Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland;

Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

Deliverable D16 Uitkomsten van de innovatie-impuls

Projectnummer PT 06-62A

Deliverable D16

Innovatie-impuls Uitkomsten Status (Openbaar)

TRANSUMO Contract No 62 A

Project Coördinator:

Erasmus Universiteit Rotterdam

Partners:

Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam – Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO – Delft

D16 Uitkomsten innovatie-impuls Het document bevat bijdragen van: Responsible Organisation

Author(s)

Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR)

Technische Universiteit Delft (TUD) TNO & TUD De Ruimtemaker

Jasper Lohuis Harry Geerlings Flor Avelino Nanny Bressers Ivo Bouma Diana Vonk Noordegraaf Frans Soeterbroek

Contributing Organisations

Author(s)

D16 Uitkomsten innovatie-impuls

GOEDGEKEURD DOOR

Stuurgroep Partner Name

Voorzitter Stuurgroep Ir. Cees Deelen

Projectleider Partner Name

Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. Harry Geerlings

Versie

Datum

Status

1.1 1.2

11 december 2007 7 februari 2008

Eerste concept Definitieve versie

Betreft pagina’s Alle Alle

Management Summary

Persbericht “De veelbesproken achtbaan op de Tweede Maasvlakte wordt aanstaande zaterdag officieel in gebruik genomen. De directeur van Havenbedrijf zal zich vandaag samen met de ministers van Mobiliteit en Duurzaamheid en een delegatie uit China, Brazilië en Australië laten meevoeren voor een educatieve en avontuurlijke rondreis door het meest westelijke deel van de haven om kennis te nemen van de meest recente ontwikkelingen. De afgelopen decennia heeft de haven van Rotterdam zich namelijk getransformeerd tot de Green Mainport van Europa: één van de meest efficiënte corridors van Europa, waarin milieugrenzen geen belemmering meer vormen voor economische groei, waarin wonen en werken beter wordt gecombineerd, waarin bedrijvigheid is geclusterd en het concept cradle-to-cradle volledig is geïmplementeerd. Het achtbaanproject is één de meest aansprekende voorbeelden van de lopende initiatieven om de kennis die op het gebied van duurzaamheid in Rotterdam is opgedaan te delen met de buitenwereld. Het consortium van de aandeelhouders: werkgevers en werknemers in de haven, de bewoners uit de omringende gemeenten en de weggebruikers, vormen de trotse exploitant van deze achtbaan” Bovenstaand imaginair persbericht zou realiteit kunnen zijn als de ideeën van de “innovatieimpuls”, zoals in dit rapport beschreven, werkelijkheid zouden worden. Deze impuls vormt een parallel traject binnen het project Transumo A15, dat is gericht op het ontwikkelen van breed gedragen oplossingsrichtingen voor de lange termijn (2020, 2033 en verder) en waarin een balans tussen bereikbaarheid en duurzaamheid centraal staat. In het project is een specifieke methodologie ontwikkeld en toegepast waarvan de resultaten zijn weergegeven in Deliverable D14 (ronde 1: Maatregelenpakket ‘Modern Klassiek’) en D15 (ronde 2: Maatregelenpakket ‘3D- Duurzaam, Dynamisch en geDurfd’). Opvallend aan de resultaten van beide rondes is dat zij vooral zijn gericht op de korte (D14) en middellange termijn (D15) en dat de gepresenteerde oplossingsrichtingen niet baanbrekend anders zijn dan de oplossingsrichtingen die wij al kennen. Om die reden is het alternatieve traject gestart met als doel een innovatie-impuls aan het Transumo A15-project te geven. Het initiatief is opgepakt en verder uitgewerkt door een aantal jonge projectmedewerkers. In samenwerking met Frans Soeterbroek (de Ruimtemaker) en Harry Geerlings (projectleider A15-project) zijn twee innovatie-impuls-sessies georganiseerd, waarvoor buitenstaanders met heel diverse achtergronden zijn uitgenodigd. Een belangrijk uitgangspunt was dat deze zogenaamde ‘innovators’ de vrijheid zouden krijgen om buiten de gebaande paden te denken. Met andere woorden, er was nadrukkelijk ruimte voor nieuwe en creatieve ideeën. Bovendien was het streven om ruimte te geven voor het ontwikkelen van een (gezamenlijke) lange termijn visie op duurzaam vervoer in de regio. Om dit creatieve proces optimaal te faciliteren werden de sessies kleurrijk en speels ingevuld en aangekleed. We hebben geprobeerd om dat herkenbaar terug te laten keren in deze rapportage De eerste bijeenkomst stond vooral in het teken van kennismaking en reflectie op het maatregelenpakket ‘Modern Klassiek’, dat in het hoofdtraject was ontworpen. Er kwam een Documentnummer: Versie:

D16 Uitkomsten innovatie-impuls 7 februari 2008

1

aantal fundamentele discussiepunten naar voren en er werden enkele innovatieve oplossingsrichtingen genoemd. Op basis van deze inhoudelijke uitkomsten en een evaluatie van de eerste sessie, werd vervolgens het programma van de tweede sessie samengesteld, dat in het teken stond van uitwerking en verdieping van concrete, innovatieve oplossingsrichtingen. De aanpak heeft op basis van de belangrijkste relevante trends en ontwikkelingen op mondiaal, nationaal en lokaal schaalniveau voor de haven van Rotterdam en het verkeer en vervoer in de A15-regio in het ontwerpproces geresulteerd in drie uitgewerkte wensbeelden van duurzaam vervoer in de havenregio van Rotterdam: - De haven van Rotterdam als motor van biobased economy (mondiaal/lokaal schaalniveau) - Slotmanagement als innovatieve organisatievorm (regionaal/nationaal schaalniveau) - De A15 als proeftuin voor kleinschalige innovaties (lokaal/regionaal schaalniveau) Deze wensbeelden sluiten elkaar niet uit, maar kunnen elkaar op vele vlakken juist aanvullen en versterken, aangezien bij het realiseren van transities enerzijds gaat om wenkende lange termijn toekomstbeelden en anderzijds om mogelijkheden om ‘vandaag’ al stappen te zetten in de goede richting. Het wenkende lange termijn perspectief komt tot zijn recht in het wensbeeld van de biobased economy, terwijl in de A15 als proeftuin gerichte innovatieve maatregelen genoemd worden die ‘morgen’ al uitgevoerd kunnen worden. Daarbij kan worden gedacht aan innovatieve oplossingsrichtingen als slotmanagement, de container carrousel en een deep sea port. De effecten van deze innovatieve oplossingsrichtingen kunnen echter nog niet in verkeerseffecten en transportbeelden vertaald worden, omdat de wensbeelden niet kwantitatief zijn uitgewerkt. Hierdoor dient de uitkomst van de innovatieimpuls vooral als een wenkend perspectief beschouwd te worden. Gelijkertijd is ook een aantal leidende principes ontwikkeld, zoals een prioriteitsvolgorde in handelingsperspectieven: eerst voorkomen, vervolgens benutten en pas als laatste faciliteren en een prioriteitsvolgorde in modaliteitkeuze (eerste voorkeur pijpleiding, vervolgens stimuleren binnenvaart, dan vervoer per trein en als laatste transport over de weg). Specifieke innovaties die kunnen bijdragen aan de uitwerking van het streefbeeld en bovengenoemde principes zijn o.a. slotmanagement als innovatieve organisatievorm (regionaal/nationaal schaalniveau) en het creëren van een proeftuin voor kleinschalige innovaties (lokaal/regionaal schaalniveau). Het figuur op de volgende pagina vormt een geïntegreerde weergave van de wensbeelden en de leidende principes. Naast deze inhoudelijke uitkomsten heeft de innovatie-impuls ook waardevolle procesmatige inzichten opgeleverd. Vanuit transitiemanagement-perspectief is het advies om energie te blijven steken in het in beweging houden van de deelnemers aan de innovatie-impuls gericht op het initiëren van vernieuwing en verandering en dat te organiseren in de vorm van een transitiearena met de meest enthousiaste en constructieve deelnemers. Op basis hiervan worden vier concrete handvatten aangereikt om de procesmatige innovatie in het project verder vorm te geven: • mobiliseer energie en binding door middel van een gedeeld wenkend perspectief; • focus op korte termijnmaatregelen en lift mee op kansen die zich voordoen om het wenkend perspectief vandaag tot leven te wekken; • besteed naast de technologische vragen meer aandacht in het onderzoek en tijdens bijeenkomsten aan de organisatorische vragen; Documentnummer: Versie:


2

• bouw collectief aan een brede coalitie. Daarin ligt nog een belangrijke kans besloten voor het vervolg van het Transumo A15-project. De inhoudelijke bevindingen worden samengevat in onderstaand figuur.

Toekomstbeeld van duurzaam vervoer in de A15-corridor Haven van Rotterdam als motor

van biobased economy?

Technisch

Organisatorisch Co-siting

Voorkomen

Vestigingsbeleid 2e/3e Maasvlakte Deep sea port Samenwerking tussen havens Multi-core Congestie voorspelling

Telewerken

Opklapbare container Beprijzen

Benutten

Geleide voertuigen Railcap

Slotmanagement Individueel dienstverleningsconcept voor mobiliteit

Faciliteren

Ondergronds logistiek systeem Uitbreiden OV

Container carrousel

PROEFTUIN A15

Trends (nationaal en regionaal)

Megatrends (globaal)

Mobiliteitssituatie in de A15-corridor anno 2007

Documentnummer: Versie:


3

Inhoudsopgave Management Summary .............................................................................................................. 1 1. Inleiding ................................................................................................................................. 6 2. De opzet van de innovatie-impuls.......................................................................................... 8 3. De inhoud van de innovatie-impulssessies........................................................................... 10 3.1 Inleiding ......................................................................................................................... 10 3.2 Verloop eerste sessie ...................................................................................................... 11 3.3 Verloop tweede sessie .................................................................................................... 15 4. Trends op (middel-)lange termijn ........................................................................................ 20 4.1 Inleiding ......................................................................................................................... 20 4.2 Mondiale trends.............................................................................................................. 20 4.3 Nationale en lokale trends .............................................................................................. 22 5. Drie wensbeelden van duurzaam vervoer in de A15-regio .................................................. 24 5.1 Inleiding ......................................................................................................................... 24 5.2 De A15 als proeftuin voor kleinschalige innovaties ...................................................... 24 5.3 Nieuwe organisatievormen en regelsystemen voor infrastructuur en mobiliteit............ 26 5.4 Slim inspelen op veranderingen in goederenstromen wereldwijd ................................. 27 5.5 Synthese van het ‘dansen door de schalen’.................................................................... 29 6. Een transitiereflectie op de innovatie-impuls....................................................................... 32 6.1 Inleiding ......................................................................................................................... 32 6.2 Wat er aan de innovatie-impuls voorafging... ................................................................ 32 6.3 Een terugblik op de innovatie-impuls vanuit TM-perspectief... .................................... 33 6.4 Een vooruitblik op de voortgang van deze innovatie-impuls......................................... 34 7. Conclusies en aanbevelingen ............................................................................................... 38 7.1 Inleiding ......................................................................................................................... 38 7.2 Inhoudelijke bevindingen............................................................................................... 38 7.3 Procesmatige bevindingen en aanbevelingen................................................................. 39 Bijlage 1: Genodigden 1e sessie ............................................................................................... 44 Bijlage 2: Genodigden 2e sessie ............................................................................................... 46 Bijlage 3: Interviewvragen ....................................................................................................... 48 Bijlage 4: Programma 1e sessie ................................................................................................ 50 Bijlage 5: Programma 2e sessie ................................................................................................ 52 Bijlage 6: Inbedding transitiemanagement in het A15-project ................................................ 54 Bijlage 7: Notitie over het A15-project en transitiemanagement............................................. 58



4



5

“Als je aan innovatie meedoet, moet je klappen op kunnen vangen”

1. Inleiding

In het Transumo A15-project werken ruim dertig partijen uit de regio Rotterdam gezamenlijk in een consortium aan innovatieve oplossingsrichtingen. Het doel van het Transumo A15project is om de toekomstige problemen op het gebied van bereikbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving in het gebied te verminderen. Het gaat specifiek om oplossingsrichtingen voor de langere termijn (vanaf 2020), gebaseerd op de bereikbaarheids-, leefbaarheids- en milieuproblemen die zich naar verwachting zullen gaan aandienen. In het project wordt een cyclisch proces doorlopen dat tot op heden uit twee ronden van een half jaar bestaat. In elke ronde wordt een ander maatregelenpakket ontwikkeld en uitgewerkt dat voortbouwt op het vorige maatregelenpakket. In de eerste helft van 2007 (januari – juli 2007) is door de projectdeelnemers een maatregelenpakket ontwikkeld waarbij het streven naar optimale bereikbaarheid binnen de duurzaamheidrandvoorwaarden centraal stond. De resultaten van dit pakket, genaamd ‘Modern Klassiek’, zijn veelbelovend. Het gecombineerde effect van de maatregelen is een afname van 23 tot 25 procent in het aantal verkeersbewegingen met lokaal een significante afname van de emissie van NO2 en PM10. De externe veiligheid verbetert minimaal, terwijl het wegverkeerslawaai plaatselijk iets verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Ondanks deze veelbelovende resultaten, sluit dit oplossingspakket nog niet voldoende aan bij de hoge ambities van het project; namelijk het creëren van een geïntegreerd oplossingspakket, dat voldoende draagvlak heeft onder de stakeholders en op lange termijn een significante bijdrage kan leveren aan een transitie naar duurzaam vervoer. Er zijn dus meer innovatieve maatregelen mogelijk en noodzakelijk. De uitdaging voor het vervolg van het project is daarom om een innovatiever ontwerpproces en oplossingspakket te ontwikkelen en om de bekendheid van het A15- project te vergroten en nieuwe personen er bij te betrekken. Daarop zijn de projectdeelnemers allemaal uitgedaagd om met nieuwe, innovatieve ideeën te komen. Aangezien de huidige projectdeelnemers sterk verbonden zijn met de dagelijkse praktijk en dus sterk ingebed zijn in de huidige manier van denken en werken, is het de vraag of die nieuwe, creatieve ideeën aan hen te ontlokken zouden zijn. Om die reden is voor de tweede ronde (juli – december 2007) een aanpak met twee parallelle trajecten voorgesteld (figuur 1). Enerzijds het hoofdtraject waarin met de huidige deelnemers een tweede maatregelenpakket wordt ontwikkeld, gericht op meer innovatie. Anderzijds een alternatief, parallel traject, geïnitieerd om een innovatie-impuls aan het project te geven, waarbij nadrukkelijk de creativiteit van buitenstaanders zal worden aangewend. Diana Vonk Noordegraaf (TNO), Flor Avelino (EUR-DRIFT) en Jasper Lohuis (EUR) hebben naar aanleiding van een gesprek met Harry Geerlings (EUR) en Bart Kuipers (TNO) in juni 2007 het initiatief opgepakt en verder uitgewerkt. Daarnaast zijn Nanny Bressers (EUR), Ivo Bouma (TU Delft) en Frans Soeterbroek (de Ruimtemaker) vanaf september 2007 actief betrokken bij de verdere invulling, begeleiding en verslaglegging van de innovatie-impuls. Bij de invulling en uitwerking van de innovatie-impuls heeft het team zich laten inspireren door de filosofie van het transitiemanagement (TM).



6

Figuur 1: Twee parallelle trajecten in de tweede ronde

ooioOm die reden is er veel aandacht besteed aan de selectie van de innovators en de vorm en inrichting van de bijeenkomsten. Een belangrijk uitgangspunt binnen het traject was dat de innovators de vrijheid kregen om buiten de gebaande paden te denken. Met andere woorden, er was nadrukkelijk ruimte voor nieuwe en creatieve ideeën. Een ander belangrijk uitgangspunt was dat gedurende het proces op basis van een (gezamenlijke) lange termijn visie naar innovatieve en kansrijke oplossingsrichtingen zou worden gezocht die bijdragen aan de vermindering van de A15-problematiek. De verwachting was dat de innovatie-impuls tot nieuwe inzichten en ideeën zou leiden en daardoor een waardevolle aanvulling zou vormen op de geboekte resultaten en lopende activiteiten in het Transumo A15-project. In het voorliggende verslag wordt de gekozen aanpak en het verloop van de innovatie-impuls beschreven. Aan de hand van inhoudelijke verslagen van de twee innovatie-impulssessies die in oktober en november 2007 hebben plaatsgevonden, worden de inhoudelijke resultaten besproken. In hoofdstuk 6 wordt vervolgens vanuit het transitiemanagementperspectief gereflecteerd op de procesgang. In het laatste hoofdstuk worden de inhoudelijke en procesmatige bevindingen weergegeven en vertaald naar concrete aanbevelingen en uitdagingen voor het vervolg van het Transumo A15-project. Rotterdam, 11 december 2007



7

2. De opzet van de innovatie-impuls Om een innovatie-impuls aan het project te geven, is in een relatief kleine groep innovatieve, creatieve en duurzame oplossingsrichtingen ontworpen om de toekomstige problemen op het gebied van bereikbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving op en langs de A15 te verminderen. De innovators die daarvoor benaderd zijn, zijn buitenstaanders met diverse achtergronden, zoals het bedrijfsleven, kennisinstellingen, (semi-)overheid, journalistiek en milieuorganisaties. Het proces van de selectie van innovators en de begeleiding van de sessies is gecoördineerd en ondersteund door Frans Soeterbroek van de Ruimtemaker; een procesmanager en onafhankelijke gespreksleider die relatief ongebonden is aan belangen, wensen en denkrichtingen binnen het project en die bovendien bekend is met de problematiek rondom de A15.

“Iedereen roept dat ie de A15problematiek gaat oplossen (...). Maar wat nog niet gebeurt, is dat mensen zich gaan combineren rondom een uitdaging. Iedereen wil zijn eigen ding doen (…). Duurzaamheid gaat om nieuwe vormen van samenwerking (…). De grootste uitdaging voor het A15project is mensen in beweging te brengen”

In overleg met Frans Soeterbroek is besloten om twee arenasessies te organiseren. Het doel van de sessies was om te komen tot creatieve ideeën met voorstelbare en haalbare oplossingsrichtingen. Daarbij was een wisselwerking tussen de innovators van groot belang, zodat door discussie en kennisuitwisseling draagvlak zou ontstaan voor de ontworpen innovatieve oplossingsrichtingen en een (gedeelde) toekomstvisie op duurzaam vervoer. Voorafgaand aan de eerste sessie zijn de deelnemers door middel van een interview op de hoogte gebracht van het Transumo A15-project, de problematiek en het doel van de twee innovatie-impulssessies. Tijdens het interview kregen zij de informatiebrochure van het project uitgereikt, waarin onder andere de inhoud en resultaten van het eerste maatregelenpakket ‘Modern Klassiek’ zijn beschreven. Op basis van de interviews is een eerste beeld verkregen van de mate waarin de ideeën en opvattingen van de innovators uiteenlopen en welke potentiële oplossingsrichtingen zij al voor ogen hadden. Deze informatie vormde belangrijke input voor de voorbereiding van de sessies. Vervolgens vonden twee innovatie-impulssessies van elk één dagdeel plaats. In de eerste sessie stond enerzijds de kennismaking met elkaar en met het A15-project centraal en anderzijds een inhoudelijke evaluatie en verdieping van het eerste maatregelenpakket. De tweede sessie was, naar aanleiding van de uitkomsten van de eerste sessie en reacties hierop, vooral gericht op een inhoudelijke verdieping en de concrete uitwerking van nieuwe en innovatieve oplossingsrichtingen.



8



9

3. De inhoud van de innovatie-impulssessies 3.1 Inleiding Zoals in het eerste hoofdstuk al is beschreven, was het doel van het innovatietraject om meer “Wat willen jullie dan gaan doen?” innovativiteit en creativiteit in zowel het proces als de inhoudelijke oplossingsrichtingen van het Transumo A15-project te brengen. Om dit te bereiken is een beperkt aantal buitenstaanders (10-15 personen) uitgenodigd. Er is juist gekozen voor personen die niet direct bij het A15-project betrokken zijn om makkelijker buiten de gebaande paden te denken en op die wijze verfrissende en inspirerende ideeën op te doen; het zogenaamde ‘out of the box’ denken. Deze aanpak is ingegeven door de transitiemanagementbenadering die ten grondslag heeft gelegen aan de uitwerking van de innovatie-impuls. In hoofdstuk 6 zal dientengevolge een reflectie vanuit het transitiemanagementperspectief op het procesverloop volgen. De eerste stap was het analyseren welke actoren voor het innovatietraject uitgenodigd moesten worden om een gevarieerd gezelschap aan tafel te krijgen. Op basis van ‘desk research’ en rondvraag is een eerste selectie gemaakt van innovators. Deze bestond uit personen die werkzaam zijn bij onder andere een milieuorganisatie, kennisinstelling, overheidsorganisatie, nieuwsblad, een jong innovatief bedrijf en een ander Transumo-project. Vervolgens is de lijst, naar aanleiding van een rondvraag bij verschillende projectdeelnemers naar innovatiegerichte personen in de regio, verder uitgebreid. Uiteindelijk heeft het zoekproces naar innovatieve personen in de regio geresulteerd in het deelnemersoverzicht dat in bijlage 1 en 2 is weergegeven. Voorafgaand aan de eerste sessie is met een groot aantal deelnemers een kennismakingsgesprek en interview van ongeveer een uur gehouden. Hierdoor is een beter beeld verkregen van wat de verschillende deelnemers doen en denken en wat dit betekent voor een goede voorbereiding van de sessies. Daarnaast dient het interview om de deelnemers bekend(er) te laten worden met de A15-regio en haar vervoersproblematiek. Verder heeft het gesprek ook als doel om de innovators alvast te enthousiasmeren voor de sessies. Belangrijk aandachtspunt in de benadering van innovators is om niet alleen de kosten (wie, wat, waar, wanneer), maar ook de baten te benadrukken (netwerkmoment, ‘u kunt als deelnemer bijdragen aan het slagen van het project’). Uiteindelijk hebben alle geïnterviewde innovators hun deelname aan tenminste één van de twee de sessies toegezegd. De volgende vijf hoofdvragen stonden tijdens de interviews centraal (in bijlage 3 is de volledige vragenlijst voor de interviews opgenomen): - Wie is de vernieuwer, waar werkt hij of zij en wat is zijn of haar functie? - Wat zijn de grootste problemen m.b.t. personen- en goederenvervoer (in het algemeen)? - Wat zijn mogelijke oplossingen m.b.t. personen- en goederenvervoer (in het algemeen)? - Wat zijn de specifieke uitdagingen voor de A15-regio? - Wat zijn de meest kansrijke innovatieve maatregelen voor de A15-regio? De antwoorden op deze vragen en de aanvullende opmerkingen die de innovators maakten, hebben als basis gediend voor de invulling van beide sessies. Doordat de reacties tijdens de interviews sterk bepaald werden door de eigen scope en het vakgebied van de geïnterviewde, ontstond een zeer gevarieerd beeld. Uit de antwoorden op de interviewvragen zijn tevens een Documentnummer: Versie:


10

aantal spraakmakende quotes gehaald die tijdens de sessies ter inspiratie verspreid over de ruimte aan de wand hingen. In samenspraak met Frans Soeterbroek is een nadere invulling van de twee sessies bepaald. Door middel van een innovatieve werkwijze die tot doel heeft innovaties te ontlokken, zoals ‘besmettelijk innovatief optimisme’ en ‘dansen door de schalen’, is het programma ingekleurd. De verschillende programmaonderdelen worden in het vervolg van dit verslag toegelicht. De vier facilitators (Flor Avelino, Nanny Bressers, Ivo Bouma en Jasper Lohuis) hebben tijdens de sessies vooral een observerende en faciliterende rol gespeeld. Zij zaten tijdens de sessies aan de hoekpunten van de tafel om zodoende enige afstand te behouden tot het inhoudelijke gesprek. Beide innovatie-impulssessies vonden plaats in een artistieke omgeving, het atelier SKVR te Rotterdam, waarbij de ruimte bewust speels en kleurrijk is ingericht met verkeersborden, afzetlint, quotes aan de muren en autodrop op tafel. Op die manier werd getracht om het eventuele gevoel bij de innovators van ‘weer een 13-in-eendozijn vergadering of brainstorm’ te voorkomen. Zoals gezegd lag tijdens de eerste sessie de nadruk op een eerste onderlinge en inhoudelijke kennismaking. Hieronder volgt een bondige weergave van de eerste sessie. Het programma van deze sessie is als bijlage 4 opgenomen. 3.2 Verloop eerste sessie

“Dit is het pakket van morgen, niet van overmorgen”

Bij het eerste programmaonderdeel werden de innovators geacht zichzelf en elkaar voor te stellen aan de hand van geplastificeerde foto’s die overal in de ruimte op de grond waren verspreid. De aanwezigen werden uitgenodigd rond te lopen, de foto’s te bekijken en er één te kiezen die voor hen een toekomstbeeld van duurzaam vervoer symboliseerde. Vervolgens moesten de deelnemers aan de hand van deze foto’s zichzelf voorstellen. In sommige gevallen kreeg iemand de opdracht om te vertellen waarom zijn buurman die bepaalde foto had gekozen en wat die betekende. Hierna kon degene die de foto gekozen had zijn keuze toelichten en dit koppelen aan een korte introductie over zichzelf. Dat resulteerde in opmerkingen uiteenlopende thema’s, zoals schaarste en het enthousiasme voor de jeugd (zie figuur 2). Deze begrippen zouden bij de latere uitwerking van ideeën ook terugkomen.

“Ons openbaar vervoer is zo vol nog niet”



11

Figuur 2: Uitkomsten voorstelronde

Transumo

A15

project

Duurzaam vervoer als uitdaging

• • • • • • • • • •

Schaarste maatwerk voor mobiliteit het enthousiasme van de jeugd het bieden van concrete oplossingen de multitude aan mogelijke oplossingen het belang van het combineren van oplossingen vooruitstrevendheid in spoorgebruik leefbaarheid verschillende tijdsdimensies mobiliteit is gevolg van de behoefte van mensen zich te verbinden • de noodzaak tot het leggen van verbindingen • de menselijke maat binnen het grote geheel

Gedurende het tweede programmaonderdeel stond de reflectie op het maatregelenpakket ‘Modern Klassiek’ centraal. Dit maatregelenpakket bestaat uit de volgende vijf maatregelen: 1) Westelijke oeververbinding; 2) Innovatief personenvervoer: een samenhangend pakket maatregelen met inbegrip van een transferium, beloningssystemen en nieuwe busconcepten; 3) Aparte rijstroken gecombineerd met mobiliteits- en ketenregie, beloningssystemen, gebruik schone motoren en groene golf/avg-concepten; 4) Nachtdistributie gecombineerd met belonen, inzet stille vrachtauto’s en ketenregie; 5) Innovatieve modal shift in combinatie met concepten als containertransferia. Aan de innovators werd gevraagd om vooraf of terplekke kort een drietal vragen te beantwoorden die betrekking hadden op het ‘Modern Klassieke’ maatregelenpakket. Vervolgens werd in drie groepen elk één vraag besproken, waarna plenair gediscussieerd werd over de bevindingen. De vragen, met daarbij de meest opmerkelijke uitkomsten, zijn: “Wat spreekt vooral aan qua te verwachten impact en haalbaarheid?” Er kwam vooral naar voren dat met name modal shift en nachtdistributie vaak werden genoemd, terwijl enkele andere maatregelen zelden genoemd of gesteund werden. Daarnaast kwam ook de organisatorische kant van de maatregelen nadrukkelijk ter sprake. Hoe innoveer je bijvoorbeeld het personenvervoer en hoe pak je nachtdistributie aan? Belangrijk vond men de vraag welke doelstellingen ten grondslag liggen aan de maatregelen. Maar tot groot enthousiasme leidden de vijf maatregelen niet. “De maatregelen zijn algemeen en concreet tegelijkertijd, dat is verwarrend.” “Maatregelen 2 en 5 zijn een soort verzamelpakketten.” “Dit is het pakket van morgen, niet van overmorgen.” Ook de rol van CO2 binnen het project kwam meerdere keren ter sprake, met het oog op de enorme klimaatambities van de gemeente Rotterdam. Er was onbegrip dat CO2 niet nadrukkelijker aan de orde komt in het project.



12

“Wat zijn innovatieve oplossingen om die ambities te realiseren?” Deze vraag leverde een breed scala aan innovatieve oplossingen op, variërend van technische tot organisatorische innovaties. Tegen die achtergrond werd een pleidooi gehouden om de innovatie meer in de alfa- en gammasfeer te zoeken in plaats van alleen in de bèta-richting. Met andere woorden, meer de menselijke kant er bij betrekken, de gevoelsmatige en economische inhoud en niet alleen maar technologische hoogstandjes. Het idee om het productieproces te koppelen aan transport en beiden samen te belasten werd door verschillende innovators gesteund, waarbij de toegevoegde waarde als belangrijk criterium zou kunnen gelden. “Als de toegevoegde waarde hoger is dan zou je bijvoorbeeld toleranter kunnen zijn ten aanzien van milieueisen, want die toegevoegde waarde levert meer geld op, waarmee je vervolgens weer kunt investeren in het milieu.” “Het wordt complexer, maar wel veel leuker.” “Wat wordt gemist aan type maatregelen?” De opmerkingen over deze vraag liepen sterk uiteen van vraagsturing tot de rol van de haven in de toekomst (andere dingen doen in de haven). Het volgende prikkelende scenario werd door een innovator geschetst: “Stel, China koopt Rotterdam en Antwerpen op en claimt vervolgens de weg tussen die twee steden om die eigenhandig breed genoeg te maken. Wat zou er dan gebeuren?” Daarnaast staat er tussen de maatregelen weinig over organisatorische maatregelen en er staat niets over de productiestromen- en ketens globaal gezien. “Wat moet je wel en niet doen in Nederland?” “Je zou op de Tweede Maasvlakte selectiever kunnen zijn door bijvoorbeeld alleen schepen toe te laten die echt diepwater nodig hebben.” Tot slot werd opgemerkt dat de echte innovaties aan de organisatorische kant behoren te zitten. “Als wij iets innovatiefs willen bereiken zullen we eerst een organisatorische onderlegger moeten maken.” Tijdens het derde programmaonderdeel ‘Besmettelijk innovatief optimisme’ werd getracht om kansrijke innovaties te identificeren en daarbij succesfactoren te benoemen. Ter inspiratie werden eerst twee interessante projecten (Wegen naar de Toekomst en de opklapbare container) kortstondig toegelicht, waarbij de sprekers enkele kritische succesfactoren binnen hun project bespraken. Vervolgens gingen de innovators in groepjes uiteen om inhoudelijke en procesmatige innovaties te bedenken die kansrijk zouden kunnen zijn voor de A15corridor. Daarbij kregen zij ter inspiratie de onderstaande kritische succesfactoren mee.

“Nachtdistributie heeft geen zin, dat is een modekreet en het is zeer beperkt”

“Nachtdistributie is bijna vanzelfsprekend eigenlijk”



13

Figuur 3: Kritische succesfactoren

De inhoudelijke innovaties liepen uiteen van een ondergronds logistiek systeem, het ontlasten van Schiphol door andere vliegvelden alleen maar vrachtverkeer af te laten handelen, de A15 als een waterstofinfrastructuur en inbedden in het Rotterdam Climate Initiative, slotmanagement tot het creëren van een samenwerkingsverband tussen havens in NoordwestEuropa, waarbij de Rotterdamse haven een deep sea port wordt. De procesmatige innovaties die genoemd werden, waren onder andere het creëren van crossmodale en multifunctionele concepten, het opzoeken van het spanningsveld tussen de succesfactoren en de weerstanden, het zichtbaar maken van maatschappelijke urgentie en het werken op de interface van techniek en organisatie. Procesmatig kan geconcludeerd worden dat tijdens de eerste sessie veel wederzijdse bevestiging was, maar dat er inhoudelijk nog te weinig uitgekomen is. Er werden enkele interessante innovaties genoemd, maar die werden slechts oppervlakkig besproken. Dat kwam deels ook door het gebrek aan tijd voor meer diepgaande discussies. De discussie was nog niet fel en kritisch genoeg, hoewel dit voor een eerste sessie op zich niet heel erg hoeft te zijn. De innovators hebben elkaar namelijk beter leren kennen, wat een belangrijke basis is voor het vervolg van het proces. Tijdens de tweede sessie was echter een kritischer houding nodig en er moest meer ruimte zijn voor discussie en concretere uitwerking van ideeën. Uit de interviews is daarnaast gebleken dat de meningsverschillen tussen de deelnemers wel degelijk aanwezig zijn, dus de volgende sessie dient zo gestructureerd te worden dat hiervoor ruimte is.



14

Naar aanleiding van de eerste sessie kan inhoudelijk geconcludeerd worden dat een aantal fundamentele vraagstukken en discussiepunten telkens naar voren kwam. Deze vraagstukken zijn hieronder weergegeven.

De rol van de Rotterdamse haven Moet Nederland zich niet meer richten op toegevoegde waarde en meer gaan selecteren? Meer samenwerking met andere Noordwest-Europese havens, zoals het luchthavenmodel? Organisatie en bestuur, wet en regelgeving Wat moet de rol van de overheid zijn en wat kunnen we wel en niet verwachten van het bedrijfsleven? Nederland logistiek Nederland staat bekend om zijn logistiek, maar zijn we echter zo goed in het uitvoeren en faciliteren van de vraag binnen het huidige syteem dat we vergeten een beter systeem te organiseren? Is de logistieke sector niet te veel bezig met korte termijn oplossingen en te weinig met ontwerpen op de middellange en lange termijn? Functie van het Rijnmond gebied Zou het Rijnmond gebied idealiter alleen voor logistiek en industrie gebruikt moeten worden en zouden omwonenden verleid moeten worden om ergens anders te gaan wonen? Of moet er juist gestreefd worden om recreatie, wonen, werken en industrie te combineren door middel van multifunctionele concepten? Haalbaarheid en wenselijkheid modal shift Is een modal shift naar spoor en binnenvaart haalbaar en hoeveel groei kan dat overnemen? Wat heeft prioriteit: weg verbeteren of een modal shift naar spoor en binnenvaart? Doel van het A15-project Gaat het A15-project vooral om bereikbaarheid of over duurzaamheid? Is duurzaam slechts een voorwaarde of is het de doelstelling van het project?

Figuur 4: Terugkerende vraagstukken De hierboven beschreven procesmatige en inhoudelijke bevindingen en de feedback die de innovators zelf hebben gegeven aan het einde van de sessie hebben als input en inspiratie gediend voor de invulling van de tweede sessie. Die tweede bijeenkomst moet sterker gericht zijn op de uitwerking en verdieping van concrete, innovatieve oplossingsrichtingen, waarbij meer tijd moet worden ingeruimd voor inhoudelijke discussie. 3.3 Verloop tweede sessie Op basis van de bovenstaande vraagstukke en “Innoveren is accepteren dat 80 aanknopingspunten is ervoor gekozen om tijdens de procent mislukt” tweede sessie twee programmaonderdelen centraal te laten staan; namelijk het ‘wenkend perspectief’ en het ‘dansen door de schalen’. Tijdens het eerste programmaonderdeel dienden de innovators na te denken over een wenkend toekomstperspectief en een markant omslagpunt. Vervolgens moesten ze deze op een tijdslijn plakken en hun keuze kort toelichten. Het onderstaande overzicht geeft de belangrijkste uitkomsten hiervan weer.



15

Figuur 5: Wenkende toekomstbeelden en omslagpunten •

• • •

• • • • • •

Fusiereactor op de Tweede Maasvlakte (2027-2047). Omslagpunt: overgang van het Amerikaanse neoliberalisme (al vrij snel) naar een socialistische markteconomie zoals de Chinezen dat hebben (2012) enerzijds en het onverzoenlijk worden van het fundamentalisme (2017) anderzijds. De aanleg van meer ‘Betuwelijnen’ (bijv. tussen Rotterdam en Antwerpen). Omslagpunt: Betuweroute draait full swing en imago railvervoer verandert (2010). Een Betuwelijn met 6 sporen en inlandterminals in 2050 en een klimaathaven in 2032 Omslagpunt: succesvolle Betuwelijn. Rotterdam, Antwerpen en Vlissingen slaan handen ineen (2047). Omslagpunt: rond 2017 wordt energie duurder en de internationale handelsgrenzen zullen verdwijnen, wat geleid vervoer mogelijk maakt (2027). Verder wordt onnodig transport vermeden. Een vrachtwagenvrije A15 (2025). Omslagpunt: aangepaste regelgeving vanuit de overheid (2010). Durven ontwerpen (2027); het anders en beter willen organiseren in termen van ruimtelijke ordening, energie-infrastructuur, wonen, werken, recreatie, enz. Omslagpunt: Masterplan Rijnmond (2010). De omslag van bewust onbekwaam (2007) naar onbewust bekwaam in 2027. Omslagpunt: in 2010 beseffen we dat het zo niet verder kan. Bewuste relatie tussen vervoerders en infrastructuurbeheerders (2020). Omslagpunt: hoge nood (2015). De A15 als een van de meest effectieve corridors van Europa (we hebben hier de organisatievorm om het te doen!). Omslagpunt: structureel schaars geworden slots op A15 (2017). Een heel ander type haven ingegeven door een veranderde wereld als gevolg van continentale belangen (2037) . Omslagpunt: enorm stijging van energieprijs en afname concurrentievoordeel China (2020).

Wenkende toekomstbeelden zonder expliciet omslagpunt: • De trein als openbaar vervoersmiddel voor goederen en personen (2017) door middel van gekoppelde (vracht-)auto’s (geleid vervoer). • Waterstof als belangrijkste energiedrager met als gevolg geen CO2, maar wel files (20172027). • Rotterdam als Green Mainport, waarin milieugrenzen geen belemmering vormen voor groei, wonen en werken beter gecombineerd wordt en bedrijvigheid geclusterd wordt (2035).

“De wereld krijgt een socialer gezicht. Het wordt minder me, myself and I” Documentnummer: Versie:


16

Figuur 6: Tijdsbalk

2007

2017

2027

2037

2047

2057

Markant omslagpunt Wenkend perspectief Wanneer de eerder beschreven toekomstbeelden en omslagpunten op een tijdslijn worden geplaatst, dan geeft dat een goed overzicht van de spreiding over de tijd (figuur 6). Bij het aanschouwen van de tijdslijn valt een aantal aspecten op. Ten eerste hangen er relatief weinig post-its na 2037. De omslagpunten worden vooral binnen de komende tien jaar verwacht, terwijl de wenkende perspectieven met name in de periode tussen 2027 en 2037 geplaatst zijn. In de tweede plaats kwam uit de discussie naar voren dat de innovators een infarct aan zien komen dat niet onvermijdbaar is, maar waarvoor geldt dat veel daadkracht vereist is om het te kunnen en willen voorkomen. Een andere belangrijke observatie die op basis van de tijdslijn gedaan kan worden heeft betrekking op het schaalniveau waarop gedacht werd. Dat varieerde namelijk van continentale belangen, (energie-)wereldhandel, het opheffen van handelsgrenzen en een omslag naar het socialisme tot ontwikkelingen op lagere niveaus, zoals uitbreiding van de Betuwelijn, interregionale samenwerking tussen havens tot onbewuste bekwaamheid op individueel niveau. Tot slot ontstond een discussie over het al dan niet overwegend technische gezelschap dat aan tafel zat, gezien het geringe aantal organisatorische denkrichtingen. Deze constatering werd echter niet door iedereen gedeeld. Meerdere innovators vonden het vanzelfsprekend dat er technische oplossingen tussen zaten, aangezien die nu eenmaal onmisbaar zijn, maar dat ook zeker de sociale en organisatorische component duidelijk aanwezig was. Na deze warming up werd in het volgende onderdeel doelgerichter door de schalen gedanst.



17

Het grootste deel van de middag stond in het teken van het zogenaamde ‘dansen door de schalen’. De deelnemers werden onderverdeeld in drie groepen, waarbij elke groep een eigen schaalniveau en opdracht heeft behandeld. Tijdens dit onderdeel kregen de innovators de ruimte en tijd om voort te bouwen op de oogst van de eerste sessie. Uiteindelijk hield elke groep een korte presentatie voor de geïnteresseerde ‘aandeelhouders en ministers’ in de zaal. De schaalniveaus en bijbehorende opdrachten bij het ‘dansen door de schalen’ luidden als volgt: Figuur 7: Opdracht ‘Dansen door de schalen’ Groep 1: Internationaal / Lokaal schaalniveau Thema: Slim inspelen op veranderingen in goederenstromen wereldwijd. Verzuchting: “We denken te lokaal, je moet het in het grotere plaatje zien en over de grenzen heen durven samen te werken”. Opdracht: Presenteer een brutaal en verleidelijk plan voor de aandeelhouders van het havenbedrijf dat zichtbaar maakt dat ze de koers moeten verleggen. Groep 2: Nationaal / Regionaal schaalniveau Thema: Nieuwe organisatievormen en regelsystemen voor infrastructuur en mobiliteit. Verzuchting: “We moeten ons niet blindstaren op technische oplossingen; het is in essentie een organisatievraag”. Opdracht: Presenteer een brutaal en verleidelijk plan waarmee je de minister van V&W overtuigt dat hier een kans ligt om de schotten te doorbreken en de stroperigheid te verminderen. Groep 3: Lokaal schaalniveau Thema: De A15 als proeftuin voor (kleinschalige) innovaties. Verzuchting: “We zijn te ad hoc bezig, door bundeling van vele innovaties en initiatieven kun je een groot effect bereiken”. Opdracht: Presenteer een brutaal en verleidelijk plan dat de projectdirecteur ‘verbreding A15’ en de consortia van aannemersbedrijven ervan overtuigt deze snelwegzone/vervoersregio om te toveren tot een innovatieve proeftuin.

In de hoofdstukken 4, 5 en 6 worden de inhoudelijke resultaten van het ‘dansen door de schalen’ nader besproken. Tijdens de afsluiting van de tweede sessie waren de innovators het met elkaar eens dat vooral de tweede sessie een aantal veelbelovende, innovatieve oplossingsrichtingen heeft opgeleverd die het waard zijn om verder uitgewerkt en uitgedragen te worden. In dit rapport wordt daartoe een eerste aanzet gedaan.

“Congestie wordt dé grote gangmaker ”



18



19

4. Trends op (middel-)lange termijn 4.1 Inleiding Al dansend door de schalen kwam een aantal trends op verschillende schaalniveaus ter sprake. Binnen het Transumo A15-project, dat zich richt op oplossingsrichtingen op de langere termijn, spelen zowel lange als kortere termijn trends een belangrijke rol, omdat beiden in zekere zin bepalen hoe de wereld er in 2020 en verder uit zal zien. In de evaluatie van de maatregelenpakketten wordt 2020 als referentiejaar gehanteerd. Dat is gebaseerd op de Milieueffectrapportage Maasvlakte 2, waarin verschillende groeiscenario’s voor Nederland en Europa zijn opgenomen. De uitdaging in het Transumo A15-project is dan ook om oplossingen te ontwerpen voor de problemen van ‘morgen’, waarbij vandaag al de eerste stappen kunnen worden gezet. Het is dus van groot belang dat er aandacht is voor globale, nationale, maar ook voor regionale trends die van invloed zijn op verkeer en vervoer en de ruimtelijke inrichting van de havenregio. Tijdens de innovatie-impulssessies en de interviews die met verschillende innovators zijn afgenomen, kwam een aantal terugkerende (mega-)trends ter sprake die volgens hen richtinggevend zouden moeten zijn bij de lange termijn visie en ontwikkeling van de haven, de inrichting van het gebied en de organisatie van de mobiliteitsstromen in de toekomst. Voordat een aantal concrete, innovatieve ideeën uit de sessies worden besproken, zullen in dit hoofdstuk de waargenomen trends op globaal, nationaal en regionaal niveau worden weergegeven. 4.2 Mondiale trends De belangrijkste megatrends op wereldniveau zijn onder te verdelen in vier categorieën: - Economie - Energie - Mobiliteit - Politiek Economie De economie van China en India groeit op dit moment aanzienlijk sneller dan die van Nederland en de rest van Europa en daarmee groeien dus ook de lonen. Op basis van de groeiscenario’s kan bij wijze van spreken uitgerekend worden hoe lang het nog duurt voordat de productie in China niet langer goedkoper is dan in Europa. Deze veranderingen in de wereldeconomie leiden tot verschuivingen in de wereldhandelsstromen en hebben voor de haven van Rotterdam (grote) gevolgen. De toenemende omvang en aard van de goederenproductie en -overslag die daarvan op de lange termijn het gevolg is, heeft weer grote gevolgen voor de vraag naar vervoer in het havengebied. Daarnaast leiden de sterk stijgende olieprijzen tot duurder transport en productie. Dit zal tot gevolg hebben dat bedrijven minder producten, onderdelen en halffabrikaten gaan halen uit gebieden en landen waar de productiekosten geringer zijn. Producten zullen dus dichter bij huis gefabriceerd worden, hetgeen grote regionale kansen biedt.



20

Energie Een belangrijke trend op milieugebied is de veranderende vraag naar energie. Als gevolg van de economische ontwikkeling en de wereldwijde bevolkingsgroei zal de vraag naar energie blijven toenemen (figuur 8). Tegelijkertijd wordt olie steeds schaarser en dus duurder. Dankzij de stijgende olieprijzen en het besef dat de olie steeds schaarser gaat worden, zal de vraag naar alternatieve energiebronnen zoals biobrandstoffen toenemen. Daarnaast komt ook steenkool weer sterker in beeld wat een stijging van de CO2-uitstoot tot gevolg zal hebben. Het is de verwachting dat de komende decennia een (gestage?) energietransitie plaats zal gaan vinden, die grote invloed heeft op het petrochemische complex in de Rotterdamse haven. Figuur 8: Energieontwikkeling in Europa



21

Mobiliteit De belangrijkste trend op mobiliteitsgebied is de steeds schoner wordende auto. Dankzij vele technologische ontwikkelingen, zoals waterstofmotoren en elektrische aandrijving, zal op de lange termijn het wagenpark volledig schoon zijn (zero-emission). Daarnaast zal ook de productie van auto’s duurzamer worden door bijvoorbeeld de toepassing van recyclebare materialen. Een andere trend op mobiliteitsgebied is de toenemende mate van geleide mobiliteit. Auto’s zullen, bijvoorbeeld door middel van directe communicatie, dichter op elkaar kunnen rijden waardoor de capaciteit van de snelweg ongeveer zal verdubbelen. Bovendien zal de luchtweerstand van de auto’s sterk afnemen doordat ze dicht op elkaar rijden, wat dus een sterk positief effect heeft op de afname van het brandstofverbruik. Politiek Op politiek gebied is de afgelopen jaren veel veranderd en dat zal zich de komende decennia voortzetten. De invloed van de EU wordt steeds groter, bijvoorbeeld dankzij de toenemende Europese regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit. Gelijktijdig is er sprake van een tendens naar regionalisatie en clustering van economische activiteiten. Er komt meer aandacht voor regionale productie en er is een opkomst van regionale kantoren. 4.3 Nationale en lokale trends Daarnaast is er een aantal trends die zich op nationaal en lokaal niveau voordoen. De belangrijkste zijn: - Toename van het aantal verkeersbewegingen in het “Privacy wordt steeds A15-gebied; - Andere organisatie van mobiliteit; minder belangrijk” - Modal shift in de richting van spoor en binnenvaart; - Beperkingen als gevolg van milieuregelgeving; - Terugtredende overheid op kerntaken Toename verkeersbewegingen in A15-corridor De belangrijkste factor voor de toename aan verkeersbewegingen is natuurlijk de aanleg van de Tweede Maasvlakte. In de milieueffectrapportage Maasvlakte 2 wordt een referentiescenario gehanteerd dat ervan uit gaat dat in 2020 het aantal verkeersbewegingen op de A15 met ongeveer 50% is toegenomen (de autonome ontwikkeling). Deze toename wordt met name veroorzaakt door de groei van het goederentransport van en naar de Maasvlakte, maar ook de toename van het regionale personenverkeer speelt een belangrijke rol. De toename van het personenverkeer kan vooral verklaard worden door de economische ontwikkeling waardoor het aantal auto’s is gestegen en recreatie is toegenomen. Andere organisatie van mobiliteit



22

Door de mogelijkheden van de moderne informatietechnologie en de huidige ontwikkelingen op dit gebied zal mobiliteit slimmer georganiseerd gaan worden. Daarbij wordt privacy van mensen minder belangrijk; ze zijn bereid deze deels op te geven in ruil voor slimmere en efficiëntere organisatie van de mobiliteitsvraag. Modal shift in de richting van spoor en binnenvaart Het havenbedrijf heeft bij de exploitatie van de Tweede Maasvlakte criteria opgesteld ten aanzien van de modal split; oftewel de verdeling van de vracht over de verschillende vervoerswijzen. Bedrijven op de Tweede Maasvlakte moeten minimaal 50% via binnenvaart en spoor vervoeren. Daarnaast zal de concurrentiepositie van de binnenvaart en het spoor verbeteren als gevolg van de investeringen en de toename van files op de wegen. Beperking als gevolg van milieuregelgeving De toegenomen Europese weten regelgeving is niet alleen op wereldschaal een belangrijke trend, maar ook voor de lokale en regionale ontwikkelingen legt het steeds meer beperkingen op. Met name op het gebied van milieukwaliteit en kwaliteit van de leefomgeving ontstaan er beperkingen ten aanzien van ruimtelijke uitbreiding van industrie en infrastructuur. Dankzij bijvoorbeeld de fijnstofnormen is het niet mogelijk om sommige snelwegen of woonwijken aan te leggen en Nederland kan dus op slot komen te zitten. Terugtredende overheid op kerntaken Rijkswaterstaat fungeert steeds meer als faciliterend orgaan dan als echt sturend of uitvoerend. Steeds meer verantwoordelijkheden verschuiven naar de markt en infrastructurele projecten worden steeds vaker in de vorm van publiek-private samenwerking uitgevoerd. Bij de reeds geplande uitbreiding van de A15 wordt gewerkt met een DBFM-contract (Design, Build, Finance en Maintain) waarbij de uiteindelijke aannemer ook verantwoordelijk wordt voor het beheer en onderhoud. Dit zal tot gevolg hebben dat niet alleen naar minimale ontwerpkosten gekeken wordt, maar dat ook de onderhoudskosten een belangrijke rol gaan spelen bij de aanbestedingen. Bovenstaand voorbeeld is illustratief voor de algemene trend waarbij de overheid zich steeds vaker vooral op haar kerntaken zal concentreren. Een aantal van de bovenstaande trends heeft nadrukkelijk als uitgangspunt gediend voor het ontwikkelen van drie wensbeelden van duurzaam vervoer. Op basis van een lange termijn visie ten aanzien van de functie en inrichting van de haven, de transportstromen die daarmee samenhangen “Om de problemen aan en de kansen op het gebied van bestuurlijke en te pakken is er lef van de politiek nodig” “Met de EU-milieurichtlijnen gaan we iets te krampachtig om” organisatorische vernieuwing, hebben de innovators drie verschillende wensbeelden uitgewerkt, die in het volgende hoofdstuk worden gepresenteerd. “De A15 is nog 3000 jaar te zien in het landschap”



23

5. Drie wensbeelden van duurzaam vervoer in de A15-regio

“We moeten op de lange termijn denken en op de korte termijn doen”

5.1 Inleiding Zowel op nationaal als regionaal niveau zijn op het gebied van mobiliteit belangrijke ontwikkelingen en trends gaande die kansen bieden om duurzaam vervoer in het gebied op innovatieve wijze vorm te geven. Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven is, is de verwachting dat het aantal vervoers- en verkeersbewegingen de komende decennia zal toenemen, ondermeer als gevolg van de komst van de Tweede Maasvlakte. Verder legt (Europese) regelgeving op het gebied van milieubelasting in toenemende mate beperkingen op aan de ruimtelijke en infrastructurele uitbreidingsmogelijkheden in het gebied. Een andere ontwikkeling is dat de rol van de overheid, en dan met name van Rijkswaterstaat, in infrastructurele uitvoeringsprojecten aan het veranderen is; de private sector krijgt een belangrijkere rol en publiek-private samenwerking (PPS) zal steeds vaker worden toegepast. Aan de hand van de veranderingen die de komende decennia plaats zullen vinden, zijn de innovators tijdens het ‘dansen door de schalen’ in drie groepen uiteen gegaan. In de volgende paragrafen worden de bevindingen beschreven. 5.2 De A15 als proeftuin voor kleinschalige innovaties De innovators in deze groep hebben zich gefocust op de vraag hoe de A15-corridor als innovatieve proeftuin kan worden ingericht, waarbij zowel ruimte is voor technische als organisatorische innovaties. De uitkomsten dienden gepresenteerd te worden aan de projectdirecteur “De proeftuin moet de status ‘verbreding A15’ en de consortia van aannemersbedrijven om deze ervan te overtuigen dat de A15-regio quo doorbreken” omgetoverd moet worden tot een innovatieve proeftuin. De innovators zetten echter hoger in en hebben zich direct tot ‘de minister’ gewend, aangezien de innovators hopen dat hun plan alsnog opgepakt en uitgevoerd wordt in plaats van de verbreding van de A15. Zij stellen minister Eurlings dan ook voor om die 2 miljard euro niet aan verbreding te besteden, maar aan: • Voorkomen van onnodige of ongewenste mobiliteit; • Beter benutten van bestaande infrastructuur; • Faciliteren van andere modaliteiten: pijp, water, spoor. Centraal uitgangspunt in het plan vormt de veronderstelling dat auto’s in de (nabije) toekomst hoe dan ook duurzaam zullen worden. Dat betekent automatisch dat het probleem niet zozeer milieugerelateerd is, maar dat het vooral gaat om de bereikbaarheid op lange termijn. De innovators in deze groep hebben gepoogd een geïntegreerd totaalpakket aan innovatieve maatregelen te presenteren dat toepasbaar is op de A15-corridor. De innovators constateerden dat er genoeg bestaande innovatieve ideeën zijn, alleen moet ervoor gezorgd worden dat ze uitgevoerd gaan worden. Dat wordt de komende jaren de grote uitdaging voor de proeftuin!



24

Presentatie van het plan aan minister Eurlings van V&W “De minister heeft net 2 miljard uitgegeven aan de verbreding van de A15. Wij zeggen: doe dat nou niet! Geef dan (een deel van) die twee miljard uit aan het volgende: •

Voorkomen: o Telewerken, multi-core, opklapbare container, collectieve vormen zoals co-siting.

•

Beter benutten: o Beprijzen in de klassieke vorm is niet de juiste methode. Er moet een systeem komen van geleide mobiliteit; oftewel betalen voor het gebruik (op een druk tijdstip moet je dus meer betalen dan op een rustig tijdstip). o Voor het slagen van ‘betalen voor gebruik’ is het van belang dat er een goed alternatief is: er moet dus een goed OV-alternatief komen. o Investering in PPS: de minister krijgt uiteindelijk zijn 2 miljard terug!

•

Faciliteren: o Uitbreiden van openbaar vervoer (weg, water, spoor).”

“Wij vinden sec beprijzen (ongedifferentieerd) een domme maatregel in het systeem zoals men dat wil, omdat allerlei bestaande zaken worden afgeschaft waardoor het goedkoper wordt om een auto te kopen met als gevolg het gevaar dat mensen meer auto’s gaan kopen. Dat is niet zo slim. Je moet dat brengen in het systeem van geleide mobiliteit, waarbij je gebruik maakt van de infrastructuur die je wordt aangeboden (als het druk is wordt het duurder en als het rustig is wordt het goedkoper). En omdat je er als mobilist voor moet betalen, krijgt de minister uiteindelijk zijn geld terug. We willen dat in PPS-vorm doen, want de bedrijven heb je gewoon nodig. De overheid wil hierbij betrokken zijn, dus wij stellen een PPS- constructie voor, zodat ook maatschappelijke afwegingen in het spel voorkomen.’’

Daarnaast zijn gedurende de twee sessies een aantal innovatieve ideeën genoemd die eveneens in de A15 als proeftuin kunnen worden opgenomen. Deze ideeën zijn zowel technisch als organisatorisch van aard en worden hieronder kort besproken: - Deep Sea port: dit is een soort van distributiecentrum ver voor de kust van waaruit het distribueren naar de meest geschikte haven plaatsvindt. Dus eigenlijk een groot samenwerkingsverband tussen de havens in Noordwest-Europa. In de luchtvaart is er ook al een grote planner, dus waarom zou dit op havengebied niet kunnen? - Circuit rijden in de vorm van een container carrousel. Bijvoorbeeld een rondje Rijnmond. - Railcap: wagons met een eigen besturingssysteem, oftewel een vorm van individueel treinverkeer. - Ondergronds logistiek systeem. - Het idee van ‘de vervuiler betaalt’. “We moeten veel meer de productie koppelen aan de wijze van transport. Dus niet alleen maar produceren, maar ook de transportkosten in de prijs opnemen. Een (privaat) bedrijf is nu te veel gericht op de exploitatie en dus niet op de ingewikkelde patronen van het koppelen van transport.” - Mobiliteit uitwerken in de vorm van een individueel dienstverleningsconcept. - Het havenbedrijf verantwoordelijk maken voor de (bereikbaarheid op de) A15. - Congestievoorspeller voor de hele week, waarbij met behulp van wiskundige modellen op een bord langs de weg de verwachte congestie voor de komende drie dagen wordt weergegeven. Met andere woorden een soort weersverwachting, maar dan voor congestie.



25

5.3 Nieuwe organisatievormen en regelsystemen voor infrastructuur en mobiliteit Tijdens de eerste sessie kwam nadrukkelijk naar voren dat innovatie niet alleen in technische oplossingen gezocht moet worden, maar juist ook in de organisatiesfeer. Om die reden heeft een groep innovators zich op regionaal schaalniveau beziggehouden met nieuwe “Nederland is slecht in het organisatievormen en regelsystemen voor organiseren van logistiek, maar we infrastructuur en mobiliteit. De brainstorm in deze groep gaat in het kort over zijn knap in de uitvoering ervan” elementen van een nieuwe organisatie in het havengebied (onder andere een PPS-constructie). Er wordt gezamenlijk vastgesteld dat ‘we’ niet direct in termen van technische oplossingen moeten denken, omdat innovaties steeds vaker organisatorisch van aard zijn. De verhoudingen tussen de partijen in het gebied zijn nog steeds traditioneel te noemen en het blijkt moeilijk een probleemeigenaar in het gebied aan te wijzen. Het probleem schuilt er eigenlijk in dat Rijkswaterstaat de A15 ‘bezit’, terwijl de bedrijven hun gedeelde verantwoordelijkheid niet kunnen uiten in termen van kwaliteitszorg. Daarop is het idee ontstaan om een soort modale regisseur aan te stellen. Iemand die kan en mag regisseren, zodat dynamisch goederenmanagement gecreëerd kan worden. Het bestaan van zo’n regisseur zou helpen in het verdelen van de slots voor het wegtransport. Het verkopen en managen van slots zou een organisatorische innovatie kunnen zijn, die bijdraagt aan beter geleid vervoer over de weg. Met name doordat beprijzingsmaatregelen en goedkopere slots op rustigere tijden de spreiding van het verkeer verbeteren. De innovators hebben deze innovatie vervolgens verder uitgewerkt en gepresenteerd aan de minister.



26

Presentatie van het plan aan minister Eurlings van V&W “Aan de ene kant heb je de mobilist en de vervoerder en aan de andere kant de infrabeheerder (weg, rail, binnenvaart en pijplijn). Er moet een brug geslagen worden tussen deze twee partijen door middel van een markt of exploitatievorm. Die organisatievorm zou moeten leiden tot: •

Prijs voor een slot (“slotbewust”). Factoren die bepalend moeten zijn voor de prijs: - tijdstip - werk/privé - comfort - betrouwbaarheid - milieukwaliteit - modaliteit

•

Marktinnovativiteit van de exploitant. Dit kan tot uitdrukking komen in doelgroepenstroken en een garantie voor een goede doorstroming.

•

De minister geeft concessie uit om de slots te beheren. Termijn van 15-30 jaar. Performance meten a.d.h.v. milieukwaliteit, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, veiligheid en onderhoud.

Voor de marktexploitant geldt: • Deze moet alleen randvoorwaarden stellen. • De relatie in vervoersketens is verleidend i.p.v. dwingend. Dwingend is bijvoorbeeld de verlader verplichten tot nachtopenstelling. • De taken van de marktexploitant zijn innen, informatievoorziening, dynamisch slotbeheer en beheer/onderhoud van de infrastructuur. • Kwaliteit waarborgen: voor die prijs krijg je dat en zo niet, dan kun je de marktexploitant daar op afrekenen.”

5.4 Slim inspelen op veranderingen in goederenstromen wereldwijd De innovators die de uitdaging aangingen om een brutaal en verleidelijk plan te bedenken om als haven van Rotterdam slim in te spelen op toekomstige veranderingen in de wereldwijde goederenstromen, waren het over één ding snel eens. Er komt ontzettend veel op ons af: mondiale markten, China, werelddelen die de economische groei zo hard nodig hebben dat ze zonder bezwaar ten koste van het milieu blijven groeien en een onverzadigbare groei in met name Oost-Europa. Aan de andere kant is een tendens waarneembaar in de richting van duurzamer transport uit vooral de Scandinavische landen, terwijl Rotterdam nog sterk gericht is op het klassieke, volumineuze transport. De innovators stelden zich vervolgens de vraag op welke vervoersstromen en verwerkingsactiviteiten de haven van Rotterdam in de toekomst zou moeten inzetten. Via enkele zijwegen, zoals de vaststelling dat Rotterdam zowel de intelligentie als de handjes (de lager opgeleiden) heeft, het ontbreken van een mobiliteitsregisseur in Nederland, het Rotterdam Climate Initiative en de aanwezigheid van grote raffinaderijen in de haven, werd ingezoomd op de inzet van biobrandstoffen en havenactiviteiten met een hogere toegevoegde waarde dan sec de containeroverslag.



27

De conclusie luidde dan ook als volgt: “Rotterdam moet de motor worden van de biobased economy met een regierol voor het havenbedrijf en de grote vervoerders in het gebied.” Daaraan gekoppeld dient een duurzamere goederenstroom en supply chain van en naar de Rotterdamse haven te komen. Daarbij zal sterk moeten worden ingezet op geleide voertuigen en de binnenvaart. Dat betekent overigens niet dat Rotterdam ‘nee’ moet zeggen tegen containers, maar daarbij moet duurzaamheid wel een selectiecriterium worden. Het toekomstbeeld van de Rotterdamse haven als motor van biobased economy is een gewaagde uitwerking van de kansen die ontstaan als gevolg van de naderende energietransitie, gewijzigde goederenstromen wereldwijd als gevolg van een veranderde wereldeconomie en het belangrijker worden van de regionale functie van gebieden. Het uitgangspunt daarbij is om slim en tijdig in te spelen op veranderingen die wereldwijd plaats zullen hebben. Het plan zet dus sterk in op biobrandstoffen en waterstof. Door middel van certificering wordt de vervoersketen verduurzaamd; zo wordt vastgelegd welke activiteiten wel en niet duurzaam zijn, en dus wel of niet goed voor de Rotterdamse haven. Daardoor is het eenvoudiger om eisen te stellen aan schepen en vracht die de haven aan willen doen. Bovendien speelt de binnenvaart een belangrijke rol en worden geleide voertuigen ingezet om containers naar het achterland te transporteren. De aanvoer bestaat niet alleen uit biocrude, maar ook uit energie, grondstoffen en duurzame gebruiksgoederen. Vooral naar de duurzame gebruiksgoederen zal in de toekomst steeds meer vraag komen. Deze voorgestelde koerswijziging zal ertoe leiden dat er meer ruimte komt voor andere activiteiten, omdat duurzame raffinaderijen minder ruimte in beslag nemen. Figuur 9: Rotterdam als motor van biobased economy



28

Verder wordt geadviseerd om bij de Tweede Maasvlakte direct te beginnen met certificeren, waarbij ook ruimtelijke ordening expliciet moet worden meegenomen. Daarbij wordt ingezet op meer ruimte voor chemie en minder ruimte voor containeroverslag. Het toepassen van een gericht vestigingsbeleid voor de Tweede en eventuele Derde Maasvlakte is een belangrijke stap om ‘vandaag’ al concrete acties te ondernemen.

5.5 Synthese van het ‘dansen door de schalen’ Bovenstaande wensbeelden bevatten alle drie interessante innovaties op het gebied van duurzaam vervoer. Als gevolg van de gekozen aanpak in de vorm van het dansen door de schalen hebben de innovaties betrekking op verschillende schaalniveaus en zijn ze deels ingegeven door verschillende trendbewegingen. Het plan voor een sterk op bio-energie ingestelde haven betreft bijvoorbeeld een grootschalige omslag in het denken over de functie en inrichting van de haven en is daarmee niet eenvoudig op korte termijn te realiseren. Een organisatorische innovatie als slotmanagement vraagt om aanpassingen in de organisatiesfeer, waarbij een exploitatievorm zal moeten worden gekozen en waarvoor samenwerking tussen marktpartijen vereist is. Eenvoudiger te realiseren lijkt dan een maatregel als telewerken, waarvoor een bedrijf van vandaag op morgen de faciliteiten kan bieden aan haar werknemers. Deze wensbeelden hoeven elkaar niet uit te sluiten, omdat het bij het realiseren van transitieof systeeminnovatie enerzijds gaat om wenkende lange termijn toekomstbeelden en anderzijds om mogelijkheden om ‘vandaag’ al stappen te zetten in de goede richting. Het geheel aan verschillende kleinschalige innovaties speelt daarin een belangrijke rol. De voorgestelde proeftuin A15 vormt een geschikt medium om oplossingsrichtingen met de belanghebbende partijen uit te werken en eventuele pilotprojecten op te starten. Het doel van de sessies vooraf was om een innovatie-impuls aan het project te geven, waarbij het van belang was om tijdens het proces een zekere lange termijn visie te ontwikkelen die als leidraad kan dienen bij het bedenken van innovaties. Het lukraak bedenken van nieuwe oplossingsrichtingen zonder daarbij een zeker toekomstbeeld voor ogen te hebben, ofwel het ‘schieten met hagel’, is getracht te voorkomen door het programma van de sessies zodanig in Documentnummer: Versie:


29

te richten dat visieontwikkeling en aandacht voor de verschillende schaalniveaus waarop de problematiek benaderd kan worden nadrukkelijk aan bod zouden komen. Een interessante vraag is natuurlijk of op basis van de resultaten van de sessies sprake is van een coherent pakket aan innovatieve oplossingsrichtingen vanuit een (enigszins) gedeelde lange termijn visie van duurzaam vervoer in het havengebied of dat geconstateerd moeten worden dat er toch een beetje met hagel geschoten is. In de onderstaande figuur is een synthese gemaakt van de drie wensbeelden en de resultaten zoals die uit de sessies naar voren is gekomen. Figuur 10: Schematische weergave van innovatieve oplossingsrichtingen uit beide sessies

Voorkomen Benutten Faciliteren

In de figuur zijn de oplossingsrichtingen die op de verschillende schaalniveaus zijn ontworpen samengevat. De haven als motor van biobased economy is als lange termijn toekomstvisie weergegeven, omdat het een systeeminnovatie betreft. De meer concrete en eenvoudiger toepasbare oplossingsrichtingen die in de sessies aan de orde kwamen, zijn in de proeftuin geordend. Daarbij is de proeftuin onderverdeeld naar het onderscheid tussen technische en organisatorische innovaties en naar de driedeling ‘voorkomen, benutten, faciliteren’. De geïdentificeerde (mega-)trends zijn niet alleen van invloed op de inhoud van het lange termijn toekomstbeeld, maar hangen ook sterk samen met de effectiviteit en compatibiliteit van verschillende innovatieprojecten in de proeftuin. De schematische weergave van de inhoudelijke uitkomsten van de sessies in figuur 10 roept een aantal belangrijke vragen op, zoals: Documentnummer: Versie:


30

• • • • •

Wat voor toekomstbeeld van de haven en de organisatie van duurzaam vervoer hebben de deelnemers aan het Transumo A15-project voor ogen? In hoeverre dragen de afzonderlijke (kleinschalige) technische danwel organisatorische innovaties bij aan het realiseren van een systeeminnovatie, bijvoorbeeld een transitie naar een biobased economy? Wat is de samenhang tussen de verschillende innovaties en hoe kunnen zij elkaar versterken? Welke actoren en partijen zijn nodig om de bovenstaande innovaties te laten slagen? Wat betekenen de resultaten van de innovatie-impuls voor het vervolg van het A15project?

Op deze en andere vragen wordt in de volgende twee hoofdstukken nader ingegaan. In hoofdstuk 6 zal beschreven worden wat de innovatie-impuls betekent in termen van de transitiemanagementbenadering. Op welke wijze kan er geleerd worden van de innovatieimpuls en welke uitdagingen liggen er nog in het verschiet? In hoofdstuk 7 worden inhoudelijke conclusies getrokken en concrete aanbevelingen gedaan voor het vervolg van het A15-project. Met andere woorden, wat zijn de belangrijkste inhoudelijke en procesmatige bevindingen?

“Zonder transport staat alles stil, zeggen ze altijd, maar straks staat ook alles stil mét transport” “Nederland heeft een cultuur om veel subsidies te regelen, maar eigenlijk gebeurt er uiteindelijk vrij weinig” “Het meest duurzame vervoer is geen vervoer”

“Openbaar vervoer oplossingen mogen best sexy zijn” Documentnummer: Versie:


31

6. Een transitiereflectie op de innovatie-impuls 6.1 Inleiding Zoals eerder gezegd hebben de projectleiding en de facilitators zich bij de invulling en uitwerking van de innovatie-impuls in sterke mate laten inspireren door de filosofie van het transitiemanagement (TM). Dit hoofdstuk bevat daarom een reflectie op de innovatie-impuls in het A15-project vanuit het perspectief van transitiemanagement. In dit hoofdstuk, dat gebaseerd is op de transitiemanagement kennis van Flor Avelino, komen de volgende onderdelen aan bod: 1. Wat er aan de innovatie-impuls voorafging… 2. Een terugblik op de innovatie-impuls vanuit TM-perspectief… 3. Een vooruitblik op de voortgang van deze innovatie-impuls met TM-suggesties… De doelstelling van deze reflectie is het destilleren van leerpunten uit de ervaringen met het toepassen van TM in het A15-project. Hopelijk dragen deze inzichten bij aan de voortgang van zowel het A15-project als andere projecten binnen Transumo. 6.2 Wat er aan de innovatie-impuls voorafging... Zoals in de meeste Transumo-projecten het geval is, staat het projectplan voor het A15project vol van ‘transitiedoelstellingen’, waaronder het bijdragen aan ‘de transitie naar duurzame mobiliteit’ en ‘het toepassen van transitiemanagement’. In de praktijk is er echter een significante spanning tussen transitiemanagement enerzijds en projectmanagement anderzijds. Daar waar projectmanagement een planning voorschrijft in termen van deliverables, projectdoelstellingen, taakverdelingen en tijdschema’s, gaat transitiemanagement bij voorbaat uit van een participatief zoeken leerproces waarin de doelstelling en projectafbakening gaandeweg vorm krijgen. Het was in de voorontwikkelingsfase van het A15-project daarom ook lastig om de transitiemanagementfilosofie te integreren in de gekozen projectmanagementaanpak. November 2006 Naar aanleiding van een bespreking tussen de projectleider, een afgevaardigde van Transumo en een transitieonderzoeker van Drift, is een notitie opgesteld waarin de klassieke projectopzet werd gecontrasteerd met de transitiemanagementaanpak. Daarbij werden drie verschillende opties benoemd voor het toepassen van transitiemanagement in het A15-project en de voor- en nadelen van elke optie behandeld (bijlage 6). De drie opties waren: 1. “Twee-sporen”. In deze optie zouden twee aanpakken los van elkaar toegepast worden; enerzijds de klassieke project-opstelling zoals die gepland was en anderzijds een transitiemanagementproces. 2. “Aanpassing”. In deze optie zou het gehele project een transitiemanagementproces volgen en de klassieke projectopzet zou daaraan worden aangepast. 3. “Tussenweg”. In deze optie zou optie 1 aangehouden worden maar zonder dat de twee sporen los van elkaar zouden lopen. Er zouden ‘contactmomenten’ worden ingebouwd waarop het ene spoor uit het andere spoor kon putten.



32

Juni 2007 De projectleider heeft drie ‘jonge kenniswerkers’ gevraagd een voorstel te doen voor een ‘alternatief en parallel innovatieproject’. Als input daarvoor is een notitie opgesteld met suggesties voor hoe transitiemanagement een rol zou kunnen spelen in het A15-project (bijlage 7). In deze notitie werden de volgende uitdagingen in A15-het project besproken: 1) duidelijk krijgen van transitiedoelstellingen (transitie van wat naar wat?); 2) integraal perspectief op duurzaamheid (bereikbaarheid als onderdeel van duurzaamheid) 3) inbouwen van participatieve aanpak (opzetten van een transitiearena); 4) innovatie stimuleren door de A15 als proeftuin voor bestaande innovaties te gebruiken. Om deze uitdagingen aan te pakken werd een procesvoorstel gedaan voor het opzetten van een transitiearena en drie arenabijeenkomsten. Dit voorstel was echter onrealistisch gezien het gestelde tijdspad voor het parallelle project (september 2007 tot december 2007). In overleg is toen de meer haalbare innovatie-impuls ontworpen zoals deze is uitgevoerd. 6.3 Een terugblik op de innovatie-impuls vanuit TM-perspectief... In een bepaald opzicht volgt de opzet van de innovatie-impuls de eerder genoemde “tweesporenoptie”; het innovatieproject loopt immers parallel aan het zogenaamd ‘Modern Klassieke’ traject. Maar zoals de term innovatie-impuls al suggereert, is er de nadrukkelijke doelstelling om met dit traject een positieve bijdrage te leveren aan het ‘Modern Klassieke’ traject. Hoewel nog geen structurele ‘contactmomenten’ zijn ingebouwd is er reeds sprake van kruisbestuiving tussen de twee trajecten. Allereerst waren de projectleider en enkele participanten aanwezig bij bijeenkomsten van beide trajecten. Verder heeft de procesmanager van het innovatietraject (Frans Soeterbroek) ook opgetreden bij een bijeenkomst van het ‘Modern Klassieke’ traject en een voorstel gedaan voor hoe de twee trajecten elkaar kunnen versterken. Hoewel de innovatie-impuls niet volledig de TM-aanpak volgt, zijn er wel een paar essentiële sturingssuggesties van TM als uitgangspunt genomen. Ten eerste is voor de twee bijeenkomsten van het innovatietraject zoveel mogelijk geprobeerd om de opzet voor een ‘transitiearena’ te volgen (voor zover mogelijk gezien de tijdsbeperkingen). Daartoe zijn de deelnemers nauwkeurig geselecteerd door expliciet te streven naar een: - combinatie van koplopers, dwarsdenkers, friskijkers, systeemdenkers en inhoudelijke experts die op een relatieve afstand stonden van de belangen in het A15-project; - gevarieerde groepssamenstelling waarin overheid, kennisinstellingen, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties vertegenwoordigd waren; - een balans tussen ‘niche-spelers’ en ‘regime-spelers’. Tot op zekere hoogte is het gelukt een gevarieerde groep samen te stellen. De deelnemers varieerden onder andere van een ‘verlichte regimespeler’ als de oud-directeur van het havenbedrijf Rotterdam, een entrepreneur in opklapbare containers, een trekker in de energietransitie als de voorzitter van het Platform Duurzame Mobiliteit, een vertegenwoordiger van de milieubeweging, een ‘jonge veranderaar’ uit de spoorsector tot een manager van het innovatieprogramma ‘Wegen naar de Toekomst’ (zie voor de volledige lijst genodigden bijlage 1 en 2). Er waren echter ook een paar grote uitdagingen bij het samenstellen van de groep. Zo waren niet alle deelnemers even vrijdenkend en waren er nog veel ‘usual suspects’ aanwezig. Verder was vooral het bedrijfsleven ondervertegenwoordigd omdat er geen vervoerders of verladers aan tafel zaten. Er is wel geprobeerd om vervoerders Documentnummer: Versie:


33

en verladers uit te nodigen, maar het bleek lastig om deze doelgroep bij de sessies aanwezig te laten zijn. Een alternatieve strategie voor de volgende keer is om deze bedrijven eerst te gaan interviewen en de persoon in kwestie pas ná het interview uit te nodigen voor een sessie. Als het lukt om tijdens het interview nieuwsgierigheid en enthousiasme aan te wakkeren en thema’s concreet te koppelen aan het bedrijf, dan is de kans groter dat een vertegenwoordiger tijd vrijmaakt voor één of twee sessies. Een ander belangrijk transitiemanagementaspect was de ‘sfeer’ die werd gecreëerd en de ‘toon’ die werd aangeslagen tijdens de bijeenkomsten. De procesmanager en de vier facilitators hebben zich vooral ingezet om de deelnemers uit te dagen en te prikkelen. Dit zat in de locatie en de aankleding (zie foto’s), de samenstelling van het programma (zie bijlage 4 en 5) en de creatieve begeleiding door de procesmanager. Met deze ingrediënten is letterlijk een veilige en vrije ‘ruimte’ gecreëerd voor creatieve en intense interactie, waarin de (meeste) deelnemers zich vooral inzetten om iets te geven en samen tot nieuwe inzichten te komen. Er waren echter ook bepaalde essentiële dingen die ontbraken en ten koste gingen van het transitiepotentieel. Vooral in de eerste bijeenkomst viel het op dat een integraal duurzaamheidperspectief ontbrak als ook het denken in de langere termijn. Het maatregelenpakket uit het ‘Modern Klassieke’ traject was als uitgangspunt genomen en daardoor werd nog te veel in het bestaande kader van het A15-project gedacht. De expliciete oproep om ‘met ideeën te komen die innovatiever waren dan wat al bedacht was’ riep bij de meeste deelnemers de reactie op dat de uitdaging vooral zit in het uitvoeren van het reeds bestaande maatregelenpakket. Het belangrijkste inzicht van deze eerste sessie was dan ook dat de innovatie niet alleen in techniek of vervoersconcepten gezocht moet worden maar vooral ook in het proces en de organisatie. Deze eerste bijeenkomst leverde hiermee de basis voor de tweede bijeenkomst, waarin men nog verder buiten de bestaande kaders trad. In de tweede bijeenkomst waren de lange termijn en het thema duurzaamheid wel expliciet aanwezig. De tweede sessie is er in geslaagd om drie wenkende toekomstperspectieven op te leveren die duidelijk verder gaan dan het ‘Modern Klassieke’ maatregelenpakket. Daarmee is niet alleen de primaire doelstelling van de innovatie-impuls bereikt, maar is ook gewerkt aan de vier uitdagingen die op de voorgaande pagina werden benoemd. Gezien de inhoud van de wensbeelden (A15 als proeftuin, vergaande innovatie in organisatievormen en een duurzame haven – zie hoofdstuk 5) en de overtuigende manier waarop de deelnemers deze presenteerden, is het gelukt om 1) een transitieperspectief te schetsen voor het A15-project, 2) duurzaamheid en bereikbaarheid integraal te bezien, 3) een participatieve interactie en betrokkenheid te bewerkstelligen en 4) innovaties te combineren in een proeftuingedachte. 6.4 Een vooruitblik op de voortgang van deze innovatie-impuls... De uitdagingen zitten vooral in het ‘in leven houden’ van deze innovatie-impuls. Om de inspiratie van de tweede bijeenkomst niet alleen vast te houden maar ook een stap verder te brengen is het belangrijk dat iets gebeurt met de drie wenkende perspectieven, op zo’n manier dat de deelnemers er bij betrokken blijven. In transitiemanagement gaat het daarbij nadrukkelijk niet om het produceren van een visiedocument of een deliverable. Het gaat vooral om een ‘levende visie’ die door de deelnemers zelf in leven gehouden en uitgedragen wordt. In transitiemanagement wordt dit ook wel de olievlekwerking genoemd: de deelnemers moeten zo enthousiast raken over hun wenkende perspectieven dat ze anderen in hun



34

netwerken er als het ware mee kunnen ‘besmetten’ en de rol aannemen van ambassadeur. Dit alles vereist echter wel dat hier ruimte voor vrij gemaakt wordt binnen het A15-project. Vanuit transitiemanagement zou het advies zijn om vooral energie te blijven steken in het in beweging houden van de deelnemers aan de innovatie-impuls en om hun wenkende perspectieven vooral niet in te kaderen in het “Modern Klassieke’ traject. Om die beweging te behouden en aan te blijven wakkeren zou op basis van de meest enthousiaste en constructieve deelnemers van de innovatie-impuls een transitiearena gevormd moeten worden. Daarbij is het niet zozeer van belang welke naam deze groep krijgt opgeplakt – ‘transitiearena’, ‘kritische reflectiegroep’ of ‘innovators’. Waar het om gaat is dat de innovators die we vast willen houden structureel verbonden kunnen worden aan het A15-project. Het belangrijkste punt van de arena-aanpak in TM is dat een relatief veilige ruimte wordt gecreëerd waarin men elkaar structureel kan treffen in een select gezelschap. De selectie van deelnemers moet gebaseerd zijn op overwegingen die met de groepsdynamiek en inhoudelijke innovatiekracht te maken hebben (zie eerder genoemde criteria) en zo min mogelijk met tactische afwegingen die betrekking hebben op verhoudingen binnen het A15-project. Hierbij moeten de procesbegeleider van de innovatie-impuls en de facilitators vrij zijn om naar eigen inzicht en op basis van de inhoud te bepalen welke deelnemers geschikt zijn voor de transitiearena. De transitiearena zou ten eerste bestaan uit de deelnemers aan de twee innovatiesessies die zich het meest innovatief opstelden (een stuk of 7 personen). Die groep kan vervolgens aangevuld worden met een klein aantal ‘friskijkers’ en ‘dwarsdenkers’ die een ander perspectief kunnen inbrengen en de wenkende perspectieven een stap verder kunnen brengen. Hiervoor zou gezocht kunnen worden in het eigen netwerk van het A15-project (bijvoorbeeld de bedrijvengroep) of in het netwerk van de innovators zelf. Voor deze selectieprocedure kan (weer) een ‘snowball-methode’ gebruikt worden. Als de groep eenmaal is gevormd, is het essentieel dat de groep klein gehouden wordt (maximaal 15 personen) en zoveel mogelijk afgeschermd van elke ‘controledrang’ van buitenaf. De manier waarop de projectleider ruimte en middelen vrij heeft gemaakt voor deze innovatie-impuls kan daarbij als leidraad dienen. Voor de groepsdynamiek is het van belang dat de samenstelling niet al te veel varieert, zodat een vertrouwensband en individuele commitment kan ontstaan. Vervolgens kunnen er wel contactmomenten ingebouwd worden waarin de ideeën uit deze groep gedeeld worden in andere gremia binnen en buiten het A15project, maar ook vice versa. Bijvoorbeeld door gastsprekers uit te nodigen voor de bijeenkomsten van het innovatietraject of het werk van de kenniswerkers te gebruiken als input. Deze transitiearena, of hoe het ook genoemd wordt, zou beschouwd kunnen worden als een structurele innovatiekern in het A15-project die enerzijds innovatie-impulsen blijft geven aan het ‘Modern Klassieke’ traject en anderzijds in netwerken buiten het A15-project de wenkende perspectieven uitdraagt. Een dergelijke innovatiekern leeft echter alleen voort als de deelnemers zelf ook de ruimte en middelen krijgen om hun concepten en wenkende perspectieven te vertalen in concrete pilots, ook wel ‘transitie-experimenten’ genoemd, die op de een of andere manier een plek kunnen krijgen in het A15-project en/of Transumo. Daarvoor hoeven niet gelijk harde financiële afspraken of toezeggingen gedaan te worden voor de fysieke implementatie van concepten, het gaat vooral om het tonen van bereidheid en interesse, het open houden van opties en het bieden van een uitzicht op mogelijke samenwerkingsverbanden. De hierboven beschreven aanbevelingen geven aan dat er op het gebied van transitiemanagement nog enkele uitdagingen liggen voor het verloop van het A15-project. De Documentnummer: Versie:


35

inhoudelijke en procesmatige conclusies en aanbevelingen die op basis van de innovatieimpuls geformuleerd kunnen worden, zullen in het volgende hoofdstuk behandeld worden.



36



37

7. Conclusies en aanbevelingen 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen uit de innovatie-impuls behandeld. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar inhoudelijke en procesmatige uitkomsten, aangezien de insteek van dit traject was om de innovatie zowel in de inhoud als het proces te zoeken. De procesmatige bevindingen en aanbevelingen zijn gebaseerd op de expertise van de procesmanager Frans Soeterbroek. 7.2 Inhoudelijke bevindingen Het doel van de innovatie-impuls was om tot nieuwe inzichten en ideeën te komen en daardoor een waardevolle aanvulling te vormen op de geboekte resultaten en lopende activiteiten in het Transumo A15-project. Deze nieuwe inzichten en ideeën zijn met name vertaald in de drie wensbeelden, zoals die in hoofdstuk 5 reeds behandeld zijn. De programmaonderdelen die in het teken stonden van de ontwikkeling van een lange termijn visie hebben geleid tot gedurfde en aantrekkelijke wensbeelden van duurzaam vervoer in de A15-corridor. De wensbeelden zijn gebaseerd op de globale, nationale en regionale trends die volgens de innovators bepalend zijn voor de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van de ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. In de ontwerpen voor de invulling van de A15regio en de toekomst van de Rotterdamse haven spelen zowel de ruimtelijke als economische factoren een belangrijke rol. Een ander belangrijk aspect met betrekking tot de drie wensbeelden is dat ze elkaar niet uitsluiten, maar op vele vlakken zelfs kunnen aanvullen en versterken. In het transitiedenken is de wisselwerking tussen het wenkende lange termijn perspectief enerzijds en de mogelijkheid om vandaag al stappen te kunnen zetten anderzijds een belangrijk aspect. In de drie wensbeelden is deze tegenstelling tussen korte en lange termijn effecten ook opgenomen. Het wenkende lange termijn perspectief komt tot zijn recht in het wensbeeld van de biobased economy, terwijl in de A15 als proeftuin gerichte innovatieve maatregelen genoemd worden die ‘morgen’ al uitgevoerd kunnen worden. Daarbij kan gedacht worden aan innovatieve oplossingsrichtingen zoals slotmanagement, de container carrousel en een deep sea port. De effecten van deze innovatieve oplossingsrichtingen kunnen echter nog niet in verkeerseffecten en transportbeelden vertaald worden. Doordat de wensbeelden niet kwantitatief zijn uitgewerkt, kunnen deze voorlopig nog niet meegenomen worden in de modelberekeningen. Met andere woorden, de uitkomst van de innovatie-impuls dient meer als een perspectief beschouwd te worden dat nog niet kan worden onderbouwd met concrete cijfers. In een vervolgstadium is het echter niet uitgesloten om de drie wensbeelden en de daarbij genoemde oplossingsrichtingen te verwerken tot concrete verkeersvertalingen. Daarnaast heeft, door het uitnodigen van verschillende personen van buiten het project en hen mee te laten denken over een oplossing van het vervoersprobleem in de A15-regio, de innovatie-impuls bijgedragen aan een bredere bekendheid van het project. Hierdoor is tevens een beter overzicht gekregen van de raakvlakken met andere projecten en kunnen mogelijke kruisbestuivingen tussen projecten ontstaan.



38

7.3 Procesmatige bevindingen en aanbevelingen Hieronder worden de belangrijkste procesmatige bevindingen weergegeven, waarna enkele concrete aanbevelingen worden gedaan om de output van de innovatie-impuls te gebruiken in het vervolg van het Transumo A15-project. Voordat de inhoudelijke aanbevelingen uit het traject besproken zullen worden, zal eerst een aantal kritische kanttekeningen geplaatst worden. Tijdens het gehele alternatieve traject is een aantal fundamentele vragen naar voren gekomen met betrekking tot het A15-project. -

Wat is de gedeelde visie die onder het maatregelenpakket van ‘Modern Klassiek’ zit? Waarom zo’n zware inzet op kennisontwikkeling, terwijl iedereen hunkert naar het ondernemerschap om zaken in gang te zetten? Waarom wordt er bij een Transumo-project zo zwaar ingezet op bereikbaarheid en zo bescheiden op duurzaamheid? Waar is Rijkswaterstaat/V&W in dit project? Zij lijkt onmisbaar om iets op gang te zetten. Waarom zo’n zware inzet op technische oplossingen, terwijl de uitdaging meer lijkt te zitten in het anders organiseren van sturing en verantwoordelijkheden?

Met andere woorden, het project straalt niet echt uit dat er sprake is van een hechte coalitie die er voor gaat om het mobiliteitsprobleem in deze regio duurzaam op te lossen. Volgens meerdere ‘ervaringsdeskundigen’ aan tafel is dat een basisvoorwaarde voor gezag en succes. Wanneer echter naar de bredere context gekeken wordt, vragen meerdere deelnemers zich af of de tijd wel rijp is voor zo’n project. Het ontbreekt aan gedeeld gevoel voor urgentie en aan een heldere eigenaar voor het probleem. Misschien moet het eerst goed vastlopen voordat er echt sprake kan zijn van een doorbraak. De inhoudelijke aanbevelingen uit de sessies kunnen onderverdeeld worden in vier centrale boodschappen. Mobiliseer energie en binding door middel van een gedeeld wenkend perspectief. De deelnemers lopen warm voor drie typen lange termijn perspectieven. Het eerste lange termijn perspectief is gericht op een veranderende vervoerslogistiek. Streef naar een technologische, innovatieve sprong met vervoersmodaliteiten en logistieke systemen waardoor je niet steeds tegen de grenzen van het systeem blijft oplopen. Zoals één van de deelnemers zijn toekomstbeeld uitdrukte: “in 2027 is de A15 één van meest effectieve corridors in Europa”. In het tweede perspectief staat een veranderende vervoerseconomie centraal. De vervoersstromen zijn veel meer gericht op het leveren van toegevoegde waarde voor de economie en veel minder op het doorvoeren van containers. ‘Laat dat dozen schuiven maar over aan Hamburg’ is het daarbij passende adagium. De derde lange termijn visie heeft betrekking op de energietransitie. Ontwikkel een offensieve duurzaamheidstrategie voor de industrie in het havengebied. Stuur bewust aan op een transitie van de verwerking van fossiele brandstoffen naar een biobased economy. Focus op korte termijnmaatregelen en lift mee op kansen die zich voordoen om het wenkend perspectief vandaag tot leven te wekken. Voor het bereiken van de lange termijn perspectieven zal op korte termijn al een aantal maatregelen uitgevoerd moeten gaan worden. Daarbij kan de A15-zone gaan dienen als een voorbeeldproject ‘beter benutten’ of omgetoverd worden tot een innovatieve proeftuin. Documentnummer: Versie:


39

Maatregelen als het uitbreiden van Spitsmijden tot een brede aanpak voor het terugdringen van onnodige/ongewenste mobiliteit, het invoeren van slotmanagement, geleide systemen, scheiding personen- en goederenvervoer en het offensiever inzetten op het gebruik van rail, water en buizensystemen kunnen daarin meegenomen worden. Besteed naast de technologische vragen meer aandacht in het onderzoek en tijdens bijeenkomsten aan de organisatorische vragen. Met alleen technologische oplossingen zal je het probleem niet oplossen. Investeer in nieuwe organisatievormen voor het beheer van infrastructuur, waarbij gebruik gemaakt kan worden van concepten als publiek-private samenwerking en DBFM-constructies (Design, Build, Finance en Maintain). Zorg daarnaast vooral voor een rechtstreekse relatie tussen de wegbeheerder en mobilist. Belangrijk hierbij is om een strategie te ontwikkelen waarin een houding van ondernemerschap gestimuleerd wordt en waarbij bedrijven gemobiliseerd worden. Bouw collectief aan een brede coalitie. Voor het slagen van een duurzame en bereikbare A15-regio is het van belang om te zorgen voor breed gedragen maatregelen. Zorg daarom dat er op strategisch niveau afspraken gemaakt worden, anders stijgt het project niet uit boven het niveau van maatregelenpakketten. Betrek dan ook Verkeer en Waterstaat in het project (‘verleid ze’), want ze zullen toch onmisbaar zijn om iets voor elkaar te krijgen. Fixeer tot slot niet te veel op het havenbedrijf. Via de researchafdelingen van bedrijven, overheden en het Rotterdam Climate Initiative kan meer draagvlak verkregen worden voor een echt vernieuwende strategie. Wat met deze opbrengst te doen? Het is aan de ene kant ongetwijfeld verleidelijk om af te gaan op de gedachten van de ‘buitenstaanders’ die tijdens de sessies aanwezig waren. Er dient echter wel rekening gehouden te worden met het feit dat deze buitenstaanders maar deels op de hoogte zijn van de voorgeschiedenis met betrekking tot bijvoorbeeld de afhoudendheid van V&W, het pragmatisme van het havenbedrijf en brijfsleven en de verkaveling van de ambities binnen Transumo. Anderzijds is het zonde om te verzanden in de treurige boodschap ‘bedankt voor uw inbreng, maar wat u wilt: weten we al / doen we al / is onhaalbaar / valt buiten de scope van dit project’ (doorhalen wat niet van toepassing is). De belangrijkste vraag is en blijft natuurlijk: “Hoe gaan we om met de uitkomsten van het alternatieve traject?” Op basis van de bovenstaande adviezen kan een vijftal typen bijsturing benoemd worden waar het A15-project veel baat bij kan hebben. Op basis van elke bijsturing is een kernvraag geformuleerd die leidend kan zijn voor de bijsturing. 1. Week op de golf van het actuele duurzaamheidsdebat een hernieuwd debat los over het wenkende perspectief en zorg voor een actieve promotie. De context waarin destijds dit project tot stand gekomen is, is een geheel andere dan waar het zich na een aantal jaren in bevindt. Signalen over een te laag ambitieniveau, ongeduld en afhaken van partijen moeten dan ook aanleiding zijn om bij te sturen. Dat lukt overigens alleen door actief bruggen te bouwen met aangrenzende projecten en initiatieven en niet door enkel te fixeren op het eigen project. Er worden zoveel initiatieven parallel aan elkaar ontwikkeld en daarbij bestaat een sterke concurrentie om de aandacht en een toenemend ongeduld om resultaten te zien. De grote valkuil is echter om alle energie te richten op het Documentnummer: Versie:


40

managen van die aandacht en de profilering ten opzichte van aangrenzende projecten en processen. De vraag is: “Wat zijn de belangrijkste aanpalende projecten die een rol spelen bij de aanpak van de A15-problematiek?” 2. Korte en lange termijn kortsluiten. De tegenstelling tussen korte en lange termijn is een valse tegenstelling. Lange termijnperspectieven die niet verbonden kunnen worden met handelen in het heden zijn luchtkastelen. Het is vooral de kunst om katalysatoren te ontdekken die een beweging een goede kant op krijgen. Dat helpt meer dan het doorrekenen van mogelijke maatregelen en het fijnslijpen van ambitieniveaus. Het lange termijnperspectief is vooral belangrijk als mobilisatie- en inspiratie-instrument voor het handelen in het heden en niet als geheven vingertje ten opzichte van de waan van de dag. De aanbeveling om de A15 om te toveren tot een voorbeeldproject beter benutten kan wellicht als zo’n katalysator werken. De vraag is: “Wat zijn de katalysatoren in dit project?” 3. Doorbreek de tegenstelling tussen de technische en organisatorische insteek. Het loskoppelen van kennisontwikkeling ten aanzien van inhoud en proces, zoals nu in het project plaatsvindt, is niet echt vruchtbaar. Het gaat in essentie om de permanente wisselwerking tussen slimme techniek en het organiserend vermogen. Veel interessante ideeën dragen beide elementen in zich. Het parkeren van organisatievragen naar de toekomst werkt echter ontmoedigend. De vraag is: “Waar zit de interessantste koppeling tussen techniek en organisatie?” 4. Fixeer niet meer op de boodschap dat regie noodzakelijk is. Niemand is meer in staat om werkelijke regie te organiseren. Wanneer je niet in staat bent om regie en eigenaarschap van ambities te organiseren moet je investeren in een strategie om de gefragmenteerde systemen met je ideeën te besmetten. Concepten als verleiding, besmettelijk optimisme, resonantie, estafetteaanpak en dansen door de schalen kunnen daarbij behulpzaam zijn. Dat vergt een bijzondere mix van brutaliteit (scherp agenderen en confrontatie opzoeken) en bescheidenheid (niet te hoogdravend en anderen mogen pronken met wat je zelf hebt aangereikt). De vraag is: “Welk virus wil je in de bestaande systemen inplanten?” 5. Zet ambassadeurs aan het werk en creëer deeleigenaarschap. Er zit veel ongeduld bij de deelnemers van het alternatieve traject en goede wil bij de overige betrokken partijen. Als je er niet in slaagt om dat te mobiliseren, maar hen in de wachtstand zet (‘TNO gaat nu aan het werk, wacht u maar af waar ze mee komen’) wordt iedereen toeschouwer en criticaster van de inspanningen die EUR en TNO plegen. De vraag is: “Wat moet je doen om betrokkenheid, creativiteit en ongeduld van de deelnemers te verzilveren?”



41

Hoe en of deze suggesties overgenomen kunnen worden is uiteraard afhankelijk van de verdere invulling van de ‘derde ronde’ door de projectleiders en het managementteam. Het wensbeeld van de innovators is in elk geval dat de innovatie-impuls geen eenmalig vonkje blijkt dat uitdooft….. “Je moet iets van dit denken naar buiten brengen”



42



43

Bijlage 1: Genodigden 1e sessie



44



45

Bijlage 2: Genodigden 2e sessie



46



47

Bijlage 3: Interviewvragen 1) Wie is de vernieuwer, waar werkt hij of zij, wat is zijn of haar functie? Algemeen: 2) Hoe kijkt u aan tegen het begrip duurzaamheid, wat zijn de belangrijkste aspecten, is het een hype of blijft het in de toekomst belangrijk? 3) Welke ontwikkelingen ziet u in het vervoer van goederen en personen (megatrends)? 4) Wat zijn de grootste problemen m.b.t. (goederen-)vervoer (in het algemeen)? 5) Wat zijn mogelijke oplossingen m.b.t. (goederen-)vervoer (in het algemeen)? Het Rijnmond gebied: 6) Wat zijn de belangrijkste functies (wonen, havengebonden activiteiten, recreatie, etc.) die in het Rijnmond gebied plaatsvinden en welke moeten in de toekomst prioriteit krijgen? 7) Wat zijn specifiek de uitdagingen voor de A15-regio en is de A15 belangrijk? Het Transumo A15-project: 8) Wat voor innovatieve projecten en/ of mensen kent u die interessant zouden kunnen zijn voor het A15-project? 9) Wat zijn de meest kansrijke innovatieve maatregelen voor de A15-regio? 10) Wat zijn de raakvlakken van de interesses en kennis van de vernieuwer en het Transumo A15-project? 11) Wat zijn volgens u de grootste uitdagingen om het doel van het project (duurzaam vervoer op de lange termijn) te realiseren? 12) Wanneer beschouwt u het A15-project als een succesvol project? Twee bijeenkomsten: 13) Wilt u bij onze bijeenkomsten aanwezig zijn en bent u beschikbaar op 18-10-2007 en 511-2007? 14) Wat verwacht u van de bijeenkomsten en heeft u suggesties voor de inrichting van de workshop, om het zo innovatief mogelijk te maken? 15) Wilt u een digitale foto opsturen?



48



49

Bijlage 4: Programma 1e sessie 13.30 uur: Opening Korte toelichting op aanleiding en aanpak van de middag. 13.35 uur: Voorstelrondje aan de hand van geplastificeerde foto’s De aanwezigen wordt gevraagd een foto uit te kiezen aan de hand waarvan ze een toekomstbeeld van duurzaam transport kunnen weergeven. 14.00 uur: Check op het oplossingspakket van ‘Modern Klassiek’ Deelnemers worden onderverdeeld in drie groepen en zullen elk één van de onderstaande vragen analyseren en bespreken: - Wat spreekt vooral aan qua te verwachten impact en haalbaarheid? - Welke innovatieve oplossingen kunnen zijn nodig om die ambities te realiseren? - Wat wordt gemist aan type maatregelen? 15.00 uur: Pauze 15.15 uur: Besmettelijk innovatief optimisme Twee spraakmakende projecten (Wegen naar de Toekomst en de opklapbare container) zullen in 10 minuten uitgelegd worden via posterpresentaties. De sprekers zoomen in op je positieve ervaringen van andere projecten kunt transplanteren naar de duurzaamheidsambities van de A15. Vervolgens zal er in groepjes doorgepraat worden welke ervaringen, ideeën of kansrijke innovaties van andere projecten toegepast kunnen worden op het A15-project. 16.40 uur: Namedropping Deelnemers plakken initiatieven, communicatiekanalen en personen die relevant zijn voor een vernieuwingsimpuls op een matrix. 16.55 uur: Vooruitblik naar 2e sessie Ideeën verzamelen voor aanpak 2e sessie. Wat kan anders/beter? 17.00 uur: Einde



50



51

Bijlage 5: Programma 2e sessie 13.00 uur: Werklunch We beginnen met werken tijdens de lunch. Zo kunnen we ook zonder veel tijdverlies de ‘oude’ en nieuwe mensen met elkaar kennis laten maken. 13.15 uur: Een wenkend perspectief De vraag aan de deelnemers is om na te denken over een wenkend toekomstperspectief: “In het jaar …. zou een werkelijk innovatieve aanpak van transport over de A15 het volgende beeld geven: ........................................................................ Deze wenkende perspectieven, met daarbij een omslagpunt ergens tussentijds, worden geplaatst op een tijdsbalk, zodat een goed totaalbeeld verkregen wordt. 13.45 uur: Dansen door de schalen De deelnemers worden onderverdeeld in drie groepen, waarbij de eerste groep zich richt op het internationale/lokale schaalniveau. Uiteindelijk dienen zij een brutaal en verleidelijk plan te presenteren aan de aandeelhouders van het havenbedrijf, zodat zichtbaar wordt dat zij hun koers moeten verleggen. De tweede groep houdt zich bezig met het nationale/regionale schaalniveau en dient een brutaal en verleidelijk plan te presenteren waarmee de minister van V&W overtuigd wordt dat er nieuwe organisatievormen en regelsystemen voor infrastructuur nodig zijn om de schoten te doorbreken en de stroperigheid tegen te gaan. De derde groep zal zich richten op het lokale schaalniveau, waarbij de A15 als proeftuin centraal staat. Zij dienen een brutaal en verleidelijk plan te presenteren dat de consortia van aannemersbedrijven overtuigt om deze snelwegzone/vervoersregio om te toveren tot een innovatieve proeftuin. 15.00 uur: Pauze 15.20 uur: Korte presentaties van de verschillende groepen 15.50 uur: Tot leven wekken van de perspectieven Wat moet er gebeuren willen de gepresenteerde ideeën ook uitvoerbaar worden? 16.30 uur: De laatste ronde De losse eindjes. Smaakt deze dialoog naar meer? Zijn er nog laatste boodschappen voor de trekkers van dit project? 17.00 uur: Einde



52



53

Bijlage 6: Inbedding transitiemanagement in het A15-project Op 3 november 2006 spraken Arjan van Binsbergen, Harry Geerlings, Bart Kuipers en Flor Avelino over de toepassing van Transitiemanagement in het A15-project. Uit dit gesprek bleek dat hiervoor ruwweg drie opties zijn: 1) twee-sporen, 2) aanpassing of 3) tussenweg. In dit stuk worden deze drie opties kort omschreven, alsmede de voor- en nadelen van beiden. Optie 1: Twee-Sporen In deze optie worden in een project twee aanpakken los van elkaar toegepast, enerzijds de klassieke projectopstelling zoals die nu gepland staat (en tot nu toe uitgevoerd wordt), anderzijds een Transitiemanagement proces (parallel aan elkaar). Klassiek projectopzet: Formuleren oplossingsrichtingen Technologisch

Participanten: De ‘usual suspects’: verkeersexperts voeren werkmethodes uit, gevestigde belangen (regime-spelers) sturen op doel en resultaat

Process

Inhoudelijk TNO

EUR

Projectmanagement: TNO / EUR. Transitiemanagement: Probleemstructurering & visievorming, opzetten transitiearena, transitiescenario´s

Scenario´s (DCMR)

Ontwikkeling transitieagenda & transitiepaden ontwikkeling coalities

GiS (GW-IB)

Sturingsmethodes: Stuurgroep, klankbordgroep, projectmanagement-overleg, kenniswerkersbijeenkomsten. Klassieke werkmethodes: 1) verzamelen oplossingsrichtingen (bestaand in andere Transumo projecten), 2) die vervolgens kwantitatief ‘uitrekenen’ in scenario’s met gebruikmaking van verkeersmodellen, 3) scenario’s visualiseren met Geo-Informatie Systemen (GIS), 4) dan pas communiceren naar stakeholders.


Evaluatie, monitoring, adaptatie & (sociaal) leren

Opzetten & uitvoeren van transitie-experimenten & mobiliseren netwerken

Sturingsmethodes: Transitiearena, (informele) netwerken & agendavorming, transitie-experimenten, transitiemonitoring.


54

Participatieve werkmethodes: Probleemstructurering, toekomstvisie / wensbeeld duurzame A15-regio (SCENEmodel), transitiescenario’s en transitiepaden, forecasting & backcasting, gaming, alternatieve brainstorm methodes (bijv. tekenen), bestaande oplossingsrichtingen (andere Transumoprojecten) inpassen in transitiepaden.

Participanten: 15-20 koplopers uit bedrijfsleven, overheid, NGO, kennisinstellingen en intermediairs; vernieuwers, entrepeneurs, friskijkers, dwarsdenkers, visionairs in combinatie met ‘verlichte’ regime-spelers. Projectmanagement: KSI / Drift (senior + één of meerdere aio’s)

Optie 2: Aanpassing In deze optie wordt ernaar gestreefd dat in het gehele project een (cyclisch) proces volgt. Dit betekent dat de klassiek projectopzet wordt aangepast aan een Transitiemanagementproces en vice versa. • Aanpassing nr. 1: Voordat oplossingsrichtingen gezocht worden, wordt een probleemstructurering gemaakt in een Transitie-arenaproces en een duurzame toekomstvisie geformuleerd. In die Transitiearena zitten zowel (een selectie van) stakeholders (bedrijven) als de kenniswerkers. In de transitie-arena worden ook oplossingsrichtingen geformuleerd in termen van welke oplossingen bestaand in andere Transumo-projecten mogelijk kunnen bijdragen aan deze duurzame toekomstvisie. • Aanpassing nr. 2: De verkeersmodellen & Gis worden ingezet om dat wat uit de Transitie-arena komt uit te rekenen. De visualisatie in Gis wordt weer gebruikt voor de communicatie in de arena. Deze werkmethodes worden gecombineerd met de alternatieve werkmethodes; dat wat niet kwantitatief in een verkeersmodel / Gis past, wordt door middel van transitiescenario’s en kwalitatieve methodes beschouwd. • Aanpassing nr. 3: TNO/EUR en KSI / Drift werken samen qua projectmanagement. Optie 3: Tussenweg In deze optie wordt optie 1 aangehouden maar zonder dat de twee sporen los van elkaar lopen. Er worden ‘contactmomenten’ ingebouwd waarbij het ene spoor uit het andere spoor kan putten. • Contactmoment 1: De probleemstructurering en de gekozen oplossingsrichtingen uit de twee verschillende sporen worden vergeleken en met elkaar verenigd. • Contactmoment 2: De scenario’s uit de verkeersmodellen worden naast de transitiescenario’s gelegd (elkaar aanvullen) en waar mogelijk aan elkaar aangepast. De visualisaties in GiS worden aangevuld door en/of aangepast op alternatieve visualisatiemethodes. • Contactmoment 3: Het projectmanagementteam van het ene spoort (TNO / EUR) en het projectmanagement team van het andere spoort (KSI / Drift) komen regelmatig bij elkaar om de voortgang in de Documentnummer: Versie:


55

‘twee sporen’ te bespreken en vergelijken en na te gaan op welke punten van elkaar geleerd kan worden. Voor- en nadelen van verschillende opties Voordelen Optie 1 • De twee sporen kunnen ongestoord gevolgd worden; • Mogelijk om onderzoek te doen naar de verschillende uitkomsten van de twee verschillende aanpakken (interessant onderzoek voor zowel Transumo als KSI). Optie 2 • Uitdaging om de twee sporen te combineren wordt aangegrepen; • Werkmethodes verkeersmodellen en Gis kunnen verder ontwikkeld worden met behulp van alternatieve methodes en vice versa. Optie 3 • Er wordt gedurende het proces van elkaar geleerd en ‘gespiegeld’. Nadelen Optie 1 • Het project ‘valt uit elkaar’ in twee losse onderdelen; • Er wordt gedurende het proces niet onderling geleerd van de verschillende aanpakken. Optie 2 • Veel tijd en energie in overleg hoe de twee aanpakken te combineren; • Mogelijke contradicties tussen de twee verschillende aanpakken; • Gevaar dat geen van beide aanpakken goed wordt toegepast. Optie 3 • Niet meer met zekerheid te onderzoeken wat de verschillen zijn tussen de aanpakken.



56



57

Bijlage 7: Notitie over het A15-project en transitiemanagement De voorliggende notitie bevat een aantal suggesties over hoe transitiemanagement een rol zou kunnen spelen in het Transumo A15-project. Het heeft als inspiratiebron gediend voor de invulling van de innovatie-impuls. 1. REFLECTIE: WÉLKE TRANSITIE, VAN WÁT NAAR WÁT? Het heeft weinig zin om te vragen in hoeverre een project wel of niet bijdraagt aan een ‘transitie’ als men geen flauw idee heeft op welk systeem en op welke begin- of eindsituatie deze transitie betrekking heeft en waarom een dergelijke transitie überhaupt gewenst is. Het zou handig zijn om een antwoord te hebben op de volgende vragen: • Aan welke ‘transitie’ wil het A15-project bijdragen? (van wat naar wat?) • Op welke systemen heeft deze transitie betrekking? o Het Nederlandse mobiliteitssysteem? o Het Nederlandse goederenvervoersysteem? o De regio rondom de A15? De Zuidvleugel? [ ik denk zelf deze! ] o De Rotterdamse haven? • Waarom, door wie en tot op welke hoogte wordt deze transitie nodig geacht? • Aan welke specifieke onderdelen van deze transitie wil het A15-project bijdragen? 2. DUURZAAMHEID: VOORBIJ HET “MODELLEERPRAGMATISME” In de documenten van het A15-project en rondom Transumo in het algemeen wordt de term duurzaamheid vaak genoemd. Daarbij wordt dikwijls benadrukt dat het gaat om een ‘balans’ tussen de drie P’s: people, planet en profit. Echter, in discussies en notities bij het A15-project ziet men dat duurzaamheid wordt gereduceerd tot ‘milieu’, en dat het daardoor wordt afgezet tegen doelstellingen als bereikbaarheid en haalbaarheid. Dit is tegenstrijdig, verwarrend en enigszins achterhaald. Eén van de eerste stappen is daarom om in het ‘transitietraject’ van het A15-project het concept duurzaamheid op een consequente manier in haar volledigheid toe te passen, als een afweging tussen economische, ecologische en sociale aspecten van het afgebakende systeem waar men het over heeft (te bepalen bij stap 1). Voor die afweging is het ook nodig dat deze aspecten expliciet meegenomen worden, en dus niet op zij gelegd worden ten behoeve van “modelleerpragmatisme”. Aspecten die daarbij meegenomen moeten worden betreffen zowel kwantitatieve gegevens als geluid, fijnstof, emissies, verkeersdoorstroming, energiegebruik, kosten enzovoorts, maar óók meer kwalitatieve gegevens als ruimtelijke kwaliteit, leefomgeving, bereikbaarheid, betrouwbaarheid, welvaart enzovoorts. 3. PARTICIPATIE: HET SAMENSTELLEN VAN EEN TRANSITIEARENA Het heeft weinig zin om de bovenstaande vragen en afwegingen vanuit het managementteam van het A15-project aan te pakken om vervolgens kant-en-klare antwoorden voor te leggen aan relevante stakeholders. Het is effectiever om relevante stakeholders te betrekken bij het beantwoorden van deze vragen en het maken van deze afwegingen. Daarbij is het wenselijk om stakeholders met verschillende achtergronden bij elkaar te zetten opdat meningsverschillen eerst expliciet worden gemaakt en vervolgens openlijk besproken kunnen worden in een constructieve discussie. Een specifieke methode hiervoor betreft de Documentnummer: Versie:


58

transitiearena. Voor deelnemers aan deze transitiearena kan gedacht worden aan een gebalanceerde selectie uit: • Bedrijven (bijv. havenbedrijf Rotterdam en andere partners uit de bedrijvengroep van het A15-project, vervoerders, verladers, OV-bedrijven, aannemers); • Overheden (bijv. Gemeente Rotterdam, Rijnmond, Zuidvleugel, Provincie, RWS, V&W, VROM); • Kennisinstellingen (bijv. TU Delft, EUR, TNO, Hogescholen); • Maatschappelijke organisatie (bijv. Milieufederatie Zuid-Holland, Milieudefensie, Stichting Natuur en Milieu, Rover); • Intermediairs (bijv. consultants, brancheorganisaties, woningcorporaties uit de regio). 4. INNOVATIE: GEBRUIK A15 ALS EEN PROEFTUIN VOOR BESTAANDE INNOVATIES Inmiddels is het idee ontstaan dat de aanpak en de output van het A15-project nog teveel ‘klassiek’ en niet ‘innovatief’ genoeg is. Het lijkt alsof men vervolgens van bepaalde mensen verwacht dat zij een formule toepassen waardoor het project ineens wel innovatief en ‘transitieachtig’ wordt. Zo werkt dat helaas niet: innovatie is niet iets wat men even ‘bedenkt’ of ‘toepast’. Beter is het om te zoeken naar die individuen, concepten en praktijkvoorbeelden die men wel innovatief acht én van toepassing op het A15-project. Dergelijke innovatieve initiatieven die relevant kunnen zijn voor het A15-project vindt men bij kennisinstellingen, ondernemers, programma’s als het Platform voor Duurzame Mobiliteit en het Innovatieprogramma Duurzame Logistiek en bij netwerkorganisatie als Connekt of Transumo zelf. Innovaties die in al die verschillende contexten worden bedacht en uitgeprobeerd, kunnen meegenomen worden in het A15-project. Hierbij is het van belang dat men verder kijkt dan het A15-project en haar deelnemers alleen. Daarmee wordt het A15-project een proeftuin voor het toepassen van innovatieve ideeën in de praktijk, in plaats van het zoveelste clubje dat het wiel opnieuw gaat uitvinden. Door te experimenten kan men leren over de toepassing van bestaande innovatieve concepten, en die eventueel aanpassen en aanvullen met nieuwe ideeën. PROCESVOORSTEL SEPTEMBER T/M DECEMBER Augustus / September 1. Inventariseren relevante innovatieve organisaties, concepten en netwerken, 2. Identificeren gemengde groep innovatieve geesten relevant voor A15-project, 3. => Samenstellen transitiearena, 4. Plannen bijeenkomsten transitiearena (max. 15 personen), 5. Voorbereiden bijeenkomsten transitiearena (interviews?). Oktober 6. Voorbereiden 1e bijeenkomst transitiearena (Video? Beleidssimulatie? ICIS-driehoek? Mindmap? Output A15-project tot nu toe? Overzicht bestaande innovaties?) 7. 1e BIJEENKOMST TRANSITIEARENA: PROBLEEMSTRUCTURERING & PARTICIPATIEVE DUURZAAMHEIDSANALYSE 8. Verwerken resultaten 1e bijeenkomst transitiearena 9. Plannen 2e bijeenkomst transitiearena



59

November 10. Voorbereiden 2e bijeenkomst transitiearena (op basis van resultaat vorige bijeenkomst) 11. 2e BIJEENKOMST TRANSITIEARENA: DUURZAME TOEKOMSTBEELDEN & WENSBEELDEN 12. Verwerken resultaten 2e bijeenkomst transitiearena 13. Plannen 3e bijeenkomst transitiearena December 14. Voorbereiden 3e bijeenkomst transitiearena (op basis van resultaat vorige bijeenkomst) 15. 3e BIJEENKOMST TRANSITIEARENA: TRANSITIEPADEN, STRATEGIËN & EVENTUELE VOORBEELDPROJECTEN 16. Verwerken resultaten 3e bijeenkomst transitiearena 17. Plan van aanpak vervolg



60

Transumo A15-project Van Maasvlakte naar Achterland;

Recommend Documents