsnelheid (20) Uit zich in het niet halen van de trajectsnelheid (20) Uit zich in het niet halen van de trajectsnelheid (20) Oud beleidsdoel en afgeleide van 20/21. Voor prioritering is intensiteit wel van belang Hieronder verstaan wij tijdelijke situaties op de weg. Communicatie speelt belangrijke rol. Valt buiten de kaders van dit project. Invloed op uitstoot en comfort (meegenomen in ) In het kader van verkeersveiligheid meenemen Kwaliteitsnet is in het geheel een logische route, maar beperkt aantal routes door systematiek Kwetsbaarheid moeilijk te definiëren DVM/incident management Toegankelijkheid Zie 35

34 Alternatieve routes (bij calamiteiten) 35 Informatieverstrekking 36 Breedte en hoogte van de weg 37 Incident management systemen 38 Comfort van het wegdek Kwaliteit die wij wel benoemen maar niet meten. 39 Voorzieningen langs de weg Verzorgingsplaatsen ‘lokken’ verkeer maar vooral op langere afstanden van belang 40 Zicht Verlichting zie 15 41 Aslast Toegankelijkheid 42 Tonnage Toegankelijkheid 43 Aantal rotondes/VRI’s/ Comfort plateaus/drempels 44 Onderhoud infrastructuur Service/bereikbaarheid Kwaliteit leefomgeving 45 Geluidsoverlast 46 Onrust van mobiliteit 47 Uitstoot CO2 48 49 50 51 52 53 54

Uitstoot SO2 Uitstoot PM10 (fijnstof) Uitstoot NOx Uitstoot NO2 Stankoverlast Aantal doden door uitstoot Landschappelijke waarde

Niet te meten Landelijk probleem landelijke oplossingen NO2 belangrijkste indicator NO2 belangrijkste indicator Wettelijke normen Niet te meten Geen gegevens Kunnen wij niets mee

51

55 Versnippering 56 Lichtoverlast 57 Trillingen

Beter: Barrièrewerking Niet alleen door vrachtwagens Worden onder andere veroorzaakt door drempels

52

Bijlage 4: Knelpunten trajectsnelheden kwaliteitsnetwerk Op de volgende wegen (categorie II, III en IV) van het kwaliteitsnetwerk worden de eisen ten aanzien van trajectsnelheden niet gehaald. De aangegeven intensiteiten vrachtverkeer zijn indicatief per richting aangegeven op basis telgegevens uit de periode 2000 – 2004. Ochtendspits Weg

Wegvak

Categorie I A13 A15 A20 A20 A20 Categorie III Alegeraweg – Abram van Rijckevorselweg Categorie IV Schiekade Pleinweg

Intensiteit vrachtverkeer / 12 uur (7.00 – 19.00 uur) voor betreffende richting

Kleinpolderplein richting Ypenburg Ridderster richting Vaanplein Kethelplein richting Kleinpolderplein Terbregseplein richting Kleinpolderplein Gouda - Terbregeseplein

6.000 11.000 6.000 7.000

Alegerabrug richting Capelseplein, Capelseplein richting Kralingseplein

1.000

7.000

Schieplein – Schiekade richting Hofplein Vaanplein richting Maastunnel

400 300

Avondspits Weg Categorie I A13 A13 A15 A20 Categorie III Algeraweg Categorie IV Schiekade Pleinweg

Wegvak

Kleinpolderplein richting Ypenburg Ypenburg richting Kleinpolderplein Rozenburg richting Vaanplein Kethelplein richting Terbregseplein Capelseplein richting Algerabrug Hofplein richting Schieplein Maastunnel richting Vaanplein

Intensiteit vrachtverkeer / 12 uur (7.00 – 19.00 uur) 6.000 6.000 5.000 – 11.000 7.000 1.000 400 300

53

Bijlage 5 Bedrijventerreinen in de Stadsregio Rotterdam die door kwaliteitsnetwerk goederenvervoer worden ontsloten. Nummer Gemeente

Soort terrein

1

Albrandswaard gemengd

2 3

Albrandswaard distributie Barendrecht gemengd

4 5 6 7

Barendrecht Barendrecht Barendrecht Bergschenhoek

8

Berkel Rodenrijs

distributie gemengd distributie gemengd

en gemengd

9

Bleiswijk

gemengd

10

Bleiswijk

distributie

11 12 13

Bleiswijk distributie Bleiswijk distributie Capelle aan gemengd den IJssel Capelle aan gemengd den IJssel

14

15

Capelle aan gemengd den IJssel

16

Capelle aan gemengd den IJssel Hellevoetsluis gemengd

17

18

Krimpen aan gemengd den IJssel

Bedrijventerrein

Netto oppervlakte in hectare

Binnenbaan Overhoeken Overhoeken III Distripark Eemhaven Gebroken Meeldijk Dierenstein Ziedewij Veiling the Greenery Reyerwaard Vaanpark Weg en Land zuid-oost Boterdorpseweg Leeuwenhoek Weg en Land Bergweg Rodenrijseweg

4 6 9 33 8 21 8 38 11 40 11 2 1 10 12 18

Rodenrijseweg II Spoorhaven Hoefslag Hoefslag II + III Hoefslag IV Bloemenveiling Greenparc Veiling Bleiswijk Hoefweg-Zuid Bedrijvenpark Prisma Rivium

4 7 13 3 6 22 63 50 90 27

Capelle-West

7

Nijverheidsstraat Hoofdweg-Noord

8 40

Hoofdweg-Zuid Fascinatio

18 12

Kickers Bloem I Kickers Bloem II Kickers Bloem III Stormpolder

22 11 40 66

Parallelweg/De Krom

10

54

Nummer Gemeente

Soort terrein

Bedrijventerrein

Netto oppervlakte in hectare

19 20

distributie gemengd

Transportcentrum Kapelpolder V.M. Elemententerrein

21 20 5

Nieuwe Waterweg* Heelstraat* Donkersloot-Noord Donkersloot-Zuid Ridderkerk oost Bakker Staal Bolnes De Maas Cornelisland Veren Ambacht Luchthaven Rotterdam Noord-West Spaanse Polder Hoog Zestienhoven Boezembocht Prins Alexander (Maasvlakte:) Mississippihaven Amazonehaven NZ/Europahaven ZZ Europhaven NZ Yangtzehaven Distripark Maasvlakte 6e Petroleumhaven 7e Petroleumhaven 5e Petroleumhaven 4e Petroleumhaven Beneluxhaven Kop van de Beer Brittanniehaven Distripark Botlek Botlek Laurenshaven 3e Petroleumhaven-Oost 3e Petroleumhaven-West Centrale Geul Chemiehaven Vondelingenplaat Eemhaven Oost Eemhaven West Gadering

8 23 69 21 6 2 17 3 40 17 21 74 114 21 21 21 ?

Maasland Maassluis

21

Ridderkerk

gemengd

22

Ridderkerk

gemengd

23

Ridderkerk

gemengd

24 25

Rotterdam Rotterdam

gemengd gemengd

26 27 28 29

Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam

gemengd gemengd gemengd haven

30 31 32

Rotterdam Rotterdam Rotterdam

distributie haven haven

33 34 35

Rotterdam Rotterdam Rotterdam

haven distributie haven

36

Rotterdam

haven

37

Rotterdam

haven

86

93

26

55

Nummer Gemeente

Soort terrein

Bedrijventerrein

Netto oppervlakte in ha

38 39

Rotterdam Rotterdam

gemengd haven

20

40 41 42 43 44 45

Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam Rotterdam

haven gemengd gemengd gemengd haven gemengd

46

Hoek Holland

Hoogvliet Waalhaven-West* Sluisjesdijk* Waalhaven-Oost* Waalhaven-Zuid Charlois Stadionweg Merwehaven* Hordijkerveld Woudensland/Hordijk west Haak-Kulkweg

van gemengd

60 11 19 14 6 16

Slachthuisweg 14 Zekkenstraat 5 47 Schiedam gemengd ’s-Gravenland 58 Spaanse Polder 11 Schieveste 5 48 Schiedam haven Wilhelminahaven* 115 49 Schiedam gemengd Mathenesse* 20 Nieuwe Maas* 7 50 Schiedam gemengd Vijfsluizen 15 51 Spijkenisse gemengd Halfweg I 13 Halfweg II 24 Halfweg III 16 Halfweg IV 8 Molenwatering 7 Schiekamp 5 52 Spijkenisse gemengd Haventerrein 18 Hongerland 10 53 Vlaardingen haven Deltaweg 74 Havens/ Benelux Workpark 62 54 Vlaardingen gemengd De Vergulde Hand 24 Het Scheur 20 Groot Vettenoord 25 Buitenhaven* 1 Deze bedrijventerreinen zijn in RR2020 opgenomen als transformatiegebieden, (delen van) deze gebieden zullen een herstructurering of transformatie naar een gemengd stedelijk milieu ondergaan.

Bedrijventerreinen buiten de regio > 50 ha (kaart 1) Letter

Gemeente

Terrein

A B C D

Pijnacker-Nootdorp Oud-Beijerland Pijnacker-Nootdorp -

Boezem/Reesloot De Bosschen Bedrijvenpark Ruyven Westland

Oppervlakt e 55 95 50 -

56

E F

Zoetermeer Zoetermeer

Lansinghage Zoeterhage

100 57

57

Bijlage 6: gebruikte literatuur Kwaliteitsnet Stadsregio Rotterdam, rapportage 1e fase, XTNT experts in traffic and transport, Utrecht december 2003 Monitoring wegverkeer Rotterdamse haven, dS+V /Gemeente Rotterdam in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam, november 2003 Nota tweede fase samenhangend netwerk, Stadsregio Rotterdam, Rijkswaterstaat directie Zuid Holland, februari 2004 Bedrijventerreinen in Zuid Holland, provincie Zuid Holland. Knelpunten wegvervoer Rotterdam Eindrapport, in opdracht van Rijkswaterstaat directie Zuid Holland, Diepens en Okkema, augustus 2001 Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer: Instrumentarium, Adviesdienst verkeer en vervoer in opdracht in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, 7 januari 2002. Kwaliteitsindicatoren voor het Kwaliteitsnet, eindrapport, hoofddorp, november 2002 Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer, Netwerkdimensies, Ecorys Transport in opdracht van Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, 7 november 2002

58

Bijlage 7: Figuren kwaliteitsnetwerk Figuur 1. Economische centra en wegen kwaliteitsnetwerk Figuur 2. Intensiteit vrachtverkeer kwaliteitsnetwerk Figuur 3. Locatie en zoekgebieden nieuwe bedrijventerreinen in RR2020 Figuur 4. Aandeel vrachtverkeer kwaliteitsnetwerk Figuur 5. Categorisering wegen kwaliteitsnetwerk Figuur 6. Trajectsnelheden kwaliteitsnetwerk ochtendspits Figuur 7. Trajectsnelheden kwaliteitsnetwerk avondspits Figuur 8. Knelpunten trajectsnelheden ochtendspits volgens RVVP Figuur 9. Knelpunten trajectsnelheden avondspits volgens RVVP Figuur 10. Alternatieve routes Figuur 11. Knelpunten toegankelijkheid Figuur 12. Voorzieningen kwaliteitsnetwerk Figuur 13. Blacspots kwaliteitsnetwerk Figuur 14. Signaalkaart luchtkwaliteit Figuur 15. Overlap kwaliteitsnetwerk met routes vervoer gevaarlijke stoffen

59

• COLOFON

Titel

Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer Stadsregio Rotterdam Eindrapportage

Samengesteld door

Frans Botma (Stadsregio Rotterdam) Wilfred Veldhorst (XTNT) Ed Graumans (XTNT)

Projectnaam Dossiernummer

Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer Stadsregio Rotterdam 216E

Laatste versie Datum

definitief 14 oktober

Bestandsnaam Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT

60