TRANSUMO Nieuwe Vervoersystemen NiVeS Transitie naar alternatieve vervoerwijzen
Eindrapportage NiVeS, januari 2010
Auteur: Henk van Zuylen
THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER
Samenvatting Het huidige openbaar vervoersysteem heeft sterke en minder sterke kanten. Uitdagingen zijn dat er hiaten zijn in bepaalde gebieden (ontbrekende schakels) en dat voor bepaalde tijden van de dag er groot verschil bestaat tussen vraag en aanbod (dal en spits). Verder zijn de kosten van traditioneel openbaar vervoer zo hoog dat het niet kostendekkend kan opereren. Dit onderzoek richt zich op de mogelijkheden om hiaten in het vervoersysteem op twee plaatsen in de regio Rotterdam op te vullen met een duurzaam automatisch vervoersysteem gebaseerd op het concept Personal Rapid Transit (PRT) (Lowson 1999). De aantrekkelijkheid van PRT voor reizigers blijkt groot te zijn. Vooral als aanvulling op bestaand rail vervoer zorgt het voor een kostenbesparing doordat nieuwe kostbare uitbreiding overbodig wordt met een goed PRT systeem. De overgang naar de realisatie van zo’n duurzaam vervoersysteem wordt ingezet door samen met relevante partijen te onderzoeken wat de mogelijkheden van dit concept zijn voor het verbeteren van het personenvervoersysteem en te laten zien dat PRT een realistische en aantrekkelijke optie is. PRT is duurzaam in termen van ruimte- en energiegebruik (en als gevolg de mindere uitstoot van CO2). De positieve effecten op duurzaamheid zijn verder te vinden in het bevorderen van ketenmobiliteit, het verminderen van het gebruik van de auto. Verder verbetert PRT de toegankelijkheid van de onderzochte gebieden waardoor een positieve invloed ontstaat op de economische waarde van vastgoed en de economische activiteiten. Tevens maakt PRT efficiënter ruimtegebruik met hogere bebouwingsdichtheid mogelijk doordat parkeren niet overal bij gebouwen hoeft plaats te vinden, maar geconcentreerd kan worden. De gebieden waarvoor een nieuw automatisch openbaar vervoersysteem is onderzocht zijn het havengebied Rotterdam en Scienceport Holland (dat bestaat uit Technopolis bij Delft en Schieveen bij Rotterdam Airport). In het havengebied wordt in het bijzonder gekeken naar het gebied van de Eemhaven en Waalhaven. Daar is onderzocht of een automatisch vervoersysteem de verbinding kan realiseren tussen metrostations, treinstations en een transferium met het woonwerkgebied rond beide havens. Voor de A15 wordt verwacht dat het drukste deel van de weg minimaal 4% minder autoverkeer krijgt als PRT wordt aangelegd in de Waalhaven/Eemhaven. Daarnaast is onderzocht welke kansen er liggen voor een nieuw automatisch systeem voor openbaar vervoer op Maasvlakte 1 en 2. Bij Scienceport Holland is onderzoek gedaan naar de verbinding tussen Technopolis, ten zuiden van de TUDelft, en Schieveen – ten noorden van luchthaven Rotterdam. Deze verbinding kan aansluiten op de nieuwe tramlijn 19, station Delft Zuid en het Randstadrail station Meijersplein. In beide gebieden zijn de projectontwikkelaars en gebiedsbeheerders betrokken, samen met vervoermaatschappijen en stadsregio’s. Dit versterkt de levensvatbaarheid van het te ontwikkelen vervoersysteem. Met workshops, interviews, stated preference onderzoek en ruimtelijke inpassing en modelberekeningen zijn de kansen voor een nieuw automatisch vervoersysteem onderzocht en geoptimaliseerd. Het voorlopige resultaat is dat PRT de potentie heeft om de vervoersmogelijkheden aanmerkelijk uit te breiden en te verbeteren. Als zodanig wordt dat door belanghebbenden onderkend. Tevens zijn de mogelijke effecten op ketenmobiliteit aanmerkelijk en zijn aanleg en exploitatie kosteneffectief te realiseren. Na het afsluiten van de studiefase wordt met portefeuillehouders en directeuren van belanghebbende partijen seminars gehouden om te laten zien welke kansen PRT biedt. Dat wordt uitgevoerd voor en na de gemeenteraadsverkiezingen van maart 2010. Verder wordt een Postacademische cursus gegeven om de inzichten en kennis verder uit te dragen.
__________________________________________________________________ 2
Summary The present public transport system has strengths and weaknesses. Challenges are the gaps in the transport system (missing links) for certain areas and the large differences of demand for certain times of the day. Furthermore, traditional public transport nearly always has too high costs to be able to operate in a self-supporting way. This project aims to fill in the gaps in the transport system on two areas in the region of Rotterdam with an innovative transport system based on Personal Rapid Transit (PRT). PRT appears to be very attractive for travellers. Especially as addition to existing rail transport it offers a saving of construction costs because new extension of the rail system are not necessary when a PRT system is built. The transition that has to be made, is set in by investigating the opportunities offered by this new concept together with relevant parties in the region. PRT is sustainable because of its limited space and energy utilization ( and consequently lower CO2 emissions). Furthermore, the positive effects are, among others, the improvement of chain mobility and the reductions of the use of cars. Furthermore, PRT improves the accessibility of the areas which has a positive influence on the quality of life, the economic value of real estate and economic activities. PRT facilitates a more efficient utilization of building space, because parking is not necessary close to buildings, but can be concentrated. The areas for which the possibilities of this system are studied are the Port of Rotterdam and Science Port Holland (consisting of Technopolis in Delft and Schieveen at Rotterdam Airport). In the port area the focus is on the area around the Waalhaven and Eemhaven. We investigate whether an automated system can link metro stations railway stations, and a transferium with the work and residential areas around the two harbours. The research shows that at least 4% of the car traffic on the A15 between Vaanplein and Waalhaven can be removed. This will have a positive effect on congestion and CO2 emissions. Furthermore, the applicability of an automated transport system at Maasvlakte 1 and 2 is investigated. For SciencPort Holland the link between Technopolis – South of the campus of TUDelft – and Schieveen – North of Rotterdam / The Hague airport – is studied. The new connection can also be connect to the new tramline 19, the railway station Delft Zuid and Randstad Rail station Meijersplein. In both areas the project developers and regional authorities are involved, which strengthens the viability of the transport concept. With workshops, interviews, a stated preference survey, spatial analysis and model calculations the opportunities of a new automated transport system have been analyzed and optimized. The result is that PRT offers the opportunity to extend and improve the existing transport facilities considerably. This is recognized by the stakeholders. Additionally the impact on chain mobility can become large and the construction and exploitation can be made costeffective. After the completion of the study, the results will be presented to responsible politicians and directors of stakeholder institutes. This will be done before and after the municipal elections in March 2010. The policy advisors will be informed in before hand. In 2010 a Post-academic course will be given on the possibilities of PRT.
__________________________________________________________________ 3
1. Inleiding Het project NiVeS is gestart in september 2008 met als probleemstelling een bijdrage te geven aan een duurzaam vervoer van personen in twee regio’s rond Rotterdam: - het havengebied tussen Rotterdam en de Maasvlakte - Science Port Holland (Technopolis (Delft) en Schieveen bij Zestienhoven) Het eerste deel van het project heeft de titel: “Een (alternatief automatisch) personenvervoersysteem tussen Rotterdam en de haven”, het tweede project heeft als subtitel “De toegankelijkheid van de TUDelft en SciencePort Holland”. In beide gevallen gaat het om het probleem om hoogwaardig, duurzaam personenvervoer te realiseren in een gebied waar nu nog weinig openbaar vervoer beschikbaar is en het gebruik van de auto het meest bruikbare alternatief is voor personenvervoer. De huidige situatie wordt als onbevredigend beschouwd omdat het vervoer inefficiënt is (veel congestie op de hoofdwegen voor de auto’s en slechte kwaliteit of afwezigheid van openbaar vervoer). Het imago van de gebieden lijdt onder de slechte bereikbaarheid. Dit heeft ook negatieve consequenties voor de beschikbaarheid van arbeidskrachten (vooral in de haven). Er zijn wel wat openbaar vervoer opties beschikbaar, maar de dichtstbijzijnde haltes van de metro en trein zijn op kilometers afstand van arbeidsplekken en busvervoer is laag frequent. Het vervoer van personen tussen de agglomeratie Rotterdam en het havengebied verloopt nu grotendeels over de weg. Alternatieven zijn nauwelijks voorhanden. Er is een bus naar Brielle maar de afstand van de haltes to de werkplekken is te groot. Er is verder vervoer over water, ondermeer een verbinding met Hoek van Holland. De vervoervraag is zeer gespreid: door de ploegendiensten is de vraag in pieken aanwezig over het hele etmaal, ook in het weekend. Doordat ook de bestemmingen in het havengebied erg verspreid liggen, is er geen sprake van gebundelde vervoerstromen. Een bus is niet rendabel, tram, metro of andere vorm van collectief openbaar zijn, economisch gezien, uitgesloten. Arbeiders voor de ploegendienst worden nu vaak met bedrijfsbusjes vervoerd, maar die bussen zijn niet toegankelijk voor anderen en rijden slechts drie keer per etmaal. De kosten voor het vervoer van personen tussen de woongebieden in de agglomeratie en het werkgebied in de haven zijn hoog: ca. de werkgevers betalen jaarlijks 200 miljoen euro aan kosten voor het vervoer van werknemers. Het individueel vervoer per auto veroorzaakt problemen doordat overdag en vooral in de spits de capaciteit van de weginfrastructuur overschreden wordt. Het vrachtverkeer wordt daardoor gehinderd, de hoofdverbindingsweg, de A15, heeft veiligheidproblemen omdat er dagelijks ongelukken plaatsvinden die de effectieve capaciteit nog verder verminderen. Science Port Holland bestaat uit twee wijken: Schieveen, een gebied ten noorden van de luchthaven Rotterdam/Den Haag, en Technopolis, een gebied ten zuiden van de campus van de Technische Universiteit Delft. Beide wijken zijn bedoeld voor technologisch hoogwaardige bedrijven. De gebieden liggen vrij dicht bij elkaar maar zijn nu onderling en ook extern slecht bereikbaar met openbaar vervoer. Er wordt door stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam onderzoek gedaan naar mogelijk openbaar vervoer. Dat onderzoek is gericht op uitbreiding van het busnetwerk, Randstadrail en nieuwe tramlijnen. Het is dan ook een uitdaging om te zoeken naar mogelijkheden om het personenvervoer efficiënt, goedkoop, met weinig milieuschade, energiezuinig en met weinig belasting voor de beperkte wegcapaciteit en beperkt ruimtegebruik uit te voeren. Daarbij is het belangrijk te onderzoeken wat de consequenties van een innovatief vervoersysteem zijn voor de economische ontwikkeling van de betreffende gebieden, de leefbaarheid, de kwaliteit van de omgeving en hoe de verschillende actoren mee kunnen gaan werken aan de realisering van een innovatief vervoersysteem. Niet in de laatste plaats is het belangrijk om te weten te komen of een nieuw vervoersysteem kan bijdragen tot een aanzienlijke vermindering van de emissies door wegverkeer. De kansen voor PRT (Lowson 1999) zijn in de afgelopen jaren onderzocht ondermeer in het Europese project EDICT. Het succesvolle resultaat is dat nu op vliegveld Heathrow een PRT systeem wordt gerealiseerd en dat in Almelo het gemeentebestuur bezig is de financiering van
__________________________________________________________________ 4
een PRT systeem rond te krijgen. Een PRT systeem van Nederlandse bodem wordt door 2Getthere gemaakt (het vroegere FROG). Dat wordt nu gerealiseerd in Masdar (Abu Dhabi). Er zijn ook minder goed geslaagde innovatiepogingen geweest. Voor dit Ttransumo-project zijn de positieve en negatieve leerervaringen toegepast.
2. Onderzoeksopzet en aanpak Het consortium bestaat uit de volgende partijen: - TUDelft: o Faculteit CiTG o OTB o Vastgoed - CYStone - Indema - Havenbedrijf Rotterdam - Post Academiaal Onderwijs - Heijmans - vZC (per 1 juli 2009) Daarnaast zijn de volgende partijen ‘begunstigers’ van het project in de zin dat ze tijd geven om inbreng te hebben bij het overleg: - Stadsgewest Haaglanden - Stadsregio Rotterdam - NS - Luchthaven Rotterdam/Den Haag - Vipre De vraag was een innovatief vervoersysteem te ontwerpen voor beide gebieden en te evalueren wat de kwaliteit van zo’n systeem zou zijn wat betreft duurzaamheid, kosten, opbrengsten, economische effecten en tevredenheid van de gebruikers. Randvoorwaarden daarbij zijn: - het moet passen bij de huidige en toekomstige vervoersvraag, - het moet aansluiten op het bestaande vervoersysteem en daar een waardevolle aanvulling voor leveren met hoge waardering door de reizigers, - het moet technisch en bestuurlijk haalbaar zijn, - het moet duurzamer zijn dan de huidige openbaar vervoersystemen, - de aanleg en de exploitatie moeten commercieel verantwoord zijn, - het moet bijdragen aan de economische ontwikkeling van de terreinen ronde de haltes. Bij de aanpak is gebruik gemaakt van ervaringen die opgedaan zijn in het Europese project EDICT. In dat project is voor twee Nederlandse steden onderzocht of een nieuw personenvervoersysteem gerealiseerd kon worden. Het ging om Eindhoven, waar het project voortijdig afgebroken is, en Almelo, waar het project de aanzet is geweest voor een doorgaand proces. Daarbij is destijds de keuze gemaakt voor Personal Rapid Transit, een systeem met automatisch rijdende voertuigen voor vier tot zes personen op eigen infrastructuur. In EDICT zijn evaluatiecriteria gedefinieerd en is de evaluatiemethode ontwikkeld. In dat project is ook ervaring opgedaan met de moederpartijensamenwerking. Er is een evaluatiemethode ontwikkeld om de risico’s van dit soort samenwerkingsprojecten in kaart te brengen, uitgaande van kenmerken van het project. De rol van sleutelfiguren en het belang van ervaring en inzicht in innovatieprocessen is daarbij zeer duidelijk geworden. In dit Transumoproject zijn de sleutelorganisaties betrokken. Door de korte doorlooptijd is het risico klein dat sleutelfiguren tussentijds vertrekken. Verder is de toezegging dat vertegenwoordigers van de participerende organisaties voldoende tijd hebben om deel te nemen (dat was bij een vroeger PRT project in Eindhoven niet het geval, toen moesten de deelnemende ambtenaren van provincie en gemeente het ‘erbij doen’. Het mogelijke conflict dat een nieuw vervoersysteem kan hebben met bestaande plannen en prioriteiten (een faalfactor in Eindhoven), is in dit project expliciet een onderdeel van de haalbaarheidsstudie. Een andere aanpak die als leidend principe is gebruikt is die van de co-evolutie, zoals die is ontwikkeld en beschreven in een ander Europees project FANTASIE. Het komt erop neer dat
__________________________________________________________________ 5
nieuwe systemen ontwikkeld moeten worden parallel aan vernieuwingen in opvattingen, voorkeuren, wensen en werkwijze van betrokken partijen. Tijdigheid van activiteiten om draagvlak te krijgen is essentieel: te vroeg aandacht vragen van toekomstige gebruikers en beslissers – zoals in Eindhoven is gedaan – is contraproductief, te laat met draagvlak beginnen is uiteraard ook een faalfactor. Deze kennis en ervaring zijn gebruikt bij het opzetten van het consortium en het werkplan. In het relatief kort durende project is voldoende tijd en ruimte genomen om relevante partijen bij elkaar te brengen en tot nieuwe inzichten te laten komen. Dat is gerealiseerd met bilaterale contacten, projectvergaderingen en workshops. Van belang is rekening te houden met de eigen doelstellingen en beperkingen de relevante partijen. De ene partij wil niet in het consortium meedoen omdat ze iedere schijn wil voorkomen gebonden te zijn aan de resultaten, een andere partij wil zich niet onderwerpen aan de regels van Transumo, weer een andere wil alleen meedoen als zijn eigen systeem voldoende aandacht krijgt. Het consortium is daardoor in de beginmaanden wat veranderlijk in samenstelling geweest. Wel zijn door deze benadering nieuwe partijen geïnteresseerd en aangehaakt. Technisch inhoudelijk gezien is de aanpak geweest dat achtereenvolgens de volgende informatie werd verzameld en geanalyseerd: - Haven Rotterdam: - inventarisatie van de huidige toestand van de havenregio Rotterdam en prognoses van de toekomstige ontwikkelingen, - Inventarisatie van de ruimtelijke mogelijkheden en beperkingen, - Inventarisatie van de bestaande vervoersmogelijkheden, - Verkenning van kansrijke toepassingsgebieden (workshops en interviews), - Keuze van toepassingsgebied nieuw vervoersysteem, - Onderzoek naar mogelijk toekomstig gebruik via schatting vervoersvraag, - Simulatie van een vervoersysteem, - Schatting aanleg- en exploitatie kosten, - Evaluatie met betrekking tot besparing energie, reductie autoverkeer, verminderde emissies, - Visualisatie van het toekomstige systeem, - Presentatie aan belanghebbenden, - Publicatie via relevante kanalen. - Science Park Holland heeft een vergelijkbaar traject: - Inventarisatie huidige toestand, plannen van de stadsregio’s en Zestienhoven met betrekking tot uitbreiding en nieuw openbaar vervoer, - Prognoses van ruimtelijke ontwikkelingen, - Keuze voor het traject, - Ruimtelijke inpassing, - Schatting van mogelijk toekomstig gebruik, - Visualisatie met animatie video, - Schatting van kosten en baten aanleg en exploitatie, - Presentatie aan belanghebbenden, - Publicatie. De inventarisatie van de huidige en toekomstige toestand is uitgevoerd door Aart de Koning. De wetenschappelijke methode voor de schatting van de vervoersvraag is vergelijkbaar met wat in EDICT is gebruikt: uitgaande van een Stated Preference onderzoek wordt een keuzemodel geschat dat, geïntegreerd met een vervoervraagmodel, de vraag oplevert voor het nieuwe vervoersysteem. Nieuwe methodologische ontwikkelingen zijn toegepast om de enquête een optimale vorm te geven. YuSen Chen (CYStone), Hao Li (TUD) en Jie Li(TUD) brengen de deskundigheid in op dit gebied, geadviseerd door Michiel Bliemer. Professor Ingmar Andreasson uit Stockhom heeft medewerking gegeven voor de simulatie van de PRT systemen. Hij heeft een cursus gegeven over technische aspecten van PRT en hij heeft zijn simulatieprogramma beschikbaar gesteld.
__________________________________________________________________ 6
Er zullen na het eind van de studie seminars gehouden worden met beslissers op hoog niveau (stadsregio’s, Havenbedrijf Rotterdam, TUDelft Vastgoed) om antwoorden te krijgen op de vragen: - onder welke omstandigheden zal het ontworpen vervoersysteem gerealiseerd kunnen worden, - welke barrières voor implementatie zijn er wie kan deze wegnemen, - hoe kan de financiering van aanleg gevonden worden, - welke organisatie kan de exploitatie verzorgen. Het eerste seminar is op 26 januari 2010 gepland. Gezien de korte tijd die het project heeft zal de afronding met presentaties en publicatie deels plaatsvinden na afloop van TRANSUMO. De gemeenten en stadsgewesten hebben een belangrijke rol in een mogelijke realisering van en PRT systeem. Daar in maart 2010 gemeenteraadsverkiezingen gehouden worden is ervoor gekozen om de zittende portefeuillehouders voor de verkiezingen te informeren en om na de verkiezingen en de collegevorming nog een keer met de portefeuillehouders om de tafel te gaan zitten. De eerste gesprekken zijn bedoeld om de barrières in kaart te brengen, de tweede om met nieuwe informatie te laten zien dat PRT zeer kansrijk is en de barrières overwonnen kunnen worden. Met de stichting Postacademiale Opleidingen (PAO) is afgesproken dat in de loop van 2010 een cursus gegeven zal worden over het resultaat van het project. Er is overleg geweest met de projectleider leider van het Transumo-A15 project. Verder is gebruik gemaakt van resultaten uit het project ‘Waarde Vastgod en Bereikbaarheid’. De aanleg van PRT is een hele investering, hoewel veel goedkoper dan de aanleg van een tramlijn. Om de investeringsproblemen te omzeilen zocht het consortium uit wat de kansen zijn voor een zogenaamde DBFM constructie, waarbij de financiering en exploitatie de verantwoordelijkheid zijn van de partij die het systeem ontwerpt en realiseert. Een andere ontwikkeling in het denken over PRT ligt op het gebied van duurzaam gebruik van materialen. Daar de bouw in het algemeen belangrijke emissies van CO2 geeft en ook het gangbare bouwmateriaal (beton en ijzer) niet tot matig duurzaam zijn, wordt gekeken naar de mogelijkheid om bamboe toe te passen als bouwmateriaal voor de verhoogde baan en de stations. Daarbij moet de lezer niet denken aan jungleachtige constructies van bamboe stengels. Bamboe is goed te verwerken tot planken en balken. Verder is bamboe buitengewoon sterk, sterker dan eikenhout. Geoogst bamboe groeit in vier tot acht jaar weer aan. In samenwerking met de Hunan University (Changsha, P.R.China) wordt deze optie nader onderzocht. Het project is vrijwel volgens plan verlopen, al was het tijdschema erg krap.
__________________________________________________________________ 7
Resultaten en effecten De concrete resultaten van het project bestaan nu uit de volgende zaken: - Een rapport over de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen van het havengebied, - Congrespresentaties over de toename van de waarde van vastgoed rond stations van het nieuwe vervoersysteem, voor twee internationale congressen: PRT@LHR (London) en Podcar city COP15 (Malmo), - Een aantal presentaties en werkrapporten voor intern gebruik, - Een rapportage in Delft Integraal, - Een interview voor TV-West op 19 augustus 2009, - Drie workshops waarin het traject van het nieuwe vervoersysteem is gekozen, - Een vervoervraagmodel voor het gebied Eem- en Waalhaven, - Een enquête om de vervoerwijzekeuze te schatten, - Een rapportage voor Scienceport Holland met een schatting van de vervoervraag, de effecten op autoverkeer, de toename van de waarde van onroerend goed, de aanlegkosten en de exploitatie, - Een rapportage voor het Havenbedrijf Rotterdam met een argumentatie voor de keuze van het gebied Eemhaven/Waalhaven, een schatting van de vervoersvraag, een ontwerp van de baan en de stations, aanlegkosten en exploitatiekosten, evaluatie van inkomsten en andere baten, - Een (instant) ontwerp van een (tijdelijk) PRT-systeem voor de stationszone van Delft. De presentaties op beide congressen waren zeer succesvol en trokken veel aandacht mede omdat in de presentatie ook gebruik is gemaakt van de resultaten van het project ‘Waarde Vastgoed een Bereikbaarheid’. Door de resultaten van dat project te betrekken op PRT zijn interessante visies ontstaan. Deze resultaten op zich zijn belangrijk, maar belangrijker is het feit dat Personal Rapid Transit als nieuw vervoersysteem (weer) op de agenda is gekomen van de Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, TUDelft Vastgoed, Havenbedrijf Rotterdam. De kansen die zo’n systeem biedt als aanvulling van het huidige openbaar vervoer, zijn duidelijk geworden. Daarbij is het inzicht doorgedrongen dat het geen ‘luchtfietserij’ is, maar een reële optie die in sommige gevallen de hiaten in het openbaar vervoersysteem kan vullen en kosteneffectiever kan zijn dan de traditionele openbaar vervoersystemen. Het netwerk dat ontstaat van concessieverleners, projectontwikkelaars, (verkeers)industrie, adviseurs en wetenschap is belangrijk om een realisatie breed te kunnen faciliteren. De aandacht die voor innovatief personenvervoer ontstaat, het gemeenschappelijk probleem en het gedeelde inzicht is een goede basis om naar een vervolgfase van implementatie te gaan. Daarnaast moet iedere partij inzien dat ze er zelf voordeel bij hebben om aan een transitieproces deel te nemen. Belangrijke inzichten die ontstaan zijn in de afgelopen maanden hebben betrekking op het gebied waar belanghebbenden een nieuw vervoersysteem zouden kunnen gebruiken en de plaatsen waar het kosteneffectief zal zijn. Zo is voor Scienceport Holland het traject ontworpen zodanig dat beide gebieden direct met elkaar verbonden zijn en ook met het NS station Delft Zuid, de nieuwe tramlijn 19, de luchthaven Rotterdam/Den Haag en het Randstadrail station Meijersplein. Alternatieve trajecten zijn voorlopig afgevallen. Voor de haven zijn we tot de conclusie gekomen dat een nieuw vervoersysteem voor het hele havengebied te ambitieus zou zijn. Het gebied Eemhaven/Waalhaven is gekozen omdat zich daar 30% van de arbeidsplaatsen bevinden. Verder is daar het openbaar vervoer wel aanwezig maar van matige kwaliteit (éénuurdiensten) terwijl er op vrij korte afstand stations van metro en trein zijn. Bovendien loopt het zwaarst belaste deel van de A15 net langs dat gebied. Daarnaast is er een wens van het Havenbedrijf om de Tweede Maasvlakte een innovatief karakter te geven. Daarom is de optie geopperd om ook daar een nieuw vervoersysteem te ontwerpen. Dat zou moeten aansluiten op de eindhalte van de bus in Brielle en aan de andere kant op de bootverbinding met Hoek van Holland. De samenwerking binnen het consortium is voorzichtig begonnen, maar de interesse en zelfs het enthousiasme van de deelnemende partijen is gegroeid. Eén deelnemer – Overhead Train -heeft afgehaakt omdat de studie wat ver aflag van de nieuwe vervoertechniek dat dit bedrijf zelf aan het ontwikkelen was.
__________________________________________________________________ 8
De projectgroep heeft deskundigheid op het gebied van transities. Nicolaas de Ronde Bresser was participant in EDICT en heeft grote ervaring door de leidende rol die zijn bedrijf had bij de realisatie van de peoplemover Capelle a/d IJssel, Schiphol (inmiddels stopgezet) en de Floriade. De projectmanager Bart Wiegmans heeft ook ervaring met innovatietrajecten. De projectleider prof. Van Zuylen heeft deelgenomen aan EDICT, FANTASIE, DTO (Duurzame Technologische Ontwikkeling) en het RWS project Vervoersystemen van de Toekomst. De leerervaring uit deze projecten worden toegepast in dit TRANSUMO project. De presentatie op het congres PRT@LHR is goed ontvangen bij het internationaal gehoor. De tekst van de presentatie werd door verschillende deelnemers opgevraagd en de presentatie staat op internet. De belangstelling vanuit verschillende landen (o.a. UK, Zweden) voor dit project is vrij groot. Er zijn afspraken gemaakt tijdens het congres voor verder gaande samenwerking met Engelse en Zweedse partijen. Aan het tweede congres Podcar citiy COP15 werd op uitnodiging deelgenomen. De presentatie op het eerder congres was daar de aanleiding voor. De visie dat de aanleg van PRT te rechtvaardigen is vanuit de toename van de waarde van onroerend goed rond de stations blijkt origineel te zijn en nieuwe kansen te bieden om een besluitvorming te bevorderen. Het geeft een economische onderbouwing van de investeringskosten. Belangrijk resultaat van het onderzoek is het inzicht dat reizigers een PRT systeem waarderen en graag gebruik ervan willen maken. Het verbetert de toegankelijkheid van de onderzochte gebieden. Het maakt kostbare uitbreidingen van railsystemen overbodig. Gebruik van openbaar vervoer wordt gestimuleerd door de aanwezigheid van PRT als feeder-systeem voor railvervoer. Autogebruik wordt relatief minder aantrekkelijk en reizigers die wel gebruik blijven maken van hun auto geven aan dat ze de combinatie Park & Ride en PRT willen gebruiken. Dat zal een (beperkte) reductie van de autokilometers geven, tezamen met de overstap die een aantal automobilisten maken naar het verbeterde openbaar vervoer. De doelen van Transumo worden dan ook alle in meer of mindere mate gediend door de introductie van PRT: minder autogebruik en emissies en efficiënter ruimtegebruik (Planet), betere toegankelijkheid en aantrekkelijker openbaar vervoer met grote veiligheid (People) en kosten effectief vervoer (wellicht rendabel te exploiteren) dat de economische waarde van vastgoed en grond verhoogt en economische groei stimuleert (Profit).
3. Verankering en doorwerking Gezien de korte tijd is er nog maar in beperkte mate sprake van duurzame doorwerking van het project. Binnen het consortium verloopt de verankering goed, ook de partijen rondom het consortium (stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, NS, Luchthaven Rotterdam/Den Haag, Vipre) worden voortdurend geïnformeerd en blijven betrokken. De relatie met andere Transumo-projecten verloopt op dezelfde wijze als die met overige partijen. De vooruitzichten voor een duurzame verankering zijn goed doordat relevante partijen deelnemen in het consortium. De verankering zal ook plaatsvinden door presentaties van de resultaten voor beleidsmakers en portefeuillehouders van de belangrijkste partijen. In de komende maanden zal nog veel aandacht gegeven worden aan de verankering. Daar zal de stichting Postacademiaal Onderwijs een rol in spelen. Die zal een cursus organiseren om de voordelen van een innovatief openbaar vervoersysteem te presenteren. De cursus zal in 2010 plaatsvinden, de voorbereiding zal grotendeels in 2009 kunnen worden afgerond. Innovaties vragen veel tijd, een periode van 40 jaar is vrij normaal tussen het begin van een innovatie en de volledige doorwerking. Voor een duurzaam, automatisch personenvervoersysteem is het innovatieproces al een paar jaar aan de gang, maar het gaat met vallen en opstaan. In de afronding van dit project zal het consortium zoeken naar personen en organisaties die het gedachtegoed zullen overnemen. Daar zal vooral gekeken worden naar het bedrijfsleven, zoals Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, luchthaven Rotterdam/Den Haag, 2Getthere, Heijmans, TNO en TUDelft Vastgoed. Deze belanghebbende partijen zullen samen met de overheden moeten zorgen dat de innovatie gerealiseerd wordt.
__________________________________________________________________ 9
De marktwaarde van de resultaten kunnen groot zijn. Dat hangt vooral af van de beslissingen die genomen worden om op een van de locaties een nieuw personenvervoersysteem aan te leggen. Met zo’n voorbeeld zal de groei van een dergelijk systeem gestimuleerd worden en zal de economische waarde van de studie (de ontwikkelde methode, het vraag- en vervoerswijzekeuzemodel) interessant gaan worden. Verdere theoretische, modelmatige ontwikkelingen zijn relatief minder belangrijk, het gaat nu om de technische en bestuurlijke implementatie. Daar zal verder aan gewerkt moeten worden.
4. Projectsuccessen Het belangrijkste succes is wel dat we de partijen in het consortium bij elkaar hebben gekregen om te praten over een nieuw personenvervoersysteem en dat er eenstemmigheid is ontstaan over de plaatsen waar het systeem kansrijk zal zijn. Verder is een succes dat het nieuwe vervoersysteem ingepast kan worden als aanvulling op het huidige vervoersysteem, zowel de eigen auto als trein, bus en tram. Hoewel de kosten van aanleg aanzienlijk zijn, kan worden aangetoond dat toename van de waarde van rondom PRT stations zo groot kan zijn, dat de aanlegkosten daarmee gerechtvaardigd kunnen worden. Deze visie is nieuw en trekt internationaal de aandacht. Het project levert belangrijke nieuwe opties voor duurzaam personenvervoer van hoge kwaliteit, concurrerend met de auto in stedelijk gebied. Het zal zeker kunnen bijdragen aan een versterking van de rol van het huidige openbaar vervoer doordat het de hiaten vult en daarmee mogelijk maakt dat openbaar vervoer als keten interessant wordt. Uit de modelberekeningen komt duidelijk naar voren dat PRT het bestaande openbaar vervoer ondersteunt en zeker geen concurrent is. De substitutie van het autoverkeer is aanwezig al gaat het om een beperkte omvang voor de gekozen toepassingsgebieden. Voor het gebied Waalhaven/Eemhaven is het aantal autoritten per dag 14.000. De A15 die langs het gebied loopt heeft daar een etmaalintensiteit van ca. 110.000 motorvoertuigen. Het vraagmodel geeft aan dat ongeveer de helft van de autoritten geheel of gedeeltelijk zou kunnen worden vervangen door een rit met de PRT, daarmee zou de afname van het verkeer op het drukste deel van de A15 met ca. 4% kunnen afnemen. De helft zou bestaan uit automobilisten die overstappen op openbaar vervoer, de andere helft uit automobilisten die gebruik gaan maken van de P&R voorzieningen bij een van de PRT-haltes. De gevolgen voor de files zal dan aanzienlijk zijn, immers de files ontstaan doordat er meer verkeer is dan verwerkt kan worden. De onbalans die nu waargenomen wordt is van de orde van grootte van 5% in de spits. Daar het nieuwe vervoersysteem elektrisch aangedreven wordt, heeft het een positief effect op energiegebruik (meerder energiebronnen kunnen efficiënt gebruikt worden om elektriciteit op te wekken) en (plaatselijke) emissies. De geluidsproductie van het nieuwe vervoersysteem is heel laag zodat het weinig of geen hinder geeft in de bebouwde omgeving. Belangrijk is ook dat het systeem efficiënt omgaat met ruimte: parkeren van auto’s kan op afstand van de bestemming zonder dat daar grote tijdsverliezen door veroorzaakt worden. Het parkeren van de voertuigen van het automatische vervoersysteem vraagt betrekkelijk weinig ruimte, deels kan dat op de stations. De infrastructuur kan gebouwd worden boven of vlak naast bestaande infrastructuur. Ruimtelijke problemen zullen met dit vervoersysteem opgelost kunnen worden en het systeem zal weinig of geen nieuwe ruimtelijke problemen veroorzaken. De kosten/baten zijn uitgewerkt. Het blijkt dat de aanlegkosten weliswaar aanzienlijk zijn, maar in een periode van 40 jaar terugverdiend kunnen worden. In het geval van SciencePort Holland zijn de aanlegkosten van dezelfde orde van grootte als de waardevermeerdering van het onroerend goed, terwijl in het Eemhaven / Waalhaven gebied 25% van de aanlegkosten gecompenseerd worden door de waardevermeerdering van bedrijfsruimtes. De projectgroep realiseert zich dat dit soort ex-ante analyses nodig zijn om beslissingen te kunnen nemen, maar dat de baten / kosten verhouding vrijwel altijd te gunstig wordt voorgesteld. Toch is uit voorgaand onderzoek steeds gebleken dat een automatisch vervoersysteem een betere baten / kosten verhouding heeft dan de conventionele vervoersystemen. Wij sluiten het project af met een dubbele inschatting van de kosten en baten: een realistische maar ook enigszins optimistische schatting en een schatting op basis van tegenvallende kosten en inkomsten. Uit de eerste schatting blijkt het systeem zichzelf kan
__________________________________________________________________ 10
bedruipen zonder subsidie, bij de tweede schatting zal de overheid een subsidie moeten geven om de exploitatie kostendekkend te maken. Die subsidie zou van dezelfde orde van grootte moeten zijn als voor het huidige openbaar vervoer. Zonder Transumo zou dit project op veel kleinere schaal zijn uitgevoerd: dan zou er alleen financiële steun van het Havenbedrijf Rotterdam beschikbaar zijn en was het consortium veel kleiner geweest. Dan zou het project niet veel meer hebben kunnen doen dan een studie naar de toepassingsmogelijkheden in het havengebied, zonder andere partijen erbij te betrekken. Nu is het mogelijk geworden om meerdere partijen erbij te betrekken, ook de belangstelling te krijgen van andere organisaties die voor de realisatie van belang kunnen zijn. Verder is het nu mogelijk het accent meer te leggen op het duurzaamheidaspect en niet alleen naar de functionele kant van zo’n nieuw vervoersysteem te kijken. Een laatste succes van het project is een ‘instant-ontwerp’ voor een PRT systeem als tijdelijk oplossing voor de toegankelijkheidsproblemen in de spoorzone in Delft. Een vraag vanuit een werkgroep die met de problematiek bezig is leidde ertoe dat binnen een paar uur een ontwerp geleverd kon worden inclusief kostenschatting voor een PRT systeem dat twee grote parkeerterreinen verbindt met de spoorzone. Of de gemeente Delft daar wat mee wil doen is niet te voorspellen, maar de mogelijkheid om zo snel voor een belangrijk probleem een mogelijke oplossing te kunnen uitwerken mag als een groot succes van het project beschouwd worden.
5. Referenties Sleutelwoorden Openbaar vervoer; Personal Rapid Transit; PRT; Vervoersmodellering; Automatisch vervoer. Literatuurverwijzingen - Debrezion, G., Eric Pels, Piet Rietveld (2005) The impact of rail transport on the prices of real estate: Empirical study of the Dutch housing market, TRB Annual meeting 2006 - De Graaff, T., G. Debrezion, P. Rietveld (2009), De Invloed van Bereikbaarheid op Vastgoedwaarden van Kantoren, Tijdschrift Vervoerwetenschap, 2009 - Eden, C., and S. Vangen, 1995. An analysis of shared meaning in collaboration, Second workshop on multi-organizational partnership, Glasgow. - Gentile, C. O.Landolfi, M.Pascuccie, M. Page (1999) Efficiency impacts and benefits of new transport systems, FANTASIE Deliverable 17 - Himmelman, A.T., 1992. Communities working collaboratively for a change. Minneapolis, MN: The Himmelman Consulting Group. - Hoogendoorn, S. & Timmermans, H. & Zuylen, H.J. van (2002) Personal Rapid Transport in Eindhoven, European Transport Conference (PTRC), September 2002 - Huxham, C. (ed.) (1996). Creating collaborative advantage. London: Sage. - Lowson, M.V. (1998) Surface transport history in the UK: analysis and projections Proc. Instn Civ. Engrs Transp.,1998, 129, Feb.,14 ± 19 - Lowson, M.V. (1999), Personal Public Transport, In: Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Transport, 1999 - Minderhoud, Michiel M., Henk J. Van Zuylen, (2007) Preliminary Assessment of the Operation of a Personal Rapid Transit System in Eindhoven, IEEE 5 th International Conference on Intelligent Transportation Systems - Paper No 47, Singapore. - Zuylen, H.J. van & Ouwehand, A. (2001), The Personal Rapid Transit Pilot: A policydriven sustainable technological system innovation, European Transport Conference (PTRC), Cambridge - Zuylen, H. van, A. Ouwehand (2002): Learning from a failed innovation process : personal rapid transit for a Dutch city. Transportation research record, 1930, 91-98. (achtergrondsinformatie) - Zuylen, H.J. van, M. Weber , J. Shires , A.Eriksson (2000) Options To Support the Introduction of New Technologies and Their Implications on Transport Policy, FANTASIE Deliverable 23.
__________________________________________________________________ 11
Trefwoorden NiVeS, collectief personenvervoer, transitie, Transumo, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, Vervoersysteem.
__________________________________________________________________ 12
Bijlage 1: Mijlpalen Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie)
Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
Bijdrage project
2
5 1
Bijdrage project 1
2 3 2 2 1
Bijdrage project 1
11
15
1
__________________________________________________________________ 13
Rapporten -
(K2) H.van Zuylen, J.Li, V.Knoop Vraagmodel Scienceport Holland (K2) H. van Zuylen, De bereikbaarheid van de Delftse spoorzone (K2) Y.S.Chen, H.Li, J.Li, A.de Koning, H.van Zuylen Traffic Demand Analysis for a Personal Rapid Transit System (K2) A. de Koning: A Public Transport Sanctuary for Port Development (W2 , W4) H. van Zuylen: The influence of Personal Rapid Transit on urban development, congress PRT@LHR (W2, W4) H. van Zuylen: PRT for the Port of Rotterdam Benefits versus costs, congres Podcar City COP15 (K2) YuSen Chen, Transport demand model for the Port Area (K2) H. Li: Design of the SP questionnaire (K2) H. van Zuylen De toegankelijkheid van de TUDelft en SciencePort Holland (K2) H. van Zuylen: Requirements for a new transport system 18 februari 2009 (K2) H. van Zuylen: Overview systems, 16 maart 2009 (K2) Li Jie A brief study on automated public transport 16 januari 2009
Presentaties -
(W4) H.van Zuylen: The economic value of PRT, presentation for the congress PRT@LHR (W4) H.van Zuylen: The economic value of PRT, presentation for the congres Podcar citiy COP15 (K5)H.van Zuylen: presentatie vastgoed (K5) H.van Zuylen: NiVeS (K5) H.van Zuylen: Transition towards innovative public transport, presentatie TRANSUMO (K5) H.van Zuylen: TUD_Vastgoed (M5, K5) H.van Zuylen: Transition towards Innovative Transport Systems (K5) H. van Zuylen Trace-varianten (K5) A. de Koning: Personenvervoer in het havengebied; Ruimtelijke kansen en mogelijke lijnen (K5) N. de Ronde Bresser: PMHaven integral (K5) YuSen Chen: Traffic Demand Analysis and Forecast for New Infrastructures (K5) A. de Koning Development strategies for the port of Rotterdam 16 januari 2009 (K5) A. de Koning Connecting the port with it’s surroundings, 20 januari 2009 (K5) R. van Nes Some MSc-studies on Accessibility Port of Rotterdam, januari 2009 (M5, K5) Li Jie: Automated transport systems 26 februari 2009
Andere producten - (M6,M7a) Workshop HbR - (M6,M7a) Workshop Science Port Holland - (M6,M7b) Workshop TUDelft Vastgoed - (K2) Google map met foto’s - (K1a) NiVeS website - (K5) Interview Delft Integraal (H. van Zuylen) - (W4, W5) Cursus prof. I. Andreasson over simulatie PRT (augustus 2009) - (K5) Interview TV-West 19 augustus
__________________________________________________________________ 14
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
