Vervoersystemen van de toekomst

> OJf 02; // 3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Vervoersystemen van de toekomst Workshop 2 en 3 September

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie

1999

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Vervoersystemen van de Toekomst Workshop

2 en 3 September 1 9 9 9

Verslag workshop Vervoersystemen van de Toekomst

Inhoudsopgave

Inleiding

5

Bronnen van de gebruikte afbeeldingen

7

2 T o e k o m s t b e e l d Vervoersysteem 2.1 Elementen toekomstbeeld

8 8

2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5

8 8 9 9 9

Maatschappelijke trends Vervoersvraag Beleid Duurzaamheid Het vervoersysteem en de middelen

3 O v e r z i c h t ontwerpresultaten

11

3.1 Samenvatting van belangrijkste punten 3.2 Plan Reeshof 3.2.1 Plan 1: S C O T T i 3.2.2 Plan 2: D E L T A 3.3 Tilburg NS - Efteling - Waalwijk

11 11 11 12 13

4 D o n d e r d a g a v o n d 2 September 1 9 9 9 4.1 Plenaire bijeenkomst

20 20

4.2 Start notitie ontwikkeling Toekomstbeelden 4.3 De groep Efteling - O n t w i k k e l i n g toekomstbeeld

21 22

4.3.1 Case T i l b u r g - O n t w i k k e l i n g toekomstbeeld 4.3.2 Plenair

25 28

5 Vrijdagmorgen

29

5.1 Personal Sustainable Transport System 5.1.1 Inleiding

29

5.1.2 U L T R A , een nieuwe benadering: 5.2 Toelichting case Tilburg d o o r W i m H o o g v e l d

29 29 31

5.3 Toelichting case Efteling d o o r Gertjan Smit en Henk van Zuylen 5.4 Subgroep case Efteling 5.4.1 1. V o o r wie is het systeem bedoeld? 5.4.2 A f b a k e n i n g van het systeem 5.4.3 3. Verplaatsing 5.4.4 Globale systeemopzet 5.4.5 Keuze van de route: 5.5 F U N T R A I L 5.5.1 Omschrijving 5.5.2 Resultaat 5.5.3 Actoren 5.5.4 A a n l e g - en exploitatiekosten 5.5.5 O p en overstappunten

31 33 33 33 33 35 35 37 37 37 37 37 40

5.6 Subgroep case Tilburg 5.6.1 V o o r wie is het systeem bedoeld? (ofwel de reismotieven) 5.6.2 V o o r welke verplaatsingen is het systeem primair bedoeld? 5.6.3 Hoe ziet het er globaal uit? 5.6.4 Voertuig, infrastructuur en energie/duurzaamheid

40 41 41 41 41 42

3

Verslag w o r k s h o p Vervoersystemen van de Toekomst

5.6.5 Route en logistiek 5.6.6 O p - en overstappunten

42 42

5.6.7 C o m m u n i c a t i e - en betalingssysteem 5.7 Plan 1: S C O T T i 5.8 Plan 2: DELTA

43 44 44

Foto's van de onderzochte gebieden

45

4

Verslag workshop Vervoersystemen van de T o e k o m s t

Inleiding O p 2 en 3 September 1 9 9 9 werd in het Deltahotel te Vlaardingen een workshop g e h o u d e n in het kader van het project Vervoersystemen van de Toekomst. Dit project w o r d t uitgevoerd d o o r de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat, samen met het programmabureau D T O K O V (Duurzame Technologische O n t w i k k e l i n g , KennisOverdracht en Verankeringsprogramma). De workshop was de laatste uit een serie van drie. Het project Vervoersystemen van de Toekomst heeft als doel toekomstbeelden te ontwikkelen van een duurzaam systeem v o o r personenvervoer op de lange termijn en experimenten te definieren die passen in een ontwikkeling die kan leiden tot z o ' n toekomstbeeld. Het toepassingsgebied van het vervoersysteem is in eerste instantie het centrum van steden, w a a r het conflict tussen toegankelijkheid, leefbaarheid en economische activiteiten de vitaliteit bedreigt. V o o r de eerste experimenten w o r d t gedacht aan toepassingen bij attractieparken die een vervoerprobleem hebben dat veel overeenkomst heeft met dat in steden. Het project w o r d t uitgevoerd met belanghebbenden en actoren. In de eerste w o r k s h o p in januari 1 9 9 9 werd het probleem globaal verkend en werden de actoren in beeld gebracht. M e t de belangrijkste actoren werden gesprekken g e h o u d e n . In maart volgde de t w e e d e w o r k s h o p , waarin de eisen geformuleerd w e r d e n waaraan een vervoersysteem moet v o l d o e n , een toekomstbeeld w e r d verkend v o o r vervoer over 4 0 jaar, een ontwikkelingspad werd vastgesteld en tenslotte een aantal vragen voor verder onderzoek werden geformuleerd. Uitgangspunt van het project is geweest dat de nodige kennis o m te komen tot een nieuw vervoersysteem al aanwezig is en dat nieuw onderzoek vooral moet bestaan uit het activeren van die kennis. Dat is dan ook de benadering geweest o m de onderzoeksvragen te b e a n t w o o r d e n : er is geput uit de resultaten van voorgaand onderzoek. De rapportage van het onderzoek is in mei 1999 uitgekomen. In de laatste fase van het project is gewerkt aan de definitie van een pilot. Een pilot is een proefproject waarin een eerste aanzet gegeven w o r d t voor de invoering van een nieuwe vervoersysteem, waarbinnen de techniek verder ontwikkeld en uitgetest kan w o r d e n en w a a r ervaring o p g e d a a n kan w o r d e n o m de volgende stap te zetten in het innovatieproces. O p voorstel van de klankbordgroep van het project werd als toepassingsgebied niet alleen gekozen voor een attractiepark, maar ook voor een nieuwbouwwijk de Reeshof bij de gemeente Tilburg.

5

Verslag w o r k s h o p Vervoersystemen van de T o e k o m s t

De deelnemers aan de derde w o r k s h o p , waarvan het verslag v o o r u ligt, hebben allereerst gewerkt aan het afronden van een toekomstbeeld en het formuleren van een visie o p de ontwikkeling van een nieuw vervoersysteem. V o o r t w e e situaties dachten zij na over pilots: •

het vervoer vanaf transferia bij Tilburg en Waalwijk naar de Efteling en andere attractiepunten

•

het vervoer van de Reeshof naar het centrum van Tilburg.

De benadering van de t w e e gevallen is verschillend geweest: in de eerste situatie was het uitgangspunt een vervoersysteem met eigen infrastructuur, terwijl in de tweede situatie de bestaande w e g e n de infrastructuur v o r m d e n waarover automatische gestuurde voertuigen gaan rijden. O p die manier is een betrekkelijk breed scala aan mogelijkheden verkend.

WORVT HET CENTRArY. OT/JOSSB UmAl£f(E

V&&0£te-£NcotinUMCAW Sj/S7£HSM?

6


De resultaten die in het project Vervoersystemen van de Toekomst bestaan v o o r een deel uit een inhoudelijk product: een definitie van het probleemgebied, studieresultaten, een toekomstvisie en een voorlopig o n t w e r p van twee mogelijke pilots. Daarnaast bestaat het resultaat uit een proces, waarin verschillende actoren betrokken zijn, waarin diverse lopende activiteiten in en gezamenlijk perspectief gekomen zijn en waarbij sluimerende ideeen toe nieuw leven k w a m e n . In het bijzonder zijn de activiteiten van de provincie N o o r d Brabant voor H o o g w a a r d i g O p e n b a a r Personenvervoer, van de gemeente Den Bosch voor het vervoer van personen van een transferia aan de rand van de stad naar het centrum, van de gemeente Tilburg voor de introductie van h o o g w a a r d i g openbaar vervoer en van de Efteling o m de toegankelijkheid tot het park te verbeteren in een gemeenschappelijk kader gekomen. O m daar een vervolg aan te geven w o r d t nu door de provincie N o o r d Brabant, met inbreng van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat gewerkt aan de opzet van een programmabureau dat vanaf het voorjaar 2 0 0 0 de verschillende haalbaarheidsstudies voor innovatief personenvervoer in Brabant gaat faciliteren. Verschillende actoren hebben aangegeven hieraan te willen m e e w e r k e n - uiteraard binnen zekere randvoorwaarden: afgezien van de provincie en gemeenten zijn dat M O V E , onder auspicien van N O V E M en het Directoraat Generaal Personenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, C O N N E K T , de kennisorganisatie op het gebied van Verkeer en Vervoer in oprichting en Rail Consult. D e vervolgfase van dit project zal dan ook bestaan uit het helpen opzetten van het projectbureau, het helpen financiele middelen te vinden en het overdragen van de resultaten van het project. Bronnen van de gebruikte afbeeldingen De tekeningen die in dit verslag zijn o p g e n o m e n , zijn gemaakt d o o r M a a i k e Hartjes en Carolien Feldbruggen, Beeldleverancier te A m s t e r d a m . De afbeeldingen van de automatisch rijdende voertuigen zijn afkomstig van w w w . f r o g . n l en de afbeeldingen van U L T R A van de website www.fen.bris.ac.uk. De foto's van de w o r k s o p , Tilburg en het traject Tilburg Efteling zijn gemaakt d o o r Henk van Z u y l e n .

7


2 Toekomstbeeld Vervoersysteem Het toekomstbeeld van vervoersystemen v o o r over een termijn van ca 50 jaar is met name uitgewerkt met als aandachtsgebied de ontsluiting van binnenstedelijke gebieden in middelgrote steden. Het gaat daarbij voor een belangrijk deel o m diffuse stromen die bediend w o r d e n een openbaar vervoersysteem voor individueel personenvervoer. Dit toekomstig vervoersysteem moet duurzaam zijn, waarbij gestreefd w o r d t naar een verbetering van grondstoffengebruik, brandstofverbruik en emissies met een factor 2 0 over een tijdshorizon van ca. 5 0 jaar. Het vervoersysteem hoeft, w a t betreft de toegepaste technologie, niet beslist nieuw te zijn. Het kan ook gaan o m een nieuwe soort toepassing van bestaande technologische concepten, een nieuwe organisatie van vervoer, zoals intermodaal vervoer, e.d. 2.1

Elementen toekomstbeeld

2.1.1

Maatschappelijke trends

D e samenleving w o r d t in de komende 5 0 jaar is sterk geindividualiseerd. Dit resulteert in een sterke groei van het aantal huishoudens. Het is onzeker of er n o g steeds economische groei zal zijn (dwz. minstens 1 % groei per jaar). Er zitten golfbewegingen in de economische groei die slecht te voorspellen zijn. Er komt meer vergrijzing, w a a r d o o r de samenstelling van de bevolking wijzigt. Er ontstaat een groter aandeel 65+-ers, al kan dat beeld best gestabiliseerd w o r d e n d o o r emigratie-effecten. Er k o m t meer variatie in w o o n v o r m e n : eengezinshuizen, rijtjeshuizen, b u n g a l o w s , naast nieuwe w o n i n g v o r m e n . ICT speelt belangrijke rol in zowel communicatie tussen collegae (zie telewerken) als het afhandelen van de vervoervraag, als voor bijvoorbeeld het d o e n van b o o d s c h a p p e n . Het is goed mogelijk dat in de toekomst bij de ontwikkeling van nieuwe w o o n w i j k e n al het ontwerp het openbaar vervoer w o r d t gei'ntegreerd. Er is w e l w a t onzekerheid of die ontwikkeling tot stand zal komen en of het niet een soort wensbeeld is in plaats van een tendens. In de huidige situatie is er nog niet veel van te zien. 2.1.2

Vervoersvraag

Vervoervraag zal meer divers en gespreid zijn. Fysieke verplaatsingen van mensen en goederen zal n o g steeds belangrijk zijn, maar het karakter ervan kan sterk anders w o r d e n . Productie zal minder fysiek georienteerd zijn en de kenniscomponent daarin zal een grotere rol spelen. Daardoor verandert het karakter van de vervoersvraag. Doordat mensen meer vrije tijd hebben is het recreatief verkeer sterk t o e g e n o m e n . Telewerken w o r d t g e m e e n g o e d . ICT toepassingen zullen kunnen substitutie bieden v o o r veel zakelijke verplaatsingen. Daardoor minder mensen op dezelfde tijden naar kantoor en dus meer gespreid gebruik van de infrastructuur. Hierdoor is w o o n / werkverkeer minder dominant. De feitelijke o m v a n g van de verkeersvraag is nu tot op zekere hoogte al in te schatten. O m d a t de gemiddelde tijdsbesteding voor mobiliteit door de jaren vrij constant is, is het te verwachten dat de vervoersvraag begrensd zal w o r d e n d o o r het tijdsbudget. W o o n - w e r k verkeer zal minder w o r d e n en recreatief verkeer zal t o e n e m e n . De introductie van de smart card zal het mogelijk maken reizigersgedrag gedetailleerd te bestuderen.

8


2.1.3

Beleid

Integratie van verkeer en vervoersbeleid met ruimtelijke ordening en w o n i n g b o u w is een g e w e n s t toekomstbeeld maar de realiteitswaarde ervan is onduidelijk. Zeker is dat het Nederlandse beleid steeds meer bepaald zal w o r d e n d o o r en een uitwerking zal gaan vormen van Europees beleid. 2.1.4

Duurzaamheid

Duurzaamheid betekent een veilig vervoer dat naar verhouding een factor 20 minder grondstoffen gebruikt, 2 0 maal minder ruimte gebruikt en geen ernstige geluidshinder geeft. V a n overheidswege is in de toekomst een systeem opgezet, waarin de uitstoot van C 0 2 w o r d t belast en d o o r de consument direct betaald vanuit een jaarlijks t o e g e w e z e n , persoonlijk budget. Uitstootrechten zijn d o o r gebruikers te verhandelen. Het is echter de vraag of n o g wel zoveel aan uitstootrechten te verhandelen is, w a n n e e r de technologie zover is dat emissies vrijwel zijn v e r d w e n e n . De energiebron zal zoveel mogelijk duurzaam zijn en schaarste aan brandstoffen zal geen urgent probleem vormen. Vervoersmiddelen w o r d e n geoptimaliseerd naar ruimtegebruik, brandstofverbruik en g e l u i d - en C 0 2 - u i t s t o o t . 2.1.5 Het vervoersysteem en de middelen Het w o o r d 'openbaar vervoer' zal niet meer als z o d a n i g gebruikt w o r d e n , er komt een grote verscheidenheid met eigen merknamen zoals ' M o b i l i n k B V en een daarmee corresponderend veelheid aan vervoermogelijkheden, varierend van de (horizontale) lift tot conventionele bussen en taxi's. Vervoer zal veel meer op individuele dienstverlening gericht zijn. Er komt een structuur van vervoercentra waartussen collectief vervoer is georganiseerd. Er ontstaan 'integrators' ofwel vervoersmakelaars, die zich hun geld verdienen in een vervoersmarkt die gericht is op vervoer dat niet alleen g o e d k o o p is, maar w a a r v o o r je ook w e i n i g ' C 0 2 punten hoeft in te leveren'. M o g e l i j k e nieuwe vervoerssystemen zijn: ondergronds goederenvervoer; naadloos intermodaal vervoer met collectieve elementen die op afroep beschikbaar zijn, individueel snel openbaar vervoer met volautomatische besturing, een zuinig hoogfrequent treinsysteem dat dynamisch geleid wordt,

9


modulair g e b o u w d e voertuigen. De individualisering zal een sterke drijvende kracht zijn bij veranderingen in het vervoersysteem.

Naast deze verwachte veranderingen zijn er o o k stabiele factoren. De huidige vervoersystemen zullen in de toekomst n o g steeds d o m i n e r e n : de personenauto en de vracht-/bestelauto zullen het belangrijkste vervoersalternatief v o r m e n . Het verkeer- en vervoerbeleid zal deels gei'ntegreerd w o r d e n in het beleid ten aanzien van Ruimtelijke O r d e n i n g . M a r k t w e r k i n g zal veel meer tot w e r k i n g k o m e n , maar de overheid zal toch een mobiliteitsgarantie gaan geven v o o r zwakkere groepen en v o o r het geval dat de economie slechter gaat.

10


3 Overzicht ontwerpresultaten 3.1

Samenvatting van belangrijkste punten

Er is een opzet gemaakt van een o n t w e r p voor een vervoersysteem in t w e e situaties rond Tilburg: 1. V e r v o e r van en naar de Reeshof 2. Een h o o g w a a r d i g vervoersysteem dat gelijktijdig de binnenstad ontsluit vanuit een transferium in het n o o r d e n van de stad en een snelle verbinding legt tussen het transferium en de Efteling, Waalwijk, Loonse en Drunense duinen en een transferium bij W a a l w i j k . Beide alternatieven zijn o p verschillende wijze uitgewerkt. Plan Reeshof

3.2

V o o r het eerste alternatief, de Reeshof is een opzet gemaakt hoe automatisch gestuurde voertuigen (vergelijkbaar met de voertuigen die nu bij het Rivium in Capelle w o r d e n gebruikt) ingezet k u n n e n w o r d e n voor deur tot deur vervoer. Daarbij gingen wij uit van het g e m e n g d e gebruik van de huidige w e g e n , in het bijzonder de fietspaden. D e betrokken workshopdeelnemers waren van m e n i n g dat deur-tot-deur een eis was die aan het systeem gesteld moest w o r d e n en dat een nieuwe infrastructuur o p palen w e i n i g kans zou hebben o p draagvlak. Er zijn t w e e plannen v o o r invoering opgesteld

Figuur 1 De Reeshof

3.2.1 Plan 1: S C O T T i Snel C o m f o r t a b e l O n t s l u i t e n d Transport Tilburg (Beam m e up!!) Invoering van een fijnmazig shuttle o p afroep netwerk in 3 fasen: Fase 1:

Realisering van de hoofdas (nieuw aan te leggen) Reeshof C e n t r u m - Tilburg C e n t r u m parallel aan bestaand spoor of fietspad, eventueel m e t enkele haltes D e z e hoofdas dient in 2 0 0 5 operationeel te zijn.

1 I


Fase 2:

A a n l e g g e n van radialen in de Reeshof met gebruikmaking v a n bestaande infrastructuur w a a r mogelijk (eventueel afsluiting v o o r overig verkeer) en aangevuld m e t nieuwe infrastructuur w a a r dat n o d i g is. Langs het traject w o r d t n o g steeds gebruik gemaakt van haltes. Gerealiseerd in 2 0 1 5 .

Fase 3 a :

Invoering van A V G o p infrastructuur van fase 2 gebruik m a k e n d e

Fase 3 b :

van haltes. Deur-tot-deur infrastructuur met behulp van A V G ' s .

Figuur 2 Een opstappunt van SCOTTi A a n de andere kant van de hoofdas, d.w.z. het centrum van Tilburg kan in principe hetzelfde stappenplan gehanteerd w o r d e n , alhoewel de invoering van A V G op bestaande infrastructuur erg moeilijk is. A a n l e g g e n van nieuwe infrastructuur (zoals het U L T R A systeem) zal derhalve o p veel locaties n o d i g zijn. Dit zal het t e m p o v a n realisering belemmeren. Actoren: • G e m e e n t e Tilburg • Fabrikant ' S C O T T i ' • Inwoners Reeshof • •

Overheid Connekt

3.2.2

Plan 2: DELTA

Het Delta plan bestaat uit de invoering van een automatisch individueel transport systeem g e c o m b i n e e r d met een auto ontmoedigingsbeleid. Concreet gaat het hierbij o m de invoering van A V G gebruik m a k e n d van de bestaande fietsinfrastructuur o p wijkniveau. De A V G ' s m e n g e n zich met het fietsverkeer. Hierin kan een onderscheid gemaakt w o r d e n in een fase waarbij n o g gebruik gemaakt w o r d t van haltes en een latere fase waarbij het voertuig v o o r de deur komt.

12


Daarnaast dient tussen de wijk en het centrum een vrije baan gerealiseerd te w o r d e n (afsluiting bestaande baan voor overig verkeer of aanleggen van een nieuwe baan). Het ontmoedigen van het autogebruik kan d o o r het invoeren van betaald parkeren in het centrum en op bedrijventerrein de Vossenberg. O p langere termijn kan gedacht w o r d e n aan het autovrij maken van het centrum en het onmogelijk maken o m de auto voor de deur te kunnen parkeren in de wijk Reeshof. Actoren: • •

Gemeente, provincie, rijk Wijkbewoners

• •

Kamer van K o o p h a n d e l , ondernemerscentrum (+ bedrijventerrein) Consortium voor b o u w en beheer

W a t betreft het voertuig, de o p - en overstappunten en het communicatie- en betalingssysteem w o r d t in beide plannen gerefereerd aan h e t g e e n ' s ochtends in de subgroepen tot stand is g e k o m e n . 3.3

Tilburg NS - Efteling - Waalwijk

V o o r de verbinding centrum - transferium - Efteling - Waalwijk zijn w e uitgegaan van een systeem U L T R A , dat d o o r de Universiteit van Bristol is uitgedacht. De • • •

uitgangspunten van een nieuw personenvervoersysteem zijn kleinschalig, individueel en openbaar vraaggestuurd geen tussenstops

•

eigen infrastructuurnetwerk en voertuigen

De • • •

aanvullende eisen met betrekking tot duurzaamheid zijn: emissie factor 1 0 energie factor 10 geen congestie

Verder w o r d t geeist dat reistijd korter moet zijn dan die met de alternatieve vervoermiddelen. Het systeem moet ten slotte gerealiseerd w o r d e n met bestaande technologie. De logistiek van het systeem k o m t er op neer dat er individuele voertuigen zijn die op stations wachten of automatisch circuleren. Stops vinden niet plaats op de vervoersbaan maar langs parallelle trajecten.

13


w

Station

De infrastructuur bestaat uit een baan die verhoogd of deels op de grond w o r d t aangelegd, bijv. langs oude railverbindingen. De grondconstructie is g o e d k o o p en kan bestaan uit standaard betonnen elementen. De kosten voor een baan met een capaciteit van 1 8 0 0 v t g / u u r is ca. 1/60ste van a u t o w e g D e capaciteit van een baan is ongeveer gelijk aan die van een enkele rijstrook van een autosnelweg. De ontwerpsnelheid is ca. 8 0 k m / u . D e volgtijd vergelijkbaar met g e w o o n autoverkeer.

14


Figuur 3 Ultra in de stad Het energiegebruik bedraagt 3 0 % van het gebruik van een auto en 4 0 % van dat van een bus. M e t toepassing van zonne-energie is factor 10 haalbaar: 's zomers is 6 0 % van de energiebehoefte uit zonne-energie te halen, 's winters 10%. Simulatie laat zien dat aan 9 0 % van de vervoervraag binnen 1 minuut voldaan kan w o r d e n . V o o r 7 5 % v a n de gehandicapten is het U L T R A - s y s t e e m te gebruiken. Gescheiden infrastructuur is noodzakelijk: er zijn geen kruisingen en er ontstaan geen problemen d o o r het gebruik van de o u d e infrastructuur. Voertuigen zijn aan te passen zodat ze o o k over de g e w o n e w e g kunnen rijden. D a n is het mogelijk o m o o k w e e r met prive voertuigen te w e r k e n , al is het systeem eigenlijk bedoeld v o o r ' o p e n b a r e ' voertuigen. V e r v o e r parallel aan plattelandswegen k o m t niet in a a n m e r k i n g o m met U L T R A verzorgd te w o r d e n . U L T R A is vooral geschikt als vervanging van de stadsbus V o o r de aansluiting met interlokaal vervoer is een overstap n o d i g .

15


V a n dit alternatief is een globale begroting en een schatting van de exploitatie gemaakt. Daarbij bleek een ritprijs mogelijk te zijn die in de buurt zit van de huidige bustarieven zoals die d o o r de reiziger betaald w o r d e n (d.w.z. ca. f 5,00 enkele reis Tilburg - Efteling). Het systeem is overigens alleen zo gunstig exploiteerbaar w a n n e e r het parkeren voor de Efteling volledig verplaats z o u w o r d e n naar het transferium. Het energiegebruik kan met gebruik van z o n n e energie tot 1 0 % van het energiegebruik van het huidige vervoer dalen.

16


7w » J - H * » C i T

,|W ,

Y

^ 1 ^ , A ' "

* Nacht-opslag

V^ftr*

, J

.^AW

-.

- L :y

|

h

:

*' ^7 '''A

\ . :-^Meubelboulevard ^ T ^ l f e f l B ""' "

rfl 1L :

JTTU . * V A i

if

#c:~ ft

/IZleex groot r" Mtvertrekbuffer

. •JIM ..

:

;

\

- -

"T

..."

:«k'^ •If.

r

\'JSr»i-.' J,

'

. ••',

"1 nrn op /r. lii-

'Vi

1 —•'

•a- '-it St.**- *

.

am*

-IF*

^

S

&

tl •.

• S

U A-.__-v

'.-A m

,••

"..

\--\*}~~

V

IT I

V f •.

jl,'

' • A-A K

\

' ^ •^"'•-f

f^J

Nacht•opslag in

LA

'

Figuur 5 Trace ULTRA Tilburg - Efteling - Waalwijk

17


19


4

Donderdag avond 2 September 1999 4-1

Plenaire bijeenkomst

Henk van Zuylen geeft een algemene inleiding over het project en de w o r k s h o p : •

De geschiedenis van het project

• •

Het doel van het project Het nut van pilots in Tilburg Reeshof en op de t o e g a n g naar de Efteling vanuit Tilburg

•

De regels die voor workshops a a n g e h o u d e n moeten w o r d e n : • uitstel van oordeel over eigen en andermans inbreng • laat je inspireren d o o r w a t de ander te zeggen heeft • gelijkwaardigheid van alle deelnemers •

openheid naar elkaar toe binnen de w o r k s h o p en vertrouwelijkheid van de resultaten (dwz. resultaten die naar buiten g a a n , zijn niet traceerbaar w a t betreft de inbrenger)

Bram Breure (Smeekes, van der W i e l en Partners) geeft ook een korte introductie en licht de groepsindeling toe. Gert-Jan Fonk ( D T O - K O V ) vertelt over de D T O - a a n p a k en de relatie met deze w o r k s h o p : V a n u i t het ontwikkelen van een gezamenlijk toekomstbeeld (donderdagavond uit te werken) gaan w e over naar backcasting (vrijdag), het vinden van een ontwikkelingspad waarlangs het toekomstbeeld gerealiseerd kan w o r d e n . Hierna w o r d t de groep gesplitst in een groep die de Efteling-case gaat behandelen en een groep die de case Tilburg-Reeshof gaat behandelen.

Foto 2 Plenaire bijeenkomst waar W. Hoogveld de casus Reeshof toelicht

20


4.2

Start notitie ontwikkeling Toekomstbeelden

A l s input voor de toekomstbeelden is aan de deelnemers vooraf de volgende notitie gestuurd:

Dit toekomstbeeld is gemaakt op basis van de essays van Elzen en Korver^ en van Peeters en Van Wee^ en de resultaten van de workshop Vervoersysteem van de Toekomst, dd 8 maart 1999. Het toekomstbeeld van vervoersystemen voor over een termijn van ca 50 jaar is met name gericht op de ontsluiting van binnenstedelijke gebieden in middelgrote steden. Het gaat dus om diffuse stromen. Het heeft de kenmerken van een openbaar vervoersysteem voor individueel personenvervoer. Dit toekomstig vervoersysteem moet duurzaam zijn, waarbij gestreefd wordt naar een verbetering van grondstoffengebruik, brandstofverbruik, ruimtebeslag, geluidsproductie en emissies met een factor 20 over een tijdshorizon van ca. 50 jaar. Het vervoersysteem hoeft niet beslist nieuw te zijn in de zin van nieuwe technologie. Het kan ook gaan om een nieuwe soort toepassing van bestaande technologische concepten, een nieuwe organisatie van vervoer, zoals intermodaal vervoer, e.d.

Elementen t o e k o m s t b e e l d : M a a t s c h a p p e l i j k e trends:

De samenleving wordt in de komende 50 jaar sterk geindividualiseerd. Dit resulteert in een sterke groei van het aantal huishoudens. Er is nog steeds economische groei, van minstens 1%. Het besteedbaar inkomen neemt dus toe. Er vindt vergrijzing plaats, waarmee de samenstelling van de bevolking wijzigt. Er ontstaat een groter aandeel 65+-ers. Er komt meer variatie in woonvormen. ICT speelt belangrijke rol in zowel communicatie tussen collegae (zie telewerken) als het afhandelen van de vervoervraag, als voor bijvoorbeeld het doen van boodschappen. Bij de ontwikkeling van nieuwe woonwijken wordt al bij het ontwerp het openbaar vervoer gelntegreerd. Vervoersvraag

Vervoervraag is meer divers en gespreid. Telewerken wordt gemeengoed. Daardoor minder mensen op dezelfde tijden naar kantoor en dus meer gespreid gebruik van de infrastructuur. Hierdoor is woon / werkverkeer minder dominant. Onduidelijk is omvang van de vervoersvraag. Beleid

Integratie van verkeer en vervoersbeleid

met ruimtelijke ordening en

woningbouw.

Duurzaamheid

1

E l z e n , Boelie en W i m Korver, 'De d u u r z a m e stad: realisering van een w e n s b e e l d - e e n e s s a y o v e r e e n d u u r z a a m stedelijk v e r k e e r s - e n v e r v o e r s y s t e e m in 2 0 4 0 ' , M a a r t 1 9 9 9 , D e l f t / E n s c h e d e . (bijlage C in ' V e r v o e r s y s t e e m v a n d e T o e k o m s t ' , v e r s l a g w o r k s h o p 8 maart 1 9 9 9 , A W e n D T O - K O V ) 2

P e e t e r s , P a u l e n Bert v a n W e e , ' D u u r z a a m d o o r d e s t a d - e e n e s s a y o v e r v e r k e e r e n v e r v o e r in e e n d u u r z a m e s t a d ' , 4 m a a r t 1 9 9 9 . (bijlage D in ' V e r v o e r s y s t e e m van de Toekomst', verslag workshop 8 maart 1999, A W en D T O KOV)

21


Duurzaam: een factor 20 minder grondstoffengebruik, ernstige geluidshinder en veilig. Van overheidswege uitstoot van C02 wordt belast en door de consument toegewezen, persoonlijk budget. Uitstootrechten zijn energiebron zal zoveel mogelijk duurzaam zijn (bijv. brandstofceltechnologie). Vervoersmiddelen worden brandstofverbruik en geluids- en C02-uitstoot.

vermindering ruimtegebruik en geen is een systeem opgezet, waarin de direct betaalt vanuit een jaarlijks door gebruikers te verhandelen. De door gebruik te maken van geoptimaliseerd naar ruimtegebruik,

Systeem en de middelen

Er ontstaan 'integrators' ofwel vervoersmakelaars, die zich richten op de vervoersmarkt gericht op vervoer dat niet alleen goedkoop is, maar waarvoor je ook weinig C02 punten hoeft in te leveren. Er bestaat een structuur van vervoercentra waartussen collectief vervoer is georganiseerd. Mogelijke nieuwe vervoerssystemen zijn: ondergronds goederenvervoer; naadloos intermodaal vervoer met collectieve elementen die op afroep beschikbaar zijn, individueel snel openbaar vervoer met volautomatische besturing, zuinig hoogfrequent treinsysteem dat dynamisch geleid wordt, modulair gebouwde voertuigen (waaronder ook diverse modellen fietsen kunnen horen). Wij richten ons in dit project op een systeem dat zorgt voor vervoer van het eind- dan wel beginvervoer van huis naar een vervoercentrum. Randvoorwaarden, eisen en wensen

Uit de workshop van 8 maart j.l. over Vervoersysteem van de Toekomst zijn de volgende randvoorwaarden, eisen en wensen naar voren gekomen: randvoorwaarden: Een toekomstig vervoersysteem moet voldoen aan: 1. Het systeem moet veilig zijn voor alle gebruikers, zowel sociaal veilig als verkeersveilig; 2. Er moet dynamische reisinformatie zijn die 'met je mee reist' 3. Het moet gebruik maken van duurzame energie; 4. Het moet een minimale milieubelasting geven. eisen: 1. Het moet comfortabel zijn voor de reizigers; 2. Voldoende ruimte voor de passagiers (je moet de krant kunnen lezen); 3. Het moet veel keuzemogelijkheden bieden; 4. Vervoer van deur tot deur; 5. Bij overstappen een naadloze aansluiting. wensen: 1. Er m oet keuzevrijheid zijn; 2. Het moet weersonajhankelijk zijn; 3. Het moet schoon zijn; 4. Personeel van het systeem moet klantvriendelijk en geinteresseerd 5. het systeem moet begrijpelijk zijn voor iedereen; 6. Het moet altijd beschikbaar zijn.

4.3

zijn;

De groep Efteling - Ontwikkeling toekomstbeeld

De deelnemers van de Eftelinggroep waren: •

M a a i k e Hartjes, Beeldleverancier, illustrator

• •

G e a van Oortmarsen, N o v e m , clusterleider Vervoersystemen en M O V E Gerit Nijsink A N W B , Collectief vervoer

•

M i c h e l e C o e m e t , A W , Senior adviseur Dynamische Verkeersmanagement

22


• • • • • • • •

Barbara van Schijndel, A W , Personenvervoer, ketenmobiliteit G e r b e n Bootsma, A W , Personenvervoer, People movers Jacques Splint, G e m e e n t e Eindhoven, projectleider H O V Gertjan Smit, Gemeente Loon op Z a n d , Verkeerkundige W i m H o o g v e l d , G e m e e n t e Tilburg, projectmanager vervoer Jitka Usselstijn, A W , W e g e n naar de Toekomst, M a r i e Jose van A n s e m , Railconsult, afdeling stedebouw Henk van Zuylen, senior adviseur Adviesdienst Verkeer en Vervoer, hoogleraar

•

Technische Universiteit Delft, projectleider Vervoersystemen van de T o e k o m s t Bram Breure, facilitator

llementen t o e k o m s t b e e l d

Eens

Oneens

Opmerkingen

vlaatschappelijke rends

sterke individualisering

8

1

Let op tijdgeest —> flexibiliteit meer diversiteit q u a lifestyle en verschillen in inkomen O p e n b a r e ruimte w o r d t steeds meer gecontroleerd en geregistreerd (video, rekeningrijden ...)

economische groei > 1 %

2

8

meer geld n o d i g v o o r w o n e n en gezondheid h o u d rekening met tegenslagen als g e v o l g van g o l f b e w e g i n g in economische ontwikkeling, ook intemationaal

vergrijzing bevolking

Woonvormen

Vervoersvraag

)uurzaamheid

4

0

meer variatie

8 9

integratie O V in nieuwe woonwijken

8

2

Tot nu toe valt het erg tegen

meer gespreid en divers

8

1

meer vrije tijd - » meer recreatief verkeer

o m v a n g onduidelijk

3

6

gemiddelde tijdbestedingvoor mobiliteit is vrij constant d o r registratie (chipcard) neemt voorspelbaarheid toe

verhandelbare uitstootrechten

5

5

leidt tot bureaucratie —> blokkade is er straks n o g wel uitstoot die te verhandelen is? Effect van meer gebruik van zonne-energie

optimalisatie vervoermiddelen

10 8

meer 'elektronische' contacten

1

vervoerscentra v o o r collectief vervoer

10

nieuwe vervoerssystemen

7

2

geen nieuwe systemen maar efficienter gebruik bestaande systemen

Integratie V & V met R O en

9

1

A n d e r e aspecten zullen V & V gaan ' o n d e r s n e e u w e n ' , bijv. veiligheid

Marktwerking

9

1

O v e r h e i d zal 'mobiliteitsgarantie' willen geven, ook bij economische dip.

M e e r behoefte aan gemak (hedonistische trend)

10

woningbouw

"rends

Er zijn immigratie en emigratieeffecten. M i s s c h i e n is stabilisering mogelijk

belangrijke rol ICT

iystemen en middelen vervoermakelaars

ieleid

6


Elementen toekomstbeeld

Eens

T o e n e m e n d belang internationale dimensie bij vervoer

10

T o e n e m e n d e schaarste brandstoffen

1

Oneens

9

Opmerkingen

V e r s l a g w o r k s h o p Vervoersystemen van de Toekomst

4.3.1

Case Tilburg -Ontwikkeling toekomstbeeld

Deelnemers: • • • • • • • • • • • • •

Carolien Feldbruggen, beeldleverancier, illustrator M a r c e l Berends, G e m e e n t e Den Bosch Gert Jan Fonk, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, D T O / K O V Job Dijkstra, G e m e e n t e Tilburg Jan van G i g c h , Holland Rail Consult Arlieneke O u w e h a n d , Provincie Noord-Brabant G o o s Kant, O R T E C Jessica Aarnink, Adviesdienst Verkeer en V e r v o e r R o b van Nes, Technische Universiteit Delft Gerard Alink, Verkeer en Waterstaat, D G G A l e x a n d e r Hable, Verkeer en Waterstaat M i r j a m de Graaf, C o n n e k t Erik van de Burgwal, T U Eindhoven, stagiair A W , notulist

A a n de hand van elementen van het toekomstbeeld w o r d t de discussie b e g o n n e n . De deelnemers krijgen eerst de gelegenheid o m per element aan te geven of ze er een positief dan wel een negatief oordeel over hebben: Elementen toekomstbeeld

Positief oordeel

Negatief oordeel

1. Maatschappelijke trends a. Sterke individualisering

6

1

b. Economische groei > 1 %

6

2

c. Vergrijzing bevolking

8

2

d . M e e r variatie w o o n vormen

6

0

e. Belangrijke rol ICT

9

0

f. Integratie O V in nieuwe wijken

5

5

a. M e e r gespreid en divers

8

0

b. O m v a n g onduidelijk

5

5

a. Verhandelbare uitstootrechten

6

2

b. Optimalisatie vervoersmiddelen

7

1

2. Vervoersvraag

3. Duurzaamheid

4. Systemen en middelen a. Vervoersmakelaars

7

1

b. Vervoerscentra voor collectief vervoer

6

1

c. N i e u w e vervoerssystemen

8

2

7

1

5. Beleid a. Integratie W - b e l e i d

O n d e r het punt Varia werden n o g de volgende elementen t o e g e v o e g d : •

Er ontstaat veel meer marktwerking.

•

Er zijn veel meer o n d e r n e m i n g e n die bereikbaarheid als Concurrentievoordeel beschouwen.

•

' O V bestaat niet meer als label, in plaats daarvan komen merknamen zoals ' M o b i l i n k BV.

• •

Er kan een functiescheiding w o o n / w e r k / e t cetera ontstaan. ICT heeft vooral invloed o p sociale contacten en mobiliteit.

•

Er ontstaat een specialisatie van de fysieke mobiliteit op het gebied van fun/sociaal. Virtuele mobiliteit speelt zich vooral op het zakelijke vlak af. D e economische en internationale context w o r d e n in het toekomstbeeld o n v o l d o e n d e belicht.

•

25


De sessie w o r d t nu vervolgd met een analyse van hetgeen iedereen als positief of negatief oordeel heeft ingevuld bij de elementen van het toekomstbeeld op het aspect waarop de meningen het meest verschillen. Ad. Omvang van de vervoersvraag •

Er kunnen juist wel goede inschattingen w o r d e n gemaakt, het is voorspelbaar dat er minder w o o n - w e r k , meer fun en meer zakelijk verkeer ontstaat.

•

Het aantal verplaatsingen en reistijd blijven constant terwijl de afstanden toenemen doordat er met steeds hogere snelheden w o r d t gereisd.

•

Fysieke verplaatsing van personen en goederen blijft altijd bestaan, het hangt mede af van de productieorganisatie in een land (kennisindustrie of zware industrie?). Er treden echter de volgende substituties op: fysiek d o o r virtueel en productie d o o r kennis. Er zullen altijd onzekere elementen blijven.

•

Conclusie: De toekomst is zekerder dan het werd voorgesteld. Ad. Integratie O V in nieuwe woonwijken •

Fysieke integratie O V in w o o n w i j k e n is minder noodzakelijk aangezien het O V sowieso minder ruimtebeslag n o d i g heeft.

•

Er zal geen O V zoals nu meer zijn, geen bus maar liften, individuele vervoersconcepten et cetera.

•

O V zal veel fijnmaziger zijn, hier speelt communicatie een belangrijke rol bij.

•

De m a r k t c o m p o n e n t w o r d t ook erg belangrijk. Bijvoorbeeld consumentenvoorkeuren op andere terreinen zoals de woningmarkt.

•

Er zijn veel actoren zodat er minder te plannen valt, als de planning sowieso al mogelijk is.

•

Dient de 'heilige markt' wel de minder behoeftigen (65+, gehandicapten) die minder koopkracht hebben? De rol van de overheid zal hier altijd voor blijven.

•

In eerste instantie zal er altijd sprake moeten zijn van marktinitiatief en daarna komt de rol van de overheid.

•

De taak van de overheid is faciliterend.

Ad. Nieuwe vervoerssystemen •

De drempel voor de auto w o r d t lager en de beschikbaarheid daarvan neemt toe, derhalve zal de auto altijd blijven bestaan.

• •

Tussen de t w e e uitersten ( O V - a u t o ) komt een range aan producten/diensten. De auto (het belastingparadijs v o o r de overheid) is erg g o e d k o o p d o o r massaproductie en kan niet tegen O V op q u a efficientie. Keuzevrijheid bij mensen moet het uitgangspunt zijn. O V is een opgelegde keuze d o o r de overheid.

• •

Conclusies: • • •

In het algemeen wel een positief oordeel over het toekomstbeeld. Integratie w o r d t fijnmazig, er komt geen fysieke inpassing meer. Is het wel een planbaar systeem?

•

N i e u w e vervoerssystemen zullen veel meer vraaggestuurd zijn.

•

De discussie w o r d t nu beheerst d o o r de twee uitersten a u t o - O V . Er zal veel meer aandacht k o m e n voor de range collectief-individueel. De driving forces hierachter zullen zijn:

•

• •

ruimte voor individuele keuzes dichtheid d w i n g t tot differentiate

26

V e r s l a g w o r k s h o p Vervoersystemen van de T o e k o m s t

Verder opmerkingen: •

Het o p n e m e n van verhandelbare emissierechten in het toekomstbeeld is wel erg concreet. Is dit een uitgangspunt en hoe staat dit in de internationale context? Verdisconteren in prijzen van vervoersmiddelen is namelijk ook een optie.

•

M i s s c h i e n is het beter o m dit te verzachten tot een marktconforme manier o m d u u r z a a m h e i d te stimuleren.

27


4.3.2

Plenair

Paul n o e m t de conclusies uit de sessie met de subgroep Tilburg. Bram doet dit voor de Efteling groep. Gert-Jan n o e m t de robuuste elementen uit het geheel: • •

individualisering is de drijvende kracht naar een nieuw vervoerssysteem w o r d t duurzaamheid d o o r de markt opgelost of gemeenschappelijk d o o r de overheid?

In de aansluitende discussie w o r d t de o p m e r k i n g gemaakt dat de overheid de drijvende kracht zal blijven als het gaat o m duurzaamheid. Daarnaast heeft de industrie veel invloed o p het beleid (autolobby). De taak van de overheid is het anticiperen hierop, middels een pilot kan de overheid aan de industrie laten zien dat iets kan. Projectontwikkelaars zullen in de toekomst complete w o o n w i j k e n en mobiliteit in zijn geheel gaan exploiteren. In auto's z a l , volgens een aantal deelnemers, op termijn geen d r o o g brood meer te verdienen zijn, er treedt een verschuiving op naar het verkopen van mobiliteitsdiensten. Als deze t w e e ontwikkelingen s a m e n k o m e n w o r d t duurzaamheid een belangrijk aspect. De overheid moet anticiperen op de kansen in de markt en deze aanbieden aan de industrie c.q. lobby o m deze kansen te exploiteren. Dit is nu juist de voorbeeldfunctie van het experiment: maak gebruik van het " o m g e k e e r d e krachtenveld" autolobby - overheid. In 5 0 jaar verandert er niet zo veel. De kracht van de markt is sterker dan die van de overheid, daar moet je mee leren leven. Het kopen van auto's is emotie. Het nieuwe systeem moet hieraan v o l d o e n , en o o k meer bieden o m kans van slagen te hebben. Innovaties in de ICT-sfeer spelen hierbij een belangrijke rol. O n t w i k k e l i n g e n op vervoersgebied zijn vergelijkbaar met die van mobiele telefonie. D o o r de exponentiele groei kunnen er vraagtekens geplaatst w o r d e n bij de duurzaamheid. De auto is de mobiele telefoon van toen. Individualisering heeft geleid tot afnemende planbaarheid van nieuwe technologische systemen (vergelijk ontwikkeling mobiele telefonie). Daardoor neemt het sturend vermogen van de overheid af. Toekomstvoorspellingen komen vrijwel nooit uit. Je kan wel de elementen over 5 0 jaar zien, maar niet de accenten. Deze accenten kunnen zelf w o r d e n aangebracht in de workshop.

28


5

Vrijdagmorgen Bram Breure begint met het p r o g r a m m a overzicht en noemt nogmaals de spelregels voor de w o r k s h o p . Hierna geeft Henk van Zuylen het w o o r d aan M a r t i n L o w s o n . 5.1

Personal Sustainable Transport System

Ultra: Urban Light Transport Martin 5.1.1

Lowson

Inleiding

M a r t i n L o w s o n is hoogleraar aan de Universiteit van Bristol. Zijn achtergrond is Luchten Ruimtevaart. De laatste jaren is hij bezig met een project waarin een nieuw vervoersysteem w o r d t ontwikkeld voor personen in een stedelijke o m g e v i n g . Het project loopt nu 5 jaar. Het w o r d t uitgevoerd d o o r de universiteit van Bristol samen met Britse industrie. Er is 25 manjaar aan gewerkt, er zijn 4 0 rapporten en 8 artikelen verschenen. O n d e r z o e k s o n d e r w e r p e n waren onder meer veiligheid en toegankelijkheid v o o r gehandicapten. Individueel vervoer w o r d t nu gedomineerd d o o r de auto: 8 5 % uitgaven met betrekking tot personenvervoer zijn v o o r auto's; 2 5 % energiegebruik gaat er naar toe. Wereldwijd zijn er 4 0 miljoen verkeersdoden per jaar. In de stad is 3 0 tot 4 0 % van de ruimte nodig o m de auto te laten rijden en stilstaan. Daarmee w o r d t duidelijk dat auto's erg belangrijk zijn o m aan de vervoersvraag te v o l d o e n , maar dat de kosten ervan ook aanmerkelijk zijn. Bristol heeft 5 0 0 . 0 0 0 inwoners, 1 miljoen met o m g e v i n g . De economische activiteiten en het centrum van de stad zijn verschoven ten opzichte van de historische situatie. Het vervoersysteem is daar niet op aangepast. Er is een sterk gespreide vervoersvraag ontstaan. Z o n d e r gebruik te maken van de auto is dat nu niet o p te lossen: normale o.v.. lijnen voldoen niet. L o w s o n hanteert de bekende tweedeling Individueel / Collectief en daarnaast het onderscheid v o o r het bedieningsgebied: Gebiedsdekkend I Corridor. De combinatie Corridor+collectief is 1 5 % van de vervoersvraag en met tram, bus, trein kan aan die vraag tegemoet g e k o m e n w o r d e n . Gebiedsdekkend vervoer is 8 5 % van de vraag. Daarvoor zijn de a a n g e w e z e n vervoersoorten de auto, de fiets en lopen. De v e r h o u d i n g a u t o / collectief vervoer is 5.2 (UK), 8.1 (Nl), 30.1 (USA). D e verhoudingsgewijs hoge waarde van die verhouding van Nederland ten opzichte van het V e r e n i g d Koninkrijk is te verklaren d o o r het grote aandeel dat de fiets heeft in de modaliteitsverdeling. In het V K is dat aandeel vrijwel geheel o p g e n o m e n in collectief vervoer: In Nederland gaat 4 7 . 7 % met de auto, 5.9 met collectief vervoer, 27.8 op de fiets en 16.4 lopend. 5.1.2 ULTRA, een nieuwe benadering: De uitgangspunten van een nieuw personenvervoersysteem zijn • kleinschalig, individueel en openbaar • •

vraag-gestuurd geen tussenstops

•

eigen infrastructuur-netwerk en voertuigen

De • • •

aanvullende eisen met betrekking tot duurzaamheid zijn: emissie factor 10 energie factor 10 geen congestie

29


Verder w o r d t geeist dat reistijd korter moet zijn dan die met de alternatieve vervoermiddelen. Het systeem moet ten slotte gerealiseerd worden met bestaande technologie. De logistiek van het systeem komt er o p neer dat er individuele voertuigen zijn die w a c h t e n of automatisch circuleren. Stops vinden niet plaats op de vervoersbaan maar langs parallelle trajecten.

Station

De infrastructuur bestaat uit een baan die v e r h o o g d of deels op de grond w o r d t aangelegd, bijv. langs o u d e railverbindingen. De grondconstructie is g o e d k o o p en kan bestaan uit standaard betonnen elementen. De kosten voor een baan met een capaciteit van 1 8 0 0 v t g / u u r is ca. 1/60ste van een autowegstrook. De capaciteit van een baan is ongeveer gelijk aan die van een enkele rijstrook van een autosnelweg. De ontwerpsnelheid is ca. 8 0 k m / u . De volgtijd vergelijkbaar met g e w o o n autoverkeer. Het energiegebruik bedraagt 3 0 % van het gebruik van een auto en 4 0 % van dat van een bus. M e t toepassing van zonne-energie is factor 10 haalbaar: 's zomers is 6 0 % van de energiebehoefte uit zonne-energie te halen, 's winters 1 0 % . Simulatie laat zien dat aan 9 0 % van de vervoervraag binnen 1 minuut voldaan kan w o r d e n . V o o r 7 5 % van de gehandicapten is het U L T R A - s y s t e e m te gebruiken. Gescheiden infrastructuur is noodzakelijk: e r z i j n geen kruisingen en er ontstaan geen problemen door het gebruik van de o u d e infrastructuur. Voertuigen zijn aan te passen zodat ze ook over g e w o n e w e g kunnen rijden, al dan niet met menselijke besturing. Dan is het mogelijk o m ook weer met prive voertuigen te w e r k e n , al is het systeem eigenlijk bedoeld voor 'openbare' voertuigen. V e r v o e r parallel aan plattelandswegen komt niet in aanmerking o m met U L T R A verzorgd te w o r d e n . U L T R A moet gezien w o r d e n als een mogelijke opvulling van het gat tussen individueel taxivervoer en metroachtige systemen. Dat gat w o r d t nu gevuld d o o r busdiensten. Bij plattelandswegen is het vervoersaanbod zelden groot g e n o e g voor een reguliere busdienst. Alleen op bepaalde vervoersassen z o u U L T R A daar dus bruikbaar zijn.

De vervoervraag is kleiner dan w e w e l eens denken. Het lijkt meer d o o r congestie. Bristol heeft gemiddeld 6 0 0 verplaatsingen per krrrlper spits. Dat betekent 10 verplaatsingen per k m per uur. De variatie tussen gebieden is maximaal een factor 3 (maximaal 2 0 0 0 verplaatsingen per km .) voor het drukste gebied. Het capaciteitsprobleem zit meestal alleen bij de opstapstations. Stations hebben een maximale capaciteit van 2 0 0 0 passagiers per uur. Een voetbalstadion dat leegloopt kan dan ook niet goed bediend worden 2

2

Vervolgens w o r d e n de locaties Tilburg en de Efteling beschreven.

30


5.2

Toelichting case Tilburg door Wim Hoogveld

A a n de hand van een kaart van Tilburg worden de belangrijkste w e g e n en spooriijnen alsmede de globale indeling van Tilburg getoond. D e uitbreiding is vooral te vinden in de wijk Reeshof en het industrieterrein Vossenberg. Het is de bedoeling dat de mensen die daar werken in de wijk Reeshof gaan w o n e n . Het NS-station bij de Reeshof is er n o g steeds niet omdat: • de spoorlijn te w e i n i g capaciteit heeft •

er volgens Railnet te w e i n i g reizigers (600) zijn o m de exploitatie van een station rendabel te m a k e n , de inschattingen hierover lopen overigens uiteen.

Er zijn nu t w e e buslijnen die 4 keer per uur d o o r de wijk rijden. De geplande uitbreiding van de Reeshof aan de zuidkant kan helemaal moeilijk voorzien w o r d e n van o.v. ln het algemeen is het O V in de wijk redelijk, maar er beginnen gaten te vallen. A f s t a n d e n wijk-centrum: 5 km tot aan begin en 8 km tot aan eind. Hierdoor w o r d t er w e i n i g gefietst, hoewel er g o e d e fietsroutes in de wijk a a n w e z i g zijn, en zit men vooral in de auto ( 7 7 % ) . Als g e v o l g hiervan beginnen de w e g e n vol te raken. De in aanleg zijnde r o n d w e g (tangent) zal niet alle problemen w e g n e m e n . M o e t e n nu de w e g e n naar het centrum verbreed w o r d e n of zijn er andere oplossingen? •

H o o g w a a r d i g O p e n b a a r V e r v o e r is alleen mogelijk tot aan de wijk. In de wijk zelf is er geen rekening mee g e h o u d e n . ER is geen ruimte gereserveerd voor vrijliggende infrastructuur. De fietsroutes vormen wel directe verbindingen, dus die z o u d e n o m g e b o u w d kunnen w o r d e n tot bus-assen. T e g e n dat soort plannen bestaat tegenkracht bij de bevolking.

•

O p l o s s i n g zijn te vinden in: 1. het spoor met extra capaciteit dmv. V a n bijv. een spoorverdubbeling of 2. een soort U L T R A - s y s t e e m of 3. het Wilhelminakanaal verbreden. (Dit lijkt geen realistische optie o m d a t dan alle fietsbruggen v e r h o o g d moeten w o r d e n w a a r d o o r ze te hoog/steil zullen worden.)

Deze w o r k s h o p zoekt dus een oplossing voor het vervoer V o s s e n b e r g - Reeshof centrum over de w e g . 5.3

Toelichting case Efteling door Gertjan Smit en Henk van Zuylen

De Efteling is 7 maanden per jaar geopend en trekt dan gemiddeld ca. 3 0 . 0 0 0 bezoekers per d a g . V a n de bezoekers komt 8 0 % met de auto. V o o r het parkeren van de auto w o r d t M 0 betaald. D e gemiddelde autobezetting is 3,9, terwijl meestal ook vrij veel bagage w o r d t m e e g e n o m e n (de koelbox voor tussen de middag). De bezoekers k w a m e n vroeger van verder w e g dan t e g e n w o o r d i g : vroeger k w a m 8 0 % van de bezoekers van binnen een straal van 1 2 0 k m . De laatste jaren is die afstand teruggelopen tot 8 0 km. Dat betekent dat de Efteling het in sterkere mate moet hebben van herhaal-bezoekers. Tussen de Efteling en het station Tilburg (Centrum) rijdt een bus. Die rijdt er ca. 25 minuten over en kost 5 strippen (4 zones). De afstand Tilburg - Efteling over de N261 en A 2 6 1 is ca. 15 km en kost per auto ca. 15 minuten als er geen opstoppingen zijn. Tilburg en Waalwijk liggen als eindpunten aan de as waar de Efteling aan ligt. Het parkeerterrein van de Efteling ligt echter niet aan deze w e g , maar juist achter de Efteling en enkele honderden meters van de w e g af. De verkeersstroom en de ruimtelijke situatie maken een verkeersregeling n o d i g . De capaciteit van de geregelde kruising schiet in de spits tekort, waardoor er lange files ontstaan.

31


Het afrijden naar het noorden, richting Waalwijk, gaat sneller dan naar Tilburg. Een west-tangent kan daar verlichting g e v e n . Er k o m e n 6 0 0 0 voertuigen per d a g , 3 0 % vanuit noorden. De oude provinciale w e g ligt er n o g , langs de file. Die w e g zou een nieuwe functie kunnen krijgen als dragen van een ov-infrastructuur. De auto is goedkoper dan vervoer per bus voor grote gezinnen. Een ov-attractiekaartje kost (exclusief de trein en bus) f 3 9 , 5 0 (gewone t o e g a n g 37,50) voor volwassenen en kinderen ouder dan 12 jaar en voor jongeren kost het f37. Daar komt het treinkaartje dan n o g bij. Dat komt er op neer dat v o o r de bus slechts f 2,00 resp. f 0,50 w o r d t betaald. De autokosten zullen dan aanmerkelijk lager zijn dan de ov-kosten met attractiekaartje, z o d r a men met t w e e of meer mensen in de auto rijdt. De vervoersproblemen w o r d e n hier dus voornamelijk veroorzaakt doordat de bezoekers met de auto k o m e n . Problemen d o e n zich vooral voor o p de aansluiting naar de parkeerplaats (hoe kom je er en hoe k o m je er ook weer weg) o p een detaillistisch niveau. Het parkeerterrein heeft slechts een aansluiting. De t o e v o e r w e g heeft meerdere rijstroken die naar het parkeerterrein voeren maar de auto's verdelen zich niet goed over de stroken: de b e b o r d i n g w o r d t d o o r de bestuurders niet gezien. Er ontstaan verder chaotische situaties bij het leeglopen van het parkeerterrein. Er ontstaan conflicten tussen bestuurders en er moet lang g e w a c h t w o r d e n . De parkeerplaats zelf is groot g e n o e g en g o e d georganiseerd. In het kader van een experiment v o o r nieuwe vervoerssystemen naar de toekomst is de Efteling bereid o m mee te helpen met het opzetten hiervan. De bedoeling is het vinden van een andere locatie voor de parkeerplaats inclusief een transportsysteem naar de Efteling toe. Deze parkeerplaats kan ook w o r d e n gebruikt voor andere attracties in Brabant zoals het Land van O o i t , de Loonse en Drunense duinen en f u n s h o p p i n g o p de meubelboulevard in Waalwijk en in Tilburg. D o o r deze met elkaar te verbinden kan 'Attractiepark Brabant' ontstaan. Het vervoerssysteem moet op deze manier een onderdeel w o r d e n van een dagje uit. Het betreft dus een andere set voorwaarden dan voor de locatie Tilburg.

32


5.4

Subgroep case Efteling

Het t w e e d e deel van de m o r g e n w o r d t gewerkt aan een analyse van de probleemstelling. De vragen die achtereenvolgens de revue passeren zijn: 1. doelgroep van het vervoersysteem 2. afbakening: waar zal het vervoersysteem moeten beginnen, eindigen en welke bestemmingen moeten bereikt kunnen w o r d e n 3. H o e gaan de verplaatsingen er uit zien 4. H o e gaat het systeem er uit zien. 5.4.1 1. Voor wie is het systeem bedoeld? • Gezin met koelbox • • • • •

Groepen Clubjes, vriendengroepen Zakenrelaties Piet Klerx bezoekers Tilburg moet ook meerwaarde uit het systeem kunnen halen bijv. w o o n - w e r k e r s van Tilburg De bestemmingen zijn in elk geval: • het attractiepark • golfbaan • hotel Afbakening van het systeem 5.4.2 Bij de afbakening van het systeem k o m e n t w e e m e n i n g e n naar v o r e n . D e bedieningsgebieden zijn resp. 1. Efteling 2. Efteling + W o o n b o u l e v a r d (bediening van t w e e of meer verschillende groepen) + Tilburg + Loonse-Drunense Duinen De keuze is gemaakt o m de maximale variant o m d a t daaruit de eerste variant makkelijk is te herleiden. 5.4.3 3. Verplaatsing Het maken van een overstap ziet de Eftelingdirectie niet zitten. De enige overstap z o u de instap moeten zijn, het vervoersysteem m o e t een onderdeel vormen van de stad w a a r ingestapt w o r d t of van het attractiepark. Tilburg moet ook van transferium gebruik kunnen maken dat gebruikt w o r d t w a a r Eftelingbezoekers hun voertuig parkeren. Het vervoersysteem zal o o k de pieken moeten o p v a n g e n bij het o p e n e n en sluiten van het park. Daarnaast moeten diffuse stromen bediend kunnen w o r d e n .

33



5.4.4 Globale systeemopzet O m het systeem levensvatbaar te maken w o r d t voorgesteld o m o o k attracties te maken o p transferium. Q u a beleving m a g er geen verschil zijn in de kwaliteit van de verschillende modaliteiten. Naast de mogelijkheden o m een nieuw vervoersysteem over de g r o n d te laten rijden of over een eigen infrastructuur w o r d t ook aandacht gevraagd o m de mogelijkheid te onderzoeken o m het vervoersysteem d o o r de lucht te laten bewegen. Het w o r d t duidelijk in de discussie in vier deelgroepen dat route en infrastructuur en voertuig samen ontwikkeld moeten w o r d e n . U L T R A is vooral gunstig voor vervoer in netwerken. Er w o r d t d o o r een aantal deelnemers op aangedrongen o m naast de optie v o o r een eigen infrastructuur ook een andere optie te n e m e n : en nieuw vervoersysteem dat o p bestaande infrastructuur gaat opereren. D e gedachten gaan uit naar een systeem zoals in Capelle functioneert. De voordelen zijn dat er geen nieuwe infrastructuur aangelegd hoeft te w o r d e n en dat v o o r k o m e n w o r d t dat er visueel storende elementen in het landschap k o m e n . Ten behoeve van de duurzaamheid met betrekking tot energie w o r d t de optie voorgesteld o m U L T R A deels energie te geven uit zonnecellen. Die energie z o u ' s zomers 6 0 % e n ' s winters 1 0 % van de behoefte kunnen dekken. Die afwisseling van seizoenen past bij het - huidige - natuurlijke ritme van de Efteling, waar in de winterperiode geen bezoekers k o m e n . Keuze van de route: 5.4.5 De route zal de volgende punten moeten a a n d o e n : • • • • • •

Station Tilburg Transferium Tilburg N o o r d Waalwijk Drunense duinen Winkelboulevard Efteling

De hoofdas bestaat uit de provinciale w e g . De verbinding met de Efteling en de L o o n s e / D r u n e n s e duinen heeft eerste prioriteit, gevolgd d o o r d e aansluiting naar Waalwijk. Het transferium kan een functie krijgen als buffer o m 's avonds de voertuigen van het systeem te stallen. Het transferium heeft meerdere instappunten. De op en overstappen moeten g o e d herkenbaar zijn, A a n b e v o l e n w o r d t attracties op te zetten bij de opstapstations. Desgewenst kan een tapis roulant

w o r d e n toegepast, afgekeken van opstappen bij

bootjes in Efteling. Betaling vindt plaats tijdens de rit. Het systeem kan in een lus d o o r het park gaan en daar in en uitstappunten hebben. De kleine voertuigjes met een capaciteit van maximaal 4 personen rijden langzaam op parkeerterrein en in Efteling. O p lange trajecten rijden ze gekoppeld met hoge snelheid. Er w o r d t een afwisselende route gemaakt: h o o g . laag, en misschien is er o n d e r w e g wel een spookstad (bijv. centrum Tilburg?). Een t w e e d e optie w o r d t voorgesteld: meer vermaak tijdens wachten of afvlakken van de piek d o o r alternatieve activiteiten Dan kunnen de bestaande voorzieningen v o l d o e n d e mogelijkheden en capaciteit bieden De groep heeft geprobeerd drie alternatieven te geven v o o r de aspecten: •

V o e r t u i g en infrastructuur

•

route en logistiek

•

o p - en overstappunten

35


•

1.

Voertuig/infra en energie/duurza amheid

2. Route en logistiek

communicatie en betalingssystemen

A

B

C

U L T R A met FROG elektrische/ brandstofcel/ gewone motor A 5 9 - T i l b u r g - C S + loops bij

Eigen auto op rijdend platform

Kabelbanen

Bestaande voorzieningen (pieken afvlakken)

Kaatsheuvel, Efteling, Loonse/Drunense duinen en Waalwijk

3. O p - en overstappunte n

people mover (tapis roulant v o o r in/uit) o o k in Efteling.

Transferium -> grote

4.

Toegangskaart integreren met vervoer+ reisinformatie vooraf en tijdens. Prijzen gebruiken als stuurmiddel

Betaling per uur+differentiatie

Communicatie en betalingssyste men

voertuigen (collectief)

naar tijdstip

Spreiding piek (meer in-en uitgangen)+informatie over alternatieven routes intern

C o m b i n a t i e : 1B sluit aan bij 3 B , maar het gewicht van 1B zal erg groot zijn. Het voordeel niet over te hoeven stappen w e e g t dan niet op tegen de hoge kosten die v o o r z o ' n zwaar systeem gemaakt moeten w o r d e n . Een paar argumenten die voor de keuze uit deze alternatieven

van belang zijn w a r e n :

•

Kinderen willen zelf rijden. Dat z o u in 1B kunnen: sturen maar het gaat geen andere kant uit.

•

V o o r de aanlegkosten ziet men 2 M f l / k m als een m a x i m u m . Een kabelbaan is dan relatief g o e d k o o p . De kabelbaan zou een goede t w e e d e zijn als combinatie. Alternatief systeem op maaiveld met bestaande infrastructuur

•

Foto 3 Het team met prof. Lowson (links) bezig met Funtrail

36

V e r s l a g w o r k s h o p Vervoersystemen van de T o e k o m s t

Uiteindelijk werd de v o l g e n d e keuze gemaakt: 4 alle opties bruikbaar en te c o m b i n e r e n , 3 A en 2 A en 1 A . Proberen de overstapnadelen w e g te nemen en o m de combinatie te m a k e n van eigen infrastructuur en bestaande w e g e n .

Uitwerking 5.5

FUNTRAIL

5.5.1

Omschrijving

Een systeem met klein individueel openbaar vervoer (max. 4 persoons voertuig), automatisch gestuurd, flexibel q u a schakeling, uitbreidbaar q u a netwerk, v o o r de regio T i l b u r g / W a a l w i j k , waarbij het tevens een onderdeel vormt van de Efteling. H e t systeem z o u ook toepasbaar kunnen zijn v o o r andere g e m e e n t e n , z o a l s ' s Hertogenbosch. 5.5.2 Resultaat • Inpasbaar in stad en natuur • kruisingsvrij en veilig • de klant staat centraal • •

betaalbaar (ca. f 5,00 enkele reis Tilburg - Efteling, vergelijkbaar met de consumentenprijs van de bus nu) Piekbestendige capaciteit

5.5.3

Actoren

• • • • • •

G e m e e n t e n Tilburg, W a a l w i j k , Loon op Z a n d Provincie N o o r d Brabant Attractieparken Efteling en in later stadium Land van O o i t Wegbeheerders (gemeenten, R W S en provincie) sponsors en financiers ontwikkelende industrie

•

n a t u u r m o n u m e n t e n (beheerder Loonse en Drunense Duinen)

5.5.4

Aanleg- en exploitatiekosten

D e groep die het aspect voertuigen, infrastructuur en energiegebruik behandelde heeft o n d e r m e e r een schatting gemaakt van de kosten van aanleg en exploitatie. De vraag naar vervoer is berekend op basis van 8 0 % van de 3 0 . 0 0 0 dagelijkse bezoekers die met de auto komt. Dat zijn 2 4 . 0 0 0 bezoekers in 6 0 0 0 auto's. Uitgangspunt is dat alle auto's o p een transferium bij Tilburg (70%) of W a a l w i j k (30%) w o r d e n neergezet. Dat betekent dat 4 . 2 0 0 auto's o p het transferium bij Tilburg staan en 1.800 bij Waalwijk. H e t aantal passagiers is vanuit de kant van Tilburg 1 6 . 8 0 0 per d a g en 7 . 2 0 0 vanuit Waalwijk. O m de spitscapaciteit te berekenen w o r d t verondersteld dat 1 0 % van het totaal aantal verplaatsingen (heen en terug) in de spits plaatsvindt, d.w.z. 3.360 per spitsuur vanuit Tilburg en 1.420 vanuit Waalwijk. Als w e uitgaan van een maximale voertuigbezetting in de spits, d.w.z. 4 personen per voertuig, en een reistijd Tilburg - Efteling van 15 minuten en Waalwijk - Efteling van 5 minuten, dan is de omlooptijd 3 0 minuten resp. 1 0 minuten en is de vervoercapaciteit van een voertuig dat van Tilburg naar de Efteling rijdt 8 personen per uur en v o o r Waalwijk - Efteling 2 4 personen per uur. Dan is het m i n i m u m aantal voertuigen 8 4 0 v o o r het traject Tilburg - Efteling en 6 0 v o o r Waalwijk - Efteling, d . w . z . totaal 9 0 0 voertuigen. Bij een geschatte investering van f 9 0 . 0 0 0 per voertuig k o m t dat uit o p f 8 1 . 0 0 0 . 0 0 0 D e infrastructuur bestaat uit

37


traject

lengte baan verhoogd [km]

Tilburg-station transferium

2*5

transferium - Efteling

2*8

Efteling - Waalwijk

2*5

Lus W a a l w i j k

2

Lus Efteling

5

Lengte baan op maaiveld [km]

2*5

Lus Loonse en Drunense duinen

5

Totaal

43 k m

15 km

De kosten van de infrastructuur o p hoogte w o r d t geschat op f 2 . 5 0 0 . 0 0 0 per kilometer en die van infrastructuur op maaiveld o p f 4 2 0 . 0 0 0 per kilometer. Verder zullen naar schatting 2 0 stations n o d i g zijn, die elk ca. f 3 5 0 . 0 0 0 kosten. V o o r de besturing van het systeem en de ontwikkelkosten w o r d t verder ca. 7 0 % van de infrastructuurkosten berekend. Het kostenplaatje komt dan uit op: Onderdeel

Aantal

Kosten in f 1 0 0 0

Voertuigen

900

81.000

Verhoogde

43 km

107.500

15 km

6.300

infrastructuur Infrastructuur op maaiveld stations

20

7.000

ontwikkelkosten en besturing

85.500

Totaal

287.300

De exploitatie w o r d t geschat op: Kosten in M O O O / j a a r afschrijving/vervangen voertuigen (over 4 jaar)

20.000

bewaking

5.000

afschrijving en o n d e r h o u d infrastructuur

3.000

Rente

20.000

Totaal

48.000

Z o u d e n w e alles toerekenen naar de bezoekers van de Efteling dan z o u het gaan o m 2 4 . 0 0 0 bezoekers per d a g , 7 maanden lang, d.w.z. 3 0 w e k e n van 7 d a g e n , totaal ruim 5 . 0 0 0 . 0 0 0 . Uitgaande van een heen en terug gaande rit k o m t dat neer op gemiddeld f 4 , 8 0 per rit. Daar de voertuigen o o k gebruikt kunnen w o r d e n v o o r de verbinding Transferium Tilburg C S , het bezoek van de Loonse en Drunense Duinen en Waalwijk zijn de werkelijk kosten aanmerkelijk lager. Verder zijn inkomsten te genereren d o o r reclame op de voertuigen, de stations en de verhoogde baan tegen betaling mogelijk te maken. Het lijkt niet onredelijk o m uit te gaan van bijkomende inkomsten in de orde van 3 0 % en op een aanvullend gebruik van het systeem v o o r vervoer in Tilburg, Waalwijk e.d. w a t n o g eens 3 0 % van de kosten zal verlagen. Dat brengt de enkele rit o p f 2,00. De huidige situatie is als volgt:

38


•

busreizigers betalen per rit 5 strippen, d.w.z. f 3 , 7 5 . Daar betaalt de overheid n o g een royale subsidie o p , zodat de hele rit ca. f 6,50 kost. M e t het nieuwe vervoersysteem is de prijs iets hoger w a n n e e r w e die berekenen z o n d e r subsidie en aanvullende inkomsten.

•

wie een attractiekaart via de NS koopt betaalt v o o r het vervoer met de bus ca. f 2,00 retour. Daar kan dit systeem niet tegenop. Vermoedelijk betaalt de Efteling dan wel de NS een deel van de buskosten. wie met de auto komt betaalt f 10,00 parkeergeld v o o r ca. 3,9 personen. De

•

autokosten voor de rit Tilburg - Efteling bedragen (alleen de marginale kosten, brandstof, slijtage en onderhoud) ca. 2 * 13 * f 0 , 3 0 = f 7,80. Daarnaast moeten bezoekers die met de auto k o m e n ca. 3 0 minuten w a c h t e n o m w e g te kunnen rijden en het parkeerterrein op te rijden. G a a n w e uit van een lage schatting van de waarde van tijd, f 7,50 per persoon per uur, dan is de totale 'prijs' van de autorit vanaf Tilburg naar de Efteling f 1 7 , 5 0 betaalde kosten + M 4 . 5 0 w a a r d e van tijdverlies = f 32. Gebruik van het nieuwe vervoersysteem v o o r een gemiddelde bezetting van een auto (3,9 personen): 3.9 * 2 * f 4 , 8 0 « f 3 7 , 5 0 . M e t inkomsten uit reclame en een toerekening van een deel van de kosten aan vervoer naar Tilburg centrum z o u dat bedrag veel lager kunnen liggen. C o n c l u d e r e n d stellen de leden van het groepje dat de exploitatie van het voorgestelde n i e u w e vervoersysteem economisch gezien vergelijkbaar zal zijn met de gesubsidieerde bestaande bus. Het serviceniveau kan aanmerkelijk hoger liggen. Vergeleken met de kosten van de auto is de situatie financieel gezien van de zelfde orde van grootte: zonder extra inkomsten iets duurder, met extra inkomsten goedkoper. Daarbij moet w e l o p g e m e r k t w o r d e n dat de 'subjectieve kosten' van w a c h t e n in de file in de huidige situatie ook in de berekening zijn m e e g e n o m e n .

Efteling

reisadvies:

Het reizen naar de Efteling vanaf de autosnelweg dan wel met de trein z o u als volgt w o r d e n georganiseerd: • •

3

U reist per a u t o / o v naar de Ffteling o n t v a n g s t h a l . het transferium U w o r d t hier w e l k o m g e h e t e n , o n t v a n g t u w tickets (smartcard) en van daar af zorgen wij v o o r een prettige d a g .

3

De Efteling wordt gezien als de 'hoofdaannemer'

39


U begint hier met een leuke tocht ( U L T R A of per Efteling fiets) Tijdens u w eis kunt u continu kiezen uit •

route

•

objecten

• terugreis Informatie op vele panelen of o p uw eigen reisbegeleider f o o n . W i l t u op een bepaald tijdstip in de ontvangsthal terug zijn: wij w a a r s c h u w e n u graag Bij u w vertrek vindt de eindafrekening plaats. 5.5.5

Op en overstappunten

Spooktunnel hologram-muur

Dierentuin circuit

uitzicht park

5 Spits afvlakken

Geclusterde voertuigen of grotere voertuigen Figuur 1 Topstation voor "bulktransport" (touringcars, station, meubelboulevard) Voorgesteld w o r d t o m over het parkeer terrein de baan met veel vertakkingen te laten verlopen, met mogelijkheden o m o p verschillende plaatsen op te stappen, zonder dat voile voertuigen hoeven te wachten dan w e l omrijden langs opstapstations. O m instappen te versnellen w o r d t de mogelijkheid geopperd van een tapis-roulant, al is dat voor het U L T R A - c o n c e p t eigenlijk o v e r b o d i g .

tr

•tni'-n'-n '

'" * * -

14A

,m ai.v-.tj. f

Foto 4 Eindpresentatie Funtrail door Gertjan Smit

40


5.6

Subgroep case Tilburg

Allereerst werden de randvoorwaarden van het o n t w e r p gezamenlijk bepaald. 5.6.1 Voor wie is het systeem bedoeld? (ofwel de reismotieven) 1. Relatie Reeshof - Tilburg C e n t r u m en Reeshof - bedrijventerrein V o s s e n b e r g 2. Als je in de Reeshof w o o n t b e h o o r je tot de potentiele doelgroep (funshopping, school-thuis verkeer, w o o n - w e r k , studie) 3. 4. 5.

Verleiden van autogebruikers Het moet ook een alternatief zijn voor huidig O V . Het is niet bedoeld voor g o e d e r e n .

5.6.2 Voor welke verplaatsingen is het systeem primair bedoeld? 1. V a n Reeshof naar stadshart, centraal station en bedrijventerrein (Vossenberg) 2. Centraal station naar bedrijventerrein en eventueel o o k naar de universiteit. 3. V a n Reeshof naar de tangent. 5.6.3 1. 2. 3. 4.

Hoe ziet het er globaal uit? N o g niks uitsluiten voor land, lucht e n / o f water. Alle soorten voertuigen zijn mogelijk De fysieke beperkingen hangen van het g e k o z e n traject af. G e e n luchtschip.

Foto 5 De groep bezig met de casus Tilburg Ontwerpvariabelen D e groep w o r d t onderverdeel in 4 subgroepjes die elk een van de subvariabelen voor het vervoerssysteem nader uitwerken.

41


5.6.4

Voertuig, infrastructuur en energie/duurzaamheid

Subgroep 1 bestaat uit: • Gert Jan Fonk • Gerard Alink • A l e x a n d e r Hable Het systeem heeft de volgende kenmerken: • •

automatisch geleid voertuig met transpondersturing afgesloten systeem

•

in de wijk over fietspaden, h o e w e l hier later in de w o r k s h o p geen overeenstemming over kon w o r d e n bereikt; als alternatief kan o o k gedacht w o r d e n aan het onttrekken van w e g e n aan autogebruik of het aanleggen van nieuwe infrastructuur (een baan op palen w o r d t als visueel storend ervaren) oproepbaar en dicht bij de deur (eventueel v o o r de deur in een later stadium) energiezuinig individueel of deelbaar snelle verbinding Reeshof ^ — ^ c e n t r u m

• • • • 5.6.5

Route en logistiek

Subgroep 2 bestaat uit: • Job Dijkstra • Jan van Gigch • Rob van Nes Deze subgroep formuleerde de v o l g e n d e kenmerken van de route: • dikke as van Reeshof naar het centrum parallel aan het spoor • in de wijk een fijnmazige structuur over fietspaden, p a d e n , singels of ondergronds (erg duur) •

5.6.6

er kan ook een 'middenraster' zoals het U L T R A - s y s t e e m w o r d e n aangelegd (fijnmazig, maar niet van deur tot deur), maar naar de haalbaarheid hiervan moet n o g w o r d e n gekeken Op- en overstappunten

Subgroep 3 bestaat uit: • Jessica Aarnink • M i r j a m de Graaf • Erik van de Burgwal D e vorm en uitvoering van de o p - en overstappunten hangen sterk af van het gekozen systeem. In het algemeen kunnen echter wel de volgende kenmerken/eisen w o r d e n genoemd: • er w o r d t uitgegaan dat de wachttijden minimaal zullen zijn dus de halte hoeft slechts een m i n i m u m niveau aan voorzieningen te hebben (zoals beperkte beschutting tegen weersinvloeden) • het systeem is uni-modaal dus er zijn geen overstappunten binnen het systeem •

• •

de haltepaal moet voorzien zijn van een informatie-interface met functies zoals gegevens over wachttijden, route-informatie, kaartjes kopen (complete pakketten zoals een reisje naar de Efteling) betalen met behulp van smartcards moet mogelijk zijn simpele bediening

•

gelijkvloerse instap

•

fraude ongevoelig

42

V e r s l a g w o r k s h o p Vervoersystemen van de Toekomst

Daarnaast is het de vraag in hoeverre opstappunten in de wijk zelf nog n o d i g zijn indien v o o r een deur-tot-deur systeem w o r d t gekozen. De discussie hierover volgt later. 5.6.7

Communicatie- en betalingssysteem

S u b g r o e p 4 bestaat uit: • M a r c e l Berends • Arlieneke O u w e h a n d • G o o s Kant Deze subgroep onderscheidt in het communicatie- en betalingssysteem de volgende aspecten/niveaus:

aanmelden ->»

formuleren vervoersvraag

reisadvies

betalen

welkom

identificeren

t o e g a n g ->

ticket

gps + begrenzer/

info over reisverloop

De v o l g e n d e media kunnen w o r d e n gebruikt o m je aan te m e l d e n : • telefoon • gsm • internet • haltepaal (bij halte, station of voorzieningen) Betaling is mogelijk per reis. Lidmaatschap e n / o f aandelen is mogelijk. Airmiles. N a de lunch ontstond een discussie over de volgende aspecten van het vervoersysteem: • M o e t het systeem w e l of niet deur tot deur zijn? •

M o e t het systeem gebruik maken van bestaande infrastructuur of moet er een aparte infrastructuur w o r d e n aangelegd?

Deur-tot-deur: • •

H o e deur-tot-deur moet het zijn? Praktische keuze v o o r w a t het meest uitwerkbaar is.

•

H o e dient het de w o r k s h o p het meest?

•

A V G is niet binnen een tijdsbestek van 10 a 2 0 jaar mogelijk in een vorm g e m e n g d met ander verkeer, alhoewel de meningen hierover uiteen liepen. M o e t je w e l aan alle eisen tegemoet komen van de huidige automobilist? Je moet het niet te gemakkelijk m a k e n , dus niet voor de deur, w a n t naar een parkeerplaats moet je ook lopen.

•

Eigen infrastructuur: •

• •

In het geval van het gebruik maken van de bestaande infrastructuur is de vraag of je w e l of niet moet m e n g e n met het overige (fiets-)verkeer, als dit al technisch haalbaar is. M e t de bestaande infrastructuur is deur-tot-deur mogelijk. A p a r t e infrastructuur zoals U L T R A is snel haalbaar.


Het tijdspad is in dit kader ook belangrijk. Het experiment dient al in 2 0 0 5 operationeel te zijn, alleen dan is het experiment zinvol o m het toekomstbeeld dichterbij te krijgen. Daarom moet worden gekeken naar welk systeem het probleem o p deze termijn oplost. Deze aspecten hebben alleen betrekking o p subgroep 2; route en logistiek. O v e r de andere ontwerpvariabelen was wel overeenstemming ontstaan. Aangezien er binnen de groep geen keuze kon w o r d e n gemaakt w a t betreft deze ontwerpvariabele, werd besloten o m t w e e groepen samen te stellen die elk een totaalontwerp maakten. Deze w e r d e n gevormd d o o r groep 1 en 4 en groep 2 en 3 van de ochtendsessie. Dit resulteerde in de plannen S C O T T i en DELTA die plenair werden gepresenteerd.

Uitwerking 5.7

Plan 1: SCOTTi

Snel C o m f o r t a b e l Ontsluitend Transport Tilburg (Beam me up!!) Invoering van een fijnmazig shuttle op afroep. O n t w i k k e l i n g netwerk in 3 fasen: Fase 1:

Realisering van de hoofdas (nieuw aan te leggen) Reeshof C e n t r u m - Tilburg C e n t r u m parallel aan bestaand spoor of fietspad, eventueel met enkele haltes. Deze hoofdas dient in 2 0 0 5 operationeel te zijn.

Fase 2:

A a n l e g g e n van radialen in de Reeshof met gebruikmaking van bestaande infrastructuur waar mogelijk (eventueel afsluiting v o o r overig verkeer) en aangevuld met nieuwe infrastructuur w a a r dat n o d i g is. Langs het traject w o r d t n o g steeds gebruik gemaakt van haltes. Gerealiseerd in 2 0 1 5 .

Fase 3 a : Fase 3b:

Invoering van A V G op infrastructuur van fase 2 gebruik m a k e n d e van haltes. Deur-tot-deur infrastructuur met behulp van A V G ' s .

A a n de andere kant van de hoofdas, d.w.z. het centrum van Tilburg kan in principe hetzelfde stappenplan gehanteerd w o r d e n , alhoewel de invoering van A V G op bestaande infrastructuur erg moeilijk is. A a n l e g g e n van nieuwe infrastructuur (zoals het U L T R A systeem) zal derhalve op veel locaties nodig zijn. Dit zal het t e m p o van realisering belemmeren. Actoren: •

G e m e e n t e Tilburg

• •

Fabrikant ' S C O T T i ' Inwoners Reeshof

• •

O v e r h e i d (Rijk en provincie) Connekt

5.8

Plan 2: DELTA

Het Delta plan bestaat uit de invoering van een automatisch individueel transport systeem gecombineerd met een auto ontmoedigingsbeleid. Concreet gaat het hierbij o m de invoering van A V G gebruik makend van de bestaande fietsinfrastructuur op wijkniveau (ontsluitend vervoer). D e A V G ' s mengen zich met het fietsverkeer. Hierin kan een onderscheid gemaakt worden in een fase waarbij n o g gebruik gemaakt wordt van haltes en een latere fase waarbij het voertuig voor de deur komt. Daarnaast dient er tussen de wijk en het centrum een vrije baan gerealiseerd te w o r d e n voor snel verbindend vervoer (afsluiting bestaande baan v o o r overig verkeer of aanleggen van een nieuwe baan).

44


Het o n t m o e d i g e n van het autogebruik kan d o o r het invoeren van betaald parkeren in het centrum en op bedrijventerrein de Vossenberg. O p langere termijn kan gedacht w o r d e n aan het autovrij maken van het centrum en het onmogelijk maken o m de auto voor de deur te kunnen parkeren in de wijk Reeshof. Actoren: • G e m e e n t e , provincie, rijk • •

Wijkbewoners Kamer van K o o p h a n d e l , ondernemerscentrum (+ bedrijventerrein)

•

C o n s o r t i u m voor b o u w en beheer

W a t betreft het voertuig, de o p - en overstappunten en het c o m m u n i c a t i e - en betalingssysteem w o r d t in beide plannen gerefereerd aan h e t g e e n ' s ochtends in de subgroepen tot stand is g e k o m e n .

Foto 6 Bij de afsluiting van de workshop praten van Zijl (Efteling, links) en Hoogveld (Tilburg, rechts) nog even na.

45


oto's van de onderzochte gebieden

46

Het traject met links de Efteling en aan het eind van de weg Waalwijk Hier begint nu de rit naar de Efteling

De A261 tussen Loon op Zand en Kaatsheuvel

Onder: het Centraal Station van Tilburg

De Efteling met links onder het parkeerterrein en er achter de bebouwde kom van Kaatsheuvel. Rechts het Efteling hotel en de aansluiting met de provinciale weg

De provinciale weg A261, links de Efteling in de verte Waalwijk —

—

1

—

-

—

—

—

—

Het natuurgebied Loonse en Drunense Duinen, oostelijk van de Efteling

J

Rijdt hier straks een automatisch voertuig?

Een komt hier het nieuwe mobiliteitscentrum van de Reeshof?

Het busstation bij Tilburg Centraal, waar het nieuwe systeem begin en eind zal vinden

Op en afstappen zal direct op het perron kunnen plaatsvinden

Vervoersystemen van de toekomst

Recommend Documents