Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

Deliverable D 20 Uitwerking thema Prijsbeleid

Projectnummer PT 06-62A

Deliverable D20

Uitwerking thema Prijsbeleid Status (Openbaar)

TRANSUMO Contract No 62 A

Project Coördinator:

Erasmus Universiteit Rotterdam

Partners:

Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam – Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO – Delft

Uitwerking thema Prijsbeleid

Themauitwerking Projectnummer Projectnaam

PT 05-062A

Datum

30 november 2008

Penvoerder Projectleider Themaleider

Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. H. Geerlings Ir. Diana Vonk Noordegraaf Prof. Dr. ir. Lori Tavasszy Drs. Jaco van Meijeren

TRANSUMO A15 - Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

D20 Themauitwerking Prijsbeleid

GOEDGEKEURD DOOR Projectleider Name

Dr. Harry Geerlings

Revieuwers Drs. Hugo de Bruijn Ing. Monique de Moel Prof. d. Erik Verhoef Ir. Cees Deelen Prof. Ir. Henk Molenaar

Stadsregio Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam Vrije Universiteit Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam

Versie

Datum

Status

1 1.1 2.0

30 november 2008 1 december 4 februari 2009

Concept ingediend Verstuurd aan reviewer Definitief concept

Betreft pagina’s Alle Alle Alle

Inhoudsopgave Samenvatting................................................................................................................................... 9 Hoofdstuk 1. Prijsbeleid en een duurzaam bereikbare haven ....................................................... 11 1.1 Inleiding .............................................................................................................................. 11 1.2 Prijsbeleid: het concept ....................................................................................................... 12 1.2.1 Het basisprincipe; variabiliseren en internaliseren ...................................................... 12 1.2.2 Verschillende prijsbeleidinstrumenten......................................................................... 15 1.3 Prijsbeleid in de praktijk ..................................................................................................... 19 1.3.1 Kilometerprijs .............................................................................................................. 20 1.3.2 Mobiliteitsprojecten en andere initiatieven.................................................................. 20 1.3.3 Prijsbeleid en het Transumo A15 project..................................................................... 22 1.4 Onzekerheden voor de regio Rotterdam ......................................................................... 23 Hoofdstuk 2. De aanpak van het thema prijsbeleid ...................................................................... 29 2.1 Afbakening thema............................................................................................................... 29 2.1.1 De ambitie van het thema prijsbeleid........................................................................... 29 2.1.2 Biedt prijsbeleid een wenkend perspectief?................................................................. 30 2.2 Onderzoeksmethode............................................................................................................ 30 2.2.1 Literatuuronderzoek..................................................................................................... 30 2.2.2 Actorenanalyse en interviews ...................................................................................... 30 2.2.3 Webenquête.................................................................................................................. 31 2.2.4 Workshops met stakeholders ....................................................................................... 32 2.2.5 Overzicht thema-aanpak .............................................................................................. 34 Hoofdstuk 3. Resultaten thema Prijsbeleid................................................................................... 35 3.1. Resultaten eerste workshop................................................................................................ 35 3.1.1 Procesbevindingen ....................................................................................................... 35 3.1.2 Inhoudelijke bevindingen............................................................................................. 35 3.2 Resultaten interviews en webenquête ................................................................................. 38 3.2.1 Interviews..................................................................................................................... 38 3.2.2 Webenquête.................................................................................................................. 40 3.3 Resultaten tweede workshop............................................................................................... 43 3.3.1 Procesbevindingen ....................................................................................................... 43 3.3.2 Inhoudelijke bevindingen............................................................................................. 43 3.3.3 Scenario’s voor een beprijsde regio in 2030................................................................ 44 Scenario 1 De regio zet in 2030 flankerende zeilen bij ........................................................ 45 Scenario 2 Het mainportprijsbeleid 2030 is een beleid van “en, en, en”.............................. 47 Hoofdstuk 4. Een adaptief beleid voor de regio ........................................................................... 51 4.1 Verschillende toekomstscenario’s vereisen actie van de regio........................................... 51 4.2 Adaptief beleid.................................................................................................................... 51 4.3 Drie mogelijke scenario’s en de onzekerheden voor de regio ............................................ 53 4.4 De keuze is aan de regio ..................................................................................................... 69 Hoofdstuk 5. Conclusies ............................................................................................................... 71 Literatuur....................................................................................................................................... 75 Bijlage 1 Deelnemers workshops.................................................................................................. 79 Bijlage 2 Notulen Workshop 1 ..................................................................................................... 80

Bijlage 3 Interviewverslagen ........................................................................................................ 87 Bijlage 4 Webenquête ................................................................................................................... 92 Bijlage 5 Webenquêteresultaten ................................................................................................... 96 Bijlage 6 Notulen Workshop 2 ................................................................................................... 127

Samenvatting Het Transumo A15 project: van Maasvlakte naar achterland, duurzaam vervoer als uitdaging, richt zich op de lange termijn bereikbaarheid (2020-2033) van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.transumo-a15.nl). Er is binnen het project een scala aan maatregelen ontwikkeld waarvoor ook de effecten zijn bepaald. Hieruit blijkt dat de grootste effecten in termen van congestiereductie, worden gerealiseerd door infrastructurele maatregelen (A4 Zuid, Oranjetunnel) en prijsbeleid. Prijsbeleid is daarom één van de zes thema’s die binnen het Transumo A15 project zijn uitgewerkt. In de afgelopen jaren is er al veel onderzoek uitgevoerd naar prijsbeleid en er is een scala aan mogelijke prijsmaatregelen. De grootste barrière voor de invoering van prijsbeleid is het gebrek aan politiek en maatschappelijk draagvlak. Het betrekken van de stakeholders en het onderzoeken van de effectiviteit en haalbaarheid van prijsmaatregelen stond daarom centraal in dit thema. Dit betekent dat het vertrekpunt welliswaar het hier en nu was, maar dat er daarna wel is doorgepakt naar toekomstscenario’s en de belangrijkste onzekerheden. Er is een brede definitie van prijsbeleid gehanteerd. Voorbeelden van prijsmaatregelen zijn de kilometerprijs, Spitsmijden, congestieheffing en slotmanagement. De grootste effecten worden verwacht van gedragsaanpassingen door het personenverkeer. Hoewel een aantal regio’s in Nederland in de afgelopen jaren zich heeft geprofileerd op het vlak van prijsbeleid, is dit voor de regio Rotterdam niet het geval. In deze thema uitwerking is onderzocht wat de regionale stakeholders momenteel van prijsbeleid vinden en of zij behoefte hebben aan een strategische visie op prijsbeleid voor de regio. Uit de berekeningen van het maatregelenpakket 3D blijkt dat prijsbeleid nodig is voor een duurzaam bereikbare regio. Ook de regionale stakeholders zien prijsbeleid als een zeer kansrijke en effectieve maatregel om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te verbeteren. Afhankelijk van de gekozen vormgeving kan het ook bijdragen aan de duurzaamheid. Er zijn momenteel nog veel onzekerheden rond prijsbeleid. Zo is onduidelijk hoe het invoeringstraject van prijsbeleid eruit komt te zien. De regionale stakeholders hebben zeer verschillende verwachtingen over wanneer de kilometerprijs (ook wel ‘Ander Betalen Voor Mobiliteit’ genaamd) volledig is ingevoerd. De stakeholders erkennen de risico’s van het invoeringtraject en onderkennen dat het instrument gedurende het traject nog kan worden aangepast. Er bestaat onder de stakeholders geen consensus over hoe het eindbeeld van een beprijsde regio eruit moet zien en welke prijsbeleidinstrumenten het bevat. Ook verschillen de verwachtingen over welke extra prijsmaatregelen tijdens en na de invoering nog kunnen worden ingezet. Daarnaast is niet zeker of er in de toekomst sprake is van alleen een regionaal prijsbeleid of van een regionale invulling van een landelijk prijsbeleid. Verder is het onzeker welke effecten prijsbeleid zal hebben. De stakeholders verschillen hierover sterk van mening. Over het algemeen verwachten de stakeholders veel van prijsbeleid. Echter, wetenschappers temperen dit optimisme. Binnen het Transumo A15 project is het ingeschatte effect van een pakket aan prijsmaatregelen ook bijgesteld. In plaats van een afname van 15% is een afname van 5% van het aantal ritten bij het personenverkeer aangenomen, waarbij er een toename van 3% van het aantal ritten voor het vrachtverkeer wordt verwacht. Naast de onzekerheden rond vormgeving van het prijsbeleid is ook onzeker hoe de institutionele context er op de lange termijn uit ziet. Zo zijn de lange termijn bevoegdheden en rol van de Verkeersonderneming momenteel nog niet duidelijk.

Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

9

Uit de interviews, een webenquête en workshops is gebleken dat geen van de stakeholders het overzicht heeft over het complexe prijsbeleiddossier. Ook hebben de stakeholders alle verschillende verwachtingen bij dit instrument en hoe het kan bijdragen aan een duurzaam bereikbare regio op lange termijn. De stakeholders zijn het er wel over eens dat het wenselijk en noodzakelijk is dat er een vorm van prijsbeleid in ingevoerd in de regio op de lange termijn. Aangezien de regionale stakeholders een beprijsde regio wenselijk vinden, steunen ze het huidige invoeringstraject voor de kilometerprijs. De regionale stakeholders willen alle signalen die mogelijk uitgelegd kunnen worden als het hinderen van dit invoeringstraject voorkomen. De regio Rotterdam richt zich daarom op maatregelen die de invoering ondersteunen zoals het inzetten van Spitsmijden in de aanloop naar de invoering van de kilometerprijs, het ondersteunen van mobiliteitsmanagement maatregelen en het faciliteren van alternatieven zoals openbaar vervoer. Doordat de regionale stakeholders zich zo sterk conformeren aan de invoering van de kilometerprijs, willen de stakeholders in de regio Rotterdam op dit moment geen regionale visie op prijsbeleid ontwikkelen en hebben ze geen behoefte aan een proactief beleid, tenzij de omgeving sterk verandert. Het proces met de stakeholders zit momenteel dus vast in een politieke lock-in. De geïdentificeerde onzekerheden brengen echter grote risico’s met zich mee voor de regio. Er zijn signalen (van wetenschappers) dat prijsbeleid niet de effecten zal hebben die men nu verwacht en signalen dat een landelijk prijsbeleid niet volgens de huidige ambitieuze planning wordt ingevoerd (van politici). Door met scenario’s te werken, wordt rekening gehouden met de onzekerheden. Er zijn drie mogelijke scenario’s denkbaar waarin de regio met allerlei kansen en bedreigingen wordt geconfronteerd waar zij zich nu of in de toekomst al op kan voorbereiden. Deze scenario’s zijn: 1. De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. 2. De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. 3. Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten.

De stakeholders zijn het er over eens dat zeker het tweede scenario wel eens werkelijkheid zou kunnen worden. Om meer inzicht te geven in de mogelijke risico’s die de regio loopt in de verschillende scenario’s is per scenario een systematisch overzicht gemaakt van de onzekerheden. Deze onzekerheden zijn onderverdeeld in onzekerheden gerelateerd aan de functionele componenten van het prijsbeleid-instrument, onzekerheden gerelateerd aan diverse externe ontwikkelingen en projectmanagementonzekerheden met betrekking tot de invoering van prijsbeleid. Dit overzicht geeft aan dat er een groot aantal onzekerheden is te identificeren voor de regio waarvoor er momenteel geen vangnet is. De regio heeft geen back-up plan voor het geval dat zaken anders lopen. De stakeholders zijn nu niet goed voorbereid om te komen tot een beprijsde regio. Echter, gegeven de risico’s is er wel een vangnet nodig. Door de risico’s expliciet te maken kunnen de stakeholders er bewuster mee om gaan. De regio zou op zijn minst expliciete keuzes kunnen maken in welke risico’s zij bereid is te aanvaarden en hoe ze met onacceptabele risico’s wil omgaan. Door een roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie heeft op onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Gegeven de vele onzekerheden is een adaptief beleid nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante ontwikkelingen te monitoren om op tijd te signaleren of bijsturen voor de regio noodzakelijk is. Samenvattend, de onzekerheden rond prijsbeleid vereisen een adaptief beleidsproces in de regio.


10

Hoofdstuk 1. Prijsbeleid en een duurzaam bereikbare haven 1.1 Inleiding De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en nationale economie. Een belangrijk deel van het goederen- en personenverkeer van en naar het havengebied wordt via de snelweg A15 afgehandeld. Dit is de centrale as door het havengebied. De binnenvaart, railvervoer en vervoer per pijpleiding spelen eveneens een belangrijke rol. Het Transumo A15 project: van Maasvlakte naar achterland, duurzaam vervoer als uitdaging, richt zich op de lange termijn bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.transumoa15.nl). Het Transumo A15 project is in 2006 gestart vanuit de verwachting dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het Rotterdamse havengebied op de lange termijn (2020-2033) sterk onder druk komen te staan. Momenteel wordt zichtbaar dat de capaciteit van de snelweg al bijna dagelijks ontoereikend is om aan de grote vraag te voldoen, wat congestie tot gevolg heeft. De grote transportvraag van personen- en goederenverkeer zet niet alleen de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied onder druk, het vormt ook een zware belasting voor de leefbaarheid in de woongebieden nabij de A15. Transport zorgt namelijk ook voor problemen met de luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid. De verwachting is dat deze problemen op de lange termijn zonder een ingrijpend pakket van maatregelen niet opgelost zijn. Hoe groot de problemen in de toekomst zullen zijn en welke maatregelen mogelijk nodig zijn is onzeker. Het is enerzijds onduidelijk hoe de transportvraag zich in de toekomst zal ontwikkelen. Ondanks dat de omvang van de groei onzeker is, wordt er per saldo een groei van de goederen- en personenstromen verwacht, mede door de uitbreiding van de Rotterdamse haven met de Tweede Maasvlakte. De omvang van de problemen in de toekomst is anderzijds ook afhankelijk van de maatregelen die de op de korte- en middellange termijn worden genomen. Er zijn voor de korte en middellange termijn diverse maatregelen gepland om de problemen in het Rotterdamse havengebied aan te pakken. Zo wordt er de komende jaren 1,3 miljard euro geïnvesteerd om de snelweg A15 te verbeteren en uit te breiden. Verder zijn er plannen voor de aanleg van de A4 Zuid en een tweede westelijke oeververbinding. Ook andere maatregelen zoals het inzetten van Spitsmijden en dynamische verkeersmanagement zijn voorgesteld. Het is echter nog onzeker of deze maatregelen (op tijd) worden ingevoerd. Steeds vaker wordt in de praktijk duidelijk hoe lastig het is om (infrastructurele) maatregelen te realiseren. Verder is het onduidelijk of de voorgestelde maatregelen voldoende effect sorteren om de problemen volledig op te lossen. Binnen het Transumo A15 project staat de lange termijn bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden centraal. Er is een breed scala aan mogelijke maatregelen voor de afwikkeling van mobiliteit op duurzame wijze beschouwd. Dit zijn maatregelen die vooral relevant zijn voor een duurzaam Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

11

bereikbare haven op de lange termijn (2020-2033). Het gaat hierbij om innovatieve en ingrijpende maatregelen. In deze deliverable wordt de maatregel prijsbeleid verder uitgewerkt. Leeswijzer Het vervolg van hoofdstuk 1 geeft een inleiding op het concept prijsbeleid. Door de belangrijkste onderdelen van prijsbeleid te bespreken wordt er een overzicht gegeven van de ontwerpruimte voor prijsbeleidinstrumenten. Daarna worden de belangrijkste prijsbeleidinitiatieven in Nederland besproken en tot slot wordt een aantal onzekerheden geschetst op het vlak van prijsbeleid die specifiek voor de regio Rotterdam relevant zijn. In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van het thema en de onderzoeksmethode besproken. Hoofdstuk 3 presenteert de resultaten van de interviews, wenenquete en workshops met de stakeholders. Hoofdstuk 4 schetst de relevantie van adaptief beleid voor de regio als proces om met alle omzekerheden om te gaan. Hoofdstuk 5 vat ten slotte de belangrijkste conclusies samen. 1.2 Prijsbeleid: het concept Prijsbeleid is een breed begrip waaronder verschillende beleidsinstrumenten vallen. In deze paragraaf bespreken we een aantal belangrijke componenten van prijsbeleid. Eerst bespreken we kort twee basisprincipes: variabiliseren en internaliseren. Daarna bespreken we een aantal componenten van prijsbeleid: de categorieen van prijsbeleidinstrumenten; de schaal, scope, en mate van differentatie; de doelen en motieven voor prijsbeleid; het prijsniveau; technologieën voor prijsbeleidinstrumenten; en het gebruik van de opbrengsten. 1.2.1 Het basisprincipe; variabiliseren en internaliseren Bij de uitwerking van dit thema hebben we gekozen voor een brede definitie. Prijsbeleid zijn alle beleidsinstrumenten gericht op het variabliseren van de kosten van het weggebruik door motorvoertuigen. De prijs die wordt betaald voor wegtransport bestaat momenteel vooral uit vaste belastingen: de motorrijtuigenbeslating en de BPM. Daarnaast betalen weggebruikers brandstofaccijzen die variabel zijn met het brandstofverbruik van het voertuig. Dit laatste wordt weer bepaald door de afgelegde afstand en de zuinigheid van het voertuig. Door de prijs voor het weggebruik te variabiliseren, komt het accent meer te liggen op het gebruik van het voertuig in plaats van de aanschaf. Dit kan mobilisten prikkelen tot minder of bewuster gebruik omdat duidelijk zichtbaar wordt wat de kosten per eenheid (per kilometer) zijn en wat het dus meer of minder kost om meer of minder te rijden. Daarnaast richten we ons op prijsbeleidinstrumenten waarbij de externe kosten worden opgenomen in de prijs voor het wegtransport. Prijsbeleid is namelijk een instrument waarmee de prijs voor het wegtransport kan worden aangepast. Momenteel zijn er externe kosten die niet zijn opgenomen in de prijs voor het wegtransport (zoals congestiekosten en milieukosten). Prijsbeleid wordt ingezet als corrigerend mechanisme om door middel van een heffing de externe kosten op te nemen in de prijs (het internaliseren van externe kosten). Het streven is om door de inzet van een Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

12

prijsbeleidinstrument positieve welvaartseffecten te realiseren (Rouwendal and Verhoef, 2006). Hoewel het basisprincipe bij de prijsbeleidinstrumenten niet verschilt, zijn er wel veel varianten van prijsbeleid mogelijk. De focus binnen dit thema ligt op prijsbeleidinstrumenten die de mobilisten prikkelen om bewustere keuzen te maken. Er wordt gezocht naar prijsbeleidinstrumenten die een bijdrage kunnen leveren aan een duurzaam bereikbare haven. Zo kan prijsbeleid bijdragen aan het beter spreiden van de verkeersstromen in de tijd en of het verminderen van de verkeersvraag. In Figuur 1 worden twee verkeersstromen weergegeven van gelijke omvang (rood en blauw). In de blauwe situatie is er een duidelijk piek rond 8 uur waarbij het aantal auto’s hoog is en de reistijd maximaal. Als deze stroom meer gelijkmatig over de tijd wordt verspreid (zoals bij de rode stroom het geval is), is ook de reistijd op een constant lager niveau. Een goede doorstroming heeft ook een positief effect op de leefbaarheid in het gebied.

Figuur 1 Verkeersstromen (Bron: De Ingenieur) Bij deze themauitwerking richten we ons op: Beprijzen en belonen (negatieve en positieve prikkels) Personen- en vrachtverkeer Publieke en private initiatieven Belastingen en heffingen Diverse differentiaties Voor een scala aan doelen en motieven Er is al veel onderzoek gedaan naar prijsbeleid. Voor een goed overzicht van prijsbeleid, de verschillende vormen, de implicaties en de potentiele effecten wordt hier verwezen naar Small (1992), Lindsey en Verhoef (2001), De Palma, Lindsey en Proost (2006), Hensher en Puckett (2007) en Verhoef et. al. (2008). Hoewel prijsbeleidinstrumenten over het algemeen vanuit een economisch perspectief als efficiënt worden beschouwd, blijkt de implementatie van deze instrumenten in de praktijk een moeizaam proces Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

13

(McFadden, 2007; Feitelson and Salomon, 2004). Vooral het publieke draagvlak voor prijsmaategelen is een lastig punt. Aangezien de implementatie van prijsmaatregelen sterk afhankelijk is van de specifieke vormgeving van het instrument, bespreken we in de volgende paragraaf een aantal belangrijke kenmerken van prijsbeleidinstrumenten.


14

1.2.2 Verschillende prijsbeleidinstrumenten Categorieën van prijsbeleidinstrumenten De vormgeving van het prijsbeleid bepaalt de prikkel richting de mobilist en welke doelen en motieven mogelijk bereikt kunnen worden met het instrument (Verhoef et. al., 2004). In een prijsbeleidinstrument kunnen meerdere componenten worden opgenomen of er kan een pakket van prijsbeleidinstrumenten worden samengesteld. In Figuur 2 wordt een overzicht gegeven van mogelijke prijsbeleidinstrumenten die variëren in de ruimtelijke dekking en de tijdsafhankelijkheid van het prijsniveau. De ruimtelijke dekking betreffen de fysieke aspecten waarop het instrument betrekking heeft en varieert van niet-weggerelateerde componenten, tot het wegsegment, een cordon of het hele verkeersnetwerk. De tijdsafhankelijkheid van het prijsniveau varieert van een vlakke heffing, naar een variabele heffing tot een volledig dynamische heffing. Als de hoogte van de prijs niet varieert in de tijd is er sprake van een vlakke heffing. Als de prijs afhankelijk is van het tijdstip, maar er voor vaste tijdstippen vaste prijzen gelden, die ook vooraf zijn vastgesteld, is er sprake van een variabele heffing. Een dynamische heffing is volledig tijdsafhankelijk: de prijs varieert per tijdstip en wordt (vlak voor) het tijdstip bekend gemaakt. Bij dynamische heffing kan de prijs bij benadering als real-time worden beschouwd. In theorie kan elke soort prijsbeleidinstrument van volledig vlak tot volledig dynamisch worden ingezet. Echter, dit is niet bij alle varianten even waarschijnlijk (Vonk Noordegraaf en Van de Riet, 2006).

Figuur 2 Overzicht van prijsbeleidinstrumenten (Bron: Vonk Noordegraaf en Van de Riet, 2006) Strikt genomen vallen brandstofaccijzen ook onder onze definitie van prijsbeleid en hoewel deze bekende prijsmaatregel minder ritten en de aanschaf van zuinigere voertuigen stimuleert die minder brandstof verbruiken (draagt bij aan bereikbaarheid en duurzaamheid) is het een minder geschikt instrument om de congestie te verminderen. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

15

Dit instrument maakt namelijk geen onderscheid in waar de ritten plaats vinden en op welke tijden (en of daar dus congestie is of niet). De aard, schaal, scope, en mate van differentatie Elk prijsbeleidinstrument kan in theorie verschillen in aard, schaal, scope en mate van differentiatie. Voor wat betreft de aard van een prijsbeleidinstrument wordt hier onderscheid gemaakt in beprijzen en belonen. De schaal waarop het instrument wordt ingezet betreft de ruimtelijk dekking (zoals opgenomen in Figuur 2). Voor dit thema is de grootste keuze of het een landelijk of regionaal instrument betreft. De scope is waar het instrument betrekking op heeft: personen- en of goederenvervoer en hoofdwegen en of het onderliggende wegennet. De mate van differentiatie betreft of het gaat om een vlakke, variabele of dynamische heffing, en of het instrument nog verder wordt gedifferentieerd naar bijvoorbeeld tijd, plaats, voertuigkenmerken, aantal inzittenden, mate van congestie, etc. Doelen en motieven voor prijsbeleid Er zijn verschillende doelen en motieven om prijsbeleidinstrumenten in te zetten (zie Figuur 3). In dit thema wordt bewust een breed scala van doelen en motieven meegenomen aangezien prijsbeleid moet bijdragen aan zowel de bereikbaarheid als de duurzaamheid van het Rotterdamse havengebied. Mogelijke motieven voor prijsbeleid

Mogelijke doelstellingen voor prijsbeleid Mogelijke criteria voor het evalueren van prijsbeleid

* Beïnvloeden van gedrag * Genereren van opbrengsten * Verhogen van ‘rechtvaardigheid’

* Congestie verminderen (door * Effectiviteit gedragsaanpassing en/of * Efficiëntie capaciteitsuitbreiding) * Acceptatie * Milieudruk verminderen * Geluidsoverlast verminderen * Verkeersveiligheid verhogen * Welvaart verhogen (onder meer door bovengenoemde doelstellingen) * Vervuiler en/of gebruiker betaalt * Gelijke heffingen voor alle weggebruikers * Doelstellingen t.a.v. inkomensverdeling * Het exact kunnen financieren van kosten van wegaanleg, onderhoud en beheer * Het kunnen verlagen van andere belastingen en/of heffingen

Figuur 3 Mogelijke motieven, doelstellingen en evaluatiecriteria voor prijsbeleid (bron: Verhoef et.al. 2004) Het prijsniveau Binnen het Transumo A15 project zijn de groeicijfers voor het verkeer van de MER aangenomen en is het uitgangspunt om naar de aanbodkant van mobiliteit te kijken en niet naar de vraagkant. Net als veel andere havens is het uitgangspunt in Rotterdam het faciliteren van goederenstromen. Echter binnen deze thema-uitwerking hebben we naar het volledige scala van doelen en motieven gekeken. Dit betekent dat we ook aan de stakeholders de optie hebben voorgelegd om prijsmaatregelen in te zetten om opbrengsten te genereren en/ of om bepaalde stromen te weren. In het Duitse Masterplan Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

16

Goederenverkeer en Logistiek (2008) wordt deze optie genoemd in de vorm van het optimaliseren van transitoverkeer door het opleggen van heffingen. Dit kan voor een havengebied een positief effect hebben. Zo zijn de effecten van bijvoorbeeld additionele heffingen sterk afhankelijk van de elasticiteit van de vraag. Bij een relatief inelastische vraag kunnen hoge inkomsten worden gerealiseerd tegen beperkte vraaguitval. Dit concept is verder uitgewerkt in een studie van Leachman (2005). In deze studie worden de effecten van additionele havengelden onderzocht op de goederenstromen uit Azië die via de San Pedro Bay havens (Los Angeles) worden geïmporteerd. Het accommoderen van een verdere verkeersgroei vereist investeringen in de transportinfrastructuur om het vervoer naar het achterland te verbeteren en een manier om deze te financieren is door extra te heffen. In de studie wordt de lange termijn vraagelasticiteit van havendiensten onderzocht door middel van twee scenario’s. Het effect van de heffingen in de scenario’s op een verschuiving van transportstromen naar andere havens en andere modaliteiten is bepaald. Er zijn twee scenario’s onderzocht: het As-Is scenario, hier wordt extra geheven zonder verbeteringen aan de infrastructuur door te voeren het Congestion-Relief, hier wordt aangenomen dat de gemiddelde doorvoertijd wordt verkort met één dag en de standaarddeviatie met 0,4 dagen afneemt. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat de invoer veel elastischer is voor een reductie in congestie en de daardoor verbeterde lead time, dan voor alleen containerheffingen. Zonder congestiereducties, zal al een geringe containerheffing leiden tot verschuivingen van goederenstromen naar andere havens. Een heffing van 60$ per FUE (Fourty Foot Equivalent unit) zorgt voor een reductie van zowel het totale geïmporteerde volume als de overgeslagen geïmporteerde volume van ongeveer 6%. In het Congestion relief scenario ligt dit anders. Een heffing tot wel 200$ per container leidt weliswaar tot een reductie van het totale geïmporteerde volume van 4% maar leidt ook tot een stijging van het overgeslagen geïmporteerde volume van ongeveer 12,5 %.


17

Figuur 4 Elasticiteit van de invoer van de San Pedro Bay havens Bron: Leachman (2005) Deze studie geeft daarmee aan dat er wellicht mogelijkheden zijn om containerstromen te beprijzen, mits met een gedeelte van de opbrengsten de congestie op de achterlandverbindingen wordt gereduceerd door bijvoorbeeld de infrastructuur uit te breiden. Echter, de vraag is hoe elastisch de vraag is in Rotterdam, gegeven de concurrentie met andere havens in de range Le Havre-Hamburg, en of een vergelijkbare reductie in congestie kan worden gerealiseerd. De belangrijkste vraag is echter of er überhaupt draagvlak is bij de stakeholders om naar dit segment van prijsmaatregelen te kijken. Technologieën voor prijsbeleidinstrumenten De technologie speelt een belangrijke rol bij de invoering van prijsbeleidinstrumenten omdat het goed moet functioneren en vooral omdat voor de invoering van prijsbeleid draagvlak nodig is waarbij de technologiekeuze een grote rol speelt. Immers, de technologiekeuze heeft grote invloed op de totale kosten en op aspecten als de nauwkeurigheid van het meten, de gebruiksvriendelijkheid en de mogelijkheden tot het bieden van additionele diensten. Een goede technologiekeuze is echter complex, vooral bij nieuwe typen prijsbeleid. De technologie moet meerdere functies ondersteunen en de prestaties van de technologie op die functies moeten hoog zijn. Daarnaast zijn er verschillende technologieën beschikbaar met elk hun eigen kenmerken. Ook hangt het van het type prijsbeleid af welke beoordelingscriteria een rol spelen bij de technologiekeuze. In Figuur 5 wordt een overzicht gegeven van technologieën.


18

Technologies for road user charging systems

Roadside-only systems

Beacon transponder systems

In vehicle-only systems

Technology only by the roadside

Technology by the roadside and in the vehicle

Technology only in the vehicle

Data communication

Road use measurement

ANPR

Data communication

DSRC Infrared Radio waves


Data communication


Cellular network- OBU

RFID OBU

UMTS/ GPRS

(active mode) (idle mode)

GNSS- OBU

Figuur 5 Technologieen voor gebruiksafhankelijke prijsbeleidinstrumenten Bron: Vonk Noordegraaf et. al. (2008) Het gebruik van de opbrengsten Schuitema en Steg (2008) geven een overizicht van alternative aanwendingen van de opbrengsten van prijsmaatregelen. De opbrengsten kunnen worden besteed aan doelen buiten het transportsysteem zoals toevoegen aan de algemene middelen, investeren in de arbeidsmarkt of het afschaffen van inkomstenbelastingen. Binnen het transportsysteem kunnen de opbrengsten worden geïnvesteerd in de wegsector (zoals het aanleggen van nieuwe weginfrastructuur, het verlagen van bestaande belastingen zoals de BPM en MRB of het verlagen van brandstofaccijzen) of in andere sectoren (zoals het openbaar vervoer verbeteren). Door de opbrengsten te ‘oormerken’ voor een specifieke bestemming, zoals voor het verlagen van de bestaande belastingen, kan het draagvlak worden vergroot.

Figuur 6 Het gebruik van opbrengsten Bron: Schuitema en Steg (2008) 1.3 Prijsbeleid in de praktijk Al twee decennia probeert de overheid een andere vorm van prijsbeleid in te voeren waarin directere prikkels worden gegeven om bewuster met het weggebruik om te gaan. Een prijsbeleid (landelijk en of regionaal) wat weggebruikers stimuleert tot bewustere Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

19

mobiliteitskeuzes (bijvoorbeeld door het weggebruik direct te koppelen aan de kosten), draagt bij aan de transitie naar duurzame mobiliteit. Er zijn verschillende prijsbeleidinitiatieven in Nederland die mogelijk van (grote) invloed zijn voor hoe prijsbeleid er in de regio Rotterdam in de toekomst uit komt te zien. De belangrijkste ontwikkelingen zijn de kilometerprijs en de mobiliteitsprojecten. 1.3.1 Kilometerprijs De overheid is bezig met de implementatie van de kilometerprijs, gedifferentieerd naar tijd, plaats en voertuigkenmerken. Deze maatregel gaat gelden voor alle motorvoertuigen (auto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s) en op alle wegen in Nederland (zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet). De differentiatie in de tarieven zorgt ervoor dat weggebruikers minder hoeven te betalen als er minder kilometers worden gereden, op rustige plaatsen, tijden (buiten de spitsen) en met minder milieubelastende voertuigen en vise versa. Om te kunnen bepalen waar iemand heeft gereden wordt er gebruik gemaakt van eeen On-Board Unit die door middel van GPS de posities van voertuigen kan vaststellen. De kilometerprijs wordt vanaf 2011 gefaseerd ingevoerd. In 2011 wordt gestart met het beprijzen van het vrachtverkeer en in 2012 met het personenverkeer. Het is de verwachting dat het systeem in 2016 volledig is ingevoerd. Echter, deze tijdsplanning wordt als het best case scenario gezien. De belangrijkste redenen voor het invoeren van de kilometerprijs heeft te maken met de basis: Anders Betalen voor Mobiliteit (ABVM). Dit betekent dat de huidige belastingen (gedeeltelijk) worden omgezet. De weggebruiker gaat een prijs betalen die is gebaseerd op het daadwerkelijke weggebruik. Dit wordt beschouwd als een eerlijker systeem. Daarnaast moet het systeem bijdragen aan het verminderen van congestie en het verbeteren van de bereikbaarheid en het verbeteren van de milieukwaliteit. 1.3.2 Mobiliteitsprojecten en andere initiatieven In aanloop naar de invoering van de kilometerprijs zijn mobiliteitsprojecten geïnitieerd door het het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het kabinet heeft hiervoor een bedrag van 100 miljoen euro beschikbaar. Het initiatief voor deze projecten is neergelegd bij de zes regio’s waarbij nauw wordt samengewerkt met de Taskforces Mobiliteitsmanagement. In dit kader worden momenteel in de regio Rotterdam verschillende mobiliteitsprojecten gestart, gericht op de korte termijn. Deze projecten richten zich op gedragsveranderingen in mobiliteit. Een aansprekend voorbeeld is het instrument Spitsmijden (zie Box 1). De doelen van deze mobiliteitsprojecten zijn: - congestievermindering rond grote steden (task force regions) door gedragsveranderingen - stimuleren prijsprikkels en inzicht in het effect van die prikkels op het gedrag van de weggebruiker en het mobiliteitspatroon


20

-

incentives voor innovaties om de bereikbaarheid te verbeteren met name door value added services die verkeersinformatie verschaffen

Het moet hierbij gaan om integrale projecten waarbij een samenhangend pakket van maatregelen wordt ingezet gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van grote steden, stimuleren gedragsveranderingen en op aanzienlijke schaal en kostenefficienct. Naast de mobiliteitsprojecten zijn er verschillende tol/versnellingsprojecten geïnitieerd waarbij wordt onderzocht of bepaalde infrastructurele voorzieningen (versneld) kunnen worden aangelegd met behulp van tol. Onderdeel van deze projecten is ook de rol van private bedrijven. In het project Mainport Corridor Zuid is bijvoorbeeld onderzocht of voor een private partij een sluitende business case gerealiseerd kon worden voor het aanleggen van de A4 Zuid waarbij de financiering gebaseerd werd op tolgelden. Box 1 Automobilisten worden beloond in Spitsmijden In het project Spitsmijden werken bedrijven, overheden en kennisinstellingen samen aan het verbeteren van de mobiliteit. Het doel van de het eerste Spitsmijden project was om te onderzoeken of automobilisten verleid kunnen worden en in staat zijn om de spits in het wegverkeer te mijden. Daarnaast is onderzocht of een beloning invloed heeft op de keuze van automobilisten om de wel of niet de ochtendspits te mijden. Het project startte in september 2006 en duurde 50 werkdagen. Er hebben 340 vrijwilligers deelgenomen aan de proef. Dit waren automobilisten die 3 tot 5 keer per week tijdens de ochtendspits op de A12 van Zoetermeer richting Den Haag reden. Zij konden een beloning verdienen door niet tijdens de ochtendspits (7.30-9.30) gebruik maken van de A12 of alternatieve routes. Een automobilist kan de spits mijden door op andere tijden met de auto te reizen of door een alternatief voor de eigen auto te kiezen (bijvoorbeeld openbaar vervoer, carpoolen, thuiswerken, of de fiets). De automobilist kreeg voor iedere keer dat hij de spits meed een beloning.

Figuur 7 De route op de A12 die vermeden moest worden om de beloning te verdienen Bron: Ettema et. al. (2008) Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

21

De beloning die aan de deelnemers van het project Spitsmijden 1 werd gegeven, was een beloning in de vorm van geld of een beloning in de vorm van spaarpunten voor een Yeti Smartphone. Elke keer dat de deelnemer de spits meed, kreeg hij een gemiddelde beloning van gemiddeld 5 Euro (3 tot 7 euro per gemeden spits) of een spaarpunt van vergelijkbare waarde. Als een deelnemer koos voor een beloning in de vorm van spaarpunten voor de Yeti Smartphone, kreeg hij de Yeti Smartphone voor de duur van de proef in bruikleen. Bij voldoende spaarpunten mocht deelnemer de PDA aan het einde van de proef houden. De proef resulteerde in een reductie van het aantal autoritten door de deelnemers in de ochtendspits van 50 tot 70 percent. De belangrijkste reden voor deelname aan de proef was de beloning. Al bij een beloning van 3 euro per gemeden spits daalde het aantal spitsritten met 50 procent. De meeste deelnemers kozen ervoor om hun vertrektijdstip aan te passen. Na de proef keerde de meerderheid van de deelnemers terug naar hun oude gedrag. Mede in het kader van de Mobiliteitsprojecten wordt Spitsmijden verder toegepast. Bron: www.spitsmijden.nl Tot slot wordt op Europees niveau een discussie gevoerd over het internaliseren van externe kosten, meer gericht op de lange termijn. Dit kan in de toekomst van invloed zijn op het prijsniveau van het Nederlandse prijsbeleid. 1.3.3 Prijsbeleid en het Transumo A15 project Prijsbeleid is één van de belangrijke thema’s binnen het Transumo A15 project. Er is binnen het project een scala aan maatregelen ontwikkeld waarvoor ook de effecten zijn bepaald. In diverse deliverables komt prijsbeleid aan de orde. De meeste aandacht aan prijsbeleid is besteed in de deliverable over het tweede maatregelenpakket 3D: duurzaam, dynamisch en gedurfd (zie Deliverable D15). In deze deliverable worden verschillende vormen van beprijzen besproken: Spitsmijden, de Kilometerheffing en een congestieheffing. De kilometerprijs is een veelomvattend instrument. Doordat wordt gedifferentieerd naar tijd en plaats kan het worden gezien als een congestieheffing. Echter, het gaat hierbij om een variabele heffing aangezien vooraf zal worden vastgesteld wat de drukken tijden en plaatsen zijn zodat weggebruikers niet met onverwacht hoge tarieven worden geconfronteerd. Het gaat hierbij dus niet om een dynamische congestieheffing. Dit laatste is mogelijk wel een optie voor de lange termijn en wordt ook zodanig in het project meegenomen. In deze deliverable zijn diverse maatregelen verdeeld in categorieën. Prijsbeleid was een groot onderdeel van de categorie van maatregelen gericht op personenvervoer. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de grootste effecten in termen van congestiereductie, worden gerealiseerd door: - De aanleg van de A4 Zuid - De aanleg van de Oranjetunnel - De invoering van prijsbeleid - Verdergaande, innovatieve maatregelen (zoals transportpreventie en locatiebeleid) Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

22

Prijsbeleid wordt dus binnen het Transumo A15 project gezien als een van de meest effectieve maatregelen. De Verkeersonderneming Er zijn verschillende regionale coalities zoals Govera, VCCR, de Stadsregio en de het Taskforce Mobiliteitsmanagement. Een belangrijkste nieuwe institutionele ontwikkeling in de regio Rotterdam is de oprichting van de Verkeersonderneming. De Verkeersonderneming is opgericht door de gemeente en stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat. Bovendien wordt er nauw samengewerkt met de gemeente Spijkenisse, Deltalinqs, Kamer van Koophandel, TLN en de EVO. De Verkeersonderneming heeft als doel de files in het Rotterdamse havengebied op en rond de A15 te verminderen. Het mobiliteitsprobleem in de regio is grotendeels een organisatievraagstuk en in dat kader was er behoefte aan een kleine, slagvaardige organisatie. In de toekomst is het denkbaar dat de regio meer vrijheden krijgt om met mobiliteit aan de slag te gaan. De Verkeersonderneming werkt aan verschillende projecten die allemaal een bijdrage leveren aan het verminderen van de files op en rond de A15. Die uitdaging krijgt een extra dimensie omdat vanaf 2010 de verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein van start gaat. Tijdens de bouwperiode staat de bereikbaarheid via de A15 nog zwaarder onder druk. Ten eerste wil de Verkeersonderneming maatregelen nemen die er voor zorgen dat de ruimte op de A15 optimaal wordt gebruikt (verkeersmanagement). Ten tweede wil de Verkeersonderneming weggebruikers verleiden om niet tijdens de spits in de auto te stappen, maar een andere keuze te maken (mobilteitsmanagement) (www.deverkeersonderneming.nl) De belangrijkste prijsmaatregel die in het Rotterdamse havengebied reeds is geïnitieerd is Spitsmijden A15. De Spitsmijdendienst wordt in 2009 commercieel aanbesteed in opdracht van de Verkeersonderneming. 1.4 Onzekerheden voor de regio Rotterdam Er zijn nog vele onzekerheden over hoe het prijsbeleid in de regio Rotterdam in de toekomst (2020-2033) eruit komt te zien en wat de effecten van het beprijzen zullen zijn. In deze paragraaf zullen deze onzekerheden worden benoemd. De belangrijkste onzekerheden rond beprijzen voor de regio Rotterdam zijn: 1. De bevoegdheden van de Verkeersonderneming; 2. De verschillende vormen en tijdspaden van de invoering van prijsbeleidinstrumenten; 3. De te verwachten effecten van deze verschillende vormen van prijsbeleid. De bevoegdheden van de Verkeersonderneming De Verkeersonderneming kan in de toekomst mogelijk een belangrijke rol gaan spelen op het vlak van prijsbeleid. Hierbij is de afbakening van haar bevoegdheden in de toekomst van belang. De landelijke overheid is bezig met de introductie van de kilometerprijs op Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

23

landelijk niveau en het is nog onzeker of er naast een dergelijk uitgebreid landelijk prijsbeleid ruimte is voor (extra) regionale prijsmaatregelen. De Verkeersonderneming zou kunnen functioneren als een verlengstuk van de nationale overheid. Het is ook mogelijk dat de Verkeersonderneming een regionaal prijsbeleid wil voeren al dan niet ingebed in een landelijk prijsbeleid. De Verkeersonderneming is in dat geval de institutie die optimaal kan inspelen op de behoeften die er vanuit de regio zullen zijn. De Verkeersonderneming zou een actieve lobby kunnen voeren namens de regio om het landelijke beleid dusdanig in te vullen dat het voor de regio bijvoorbeeld veel opbrengsten genereert of zorgt dat het veel congestie kan voorkomen. De opbrengsten kunnen dan vervolgens weer geïnvesteerd worden in aanpassingen aan de infrastructuur in de regio zodat de bereikbaarheid in de regio verbetert. Het is echter nu nog onzeker of de regio ruimte krijgt voor regionale prijsmaatregelen, indien dit het geval is welke ruimte het betreft, en of de Verkeersonderneming in de toekomst ook de aangewezen partij is om met regionale prijsmaatregelen aan de slag te gaan. De verschillende vormen en tijdspaden van de invoering van prijsbeleidinstrumenten Een tweede onzekerheid voor de regio is de invoering van prijsmaatregelen. De huidige planning is dat er binnen enkele jaren een eerste vorm van ABVM in de vorm van de kilometerprijs ingevoerd gaat worden. Het is echter nog onzeker of doorgaat en in welke vorm dat dan zal zijn. Hoewel er grote stappen zijn gezet in het beleidsproces, is er nog steeds een kans dat het niet lukt om de kilometerprijs in te voeren. Er zijn diverse onzekerheden zoals het publieke draagvlak, de politieke steun en de technologische ontwikkelingen. Ook is het tijdspad van de invoering van de kilometerprijs onzeker. De huidige planning wordt gezien als best case scenario en het is goed mogelijk dat de kilometerprijs later wordt ingevoerd. Er is ook nog veel onzekerheid over de invoering van additionele prijsbeleidisntrumenten als tolprojecten. Daarnaast is wel zeker dat Spitsmijden in 2009 zal worden ingezet, maar is nog niet duidelijk welke rol dit instrument in de toekomst heeft. Het kan zijn dat het instrument alleen tijdelijk wordt ingezet tijdens de wegwerkzaamheden. Het is mogelijk dat er zodra de invoering van de kilometerprijs start überhaupt geen ruimte meer is voor additionele prijsmaatregelen om dat er geen steun voor is onder de stakeholders of omdat de wettelijke kaders hiertoe geen mogelijkheden bieden. De te verwachten effecten van deze verschillende vormen van prijsbeleid Ook voor prijsmaatregelen waar al onderzoek naar gedaan is, zijn er onzekerheden rond de effecten. Zo waren de effecten van Spitsmijdenin de in de eerste proef groot. “In grote lijnen kan geconcludeerd worden dat belonen met geld of de Yeti smartphone leidt tot een afname van het aantal spitsritten met 50 tot 70%.”(Spitsmijden, 2007) “Het aantal autoritten vóór 07.30 uur neemt toe van 20% tot 33-39%. Het aantal autoritten na 09.30 uur neemt toe van 10% tot 15,1-16%. OV is daarna een relatief belangrijk alternatief.” (Spitsmijden, 2007). Hierbij is voor de regio Rotterdam van belang in hoeverre deze resultaten representatief zijn voor de Rotterdamse situatie. Zo kan het effect van Spitsmijden in Rotterdam anders uitvallen omdat moeilijk is in te schatten hoeveel mensen bereid en in staat zijn deel te nemen aan Spitsmijden A15. Verder heeft het Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

24

Rotterdamse havengebied een aantal specifieke kenmerken die tot voorzichtigheid manen. Zo zijn er alleen voor bepaalde bestemmingen openbaar vervoeralternatieven en is fietsen voor veel werknemers door de grote afstanden geen optie. Verder duurt de spits in het havengebied grofweg van 6.00 tot 9.00 uur. Dit betekent dat Spitsmijden door eerder weg te gaan (het meest gekozen alternatief in de eerste proef) erg lastig is. Ook is Spitsmijden sterk afhankelijk van de flexibiliteit van de automobilist. In het havengebied werken veel mensen die weinig flexibiliteit hebben in hun werktijden omdat er nog veel in ploegendiensten wordt gewerkt. Veel van deze genoemde factoren kunnen ertoe leiden dat het effect van Spitsmijden A15 lager zal zijn dan in de eerste proef. Verder vereist Spitsmijden een voor- en een nameting waardoor het vooral geschikt is als tijdelijk instrument en de toepasbaarheid voor een langere periode nog verder onderzocht moet worden. Voor de kilometerheffing zijn veel modelberekeningen uitgevoerd van allerlei varianten. Uit alle modelberekeningen blijkt dat de invoering van een kilometerprijs leidt tot een mobiliteitsreductie variërend van 4 tot 16%. Deze afname geldt voor alle dagdelen. De congestieafname varieert tussen de 12 en 63%. In alle onderzochte varianten neemt de congestie op het wegennet dus in sterke mate af. In voertuigverliesuren bedraagt de afname 20 tot 60%. Deze bandbreedtes illustreren dat de effecten sterk afhankelijk zijn van de specifieke invulling van de doorgerekende variant van beprijzen. Over het algemeen laten de berekeningen laten zien dat woon-werkverkeer en sociaal-recreatief personenverkeer gevoelig op een kilometerprijs reageren. Vracht- en zakelijk verkeer reageren daarentegen relatief ongevoelig (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2006, 2007). Ook hier geldt de effecten voor het havengebied kunnen verschillen (de studies bevestigen dat er lokaal grote verschillen kunnen zijn). Net als bij Spitsmijden, hangt het effect van de kilometerprijs af van de flexibiliteit van de weggebruikers. De verwachting is dat de wegegbruikers in het Rotterdamse havengebied, en in het bijzijnder het vrachtverkeer, minder flexibel zal zijn dan het gemiddelde in de rest van Nederland. Het is al lastig om goede inschatting te maken van de effecten van de kilometerprijs, laat staan van de effecten van een dynamische congestieheffing. In het maatregelenpakket 3D wordt gesteld dat een congestieheffing voor de A15 het meeste rendement zal opleveren. Naar mate het bedrag wat betaald moet worden per rit stijgt, zal het percentage congestiedaling toenemen. Een exacte losstaande inschatting voor de A15 is echter niet gemaakt. In de berekeningen in het Transumo A15 project is op basis van bestaande studies en expertjudgements een inschatting gemaakt voor een compleet pakket van prijsmaatregelen. Effecten van maatregelenpakketten met als belangrijk component prijsbeleid Binnen het Transumo A15 project zijn samen met de stakeholders diverse maatregelenpakketten ontwikkeld (zie Deliverable 15 en 16). Deze pakketten bevatten zeer uiteenlopende maatregelen zoals transport preventie, nieuwe infrastructuur (zoals een tweede westelijke oeververbinding), collectief openbaar vervoer, beprijzen, etc. Voor de twee belangrijkste maatregelenpakketten zijn de effecten doorgerekend. In deze


25

paragraaf worden kort de belangrijkste resultaten voor het thema prijsbeleid samengevat (de uitgebreide resultaten zijn opgenomen in Deliverable D17). De focus ligt hierbij op de effecten van het tweede maatregelenpakket, maatregelen pakket 3D, aangezien dit als een uitbreiding van het eerste maatregelenpakket kan worden gezien. Voor de effectberekeningen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd die onder meer inzicht geeft in de onzekerheden rond de effecten van beprijzen. Voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte (MV2) is een Milieu Effect Rapportage (MER) opgesteld. Voor deze studie zijn berekeningen uitgevoerd om de situatie in het Rotterdamse havengebied in 2033 in kaart te brengen. Als referentiesituatie voor de berekeningen van de maatregelenpakketten is uitgegaan van de MER MV2 (voorkeursalternatief). Het maatregelenpakket 3D is aan de maatregelen die in de MER MV2 worden verondersteld toegevoegd. Deze referentiesituatie (MER MV2) en de situatie met maatregelenpakket 3D wordt het oorspronkelijke scenario genoemd. In het maatregelenpakket 3D is prijsbeleid een belangrijk onderdeel. Er is geschat dat een combinatie van prijsmaatregelen (kilometerheffing, inclusief congestieheffing en Spitsmijden) leidt tot een reductie van 15 % van het aantal ritten bij het personenverkeer en een toename van 3% van het aantal ritten voor het vrachtverkeer. In de loop van het project bleek – op basis van analyses en gesprekken met verschillende stakeholders – dat aannames en uitgangspunten uit de MER en uit maatregelenpakket 3D met onzekerheden zijn omgeven. Zo kan het zijn dat maatregelen die in de MER en in maatregelenpakket 3D worden verondersteld, in 2033 niet gerealiseerd zijn omdat besloten wordt de maatregel niet of later in te voeren. Daarnaast is er onzekerheid over de veronderstelde impact van maatregelen, deze impact kan om verschillende redenen lager uitvallen. Om rekening te houden met deze onzekerheden is naast het oorspronkelijke scenario een alternatief scenario ontwikkeld. In dit alternatieve scenario wordt voor de referentiesituatie ervan uitgegaan dat maatregelen die in de MER verondersteld worden, in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn (bijvoorbeeld de aanleg van de A4-Zuid). In het alternatieve scenario wordt daarnaast ook voor maatregelenpakket 3D uitgegaan dat enkele maatregelen in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn. Hierbij is ook verondersteld dat de impact van beprijzing van het personenvervoer veel minder sterk is. In plaats van een afname van 15% is een afname van 5% van het aantal ritten bij het personenverkeer aangenomen. In Figuur 8 en Figuur 9 worden de effecten op het verkeer geïllustreerd van het oorspronkelijke maatregelenpakket en het alternatieve (aangepaste) maatregelenpakket. De kaarten geven een overzicht van de I/C waarden (intensiteit/capaciteit) in de ochtendspits. Per wegvak is de dikte van de lijn een indicatie voor de intensiteit (aantal voertuigen), de kleur is een indicatie voor de I/C waarde. Een I/C waarde lager dan 0.5 betekent dat er ruimschoots voldoende capaciteit is, een I/C waarde tussen 0.5 en 0.85 betekent dat de capaciteit voldoende is, een I/C waarde tussen 0.85 en 1.0 betekent dat er congestie optreedt en er sprake is van een knelpunt en een I/C waarde hoger dan 1.0 geeft Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

26

aan dat er zeer sterke congestie optreedt en dat er daarmee sprake is van een ernstig knelpunt.


27

Figuur 8 Overzicht I/C waarden in de ochtendspits situatie maatregelenpakket 3D 2033 Bron: Deliverable D17

Figuur 9 Overzicht I/C waarden in de ochtendspits aangepaste situatie maatregelenpakket 3D 2033 Bron: Deliverable D17 Deze gevoeligheidsanalyse laat zien dat de I/C waarden in het aangepaste maatregelenpakket 3D aanzienlijk hoger zijn dan in het oorspronkelijke maatregelenpakket 3D. Dit geldt voor de A15, maar ook buiten de A15. In het oorspronkelijke maatregelenpakket inclusief grootschalige infrastructurele projecten worden de knelpunten ruimschoots opgelost. In het aangepaste maatregelenpakket zonder grootschalige infrastructurele projecten worden de knelpunten op de A15 ook opgelost. Wel blijven de I/C waarden hoger. Hoewel deze gevoeligheidsanalyse een pakket aan maatregelen betreft, heeft het wel een eerste inzicht gegeven in het verschil wat een maatregel als beprijzen (mede) kan maken op het verkeersbeeld. Tegelijkertijd willen we dus ook benadrukken dat er op het vlak van beprijzen nog veel onzekeren zijn voor de regio.


28

Hoofdstuk 2. De aanpak van het thema prijsbeleid 2.1 Afbakening thema Het Transumo A15 project richt zich op het ontwikkelen en realiseren van breed gedragen, integrale en duurzame oplossingen ten behoeve van het goederen- en personenvervoer voor de verbetering van de bereikbaarheid, kwetsbaarheid, milieukwaliteit en veiligheid. Deze oplossingen dienen bij te dragen aan een transportefficiënte en bloeiende haven, die een dynamische economie faciliteert binnen duurzaamsheidsrandvoorwaarden. Gegeven de actualiteit van prijsbeleid, de grote potentie van prijsbeleid in termen van effecten en de interesse van de stakeholders in de problematiek, is prijsbeleid een relevant thema wat verdere uitwerking verdient. In het thema prijsbeleid wordt prijsbeleid als oplossingsrichting voor de regio verder uitgewerkt. Prijsbeleid gezien als één van de kansrijke maatregelen om een bijdrage te leveren aan een duurzaam bereikbare haven. De meest in het oog springende beleidsmaatregel is de kilometerprijs die door de landelijke overheid wordt ingevoerd. De verwachting is dat deze maatregelen vooral effect heeft op het personenverkeer, waarbij het personenverkeer het gedrag gaat aanpassen zodat er meer ruimte op de weg komt voor het goederenverkeer. Dit sluit goed aan bij het inzicht dat personenverkeer een belangrijk aangrijpingspunt is in dit project. Het feit dat de overheid bezig is met de invoering van de kilometerprijs, betekent echter niet dat hiermee de discussie voor de regio over prijsbeleid is afgesloten. In het vorige hoofdstuk is een overzicht gegeven van de onzekerheden rond de invoering van prijsbeleid. Dit is de aanleiding om binnen dit thema de vraag te stellen: Is de invoering van de kilometerprijs voldoende om een duurzaam bereikbare haven te realiseren of zijn er meer of andere prijsmaatregelen nodig in de regio? 2.1.1 De ambitie van het thema prijsbeleid De ambitie binnen het project is om bij te dragen aan de transitie naar een beprijsde regio voor zowel het personen en goederenvervoer. Dit zal bijdragen aan een duurzaam bereikbare haven en kan bijdragen aan een bredere transitie naar duurzame mobiliteit. Momenteel is er veel aandacht voor prijsmaatregelen en bestaat er een goed overzicht van mogelijke (theoretische) varianten van prijsbeleid. Uit eerdere pogingen om prijsbeleid in te voeren bleek dat draagvlak een van de grote barrières was. Dit betekent dat actieve betrokkenheid van de regionale stakeholders cruciaal is bij de transitie naar een beprijsde regio. Voorwaarde voor het zetten van een transitiestap is dus het creëren van voldoende draagvlak onder de betrokken actoren. Dit thema richt zich op het verbinden van de kennis over prijsbeleid met een beleidsvormingsproces met de regionale stakeholders. Door een procesinsteek te kiezen, is niet van te voren vastgelegd welke uitkomsten gewenst zijn, dit wordt namelijk in een proces met de stakeholders verder vorm gegeven. De ambitie van het thema is wel om Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

29

een regionale visie te ontwikkelen op prijsbeleid en, indien mogelijk, ook uit te werken hoe een roadmap naar een beprijsde regio eruit ziet. 2.1.2 Biedt prijsbeleid een wenkend perspectief? Een van de aandachtpunten binnen het Transumo A15 project is het ontwikkelen van aansprekende innovatieve maatregelen. Echter, prijsbeleid is geen nieuw instrument. Sterker nog, de overheid probeert al ruim 20 jaar een nieuw prijsbeleid in te voeren. Dat dit tot op heden nog niet is gelukt ligt veel meer aan het (gebrek aan) draagvlak dan aan het gebrek aan aansprekende innovatieve prijsmaatregelen met grote potentie. Zo zijn er jaren geleden al maatregelen bedacht die nog steeds aansprekend zijn, zoals slotmanagement. Ook is er meer recent een innovatief prijsbeleidinstrument Spitsmijden ontwikkeld waarin belonen centraal staat. De grootste uitdaging ligt in de implementatie van prijsmaatregelen. Deze uitdaging is zo groot dat de invoering van een prijsbeleidinstrument als een transportinnovatie kan worden gezien (Feitelson en Salomon, 2007). We hebben bij de uitwerking van dit thema daarom ook veel aandacht besteedt aan het proces met de stakeholders. Er zal worden onderzocht welke behoefte de regionale stakeholders hebben ten aanzien van beprijzen en hoeveel ruimte er is om samen met de stakeholders een visie te ontwikkelen op een regionaal prijsbeleid. Het wenkend perspectief zou binnen dit thema dus wel eens op het procesmatige vlak kunnen liggen. 2.2 Onderzoeksmethode 2.2.1 Literatuuronderzoek De uitwerking van dit thema is gestart met literatuuronderzoek. Er is op basis van literatuur gekeken naar belangrijke onzekerheden zoals de toekomstige congestieniveaus in de regio en de mogelijke effecten van prijsbeleid. Dit heeft bijgedragen aan de kennisbasis die als input voor het proces is gebruikt. 2.2.2 Actorenanalyse en interviews Bij de start van de uitwerking van het thema prijsbeleid was niet duidelijk wat de Rotterdamse stakeholders precies van prijsbeleid vinden. Aandacht voor deze stakeholders sluit goed aan bij de aanpak van het Transumo A15 project waarbij veel wordt geïnvesteerd in het proces en het creëren van draagvlak voor oplossingsrichtingen. In het project zijn zeven partners en ruim dertig andere deelnemers betrokken. Voor de uitwerking van dit thema is onderzocht of er nog relevante stakeholders ontbraken. Belangrijke stakeholders voor een regionaal prijsbeleid zijn:

De weggebruikers De lokale overheden o Stadsregio Rotterdam o Gemeente Rotterdam o Omliggende gemeenten De landelijke overheid o Ministerie van Verkeer en Waterstaat


30

De wegbeheerder o Rijkswaterstaat Belangenorganisaties o TLN o EVO o Deltalinqs

De Verkeersonderneming (VO) en in het bijzonder de participerende partijen, waren belangrijke actoren om bij dit thema te betrekken. Van al deze partijen waren vertegenwoordigers uitgenodigd bij de eerste workshop en, met uitzondering van de EVO, waren al deze partijen aanwezig. De deelnemende partijen aan de Verkeersonderneming: 1. Havenbedrijf Rotterdam N.V. 2. Rijkswaterstaat 3. Stadsregio Rotterdam 4. Gemeente Rotterdam 5. Gemeente Spijkenisse 6. Deltalinqs 7. Kamer van Koophandel 8. TLN 9. EVO Na de eerste workshop was het niet volledig duidelijk welke rol deze partijen wilden spelen bij de verdere invulling van dit thema. Daarom zijn de behoeften en mogelijkheden rond het thema prijsbeleid verder onderzocht. Van de partijen die betrokken zijn bij de Verkeersonderneming zijn drie partijen geïnterviewd: het Havenbedrijf, de Stadsregio en de EVO. Het Havenbedrijf is cruciaal omdat prijsbeleid van grote invloed kan zijn voor de bereikbaarheid van de haven. Van de overheden is de Stadsregio als overkoepelde organisatie geïnterviewd. Verder is geprobeerd, mede middels een interview, de EVO actiever bij het project te betrekken. Deze interviews richtten zich op de standpunten van de actoren over prijsbeleid. Hierbij ging het specifiek over de kilometerprijs, andere prijsbeleidsinitiatieven en de wenselijkheid en mogelijkheden voor regionaal beprijzen (kansen, risico’s en vormen van prijsbeleidinstrumenten). Daarnaast is onderzocht wie de kritische en toegewijde actoren zijn als het om prijsbeleid in de regio gaat. Het achterliggende doel van de interviews was om beter zicht te krijgen op waar de actoren mee geholpen zijn en wie er echt iets wil met het thema prijsbeleid. 2.2.3 Webenquête Uit de actorenanalyse en de interviews kwam geen eenduidig beeld naar voren over de besproken thema’s. Daarom werd ter voorbereiding aan de tweede workshop besloten een webenquête te houden onder de relevante stakeholders. Het doel van de webenquête was om meer inzicht te krijgen in wat de deelnemers van deze workshop van prijsbeleid Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

31

vinden en wat het voor hen betekent. Er zijn nog veel onzekerheden rond de invoering van de kilometerprijs en over hoe prijsbeleid er in de toekomst uit zal zien. Over beide onderdelen werden vragen opgenomen. In bijlage 4 is de hele webenquête opgenomen. 2.2.4 Workshops met stakeholders Er zijn twee workshops gehouden met de regionale stakeholders om het de behoefte aan een regionaal prijsbeleid en de invulling van dat beleid te onderzoeken. Het organiseren van workshops past in een participatieve procesaanpak. Bij deze aanpak is gebruik gemaakt van inzichten uit de transitiemanagementliteratuur. Transitiemanagement is een sturingsconcept dat focust op experimenteren en procesmatige sturing. “Een transitie is een structurele en fundamentele maatschappelijke verandering die zich in verschillende fasen voltrekt (multi-fase) en die het resultaat is van ontwikkelingen in verschillende maatschappelijke domeinen (multi-domein), maar ook van het samenspel tussen ontwikkelingen op macro-, meso- en microniveau (multi-level).” (Rotmans, 2003:22) Om een transitie te bewerkstelligen, moeten vernieuwingen elkaar versterken. Vernieuwingen kunnen op verschillende schaalniveaus liggen. In Figuur 10 wordt een overzicht gegeven van de schaalniveaus. Op macroniveau verlopen de trends en ontwikkelingen zich relatief traag. Op het mesoniveau is er het meeste weerstand, hier wordt gestreefd naar het in stand houden van de bestaande situatie; het huidige prijsbeleid. Op het microniveau is er ruimte voor vernieuwing in een relatief beschermde omgeving. Lokale experimenten die in een niche worden uitgevoerd kunnen een bijdrage leveren aan een ontwikkelingstraject op een hoger schaalniveau (Kemp en Van den Bosch, 2006). Het gaat bij een transitie om “zoeken, exploreren en ontdekken” (Kemp en Van den Bosch, 2006). Dit geeft al aan dat een transitie niet te sturen valt. Uit de definitie van transities wordt verder duidelijk dat de invoering van een instrument (zoals de kilometerprijs) dus hooguit kan worden gezien als een stap die bij kan dragen aan een transitie.


32

Figuur 10 Schaalniveaus van een transitie (Overgenomen en aangepast van Kemp en Van den Bosch, 2006:7) In deze thema-uitwerking is op basis van transitiemanagement bewust gekozen voor kennis delen en kennis opbouwen met de stakeholders in het proces. Hierbij is het belangrijk dat de leerervaringen goed worden geborgd in het proces en dat het proces voldoende flexibel is om tussentijds bij te sturen. Het past bij transitiemanagementaanpak om tijdens het proces gebruik te maken van interviews en workshops om de plannen tussentijds te toetsen op haalbaarheid en om draagvlak te creëren. Daarnaast is besloten om elke stap in het proces te baseren op de nieuwe inzichten uit de vorige stap(pen). Er zijn twee workshops georganiseerd met elke een andere doelstelling. In de eerste workshop was het hoofddoel om de regionale actoren bij elkaar te brengen en kennis uit te wisselen. In deze workshop is een groeimodel voor het Mainport prijsbeleid gepresenteerd (zie hoofdstuk 4) en is dit getoetst met de stakeholders. Ook is verkend welke rol actoren bereid zijn om te spelen. De inzichten uit de eerste stappen van de uitwerking van het thema zijn als input gebruikt voor het vormgeven van de tweede workshop. Zo bleek uit de interviews en de webenquête dat er nog veel onzekerheden zijn rond de ontwikkeling van een regionaal prijsbeleid. Daarnaast was er geen commitment voor het uitwerken van een regionale visie op beprijzen voor de regio. Er is daarom gekozen om te werken met scenario’s om te kunnen omgaan met de onzekerheden en verdeeldheid onder de stakeholders. In de tweede workshop zijn inzichten uit de interviews en webenquête teruggekoppeld aan de stakeholders. Uit de interviews zijn scenario-assen afgeleid. De verdeling van scenario’s is in de tweede workshop onder de stakeholders getoetst. Daarnaast zijn twee scenario’s in de workshop verder uitgewerkt.


33

2.2.5 Overzicht thema-aanpak De onderstaande figuur (Figuur 11) geeft een overzicht van thema-aanpak. De basis van dit thema was de kennis over prijsbeleid, congestie en de problematiek in de regio (de kennisbasis). De theoretische inzichten zijn gebruikt als input voor de eerste workshop. Na de eerste workshop zijn interviews gehouden en een webenquête. Voor de opzet van deze onderdelen is weer gebruik gemaakt van de kennisbasis. De inzichten uit deze stappen zijn weer gebruikt voor de tweede workshop. Uiteindelijk is het doel om met deze uitwerking van het thema een bijdrage te leveren aan een transitie naar een beprijsde regio. Er is nadrukkelijk gezocht naar een uitwisseling van inhoud en proces waarin de stakeholders een actieve rol hebben gespeeld.

Figuur 11 Aanpak thema prijsbeleid In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de resultaten van de verschillende stappen van dit thema. Aangezien de uitkomsten van de eerste workshop bepalend zijn geweest voor de opzet van de interviews, deze weer input vormden voor de webenquête, en de uitkomsten van de webenquête weer richting hebben gegeven aan de invulling van de tweede workshop, zal in het volgende hoofdstuk de samenhang van de onderstaande deelvragen die in dit thema centraal staan duidelijk worden. Door de uitkomsten van de gezette stappen werd bijvoorbeeld duidelijk dat de tijd nog niet rijp was om een roadmap naar een beprijsde regio te ontwikkelen, hetgeen invloed heeft gehad op de formulering van de vraagstelling van workshop 2. Workshop 1: Welke issues zijn relevant voor een regionaal prijsbeleid en is er behoefte aan een regionaal prijsbeleid? Interviews: Is het momenteel haalbaar om een regionaal prijsbeleid te ontwikkelen? Webenquête: Welke onzekerheden zijn er bij de realisatie van een beprijsde regio? Workshop 2: Hoe willen de regionale stakeholders omgaan met de onzekerheden rond een beprijsde regio?


34

Hoofdstuk 3. Resultaten thema Prijsbeleid 3.1. Resultaten eerste workshop 3.1.1 Procesbevindingen Een gedeelde probleemanalyse door alle betrokken partijen en eenzelfde ‘sense of urgency’ is belangrijk voor het slagen van dit project. Door het organiseren van een workshop met de stakeholders is een bijdrage geleverd aan een gedeelde probleemanalyse en is de urgentie van regionaal beprijzen verkend. De opkomst van de eerste workshop was hoog; er waren 20 mensen aanwezig van 15 verschillende organisaties. De deelnemers aan de eerste workshop bevestigden dat het een nuttige sessie was, omdat veel deelnemers vanuit een bepaald perspectief naar (regionaal) beprijzen kijken en er in de workshop verschillende perspectieven aan bod zijn gekomen en er samen kennis is opgebouwd. Al sinds het begin van het Transumo A15 project zijn er belangrijke ontwikkelingen in de omgeving. Belangrijke ontwikkelingen voor prijsbeleid zijn de opkomst van belonen en het oprichten van de Verkeersonderneming. Doordat er op het vlak van bereikbaarheid veel initiatieven lopen, is het zaak om voor de betrokkenheid van bedrijven goed te kijken welk initiatief aansluit bij hun ‘sense of urgency’. Het is belangrijk om aan te sluiten bij de huidige ontwikkelingen maar ook om te streven om innovatief te blijven bij de implementatie van maatregelen. Er werd ook geconcludeerd dat er veel relevante kennis aan tafel zat. De workshop kon worden gezien als een vorm van joint fact finding en daar zijn positieve ervaringen mee. De belangrijkste procesconclusie was dat de deelnemers het een goed idee vonden om als regio een perspectief op prijsbeleid te ontwikkelen. Hierbij werd benadrukt om te denken in termen van regionale convenanten, waarbij de private kant actief wordt betrokken, in een dynamisch proces. 3.1.2 Inhoudelijke bevindingen Uit de discussie van een aantal stellingen aan het begin van de workshop werd direct duidelijk dat de eventuele inbedding van een regionaal prijsbeleid een belangrijk thema is (zie Tabel 1). Hoewel de aanwezigen het mogelijk achten dat de Verkeersonderneming in de toekomst bovenop ABVM kan heffen en innen, vinden zij een zelfstandig regionaal prijsbeleid niet verstandig. De deelnemers geven ze de voorkeur aan een landelijk systeem met regionale vrijheden. Tabel 1 Stellingen over regionaal beprijzen Stelling ABVM gaat door in 2015 voor het vrachtverkeer De Verkeersonderneming kan in de toekomst heffen en innen bovenop ABVM Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

Eens - Oneens 50 - 50 Eens

35

Naast de uitbreiding van de A15 én ABVM zijn er na 2020 extra maatregelen nodig om de doorstroming in het Rotterdamse havengebied te behouden Voor het behoud van de concurrentiepositie is het belangrijk om naast beprijzen ook te belonen Als ABVM niet door gaat is regionaal beprijzen van personenverkeer een verstandig alternatief

Eens 50 - 50 Oneens, liever een landelijk systeem met regionale vrijheden

In de workshop heeft TNO een groeimodel voor beprijzen in de Mainport Rotterdam gepresenteerd. Dit is bij de deelnemers getoetst en verder aangescherpt. De uitkomst van deze discussie wordt gepresenteerd in zie Figuur 12. Bereikbaarheidsmarkt ontstaat via regionale PPS

effect De regio krijgt vrijheidsgraden bij het heffen

Introductiefase Nationaal Beprijssysteem

Slotmanagement Private initiatieven ABVM +

ABVM 2008

2011

ABVM 2016

Prijsbeleid zonder ABVM

2030

Figuur 12 Groeimodel voor beprijzen in de Mainport De deelnemers bevestigden dat regionaal beprijzen, al dan niet in de vorm van de kilometerprijs, een belangrijk onderdeel is voor een duurzaam bereikbare haven. De prijsmaatregelen moeten bijdragen aan een duurzaam bereikbare haven waarbij wordt vastgesteld dat de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven niet in het geding mag komen. De deelnemers vinden het niet acceptabel om prijsmaatregelen in te zetten die gevolgen kunnen hebben voor de omvang en samenstelling van de vraag naar havendiensten kan beïnvloeden. Dit is een belangrijk uitgangspunt want dit kan gevolgen hebben voor de selectie van prijsmaatregelen. Het weren van laagwaardige goederenstromen via Rotterdam door middel van beprijzen is bijvoorbeeld een maatregel die niet op de steun van de regionale stakeholders kan rekenen. Het groeimodel is was sterk gericht op de aanbodkant. De verwachting is dat hiernaast ook nog andere maatregelen noodzakelijk zijn. Daarom zijn nu ook mobiliteitsmanagement-maatregelen (de vraagkant) geïnitieerd vanuit de private kant, toegevoegd aan het groeimodel. Private initiatieven kunnen al voor 2030 een grote rol Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

36

gaan spelen. In de toekomst worden mogelijk ook de externe kosten geïnternaliseerd in het prijsbeleid. Overigens wordt opgemerkt dat voor elke maatregel de kosteneffectiviteit en de neveneffecten van maatregelen beschouwd moeten worden. De deelnemers vonden dat ABVM een wel erg prominente rol heeft in het groeimodel. Uit de discussie bleek dat de invoering van de kilometerprijs nog met onzekerheden is omgeven. Zo is het een reële kans dat de invoering vertraging kan oplopen of dat de kilometerprijs in zijn geheel niet wordt ingevoerd. De deelnemers waren daarom van mening dat het goed is om je als regio niet te afhankelijk van het invoeren van de kilometerprijs op te stellen. In die context is het goed om als regio een perspectief op prijsbeleid te ontwikkelen. Anderzijds werd wel benadrukt dat een goede koppeling tussen regionale initiatieven het landelijke beleid belangrijk is. Zo kunnen de tarieven bijvoorbeeld eerst landelijk worden vastgelegd en krijgen de regio’s later de ruimte om de tarieven te variëren. Er moet wel voorkomen worden dat het probleem niet verplaatst wordt en wordt afgewenteld op andere regio’s. Hierbij moet aandacht zijn voor regionale verdelingseffecten, maar ook voor wettelijke randvoorwaarden en communicatie. De basis moet een landelijk systeem van beprijzen zijn met een transparant systeem. Het is de vraag hoe effectief een (regionaal) prijsbeleid is. Zo had de benzineprijsstijging ook minder effect dan werd verwacht. De groei van het autoverkeer wordt mogelijk onderschat waardoor de effecten van beprijzen relatief lager uitvallen. Het wordt in de toekomst belangrijk om de betrouwbaarheid van de reistijd te kunnen waarborgen. Ook is het lastig om de omvang van de effecten in te schatten door interveniërende factoren als woonlocatie, huizenprijzen en de lonen in andere regio’s. Daarnaast kan het zijn dat regionale prijsprikkels bijvoorbeeld op langere ritten minder effect hebben (zie box 2). Het beleggen van de zelfstandigheid van de regio is een ingewikkeld punt. Box 2 ‘Tradegy of the Commons’ Het is mogelijk dat regionale beprijzing te beperkt is voor grote verplaatsingsafstanden. Bij de afbakening van de regio is er sprake van de ‘Tradegy of the Commons’. Dit is het conflict dat ontstaat als er een eindige hoeveelheid middelen is (bijvoorbeeld schone lucht, wegcapaciteit) en waar individuele en publieke belangen botsen. Er moeten beperkingen gelegd worden op het gebruik om overexploitatie van de beperkte middelen te voorkomen. Om overexploitatie van de wegcapaciteit in een bepaalde regio te voorkomen kunnen verschillende vormen van beperkingen worden opgenomen. Beprijzen kan een voorbeeld zijn van een dergelijke regulerend instrument. Echter als er harde grenzen worden gesteld kan dit leiden tot overexploitatie net buiten de grenzen. Concreet betekent dit dat het zwaar beprijzen alleen op de A15 in het havengebied zal leiden tot overexploitatie (congestie) op de alternatieve routes op het onderliggende wegennet. Deze problemen zijn dus niet lokaal oplosbaar.


37

3.2 Resultaten interviews en webenquête 3.2.1 Interviews In de eerste workshop hadden deelnemers hun interesse getoond in een visie op regionaal beprijzen. In de interviews is afgetast hoe verschillende stakeholders denken over een regionaal prijsbeleid en wat de belangrijkste onzekerheden zijn rond beprijzen in de regio. Er zijn drie interviews gehouden met het Havenbedrijf, de Stadsregio en de EVO (zie bijlage 3). Uit de interviews bleek dat er wordt verwacht dat er in de toekomst een prijsbeleid is in de regio in een Randstedelijk of landelijk kader. Er is ook behoefte aan prijsbeleid in de regio, maar dan vooral door middel van de landelijke invoering van de kilometerprijs. Het is volgens de geïnterviewden niet realistisch en wenselijk dat er een diversiteit aan prijsbeleidprikkels (landelijk en regionaal) komt. De stakeholders in de regio Rotterdam conformeren zich aan het landelijke traject van ABVM en daardoor is de sense of urgency voor regionaal beprijzen op de korte termijn laag. Dit heeft te maken met de specifieke aard van de bereikbaarheidsproblemetiek in Rotterdam. Anders dan in bijvoorbeeld Amsterdam of Utrecht, is in Rotterdam de personenmobiliteit minder dominant omdat ook het goederenvervoer een belangrijke positie heeft in de regio. Mede hierdoor is de aard van de congestie in de regio Rotterdam anders: de spitsperiodes zijn breder, knelpunten ontstaan vaak op onverwachte locaties, en als er knelpunten optreden zijn de gevolgen hiervan zwaarder. De regionale stakeholders willen nadrukkelijk binnen de landelijke kaders opereren. Dit hangt samen met de economische positie van de regio. Er wordt veel aandacht besteedt aan het verbeteren van de aantrekkelijkheid van de regio Rotterdam als vestigingslocatie voor het aantrekken van nieuwe bedrijven en personeel. Hierbij past het niet om maatregelen te stimuleren die mogelijk juist een negatief effect hebben op het vestigingsklimaat, zoals een regio-opslag als aanvulling op de kilometerprijs. Op basis van de interviews lijkt het lastig om een concreter resultaat te bewerkstelligen dan een visiedocument met een wenkend perspectief waarin wordt aangegeven hoe beprijzen er op lange termijn uit zou kunnen zien. Op het moment dat ABVM is ingevoerd of het onomstotelijk vast staat dat het niet wordt ingevoerd verandert deze situatie. De regio Rotterdam zal bij het stuklopen van een landelijk prijsbeleid zeker niet afwachten. Zij zal, zoals nu ook al de praktijk is, opereren in samenwerking met de partners in de Randstad. Het is onwaarschijnlijk dat de regio Rotterdam hierin een eigen koers zal varen ten opzicht van de rest van de Randstad. Regionale ingrepen passen, ook geven het nationale belang van de Mainport en haar achterlandverbindingen, niet in de landelijke context. Er is wel aandacht voor prijsbeleidprojecten die de invoering van de kilometerprijs ondersteunen, het creëren van alternatieven voor automobiliteit en flankerend beleid wat op de korte termijn speelt. Voorbeelden zijn het bieden van alternatieven voor het personenverkeer (openbaar vervoer en spoor), Spitsmijden, parkeertarieven, onderzoeken hoe het goederenverkeer nog efficiënter kan worden ingericht, het realiseren van extra Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

38

infrastructuur, het inzetten van verkeersmanagementinstrumenten en het verbeteren van de reisinformatie(verstrekking). Ook wordt er nagedacht over innovatieve maatregelen zoals slotmanagement. Hierbij gaat het om kostendekkende maatregelen (de investeringskosten worden verevend in een prijs voor de service) die voor bedrijven zelfs kostenverlagend kunnen zijn. In het kader van de kilometerprijs wordt gedefinieerd welke ruimte de regio’s nog hebben voor eigen prijsmaatregelen. Dit zal vooral op het vlak van tol en versnellingsprijsprojecten liggen. Hiervan zijn de inkomsten wel eindig. Daarnaast is er afstemming nodig met de regio’s om de hoogte van de congestieheffing die in de kilometerprijs is opgenomen, vast te stellen. Tot slot zijn er in de interviews nog een aantal risico’s voor de invoering van ABVM genoemd en voor prijsbeleid relevante onzekerheden. Risico’s bij de invoering van ABVM Het behouden van het maatschappelijk draagvlak is belangrijk voor de invoering van prijsbeleid. Hier is overigens wel veel aandacht aan geschonken, maar het behoeft continue investering. Het draagvlak wordt beïnvloed door technische en juridische keuzen. Als het technisch systeem niet werkt of als de kostengrens voor de technologie niet wordt behaald is dit een risico voor de implementatie van prijsbeleid. Als de kilometerprijs alleen wordt ingevoerd voor het vrachtverkeer zal het geen effect hebben op de congestie. De grootste effecten worden verwacht van gedragsveranderingen van het personenverkeer. Daar zou ook flankerend beleid zich op moeten richten. Onzekerheden in de toekomst: Wanneer de kilometerprijs precies wordt ingevoerd is nog onzeker, het is in ieder gevel ‘nu of nooit’. Hoewel de geïnterviewden verwachten dat als de kilometerprijs volledig is ingevoerd, dit een positief effect zal hebben op de vermindering van congestie is wel de verwachting dat er naast de kilometerprijs nog additioneel beleid nodig is. Het is mogelijk dat prijsmaatregelen in de toekomst niet alleen worden ingezet voor het verminderen van files maar ook voor het verbeteren van de doorstroming, de reistijd en de betrouwbaarheid van de reistijd. Het is mogelijk dat de heffingen in de toekomst verder worden verhoogd en dat wordt afgestapt van het principe ‘Anders Betalen’. Samenvattend, is uit de interviews duidelijk geworden dat er geen draagvlak is onder de regionale stakeholders om een regionaal beprijsbeleid te ontwikkelen. Om toch een bijdrage te kunnen leveren op een transitie naar een beprijsde regio is besloten om de diversiteit aan houdingen ten aanzien van (regionaal) beprijzen in kaart te brengen en deze standpunten in de tweede workshop uit te wisselen. In de tweede workshop is verkend voor welke processtappen nog wel draagvlak kan worden gecreëerd.


39

3.2.2 Webenquête Er zijn nog veel onzekerheden rond de invoering van de kilometerprijs en over hoe prijsbeleid er in de toekomst uit zal zien. Om meer inzicht te krijgen in wat de stakeholders van prijsbeleid vinden en wat het voor hen betekent, heeft TNO een webenquête gehouden. In de eerste workshop werd geconcludeerd dat de invoering van de kilometerprijs nog geen ‘gelopen race is’. De enquête richtte zich daarom op waar de stakeholders denken dat de kilometerprijs momenteel staat. Daarnaast richtte de enquête zich op het in kaart brengen van de grote diversiteit onder de houdingen, verwachtingen en wensen van de stakeholders ten aanzien van het toekomstige prijsbeleid. Ook is er diversiteit in de meningen die actoren hebben over de verschillende vormen van prijsbeleid, de onzekerheden en wat hun verwachtingen zijn ten aanzien van de effecten van de vormen van prijsbeleid. De webenquête is verstuurd naar de genodigden van de tweede workshop; 22 personen van 20 organisaties, allen bekend met het thema prijsbeleid. In totaal hebben 13 personen de enquête ingevuld, dit is een respons van 60 procent. De kilometerprijs Het eerste deel van de enquête ging over de huidige kabinetsplannen voor de invoering van de kilometerprijs.

Op 1 persoon na, steunen alle geënquêteerden de invoering van de kilometerprijs. Voor een succesvolle invoering van de kilometerprijs moet nog wel wat fasen worden doorlopen (zie Figuur 13). Gemiddeld vinden de geënquêteerden dat de kilometerprijs zich in fase 5 bevindt. Echter de spreiding is groot (fase 4 tot 9) waarbij diverse onderdelen van de kilometerprijs zich in verschillenden fasen bevinden.


40

Figuur 13 De thermometer; verschillende fasen van invoering

Van de verschillende onderdelen van de kilometerprijs vinden de geënquêteerden de publieke acceptatie, de technologie en het politiek draagvlak het belangrijkst, gevolgd door de kosten van het systeem en de effectiviteit van de kilometerprijs. Het minst belangrijk is de privacy. De kilometerprijs scoort nog niet goed op de onderdelen die het belangrijkst zijn: gemiddeld een 6. De inschatting van de effectiviteit van de kilometerprijs loopt sterk uiteen (rapportcijfer 3 tot 9).

Toekomstverwachtingen over prijsbeleid Het tweede deel van de enquête ging over alle mogelijke prijsbeleidinstrumenten in de toekomst waarbij is uitgegaan van een brede definitie van prijsbeleid.

Een grote meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat er een vorm van prijsbeleid is ingevoerd in 2030 en vindt dat ook wenselijk. Een kleine meerderheid verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst veel hogere heffingen omvat dan de voorgestelde kilometerprijs en vindt dat ook wenselijk. Een kleine minderheid is het hier niet mee eens. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst extra tolheffingen voor de regio omvat, maar een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk. Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid slotmanagement omvat en een meerderheid vindt dat ook wenselijk. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat in 2030 alleen een landelijk prijsbeleid, maar een ruime meerderheid vindt dat niet wenselijk.


41

Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat de regio in 2030 de ruimte heeft om eigen prijsmaatregelen in te zetten, een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk.


42

3.3 Resultaten tweede workshop 3.3.1 Procesbevindingen Uit de processtappen binnen de thema-uitwerking bleek dat er ruimte en aanleiding was voor het organiseren van een tweede workshop. De opkomst van de tweede workshop was lager dan van de eerste workshop; er waren 14 mensen aanwezig van 11 verschillende organisaties. Een van de oorzaken was de timing. De workshop vond halverwege november plaats wat een drukke periode is en daarnaast waren er ook workshops van andere thema’s van het Transumo A15 waardoor een aantal genodigden een keuze heeft gemaakt. Ook waren er een aantal genodigden die aangaven dat ze nu geen tijd wilden investeren in de workshop aanzien de focus op een erg lange termijn (2020-2033) lag en ze momenteel vooral bezig zijn met de korte en middellange termijn. 3.3.2 Inhoudelijke bevindingen De tweede workshop van het thema prijsbeleid richtte zich op hoe het regionale prijsbeleid er in 2030 uit ziet en wat er nodig is om het te realiseren. Eerst zijn de enquêteresultaten gepresenteerd. De belangrijkste conclusie uit de enquêteresultaten is dat de meningen over de kilometerprijs en prijsbeleid in de toekomst, sterk uiteenlopen. Er is een grote diversiteit aan verwachtingen en wensen. Daarnaast zijn er nog veel onzekerheden op verschillende fronten waarbij ook weer een grote diversiteit bestaat van de beoordelingen van die onzekerheid. De effecten van prijsbeleid De kilometerprijs is een effectief instrument om de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied te verbeteren. De stakeholders verwachten allen aanzienlijke effecten van de invoeringen van de kilometerprijs. Het zal vooral tot gevolg hebben dat personenverkeer het gedrag aanpast waardoor het vrachtverkeer meer ruimte krijgt. De kilometerprijs zal met name effect hebben op het verminderen van de congestie. Dit vinden de stakeholders ook het belangrijkste doel. Ondergeschikt doel is het verbeteren van de milieukwaliteit. Op dit vlak verwachten de stakeholders vooral een schoner wagenpark. De omvang van de effecten van prijsbeleid zijn sterk afhankelijk van de vormgeving van de kilometerprijs en het flankerend beleid. De stakeholders verwachten behoorlijke effecten van de kilometerprijs maar verschillen sterk van mening over de omvang van de effecten. Zelfs al is het beleidspakket goed gespecificeerd, dan zijn er nog onzekerheden over de effecten omdat ook in de modelberekeningen onderzekerheden zitten. De effecten kunnen pas met zekerheid worden vastgesteld na de invoering. Hierbij speelt echter weer het probleem van de latente vraag. Er was geen overeenstemming onder de stakeholders over de invloed van de latente vraag en hoe effectief een prijsprikkel is in het voorkomen van dergelijk reboundeffecten. De urgentie van een beprijsde regio De deelnemers aan de workshop bevestigden dat zij verwachten dat de regio in de toekomst beprijsd is. Ook steunden de deelnemers allen de invoering van de


43

kilometerprijs. De urgentie van een visie op een beprijsde regio is sterk afhankelijk van het slagen van de invoering van de kilometerprijs. Over de haalbaarheid van het invoeren van de kilometerprijs was men gematigd positief. Er werd vastgesteld dat het politieke draagvlak zeer belangrijk is voor de haalbaarheid. Hoewel er bij de invoering van de kilometerprijs veel aandacht aan is geschonken, vergeleken met eerdere trajecten, is dit politieke draagvlak nog steeds een aandachtspunt waar continu tijd aan besteed dient te worden. Hierdoor wordt de kans van slagen vergroot. Ook de publieke acceptatie blijft belangrijk. Voor de publieke acceptatie zou men de individuele kosten van ABVM inzichtelijk kunnen maken voor iedere weggebruiker. Het organiseren van een beprijsde regio In de nieuwste uitwerking van de kilometerprijs is een differentiatie per regio opgenomen. De opgenomen congestieheffing in de kilometerprijs zorgt ervoor dat er regionale verschillen kunnen ontstaan in de tarieven. Het tarief van de congestieheffing kan variëren van 5 cent per kilometer tot een limiet van 25 cent per kilometer. In het kader van de haalbaarheid werd het idee of men proactief regionale scenario’s moet gaan uitwerken naast ABVM met gemengde gevoelens ontvangen. Een deel van het publiek vreest dat maatregelen vanuit de regio als dwarsbomen worden gezien. In de aanloopfase naar de kilometerprijs zijn er echter wel veel initiatieven in de regio. Een van de regionale initiatieven is Spitsmijden A15 dat volgend jaar in Rotterdam begint. Hoewel er ook in Rotterdam Mobiliteitsprojecten starten is de houding van de regio Amsterdam ten aanzien van prijsbeleid wel een proactiever geweest. In Rotterdam zoekt men de oplossing meer in flankerend beleid voor de kilometerprijs. 3.3.3 Scenario’s voor een beprijsde regio in 2030 In de workshop zijn scenario’s gepresenteerd (zie Figuur 14) en is gevraagd of de stakeholders zich herkennen in de werelden en de afhankelijkheden.

Figuur 14 Scenario’s voor een beprijsde regio


44

Doordat er nog zoveel onzekerheden zijn is het onmogelijk om te voorspellen hoe de regio er in 2030 voor staat. Er is met de stakeholders vastgesteld dat er verschillende scenario’s denkbaar zijn in 2030 die plausibel zijn. De stakeholders gaven aan dat zij zich kunnen vinden in de uitgangssituatie (links onderin); ze hopen dat ABVM volgens plan wordt ingevoerd en dat de regio niet vast loopt. Daarnaast vinden ze het scenario dat ABVM niet of te laat wordt ingevoerd maar de congestie toch nog meevalt, niet erg waarschijnlijk. In scenario 1 is ABVM in 2030 volledig ingevoerd maar is er meer congestie dan verwacht. Ondanks de invoering van ABVM loopt de regio vast. In scenario 2 is ABVM in 2030 niet of niet volledig ingevoerd èn is er meer congestie dan verwacht. Door de vertraagde invoering van ABVM en autonome ontwikkelingen loopt de regio heel erg vast. Er werd in de workshop bevestigd dat scenario 1 en 2 het meest interessant zijn om verder uit te werken. Samen met de stakeholders is in twee groepen invulling gegeven aan deze scenario’s. Hierbij is nagedacht over welke prijsmaatregelen passen bij het wereldbeeld in het scenario. Uit de workshop bleek dat regionaal prijsbeleid pas weer echt op de agenda komt als de kilometerprijs is ingevoerd en onvoldoende effect sorteert (scenario 1) of als duidelijk wordt dat het niet lukt om de kilometerprijs is te voeren (scenario 2). Daarom wordt binnen deze scenario’s uitgewerkt welke vorm een regionaal prijsbeleid dan heeft. Hierbij wordt opgemerkt dat scenario 2 niet de voorkeur heeft van de stakeholders. Anderzijds is het wel een plausibel wereldbeeld wat ook een wenkend perspectief kan bieden voor beprijzen in de regio. Verder is in de tweede workshop met de stakeholders besproken hoe zij denken om te gaan met de geinventariseerde onzekerheden. Echter, dit leidde niet tot een eenduidig beeld. Scenario 1 De regio zet in 2030 flankerende zeilen bij De kilometerprijs: lang verwacht, toch gekomen In 2008 is de overheid gestart met de aanbesteding van de kilometerprijs. Er is hierbij gekozen voor een multiple service provider model. Marktpartijen hebben intensief met de overheid samengewerkt om de invoering van de kilometerprijs een succes te maken. In 2011 werd gestart met de invoering van de kilometerprijs voor het vrachtverkeer. Zoals verwacht had dit weinig resultaat, maar dit was voorzien in het communicatieplan en er werd door de overheid gecommuniceerd om geduld te hebben; ze had gewoon nog wat tijd nodig om alle kinderziektes uit de technologie te halen en de implementatie verder uit te rollen naar de personenauto’s. In 2012 werd gestart met de uitrol onder automobilisten. Op wat incidenten na, verliep dit voorspoedig en steeg het aantal met kastjes uitgeruste voertuigen gestaag. In 2014 kwam het eerste barstje in het succesverhaal. Uit de mobiliteitsbalans bleek dat de congestie nog niet was afgenomen en dat het erg lastig was om hard te maken of de invoering van de kilometerprijs een positief effect heeft. In 2016 was de kilometerprijs volledig geïmplementeerd maar was het effect op de congestie nog niet zo groot als vooraf voorspeld. De overheid gaf aan dat het instrument nog wat meer tijd nodig had. Zo werd veel verwacht van de lange termijn effecten van prijsbeleid zoals verhuizen en van baan veranderen. Echter, het is 2030 en de congestie is veel erger dan Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

45

vooraf door de stakeholders werd voorzien. Blijkbaar heeft de regio Rotterdam, en in het bijzonder het havengebied, een aantal specifieke kenmerken die andere en extra maatregelen vereisen. De kilometerprijs had wel rekening gehouden met de regionale verschillen. De congestieheffing die in de kilometerprijs is opgenomen mag regionaal van 5 tot 25 cent per kilometer worden gevarieerd. Aangezien ABVM onvoldoende effect sorteert zijn de stakeholders uit de regio samengekomen om de verschillende opties te bespreken: •

•

•

Optie 1: Het tarief van de kilometerprijs in de spits binnen de gestelde bandbreedte net zo lang verhogen tot het voldoende effect heeft (en de opbrengsten ten goede laten komen aan alternatieven). Er hoeven dan verder geen maatregelen genomen te worden. Optie 2: Bij een maximaal tarief van 25 cent per kilometer is er nog steeds ernstige congestie. Aangezien de congestieheffing alleen mag worden ingezet als het ook aantoonbaar effect heeft op congestie zou in dit laatste - worst case - scenario de congestieheffing moeten vervallen omdat het geen effect heeft. Dit lijkt echter niet heel waarschijnlijk te zijn. Optie 3: Het maximumtarief voor congestieheffing was bij de invoering van de kilometerprijs gelimiteerd tot 25 cent per kilometer. Echter, in 2030 is er politiek ruimte om het tarief wellicht nog verder te verhogen waardoor er grotere effecten kunnen worden gerealiseerd.

Er werd door de stakeholders bij optie 3 ook nog opgemerkt dat externe veranderingen de kosten voor het weggebruik kunnen opdrijven tot een zeer hoog niveau waardoor hetzelfde effect wordt bewerkstelligd als bij optie 3. Zo is het in redelijk extreem maar niet geheel ondenkbaar scenario, mogelijk dat conventionele brandstoffen schaarser zijn geworden en de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en technieken nog niet zodanig ontwikkeld zijn dat deze op grote schaal zijn ingevoerd, waardoor mobiliteit in zijn geheel duurder wordt en waardoor (het verhogen van de tarieven van) de congestieheffing overbodig wordt. Flankerende maatregelen door de regio In het geval van optie 2 zijn andere maatregelen noodzakelijk maar ook bij opties 1 en 3 zijn aanvullende maatregelen als flankerend beleid wenselijk aangezien de congestie een stuk zwaarder is dan verwacht. Doordat het effect van de kilometerprijs minder is dan verwacht neemt de sense of urgency voor extra maatregelen toe. Bij de invoering van ABVM zag je ook dat de sense of urgency onder de stakeholders in 2014 een stuk groter was dan in 2008 waardoor het naar mate het project vorderde eenvoudiger werd om het af te ronden. In de periode 2020-2030 zijn er al veel maatregelen zijn genomen naast Beprijzen (ABVM), namelijk gericht op Bewustwording (sense of urgency) en Benutten (bijvoorbeeld efficiënter gebruik van beschikbare capaciteit). Daarnaast zijn ook alternatieven zoals een sterk ontwikkeld OV voor personenvervoer, collectief vervoer voor bedrijven (zoals de Bus), meer thuiswerken, ’s nachts rijden voor bedrijven, de 24 Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

46

uur economie afdwingen, en spoor en binnenvaart beter benutten voor goederenvervoer ingevoerd. De stakeholders zijn het erover eens dat de rol van bedrijven nog kan worden uitgebreid. ABVM heeft al innovaties in mobiliteit gestimuleerd doordat de overheid bij de invoering een budget ter beschikking heeft gesteld wat als vliegwiel fungeerde voor de ontwikkeling van commerciële diensten. Deze diensten financieren inmiddels zichzelf. ABVM is technisch dus een goede drager voor nieuwe diensten omdat het voor transparantie in de regelingen heeft gezorgd en voor de benodigde schaalgrootte voor de diensten. Maar door bedrijven nog bewuster te maken van het probleem en de mogelijkheden/kansen om hier op in te spelen, worden er wellicht nog meer nieuwe, creatieve en leuke concepten ontwikkeld. Een andere aanvullende maatregel is slotmanagement. Dit kan alleen van toepassing zijn op het goederenvervoer met een garantie op congestievrije doorgang of voor zowel het goederen- als het personenvervoer. Een extreme vorm van slotmanagement is het weren van even en oneven kentekennummers zoals in Peking wordt toegepast. Echter, het kan bij slotmanagement in bepaalde situaties voorkomen dat bedrijven of mensen die een slot aanvragen geen slot meer kunnen krijgen omdat de A15 al vol zit. De stakeholders vinden slotmanagement kansrijk en effectief kan zijn, maar zien het vooral als onderdeel van een pakket aan maatregelen en zijn het nog niet eens over de specifieke vorm. Aangezien ondanks al deze maatregelen de conclusie is dat de A15 nog steeds vol zit, is er duidelijk meer vraag dan aanbod. De oplossing die overblijft is: Bouwen en investeren in infrastructuur. Gegeven de sense of urgency door de grote hoeveelheid knelpunten kan de nieuwe infrastructuur waarschijnlijk makkelijker betaald worden via tolheffing dan voorheen het geval was. Zo geven de stakeholders aan dat een nadeel van ABVM was dat er bij de invoering een strikte afbakening is gemaakt van initiatieven die nog mogelijk waren naast ABVM. Zo was er naast ABVM in de afgelopen jaren geen ruimte meer voor het heffen van extra tol. Een illustratief voorbeeld is de beëindiging van het Project Mainportcorridor Zuid (PMZ) in 2008. Er was nog geen duidelijkheid over de prioriteit van de bekostiging en aanleg van de A4-Zuid, in samenhang met andere infrastructuur rond Rotterdam. Toch werd besloten om het project te beëindigen omdat het heffen van additionele tol bovenop de kilometerprijs niet als haalbaar werd gezien. Daarnaast vond RWS verkeersmanagement haar core business waardoor een marktpartij minder eenvoudig een sluitende business case kon krijgen omdat het verkeersmanagement buiten beschouwing gelaten moet laten. In 2030 wordt er gewerkt aan nieuwe wetgeving om tol te kunnen heffen op andere locaties (zoals tol voor bescherming tegen kwetsbaarheid). Scenario 2 Het mainportprijsbeleid 2030 is een beleid van “en, en, en” Een nieuw kabinet brengt het jarenlange invoeringstraject van de kilometerprijs ten val Direct na de verkiezingen wordt duidelijk dat er voor de kilometerprijs een onhoudbare situatie is ontstaan. Een coalitie van bijvoorbeeld Trots op Nederland, andere politieke partijen die traditioneel tegen de kilometerprijs zijn (de VVD, de PVV en de SP) en de


47

Telegraaf hebben voldoende hindermacht georganiseerd om het draagvlak volledig onderuit te halen. Een breed gedeelde sense of urgency De mislukte invoering van de kilometerprijs maakt deel uit van een gestapeld effect. De vraag naar capaciteit van het wegennet neemt onverminderd toe en is per overmaat van ramp ook geen geld meer voor nieuwe infrastructuuruitbreidingen. Door de grote disbalans tussen vraag en aanbod is er schaarste op het wegennet in de regio Rotterdam waardoor er onder alle stakeholders een grote sense of urgency is ontstaan. Dit biedt veel kansen om als regio zelf aan de slag te gaan. Al in 2007 met de start van de mobiliteitsprojecten, gingen werkgevers zich steeds proactiever opstellen waardoor bedrijven in 2030 niet meer afwachten tot de overheid de problemen gaat oplossen. Bedrijven zoeken actief naar nieuwe kansen en ontwikkelen vernieuwende creatieve concepten. Het gevoel van eigen verantwoordelijkheid en het enthousiasme waarmee bedrijven hiermee aan de slag zijn is zelfs overgeslagen op de individuele mobilist die zich veel beter verdiept in de mogelijke alternatieven voor elke reis. Er is in 2030 niet alleen sprake van publiekprivate samenwerking maar ook van intensieve samenwerking tussen (relatief kleine) burgercollectieven, bedrijven, overheden en andere organisaties. Er is hierbij veel meer sprake van een flexibele adaptieve netwerkstructuur. De Verkeersonderneming is de regionale vervoersautoriteit die het platform biedt om partijen te verbinden en bij elkaar te brengen. Naast een organisatorisch platform is er ook een platform van mobiliteitsservice providers gekomen om het overzicht van alle technologische platforms, zoals de OV-chipkaart, de Spitsmijdenbonuskaart, mobiele telefoons (een gangbaar platform voor mobiliteitsdiensten) te houden. De regio combineert een scala aan maatregelen In 2030 hebben we in onze hele leefomgeving te maken met prijsprikkels. Voor alle diensten betaal je voor wat je gebruikt. Dit geldt voor mobiliteit, wonen, werken, recreëren. Er is een mobiliteitsbudget, een parkeerbudget, een arbeidsvoorwaardenbudget, etc. Ook is er slotmanagement ingevoerd bij een grote range aan diensten zoals de bezorgservice van diensten (AH), internetbedrijven, parkeren in het centrum, etc. Zonder het strakke wettelijke regime van ABVM slagen prijsbeleidinitiatieven zoals PMZ sneller. Er zijn andere private initiatieven ontstaan zonder ABVM en het is eenvoudiger om te experimenteren. Er wordt veel gebruik gemaakt van regionale financiering, mede omdat de landelijke overheid hier niet veel geld aan wil besteden. Maatregelen die passen binnen dit scenario zijn: 1. Vraagmaatregelen zoals alternatief vervoer, benuttingsmaatregelen en aanbodmaatregelen zoals nieuwe infrastructuur (een Blankenburg, Oranjetunnel of een


48

extra route onderlangs Spijkenisse). De grootste infrastructurele bottleneck in de A15 is de botlektunnel/brug. 2. Werkgevers kunnen (ook voor het aantrekken van nieuw personeel) een ander beloningsregime inzetten voor hun medewerkers. Nu faciliteren werkgevers de medewerkers met vaste arbeidstijden, een werkplek, een parkeerplaats of een auto (of vergoeding daarvoor). Het flexibiliseren van deze arbeidsvoorwaarden kan geld opleveren voor een werkgever. Zo worden de meeste werkplekken de helft van de tijd niet gebruikt kan er meer worden geparkeerd op afstand en kunnen werkgevers de pendel tussen kantoren proberen te verminderen. Deze aspecten kunnen worden opgenomen in een persoonlijk mobiliteitsbudget. 3. Naast werkgevers kunnen ook verzekeraars en de vastgoedsector een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het is mogelijk om de private vaste autokosten variabiliseren zoals het geval is bij Kilometerverzekeren. Er kan meer aandacht komen voor Leasen per kilometer en Pay as you drive. Tot 2050 moet Rotterdam met 50% verdichten. De vastgoedsector kan hier een business case van maken door een bereikbaarheidsgarantie op te nemen. Door deze dienstverlening is het mogelijk om een hogere prijs per vierkante meter te krijgen. 4. Lokaal tol heffen: hierbij wordt veel effectiever ingezet op het managen van het gedrag van mobilisten. Het basisprincipe hierbij is het zichtbaar maken van de out-ofpocket kosten en de in-the-pocket inkomsten. 5. Verkeersmanagement privatiseren 6. Naar Amerikaans voorbeeld Paylanes, High Occupancy Vehicle lanes en High Occupancy/ Tol lanes inzetten. Verwacht werd dat deze banen alleen door SUV’s gebruikt zouden worden maar uiteindelijk bleek dat ook veel door jonge moeders deze gebruiken om weer aan het werk te gaan. Deze banen zorgen namelijk voor een betrouwbare reistijd. 7. De OV- chipkaart kan bij het niet doorgaan van ABVM fungeren als aanvullende technologische drager. Er komt dan ruimte om op de OV-chipkaart aanvullende diensten uit te bouwen. Nu is er een muur rond de OV-chipkaart terwijl je uiteindelijk de uitwisseling OV en auto wilt. Op bepaalde trajecten garandeert de Verkeersonderneming een minimaal afwikkelniveau. Zij wordt scherp afgerekend op het behalen van de doorstromingseisen waarbij calamiteiten buiten beschouwing worden gelaten. Er zijn een aantal zeer lokale diensten die door de Verkeersonderneming zijn aanbesteed. De regio is overigens bij de inzet van al deze maatregelen niet altijd scherp afgebakend. Er bestaan ook mobiliteitsdiensten die op Randstedelijk of landelijk niveau worden aangeboden. Zijn de files opgelost in 2030? Doordat er zoveel mobiliteits- verkeersmanement en flankerende maatregelen worden gecombineerd, versterken deze maatregelen elkaar. De effecten van het gezamenlijke maatregelenpakket zijn veel sterker dan de effecten die men vroeger alleen voor mogelijk hield bij een instrument als de kilometerprijs. De effecten zijn zowel korte- als lange termijneffecten. Door mobiliteitsmaatregelen te combineren met maatregelen in andere sectoren zoals wonen en werken is de tijdsbestendigheid van de gedragsveranderingen vergroot. Zo zijn de Nederlanders gemiddeld flexibeler en mobieler geworden. Het is Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

49

eenvoudiger om van baan te verwisselen en te verhuizen omdat mobiliteitsproviders en werkgevers dit actief ondersteunen. Ondanks al deze inspanningen zijn de files echter niet opgelost. Inmiddels is de aandacht verschoven van het oplossen van files naar het beheersen van reistijden en het garanderen van een betrouwbare reistijd en goede aansluitingen binnen een multi-modaal netwerk.


50

Hoofdstuk 4. Een adaptief beleid voor de regio 4.1 Verschillende toekomstscenario’s vereisen actie van de regio Uit de thema-uitwerking is duidelijk geworden dat er voor de regio nog veel onzekerheden zijn rond het prijsbeleid in de toekomst. Zo zijn er signalen (van wetenschappers) dat prijsbeleid niet de effecten zal hebben die men nu verwacht. Ook zijn er signalen (van politici) dat een landelijk prijsbeleid mogelijk niet volgens de huidige ambitieuze planning wordt ingevoerd maar dat de invoering van de kilometerprijs wordt gestopt of sterke vertraging oploopt door bijvoorbeeld het gebrek aan draagvlak of technische problemen. Daarnaast zijn er ook allerlei externe ontwikkelingen die de nut en noodzaak van prijsbeleidinstrumenten voor de regio kunnen beïnvloeden. Een voorbeeld hiervan is de economische ontwikkeling wat direct de omvang van de verkeersvraag in de regio Rotterdam beïnvloedt. Doordat er nog veel onzekerheden zijn, is het niet mogelijk om precies te voorspellen welke specifieke prijsbeleidinstrumenten er in 2030 zijn ingevoerd, hoe de invoering van prijsmaatregelen eruit zal komen te zien of via welk specifiek transitiepad een beprijsde regio tot stand zal komen. Door te werken met scenario’s, wordt in deze themauitwerking expliciet rekening gehouden met de onzekerheden en kan voor verschillende toekomsten worden aangegeven welke acties een regio kan ondernemen. Met de regio worden de regionale actoren bedoeld die beslissingsbevoegd zijn op het desbetreffende terrein, wat veelal neerkomt op de regionale bestuurders. In deze thema-uitwerking is een aantal mogelijke scenario’s uitgewerkt. De scenario’s zijn gebaseerd op de signalen over mogelijk tegenvallende effecten en (ernstige) vertraging van prijsbeleid. Er zijn ter illustratie van de grote verscheidenheid aan onzekerheden, drie scenario’s gekozen waarbij de regio in actie zal moeten komen om een beprijsde regio in 2030 te realiseren. De drie gekozen scenario’s zijn: 1. De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. 2. De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. 3. Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. De stakeholders zijn het er over eens dat er verschillende toekomstscenario’s denkbaar zijn. De scenario’s, in het bijzonder het tweede scenario, wordt door de stakeholders plausibel gevonden. Toch was er bij de stakeholders nog geen eenduidig beeld over hoe om te gaan met de verschillende onzekerheden die in elk scenario zijn te identificeren. Dit betekent dat de regio niet goed voorbereid is op mogelijk tegenvallende ontwikkelingen waardoor zij daar dan niet adequaat op kan reageren. 4.2. Adaptief beleid Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

51

In deze paragraaf schetsen we een mogelijke richting om proactief om te gaan met onzekerheden: een adaptieve beleidsaanpak (Walker et. al., 2001). In Figuur 15 wordt een overzicht gegeven van de verschillende stappen van het adaptieve beleidsvormingsproces.

Figuur 15 Het adaptieve beleidsvormingsproces (Walker et. al., 2001) Een adaptieve beleidsaanpak betreft de hele beleidscyclus van beleidsformulering tot beleidsimplementatie en -evaluatie. Hier richten we ons op beleidsformulering omdat er nog geen nieuw prijsbeleid in de regio is ingevoerd. Echter, als er een prijsbeleid is ingevoerd, blijft adaptief beleid relevant aangezien nieuwe ontwikkelingen (zoals verschuivende ambities) mogelijk weer aanpassingen aan het ingevoerde beleid vereisen. Stap 1 Voorbereidingsfase In de voorbereidingsfase worden de verschillende doelen, beperkingen en beleidsopties besproken en wordt gedefinieerd wanneer er sprake is van succes. In dit thema is het doel een duurzaam bereikbare haven. De beperkingen zijn vooral congestie, luchtverontreiniging en geluidsoverlast. De beleidsopties bestaan uit infrastructuuruitbreidingen, benuttingsmaatregelen, bewustwordingsmaatregelen (zoals Spitsmijden) en verschillende prijsmaatregelen. Het succes van een prijsmaatregel kan dus worden gedefinieerd in termen van congestiereductie en verbetering van de milieukwaliteit. De regio zal nog moeten bepalen welke normen zij acceptabel vindt om aan te geven wanneer maatregelen succesvol zijn. Het is mogelijk dat de regio in de toekomst ambitieuzere bereikbaarheids- en milieudoelstellingen heeft dan de landelijke overheid. Stap2 Opstellen van een basisbeleid Het opstellen van het basisbeleid bestaat uit het uitwerken van een veelbelovend beleidsinstrument en het inventariseren van de condities waaraan voldaan moet worden Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

52

voordat het kan slagen. Het monitoren van deze condities kan helpen met het vroegtijdig signaleren van tegenvallers. De regio heeft een duidelijke voorkeur voor een landelijke invoering van de kilometerprijs waarbij zij nog een scala aan additionele maatregelen wil inzetten zoals Spitsmijden, benuttingsmaatregelen en de aanleg van de A4 Zuid en de Oranjetunnel. De noodzakelijke condities voor succes zijn bijvoorbeeld dat de kilometerprijs hoog genoeg is om weggebruikers daadwerkelijk te prikkelen tot ander gedrag, dat de technologie goed functioneert zodat het project geen vertraging op loopt en dat de verkeersgroei niet dusdanig groot is dat het effect van de kilometerprijs helemaal niet meer zichtbaar is. Bij elke conditie kunnen verschillende sets van mogelijke uitkomstzones van het beleid worden gedefinieerd. Stap 3 Specificeren van de rest van het beleid Het specificeren van het beleid bestaat ten eerste uit het identificeren van kwetsbaarheden. Deze kwetsbaarheden kunnen grote invloed hebben op het realiseren van een beprijsde regio in 2030. Voorbeelden van kwetsbaarheden zijn het veranderen van de scope van de huidige plannen voor het invoeren van de kilometerprijs of problemen met de technologie waardoor het draagvlak vermindert en invoering grote vertraging kan oplopen. De kwetsbaarheden kunnen worden onderverdeeld in zekere en onzekere kwetsbaarheden waarvoor mitigerende en dekkingsmaatregelen genomen kunnen worden. Het tweede onderdeel is het monitoren van de wachtposten die een indicator zijn voor het succes van het beleid. Hierbij kunnen triggers worden geformuleerd. Dit zijn bepaalde grenswaarden waarbij geldt dat als er een bepaalde waarde is bereikt er additionele acties nodig zijn. Een belangrijke wachtpost voor de regio is de ontwikkeling van de congestie. Als de congestie ondanks de invoering van de kilometerprijs toch toeneemt dan kan dit een trigger zijn voor de stakeholders in de regio om extra actie te ondernemen. 4.3 Drie mogelijke scenario’s en de onzekerheden voor de regio In deze paragraaf werken we in detail uit met welke onzekerheden de regio in de drie scenario’s te maken kan krijgen en hoe zij hiermee om kan gaan. Door alle onzekerheden systematisch in kaart te brengen wordt het belang van een adaptief beleid benadrukt. Walker et. al. (2001) spreken over kwetsbaarheden. Voor deze thema-uitwerking kiezen we bewust voor de term onzekerheden omdat deze kunnen resulteren in zowel kansen als bedreigingen voor de regio. Bewustzijn en het onderkennen van de onzekerheden kan voorkomen dat er kansen gemist worden en ertoe leiden dat bedreigingen worden voorkomen of beperkt. Voor het identificeren van de belangrijkste onzekerheden wordt gebruik gemaakt van onderstaand systeemdiagram (zie Figuur 16). De regio weet op hoofdlijnen welke doelen, beperkingen en beleidsopties er zijn voor het realiseren van een duurzaam bereikbare regio. Er zijn verschillende criteria voor de beoordeling van beleidsopties zoals efficiëntie, kosteneffectiviteit, eerlijkheid/ rechtvaardigheid/ verdeling, prikkels voor (technologische) innovatie en handhaafbaarheid (Stavins, 1998). Het draagvlak voor een beleid hangt nauw samen met deze criteria. Als basisbeleid gaat de regio uit van een landelijk prijsbeleid aangezien zij vindt dat deze optie aan de criteria voldoet. De regio


53

verwacht dat deze beleidsoptie (op positieve wijze) de duurzame mobiliteit in de regio beïnvloedt en daarmee een belangrijke bijdrage levert aan een beprijsde regio in 2030.

Figuur 16 Het systeemdiagram van duurzame mobiliteit in de regio Er zijn drie categorieën factoren van invloed op de systeemuitkomst (een beprijsde regio). Dit zijn: - het beleidsinstrument - de externe ontwikkelingen - het projectmanagement Beleidsinstrument Het beleidsinstrument is functioneel gespecificeerd. Zoals toegelicht in hoofdstuk 1, zijn voor prijsbeleid belangrijke functionele componenten: Doelstelling van het prijsbeleidinstrument Hoogte prijs (heffing of subsidie) Mate van differentiatie (naar tijd, plaats, milieukenmerken van de voertuigen, actuele congestie op het wegvak, etc) Schaal (het geografische gebied: een traject, een stad, een gebied, een regio, heel Nederland) Scope (het toepassingsobject: personen- en/ of goederenvervoer; hoofdwegen, onderliggende wegen of alle wegen) Externe ontwikkelingen Afstemming overheden (lokaal, regionaal, landelijk, Europees) Afstemming instituties (publiek en privaat) Procesmatige ontwikkelingen Technologische ontwikkelingen Juridische ontwikkelingen Ruimtelijke / infrastructurele ontwikkelingen (inzet infrastructurele, benuttings- en bewustwordingsmaatregelen) Economische ontwikkelingen Maatschappelijke ontwikkelingen Projectmanagement Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

54

Projectmanagement bestaat uit het beheersen van tijd, geld, kwaliteit, informatie en organisatie door de invoeringsinstantie. Gezien de complexiteit en de betrokkenheid van veel stakeholders zal ook procesmanagement nodig zijn voor een succesvolle invoering. De basiselementen van procesmanagement zijn snelheid, inhoud, openheid en de bescherming van kernwaarden. In de uitwerking van onzekerheden zijn een aantal projectmanagementgerelateerde aspecten genoemd die zijn geclusterd in: Management van tijd, budget en scope Technologie en inhoud (kwaliteit) Openheid en bescherming van kernwaarden (communicatie/ afstemming met de omgeving) Omgaan met onzekerheden De regio kan op verschillende manieren omgaan met onzekerheden. Walker et.al. (2001) onderscheiden twee soorten maatregelen om met kwetsbaarheden om te gaan. Voor zekere kwetsbaarheden kan de regio mitigerende maatregelen nemen. Voor onzekere kwetsbaarheden kan de regio dekkingsmaatregelen nemen. Mitigeren betekent het nemen van preventieve maatregelen om mogelijk nadelige gevolgen van een beleid te voorkomen. Echter de meeste risico’s voor de regio zijn onzeker. Deze risico’s kunnen worden afgedekt door vooraf maatregelen te nemen om het risico van mogelijk nadelige gevolgen van een beleid te spreiden of te reduceren. Dit kan op twee manieren plaats vinden. De regio kan zelf proberen de risico’s te verminderen of op te vangen. Voorbeelden zijn betere interne sturing, een groter risicobesef, meer zorgvuldigheid in de planning en zorgvuldiger communicatie met burgers. Een andere manier van omgaan met risico’s is ze overdragen aan andere partijen of de risico’s verzekeren. De aansprakelijkheid voor eventuele schade kan bij een andere partij worden neergelegd. Zo kan de regio aan het Rijk vragen verantwoordelijkheid te nemen als het invoeren van een landelijk prijsbeleid niet lukt en er grote congestieproblemen ontstaan. De regio kan het risico ook verzekeren door bijvoorbeeld een reservering te maken om de post onvoorzien van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan te vullen. Als er bijvoorbeeld problemen zijn met de technologie en de post onvoorzien van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is ontoereikend, dan kan de regio bijspringen aangezien het ook in haar belang is om een technologieplatform te creëren. De regio kan ook besluiten om vooraf geen actie te ondernemen. Zij accepteert dan de potentiële risico’s. In een aantal gevallen is een risico niet tegen aanvaardbare kosten te mijden of over te dragen. Als het probleem zich uiteindelijk manifesteert kan de regio wel een verdedigingsstrategie inzetten. Dit zijn maatregelen die na het invoeren van een beleidsinstrument worden genomen om bijvoorbeeld het beleid nog verder uit te leggen, de baten te behouden of om te kunnen gaan met externe uitdagingen. Tot slot kan de regio corrigerende maatregelen nemen. Dit betekent het aanpassen van het bestaande beleid in reactie op specifieke triggers. In de onderstaande tabellen wordt voor drie scenario’s inzicht gegeven in de onzekerheden voor de regio en de mogelijke opties die de regio heeft om met deze onzekerheden om te gaan. Hierbij worden vooral opties voor dekkingsmaatregelen genoemd om de risico’s te verminderen of op te vangen. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

55

Scenario 1 De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. Onzekerheden Opties regio Beleidsinstrument Doelstelling Burgers geloven 'anders betalen' Lobby voor andere niet en verwachten 'meer betalen'. communicatiestrategie, lobby voor Ze hebben geen vertrouwen in de andere (regionale/ publiekprivate) landelijke overheid. uitvoeringsinstantie. Hoogte prijs De heffingen die het vrachtverkeer De regio kan regionaal extra heffen momenteel betaalt, zijn relatief veel voor vrachtverkeer o.b.v. schade lager dan voor personenverkeer. aan infrastructuur of emissies. Het was de verwachting van een aantal partijen dat dit binnen een landelijk prijsbeleid in de loop van de tijd wel rechtgetrokken zou worden. Als het landelijke prijsbeleid stopt, wordt deze kans gemist. Mate van Burgers vinden de tariefstelling te De regio kan eigen milieunormen differentiatie complex omdat er wordt opstellen voor voertuigen in het gedifferentieerd naar tijd, plaats en havengebied zodat dit niet hoeft te voertuigkenmerken. worden opgenomen in een landelijk systeem. De regio kan op lange termijn nadenken over het verder variabiliseren van de prijs. De regio kan nadenken welke plaatsdifferentiatie zij wenselijk vindt (hoog: invloed op concurrentiepositie, laag: te weinig effecten). Het verder differentiëren van bestaande of nieuwe prijsmaatregelen vergt wellicht wel een apart systeem. Schaal Het huidige invoeringstraject heeft De regio kan niet 15 jaar wachten al 10 jaar voorbereiding gekost. Als totdat een nieuw landelijk prijsbeleid het stopt in 2012 zal het zeker weer effect gaat sorteren. Ze zal op 10 jaar duren voordat er opnieuw kleinere schaal maatregelen moeten een landelijk prijsbeleid wordt nemen (in regio of Randstad). Hierbij gestart en dan duurt het zeker nog is afstemming over de 5 jaar voordat er duidelijke effecten systeemgrenzen belangrijk. worden bereikt. Scope Er is een risico dat de invoering van Als er geen landelijk prijsbeleid is, prijsbeleid beperkt blijft tot het kan de regio lobbyen voor een vrachtverkeer en niet verder wordt differentiatie in de heffingen voor het Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

56

Scenario 1 De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. uitgerold naar het personenverkeer. vrachtverkeer en hiermee selectief Dit heeft een zeer negatief effect op sturen op de goederenstromen die het publieke en politieke draagvlak. zij wenst te faciliteren. Besteding Er komt geen wijziging in de huidige De regio kan lobbyen voor opbrengsten financieringsconstructie door middel financieringen van de Oranjetunnel van het MIRT. en de A4 Zuid. Doordat het landelijke prijsbeleid is gestopt, ontstaat er weer ruimte voor regionale tolprojecten. Externe ontwikkelingen Afstemming Doordat de ambitieuze plannen in Aangezien er zeer weinig andere overheden (lokaal, Nederland niet lukken zakt ook in havens ingrijpende prijsmaatregelen regionaal, landelijk, andere landen in Europa het nemen, zal Rotterdam hiermee Europees) ambitieniveau. rekening moeten houden i.v.m. haar concurrentiepositie. De verkeersonderneming kan Afstemming De verkeersonderneming krijgt prijsmaatregelen toevoegen aan instituties steeds meer mandaat en gezag in haar takenpakket en dit inzetten voor de regio. strategische doelen van de regio. Procesmatige De stakeholders in de regio zijn het De regio kan profiteren van een ontwikkelingen erover eens dat een beprijsde regio regionale sense of urgency om zelf een gewenst eindbeeld is. aan de slag te gaan. Als de regio deze ontwikkeling vroeg heeft gesignaleerd kan zij ook tijdig maatregelen nemen. De regio kan prijsbeleid inzetten die Technologische Op technologisch vlak zal de meer variabel is naar plaats (zoals ontwikkelingen positiebepaling steeds dynamische corridors voor nauwkeuriger worden maar in een Spitsmijden). periode van 3 jaar wordt geen systeemsprong verwacht. Juridische Regio's willen graag verder met de De regio moet nu al lobbyen voor ontwikkelingen inzet van prijsmaatregelen maar het een helder juridisch kader wat meer ontbreekt aan een juridisch kader. mogelijkheden biedt dan alleen het huidige prijsbeleid. Ruimtelijke / Tijdens de ombouw van de A15 De regio kan het tijdelijke pakket aan infrastructurele worden veel extra maatregelen zijn maatregelen uitbreiden en ontwikkelingen ingezet, vroegtijdig stopzetten van structureler inzetten. De regio moet de landelijke invoering maakt op een visie hebben voor lange termijn korte termijn geen verschil. Door de prijsbeleid en hoe dat past binnen capaciteitsuitbreiding op de A15 zijn een pakket met andere maatregelen. er op middellange termijn niet veel problemen, maar het is onduidelijk Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

57

Scenario 1 De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na 2020-2030) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. wanneer er weer extra maatregelen nodig zijn. Economische De economische crisis houdt aan De regio hoeft voor de korte termijn ontwikkelingen waardoor er geen prijsmaatregelen geen actie te ondernemen. Alle nodig zijn. Het is ook mogelijk dat in prijsbeleidlessen uit het verleden het kader van bezuinigingen alle dienen te worden gedocumenteerd grote ICT-projecten worden en het netwerk van actoren kan stilgezet. worden ingezet voor andere mobiliteitsvraagstukken. Maatschappelijke De maatschappelijke druk om de De regio moet veel additionele ontwikkelingen duurzaamheid te vergroten neemt maatregelen nemen om de nieuwe toe, de normen worden duurzaamheidsnormen te halen. aangescherpt. Het is ook mogelijk dat de landelijke invoering van prijsbeleid wordt gestopt omdat burgers grote infrastructurele projecten niet meer zien zitten. Projectmanagement Management van tijd, Het project wordt slecht gemanaged De regio zal met haar eigen plan moeten komen en prijsmaatregelen budget en scope waardoor politici geen vertrouwen bij haar eigen uitvoeringsinstanties meer hebben. onderbrengen. Technologie Doordat er geen landelijk systeem De regio kan de OV-chipkaart voor prijsbeleid wordt ingevoerd, is wellicht uitbouwen tot regionaal er geen platform voor het uitrollen technologieplatform. De regio kan van nieuwe diensten. een alternatief platform faciliteren. De invoerende instantie verandert De regio kan zich sterk maken voor Openheid en een transparant proces waar alle bescherming van de het oorspronkelijke plan door bijvoorbeeld alleen prijsbeleid voor eerder gemaakte afspraken worden kernwaarden vracht in te voeren of de nagekomen. milieucomponent toch niet mee te nemen waardoor kernwaarden van partijen worden geschonden en er onvoldoende draagvlak is om het project doorgang te laten vinden. Scenario 2 De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. Onzekerheden Opties regio Beleidsinstrument Doelstelling In de periode dat de invoering nog De regio kan zich sterk maken voor niet is gestart, is er een risico dat er vasthouden aan het huidige plan, Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

58

Scenario 2 De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. wijzigingen zullen plaatsvinden in de zodat de basisdoelstellingen doelstellingen, wat het overeind blijven. invoeringstraject minder beheersbaar maakt. De doelstellingen kunnen worden verbreed, versmald en kunnen verschuiven. Hoogte prijs Door te communiceren dat het gaat Het is lastig voor de regio om zelf om de invoering van 'anders sterk te gaan heffen terwijl er betalen', is het lastig om heffingen te landelijk wordt vastgehouden aan de verhogen waardoor er in de boodschap 'anders betalen'. De invoeringsperiode minder inkomsten regio kan wel huidige zijn. prijsmaatregelen zoals parkeren, Spitsmijden en de provinciale opcenten, sterker differentiëren. Mate van Als de doelstelling wordt bijgesteld De regio kan door regionale differentiatie kan ook de mate van differentiatie projecten een beter beeld krijgen worden bijgesteld. Verder is het van hoe weggebruikers in dit gebied mogelijk dat burgers steeds meer reageren op complexe prijssignalen. gewend raken aan complexe tariefstellingen in andere sectoren, dat het geen probleem is om de tariefstelling complex(er) te maken. De regio moet voorkomen dat zij Schaal Door het gebrek aan een landelijk met andere overheden prijsbeleid ontstaat er een concurrerende lappendeken aan regionale prijsbeleidinstrumenten inzet. Dit prijsbeleidinitiatieven. Er is een risico dat de regionale projecten niet betekent dat afstemming over de systeemgrenzen belangrijk is en dat tot de gewenste resultaten leiden de regio zal moeten aansluiten bij hetgeen het draagvlak kan initiatieven van de omliggende beïnvloeden en de invoering van regio's. landelijk prijsbeleid kan vertragen. Scope De regio kan bij het ontbreken van De regio kan lobbyen voor een een landelijk prijsbeleid strategische differentiatie in de heffingen voor het scope keuzes maken, mits dit past vrachtverkeer en hiermee selectief in het invoeringstraject van een sturen op de goederenstromen die landelijk beleid. zij wenst te faciliteren. Besteding Het is mogelijk dat de regio goed De vertraging van prijsbeleid maakt opbrengsten lobbyt voor de realisatie van extra infrastructuurinvesteringen. Een (infrastructurele) maatregelen veel vertraging van het tot stand komen urgenter. De regio kan opties van het Infrastructuurfonds hoeft onderzoeken om met tol versneld geen probleem te zijn. infrastructuurprojecten ingevoerd te krijgen. Hierbij kan ze wellicht heffen Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

59

Scenario 2 De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. om de kwetsbaarheid van het hele netwerk te verlichten. Externe ontwikkelingen De landelijke overheid wil koste wat De regio kan kiezen voor Afstemming vriendelijke maatregelen zoals kost voorkomen dat regionale overheden (lokaal, Spitsmijden en het aanbieden van initiatieven de invoering verder regionaal, landelijk, alternatieven. Als de regio vertragen. Lokale en regionale Europees) prijsmaatregelen wil invoeren kan zij overheden willen prijsbeleid. De ook steun zoeken bij andere havens Europese commissie heeft haar kader af waarbinnen landen mogen in Europa en bij de EU. beprijzen. Afstemming De private partijen die in de regio tol De regio kan al in de contracten met de private partijen alle mogelijk instituties heffen maken grote winst. De risico's en kansen benoemen om zo regionale overheden proberen een haar eigen speelruimte te bewaren. deel van de inkomsten te claimen. De institutionele vormgeving kan ook een aanleiding zijn van problemen. Zo kunnen problemen bij de inninginstantie tot ernstige vertraging leiden. Procesmatige De stakeholders in de regio zijn het De regio kan profiteren van een ontwikkelingen erover eens dat een beprijsde regio regionale sense of urgency om zelf een gewenst eindbeeld is. aan de slag te gaan. Als de regio deze ontwikkeling vroeg heeft gesignaleerd kan zij ook tijdig maatregelen nemen. Als de regio goed weet op welke Technologische Op technologisch vlak zal de ontwikkelingen positiebepaling steeds nauwkeuriger gronden zij wil beprijzen, kan zij bepalen hoe geavanceerd de worden. Als de invoering sterk is technologie moet zijn. Het is vertraagd, zullen er nieuwe mogelijk dat zij kan pleiten voor een technologieën beschikbaar komen. meer of minder geavanceerde technologie. Het is ook mogelijk dat voertuigen tegen die tijd al standaard zijn uitgerust met de benodigde technologie voor plaatsbepaling en communicatie. Om te voorkomen dat de regio, in Juridische Doordat alle aandacht is besteed het geval van vertragingen en ontwikkelingen aan de landelijke invoering van prijsbeleid bestaat er geen juridisch problemen geen juridische ruimte kader voor beprijzen in de regio. De heeft om zelf maatregelen in te juridische inrichting van het systeem zetten, kan zij nu al lobbyen voor een juridisch kader. kan aanleiding geven tot Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

60

Scenario 2 De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. rechtszaken die de invoering kunnen vertragen. De regio moet een beeld hebben Door de vertraging worden de Ruimtelijke / van welke maatregelen passen problemen in de regio sterker infrastructurele binnen het invoeringstraject. Alleen waardoor de sense of urgency ontwikkelingen groeit. Hierdoor wordt het op dit vlak Spitsmijden is onvoldoende om de problemen het hoofd te bieden. Ze eenvoudiger om prijsbeleid in te zal ook een beter beeld moeten voeren. Ook het doorvoeren van hebben van wanneer infrastructurele extra infrastructurele maatregelen maatregelen echt ingezet moeten als de A4 Zuid en de Oranjetunnel worden en hoe dit te timen. worden eenvoudiger. Economische Afhankelijk van de economische Als de economische crisis nog 5 jaar ontwikkelingen situatie zal de vertraging een aanhoudt, zullen de problemen in de probleem zijn voor de regio. Het is regio minder urgent zijn. Als de mogelijk dat de infrastructuureconomische groei weer snel in zet, maatregelen voorrang krijgen om de zijn extra maatregelen op een veel bouwsector te stimuleren en kortere termijn nodig. daarmee de economische situatie een impuls te geven. Maatschappelijke Door het grote scala aan problemen, De regio kan gehoor geven aan de ontwikkelingen zijn de burgers van houding burgers door (tijdelijk) extra veranderd en willen ze nu graag prijsmaatregelen in te voeren. prijsbeleid. Anderzijds is het ook mogelijk dat de burgers privacy veel belangrijker gaan vinden waardoor er weer een bedreiging voor de invoering ontstaat. Projectmanagement Management van tijd, Het project was te krap gepland en De regio kan de budget en scope het loopt vertraging op. invoeringsorganisatie actiever ondersteunen door bijvoorbeeld een deel van de communicatie voor haar rekening te nemen en alle betrokkenen op te roepen actief hun steun uit te spreken voor het beleid. Technologie Technologie kan de oorzaak zijn van Het is wellicht geen goed idee om alsnog zelf een technologieplatform vertragingen bij de invoering van te ontwikkelen. De regio kan voor prijsbeleid. Als prijsbeleid sterke vertraging oploopt is er een kans dat haar eigen maatregelen kiezen voor proven technologie. Zo kunnen nieuwe technologische camera's op een kleine schaal een ontwikkelingen het huidige goede optie zijn. De regio kan prijsbeleidontwerp inhalen. onderzoeken of het huidige invoeringstraject voor een landelijk Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

61

Scenario 2 De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. prijsbeleid voldoende flexibiliteit biedt om de nieuwe technologie te integreren. De regio kan inzetten op het behoud Het project was te krap Openheid en van de vooraf vastgestelde scope. bescherming van de gebudgetteerd en moet worden Ze kan ook naast een beperkter verkleind. kernwaarden landelijk beleid haar eigen prijsmaatregelen inzetten. Scenario 3 Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. Onzekerheden Opties regio Beleidsinstrument Als het prijsbeleid onvoldoende Doelstelling Het is mogelijk dat het landelijke effect sorteert dan kan de regio de prijsbeleid niet de effecten sorteert prijs verhogen en extra maatregelen die vooraf werden voorspeld. Het inzetten. De regio kan het zien als kan ook zijn het ambitieniveau van een kans dat er nu een 'basis'de regio is gestegen tot boven de systeem is ingevoerd, dat verder landelijke norm, waardoor de kan worden uitgebouwd om striktere gewenste resultaten niet worden bereikt. Het kan ook zijn dat andere normen te halen. Naast een aanscherping van de doelen geldt thema's belangrijk zijn geworden waar het prijsbeleid geen incentives dit ook voor een verbreding van de doelen. voor bevat (zoals geluidshinder). Hoogte prijs Als het prijsbeleid niet werkt is het De regio zal beter inzicht moeten een logische reactie om de prijs hebben in welke hoogtes van de verder te verhogen. Echter, hier zijn prijs effect sorteren en wanneer er grenzen aan. te zwaar wordt beprijsd. Mate van Een van de opties om meer effect te De regio kan door regionale differentiatie sorteren is om het instrument (nog) projecten een beter beeld krijgen verder te differentiëren. Echter van hoe weggebruikers in dit gebied hierbij is er een groot risico dat de reageren op complexe prijssignalen. weggebruiker de tariefstructuur niet meer begrijpt. De regio moet voorkomen dat zij Schaal Naast een landelijk prijsbeleid met andere overheden kunnen extra maatregelen in de concurrerende regio worden ingezet. prijsbeleidinstrumenten inzet. Dit betekent dat afstemming over de systeemgrenzen belangrijk is. Scope De regio kan bij het ontbreken van De regio kan lobbyen voor een een landelijk prijsbeleid strategische verdere differentiatie in de heffingen scope keuzes maken, mits dit past voor verschillende soorten verkeer. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

62

Scenario 3 Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. in het landelijke beleid. Bijvoorbeeld verder onderscheid naar licht, middel en zwaar vrachtverkeer of de reismotieven van personenverkeer (bijvoorbeeld recreatief verkeer zwaarder beprijzen). Als er veel inkomsten zijn kan de Besteding Als het prijsbeleid niet werkt, regio een groot deel van die opbrengsten betekent dit dat er nog steeds veel inkomsten claimen voor nieuwe kilometers worden gereden. Dit investeringen. Echter als prijsbeleid betekent wel dat er veel inkomsten niet lijkt te werken zal er minder zijn. Als het principe van 'Anders draagvlak zijn om extra Betalen' wordt vastgehouden moeten de prijzen worden verlaagd prijsmaatregelen in te zetten. De regio kan zelfs overwegen of extra omdat er veel kilometers worden maatregelen wel wenselijk zijn; gereden. weggebruikers staan nu betaald in de file, maar passen nog steeds hun gedrag niet aan, dus wellicht is dit vrijwel onmogelijk. Externe ontwikkelingen Afstemming Het afstemmen van het landelijke en De regio kan haar eigen initiatief als overheden (lokaal, regionale prijsbeleid verloopt ondersteuning van het landelijke regionaal, landelijk, moeizaam omdat de regio denkt dat traject insteken om zo oppositie te Europees) zij het beter kan. voorkomen. Afstemming De private partijen kunnen niet De regio kan ruimte creëren voor de instituties wachten met hun eigen initiatieven. private partijen om met innovatieve ideeën te komen en deze op korte termijn te implementeren. Dit betekent dat de regio nu al moet voorsorteren op het vergroten van het mandaat van de Verkeersonderneming zodat ze later de vrijheid heeft om in de regio haar eigen mobiliteit te managen. Procesmatige De stakeholders in de regio zijn het De regio kan profiteren van een ontwikkelingen erover eens dat een beprijsde regio regionale sense of urgency om zelf aan de slag te gaan. Als de regio een gewenst eindbeeld is. deze ontwikkeling vroeg heeft gesignaleerd kan zij ook tijdig maatregelen nemen. Technologische Doordat er een technisch systeem is De regio of de landelijke overheid ontwikkelingen ingevoerd, bestaat er een basis om kan vrij eenvoudig aanpassingen maken aan het prijsbeleid mits dit het prijsbeleid aan te passen. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

63

Scenario 3 Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. binnen de kaders van het huidige systeem past (zoals het verhogen van de prijs). Juridische Doordat de landelijke overheid het De regio kan nog steeds besluiten ontwikkelingen prijsbeleid heeft ingevoerd volgens om het prijsbeleid en de planning was er nog geen noodzakelijke aanpassingen aanleiding om als regio zelf aan de daaraan aan de landelijke overheid slag te willen. over te laten. Ze kan ook lobbyen voor een juridisch kader, zodat ze zelf mogelijkheden heeft voor prijsmaatregelen. Ruimtelijke / Doordat het ingevoerde beleid geen Er is meer inzicht nodig in wat de infrastructurele effect heeft worden de problemen in effecten zijn van andere ontwikkelingen de regio sterker waardoor de sense (innovatieve) maatregelen. Hierbij is of urgency groeit. Hierdoor wordt op het van belang goed rekening te dit vlak eenvoudiger om prijsbeleid houden met regiospecifieke kenmerken. De regio zal keuzes in te voeren. Ook het doorvoeren moeten maken over welk type van extra infrastructurele maatregelen ze ondersteund. maatregelen als de A4 Zuid en de Oranjetunnel worden eenvoudiger. Economische In economisch gunstige tijden krijgt De economische situatie heeft ontwikkelingen de duurzaamheidscomponent meer invloed op welk type extra aandacht. In economisch slechtere maatregelen er wordt getroffen. Als tijden zal er eerder worden de regio zich voorbereidt kan zij een teruggevallen op klassieke strategie ontwikkelen waarbij er maatregelen zoals de aanleg van altijd voor innovatieve maatregelen extra infrastructuur. wordt gekozen. Maatschappelijke Burgers worden steeds flexibeler en De regio kan de flexibiliteit van ontwikkelingen activiteitenpatronen worden werknemers vergroten door het complexer. aanbieden van alternatieven (flexkantoren, OV, fietsen) en het stimuleren van flexibele arbeidsvoorwaarden. Projectmanagement Management van tijd, Het project is in een beheersbare De regio kan al in een vroeg budget en scope vorm uitgevoerd. Echter, de focus stadium kritisch kijken naar de ex lag te veel op implementatie ante effectberekeningen en nagaan waardoor er in een vroeg stadium hoe representatief deze zijn voor de onvoldoende naar de juistheid van regio en hoe groot de omvang van de prognoses van de effecten is de overschatting is. gekeken. Ook over andere risico's is te makkelijk heen gestapt. Technologie Doordat er wel een landelijk Doordat er al een technologisch prijsbeleid is ingevoerd is er een platform is, kan de regio makkelijker Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

64

Scenario 3 Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. goed technologisch platform voor extra maatregelen invoeren. het bepalen van het weggebruik. De regio kan dit gebruiken voor extra maatregelen en diensten. Openheid en Het prijsbeleid heeft niet het De regio kan nu al samen met bescherming van de gewenste resultaat waardoor andere partijen een back-up plan kernwaarden verschillende overheden en ontwikkelen zodat concurrentie bedrijven eigen (mogelijk tussen ad hoc ingezette concurrerende) initiatieven prijsmaatregelen kan worden ontwikkelen. voorkomen. Het belang van de tijdsdimensie bij onzekerheden Door een roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie heeft op de onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Ter illustratie zijn in de onderstaande figuur slechts een beperkt aantal onzekerheden meegenomen. De rode lijn schetst het aanbod van wegcapaciteit. Aangezien de realisatie van de A4 Zuid en de Oranjetunnel voornamelijk routekeuze-effecten genereren, neemt het aanbod van de wegcapaciteit hierdoor niet toe. Er wordt alleen nog een ‘autonome’ capaciteitsgroei verondersteld aangezien de wegcapaciteit door de jaren heen steeds beter benut wordt. De andere zeven gekleurde lijnen geven mogelijk verlopen van de vraag naar wegcapaciteit aan. Deze vraag kan worden beïnvloedt door economische ontwikkelingen, veranderingen in routekeuzen (door de aanleg van infrastructuur) en prijsbeleid. Bij prijsbeleid wordt geïllustreerd welke invloed het invoeringsmoment heeft op de situatie op de A15. Er zijn 7 mogelijke paden geschetst ter illustratie van de effecten die de onzekerheden met zich meebrengen. Onder het diagram is een indicatie van de verkeerssituatie op de A15 aangegeven. Het gaat hierbij vooral om het illustreren van het belang van de timing van gebeurtenissen zoals de invoering van prijsbeleid. Als de vraag groter is dan het aanbod van wegcapaciteit is dit weergegeven met een rode balk, oranje geeft de situatie aan waarbij de capaciteit maar net toereikend is en een groene balk betekent dat er vrijwel geen capaciteitsproblemen zijn. 1. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2019 vrijwel geen knelpunten op de A15. Echter, de vraag naar wegcapaciteit groeit zeer sterk en het lukt niet om prijsbeleid in te voeren en de A4 Zuid en de Oranjetunnel te realiseren. Hierdoor zijn er vanaf 2019 zeer grote problemen. 2. De ombouw van de A15 en de invoering van prijsbeleid verloopt volgens plan. Vanaf 2017 heeft prijsbeleid een groot effect op de vraag (die gemiddeld groeit) waardoor er minimaal tot 2030 geen grote knelpunten meer zijn. 3. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen knelpunten op de A15. Echter, de vraag naar wegcapaciteit groeit zeer sterk en de invoering van prijsbeleid is vertraagd tot 2020. Prijsbeleid heeft wel het gewenste effect maar door de sterke groei van de verkeersvraag is het effect ervan minder Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

65

4.

5.

6.

7.

langdurig dan bij een gemiddelde groei, waardoor er na 2025 weer problemen ontstaan. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen knelpunten op de A15. De vraag naar wegcapaciteit groeit namelijk minder hard dan verwacht, maar prijsbeleid is vertraagd tot 2021. Hierdoor wordt het in 2020 wel even iets drukker, maar zodra prijsbeleid is ingevoerd zijn er minimaal tot 2036 geen grote knelpunten meer. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen knelpunten op de A15. De vraag naar wegcapaciteit groeit gemiddeld en prijsbeleid is ernstig vertraagd tot 2028. Hierdoor ontstaan tussen 2020 en 2028 ernstige problemen. Zodra prijsbeleid is ingevoerd in 2028 zijn er minimaal tot 2040 geen grote knelpunten meer. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen knelpunten op de A15. Gelukkig wordt in 2022 de A4 Zuid al gerealiseerd want prijsbeleid is op de lange baan geschoven. Pas na 2026 ontstaan er weer opnieuw knelpunten op de A15. Na realisatie van de ombouw van de A15 zijn er tussen 2016 en 2021 vrijwel geen knelpunten op de A15. Gelukkig wordt in 2022 de A4 Zuid al gerealiseerd want prijsbeleid is op de lange baan geschoven. Pas na 2026 ontstaan er weer opnieuw knelpunten op de A15. Dit duurt echter maar 2 jaar aangezien in 2027 de Oranjetunnel wordt gerealiseerd. Pas na 2031 ontstaan er weer opnieuw knelpunten op de A15.


66

Roadmap


67


68

4.4 De keuze is aan de regio Het overzicht van de onzekerheden in de verschillende scenario’s geeft aan dat er een groot aantal onzekerheden is te identificeren voor de regio waarvoor er momenteel geen vangnet is. Voorbeelden hiervan zijn mogelijke aanpassingen in de vormgeving van het landelijke prijsbeleid, problemen met de technologie en een veel grotere verkeersvraag dan verwacht. De regio heeft geen back-up plan voor het geval dat zaken anders lopen en is dus niet optimaal voorbereid om te komen tot een beprijsde regio. Echter, gegeven de onzekerheden is de kans groot dat er eerder of later wel actie van de regio noodzakelijk is. Door bewust te zijn van de onzekerheden en hier op voor te bereiden, kunnen er eerder maatregelen worden getroffen als dit nodig blijkt. Gegeven de vele onzekerheden is een adaptief beleid dus nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante ontwikkelingen te monitoren om op tijd te signaleren of bijsturen voor de regio noodzakelijk is. De regio kan ook besluiten om vooraf geen actie te ondernemen. Zij accepteert dan wel dat er mogelijk kansen worden gemist en accepteert ook bedreigingen die hadden kunnen worden voorkomen of beperkt. Er zijn echter genoeg aangrijpingspunten voor de regio om zelf proactief de transitie naar een beprijsde regio te versnellen. De regio lijkt zich vooral bewust te zijn van de kansen van een beprijsde regio in 2030 maar is niet goed voorbereid op risico’s. De regio kan nu al keuzes maken hoe zij met risico’s om wil gaan. Samenvattend, de onzekerheden rond prijsbeleid vereisen een adaptief beleidsproces in de regio.


69


70

Hoofdstuk 5. Conclusies In het Transumo A15 project wordt prijsbeleid gezien als een van de kansrijke maatregelen om een bijdrage te leveren aan een duurzaam bereikbare haven. Prijsbeleid in de vorm van de gedifferentieerde kilometerprijs alleen, zal niet leiden tot een transitie naar duurzame mobiliteit. Het wordt echter wel als belangrijke en noodzakelijke stap in de goede richting gezien. In dit thema hebben we onderzocht hoe een prijsbeleid voor de regio Rotterdam eruit kan komen te zien in 2030, wat de effectiviteit maar vooral ook de haalbaarheid is van een prijsbeleid voor de regio, wat de belangrijkste onzekerheden zijn en welk commitment er bestaat van de stakeholders en welke rol zij mogelijk willen spelen. Bijzonder aan de uitwerking van dit thema is dat de stakeholders in de regio Rotterdam bij elkaar zijn gebracht in twee workshops. Hierdoor is er meer inzicht in en begrip voor elkaars’ standpunten gekomen en is er gezamenlijk kennis opgebouwd. Zij hebben hun standpunten ten aanzien van de invoering van de kilometerprijs met elkaar uitgewisseld. De stakeholders hebben ook zichzelf bewust de vraag gesteld of er behoefte is aan het ontwikkelen van een regionale visie op beprijzen en of er in de toekomst meer nodig is dan de invoering van de kilometerprijs. Op basis van de uitwerking van dit thema kunnen er een aantal conclusies worden getrokken. Ten eerste moeten er nog een flink aantal stappen gezet worden voordat er een brug geslagen is tussen de invoering van een landelijk prijsbeleid in de vorm van de kilometerprijs en een prijsbeleid voor de regio (al dan niet in ingebed in een landelijk systeem). Het startpunt: de kilometerprijs De regionale stakeholders vinden prijsbeleid en de kilometerprijs in het bijzonder, een effectief instrument om de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied te verbeteren. De stakeholders verwachten dat vooral het personenverkeer het gedrag aanpast waardoor de congestie vermindert en het vrachtverkeer meer ruimte krijgt. Daarnaast zal het wagenpark schoner worden. • De omvang van de effecten van prijsbeleid zijn sterk afhankelijk van de vormgeving van de kilometerprijs en het flankerend beleid. De stakeholders verwachten behoorlijke effecten van de kilometerprijs maar verschillen sterk van mening over de omvang van de effecten. Factoren die hierbij een rol spelen zijn de voorspellende waarde van de modelberekeningen en de invloed van de latente vraag. • Het huidige invoeringsproces van de kilometerprijs was van invloed op het proces van het ontwikkelen van (een visie op) een regionaal prijsbeleid. De regionale stakeholders zijn een groot voorstander van de invoering van de kilometerprijs en willen dit proces niet ondermijnen. •

Het eindbeeld: een beprijsde regio


71

•

De stakeholders verwachten dat er in 2030 een prijsbeleid in de regio is. Echter of dit een zelfstandig regionaal prijsbeleid is, een prijsbeleid ingebed in een landelijk systeem of een alleen een landelijk prijsbeleid met regionale verschillen in de invulling is onzeker. Ook is het onzeker of en welke additionele prijsmaatregelen of andere flankerende maatregelen zijn ingevoerd.

De stappen naar een beprijsde regio • Het is belangrijk dat er een beprijsde regio komt en de stakeholders gaven in de eerste workshop aan dat er behoefte is aan een regionaal prijsbeleid. Uit de interviews werd duidelijk dat het ontwikkelen van een proactieve strategische visie op regionaal beprijzen momenteel niet goed past (niet nodig en wenselijk) bij het steunen van de invoering van de kilometerprijs. • Uit de webenquete bleek dat de meningen van actoren over prijsbeleid sterk uiteenlopen en dat er veel onzekerheden zijn. In de tweede workshop werd niet definitief vastgesteld hoe de regio het beste met deze onzekerheden kan omgaan (zie Figuur 17). • Er is geen duidelijke overeenstemming welke partijen een transitie naar een beprijsde regio moeten organiseren. Enerzijds was er discussie over of er nog sprake kan zijn van het beprijzen van een regio als landelijk de kilometerprijs wordt ingevoerd. Anderzijds werden ook mogelijkheden gezien om prijsbeleid in de toekomst bij de Verkeersonderneming onder te brengen. • Het ontwikkelen van een regionaal prijsbeleid voor de regio in de toekomst is afhankelijk van: 1) de implementatie van de kilometerprijs en de snelheid waarmee dat wordt ingevoerd 2) de implementatie van andere maatregelen zoals bouwen-, benutten- en bewustwordingsmaatregelen 3) de effecten van alle ingevoerde maatregelen 4) de ontwikkeling van de verkeersvraag, inclusief de latente vraag 5) en grote trends die hierop weer van invloed zijn (zoals de olieprijs).

Figuur 17 Overzicht bevinden thema prijsbeleid Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

72

Een adaptief beleid voor de regio Op basis van de thema-uitwerking is de belangrijkste conclusie dat de regio een adaptief beleid ten aanzien van prijsbeleid nodig geeft gegeven de vele onzekerheden. De regio heeft geen back-up plan voor het geval dat zaken anders lopen. De stakeholders zijn nu niet goed voorbereid om te komen tot een beprijsde regio. Echter, gegeven de risico’s is er wel een vangnet nodig. Door de risico’s expliciet te maken kunnen de stakeholders er bewuster mee om gaan. De regio zou op zijn minst expliciete keuzes kunnen maken in welke risico’s zij bereid is te aanvaarden en hoe ze met onacceptabele risico’s wil omgaan. Door een roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie heeft op onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Gegeven de vele onzekerheden is een adaptief beleid nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante ontwikkelingen te monitoren om op tijd te signaleren of de regio actie moet ondernemen.


73


74

Literatuur Bruijn, de J.A., Heuvelhof, ten E.F. en Veld, in ‘t R. (2002), Process Management. Why Project Management Fails in Complex Decision Making Processes. Boston: Kluwer Academic Publishers. De Ingenieur (2006) Het dosssier In: De Ingenieur, nummer 16, 22 september 2006, p. 24-25. De Palma, A., Lindsey, R., en Proost, S. (2006) Research challenges in modelling urban road pricing: An overview Transport Policy 13 (2006) 97–105. Ettema, D., Knockaert, J. en Verhoef, E.T. (2008) Using Incentives as Traffic Management Tool: Empirical Results of the ‘Peak Avoidance’ Experiment. Paper to be presented at the Transportation Research Board (TRB), 88th Annual Meeting Washington, D.C. January 11–15, 2009. Feitelson, E. and Salomon, I. (2004) The political economy of transport innovations. In: Beuthe, M., Himanen, V., Reggiani, A. and Zamparini, L. (Eds.) Transport developments and innovations in an evolving world. Berlin, Springer. Hensher, D.A. en Puckett, S.M. (2007) Congestion and variable user charging as an effective travel demand management instrument In: Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume 41, Issue 7, August 2007, Pages 615-626 Kemp, R. en Bosch, van den S. (2006) Transitie-experimenten. Praktijkexperimenten met de potentie om bij te dragen aan transities. Delft/ Rotterdam: Kenniscentrum voor duurzame systeeminnovaties en transities. Leachman, R.C., Prince, T., Brown, T.R. and Fetty, G.R. (2005) Final Report Port and Modal Elasticity Study Prepared for Southern California Association of Governments, Los Angeles Lindsey, C.R., Verhoef, E.T., 2001. Traffic congestion and congestion pricing. In: Hensher, D.A., Button, K.J. (Eds.), Handbook of Transport Systems and Traffic Control, Handbooks in Transport 3. Elsevier, Amsterdam, pp. 77– 105. McFadden, D. The behavioral science of transportation. Transport policy (2007), 269274. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006) Joint Fact Finding: verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het LMS Directoraat Generaal Personenvervoer december 2006, P06-0058


75

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007) Starten met de kilometerprijs Anders Betalen voor Mobiliteit. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, december 2007 Rotmans, J. (2003) Transitiemanagement: Sleutel voor een duurzame samenleving. Assen: Koninklijke Van Gorcum. Rotmans, J. (2005) Maatschappelijke innovatie. Tussen droom en werkelijkheid staat complexiteit. Rede ter aanvaarding van het hoogleraarschap aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hoofddorp: Brummelkamp. Rouwendal, J. and Verhoef, E.T. (2006) Basic economic principles of road pricing: From theory to applications. Transport Policy 13, 106-114. Schuitema, G. en Steg, L. (2008) The role of revenue use in the acceptability of transport pricing policies Transportation Research Part F 11 (2008) 221–231. Small, K.A., 1992. Urban Transportation Economics. Harwood Academis, Switzerland. Stavins R. RFF discussion paper: 98-26, “Market-Based Environmental Policies,” 1998 Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland Duurzame mobiliteit als uitdaging, Kuipers, B., Van Rooijen, T. en Vonk Noordegraaf, D.M. (2008) Deliverable D15 Uitwerking Maatregelenpakket 2: 3D “Duurzaam, Dynamisch en geDurfd” Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland Duurzame mobiliteit als uitdaging, Lohuis, J., Geerlings, H., Avelino, F., Bressers, N., Bouma, I., Vonk Noordegraaf, D.M., en Soeterbroek, F. (2008) Deliverable D16 Uitwerking Maatregelenpakket 2: 3D “Duurzaam, Dynamisch en geDurfd” Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland Duurzame mobiliteit als uitdaging, Van Meijeren, J., Vonk Noordegraaf, D.M. en Van Rooijen, T. (2008) Deliverable D17 Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033, Concept, versie 1.0 Verhoef, E.T., Bliemer, M., Steg, L., en Van Wee, G.P. (Editors) (2008) Pricing In Road Transport A Multi-Disciplinary Perspective. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Verhoef, E.T., Koopmans, C.C., Bliemer, M.C.J., Bovy, P.H.L., Steg, L. en Wee van G.P. (2004) Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg. Effectiviteit, efficiëntie en acceptatie vanuit een multidisciplinair perspectief. Amsterdam: Vrije Universiteit.


76

Vonk Noordegraaf, D.M. en Riet, van de O.A.W.T. (2006). Prijsbeleid vergt uithoudingsvermogen. Wat is nodig om actoren te motiveren? Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23 en 24 november 2006, Amsterdam. Vonk Noordegraaf, D.M. Heijligers, B.M.R. Van de Riet, O.A.W.T. en G.P. van Wee (2008). Technology options for distance-based road user charging schemes. Paper to be presented at the Transportation Research Board (TRB), 88th Annual Meeting Washington, D.C. January 11–15, 2009. Walker, W. E., Rahman, S.A. en Cave, J. (2001) Adaptive policies, policy analysis, and policy-making. In: European Journal of Operational Research 128, pp 282-289. www.spitsmijden.nl www.transumo-a15.nl www.deverkeersonderneming.nl


77


78

Bijlage 1 Deelnemers workshops Lijst van Deelnemers workshop 1 De heer

H.

Geerlings

EUR Bestuurskunde (projectleider Transumo A15 project)

De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer

L. T. D.M. J. P. C. M. M. S. A.

Tavasszy van Rooijen Vonk Noordegraaf Lohuis Huijbregts Deelen de Moel van der Meulen Rietveld van der Berg

De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer De heer De heer

H. L. M. C. N. A. J. R. D.

Kruit Boersma Fleerakkers Fuss Dekker Visser Roland de Vree Van Egeraat

TNO, BU Mobiliteit en Logistiek (voorzitter workshops) TNO, BU Mobiliteit en Logistiek TNO, BU Mobiliteit en Logistiek EUR Bestuurskunde Transumo Havenbedrijf Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam Rijkswaterstaat Zuid-Holland Provincie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam (Dienst stedenbouwkunde en volkshuisvesting) Gemeente Spijkenisse Gemeente Schiedam Ministerie van Verkeer en Waterstaat ABVM Transport en Logistiek Nederland Deltalinqs Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond PMZ VNO-NCW West Transumo

Lijst van Deelnemers workshop 2 De heer De heer De heer De heer Mevrouw De heer De heer De heer De heer De heer De heer De heer De heer De heer

H. Geerlings L. Tavasszy J. van Meijeren T. Bakri D.M. Vonk Noordegraaf D. Van Egeraat L. Boersma J. Roland R.J. Slotema C. Abercrombie N. Dekker A. Visser R. de Vree R. Scholten

EUR Bestuurskunde (projectleider Transumo A15 project) TNO, BU Mobiliteit en Logistiek (voorzitter workshops) TNO, BU Mobiliteit en Logistiek TNO, BU Mobiliteit en Logistiek TNO, BU Mobiliteit en Logistiek Transumo Gemeente Schiedam PMZ EVO Transport en Logistiek Nederland Deltalinqs Vervoer Coördinatie Centrum Rijnmond VNO-NCW West Nedmobiel/ PPS Netwerk Nederland


79

Bijlage 2 Notulen Workshop 1 Workshop Transumo A15-project ‘Betalen, belonen en verbieden’ De toekomst van het prijsbeleid in de Mainport Rotterdam Havenbedrijf NV, Rotterdam, Skyroom II 20 mei 9.30-12.00 uur


80

1) Introductie Lori Tavasszy en voorstelrondje (zie bijgevoegde lijst met aanwezigen) Het Transumo A15-project richt zich op de lange termijn (2020-2030) bereikbaarheid van de Rotterdamse haven binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.trasnumo-a15.nl). Binnen het project zijn samen met de partners maatregelen ontwikkeld. Dit jaar worden deze maatregelen binnen 7 thema’s verder uitgewerkt. Binnen het thema prijsbeleid willen we toekomstscenario’s (2030) voor het Mainport-prijsbeleid uitwerken, een beeld van krijgen van de effectiviteit en haalbaarheid van maatregelen en het commitment en de rol van partijen verkennen. 2) Presentatie Cees Deelen over Verkeersonderneming en beprijzen Uitgangspunt van de Verkeersonderneming: het mobiliteitsprobleem is grotendeels een organisatie probleem dus het is een vooruitgang als er 1 partij die over het verkeer gaat. De Verkeersonderneming is samenwerking van Het Havenbedrijf, Rijkswaterstaat, Stadsregio, gemeente Rotterdam en Spijkenisse, Deltalinqs, Kamer van Koophandel, TLN en de EVO. Het gaat uit van het idee dat regio’s meer vrijheden krijgen om met mobiliteit aan de slag te gaan. Enkele andere mogelijkheden naast het ‘standaard’ beprijzen zijn: betalen voor doorstroomkwaliteit, beprijzen van terminalslots en werken met bereikbaarheidsgaranties (bijv. uitgiftecontracten met daarin mobiliteitsafspraken). Enkele reacties uit de zaal: • De ideeën van de Verkeersonderneming sluiten aan bij de ideeën van gemeenten en de regio over de te hanteren aanpak. • De relatie met het verkeer buiten de regio moet ook goed in de gaten gehouden worden. Niet alleen optimaliseren binnen regio, maar op grotere schaal. • Belangrijk om bedrijven ook te betrekken bij het nemen van verantwoordelijkheid voor het mobiliteitsprobleem. • Je zou het breder kunnen trekken dan sec verkeer en vervoer (zeker omdat het om 2033 / verre toekomst gaat): denk dan aan bv. prijsprikkels middels een werkplekbudget, parkeerbudget en arbeidsvoorwaardenbeleid. • Albert is mooi voorbeeld van de effectieve werking van prijsprikkels. In dit geval is er een win-win situatie gecreëerd. De vraag is daarbij wel of een prijsprikkel even effectief is in andere sectoren waarin de concurrentie groter is (Albert heeft een monopoliepositie) en verantwoordelijkheden meer verdeeld zijn. 3) Presentatie Diana Vonk Noordegraaf over Prijsbeleid: omgevingsanalyse voor de Mainport


81

Er zijn verschillende regionale coalities en het is de vraag hoeveel ruimte er over is voor een regionaal prijsbeleid in de dynamische context van Anders Betalen Voor Mobiliteit en de Mobiliteitsprojecten. Daarnaast zijn er nog andere onzekerheden voor het Mainport prijsbeleid zoals de technologische ontwikkelingen, de invoeringen (en het tempo van ABVM, de besteding van de inkomsten uit prijsmaatregelen, de rol van de Verkeersonderneming in de toekomst, etc. Er lopen veel verschillende prijsbeleidinitiatieven. Dit is mooi geïllustreerd in het globale overzicht dat Maarten Fleerakkers voor Anders Betalen Voor Mobiliteit heeft gemaakt, waarin de vele initiatieven geordend zijn, en op verzoek van de deelnemers is toegevoegd (zie bijlage). Dit is een momentopname van april 2008, waarbij de vraagkant verder uitgewerkt is dan de aanbodkant. Stellingen: 1. ABVM gaat door voor 2015 voor het vrachtverkeer 2. De Verkeersonderneming kan heffen en innen bovenop ABVM 3. Naast de uitbreiding van de A15 én ABVM zijn er na 2020 extra maatregelen nodig om de doorstroming in het Rotterdamse havengebied te behouden 4. Voor het behoud van de concurrentiepositie is het belangrijk om naast beprijzen ook te belonen 5. Als ABVM niet door gaat is regionaal beprijzen van personenverkeer een verstandig alternatief Reactie op stellingen: 1. 50-50 2. eens 3. eens 4. 50-50 5. oneens, liever een landelijk systeem met regionale vrijheden. Reacties: • Hoe wordt prijsbeleid gedefinieerd? Dit wordt heel breed gezien: zowel positieve als negatieve prijsprikkels, variabele en dynamische maatregelen, er kan zelfs gedacht worden aan bijvoorbeeld fiscale maatregelen om verhuizen aantrekkelijker te maken. • Een mooi voorbeeld is de taskforce mobiliteitsmanagement, waarbinnen afspraken zijn gemaakt tussen de regio en werkgevers (NS businesscards etc.). Taskforce mobiliteitsmanagement en ABVM trekken nu samen op. • Regionale initiatieven en bijvoorbeeld een scenario van Londen is pas mogelijke als er een nieuwe wet beprijzen komt waarin daarvoor ruimte is. • Het gevaar van regionaal prijsbeleid is dat of de opbrengst naar het landelijk infrastructuurfonds gaat of dat je met de opbrengst al je infrastructuur zelf moet gaan financieren omdat je geen bijdrage meer krijgt uit dat fonds (dit laatste is een ongewenste situatie). Eigenlijk wil je naar een situatie van en-en, waarbij je op beide geldstromen een beroep kunt doen. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

82

•

Communicatie speelt een belangrijke rol als je beprijzen inzet om te sturen. Het is mogelijk dat het voor burgers onoverzichtelijk wordt op basis van welke regeling/plan betaald moet worden en er een hutspot aan regelingen ontstaat (denk aan loonstrookje). Dit is een risico bij de communicatie.

4) Lori Tavasszy presenteert een groeimodel voor beprijzen in de Mainport Het onderstaande groeimodel wordt gepresenteerd en toegelicht. Voorafgaand aan de discussie heeft Lori Tavasszy nog een aanvulling. In San Fransico is er een studie gedaan waarin containers extra geprijsd worden. Dit leidt wel tot gedeeltelijke vraaguitval, maar ook tot zeer hoge inkomsten. De vraag is of je een maximale stroom goederen wilt of maximale inkomsten?

Bereikbaarheidsmarkt ontstaat via regionale PPS

effect De regio krijgt vrijheidsgraden bij het heffen

Introductiefase Nationaal Beprijssysteem

Slotmanagement Private initiatieven ABVM +

ABVM 2008

2011

ABVM 2016

Prijsbeleid zonder ABVM

2030

Discussie over de invulling van het groeimodel voor Mainport prijsbeleid en de paden en ontwikkellijnen voor de Verkeersonderneming. Opmerkingen: • Groeimodel is sterk geënt op ABVM. Verder sterk gericht op aanbodkant. • Er zitten meer nuances in het verhaal dan in het groeimodel op dit moment zichtbaar zijn. Ook de private kant (mobiliteitsmanagement), de vraagkant, moet meegenomen worden, daarom wordt er een blok toegevoegd in het bovenstaand groeimodel. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

83

• • • •

Tarieven worden eerst landelijk vastgelegd, later mogen de regio’s wellicht gaan variëren. Daarbij moet wel aandacht zijn voor regionale verdelingseffecten, wettelijke randvoorwaarden en communicatie. Je moet oppassen voor afwenteling op andere regio’s. Wat is expliciete doel vooraf (naar aanleiding van de opdracht om ontwikkelpaden uit te zetten door middel van post-its). Het doel is heel algemeen: een duurzaam bereikbare haven. Let er ook op dat je met de concurrentiepositie van de haven te maken hebt (in hoeverre mag die er onder ‘lijden’?)

Brainstorm prijsbeleid In de andere bijlage ‘Brainstorm prijsbeleid’ zijn alle opmerkingen en suggestie van de geeltjes opgenomen. Dit is niet verder geordend maar u kunt uw eigen ideeën hierin herkennen. Wij gaan nu verder met de ruwe output. Mocht u nog andere ideeën, aanvullingen of belangrijke gedachten hebben, kunt u dit nog per email doorgeven.


84

5) Afsluiting Lori Tavasszy In deze sessie zijn een aantal belangrijke elementen naar voren gekomen voor beprijzen in de regio 1) mobiliteitsmanagement, 2) regionale verdelingseffecten, 3) wettelijke randvoorwaarden, 4) communicatie, 5) afwenteling op andere regio’s, 6) onderhandeling over aanspraak maken op gelden uit het infrastructuurfonds, 7)concurrentiepositie van de haven. We gaan de volgende punten uitwerken: hoe zien de ontwikkelpaden eruit, wie moeten we daarbij betrekken? Dit vormt input voor tweede sessie die na de zomervakantie plaatsvindt. De uitwerking moet ook resulteren in een toekomstvisie ten aanzien van prijsbeleid in deze regio. 6) Rondvraag – opmerkingen: • De deelnemers bevestigen dat regionaal beprijzen een belangrijk onderdeel is voor een duurzaam bereikbare haven. • De deelnemers bevestigen dat het een nuttige sessie was omdat veel deelnemers vanuit een bepaald perspectief naar regionaal beprijzen kijken en er nu verschillende perspectieven aan bod zijn gekomen en er samen kennis is opgebouwd. • Besteed meer aandacht aan de private kant van het verhaal, de private partijen kunnen al voor 2030 een grotere rol krijgen. • Anders Betalen Voor Mobiliteit heeft een dominante positie in het groeimodel en in de algemene discussie rond prijsbeleid. Stel je niet te afhankelijk op van ABVM, want er zijn nog genoeg beren op de weg. • Let niet teveel op hoeveel iets zal of moet gaan kosten in dit stadium van het proces. • Denk goed na over de doelen van prijsbeleid en realiseer je dat prijsbeleid een van de middelen is. Bij het inzetten van een middel moet je kijken of je het effect haalt, maar denk ook aan eventuele neveneffecten zoals een slechtere concurrentiepositie. • Sinds het begin van het Transumo A15-project zijn er veel ontwikkelingen. Hierbij valt het op dat zowel de Verkeersonderneming en belonen en beprijzen enorm in de lift zitten. • Het bedrijfsleven wil best meewerken aan allerlei initiatieven, maar het moet wel ergens toe leiden. Er lopen veel initiatieven in de regio en niet in alle initiatieven is het nuttig om van bedrijven te vragen tijd te investeren. • Blijf letten op de koppeling tussen het Haagse en het Rotterdamse beleid. De vraag is hoe je de zelfstandigheid van de regio moet beleggen. • Het uitgewerkte groeimodel is gebaseerd op ABVM. Wat als dit vanwege onzekerheid toch wegvalt? Het is een idee om ook een scenario uit te werken zonder ABVM (zie het groeimodel). • Blijf innovatief bij het implementeren en sluit aan bij de huidige ontwikkelingen zoals de Verkeersonderneming. • Verkeersonderneming primair gericht op komende jaren. Kans dat prikkels op termijn raken uitgewerkt, met oog op 2033. De groei van het Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

85

• • •

• • • • •

autoverkeer wordt onderschat. Prijsbeleid is afhankelijk van veel factoren: woonlocatie, huizenprijzen, lonen elders. Heel ingrijpend iets. Verwacht niet veel van regionale inzet van prijsprikkels. Zeker op langere ritten dan weinig effect. Er zijn meer prikkels dan het prijsbeleid nodig. De benzineprijsstijging had ook niet het verwachtte effect. In de toekomst moeten we nadenken over het internaliseren van externe kosten. Met prijsbeleid kun je niet alles sturen. Het is het verder privatiseren van de openbare ruimte. Regionale beprijzing is te beperkt voor grote verplaatsingsafstanden. Denk aan de tragedy of the commons1, dit zijn problemen die niet lokaal oplosbaar zijn. We kijken hier naar 50 kilometer, maar we moeten kijken naar een grotere regio. De basis moet een landelijk systeem van beprijzen zijn met een transparant systeem. Belangrijk om betrouwbaarheid van de reistijd te kunnen waarborgen. Het is goed om als regio een perspectief op prijsbeleid te ontwikkelen. Er is momenteel veel kennis aan tafel. Deze workshop kun je zien als een vorm van joint fact finding en daar zijn positieve ervaringen mee. Denk in termen van regionale convenanten, het is goed om de private kant actief te betrekken in een convenant, in een dynamisch proces.

1

The Tragedy of the Commons is a type of social trap, often economic, that involves a conflict over finite resources between individual interests and the common good. It states that free access and unrestricted demand for a finite resource ultimately structurally dooms the resource through over-exploitation. (http://en.wikipedia.org/wiki/Tragedy_of_the_commons)


86

Bijlage 3 Interviewverslagen 1. Notulen van het gesprek met Rink-Jan Slotema van de EVO (vertrouwelijk) 2. Notulen gesprek Cees Deelen van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (openbaar) 3. Notulen van het gesprek met Paul Vonk van de Stadregio Rotterdam (openbaar) Notulen van het gesprek met Rink-Jan Slotema van de EVO 5 augustus 2008 10.30-11.30, Zoetermeer Verslag niet openbaar Notulen gesprek Cees Deelen Havenbedrijf Rotterdam N.V. 11 augustus 2008 Jaco van Meijeren en Diana Vonk Noordegraaf (TNO) Verslag goedgekeurd op: 11 december 2008 Het gesprek met Cees Deelen richtte zich vooral op het bespreken van de overall projectresultaten. Hieronder zijn alleen de notulen over de bespreking van het thema prijsbeleid opgenomen. De uitwerking van transities binnen dit project moet zich niet alleen richten op het verminderen van de files maar ook op de kwaliteit in termen van doorstroming, reistijd en betrouwbaarheid van de reistijd. De tweede oeververbinding wil het Havenbedrijf vooral vanwege de kwetsbaarheid. De stakeholders in Rotterdam conformeren zich momenteel aan het landelijke traject van ABVM en daardoor is de sense of urgency voor regionaal beprijzen op de korte termijn laag. Dit geldt niet voor projecten als Spitsmijden die op de korte termijn spelen en passen binnen de landelijke aanpak. Gegeven de lage sense of urgency op dit moment, zal het projectresultaat vooral in een visiedocument met een wenkend perspectief worden waarin wordt aangegeven hoe beprijzen er over tien jaar uit zou kunnen zien. Binnen het thema prijsbeleid kan worden uitgewerkt hoe een regionale autoriteit eruit zou kunnen zien. Het gaat hier om de organisatie van beprijzen. Wat moet er gebeuren voordat een autoriteit een eigen differentiatie in tarieven kan toepassen. Dit moet wellicht los van de realiteit worden geplaatst vanwege de gevoeligheid van prijsbeleid. Notulen van het gesprek met Paul Vonk van de Stadregio Rotterdam 20 augustus 2008 14.00-15.00 uur, Rotterdam Geïnterviewd door Diana Vonk Noordegraaf, TNO Verslag goedgekeurd op: 3 september 2008 Binnen het Transumo A15 project (www.transumo-a15.nl) zijn maatregelen geïdentificeerd die kunnen bijdragen aan de bereikbaarheid van de Rotterdamse Haven Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

87

op lange termijn (2020-2033), binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden. Een aantal kansrijke maatregelen wordt verder uitgewerkt in 7 thema’s. TNO houdt zich bezig met de thema’s prijsbeleid en containerlogistiek. In mei 2008 heeft een eerste workshop plaatsgevonden van het thema prijsbeleid, waarin de deelnemers hun interesse toonden in regionaal beprijzen. Momenteel voert TNO een actoranalyse uit om te onderzoeken hoe verschillende actoren denken over een regionaal prijsbeleid. Wat is uw functie? De heer Vonk is hoofd van de sector Verkeer en Vervoer binnen de Stadsregio Rotterdam en verantwoordelijk voor zaken op mobiliteitsgebied. Hij werkt al sinds de jaren ’80 in Rotterdam aan het thema verkeer en vervoer (voorheen bij dS+V) en kent de historie van de invoering van prijsbeleid. Het tolpoortenproject heeft duidelijk gemaakt dat de maatschappelijke acceptatie voor prijsbeleid flinterdun is. Ook op dit moment is de acceptatie van het prijsbeleid een risico. Toelichting op het thema prijsbeleid Namens de Stadsregio was Arnold van der Berg (formeel werkzaam bij dS+V) aanwezig bij de eerste workshop van het thema prijsbeleid. Hij heeft de heer Vonk geïnformeerd over de workshop. De heer Vonk geeft aan dat hij het lastig vindt om uitspraken te doen over prijsbeleid op de lange termijn, aangezien prijsbeleid op de korte termijn nog niet rond is. Zo moet de differentiatie van de kilometerprijs naar tijd, plaats en voertuigkenmerken nog verder worden vormgegeven. In het kader van de steun van de Stadregio Rotterdam voor de invoering van de kilometerprijs, geeft hij aan terughoudend te zijn in uitspraken over prijsbeleid op de lange termijn. De kilometerprijs Wat is de visie van de Stadsregio op prijsbeleid en in het bijzonder de kilometerprijs? De Stadsregio vindt dat het concept van het platform Nouwen in zijn volledige omvang, essentieel is bij het vormgeven van het anders omgaan met automobiliteit en in het bijzonder het gebruik van de auto. De Stadsregio is een voorstander van een systeem waarin de automobilist wordt gestimuleerd anders om te gaan met het autogebruik en waarbij hij ook voordelen ondervindt van het laten staan van de auto. Welke rol speelt de Stadsregio Rotterdam bij de invoering van prijsbeleid? De afgelopen tien tot vijftien jaar heeft de Stadsregio zich sterk ingezet voor een uitbreiding van het openbaar vervoer en het spoor. Op Zuidvleugelniveau is ook het Park and Ride systeem uitgebreid en worden nieuwe locaties en voorzieningen onderzocht. Door de automobilist alternatieven te bieden, kan er op het wegennet ruimte ontstaan voor het zakelijk verkeer. Ook wordt multimodaal vervoer (weg, spoor en binnenvaart) gestimuleerd, hierin trekt de Stadsregio samen met het Rijk op. De Stadsregio kijkt naar de organisatie van het vervoersysteem (goederen en personenverkeer) en wil alternatieven creëren (hier ontbrak het in het verleden aan) om zo de invoering van een gebruiksheffing te ondersteunen. In de jaren ’90 zijn in het kader van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) verschillende innovatieve projecten in gang gezet. Een voorbeeld hiervan is het RAIL-project en de inlandterminals. Voor die


88

ideeën was toen nog geen urgentie, maar momenteel ligt dit anders en worden de mogelijkheden opnieuw bekeken. Wat zijn volgens u de belangrijkste barrières bij de invoering van de kilometerprijs? Naast de maatschappelijke acceptatie, zijn dat de verder de technische aspecten van de kilometerprijs, die overigens ook van invloed zijn op de maatschappelijke acceptatie. De Stadsregio is voortrekker in het project van de invoering van de OV-chipkaart. Hierbij is wel duidelijk geworden dat, op zichzelf oplosbare, technische problemen bij dergelijke innovaties soms direct gerelateerd worden aan politiek-maatschappelijke discussies en daarmee steeds complexer worden. Bij de invoering van de kilometerprijs moet er ook een nieuw betaalsysteem worden ontwikkeld. Technische of juridische knelpunten in de uitwerking van de kilometerprijs, kunnen een risico vormen voor de acceptatie. Een mogelijkheid om met dit risico om te gaan is door te investeren in de partijen die zich hard maken voor de invoering. Bij prijsbeleid zijn de partijen die deelnamen aan het platform Nouwen essentieel bij de invoering. Verwacht u dat de kilometerheffing in 2011 voor vrachtverkeer wordt ingevoerd? Of de invoering is 2011 haalbaar is, hangt sterk af van de Europese ontwikkelingen. Duitsland heeft de LKW-Maut (kilometerheffing voor vrachtverkeer) ingevoerd maar daar was wel een aanloopperiode nodig om opstartproblemen op te lossen. De heer Vonk verwacht dat een dergelijke opstartfase ook bij de invoering van de kilometerprijs noodzakelijk is. Bij de invoering van de OV-chipkaart zijn er maatregelen genomen om, ondanks aanloopproblemen, het draagvlak te behouden. Maatregelen in de opstartfase, zoals tijdelijke kortingen voor de eerste mensen die overstappen naar het nieuwe systeem, kunnen resulteren in een verlies, wat dan genomen moet worden. Welk effect verwacht u van de kilometerprijs, als deze volledig is ingevoerd in de huidige voorgenomen vorm, op de bereikbaarheid in de Stadsregio Rotterdam? De heer Vonk verwacht dat het verkeersbeeld er op een aantal punten een stuk dragelijker uit komt te zien. Hij verwacht zeker niet dat de kilometerprijs de files op zal lossen. Extra capaciteit enerzijds en gedragsbeïnvloeding anderzijds zullen na de invoering van de kilometerprijs waarschijnlijk ook nodig zijn. Sterker differentiëren naar tijd, plaats en voertuigkenmerken zal het effect nog iets vergroten, hoewel de effecten van de hoge brandstofprijzen toch voorzichtig stemmen over de effecten van prijsprikkels. De effecten van prijsmaatregelen worden meer op de lange termijn zichtbaar. Welke rol speelt de Stadsregio Rotterdam bij initiatieven zoals het Taskforce Mobiliteitsmanagement en de Mobiliteitsprojecten waar het kabinet 100 miljoen voor ter beschikking heeft gesteld? Bij het Taskforce, heeft de Stadsregio heeft een sterk faciliterende rol bij het afsluiten van convenanten met grote bedrijven in het haven- en stedelijke gebied. De Stadsregio participeert in het programma Bereikbare Haven en werkt hierbinnen mee aan het opzetten van de Verkeersonderneming als instrument om gedragsbeïnvloedende maatregelen in te zetten. Spitsmijden is een project wat nu in dit kader wordt opgezet. Dit project Spitsmijden zal geen studieproject zijn maar richt zich direct op het resulteren van een effect op de bereikbaarheid. Binnen de Verkeersonderneming worden ook Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

89

mogelijkheden onderzocht om te sturen in de keten van achterlandverbindingen. Een voorbeeld hiervan is slotmanagement. Dit soort projecten is niet altijd eenvoudig omdat het soms vereist dat concurrerende bedrijven informatie uitwisselen en samenwerken. Een regionaal prijsbeleid Amsterdam heeft een duidelijke visie op prijsbeleid. Rotterdam lijkt zich minder met prijsbeleid te profileren, klopt die constatering en hoe komt dit? In het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003-2020 (RVVP) uit 2003 staat inderdaad weinig over prijsbeleid. In 2003 stond prijsbeleid ook landelijk veel minder in de belangstelling en was er geen duidelijkheid over de richting van het landelijke beleid op dit vlak. In het uitvoeringsprogramma, tevens een actualisatie van het RVVP, omarmt de Stadsregio nadrukkelijk het voorstel van het platform Nouwen. Wat ook meespeelt, is dat de bereikbaarheidsproblematiek in Amsterdam (en Den Haag) anders is dan in Rotterdam. In Amsterdam is het sterk geconcentreerd op personenmobiliteit terwijl in de regio Rotterdam het goederenvervoer ook een belangrijke positie heeft. Mede hierdoor is de aard van de congestie in de regio Rotterdam anders: de spitsperiodes zijn breder, knelpunten ontstaan vaak op onverwachte locaties, en als er knelpunten optreden zijn de gevolgen hiervan zwaarder. Tot slot wil de Stadsregio wat betreft prijsbeleid nadrukkelijk binnen de landelijke kaders opereren. Dit hangt samen met de economische positie van de regio. Er wordt veel aandacht besteedt aan het aantrekken van nieuwe bedrijven en personeel. De Stadsregio probeert de aantrekkelijkheid van de regio Rotterdam als vestigingslocatie te vergroten. Hierbij past het niet om maatregelen te stimuleren die mogelijk juist een negatief effect hebben op het vestigingsklimaat, zoals een regio-opslag als aanvulling op de kilometerprijs. Stel dat een landelijk prijsbeleid toch niet door gaat, komt er dan een regionaal prijsbeleid? De verwachting is dat er in ieder geval een prijsbeleid komt en dat geldt niet alleen voor de regio, maar ook voor de Randstad en waarschijnlijk nog ruimer. De Stadsregio vindt dat het in de toekomst niet zonder een variabilisatie van de autokosten kan, waarbij de gebruiker effectiever wordt beïnvloed bij haar keuzes dan nu het geval is. De heer Vonk geeft wel aan dat hij zich, voor het beantwoorden van deze vraag, moet inleven in een hypothetische situatie, waarbij zeker 6 tot 8 jaar vooruit wordt gelopen op de politiek-maatschappelijke situatie. De afgelopen jaren hebben laten zien dat er veel kan veranderen in een dergelijk tijdsbestek. De regio Rotterdam zal bij het stuklopen van een landelijk prijsbeleid zeker niet afwachten. Zij zal, zoals nu ook al de praktijk is, opereren in samenwerking met de partners in de Randstad. Het is onwaarschijnlijk dat de regio Rotterdam hierin een eigen koers zal varen ten opzicht van de rest van de Randstad. Regionale ingrepen passen, geven het nationale belang van de Mainport en haar achterlandverbindingen, ook niet in de landelijke context. Wat vindt de Stadsregio Rotterdam van regionaal beprijzen? De Stadsregio steunt de invoering van de kilometerprijs. Hierbij past geen regionaal prijsbeleid (waarin bijvoorbeeld extra wordt geheven bovenop de kilometerprijs). De Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

90

Stadsregio voert wel een regionaal beleid wat de invoering van een landelijk prijsbeleid ondersteund. Voorbeelden zijn het bieden van alternatieven voor het personenverkeer, het onderzoeken hoe het goederenverkeer nog efficiënter kan worden ingericht, het realiseren van extra infrastructuur, het inzetten van verkeersmanagementinstrumenten en het verbeteren van de reisinformatie(verstrekking). Vormen van prijsbeleid waar de Stadsregio zich actief mee bezig houdt zijn Spitsmijden en de parkeertarieven waarin ook nog stappen gemaakt kunnen worden om de belevingskwaliteit in het stedelijk gebied te verbeteren. Binnen de Verkeersonderneming worden momenteel een aantal trends en ontwikkelingen uitgewerkt. Een voorbeeld is het nadenken over slotmanagement. Hierbij is het belangrijk om te vermelden dat dit kostendekkende maatregelen zijn (de investeringskosten worden verevend in een prijs voor de service) die voor bedrijven zelfs kostenverlagend kunnen zijn. Dit is een heel ander uitgangspunt dan bij de kilometerprijs. Het is aan de Verkeersonderneming om de trends en ontwikkelingen op dit vlak verder te verkennen.


91

Bijlage 4 Webenquête TRANSUMO A15 project De toekomst van prijsbeleid Vraag 1 Graag willen we de resultaten van deze enquête presenteren tijdens de workshops van het Transumo A15 project. Vragen waar u beslist geen antwoord op kunt of wilt geven kunt u open laten. Vindt u het goed dat we uw antwoorden openbaar maken? { Ja { Nee { Anders: ______________________________________ Vraag 2 Steunt u de invoering van de kilometerprijs? { Ja { Nee { nvt Vraag 3 Wat zijn voor u de belangrijkste redenen om de invoering van de kilometerprijs te steunen? Vraag 4 Wat zijn voor u de belangrijkste redenen om de invoering van de kilometerprijs niet te steunen? Vraag 5 Kunt u een toelichting geven waarom u geen mening heeft over de invoering van de kilometerprijs? Vraag 6 Als kilometerprijs is ingevoerd in de vorm zoals het kabinet dat nu voorstelt, welke effecten verwacht u dan op de congestie in het Rotterdamse havengebied? Vraag 7 Als kilometerprijs is ingevoerd in de vorm zoals het kabinet dat nu voorstelt, welke effecten verwacht u dan op de milieukwaliteit (luchtkwaliteit, mate van geluidshinder) in het Rotterdamse havengebied? Vraag 8 Stelling: Ondanks dat de kilometerprijs wordt ingevoerd, zijn er in de toekomst (20202030) weer extra prijsmaatregelen nodig om het Rotterdamse havengebied duurzaam en bereikbaar te houden. helemaal mee oneens { { { { { helemaal mee eens { n.v.t. Vraag 9 Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

92

Van welke prijsmaatregel(en) verwacht u een groot effect op de vermindering van congestie en de verbetering van de milieukwaliteit? { n.v.t. Vraag 10 Kunt u aangegeven in welke fase de kilometerprijs zich nu bevindt (uitgedrukt in een rapportcijfer 10= volledig ingevoerd, 1=de basisprincipes van beprijzen zijn onderzocht) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 { { { { { { { { { { Toelichting: ______________________________________ Vraag 11 Wat moet er nog gebeuren voordat er sprake kan zijn van een succesvolle implementatie van de kilometerprijs (waar liggen eventuele risico’s)? Vraag 12 Wat zijn de kritische succesfactoren (factoren die een positieve bijdrage aan de implementatie leveren) voor het invoeren van de kilometerprijs? Vraag 13 Wat zijn de kritische faalfactoren (factoren die een negatieve bijdrage aan de implementatie leveren) voor het invoeren van de kilometerprijs? Vraag 14 Kunt u aangegeven hoe de kilometerprijs volgens u op dit moment op deze aspecten scoort en hoe belangrijk volgens u de volgende aspecten zijn bij de invoering van de kilometerprijs? 1 2 3 4 5 6 7 8 9 { { { { { { { { { De werking van de Score technologie { { { { { { { { { Belang { { { { { { { { { De kosten van het Score systeem { { { { { { { { { Belang { { { { { { { { { De effectiviteit van de Score kilometerprijs { { { { { { { { { Belang { { { { { { { { { De publieke acceptatie Score { { { { { { { { { Belang { { { { { { { { { Het politieke draagvlak Score { { { { { { { { { Belang { { { { { { { { { De privacybescherming Score { { { { { { { { { Belang Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

93

10 n.v.t. { { { {

{

{ {

{

{ { { { { { {

{ { {

Vraag 15 Wat is uw conclusie ten aanzien van de stand van zaken van de invoering van de kilometerprijs en wat zijn hiervan de consequenties? Vraag 16 13. Hoe verwacht u dat prijsbeleid er in 2030 uit ziet? Eens Oneens Wenselijk Er is in 2030 een vorm van prijsbeleid ingevoerd Het prijsbeleid is afstandafhankelijk (hoe meer kilometers hoe hoger de heffing) Het prijsbeleid is plaatsen tijdsafhankelijk (spitsheffing) Het prijsbeleid omvat veel hogere heffingen dan de voorgestelde kilometerprijs Het prijsbeleid richt zich alleen op het vrachtverkeer Het prijsbeleid omvat slotmanagement Het prijsbeleid omvat extra tolheffingen voor de regio Er is in 2030 alleen een landelijk prijsbeleid De regio heeft in 2030 de ruimte om eigen prijsmaatregelen in te zetten De opbrengsten gaan naar de Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

Niet wenselijk

94

algemene middelen van de overheid De opbrengsten gaan naar de regio om te investeren in infrastructuur

Vraag 17 Wat zijn volgens u de belangrijkste onzekerheden die bepalen hoe prijsbeleid er in de toekomst uit komt te zien? Vraag 18 Mocht u nog op- of aanmerkingen hebben ten aanzien van de vragenlijst of het A15 project kunt u dat hier kwijt.


95

Bijlage 5 Webenquêteresultaten Vragen Vraag 1: Graag willen we de resultaten van deze enquête presenteren tijdens de workshops van het Transumo A15 project. Vragen waar u beslist geen antwoord op kunt of wilt geven kunt u open laten. Vindt u het goed dat we uw antwoorden openbaar maken?

Anders 15%

Nee 0%

Ja 85%

Vraag 2: Steunt u de invoering van de kilometerprijs?


96

100% 92,31% 90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

7,69%

10%

0,00% 0% Ja

Nee


nvt

97

Vraag 3: Wat zijn voor u de belangrijkste redenen om de invoering van de kilometerprijs te steunen? - Betalen naar gebruik van infra ipv vaste kostenpost - Mogelijk middel om congestie te bestrijden - minder files; - (weg)capaciteit is schaars goed en dus geld waard 1. Rechtvaardiger verdeling van kosten autobezit en -gebruik >>> gebruiker betaalt. 2. Mogelijkheid van prijsdifferentiatie naar plaats, tijd en milieubelasting. Verwacht positief effect op autogebruik >>> minder files en betere doorstroming in de spits. Conform beleid VenW De kilometerprijs is een duidelijk systeem om de gebruiker te laten betalen. Dit moet in relatie staan met de werkelijke kosten van mobiliteit voor de overheid en in reeele relatie staan tot wat de gebruiker geboden wordt en gebaseeerd zijn op de kosten van het product dat geboden wordt. De invoering van de kilometrheffing an sich De kilometerprijs is een instrument waarmee je aan de knoppen kan draaien. Drukke momenten kost meer. Mensen zullen dan eerder overwegen andere goedkopere tijden te kiezen om te rijden, bijvoorbeeld recreatief verkeer. Het kan ook voor werkgevers een instrument zijn om bijvoorbeeld spits te mijden. Er ontstaat een directe link tussen gebruik en kosten, denk aan de Franse tolwegen. De vraag naar capaiteit is hoger dan de beschikbare hoeveelheid infra. Her is dus sprake van een schaarstse en met de inzet van het het financiele instrumentarium kan de schaarste verdeeld worden. Overigens zou ik het instrument vooralnog nadrukkelijk willen inzetten voor het vrachtwegverkeer. Eerlijker systeem: betalen per kilometer Eerlijker verdeling lasten Hoge verwachtingen reductie congestie. Alleen benutten en bouwen is onvoldoende. Meest kansrijke optie om congestie aan te pakken en om de daadwerkelijke waarde van de weginfrastructuur vast te stellen. onderdeel van de dire benodigde maatregeltypen (bouwen, benutten, beprijzen) om nederland mobiel te houden. daarnaast goed middel om ook private financiering van infra middels tol mogelijk te maken Vraag 4: Wat zijn voor u de belangrijkste redenen om de invoering van de kilometerprijs niet te steunen? tussen 2024 en 2033 is het maar de vraag of de km prijs werkt. Beschikbaarheid brandstof, andere motortechnieken, en alleen rijden als je je bij een systeem hebt aangemeld, verplicht je mogelijk een door de computer te bepalen filevrij route te rijden, misschien zelf omrijden om een vracht mee te pikken. een ritprijs lijkt dan Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

98

aannemelijker (tijd en km). Een beetje vergelijkbaar wat Greenwheels nu doet, tegen die tijd is het delen (gebruik door meerdere personen/bedrijven van auto, vrachtauto's en vracht al geoptimaleerd en zijn er ondanks toename inwoners/vracht minder (vracht)auto's nodig. Gis systemen zorgen er voor dat de wagen van minuut tot minuut wordt gevolgd en kan ingrijpen Vraag 5: Kunt u een toelichting geven waarom u geen mening heeft over de invoering van de kilometerprijs?


99

Vraag 6: Als kilometerprijs is ingevoerd in de vorm zoals het kabinet dat nu voorstelt, welke effecten verwacht u dan op de congestie in het Rotterdamse havengebied? - afvlakken spitsverkeer - minder (piek) vervuiling algemene afname van (groei) mobiliteit op termijn. bij spitstarief grotere spreiding van de spits (afplatting) Beperkt maar structureel effect beperkt, tenzij de economische gevolgen doorwerken Congestie neemt af in de spits, afname verkeersbewegingen met zo'n 5-7 procent--afhankelijk van de hoogte van de kilometerprijs--door uitwijkgedrag in tijd en ruimte, modal shift en vergrotinge fficiency. Dat zal leiden tot een vermindering. Overigens is het Kabinetsvoorstel im mijn ogen niet erg helden. Effect hangt af van de hoogte van de heffing en beschikbare alternatieven (niet of later reizen en andere routes of andere vervoerswijzen). Hoogte is nog onduidelijk en andere routes en andere vervoerswijzen zijn langs de A15 beperkt aanwezig. Veel hangt af van de hoogte van de heffing in de spits; ruim 5% minder verkeer in de spits moet mogelijk zijn. Geen andere effecten dan elders in het land: reductie congestie Ik verwacht een lichte daling vand e congestie die na een aantal maanden weer zal aantrekken. Minder congestie, met name in de spitsen, maar ook daarbuiten. Mogelijk zal de congestie minder worden omdat de pieken worden afgevlakt. Het is bekend dat op de A15 veel lokaal en recreatief verkeer rijdt, ook in de spits. Deze stroom zal mogelijk als eerste anders of op een andere tijd rijden. Ook voor het goederenvervoer zou het een instrument kunnen zijn om het goederenvervoer meer te spreiden. nauwelijks verschil voor congestie Op korte termijn niet zo erg veel. Gemiddeld zullen automobilisten ongeveer evenveel kwijt zijn. Alleen op langere termijn en als er serieuze tarieven worden geheven zal een substantiele een afname van de groei van de mobiliteit.


100

Vraag 7: Als kilometerprijs is ingevoerd in de vorm zoals het kabinet dat nu voorstelt, welke effecten verwacht u dan op de milieukwaliteit (luchtkwaliteit, mate van geluidshinder) in het Rotterdamse havengebied? - schonere omgeving afname no2. weinig afname fijnstof door relatief grote niet verkeergerelateerde achtergrond. Bij 5% minder verkeer, corresponderende lagere niveaus lucht en geluid. De luchtkwaliteit wordt sowieso al minder aangetast door het verkeer, dankzij de steeds hogere uitstootnormen. De kilometerprijs wordt afhankelijk milieukenmerken. Hierdoor extra gunstig effect. die zal onherroepelijk en aantoonbaar verbeteren. idem Ik verwacht dat mensen met schonere auto's gaan rijden. in 2033 vrij schone geluidsarme voertuigen Indien er meer spreiding gaat plaatsvinden en minder congestie dan zal dit de milieukwaliteit ten goede komen. Indien de kilometerprijs ook gedifferentieerd wordt naar milieuklasse, dan zal dit een stimulans zijn om het wagenpartk snel schoner en/of stiller te krijgen, hetgeen ook de milieukwaliteit ten goede komt. Milieukwaliteit neemt waarschijnlijk wel toe, maar mogelijk meer door schonere en stillere motoren dan door minder verkeer. Milieukwaliteit verbetert door minder files en afname verkeer. nauwelijks verschil Zelde al bij vraag 6


101

Vraag 8: Stelling: Ondanks dat de kilometerprijs wordt ingevoerd, zijn er in de toekomst (2020-2030) weer extra prijsmaatregelen nodig om het Rotterdamse havengebied duurzaam en bereikbaar te houden. 35%

30,77%

30,77%

30%

25% 23,08%

20%

15,38% 15%

10%

5%

0,00% 0% helemaal mee oneens

helemaal mee eens

Gemiddeld: 3,8


102

Vraag 9: Van welke prijsmaatregel(en) verwacht u een groot effect op de vermindering van congestie en de verbetering van de milieukwaliteit? - heffing naar plaats en tijd - belonen van goed (spitsmijdend) gedrag abvm, spitstarief, spitsmijden (slechts tijdelijk inzetbaar) Congestieheffing De congestieheffing. Volgens het nieuwe wetsvoorstel mag er trouwens alleen een congestieheffing komen, als de (verwachte) congestie aantoonbaar verminderd. Een sterk gedifferentieerde kilometerprijs met hoge tarieven in de spits Extra heffing in de spits bovenop de reguliere kilometerprijs. heffing naar tijd Heffing vor het vrachtverkeer Invoering van de kilometerheffing leidt op langere termijn tot distributie-effecten: verplaatsingen worden aangepast en ook de woonplaatskeuze en vetigingskeuze. Dit zal een groot effect op beperking van de jaarlijkse toename van de mobiliteit, maar nauwelijks zichtbaar op de weg. Om daadwerkelijk effecten op korte termijn te krijgen zullen de tarieven aanzienlijk hoger moeten zijn. Kilometerheffing voor vracht en personenvervoer, het anders betalen voor mobiliteit. Prijsmaatregelen in de private sfeer, gerelateerd aan autogebruik en aan mobiliteit, parkeren en werkplekken in de arbeidsvoorwaardelijke sfeer Spelen met de hoogte van de prijsmaantregelen totdat een zeker optimum wordt verkregen. Ik verwacht op de lange termijn niet zoveel van belonen wegens de begrotingstechnische impact.


103

Vraag 10: Kunt u aangegeven in welke fase de kilometerprijs zich nu bevindt (uitgedrukt in een rapportcijfer 10= volledig ingevoerd, 1=de basisprincipes van beprijzen zijn onderzocht) 50% 46,15% 45%

40%

35%

30%

25%

20% 15,38%

15,38%

15%

10%

7,69%

7,69%

7,69%

5% 0,00%

0,00%

2

3

0,00%

0,00%

9

10

0% 1

4

5

6

7

8

Gemiddeld: 4,9 Toelichting basisprincipes vind ik nog niet helder Ergens tussen 4 en 5. Bottleneck is volgens mij nog steeds de kosten in relatie tot de opbrengsten. Er gaan proeven komen met spitsmijden, ook om apparatuur te testen. Het is een combinatie. Op sommige aspecten is het niveau 1, op andere aspecten niveau 4 Ik denk dat prijsbeleid reeds veel en breed is onderzocht en dat verschillende voorstellen breed zullen worden gepresenteerd en na maatschappelijke reacties verder zullen worden aangescherpt. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

104

Mijn indruk is dat techniek van spitsmijden A15, waarvoor kort geleden de aanbesteding is gestart, als pilot kan fungeren voor o.a. techniek rekeningrijden. op onderdelen heel ver; op onderdelen amper begonnen Wordt reeds geexperimenteerd met spitsmijden Vraag 11: Wat moet er nog gebeuren voordat er sprake kan zijn van een succesvolle implementatie van de kilometerprijs (waar liggen eventuele risico’s)? - technische ontwikkeling; - juridische verankering; - publieke acceptatie; - politieke rechte ruggen ? de overheid moet lef tonen Draagvlak, duidelijk maken hoe het werkt en een goed systeem in de markt zetten. Ook duidelijk maken dat het anders betalen voor mobiliteit is en niet een extra heffing. Risico's liggen nog steeds in de kosten van implementatie. Draagvlak, politieke durf Het moet ondubbelzinnig duidelijk worden wat met de opbrengsten gaat gebeuren en wat de daadwerkelijke effecten zijn. Het systeem moet logisch zijn, niet te kleinschalig. Geen gezeur over differentiatie naar tijd en plaats want dan snapt niemad er meer iets van. Treinkaartjes zijn ook niet per regio verschillend gaan kosten. Apparatuur moet eerst getest worden, want deze is nog nooit op zo'n schaal gebruikt en lijkt veel te fraude gevoelig. Buitenlandse kentekens. In elk geval nog ongeveer 3 kabinetten overleven voordat het ABVM volledig ingevoerd is. onderzoek naar effecten en systeem organisatiemodel vaststellen, en coform dat model markt gan ontwikkelen. Politiek draagvlak behouden en zo mogelijk versterken, techniek goed uittesten, draagvlak bij automobilisten verwerven (acceptatieniveau zoals bij betaald parkeren zou streven moeten zijn). Technologie, draagvlak op peil houden Vraag 12: Wat zijn de kritische succesfactoren (factoren die een positieve bijdrage aan de implementatie leveren) voor het invoeren van de kilometerprijs? - goed uitgeteste techniek (zie ellende bij OV-chipkaart) budgettaire neutraliteit in algemeen, bij voorkeur financieel voordeel bij mensen die relatief weinig rijden (korte afstand rijders) - als filedruk verder toeneemt komende jaren wordt draagvlak waarschijnlijk groter (wal keert schip). - ontwikkeling business cases door bedrijfsleven ? Aantonen dat het systeem werkt: wel betalen, maar ook minder Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

105

congestie Kosten van het systeem aantoonbaar lager dan bepaalde niveaus Afschaffen alle andere heffingen op auto's. Eenduidigheid over kosten+belasting van 1)aanschaf auto, 2) kosten van rijden met de auto en 3) kosten van stallen van de auto. betrekken van de markt; juiste marktmodel (open concurrentie op een competatieve markt), aansluiten bij EU regelgeving De juiste samenwerking met de juiste private partijen De markt is er klaar voor. Het is de oplossing om een deel van de files aan te pakken. Vorming van een infrastructuurfonds is een kans. Private investeringen kunnen beter zichtbaar worden en beter afgerekend. Draagvlak Een overheid die daadkrachtig optreedt! Effect op congestie moet significant zijn. Systeemkosten moeten beperkt zijn. Opbrengsten moeten naar het verkeer en vervoersysteem terugvloeien. Zowel personen als goederen. hoe de invoering verloopt Vraag 13: Wat zijn de kritische faalfactoren (factoren die een negatieve bijdrage aan de implementatie leveren) voor het invoeren van de kilometerprijs? - politieke besluitvorming - veel storingen in testfase (vergelijk OV-chipkaart gedoe) - niet (volledig) afschaffen van MRB en BVB. ? apparatuur niet op orde onduidelijkheid over tarieven oneerlijkheden in het systeem (gratis rijden voor buitenlandse kentekens?) De grote complexiteit van de materie Draagvlak bij d ebevolking Selectieve beprijzing draagvlak, angst voor falen, te veel bij overheid neerleggen Er zou een europees systeem moeten komen, dit kan weer leiden tot extra vertraging. De kosten van invoering, afhankelijk van de techniek. Perceptie van grote publiek negatief (geldklopperij overheid) Systeem te duur Politiek draagvlak Te complex. Te duur. Te weinig effect op congestie. technische mogelijkheden systeem en kosten Vraag 14: Kunt u aangegeven hoe de kilometerprijs volgens u op dit moment op deze aspecten scoort en hoe belangrijk volgens u de volgende aspecten zijn bij de invoering van de kilometerprijs?


106

Vraag 14.1: De werking van de technologie 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang

Aantal nvt: 0 deelnemers (0,00% van totaal)


107

Vraag 14.2: De kosten van het systeem 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang



108

Vraag 14.3: De effectiviteit van de kilometerprijs 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang



109

Vraag 14.4: De publieke acceptatie 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang



110

Vraag 14.5: Het politieke draagvlak 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang



111

Vraag 14.6: De privacybescherming 10

9

8

7

6

5 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

4

3

2

1

0 B el ang



112

Vraag 15: Wat is uw conclusie ten aanzien van de stand van zaken van de invoering van de kilometerprijs en wat zijn hiervan de consequenties? Alle ons omringend elanden hebben beprijzing reeds geintroduceerd. Als we het mainportbeleid serieus nemen moeten w eniet langer twijfelen, maar handelen. Dat er voornamelijk te weinig lef is bij politici om het daadwerkelijk en voortvarend aan te pakken, koudwatervrees. De kans is groot dat eea toch weer wordt afgeblazen De kilometerprijs gaat er zeker komen, maar er worden te grote risico's genomen wat betreft apparatuur en techniek, wat betreft communicatie over de werkelijke kosten en draagvlak. Ov-chipkaart achtige taferelen met kostbare reparatie-acties dreigen Er is n.m.m. sprake van een publiekelijk afwachtende houding. Men moet het eerst maar eens zien wat rekeningrijden precies betekent. Dus gewoon doorgaan met ontwikkeling en voorbereiding van implementatie. geen conclusie, maar publieke acceptatie er zal ook bedrijfsleven acceptatie moeten zijn Het is op de goede weg maar er liggen ook nog genoeg uitdagingen. het kan, zal niet 2011 worden, maar nu wel doorpakken vereist Het systeem moet nog geoptimaliseerd worden en de kosten moeten omlaag voor invoering en gebruik Nog veel onzekerheden, de vraag is of het daadwerkelijk ingevoerd gaat worden en in welke vorm dan. Op paier kan het. In de praktijk moet het nog bewezen worden. Die fase wordt nu gestard. Belangrijk is om dat publicitair goed te begeleiden. Het publiek moet nog overtuigd worden van het nut en de meerwaarde. We zijn er nog niet door allerlei regelgeving, te hoge kosten en lange procedures. Invoering zal veel te laat gebeuren. Vraag 16: 13. Hoe verwacht u dat prijsbeleid er in 2030 uit ziet?


113

Vraag 16.1: Er is in 2030 een vorm van prijsbeleid ingevoerd 100% 92,31% 90%

80%

70% 61,54% 60%

50%

40%

30%

20%

7,69%

10% 0,00% 0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

114

Vraag 16.2: Het prijsbeleid is afstandafhankelijk (hoe meer kilometers hoe hoger de heffing) 80%

70%

69,23%

60%

50%

46,15%

40%

30% 23,08% 20% 15,38%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

115

Vraag 16.3: Het prijsbeleid is plaatsen tijdsafhankelijk (spitsheffing) 80%

70%

69,23%

61,54% 60%

50%

40%

30%

20% 15,38%

10%

0,00% 0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

116

Vraag 16.4: Het prijsbeleid omvat veel hogere heffingen dan de voorgestelde kilometerprijs 70%

60%

58,33%

50%

41,67%

41,67%

40%

30% 25,00%

20%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

117

Vraag 16.5: Het prijsbeleid richt zich alleen op het vrachtverkeer 90%

80%

76,92%

76,92%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

7,69%

10%

0,00% 0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

118

Vraag 16.6: Het prijsbeleid omvat slotmanagement 60%

50,00% 50%

41,67%

41,67%

40%

30%

20%

10%

8,33%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

119

Vraag 16.7: Het prijsbeleid omvat extra tolheffingen voor de regio 70%

61,54% 60%

50%

38,46%

40%

38,46%

30% 23,08% 20%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

120

Vraag 16.8: Er is in 2030 alleen een landelijk prijsbeleid 70%

58,33%

60%

50%

41,67% 40% 33,33% 30% 25,00%

20%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

121

Vraag 16.9: De regio heeft in 2030 de ruimte om eigen prijsmaatregelen in te zetten 50% 46,15% 45%

40%

38,46%

38,46%

35% 30,77% 30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

122

Vraag 16.10: De opbrengsten gaan naar de algemene middelen van de overheid 90%

80%

76,92%

70%

60%

50%

38,46%

40% 30,77% 30%

20% 15,38%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

123

Vraag 16.11: De opbrengsten gaan naar de regio om te investeren in infrastructuur 80% 72,73% 70%

60%

50% 45,45%

40%

36,36%

30%

20%

9,09%

10%

0% Eens

Oneens


Wenselijk

Niet w enselijk

124

Vraag 17: Wat zijn volgens u de belangrijkste onzekerheden die bepalen hoe prijsbeleid er in de toekomst uit komt te zien? - Wordt ABVM ingevoerd - Met welke heffingen - Werkt het systeem - Blijven de kosten van het systeem ingevoerd - Is/blijft er draagvlak bij het grote publiek (en ook bij de politiek) - In welke mate draagt het bij aan reductie van congestie - Leidt een sterke toename van de heffing ook tot een sterke reductie congestie - Zijn landelijke maatregelen voldoende of zijn regionale inititatieven nodig om extra effect te sorteren (bijvoorbeeld slotmanagement) Acceptatie van mogelijke neveneffecten. Prijsbeleid is van invloed op menselijk gedrag en dat is soms lastig voorspelbaar. Algemene economische ontwikkelingen: - als landen gaan nog sterker gaan concurreren op belastingen zal de loonbelasting dalen en zal de overheid alternatieven moeten zoeken: bijv mobiliteitsheffingen. - economische stagnatie kan leiden tot afname van verkeersgroei en het draagvlak voor verandering van het heffingssysteem te loor doen gaan. - vastlopen van de koop- en huur woningmarkt zal mensen dwingen tot nog (veel) grotere reisafstanden, ongeacht de kosten. - Het prijsbeleid t.a.v. parkeren is tot op heden veel effectiever gebleken dan dat op mobiliteit. Dit moet in juiste verhouding tot elkaar staan. Als parkeren relatief goedkoop wordt t.o.v. rijden zullen er grote parkeerproblemen en ongewenste verkeersstromen ontstaan Daar heb ik geen beeld over: ik voel me daar niet deskundig genoeg voor. De invloed van de politiek de politiek zal de grootste onzekerheid zijn. EU regulering; beprijzing ook voor financiering? Politiek draagvlak. Politieke ontwikkelingen Prijsbeleid is onderdeel van het politieke spel en daarmee onvoorspelbaar geworden. Vorm van innen. waar ga je het toepassen, alleen hoofdwegennet of ook onderliggend wegennet. zie antwoord vraag 4 een grote onzekerheid europeseregelgeving tegen die tijd. De provincie Nederland? Vraag 18: Mocht u nog op- of aanmerkingen hebben ten aanzien van de vragenlijst of het A15 project kunt u dat hier kwijt. evt ingana op relatie deze workshop en lopende spitsmijden tender van de verkeersonderneming. Flankerend beleid ontbreek volledig. Geen. Succes! Goed gedaan Diana! Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

125

Invoering van prijsbeleid of kilometerheffing zal bijdragen aan de oplossingen voor congestie en milieukwaliteit, maar wat wel erg belangrijk is, ook voor de mainport Rotterdam, is dat dit kostenneutraal gebeurt, dus extra kilometerprijs op al bestaande belastingen, om zo de concurrentiepositie van Rotterdam niet aan te tasten. Te weinig tijd beschikbaar voor mij om geheel in te vullen


126

Bijlage 6 Notulen Workshop 2 Workshop Transumo A15-project ‘Prijsbeleid’ De toekomst van het prijsbeleid in de Mainport Rotterdam Havenbedrijf NV, Rotterdam, Skyroom I 10 november 13.30-17.00 uur 1) Inleiding Lori Tavasszy en voorstelrondje (zie bijgevoegde lijst met aanwezigen) Het Transumo A15-project richt zich op de lange termijn (2020-2030) bereikbaarheid van de Rotterdamse haven binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.transumoa15.nl). Binnen het project zijn samen met de partners maatregelen ontwikkeld. Dit jaar zijn deze maatregelen binnen 6 thema’s verder uitgewerkt. In de eerste workshop over prijsbeleid zijn er verschillende perspectieven op prijsbeleid gegeven. Er is vastgesteld dat beprijzen nodig is voor een duurzaam bereikbare haven en er zijn verschillende vormen van regionaal beprijzen besproken. Regionaal beprijzen moet wel worden ingebed in een nationaal systeem om te voorkomen dat problemen verplaatst worden. Daarnaast werd geconstateerd dat er nog veel onzekerheden zijn rond de invoering van de kilometerprijs. De tweede workshop van het thema prijsbeleid richt zich op hoe het regionale prijsbeleid er in 2030 uit ziet en wat er nodig is om het te realiseren.

De deelnemers aan de workshop zijn bijna allemaal in hun dagelijkse werk betrokken bij het thema prijsbeleid. Harry Geerlings geeft een korte toelichting op de uitwerking van de andere thema’s. Tijdens het voorstelrondje worden verschillende regionale en nationale prijsbeleidinitiatieven genoemd, zoals Spitsmijden A15, een pilotproject in Amsterdam samen met bedrijven en Kilometersparen Utrechtsebaan. Joop Roland geeft een toelichting waarom het Project Mainportcorridor Zuid wordt beëindigd. Onderdelen van PMZ krijgen een plek in het nieuwe Randstad Urgent project 'Regio Rotterdam en Haven Duurzaam Bereikbaar' (Ruit Rotterdam). In dit project wordt in 2009 een afweging gemaakt over de prioriteit van de bekostiging en aanleg van de A4-Zuid, in samenhang met andere infrastructuur rond Rotterdam. De belangrijkste redenen voor het beëindigen van PMZ zijn dat het heffen van additionele tol bovenop de kilometerprijs niet haalbaar blijkt. Daarnaast vindt RWS verkeersmanagement haar core business waardoor een marktpartij minder eenvoudig een sluitende business case kan krijgen omdat het verkeersmanagement buiten beschouwing gelaten moet laten. De kennis en ervaringen van PMZ worden in een consolidatiedocument opgenomen.

2) Presentatie Diana Vonk Noordegraaf Er zijn nog veel onzekerheden rond de invoering van de kilometerprijs en over hoe prijsbeleid er in de toekomst uit zal zien. Om meer inzicht te krijgen in wat de Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

127

deelnemers van deze workshop van prijsbeleid vinden en wat het voor hen betekent, heeft TNO een webenquête gehouden. De webenquête is verstuurd naar de genodigden van de tweede workshop; 22 personen van 20 organisaties, allen bekend met het thema prijsbeleid. In totaal hebben 13 personen de enquête ingevuld, dit is een respons van 60 procent. De resultaten De kilometerprijs Op 1 persoon na, steunen alle geënquêteerden de invoering van de kilometerprijs. Voor een succesvolle invoering van de kilometerprijs moet nog wel wat fasen worden doorlopen (zie de thermometer). Gemiddeld vinden de geënquêteerden dat de kilometerprijs zich in fase 5 bevindt. Echter de spreiding is groot (fase 4 tot 9) waarbij diverse onderdelen van de kilometerprijs zich in verschillenden fasen bevinden.

De thermometer; verschillende fasen van invoering



128

Toekomstverwachtingen over prijsbeleid Een grote meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat er een vorm van prijsbeleid is ingevoerd in 2030 en vindt dat ook wenselijk. Een kleine meerderheid verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst veel hogere heffingen omvat dan de voorgestelde kilometerprijs en vindt dat ook wenselijk. Een kleine minderheid is het hier niet mee eens. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst extra tolheffingen voor de regio omvat, maar een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk. Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid slotmanagement omvat en een meerderheid vindt dat ook wenselijk. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat in 2030 alleen een landelijk prijsbeleid, maar een ruime meerderheid vindt dat niet wenselijk. Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat de regio in 2030 de ruimte heeft om eigen prijsmaatregelen in te zetten, een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk.

Enkele reacties uit de zaal: • Er werd gevraagd welke vorm van prijsbeleid centraal stond in de enquête. Het eerste deel van de enquête ging over de huidige kabinetsplannen voor de invoering van de kilometerprijs. Het tweede deel ging over alle mogelijke prijsbeleidinstrumenten in de toekomst en omvatte zowel belonen als beprijzen en private en publieke vormen van beprijzing. • De belangrijkste conclusie uit de enquêteresultaten is dat de meningen over de kilometerprijs en prijsbeleid in de toekomst, sterk uiteenlopen. Daarnaast zijn er nog veel onzekerheden op verschillende fronten waarbij ook weer een grote diversiteit bestaat van de beoordelingen van die onzekerheid. 3) Discussie De belangrijkste thema’s in deze discussie waren regionaal prijsbeleid, de haalbaarheid van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) en de effectiviteit van ABvM. Regionaal prijsbeleid • In de nieuwste uitwerking van de kilometerprijs is een differentiatie per regio opgenomen. De opgenomen congestieheffing in de kilometerprijs zorgt ervoor dat er regionale verschillen kunnen ontstaan in de tarieven. Het tarief van de congestieheffing kan variëren van 5 cent per kilometer tot een limiet van 25 cent per kilometer. In het kader van de haalbaarheid werd het idee of men proactief regionale scenario’s moet gaan uitwerken naast ABvM met gemengde gevoelens ontvangen. Een deel van het publiek vreest dat maatregelen vanuit de regio als dwarsbomen worden gezien. In de aanloopfase naar de kilometerprijs zijn er echter wel veel initiatieven in de regio. Een van de regionale initiatieven is Spitsmijden A15 dat volgend jaar in Rotterdam begint. Hoewel er ook in Rotterdam Mobiliteitsprojecten starten is de houding van de regio Amsterdam ten aanzien van prijsbeleid wel een Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

129

proactiever geweest. In Rotterdam zoekt men de oplossing meer in flankerend beleid voor de kilometerprijs. Haalbaarheid • Over de haalbaarheid was men gematigd positief. Er werd vastgesteld dat het politieke draagvlak zeer belangrijk is voor de haalbaarheid. Hoewel er bij de invoering van de kilometerprijs veel aandacht aan is geschonken vergeleken met eerdere trajecten, is dit politieke draagvlak nog steeds een aandachtspunt waar continue tijd aan besteed dient te worden. Hierdoor wordt echter de kans van slagen vergroot. Voor de publieke acceptatie zou men de individuele kosten van ABvM inzichtelijk moeten maken voor iedere weggebruiker. Effectiviteit • De aanwezigen vonden unaniem dat de bereikbaarheid als belangrijkste maat van effectiviteit van ABvM moet worden gehanteerd. ABvM wordt pas effectief gevonden als dit leidt tot een significante afname van de congestie. In ABvM wordt gedifferentieerd naar de milieuklasse van voertuigen wat een positief effect zal hebben op de luchtkwaliteit. Dit aspect kwam op de tweede plaats als maat van de effectiviteit. • Er is veel onzekerheid over het effect van ABvM. Uit de berekeningen met verschillende modellen komen verschillende inschattingen van de effecten van de kilometerprijs. Op basis van modelberekeningen wordt een afname van het aantal ritten met 10 to 15 procent verwacht. Er zijn redenen om te veronderstellen dat het effect van ABvM wordt overschat in de modelberekeningen. • Op de internetsite Bereikbaarheidskaart.nl is te zien dat het in vrijwel alle postcodes aanzienlijk drukker wordt in 2020. • De effecten zijn pas meetbaar als de kilometerprijs is ingevoerd. Tot die tijd zal het erg lastig zijn om een accurate voorspelling te maken van de effecten. De aanwezigen verwachten wel effect van ABvM waarvan het grootste effect wordt bereikt bij het personenverkeer (recreatief en woon-werkverkeer). Er was geen overeenstemming over de invloed van de latente vraag en hoe effectief een prijsprikkel is in het voorkomen van dergelijk reboundeffecten. 4) Scenario’s voor verschillende prijsmaatregelen Hieronder wordt een overzicht gegeven van verschillende scenario’s.


130

In twee groepen zijn de twee scenario’s uitgewerkt. Hierbij is aandacht besteed aan de kritische factoren en schakelmomenten. Ook is nagedacht over welke prijsmaatregelen passen bij het wereldbeeld in het scenario. Uitwerking scenario 1 In scenario 1 is ABvM in 2030 volledig ingevoerd maar is er meer congestie dan verwacht. Ondanks de invoering van ABVM loopt de regio vast. Mogelijke maatregelen In dit scenario is het een logische reactie om het tarief van de kilometerprijs in de spits net zo lang te verhogen totdat het wel effect heeft. Binnen de huidige plannen zijn hier grenzen aan: de congestieheffing kan regionaal gevarieerd worden tussen 5 en 25 cent per kilometer. Congestieheffing mag alleen worden ingezet als het ook aantoonbaar effect heeft op congestie. Hierdoor zijn er drie mogelijke alternatieven: • •

•

Alternatief 1: Het tarief net zo lang verhogen tot het voldoende effect heeft (en de opbrengsten ten goede laten komen aan alternatieven). Er hoeven dan verder geen maatregelen genomen te worden. Alternatief 2: Bij een maximaal tarief van 25 cent per kilometer is er nog steeds ernstige congestie. In dit laatste - worst case - scenario zou de congestieheffing moeten vervallen omdat het geen effect heeft. Dit lijkt echter niet heel waarschijnlijk te zijn. Alternatief 3: Het maximumtarief voor congestieheffing is in het huidige beleidsplan gelimiteerd tot 25 cent per kilometer. Echter, in 2033 kan dit anders zijn (bijvoorbeeld door een nieuw kabinet) waardoor het tarief wellicht nog verder wordt verhoogd en grotere effecten worden gerealiseerd.


131

Aanvullende maatregelen Als aanvullende maatregel werd slotmanagement genoemd. Dit kan alleen van toepassing zijn op het goederenvervoer met een garantie op congestievrije doorgang of voor zowel het goederen- als het personenvervoer. Een extreme vorm van slotmanagement is het weren van even en oneven kentekennummers zoals in Peking wordt toegepast. Echter, het kan bij slotmanagement in een - worst case - geval voorkomen dat bedrijven of mensen die een slot aanvragen geen slot meer kunnen krijgen omdat de A15 al vol zit. Hoewel slotmanagement kansrijk en effectief kan zijn, zal alleen slotmanagement niet voldoende zijn om aan de vervoersvraag te voldoen. Op de lange termijn zullen er al veel maatregelen zijn genomen gericht op Bewustwording (sense of urgency), Benutten (bijvoorbeeld efficiënter gebruik van beschikbare capaciteit) en Beprijzen (ABVM). Daarnaast is dan ook al gekeken naar alternatieven zoals een sterk ontwikkeld OV voor personenvervoer, collectief vervoer voor bedrijven (zoals de Bus), meer thuiswerken, ’s nachts rijden voor bedrijven, de 24 uur economie afdwingen, en spoor en binnenvaart beter benutten voor goederenvervoer. Als ondanks al deze maatregelen de conclusie is dat de A15 nog steeds vol zit, dan is er duidelijk meer vraag dan aanbod. De oplossing die overblijft is: Bouwen en investeren in infrastructuur. In een situatie met dergelijke knelpunten kan de nieuwe infrastructuur dan waarschijnlijk makkelijker betaald worden via tolheffing dan momenteel het geval is. De rol van de verschillende partijen is ook aan bod geweest. Er moet vooral voor gezorgd worden dat bedrijven bewust zijn van het probleem en de mogelijkheden/kansen om hier op in te spelen. Als serieuze problemen ontstaan, biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe, creatieve en leuke concepten. Er is ook nog een scenario besproken waarin de olie schaars wordt doordat de voorraden slinken of omdat de producerende landen de olie niet meer aan Nederland willen verkopen. Gesteld dat de alternatieve brandstoffen en technieken nog niet zodanig ontwikkeld zijn dat deze op grote schaal zijn ingevoerd, wordt de olieprijs dan extreem hoog waardoor een congestieheffing overbodig wordt. Uiteraard is dit een redelijk extreem en somber scenario, maar ook niet geheel ondenkbaar! Uitwerking scenario 2 In scenario 2 is ABvM in 2030 niet of niet volledig ingevoerd èn is er meer congestie dan verwacht. Door de vertraagde invoering van ABVM en autonome ontwikkelingen loopt de regio heel erg vast. De kilometerprijs wordt helemaal niet ingevoerd Het is mogelijk dat het niet lukt om de kilometerprijs in te voeren. Sterker nog het is zelfs mogelijk dat dit nog in 2008 gebeurt. ABvM kan sneuvelen door een coalitie van bijvoorbeeld Trots op Nederland (en andere partijen die tegen de kilomterprijs zijn zoals de VVD, de PVV en de SP) en de Telegraaf die hindermacht organiseren en daarmee het draagvlak volledig onderuit kan halen. Dit kan wel zorgen voor een sense of urgency die kansen biedt voor de regio om zelf aan de slag te gaan. Zonder het strakke wettelijke regime van ABvM kunnen Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

132

prijsbeleidinitiatieven zoals PMZ wel slagen. Er kunnen andere private initiatieven ontstaan zonder ABvM. In die situatie wordt ook gezocht naar regionale financiering. Het kan zelfs zijn dat de landelijke overheid dan zegt dat ze niet meer weten hoe ze de fileproblemen moeten aanpakken (ze hebben het geprobeerd, maar het lukt niet) en ze hebben zelf geen geld meer. Als ABvM niet wordt ingevoerd komt er een gestapeld effect: het probleem wordt erger, er is geen geld voor meer asfalt en ABvM gaat niet door. Als de sense of urgency groot is en ABvM is weggevallen, zal de nadruk sterker komen te liggen op bouwen en benutten. De geplande bouwplannen zijn gedekt, maar het kan zijn dat er in de toekomst meer geld nodig is. Het is wel lastig om de regio af te bakenen. Het is de vraag is hoe je diensten gaat organiseren. Als een lokale overheid het aanbesteedt, zal een dienst lokaal blijven. De markt gaat over de regiogrens heen want zij heeft een schaalgrootte nodig voor commerciële diensten. Anderzijds zou het sneuvelen van de kilometerprijs een herhaling van zetten zijn. Wellicht is er in 2030 een nieuw politiek elan van kansen creëren en nemen waarbij de kans dat ABvM niet door gaat veel kleiner is.

De kilometerprijs wordt te laat ingevoerd Het is wenselijk dat ABvM, desnoods te laat, wordt ingevoerd. 1. De bedreiging van het niet (op tijd) doorgaan van ABvM is dat we een groot fileprobleem krijgen. “Alle hens aan dek” is dan nodig. Hoe later ABvM wordt ingevoerd, hoe groter de problemen en des te wenselijk het wordt om ABvM in te voeren. 2. ABvM biedt kansen voor innovatie. Er komt in dit scenario meer ruimte voor de markt. De overheid kan een budget ter beschikking stellen wat als vliegwiel kan dienen voor diensten die uiteindelijk zichzelf kunnen financieren. Ze moet de innovatie faciliteren waarbij ABvM technisch een goede drager is voor nieuwe diensten en het zorgt voor transparantie in de regelingen en voor schaalgrootte voor de diensten. Maatregelen die passen binnen dit scenario zijn: 1. Vraagmaatregelen zoals alternatief vervoer, benuttingsmaatregelen en aanbodmaatregelen zoals nieuwe infrastructuur (een Blankenburg, Oranjetunnel of een extra route onderlangs Spijkenisse). De grootste bottleneck in de A15 is de botlektunnel/brug. 2. Werkgevers kunnen (ook voor het aantrekken van nieuw personeel) een ander beloningsregime inzetten voor hun medewerkers. Nu faciliteren werkgevers de medewerkers met vaste arbeidstijden, een werkplek, een parkeerplaats of een auto (of vergoeding daarvoor). Het flexibiliseren van deze arbeidsvoorwaarden kan geld opleveren voor een werkgever. Zo worden de meeste werkplekken de helft van de tijd niet gebruikt kan er meer worden geparkeerd op afstand en kunnen werkgevers de pendel tussen kantoren proberen te verminderen. Deze aspecten kunnen worden opgenomen in een persoonlijk mobiliteitsbudget. 3. Naast werkgevers kunnen ook verzekeraars en de vastgoedsector een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het is mogelijk om de private vaste Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

133

4. 5. 6.

7.

autokosten variabiliseren zoals het geval is bij Kilometerverzekeren. Er kan meer aandacht komen voor Leasen per kilometer en Pay as you drive. Tot 2050 moet Rotterdam met 50% verdichten. De vastgoedsector kan hier een business case van maken door een bereikbaarheidsgarantie op te nemen. Door deze dienstverlening is het mogelijk om een hogere prijs per vierkante meter te krijgen. Lokaal tol heffen Verkeersmanagement privatiseren Naar Amerikaans voorbeeld Paylanes, High Occupancy Vehicle lanes en High Occupancy/ Tol lanes inzetten. Verwacht werd dat deze banen alleen door SUV’s gebruikt zouden worden maar uiteindelijk bleek dat ook veel door jonge moeders deze gebruiken om weer aan het werk te gaan. Deze banen zorgen namelijk voor een betrouwbare reistijd. De OV- chipkaart kan bij het niet doorgaan van ABvM fungeren als aanvullende technologische drager. Er komt dan ruimte om op de OV-chipkaart aanvullende diensten uit te bouwen. Nu is er een muur rond de OV-chipkaart terwijl je uiteindelijk de uitwisseling OV en auto wilt.

Slotopmerkingen Er komt meer publiekprivate samenwerking. Het moet een beleid van “en, en, en” worden. Het wordt makkelijker om tol te heffen om te bouwen en om meer te experimenteren. De alternatieve maatregelen kunnen zelf meer effecten hebben dan de kilometerprijs. Van baan en huis veranderen is het lange termijn effect van ABvM, maar Nederlands zijn nog redelijk honkvast. Institutioneel is de verkeersonderneming de regionale vervoersautoriteit. Die autoriteit kan zich bezig houden met gebiedsbeprijzen waarbij een afwikkelniveau wordt gegarandeerd. Hierbij is de vraag wie welk risico krijgt. De autoriteit kan een vervoersrisico krijgen met doorstromingseisen (waarbij calamiteiten buiten beschouwing worden gelaten). Er moet een platform van mobiliteitsservice providers komen om het overzicht van alle technologische platforms te houden. Hierbij is het belangrijk om bij prijsmaatregelen de out-of-pocket kosten zoveel mogelijk zichtbaar te maken. Schaarste op het wegennetwerk creëert rek voor diensten die tot nu toe te duur bleken. De kans dat ABvM door gaat is groter dan dat Rotterdam haar CO2-reductie doelstelling van 50 procent haalt. 5) Afsluiting In de workshop zijn veel interessante inzichten naar voren gekomen. Belangrijke elementen voor beprijzen in de regio in de toekomst zijn 1) de implementatie van kilometerbeprijzen en de snelheid waarmee dat wordt ingevoerd 2) de implementatie van andere maatregelen zoals bouwen-, benutten- en bewustwordingsmaatregelen 3) de effecten van alle maatregelen 4) de ontwikkeling van de verkeersvraag, inclusief de latente vraag 5) en grote trends die hierop weer van invloed zijn (zoals de olieprijs).


134

In de rapportage gaan we de belangrijkste conclusies destilleren uit de eerste workshop, de interviews, de webenquête en deze tweede workshop. Dit zal resulteren in een overzicht van kritische factoren en schakelmomenten. Door de ontwikkeling op kritische factoren te monitoren wordt duidelijk op welke momenten er in de strategie van de regio bijgestuurd moet worden. Mocht ABvM toch niet doorgaan en er zou geen nationaal prijsbeleid komen, dan is dat een moment voor de regio om opnieuw rond de tafel te gaan zitten.


135

Bijlage 6 Notulen Workshop 2 Workshop Transumo A15-project ‘Prijsbeleid’ De toekomst van het prijsbeleid in de Mainport Rotterdam Havenbedrijf NV, Rotterdam, Skyroom I 10 november 13.30-17.00 uur 3) Inleiding Lori Tavasszy en voorstelrondje (zie bijgevoegde lijst met aanwezigen) Het Transumo A15-project richt zich op de lange termijn (2020-2030) bereikbaarheid van de Rotterdamse haven binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden (www.transumoa15.nl). Binnen het project zijn samen met de partners maatregelen ontwikkeld. Dit jaar zijn deze maatregelen binnen 6 thema’s verder uitgewerkt. In de eerste workshop over prijsbeleid zijn er verschillende perspectieven op prijsbeleid gegeven. Er is vastgesteld dat beprijzen nodig is voor een duurzaam bereikbare haven en er zijn verschillende vormen van regionaal beprijzen besproken. Regionaal beprijzen moet wel worden ingebed in een nationaal systeem om te voorkomen dat problemen verplaatst worden. Daarnaast werd geconstateerd dat er nog veel onzekerheden zijn rond de invoering van de kilometerprijs. De tweede workshop van het thema prijsbeleid richt zich op hoe het regionale prijsbeleid er in 2030 uit ziet en wat er nodig is om het te realiseren.

De deelnemers aan de workshop zijn bijna allemaal in hun dagelijkse werk betrokken bij het thema prijsbeleid. Harry Geerlings geeft een korte toelichting op de uitwerking van de andere thema’s. Tijdens het voorstelrondje worden verschillende regionale en nationale prijsbeleidinitiatieven genoemd, zoals Spitsmijden A15, een pilotproject in Amsterdam samen met bedrijven en Kilometersparen Utrechtsebaan. Joop Roland geeft een toelichting waarom het Project Mainportcorridor Zuid wordt beëindigd. Onderdelen van PMZ krijgen een plek in het nieuwe Randstad Urgent project 'Regio Rotterdam en Haven Duurzaam Bereikbaar' (Ruit Rotterdam). In dit project wordt in 2009 een afweging gemaakt over de prioriteit van de bekostiging en aanleg van de A4-Zuid, in samenhang met andere infrastructuur rond Rotterdam. De belangrijkste redenen voor het beëindigen van PMZ zijn dat het heffen van additionele tol bovenop de kilometerprijs niet haalbaar blijkt. Daarnaast vindt RWS verkeersmanagement haar core business waardoor een marktpartij minder eenvoudig een sluitende business case kan krijgen omdat het verkeersmanagement buiten beschouwing gelaten moet laten. De kennis en ervaringen van PMZ worden in een consolidatiedocument opgenomen.

4) Presentatie Diana Vonk Noordegraaf Er zijn nog veel onzekerheden rond de invoering van de kilometerprijs en over hoe prijsbeleid er in de toekomst uit zal zien. Om meer inzicht te krijgen in wat de Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

136

deelnemers van deze workshop van prijsbeleid vinden en wat het voor hen betekent, heeft TNO een webenquête gehouden. De webenquête is verstuurd naar de genodigden van de tweede workshop; 22 personen van 20 organisaties, allen bekend met het thema prijsbeleid. In totaal hebben 13 personen de enquête ingevuld, dit is een respons van 60 procent. De resultaten De kilometerprijs Op 1 persoon na, steunen alle geënquêteerden de invoering van de kilometerprijs. Voor een succesvolle invoering van de kilometerprijs moet nog wel wat fasen worden doorlopen (zie de thermometer). Gemiddeld vinden de geënquêteerden dat de kilometerprijs zich in fase 5 bevindt. Echter de spreiding is groot (fase 4 tot 9) waarbij diverse onderdelen van de kilometerprijs zich in verschillenden fasen bevinden.

De thermometer; verschillende fasen van invoering



137

Toekomstverwachtingen over prijsbeleid Een grote meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat er een vorm van prijsbeleid is ingevoerd in 2030 en vindt dat ook wenselijk. Een kleine meerderheid verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst veel hogere heffingen omvat dan de voorgestelde kilometerprijs en vindt dat ook wenselijk. Een kleine minderheid is het hier niet mee eens. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid in de toekomst extra tolheffingen voor de regio omvat, maar een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk. Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat het prijsbeleid slotmanagement omvat en een meerderheid vindt dat ook wenselijk. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden verwacht dat in 2030 alleen een landelijk prijsbeleid, maar een ruime meerderheid vindt dat niet wenselijk. Precies de helft van de geënquêteerden verwacht dat de regio in 2030 de ruimte heeft om eigen prijsmaatregelen in te zetten, een kleine meerderheid vindt dat niet wenselijk.

Enkele reacties uit de zaal: • Er werd gevraagd welke vorm van prijsbeleid centraal stond in de enquête. Het eerste deel van de enquête ging over de huidige kabinetsplannen voor de invoering van de kilometerprijs. Het tweede deel ging over alle mogelijke prijsbeleidinstrumenten in de toekomst en omvatte zowel belonen als beprijzen en private en publieke vormen van beprijzing. • De belangrijkste conclusie uit de enquêteresultaten is dat de meningen over de kilometerprijs en prijsbeleid in de toekomst, sterk uiteenlopen. Daarnaast zijn er nog veel onzekerheden op verschillende fronten waarbij ook weer een grote diversiteit bestaat van de beoordelingen van die onzekerheid. 3) Discussie De belangrijkste thema’s in deze discussie waren regionaal prijsbeleid, de haalbaarheid van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABVM) en de effectiviteit van ABVM. Regionaal prijsbeleid • In de nieuwste uitwerking van de kilometerprijs is een differentiatie per regio opgenomen. De opgenomen congestieheffing in de kilometerprijs zorgt ervoor dat er regionale verschillen kunnen ontstaan in de tarieven. Het tarief van de congestieheffing kan variëren van 5 cent per kilometer tot een limiet van 25 cent per kilometer. In het kader van de haalbaarheid werd het idee of men proactief regionale scenario’s moet gaan uitwerken naast ABVM met gemengde gevoelens ontvangen. Een deel van het publiek vreest dat maatregelen vanuit de regio als dwarsbomen worden gezien. In de aanloopfase naar de kilometerprijs zijn er echter wel veel initiatieven in de regio. Een van de regionale initiatieven is Spitsmijden A15 dat volgend jaar in Rotterdam begint. Hoewel er ook in Rotterdam Mobiliteitsprojecten starten is de houding van de regio Amsterdam ten aanzien van prijsbeleid wel een Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

138

proactiever geweest. In Rotterdam zoekt men de oplossing meer in flankerend beleid voor de kilometerprijs. Haalbaarheid • Over de haalbaarheid was men gematigd positief. Er werd vastgesteld dat het politieke draagvlak zeer belangrijk is voor de haalbaarheid. Hoewel er bij de invoering van de kilometerprijs veel aandacht aan is geschonken vergeleken met eerdere trajecten, is dit politieke draagvlak nog steeds een aandachtspunt waar continue tijd aan besteed dient te worden. Hierdoor wordt echter de kans van slagen vergroot. Voor de publieke acceptatie zou men de individuele kosten van ABVM inzichtelijk moeten maken voor iedere weggebruiker. Effectiviteit • De aanwezigen vonden unaniem dat de bereikbaarheid als belangrijkste maat van effectiviteit van ABVM moet worden gehanteerd. ABVM wordt pas effectief gevonden als dit leidt tot een significante afname van de congestie. In ABVM wordt gedifferentieerd naar de milieuklasse van voertuigen wat een positief effect zal hebben op de luchtkwaliteit. Dit aspect kwam op de tweede plaats als maat van de effectiviteit. • Er is veel onzekerheid over het effect van ABVM. Uit de berekeningen met verschillende modellen komen verschillende inschattingen van de effecten van de kilometerprijs. Op basis van modelberekeningen wordt een afname van het aantal ritten met 10 to 15 procent verwacht. Er zijn redenen om te veronderstellen dat het effect van ABVM wordt overschat in de modelberekeningen. • Op de internetsite Bereikbaarheidskaart.nl is te zien dat het in vrijwel alle postcodes aanzienlijk drukker wordt in 2020. • De effecten zijn pas meetbaar als de kilometerprijs is ingevoerd. Tot die tijd zal het erg lastig zijn om een accurate voorspelling te maken van de effecten. De aanwezigen verwachten wel effect van ABVM waarvan het grootste effect wordt bereikt bij het personenverkeer (recreatief en woon-werkverkeer). Er was geen overeenstemming over de invloed van de latente vraag en hoe effectief een prijsprikkel is in het voorkomen van dergelijk reboundeffecten. 4) Scenario’s voor verschillende prijsmaatregelen Hieronder wordt een overzicht gegeven van verschillende scenario’s.


139

In twee groepen zijn de twee scenario’s uitgewerkt. Hierbij is aandacht besteed aan de kritische factoren en schakelmomenten. Ook is nagedacht over welke prijsmaatregelen passen bij het wereldbeeld in het scenario. Uitwerking scenario 1 In scenario 1 is ABVM in 2030 volledig ingevoerd maar is er meer congestie dan verwacht. Ondanks de invoering van ABVM loopt de regio vast. Mogelijke maatregelen In dit scenario is het een logische reactie om het tarief van de kilometerprijs in de spits net zo lang te verhogen totdat het wel effect heeft. Binnen de huidige plannen zijn hier grenzen aan: de congestieheffing kan regionaal gevarieerd worden tussen 5 en 25 cent per kilometer. Congestieheffing mag alleen worden ingezet als het ook aantoonbaar effect heeft op congestie. Hierdoor zijn er drie mogelijke alternatieven: • •

•

Alternatief 1: Het tarief net zo lang verhogen tot het voldoende effect heeft (en de opbrengsten ten goede laten komen aan alternatieven). Er hoeven dan verder geen maatregelen genomen te worden. Alternatief 2: Bij een maximaal tarief van 25 cent per kilometer is er nog steeds ernstige congestie. In dit laatste - worst case - scenario zou de congestieheffing moeten vervallen omdat het geen effect heeft. Dit lijkt echter niet heel waarschijnlijk te zijn. Alternatief 3: Het maximumtarief voor congestieheffing is in het huidige beleidsplan gelimiteerd tot 25 cent per kilometer. Echter, in 2033 kan dit anders zijn (bijvoorbeeld door een nieuw kabinet) waardoor het tarief wellicht nog verder wordt verhoogd en grotere effecten worden gerealiseerd.


140

Aanvullende maatregelen Als aanvullende maatregel werd slotmanagement genoemd. Dit kan alleen van toepassing zijn op het goederenvervoer met een garantie op congestievrije doorgang of voor zowel het goederen- als het personenvervoer. Een extreme vorm van slotmanagement is het weren van even en oneven kentekennummers zoals in Peking wordt toegepast. Echter, het kan bij slotmanagement in een - worst case - geval voorkomen dat bedrijven of mensen die een slot aanvragen geen slot meer kunnen krijgen omdat de A15 al vol zit. Hoewel slotmanagement kansrijk en effectief kan zijn, zal alleen slotmanagement niet voldoende zijn om aan de vervoersvraag te voldoen. Op de lange termijn zullen er al veel maatregelen zijn genomen gericht op Bewustwording (sense of urgency), Benutten (bijvoorbeeld efficiënter gebruik van beschikbare capaciteit) en Beprijzen (ABVM). Daarnaast is dan ook al gekeken naar alternatieven zoals een sterk ontwikkeld OV voor personenvervoer, collectief vervoer voor bedrijven (zoals de Bus), meer thuiswerken, ’s nachts rijden voor bedrijven, de 24 uur economie afdwingen, en spoor en binnenvaart beter benutten voor goederenvervoer. Als ondanks al deze maatregelen de conclusie is dat de A15 nog steeds vol zit, dan is er duidelijk meer vraag dan aanbod. De oplossing die overblijft is: Bouwen en investeren in infrastructuur. In een situatie met dergelijke knelpunten kan de nieuwe infrastructuur dan waarschijnlijk makkelijker betaald worden via tolheffing dan momenteel het geval is. De rol van de verschillende partijen is ook aan bod geweest. Er moet vooral voor gezorgd worden dat bedrijven bewust zijn van het probleem en de mogelijkheden/kansen om hier op in te spelen. Als serieuze problemen ontstaan, biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe, creatieve en leuke concepten. Er is ook nog een scenario besproken waarin de olie schaars wordt doordat de voorraden slinken of omdat de producerende landen de olie niet meer aan Nederland willen verkopen. Gesteld dat de alternatieve brandstoffen en technieken nog niet zodanig ontwikkeld zijn dat deze op grote schaal zijn ingevoerd, wordt de olieprijs dan extreem hoog waardoor een congestieheffing overbodig wordt. Uiteraard is dit een redelijk extreem en somber scenario, maar ook niet geheel ondenkbaar! Uitwerking scenario 2 In scenario 2 is ABVM in 2030 niet of niet volledig ingevoerd èn is er meer congestie dan verwacht. Door de vertraagde invoering van ABVM en autonome ontwikkelingen loopt de regio heel erg vast. De kilometerprijs wordt helemaal niet ingevoerd Het is mogelijk dat het niet lukt om de kilometerprijs in te voeren. Sterker nog het is zelfs mogelijk dat dit nog in 2008 gebeurt. ABVM kan sneuvelen door een coalitie van bijvoorbeeld Trots op Nederland (en andere partijen die tegen de kilomterprijs zijn zoals de VVD, de PVV en de SP) en de Telegraaf die hindermacht organiseren en daarmee het draagvlak volledig onderuit kan halen. Dit kan wel zorgen voor een sense of urgency die kansen biedt voor de regio om zelf aan de slag te gaan. Zonder het strakke wettelijke regime van ABVM kunnen Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

141

prijsbeleidinitiatieven zoals PMZ wel slagen. Er kunnen andere private initiatieven ontstaan zonder ABVM. In die situatie wordt ook gezocht naar regionale financiering. Het kan zelfs zijn dat de landelijke overheid dan zegt dat ze niet meer weten hoe ze de fileproblemen moeten aanpakken (ze hebben het geprobeerd, maar het lukt niet) en ze hebben zelf geen geld meer. Als ABVM niet wordt ingevoerd komt er een gestapeld effect: het probleem wordt erger, er is geen geld voor meer asfalt en ABVM gaat niet door. Als de sense of urgency groot is en ABVM is weggevallen, zal de nadruk sterker komen te liggen op bouwen en benutten. De geplande bouwplannen zijn gedekt, maar het kan zijn dat er in de toekomst meer geld nodig is. Het is wel lastig om de regio af te bakenen. Het is de vraag is hoe je diensten gaat organiseren. Als een lokale overheid het aanbesteedt, zal een dienst lokaal blijven. De markt gaat over de regiogrens heen want zij heeft een schaalgrootte nodig voor commerciële diensten. Anderzijds zou het sneuvelen van de kilometerprijs een herhaling van zetten zijn. Wellicht is er in 2030 een nieuw politiek elan van kansen creëren en nemen waarbij de kans dat ABVM niet door gaat veel kleiner is.

De kilometerprijs wordt te laat ingevoerd Het is wenselijk dat ABVM, desnoods te laat, wordt ingevoerd. 1. De bedreiging van het niet (op tijd) doorgaan van ABVM is dat we een groot fileprobleem krijgen. “Alle hens aan dek” is dan nodig. Hoe later ABVM wordt ingevoerd, hoe groter de problemen en des te wenselijk het wordt om ABVM in te voeren. 2. ABVM biedt kansen voor innovatie. Er komt in dit scenario meer ruimte voor de markt. De overheid kan een budget ter beschikking stellen wat als vliegwiel kan dienen voor diensten die uiteindelijk zichzelf kunnen financieren. Ze moet de innovatie faciliteren waarbij ABVM technisch een goede drager is voor nieuwe diensten en het zorgt voor transparantie in de regelingen en voor schaalgrootte voor de diensten. Maatregelen die passen binnen dit scenario zijn: 8. Vraagmaatregelen zoals alternatief vervoer, benuttingsmaatregelen en aanbodmaatregelen zoals nieuwe infrastructuur (een Blankenburg, Oranjetunnel of een extra route onderlangs Spijkenisse). De grootste bottleneck in de A15 is de botlektunnel/brug. 9. Werkgevers kunnen (ook voor het aantrekken van nieuw personeel) een ander beloningsregime inzetten voor hun medewerkers. Nu faciliteren werkgevers de medewerkers met vaste arbeidstijden, een werkplek, een parkeerplaats of een auto (of vergoeding daarvoor). Het flexibiliseren van deze arbeidsvoorwaarden kan geld opleveren voor een werkgever. Zo worden de meeste werkplekken de helft van de tijd niet gebruikt kan er meer worden geparkeerd op afstand en kunnen werkgevers de pendel tussen kantoren proberen te verminderen. Deze aspecten kunnen worden opgenomen in een persoonlijk mobiliteitsbudget. 10. Naast werkgevers kunnen ook verzekeraars en de vastgoedsector een bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het is mogelijk om de private vaste Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid Versie: juni 2009

142

autokosten variabiliseren zoals het geval is bij Kilometerverzekeren. Er kan meer aandacht komen voor Leasen per kilometer en Pay as you drive. Tot 2050 moet Rotterdam met 50% verdichten. De vastgoedsector kan hier een business case van maken door een bereikbaarheidsgarantie op te nemen. Door deze dienstverlening is het mogelijk om een hogere prijs per vierkante meter te krijgen. 11. Lokaal tol heffen 12. Verkeersmanagement privatiseren 13. Naar Amerikaans voorbeeld Paylanes, High Occupancy Vehicle lanes en High Occupancy/ Tol lanes inzetten. Verwacht werd dat deze banen alleen door SUV’s gebruikt zouden worden maar uiteindelijk bleek dat ook veel door jonge moeders deze gebruiken om weer aan het werk te gaan. Deze banen zorgen namelijk voor een betrouwbare reistijd. 14. De OV- chipkaart kan bij het niet doorgaan van ABVM fungeren als aanvullende technologische drager. Er komt dan ruimte om op de OV-chipkaart aanvullende diensten uit te bouwen. Nu is er een muur rond de OV-chipkaart terwijl je uiteindelijk de uitwisseling OV en auto wilt. Slotopmerkingen Er komt meer publiekprivate samenwerking. Het moet een beleid van “en, en, en” worden. Het wordt makkelijker om tol te heffen om te bouwen en om meer te experimenteren. De alternatieve maatregelen kunnen zelf meer effecten hebben dan de kilometerprijs. Van baan en huis veranderen is het lange termijn effect van ABVM, maar Nederlands zijn nog redelijk honkvast. Institutioneel is de Verkeersonderneming de regionale vervoersautoriteit. Die autoriteit kan zich bezig houden met gebiedsbeprijzen waarbij een afwikkelniveau wordt gegarandeerd. Hierbij is de vraag wie welk risico krijgt. De autoriteit kan een vervoersrisico krijgen met doorstromingseisen (waarbij calamiteiten buiten beschouwing worden gelaten). Er moet een platform van mobiliteitsservice providers komen om het overzicht van alle technologische platforms te houden. Hierbij is het belangrijk om bij prijsmaatregelen de out-of-pocket kosten zoveel mogelijk zichtbaar te maken. Schaarste op het wegennetwerk creëert rek voor diensten die tot nu toe te duur bleken. De kans dat ABVM door gaat is groter dan dat Rotterdam haar CO2-reductie doelstelling van 50 procent haalt. 5) Afsluiting In de workshop zijn veel interessante inzichten naar voren gekomen. Belangrijke elementen voor beprijzen in de regio in de toekomst zijn 1) de implementatie van kilometerbeprijzen en de snelheid waarmee dat wordt ingevoerd 2) de implementatie van andere maatregelen zoals bouwen-, benutten- en bewustwordingsmaatregelen 3) de effecten van alle maatregelen 4) de ontwikkeling van de verkeersvraag, inclusief de latente vraag 5) en grote trends die hierop weer van invloed zijn (zoals de olieprijs).


143

In de rapportage gaan we de belangrijkste conclusies destilleren uit de eerste workshop, de interviews, de webenquête en deze tweede workshop. Dit zal resulteren in een overzicht van kritische factoren en schakelmomenten. Door de ontwikkeling op kritische factoren te monitoren wordt duidelijk op welke momenten er in de strategie van de regio bijgestuurd moet worden. Mocht ABVM toch niet doorgaan en er zou geen nationaal prijsbeleid komen, dan is dat een moment voor de regio om opnieuw rond de tafel te gaan zitten.


144

Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Recommend Documents