Verkeers- en Vervoersystemen Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer

CIB - Centrum voor Industrieel Beleid / Verkeer en Infrastructuur

KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Cursus H01I6A

Verkeers- en Vervoersystemen Verplaatsingsgedrag, Verkeersnetwerken en Openbaar Vervoer

Prof. ir. L.H. Immers ir. J.E. Stada

Uitgave: januari 2010

ii

Voorwoord Deze tekst maakt deel uit van de leerstof voor de cursus, "Verkeerskunde", die gegeven wordt aan studenten van het Departement Burgerlijke Bouwkunde van de Katholieke Universiteit Leuven. De tekst start met een systeembeschrijving van het werkveld verkeer en vervoer. Aan de orde komen daarna de manifeste vraag naar personenvervoer, tot uiting komend in het verplaatsingsgedrag, en het aanbod van vervoer- en verkeersvoorzieningen, met name de transportnetwerken. Naast een behandeling van algemene principes wordt aandacht geschonken aan de specifieke situatie in België en Vlaanderen. De lijst van referenties duidt erop dat wij een beroep hebben gedaan op een ruim arsenaal van bronnen. De auteurs houden zich aanbevolen voor op- of aanmerkingen.

Heverlee, april 2003

L.H. Immers J.E. Stada

email: [email protected] [email protected]

tel: +32 16 321669 (L.H. Immers) +32 16 329614 (J.E. Stada) adres: Centrum voor Industrieel Beleid / Verkeer en Infrastructuur Celestijnenaan 300A B-3001 Heverlee, Belgie

iii

Inhoud

1.

SYSTEEMBESCHRIJVING VERKEER EN VERVOER ....................................................... 1 1.1 INLEIDING .............................................................................................................................. 1 1.2 BELEIDSARENA’S IN DE VERKEERS- EN VERVOERSECTOR ...................................................... 2 1.3 AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR BELEID ..................................................................................... 4 1.3.1 Duurzame mobiliteit ......................................................................................................... 4 1.3.2 Beïnvloeding van de mobiliteit ......................................................................................... 5 1.3.2.1 1.3.2.2 1.3.2.3 1.3.2.4

1.4 2.

Aangrijpingspunt verplaatsingsmarkt.................................................................................... 5 Aangrijpingspunt vervoersmarkt........................................................................................... 6 Aangrijpingspunt verkeersmarkt ........................................................................................... 7 Attitude ................................................................................................................................. 8

ACTOREN OP DE MOBILITEITSMARKT ..................................................................................... 9

DE MANIFESTE VRAAG NAAR VERVOER: HET VERPLAATSINGSGEDRAG......... 12 2.1 INLEIDING ............................................................................................................................ 12 2.2 INVARIANTEN IN HET GEMIDDELDE VERPLAATSINGSGEDRAG .............................................. 13 2.3 VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN .............................................................................. 18 2.3.1 Verdeling over de vervoerwijzen .................................................................................... 19 2.3.2 Verdeling over de motieven ............................................................................................ 20 2.3.3 De verplaatsingen naar werk en school.......................................................................... 21 2.3.3.1 2.3.3.2

2.3.4 2.3.5

Wie maken gebruik van het openbaar vervoer?.............................................................. 22 Variaties in verplaatsingen naar tijd en locatie ............................................................. 23

2.3.5.1 2.3.5.2

2.3.6

Variaties in verplaatsingen naar tijd.................................................................................... 23 Variaties in verplaatsingen naar locatie............................................................................... 26

De huishoudens en hun vervoermiddelen ....................................................................... 27

2.3.6.1 2.3.6.2 2.3.6.3

3.

Het woon-werk verkeer....................................................................................................... 22 Het woon-school verkeer .................................................................................................... 22

Het vervoermiddelenbezit ................................................................................................... 27 Het rijbewijsbezit ................................................................................................................ 28 Hoe vaak gebruikt men welk vervoermiddel? ..................................................................... 29

HET AANBOD VAN VERVOERS- EN VERKEERSVOORZIENINGEN.......................... 30 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................ 30 3.2 INDELINGEN VERVOERSSYSTEMEN ....................................................................................... 30 3.2.1 Indeling naar organisatievorm vervoerdiensten............................................................. 30 3.2.2 Indeling naar voertuig- en infrastructuurtechniek.......................................................... 31 3.2.3 Indeling naar snelheid en reikwijdte van het vervoermiddel .......................................... 32 3.3 TRANSPORTNETWERKEN ...................................................................................................... 33 3.3.1 Inleiding.......................................................................................................................... 33 3.3.2 Algemene aspecten van transportnetwerken................................................................... 35 3.3.2.1 3.3.2.2

3.3.3

Wegennetwerken ............................................................................................................. 44

3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.3.3 3.3.3.4

3.3.4

Hiërarchische opbouw......................................................................................................... 35 Optimale netwerken en netwerkvorm ................................................................................. 39 Wegennet van België .......................................................................................................... 44 Functies van wegen............................................................................................................. 48 Categorisering van wegen ................................................................................................... 49 Stedelijke netwerken ........................................................................................................... 52

Openbaar vervoer netwerken ......................................................................................... 55

3.3.4.1 3.3.4.2 3.3.4.3 3.3.4.4 3.3.4.5 3.3.4.6 3.3.4.7 3.3.4.8

Aandeel van het openbaar vervoer in het personenvervoer ................................................. 55 Functie en betekenis van het openbaar vervoer................................................................... 57 Overzicht kwaliteitscomponenten openbaar vervoer........................................................... 59 Nadere bespreking kwaliteitscomponent verplaatsingstijd.................................................. 61 Stelselmatige opbouw ......................................................................................................... 69 Vervoertechnieken .............................................................................................................. 71 Exploitatie........................................................................................................................... 74 Openbaar vervoernetwerk in België en Vlaanderen............................................................ 78

iv 4.

ONTWERPMETHODIEK VOOR TRANSPORTNETWERKEN........................................ 87 4.1 INLEIDING ............................................................................................................................ 87 4.2 UITGANGSPUNTEN ............................................................................................................... 87 4.2.1 Tijdshorizon .................................................................................................................... 87 4.2.2 Vervoerstelsels en toegangspunten ................................................................................. 88 4.2.2.1 4.2.2.2

Functionele indeling in vervoerstelsels ............................................................................... 88 Functionele indeling in toegangspunten.............................................................................. 89

4.2.3 Basisprincipes van de ontwerpmethodiek....................................................................... 90 4.3 ONTWERPVARIABELEN, BEOORDELINGSCRITERIA EN ONTWERPDILEMMA'S ......................... 92 4.3.1 Ontwerpvariabelen ......................................................................................................... 92 4.3.2 Beoordelingscriteria ....................................................................................................... 95 4.3.3 Ontwerpdilemma's .......................................................................................................... 97 4.4 ONTWERPSTAPPEN ............................................................................................................. 100 4.5 TOEPASSINGSVOORBEELDEN .............................................................................................. 104 4.5.1 Nationaal spoorwegnet van België ............................................................................... 105 4.5.1.1 4.5.1.2 4.5.1.3 4.5.1.4

4.5.2

Hoofdwegennet Noord-Brabant.................................................................................... 109

4.5.2.1 4.5.2.2 4.5.2.3

4.6 5.

Kernenhiërarchie............................................................................................................... 105 Verbindingen..................................................................................................................... 107 Compromis-netwerk.......................................................................................................... 108 Bespreking ........................................................................................................................ 109 Kernenhiërarchie............................................................................................................... 110 Gewenste verbindingen..................................................................................................... 110 Ideaal-typisch net .............................................................................................................. 111

CONCLUSIE ........................................................................................................................ 112

EXAMENVRAGEN ................................................................................................................. 114

LIJST VAN FIGUREN...................................................................................................................... 115 LIJST VAN TABELLEN................................................................................................................... 116 REFERENTIES.................................................................................................................................. 117

1

1. Systeembeschrijving verkeer en vervoer 1.1 Inleiding Vervoer en verkeer zijn van essentieel belang voor het economisch en sociaal functioneren van een moderne samenleving. Tussen de 10 en 20 procent van de economische inspanning en tijdsbesteding van een land heeft op de een of andere manier met vervoer te maken. Uitgebreide vervoers- en verkeersfaciliteiten ontstonden in vroeger tijden vanuit bestuurlijke en militaire motieven. Specialisatie in de produktie van bepaalde goederen deden daarnaast belangrijke handelswegen ontstaan. Die specialisatie gaat nog steeds door en zorgt ervoor dat grondstoffen en arbeidskrachten over steeds grotere afstanden worden vervoerd. Naast het goederenvervoer heeft ook het personenvervoer in de laatste anderhalve eeuw een grote vlucht genomen. Vanaf 1840 bestonden er in de steden primitieve vormen van openbaar vervoer, maar de grote doorbraak kwam met de introductie van de automobiel vanaf circa 1890. Het gemotoriseerde vervoer heeft ervoor gezorgd dat dagelijkse activiteiten, als wonen, werken, winkelen en het verrichten van sociaal-recreatieve bezigheden nu gebeuren op ruimtelijk soms zeer sterk gescheiden plaatsen. De sterke groei van vervoer en verkeer heeft ook tot grote problemen geleid. Congestie brengt de bereikbaarheid van economisch en sociaal belangrijke centra in gevaar. De menselijke leefomgeving wordt aangetast door de hinder van vooral het gemotoriseerde verkeer. Verkeersongevallen veroorzaken menselijk leed en maatschappelijke ontwrichting. Emissies van het verkeer brengen schade toe aan natuur en milieu. De overheid staat voor de opgave een beleid te ontwikkelen dat enerzijds rekening houdt met de economische en sociale voordelen van het vervoer, maar dat anderzijds tracht door gerichte maatregelen de nadelige gevolgen ervan zoveel mogelijk te beperken. Dit is een moeilijke opgave omdat er veel interacties zijn tussen de verschillende componenten van het vervoersysteem en de maatschappij waarin het is ingebed. Om inzicht te krijgen in de samenhang tussen de componenten van het vervoersysteem en de wijze waarop beleidsmaatregelen dit systeem kunnen beïnvloeden geven we in dit hoofdstuk een systeembeschrijving voor het beleidsveld verkeer en vervoer. De systeembeschrijving werd opgesteld door Egeter en van de Riet [1999]1$ in het kader van het project Questa. Dat project had tot doel ondersteuning te geven bij de formulering van het verkeers- en vervoersbeleid in Nederland. We zullen in dit hoofdstuk aangeven hoe het systeemdiagram ook behulpzaam is geweest bij de opstelling van het Mobiliteitsplan Vlaanderen [2001]2 In het navolgende worden veelvuldig de termen vervoer en verkeer gebruikt. Het is van belang een onderscheid te maken tussen deze begrippen. Onder vervoer wordt verstaan het verplaatsen van goederen en personen van de ene plaats naar de andere. $

De noten verwijzen naar de lijst van referenties aan het eind van de tekst

2 Het doel van de verplaatsing, namelijk het koppelen van herkomst en bestemming staat daarbij centraal. Voor het vervoer van goederen en personen zijn vervoermiddelen noodzakelijk en infrastructuur waarlangs de vervoermiddelen zich kunnen verplaatsen. De daadwerkelijke beweging van de vervoermiddelen langs de infrastructuur heet verkeer. 1.2 Beleidsarena’s in de verkeers- en vervoersector In het beleidsveld verkeer en vervoer participeren verschillende actoren. Deze actoren opereren op verschillende schaalniveaus en in specifieke (beleids)arena’s of markten. Schaalniveaus die worden onderscheiden zijn internationaal, nationaal, regionaal en lokaal van aard. (Beleids)arena’s zijn markten waarop vragende en aanbiedende partijen interacteren. Relevante arena’s zijn: • • •

de verplaatsingsarena of verplaatsingsmarkt de vervoersarena of vervoersmarkt de verkeersarena of verkeersmarkt

De verplaatsingsmarkt is de markt waar de behoefte aan activiteiten en het aanbod aan activiteiten in ruimte en tijd leiden tot een verplaatsingspatroon. De verplaatsingsmarkt bestaat uit mogelijke interacties tussen geografisch gescheiden locaties Deze interacties hebben een ruimtelijke en een tijdsdimensie (bepaald door de ruimtelijke ordening van plaatsen waar activiteiten kunnen worden uitgevoerd en de tijdsordening van de activiteiten). Alvorens een verplaatsing te maken, maakt de vervoersconsument een afweging tussen het nut van het koppelen van twee geografisch gescheiden locaties en het offer dat hij moet brengen om deze koppeling tot stand te brengen. In die zin zijn percepties van vervoersconsumenten eveneens van invloed op de verplaatsingsmarkt. Elke vervoersconsument maakt een eigen individuele afweging, waarbij de percepties van zowel nut als offer per persoon verschillen; bovendien is de gemiddelde waardering van zowel nut als offer aan veranderingen onderhevig o.a. als gevolg van informatieverschaffing, wijziging in attitude, etc. De output van de verplaatsingsmarkt bestaat uit een set van verplaatsingspatronen: een toedeling in tijd en ruimte van verplaatsingen tussen activiteiten. De vervoersmarkt is de markt waar het gevraagde verplaatsingspatroon en het aanbod aan vervoersmogelijkheden leiden tot een vervoerpatroon, waar de personen- en goederenverplaatsingen worden toegedeeld aan vervoermiddelen en -diensten. De verplaatsingspatronen (de output van de verplaatsingsmarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de vervoersmarkt: de vraag naar vervoermiddelen voor personen en goederen. De aanbodzijde bestaat uit het voor elke verplaatsing beschikbare aanbod van vervoermiddelen en -diensten (geordend naar ruimte en tijd) en de percepties daarvan (beoordeling kwaliteit, beschikbaarheid, kosten etc. door vervoersconsument). De output van de vervoersmarkt bestaat uit een set van

3 gerealiseerde vervoerpatronen: een toedeling van personen- en goederenverplaatsingen aan vervoermiddelen en -diensten. Ook voor deze markt geldt dat de beslissingen genomen worden door individuele consumenten die een eigen individueel keuzegedrag aan de dag leggen; vooral de waardering van de aanbodzijde van de vervoersmarkt en het afwegingsproces tussen vraag en aanbod variëren sterk per individu. Daarnaast verandert onder invloed van ontwikkelingen in de samenleving ook de attitude van de vervoersconsument waardoor ook in het afwegingsproces andere prioriteiten worden gesteld.

De verkeersmarkt is de markt waar de gevraagde vervoerpatronen worden geconfronteerd met het aanbod aan infrastructuur en de daaraan gekoppelde verkeersbeheersings-systemen, (bijv. Dynamisch Verkeers Management (DVM), informatiesystemen, verkeerslichtenregeling) met als resultante een daadwerkelijk gebruik van de infrastructuur in de vorm van een verkeerspatroon. De vervoerpatronen (de output van de vervoersmarkt) zijn tevens op te vatten als de vraagzijde van de verkeersmarkt: de vraag naar infrastructuur voor de vervoermiddelen en -diensten. De aanbodzijde bestaat uit de beschikbare verkeersinfrastructuur met al haar attributen, zoals verkeersbeheersingssystemen. De output van de verkeersmarkt bestaat uit een set van gerealiseerde verkeerspatronen: een toedeling van vervoermiddelen en -diensten aan infrastructuur. Zoals reeds is aangegeven bij de twee andere markten dient ook op de verkeersmarkt rekening te worden gehouden met individuele verschillen in de waardering van vraag en aanbod en in veranderingen in gedrag die de uitkomst van het afwegingsproces beïnvloeden

Te verrichten activiteiten

Verplaatsingsmarkt Ruimtelijke ordening en tijdsordening (incl. percepties)

Verplaatsingspatronen

Vervoermarkt Vervoermiddelen en -diensten (incl. percepties)

Vervoerpatronen

Verkeersmarkt

Verkeerspatronen

Infrastructuur met haar attributen (incl. percepties)

Figuur 1

Algemene opzet van de verkeers- en vervoersmarkt

4 In Figuur 1 is de samenhang tussen de drie markten geïllustreerd. Opgemerkt kan worden dat de tijdsdimensie een belangrijke rol speelt. Sommige deelmarkten reageren zeer snel op veranderingen (denk bijvoorbeeld aan actuele (‘real time’) verkeersbeheersing in de verkeersmarkt), terwijl andere markten een grote inertie vertonen, zoals bijvoorbeeld de ruimtelijke inrichting in de verplaatsingsmarkt. Zeer duidelijk komt in Figuur 1 tot uiting dat de vraag naar vervoer een afgeleide vraag is. Het vervoer ontleent zijn nut niet aan de verplaatsing zelf (met uitzondering misschien van sommige recreatieve verplaatsingen), maar aan de activiteiten die door het verplaatsing mogelijk gemaakt worden. 1.3 Aangrijpingspunten voor beleid Het 3-markten model kan helpen bij het formuleren van een transportbeleid. Hieronder lichten we toe hoe het is gebruikt bij het opstellen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen dat aanbevelingen bevat om te komen tot een duurzame mobiliteit. 1.3.1 Duurzame mobiliteit In 1987 werd in een rapport van de Verenigde Naties (het zogenaamde Brundtland rapport) het begrip Duurzame Ontwikkeling geïntroduceerd. Duurzame Ontwikkeling werd daarin omschreven als een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen ook in hun behoefte te voorzien. Pijlers Duurzame Ontwikkeling

Vijf Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit

Pijler 1: Economische bekommernis -Economisch welzijn -Werkgelegenheid -Productiviteit

•

Bereikbaarheid

Pijler 2: Sociale bekommernis -Billijkheid -Gezondheid en veiligheid -Kwaliteit leefomgeving

• • •

Toegankelijkheid Veiligheid Leefbaarheid

•

Natuur en milieukwaliteit

Pijler 3: Ecologische bekommernis -Uitputting natuurlijke hulpbronnen -Vervuiling lucht, water, bodem -Biodiversiteit

Figuur 2

Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit Vlaanderen

Oorspronkelijk lag de nadruk vooral op de bezorgdheid dat de huidige consumptie van natuurlijke hulpbronnen de levenskwaliteit van toekomstige generaties in gevaar zou brengen. Met andere woorden: men wilde eerlijkheid en rechtvaardigheid betrachten ten opzichte van toekomstige generaties. Later drong het besef door dat

5 men zich niet alleen om toekomstige generaties zorgen moet maken, maar dat ook binnen de huidige generatie eenieder recht heeft op een goede levenskwaliteit. Duurzame ontwikkeling streeft naar een optimaal evenwicht tussen economische, sociale en ecologische doelstellingen op alle terreinen van maatschappelijke activiteit. Men noemt deze drie doelstellingen wel de “pijlers” van een duurzame ontwikkeling. Uit deze drie pijlers zijn in het Mobiliteitsplan Vlaanderen vijf beleidsdoelstellingen afgeleid, zoals weergegeven in Figuur 2. •

De eerste doelstelling heeft betrekking op de economische ontwikkeling en wil de bereikbaarheid van economische knooppunten en poorten blijvend garanderen. Capaciteitsproblemen op de verschillende vervoernetten zorgen voor verhoogde en onbetrouwbare reistijden.

•

De tweede doelstelling is erop gericht de toegang tot het transportsysteem voor iedereen te garanderen. Streefdoel is de vervoersongelijkheid tussen verschillende maatschappelijke groepen tot een minimum terug te brengen, zoadat een volwaardige sociale ontplooiing mogelijk wordt.

•

De derde doelstelling streeft naar een verhoging van de verkeersveiligheid op de Vlaamse wegen. Verkeersongevallen veroorzaken in de eerste plaats persoonlijk leed en hebben daarnaast belangrijke maatschappelijke gevolgen en kosten.

•

De vierde doelstelling Leefbaarheid heeft te maken met de kwaliteit van de menselijke leefomgeving. Hieronder vallen de hinder door geluid, trillingen, geur en licht. Daarnaast zijn ruimtegebruik, barrièrewerking en visuele aantasting van stad en landschap van belang.

•

De vijfde doelstelling beoogt de terugdringing van de schade aan natuur en milieu. Het draagvermogen van het milieu wordt door de emissies van het verkeer overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is te hoog en de biodiversiteit van ecosystemen wordt ernstig bedreigd.

1.3.2 Beïnvloeding van de mobiliteit In Figuur 3 is aangegeven welke effecten van belang zijn in het licht van een duurzame ontwikkeling van de samenleving en waar zich aangrijpingspunten voor beleid situeren. 1.3.2.1 Aangrijpingspunt verplaatsingsmarkt Beïnvloeding verplaatsingsbehoefte (“volume-maatregelen”)

Men kan trachten het ruimtelijk patroon van wonen, werken, winkelen en recreatie te wijzigen door de nadruk te leggen op ruimtelijke nabijheid. Dit houdt in dat men bij de planning van nieuwe woongebieden en het inrichten van stedelijke gebieden voldoende aandacht geeft aan een beter evenwicht tussen het aanbod aan werkplaatsen en de omvang van de actieve bevolking in het betrokken gebied.

6 Ook ten aanzien van de tijdsordening van verplaatsingen bestaan mogelijkheden tot het inperken van de mobiliteit. Piekverplaatsingen geven aanleiding tot overbelasting van de transportnetwerken en nopen tot een dimensionering die in de daluren onbenut blijft. Enige mogelijkheden tot beïnvloeding zijn een verdere variabilisering van werktijden, het invoeren van een kortere werkweek en het bevorderen van telewerken.

Attitudes Te verrichten activiteiten

Verplaatsingsmarkt Ruimtelijke ordening en tijdsordening (incl. percepties)

Verplaatsingspatronen

Effecten Vervoermarkt Vervoermiddelen en -diensten (incl. percepties)

Vervoerpatronen

Verkeersmarkt Infrastructuur met haar attributen (incl. percepties)

Verplaatsings behoefte (“Volume”)

Modal Split Vervoers efficiëntie

Verkeersefficiëntie

Baten Verkeerspatronen

Economische ontpl. Sociale ontplooing Kosten: Ongevallen Onleefbaarheid Milieuaantasting (Aanleg-, onderhouden exploitatiekosten)

Ontwerp

Technologie

Figuur 3

De 3 markten met effecten en aangrijpingspunten voor beleid

1.3.2.2 Aangrijpingspunt vervoersmarkt

Beïnvloeding modale keuze

Ook al zal de auto vooralsnog een essentieel onderdeel van het transportsysteem blijven, toch bestaan er mogelijkheden om het aanbod zowel als de attractiviteit van alternatieve vervoerwijzen te verhogen. Men kan hierbij denken aan een kwaliteitsverbetering van het bestaande openbaar vervoer ten aanzien van comfort, informatie en service. Daarnaast kan men het bestaande collectieve vervoer uitbreiden door de invoering van vervoer op afroep (“belbussen”). Ook het bevorderen van carpooling of het gebruik van deelauto’s kan de verdeling tussen de vervoerwijzen op gunstige wijze beïnvloeden. Aandacht verdient ook de uitbouw van multimodale systemen. Door het creëren van goede overstapmogelijkheden in multimodale knooppunten kan het gebruik van de auto worden teruggedrongen. Tenslotte kan worden opgemerkt dat een groter aandeel

7 van het goederenvervoer per spoor of water kan worden afgewikkeld dan thans nog het geval is. Beïnvloeding van de vervoers-efficiëntie

Hier dient het beleid gericht te zijn op een betere benutting van voertuigen zowel voor het personenverkeer als het goederenvervoer. De bezettingsgraad van personenauto’s is zeer laag en dient verhoogd te worden. Door de ontwikkeling van logistieke systemen kan een efficiëntere benutting van vrachtvoertuigen gerealiseerd worden. Veel vrachtvoertuigen zijn op de retourreis nauwelijks of helemaal niet geladen. Beïnvloeding door toepassing van technologische verbeteringen

Technologische middelen kunnen helpen om de negatieve effecten van de mobiliteitsontwikkeling te verkleinen. In de eerste plaats kan door gerichte maatregelen de ontwikkeling van stillere, schonere, veiligere en zuinigere voertuigen worden gestimuleerd. Men duidt deze maatregelen wel aan als “bron-maatregelen”. Een andere ontwikkeling is de radiografische beïnvloeding van voertuigen, waardoor men zowel de veiligheid van het auto-systeem als de capaciteit van de dragende infrastructuur kan vergroten. 1.3.2.3 Aangrijpingspunt verkeersmarkt Beïnvloeding van de verkeers-efficiëntie

Met verkeers-efficiëntie wordt bedoeld de mate waarin de potentiële capaciteit van het bestaande verkeerssysteem wordt benut. Moderne vormen van Dynamisch Verkeers Management (DVM), veelal gebaseerd op telematicatoepassingen zijn hierbij belangrijk. Voorbeelden zijn het leveren van dynamische route-informatie (gekoppeld aan incident- en filedetectiesystemen), toeritdosering en incidentmanagement (gebaseerd op snelle interventie). Beïnvloeding door verbeteringen aan het ontwerp van de infrastructuur

Veel maatregelen om de duurzaamheid van het transportsysteem te verhogen zijn gebaseerd op een verbeterd ontwerp van infrastructuur. Een aantal maatregelen heeft betrekking op de lay-out van het gehele verkeersnetwerk. Een categorisering van het wegennetwerk in hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen, zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, leidt tot een betere bereikbaarheid en een intrinsiek veiliger wegennet en een verhoogde leefbaarheid door vorm (dwarsprofiel, snelheidsregime, capaciteit) en functie (verbinden, verzamelen, toegang geven) op elkaar af te stemmen. Ontwerpaanpassingen zijn nodig voor de in Vlaanderen veel voorkomende doortochten waar vorm en functie geenszins aan elkaar zijn aangepast. Voorts dient een verkeersnetwerk over zogenaamde terugvalopties (alternatieve routes) te beschikken om aan onverwachte calamiteiten het hoofd te kunnen bieden. Ook dit vergt aanpassingen van de lay-out van het gehele netwerk.

8 Andere ontwerpmaatregelen zijn van meer lokale aard. Hieronder vallen bijvoorbeeld: maatregelen om de geluidshinder te verminderen, de voorziening van zogenaamde ecoducten om de barrière-effecten van infrastructuur voor fauna te verzachten, de inrichting van verblijfsgebieden in steden, het ontwerpen voor sociale veiligheid (bijvoorbeeld door adequate verlichting) en het creëren van goede fiets- en voetgangersvoorzieningen 1.3.2.4 Attitude Een duurzame ontwikkeling van het transportsysteem is slechts mogelijk bij een juiste organisatorische inbedding van de maatregelen. Omdat dit te maken heeft met de houding die de samenleving inneemt ten opzichte van de na te streven doelen is de organisatorische inbedding onder de aanduiding Attitude samengevat. Beïnvloeding door prijsmaatregelen

Het is niet voldoende om op de onbaatzuchtige welwillendheid van de burger te steunen bij het nastreven van een duurzame samenleving. Uit de economie is bekend dat consumenten zich laten leiden door zogenaamde incentieven. Het voeren van een adequaat prijsbeleid (bijvoorbeeld spitsheffingen voor het autoverkeer) heeft tot doel de consument te confronteren met de werkelijke kosten van zijn verplaatsingsgedrag. Niet alleen de directe resource-kosten (aanschafprijs voertuig, brandstof en dergelijke), maar ook de schade berokkend aan derden en aan het milieu worden in rekening gebracht. Beïnvloeding door regelgeving en educatie

Naast het bieden van economische incentieven kan men gewenst gedrag van de consument afdwingen door regelgeving. Voorbeelden zijn het beperken van de autotoegankelijkheid van bepaalde gebieden, het voeren van een restrictief parkeerbeleid en het instellen van maximum snelheden. Voldoende middelen dienen dan echter wel beschikbaar te zijn voor toezicht en handhaving. Tenslotte kan verkeerseducatie en voorlichting een belangrijke rol spelen bij het vergroten van de veiligheid van het verkeer, het verhogen van de toegankelijkheid en het inzicht bieden in de gevolgen van onverantwoordelijk gedrag. In Tabel 1 zijn de mogelijke maatregelen samengevat. Vermeld is ook welke beleidsdoelstelling door welke maatregel wordt ondersteund. De aanduidingen zijn uiteraard indicatief: als een maatregel meerdere beleidsterreinen bestrijkt zijn alleen de belangrijkste aangegeven.

9

Tabel 1

Verband tussen maatregelen en duurzaamheidsdoelstellingen Bereikb Toegang Veiligh Leefbaarh Milieu

Verkeerskundige maatregelen

Markt

Type maatr

Efficiëntere ruimtelijke organisatie

Verplaatsing

volume

X

Betere tijdsordening

Verplaatsing

volume

X

Kwaliteit OV verbeteren (comfort,informatie, service) Spoor en watervervoer stimuleren

Vervoer

modal split

X

Vervoer

modal split

X

Opbouw multimodale systemen

Vervoer

modal split

X

Uitbouw collectief vervoer (buurt, belbus, taxi, deelauto, carpool ...) Opvoeren vervoersefficiency

Vervoer

modal split

Vervoer

vervoers-eff

Voertuigen mindervaliden

Vervoer

technologie

Beïnvloeding voertuigen, veiliger

Vervoer

technologie

Bronmaatregelen (stil,schoon,zuinig,veilig) Vervoer

technologie

Benutting(DVM,incidentm,informatie, toeritdosering,prioriteit OV) Lay-out wegennet (hiërarchisch, doelgroepen, terugvaloptie, doortochten) Ontwerp wegen (geluidshinder, onderhoud, drempels ..) Mitigatie barriere-effect

Verkeer

verkeers-eff

X

Verkeer

ontwerp

X

Verkeer

ontwerp

Verkeer

ontwerp

Restrictief parkeerbeleid

Verkeer

ontwerp

X

Goede fiets en voetgangersvoorz

Verkeer

ontwerp

X

Verblijfsgebieden (Woonerf, locatie industrie) Ontwerpen voor sociale veiligheid

Verkeer

ontwerp

Verkeer

ontwerp

X X X

X X

X X X X X

X

X

X X X X

X X

X

X

X

X

X

X

X

Organisatorische maatregelen Prijsbeleid (weg, parkeren)

attitude

Regelgeving, educatie

attitude

X X

1.4 Actoren op de mobiliteitsmarkt Op de drie onderscheiden markten zijn zeer veel actoren actief. De taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden maar vooral de belangen van deze actoren kunnen zeer uiteenlopend zijn. Het drie-markten model kan behulpzaam zijn bij het identificeren van de bij het mobiliteitsdebat betrokken partijen. In het veld van actoren kunnen de volgende clusters worden onderscheiden: • • • • • • •

bestuurders en ambtelijk apparaat aanbieders van vervoer- en verkeersdiensten ontwikkelaars adviseurs belangenbehartigers media burgers

10

Overheid

Onder de actoren neemt de overheid, op Europees, nationaal, gewestelijk en gemeentelijk niveau, door haar speciale taken en verantwoordelijkheden een speciale plaats in. Zij is actief in alle drie de deelmarkten. Op de verplaatsingsmarkt kan de overheid als regulerende planningsactor optreden. Zij kan bijvoorbeeld sturend optreden bij het indelen van de ruimte door het opstellen van structuurplannen. Op de vervoermarkt zal de rol van de overheid die zijn van een facilitator van vervoersalternatieven voor de auto. Zij kan ook optreden als innovator om nieuwe vervoersystemen in de markt te initiëren. In de verkeersmarkt vervult de overheid traditioneel de rol van zorgdrager voor de kwaliteit van het beheer van de infrastructuur. Rollen

Hierboven zijn enkele rollen genoemd die actoren op de mobiliteitsmarkt kunnen vervullen, namelijk die van planner, facilitator, innovator en kwaliteitsbewaker. Andere voorbeelden van mogelijke rollen zijn: de ontwerpende rol (verbeelden van verkeersvisies), de initiërende en stimulerende rol, de rol van regelgever en handhaver en de rol van belangenbehartiger. Actoren op de verplaatsingsmarkt

Op de verplaatsingsmarkt zijn aan de vraagzijde actoren actief die ruimte claimen voor het ontplooien van bepaalde activiteiten. Voorbeelden zijn actoren uit de privésector als bedrijven, gezinnen, bouwpromotoren en hun belangenorganisaties. Aanbod-actoren zijn de partijen die fysieke ruimte aanbieden. Dat zijn bijvoorbeeld grondeigenaars, projectontwikkelaars en intercommunales. Verplaatsingen hebben ook een tijdsdimensie. Bereikbaarheidsproblemen hebben vooral te maken met de vraag tijdens de piekuren. Diverse actoren spelen een rol bij het bepalen van de piekmomenten. Economische actoren, de onderwijssector en diverse ministeries spelen een belangrijke rol als tijdplanningsactoren. Het gaat dan om het bepalen en afstemmen van openingstijden en arbeidstijden. Actoren op de vervoermarkt

Op de vervoermarkt wordt de keuze voor een bepaalde vervoerwijze gemaakt. Aan de vraagzijde staan hier de werknemers, klanten, studenten, recreanten enzovoorts, die de meest betrouwbare en efficiënte vervoerwijze willen kiezen. Deze actoren zijn georganiseerd in diverse groeperingen zoals de Fietsersbond, de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers en de verschillende wegenhulp organisaties. Ook organisaties uit de sociale sector zoals milieu-organisaties, seniorenorganisaties enz. hebben invloed op de vraag naar bepaalde vervoerwijzen. Aan de aanbodzijde van de vervoermarkt staan diverse vervoermiddelen ter beschikking of worden openbare of collectieve diensten aangeboden. Aanbieders zijn hier overheidsbedrijven als NMBS en De Lijn, maar ook privé-actoren als taximaatschappijen, touroperators, leasemaatschappijen, koeriersdiensten enzovoorts.

11

Actoren op de verkeersmarkt

Op de verkeersmarkt stellen gebruikers eisen aan de kwaliteit van de infrastructuur. Aan de vraagzijde gaat het om automobilisten, fietsers, voetgangers en gebruikers van openbaar en collectief vervoer. Veelal zijn zij vertegenwoordigd in belangenorganisaties. Er zijn ook belangenorganisaties die eisen stellen aan verkeerssystemen, veelal gemotiveerd door de verkeersonleefbaarheid in hun buurt. Aan de aanbodzijde vinden we producenten en leveranciers van materieel en diensten, verenigd in belangenorganisaties zoals bijvoorbeeld de FEBIAC (auto- en fietsindustrie). Het aanbod van de infrastructuur vindt vrijwel geheel plaats door de overheid. In Vlaanderen speelt de Administratie Wegen en Verkeer die belangrijke rol. Belangrijke actoren zijn hier ook politie en rijkswacht die belast zijn met de handhaving van de gedragsregels in het verkeer, maar ook een belangrijke taak hebben in de bevordering van een goede doorstroming.

12

2. De manifeste vraag naar vervoer: het verplaatsingsgedrag 2.1 Inleiding In veel landen wordt al sinds jaren gedetailleerd onderzoek verricht naar het dagelijks verplaatsingsgedrag van de inwoners. Dit gebeurt door middel van enquêtes. Men vraagt aan een vrije grote steekproef van huishoudens (tot enkele tienduizenden personen) hun dagelijkse verplaatsingen bij te houden. Daarbij gaat het om het vervoermiddel waarmee de verplaatsing wordt verricht, het doel of motief van de verplaatsing, de afgelegde afstand, de met de verplaatsing gemoeide tijd enzovoorts. Voorts wordt naar de kenmerken van de huishoudens en personen geïnformeerd. Belangrijke kenmerken die het verplaatsingsgedrag beïnvloeden zijn bijvoorbeeld autobezit, inkomensklasse, beroepsstatuut, leeftijd enzovoorts. In België is dit onderzoek eerst vrij recent op grotere schaal uitgevoerd. In 1995$ werd in opdracht van de Vlaamse overheid een groot onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen uitgevoerd3. In 1999 werd dit gevolgd door een soortgelijk onderzoek voor geheel België4. In dit hoofdstuk presenteren wij de resultaten van het Vlaamse onderzoek uit 1995, hier en daar aangevuld met cijfers afkomstig uit het onderzoek voor geheel België uit 1999. Invarianten

Onderzoekers die in de jaren ’70 de resultaten van verschillende nationale enquêtes met elkaar vergeleken, kwamen tot de conclusie dat er opmerkelijke regelmatigheden bestonden in het verplaatsingsgedrag tussen de meest verschillende landen. Zij stelden vast dat het gemiddelde verplaatsingsgedrag kon worden beschreven met een aantal universele constanten of invarianten. Wij zullen eerst aandacht schenken aan dit belangwekkende onderzoek alvorens op de resultaten van de Vlaamse enquêtes in te gaan. Definitie van een verplaatsing

Een verplaatsing is gedefinieerd als een reis of een gedeelte van een reis met één enkel motief. Het tijdens de reis overstappen op een ander vervoermiddel geldt niet als een nieuwe verplaatsing. Als men tijdens een verplaatsing van meer vervoerwijzen gebruik maakt, wordt de verplaatsing toegewezen aan de belangrijkste vervoerwijze. Het motief van een verplaatsing wordt bepaald door de bezigheid op het bestemmingsadres, tenzij de bestemming de eigen woning is. In dat geval is de bezigheid op het herkomstadres bepalend voor het motief. De bepaling in bovenstaande definitie dat “wonen” niet als een zelfstandig motief wordt beschouwd, is gehanteerd in het Vlaamse onderzoek, in navolging van vele soortgelijke onderzoeken in het buitenland. Het achterliggende idee is dat bijvoorbeeld de verplaatsing van woning naar werk en de terugreis van werk naar $

Inmiddels zijn in 2000 en 2007 opnieuw onderzoeken uitgevoerd naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. In deze tekst presenteren wij de resultaten van de enquete uit 1995. Dit is niet bezwaarlijk want het verplaatsingsgedrag blijkt vrij stabiel te zijn in de tijd. Men herhaalt het onderzoek regelmatig om (kleine) trendmatige wijzigingen te signaleren.

13 woning direct te maken hebben met het motief “werken” en dat zij daarom beide aan dat motief dienen te worden toegewezen. In het onderzoek dat voor geheel België werd uitgevoerd werd het terugkeren naar de eigen woning echter wel als een zelfstandig motief gezien. Mogelijk is hier sprake van een tendens, want ook bij het nationale verplaatsingsonderzoek in de Verenigde Staten is men in 1995 overgeschakeld op deze methode. 2.2 Invarianten in het gemiddelde verplaatsingsgedrag We beschrijven het verplaatsingsgedrag aan de hand van de volgende grootheden • Tijd besteed aan verplaatsingen • Geld besteed aan verplaatsingen • Aantal gemaakte verplaatsingen • Afstanden van de verplaatsingen De waarden voor deze grootheden variëren sterk naargelang de deelgroep die we beschouwen. De volgende parameters zijn daarbij van belang: motief van de verplaatsing, vervoerwijze, persoonseigenschappen, het beschouwde tijdsegment (bijvoorbeeld variatie gedurende de dag), en geografische karakteristieken. Alvorens echter naar de gedetailleerde gegevens te kijken voor deze grootheden schenken we aandacht aan de gemiddelde waarden. Deze gemiddelde waarden gelden voor een grote populatie (bijvoorbeeld een provincie of een land). Alle personen zijn in deze populatie inbegrepen, jong en oud, mobiel en minder mobiel. Een fundamentele grootheid is de gemiddelde tijd besteed aan verplaatsingen per dag. In de jaren ‘70 stelde Y. Zahavi5 vast dat, gemiddeld genomen, mensen een vaste proportie van de dagelijks beschikbare tijd besteden aan reizen. Later werden zijn resultaten bevestigd door tal van andere onderzoekingen6 7. Men kwam op een bedrag van gemiddeld 1,1 uur per dag. Niet alleen vindt men een stabiel reistijdbudget van circa 1,1 uur per dag in de meest verscheiden steden en landen en culturen, ook door de eeuwen heen is deze waarde constant gebleven. Figuur 4 toont de stabiliteit van deze grootheid voor een groot aantal gebieden als functie van het bruto nationaal inkomen voor het betreffende gebied. In de figuur is nog enige variatie te zien. Dit komt omdat ook resultaten voor kleinere populaties, zoals grote steden, zijn opgenomen. Een bevredigende verklaring voor de constantheid van deze factor is eigenlijk niet voorhanden. Er is een absolute grens van 24 uur per dag, die we aan alle activiteiten kunnen besteden. Verder geldt dat er een evenwicht moet zijn tussen de tijd besteed aan de eigenlijke activiteiten en de reistijd om op de plaats van de activiteiten te geraken. Dit laat echter toch nog een zekere speelruimte open voor de gemiddelde reistijd per dag. De vraag is of men op grond van de empirisch vastgestelde stabiliteit van deze grootheid door de jaren heen, ook conclusies mag trekken voor de toekomst. Sommige onderzoekers menen van wel en stellen bijvoorbeeld dat telewerken niet zal leiden tot minder verkeer en energiegebruik omdat mensen nu eenmaal gemiddeld

14 ongeveer een uur per dag ter beschikking willen stellen voor reizen. De vrijgekomen reistijd zullen zij besteden aan meer winkelen of aan verplaatsingen voor recreatieve doeleinden. Er zijn vraagtekens te plaatsen bij dergelijke conclusies. Eerstens kan de vrijgekomen reistijd ook worden besteed aan minder belastende vervoerwijzen zoals lopen en fietsen. Daarnaast betwijfelen sommige onderzoekers of een historisch bepaalde trend zich noodzakelijkerwijs in de toekomst zal voortzetten. 5.0 African Villages in: I Tanzania, 1986 II Ghana, 1988

4.5

City Surveys: 1 Tianjin (China), 1993 2 Kazanlik (Bulgaria), 1965/66 3 Lima-Callao (Peru), 1965/66 4 Pskov (Former USSR), 1965/66 5 Maribor (Former Yugoslavia), 1965/66 6 Kragujevac (F. Yugoslavia), 1965/66 7 Torun (Poland), 1965/66 8 Gyoer (Hungary), 1965/66 9 Olomouc (Former CSFR), 1965/66 10 Hoyerswerde (Former GDR), 1965/66 11 Sao Paulo (Brazil), 1987 12 Sao Paulo (Brazil), 1977 13 Warsaw (Poland), 1993 14 6 Cities (France), 1965/66 15 Osnabruck (Germany), 1965/66 16 44 Cities (USA), 1965/66 17 Jackson (USA), 1965/66 18 Paris (France), 1976

Travel Time Budegt, h/cap/d

4.0 3.5 3.0 2.5

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

National Travel Surveys: A Belgium, 1965/66 B Austria, 1983 C Great Britain, 1985/86 D Germany, 1976 E Netherlands, 1979 F Great Britain, 1989/91 G Finland, 1986 H Netherlands, 1987 I France, 1984 J Germany, 1982 K Netherlands, 1989 L USA, 1990 M Germany, 1989 N Switzerland, 1984 O Switzerland, 1989 P Australia, 1986 Q Singapore, 1991 R Norway, 1985 S Norway, 1992 T Japan, 1987

Paris (France), 1983 Paris (France), 1991 Sendai (Japan), 1972 Sapporo (Japan), 1972 Kanazawa (Japan), 1974 Kagoshima (Japan), 1974 Kumamoto (Japan), 1973 Hamamatsu (Japan), 1975 Fukui (Japan), 1977 Niigata (Japan), 1978 Hiroshima (Japan), 1978 Osaka (Japan), 1980 Tokyo (Japan), 1980 Osaka (Japan), 1985 Tokyo (Japan), 1985 Cities No. 21-29 in 1987 Tokyo (Japan), 1990 Osaka (Japan), 1990

2.0 3

2

1.5

1

1.0

I

5

II

9

4 6

7

31

12 8

20 19 G 16 D B J H 17 K P R 35 N 33 32 T 30 M 36 E F C I 34 Q 18

13

11 10

0.5

A

22 21 23 25 29 14 15 24 28 26 27

O S

L

0.0 0

5000

10000

15000

20000

GDP/cap, US$(1985)

Figuur 4

Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsen per persoon per dag.7

Een tweede constante, die door Zahavi werd vastgesteld, betreft het gemiddelde geldbudget besteed aan verplaatsingen. Uit zijn onderzoekingen bleek dat personen gemiddeld een vast gedeelte van hun besteedbaar inkomen besteden aan reizen. In Figuur 5, afkomstig uit latere onderzoekingen, staan de resultaten van tijdreeksen voor 13 geïndustrialiseerde landen en een aantal landen in ontwikkeling. 50 45 Belgium

Travel Money Budget, %

40

Denmark France

35

FRG Greece

30

Ireland 25

Italy Japan

20

NL Portugal

15

Spain 10

UK USA

Thailand

5

Sri Lanka

0 0

Tunisia 5000

10000

15000

20000

GDP/cap, US$(1985)

Figuur 5

Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen.7

15

Het economisch ontwikkelingsstadium van een land wordt in deze grafiek langs de horizontale as aangegeven door het bruto nationaal inkomen per capita. Er is, met het toenemen van de economische ontwikkeling van een land, een lichte stijging waar te nemen in het geldbudget besteed aan reizen totdat het zich stabiliseert rond 10-15% van het persoonlijk inkomen. Vastgesteld is dat de stijging van het geldbudget gepaard gaat met een stijging van het autobezit. Stabiliteit treedt in wanneer het autobezit in een land boven de 20% komt. De grafiek toont tevens dat er uitzonderingen zijn op de 10-15% regel. In Japan, waar het hoge-snelheids openbaar vervoer een belangrijke plaats inneemt, stabiliseert zich het geldbudget zich rond de 7% en in landen waar het autobezit laag is komt dit bedrag niet boven de 5%. Een derde belangrijke grootheid is het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag dat een persoon maakt. Zoals Figuur 6 laat zien ligt de waarde van deze grootheid rond de 3 verplaatsingen per persoon per dag. Variaties in de tijd zowel als tussen landen kunnen echter in deze grootheid optreden, lopend van 2,5 tot 3,5. Soms heeft deze variatie te maken met (graduele) verschillen in de definitie van een verplaatsing. Bijvoorbeeld: maakt een korte stop bij een winkel op weg naar het werk deze verplaatsing tot een winkelverplaatsing, of dient de gehele reis als een woon-werk verplaatsing gezien te worden? Een toets om te bepalen of van een winkelverplaatsing moet worden gesproken zou bijvoorbeeld kunnen bestaan uit het nagaan of de korte stop een andere aparte winkelverplaatsing overbodig heeft gemaakt. Verplaatsingen per persoon per dag Groot Britannie 75-77 Verenigde Staten 75-77 Vlaanderen OVG 94-95 West Duitsland 89-92 Groot Britannie 82-86 Wallonie 98-99 Groot Britannie 94-96 Verenigde Staten 82-86 Brussel 98-99 Groot Britannie 89-92

Lopen Fiets Openb Vervoer Auto

West Duitsland 82-86 Vlaanderen 98-99 West Duitsland 98-99 Verenigde Staten 89-92 West Duitsland 75-77 Nederland 99 Zwitserland 82-86 Noorwegen 82-86 Noorwegen 89-92 Zwitserland 89-92 Australie 82-86 Nederland 82-86 Nederland 94-96 Nederland 89-92

0

Figuur 6

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

Aantal verplaatsingen per persoon per dag 6

Ondanks de gesignaleerde variaties kunnen we spreken van een redelijke stabiliteit in de waarde van deze grootheid. Deze stabiliteit is in 1977 door Hupkes8 vastgelegd in de zogenaamde BREVER wet (BEhoud REistijd en VERplaatsingen). Deze ‘wet’ stelt dat op geaggregeerd niveau het reistijdbudget (zoals ook reeds vastgesteld door Zahavi) en het aantal verplaatsingen per dag per persoon constant zijn. Het aantal gemaakte verplaatsingen wordt bepaald door het activiteitenpatroon in een

16 samenleving. De gelijkmatigheid in het dagelijkse activiteitenpatroon, bestaande uit een groot aantal basisactiviteiten als werken, winkelen en onderwijs volgen, is waarschijnlijk verantwoordelijk voor de stabiliteit in deze verplaatsingsparameter. In Figuur 6 is ook de verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen gegeven. Opvallend is de predominantie van autoverplaatsingen in de Verenigde Staten vergeleken met Europa. In het oog valt ook het grote aantal fietsverplaatsingen in de Lage Landen. Tot slot kan men het verplaatsingsgedrag uitdrukken in het gemiddeld aantal dagelijks gereisde kilometers per persoon. Deze grootheid is beslist niet stabiel in de tijd! Een persoon kan te voet in een uur ongeveer 5 kilometer afleggen. In zijn reistijdbudget van ongeveer 1 uur (zie boven) voor de heen- en terugreis betekent dat een actieradius van 2,5 kilometer of een gebied van ongeveer 20 km2. Steden overschreden vanaf de oudheid tot circa 1800 zelden deze limiet van 20 km2. Vanaf 1800 deden snellere vervoermiddelen hun intrede. De dagelijks afgelegde afstand in het reistijdbudget van circa 1 uur steeg sindsdien gestadig en is thans voor de meeste geïndustrialiseerde naties gelegen tussen de 30 en 40 kilometer. De gemiddelde reisafstanden stegen vooral onder invloed van het toenemende autobezit, mogelijk gemaakt door de economische groei. Zo is in de afgelopen decennia de gemiddelde verplaatsingsafstand met ongeveer 1,5% per jaar gestegen. Kilometers per persoon per dag Groot Britannie 75-77 Groot Britannie 82-86 Zwitserland 82-86 West Duitsland 89-92 West Duitsland 75-77 Groot Britannie 89-92 Groot Britannie 94-96 West Duitsland 82-86 Nederland 82-86 Nederland 99

Lopen Fiets Openb Vervoer Auto

Verenigde Staten 75-77 Brussel 98-99 Noorwegen 82-86 Australie 82-86 Vlaanderen OVG 94-95 Nederland 89-92 Vlaanderen 98-99 West Duitsland 98-99 Zwitserland 89-92 Nederland 94-96 Noorwegen 89-92 W allonie 98-99 Verenigde Staten 82-86 Verenigde Staten 89-92

0

Figuur 7

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Afgelegde afstand per persoon per dag 6

In Figuur 7 zijn voor een aantal landen de per persoon per dag afgelegde kilometers bijeengebracht. De figuur toont dat vooral de auto verantwoordelijk is voor de dagelijks afgelegde afstand. De statistische gegevens waaruit deze figuur is afgeleid bevatten ook informatie over de gemiddelde snelheden per vervoerwijze. De gemiddelde snelheden bewegen zich

17 voor de Europese landen in een vrij nauwe band. De loopsnelheid bedraagt 4 a 5 km per uur, de fietssnelheid circa 12 km per uur. Het openbaar vervoer haalt een gemiddelde snelheid van rond de 25 km per uur terwijl men per auto gemiddeld ongeveer 40 km per uur aflegt. Let wel: dit zijn gemiddeld gerealiseerde praktische snelheden, inclusief al het gebruikelijke oponthoud dat met het betreffende vervoermiddel is geassocieerd.

In het bovenstaande hebben we het gehad over de gemiddelde waarden van een viertal belangrijke mobiliteitsvariabelen. Het is echter belangrijk te beseffen dat de variabelen zelf sterk kunnen variëren over de bevolking. In Figuur 8 is als voorbeeld de dichtheid en cumulatieve verdeling gegeven van de vier mobiliteitsvariabelen voor de Verenigde Staten. Er blijkt bijvoorbeeld uit dat op een gemiddelde dag maar liefst 12% van de bevolking helemaal geen verplaatsing maakt!$ Voorts zien we dat hoewel de gemiddelde dagelijkse reistijd ongeveer één uur bedraagt, ongeveer 10% van de bevolking meer dan 2 uur onderweg is. Tenslotte is het van belang erop te wijzen dat het overgrote deel van de verplaatsingen zich afspeelt over zeer korte afstanden.

Figuur 8

$

Verdeling van de 4 mobiliteitsvariabelen over de bevolking in USA 6

In Vlaanderen ligt het percentage van de bevolking dat op een dag helemaal geen verplaatsing maakt waarschijnlijk nog hoger. In de nationale enquete van 1999 werd op een willekeurige dag gevraagd naar de aard van de mobiliteit op die dag. Van de ondervraagden in Vlaanderen meldde 23% in het geheel geen verplaatsing buitenhuis gemaakt te hebben! Aan dit getal moet niet te grote betekenis toegekend worden. Het betreft slechts een steekproef van één dag.

18 2.3 Verplaatsingsgedrag Vlaanderen We gaan nu meer in detail het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen bekijken. We baseren ons hierbij op het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG Vlaanderen) dat in 1995 is uitgevoerd 3. Sommige cijfers zijn afkomstig uit het nationale onderzoek van 1999 4. Bij het OVG Vlaanderen werden vragenlijsten toegestuurd naar een steekproef van 2500 Vlaamse huishoudens (ongeveer 7500 personen). De verzamelde gegevens betroffen personen ouder dan 6 jaar, behorende tot de “mobiele bevolking”. Er was geen bovengrens aan de leeftijd gesteld. Als het in het navolgende gaat om het aantal verplaatsingen per persoon is dit dus betrokken op de Vlaamse bevolking van 6 jaar en ouder. Vlaanderen telde in 1995 ten tijde van de enquête circa 5,9 miljoen inwoners, verdeeld over ongeveer 2,2 miljoen huishoudens. De gemiddelde omvang per huishouden is dus ongeveer 2,7 personen. De leeftijdsopbouw van de bevolking staat aangegeven in Tabel 2. De totale schoolbevolking bedroeg circa 1.250.000 personen. Hiervan bezochten 250.000 kinderen de kleuterschool, 850.000 leerlingen het lager en secundair onderwijs en 150.000 studenten hogeschool en universiteit. De werkende bevolking besloeg ongeveer 2.200.000 personen. Tabel 2

Leeftijdsopbouw Vlaamse bevolking 1995 Leeftijd 0-6 6-18 18-65 65+ Totaal

Aantal personen 400.000 850.000 3.700.000 950.000 5.900.000

Figuur 9 en Figuur 10 tonen een samenvatting van de belangrijkste gegevens uit het OVG. Zowel het gemiddelde aantal verplaatsingen als de gemiddeld afgelegde afstand per persoon en per dag zijn aangegeven. Beide grootheden zijn afgebeeld naar vervoerwijze en motief. In het navolgende bestuderen we de in deze figuren vervatte informatie wat nader.

19

1.200 overig, onbekend personen vervoer wandelen, rondrijden ontsp, sport, cult onderwijs volgen diensten, zorgen winkel visite, logeren zakelijk bezoek van/naar werk

Verplaatsingen/persoon/dag

1.000

0.800

0.600

0.400

0.200

0.000 auto bestuurder

Figuur 9

auto passagier

bus, tram, metro

trein

fiets

te voet

overig, onbekend

Aantal verplaatsingen per persoon per dag Vlaanderen

20.00 overig, onbekend personen vervoer wandelen, rondrijden ontsp, sport, cult onderwijs volgen diensten, zorgen winkel visite, logeren zakelijk bezoek van/naar werk

km/persoon/dag

16.00

12.00

8.00

4.00

0.00 auto bestuurder

auto passagier

bus, tram, metro

trein

fiets

te voet

overig, onbekend

Figuur 10 Afgelegde afstand per persoon per dag Vlaanderen

2.3.1 Verdeling over de vervoerwijzen Tabel 3 geeft de verdeling over de vervoerwijzen (de modal split) uitgedrukt in gemiddelden per persoon en per dag. De procentuele verdeling is grafisch weergegeven in Figuur 11. Om een indruk te krijgen van de door het vervoersysteem geleverde prestatie dienen we te kijken naar de gemiddeld afgelegde afstanden per vervoerwijze. We zien dan dat 80% van de kilometers per auto worden afgelegd. Slechts 11% van de vervoersprestatie wordt door het openbaar vervoer geleverd. Merk tenslotte op dat voor het langzaam vervoer, fietsen en lopen, het aantal verplaatsingen en de ermee gemoeide tijd weliswaar relatief hoog zijn maar de afgelegde afstanden uiteraard gering.

20

Tabel 3

Modal split Vlaanderen

autobestuurder passagier BTM trein fiets te voet overig, onbekend Totaal

Verplaatsingen per persoon per dag aantal % 1,18 43 0,53 19 0,07 3 0,05 2 0,45 16 0,37 14 0,09 3 2,74 100

Afstand per persoon per dag km % 17,8 52 9,0 26 1,4 4 2,4 7 1,7 5 0,4 1 1,6 5 34,3 100

Reistijd Gemidd per persoon afstand per per dag verpl min % km 23,0 40 15,1 11,2 19 17,1 3,0 5 18,7 3,4 6 50,9 7,4 13 3,9 7,0 12 1,2 3,0 5 18,1 58,0 100

Gemidd Gemidd tijd per snelheid verpl per verpl min km/uur 19,5 46,5 21,4 48,0 42,1 26,7 71,1 43,0 16,3 14,2 18,8 3,7 33,2 32,7

Modal split 60

50

% verplaatsingen

procent

40

% kilometers % tijd

30

20

10

0 auto bestuurder

auto passagier

bus, tram, metro

trein

fiets

te voet

overig

Figuur 11 Grafische weergave modal split Vlaanderen

2.3.2 Verdeling over de motieven Tabel 4 geeft de verdeling over de verplaatsingsmotieven, uitgedrukt in gemiddelden per persoon en per dag. De procentuele verdeling is weergegeven in Figuur 12. Eenderde van de afgelegde kilometers heeft te maken met het werk, hetzij de dagelijkse pendel, hetzij de zakelijke verplaatsingen tijdens de werkuren. Nog eens eenderde van de kilometers hebben een sociaal-recreatief karakter, waarbij het grote aantal afgelegde kilometers in verband met visite en logeren opvalt. Een soortgelijk verschijnsel vinden we ook terug in andere landen. Winkelen is eveneens een belangrijk motief, maar dan vooral in het aantal daarmee gemoeide verplaatsingen. De afgelegde afstand is bij dit motief relatief gering.

21 Tabel 4

Verdeling over verplaatsingsmotieven Vlaanderen Verplaatsingen per persoon per dag aantal % 0,51 19 0,14 5 0,40 15 0,60 22 0,09 3 0,25 9 0,34 13 0,16 6 0,17 6 0,08 3 2,74 100

van/naar werk zakelijk bezoek visite, logeren winkel diensten, zorgen onderwijs volgen ontsp, sport, cultuur wandelen,toeren personenvervoer overig Totaal

Afstand Afstand per persoon per per dag verplaats km % km 8,4 25 16,6 3,4 10 24,6 5,7 17 14,3 3,6 10 5,9 0,7 2 7,9 1,7 5 7,1 5,6 16 16,4 2,3 7 14,4 1,1 3 6,7 1,8 5 21,6 34,3 100

Verdeling over de verplaatsingsmotieven 30

25 % verplaatsingen % kilometers

procent

20

15

10

5

0 van/naar werk

zakelijk bezoek

visite, logeren

winkel

diensten, zorgen

onderwijs volgen

ontsp, sport, cult

wandelen, rondrijden

personen vervoer

overig

Figuur 12 Grafische weergave verdeling verplaatsingsmotieven Vlaanderen

2.3.3 De verplaatsingen naar werk en school In het voorgaande hebben we de verdeling over de vervoerwijzen en de verdeling over de motieven apart bekeken. Voor enkele belangrijke motieven, het woon-werk en het woon-school verkeer kijken we nu naar de combinatie van motief en vervoerwijze.

22 2.3.3.1 Het woon-werk verkeer Bijna 70% van de werkenden gaan met de auto naar hun werk, waarvan bijna 60% als bestuurder en slechts 10% als passagier. Het beeld dat in de ochtend- en avondspits meestal slechts één persoon in de wagen zit wordt door deze cijfers bevestigd. Tabel 5

Het woon-werk verkeer Vlaanderen

hoofdvervoerwijze auto auto passagier bus, tram, metro trein fiets te voet overig Totaal

% van werkenden 58 10 3 5 14 6 4 100

2.3.3.2 Het woon-school verkeer In Tabel 6 staan de verplaatsingen aangegeven met als motief het volgen van onderwijs. Ook op oudere leeftijd worden cursussen gevolgd, maar het zal hier toch vooral scholieren en studenten betreffen. Ruim de helft van de scholieren en studenten gaat te voet of met de fiets naar school! Ook het openbaar vervoer is goed vertegenwoordigd met circa 15% van de onderwijsverplaatsingen. Tabel 6

Het woon-school verkeer Vlaanderen

hoofdvervoerwijze auto auto passagier bus, tram, metro trein fiets te voet overig Totaal

% van leerlingen en studenten 8 25 11 4 34 18 1 100

2.3.4 Wie maken gebruik van het openbaar vervoer? Het zij nogmaals beklemtoond dat het openbaar vervoer in de totale vervoersprestatie van de Vlaamse bevolking een zeer bescheiden rol speelt. Trein, bus, tram en metro verzorgen slechts 5% van het aantal verplaatsingen en 11% van de afgelegde kilometers. Toch is het interessant te bezien uit welke markten zij vooral hun klanten betrekken. Zie daartoe Tabel 7. Het is niet overdreven te stellen dat bus, tram en metro de vervoerswijzen bij uitstek zijn om naar school te gaan. Meer dan eenderde van het klantenbestand bestaat uit

23 scholieren en studenten. Ook bij de trein is het motief onderwijs niet onbelangrijk, maar de trein is toch voornamelijk gevuld met mensen die van en naar hun werk gaan. Tabel 7

Verplaatsingsmotieven gebruikers openbaar vervoer Vlaanderen

van, naar werk, zakelijk bezoek onderwijs ontspanning, visite winkel overige Totaal

% bus, tram en metro 25 37 18 12 8 100

% trein 58 18 10 6 8 100

2.3.5 Variaties in verplaatsingen naar tijd en locatie De gegevens in het voorgaande zijn gemiddelden per dag en per persoon, gerekend over alle dagen van het jaar en over alle inwoners van Vlaanderen (met uitzondering van kinderen jonger dan 6 jaar). Een kenmerkende eigenschap van het verplaatsingsgedrag is dat er variaties kunnen optreden in de tijd. Op een werkdag verplaatsen de mensen zich anders dan tijdens het weekend. En het aantal verplaatsingen tijdens de spits is hoger dan tijdens de daluren. Ook naar plaats treden er variaties op. Het verplaatsingsgedrag in een stad is anders dan in een landelijke omgeving. In de volgende paragrafen behandelen wij die variaties waarbij we de gemiddelde waarden als referentie zullen nemen. 2.3.5.1 Variaties in verplaatsingen naar tijd Er treden wisselingen op in het verplaatsingsgedrag gedurende de maanden van het jaar, gedurende de dagen van de week en vooral gedurende de uren van een dag. De verschillen tussen de maanden van het jaar zijn niet zo groot en zullen hier niet besproken worden. Variaties tussen weekdagen en weekend

In Tabel 8 en Tabel 9 zijn de verschillen in vervoerwijzekeuze en motiefverdeling weergegeven tussen een typische werkdag en het weekend. Zij zijn uitgedrukt als factor ten opzichte van de eerder vermelde gemiddelden. Zeer opmerkelijk is dat het totaal aantal verplaatsingen of aantal afgelegde kilometers nauwelijks verschilt tussen een werkdag en een weekenddag. Maar er treden wel belangrijke verschuivingen op in de vervoerwijzekeuze en de verdeling over de motieven. De belangrijkste verschillen voor wat betreft de vervoerwijze zijn dat het aandeel verplaatsingen als passagier in de auto gevoelig toeneemt in het weekend, en voorts dat het toch al niet grote aandeel van het openbaar vervoer in het weekend nog aanmerkelijk daalt.

24 Tabel 8

Verschillen in modal split werkdagen en weekend Vlaanderen

autobestuurder autopassagier bus, trein, metro trein fiets te voet overig Totaal

gemiddeld 1,18 0,53 0,07 0,05 0,45 0,37 0,09 2,74

Verplaatsingen Kilometers factor t.o.v. gemiddeld factor t.o.v. gemiddeld werkdag zaterdag zondag gemiddeld werkdag zaterdag zondag 1,0 1,0 0,9 17,8 1,0 0,8 0,9 0,8 1,4 1,5 9,0 0,8 1,2 1,8 1,2 0,5 0,3 1,4 1,1 0,8 0,7 1,3 0,4 0,3 2,4 1,1 0,9 0,4 1,1 0,8 0,7 1,7 1,0 0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 0,4 0,9 1,1 1,5 1,0 1,1 0,9 1,6 1,3 0,6 0,1 1,0 1,0 1,0 34,4 1,0 0,9 1,1

De verschuiving in reismotieven tussen werkdag en weekenddag is niet verrassend. Natuurlijk neemt het aantal verplaatsingen in verband met werk en schoolbezoek aanzienlijk af. Daarvoor in de plaats komen trips met een recreatief karakter. Zoals eerder reeds opgemerkt, wordt in het weekend het totaal aantal verplaatsingen of de totaal afgelegde afstand niet minder of meer dan die van een werkdag, wat zeer wel denkbaar zou zijn. Wat er gebeurt is dat de motieven veranderen, waarbij dat de totale mobiliteitsinspanning nagenoeg constant blijft! Tabel 9

Verschillen in motieven werkdagen en weekend Vlaanderen

van/naar werk zakelijk bezoek visite, logeren winkel diensten,zorgen onderwijs ontsp, sport, cult wandelen,toer personen verv overig Totaal

gemiddeld 0,51 0,14 0,40 0,60 0,09 0,25 0,34 0,16 0,17 0,08 2,74

Verplaatsingen Kilometers factor t.o.v. gemiddeld factor t.o.v. gemiddeld weekdag zaterdag zondag gemiddeld weekdag zaterdag zondag 1,3 0,4 0,2 8,4 1,3 0,3 0,1 1,2 0,5 0,4 3,4 1,2 0,5 0,4 0,8 1,3 1,9 5,7 0,7 1,2 2,4 0,9 1,6 0,7 3,6 0,9 1,6 0,8 1,1 0,9 0,8 0,7 1,1 0,6 0,7 1,4 0,2 0,1 1,7 1,3 0,2 0,1 0,7 1,7 1,9 5,6 0,8 1,7 1,4 0,7 1,1 2,3 2,3 0,6 1,4 2,7 1,2 0,5 0,4 1,1 1,1 0,8 0,6 1,0 0,9 1,2 1,8 1,0 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 34,4 1,0 0,9 1,1

Variaties gedurende een dag

Van zeer groot belang zijn de variaties in verplaatsingsgedrag die gedurende een dag optreden. Het zijn juist de belastingen gedurende de spitsperioden die voor congestie zorgen, terwijl er veelal in de dalperioden en vooral gedurende de nacht sprake is van een overcapaciteit in het vervoerssysteem. Figuur 13 toont de procentuele verdeling van de hoeveelheid verplaatsingen over een dag. De figuur illustreert de veel gebruikte vuistregel dat ongeveer 10% van de totale werkdagverplaatsingen zich afspeelt in het drukste uur van de ochtendspits en ook nog eens 10% in het drukste uur van de avondspits.

25 In het weekend komt het verkeer later op gang en is er minder sprake van een geprononceerde avondspits. In het weekend worden niet minder kilometers gereden dan op een weekdag. Ook ontbreken in het weekend de spitsperioden niet. Dat er, desondanks, in het weekend minder files optreden komt vooral door de grotere spreiding van het verkeer over het netwerk (met uitzondering van het strandbezoek op een mooie zomerse weekenddag). Verplaatsing naar uur van de dag in het weekeinde en tijdens weekdagen (verplaatsingen per uur in % van aantal verplaatsingen per dag) 12 10

%

8 weekdag

6

weekend

4 2 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 uur van de dag

Figuur 13 Verdeling verplaatsingen over een dag Vlaanderen. Tabel 10 toont de verplaatsingsmotieven tijdens de ochtend- en avondspits. Het blijkt dat de verdeling over de verplaatsingsmotieven totaal verschillend is in beide spitsperioden. De verdeling voor de avondspits is nagenoeg gelijk aan de verdeling die geldt voor de gehele dag. Er is dan een grote variatie in motieven. De ochtendspits daarentegen bestaat bijna geheel uit verkeer dat onderweg is naar werk of school. (Voor wat betreft de avondspits en de gehele werkdag zijn de gegevens in Tabel 10 afkomstig uit het OVG Vlaanderen. De data voor de ochtendspits komen uit het Nationaal Onderzoek 1999 omdat zij in het OVG onderzoek niet worden gerapporteerd. Beide enquêtes komen over de gehele linie redelijk met elkaar overeen, op voorwaarde dat de motieven werk en personenvervoer worden samengevoegd, hetgeen in de tabel is gedaan.)

26 Tabel 10 Verplaatsingsmotieven in de spitsperiodes Vlaanderen Procentuele verdeling verplaatsingsmotieven naar periode Werkdag gemiddeld Ochtendspits Avondspits werk, zakelijk, pers.vervoer 37,5 60,7 36,4 onderwijs 12,2 24,4 12,5 winkel, persoonlijk 23,6 7,8 23,8 ontspanning, visite 23,7 4,5 23,7 overig 3,0 2,6 3,6 Totaal 100,0 100,0 100,0

2.3.5.2 Variaties in verplaatsingen naar locatie Als we kijken naar het totaal aantal verplaatsingen is er nauwelijks verschil waar te nemen tussen de steden en de meer landelijk gelegen gebieden. Ook de verdeling over de motieven blijft nagenoeg gelijk. Wat wel verandert is de verdeling over de vervoerwijzen zoals aangegeven in Tabel 11. Naarmate het gebied een meer stedelijk karakter krijgt nemen de verplaatsingen te voet aanmerkelijk toe en nemen de autoverplaatsingen iets af. Verder blijkt uit de tabel dat er opmerkelijke verschillen zijn tussen de kleine steden en de grote steden zoals Antwerpen en Gent. We zien dat in de grote steden het busvervoer zeer toeneemt, terwijl dit in de kleinere steden niet het geval is. Tabel 11 Verplaatsingen naar geografische lokatie Vlaanderen Verplaatsingen factor t.o.v. gemiddeld gemiddeld regio kleine grote gemiddeld stad stad autobestuurder 1,18 1,1 0,8 0,8 17,8 autopassagier 0,53 1,0 1,0 0,9 9,0 bus, trein, metro 0,07 0,9 0,7 2,3 1,4 trein 0,05 1,0 1,3 1,0 2,4 fiets 0,45 1,0 1,1 0,7 1,7 te voet 0,37 0,9 1,3 1,7 0,4 overig 0,09 1,0 0,9 0,8 1,6 Totaal 2,74 1,0 1,0 1,0 34,4

Kilometers factor t.o.v. gemiddeld regio kleine grote stad stad 1,0 0,9 0,9 1,0 1,3 1,0 1,1 0,4 0,9 0,9 1,5 1,0 1,1 1,0 0,5 0,9 1,2 1,5 0,8 2,4 0,2 1,0 1,1 0,9

27 2.3.6 De huishoudens en hun vervoermiddelen

2.3.6.1 Het vervoermiddelenbezit Het gemiddelde vervoermiddelenbezit bedraagt in Vlaanderen iets meer dan 1 personenauto per huishouden en ongeveer 2 fietsen per huishouden. De cijfers voor andere vervoermiddelen zijn vergeleken met de cijfers voor auto en fiets te verwaarlozen. In Tabel 12 is het totale auto- en fietsbezit gedetailleerder aangegeven. Betrekken we het autobezit op de totale bevolking dan komen we op een autobezitindex van iets meer dan 400 auto’s per 1000 inwoners, een getal dat veelvuldig gebruikt wordt bij het maken van vervoersberekeningen. Recente berekeningen laten zien dat het autobezit zich in snel tempo aan het ontwikkelen is naar een waarde van circa 500 auto’s per 1000 inwoners (In 2001 was het voor geheel België reeds 460 per 1000!). Tabel 12 Totaal auto- en fietsbezit in Vlaanderen 1995 Totaal aantal auto's: % huishoudens:

0 17,2

1 59,5

2 20,8

3 2,1

4 0,3

>4 0,1

100%

aantal fietsen: % huishoudens:

0 20,0

1 20,3

2 27,6

3 13,1

4 11,2

>4 7,8

100%

Om wat meer inzicht te krijgen in de mobiliteit van de huishoudens is Tabel 13 opgesteld. In deze tabel staat een verdeling van de huishoudens naar gezinsgrootte en voor elk categorie is het vervoermiddelenbezit aangegeven. Elk huishouden is gecatalogiseerd naar haar “hoogste” niveau. Dit betekent bijvoorbeeld dat een huishouden met één auto ook nog over één of meer fietsen zou kunnen beschikken. Ongeveer 1/5 van alle huishoudens zijn één-persoonshuishoudens. Van die alleenstaanden beschikt iets meer dan de helft niet over een auto, terwijl 30% zelfs over geen enkel vervoermiddel beschikt! Van de tweepersoonshuishoudens daarentegen heeft bijna 90% minstens één auto. En het autobezit stijgt naar praktisch 100% voor de nog grotere huishoudens. We mogen voorzichtig concluderen dat vervoersongelijkheid of vervoersarmoede correleert met gezinsgrootte. We dienen daarbij ook rekening te houden met leeftijd, inkomen en opleidingsgraad, variabelen die ten dele samenhangen met gezinsgrootte.

28 Tabel 13 Grootte van huishoudens en vervoermiddelenbezit 1995 Aantal >2 2 personen auto's auto's in (ev ook (ev ook huishouden fiets etc) fiets etc) 1 0,0 0,1 2 0,1 5,0 3 0,7 6,5 4 1,1 6,3 >4 0,7 2,9 Totaal 2,6 20,8

% huishoudens met: 1 hoogstens hoogstens auto motor/ fiets (ev ook bromfiets fiets etc) 8,9 0,4 4,5 25,2 0,5 2,6 11,2 0,3 0,8 9,6 0,2 0,3 4,6 0,0 0,2 59,5 1,4 8,4

Totaal geen eigen vervoer middel 5,9 1,3 0,2 0,1 0,0 7,4

19,8 34,7 19,7 17,5 8,4 100,0%

2.3.6.2 Het rijbewijsbezit Van alle mannen boven de 18 jaar is 89% in het bezit van een rijbewijs. Voor de vrouwen ligt dit lager op ongeveer 67%. Omgerekend in absolute cijfers betekent dit dat ongeveer 2 miljoen mannen en 1.6 miljoen vrouwen een rijbewijs hebben. Daar staat tegenover dat globaal één miljoen volwassenen, waarvan 250.000 mannen en 750.000 vrouwen, geen rijbewijs bezit. Samen met de 850.000 scholieren is dit een respectabel aandeel van de bevolking dat een beroep moet doen op fiets, openbaar vervoer of meerijden als passagier! Het verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen komt tot uiting in Tabel 14 waarin het dagelijks gereisde aantal kilometers staat voor mannen en vrouwen. Mannen maken veel meer kilometers per dag dan vrouwen en dit komt voornamelijk door het grotere aantal autokilometers. Naast het hogere rijbewijsbezit bij mannen wordt dit natuurlijk ook veroorzaakt door het traditionele rolpatroon in huishoudens. Tabel 14 Verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen Vlaanderen

man vrouw gemidd

km/dag auto andere vervoerwijze 26,5 15,1 9,2 18,0 17,8 16,6

totaal 41,6 27,2 34,4

Niet alleen is er een duidelijk verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen, er is ook een duidelijke relatie met inkomen, beroep en scholingsgraad. Als voorbeeld is in Tabel 15 de dagelijks afgelegde afstand per persoon aangegeven onderverdeeld naar opleidingsniveau. (Voor de verschillende vormen van lager, middelbaar en hoger onderwijs is een range van waarden aangegeven.)

29 Tabel 15 Verschil in mobiliteit naar opleidingsgraad Vlaanderen

LO + beroepsonderwijs middelbaar onderwijs hoger+universitair gemiddeld

km/dag auto andere vervoerwijze 4 - 13 11 - 13 10 - 20 15 - 17 30 - 40 17 - 20 17,8 16,6

totaal 15 - 26 25 - 37 47 - 60 34,4

Bovenstaande tabellen geven een indruk van de sociale dimensie van verkeer en vervoer. Buiten beschouwing zijn dan nog gebleven zaken als deelneming van ouderen aan het verkeer en het vervoer van personen met een lichamelijke handicap. 2.3.6.3 Hoe vaak gebruikt men welk vervoermiddel? Bij de OVG enquête werd ook gepeild naar de frequentie van het gebruik van de verschillende vervoermiddelen. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 16. Interessant in deze tabel is dat nog altijd circa 6% van de bevolking nooit gebruik maakt van de auto, terwijl maar liefst 54% van de bevolking nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer! Tabel 16 Frequentie van het gebruik van de vervoermiddelen Vlaanderen auto bus trein fiets

dagelijks 52,7 5,9 4,1 28,4

vaak 33,6 5,2 2,7 26,7

soms 8,0 35,0 39,7 33,3

nooit 5,7 53,9 53,5 11,6

totaal 100,0 100,0 100,0 100,0

30

3. Het aanbod van vervoers- en verkeersvoorzieningen 3.1 Inleiding De vraag naar vervoer ontstaat omdat economische en sociale activiteiten op ruimtelijk gescheiden locaties plaatsvinden. Teneinde aan deze vraag naar vervoer te voldoen worden vervoerdiensten georganiseerd. Bij de organisatie van vervoerdiensten wordt in het algemeen gebruik gemaakt van vervoermiddelen. Voor de beweging van de vervoermiddelen zijn speciale plaatsgebonden voorzieningen noodzakelijk, die tezamen worden aangeduid als de verkeersinfrastructuur. Zoals reeds in het hoofdstuk over het drie-markten systeem werd aangegeven noemt men de markt waar vervoerdiensten worden aangeboden de vervoersmarkt, terwijl de markt waar vraag en aanbod van verkeersinfrastructuur plaatsvindt wordt aangeduid met de verkeersmarkt. Aspecten van de vervoersvraag zijn reeds aan de orde gekomen in het hoofdstuk over verplaatsingsgedrag. In dit hoofdstuk richten wij ons op het aanbod op de vervoersmarkt en de verkeersmarkt. 3.2 Indelingen vervoerssystemen 3.2.1 Indeling naar organisatievorm vervoerdiensten De indeling van vervoersystemen naar organisatievorm gebeurt aan de hand van een tweetal criteria: •

Vervoerbundeling Vervoer waarbij de vervoermiddelen zijn ingericht voor de gelijktijdige verplaatsing van een grote groep personen wordt aangeduid met collectief vervoer. Als er voertuigen worden gebruikt die geschikt zijn voor één persoon of kleine groepen die besloten hebben gezamenlijk te reizen (bijvoorbeeld een gezin) spreekt men van individueel vervoer.

•

Vervoertoegankelijkheid Openbaar vervoer is vervoer dat toegankelijk is voor iedereen, uiteraard na betaling van het gevraagde tarief. Als daarentegen de vervoerconsument deel moet uitmaken van een bepaalde vooraf geselecteerde groep is er sprake van privé vervoer.

Door combinatie van bovengenoemde typen vervoer kan een aantal groepen worden gevormd, zoals in Tabel 17 aangegeven. Enkele voorbeelden van de verschillende vervoersmogelijkheden zijn ook in de tabel vermeld.

31 Tabel 17 Indeling personenvervoer naar organisatievorm Openbaar Privé

Collectief trein, metro, bus, belbus carpooling, bedrijfsvervoer

Individueel taxi personenauto, motor(fiets)

Naast het criterium van vervoersbundeling en vervoertoegankelijkheid hanteert men nog de indeling naar aanbieders van het vervoersaanbod. De vervoervrager kan zijn eigen vervoer verzorgen, in welk geval men spreekt van particulier vervoer (of eigen vervoer), of hij kan dit aan derden overlaten. In het laatste geval is er sprake van beroepsvervoer. 3.2.2 Indeling naar voertuig- en infrastructuurtechniek Over het algemeen zijn de voertuigen en de infrastructuur waarover zij zich voortbewegen aparte elementen in het vervoersysteem. Omdat voertuig en drager geen continuüm vormen spreekt men van discontinue systemen. Er bestaan ook systemen waarbij er geen onderscheid is tussen voertuig en infrastructuur. Een voorbeeld is een rollend trottoir. Dergelijke systemen noemt men continue systemen. De infrastructuur fungeert als drager van de voertuigen. We kunnen een onderscheid maken naar het drager-medium: vervoer door de lucht, vervoer over water, vervoer over land. Wij beperken ons tot de discontinue land-systemen. Binnen deze groep kan een classificatie gemaakt worden naar twee kenmerkende eigenschappen: •

Geleiding: Bij geleide voertuigen is het contact tussen voertuig en infrastructuur zodanig dat de zijdelingse bewegingsvrijheid tot nul is gereduceerd. Trams en treinen zijn voorbeelden van geleide voertuigen. Bij niet-geleide voertuigen is er sprake van een, soms beperkte, zijdelingse bewegingsvrijheid. Wegvoertuigen, als auto’s en bussen zijn voorbeelden van niet-geleide voertuigen. Binnen het dwarsprofiel van de weg kunnen zij zich vrij in zijdelingse richting bewegen.

•

Autonomie Een autonoom systeem is een systeem waarvan de verkeersafwikkeling niet wordt belemmerd door overig verkeer. Dit kan worden bewerkstelligd door het aanbrengen van ongelijkvloerse kruisingen of het geven van absolute prioriteit, zoals bijvoorbeeld bij spoorwegovergangen. Bij een niet-autonoom systeem is er wel sprake van interactie met het overige verkeer. De interactie kan volledig zijn, of beperkt tot enige beveiligde kruispunten.

Combinatie van de elementen geleiding en autonomie leidt tot de volgende tabel waarin enige voorbeelden zijn aangegeven: Tabel 18 Indeling personenvervoer naar vervoerstechniek geleid niet-geleid

autonoom zware rail (trein)

niet-autonoom lichte rail (tram, sneltram) personenauto, autobus

32

3.2.3 Indeling naar snelheid en reikwijdte van het vervoermiddel Onbewust accepteren de meeste mensen een bepaalde tijdsduur om een gegeven afstand te overbruggen. We hebben er bijvoorbeeld geen bezwaar tegen om 12 minuten te lopen ten einde een afstand van 1 kilometer af te leggen. Maar niet velen zijn bereid om 60 minuten te gebruiken voor een afstand van 5 kilometer. In dat geval zouden de meeste mensen hun toevlucht nemen tot een sneller vervoermiddel waarmee de 5 kilometer in bijvoorbeeld 20 minuten kan worden afgelegd. Bij nog grotere afstanden voldoet ook deze snelheid niet meer en kiest men wederom voor een snellere vervoerwijze. Naarmate het reisdoel belangrijker geacht wordt, is men bereid grotere afstanden te overbruggen en een langere reistijd te accepteren. Maar de acceptabele reistijd stijgt niet evenredig met de af te leggen afstand. Het bovenbeschreven verschijnsel hangt nauw samen met een empirisch vastgestelde wetmatigheid die in het hoofdstuk over verplaatsingsgedrag werd behandeld. Overal op de wereld, praktisch onafhankelijk van de heersende economische en sociale ontwikkeling, besteedt men (gemiddeld genomen over een grotere bevolkingsgroep) iets meer dan 1 uur per dag aan reizen. Daarnaast geldt voor bijna elk industrieland dat men gemiddeld 10 tot 15% van het inkomen besteedt aan vervoer. Bij het overbruggen van grotere afstanden gaat men niet evenredig langer reizen maar kiest men, als het inkomen het toelaat, voor een snellere vorm van vervoer. De psychologische wetmatigheid die aangeeft hoe reizigers onbewust tijd en afstand met elkaar verbinden is aangegeven in Figuur 14. Deze figuur laat zien dat voor elke verdubbeling van de reisduur de gewenste af te leggen afstand ongeveer met een factor tien toeneemt. Dit impliceert een vervijfvoudiging van de snelheid. Het aangegeven verband kan worden beschreven met de machtsfunctie v = 5d0.7 , waarin v de gewenste snelheid is in km/uur en d de afstand in km. We zien in de figuur een aantal gebieden gerangschikt naar te overbruggen afstanden. In elk gebied zijn enkele typische vervoersystemen aangegeven. Het is interessant te constateren dat in de reeks van vervoerafstanden tot voor kort een adequaat vervoermiddel voor afstanden van 100 tot 500 km nog ontbrak. Met de introductie van de hoge snelheidstreinen is in deze lacune voorzien. Nog een andere belangwekkende gevolgtrekking kan uit de figuur afgeleid worden. Veruit de meeste autoritten spelen zich af binnen regionaal niveau en blijven daarbij onder een maximale afstand van ongeveer 30 kilometer. Een snelheid in de orde van 60 km/uur zou bij een dergelijke afstand door de automobilist als acceptabel worden ervaren. Nu worden dergelijke afstanden voor een groot deel op autosnelwegen afgelegd, die ontworpen zijn voor een snelheid van 100 a 120 km/uur! Men zou hieruit de voorzichtige conclusie kunnen trekken dat vraag en aanbod van infrastructuur niet juist op elkaar zijn afgestemd. Een goed uitgebouwd, samenhangend en veilig regionaal wegennet dat de woonkernen ontziet, en dat ontworpen is voor beperkte maximumsnelheden zou in deze situatie verandering kunnen brengen. Tegelijkertijd zou het aantal aansluitingen op autosnelwegen moeten

33 worden teruggebracht, zodat zich daarop alleen de lange afstandsverplaatsingen kunnen afwikkelen. Uiteraard spelen hierbij nog vele andere factoren een rol (benodigde fondsen, leefbaarheidaspecten) waarop we hier niet verder ingaan. Naarmate de afstanden en snelheden van de onderscheiden vervoersystemen toenemen neemt het gebruik af. Maar niet alleen het gebruik neemt af, ook het doordringingsvermogen neemt in het algemeen af, waarbij met doordringingsvermogen de bereikbaarheid van uiteenlopende bestemmingen binnen hetzelfde vervoerssysteem wordt bedoeld. Te voet is elke gewenste bestemming te bereiken; het net van vervoerdiensten per vliegtuig daarentegen is zeer grofmazig. Gewenste snelheid in functie van afstand 1000.0

Vliegtuig

Snelheid (km/uur)

625.0 → 900

HST

125.0 100.0

Auto / Trein

Bus

25.0

Fiets

10.0

5.0

Lopen

Afstand (km) 1.0 0.1

1.0

6

1.0

10.0

12

24

100.0 48

1000.0

Tijd (min)

96

Figuur 14 Indeling personenvervoer naar snelheid en reikwijdte vervoermiddel

3.3 Transportnetwerken 3.3.1 Inleiding Zoals elders in deze tekst is uiteengezet kan het verkeers- en vervoerssysteem opgevat worden als een systeem bestaande uit 3 markten. De verplaatsingspatronen, output van de verplaatsingsmarkt, worden in de vervoersmarkt geconfronteerd met het aanbod van vervoerdiensten. De resulterende vervoerspatronen worden vervolgens in de verkeersmarkt toegedeeld aan de aangeboden verkeersinfrastructuur. Transportnetwerken treffen we aan in beide markten. We onderscheiden aldus twee categorieën van transportnetwerken:

34 • •

Verkeersnetwerken of fysieke transportnetwerken zoals een wegennetwerk of een spoorwegnetwerk. Vervoerdienstnetwerken, meer in het algemeen een openbaar vervoersnetwerk genoemd. Voorbeelden zijn een buslijnennetwerk of een spoorlijnennetwerk.

Een fysiek transportnetwerk kan beschreven worden door enkele karakteristieke eigenschappen. Omdat een vervoerdienst gebruik maakt van het fysieke netwerk gelden die eigenschappen ook voor een vervoerdienstnetwerk. Voor een vervoerdienst kunnen echter nog een aantal additionele kenmerken te worden gedefinieerd, met name het lijnennetwerk en de frequenties waarmee op die lijnen gereden wordt, tezamen aangeduid als de lijnvoering van een openbaar vervoersnetwerk. De belangrijke karakteristieke eigenschappen van een transportnetwerk zijn de volgende: •

Hiërarchie. Transportnetwerken vertonen in het algemeen een opbouw in een hiërarchie van stelsels, met bijbehorende typische verplaatsingssnelheden en capaciteiten. Lange afstandsverplaatsingen stellen andere eisen aan een netwerk dan verplaatsingen over een korte afstand.

•

Toegangsdichtheid. Hieronder wordt de verdeling van toegangspunten verstaan waarlangs de reiziger het netwerk kan betreden of verlaten. Voorbeelden van toegangspunten zijn de haltes van een busnetwerk en de op- en afritten van een autosnelwegennetwerk. Als we het alleen hebben over de ruimtelijke verdeling van de toegangspunten spreken we van de beschikbaarheid naar plaats. Bij openbaar vervoersnetwerken hebben we echter ook nog te maken met een beschikbaarheid naar tijd, beschreven door de frequenties of de dienstregeling van het netwerk.

•

Netwerkdichtheid. De knooppunten van een netwerk zijn verbonden door middel van schakels. De wijze waarop deze verbindingen tot stand worden gebracht bepaalt de netwerkdichtheid. Bij veel directe verbindingen tussen de knooppunten is de netwerkdichtheid hoog. Bij een lage netwerkdichtheid moeten omwegen gemaakt worden via andere knooppunten. Onder de omwegfactor verstaan we de verhouding tussen de afstand in vogelvlucht tussen twee knooppunten en de afstand via het netwerk. De netwerkdichtheid, uitgedrukt bijvoorbeeld in het aantal schakels per oppervlakte-eenheid, betekent een vrij grove beschrijving van een netwerk. Een nauwkeuriger beschrijving verkrijgen we indien we onderscheid maken tussen verschillende netwerkvormen.

In dit hoofdstuk behandelen we eerst enige algemene aspecten van transportnetwerken. Vervolgens gaan we dieper in op de specifieke eigenschappen van wegennetwerken en openbaar vervoernetwerken.

35 3.3.2 Algemene aspecten van transportnetwerken 3.3.2.1 Hiërarchische opbouw Kernenhiërarchie

Het geheel van sociale en economische activiteiten in een samenleving is geconcentreerd in nederzettingen of kernen. De kernen in een gebied vertonen een grote verscheidenheid in omvang en belangrijkheid, variërend van grote steden van nationaal belang tot de kleinste dorpen. In elke kern, groot of klein, vinden we voorzieningen voor de meest elementaire functies nodig voor het leven van alledag. Het verzorgingsgebied voor deze elementaire functies is ruimtelijk beperkt. Naarmate een kern groter is worden er, naast de elementaire functies, ook meer specialistische producten en diensten aangeboden. Elke plaats of stad van enig belang heeft een zeker invloedsgebied. De omvang van dit invloedsgebied heeft te maken met de grootte van de kern zelf en de daarmee gepaard gaande beschikbaarheid van specialistische functies. Op grond van hun betekenis kan men de kernen in een bepaald gebied rangschikken in een zogenaamde kernenhiërarchie. Op het laagste niveau bevinden zich de kernen waar alleen de meest elementaire basisfuncties worden aangeboden. Aan de top vinden we de grote steden van nationaal of zelfs mondiaal belang.

1-3: Kleine steden 4-5: Regionale steden 6: Grote stad 7: Ommeland 8-10: Afhankelijkheidsrelaties

Figuur 15 Kernenhiërarchie van België 1980 9

36

In België is sinds de zeventiger jaren zeer uitgebreid onderzoek verricht naar de stedelijke organisatie, waarbij men zich richtte op het verzamelen van informatie over de afhankelijkheidrelaties tussen plaatsen op het vlak van de dienstenverlening.9 Men kijkt daarbij naar de handelsfunctie van een plaats en naar functies zoals de medische, maatschappelijke en sociale zorg, sport, recreatie, bankwezen, overheidsfuncties en cultuur en onderwijs. Het onderzoek mondde uit in kaarten, waarvan een voorbeeld is gegeven in Figuur 15. Recentelijk is het onderzoek naar de stedelijke organisatie nog eens geactualiseerd in verband met de opstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Men onderscheidt een aantal niveaus. De Brusselse agglomeratie met zijn ruim 1,2 miljoen inwoners staat aan de top van de piramide. Dan volgen de grote steden, de regionale steden, de kleine steden en tenslotte de niet-stedelijke gemeenten. In gedetailleerde studies brengt men binnen de niveaus nog eens een onderverdeling aan naargelang de uitrusting van de steden. Men onderscheidt in België, naast Brussel, 4 grote steden, waarvan 2 in Vlaanderen (Antwerpen en Gent) en 17 regionale steden, waarvan 11 in Vlaanderen (Brugge, Leuven, Hasselt, Kortrijk, Mechelen, Aalst, Oostende, Turnhout, Sint-Niklaas, Roeselare en Genk). Het aantal kleine steden in België is circa 80, waarvan er zich 45 in Vlaanderen bevinden. België telt voorts circa 320 niet-stedelijke kernen (“dorpen”), die niet in het stedelijk leefcomplex van een grotere stad vallen. Bovenstaande cijfers stellen ons in staat voor België een aantal ruimtelijke schaalniveaus te definiëren. Het valt op dat het aantal steden of gemeenten telkens met ongeveer een factor 4 toeneemt ten opzichte van het hogere niveau. Deze factor 4 zouden we ook globaal terug moeten vinden in de bevolkingsaantallen van de kernen op de verschillende niveaus en in hun stedelijke oppervlaktes. Dit komt omdat per niveau alle kernen tezamen steeds het gehele land als invloedsgebied hebben. Het is voorts plausibel te veronderstellen dat er een evenredigheid bestaat tussen de populatie van een kern en de totale populatie in het invloedsgebied van die kern. Als die evenredigheidsfactor niet te groot is volgt bovenstaande conclusie omtrent de bevolkingsaantallen. Uitgaande van 1,2 miljoen inwoners in de Brusselse agglomeratie, een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 3000 inwoners/km2 voor een stedelijk gebied en 32000 km2 als oppervlakte voor geheel België komen we tot de indeling in ruimtelijke schaalniveaus als weergegeven in Tabel 19. Indien we de waarden in de tabel als indicatieve gemiddelden interpreteren wordt de actuele Belgische situatie heel redelijk weergegeven. De gegeven inwonersaantallen suggereren dat van de 10 miljoen inwoners van België ruwweg 5 miljoen in een stad wonen met een inwoneraantal vanaf 20.000 inwoners. Uit statistische gegevens blijkt dit aantal stadsbewoners ongeveer 6 miljoen te bedragen. Gegeven de globale veronderstellingen in de berekening is dit een redelijk resultaat. We zien in de tabel dat de lineaire afmetingen per niveau met een factor 2 toenemen. Het is opmerkelijk dat in Nederland bij een soortgelijk onderzoek naar ruimtelijke schaalniveaus een factor 3 in de lineaire afmetingen werd vastgesteld10 . Dit duidt er

37 mogelijk op dat in Nederland de bevolking in grotere nederzettingen is geconcentreerd Tabel 19 Ruimtelijke schaalniveaus voor België Niveau

Brussel Grote stad Regionale stad Kleine stad Niet sted. kern

Inwoners

1.200.000 300.000 75.000 20.000 5.000

Oppervlakte stedelijk gebied [km2] 400 100 25 6 1,5

Diameter stedelijk gebied [km] 20 10 5 2,5 1,2

Afstand tussen kernen [km]

De kernenhiërarchie zoals tot nog toe besproken is nog te eenvoudig van opzet om te kunnen dienen voor een verkeerskundige analyse, vooral waar het de grote steden betreft. Bij de verbindingen met een grote stad volstaat het niet om die stad als één punt te zien. In grote steden kunnen bepaalde stadsgedeelten een verzorgingsfunctie vervullen die met een regionale of kleine stad overeenkomt. In zulke gevallen kan men ook binnen de grote stad een kernenhiërarchie trachten te identificeren en de verkeersverbindingen naar en binnen de grote stad daarop afstemmen. De kernen zijn gerangschikt naar de betekenis van de diensten die zij aanbieden en niet naar de omvang van hun bevolking. Over het algemeen zal er wel een sterk verband zijn tussen de bevolkingsomvang en het aantal aangeboden diensten. Er zijn echter uitzonderingen die verkeerstechnisch van belang zijn. Sommige plaatsen bieden veel meer diensten aan dan hun omvang zou doen vermoeden. Voorbeelden zijn toeristische gebieden of verkeerscentra zoals vliegvelden en havens. Ook het omgekeerde kan voorkomen, bijvoorbeeld omvangrijke buitenwijken (“slaapsteden”), die naar verhouding tot hun inwoneraantal weinig diensten aanbieden. Hiërarchie in vervoersrelaties

De hierboven beschreven kernenhiërarchie kan men gebruiken als basis voor een hiërarchische indeling van de vervoersrelaties tussen de kernen op verschillende niveaus. Er is sprake van een verschil in type verplaatsingen op de verschillende schaalniveaus. Op het hoogste niveau tussen de grote steden zullen vooral de zakelijke verplaatsingen overheersen. Op regionaal niveau is vooral het woon-werk verkeer van belang, terwijl op het laagste lokale en interlokale niveau de verplaatsingen ten behoeve van winkelen, schoolgaan en sociale motieven de overhand zullen hebben. Tussen de verschillende schaalniveaus zal men overgangsvormen van deze verschillende verplaatsingstypen aantreffen. Men kan de verbindingen in een aantal klassen indelen, afhankelijk van de niveaus in de kernenhiërarchie die met elkaar worden verbonden. De klassen zouden verband kunnen houden met de verbindingskwaliteit die men tussen de kernen wenst te garanderen. Die verbindingskwaliteit kan bijvoorbeeld worden uitgedrukt in de maximaal toelaatbare reistijd tussen buurkernen op hetzelfde niveau.

80 40 20 10

38

1

G

1

G

1

2

2

2

R

R

2

R

3

3

3

3 K

K

K

K

K

K

Figuur 16 Verbindingsklassen Een en ander is schematisch weergegeven in Figuur 16. In deze figuur zijn 3 verbindingsklassen aangegeven. Op het hoogste niveau vindt men verbindingsklasse 1, die bijvoorbeeld de vervoersrelaties verzorgt op nationaal en internationaal niveau tussen de grootstedelijke gebieden G. De verbindingen tussen de regionale steden R onderling en de verbindingen tussen de regionale steden R en de grootsteden G worden waargenomen door klasse 2. De interlokale verplaatsingen binnen een regio (tussen de kleinstedelijke kernen K) en die tussen de kernen K en de regionale steden R spelen zich af op verbindingen van klasse 3. De infrastructuur (of vervoerdienst bij het collectieve vervoer) op een bepaald niveau heeft een verbindende functie op dat niveau. Bijvoorbeeld de infrastructuur aangegeven met 2 in bovenstaande figuur, heeft een verbindende functie op niveau 2. Het verbindende net op een bepaald niveau heeft een verzamelende, respectievelijk verdelende functie voor het daarboven liggende niveau. De verzamelende en verdelende functie tezamen worden aangeduid met de term ontsluitende functie. Zo heeft de infrastructuur 2 in bovenstaande figuur een onsluitende functie voor niveau 1. Naar gelang het niveau kunnen we te maken hebben met bijvoorbeeld een gebiedsontsluiting, een stadsontsluiting of een buurtontsluiting. Op het allerlaagste niveau wordt toegang geboden naar particuliere en openbare percelen of erven en spreken we van de erfontsluitingsfunctie. (In de figuur verbindt de ontsluitende infrastructuur de stedelijke gebieden op verschillend niveau rechtstreeks. Dit behoeft niet altijd het geval te zijn. Ook tussen twee stedelijke gebieden kan de ontsluitende infrastructuur aansluiten op de verbindende infrastructuur.) We hebben al eerder opgemerkt dat binnen grote stedelijke gebieden bepaalde stadsgedeelten een verzorgingsfunctie kunnen vervullen die met een regionale of kleine stad overeenkomt. Dat betekent dat we ook binnen zo een grootstedelijk gebied een hiërarchie in vervoersrelaties kunnen identificeren dat overeenkomsten vertoont met de bovenbeschreven hiërarchie. Tenslotte dient nog te worden opgemerkt dat bij het openbaar vervoer de verbindende en de ontsluitende functies meestal worden uitgevoerd door verschillende lijnennetten, waarbij echter wel vaak gebruik wordt gemaakt van dezelfde fysieke infrastructuur.

39 3.3.2.2 Optimale netwerken en netwerkvorm De verkeersinfrastructuur kan abstract worden weergegeven in de vorm van een netwerk. Een netwerk bestaat uit een verzameling knooppunten onderling verbonden door schakels. Via de schakels bewegen de verkeersstromen zich van de ene locatie naar de andere. De schakels stellen de wegen, waterwegen of spoorwegen voor. De knooppunten zijn de locaties waar de stromen vertrekken, aankomen of zich vertakken. De knooppunten representeren bijvoorbeeld steden, dorpen, wijken, kruispunten en overslagpunten of terminals, zoals vliegvelden en stations. Aan de schakels in het netwerk kunnen attributen of eigenschappen worden toegekend zoals bijvoorbeeld de lengte, de reistijd, de maximale capaciteit en andere attributen die in het kader van de analyse van belang zijn. Netwerkmodellen worden in zeer veel wetenschapsdomeinen toegepast. Bekende voorbeelden in de toegepaste wetenschappen zijn computernetwerken en netwerken in de water- en elektriciteitsvoorziening. In de geografie bestudeert men riviernetwerken en biologen onderzoeken netwerken in levend weefsel, bijvoorbeeld het systeem van nerven in een plant. Bedrijfskundigen gebruiken netwerken bij de planning van bedrijfsprocessen. Het ligt voor de hand dat al deze wetenschapsgebieden gebruik zouden maken van één algemene netwerktheorie. Dit is echter niet mogelijk, daarvoor zijn de verschillen tussen de domeinen te groot. In computernetwerken bijvoorbeeld zijn de transmissietijden quasi nul, zodat de knooppunten (de computers) maatgevend worden in de beschouwing. Bij verkeersnetwerken daarentegen zijn reistijden zeer belangrijk. Riviernetwerken en systemen van nerven in planten vertonen vaak een gerichtheid (één herkomst, veel bestemmingen), die in verkeersnetwerken niet van toepassing is. En tenslotte worden verkeersnetwerken gebruikt door mensen met een vrije wil en intelligentie, die zich niet houden aan natuurwetten zoals die bijvoorbeeld gelden voor water en elektriciteitsnetwerken. Optimale netwerken

De problemen verbonden aan het ontwerpen van een optimaal netwerk worden geïllustreerd aan de hand van een voorbeeld. Zie hiertoe Figuur 17. In deze figuur staan 8 knooppunten aangegeven. Veronderstel dat deze knooppunten steden voorstellen en dat we de steden onderling willen verbinden door een optimaal wegennetwerk. Neem aan dat de bouwkosten van het netwerk evenredig zijn aan de totale lengte van alle aangelegde schakels. De gebruikerskosten (brandstof, reistijd) zijn gelijk aan de som van de afstanden tussen elk tweetal knooppunten. We moeten nu vaststellen wat we bedoelen met ‘optimaal’.

40

Figuur 17 Maximaal verbonden netwerk en minimaal opspannende boom Zoeken we het netwerk waarvan de gebruikerskosten minimaal zijn dan wordt dit bereikt door elk knooppunt met alle andere knooppunten te verbinden. We verkrijgen zo het maximaal verbonden netwerk op de 8 knooppunten, weergegeven links in Figuur 17. Het doel kan ook zijn een netwerk te ontwerpen waarvan de bouwkosten minimaal zijn, ofwel een netwerk van minimale totale schakellengte, onder de conditie dat vanuit elk knooppunt alle andere knooppunten bereikbaar zijn. Wiskundig kan worden aangetoond dat er slechts één unieke oplossing bestaat van dit probleem. Het optimale netwerk heet de minimaal opspannende boom op de 8 knooppunten en is weergegeven rechts in de figuur. De minimaal opspannende boom wordt als volgt geconstrueerd. Kies een willekeurig knooppunt en verbindt dit met het dichtstbijzijnde knooppunt. We hebben nu een partieel netwerk bestaande uit twee knooppunten en één schakel. Breidt dit netwerk uit door het te verbinden met het dichtstbijzijnde knooppunt dat nog niet in het partiële netwerk was opgenomen. Vervolg deze procedure tot alle knooppunten zijn verbonden. Met welk knooppunt we deze procedure ook starten, altijd wordt dezelfde minimaal opspannende boom gevonden. Beide optimale netwerken kunnen worden beschouwd als uitersten. De minimaal opspannende boom geeft minimale bouwkosten, maar de gebruikerskosten zullen hoog zijn door de vele omwegen die gevolgd moeten worden. Naarmate we schakels aan de minimaal opspannende boom toevoegen worden de gebruikerskosten lager, maar stijgen de bouwkosten. De bouwkosten zijn maximaal bij het maximaal verbonden netwerk. De gecombineerde bouw- en gebruikerskosten zullen minimaal zijn voor een netwerk dat tussen deze twee uitersten ligt. (zie Figuur 18). Men spreekt van een bundeling van verkeersstromen indien stromen tussen verschillende herkomsten en bestemmingen deels van dezelfde schakels gebruikmaken. Bij het minimaal opspannende netwerk is de mate van bundeling maximaal, bij het maximaal verbonden netwerk is bundeling afwezig. In verkeersnetwerken vindt over het algemeen veel bundeling plaats in verband met de hoge infrastructuurkosten in relatie tot de gebruikerskosten.

41

Totale k

Km weg aangelegd

Figuur 18 Afweging tussen minimale bouwkosten en minimale gebruikskosten voor een netwerk Minimaal opspannende bomen met Steiner-punten Bij het construeren van de minimaal opspannende boom op een aantal knooppunten werd slechts gebruik gemaakt van schakels tussen de origineel gegeven knooppunten. Door het toevoegen van hulpknooppunten (zogenaamde Steiner-punten naar de wiskundige die dit probleem het eerst oploste) kunnen netwerken worden geconstrueerd met een nog kleinere totale lengte. Zie Figuur 19. Links in de figuur is de minimaal opspannende boom op de 3 gegeven punten A, B en C getekend.

Figuur 19 Opspannende boom versus Steiner netwerk Door toevoeging van het Steiner-punt S ontstaat een netwerk van minimale lengte tussen de drie originele punten. Bewezen kan worden dat het toegevoegde punt zodanig moet liggen dat de hoeken tussen de schakels van het toegevoegde punt naar de originele punten 120 graden bedragen. Soortgelijke constructies zijn ook mogelijk

42 bij meer dan 3 startknooppunten. Helaas bestaan er geen efficiënte algoritmes voor het vinden van Steiner-punten bij een zeer groot aantal startknooppunten. Netwerkvorm

Verkeersnetwerken komen voor in een grote verscheidenheid van vorm. In deze paragraaf kijken we naar de gevolgen voor de verkeersafwikkeling van een aantal karakteristieke netwerkvormen. Wij baseren ons hier op een studie van Bolt11 , die uitging van een vijftal basisvormen (zie Figuur 20). De eerste twee netwerken in de figuur zijn voorbeelden van open netwerken, de laatste drie zijn gesloten netwerken. Bij open netwerken zijn eindpunten niet direct met elkaar verbonden, bij gesloten netwerken is dat wel het geval. Open netwerken worden toegepast als het vervoer in hoofdzaak gericht is op een centrale kern, gesloten netwerken vindt men als er sprake is van min of meer gelijkwaardige kernen. Ook de snelheden op het netwerk zijn belangrijk: bij lage snelheden speelt de te maken omweg een relatief belangrijkere rol en worden gesloten netwerken toegepast, bij hoge snelheden kunnen open netwerken worden toegepast.

Figuur 20 Basisvormen netwerken Het lineaire netwerk (1) treffen we bijvoorbeeld aan bij lintbebouwing. Ook op grotere schaal komt deze vorm voor. Het stedelijk netwerk van Madrid, bijvoorbeeld, heeft een overwegend lineaire structuur. Het stratenpatroon in veel Vlaamse steden heeft vaak de vorm van een stervormige netwerk (2). Maar ook de wegennetten van grote steden als Londen en Parijs vertonen de kenmerken van een stervormige structuur. Netwerken waarbij de cirkelvorm (3) domineert vinden we bij veel ringwegen rond grote en middelgrote steden. Ook op regionaal niveau komt de cirkelvormige structuur voor. Een voorbeeld is de Randstad in Nederland, waar de grote steden zijn gegroepeerd rond een groene kern. De rastervorm (4) komt heel veel voor. Veel grote Amerikaanse steden zijn in een rastervorm uitgelegd. In Europa is Barcelona een bekend voorbeeld. Ook in het stratenpatroon van Brugge herkent men de rastervorm. Op kleiner schaalniveau vertoont het stratenpatroon van veel buitenwijken een rasterstructuur. Het driehoekig netwerk (5) is te beschouwen als een uitbreiding van het rasternetwerk. Bij een groter schaalniveau worden de omwegen in een rasternetwerk te groot en voegt men diagonalen toe.

43 Om de vijf basisnetwerken onderling enigszins vergelijkbaar te maken zijn ze alle opgebouwd uit 9 knooppunten die worden verbonden door schakels van gelijke lengte. De vijf basisnetwerken kunnen worden vergeleken op de volgende eigenschappen: •

Kapitaalkosten: De totale lengte van alle schakels vormt een indicatie voor de kapitaalkosten of bouwkosten van het netwerk.

•

Variabele verplaatsingskosten: De som van de af te leggen afstanden tussen alle knooppunten is een maat voor de variabele verplaatsingskosten of gebruikerskosten.

•

Verkeersintensiteit: De netwerkvormen verschillen ten aanzien van de mate van bundeling van verkeersstromen. Op de schakels waar veel bundeling van stromen optreedt heerst een hoge verkeersintensiteit

•

Centraliteit: In bepaalde netwerken hebben sommige knooppunten een meer centrale ligging dan andere knooppunten. De centraliteit is gerelateerd aan het maximale verschil in bereikbaarheid tussen de knooppunten, waarbij de bereikbaarheid van een knooppunt in dit kader wordt gedefinieerd als de som van de afstanden naar alle andere knooppunten.

In Figuur 21 zijn de verschillende basisnetwerken vergeleken op bovengenoemde aspecten. De waarden langs de horizontale as zijn verhoudingsgetallen, waarbij de laagste waarde van een betreffende eigenschap op 1 is gesteld. Een lage waarde voor een eigenschap is gunstig. Ofwel hoe meer een basisnetwerk links op de horizontale schaal staat, hoe beter. Een lineair netwerk scoort slecht op alle eigenschappen, behalve investeringskosten. Stervormige en cirkelvormige netwerken hebben nagenoeg dezelfde kapitaalskosten als een lineair netwerk maar scoren aanzienlijk beter op de eigenschappen verplaatsingskosten en verkeersintensiteit. Het grote verschil tussen een stervormig en cirkelvormig netwerk schuilt vooral in het verschil in bereikbaarheid tussen de knooppunten van het netwerk. Een belangrijk nadeel van een stervormig netwerk is de onevenwichtigheid in bereikbaarheid van de knooppunten, leidend tot congestie in het centrum. Een rastervormig netwerk toont een redelijk resultaat voor alle eigenschappen, maar vergt hogere kapitaalskosten dan de lijnvormige, stervormige of cirkelvormige netwerken. Voegt men aan een rastervormig netwerk nog meer schakels toe, waardoor de kapitaalskosten nog meer stijgen, dan verkrijgt men het driehoekige netwerk dat op alle eigenschappen iets beter presteert dan het raster.

44

Figuur 21 Eigenschappen van vijf basis-netwerkvormen

3.3.3 Wegennetwerken 3.3.3.1 Wegennet van België Lengte van het wegennet

België beschikt over een buitengewoon uitgebreid wegennetwerk. De dichtheid van het totale netwerk bedraagt 4,8 km/km2, veel hoger dan de dichtheden in de ons omringende landen (zie Tabel 20). Ook als we de totale lengte van het Belgische wegennetwerk afzetten tegen de bevolkingsomvang komen we tot een hoge waarde. Alleen Frankrijk heeft per capita een uitgebreider wegennet. Bij de totale lengte van het wegennet is geen rekening gehouden met verschillen in capaciteit. De lengte van het snelwegennet als percentage van de lengte van het totale wegennet geeft een ruwe indruk van de capaciteitsverschillen tussen de verschillende landen. Ook de dichtheid van het snelwegennet in België blijkt zeer hoog te zijn. België beschikt over 56 km snelweg per 1000 km2 grondoppervlak, een getal vergelijkbaar met dat van Nederland. Opvallend in de tabel is trouwens de lage snelwegendichtheid in het Verenigd Koninkrijk.

45 Tabel 20 Dichtheden en lengte wegennet in enkele Europese landen 200012 Oppervlakte (1000 km2)

Inwoners (miljoen)

Bron:17

Bron:17

30,5 41,5 544,0 357,0 244,1

10,2 15,9 60,6 82,2 59,7

België Nederland Frankrijk Duitsland Verenigd K

Alle wegen km/km2 km/ 1000 inw 4,8 2,8 1,8 1,8 1,6

14,4 7,3 16,3 7,6 6,6

% van totale lengte 1,16 1,89 0,95 1,84 0,87

Snelwegen km/ 1000 km2

km/ miljoen inw

56 53 17 32 14

166 139 154 140 58

In Tabel 21 is de lengte van het Belgische wegennet opgesplitst naar autosnelwegen, gewestwegen, provinciale wegen en gemeentewegen. De totale lengte van het wegennet bedraagt bijna 150.000 kilometer. Circa 90% van deze lengte bestaat uit gemeentelijke wegen. En van deze gemeentelijke wegen is dan nog eens 25% onverhard. Tabel 21 Lengte van het Belgische wegennet 200013 Lengte (km) Autosnelwegen Gewestwegen Provinciewegen Gemeentewegen verhard onverhard

Totaal België

Vlaanderen 849 5.400 635 61.100

Wallonië 842 6.830 714 69.100

Brussel 11 320 0 1.320

Totaal België 1.702 12.550 1.349 131.520

51.500 9.600

46.700 22.400

1.320 0

99.520 32.000

67.984

69.100

1.651

147.121

Afgelegde afstanden op het wegennet

Tabel 22 toont de door motorvoertuigen afgelegde afstanden in voertuigkilometers op het Belgische wegennet in 2001. Voor een aantal motorvoertuigen zijn ook de personenkilometers aangegeven. We kunnen er enkele interessante conclusies uit trekken: Hoewel het autosnelwegennet slechts 1,2% van het totale wegennet uitmaakt gemeten in kilometers, wordt 34% van de voertuigkilometers erop afgewikkeld. De gewestwegen en provinciale wegen vertegenwoordigen 9,4% van het wegennet en verwerken 43% van het verkeer. Dat betekent dat de voertuigdichtheid (in voertuigen per kilometer) op het snelwegennet circa 6 maal groter is dan voertuigdichtheid op het secundaire wegennet! De gemiddelde bezettingsgraad (over het gehele jaar genomen) van de personenauto's bedraagt slechts 1,4 personen/auto. In de spits blijkt de gemiddelde bezettingsgraad zelfs nog lager te zijn (niet veel meer dan 1,2 personen/auto).

46 Tabel 22 Afgelegde afstanden op Belgisch wegennet 200113 Miljard voertuig-kms Autosnelwegen Gew en Prov we Gemeentewegen Totaal

Vlaanderen 19,5 20,7 12,0 52,1

Wallonië 11,4 16,7 8,1 36,2

Brussel 0,4 1,7 1,0 3,1

Miljard reiziger-kms :

Totaal België 31,3 39,1 21,1 91,5 waarvan: pers. auto autobus, autocar motorrijwiel vrachtauto

77,0 0,7 1,0 12,8

pers. auto autobus, autocar motorrijwiel

108,0 13,5 1,0

Indeling van het Belgische wegennet

We kunnen het Belgische wegennet op verschillende manieren indelen. De volgende indelingen naar juridisch statuut en wegnummer worden veelvuldig gehanteerd. Juridisch statuut • • •

•

Autosnelwegen Dit zijn wegen waarop normaal een maximum snelheid van 120 km/uur geldt. Alle kruisingen zijn ongelijkvloers. Autowegen Ook hier geldt in het algemeen een maximum snelheid van 120 km/uur, maar kruisingen kunnen nu met lichten zijn geregeld. Wegen buiten de bebouwde kom Hier is 90 km/uur de regel. Een gedeelte van het net van “steenwegen” maakt hier deel van uit. De steenwegen zijn de traditionele wegen van kerktoren naar kerktoren, aangelegd in de 18e eeuw. Wegen binnen de bebouwde kom De maximum snelheid is hier 50 km/uur.

Wegnummer •

•

•

•

A-wegen Dit zijn de autosnelwegen. Ook een enkele autoweg van gewestelijk belang kan een A-nummer hebben. Zij worden beheerd door het Gewest. Overigens zijn sommige R-wegen (zie onder) ook uitgevoerd als autosnelweg. N-wegen De gewestwegen (niet-autosnelwegen beheerd door het Gewest) en de provinciewegen (beheerd door het provinciebestuur, een beperkt aantal) hebben een N-nummer. De nummers N1 tot N9 zijn de belangrijke wegen met Brussel als centrum. De nummers N10 tot N99 werden toegekend aan de overige “belangrijke” wegen, terwijl de nummers N100 tot N999 gereserveerd zijn voor minder belangrijke wegen. R-wegen De ringwegen R0 tot R9 zijn de ringwegen rond de grote Belgische agglomeraties. Het zijn voornamelijk autosnelwegen. De nummers R10 tot R90 zijn de ringwegen rond de kleinere steden. B-wegen Enige belangrijke toegangswegen tot een autosnelweg dragen een B-nummer

47 •

•

E-wegen Sommige grote Europese verbindingswegen kregen een Europees E-nummer toegekend. Deze E-nummers gelden samen met het nationale nummer. Een lange, doorlopende verbinding met één E-nummer bestaat soms uit verschillende A-nummers. Ongenummerde wegen De wegen van lokaal belang die door de gemeente worden beheerd dragen geen nummer.

Figuur 22 Autosnelwegen en "belangrijke" gewestwegen14 De kaart in Figuur 22 toont het autosnelwegennet en de “belangrijke” wegen van gewestelijk belang. Over de autosnelwegen kan geen misverstand bestaan, maar welke gewestwegen nu juist als belangrijk of minder belangrijk worden beoordeeld is voor verschillende interpretatie vatbaar.

Hoewel bovenstaande indelingen hun nut hebben bewezen, heeft men ingezien dat een betere classificatie noodzakelijk is. In navolging van veel andere landen is men in België begonnen aan een categorisering van wegen naar hun functie, een onderwerp dat in het volgende secties zal worden behandeld.

48 3.3.3.2 Functies van wegen Verkeersinfrastructuur wordt aangelegd om verblijfsgebieden met elkaar te verbinden. De verblijfsgebieden zijn de plaatsen waar mensen verblijven om te wonen, te werken en overige bezigheden te verrichten zoals winkelen, studeren, recreëren enzovoorts. De woningen, werkplaatsen en overige voorzieningen zoals winkels, scholen, schouwburgen etc. worden aangeduid als erven. Een aantal erven vormen tezamen een wijk of verblijfsgebied. Een dorp, stad of stedelijk gebied bestaat dan weer uit een verzameling wijken. Ook buiten de eigenlijke dorpen en steden treft men verspreid erven en verblijfsgebieden aan in de vorm van boerderijen en andere voorzieningen. Een wegennet dient om de erven toegankelijk te maken en verblijfsgebieden met elkaar te verbinden. De verblijfsgebieden kunnen zich in dezelfde stedelijke omgeving bevinden of op grotere afstand van elkaar in verschillende steden. Een deel van het wegennet, het zogenaamde hoofdwegennet, dient voor de verbinding van steden en regio’s die zich op grotere afstand van elkaar bevinden. Wijken worden met het hoofdwegennet verbonden door een stelsel van ontsluitende wegen. Aan bepaalde delen van de wegeninfrastructuur kunnen aldus de volgende functies worden toegekend: • Verbindingsfunctie Bij een weg met een verbindingsfunctie is alles gericht op een maximale geleiding en doorstroming van het verkeer. Zulke wegen worden ook wel stroomwegen genoemd. Men zal streven naar relatief hoge snelheden. De doorstroming kan worden bevorderd door het zoveel mogelijk vermijden van conflicten met afslaand, invoegend en kruisend verkeer. Ook een beperking van het aantal verkeerssoorten op de weg zal de doorstroming beter maken. Aan het ontwerp, het dwarsprofiel en langsprofiel, van de weg zullen de nodige eisen worden gesteld. Men zal bijvoorbeeld zorgen voor voldoende breedte, ruime boogstralen en vloeiende aansluitingen. Op stroomwegen is geen plaats voor geparkeerde voertuigen of andere storende objecten. • Ontsluitingsfunctie Wegen die zijn ingericht op een maximale doorstroming van het verkeer op een bepaald niveau kunnen niet rechtstreeks worden aangesloten op de erven. Daartoe is een stelsel van ontsluitende wegen noodzakelijk. Naarmate het aantal discontinuïteiten in de vorm van kruisingen, aansluitingen en parkeermogelijkheden toeneemt wint de weg aan ontsluitend vermogen. Door de dalende snelheid en de aanwezigheid van verstorende objecten langs de weg neemt de stroomfunctie af. • Erftoegangsfunctie Op het laagste niveau van de hiërarchie bevinden zich de wegen met een erftoegangsfunctie. Hier is de stroomfunctie bijna tot nul gereduceerd. De toelaatbare snelheden zijn zeer gering in verband met de vele geparkeerde voertuigen en het zich bevinden van personen op de weg.

49 3.3.3.3 Categorisering van wegen Het opzetten van een systeem van categorisering van wegen in een land heeft verschillende voordelen. •

In de eerste plaats vergemakkelijkt een systeem het administratief beheer van de wegen. Naargelang de plaats in de classificatie kan het beheer toevallen aan nationale, provinciale of stedelijke overheden. Bovendien is in veel landen, bijvoorbeeld de Verenigde Staten, de beschikbaarstelling van fondsen gerelateerd aan de categorisering van het wegennet.

•

Een weloverwogen categorisering van het wegennet heeft als effect dat de grote verkeersstromen worden geconcentreerd op een beperkt aantal verkeersaders. Het voordeel hiervan is dat verblijfsgebieden ontstaan die verkeersluw zijn. Concentratie van verkeersstromen heeft ook een gunstig effect op de geluidsemissie van het verkeer. De geluidshinder neemt weliswaar toe bij een verhoging van de verkeersintensiteit, maar in relatief veel mindere mate. Anders gezegd: een verdubbeling van de intensiteit leidt tot veel minder dan een verdubbeling van het verkeerslawaai.

•

Belangrijk is ook dat door het toekennen van een categorie aan een weg randvoorwaarden worden opgesteld aan het ontwerp. Door per wegcategorie te streven naar een grote mate van uniformiteit in het ontwerp wordt bereikt dat de weggebruiker wordt geconfronteerd met een herkenbare wegomgeving, daarop kan anticiperen en zijn rijgedrag kan aanpassen. Dit heeft een gunstig effect zowel op de vlotte doorstroming van het verkeer als op de veiligheid. Om de herkenbaarheid te vergroten zal men over het algemeen streven naar een beperkt aantal wegcategorieën.

•

Tenslotte kan een weloverwogen categorisering dienen om te komen tot een inventarisatie van tekortkomingen in onderdelen van het wegennet. Dit werkt echter alleen als men bij het ontwerp van de categorisering uitgaat van gewenste functies van het wegennet, en zich niet teveel laat leiden door de al aanwezige infrastructuur.

Bij de indeling in wegcategorieën baseert men zich op de gewenste functie van de weg, daarbij rekening houdend met de hiërarchie in relaties zoals uiteengezet bij de behandeling van verbindingsklassen in hoofdstuk 3.3.2.1. Als voorbeeld van een indeling in wegcategorieën geven wij hier het systeem zoals dat in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt voorgesteld. Zie Tabel 23. Men onderscheidt hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen en lokale wegen. De hoofdwegen en primaire wegen, en de eisen waaraan deze wegen dienen te voldoen, worden door het RSV bepaald. De selectie van de secundaire en de lokale wegen, en de vaststelling van hun eventuele onderverdeling en inrichtingseisen, wordt aan de provincies en gemeenten gedelegeerd. Op provinciaal en gemeentelijk niveau schijnt intussen een consensus bereikt te zijn over een verdere verdeling van zowel de secundaire als lokale wegen in 3 subcategorieën. Wij zullen ons hier echter beperken tot de door het RSV voorgestelde categorisering.

50 Tabel 23 Wegencategorieën in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen CATEGORIE HOOFDWEG PRIMAIRE WEG Categorie I

HOOFDFUNCTIE VERBINDEN op internationaal niveau VERBINDEN op Vlaams niveau

Aanvullende functie Verbinden op Vlaams niveau Verzamelen op Vlaams niveau

PRIMAIRE WEG Categorie II

VERZAMELEN op Vlaams niveau

Verbinden op Vlaams niveau

SECUNDAIRE WEG

Verbinden en/of verzamelen op lokaal en bovenlokaal niveau

Toegang geven

LOKALE WEG

Toegang geven

INRICHTING Autosnelweg naar Europese normen Autosnelweg/stedelijk autosnelwg Autoweg (2x2 of 2x1) Weg (2x2 of 2x1) met niet gemengde verkeersafwikkeling Autoweg (2x2 of 2x1) Weg (2x2 of 2x1) met niet gemengde verkeersafwikkeling Weg (2x1 of 2x2) met eventueel gemengde verkeersafwikkeling Doortochten in bebouwde kom Weg (2x1) met gemengde verkeersafwikkeling

• Hoofdwegen Deze wegen verbinden de Vlaamse grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden onderling en met soortgelijke gebieden in Wallonië en het buitenland. Ook de zeehavens en de internationale luchthaven zijn op dit netwerk aangesloten. Om afwenteling van het verkeer naar wegen van een onderliggend niveau zoveel mogelijk te vermijden wordt met de inrichting van de hoofdwegen gestreefd naar een hoge verkeerskwaliteit in termen van veiligheid en doorstroming van het verkeer. Dit houdt in dat men de hoofdwegen inricht als autosnelweg naar Europese normen. Typerende eigenschappen zijn: een ontwerpsnelheid van minstens 100 km/uur, ongelijkvloerse kruisingen en toegankelijkheid enkel voor het gemotoriseerde verkeer. Door aanpassingen aan de capaciteit wordt gestreefd naar een filekans van maximaal 5% voor het lange afstandsverkeer van personenauto’s en maximaal 2% voor het vrachtverkeer. Om te verhinderen dat teveel lokaal verkeer van de hoofdwegen gebruikmaakt worden aansluitingen voorzien met een tussenafstand van minimaal circa 10 km. • Primaire wegen De primaire wegen hebben een verbindings- en ontsluitingsfunctie op Vlaams niveau. Er wordt onderscheid gemaakt naar: Primaire wegen categorie I De primaire wegen categorie I hebben een verbindingsfunctie op Vlaams niveau. Als zodanig vullen zij het hoofdwegennet aan. In tegenstelling tot de hoofdwegen hebben zij echter geen nationale of internationale functie. De inrichting van de primaire wegen categorie I voldoet aan hoge normen, die de kwaliteitsstandaard van het hoofdwegennet benaderen. Zo zijn de kruisingen bij voorkeur ongelijkvloers en slechts in gevallen waar dat onvermijdelijk is, zijn zij voorzien van verkeerslichten, rotondes of voorrangsregelingen. Ook

51 hier geldt enkel toegang voor het gemotoriseerde verkeer. De ontwerpsnelheid is iets lager dan die voor hoofdwegen. Men streeft evenals bij de hoofdwegen naar een maximale filekans van 5%. Aansluitingen mogen een tussenafstand hebben van rond de 3 km. Primaire wegen categorie 2 De primaire wegen categorie II hebben een ontsluitingsfunctie op Vlaams niveau. Stedelijke gebieden of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang worden door deze wegen ontsloten. Bij de inrichting van de primaire wegen categorie II staat de volledige scheiding van verkeerssoorten voorop. Regulering van het verkeer vindt plaats op alle kruispunten: door middel van verkeerslichten of rotondes of minimaal het instellen van een voorrangsregeling. Indien mogelijk geniet een ongelijkvloerse kruising de voorkeur. • Secundaire wegen De secundaire wegen hebben zowel een verbindende als ontsluitende functie. Zij verzorgen de verbindingen op kleinstedelijk niveau en hebben een ontsluitende functie ten opzichte van de primaire wegen categorie 1. Zij zijn niet van gewestelijk belang. Qua inrichting is er een duidelijk kwaliteitsonderscheid met de primaire wegen. Een gemengde verkeersafwikkeling is hier toegestaan. Zogenaamde doortochten door de bebouwde kom, mits aangepast aan eisen van leefbaarheid en veiligheid, zijn toelaatbaar. In beperkte mate kan de weg een erftoegangsfunctie vervullen. • Lokale wegen Bij de lokale wegen domineert de erftoegangsfunctie. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn belangrijker dan de afwikkelingssnelheid van het verkeer. In Figuur 23 is de door het RSV voorgestelde categorisering van het hoofdwegennet en het primaire wegennet aangegeven. Vergelijk deze kaart met de eerder gegeven kaart van belangrijke gewestwegen in Figuur 22. Het valt op dat vele belangrijke gewestwegen niet in het primaire wegennet zijn opgenomen. De reden hiervan is dat deze gewestwegen vaak doortochten bevatten. Men heeft besloten wegen met doortochten het statuut van secundaire wegen te geven. Enige kritische bemerkingen bij de in het RSV voorgestelde categorisering zijn wellicht op hun plaats. •

Men heeft zich bij de selectie van hoofd- en primaire wegen misschien teveel laten leiden door de huidige, verre van ideale, toestand van het wegennet. Had men dat niet gedaan, dan waren wellicht sommige nu als secundair aangeduide wegen opgenomen in het primaire wegennet. De categorisering had dan beter dienst kunnen doen als een inventarisatie van de tekortkomingen in het wegennet. Het ware bovendien beter geweest alleen een hoofdfunctie voor de categorieën te definiëren en geen “aanvullende” functies. Deze aanvullende functies zijn ook teveel geïnspireerd door de bestaande situatie.

•

Meerdere malen is al aangegeven dat voor grotere stedelijke gebieden een aparte categorisering op zijn plaats is. Bovendien moet worden aangegeven hoe deze

52 stedelijke categorisering aansluit op het landelijke net. In het RSV verstrekt te dien aanzien geen aanknopingspunten. •

De verdere categorisering van secundaire en lokale wegen is overgelaten aan provincies en gemeenten. Daar dreigt nu een wildgroei van categorieën te ontstaan, omdat men zich overal wil aanpassen aan plaatselijk heersende omstandigheden. Een van de hoofddoelen van categorisering, namelijk het creëren van een beperkt aantal categorieën teneinde de herkenbaarheid voor de weggebruiker te vergroten, komt daarbij in gevaar.

Figuur 23 Categorisering hoofdwegennet Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

3.3.3.4 Stedelijke netwerken

Structuur van het stedelijke netwerk

De mate waarin zich het wegennetwerk binnen een stedelijk omgeving laat categoriseren in hiërarchische niveaus wordt ingegeven door het overheersende patroon in de wegenstructuur. Bij een overwegend raster- of gridvormige opbouw van het stratenpatroon spreidt het verkeer zich in principe gelijkmatig over het wegennet. Elke weg zal in gelijke mate zowel een stroomfunctie als een erffunctie vervullen, waarbij een menging van verkeerssoorten zal optreden. Dit hoeft geen bezwaar te zijn, daar de belastingen door de gelijkmatige spreiding relatief licht zullen zijn. Een bijkomend voordeel van een dergelijke verkeersafwikkeling is dat het barrière-effect, dat ontstaat door grote verkeersaders, wordt voorkomen. Een nadeel is echter dat geluids- en andere emissies ook over een groter gebied worden verdeeld.

53

Een diffuse rastervormige opbouw van het stedelijke wegennet met een nauwelijks aanwezige hiërarchie komt in de praktijk nauwelijks voor. De reden is dat niet alle delen van de stad dezelfde verkeersaantrekkende potentie bezitten. Dit verstoort de gelijkmatige verdeling van het verkeer. Ook barrières in de vorm van spoorwegen, waterlopen en andere uitgebreide complexen zullen toch tot een zekere bundeling van het verkeer leiden. Rastervormige structuren in het stedelijk wegenpatroon zijn vrijwel altijd het gevolg van een bewuste planning. Bij de meeste steden die een natuurlijke groei hebben gekend, namelijk vanuit een centrum min of meer gelijkmatig naar buiten, overheerst een radiale of stervormige structuur, vaak nog gecomplementeerd met cirkelvormige structuren in de vorm van singels of rondwegen. Bij steden met een radiale wegenstructuur is van nature al een zekere hiërarchie aanwezig. Het bovenstaande maakt duidelijk dat men ook bij stedelijke netwerken niet ontkomt aan een hiërarchische opbouw van het wegennet. Bij organisch gegroeide steden is de hiërarchie reeds aanwezig. Bij rastervormige netwerken, waarbij men doelbewust mikt op een meer gelijkmatig belastingpatroon, ontstaat na enige tijd toch een differentiatie in belangrijke en minder belangrijke wegen. In de meeste landen wordt een indeling gehanteerd van 4 of 5 categorieën. Een mogelijke categorisering zou kunnen bestaan uit de volgende klassen: stadsautoweg, wijkverzamelweg, buurtverzamelweg, buurtstraat en woonstraat. Een stadsautoweg heeft bijna uitsluitend een stroomfunctie, de woonstraat verzorgt een zuivere erffunctie en de overige wegen dienen als overgang tussen deze uitersten. In Figuur 24 is dit schematisch weergegeven.

Figuur 24 Voorbeeld categorisering van een stedelijk netwerk15

54 Ringen en tangenten

In België, maar ook in veel andere landen, treft men nog veelvuldig de zogenaamde doortochten aan. Dit zijn grote doorgaande wegen die dwars door een stads- of dorpscentrum voeren. Een aanzienlijk gedeelte van het verkeer op deze wegen is doorgangsverkeer dat geen enkele relatie heeft met de betreffende plaats. De doortochten zijn een overblijfsel van het wegensysteem dat reeds bestond vóór de grootscheepse ontwikkeling van het gemotoriseerde verkeer. Dat vroegere wegensysteem bestond in hoofdzaak uit directe verbindingen tussen stadscentra, van kerktoren naar kerktoren. Zie Figuur 25, een figuur die evenals de daarop volgende figuren afkomstig is uit het bekende "Traffic in towns" van de commissie Buchanan.

Figuur 25 Wegensysteem met directe hart op hart verbindingen16 Het wegennet met directe hart-op-hart verbindingen voldeed uitstekend in een tijd waarin men er wegens de gebrekkige vervoermiddelen bijna een dag over deed om van stad tot stad te reizen. Naarmate de reisafstanden door de toenemende snelheden groter werden nam het aandeel doorgaand verkeer in de steden echter fors toe. Een oplossing voor het probleem van het doorgaande verkeer is het aanleggen van ringwegen rond steden en dorpen. Zie Figuur 26. Aldus zou de radiale structuur van het hoofdwegennet behouden blijven. Het aanleggen van een ringweg rond elke plaats is echter om financiële en milieutechnische redenen onaanvaardbaar

Figuur 26 Ringwegen rond de steden16

55

Een alternatief is de ontwikkeling van een tangentiele structuur met afslagverbindingen naar de centra. Zie Figuur 27. Het is deze tangentiele structuur die men nu veelvuldig aantreft in het hoofdwegennet. Een voorbeeld is de ligging van Leuven ten opzichte van de snelwegen die er langs voeren.

Figuur 27 Tangentiele structuur van het wegennet16 Als een stad echter zeer groot wordt neemt het aandeel doorgaand verkeer af. De ring rond Brussel bijvoorbeeld heeft niet zozeer de bedoeling het doorgaand verkeer langs Brussel te leiden, maar vervult veeleer de functie van verdeler van het verkeer dat de stad zelf als herkomst of bestemming heeft. Men past het idee van tangenten ook toe om in grote steden de binnenstad te vrijwaren van het lokale doorgaande verkeer. In dat geval spreekt men van zogenaamde binnenstadstangenten. Indien een systeem van ringen en tangenten niet voldoende is om het verkeer door een binnenstad te weren kan men additionele maatregelen treffen in de vorm van een sectorenplan. Bij een sectorenplan wordt de stad binnen het randwegenstelsel in sectoren ingedeeld. Het autoverkeer kan niet binnendoor via de kortste weg van sector naar sector rijden. Om vanuit een sector in een andere sector te geraken dient de route buitenom via de randweg te worden gevolgd. In Leuven wordt bijvoorbeeld een dergelijk sectorenplan toegepast. 3.3.4 Openbaar vervoer netwerken 3.3.4.1 Aandeel van het openbaar vervoer in het personenvervoer In 1835 opent België, als eerste op het vasteland van Europa, een spoorlijn tussen Brussel en Mechelen. Het zal echter nog tot circa 1880 duren vooraleer het stedelijk en regionaal openbaar vervoer definitief van de grond komt. Aanvankelijk worden de spoorwegen voor het merendeel geëxploiteerd door private maatschappijen, maar vanaf het begin van de twintigste eeuw begint de staat aan een grote terugkoop actie, hetgeen uiteindelijk resulteert in de oprichting van een nationale spoorwegmaatschappij, de NMBS, in 1926.

56 Vanaf de tweede helft van de twintiger jaren verschijnt een nieuw vervoermiddel ten tonele: de autobus. Het is een wendbaar vervoermiddel dat in tegenstelling tot de trein en de tram volledig onafhankelijk is van een vaste infrastructuur. Ondanks dit onbetwistbare voordeel komt de definitieve doorbraak van de autobus echter pas in de jaren vijftig tot stand. Men begint dan aan de vervanging van het overgrote deel der bestaande tramlijnen en een groot aantal secundaire en onrendabele spoorlijnen. Bovendien breidt men het openbaar vervoernet uit naar nieuwe wijken, industrieterreinen en tot dan toe niet bediende gemeenten en gehuchten. Naast het openbaar vervoer was er de fiets. Al vanaf 1855 kende men de "bicyclette", een verbeterde versie van de loopfiets. De fiets zoals wij die vandaag kennen, kwam in 1885 op de markt. Dankzij de uitvinding van de rubberen opblaasbare band werd fietsen ook comfortabel. De fiets bood aan miljoenen gewone mensen de mogelijkheid zich over grotere afstanden te verplaatsen. Het fietsbezit in België nam toe van 17.000 in 1893 naar een half miljoen vlak voor de Eerste Wereldoorlog en bijna drie miljoen aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog. Trein, tram, autobus en fiets waren de vervoermiddelen die het personenvervoer tot in de jaren vijftig beheersten. En wie zich geen van deze vervoermiddelen kon veroorloven ging te voet. In de jaren zestig komt een grote mobiliteitsexpansie op gang. Reeds in 1937 was het eerste stukje autosnelweg aangelegd in de buurt van Oostende. En in 1958 verbindt een autoweg Brussel met Oostende en voltooit men een traject van 7 kilometer snelweg nabij Brussel, wat later zal uitgroeien tot de Brusselse ring. Maar in de jaren zestig begint men met de grootscheepse aanleg van autosnelwegen in het gehele land. De toenemende welvaart zorgt ervoor dat velen zich een auto kunnen veroorloven. Het aantal auto’s in België stijgt van 750.000 in 1960 tot 2.000.000 in 1970. Eind jaren zestig bezit bijna de helft van de Belgische gezinnen een personenwagen. Terwijl in 1960 nog maar 14 procent van de pendelaars gebruik maakt van een auto, loopt dat op tot 64 procent in 1981 en 68 procent in 1997. De automobiliteit wordt nog gestimuleerd doordat bedrijven verhuizen van de stadscentra naar nieuw aangelegde industrieterreinen, opgericht langs autosnelwegen. Daarbij komt een stadsvlucht op gang omdat steeds meer mensen de voorkeur geven aan een huis in een buitenwijk, waar meer licht, lucht en groen voorhanden zijn. Het openbaar vervoer ziet haar aandeel in het personenvervoer gestadig afbrokkelen. Zo telde de spoorwegen in 1963 niet minder dan 276 miljoen reizigers. Dat aantal is nu gereduceerd met bijna de helft tot ongeveer 150 miljoen. Daarbij dient echter wel te worden aangetekend dat het aantal reizigers-kilometers niet zo dramatisch is afgenomen. Vroeger waren er meer reizigers maar zij legden veel kortere afstanden af. In Figuur 28 zijn de vervoersprestaties van auto en openbaar vervoer in beeld gebracht. De prestaties zijn uitgedrukt in personen-kilometers per jaar. Te zien is dat de toename van het aantal reizigers-kilometers praktisch geheel op rekening van de auto kan worden geschreven. Absoluut gezien is het aantal personen-kilometers verricht door het openbaar vervoer sinds de jaren '70 niet eens zoveel afgenomen. In relatieve zin is het aandeel echter gevoelig gedaald.

57

120 110

miljard personen-km

100 90 80 70 60

personenauto's

50

rail (nationaal + internationaal)

40

Lijn,TEC,MIVB

30 20 10 0 1960

1970

1980

1990

2000

2010

Figuur 28 Vergelijking personen-kilometers auto en openbaar vervoer13, 17 De vervoersprestatie wordt uitgedrukt in personen-kilometers (pkm). In 1998 bedroeg de vervoersprestatie van de personenwagen 102,7 miljard pkm. De trein (inclusief het internationaal vervoer over Belgisch grondgebied) kwam tot 7,1 miljard pkm en het overige openbaar vervoer (bus, tram en metro) was goed voor 8,4 miljard pkm. Als we ons beperken tot auto en openbaar vervoer, stellen we dus vast dat bus, tram, metro en trein tezamen slechts ongeveer 13% van het personenvervoer verzorgen en dat de resterende 87% voor rekening komt van de auto. Het is goed dit voor ogen te houden wanneer men uitbreiding van het openbaar vervoer bepleit als oplossing voor onze autoproblemen. Als slechts 10 tot 15% van de automobilisten zou besluiten vanaf nu de trein, bus, tram of metro te nemen, zou dat ongeveer een verdubbeling vereisen van de huidige capaciteit van het openbaar vervoer! Een dergelijke revolutie in ons huidig personenvervoer-systeem ligt, althans op de korte termijn, niet voor de hand. 3.3.4.2 Functie en betekenis van het openbaar vervoer In de eerste helft van de 20ste eeuw vervulde het openbaar vervoer in België een leidende rol in het personenvervoer. Nu is het aandeel teruggezakt tot slechts 13% (als we fietsen en lopen buiten beschouwing laten). Daar komt nog bij dat het openbaar vervoer verlieslatend is; nog niet de helft van de kosten worden door de reizigersopbrengsten gedekt, de rest van de kosten worden door middel van overheidssubsidies betaald. Bij oppervlakkige beschouwing ziet de toekomst van het openbaar vervoer er niet rooskleurig uit. De vraag naar haar maatschappelijke relevantie is gewettigd.

58 Veel landen hebben gekozen voor de instandhouding van een goed functionerend openbaar vervoersysteem om de volgende redenen: •

Sociale functie van het openbaar vervoer. Een groot gedeelte van de bevolking beschikt niet over een auto of een rijbewijs om een auto te besturen. Zij zijn ten alle tijde aangewezen op het openbaar vervoer voor verplaatsingen over langere afstand. Te denken valt aan de groep jongeren onder 18 jaar, de bejaarden, de gehandicapten, de bevolkingsgroepen met een laag besteedbaar inkomen enzovoorts. Van de eenpersoons huishoudens beschikt de helft niet over een auto. In huishoudens van twee of meer personen is weliswaar in 9 van de 10 gevallen een auto aanwezig, maar we moeten niet vergeten dat partners en andere familieleden de auto niet kunnen gebruiken als de kostwinner hem gebruikt om naar het werk te gaan. In het hoofdstuk over het verplaatsingsgedrag hebben we gezien dat het autobezit in de buurt komt van 500 auto's op 1000 inwoners. Het is overdreven daaruit te concluderen dat openbaar vervoer er is voor 50% van de bevolking. Velen zullen afzien van bepaalde verplaatsingen. Anderen kunnen als passagier meerijden. Weer anderen zullen de fiets gebruiken voor niet al te lange verplaatsingen, enzovoorts. In het hoofdstuk over de vervoersvraag is aangegeven dat 35 tot 40% van de bevolking soms gebruik maakt van het openbaar vervoer en deze percentages worden in het licht van het voorgaande begrijpelijk. Het zal hier veelal gaan om min of meer noodzakelijke verplaatsingen waarvoor geen auto ter beschikking is. Vervoersarmoede is een situatie waarin mensen verkeren wanneer hun verplaatsingsmogelijkheden hen niet toestaan om op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven deel te nemen. Vervoersarmoede komt vooral voor op het platteland. Een recente studie18 wees uit dat in 10% van de gezinnen op het platteland minstens één persoon als vervoersarm kon worden beschouwd (overeenkomend met ongeveer 50.000 huishoudens) en dat in nagenoeg 1 op de 50 gezinnen beide partners over ontoereikende verplaatsingsmogelijkheden beschikte. Men beschouwt het als een grondrecht dat iedereen over zekere redelijke minimale mogelijkheden van vervoer moet kunnen beschikken om op een waardige manier aan het maatschappelijk leven te kunnen deelnemen. Dit grondrecht heet het recht op basismobiliteit en de bijdrage van het openbaar vervoer hieraan noemt men de sociale functie van het openbaar vervoer.

•

Substitutie functie van het openbaar vervoer. Hoewel de bijdrage van het openbaar vervoer aan de totale personenmobiliteit relatief gering is, zijn er bepaalde deelmarkten waar het openbaar vervoer wel degelijk concurreert met het autovervoer. In de eerste plaats is dat het pendelvervoer over grote afstand. Voor het woonwerk verkeer vanuit vele delen van Vlaanderen en Wallonië naar Brussel bijvoorbeeld is de trein, vooral over de langere afstanden, een zeer redelijk alternatief voor de auto. Veel pendelaars die over een auto kunnen beschikken geven voor deze reis de voorkeur aan het spoor om redenen van comfort en reistijd. In het algemeen geldt trouwens dat de trein over langere afstanden aan

59 aantrekkelijkheid wint. Zo heeft in het internationale vervoer de Hoge Snelheids Trein (HST) een aanzienlijk marktaandeel verworven ten koste van het vliegtuig. De andere deelmarkt waar het openbaar vervoer een essentiële positie bekleedt is die van het stadsvervoer in grote agglomeraties. Openbaar vervoer gedijt het best in gebieden met hoge bevolkingsconcentraties zodat een redelijke bezetting van de voertuigen kan worden verkregen. De centrale gebieden van onze grootsteden zouden vrijwel onbereikbaar worden zonder een goed functionerend collectief vervoer. Openbaar vervoer ondersteunt hier het draagvlak voor een economisch vitale stadskern. Men spreekt van de substitutie functie van het openbaar vervoer in die gevallen waar zij een goed alternatief vormt voor de auto. In die hoedanigheid levert het openbaar vervoer, hoe bescheiden dan ook, een bijdrage aan de vermindering van ongewenste verschijnselen als congestie, leefbaarheid en milieu-aantasting. 3.3.4.3 Overzicht kwaliteitscomponenten openbaar vervoer Het openbaar vervoer zal op de vervoersmarkt slechts op een redelijk marktaandeel kunnen rekenen indien aan bepaalde kwaliteitsmaatstaven wordt voldaan. Deze kwaliteitscomponenten dienen vanuit het gezichtspunt van de consument te worden geformuleerd. De volgende kwaliteitscomponenten zijn van belang: Verplaatsingstijd

Onder de verplaatsingstijd verstaan we de totale reisduur tussen herkomstadres en bestemmingsadres. De verplaatsingstijd hangt af van de: •

•

•

•

Beschikbaarheid naar plaats. De reisduur van herkomstadres naar instaphalte heet voortransporttijd, de reisduur van uitstaphalte naar bestemmingsadres heet natransporttijd. We gaan ervan uit dat het voor- en natransport met individueel vervoer plaatsvindt, bijvoorbeeld lopend, per fiets of per auto. Beschikbaarheid naar tijd. Openbaar vervoer is niet altijd beschikbaar op het gewenste tijdstip van de verplaatsing. De beschikbaarheid naar tijd wordt bepaald door de aangeboden frequentie, die op zijn beurt vaak afhankelijk is van de periode van de dag of de week. Effectieve snelheid van het openbaar vervoermiddel. De effectieve snelheid tussen in- en uitstaphalte bepaalt de rijtijd. Hiermee wordt de in openbaar vervoermiddelen doorgebrachte tijdsduur bedoeld. Zij is afhankelijk van de haalbare kruissnelheid en de versnellings- en vertragingskarakteristieken van het vervoermiddel, het aantal tussengelegen haltes en de daar doorgebrachte halteringstijd. Aansluitingen tussen verschillende lijnen. Bij sommige reizen is het onvermijdelijk dat er overgestapt moet worden tussen verschillende openbaar vervoerlijnen. Van belang hierbij is de overstapwachttijd en het aantal keren dat moet worden overgestapt.

60 Verplaatsingskosten

Bij een Nederlands onderzoek19 werd aan automobilisten gevraagd waarom niet gekozen was voor het openbaar vervoer. De langere verplaatsingstijd werd daarbij veruit het meest genoemd als reden. Ook het comfort en daarmee samenhangende kwaliteitselementen werden vaak aangevoerd. Vreemd genoeg werd aan de prijs veel minder belang gehecht. Natuurlijk gelden deze uitkomsten slechts binnen bepaalde grenzen. Van overheidswege worden de prijzen voor het openbaar vervoer zodanig vastgesteld dat in de perceptie van de reiziger de kosten van een rit per openbaar vervoer min of meer vergelijkbaar zijn met de kosten van een overeenkomstige autorit. Deze aan passagiers berekende prijzen dekken bij lange na niet de totale kosten van het openbaar vervoer. De ongedekte kosten worden door de overheid aangevuld middels subsidies. De redenen voor deze subsidies zijn gegeven bij de behandeling van de functie en betekenis van het openbaar vervoer. Overige belangrijke kwaliteitscomponenten

Er zijn enige kwaliteitselementen die moeilijker kwantificeerbaar zijn dan de voorgaande, maar die een belangrijke invloed hebben op de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Te noemen zijn: •

• •

•

Comfort zowel in het voertuig als op de haltes. Passagiers stellen prijs op beleefdheid van het personeel, properheid van de rijtuigen en veiligheid. Essentieel is ook een goede toegankelijkheid voor gehandicapte reizigers. Betrouwbaarheid van de dienst, bijvoorbeeld uit te drukken in de spreiding die optreedt in de verschillende tijdselementen Informatievoorziening is zeer belangrijk. Verkoop van een product vooronderstelt dat er informatie betreffende het product aanwezig is bij de potentiële klant. Marketing was niet belangrijk toen het openbaar vervoer een quasi monopoliepositie bekleedde. Die tijden liggen nu ver achter ons. Tariefsystemen plachten in het verleden nogal eens ondoorzichtig te zijn. Er dient een samenhangend, overzichtelijk en begrijpelijk tariefsysteem te worden gehanteerd, waarbij ook wordt voorzien in gecombineerde tickets voor aansluitende vormen van openbaar vervoer.

We gaan nu over tot een nadere bespreking van de elementen die bepalend zijn voor de verplaatsingstijd, het belangrijkste kwaliteitsaspect van het openbaar vervoer. We laten een behandeling van de overige kwaliteitscomponenten achterwege en verwijzen daarvoor naar de literatuur.

61 3.3.4.4 Nadere bespreking kwaliteitscomponent verplaatsingstijd We beginnen onze bespreking van de verplaatsingstijd met een vergelijking tussen de verplaatsingstijden van auto en openbaar vervoer. Daarna komt de beschikbaarheid van plaats en tijd aan de orde. Basismobiliteit, het volgende onderwerp, vereist een zekere minimale beschikbaarheid van tijd en plaats. Vervolgens besteden we aandacht aan de effectieve snelheid van openbaar vervoermiddelen en we besluiten met een bespreking van het belang van een goede aansluiting tussen lijnen. Verplaatsingstijdfactor

Een belangrijke doelstelling van het openbaar vervoer is het bieden van een alternatief voor de auto. Hierboven werd reeds vermeld dat bij de keuze tussen openbaar vervoer en auto de verplaatsingstijd een van de belangrijkste variabelen is. Om een globaal inzicht te krijgen van de invloed van de verplaatsingstijd op de vervoerwijzekeuze werd door v.d. Heuvel en Schoemaker (1989)20 de verplaatsingstijdfactor (VF) geïntroduceerd, gedefinieerd als het quotiënt van de totale verplaatsingstijden van openbaar vervoer en auto. Onder totale verplaatsingstijd wordt hier verstaan de verplaatsingstijd van deur tot deur. Figuur 29 geeft het waargenomen verband tussen de VF en het aandeel openbaar vervoer op een aantal regionale en stadsgewestelijke relaties in Nederland. Soortgelijke gegevens zijn voor Vlaanderen niet beschikbaar, maar zullen naar verwachting ongeveer hetzelfde beeld opleveren.

Auto-captives

Keuzereizigers

OV-captives

Figuur 29 Verband tussen VF en modal split openbaar vervoer en auto21

62 De kromme in de figuur toont een logisch verband. Bij toenemende VF, dus bij een slechtere kwaliteit van het openbaar vervoer, neemt het aandeel van het openbaar vervoer af. Uit de figuur is nog een aantal interessante gevolgtrekkingen te maken: • Het aandeel openbaar vervoer is aan een maximum gebonden. Zelfs bij zeer gunstige VF-waarden < 1 blijft een zeker percentage reizigers gebruik maken van de auto. Veelal hebben deze reizigers geen keuze, zij zijn door specifieke omstandigheden aangewezen op het gebruik van de auto. Men duidt hen aan met de term auto-captives. • De reizigers die vrijelijk kunnen kiezen tussen openbaar vervoer en auto heten keuze-reizigers. Het aandeel keuze-reizigers dat gebruik maakt van het openbaar vervoer neemt sterk af naarmate de VF-factor toeneemt van 1 naar 2. • Bij ongunstige waarden van de VF-factor > 2 resteert de groep reizigers die, door welke oorzaak dan ook, is aangewezen op het gebruik van het openbaar vervoer. Men noemt deze groep openbaar vervoer-captives. • Hoewel dit niet in de figuur is aangegeven, moge het duidelijk zijn dat bij zeer hoge waarden van de VF-factor ook openbaar vervoer-captives zullen besluiten de reis niet te maken, waardoor het aandeel openbaar vervoer nog verder zal dalen. De figuur dient met de nodige voorzichtigheid te worden geïnterpreteerd. Ten eerste is rond de curve een vrij grote spreiding van waarnemingspunten te zien. Dit kan worden verklaard uit het feit dat de verplaatsingstijd niet de enige kwaliteitsfactor is. Ten tweede hangt het verloop van de curve samen met de verhouding tussen aantallen auto- en openbaar vervoer-captives, en dit kan van gebied tot gebied verschillen. En tenslotte moet worden bedacht dat daling of stijging van het aandeel openbaar vervoer niet alleen het gevolg is van substitutie-effecten tussen auto en openbaar vervoer. Het kan ook worden veroorzaakt door generatieve effecten (men besluit de reis al of niet te maken) of door substitutie-effecten tussen openbaar vervoer en andere vervoerwijzen dan de auto, bijvoorbeeld fietsen of lopen. De VF-curve is dus niet geschikt voor het schatten van de absolute vervoersstromen. Beschikbaarheid naar plaats

Belangrijke determinanten voor het gebruik van het openbaar vervoer zijn de afstand van huis naar bushalte of station (het voortransport) en de afstand van halte of station naar eindbestemming (het natransport). In onderstaande tabellen kijken we naar de invloed van het voortransport zowel bij bus als bij trein. In Tabel 24 is het busgebruik in Vlaanderen onderverdeeld naar afstand van woonhuis tot de dichtstbijzijnde bushalte. De verticale totalen in de tabel geven de frequentie van het busgebruik aan. De horizontale sommaties geven het aandeel van de Vlaamse bevolking dat op een bepaalde afstand van een bushalte woont. Het blijkt dat ongeveer 75% van de populatie binnen 1000 meter van een bushalte woont. Dit is geen slechte score, maar de Vlaamse overheid wil deze normen nog scherper stellen. We komen hierop terug bij de behandeling van het decreet "Basismobiliteit" (zie pagina 66). Om te zien of er een relatie is tussen voortransportafstand en busgebruik delen we het gebruik door het totaal aantal mensen dat binnen een bepaalde afstand van de halte woont. We verkrijgen zo de kans dat iemand de bus gebruikt, gegeven dat zijn woning

63 binnen een bepaalde afstand van een bushalte ligt, weergegeven in Tabel 25. We zien dat het busgebruik afneemt voor de dagelijkse gebruikers en de mensen die vaak of soms de bus nemen, maar het verband is niet erg geprononceerd. Iets sterker is het effect bij de categorie die nooit de bus nemen. De afstand tot de halte is daarbij zeker van invloed. Tabel 24 Busgebruik in functie van afstand van woning naar halte3 afstand woning-halte <300 m 300-500 m 500-1000 m >1000 m totaal

Busgebruik (in % van de bevolking) dagelijks vaak soms nooit 2,9 2,7 16,7 20,4 0,6 0,7 4,5 6,2 1,0 0,9 7,5 11,5 1,4 0,9 6,3 15,8 5,9 5,2 35,0 53,9

totaal 67 12,0 20,9 46 100,0

Tabel 25 Kans op busgebruik bij gegeven lengte voortransport afstand woning-halte <300 m 300-500 m 500-1000 m >1000 m

Kans (%) dat persoon bus gebruikt: dagelijks vaak soms nooit 7 6 39 48 5 6 38 51 5 4 36 55 6 4 26 64

totaal 100 100 100 100

Ook bij de trein analyseren we de invloed van het voortransport op het gebruik. Zie Tabel 26 en Tabel 27. Kijken we naar de nabijheid van een station tot de woning dan constateren we dat slechts circa 13% van de bevolking op een nog redelijke loopafstand van 1 kilometer van een treinstation woont. Bijna 50% woont verder dan 5 kilometer van een station. Dat is te fietsen maar een auto of bus als voortransportmiddel ligt dan meer voor de hand. Bij de trein is er, veel meer dan bij de bus, een duidelijke relatie tussen afstand tot het station en gebruik van de trein. Het dagelijks gebruik is veel hoger bij de kleine voortransport-afstanden, terwijl het nooit-gebruik sterk toeneemt bij grote afstanden naar het station. Tabel 26 Treingebruik in functie van afstand van woning naar station3 afstand woning-station <500 m 500-1000 m 1000-5000 m >5000 m totaal

Treingebruik (in % van de bevolking) dagelijks vaak soms nooit 0,5 0,2 2,5 1,8 0,6 0,2 3,4 3,6 2,2 1,4 17,6 19,2 0,8 0,9 16,2 28,9 4,1 2,7 39,7 53,5

totaal 5,0 7,8 40,4 46,8 100,0

64 Tabel 27 Kans op treingebruik bij gegeven lengte voortransport afstand woning-station <500 m 500-1000 m 1000-5000 m >5000 m

Kans (%) dat persoon trein gebruikt dagelijks vaak soms nooit 10,6 3,6 49,4 36,4 7,4 2,5 44,1 46,0 5,4 3,5 43,5 47,6 1,8 2,0 34,7 61,5

totaal 100,0 100,0 100,0 100,0

De hierboven gegeven tabellen zijn afkomstig uit het OVG Vlaanderen. Uit dat onderzoek zijn geen gegevens bekend over de invloed van natransportafstand. Uit elders uitgevoerd onderzoek is gebleken dat vooral bij de trein de afstand van station naar bestemmingsadres belangrijk kleiner is dan die van het voortransport. Voor de rit naar het station kan men de fiets of eigen auto gebruiken. Voor het natransport heeft men vaak die mogelijkheid niet. Beschikbaarheid naar tijd

Wachttijden Een van de onvermijdelijke nadelen van het openbaar vervoer is dat het niet altijd beschikbaar is op het gewenste tijdstip van de verplaatsing. Daarbij ontstaan wachttijden, die ergernis veroorzaken en bijdragen tot de onaantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. De totale wachttijd is gelijk aan de som van de wachttijd bij de halte en de verborgen wachttijd. Wachttijd bij de halte Bij een hoge frequentie arriveren de reizigers op een willekeurig moment bij de halte. De gemiddelde wachttijd voor een reiziger is in dat geval gelijk aan de halve intervaltijd tussen twee opeenvolgende voertuigen. Als de frequentie lager wordt gaan de reizigers echter meer en meer rekening houden met de vertrektijdstippen. Men arriveert zo'n 6 tot 8 minuten voor het vertrek van bus of trein. Uit onderzoek is dan ook gebleken dat de maximale wachttijd van een reiziger bij de halte gemiddeld niet veel meer bedraagt dan deze 6 tot 8 minuten. Verborgen wachttijd De wachttijd die men op het herkomstadres doorbrengt alvorens zich naar de halte te begeven (omdat bus of trein niet op het werkelijk gewenste tijdstip vertrekken) heet de verborgen wachttijd. Ook als men te vroeg dan het werkelijk gewenste tijdstip aankomt op het bestemmingsadres is er sprake van een verborgen wachttijd. Bij voertuig-intervaltijden minder dan zo'n 20 minuten is de verborgen wachttijd verwaarloosbaar, maar bij hogere intervaltijden niet meer. Een algemene regel voor de verborgen wachttijd is moeilijk te geven. Een suggestie is om de verborgen wachttijd gelijk te stellen aan eenderde van de intervaltijd verminderd met de wachttijd aan de halte.21 De totale wachttijd bedraagt in dit geval eenderde van de intervaltijd bij lage frequenties van het openbaar vervoer.

65 Frequenties We onderscheiden de zogenaamde basis- of standaardfrequenties en de modulaties daarop om tegemoet te komen aan fluctuaties in de vraag. Aanvaardbare frequenties bij voldoende vervoersvraag Hoe hoger de frequentie, hoe kleiner de wachttijd. Maar een hoge frequentie kan alleen geboden worden als de vervoersvraag hoog is. Daalt de vervoersvraag, dan zal de frequentie verlaagd moeten worden. Maar dit kan niet onbeperkt doorgaan, omdat anders teveel reizigers worden afgestoten. Op korte afstanden telt de wachttijd extra zwaar en is een hoge frequentie gewenst, voor grotere reisafstanden is men bereid een langere wachttijd te accepteren. Uit onderzoek22 blijkt dat intervallen die ongeveer de helft van de reisduur bedragen, aanvaardbaar worden geacht. Dit leidt tot de standaardfrequenties weergegeven in Tabel 28. Het gaat hier uiteraard om globale richtwaarden. Let er bovendien op dat het relaties betreft met een redelijke vervoersvraag. Door de reiziger worden geheeltallige uurfrequenties als comfortabel ervaren. Bij gebruik van dergelijke uurfrequenties verkrijgt men zogenoemde "klokvaste" tijden, dat wil zeggen vertrektijden die zich elk uur herhalen. Tabel 28 Aanvaardbare standaardfrequenties bij voldoende vervoersvraag Afstand (km) 0 - 10 10 - 20 20 - 80 80 - 200

Gemid snelh (km/uur) 15 30 50 80

Reistijd in vervoermiddel (min) 20 30 60 120

Max interval (basisinterval) 10 15 30 60

Uurfrequentie 6 4 2 1

Fluctuaties in de vraag gedurende de dag Om tegemoet te komen aan de fluctuaties in de vraag gedurende een dag past men doorgaans een modulatie toe op de boven gegeven standaardfrequenties. Bij de spoorwegen varieert men niet alleen de frequenties maar ook de treinlengte of voertuiggrootte. Er is in elk geval op een werkdag sprake van een spitsdienst (6-9 uur en 16-19 uur) en een daldienst (overige uren). Vaak onderscheidt men daarnaast nog een avonddienst en een weekenddienst. In stedelijke gebieden met een geprononceerde spits kan de vraag oplopen tot het dubbele van de vraag in de daluren. In de avonduren kan de vraag teruglopen tot circa tweederde van de vraag in de daluren. De omvang van de in te zetten bedrijfsmiddelen wordt bepaald door het spitsaanbod. Voor de allerdrukste periode binnen de spits voorziet men in een reserve-capaciteit in de vorm van staanplaatsen. Het zou de kosten onevenredig opstuwen indien men gedurende de relatief korte periode van topdrukte ook aan elke reiziger een zitplaats zou willen garanderen. De capaciteit aan staanplaatsen bedraagt bij een bus circa eenderde en bij de trein circa eenvijfde van de totale capaciteit.

66

Basismobiliteit: minimaal vereiste beschikbaarheid naar plaats en tijd

Bij onvoldoende vervoersvraag zijn lage frequenties onvermijdelijk. In het Decreet Personenvervoer, aangenomen door het Vlaams parlement in 2001, wordt het begrip Basismobiliteit geïntroduceerd. Het stelt dat elke burger recht heeft op een minimumvoorziening van openbaar vervoer. De overheid rekent daarbij het garanderen van die minimale mobiliteit, voor al haar burgers die in een reglementair woongebied wonen, tot haar sociale plicht. De bedoeling van basismobiliteit is echter niet dat het verspreid wonen in de hand wordt gewerkt. Vandaar dat men in het decreet de toegankelijkheid differentieert door te stipuleren dat men alleen recht heeft op basismobiliteit indien men in een reglementair woongebied woont. Bij zeer lage vervoersvraag in landelijke gebieden is een regelmatige busdienst financieel niet meer te verantwoorden. In die gevallen kan men kiezen voor vraagafhankelijk vervoer in de vorm van een zogenaamde "belbus". Een belbus is een, over het algemeen klein, voertuig dat alleen rijdt op (telefonische) aanvraag van één of meer openbaar vervoergebruikers. Ook andere innovatieve vormen van openbaar vervoer, zoals bijvoorbeeld de "deeltaxi", zijn volop in ontwikkeling om te beantwoorden aan de sociale functie van het openbaar vervoer. De overheid heeft nog geen bindende besluiten genomen ten aanzien van de minimale bedieningsnormen. De voorlopig gehanteerde bedieningsnormen voor basismobiliteit, toegepast bij recente belbusprojecten, staan vermeld in Tabel 29. Tabel 29 Voorlopige bedieningsnormen basismobiliteit23 stedelijk gebied kleinstedelijk gebied maximum afstand tot 500 650 halte in vogelvlucht (m) spits uurfrequentie 4 3 max wachttijd (min) 20 30 dal uurfrequentie 3 2 max wachttijd (min) 30 40 weekends en feestdagen 2 1 max wachttijd (min) 40 75 spits: 6-9 uur en 16-19 uur en woensdag 11.45-13.45 uur dal: 9-16 uur en 19-21 uur weekends en feestdagen van 8-23 uur

buitengebied 750 2 40 1 75 ½ 140

Effectieve snelheid van het openbaar vervoermiddel

De rijtijd in een openbaar vervoermiddel wordt bepaald door: de technische karakteristieken van het vervoermiddel, het oponthoud bij de haltes en het oponthoud door verkeersoorzaken. Wat betreft de technische karakteristieken van het voertuig zou men gebaat zijn bij een hoge kruissnelheid en hoge versnellingen en vertragingen. Het comfort voor de reiziger stelt hier echter zijn beperkingen. Gebruikelijk bij een normale dienstuitvoering zijn versnellingen en vertragingen in de orde van 1 m/s2. Men past voorts de karakteristieken van het gebruikte materieel zoveel mogelijk aan bij de

67 exploitatie-eisen. Bij korte halteafstanden streeft men naar goede versnellings- en vertragingskarakteristieken. Bij lange halteafstanden is een hoge kruissnelheid van meer belang. Het halteren draagt in zeer belangrijke mate bij aan de rijtijd in het vervoermiddel, niet alleen vanwege de eigenlijke stoptijd, maar ook vanwege het tijdverlies veroorzaakt door afremmen en optrekken. Belangrijk is ook dat bij korte halteafstanden het voertuig nauwelijks tijd heeft om zijn volle snelheid te ontplooien. De toegankelijkheid van het openbaar vervoer vereist een hoge beschikbaarheid naar plaats, dat wil zeggen een hoge haltedichtheid. Anderzijds leidt een hoge haltedichtheid tot lange rijtijden in het voertuig vanwege het veelvuldig stoppen. De ontwerper tracht aan deze conflicterende eisen tegemoet te komen door te streven naar een optimale haltedichtheid waarbij de totale verplaatsingstijd (voor- en natransporttijd plus rijtijd) over alle reizigers minimaal is. We geven een sterk vereenvoudigd voorbeeld van de berekening van de optimale halteafstand [gebaseerd op White (1976)24]. De volgende notatie wordt gebruikt: L D s a b V F T TT

afstand afgelegd in het hoofdtransport per passagier [m] halteafstand [m] halteringstijd [s] som van afstanden afgelegd tijdens vertragen en versnellen [m] som van tijdsduren voor vertragen en versnellen [s] kruissnelheid van hoofdtransport [m/s] snelheid in voor- en natransport [m/s] afstand afgelegd in voor en natransport per passagier [m] totale verplaatsingstijd [s]

TT = T/F * 2 + L/D * s + L/D * b + L/D * (D-a)/V (geldt voor halteafstanden D > a)

(1)

Neem de volgende waarden aan voor de variabelen: L = 5000 m s = 20 s V = 12 m/s (= 43 km/uur) F = 1 m/s (= 3.6 km/uur) Als we eenvoudigheidshalve voor versnelling en vertraging van het voertuig dezelfde waarde 1 m/s2 nemen volgt nog: b = 24 s a = 144 m Tenslotte veronderstellen we dat de gemiddelde afstand van zowel voor- als natransport T = 0.25 D Dit levert de volgende uitdrukking voor TT in functie van de halteafstand D TT = 0.5 * D + 160000/D + 417 Door differentieren kunnen we de optimale waarde voor D vinden. Deze blijkt in dit voorbeeld Dopt = 566 meter te zijn. Hierbij is de totale verplaatsingstijd 982 seconden. In bijgaande Figuur 30 is de totale verplaatsingstijd uitgezet als functie van de halteafstand. De grafiek vertoont een kenmerkend verloop: aanvankelijk snel dalend en voorbij het optimale punt langzaam stijgend. We kunnen de halteafstand beter wat te groot dan te klein kiezen.

68 De waarden die we in hebben genomen voor de variabelen zijn min of meer typisch voor bijvoorbeeld een busdienst met lopen als voor en natransport. Hierbij is het oponthoud door verkeersoorzaken niet meegerekend ! (Het zou dus een dienst in een buitenwijk kunnen zijn met geringe verkeersdrukte.) Het is nog interessant om na te gaan wat de effectieve behaalde snelheden zijn in dit voorbeeld. Bij de optimale halteafstand vinden we voor de snelheid van de gehele verplaatsing ongeveer 19 km/uur en voor de effectieve snelheid van het voertuig ongeveer 26 km/uur. Voor de kruissnelheid hadden we 43 km/uur aangenomen. Men ziet wat een invloed het halteren heeft op de effectieve snelheid van het openbaar vervoermiddel. De effectieve snelheid van het voertuig kan nog aanzienlijk lager zijn als we het oponthoud door verkeersoorzaken meetellen.

45.0

2500.0 Max snelheid voertuig

40.0 Effectieve snelheid voertuig

2000.0

35.0

Tijd (sec)

30.0 1500.0 25.0 20.0 1000.0 15.0

Snelheid (km/uur)

Totale verplaatsingstijd

Totale verplaatsingssnelheid 10.0

500.0 Optimale halteafstand

5.0

0.0 0.0

500.0

1000.0

1500.0

2000.0

2500.0

0.0 3000.0

Halteafstand (m)

Figuur 30 Invloed halteafstand op verplaatsingstijd en snelheden Het weggebonden openbaar vervoer ondervindt veel oponthoud door verkeersoorzaken. Allereerst heeft het evenveel last van congestie als het autoverkeer. Daarnaast wordt veel tijd verloren bij het niet kunnen verlaten van een halte bij achteropkomend verkeer. Ook verkeerslichten zijn een belangrijke bron van vertragingen. Een oplossing voor het congestieprobleem bestaat in het voorzien van vrije bus- en trambanen. Het probleem met de verkeerslichten kan worden aangepakt door het voertuig als eerste te laten vertrekken bij groen licht. Een nog effectiever middel is verkeerslichten-beïnvloeding ten voordele van het openbaar vervoer. Het oponthoud door verkeersoorzaken heeft tenslotte ook gevolgen voor de dienstregeling. Door het onvoorspelbare karakter van onderweg opgelopen vertragingen dient men enige tijdreserve in te bouwen in de dienstregeling zodat het voertuig overal op de gepubliceerde tijd kan vertrekken. Men houdt bijvoorbeeld als dienstregelingtijd de rijtijd aan die door 85% van de voertuigen kan worden gehaald. We komen hierop terug bij de behandeling van de dienstuitvoering op pag. 76. Ondanks alle maatregelen zijn de effectief gerealiseerde snelheden van het openbaar vervoer, vooral in stedelijke gebieden, vaak erg laag, zoals geïllustreerd in Tabel 30.

69 Tabel 30 Snelheden openbaar vervoer 22 Vervoermiddel stadsbus / tram streekbus metro sneltrein

maximum snelheid (km/u) 50 70 80 140

effectieve snelheid (km/u) 12 30 35 90

Aansluiting tussen lijnen

Bij het ontwerpen van een lijnennet speelt het bepalen van de lijndichtheid een belangrijke rol. Het gaat hier essentieel om een afweging van het aantal benodigde overstappen ten opzichte van vertrek- en aankomstfrequenties zoals Tabel 31 laat zien. Tabel 31 Verband tussen de lijndichtheid en het aantal overstappen Lijndichtheid Hoog Laag

Aantal overstappen Laag Hoog

Vertrekfrequenties Laag (hoge wachttijd) Hoog (korte wachttijd)

Het zou op geen enkele relatie nodig moeten zijn om meer dan éénmaal over te stappen, omdat dat het maximum is dat door de reizigers aanvaardbaar wordt geacht. Dit hangt samen met het feit dat bij elke overstap de onzekerheid over de totale verplaatsingstijd toeneemt. Indien de intervaltijd bij alle aansluitende lijnen 10 minuten bedraagt dan is de gemiddelde wachttijd bij twee overstappen 2x5=10 minuten. Maar de wachttijd kan in het ongunstigste geval oplopen tot 20 minuten. De gemiddelde wachttijd bij een overstap bedraagt de helft van de intervaltijd van het aansluitende voertuig. Hierbij is er geen sprake van een maximum zoals bij de wachttijd aan de vertrekhalte. Bij de vertrekhalte kan men rekening houden met het vertrektijdstip van het voertuig, bij overstappen is dit niet het geval. De wachttijd bij overstappen kan bij lage frequenties sterk bekort worden door te zorgen voor synchroniteit in de dienstregeling. Daarbij worden hoge eisen gesteld aan de betrouwbaarheid, omdat een gemiste aansluiting een maximale wachttijd voor het volgende voertuig betekent. Het ongerief ondervonden bij overstappen kan worden verlicht door een optimale inrichting van de overstapplaatsen. Gedacht kan worden aan korte looproutes, comfortabele wachtruimten en goede reisinformatie. 3.3.4.5 Stelselmatige opbouw Aan een openbaar vervoersysteem worden verschillende tegenstrijdige eisen gesteld, waaraan niet door één enkel stelsel tegemoet kan worden gekomen. Een systeem met een groot aantal haltes verdeeld over het land zou enerzijds een grote toegankelijkheid of beschikbaarheid naar plaats garanderen, maar anderzijds, vooral over de langere afstanden, leiden tot onaanvaardbaar hoge verplaatsingstijden. Een grofmazig hoge

70 snelheidsnet, met weinig tussengelegen stations, zou resulteren in te grote voor- en natransportafstanden. Een landelijk dekkend openbaar vervoersysteem wordt daarom opgebouwd uit verschillende stelsels. De indeling in stelsels is in eerste instantie gebaseerd op de vervoerfunctie (verbindend of ontsluitend) van het betreffende stelsel. Is de vervoerfunctie vastgesteld dan kan een verdere onderverdeling geschieden respectievelijk naar schaalniveau en bebouwingsstructuur. •

Verbindende stelsels Een verbindend stelsel is gericht op een snelle overbrugging van lange reisafstanden. Dat betekent gestrekte verbindingen met kleine omwegfactoren en grote halteafstanden zodat een hoge effectieve snelheid kan worden behaald. Zoals eerder opgemerkt is men bereid op grotere afstanden een langere wachttijd, dus een lagere beschikbaarheid naar tijd, te accepteren. Schaalniveaus bij verbindende stelsels Naarmate de te overbruggen afstanden groter worden veranderen de te stellen eisen aan een stelsel. Het ligt dan ook voor de hand een indeling naar schaalniveau te maken. Bij wijze van voorbeeld geven we in Tabel 32 een mogelijke verdeling in schaalniveaus: Tabel 32 Voorbeeld schaalniveaus in verbindende stelsels

•




Internationale verbindende stelsel Tussen de grote steden in binnen- en buitenland Voorbeelden: hogesnelheids-trein, vliegtuig Halteafstanden 80 km en hoger




Nationale verbindende stelsel Tussen de regionale steden Voorbeeld: IC trein Halteafstanden: ca 40 km




Interregionale verbindende stelsels Tussen de kleine steden Voorbeelden: IR trein, snelbus (interliner) Halteafstanden: ca. 20 km




Regionale verbindende stelsels Tussen de niet-stedelijke kernen Voorbeeld: stoptrein (L-trein) Halteafstanden: ca. 10 km

Ontsluitende stelsels Bij ontsluitende stelsels ligt de nadruk op gebiedsontsluiting en stadsontsluiting. Beschikbaarheid naar plaats en tijd zijn de belangrijkste kwaliteitseisen. Grotere omwegfactoren en een lagere effectieve snelheid zijn aanvaardbaar omdat de te overbruggen afstanden in het algemeen gering zullen zijn. Een verdere functie van een ontsluitend stelsel bestaat in het bieden van aansluiting op verbindende stelsels.

71 Bebouwingsstructuur bij ontsluitende stelsels Het verplaatsingspatroon in aaneengesloten bebouwde gebieden verschilt van dat in gebieden met verspreide bebouwing (landelijke gebieden). Daarom maken we voor ontsluitende stelsels een verder verdeling naar bebouwingsstructuur, dat er bijvoorbeeld uit zou kunnen zien als weergegeven in Tabel 33: Tabel 33 Voorbeeld ontsluitende stelsels


Interlokale ontsluitende stelsels Ontsluit kleine steden, niet-stedelijke kernen en verspreide bebouwing Voorbeelden: streekbus, collectief vraagafh. vervoer (belbus etc) Halteafstanden 1 - 5 km




Stedelijke en lokale ontsluitende stelsels Ontsluit grote stedelijke agglomeraties en regionale steden Voorbeelden: metro, sneltram, stadstram, stadsbus. Halteafstanden 0,5 - 1 km

Bovenstaande beschouwing over de stelselmatige indeling van het openbaar vervoer is geenszins uitputtend en uitdrukkelijk slechts ter indicatie bedoeld. Veel belangrijke aspecten zijn niet behandeld, en zouden bij een meer diepgaande studie nadere aandacht behoeven. Wij hebben bijvoorbeeld 4 verbindende stelsels gedefinieerd. Het is denkbaar dat men in België ook het gewestelijk niveau zou willen introduceren. Verder is het mogelijk dat men nog een verbindend stelsel zou willen onderscheiden op het niveau van de grote stedelijke agglomeraties. Anderzijds komt een groot aantal stelsels de doorzichtigheid van het openbaar vervoer niet ten goede. Ook is op het vlak van de ontsluitende stelsels een sterke schematisering doorgevoerd. De indeling in ruimtelijk-structurele eenheden (kernen) behoeft nadere detaillering. Daarbij is nog buiten beschouwing gebleven dat er speciale gebieden zijn die grote vervoersstromen genereren en aantrekken. Te noemen zijn: grote bedrijventerreinen, industriële complexen, zeehavens, luchthavens en recreatiegebieden. Vanwege de grote verscheidenheid in geografische omstandigheden binnen een land, is in bovenstaande voorbeelden ervan afgezien een nadere kwantitatieve invulling te geven in termen van gebiedsafmetingen, typische reisafstanden en snelheden in de onderscheiden stelsels en bevolkingsomvang van de verzorgingsgebieden. 3.3.4.6 Vervoertechnieken Hoewel bij de behandeling van de stelselmatige opbouw van het openbaar vervoer steeds enige voorbeelden werden gegeven in termen van een bepaalde vervoertechniek zijn de begrippen stelsel en vervoertechniek niet synoniem. Voor elk stelsel zijn in principe meerdere vervoertechnieken geschikt. Welke vervoertechniek we toepassen hangt van de concrete situatie af. Daarbij spelen vele factoren een rol. Belangrijke factoren zijn de rijkarakteristieken van het voertuig en het geboden comfort.

72 Bij vervoer over korte afstanden is een hoge maximumsnelheid minder belangrijk. Van meer belang is dat het voertuig snel kan optrekken en afremmen. Ook is het acceptabel dat niet aan iedereen een zitplaats wordt geboden. Bij vervoer over lange afstanden is een hoge topsnelheid belangrijk. Omdat de halteafstanden in het algemeen groot zullen zijn worden aan het optrekken en afremmen minder hoge eisen gesteld. Voor ritten langer dan 15 a 20 minuten is het nodig dat aan elke passagier een zitplaats wordt gegarandeerd. Indeling van openbaar vervoertechnieken

We hebben eerder gezien dat we personenvervoersystemen naar verschillende criteria kunnen indelen: naar organisatievorm, vervoerstechniek en snelheid/reikwijdte van het vervoermiddel. Bij het openbaar vervoer wordt vooral de indeling naar de mate van autonomie van de verkeersafwikkeling veel gehanteerd: Weggebonden (niet autonome) systemen Het hoofdkenmerk van deze klasse is dat er een volledige menging met het overige verkeer optreedt. Bekende voorbeelden zijn bussen, trolleybussen en stadstrams. De investeringskosten zijn laag. De kwaliteit is laag door de beperkte snelheid en betrouwbaarheid, veroorzaakt door de interactie met het overige verkeer. Semi-autonome systemen Dit zijn systemen die gedeeltelijk onafhankelijk opereren van het overige verkeer, maar waarbij menging toch soms optreedt. Voorbeelden zijn vrije tram- en busbanen, waarbij echter op kruisingen interactie optreedt met het overige verkeer. Railgebonden technieken in de deze klasse worden ook wel aan geduid met de term “lichte rail”. De investeringskosten zijn hoger dan bij de weggebonden technieken vanwege de extra benodigde ruimte. Volledig autonome systemen Hier heeft het overige verkeer geen invloed op de verkeersafwikkeling. De systemen beschikken over een volledig eigen baan en eigen beveiligingstechniek. Kruisingen zijn zoveel mogelijk ongelijkvloers. Bij gelijkvloerse kruisingen met het overige verkeer hebben deze systemen absolute voorrang. De bekendste voorbeelden zijn de metro-systemen in grote steden en de klassieke spoorwegen (“zware rail”). De investeringskosten voor deze vorm van openbaar vervoer zijn zeer hoog. Vervoers-capaciteiten van enige vervoertechnieken

We vinden het aantal vervoerde passagiers per tijdseenheid door vermenigvuldiging van de frequentie met het aantal passagiers in het voertuig. We bespreken eerst de passagiers-capaciteit van enige veel gebruikte technieken: Bus Er bestaat een grote variatie in afmetingen en het aantal beschikbare zit- en staanplaatsen van bussen. De midibus is een voertuig met een lengte van 6-8 meter en heeft circa 20 zitplaatsen en hetzelfde aantal staanplaatsen. Een standaardbus heeft een lengte van ongeveer 12 meter en beschikt over 30-45 zitplaatsen en 30-60 staanplaatsen. Hoe groter het aantal zitplaatsen, hoe kleiner het aantal staanplaatsen. Gelede bussen zijn 18 meter lang en kunnen ongeveer 50% meer passagiers vervoeren

73 dan standaardbussen. Op heel drukke lijnen worden nu geleidelijk ook dubbelgelede bussen ingevoerd. Tram De klassiek tram verdwijnt nu geleidelijk uit het straatbeeld en wordt vervangen door enkelgelede en dubbelgelede tramvoertuigen. Een dubbelgelede tram heeft plaats voor maximaal ongeveer 160 passagiers, waarvan circa 100 staanplaatsen. Metro Wij nemen als voorbeeld de Brusselse metro. Metrotreinen bestaan uit 2 tot maximaal 5 rijtuigen. Het aantal toepasbare rijtuigen wordt beperkt door de beschikbare perronlengte van ongeveer 90 meter op de meeste stations. Eén rijtuig heeft circa 40 zitplaatsen en 100 staanplaatsen. Dat betekent dat een metrotrein bestaande uit 5 rijtuigen maximaal 700 passagiers kan vervoeren. Trein Treinen kunnen bestaan uit een aantal wagons getrokken door een locomotief of uit treinstellen die beschikken over een eigen aandrijving. Het aantal zitplaatsen in een typische treinwagon bedraagt circa 80. In verband met de perronlengte van de meeste stations is het aantal gekoppelde treinwagons beperkt tot 12. Dit brengt de maximale capaciteit van een typische trein, ingezet op een IC traject, op ongeveer 960 plaatsen. Dit is vergelijkbaar met de capaciteit van een trein bestaande uit treinstellen. Het aantal gekoppelde treinstellen is beperkt tot 4, maar elk treinstel heeft 220 zitplaatsen. Hier komen we maximaal aan zo’n 880 plaatsen. De NMBS is recentelijk overgegaan tot de aanschaf van dubbeldekstreinen. Deze kunnen belangrijk meer passagiers herbergen. Een dubbeldekswagon heeft ongeveer 130 zitplaatsen, wat de maximale capaciteit van een uit 12 rijtuigen bestaande trein brengt op 1560 passagiers. Over het algemeen zullen treinreizen plaats vinden over grotere afstanden en is het gewenst dat aan elke passagier een zitplaats wordt geboden. Bij extreme drukte is dit niet altijd mogelijk en beschikt een typische treinwagon nog over een reserve van zo’n 50 staanplaatsen. Hoge snelheidstrein De momenteel in gebruik zijnde hogesnelheidstreinen hebben een capaciteit van 800 a 1000 passagiers. De maximale vervoers-capaciteit wordt gevonden door vermenigvuldiging van de maximaal mogelijke frequentie met het maximum aantal beschikbare plaatsen in het voertuig. Omdat er zowel fluctuaties in de vraag als onregelmatigheden in het aanbod zullen optreden, is het gebruikelijk om uit te gaan van een “praktische” vervoerscapaciteit die 2/3 bedraagt van de maximale theoretische vervoers-capaciteit. De maximaal mogelijke frequenties kunnen van geval tot geval zeer sterk verschillen. Intervaltijden van 1 minuut zijn in zeer uitzonderlijke situaties (bijvoorbeeld bij busvervoer) haalbaar, maar zij vereisen zeer kort in- en uitstaptijden van passagiers, uitstekende halte-accomodaties, snel optrekkende voertuigen en een semi-autonome of liefst volledig autonome exploitatie. In de praktijk treft men zulke hoge frequenties zelden aan; de maximale frequentie op de drukste lijn van de Brusselse metro bedraagt bijvoorbeeld 20 treinen per uur, bij sommige andere metrosystemen, bijvoorbeeld de Londense ondergrondse, bereikt men 30 treinen per uur.

74 3.3.4.7 Exploitatie

Lijnvoering

Het grote verschil tussen een wegennetwerk en een openbaar vervoernetwerk is dat de laatstgenoemde zijn opgebouwd uit lijnen. Onder een lijn verstaan we een reeks van opeenvolgende schakels van het onderliggende wegen- of railnetwerk, waarover de voertuigen zich in een bepaalde frequentie voortbewegen via een aantal tussengelegen haltes. Hetzelfde voertuig berijdt gewoonlijk de route in heen- en terugrichting waarbij op begin- en eindterminal enige tijd wordt haltgehouden. Deze zogenaamde standplaatstijd is noodzakelijk in verband met rust voor het personeel en om onregelmatigheden in de dienstuitvoering op te vangen. Verschillende lijnen kunnen een aantal schakels gemeen hebben. Lijnen worden in beginsel gedefinieerd door een unieke reeks schakels, maar het kan voorkomen dat de voertuigen op sommige momenten van de dag over een beperkt gedeelte van de lijn een alternatief traject volgen. Dergelijke routes worden dan vaak toch met hetzelfde lijnnummer aangeduid. Het geheel van lijnen en bijbehorende frequenties van een openbaar vervoersysteem heet de lijnvoering. Bij deze lijnvoering dient dan nog een dienstregeling te worden ontworpen die rekening houdt met de werktijden van het personeel. Het ontwerpen van een goede lijnvoering is een complex probleem. Men kan hierbij op verschillende manieren te werk gaan. Het aantal mogelijke lijnvoeringen is gewoonlijk zeer groot. Om dit probleem te ondervangen zijn mathematische optimalisatiemodellen ontwikkeld, waarbij men een doelfunctie onder bepaalde randvoorwaarden tracht te optimaliseren. De te minimaliseren doelfunctie kan bijvoorbeeld zijn de totale reistijd in het systeem, waarbij een gegeven materieelomvang als beperking geldt. Men treft in de literatuur echter ook een talrijke andere doelfuncties aan. Na de wiskundige formulering stelt zich het probleem van het vinden van een geschikte oplossingstechniek. Dit is het gespecialiseerde terrein van de operationele analyse en we zullen er in deze inleidende cursus niet verder op ingaan. Enige klassieke teksten op dit gebied zijn Lampkin en Saalmans (1967)25 en Hasselstrom (1979)26. Een goed overzicht van recent werk vindt men in Van Nes (2002)27 Naast de mathematische optimalisatiemodellen bestaan er heuristische methodes, gebaseerd op ervaring en gevoel van de ontwerpers, vertaald in vuistregels. Uitgaande van het onderliggende wegen- of railnetwerk, de situering van winkels, kantoren, woongebieden etc. en het beschikbare budget (aantal voertuigen), wordt een eerste ontwerp van het lijnennet gemaakt. Vervolgens worden met behulp van een verkeersmodel de eigenschappen ervan vastgesteld. Die eigenschappen zijn bijvoorbeeld aantal vervoerde reizigers, reistijden, aantal overstappen enzovoorts. Op basis van een beoordeling van die eigenschappen vindt een aanpassing van het ontwerp plaats en dit proces herhaalt zich tot men tevreden is.

75 Vaak zal een gegeven budget, dat wil zeggen maximaal beschikbare voertuigen en personeel, de randvoorwaarde zijn bij het ontwerpen van een lijnvoering. Het gaat er dan om de beschikbare middelen zo efficiënt mogelijk in te zetten. Een heuristische ontwerpmethode die inzicht en gevoel kan geven, vanwege het visuele karakter ervan, is de zogenaamde "dropvetermethode" 28. De dropveter methode berust op het vertalen van het beschikbare budget in lijnkilometers (= totale lengte aan dropveter). Door nu met een zekere prioriteit, bijvoorbeeld gebaseerd op de kernenhiërarchie, de beschikbare lijnkilometers toe te kennen aan relaties, krijgt het netwerk vorm. Hogere frequenties kunnen worden gerealiseerd door vaker een lijnlengte aan een schakel toe te kennen. Het ontwerpproces stopt als het beschikbare aantal lijn-kilometers, de dropveter, op is. Een voorbeeld : Tussen frequentie (f), effectieve snelheid (v), aantal ingezette voertuigen (n) en lijnlengte (in één richting!) (l) bestaat het volgende verband: l=v*n/f Stel dat het beschikbare budget ons toelaat tijdens de spitsperiode 100 voertuigen in te zetten, en we wensen een frequentie op alle lijnen van 4 voertuigen per uur. Neem verder aan dat de effectieve snelheid 30 km/uur bedraagt. Dan heeft de dropveter een lengte van 30 * 100 / 4 = 750 km. We verdelen nu deze lijnlengte langs de schakels van het netwerk. (Steeds in één richting; volgen alle lijnen hetzelfde traject heen en terug, dan kunnen we dus 750/2 = 375 km schakellengte bezetten.). We kunnen de frequentie verdubbelen door tweemaal toe te delen.

Bij het verdelen komen we voor keuzes te staan. De beslissingen die we dan nemen zijn afhankelijk van de omstandigheden. Maar als algemene stelregel kan men nemen dat elke gebruikte lijnkilometer tot een zo groot mogelijke extra opbrengst moet leiden in termen van vervoerde reizigers. Frequentieverhoging op verbindingen met een hoge vervoersvraag zal bijvoorbeeld veelal de voorkeur genieten boven ontsluiting van afgelegen kleine kernen. Tenslotte treft men in de literatuur29 richtlijnen aan die bij een eerste ontwerp van de lijnvoering voor een systeem van busdiensten behulpzaam kunnen zijn: •

Bij het optimaliseren van een lijnennet streeft men ernaar zo weinig mogelijk reizigers te laten overstappen. Dat wordt bereikt door op de drukke relaties voor zoveel mogelijk directe verbindingen te zorgen. Zoals reeds eerder opgemerkt moet het bij voorkeur op geen enkele relatie nodig zijn om meer dan éénmaal over te stappen, omdat dat het maximum is dat door de reizigers aanvaardbaar wordt geacht. Het percentage reizigers dat éénmaal moet overstappen zou niet groter moeten zijn dan 15 tot 25%

•

De lengte van de lijnen dient, binnen de beperking van het te bedienen gebied, zo kort mogelijk te worden gehouden. Bij lange lijnen is het moeilijker stipt en regelmatig te rijden. De benodigde tijd voor de heen- en terugreis zou 2 uur niet te boven moeten gaan.

•

De te volgen route van begin- naar eindpunt dient zo direct mogelijk te zijn. Men noemt dit de “gestrektheid” van een lijn. Dit verhoogt de begrijpelijkheid van het

76 lijnenplan en voorkomt irritaties bij de reizigers die anders de indruk hebben dat ze allerlei nodeloze omwegen aan het maken zijn. Lijnen zouden hooguit 20 tot 30% langer mogen zijn dan de lengte van een vergelijkbare reis per auto.

Typen lijnen

Vaak zal een ontworpen lijnenstelsel een bepaald patroon laten te zien. De twee belangrijkste zullen we hieronder kort bespreken. Het is voor de beeldvorming en acceptatie van het openbaar vervoer van belang dat een lijnenkaart deze patronen duidelijk toont. Het netwerk dient logica en systematiek uit te stralen zodat de reiziger gemakkelijk zijn weg kan vinden. Soms kan het helpen de gepubliceerde lijnenkaart een gestileerde vorm te geven. De bekende kaart van de London Underground is daar een uitnemend voorbeeld van. Men onderscheidt in hoofdzaak twee basistypen lijnen: het radiale lijnpatroon en de ringlijn. De radiale lijn onderhoudt de verbindingen tussen perifeer gelegen gebieden en een hoofdcentrum. Een variatie op de radiale lijn is de transversale lijn die ontstaat door twee radiale lijnen, die ongeveer in elkaars verlengde liggen, door te koppelen. Indien een transversale lijn niet rechtstreeks door het centrum voert, maar er slechts aan raakt, spreekt men wel van een tangentiële lijn. Tangentiële lijnen zijn soms noodzakelijk als de ruimte in het centrum beperkt is. Een ringlijn verbindt de perifere gebieden onderling zonder het hoofdcentrum aan te doen. Als een systeem alleen uit radiale lijnen zou bestaan zou men van het ene buitengebied naar het andere altijd via het centrum moeten reizen. Een ringlijn voorkomt deze ongewenste situatie. Dienstuitvoering

Bij de dienstuitvoering spelen de begrippen stiptheid en regelmaat een belangrijke rol. Onder stiptheid wordt verstaan de mate waarin de werkelijke vertrektijden aan de haltes overeenkomen met die in de gepubliceerde dienstregeling. Onder regelmaat verstaat men de mate waarin de werkelijke intervaltijden tussen de voertuigen overeenstemmen met die van de dienstregeling. Een stipte dienstuivoering is per definitie regelmatig. Het omgekeerde hoeft niet het geval te zijn. Als alle aankomst- en vertrektijden een zelfde tijdsduur “opschuiven” is de dienstuitvoering wel regelmatig, maar niet stipt. Stiptheid Bij lage frequenties richt men zich vooral op de gepubliceerde vertrektijden. Daarom is bij lage frequenties (intervaltijden groter dan 15 minuten) vooral stiptheid van belang. Bij onstiptheid heeft te laat vertrekken enig effect op alle wachtende passagiers. Te vroeg vertrekken heeft een zeer groot effect op een beperkter aantal passagiers en dient te allen tijde te worden voorkomen.

77 Men kan de stiptheid bevorderen door te zorgen voor een adequate dienstregeling. De trajecttijden moeten zodanig zijn dat een voldoend groot aantal ritten binnen de gestelde tijd kan worden uitgevoerd. Een veel gebruikte waarde voor het uitvoeringsniveau van een dienstregeling is 85%. Dat wil zeggen dat slechts 15% van de ritten meer tijd nodig hebben. Men dient het uitvoeringsniveau niet te hoog te kiezen omdat dan teveel bestuurders langzamer moeten rijden dan in feite mogelijk is. Regelmaat Regelmaat is vooral van belang bij hoogfrequente lijnen, zowel ten behoeve van een minimale wachttijd voor de passagiers als voor een gelijkmatige bezetting van de voertuigen. Het effect van onregelmaat in de dienstuitvoering op de gemiddelde wachttijd illustreren we met een voorbeeld ontleend aan30. Stel dat de dienstregeling aangeeft dat elke 5 minuten een bus moet passeren. Bij hoogfrequente lijnen komen passagiers min of meer willekeurig, dus uniform verdeeld aan bij de halte. De gemiddelde wachttijd bij een regelmatige dienst zal dus 2,5 minuut zijn. Neem nu aan dat het eerste voertuig op tijd is, het tweede 3 minuten te laat en de derde weer op tijd. Het eerste interval bedraagt nu 8 minuten en het tweede 2 minuten.. In het beschreven geval wordt dan 80% van de passagiers geconfronteerd met een interval van 8 minuten en 20% met een interval van 2 minuten. De vele passagiers in het eerste interval hebben een gemiddelde wachttijd van 4 minuten, de weinige overige een gemiddelde wachttijd van 1 minuut. De gemiddelde wachttijd van alle passagiers wordt dan ongeveer 0.8 * 4 + 0.2 * 1 ≈ 3.5 minuten, hetgeen overeenkomt met een gemiddelde frequentie van 1 voertuig per 7 minuten in plaats van de beoogde 5 minuten. De hoge frequentie biedt dus, indien onregelmatig uitgevoerd, het dienstbetoon van een veel lagere frequentie.

Een verstoring in de regelmaat heeft de neiging zich te versterken. Als een bus langer dan gewoonlijk moet stoppen om een groot aantal passagiers te laten instappen, raakt hij achter op schema. Daardoor wordt het interval met zijn voorganger groter, wat op zijn beurt tot gevolg heeft dat het aantal wachtende passagiers op de volgende haltes ook groter is. Zo raakt het voertuig steeds verder achter op schema. Tegelijkertijd worden de intervallen met de volgende bus steeds kleiner. Het volgende voertuig komt dus steeds minder passagiers tegen en heeft de neiging om op het schema in te lopen. Het eindresultaat kan zijn dat de reizigers na lang wachten twee bussen tegelijkertijd zien arriveren, de eerste stampvol en de volgende bijna leeg! Een onregelmatige dienstuitvoering leidt, door de grote variaties in voertuigbezetting, tot een grote spreiding in de trajecttijden van de verschillende voertuigen. Men kan de regelmaat bevorderen door te verhinderen dat de te snelle voertuigen inlopen op de trage voertuigen. Men vertraagt dus de te snelle voertuigen. Een ongunstig effect hiervan zal zijn dat de gemiddelde trajecttijd, gerekend over alle voertuigen, waarschijnlijk groter zal worden. Maar dit wordt meestal ruimschoots gecompenseerd door een kleinere spreiding in trajecttijden. Een en ander is weergegeven in Figuur 31. Het uiteindelijke paradoxale effect kan zijn dat de dienstregelingstijd bij een uitvoeringsniveau van bijvoorbeeld 85% wordt teruggebracht naar een kleinere waarde, met een evenredig kleinere benodigde inzet van voertuigen! Zelfs als dit niet wordt bereikt zal de grotere regelmaat in de dienstuitvoering leiden tot meer comfort voor de reizigers.

78

Aantal voert

85%

60 minuten

Aantal voert trajecttijd 85%

50 minuten

Figuur 31 Regelmaatbevordering

3.3.4.8 Openbaar vervoernetwerk in België en Vlaanderen

Historiek openbaar vervoerbedrijven in België

Na opening van de eerste spoorlijn tussen Mechelen en Brussel in 1835 groeide het spoorwegnet in de beginjaren zeer snel aan. Deze spoorlijnen werden geëxploiteerd door verschillende bedrijven. Omdat het (economisch) onmogelijk was om overal een spoorweg te voorzien, werd er een tweede net van buurtspoorwegen, de "boerentram", aangelegd om die plaatsen waar de trein niet kwam te ontsluiten. In de eerste helft van de twintigste eeuw werden de spoorwegen genationaliseerd en gerationaliseerd door de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Lijnen werden gesloten, treinen werden afgeschaft en vervangen (en aangevuld) door bussen. De buurtspoorwegen, kwamen onder beheer van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB). In de loop van de tijd werden bijna alle buurtspoorwegen door busdiensten vervangen. De aanvullende en vervangende busdiensten van de NMBS werden later overgeheveld naar de NMVB, zodat de NMBS zich nog enkel met het spoorwegverkeer bezighield De stadsnetten van de zes grote steden Brussel, Antwerpen, Luik, Charleroi, Gent en Verviers werden vanaf de jaren zestig beheerd door onafhankelijke Maatschappijen voor Intercommunaal Vervoer (MIV's). De stadsnetten waren voor een groot deel uitgerust met trams en in Brussel, Antwerpen en Luik ook met trolleybussen. Deze

79 trams en trolleybussen werden na verloop van tijd bijna geheel door autobussen vervangen. Als gevolg van de staatshervorming hebben sedert 1991 de drie gewesten, Vlaanderen, Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, nu elk hun eigen vervoermaatschappij: De Lijn, commerciële naam van de Vlaamse Vervoermaatschappij (VVM), integreert het Vlaamse gedeelte van de NMVB en de stedelijke vervoermaatschappijen van Antwerpen (MIVA) en Gent (MIVG). De Lijn bestaat uit de vijf autonome entiteiten Antwerpen, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Vlaams-Brabant en Limburg. De Waalse tegenhanger van de Lijn is de Societe Regionale Wallonne du Transport (SRWT), moederbedrijf van vijf autonome exploitatiebedrijven TEC (Transport en Commun). Deze zijn samengesteld uit het Waalse gedeelte van de NMVB en de stedelijke maatschappijen van Luik, Charleroi en Verviers. In Brussel bleef de vroegere Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer Brussel (MIVB) verantwoordelijk voor het stedelijk openbaar vervoer. In de volgende secties laten wij de Brusselse en Waalse maatschappijen voor stads- en streekvervoer verder buiten beschouwing en beperken wij ons tot het geven van enige informatie over de NMBS en De Lijn. De NMBS

De NMBS werd opgericht in 1926 om het spoorvervoer uit te baten op het Belgische spoorwegnet. De onderneming, met een personeelsbestand van circa 40.000 personen, bestaat uit een aantal sectoren: • binnenlands reizigersvervoer, • internationaal reizigersvervoer (klassieke treinen en hogesnelheidstreinen) , • goederenvervoer per spoor, • logistiek wegtransport. Dit wordt uitgebaat door ABX, een groot bedrijf met 17.000 werknemers. De NMBS houdt zich dus niet enkel met het spoorwegvervoer bezig! De eerste taak van de NMBS is de openbare dienstverlening voor rekening van de Belgische staat, met name het binnenlandse vervoer van reizigers en het onderhoud en de instandhouding van het spoorwegnet. Al haar andere taken moeten beantwoorden aan commerciële doeleinden. De NMBS is bezig met een groots moderniseringsbeleid zoals neergeschreven in het plan STAR21. Het plan wordt geconcretiseerd in diverse tienjarenplannen. Het plan voor de periode 1996-2005 behelst investeringen ter waarde van circa 9 miljard Euro. De doelstellingen zijn: • •

modernisering en onderhoud van het spoorwegnet (lijnen en stations); vernieuwing van het bestaande materieel en aankoop van nieuwe treinen;

80 •

• •

de uitbouw van een hogesnelheidsnet van grens tot grens: - Brussel - Franse grens: in dienst sinds 14 december 1997 - Brussel - Duitse grens en Brussel - Nederlandse grens: gepland voor 2005; verbetering van het goederenvervoer herstructurering van de NMBS

Er worden grote investeringen gedaan in nieuw materieel. Om tijdens de piekuren meer reizigers te kunnen vervoeren zullen bijvoorbeeld een groot aantal dubbeldekrijtuigen worden aangekocht. Ook het binnenlands net ondergaat grote uitbreidingen. Zo zullen de grote reizigersassen tussen Brussel en respectievelijk Leuven, Ottignies, Nijvel en Denderleeuw van twee naar vier sporen worden gebracht en een aantal grote stations zullen worden gemoderniseerd. Ook zijn belangrijke investeringen voorzien voor uitbreiding van het HST-net en het in de toekomst aan te leggen Gewestelijk Expres Net (GEN) in en rond Brussel. Reizigersverkeer NMBS Het reizigersverkeer maakt de laatste jaren een opmerkelijke evolutie door. Het binnenlandse verkeer (in reizigers-km) steeg in de periode van 1996 tot 2001 met 16%. Ook het internationale reizigersverkeer kent een sterke groei. In dezelfde periode 1996 tot 2001 bedroeg de stijging 30%. Gegevens over het huidige reizigersvervoer staan vermeld in onderstaande Tabel 34. Tabel 34 Reizigersverkeer NMBS 200131 Binnenlands Internationaal (Belg grondgeb) Totaal

reizigers-km (miljoen) 6.599 1.439 (62% door HST) 8.038

reizigers (miljoen) 146,5 13,8 160,3

km per reiziger

Netwerk NMBS We hebben al gezien dat België over een buitengewoon uitgebreid wegennetwerk beschikt. Datzelfde blijkt het geval te zijn voor het spoorwegnetwerk. Van de omringende landen heeft alleen Duitsland een vergelijkbare spoordichtheid in relatie tot de oppervlakte van het land. In relatie tot de bevolkingsomvang hebben Frankrijk en Duitsland echter een langer net (zie Tabel 35). In het algemeen kan op geëlektrificeerde baanvakken een hogere snelheid worden aangehouden. De mate van elektrificatie geeft daarom een indicatie van de baanvakcapaciteit. Ook meersporigheid verhoogt de capaciteit. Brengen we deze twee aspecten in rekening dan blijkt België zeer gunstig te scoren ten opzichte van de andere landen.

45 104

81 Tabel 35 Dichtheid en lengte spoornetwerk in enkele Europese landen (2001)32

B NL F D VK

opp (1000 km2)

inwon (milj)

(2000) Bron17

(2000) Bron17

30,5 41,5 544,0 357,0 244,1

10,2 15,9 60,6 82,2 59,7

lengte (km)

3454 2809 29445 36040 16397

elekt (%)

78 73 49 53 30

meersporig (%) 76 67 55 49 niet bek

dichtheid (km/1000 km2)

dichtheid (km/milj inw)

totaal

totaal

113 68 54 101 67

elektr

89 50 27 54 20

meer spoor 86 45 30 50 niet bek

339 177 486 438 275

elektr

265 130 238 233 84

meer spoor 258 118 266 216 niet bek

Binnenlands spoorwegnet In Figuur 32 is het reizigersnetwerk weergegeven. Het vertakt zich in radialen vanuit Brussel en wordt zowel in Vlaanderen als in Wallonië longitudinaal doorsneden door een oost-west verbinding.

Figuur 32 Binnenlands reizigersnetwerk NMBS. Bron: IC-IR Dienstr. NMBS De exploitatie is in een aantal bedieningsniveaus opgedeeld. Zoals elders in deze tekst aangegeven telt België vijf grote agglomeraties, zeventien regionale steden en een 80tal kleine steden. Het gevoelen bestaat dat het huidige IC-net teveel van de kleine steden aandoet, waardoor het aan snelheid inboet. Het zou wellicht beter zijn zich met het IC-net strikt tot de agglomeraties en regionale steden te beperken.

82 Tabel 36 Bedieningsniveaus NMBS niveau IC/IR

L P T

beschrijving Deze treinen verzorgen de verbindingen over lange afstand. De IC (InterCity) treinen bedienen de agglomeraties en grotere steden. De IR (InterRegio) treinen stoppen ook in de kleinere steden De L-treinen stoppen aan alle haltes van een lijn, met uitzondering van de haltes alleen bestemd voor forenzentreinen (P-treinen) Dit zijn extra forenzentreinen die in de spitsuren van 6-9 en 16-19 naast de reguliere IC/IR en L diensten worden ingezet Toeristentreinen die in het seizoen bepaalde stations bedienen (Kust/Ardennen)

Internationale spoorwegnet In 1997 opende de NMBS de eerste hogesnelheidslijn in België, de grensoverschrijdende lijn tussen Brussel en het noorden van Frankrijk. Inmiddels wordt gewerkt aan nieuwe hogesnelheidslijnen naar Nederland en Duitsland. Andere landen zijn ook druk in de weer met de aanleg of voorbereiding van hogesnelheidslijnen. Het is de bedoeling dat tegen 2020 alle regio's in Europa verbonden zijn door een 18.000 kilometer lang netwerk. Hogesnelheidstreinen (HST's) halen snelheden van 250 tot 350 km/uur en bieden zo een goed alternatief voor het vliegvervoer en autovervoer tussen de grote steden van Europa. Zo is het marktaandeel van de Thalys voor alle personenvervoer tussen Brussel en Parijs in vijf jaar tijd tot 60% gestegen. Het voordeel van de hogesnelheidstrein is voorts dat hij gebruik kan maken van dezelfde sporen en stations als een gewone trein, waardoor de reiziger tot in het stadscentrum kan worden vervoerd. Er zijn drie hogesnelheidsnetwerken in exploitatie: Eurostar, Thalys en TGV. • Eurostar is het resultaat van een samenwerking tussen de Belgische, Franse en Britse spoorwegen. De lijn verzorgt de verbindingen tussen Brussel, Parijs en Londen. • Thalys is een dienst die gezamenlijk wordt aangeboden door de Belgische, Franse, Nederlandse en Duitse spoorwegen. De dienst doet meer dan 20 Europese steden aan. De belangrijkste verbindingen zijn tussen Brussel, Parijs, Amsterdam en Keulen. Binnen België zijn er nog routes vanaf Oostende en via Bergen, Charleroi en Namen. • TGV, een dienst van de Franse spoorwegen verbindt Brussel rechtstreeks met het zuiden van Frankrijk. Dankzij een ringlijn rond Parijs behoeft men daarbij de Franse hoofdstad niet aan te doen.

83

Thalys Eurostar TGV

Figuur 33 Hoge snelheidslijnen vanuit Brussel 33 Vanaf de Franse grens tot aan Tubeke, dicht bij Brussel, is de hogesnelheidslijn aangelegd in een nieuwe bedding, waardoor de treinen 300 km/uur kunnen halen. Op het laatste gedeelte tot aan Brussel wordt 160 km/uur gereden. Tussen Brussel en Antwerpen rijden de treinen160 km/uur op de bestaande gemoderniseerde lijn. De werken aan de speciale bedding tussen Antwerpen en Amsterdam zijn momenteel in volle gang. De ingebruikname van de as Brussel - Duitse grens is gepland tegen 2006. Van Brussel tot Leuven en rond Luik rijden de hoge snelheidstreinen er op gemoderniseerde lijnen, de rest van het traject gebruikt nieuwe HST-beddingen. Naast de aanleg van nieuwe sporen investeert de NMBS ook in de modernisering van de HST-stations Brussel-Zuid, Antwerpen-Centraal en Luik-Guillemins. Dankzij het HST-project kunnen ook een aantal binnenlandse treinen sneller rijden. Op bepaalde stukken van het de hogesnelheidslijnen zullen de nieuwste binnenlandse IC-treinen een snelheid van 200 km/uur kunnen behalen. Gewestelijk Expres Net rond Brussel (GEN) Van de ongeveer 650.000 arbeidsplaatsen in Brussel worden er circa 300.000 vervuld door inwoners van de stad zelf. De resterende 350.000 zijn pendelaars die dagelijks naar Brussel komen. Een aanzienlijk aantal (130.000) woont verder dan 30 km van de stad. Maar liefst 40% maakt voor de reis naar Brussel gebruik van de trein. Maar onder de pendelaars die binnen een straal van 30 kilometer van de stad wonen heeft de NMBS slechts een marktaandeel van 20%. Die vaststelling gaf de aanzet tot de ontwikkeling van het GEN-project dat beoogt aantrekkelijk openbaar vervoer te bieden voor verplaatsingen tot 30 kilometer rond Brussel.

84

Figuur 34 Schema voorstel GEN-studiesyndicaat34 Het GEN-project, waarbij de vier grote openbaar vervoerbedrijven NMBS, MIVB, De Lijn en TEC zijn betrokken, bevindt zich nog volop in de studiefase. Het momenteel voorgestelde project voorziet in een stervormig net rond Brussel bestaande uit 9 spoorlijnen, waarop speciaal aangepast materieel zal rijden, met een frequentie van 4 treinen per uur tijdens de piekuren. Die frequentie vereist de aanwezigheid van 4 sporen op elk der lijnen. Twee daarvan zijn bestemd voor snelverkeer (IC en IR), de andere twee voor het lokale verkeer (GEN en P-treinen). Op een aantal trajecten is de vereiste capaciteit reeds aanwezig, maar de lijnen naar Ottignies, Nijvel en Denderleeuw zullen nog op 4 sporen moeten worden gebracht. Daarnaast is het de bedoeling het spooraanbod aan te vullen met vijf speciale buslijnen. Figuur 34 geeft een indruk van de omvang van het voorgestelde project. Een aantal andere door de NMBS onderzochte projecten staan in direct verband met het GEN project. Het betreft de bouw van een nieuwe HST-terminal Brussel-Europa te Schaarbeek, de aanleg van de zogenaamde "diabolo"-lijn die de luchthaven Zaventem een betere aansluiting op het spoorwegnet moet verzekeren en de aanleg van de tunnel Schuman-Josaphat die moet zorgen voor een betere ontsluiting van de Europese wijk in Brussel. Vlaamse Vervoer Maatschappij De Lijn

In het Vlaamse gewest heeft De Lijn het monopolie over het geregelde vervoer. In 2000 bestond de vervoersprestatie van De Lijn uit circa 130 miljoen voertuigkilometers. Het aanbod wordt verzorgd door 2846 voertuigen, voornamelijk autobussen in allerlei afmetingen, maar ook trams en trolleybussen, zoals aangegeven in Tabel 37. Ongeveer 70% wordt rechtstreeks uitgebaat door De Lijn, voor de

85 resterende 30% doet zij een beroep op een honderdtal exploitanten. Exploitanten zijn kleine en middelgrote privé-ondernemingen die, vaak naast de exploitatie van eigen autocars, rijden in opdracht van De Lijn. De Lijn telt 5813 medewerkers, daarnaast zijn via de exploitanten nog 1671 medewerkers bij de dienstuitvoering betrokken. Tabel 37 Voertuigen "De Lijn" 2000 De Lijn standaardautobussen stadsbussen gelede bussen trams trolleybussen diversen (bel etc) Totaal

Exploitanten 1.307 148 233 291 20 1.999

Totaal 810 7

30 847

2.117 148 240 291 20 30 2.846

De vervoeropbrengsten dekken geenszins de totale exploitatiekosten. Zo bedroegen de vervoeropbrengsten in 1996 ongeveer 110 miljoen Euro. Om de kosten te kunnen dekken legde de Vlaamse overheid daar ongeveer 230 miljoen Euro bij35. De dekkingsgraad was dus slechts 32%. Bovendien investeerde het Vlaamse gewest in dat jaar nog eens 60 miljoen Euro in infrastructuur en rollend materieel. De Lijn verzorgt het stadsvervoer in de twee grote en 11 regionale steden in Vlaanderen. In het streekvervoer onderscheidt De Lijn drie types vervoer: • de basislijnen of regelmatige, klokvaste interstedelijke lijnen, • het zogenaamde functionele streekvervoer, waarvan de dienstregelingen en trajecten afgestemd zijn op bepaalde reizigerscategorieën (scholen, bedrijven, markten enz.); het functionele streekvervoer is traditioneel een sterk marktsegment van De Lijn, waarbij in de eerste plaats gedacht moet worden aan het woon-school vervoer. • het vervoer tussen dorpen en gemeenten, gericht op de kleine vervoersstromen in landelijke gebieden (lijndiensten, aangevuld door belbus en buurtbus). In 1996 werden in Vlaanderen de Mobiliteitsconvenants geïntroduceerd. De partijen betrokken bij de opstelling van een dergelijk contract zijn de Vlaamse overheid, een bepaalde gemeente en de vervoermaatschappij De Lijn. Het zogenaamde "moederconvenant" bevat de algemene basisprincipes, gebaseerd op een duurzame mobiliteitsontwikkeling, die gelden voor alle convenants. Binnen die algemene principes kan een gemeente een concreet mobiliteitsplan opstellen, gespecificeerd in de bijaktes van het convenant. De Vlaamse overheid verbindt zich ertoe om aan projecten subsidies toe te kennen als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. De Lijn is altijd betrokken bij de opstelling van een convenant vanwege de belangrijke rol die aan het openbaar vervoer wordt toebedeeld bij de terugdringing van de automobiliteit.

Reizigersverkeer De Lijn Evenals bij de NMBS maakt het stads- en streekvervoer per bus (tram en metro) de laatste jaren een opmerkelijke evolutie door. Het aantal vervoerde reizigers steeg in de

86 periode van 1996 tot 2001 met 23%. Gegevens over het reizigersvervoer van De Lijn in 2000 staan vermeld in onderstaande Tabel 38 (De gepresteerde personenkilometers zijn geschat op basis van een gemiddelde bezetting van 24 personen per voertuig, afgeleid uit OVG '95 gegevens). Tabel 38 Reizigersverkeer De Lijn 2000 36, 3

De Lijn

voertuig-kms (miljoen) 130,6

reizigers-km (miljoen) 3.134

reizigers (miljoen) 240,4

reizigers per voertuig 24

Netwerk De lengte van het netwerk van De Lijn bedroeg 13.439 kilometer in 2000. Op dit netwerk werden 682 lijnen geëxploiteerd, waarlangs zich 32.600 haltes bevonden. Het bedieningsgebied besloeg een totale oppervlakte van ongeveer 14.000 km2 . Op grond van deze cijfers komt men tot een geschatte gemiddelde halteafstand van 400 a 650 meter. Het is natuurlijk onmogelijk in één figuur een overzicht te geven van dit uiterst complexe netwerk. Ter illustratie geeft Figuur 35 een beeld van het lijnennet rond de stad Antwerpen.

Figuur 35 Detail van lijnennet De Lijn rond Antwerpen. Bron: De Lijn Entiteit Antwerpen

km per reiziger 13

87

4. Ontwerpmethodiek voor transportnetwerken 4.1 Inleiding De vraag naar mobiliteit neemt nog steeds toe. Aan de kwaliteit van de infrastructuur en de vervoerdiensten worden hoge eisen gesteld, niet alleen aan de verbindingen die er moeten zijn, maar ook aan de betrouwbaarheid en robuustheid van deze verbindingen. De vraag is welke strategie gevolgd moet worden om een vervoer- en verkeersysteem te krijgen dat ook in de toekomst op efficiënte wijze kan functioneren. Het structureel wegwerken van knelpunten door het verbreden van bestaande infrastructuur of het aanleggen van geheel nieuwe infrastructuur is duur, moeilijk in te passen, en uit oogpunt van leefbaarheid vaak niet wenselijk. Bovendien is bekend dat het effect van nieuwe infrastructuur vaak binnen enkele jaren teniet wordt gedaan doordat mensen hun activiteitenpatronen gaan aanpassen aan de nieuwe mogelijkheden, en daarbij gemiddeld langere afstanden gaan afleggen. In dit hoofdstuk wordt een visie gepresenteerd op de structuur van een verkeers- en vervoersysteem dat is toegesneden op de behoefte van nu en de toekomst. Uitgangspunt hierbij is dat niet elke plek dezelfde bereikbaarheid nodig heeft. Elk vervoernetwerk wordt optimaal afgestemd op zijn specifieke functie: welke bestemmingen moeten ermee bereikt worden, welke afstanden worden erover afgelegd, en welke eisen stelt dit aan snelheid en comfort. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat netwerken voor auto en openbaar vervoer elkaar zoveel mogelijk moeten aanvullen, in plaats van elkaar te beconcurreren. De kern van dit hoofdstuk is een ontwerpmethodiek om stapsgewijs te komen tot een nieuwe opbouw van de vervoernetwerken1. De huidige netwerken bepalen uiteraard voor het grootste deel hoe het vervoersysteem er in de toekomst uit zal zien, maar op sommige punten zal het huidige systeem losgelaten moeten worden om nieuwe verbindingen en diensten te introduceren, of de functie van bestaande verbindingen te veranderen. De ontwerpmethodiek bestaat niet uit een gedetailleerde reeks van voorschriften, maar biedt een raamwerk om via een aantal rationele afwegingen een vervoernetwerk te ontwerpen dat de benodigde kwaliteit levert. 4.2 Uitgangspunten 4.2.1 Tijdshorizon Zoals in Figuur 36 is weergegeven, kan bereikbaarheid vanuit verschillende invalshoeken worden benaderd. De figuur is in feite een variatie op het eerder in deze tekst behandelde drie-markten model. Ruimtelijke structuur bepaalt het patroon van activiteiten. De activiteiten roepen een vraag op naar vervoer, dat zich vervolgens in 1 De methode is recent ontwikkeld door TNO Inro, Delft in opdracht van Novem (Nederlandse Organisatie voor Energie en Milieu). Dit hoofdstuk is gebaseerd op het TNO-Inro rapport “IRVS: Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem” (2002) 39.

88 de vorm van verkeer op de infrastructuur manifesteert. Nieuw is de toevoeging van de relatie tussen ruimtelijke structuur en infrastructuur en de aanduiding van de termijnen waarop zich de verschillende processen afspelen.

Verkeers - en vervoersmanagement

korte termijn Activiteitenpatronen

Bereikbaarheid

Ruimtelijke structuur

Infrastructuur

lange termijn Figuur 36 Kader voor visie op bereikbaarheid Voor de korte termijn wordt middels toepassing van verkeers- en vervoersmanagement een bereikbaarheid geboden die aansluit bij de dagelijkse activiteitenpatronen. Voor de lange termijn is er een visie nodig op de ontwikkeling van infrastructuur en ruimtelijke structuur, waarmee het in toekomst mogelijk blijft, of beter mogelijk wordt, een goede bereikbaarheid te bieden. Hierbij mag niet uit het oog worden verloren dat ruimtelijke structuur en infrastructuur elkaar wederzijds beïnvloeden. De in dit hoofdstuk te behandelen ontwerpmethodiek richt zich met name op de lange termijn. 4.2.2

Vervoerstelsels en toegangspunten

De ontwerpen van transportsystemen begint met vaststellen van de toegangspunten tot de onderscheiden vervoerstelsels. 4.2.2.1 Functionele indeling in vervoerstelsels De functionele definitie in vervoerstelsels is gebaseerd op de wijze van organisatie (individueel (I), collectief (C)) en de gemiddelde snelheid (gekoppeld aan het schaalniveau waarop een systeem functioneert). Combineren we schaalniveau en organisatiewijze, dan ontstaat een indeling in vervoerstelsels. Een voorbeeld is weergegeven in Tabel 39. Een stelsel is een vervoersysteem met één kenmerkende organisatievorm, één kenmerkend schaalniveau, één kenmerkende netstructuur en een bepaald aanbod van vervoerdiensten.

89 In de cellen van Tabel 39 zijn ter illustratie de meest gangbare voorbeelden uit de praktijk opgenomen, maar we wensen te benadrukken dat het vooral gaat om een functionele indeling in termen van geboden kwaliteit en niet zozeer om de gebruikte vervoertechniek. Tabel 39 Voorbeeld van een indeling in vervoerstelsels 37 schaalniveau

organisatie van het aanbod collectief openbaar vervoer

< 10 km/u buurt

individueel privé vervoer I-0 langzaam verkeersnet (lopen, ...)

30 – 80 km/u agglomeratie, streek, regio

I-1 stadswegennet (fiets, auto, ...) I-2 regionaal wegennet (bromfiets, stadsauto, auto, …)

80 – 200 km/u landsdeel, laagland

I-3 hoofdwegennet (auto, …)

C-1 stedelijk openb. vervoer (stadsbus, stadstram, …) C-2 agglo/regio openb. vervoer (metro, light rail, stoptrein, streekbus, coll. vraagafh. vervoer, …) C-3 interregionaal openb. verv. (sneltrein, intercity, …) C-4 internationaal openb. verv. {hogesnelheidstrein, vliegtuig, ..)

10 – 30 km/u wijk, middelgrote kern,stad(sdeel)

> 200 km/u NW Europa

4.2.2.2 Functionele indeling in toegangspunten De plekken waar je een vervoerstelsel op of af kunt, zoals stations of opritten van autosnelwegen, noemen we toegangspunten. Om een toegangspunt van een systeem te kunnen bereiken of verlaten, moet je, tenzij het de herkomst of de bestemming van de verplaatsing betreft, altijd een rit maken met een ander systeem. Door nu steeds twee vervoerstelsels met elkaar te kruisen, ontstaat een functionele indeling van toegangspunten. Het gaat dan niet alleen om unimodale toegangspunten die individuele deelsystemen aan elkaar binden (bv. opritten van autosnelwegen) of collectieve deelsystemen (bv. stations), maar ook om multimodale toegangspunten die individuele en collectieve deelsystemen verknopen. Figuur 37 geeft een overzicht van functionele knooppunttypen. In de praktijk komen vaak verschillende functies samen op één locatie. Als vervoerkundig grondprincipe geldt dat het vervoersysteem van een hoger schaalniveau de locatie bepaalt van verknopingen met vervoersystemen van een lager schaalniveau. Hoe hoger het schaalniveau van het vervoerstelsel hoe lager de netwerkdichtheid en hoe minder toegangspunten in een bepaald gebied. Strategische positionering van deze ‘schaarse’ toegangspunten is daarom van groot belang. Merk op dat bij interne knooppunten, dat zijn knooppunten die vervoerstelsels van een gelijk schaalniveau en gelijke organisatiewijze aan elkaar verbinden (bijv. de kruising tussen twee hoofdwegen), de regel niet gebruikt kan worden. Bij deze interne knooppunten zal rekening moeten worden gehouden met andere locatiecriteria.

90

collectief

individueel I-0

I-1

I-2

I-3

C-1

C-2

C-3

C-4

<10 km/u

10-30 km/u

30-80 km/u

80-200 km/u

10-30 km/u

30-80 km/u

80-200 km/u

>200 km/u

LV

SWN

RWN

HWN

SOV

AR

IR/IC

HST

SP’ SP RSP LH Weg dominant

P+R

P+IC

P+HST

LV = langzaamverkeer SWN = stadswegennet RWN = regionaal wegennet HWN = hoofdwegennet SOV= stedelijk OV AR = agglo/regio-OV IR/IC = interregionaal OV HST = internationaal OV SP = stadspoort grote stad SP’ = stadspoort kleine stad RSP = gewest poort LH = lokale ov-halte P = parkeergelegenheid

OV dominant

Figuur 37 Voorbeeld van een functionele indeling van toegangspunten.

4.2.3

Basisprincipes van de ontwerpmethodiek

Aan de ontwerpmethodiek ligt een bepaalde filosofie ten grondslag, weergegeven in Figuur 38. We lichten in het kort de achterliggende gedachten toe.

Structuur

Elementen

Hoog schaalniveau

Laag schaalniveau

Collectief

Individueel

Ideaal

Bestaand

Kwaliteit

Capaciteit

Toegangspunten

Netwerk

Functie

Vorm en techniek

Figuur 38 Hoofdkenmerken ontwerpmethodiek

91 Eerst structuur, dan elementen Eerst moet een visie worden ontwikkeld op de totaalstructuur van het netwerk, zoals de kernen die moeten worden verbonden, de schaalniveaus die worden onderscheiden, etc. Pas in tweede instantie wordt gekeken naar de elementen (wegvakken, interne knooppunten, tracés). In de praktijk wordt vaak een knelpuntenbenadering toegepast: oplossen van problemen op elementniveau. Dit leidt tot een vraagvolgende aanpak die weinig mogelijkheden biedt voor een ruimtelijk structurerend beleid. Eerst hoog schaalniveau, dan laag schaalniveau Elk netwerk wordt afzonderlijk ontworpen, waarbij primair top-down wordt gewerkt: van hoog naar laag schaalniveau, met een terugkoppeling bottom-up. Alleen op deze manier is samenhang tussen de netwerken op verschillende schaalniveaus te krijgen. Als gestart wordt met het lokale of regionale netwerk, is het moeilijk nog een kwalitatief goed nationaal netwerk in te passen. Eerst collectief, dan individueel De lokatie van toegangspunten van het collectieve systeem (haltes, stations) luistert veel nauwer dan de lokatie van toegangspunten tot het individuele systeem (opritten, aansluitingen). Dit hangt samen met de noodzaak tot voor- en natranport op het collectief vervoer. Bij de integratie van collectief en individueel vervoer is (bij gelijk schaalniveau) collectief vervoer dus leidend. Eerst ideaal, dan bestaand Er wordt eerst een ideaalstructuur ontworpen, los van het bestaande. We confronteren deze ideaalstructuur met de bestaande situatie. Vervolgens wordt nagegaan of er een realistische synthese mogelijk is tussen de bestaande en de ideale situatie, door het uitvoeren van (liefst beperkte) ingrepen in het bestaande systeem. Op deze manier wordt gewaarborgd dat verbeteringen in het bestaande net samenhang vertonen; de ideaalstructuur fungeert daarbij als een lange-termijnfocus. Eerst kwaliteit, dan capaciteit Voor het realiseren van een bepaalde bereikbaarheid dient de functie, en als afgeleide daarvan de gewenste kwaliteit van de verbindingen helder gedefinieerd te worden. Bij de kwaliteit gaat het om zaken als snelheid, betrouwbaarheid en comfort, maar ook om de toe te passen benuttings- en beprijzingsconcepten. Een acceptabele verhouding tussen het gebruik en de capaciteit van de infrastructuur is daarbij een noodzakelijke voorwaarde, maar staat in principe los van het gewenste kwaliteitsniveau. In de praktijk wordt maar al te vaak primair een capaciteitsbenadering toegepast, waarbij overige kwaliteitsaspecten onvoldoende aandacht krijgen. Eerst toegangspunten, dan netwerk Een vervoernetwerk dient voor het onderling verbinden van toegangspunten. Het ligt daarom voor de hand om eerst te definiëren welke punten verbonden moeten worden, om vervolgens de verbindingen tussen deze punten te ontwerpen. In de praktijk gebeurt dit vaak andersom. Eerst functie, dan vorm Alvorens de vorm van de infrastructuur (dwarsprofiel, lay-out knooppunten, etc.) vast te kunnen stellen is het noodzakelijk te weten welke functie de infrastructuur vervult. Belangrijke functies die onderscheiden worden zijn: stroomfunctie, ontsluitingsfunctie

92 en erffunctie. Het spreekt voor zich dat naast de hierboven vermelde functies nog meer functies kunnen worden toegekend (bijv. terugvaloptie, buffer, toeristenroute). Bij het toekennen van de vorm zal ook met deze functies rekening moeten worden gehouden. 4.3 Ontwerpvariabelen, beoordelingscriteria en ontwerpdilemma's Een ontwerp is opgebouwd uit ontwerpvariabelen. Het geven van een ‘waarde’ aan deze variabelen is de kern van het ontwerpen. Dat betekent dat de set ontwerpvariabelen alle ontwerpaspecten moet bevatten. De actoren rond een vervoersysteem, gebruikers, beheerders en omgeving, stellen allerlei eisen aan het vervoersysteem: we noemen ze de beoordelingscriteria. Reizigers willen bijvoorbeeld een zo kort mogelijke reistijd, exploitanten willen een gunstige kosten/batenverhouding, omwonenden willen zo min mogelijk hinder. Bij het vormgeven van vervoernetwerken treden vaak ontwerpdilemma’s op. Ontwerpdilemma’s zijn factoren die elkaar tegenwerken waardoor een optimaal netwerk niet eenvoudig kan worden bepaald. Een eenvoudig voorbeeld van een ontwerpdilemma is de halteafstand in het openbaar vervoer: grotere halteafstand is gunstig voor de effectieve snelheid, er hoeft immers minder gestopt te worden. De grotere halteafstand is echter nadelig voor de voor-/natransportafstanden. Daar waar het veranderen van de waarde van een ontwerpvariabele tot een botsing van belangen van actoren leidt, ontstaat ook een ontwerpdilemma (meer bussen is goed voor de reiziger, maar kost de exploitant geld). Ontwerpdilemma's nemen in de besproken ontwerpmethodiek een centrale plaats in. 4.3.1 Ontwerpvariabelen In wezen lijken collectieve en individuele vervoersystemen sterk op elkaar. De kenmerken zijn vrijwel hetzelfde: beide vervoersystemen worden opgebouwd uit knopen en schakels. Het is daarom goed mogelijk het integrale vervoersysteem te beschrijven met één set ontwerpvariabelen. De ‘waarden’ van deze variabelen bepalen vervolgens de eigenschappen van het integraal vervoersysteem. In Figuur 39 zijn de ontwerpvariabelen weergegeven in een hiërarchisch schema, voor een totaal integraal vervoersysteem. Een integraal vervoersysteem bestaat allereerst uit een aantal stelsels. De eerste stap die gezet wordt bij het ontwerpen is het bepalen welke stelsels in het integrale vervoersysteem worden opgenomen. Dit resulteert in een schema als weergegeven in Tabel 39. Daarna kunnen de bij elk stelsel behorende ontwerpvariabelen nader worden bepaald.

93

Integraal Vervoersysteem Stelsel

Schaalniveau Minimale omvang primaire kernen Minimale omvang secundaire kernen Aantal toegangspunten bij primaire kernen Aantal toegangspunten bij secundaire kernen Ontwerpsnelheid Aansluitingen hoger schaalniveau (primaire kernen) Aansluitingen hoger schaalniveau (secundaire kernen) Organisatievorm Individueel/collectief of tussenvorm Netwerkstructuur Netdichtheid Toegangspunt Locatie Lay-out Transferprijs Capaciteit Schakel Prijs Capaciteit Comfort Knooppunt Locatie Capaciteit Vervoerdiensten Lijndichtheid Lijn Frequentie Capaciteit Prijs Haltes

Figuur 39 Hiërarchische weergave ontwerpvariabelen Integraal vervoersysteem.

94

Een groot deel van de ontwerpvariabelen wordt bepaald door de kenmerken van het vervoerskundig schaalniveau. Deze kenmerken zijn: • • • • • • • •

aantal en omvang te verbinden kernen verplaatsingsafstand snelheid afstand tussen toegangspunten ontsluitingsruimte maximale omwegfactor netdichtheid (of maaswijdte) lijndichtheid en frequentie

Aantal en omvang te verbinden kernen Hoe hoger het schaalniveau is, hoe minder kernen op het netwerk zijn aangesloten. Een netwerk van hoog schaalniveau verbindt alleen de kernen van hoge orde. De ‘orde’ van een kern wordt o.a. bepaald door inwonertal en voorzieningenniveau. Verplaatsingsafstand Kernen van hogere orde genereren langere verplaatsingen. Ook door het geringere aantal geselecteerde kernen zullen de verplaatsingsafstanden in een netwerk van hoog schaalniveau gemiddeld groter zijn dan op lager schaalniveau. Snelheid Omdat over netwerken van hoger schaalniveau gemiddeld langere verplaatsingen worden afgewikkeld, moeten ook hogere gemiddelde snelheden kunnen worden gehaald: een autosnelweg is sneller dan een regionale weg, een intercitytrein is sneller dan een stoptrein; anders heeft het immers geen zin om het hogere schaalniveau te gebruiken. Afstand tussen toegangspunten Bij een netwerk van hoger schaalniveau zijn de afstanden tussen de toegangspunten groter. Dit hangt enerzijds natuurlijk direct samen met het geringere aantal kernen dat op het netwerk is aangesloten. Anderzijds heeft het ook te maken met de kwaliteit van de afwikkeling van het vervoer: een intercitytrein die te vaak stopt wordt te langzaam; op een autosnelweg met te veel opritten wordt het doorgaand verkeer te veel gehinderd door korte-afstandsverkeer. Ontsluitingsruimte De ontsluitingsruimte is de afstand tussen het centrum van een kern en het bijbehorende toegangspunt. Voor het collectief vervoer is de ontsluitingsruimte nul, dat wil zeggen dat toegangspunten liefst in het centrum van de kern gelegen zijn, om voor- en natransportafstanden en overstapweerstanden zoveel mogelijk te beperken. Bij individueel vervoer liggen de toegangspunten meestal juist niet in het centrum, uit overwegingen van leefbaarheid en om te voorkomen dat men het hogere orde netwerk gaat gebruiken op een te laag schaalniveau. Anderzijds mogen toegangspunten ook weer niet te ver weg liggen, want dan wordt de kwaliteit van de ontsluiting weer te slecht doordat een te lange afstand over wegen van lage orde moeten worden afgelegd.

95

Maximale omwegfactor De omwegfactor is de verhouding tussen de afstand via het netwerk en de afstand in vogelvlucht. Op ieder schaalniveau kan een maximale omwegfactor worden gedefinieerd. Deze hangt af van de snelheidsverhouding met het onderliggende schaalniveau: Bij een te grote omwegfactor in het netwerk wordt het interessant om de verplaatsing via een netwerk van lager schaalniveau te maken. Netdichtheid (of maaswijdte) In een gridnetwerk is de maaswijdte de afstand tussen de schakels. In meer amorfe netwerken is de netdichtheid een handzamer begrip: dit is de totale schakellengte per oppervlakte-eenheid. Het blijkt dat de maaswijdte (of de netdichtheid) meestal geen zelfstandig te kiezen grootheid is, maar vanzelf volgt uit het aantal kernen, de ontsluitingsruimte en de maximale omwegfactor. Alleen voor netwerken binnen aaneengesloten stedelijk gebied wordt de maaswijdte relevant, omdat dan het begrip ‘ontsluitingsruimte’ geen betekenis meer heeft. Lijndichtheid en frequentie Bij het collectieve vervoer worden diensten uitgevoerd op lijnen. Een aantal opeenvolgende schakels waarover hetzelfde voertuig rijdt, en die dus overstapvrij met elkaar verbonden zijn, vormen een lijn. Over één schakel kunnen meerdere lijnen lopen. Bij een hoge lijndichtheid zijn er veel overstapvrije verbindingen. De minimale lijndichtheid is gelijk aan de netdichtheid; dan loopt over elke schakel precies één lijn. De frequentie, het aantal voertuigen per tijdseenheid, is van oudsher een lijngebonden begrip; een lijn heeft een bepaalde frequentie. Beter is het om frequentie als stelselgebonden variabele te beschouwen. In deze situatie geldt voor elke relatie tussen twee haltes binnen één stelsel dezelfde frequentie. 4.3.2 Beoordelingscriteria De criteria vallen uiteen in criteria voor de reizigers en criteria voor de overige actoren (beheerders, exploitanten, maatschappij). Bij de criteria voor de reizigers is onderscheid gemaakt naar toegangs- en netwerkcriteria: hoe snel kom je als reiziger op het netwerk en hoe snel reis je door het netwerk. Tabel 40 Toegangscriteria Beschikbaarheid naar tijd ('frequentie') Beschikbaarheid naar plaats ('voor en na-afstand') Betrouwbaarheid

Bij de toegangscriteria gaat het om de beschikbaarheid van toegangspunten tot het stelsel van keuze. Daarnaast is de betrouwbaarheid van toegangspunten belangrijk voor reizigers: hoe moeilijk (of met hoeveel vertraging) komt men via een bepaald toegangspunt op het netwerk?

96

Tabel 41 Netwerkcriteria Tijd: • snelheid • omweg • knooptijden Comfort Prijs Betrouwbaarheid

De netwerkcriteria betreffen de situatie als de reiziger al op het netwerk is. Hoeveel tijd kost het de reiziger om door het netwerk te reizen? Het comfort van het netwerk (bepaald door de verharding, de omgeving, …), de prijs die de reiziger voor het gebruik ervan moet betalen, en de betrouwbaarheid (kans op vertragingen, afsluitingen, niet rijden voertuigen) zijn de overige netwerkcriteria. Tabel 42 Criteria overige actoren Kosten: • aanleg • exploitatie • onderhoud Milieugebruiksruimte: • veiligheid • uitstoot • energiegebruik • geluid • barrièrewerking • visuele hinder • ruimtebeslag

De criteria voor de overige actoren zijn onderverdeeld in criteria voor kosten en criteria voor de milieugebruiksruimte. Bij kosten zijn meegenomen de kosten voor de aanleg van infrastructuur en aanschaf van voertuigen, de exploitatiekosten (bij collectief vervoer een bekende, bij individueel nog een zeldzaam criterium) en de onderhoudskosten (infrastructuur en materieel). Bij het criterium veiligheid is het aannemelijk dat voor individuele stelsels geldt: hoe hoger het schaalniveau, hoe veiliger. Uitstoot, energiegebruik en geluid worden vooral bepaald door het aantal afgelegde kilometers (en tevens door de snelheid waarmee ze afgelegd worden). Bij het bepalen van de effecten kan men er van uitgaan dat geluid in een stedelijk gebied meer impact heeft dan buiten de stad. Barrièrewerking wordt veroorzaakt door lijnelementen die het landschap doorsnijden. Visuele hinder en ruimtebeslag worden door alle infrastructuur veroorzaakt. Ook hier wordt er van uitgegaan dat dit erger is naarmate meer mensen er hinder van hebben, dus meer hinder van infrastructuur in de stad dan buiten de stad.

97 4.3.3 Ontwerpdilemma's In de voorgestelde ontwerpmethodiek wordt gewerkt met een geordende set van ontwerpdilemma's zoals weergegeven in Tabel 43. Deze dilemma’s gelden voor het gehele personenvervoersysteem, dus zowel voor het individuele als collectieve systeem. De ordening van de ontwerpdilemma’s houdt in, dat een keuze in elk ontwerpdilemma als randvoorwaarde dient voor het volgende ontwerpdilemma. De dilemma’s moeten dus in beginsel in de aangegeven volgorde worden afgewerkt (waarbij uiteraard terugkoppelingen mogelijk zijn). De tabel vormt de basis voor de in het volgende hoofdstuk te behandelen ontwerpstappen. Tabel 43 Overzicht ontwerpdilemma’s integraal personenvervoersysteem 1 2 3 4 5. 6

dilemma aantal stelsels toegangsdichtheid ontsluitingsruimte netdichtheid lijndichtheid realiteitswaarde

tegenstrijdige variabelen functionele differentiatie ⇔ kostenbesparing verbindingskwaliteit ⇔ toegankelijkheid toegankelijkheid ⇔ differentiatie in gebruik verbindingskwaliteit ⇔ kostenbesparing weinig overstappen ⇔ kostenbesparing optimalisatie kwaliteit ⇔ kostenbesparing

Dilemma 1: Aantal stelsels

De achtergrond van de opdeling in stelsels is dat het vervoeraanbod beter kan worden afgestemd op de verschillende functies die het moet vervullen. Hoe meer stelsels, hoe beter elk stelsel kan worden toegesneden op een functie, anders gezegd: hoe meer functionele differentiatie in het vervoeraanbod. Daar staat tegenover dat minder stelsels vaak leidt tot kostenbesparing, doordat de beschikbare capaciteit efficiënter wordt gebruikt. Een voorbeeld van dit dilemma is de opdeling van treindiensten in drie schaalniveaus: intercity, sneltrein en stoptrein. Uit kostenbesparingsoverwegingen zou één homogeen treinproduct de voorkeur hebben: men heeft dan minder treinen nodig om een aantrekkelijke frequentie te kunnen bieden, en minder infrastructuur om de treindiensten te kunnen afwikkelen. Overeenkomstige voorbeelden zijn ook te vinden voor individueel vervoer (korte- en langeafstandsverkeer over dezelfde weg of "ontvlechten"). Veelal zal het zo zijn dat het aantal schaalniveaus in het vervoersysteem groter kan zijn, naarmate de verstedelijkingsgraad (omvang van het vraagpatroon) groter is.

98 Dilemma 2: Toegangsdichtheid

Binnen een stelsel bestaat het dilemma tussen veel of weinig toegangspunten. Hoe meer toegangspunten een stelsel heeft, hoe beter de toegankelijkheid van dat stelsel is, en dus hoe minder voor- en natransport over onderliggende (dus langzamere) stelsels nodig is. Daar staat tegenover dat de verbindingskwaliteit over het stelsel (dus: hoe snel, betrouwbaar en gemakkelijk kom ik van het ene naar het andere toegangspunt) gediend is bij zo weinig mogelijk toegangspunten. Dit dilemma speelt een dominante rol binnen het openbaarvervoersysteem. In feite is de onmogelijkheid om de beschikbaarheid naar plaats en de rijtijd tegelijkertijd te optimaliseren de belangrijkste reden om het totale openbaar vervoersysteem op te bouwen uit een aantal stelsels van verschillend schaalniveau. Maar ook bij het individuele vervoersysteem speelt dit dilemma een rol: Een autosnelweg met veel op- en afritten heeft een relatief lage verbindingskwaliteit doordat zo’n snelweg veel gebruikt zal worden door regionaal en lokaal verkeer. Ook leidt elke op- en afrit tot turbulenties in de verkeersstroom, met als gevolg congestie. In het algemeen is het zo dat de toegangsdichtheid groter zal zijn (ofwel de afstand tussen de toegangspunten kleiner) naarmate het schaalniveau lager is, en dus de verplaatsingsafstand waarvoor het stelsel bedoeld is, kleiner is. Dat komt omdat toegangspunten meestal gekoppeld zijn aan kernen: des te hoger het schaalniveau is, des te minder kernen zijn er op het stelsel aangesloten. Dilemma 3: Ontsluitingsruimte

Naast het vaststellen van de ideale verbindingen tussen de kernen, speelt ook de vraag naar de ontsluitingsruimte van de kern: één toegangspunt in het midden (zoals meestal bij de trein gebeurt) of de toegangspunten aan de rand van de kern (zoals meestal bij het wegennet gebeurt). Het plaatsen van het toegangspunt midden in het stedelijk gebied maximaliseert de toegankelijkheid. Het leidt er echter ook toe, dat een stelsel aantrekkelijk wordt voor verplaatsingsafstanden die lager zijn dan waarvoor het stelsel bedoeld is: de beoogde differentiatie in het gebruik, de grondslag voor het onderscheiden van verschillende stelsels, neemt af. Daarnaast leidt een ontsluitingsstructuur die penetreert in het stedelijk gebied vaak tot hogere kosten en meer omgevingshinder. Hoewel dit dilemma zowel speelt voor collectief als voor individueel vervoer, is de uitkomst voor beide typen stelsels verschillend:

99 •

•

Bij collectief vervoer liggen de toegangspunten bij voorkeur midden in het stedelijk gebied. De voornaamste reden hiervan is dat iedere overgang tussen stelsels altijd noodzaakt tot een fysieke transfer (het wisselen van voertuig) met de bijbehorende ongemakken. Overstappen dient tot een minimum beperkt te worden, daarom is het wenselijk de toegangspunten naar de collectieve systemen zoveel mogelijk op één centrale lokatie te concentreren. Bovendien is er geen gevaar dat een hoogwaardig stelsel voor andere verplaatsingen wordt gebruikt. Bij individueel vervoer liggen de toegangspunten bij voorkeur op enige afstand van de kern: de overgang op het onderliggende wegennet verloopt vrijwel weerstandsloos omdat er niet overgestapt hoeft te worden. Overwegingen van leefbaarheid pleiten ook voor een plaatsing van de toegangspunten buiten het bebouwde gebied. Tenslotte voorkomt het in acht nemen van een zekere afstand tussen de kern en het toegangspunt dat het netwerk interessant wordt voor gebruik op te laag schaalniveau; de omwegen worden immers te groot.

Dilemma 4: Netdichtheid

Als eenmaal bekend is welke kernen een stelsel moet verbinden, dan blijft nog te vraag of deze kernen met veel of met weinig directe schakels verbonden moeten worden. Hoe meer schakels, hoe beter de verbindingskwaliteit: de omwegfactoren zijn kleiner. Bij openbaar vervoer leidt een hoge netdichtheid tot kortere rijtijden. Maar wil men op alle schakels voertuigen laten rijden dan kan dit alleen door per schakel de frequentie, en dus de beschikbaarheid naar tijd, te verlagen. Bundeling op een gering aantal schakels daarentegen maakt hogere frequenties mogelijk. Uit oogpunt van kostenbesparing en minimalisering van de aantasting van natuur en leefomgeving is echter een zo laag mogelijke netdichtheid gewenst. Dit dilemma speelt in gelijke mate bij individueel en collectief vervoer. Wat echter wel een belangrijke rol speelt, is de aanwezige infrastructuur in de uitgangssituatie. Aanleg van nieuwe infrastructuur is een kostbare zaak. Dit geldt in mindere mate als volstaan kan worden met functieverandering van bestaande infrastructuur. De acceptabele netdichtheid hangt primair samen met twee factoren: • de totale hoeveelheid vervoer: Hoe groter de vervoerstromen in een gebied zijn, hoe eerder het acceptabel is om extra infrastructuur aan te leggen; • de kwaliteitsverhouding tussen het beschouwde stelsel en het onderliggende stelsel: Hoe meer verschil in kwaliteit er is tussen de schaalniveaus in het vervoersysteem, hoe groter de acceptabele omweg over het bovenliggende stelsel is.

100 Dilemma 5:

Lijndichtheid

Het aantal overstappen in een stelsel kan worden beperkt door zoveel mogelijk overstapvrije verbindingen te bieden, dus een hoge lijndichtheid. In de praktijk heeft men vaak te maken met een begrensd budget. Bij gelijkblijvend budget of voertuigdichtheid is verhoging van de lijndichtheid alleen mogelijk door per lijn de frequentie, en dus de beschikbaarheid naar tijd te verlagen. Uiteindelijk is dit dilemma, evenals de andere dilemma’s, een tussen kosten en kwaliteit. Dilemma 5: Realiteitswaarde Last but not least moet de afweging gemaakt worden tussen een netwerkontwerp dat het ideale netwerk benadert, dus waar in alle bovenstaande dilemma’s de optimale keuze wordt gemaakt, en een minder ideaal, maar wel realistischer en haalbaarder netwerk. Het verschil tussen beide zit hem vooral in de kosten van nieuwe infrastructuur. Het kan echter ook een verschil in tijdshorizon zijn: Op korte termijn zal men in het algemeen de voorkeur geven aan relatief kleine, en dus realistische en haalbare ingrepen in een netwerk. Deze dienen echter geplaatst te zijn in een langetermijnperspectief dat meer in de richting gaat van een ideale structuur (waar ook de ontwikkeling van de ruimtelijke structuur aan gekoppeld dient te zijn). Het ontbreken van zo’n lange-termijnvisie leidt tot een onsamenhangende, vraagvolgende knelpuntenaanpak en biedt weinig aanknopingspunten tot een sturend infrastructuurbeleid.

4.4 Ontwerpstappen Toepassing van de methodiek resulteert in ontwerpen voor de collectieve en individuele netwerken, en de punten waarop deze netwerken met elkaar verknoopt zijn. Ieder netwerk en stelsel wordt apart ontworpen. Op deze manier kan elk netwerk optimaal op zijn functie worden toegesneden. Mogelijk worden in een later stadium van het ontwerpproces verschillende functies weer gecombineerd op één tracé of zelfs op één weg. Dit is dan echter een bewuste keuze, die is ingegeven door een rationele afweging tussen voor- en nadelen van het combineren van functies op dat specifieke wegvak. De beschreven ontwerpstappen moeten zowel voor individuele als voor collectieve netwerken op meerdere schaalniveaus uitgevoerd worden. Hierbij geldt, zoals in de voorgaande paragraaf is beschreven, primair de volgorde ‘van hoog naar laag schaalniveau’ en ‘eerst collectief, dan individueel’. De resultaten van elke stap worden weergegeven in kaartbeelden waarop bij voorkeur de bestaande infrastructuur als achtergrond staat aangegeven.

101

Stap 1:

Verstedelijkingsniveaus

Definitie van/ontwerpdilemma • verstedelijkingsniveaus

Acties Resultaat verstedelijkingsniveaus • trekken grenzen verstedelijkingsniveaus op kaart

Verstedelijkingsniveaus worden gebruikt om geschikte plaatsen te vinden om de collectieve en individuele netten te verknopen: op de grens van twee verstedelijkingsniveaus, waar collectief en individueel bij elkaar in de buurt komen of kruisen. Ook voor het vaststellen van de selectiecriteria voor kernen (zie volgende stap) zijn de verstedelijkingsniveaus van belang; in minder verstedelijkte gebieden kan bijvoorbeeld met minder strenge selectiecriteria gewerkt worden.

Stap 2:

Kernenhiërarchie

Definitie van/ontwerpdilemma • maximale omvang kernen • selectiecriteria primaire, secundaire, tertiaire kernen • ondergrens selectie • criteria ontsluiting: aantal toegangspunten primaire kernen

Acties Resultaat kernenhiërarchie op kaart • overnemen kernen hoger schaalniveau • opdelen te grote kernen • vaststellen primaire, secundaire, tertiaire kernen op betreffende schaalniveau • vaststellen aantal toegangspunten primaire kernen

In deze stap wordt bepaald welke kernen belangrijk genoeg zijn om in de netwerken op te nemen: de meeste verplaatsingen beginnen of eindigen nu eenmaal in een kern. In verband met de volgende stap (gewenste verbindingen) verdient het aanbeveling onderscheid te maken tussen primaire, secundaire en eventueel tertiaire kernen. Per schaalniveau dient ook een maximum-afmeting van de primaire kernen te worden vastgesteld; is een kern groter, dan moet hij worden opgedeeld in subkernen. Cijfers over inwonertallen vormen de basis voor de selectie van de kernen, maar ook kan men besluiten andere ruimtelijke knopen (bijvoorbeeld toeristische attracties) op te nemen. De ondergrens van op te nemen kernen zal afhangen van het algemene niveau van verstedelijking: in een gebied met een lage bevolkingsdichtheid zal men minder strenge eisen stellen dan in een sterk verstedelijkt gebied. Tenslotte moet in deze stap nagedacht worden over het aantal toegangspunten (bijvoorbeeld treinstations, opritten snelwegen) dat de kernen moeten hebben op de netwerken.

102 Stap 3:

Gewenste verbindingen

Definitie van/ontwerpdilemma • maximale omwegfactor • gewenste maaswijdte / netdichtheid

Acties Resultaat gewenste verbindingen • verbinden primaire tussen kernen kernen • toevoegen verbindingen secundaire kernen • toevoegen tertiaire kernen mits aan bestaande verbinding en max. omwegfactor niet bereikt

In deze stap wordt bepaald welke kernen zeker op het netwerk aangesloten moeten worden, en welke verbindingen daarbij de grootste prioriteit hebben. Er is nog geen sprake van tracés; op de kaart worden hart-op-hart verbindingen aangegeven. Er moeten veronderstellingen worden gedaan over de gewenste netdichtheid ,en welke omwegfactoren acceptabel zijn. Bij het verbinden van de kernen (in volgorde: eerst de primaire, dan de secundaire enzovoorts) moet aan deze eisen voldaan worden, eventueel wordt een extra verbinding toegevoegd. De acceptabele omwegfactoren zijn afhankelijk van de verhouding tussen de ontwerpsnelheden op de verschillende schaalniveaus. Bij een ontwerp-studie voor het wegennet in Nederland werd bijvoorbeeld voor het nationale schaalniveau een maximale omwegfactor van 1,4 aangehouden, voor het regionale schaalniveau een waarde van 1,7.

Stap 4 (alleen voor wegenstelsels) Definitie van/ontwerpdilemma • gewenste ontsluitingsruimte

Ideaal-typisch net

Acties

Resultaat

• trekken cirkels om primaire en secundaire kernen • bepalen hoofdstromen langs primaire kernen • bepalen optimale ontsluitingsstructuur (trajecten langs kernen) • verbinden ontsluitingsstructuren • terugkoppeling maken naar gewenste omwegfactor/maaswijdte

kaart (los van bestaande infrastructuur) met ideaal-typisch net

In deze stap wordt bij het nader ontwerpen van de gewenste verbindingen rekening gehouden met de gewenste ontsluitingsruimte, dat wil zeggen de gewenste afstand tussen de doorgaande verbindingen en het bebouwde gebied. Deze stap wordt alleen voor het individuele net (het wegenstelsel) uitgevoerd. Voor het collectieve net geldt een ontsluitingsruimte van nul, zodat het ideaal-typisch collectieve net reeds in de vorige stap werd verkregen. Dit is een van de lastigste stappen in de ontwerpmethodiek. Het ideaal-typische net staat in principe volledig los van het bestaande net, en men moet trachten zich

103 daardoor niet te laten (mis)leiden. Voor het individuele systeem worden de volgende substappen doorlopen: 4a 4b 4c 4d 4e

Trek cirkels om de kernen om de gewenste ontsluitingsruimte aan te duiden Bepaal richting van hoofdstromen langs de kernen Bepaal de optimale ontsluitingsstructuren langs de kernen. Verbindt ontsluitingsstructuren Controleer omwegfactoren en netdichtheid. Pas eventueel de structuur aan.

Zie voor een illustratie van de procedure het ontwerp van het nationale wegennet in Noord-Brabant, behandeld in de volgende sectie.

Stap 5:

Analyse van het bestaande netwerk

Definitie van/ontwerpdilemma • ontwerpeisen: − minimale afstand tussen toegangspunten − ontwerpsnelheden − eisen aan logische opbouw netwerken

Acties • kijken welke bestaande verbindingen de functie van de gewenste verbinding vervullen • checken ontwerpeisen per verbinding

Resultaat kaart met verbindingen op, boven of onder gewenst niveau en onlogische punten in netwerken

Bij de analyse van het bestaande net wordt bekeken of bestaande verbindingen op het gewenste niveau functioneren. De ideaal-typische netten geven aan welke verbindingen gewenst zijn. Gezocht wordt dan naar bestaande verbindingen die zo goed mogelijk passen bij de ideale verbindingen en er wordt aangegeven of de bestaande verbinding op het juiste niveau functioneert. Gekeken wordt bijvoorbeeld naar de bestaande: • afstanden tussen toegangspunten, voldoen zij aan een minimumeis? • ontwerpsnelheden, zijn zij niet te hoog of juist te laag? • doorgaande routes, volgen de hoofdstromen deze routes? • ontsluitingsruimtes, liggen de trajecten op voldoende afstand van de kern? De informatie verzameld in deze stap kan later gebruikt worden bij de vaststelling van het uiteindelijke ontwerp. Het kan bijvoorbeeld indicaties verschaffen over noodzakelijke aanpassingen aan het bestaande netwerk.

104 Stap 6:

Ontwerp van een realistisch compromis-netwerk

Definitie van/ontwerpdilemma • uitgangspunten: − hoeveelheid nieuwe infrastructuur − mate scheiding tussen ontwerpniveaus − mate verknoping collectief individueel

Acties • selectie tracés: volgens ideaal-typisch of bestaand • kiezen hoofdrichting stromen (i.v.m. onlogische punten) • selecteren toegangspunten voor individuele en collectieve net en voor verknoping beide netten

Resultaat kaarten met ontwerpen (collectief en individueel, toegangs- / verknopingspunten, verschillende schaalniveaus)

We beschikken nu over een ideaal-typisch netwerk en een overzicht van de plaatsen waar het bestaande netwerk tekortschiet ten opzichte van dit ideale netwerk. Nu moet worden bekeken in hoeverre tot een realistisch compromis kan worden gekomen tussen het bestaande en het ideale netwerk. Dit houdt in dat we moeten onderzoeken welke aanpassingen aan het bestaande netwerk acceptabel zijn. Voorts moeten de individuele en collectieve netwerken met elkaar worden verknoopt. Eveneens dienen de netwerken van verschillende schaalniveaus met elkaar te worden verbonden. De ontwerpstappen leiden uiteindelijk tot één of meer ontwerpen voor het nieuwe vervoersysteem. Het ligt voor de hand de nieuwe netwerken aan een evaluatie te onderwerpen, bijvoorbeeld met behulp van een verkeersmodel. De verkregen scores kunnen worden vergeleken met de overeenkomstige scores voor het bestaande netwerk. De evaluatie kan betrekking hebben op de volgende aspecten: • • • • •

Mobiliteit: hoeveel verplaatsingen en verplaatsingskilometers worden in de nieuw ontworpen netwerken gegenereerd? Milieu: hoe scoren de nieuwe netwerken op energiegebruik en uitstoot? Bereikbaarheid: hoeveel bestemmingen zijn voor de gemiddelde inwoner van het gebied binnen een bepaalde reistijd bereikbaar? Verkeersafwikkeling: Zijn de capaciteiten op de nieuwe verbindingen voldoende voor de te verwachten verkeersvolumes? Veiligheid:Een indicatie van de veiligheid van het nieuwe netwerk kan worden verkregen aan de hand van kentallen voor de verschillende infrastructuur-typen.

4.5 Toepassingsvoorbeelden De besproken ontwerpmethodiek is reeds een aantal keren toegepast. Wij zullen sommige ontwerpstappen toelichten aan de hand van twee voorbeelden. Het eerste voorbeeld betreft het ontwerp van het nationale spoorwegnet van België38, het tweede voorbeeld betreft een ontwerp voor het hoofdwegennet van de provincie NoordBrabant in Nederland39.

105 4.5.1 Nationaal spoorwegnet van België Er werd uitgegaan van de volgende schaalniveaus: Tabel 44 Ontwerp nationaal spoorwegnet: schaalniveaus schaalniveau internationaal nationaal (België)

kilometerinterval (typische verplaatsing) > 300 km 50 – 300 km

gewestelijk (Vlaanderen)

25 – 50 km

regionaal – voorstedelijk

5 – 25 km

stedelijk

< 10 km

4.5.1.1 Kernenhiërarchie In zes stappen werd de kernenhiërarchie opgesteld. Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau Eerst werden de kernen van het hogere schaalniveau binnen het studiegebied als knooppunten van het te ontwerpen netwerk overgenomen. Het betreft de kernen Brussel, Antwerpen, Luik en Zaventem. Indeling van het studiegebied in nodale gebieden Een kern met een zeker belang heeft een invloed die verder reikt dan de gemeentegrenzen. Omliggende gemeenten hebben rechtstreeks belang bij een halte in de naburige hoofdkern. Om te beslissen of er een halte komt, moeten dus ook de verplaatsingen naar de afhankelijke gemeenten in acht genomen worden. Het studiegebied werd hiertoe in “nodale gebieden” ingedeeld. Een nodaal gebied bestaat uit een kern van regionaal belang met een omgeving die rechtstreeks afhankelijk is van die kern. Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden Er werd een rangorde opgesteld op basis van de belangrijkheid van de nodale gebieden. Om de verbindende functie zo goed mogelijk te vervullen moeten de haltes voorzien worden op plaatsen waar de meeste verplaatsingen beginnen of eindigen. Hierbij worden enkel de verplaatsingen in rekening gebracht over afstanden die behoren bij het beschouwde of een hoger schaalniveau. De verplaatsingen op het hogere schaalniveau spelen zich namelijk gedeeltelijk af op het te ontwerpen netwerk, dat het voor- en natransport voor deze verplaatsingen verzorgt. In de praktijk wil dit zeggen dat de rangorde gemaakt wordt op basis van alle verplaatsingen boven de 50 km. Bepaling van het aantal haltes Het dilemma van de toegangsdichtheid is er eigenlijk een tussen de ontsluitende en de verbindende functie van het OV net. Daarom worden haltes geselecteerd tot de ontsluitende functie voldoende vervuld wordt, zonder de verbindende functie in het

106 gedrang te brengen. Hiervoor moet het gebied gekend zijn dat een halte ontsluit. Wanneer er in een kern een halte komt, is de invloed hiervan groter dan het nodaal gebied. Vanuit omliggende nodale gebieden kan men met vervoermiddelen van een lager schaalniveau immers snel naar de halte in de buurt reizen. Het invloedsgebied probeert aan te geven tot waar een halte nog een positieve invloed heeft. De grootte van het invloedsgebied is afhankelijk van de verplaatsingsafstanden waarvoor het ov-net ontworpen wordt. Hier werd het invloedsgebied gelijk genomen aan een cirkel rond de beschouwde kern met als straal de helft van de kleinste verplaatsing op het beschouwde schaalniveau. Zo gebeurt maximaal 25 km van een nationale verplaatsing met het voor- of natransport. Aldus werden, na de haltes van het hogere schaalniveau, haltes toegevoegd volgens de rangorde van de nodale gebieden. Wanneer een nieuwe halte te dicht bij een eerder bepaalde halte kwam te liggen, werd de slechtst gerangschikte halte niet opgenomen in de selectie. Haltes werden toegevoegd tot de bijkomende haltes nog nauwelijks bijdroegen tot het totale invloedsgebied. De volgende kernen werden toegevoegd: Gent, Namen, Charleroi, Brugge, Bergen, Hasselt, Oostende, Kortrijk, Doornik, St. Truiden, Leuven en Diest. We noemen de tot hier geselecteerde haltes de primaire haltes. Checken van de ontsluitende functie De primaire haltes sluiten goed aan bij het verplaatsingspatroon. Nu werden extra haltes voorzien in zones van het studiegebied die nog niet in het invloedsgebied van een halte liggen. Het doel van deze halte is dan niet zozeer een belangrijke kern opnemen in het net, maar ervoor te zorgen dat het OV-net voldoende bereikbaar is voor alle inwoners van het studiegebied. Als ontsluitende haltes werden de kernen geselecteerd die enerzijds gunstig gelegen zijn om bij te dragen tot de ontsluitende functie van het net en anderzijds relatief hoog gerangschikt staan, en dus de verbindende functie van het net aanvullen. De volgende "ontsluitende" kernen werden toegevoegd: Turnhout, Zottegem, Verviers, Marche-en-Famenne en Aarlen. Opnemen van haltes buiten het studiegebied Het netwerk dat ontworpen wordt staat niet op zichzelf maar moet aangesloten worden op naburige netwerken van hetzelfde schaalniveau. Hiertoe werden enkele kernen gelegen buiten het studiegebied in het netwerk opgenomen. Het betrof de kernen Breda, Eindhoven, Aken, Luxemburg en Rijsel.

Toepassing van bovenstaande procedure resulteerde in een kernenhiërarchie bestaande uit 21 nationale kernen weergegeven in de navolgende Figuur 40. De cirkels in de figuur duiden invloedsgebieden aan. Invloedsgebieden zijn verwant aan, maar niet exact hetzelfde als de ontsluitingsruimtes die elders in dit hoofdstuk worden besproken.

107

Figuur 40 Ontwerp nationaal spoorwegnet: kernenhiërarchie

4.5.1.2 Verbindingen In een eerste fase werd tussen de kernen de minimaal opspannende boom geconstrueerd. Dit is het net met de kleinste schakellengte dat juist alle kernen verbindt. In dit net bestaat tussen elk tweetal haltes slechts één pad. Sommige paden volgen grote omwegen. Vervolgens werden schakels toegevoegd om te grote omwegen te elimineren. Enerzijds zal een toegevoegde schakel één of meerdere verbindingen verbeteren, anderzijds wordt het net uitgebreid en moeten de beschikbare voertuigen dus over meer schakels verdeeld worden, wat de totale gemiddelde frequentie van de diensten op het netwerk doet dalen. We definiëren de omwegfactor als de kortste afstand langs het netwerk gedeeld door de afstand in vogelvlucht. Bij voorkeur is de omwegfactor niet groter dan 1,2 of in uitzonderlijke gevallen 1,4. Aan de hand van het huidige vervoerspatroon werd per mogelijk toegevoegde schakel een schatting gemaakt van het aantal te verwachten reizigers over die schakel en de

108 verkorting van de reistijd. Indien dit opwoog tegen de daling van de kwaliteit op de rest van het netwerk, werd de schakel toegevoegd. Op soortgelijke manier werd ook nagegaan of bepaalde schakels konden worden verwijderd. Het gehele proces werd niet volgens een strikt algoritme maar op intuïtieve wijze uitgevoerd. Dit leidde uiteindelijk tot het volgende ideaal-typisch netwerk (Figuur 41):

Figuur 41 Ontwerp nationaal spoorwegnet: ideaal-typisch net

4.5.1.3 Compromis-netwerk Het ideaal-typisch netwerk is los van de bestaande infrastructuur opgebouwd. Het moet nu zo goed mogelijk worden benaderd met haltes en schakels van de bestaande infrastructuur. De confrontatie met het bestaande spoorwegnet leidde tot het toevoegen van nieuwe verbindingen tussen Turnhout en Diest, eventueel uit te voeren door een dienst van snelbussen. Ook de verbindingen met buitenlandse haltes werd aangepast. Het uiteindelijke ontwerp is weergegeven in Figuur 42:

109

Figuur 42 Ontwerp nationaal spoorwegnet: Uiteindelijke ontwerp (compromisnet)

4.5.1.4 Bespreking Opvallend is de afwezigheid van Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas in het nationale net. Omdat de haltes bepaald werden aan de hand van het aantal verplaatsingen groter dan 50 km speelt hun centrale ligging hen parten. Zo is de afstand van bovengenoemde steden tot Antwerpen, Brussel en Gent telkens kleiner dan 50 km. De meeste verplaatsingen vanuit deze drie steden gebeuren dus over relatief kleine afstand, zodat deze haltes pas op een lager schaalniveau aan bod zullen komen. Het bestaande IC/IR netwerk heeft meer haltes dan het ontworpen netwerk. Dit kan de verbindende functie van het netwerk in gedrang brengen. Ook bevinden zich relatief veel haltes in het centrum van het land, terwijl noord-oost Limburg niet ontsloten wordt door het IC/IR net. 4.5.2 Hoofdwegennet Noord-Brabant In een ontwerpcase ter illustratie van de ontwerpmethodiek werd een integraal vervoersysteem voor Noord-Brabant (Nederland) uitgewerkt39. Het integrale vervoersysteem omvatte het hoofdwegennet (I3), het regionale wegennet (I2), het interregionaal openbaar vervoer (C2) en het regionaal/agglomeratief openbaar vervoer (C3). Onderstaande figuren illustreren de ontwerpprocedure alleen voor het

110 hoofdwegennet in Noord-Brabant. Voor het totale geïntegreerde ontwerp wordt verwezen naar de publicatie. 4.5.2.1 Kernenhiërarchie Er werd op nationaal niveau onderscheid gemaakt tussen primaire kernen met meer dan 200.000 inwoners en secundaire kernen met tussen de 100.000 en 200.000 inwoners. I-3 1. Op te nemen kernen

Primaire kern Secundaire kern

Figuur 43 Ontwerpcase Noord-Brabant: nationale kernen 4.5.2.2 Gewenste verbindingen Voor het nationale schaalniveau werd een maximale omwegfactor van 1,4 aangehouden. Figuur ? geeft een beeld van de gewenste verbindingen in de ontwerpcase. I-3 2. Hart-op-hart verbindingsstructuur Primaire kern Secundaire kern

Figuur 44 Ontwerpcase Noord-Brabant: hart-op-hart verbindingen

111 4.5.2.3 Ideaal-typisch net Ontsluitingsruimte met hoofdstromen langs de kernen Voor het nationale net werden ontsluitingscirkels met een straal van 6 kilometer aangehouden. (Bij een grotere waarde dan 6 km wordt de route via het onderliggende netwerk aantrekkelijker dan via de omweg over het hoofdwegennet. Daarbij is ervan uitgegaan dat de ontwerpsnelheid voor het hoofdwegennet 120 km/uur is en voor het regionale net 70 km/uur, en dat het hoofdwegennet bedoeld is voor verplaatsingen > 30 kilometer.) I-3 3. Verbindingsstructuur Primaire kern Secundaire kern

Ontsluitingsruimte Dominante stroom

Figuur 45 Ontwerpcase Noord-Brabant: ontsluitingsruimtes met hoofdstromen Optimale ontsluitingsstructuren rond de kern I-3 4. Ontsluitingsstructuren

Ontsluitingsruimte

Wegenstructuur

Figuur 46 Ontwerpcase Noord-Brabant: trajecten langs kernen

112 Verbinden van ontsluitingsstructuren I-3 5. Rand-op-rand verbindingsstructuur

Figuur 47 Ontwerpcase Noord-Brabant: Rand-op-rand verbindingen Aanpassen structuur I-3 6. Aanpassen

Schakels combineren binnen omwegnorm

Schakel toevoegen bij te grote omweg

Figuur 48 Ontwerpcase Noord-Brabant: ideaal-typisch hoofdwegennet

4.6 Conclusie In dit hoofdstuk werd een recent ontwikkelde ontwerpmethodiek voor transportnetwerken voorgesteld. De methode is geschikt voor het ontwerpen van wegennetwerken en netwerken voor collectief vervoer. Zij houdt voorts expliciet rekening met de interactie tussen beide typen netwerken.

113 De opzet van de methodiek is in beginsel zeer eenvoudig: eerst wordt een kernenhiërarchie opgesteld, vervolgens wordt een ideaal-typisch netwerk ontworpen dat de kernen met elkaar verbindt, en tenslotte wordt het ontworpen netwerk geconfronteerd met het bestaande netwerk. Dit alles geschiedt in principe in de volgorde top-down van hoog naar laag schaalniveau, waarbij uiteraard soms terugkoppelingen noodzakelijk zijn. Om de ontwerpmethodiek te kunnen toepassen wordt een beroep gedaan op ontwerpparameters in de diverse ontwerpstappen, zoals de criteria voor de kernenhiërarchie, de afstanden tussen toegangspunten, ontwerpsnelheden enzovoorts. Enerzijds wordt, door de systematische manier van werken, de introductie deze parameters duidelijk geïdentificeerd, anderzijds is verder onderzoek nodig naar de optimale waarde van de parameters vanwege hun cruciale invloed op het uiteindelijke ontwerp.

114

5. Examenvragen De examenvragen maken een integraal onderdeel uit van de lesstof. U kunt de examenvragen met uitgebreide uitwerkingen vinden op: http://www.mech.kuleuven.be/cib/verkeer/onderwijs Verdere hulp bij het studeren van dit vak bieden de PowerPoint slides van de lessen eveneens te vinden op bovengenoemde website.

115

Lijst van figuren Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9 Figuur 10 Figuur 11 Figuur 12 Figuur 13 Figuur 14 Figuur 15 Figuur 16 Figuur 17 Figuur 18 Figuur 19 Figuur 20 Figuur 21 Figuur 22 Figuur 23 Figuur 24 Figuur 25 Figuur 26 Figuur 27 Figuur 28 Figuur 29 Figuur 30 Figuur 31 Figuur 32 Figuur 33 Figuur 34 Figuur 35 Figuur 36 Figuur 37 Figuur 38 Figuur 39 Figuur 40 Figuur 41 Figuur 42 Figuur 43 Figuur 44 Figuur 45 Figuur 46 Figuur 47 Figuur 48

Algemene opzet van de verkeers- en vervoersmarkt _______________________________ 3 Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit Vlaanderen____________________________ 4 De 3 markten met effecten en aangrijpingspunten voor beleid_______________________ 6 Gemiddelde tijd besteed aan verplaatsen per persoon per dag.7 ____________________ 14 Fractie van inkomen besteed aan het maken van verplaatsingen.7___________________ 14 Aantal verplaatsingen per persoon per dag 6 ___________________________________ 15 Afgelegde afstand per persoon per dag 6 _______________________________________ 16 Verdeling van de 4 mobiliteitsvariabelen over de bevolking in USA 6 ________________ 17 Aantal verplaatsingen per persoon per dag Vlaanderen __________________________ 19 Afgelegde afstand per persoon per dag Vlaanderen ______________________________ 19 Grafische weergave modal split Vlaanderen____________________________________ 20 Grafische weergave verdeling verplaatsingsmotieven Vlaanderen __________________ 21 Verdeling verplaatsingen over een dag Vlaanderen. _____________________________ 25 Indeling personenvervoer naar snelheid en reikwijdte vervoermiddel________________ 33 Kernenhiërarchie van België 1980 9 __________________________________________ 35 Verbindingsklassen________________________________________________________ 38 Maximaal verbonden netwerk en minimaal opspannende boom ____________________ 40 Afweging tussen minimale bouwkosten en minimale gebruikskosten voor een netwerk __ 41 Opspannende boom versus Steiner netwerk ____________________________________ 41 Basisvormen netwerken ____________________________________________________ 42 Eigenschappen van vijf basis-netwerkvormen___________________________________ 44 Autosnelwegen en "belangrijke" gewestwegen __________________________________ 47 Categorisering hoofdwegennet Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ________________ 52 Voorbeeld categorisering van een stedelijk netwerk______________________________ 53 Wegensysteem met directe hart op hart verbindingen ____________________________ 54 Ringwegen rond de steden16 _________________________________________________ 54 Tangentiele structuur van het wegennet16 ______________________________________ 55 Vergelijking personen-kilometers auto en openbaar vervoer13, _____________________ 57 Verband tussen VF en modal split openbaar vervoer en auto ______________________ 61 Invloed halteafstand op verplaatsingstijd en snelheden ___________________________ 68 Regelmaatbevordering _____________________________________________________ 78 Binnenlands reizigersnetwerk NMBS. Bron: IC-IR Dienstr. NMBS__________________ 81 Hoge snelheidslijnen vanuit Brussel __________________________________________ 83 Schema voorstel GEN-studiesyndicaat ________________________________________ 84 Detail van lijnennet De Lijn rond Antwerpen. Bron: De Lijn Entiteit Antwerpen _______ 86 Kader voor visie op bereikbaarheid __________________________________________ 88 Voorbeeld van een functionele indeling van toegangspunten. ______________________ 90 Hoofdkenmerken ontwerpmethodiek __________________________________________ 90 Hiërarchische weergave ontwerpvariabelen Integraal vervoersysteem. ______________ 93 Ontwerp nationaal spoorwegnet: kernenhiërarchie _____________________________ 107 Ontwerp nationaal spoorwegnet: ideaal-typisch net_____________________________ 108 Ontwerp nationaal spoorwegnet: Uiteindelijke ontwerp (compromis-net) ___________ 109 Ontwerpcase Noord-Brabant: nationale kernen ________________________________ 110 Ontwerpcase Noord-Brabant: hart-op-hart verbindingen ________________________ 110 Ontwerpcase Noord-Brabant: ontsluitingsruimtes met hoofdstromen _______________ 111 Ontwerpcase Noord-Brabant: trajecten langs kernen ___________________________ 111 Ontwerpcase Noord-Brabant: Rand-op-rand verbindingen _______________________ 112 Ontwerpcase Noord-Brabant: ideaal-typisch hoofdwegennet _____________________ 112

116

Lijst van tabellen Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Tabel 5 Tabel 6 Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 Tabel 10 Tabel 11 Tabel 12 Tabel 13 Tabel 14 Tabel 15 Tabel 16 Tabel 17 Tabel 18 Tabel 19 Tabel 20 Tabel 21 Tabel 22 Tabel 23 Tabel 24 Tabel 25 Tabel 26 Tabel 27 Tabel 28 Tabel 29 Tabel 30 Tabel 31 Tabel 32 Tabel 33 Tabel 34 Tabel 35 Tabel 36 Tabel 37 Tabel 38 Tabel 39 Tabel 40 Tabel 41 Tabel 42 Tabel 43 Tabel 44

Verband tussen maatregelen en duurzaamheidsdoelstellingen________________________ 9 Leeftijdsopbouw Vlaamse bevolking 1995_______________________________________ 18 Modal split Vlaanderen _____________________________________________________ 20 Verdeling over verplaatsingsmotieven Vlaanderen________________________________ 21 Het woon-werk verkeer Vlaanderen ___________________________________________ 22 Het woon-school verkeer Vlaanderen __________________________________________ 22 Verplaatsingsmotieven gebruikers openbaar vervoer Vlaanderen____________________ 23 Verschillen in modal split werkdagen en weekend Vlaanderen ______________________ 24 Verschillen in motieven werkdagen en weekend Vlaanderen ________________________ 24 Verplaatsingsmotieven in de spitsperiodes Vlaanderen ____________________________ 26 Verplaatsingen naar geografische lokatie Vlaanderen _____________________________ 26 Totaal auto- en fietsbezit in Vlaanderen 1995____________________________________ 27 Grootte van huishoudens en vervoermiddelenbezit 1995 ___________________________ 28 Verschil in mobiliteit tussen mannen en vrouwen Vlaanderen _______________________ 28 Verschil in mobiliteit naar opleidingsgraad Vlaanderen ___________________________ 29 Frequentie van het gebruik van de vervoermiddelen Vlaanderen ____________________ 29 Indeling personenvervoer naar organisatievorm _________________________________ 31 Indeling personenvervoer naar vervoerstechniek _________________________________ 31 Ruimtelijke schaalniveaus voor België _________________________________________ 37 Dichtheden en lengte wegennet in enkele Europese landen 2000 ____________________ 45 Lengte van het Belgische wegennet 2000 _______________________________________ 45 Afgelegde afstanden op Belgisch wegennet 200113 ________________________________ 46 Wegencategorieën in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen______________________ 50 Busgebruik in functie van afstand van woning naar halte3 __________________________ 63 Kans op busgebruik bij gegeven lengte voortransport _____________________________ 63 Treingebruik in functie van afstand van woning naar station3 _______________________ 63 Kans op treingebruik bij gegeven lengte voortransport ____________________________ 64 Aanvaardbare standaardfrequenties bij voldoende vervoersvraag ___________________ 65 Voorlopige bedieningsnormen basismobiliteit ___________________________________ 66 Snelheden openbaar vervoer 22 _______________________________________________ 69 Verband tussen de lijndichtheid en het aantal overstappen _________________________ 69 Voorbeeld schaalniveaus in verbindende stelsels _________________________________ 70 Voorbeeld ontsluitende stelsels _______________________________________________ 71 Reizigersverkeer NMBS 2001 ________________________________________________ 80 Dichtheid en lengte spoornetwerk in enkele Europese landen (2001) _________________ 81 Bedieningsniveaus NMBS ___________________________________________________ 82 Voertuigen "De Lijn" 2000 __________________________________________________ 85 Reizigersverkeer De Lijn 2000 , 4 ______________________________________________ 86 Voorbeeld van een indeling in vervoerstelsels ___________________________________ 89 Toegangscriteria___________________________________________________________ 95 Netwerkcriteria____________________________________________________________ 96 Criteria overige actoren_____________________________________________________ 96 Overzicht ontwerpdilemma’s integraal personenvervoersysteem_____________________ 97 Ontwerp nationaal spoorwegnet: schaalniveaus_________________________________ 105

117

Referenties 1

Egeter, B. en van de Riet, O.A.W.T. (1998), Systeemdiagram voor het beleidsveld vervoer en verkeer, Delft, TNO Inro/Rand Europe & TU Delft, 1998, rapportnummer Inro/VVG, 1998-02. 2

Ministerie van Vlaamse Gemeenschap [2001], Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Ontwerp mobiliteitsplan Vlaanderen

3

Hajnal, I. en Mieremans, W. (1996), Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen, eindverslag, Provinciale Hogeschool Limburg, Departement Architectuur, Hogeschool voor Verkeerskunde Diepenbeek 4

Toint, P (coordinator) (2001), Enquete Nationale sur la Mobilite des Menages, Rapport Final, DWTC project MD/13/036

5

Zahavi, Y. e.a. (1980) Stability of Travel Time Components over Time en Regularities in Travel Time and Money Expenditure, Transp Research Record 750; 6

Schafer, A. (2000) Regularities in Travel Demand: An International Perspective, Journal of Transportation and Statistics, December 2000

7

Schafer, A. en Victor, D. (2000) The future mobility of the world population, Transp Research A 34(3): 171-205 8

Hupkes, G. (1977) Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario's voor ons vervoerssysteem. Deventer/Antwerpen. Kluwer 1977 (Proefschrift).

9

Van der Haegen, H. Pattijn, C. en Cardijn, C. (1982) The Belgian Settlement System in: Acta Geographica Lovaniensia Vol. 22, Instituut voor Sociale en Economische Geografie, KU Leuven. 10

De Jong, T.M. (1998) Een vocabulaire voor besluitvorming over de kaart van Nederland, Stichting Milieu en Stedelijke Ontwikkeling (Meso), Zoetermeer

11

Bolt, D. [1983] Urban form and energy for transportation, Planologisch Studiecentrum PSC-TNO Delft, studie in opdracht proj. bureau integrale verkeer- en vervoerstudies PBIVVS, ministerie Verkeer en Waterstaat, Den Haag. 12

OECD [2000] International Road Traffic and Accident Database 2000 (IRTAD), te raadplegen via Internet.

13

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer [2003], Lengte van het Belgische wegennet; Afgelegde afstanden in het verkeer, Te raadplegen op website Mobiliteitsportaal van het Nationaal Bureau voor de Statistiek (NIS) 14

Merenne, B. en Van der Haegen, H en Van Hecke, H. (red) (1998) België ruimtelijk doorgelicht, Volkstellingsatlas opgesteld in opdracht van DWTC en Gemeentekrediet van Belgie.

118

15

Bovy P. (1996) Vervoerplanning , Collegedictaat TU Delft, college vk304, deel A, conceptuitgave

16

Buchanan C. e.a (1963), Traffic in Towns, a study of the long term problems of traffic in urban areas. Ministry of Transport, Great Britain.

17

European Union (2002), Energy & Transport in figures, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport in co-operation with Eurostat.

18

Meert, H. Bourgeois, H Van Hoof, K. en Asperges, T. (2003) Immobiel op het platteland, omtrent rurale verkeersarmoede in Vlaanderen, Koning Boudewijnstichting, Brussel

19

Samove/McKinsey & Co, (1989) Kiezen voor openbaar vervoer: ov maal twee, Amsterdam, geciteerd in 21. 20

Van den Heuvel, M.G. en Schoemaker, Th.J.H. (1989) Visie systeemopbouw openbaar vervoer Randstad, Fac. Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer, TU Delft 21

Van Goeverden C.D. en Van den Heuvel M.G. (1993) De verplaatsingstijdfactor in relatie tot de vervoerwijzekeuze, Fac. Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer, TU Delft 22

Van Witsen (1982), Aanbod van openbaar vervoerdiensten, in: deel K van Handboek verkeers- en vervoerkunde onder redactie van Kanters, E. en Korsmit, J. , VUGA Uitgeverij, Den Haag.

23

Technum N.V. (2002), Haalbaarheidsstudie alternatief streekvervoer Kempen, studie in opdracht van de Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen. 24

White, P. R. (1976), Planning for Public Transport, Hutchinson

25

Lampkin, W. en Saalmans, P.D. (1967), The design of routes, service frequencies and schedules for a municipal bus undertaking, a case study, Operational Research Quaterly, Vol. 18, No. 4 26

Hasselstrom, D. (1979), A method for optimisation of urban bus route networks, Volvo Bus Corporation, Goteborg 27

Van Nes, R (2002), Design of multimodal transport networks, Trail-thesis series T2002/5, Dissertatie TU Delft.

28

Immers, L.H., Egeter, B. en M. Martens, (1998) The liquorice-lace method: Designing method for regional public transport networks Proceedings 8th WCTR conference, Antwerp, July 1998

119

29

Transportation Research Board (1980) Bus route and schedule planning guidelines, NCHRP Synthesis 69, in: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers 1992.

30

Muller Th. H. J. (1988) Beheersing operationele kwaliteiten, in: Openbaar vervoer als kwaliteitsprodukt, Symposium Vakgroep Verkeer 1988, TU Delft.

31

Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (2002), Jaarverslag Activiteiten 2001, Brussel. 32

International Union of Railways (2002) Railway Statistics, provisional results 2001, Internet page nic.assoc.fr

33

NMBS (2002) Hoge snelheid voor Belgie, realisaties en projecten, Brochure

34

NMBS Investeren in de toekomst, tienjarenplan 1996 - 2005 , het project Star 21, Website www.b-rail.be/about/N/projects/star21/ 35

De Lijn (1997) Marketing van het openbaar vervoer, Lezing door dhr J. Peumans, Congres Concurrerend openbaar vervoer - Amsterdam 14-15 april 1997. 36

De Lijn (2003) Gegevens openbaar vervoer, Te raadplegen op website Mobiliteitsportaal van het Nationaal Bureau voor de Statistiek (NIS) 37

Egeter B. Van den Broeke A. en Schrijver J. (2000) , Staalkaart vervoeraanbod, TNO Inro Delft 38

Logghe S. en Lismont J. (1998) Evaluatie en toepassing van een methodiek om een o.v.-netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal, Eindwerk K.U. Leuven, Departement Burgerlijke Bouwkunde, afd. Verkeer en Infrastructuur. 39

Egeter B. et al. (2002) Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem; theorie, toepassingen en effecten, TNO Inro rapport 2002-41