TRANSUMO Betrouwbaarheid TransportKetens

TRANSUMO Betrouwbaarheid TransportKetens Voorspelbare betrouwbaarheid voor de openbaar vervoerreiziger Eindrapportage BTK, januuari 2010

Auteur: Joost de Waal

THEMA KLANTGERICHT COLLECTIEF PERSONENVERVOER

Samenvatting Het doel van het project Betrouwbaarheid TransportKetens (BTK) is tweeledig. Enerzijds is het doel om mensen te verleiden om met het openbaar vervoer te reizen. Anderzijds is het doel om railinfrastructuurmanagers en vervoerders in staat te stellen om bij ontregelingen van het treinverkeer effectiever en sneller te monitoren en te bestrijden. Deze dubbele doelstelling leidt ertoe dat dit een breed onderzoek is met verschillende perspectieven, onderzoeksmethoden en resultaten. Het innovatieve aan dit project is dat de railinfrastructuurmanagers en vervoerders de klant centraal stellen bij het zoeken naar verbeteringen en niet het proces. Zo is onderzoek gedaan naar de beleving van betrouwbaarheid. Hieruit is gebleken dat niet het aantal voertuigminuten dat vertraagd is van belang is maar het aantal getroffen reizigers en het ervaren ongemak. Vanuit marketingsperspectief is onderzoek gedaan naar de waardering van self service technology. Dit heeft ertoe geleid dat bij NS een helpdesk voor reizigers op afstand wordt geïntroduceerd. Verder is er kennis ontwikkeld over het capaciteitsmanagement op het spoor: welke informatie draagt het beste bij aan het zo effectief mogelijk verhelpen van verstoringen? Voor NS en ProRail is bruikbare kennis ontwikkeld over de rijtijdbetrouwbaarheid en het omgaan met verstoringen. Apart onderzoek is gedaan naar het opnieuw plannen van machinisten en conducteurs: één van de belangrijke knelpunten bij verstoringen aan de zijde van de vervoerder. Verschillende inzichten en applicaties zullen verder ontwikkeld moeten worden. Bovendien is een vertaling naar de gehele reisketen nodig. Daarbij zullen naast de trein ook het stad- en streekvervoer betrokken moeten worden. Als hier ook het individuele (auto) vervoer aan gekoppeld wordt kan een echte impuls worden gegeven aan duurzame mobiliteit.

Samenvatting Engels Project Reliability Transport Chains has a twofold goal. The first goal is to raise interest in people to travel by public transport. The other goal is to enable rail infrastructure managers and operators to monitor and handle disruptions faster and more effective. This dual goal results in a broad research approach with different perspectives, methodologies and results. The passenger focused – instead of process centered – approach to improvement by infrastructure managers and operators makes this project innovative. Research has been conducted to the perception of reliability, showing that not the number of vehicle delay minutes is a main factor, but the number of passengers involved and the discomfort that has been experienced. Self service technologies have been researched from a marketing perspective. Results have led NS to introduce a helpdesk for remote assistance of passengers. Furthermore knowledge on capacity management on rail has been developed: Which information contributes maximally to effective exception handling? For NS and ProRail useful knowledge has been developed about transit time reliability and exception handling. Rescheduling of train drivers and train staff, one of the operator’s main bottlenecks at disruptions, has been researched as well. Several insights and applications have to be developed further. Also an extension over the entire traveling chain is needed. This will have to encompass not only train, but also municipal and regional transport operations. Including private transportation (for example by car) as well can result in a significant thrust towards sustainable mobility.

___________________________________________________________________________ 2

1. Introductie Veilig en betrouwbaar openbaar vervoer is essentieel voor een dichtbevolkt land met toenemende mobiliteitsbehoefte. Inzicht in de invloed van “voorspelbare betrouwbaarheid” moet toenemen om de gebruiker op de juiste en effectieve wijze te verleiden het OV (meer) te gebruiken. Het bewust werken aan verbetering van de betrouwbaarheid van openbaar vervoer en de waardering van betrouwbaarheid door de (potentiële) klanten (people) heeft daarmee hoge prioriteit. Het soepeler (en betrouwbaarder) maken van ketens kan meer winst (profit / prosperity) voor de gebruiker opleveren en zo bijdragen aan duurzaamheid (planet). Dit onderzoek- en innovatieprogramma beoogt een scherper antwoord te geven op de vraag hoe “betrouwbaarheid” van openbare transportketens bij de gebruikers functioneert, wat er in relatie tot het begrip staat, zowel op het niveau van de eindgebruiker als op de niveaus van infrabeheer en vervoersproces en hoe via informatie en beprijzing sturing kan plaatsvinden in zowel de markt als de (sub)systemen. Het doel van het project is (a) meer mensen te interesseren voor het reizen via openbaar vervoerketens en (b) de railinfrastructuurmanager en treinvervoerders in staat te stellen ontregelingen van het treinverkeer effectiever en sneller te monitoren en te bestrijden. Dit draagt bij tot een duurzamere maatschappij en efficiënter spoorwegverkeer en -beheer. De potentie van het onderzoek is dat het tot betere praktijkuitvoering leidt bij partijen zoals NS en Prorail. Ook kan het onderzoek leiden tot betere afspraken tussen de overheid als concessieverlener en vervoerders als het gaat om betrouwbaarheid. Het innovatieve aspect in dit project is dat de railinfrastructuurmanagers en treinvervoerders de klant centraal stellen bij het zoeken naar verbeteringen en niet de techniek of het proces. Dit onderzoek beslaat een brede groep spelers en aspecten binnen het openbaar vervoer met verschillende posities en belangen. In de volgende paragraaf worden de verschillende onderdelen van het onderzoek benoemd. Het zijn op zichzelf staande onderzoeken. Daarom is ervoor gekozen om vanuit deze algemene inleiding in de afzonderlijke paragrafen steeds de resultaten per deelonderzoek te vermelden.

2. Onderzoeksopzet/aanpak De openbaar vervoersector is aan het begin van deze eeuw ingrijpend gereorganiseerd. Stad- en streekvervoerbedrijven staan op een enkele uitzondering na verderaf van de overheid en vele zijn zelfs verzelfstandigd of geprivatiseerd. Ze zijn niet meer direct gebonden aan een bepaalde regio. Door middel van een door de overheid uitgegeven concessie krijgen vervoerbedrijven het recht om gedurende een bepaalde periode het openbaar vervoer in een concessiegebied te verzorgen. Ook de spoorsector is ingrijpend veranderd. De exploitatie van de treindienst en het beheer van de railinfrastructuur zijn niet meer bij één onderneming ondergebracht. Er is één infrastructuurbeheerder en er zijn meerdere vervoerbedrijven voor personenvervoer en goederenvervoer. Voor het landelijke spoorwegnetwerk en de regionale spoorwegnetwerken worden eveneens concessies uitgegeven. Hoewel de laatste jaren een grote slag is gemaakt in het verbeteren van de klanttevredenheid, het verhogen van de efficiency en het verbeteren van de kwaliteit blijkt het openbaar vervoer nog onvoldoende een alternatief voor de auto. Dit onderzoek richt zich vooral op de railsector binnen het openbaar vervoer. Daar komt de eerder genoemde doelstelling uit voort. Publieke en private partijen uit deze sector komen met verschillende kennisinstellingen samen in dit project. Consortium ProRail Nederlandse Spoorwegen Erasmus Universiteit Rotterdam Vrije Universiteit Amsterdam Technische Universiteit Delft

Bestuur Regio Utrecht ARS Logica CMG Vialis

Verder was er sprake van samenwerking met Next Generation Infrastructures (NGI) en het Telematica Instituut.

___________________________________________________________________________ 3

Dit consortium creëerde de mogelijkheid om treindienst- en reizigersgegevens te analyseren om zodoende transities in gang te zetten. Transities met betrekking tot klantgerichte en efficiënte dienstverlening. Verwacht wordt dat daardoor het openbaar vervoer aantrekkelijker wordt voor automobilisten, waardoor zij op een meer duurzame manier in hun verplaatsingsbehoefte gaan voorzien. Methodiek Binnen het project is zowel fundamenteel (modelonderzoek, beslissystemen, stuurvariabelen) als toegepast onderzoek (gebruikersvoorkeuren en voorspelmogelijkheden ten aanzien van betrouwbaarheid) uitgevoerd. Het project bestaat uit de volgende werkpakketten: 1. Betrouwbaarheidswaardering 2. Marketing van betrouwbaarheid 3. Verkeersplanning en management 4. Actueel informatiesysteem 5. Prijsdifferentiatie op het spoor 6. Bijsturing personeel Aan dit project zijn verschillende Top-ups gekoppeld die in de bijlagen zijn opgenomen. Het gaat om de volgende Top-ups: • De vraag naar de OV-fiets in Nederland. • De baten van een betrouwbare treindienst. • De invloed van punctualiteit op de efficiëntie van spoorwegbedrijven. • De invloed van het weer op het keuzegedrag van de reiziger in de vervoerketen. • Simulatie Bijsturing Spoorwegen (SBS). De verschillende onderzoekers hebben zich in hun onderzoek in eerste instantie breed georiënteerd op de internationale literatuur en op gangbare benaderingen in buurlanden. Ook heeft intensieve kennisuitwisseling plaatsgevonden met onderzoekers uit andere landen via internationale wetenschappelijke congressen. Aanpak Er is gestart met onderzoek naar betrouwbaarheidsindicatoren zoals die nu in de diverse systemen functioneren in relatie tot de perceptie van betrouwbaarheid door gebruikers en de invloed daarvan op gebruikersgedrag (WP1). Hierbij wordt er van uit gegaan dat “betrouwbaarheid” -de mate waarin de door de passagiers verwachte kwaliteit en kosten afwijken van de werkelijke - geen vast gegeven is, maar afhankelijk van de perceptie. Marketing heeft daarom expliciet een plaats gekregen in het onderzoek (WP2). Onder de kosten worden hier niet alleen de ritprijs maar ook de gemonetariseerde tijdskosten en belevingswaarde gerekend. Gelet op de toenemende mogelijkheden die zogenaamde self-service technologieën (SST) bieden is daarom in een aparte studie onderzocht hoe reizigers het gebruik van deze SST’s ervaren. Meer specifiek is nagegaan of consumenten het gebruik van SST’s als substituut voor bestaande (persoonlijke) dienstverlening als negatief ervaren en onder welke condities mogelijke negatieve effecten kunnen worden vermeden. Hierbij is gebruik gemaakt van experimenteel onderzoek naar de effecten van het gebruik van twee SST’s, namelijk de kaartautomaat en een elektronische informatieverschaffing. Een belangrijk aspect van het onderzoek is de “theorie” versus de “praktijk” van performance meting en sturing met KPI’s (Key Performance Indicator, ook wel Kritieke Prestatie Indicator). Mogelijke invloeden van beleidsmaatregelen worden in de praktijk niet altijd door organisatorische verhoudingen vertaald naar feiten. De wetenschappelijke uitdaging is om tot een marktgeoriënteerde tooling te komen die door alle belanghebbenden (ProRail, railvervoerders, voor- en natransportbedrijven) ingezet kunnen worden om eigen en gemeenschappelijke doelstellingen te behalen en het gebruik van publieke transportketens te doen groeien. Het consortium heeft de resultaten van de eerste studies gebruikt voor bijsturing van de subprojecten die beogen de transitie in de praktijk van de keten uit te testen. Ten behoeve van de effectieve bijsturing door middel van beslissingsondersteunende tools is gebruik gemaakt van nieuwe modellen voor de automatische monitoring van de oorzaken en mate van volgvertragingen van treinen (TNV Conflict) en voor het genereren van effectieve maatregelen in geval van stremmingen. Deze zijn eerst geverifieerd en gevalideerd in een simulatiemodel (WP3 en WP4). Het onderzoek prijsdifferentiatie op het spoor is gestart met empirische schattingen van reizigervoorkeuren. Hiertoe zijn op stated preference gebaseerde experimenten discrete keuze

___________________________________________________________________________ 4

modellen geschat. De resultaten van deze schattingen zijn gebruikt in theoretische congestiebeprijzingsmodellen. Hierbij is gekeken naar zowel congestiebeprijzing op het spoor als op de weg (WP5). Het onderzoek bijsturing personeel richtte zich niet op het terugdringen van verstoringen maar op het effectief omgaan met verstoringen. Voor de operationele aansturing zijn hulpmiddelen ontwikkeld voor de bijsturing van personeel bij verstoringen. In onderstaand overzicht is de teamsamenstelling weergegeven. Participant Deelnemers Technische Universiteit Delft I.A. Hansen R.M.P. Goverde V.A. Weeda F. Corman A. D’Ariano D. van der Meer J. Yuan W. Daamen Vrije Universiteit P. Rietveld E. Verhoef Y.Y. Tseng M. Brons V. van den Berg M. Reinders M. Givoni A. Pels R. Frambach Erasmus Universiteit D. Pothoff Nederlandse Spoorwegen M. van Hagen M. Exel B. Vaessens L. Kroon D. Huisman F. Hofker J. de Waal R. van Sinderen ProRail M. Spaas J.C.J. Maltha A.D. Middelkoop T. Houben J. de Haan

Rol hoogleraar onderzoeker onderzoeker onderzoeker onderzoeker onderzoeker onderzoeker onderzoeker hoogleraar hoogleraar onderzoeker post doc onderzoeker PhD onderzoeker PhD onderzoeker postdoc onderzoeker onderzoeker hoogleraar PhD onderzoeker senior onderzoeker onderzoeker onderzoeker senior onderzoeker onderzoeker onderzoeker Projectleider (vanaf 2007) controller programmamanager vakspecialist programmamanager Projectleider (t/m 2006) vakspecialist

De participanten uit het bedrijfsleven en van de overheid zijn sterk gerelateerd aan de spoorsector. Dat betekent dat het project de nadruk heeft gelegd op de spoorsector. Vervolgonderzoeken dienen de gehele vervoerketen mee te nemen, dus inclusief stad- en streekvervoer.

3. Resultaten en effecten Een belangrijk aspect van dit onderzoek is het feit dat complementaire aanbieders van diensten (infrastructuur en vervoersdiensten) samen een werkwijze ontwikkelen om de betrouwbaarheid van het vervoerssysteem beter te monitoren en te verhogen, alsmede de betrouwbaarheidsperceptie door reizigers af te stemmen op de realiteit. De ontwikkelde inzichten en procedures leiden hiermee tot nauwkeuriger dynamische informatie en een efficiënter gebruik van infrastructuur en capaciteit, en daarmee tot een efficiëntere beprijzing van de infrastructuur. Ook wordt nadrukkelijk bezien welke informatievoorziening in situaties van storingen het beste kan bijdragen tot het zo effectief mogelijk verhelpen van de verstoring en tot een voor de klant tot een zo optimaal mogelijke waardering van de dienstverlening. Door dit geheel te dynamiseren kan de bijdrage van de publieke transportketen tot

___________________________________________________________________________ 5

duurzame mobiliteit toenemen. De toepassing van beslissingsondersteunende tools in de bijsturing zal leiden tot een snellere en meer effectieve reactie in geval van verstoringen. Dit zal zich uiteindelijk vertalen in minder vertragingen en uitgevallen treinen. De transitiedimensie in dit onderzoekprogramma zit in diverse elementen. Zo is de expliciete oriëntatie op de reiziger en zijn wensen, in plaats van op de interne processen in het spoorwegbedrijf zeker als een transitie te taxeren: van binnen naar buiten. Voorts heeft het BTK-project geleid tot een nauwere samenwerking van twee belangrijke partijen Prorail en NS, die door de verzelfstandiging op afstand van elkaar zijn gekomen. De betrokkenheid van andere ketenpartners is helaas minder goed van de grond gekomen. De kennisinfrastructuurontwikkeling is ondermeer gediend door het zonder lastige barrières ter beschikking stellen van data door de praktijkpartijen, met als tegenprestatie het leveren van praktijkrelevante kennis vanuit de kennisinstellingen. Dit heeft merkbare invloed gehad op de kennisstromen tussen de partijen. Ook na het aflopen van Transumo zal dit blijven. Er is duidelijk sprake van een versterkt netwerk van de consortiumpartijen. Dat de partijen elkaar gemakkelijk kunnen vinden blijkt bijvoorbeeld ook uit vervolgactiviteiten in het kader van NICIS, FES, Kennis voor Klimaat en Duurzame Bereikbaarheid Randstad waar interessante samenwerkingsmogelijkheden zijn geïdentificeerd. Duurzaamheidseffecten stonden niet direct centraal in dit onderzoek. Primair was het onderzoek gericht op de P van People (de reiziger met zijn wensen en behoeften) en de P van Profit (kosten en baten van maatregelen rondom betrouwbaarheid). Dat wil niet zeggen dat Planet-effecten ontbreken (bijlage F). In het bijzonder geldt dat als de betrouwbaarheid van de spoorwegdiensten verbetert daarmee ook een mogelijke verschuiving kan plaatsvinden in de vervoerwijzekeuze, zodat er minder met de auto en het vliegtuig zal worden gereisd. Dat heeft een gunstige invloed op emissies. Het is duidelijk dat door het BTK project het Nederlandse onderzoek op dit terrein internationaal versterkt aanzien heeft verworven. Dat blijkt ondermeer uit publicaties in toonaangevende tijdschriften. Resultaat WP1 Betrouwbaarheidswaardering: • De studies hebben geleid tot meer inzicht in reizigersbeleving en –gedrag, en dus tot meer inzicht hoe het marktaandeel van het spoorvervoer te vergroten. • De negatieve gevolgen van reistijdbetrouwbaarheid (tijdsverlies) worden in de ketenverplaatsing versterkt. • Reistijdbetrouwbaarheid is samen met reiscomfort het belangrijkste kwaliteitsaspect voor de klanttevredenheid van de reiziger. • Er kleven belangrijke nadelen aan de wijze van betrouwbaarheidsmeting op basis van punctualiteit zoals NS deze meet in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. • Alternatieve maatstaven gebaseerd op spreiding in de reistijden blijken beter aan te sluiten bij reizigersbeleving en -keuzegedrag. • Onderscheid dient gemaakt te worden tussen betrouwbaarheid op overstapstations en op beginen eindstations en betrouwbaarheid van volle en (half)lege treinen. • De verkregen inzichten in reizigersbeleving en –gedrag zullen tot op zekere hoogte ook gelden voor treinreizigers buiten Nederland. De resultaten van het onderzoek zijn en worden breed uitgezet in de internationale wetenschappelijke vakbladen en journals. Ook zijn ze op diverse internationale wetenschappelijke congressen gepresenteerd. • De inzichten die verworven zijn in dit onderzoek zijn van cruciaal belang voor het afsluiten van concessies en de daarbij behorende afspraken over kwaliteit, bijvoorbeeld door in concessies te sturen op betrouwbaarheidsmaatstaven die beter bij de reizigersbeleving aansluiten. Resultaten WP2 Marketing van betrouwbaarheid: • De resultaten wijzen uit dat het verplicht gebruik van een SST kan leiden tot negatieve evaluaties van de reiziger ten aanzien van de dienstverlener, negatieve mond-tot-mond reclame over de dienstverlener en een lagere intentie om van de dienst gebruik te maken. Er blijken echter mogelijkheden te zijn om deze negatieve effecten te reduceren. Door meerdere keuzeopties te bieden (zonder de keuze teveel te vergroten, want dit is niet zinvol) ervaart de reiziger het verplicht gebruik van SST minder negatief. Ook door het bieden van een mogelijkheid om contact op te nemen met de dienstverlener, bijvoorbeeld door een knop waar een medewerker kan worden opgeroepen, wordt de ervaring positief beïnvloed.

___________________________________________________________________________ 6

•

Bij NS wordt een helpdesk geïntroduceerd die reizigers ‘op afstand’ kan helpen als zij problemen ondervinden bij het gebruik van een kaartautomaat.

Resultaten WP3/4 verkeersplanning en management vertraging: • De studies hebben geleid tot een methode voor de objectieve, niet-discriminerende bepaling van de oorzaken van volgvertragingen en een methode voor de nauwkeurige on-line voorspelling van treinvertragingen. • De studies hebben geleid tot een prototype real-time monitoringstool voor treinvertragingen (TNV-Conflict). • Een belangrijke oorzaak van onregelmatigheden in het spoorvervoer zijn technische storingen aan infrastructuur en rollend materieel. Binnen het project is een quick scan uitgevoerd van de storingsregistraties in de Nederlandse spoorwegsector (Daamen et al 2006ab) en een verkenning van de stand van kennis en toepassing van storingsmanagement in de luchtvaart en industrie buiten de spoorwegen (Hansen et al 2006). Technische storingen aan infrastructuur en rollend materieel worden door verschillende partijen (ProRail, aannemers, NedTrain, NS Reizigers) en in aparte systemen geregistreerd. Een integratie van de systemen ontbreekt en het vastleggen van verstoringen is te vrijblijvend. Een risico-analyse van storingen en de effecten daarvan is door deze versnippering momenteel niet mogelijk. • ProRail Verkeersleiding houdt een database bij met registraties van vertragingsoorzaken. Deze registraties werden tot 2006 gedaan door verkeersleiders in het systeem Geeltje. Een evaluatie van dit systeem toonde dat de registratie verre van volledig was en slechts een gering deel van de lokale dispunctualiteit kon verklaren (Daamen et al 2006ab). Begin 2006 werd Geeltje vervangen door de RBV (Registratie Bijzondere Voorvallen) die door treindienstleiders moest worden bijgehouden. Een evaluatie hiervan leerde dat de RBV niet veel beter presteerde dan Geeltje (Weeda 2006). In beide systemen werden volgvertragingen nauwelijks geregistreerd (<5%). Vanaf 2007 is het Monitoringssysteem in gebruik genomen waarin treindienstleiders op basis van vertragingsmeldingen uit het verkeersleidingssysteem de oorzaak van vertragingen moeten toedelen via een classificatieboom. In de quick scan (Daamen et al 2006a) werd voorgesteld een automatische identificatie van volgvertragingen te ontwikkelen op basis van elementmeldingen uit de beveiligingssystemen waardoor de registraties verbeteren in volledigheid, betrouwbaarheid en objectiviteit, met een lagere werkdruk voor treindienstleiders. • De ontwikkeling van de tool TNV-Conflict voor een automatische identificatie van volgvertragingen die ontstaan door rijweg- en opvolgconflicten is in fasen verlopen. Gebaseerd op een conceptueel model (Daamen et al 2006ab) is een formeel model opgesteld dat werkt op basis van TNV-logbestanden (Goverde et al 2007; Daamen et al 2007; Daamen et al 2009). Op basis hiervan volgde een object-geörienteerde implementatie in Java (Daamen et al 2008; Goverde et al 2008; Hansen en Goverde 2009). • Met TNV-Conflict konden voor het eerst primaire en volgvertragingen uit elkaar worden gehaald. Op basis hiervan kon een model worden opgesteld voor de voorspelling van rijtijden en aankomstvertragingen in stations (Yuan 2007ab) en over corridors (Van der Meer et al 2009). • De samenwerking tussen de TU Delft en ProRail verliep in deze periode moeizaam vanwege de interne reorganisatie binnen ProRail. De overdracht en communicatie verliep moeizaam. Ook het penvoerderschap dat aanvankelijk bij ProRail lag werd overgedragen aan NS. Resultaten WP5 Prijsdifferentiatie op het spoor: • De eerste studie betreft een stated preference experiment gehouden onder NSabonnementhouders. Een interessant aspect van de gebruikte dataset is dat deze informatie bevat over reiskostencompensatie. Eén van de conclusies is dat de gecompenseerde respondenten veel minder prijsgevoelig zijn (Van den Berg et al., 2008). • De tweede studie gaat in op de voorkeuren van NS-reizigers met enkele reizen en retourbewijzen. Ook in deze context blijken de gecompenseerde reizigers minder prijsgevoelig. Dit heeft gevolgen voor de effectiviteit van prijsbeleid. Zo zullen de gecompenseerden waarschijnlijk nauwelijks reageren op tariefdifferentiatie tussen de spits en niet-spits (Van den Berg et al., 2009a). • In de derde studie is onderzoek gedaan naar de effecten van heterogeniteit in reizigersvoorkeuren op de nauwkeurigheid van logit schattingen. Hiertoe zijn datasets gecreëerd door Monte Carlo simulatie (Van den Berg et al., 2009b).

___________________________________________________________________________ 7

•

•

De resultaten van de tweede empirische studie zijn gebruikt in een theoretische analyse naar de effecten van heterogeniteit in de waardes van tijd op auto congestie beprijzing. Het blijkt dat de welvaartwinst van beprijzen lager is met heterogeniteit. De welvaartwinst van een uniforme heffing (die constant is over de dag) is 14% van de winst van de optimale heffing die varieert over de dag (Van den Berg en Verhoef, 2009a). De tweede theoretische studie analyseerde de effecten van heterogeniteit in de waardes van tijd en schedule delay op autocongestiebeprijzing. Opvallende resultaten in dit model waren: 1. dat optimaal beprijzen niet het meest nadelig is voor de laagste waardes van tijd zoals meestal wordt gedacht maar voor een middengroep met hogere waardes; 2. dat in dit model de congestie beprijzing de generaliseerde prijs van de meeste gebruikers verlaagt. De gebruikelijke gedachte is dat congestie beprijzing slecht is voor de automobilist.

Resultaten WP6 Bijsturing personeel: • Gestart is met een analyse van de randvoorwaarden voor een dienstregeling die robuust is in de zin van kleine verstoringen. Hiervoor is het model SOM ontwikkeld (Kroon et al., 2008a). In het voorjaar van 2006 is zo’n door SOM gegeneerde dienstregeling op de Zaanlijn (Amsterdam – Den Helder) toegepast. In de weken met de aangepaste dienstregeling steeg de punctualiteit op de Zaanlijn van 79,4% naar 85,4%, terwijl in die weken de landelijke punctualiteit licht achteruit ging (Kroon et al., 2008b). • Vervolgens is er gekeken naar het bijsturen bij grote verstoringen. Hierbij is vooral gekeken naar stremmingen van de infrastructuur voor een bepaalde duur. Een voorbeeld hiervan is dat er tussen 8:30 en 10:00 uur geen treinverkeer mogelijk is tussen Amersfoort en Zwolle als gevolg van een aanrijding. Bij zo’n stremming moet dienstregeling, materieel en personeel worden bijgestuurd (Jespersen-Groth et al, 2007). • In de dagelijkse praktijk van NS is de bijsturing van personeel de grootste bottleneck. De reden is dat machinisten en conducteurs door het land rijden en aan het einde van hun dienst weer op hun eigen standplaats moeten zijn. Verder dient er rekening gehouden te worden met allerlei andere randvoorwaarden zoals een pauze halverwege de dienst. Voor het bijsturen van personeel is een algoritme ontwikkeld dat gebruikt maakt van technieken uit de besliskunde, namelijk kolomgeneratie en Large-Neigborhood Search (Potthoff et al., 2008). Met dit algoritme kunnen binnen enkele minuten alle geraakte diensten bij een (grote) stremming worden bijgestuurd. In maart 2009 is het algoritme voor het eerst in de praktijk gebruikt bij een ontsporing van een goederentrein bij Vleuten (Huisman en Potthoff, 2009). Deze stremming duurde enkele dagen, waardoor de resultaten van het algoritme ingevoerd konden worden in de bestaande systemen van NS. Voor gebruik in real-time is een koppeling tussen het algoritme en de bestaande NS systemen noodzakelijk. Daarnaast zullen de resultaten gesimuleerd worden m.b.v. een simulatieprogramma. Het werkpakket ‘Incentivesturing / PTA’ is voortijdig gestopt (zie hoofdstuk 5).

4. Verankering en doorwerking Voor direct betrokken projectdeelnemers zijn bij ProRail en NS verschillende (interne) presentaties gegeven. In februari 2006 en november 2008 zijn door Transumo kennismiddagen georganiseerd om voortgang en nieuwe inzichten aan een breder publiek te tonen. Eind 2008 is meegewerkt aan een aflevering van het televisieprogramma VakwerkNL. Tussenresultaten zijn gepresenteerd op nationale en internationale conferenties. Communicatie (algemeen): • Communicatie en kennisverspreiding naar de wereld buiten Transumo heeft plaatsgevonden door middel van presentaties op internationale conferenties, het geven van seminars op universiteiten en het geven van interviews. • Presentaties zijn gegeven bij ProRail en NS. • Er zijn verschillende working papers en artikelen in internationale tijdschriften gepubliceerd. • Kennis en informatiestromen vinden steeds meer onbelemmerd plaats tussen NS en Prorail aan de ene kant en kennisinstelllingen aan de andere kant. Onderzoekers en mensen van de praktijk weten elkaar gemakkelijk te vinden. • NS en Prorail hebben een vaste plaats gekregen in onderzoeknetwerken die recent in de spirit van Transumo zijn gestart (NICIS, Duurzame Bereikbaarheid Randstad).

___________________________________________________________________________ 8

Verankering (algemeen): • De ontwikkelde kennis is verankerd door middel van studierapporten op de Transumo-website en wetenschappelijke artikelen in journals en vaktijdschriften. • De resultaten van het onderzoek naar het gebruik van SST hebben belangrijke implicaties voor de dienstverlener, omdat zij daarmee de gepercipieerde betrouwbaarheid van de dienst kan vergroten. Concreet heeft de NS bijvoorbeeld naar aanleiding van dit onderzoek nadere experimenten uitgevoerd met het gebruik van een kaartautomaat met de optie van persoonlijk contact. De eerste resultaten hiervan bevestigden het positieve beeld. Het onderzoek geeft daarmee belangrijke indicaties hoe op verantwoorde wijze SST kan worden ingezet in het dienstverleningsproces opdat deze efficiënter, effectiever en met behoud van gepercipieerde betrouwbaarheid kan worden vormgegeven. • Het klantgerichte denken bij NS en Prorail is gedurende de loop van het Transumo programma verder tot ontwikkeling gekomen. Zo is de strategie van NS steeds meer gericht op het verbeteren van het comfort bij de overstap op stations, iets waar niet alleen de reiziger baat bij heeft, maar waar ook NS zelf een steeds groter deel van zijn winst uit haalt. De achterliggende gedachte dat het belangrijk is om betrouwbaarheid te vergroten, maar dat het even belangrijk is om de condities van het reizen te verbeteren, vooral op stations waar de nadelen van onbetrouwbaarheid het sterkts worden ervaren (wachten). Een ander voorbeeld van verankering is dat mede als gevolg van het BTK project het denken over prestatieafspraken tussen vervoerder en opdrachtgever (rijk) aan het verschuiven is. Steeds sterker wordt het geluid dat bij een volgend prestatiecontract de norm niet betrekking moet hebben op het percentage treinen dat meer dan 3 minuten te laat is, maar het aandeel van de reizigers die met ongemak worden geconfronteerd. • De ontwikkeling van beslissingsondersteunende tools voor het herplannen van de diensten van het rijdende personeel wordt voortgezet. • Het monitoringssysteem van ProRail is geëvalueerd met TNV-Conflict op volledigheid en juistheid van het toekennen van vertragingen aan oorzaken. Op grond van deze resultaten beraadt ProRail zich op het toevoegen van TNV-Conflict als module in het monitoringssysteem. Dit vereist een verdere ontwikkelling van het prototype TNV-Conflict tot een landelijk inzetbare tool en de ontwikkeling van interfaces met het verkeersleidingssysteem. Doorwerking • In het NWO-programma “Duurzame Bereikbaarheid Randstad” is het interuniversitaire onderzoeksvoorstel “Strategy towards sustainable and reliable multi-modal transport in the Randstad (SRMT)” van de TU Delft, VU, UVA en UT gehonoreerd. Dit onderzoek kan worden gezien als een voortzetting van BTK met een sterkere focus op multimodale netwerken. SRMT zal samenhangende strategieën voor de Randstad ontwikkelen op basis van een geïntegreerde wetenschappelijke benadering van grondgebruik, locatiekeuze en multimodale transportnetwerken, reisgedrag en transportbeleid. Het onderzoek start januari 2010. • Het onderzoek naar online monitoring en voorspelling van vertragingen wordt voortgezet met als extra component optimale bijstuurmaatregelen voor verkeersleiding. Hiervoor is het voorstel “Model-predictive railway traffic management” gehonoreerd door het Open Technologieprogramma van STW. Het onderzoek voorziet in twee promovendi voor 2010-2013.

5. Projectsucces Sturing op reistijdbetrouwbaarheid vanuit de treinreiziger zal leiden tot een meer klantgerichte benadering van punctualiteit. Hulp op afstand bij kaartautomaten zal de toegankelijkheid van het openbaar vervoer verbeteren omdat treinreizigers gemakkelijker zelfstandig vervoerbewijzen bij kaartautomaten kunnen aanschaffen. Dit zal leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening en een reductie van de kosten voor de vervoerder. Het project richt zich primair op de treinreiziger en is er niet in geslaagd de gehele openbaar vervoerketen te onderzoeken. Stad- en streekvervoer en individueel (auto) vervoer dienen in een vervolgfase nadrukkelijk meegenomen te worden. Een online toepassing van TNV-Conflict vermindert de werkdruk van treindienstleiders, doordat een groot deel van de vertragingen automatisch verklaard wordt. Hierdoor kan de treindienstleider zich

___________________________________________________________________________ 9

beter concentreren op diens belangrijkste taak: het voorkomen van volgvertragingen. TNV-Conflict geeft de structurele knelpunten waar treinen regelmatig moeten afremmen bij een geel sein of soms stoppen voor een rood sein vanwege conflicterende treinbewegingen. Terugkoppeling van deze informatie naar de planning geeft de mogelijkheid om de planning beter aan te laten sluiten op de werkelijkheid, zodat conflicten worden voorkomen. Implementatie van het vertragingsprognosemodel geeft een basis voor het tijdig erkennen van conflicten zodat treindienstleiders daarop kunnen anticiperen. Het voorkomen van ongeplande stops voor rode seinen heeft een enorme impact op energiegebruik, doordat opnieuw accelereren en sneller rijden om vertragingen goed te maken wordt voorkomen. Daarnaast verbetert de veiligheid door een reductie van het aantal passages van stoptonende seinen door een afname van het aantal rijwegconflicten. Last but not least, door het beheersen van volgvertragingen verbeteren de punctualiteit en reistijdbetrouwbaarheid. De verwachting is dat de toepassing van de beslissingsondersteunende tools voor de herplanning van de diensten van het rijdende personeel zal leiden tot minder uitgevallen treinen in het geval van stremmingen. Bijkomend intern effect voor vervoerbedrijven is het feit dat door de toepassing van deze tools meer met individuele voorkeuren van rijdend personeel rekening gehouden kan worden. Ook hiervan wordt verwacht dat dit zal leiden tot een verbetering van de punctualiteit van de treinen. In het kader van dit project hebben in 2008 de NS en de Erasmus Universiteit de Franz Edelman Award ontvangen uit zes genomineerde inzendingen! Duurzaamheid Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de Nederlandse economie. Economische groei leidt tot een groei van het aantal verplaatsingen dat mensen maken. Deze mobiliteitsgroei conflicteert met doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid, milieu, ruimtegebruik en klimaatveranderingen. Binnen Transumo wordt duurzame mobiliteit uitgedrukt in termen van PPP: Planet, People en Profit/Prosperity. Binnen Planet wordt een sterke afname van de uitstoot van emissies (CO2) nagestreefd. People dekt het gebied af op een vervoersysteem dat betaalbaar is en goed is afgestemd op de ruimtelijke omgeving. Prosperity/profit gaat in op een efficiënte afwikkeling van logistieke processen. Binnen deze drie P’s grijpt het project Betrouwbaarheid TransportKetens in op het deelaspect Planet. Dat laat zich onderscheiden op twee manieren: 1. Enerzijds is er de duurzame mobiliteit in termen van het gedrag van mensen. Duurzame mobiliteit richt zich op de wensen en behoefte van de mens. Als in plaats van de auto voor het openbaar vervoer wordt gekozen dan wordt de mobiliteitsbehoefte ingevuld met een meer duurzame modaliteit. 2. Anderzijds is er de efficiënte afwikkeling van het operationele proces binnen de transportketen. Een afname van energieverbruik, het voorkomen van (volg)vertragingen en het snel en doelmatig verhelpen van verstoringen leiden tot een betere benutting van resources en een lagere vraag naar energiebronnen. Beide richtingen versterken elkaar: een verschuiving van automobiliteit naar OV-mobiliteit gekoppeld aan efficiënte en betrouwbare afwikkeling van het openbaar vervoer versterkt de effecten voor het milieu. Op deze wijze wordt duurzame mobiliteit gestimuleerd. Beide benaderingen worden hieronder kort toegelicht. 1. Duurzame mobiliteit Gegeven de ruimtelijke spreiding van verschillende functies en de activiteiten die mensen willen ondernemen ontstaat een behoefte aan verplaatsingen. Mensen willen op een bepaalde tijd op een specifieke plaats zijn om bepaalde activiteiten te ondernemen, al dan niet samen met andere mensen. Binnen het onderzoek Betrouwbaarheid TransportKetens wordt gezocht naar betrouwbaar openbaar vervoer. Daarmee biedt dit onderzoek belangrijke aanknopingspunten voor de verbetering van de ‘planet’-dimensie. Verbetering van de betrouwbaarheid van het OV heeft een positief effect op de klanttevredenheid, zo blijkt uit het onderzoek. Bovendien is in het onderzoek een positief effect aangetoond op het aantal reizigers. Zeker als dit leidt tot reizigers die overstappen van meer vervuilende vervoerwijzen in de richting van het openbaar vervoer, zal dit een positief effect hebben op de totale belasting van het milieu. Openbaar vervoerketens vragen minder energie dan autoverplaatsingen en verplaatsingen met het vliegtuig. Betrouwbaarheid van de keten is de mate waarin de door de reizigers verwachte kwaliteit en kosten afwijken van de werkelijkheid. Uit dit Transumo-onderzoek blijkt dat dit geen vast gegeven is maar afhankelijk is van de perceptie. De huidige maatstaf, uitgedrukt in een percentage van het aantal ritten

___________________________________________________________________________ 10

dat vertraagd is, voldoet niet meer. Niet het aantal voertuigminuten vertraging is belangrijk maar het aantal getroffen reizigers en het door hun ervaren ongemak. Een ander belangrijk punt dat is onderzocht is de toenemende mogelijkheden die zogenaamde selfservice technologieën bieden. Dit speelt bijvoorbeeld bij kaartautomaten. Reizigers kunnen problemen ondervinden bij het gebruik van dergelijke automaten. Dit heeft een negatief effect op de klanttevredenheid. Bij NS wordt een helpdesk geïntroduceerd die reizigers op afstand kan helpen. Positieve ervaringen over de selfservice (automaten) beïnvloeden het beeld dat klanten hebben van de dienst die als geheel wordt aangeboden. Het onderzoek wijst ook hier op een positief effect op het aantal OV-reizigers. 2. Efficiënte afwikkeling Het blijkt dat tijdens de dienstuitvoering van het operationele spoorwegproces verschillende conflicten ontstaan tussen verschillende treinen: rijwegconflicten. Rijwegconflicten ontstaan als twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde stuk spoor gebruik willen maken. Het afremmen en optrekken dat hiermee gepaard gaat kost capaciteit en onnodig veel energie. Dit geldt vooral voor optrekken. Het vermijden van dergelijke conflicten leidt tot een betere benutting van het spoor en energiezuinig rijden waardoor een belangrijke bijdrage geleverd kan worden aan het beperken van de vraag naar energie (planet). Druk bereden spoorwegnetwerken, zoals in Nederland, genereren al snel zogenaamde volghinder als achteropkomende of kruisende treinen ook moeten afremmen of stoppen. Een kettingreactie van vertragingen en energieverlies is het gevolg. Om de opgelopen vertraging in te halen zullen treinen zo snel mogelijk optrekken, wat weer extra energie kost. Uit analyses gedaan binnen het BTK-project blijkt dat meer dan de helft van alle vertragingen ontstaat door rijwegconflicten. Een deel hiervan is structureel door een krappe of onrealiseerbare dienstregeling terwijl een ander deel ontstaat door het ontbreken van een nauwkeurige monitoring en adequate bijsturing bij vertragingen. Inzicht in deze rijwegconflicten ontbrak tot nu toe omdat deze zich grotendeels buiten het zichtveld van treindienstleiders afspelen en niet kunnen worden afgeleid uit uitvoeringsgegevens van treinactiviteiten op stations. In het BTK-project is software ontwikkeld om rijwegconflicten automatisch te detecteren en in kaart te brengen. Zo kan een betere afstemming tussen planning en dienstuitvoering gegarandeerd worden, inzicht verkregen worden in de impact en tot slot een verbetering van de monitoring. Daarnaast is een prototype ontwikkeld om vroegtijdig rijwegconflicten te detecteren. Dit levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame verkeersafwikkeling op het spoor, omdat treindienstleiders kunnen anticiperen op conflicten en aankomsttijden beter voorspeld kunnen worden, waardoor aansluitingen beter afgestemd kunnen worden en betrouwbare reizigersinformatie geleverd kan worden. Een ander belangrijk punt dat is onderzocht is de bijsturing van het personeel. Bij een versperring van een baanvak dient voor de vooraf opgestelde dienstuitvoering van treinen en personeel een nieuwe opzet ontworpen te worden. Het tijdbestek dat beschikbaar is, is vaak kort en de actuele situatie verandert snel. Binnen het project is een prototype ontwikkeld om in zeer korte tijd en binnen de geldende randvoorwaarden zoals dienstlengtes een alternatief plan te ontwerpen. Op deze wijze kan een gewijzigde treindienst snel opgestart worden. Transumo heeft op deze wijze een belangrijke bijdrage geleverd aan de transitie van een procesgestuurde betrouwbaarheidsmaatstaf naar een klantgerichte betrouwbaarheidsmaatstaf. De werkelijke betrouwbaarheid en verwachte betrouwbaarheid komen dichter bij elkaar te liggen. Openbaar vervoer wordt daarmee een interessanter maar vooral duurzamer alternatief voor de auto. Transumo heeft tevens een bijdrage geleverd aan de snelheid waarmee deze onderzoeken zijn gestart. Het alternatief zou een zeer moeizaam en langdurig traject zijn geweest. Sommige onderzoeken zouden daarom veel later of mogelijk zelfs niet zijn uitgevoerd. Ondanks de inspanningen binnen het Transumo-verband is het deelproject incentive sturing/personal travel agent tot stilstand gekomen omdat geen van de betrokken participanten toe was aan deze transitie voor reisinformatie in Transumo-verband. Transumo heeft eveneens een belangrijke bijdrage geleverd door financiële middelen ter beschikking te stellen. Ook hier geldt dat projecten anders later of helemaal niet uitgevoerd zouden zijn. De spelregels voor de verantwoording van kosten (Bsik) riepen ook weerstand op. Sommige participanten waren terughoudend om mee te doen vanwege het verplichte administratieve proces en mogelijke contractuele gevolgen bij het niet nakomen daarvan. Het penvoerderschap speelt hier een belangrijke

___________________________________________________________________________ 11

rol. De personele wisselingen binnen ProRail en het uiteindelijk overdragen van het penvoerderschap van ProRail naar NS hebben geleid tot verlies van brede kennis (o.a. proces), inzicht en voortgang binnen het project. De tripartiete aanpak van Transumo heeft partijen bij elkaar gebracht die anders of niet of elkaar na een langdurig proces gevonden zouden hebben. Dit leidt tot meerwaarde, omdat in het bedrijfsleven en bij de overheid vaak middelen ontbreken om (wetenschappelijk) onderzoek te (laten) verrichten en bij kennisinstellingen en bij wetenschappelijke partijen het empirisch materiaal ontbreekt om onderzoek te kunnen verrichten. Mede daarom is het project trots op de resultaten van de onderzoeken met betrekking to Self Service Technology (WP2), TNV-conflict (WP4) en bijsturing personeel (WP6). De betrokken partijen hebben duurzame contacten ontwikkeld die ook effectief worden onderhouden in nieuwe onderzoekinitiatieven van NWO en NICIS.

Literatuurverwijzing WP1 Betrouwbaarheidswaardering: a. Onderzoeksrapporten i. Beleving en waardering van betrouwbaarheid in de ov-keten: een conceptueel kader (2006), MRE Brons ii. Betrouwbaarheid en klanttevredenheid in de ov-keten: een statistische analyse (2007), MRE Brons en P Rietveld iii. Rail mode, access mode and station choice: the impact of travel time unreliability (2008), MRE Brons en P Rietveld b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Brons MRE, M Givoni and P Rietveld (2008). Access to railways and its potential in increasing rail use. Transportation Research A (in press). ii. Brons MRE, P Rietveld (2008). Improving the quality of the door-to-door rail journey: a customer-oriented approach. Built Environment (in press). c. Publicaties en bijdragen in vakbladen i. ‘Betrouwbaar reizen’, TRENS:, jaargang 8, nummer 2, April 2008, ii. artikel in NM Magazine, 2009 d. Overige publicaties i. Tseng, Y., Rietveld, P., & Verhoef, E.T. (2005). A meta-analysis of valuation of travel time reliability. In Duurzame mobiliteit: hot or not? Infrastructuur (Bundeling van bijdragen aan het colloquium, 3) (pp. 811-829). Rotterdam: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. e. Presentaties op internationale conferenties i. ‘Valuation of travel time reliablity for Dutch railway passengers’. Paper presented at 1st Kuhmo-Nectar Conference. Tuusula, Finland, 12-15 juli 2006. ii. ‘The effect of travel time reliability on customer satisfaction in rail transport’. Paper gepresenteerd op 46th Congress of the European Regional Science Association (ERSA). 30 augustus-3 september 2006, Volos, Greece. iii. ‘Travel time reliability measurement and perception in the Dutch rail sector’. Paper gepresenteerd op 9th Nectar Conference, 9-12 mei 2007, Porto, Portugal. iv. ‘Reliability and customer satisfaction in the Dutch rail sector’. Paper gepresenteerd op seminar: ‘European Rail Policy: A New Era?’, 24 september 2007, St Anne's College, Oxford University, Oxford, Verenigd Koninkrijk. v. ‘The propensity to travel by rail – policy implications for the development of the rail network’. Paper gepresenteerd op ‘Access to Destinations’ Conference, 23-24 augustus 2007, Minneapolis, USA, vi. ‘Access to railways and its potential in increasing rail use’. Paper gepresenteerd op Nectar Workshop: ‘The Future of Accessibility: New Methodological Developments’, 27-28 juni 2008, Las Palmas, Spanje. vii. The analysis of anticipating departure and the value of implied schedule delay for railway passengers. Paper gepresenteerd op 3rd Kuhmo-Nectar Conference. ‘Transport and Urban Economics’, 30 juni-4 juli 2008, Amsterdam. viii. ‘A meta-analysis of valuation of travel time reliability’ gepresenteerd op Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 24-25 november 2005, Rotterdam.

___________________________________________________________________________ 12

WP2 Marketing van betrouwbaarheid: a. Onderzoeksrapporten i. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2007), Onderzoeksrapport self-service Technologies (tbv Transumo, Maart 2007). b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Reinders, Machiel J., Pratibha A. Dabholkar & Ruud T. Frambach (2008). Forcing Consumers to Use Technology-Based Self-Service. Journal of Service Research, 11 (2), 107-123. c. Overige publicaties i. Withagen, Walter (2008). Betrouwbaar reizen. Resultaten VU- en NS-onderzoek naar punctualiteit en selfservice. Trens, 8 (2, April), 14-15. [Interview] d. Presentaties op internationale conferenties i. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2007), Customer evaluations of self-service Technologies in public transport, European Transport Conference, Noordwijkerhout, oktober 2007. ii. Reinders, M., Frambach, R.T. & Dabholkar, P.A. (2007), Forced adoption of self-service technologies: an exploration of antecedents and consequences of consumers’ perceived decisional control, American Marketing Association Winter Educators' Conference, San Diego, februari 2007. iii. Reinders, M., van Hagen, M. & Frambach, R. (2006), De evaluatie door klanten van selfservice technologieën in het openbaar vervoer, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Amsterdam, november 2006. iv. Choice of Train Ticket: a Study of Dutch Travellers, ERSA conference, Liverpool, august 2008 v. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, BIVEC-GIBET conference, Brussels, May 2009 vi. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, NECTAR conference, Washington, June 2009 vii. Second-best congestion tolling with a heterogeneous value of time, ETC, noordwijkerhout, October 2009 WP3/4 Verkeersplanning, management en actueel informatiesysteem: a. Onderzoeksrapporten i. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A., Weeda, V.A. (2006a). Monitoring betrouwbaarheid door infrastructuurmanager en gevolgen voor de treindienstuitvoering: Quick scan bestaande storingssystemen. Rapport, TU Delft, Delft. ii. Hansen, I.A., Daamen, W., Weeda, V.A. (2006). Storingsmanagement: Verkenning van de stand van de kennis en toepassing in de luchtvaart en industrie buiten de spoorwegen. Rapport, TU Delft, Delft. iii. Weeda, V.A. (2006). Analyse dispunctualiteit, verstoringsregistratie en rij- en halteertijden: Resultaten case studies Rotterdam-Dordrecht. Rapport T&P 2006.007, TU Delft, Delft. iv. Van der Meer, D., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2009). Prediction of train running times using historical track occupation data. Rapport, TU Delft, Delft. b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Yuan, J. (2007). “Modelling train delays and delay propagation in stations”. Aenorm, vol. 55, pp. 49-54. ii. W. Daamen, R.M.P. Goverde, I.A. Hansen (2009). “Non-Discriminatory Automatic Registration of Knock-On Train Delays”. Networks and Spatial Economics, vol. 9, no. 1, pp. 4761. c. Overige publicaties i. Goverde, R.M.P., Daamen, W., Hansen, I.A. (2008). “Automatic identification of route conflict occurrences and their consequences”. In: J. Allan, E. Arias, C.A. Brebbia, C.J. Goodman, A.F. Rumsey, G. Sciutto, N. Tomii (eds.), Computers in Railways XI, pp. 473-482, WIT Press, Southampton. d. Presentaties op internationale conferenties i. Daamen, W. (2006). “Meten = weten”. Presentatie, seminar Transumo Betrouwbare Transportketens ‘Alleen samen werkt’, Utrecht, 23 februari, 2006. ii. Daamen, W., Houben, T., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A., Weeda, V.A. (2006b). “Monitoring system for reliability of rail transport chains”. In: Proceedings of the 7th World Congress on Railway Research (WCRR 2006), June 4-8 2006, Montreal.

___________________________________________________________________________ 13

iii. Weeda, V.A., Wiggenraad, P.B.L., Hofstra, K.S. (2006). “Een treinvertraging zit in een klein hoekje”. Bijdrage aan het 33e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS 2006), Amsterdam, 23-24 november, 2006. iv. Goverde, R.M.P., Daamen, W., Hansen, I.A. (2007). “Automatic Identification of Secondary Delays Based on Train Describer Systems”, Proceedings CD-ROM of the 6th Symposium on Formal Methods for Automation and Safety in Railway and Automotive Systems (FORMS/FORMAT 2007), Braunschweig, January 25-26, 2007. v. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2007). “Non-Discriminatory Automatic and Distinct Registration of Primary and Secondary Train Delays”, In: Hansen, I.A., Radtke, A., Pachl, J.P., Wendler, E. (eds.), Proceedings CD-ROM of the 2nd International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis (RailHannover 2007), Hannover, March 28-30, 2007. vi. Yuan, J. (2007). “Capturing stochastic variations of train event times and process times with goodness-of-fit tests”. In: Hansen, I.A., Radtke, A., Pachl, J.P., Wendler, E. (eds.), Proceedings of the 2nd International Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis (RailHannover 2007), Hannover, March 28-30, 2007. vii. Yuan, J. (2007). “Dealing with stochastic dependence in the modeling of train delays and delay propagation”. In: Q. Peng, K.C.P. Wang, Y. Qiu, Y. PU, X. Luo, B. Shuai (eds.), Proceedings of International Conference on Transportation Engineering 2007, pp. 3908-3914, ASCE, Reston, Virginia. viii. Goverde, R.M.P. (2007). Vertragingen op het spoor op het spoor. Presentatie, PAO/TRCD Symposium ‘Betrouwbare, veilige en milieuvriendelijke mobiliteit’, Delft, 21 juni, 2007. ix. Daamen, W., Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2008). “Automatic non-discriminatory identification of train hinder and delays”. In: Proceedings of the 8th World Congress on Railway Research (WCRR 2008), Seoul. x. Goverde, R.M.P. (2008). Treinvertragingen onder controle. Presentatie, TRANSUMO Kennismiddag Klantgericht Openbaar Vervoer, Utrecht, 6 november, 2008. xi. Goverde, R.M.P. (2008). TNV-Conflict: Automatic Identification of Knock-On Train Delays. Presentatie, TRAIL Masterclass ‘Optimization Issues of Railway Rescheduling’, Delft, 7 april, 2008. xii. Goverde, R.M.P. (2008). Vakwerkaflevering 8: Betrouwbaarheid Transportketens. TVinterview, 14 december, 2008. xiii. Hansen, I.A., Goverde, RMP (2009). “Diskriminierungsfreie automatische Erfassung von Folgeverspätungen.“ In: Tagungsband 22. Verkehrswissenschaft-liche Tage 2009 (VWT 2009). TU Dresden, Dresden, 28-29 September, 2009. WP5 Prijsdifferentiatie op het spoor: a. Internationale wetenschappelijke publicaties i. Berg V van de, Kroes E and Verhoef E (2008). Choice of season cards in public transport, European Transport (Trasporti Europei)(in press) ii. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2008). "Choice of season cards in public transport: a study of a Stated Preference experiment". European Transport \ Trasporti Europei, 38, 4-32 iii. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2009a, nog te verschijnen). " De effecten van reiskostencompensatie op treinreizigers". Tijdschrift Vervoerswetenschappen (transumo special issue) b. Overige publicaties i. van den Berg, V., Kroes, E. and Verhoef, E.T. (2009b) Biases in Willingness-To-Pay Measures from Multinomial Logit Estimates due to Unobserved Heterogeneity. VU university working paper. ii. van den Berg, V. and Verhoef E.T. (2009a). Second-best congestion tolling in the bottleneck model with continuous heterogeneity in value of time. VU University working paper. iii. van den Berg, V. and Verhoef E.T. (2009b). Why congestion tolling could be good for the consumer:The effects of heterogeneity in the values of schedule delay and time on the effects of tolling d. Presentaties op internationale conferenties i. ‘Choice of season cards in public transport’, paper gepresenteerd op 2nd Kuhmo-Nectar Conference ‘Pricing, Financing, Regulating Transport Infrastructures and Services’, 12-13 juli 2007, Urbino, Italië.

___________________________________________________________________________ 14

ii. ‘Biases in WTP estimates from MNL estimates due to unobserved heterogeneity’. paper gepresenteerd op 3rd Kuhmo-Nectar Conference. ‘Transport and Urban Economics’, 30 juni-4 juli 2008, Amsterdam. iii. ‘Choice of train ticket: a study on Dutch travellers’, paper gepresenteerd op 48th Congress of the European Regional Science Association, 27-31 augustus 2008, Liverpool, Verenigd Koninkrijk. iv. ‘Choice of train ticket: a study on Dutch travellers’, paper gepresenteerd op ‘Eureka Seminar’, 23 oktober 2007, Vrije Universiteit, Amsterdam. WP6 Bijsturing personeel: a. Onderzoeksrapporten i. J. Jespersen-Groth, D. Potthoff, J. Clausen, D. Huisman, L. Kroon, G. Maróti en M.N. Nielsen, "Disruption Management in Passenger Railway Transportation", Report EI2007-05, Econometric Institute, Erasmus University Rotterdam (2007). ii. D. Potthoff, D. Huisman en G. Desaulniers, "Column generation with dynamic duty selection for railway crew rescheduling", Report EI2008-28, Econometric Institute, Erasmus University Rotterdam (2008). b. Internationale wetenschappelijke publicaties i. D. Huisman en D. Potthoff, “NS kan steeds sneller reageren op verstoringen”, EconomieOpinie.nl,http://www.eur.nl/ese/nieuws/economieopinie/artikelen/april_2009/ns _kan_steeds_sneller_reageren_op_verstoringen/ ii. L. Kroon, G. Maróti, M. Retel Helmrich, M. Vromans en R. Dekker, "Stochastic Improvement of Cyclic Railway Timetables", Transportation Research B 42 (2008a), pp. 553-570. c. Overige publicaties i. L. Kroon, D. Huisman en G. Maróti, "Optimisation Models for Railway Timetabling", in: I.A. Hansen and J. Pachl: Railway Timetable and Traffic. Eurailpress, Hamburg (2008b), pp. 135154. ii. L. Kroon and D. Huisman. Algorithmic Support for Railway Disruption Management. In: P. Rietveld, J. van Nunen and P. Huijbregts (eds.): Innovations in Mobility, TRANSUMO, 2009. d. Presentaties op internationale conferenties i. E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, and E. van der Heijden. Actor-agent application for train driver rescheduling. In Proc. of 8th Int. Conf. on Autonomous Agents and Multi-Agent Systems (AAMAS 2009), May 2009. ii. E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, E. van der Heijden. An Actor-Agent Based Approach to Train Driver Rescheduling, in: Proceedings of the 20th Belgian-Dutch Conference on Artificial Intelligence (BNAIC 2008), pages 1-8, Bad Boekelo, 2008. Winning paper of the Best Applied Paper Award at the BNAIC. iii. L. Nielsen, L. Kroon, and G. Maróti. Capacity oriented rolling stock rescheduling in passenger railways. Technical report, Erasmus University Rotterdam, 2009. Submitted to Transportation Science. Winning Paper of the 2009 EURO MSSIP.

Trefwoorden Spoorwegen, prijsdifferentiatie, bijsturing, personeel, vertraging, planning, betrouwbaarheid, transport, Personenvervoer, Frequentie betrouwbaarheidwaardering, marketing, OV-fiets, treinvervoer, treindienst, personenvervoer, reistijd, Betrouwbaarheid TransportKetens, Transumo, weer, klimaatverandering, transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, Collectief Vervoer, treindienst, stremmingen, simulatie, beslissingsondersteuning, de vraag naar OV-fiets in Nederland, de baten van een betrouwbare treindienst, de invloed van punctualiteit op de efficiëntie van spoorwegbedrijven, de invloed van het weer op het keuzegedrag van de reiziger in de vervoersketen, Simulatie Bijsturing Spoorwegen.

___________________________________________________________________________ 15

Bijlage 1: Mijlpalen (gehele looptijd project incl Top-ups) Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses 3 W2 Wetenschappelijke publicaties 80 W3 Wetenschappelijke seminars 7 Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken 5 W5 Participatie internationale deskundigen 6 Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) 8 Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek 8 M2 Best practices 4 M3 Samenwerkingsverbanden 1 Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling 3 M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers 5 Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie 5 M7b Gebruikersparticipatie 5 M8 Praktijkcases 5 M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis 5 Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* 1 K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages 3 K3 Vakpublicatie 7 K4 (Bijdragen) Vaksymposia 34 K5 Lezingen, interviews 15 Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO 7 K7 Afstudeerprojecten/stages 7 Communities K8 Communities/Networks of Practice 5

___________________________________________________________________________ 16

Bijlage A:

BTK Top-up 1: De vraag naar OV-fiets in Nederland

Samenvatting Het aanbod van de OV-fiets in Nederland neemt gestaag toe. Het doel van dit project is om een model te schatten waarmee het gebruik van de OV-fiets verklaard en voorspeld kan worden. Dit is van belang voor het succes van de OV-fiets, met name omdat het afstemmen van vraag en aanbod op specifieke locaties in sterke mate de winstgevendheid bepaald. De resultaten laten zien dat gebruik van de OV-fiets voor zakelijke doeleinden het grootste deel van de totale markt beslaat. We hebben daarom een analyse gedaan naar het gebruik van de OV-fiets op treinstation niveau. Hieruit blijkt dat het aantal treinreizigers met het relevante station als bestemming een grote positieve invloed heeft op de vraag. Deze invloed blijkt bovendien toe te nemen, wat waarschijnlijk komt door een toename in bekendheid van de OV-fiets. Ook blijkt het aanbod van openbaar vervoer (bus, metro, tram) in de omgeving van het treinstation van belang, waarbij een groter aanbod een negatieve invloed heeft op de vraag. Openbaar vervoer blijkt dus een belangrijke concurrent. De aanwezigheid van meerdere verhuurlocaties op een treinstation leidt weliswaar tot onderlinge concurrentie maar heeft op stationsniveau een positieve invloed op het gebruik van de OVfiets. Ook een hogere concentratie van banen in de zakelijke dienstverlening en de sociale en culturele sector leidt tot een toename in gebruik. Naast de zakelijke markt is een aantal locaties te vinden die met name voorziet in de vraag vanuit de recreatiemarkt. Deze bevinden zich met name nabij toeristische en recreatieve trekpleisters.

Summary Public provision of bicycles (OV-fiets) is expanding in the Netherlands. The aim of this project is to estimate a model to analyse and forecast the demand for OV-fiets. This is critical for success of the OVfiets business, because matching demand and supply of OV-fiets at a specific location is the basis for profit maximisation. The results of our empirical analysis show that the dominant part of OV-fiets consists of business oriented egress trips from the railway station. We therefore estimate a model on the demand for OV-fiets at the railway station level. We found that the volume of railway passengers at a railway station has a positive effect on the demand for OV-fiets. Moreover, this effect appears to grow over time, probably due to an increase in the awareness level of travellers. The capacity of public transport operating from the railway station has a negative effect on the demand for OV-fiets. Multiple OV-fiets outlets at a single railway station increases the accessibility and exposure of the service, and we find that it has a positive effect on the demand for OV-fiets at the railway station level. We also find an effect of the concentration of jobs (measured by the proportion of land use by job related buildings) at biking distance from the railway station. Higher concentrations of jobs related to public services and socio-cultural activities have a positive effect on the demand for OV-fiets. In addition to demand for OV-fiets for business purposes, there is a number of locations that serves mainly the trips for leisure and recreational purposes. They are characterized by their location near main tourist/recreation destinations. A large share of the recreational demand is observed during the weekend and in big cities, in small old cities, and in other non-urban tourist destinations.

___________________________________________________________________________ 17

1. Introductie Sinds de introductie van OV-fiets in Nederland is de vraag naar deze dienst enorm gestegen. In de drie jaar die in dit project worden bekeken (2006 tot 2008) is het jaarlijkse gebruik van de OV-fiets gestegen met 40% in 2007 (t.o.v. 2006) en met 55% in 2008 (t.o.v. 2007). Ook het aanbod van de dienst is flink toegenomen. In de 2006-2008 periode zien we een groei in het aantal locaties waar de fiets wordt verhuurd van 40% in 2007 en van 20% in 2008. Het accuraat voorspellen van de vraag naar de OV-fiets is van belang bij het creëren en plannen van nieuwe OV-fiets verhuurlocaties, of bij het uitbreiden van bestaande locaties. Dit project heeft tot doel om de vraag naar de OV-fiets te modelleren en empirisch te schatten. De resultaten geven inzicht in de potentiële vraag naar de OV-fiets op specifieke stations, ook de stations waar zich op dit moment geen verhuurlocaties bevinden. De vraag naar de OV-fiets is gemodelleerd op het niveau van verhuurlocaties. Deze vraag kan verklaard worden door een aantal locatie specifieke factoren, zoals karakteristieken van het treinstation, de kwaliteit en het aanbod van concurrerende vervoerswijzen, de omgeving van het station, en aan de tijd, dag en het seizoen gerelateerde factoren. Het model wordt geschat door middel van regressie.

2. Onderzoeksopzet/ -aanpak De data die zijn gebruikt in dit project zijn afkomstig van de OV-fiets organisatie. De dataset bevat verhuurgegevens van 2006 tot en met 2008 op individueel niveau. Op basis hiervan is de jaarlijkse verhuur per OV-fiets verhuurlocatie berekend. Op sommige locaties lijkt de verhuur ergens midden in het jaar te beginnen, wat betekent dat ze niet het hele jaar open zijn geweest. Dit maakt het gebruik van deze cijfers problematisch omdat ze een onderschatting geven van de jaarlijkse verhuur. We hebben dit opgelost door aan te nemen dat de jaarlijkse verhuur per locatie uniform verdeeld is, Voor de locaties met cijfers voor slechts een gedeelte van het jaar hebben we deze aanname gebruikt om de cijfers voor het niet-geobserveerde deel te extrapoleren. De aldus verkregen cijfers geven de verhuur aan alsof de locatie het gehele jaar open is geweest. Het blijkt dat de vraag en het aantal verhuurlocaties toenemen in de geobserveerde periode, waarbij de groei in het aantal locaties groter lijkt dan de groei in de vraag. Het gebruik van het aantal verhuurlocaties als indicator van aanbod is echter vrij grof. Het laat bijvoorbeeld de capaciteit per locatie buiten beschouwing, een maatstaf waarvan verwacht wordt dat het beter aansluit bij de vraagontwikkeling. Verder valt op dat de piek van de dagvraag naar de OV-fiets ligt tussen 8.00 en 10.00 uur. In 2008 wordt ongeveer 40% van de totale verhuur gerealiseerd in deze periode van de dag. Waarschijnlijk wordt de verhuur hierbij gedomineerd door de zakelijke markt, wat wordt bevestigd door het tijdstipinterval waarin de meeste fietsen worden teruggebracht (tussen 16.00 en 19.00 uur). Ten aanzien van de vraag naar de OV-fiets op verschillende weekdagen lijkt de verdeling tijdens werkdagen redelijk uniform, met een iets kleinere vraag op maandag en vrijdag. Tijdens het weekend daalt de vraag scherp, wat de dominantie van zakelijk OV-fiets gebruik bevestigd. We zien tevens dat de vraag naar de OV-fiets gestaag groeit van januari tot aan de zomer, vermoedelijk vanwege stijgende temperaturen en een daling in neerslag in deze periode. De vraag daalt scherp in de maanden juli en augustus vanwege de vakantieperiode, en stijgt weer sterk stijgt in september. Van september tot december daalt de vraag geleidelijk, wederom vermoedelijk vanwege dalende temperaturen en toename in neerslag tijdens deze periode. Ondanks dat het gebruik van de OV-fiets wordt gedomineerd door de zakelijke markt, is er een aantal locaties dat met name verhuurt aan de vrijetijd- en recreatiemarkt. De locaties met de grootste aandelen recreatie verhuur in het weekend kunnen in de volgende drie categorieën worden verdeeld: 1. Verhuurlocaties die niet op stations zijn gevestigd, zoals in Amsterdam op de Dam en bij de Kalvertoren, Paradiso, en de Albert Cuyp. 2. Niet-stedelijke toeristische trekpleisters: Beilen, Bloemendaal. 3. Kleine oude stadjes: Middelburg, Hoorn, Zutphen. De meeste OV-fiets verhuurlocaties zijn te vinden op en bij treinstations. Dit houdt in dat het gebruik van de OV-fiets gemeten op het niveau van het treinstation de meest geschikte meeteenheid is voor onze analyse. Omdat op sommige treinstations meerdere verhuurlocaties aanwezig zijn hebben wij

___________________________________________________________________________ 18

daarom de jaarlijkse verhuurcijfers per locatie geaggregeerd tot het niveau van het treinstation. Op beide type cijfers (verhuur per locatie en verhuur per treinstation) is een lineair regressiemodel geschat, waarbij we verschillende verklarende variabelen hebben gebruikt. Deze zijn in te delen in karakteristieken van het treinstation, kwaliteit en aanbod van concurrerende vervoerswijzen, omgeving van het treinstation, en aantal verhuurlocaties op het treinstation. Het voornaamste kenmerk van het treinstation is het aantal reizigers met dat treinstation als bestemming. Hierbij zijn twee groepen te onderscheiden. Ten eerste de reizigers die op het station aankomen nadat het oorspronkelijk doel van hun reis is vervult en dus waarschijnlijk op weg zijn naar huis. Ten tweede is er de groep reizigers die het doel van de reis nog voor zich heeft liggen. Het grootste aandeel van de vraag zal komen van de tweede groep. In de gegevens over het aantal treinreizigers wordt geen onderscheid gemaakt tussen deze twee groepen. Om deze reden is de aantrekkingskracht van het station, dat wil zeggen het aandeel van de reizigers die het station gebruikt als bestemming in de gehele reis, gebruikt om het aantal reizigers dat het station verlaat te verdisconteren. Openbaar vervoer is de grootste concurrent van de OV-fiets. In ons model nemen we een variabele op die de frequentie en capaciteit van het openbaar vervoer op het treinstation weergeeft. De omgeving van het treinstation is van belang omdat het kenmerken kan hebben die het gebruik van de OV-fiets stimuleren of juist afremmen. Bijvoorbeeld, een hoge concentratie van banen op fietsafstand heeft waarschijnlijk een stimulerend effect. Dergelijke data zijn echter niet voorhanden, dus nemen we verschillende typen landgebruik op als maatstaf voor de banendichtheid. We maken hierbij een onderscheid tussen landgebruik voor industriële en commerciële doeleinden, voor zakelijke diensten, voor winkelen en recreatie, voor sociale en culturele activiteiten, en voor woondoeleinden. Hierbij nemen we aan dat de afstand van station tot bestemming voor welke het gebruik van de fiets interessant kan zijn ligt tussen de 1 en 4.5 kilometer van het treinstation. Tenslotte, hoe groter het aantal verhuurlocaties op een treinstation hoe groter het aanbod van fietsen, hoe groter de bereikbaarheid van de verhuurlocatie voor de reiziger, en hoe groter de kans dat een reiziger per toeval kennis neemt van de OV-fiets. We nemen daarom het aantal verhuurlocaties op en om een treinstation mee in ons model.

3. Resultaten en effecten De analyses op verhuur per verhuurlocatie en verhuur per treinstation geven inzicht in hoe de verhuurlocaties elkaar beconcurreren en elkaar ondersteunen door de bereikbaarheid en blootstelling van reizigers aan de OV-fiets te vergroten. Zoals verwacht laten de resultaten zien dat de kwaliteit en het aanbod van openbaar vervoer bij het treinstation een negatief effect en het aantal treinreizigers een positief effect heeft op het gebruik van de OV-fiets. Bovendien blijkt de invloed van het aantal treinreizigers toe te nemen over de jaren, wat waarschijnlijk het resultaat is van een toename in bekendheid van de dienst. Het aantal verhuurlocaties op een treinstation heeft een negatieve invloed op de verhuur per locatie, wat aangeeft dat ze elkaar beconcurreren. Het aantal verhuurlocaties heeft echter een positieve invloed op de vraag op stationsniveau, wat betekent dat het uiteindelijk goed is voor de positie van de OV-fiets als vervoerswijze. Eén extra verhuurlocatie op een treinstation leidt tot ongeveer 2300 extra verhuurde fietsen per jaar. Met betrekking tot landgebruik in de omgeving van het station laten de resultaten zien dat de proportie landgebruik voor zakelijke diensten en voor sociale en culturele activiteiten van belang zijn voor de vraag naar de OV-fiets. Tenslotte blijkt dat het model voor de vraag per station meer verklaringskracht heeft dan het model voor de vraag per verhuurlocatie. Consequenties voor duurzaamheid en transitie De verkregen resultaten geven inzicht in de factoren die het gebruik van de OV-fiets beïnvloeden. In die zin kunnen de inzichten worden ingezet bij het optimaliseren van de verhuurcapaciteit per locatie en het aantal locaties per station. Bijvoorbeeld, het aanhouden van een grote (kleine) capaciteit op een locatie met een lage (hoge) vraag leidt tot lagere winsten dan nodig of zelfs verlies. Daarnaast kunnen de inzichten worden gebruikt bij het plannen van nieuwe verhuurlocaties, inclusief capaciteit en aantal locaties, op treinstations waar deze momenteel niet aanwezig zijn. De analyse laat zien dat de OV-fiets markt wordt gedomineerd door zakelijke trips. Dit betekent dat hoge vraag verwacht kan worden op treinstations met in de nabijheid veel zakelijke bedrijvigheid.

___________________________________________________________________________ 19

Tevens betekent het dat de vraag, zoals ook blijkt uit de analyse, zich zal concentreren in de ochtenduren (van 8.00 tot 10.00 uur) van weekdagen. Ten aanzien van de verhuurlocaties op treinstations, waar de meerderheid van de locaties te vinden is, blijkt dat het aantal treinreizigers met het relevante treinstation als bestemming een aanzienlijke invloed heeft op het gebruik van de OVfiets. Deze invloed blijkt tevens toe te nemen wat waarschijnlijk is gerelateerd aan een groeiende bekendheid van de OV-fiets. Een groter aanbod van openbaar vervoer bij het treinstation heeft daarentegen een afname van het OV-fiets gebruik tot gevolg. Verder blijkt dat meerdere verhuurlocaties op een treinstation leidt tot onderlinge concurrentie, maar ook het totale gebruik van de OV-fiets op stationsniveau stimuleert. Naast gebruik voor zakelijke doeleinden is ook een aantal verhuurlocaties te identificeren dat voornamelijk de markt voor recreatieve trips bedient. Deze verhuurlocaties bevinden zich met name bij toeristische en recreatieve trekpleisters en het grootste deel van dit type OV-fietsgebruik vindt plaats in het weekend. De link met het project naar de invloed van het weer op de keuze van reizigers (zie bijlage D) is hier interessant. Hieruit blijkt onder andere dat het weer nauwelijks invloed heeft op het gebruik van de trein voor recreatieve doeleinden. Met name bij dergelijke trips zou het laagdrempelig aanbieden van de OV-fiets, bijvoorbeeld op treinstations nabij strandlocaties, en aanzuigende werking op vervoer per trein kunnen hebben. De bereikbaarheid van deze locaties kan daarmee aanzienlijk verbeteren. In termen van de 3 P’s volgt hieruit: People: De studie levert inzichten op over de behoeftes van reizigers met betrekking tot OV-fietsgebruik. Dat wil zeggen, op welke locaties bevindt zich de vraag, op welke tijdstippen is deze vraag het grootst, enz. Profit: De studie levert inzichten met betrekking tot het optimaliseren van het aanbod (waar) en de capaciteit (hoeveel) van de OV-fiets. Dit zou de OV-fiets winstgevender maken. Planet: Het gebruik van de OV-fiets heeft positieve milieueffecten want het maakt de treinreis aantrekkelijker vanuit ketenperspectief. Dit aspect heeft ook een duidelijke link met het concept van betrouwbare transportketens. Bovendien vinden we ten aanzien van het natransport dat mensen switchen van de bus of tram naar de fiets. In transitietermen is OV-fiets een prachtige innovatie. De benodigde investering is klein, het potentiële effect is groot (de groei is nog lang niet aan zijn eind), en het versterkt het ketendenken in de transportsector. Het onderzoek helpt om deze potentiële innovatie te realiseren, ondermeer omdat het leidt tot een model dat aangeeft waar kansrijke nieuwe locaties zijn voor verhuur op stations.

4. Verankering en doorwerking Met de staf van OV-fiets is regelmatig overleg geweest over de bevindingen en de te volgen koers in het onderzoek. De resultaten worden gepresenteerd op de ERSA 2010 conferentie. Tevens is het de bedoeling het paper naar Transportation Research Part D te sturen.

5. Projectsucces De analyse in dit project is (één van) de eerste systematische kwantitatieve analyse(s) naar het daadwerkelijke gebruik van de OV-fiets in Nederland.

Producten Papers Debrezion G, Rietveld P, 2009, Analysis on the demand for the OV-fiets in the Netherlands, Department of Spatial Economics, VU University, Amsterdam. Presentaties Debrezion G, Analysis on the demand for the OV-fiets in the Netherlands, to be presented at the NECTAR special session at ERSA on transport networks, August 2010, Jonkoping.

___________________________________________________________________________ 20

Bijlage B: BTK Top-up 2: De baten van een betrouwbare treindienst Samenvatting De betrouwbaarheid van reistijden staat hoog op de agenda van beleidsmakers en openbaar vervoer bedrijven. Om de waarde van betrouwbaarheid adequaat in te kunnen schatten, is meer inzicht nodig in de baten van een toename van betrouwbaarheid. In dit deelonderzoek laten we zien hoe de baten van een verbetering van de betrouwbaarheid van treinverbindingen bepaald kunnen worden. We waarderen het belang van de betrouwbaarheid (of frequentie) van ritten (delen van een reis) voor de waarde van de reis als geheel. De onderzoeksvraag van dit deelonderzoek luidt: Wat is de invloed van treinvertragingen op de totale tijdkosten van een reis en hoe beïnvloeden veranderingen in de betrouwbaarheid of frequentie deze tijdkosten? We hanteren waarderingen van reistijd en betrouwbaarheid uit de literatuur en passen die toe op het laagste aggregatieniveau (ritten). We aggregeren de uitkomsten vervolgens naar het niveau van reizen en kwantificeren daarmee de totale tijdkosten van een reis. Dat stelt ons in staat om de kosten van vertragingen af te zetten tegen de totale tijdkosten van een reis. Deze analyse voeren we uit voor het basisscenario en voor een aantal beleidsscenario’s, bestaande uit het terugdringen van vertragingen, het verhogen van de frequentie, en beide verbeteringen simultaan. Anticiperend gedrag van OV-reizigers beïnvloedt de baten van een toename van de kwaliteit van de geleverde dienst. Reizigers ondervinden welvaartsverlies van vertragingen en reageren daarop door hun vertrektijden anders te kiezen. Daarmee verlagen ze de kosten van vertragingen en dus ook de baten van het terugdringen van die vertragingen. Onze analyse laat zien dat het anticiperend gedrag van reizigers de zogenaamde ‘schedule delay’ (welvaartsverlies door minder gunstige aankomsttijd) vrijwel geheel teniet doet. De resultaten geven aan dat de invloed van treinvertragingen op de totale tijdkosten van een reis beperkt blijft tot ongeveer 2 procent. Dat impliceert dat het vergroten van de betrouwbaarheid niet meer dan een marginaal effect heeft op de totale tijdkosten. Het verhogen van de frequentie heeft vooral invloed doordat reizigers beter aan kunnen sluiten op hun gewenste aankomsttijd, waarmee de tijdkosten van een reis verminderd worden. Een verdubbeling van de frequentie leidt tot een gemiddelde tijdkostendaling van 3 procent, en tot twee maal dat percentage voor forenzen, die een hogere tijdswaardering hebben. Het tegelijkertijd verhogen van de punctualiteit en de frequentie leidt tot een iets groter positief effect dan de som der delen. Onze resultaten geven aan dat het verminderen van vertragingen waarschijnlijk geen sterke invloed zal hebben op de modaliteitkeuze van reizigers, aangezien de invloed van vertragingen op de totale tijdkosten van een reis klein is. Een toename van de frequentie zal waarschijnlijke een groter effect hebben, vooral in de spits. Het gecombineerde effect van het verkleinen van vertragingen en het verhogen van de frequentie is sterker dan de som der delen. Beleid gericht op beide doelen is daarom naar verwachtingen succesvoller dan beleid gericht op het terugdringen van vertragingen of het verhogen van frequenties alleen.

___________________________________________________________________________ 21

Summary Travel time reliability is considered an important quality aspect of public transport and is mentioned as an important goal by both policy makers and public transport firms. In order to assess the value of reliability, more information on the benefits of an increase of reliability is needed. This paper illustrates how the benefits of an increase in public transport travel time reliability may be calculated. This study values the impact of reliability of trip segments on an entire journey as well as the value of an increase in reliability (or frequency) of train transport on the value of the entire journey. The research question of this study is: What is the impact of train delays on the total time costs of a journey and how do changes in reliability or frequency affect these time costs? We apply valuations of travel time and reliability from the literature at the lowest level of aggregation (trips) and aggregate them to journeys to arrive at a valuation of the total time costs of a journey. We then relate the costs of delays to the total time costs. We perform our calculations for the base case and for a set of policy options, consisting of a decrease in the average delay, an increase in frequency, as well as a combination of the above. Anticipating behavior by public transport users affects the benefits of increases in service quality. If travelers reduce the welfare loss associated with delays due to their anticipating behavior, they also reduce the benefits of preventing delays. Our results show that the increase in schedule delays costs due to unreliability is largely offset. We find that the impact of train delays is limited to about 2 percent of the total time costs of a journey. This implies that increasing reliability also has a fairly small impact on total time costs. The impact of increasing the frequency of trains mainly follows from the effect of travelers arriving closer to their preferred arrival time, which lowers the time costs of travel. Doubling the frequency lowers the time costs of travel by about 3 percent on average, and up to twice that percentage for commuters, who have higher values of time. Increasing punctuality and frequency simultaneously decreases both delay costs and total time costs. The effect on total time costs is larger than the combined effects of the separate measures. Our results suggest that that preventing delays is unlikely to change modal choice substantially, as the impact of delays on the total time cost of a journey is small. An increase in frequency is more likely to affect the modal split, especially for commuters. Another policy implication is that the combined effect of increasing reliability and frequency is larger than the sum of the separate effects. Policies aimed at increasing both level of service aspects are therefore more likely to be successful than policies that aim on to increase frequency or reliability alone.

___________________________________________________________________________ 22

1. Introductie De aandacht voor betrouwbaarheid van reistijden wordt in belangrijke mate gevoed door de notie dat betrouwbaarheid de keuze voor vervoersmodaliteiten beïnvloedt. Internationale onderzoeken laten zien dat een dergelijke relatie inderdaad bestaat, maar richten zich daarbij op geïsoleerde onderdelen van de reis, meestal alleen het traject dat per trein wordt afgelegd. Bovendien wordt veelal aangenomen dat reizigers vertragingen simpelweg ondergaan, waarmee wordt genegeerd dat reizigers hun gedrag aan kunnen passen aan verwachte vertragingen. In dit project bekijken we de invloed van betrouwbaarheid op de totale tijdkosten van een reis. Daarmee krijgen we een indicatie van het belang van betrouwbaarheid in de modaliteitkeuze, die op zijn beurt van belang is voor transitie en duurzaamheid. In die berekening nemen we de mogelijkheid mee dat reizigers anticiperen op verwachte vertragingen en daarmee de tijdkosten van die vertraging. We vergelijken betrouwbaarheid in dit opzicht met frequentie, wat eveneens een mogelijk instrument is om de modaliteitkeuze te beïnvloeden. Het vernieuwende element in dit project schuilt in twee onderdelen. Ten eerste is dit het beschouwen van de tijdkosten van een vertraging binnen de gehele verplaatsing, die bij het openbaar vervoer uit meerdere schakels bestaat. Vertragingen binnen een schakel kunnen elkaar versterken, of juist verzwakken. Daarnaast wordt het relatieve belang van een vertraging in het juiste perspectief geplaatst. Het tweede vernieuwende element betreft het modelleren van anticiperend gedrag door OVreizigers. Dit onderwerp is tot op heden onderbelicht gebleven in de internationale literatuur en zorgt voor een methodologische vernieuwing. We verwachten dan ook dit onderdeel te kunnen publiceren in een toonaangevend internationaal wetenschappelijk tijdschrift.

2. Onderzoeksopzet/ -aanpak Algemeen Het project volgt de benadering van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van het CBS, waarin reizen worden opgedeeld in trips. De aanpak bestaat uit het uiteenrafelen van de reis in al zijn componenten, en deze componenten te voorzien van waarderingen en onzekerheden. De waarderingen komen uit de literatuur en zijn waar relevant gedifferentieerd naar motief en reisafstand. De berekeningen leveren de totale tijdkosten van een verplaatsing, inclusief de kosten van onbetrouwbaarheid daarbinnen. We voeren de berekeningen uit op het niveau van de micro-data in het MON en aggregeren tot subgroepen of landelijke gemiddelden. Na het doorrekenen van de totale tijdkosten, zijn de berekeningen herhaald met aangepaste waarden voor betrouwbaarheid en frequentie. Hier kunnen we de (marginale) baten van een verbeterde betrouwbaarheid uit afleiden. Anticiperend gedrag De aanpak bij dit deel van het project is in hoge mate theoretisch. We werken vanuit het standaardmodel van vertrektijdkeuze, en nemen in dit model deterministische en (realistischer) stochastische vertragingsverwachtingen op. We lossen het theoretische model vervolgens op om het optimale anticiperende gedrag te voorspellen. We toetsen de aannames en illustreren de theoretische uitkomst vervolgens aan de hand van vertragingsgegevens op 10 drukke trajecten in de Randstad.

3. Resultaten en effecten De bestudeerde transitie betreft een overgang van niet-duurzame modaliteiten naar de duurzamere modaliteit trein door een verhoging van de kwaliteit van de dienstverlening. De in het project ontwikkelde kennis is internationaal verspreid door presentaties op twee internationale conferenties en zal verder worden verspreid door soortgelijke presentaties (onder andere op de World Conference for Transportation Research in 2010) en door publicaties in internationale wetenschappelijke tijdschriften.

___________________________________________________________________________ 23

Consequenties voor duurzaamheid en transitie Wanneer het bereiken van een duurzaam vervoerssysteem via de modaliteitkeuze het uitgangspunt is, is het verhogen van de betrouwbaarheid van de reistijd van treinen niet het allerbelangrijkste aspect. De tijdkosten van treinvertragingen als percentage van de totale tijdkosten van een reis zijn betrekkelijk laag, deels omdat de betrouwbaarheid van het spoor in Nederland al vrij goed is, deels omdat de totale tijdkosten van een treinreis uit meer bestaan dan alleen maar de treinreistijd en deels omdat de potentiële tijdkosten van vertragingen grotendeels voorkomen worden door anticiperend gedrag van reizigers. Het verhogen van de frequentie van de treindienst biedt in dat opzicht vermoedelijk meer soelaas en kan mogelijk –via een verlaging van de tijdkosten van een reis per treinleiden tot een transitie in de vervoerswijzekeuze van de Nederlandse forens. De implementatie, voor zover relevant, zal vooral moeten lopen via de Nederlandse Spoorwegen. We hebben NS op de hoogte gesteld van onze resultaten en zij hebben inmiddels laten weten het een waardevolle studie te vinden.

4. Verankering en doorwerking De papers zijn gepresenteerd en zullen nog gepresenteerd gaan worden op verscheidene internationale congressen. Daarnaast zijn de voor NS relevante resultaten aan hen gecommuniceerd (zie ook de vorige paragraaf) en worden de papers ingediend bij wetenschappelijke tijdschriften.

5. Projectsucces Het succes van het project uit zich in gegroeid inzicht in de effecten van een transitie naar een klantgerichte benadering en de effectiviteit van maatregelen om de reizigerstevredenheid te verbeteren, en zodoende het marktaandeel van het openbaar vervoer te verhogen [duurzaamheid / planet]. Het project is geslaagd in die opzet. De toegevoegde waarde van Transumo uit zich –naast de financiering van het project- in de totstandkoming van de samenwerking tussen NS en VU op het gebied van kennisontwikkeling en dataverzameling en -bewerking.

Producten Lijesen MG, 2009a, Benefits of an increase in public transport travel time reliability, paper presented at the BIVEC-GIBET Transport Research Day, Brussels, 27 May 2009 (K4). Lijesen MG, 2009b, Anticipating behavior of public transport users to reliability, paper presented at the Kuhmo Nectar Conference, Kopenhagen, 2-3 July 2009 (K4). Lijesen MG, 2009c, The benefits of increasing reliability and frequency of train services, Vrije Universiteit, Amsterdam (K2). Lijesen MG, 2009d, Anticipating behavior of public transport users to travel time reliability, Vrije Universiteit, Amsterdam (K2).

___________________________________________________________________________ 24

Bijlage C:

BTK Top-up 3: De invloed van punctualiteit op de efficiëntie van spoorwegbedrijven

Samenvatting De betrouwbaarheid van openbaarvervoer staat hoog op de beleidsagenda. Alhoewel betrouwbaarheid – punctualiteit - belangrijk is, moet men de kosten van betrouwbaarheid afwegen tegen de baten. Juist over de kosten van betrouwbaarheid is er erg weinig onderzoek gedaan. In dit onderzoek gaan we daarom in op de invloed van betrouwbaarheid op de kostenefficiency van spoorwegbedrijven. Gaat een grote mate van betrouwbaarheid gepaard met lage efficiency, of zijn efficiënte bedrijven in staat betrouwbare diensten te leveren? In de analyse gebruiken we ‘data envelopment analysis’ (DEA) en ‘stochastic frontier analysis’ om met een panel van zeven spoorbedrijven de relatie tussen efficiency en betrouwbaarheid in de periode 1997-2007 te onderzoeken. Voor betrouwbaarheid gebruiken we de definitie die in internationale vergelijkingen van betrouwbaarheid wordt gebruikt: het percentage treinen dat minder dan 5 minuten te laat arriveert. De dataset bevat (nationale) spoorbedrijven uit Oostenrijk, Denemarken, Finland, Nederland, Noorwegen, Zweden en Zwitserland, met waarnemingen over de periode 1997-2007. De gebruikte output is het aantal passagierkilometers per jaar. Aantallen wagons en locomotieven, personeelomvang (in fte) en spoorlengte zijn de input indicatoren. De data zijn verkregen van de UIC (Union International de Chemins de Fer), jaarverslagen en betrouwbaarheidscijfers van de individuele bedrijven. Op basis van de ‘stochastic frontier analysis’ wordt geconcludeerd dat er geen significant verband bestaat tussen betrouwbaarheid/punctualiteit en efficiency. Op basis hiervan kunnen we concluderen dat inspanningen om de betrouwbaarheid te verhogen niet automatisch tot een lagere efficiency leiden. Ook zijn efficiënte bedrijven niet per definitie betrouwbaarder. Deze conclusies worden bevestigd door de ‘data envelopment analysis’. De over de tijd toegenomen efficiency is vooral te danken aan een verschuiving van de ‘productie frontier’: er is dus sprake van technologische vooruitgang. Wederom is het effect van de kwaliteittoename op deze ontwikkeling verwaarloosbaar. De belangrijkste conclusie van dit onderzoek is dat er geen statistisch significante relatie bestaat tussen betrouwbaarheid/punctualiteit en efficiency. Een bedrijf met een grotere inspanning om de betrouwbaarheid te vergroten is dus niet per definitie minder efficiënt dan bedrijven met een kleinere inspanning.

___________________________________________________________________________ 25

Summary The reliability of travel time in public transport is considered a very important quality aspect of public transport these days. Punctuality is therefore mentioned as an important goal by both rail operators and policy makers. Although the importance of reliability is obvious, one should not pursue it at any cost. It has to be noted however that the cost side of providing reliability has hardly been evaluated. We assess the impact of reliability on the productive efficiency of railroad firms. Does a high level of reliability come at the cost of low productive efficiency or are efficient firms also capable of delivering a higher level of reliability? We use a dual approach to answer this question. We apply both data envelopment analysis (DEA) and stochastic frontier analysis to a panel of seven national railway companies from 1997-2007, taking into account their punctuality as well. We follow the definition used in international comparisons of punctuality, defining it as the percentage of trains arriving less than 5 minutes late. We compiled a dataset covering the national rail operators of Austria, Denmark, Finland, Netherlands, Norway, Sweden and Switzerland for the years 1997-2007. We define output as the number of passenger kilometers per year. Rolling stock, staff and length of track serve as input indicators. Data are constructed from the official statistics of UIC, annual reports of the railway operators and infrastructure managers and a multilateral exchange of punctuality figures between the operators involved. The stochastic frontier analysis yielded no clear impact of punctuality on output or efficiency. Only if horizontal and vertical separation dummies are omitted, the quality parameter becomes statistically significant. This leads us to conclude that we do not find a robust relationship between punctuality and efficiency levels. The Data envelopment analysis reveals a weak negative correlation between productive efficiency and punctuality, but the correlation is not statistically significant. Including punctuality into the model, hardly changes the productivity ranking of the firms in our sample. This is in line with the findings from the stochastic frontier analysis that no robust relationship between punctuality and efficiency levels seems to exist. The total productivity gain over time is substantial and mainly due to a shift of the efficient frontier over time. The effect of quality on this development is small and –again- not statistically significant. The main conclusion of our analysis is that, regardless of the methodology used, there does not seem to be a statistically significant relation between punctuality and efficiency. Other factors than the ones taken into account in our analysis may play a larger role in determining efficiency. Further research might focus on this issue as well as on the relationship between costs and punctuality rather than productivity and punctuality.

___________________________________________________________________________ 26

1. Introductie Uit internationaal onderzoek blijkt dat betrouwbaarheid of punctualiteit van openbaar vervoer het reizigersgedrag beïnvloedt. Punctualiteit kan afhankelijk zijn van exogene factoren –bijvoorbeeld het weer- maar ook van de inspanningen van een bedrijf om de punctualiteit te verhogen – denk hierbij bijvoorbeeld aan de NS. Een hoge mate van punctualiteit is belangrijk voor de vraagkant: als men het gebruik van het openbaar vervoer wil bevorderen om het hele vervoerssysteem duurzamer te maken is punctualiteit één van beslisvariabelen van de passagiers waarmee men rekening dient te houden. Maar een belangrijke vraag is dan wat de kosten aan de aanbodzijde zijn om de gewenste mate van betrouwbaarheid te leveren. Dit is een onderwerp dat duidelijke links heeft met thema’s van betrouwbaarheid en belevingswaarde. In deze context is de vraag in hoeverre onze vervoerssystemen betrouwbaar én efficiënt kunnen functioneren; met andere woorden: kunnen onze vervoerssystemen een mate van betrouwbaarheid leveren die aantrekkelijk is voor (potentiële) passagiers en die niet ten koste gaat van de bedrijfsmatige efficiency. Doel Dit project heeft tot doel om inzicht te bieden in de relatie tussen de efficiency van het productieproces en de betrouwbaarheid. Juist over dit aspect bestaat nog een kennis lacune. In dit onderzoek maken wij gebruik van gedetailleerde betrouwbaarheidsdata en data betreffende het productieproces van een aantal spoorbedrijven. Door middel van een internationale vergelijking (benchmarking) proberen we de vraag of betrouwbaarheid en efficiency van het productieproces samen kunnen gaan te beantwoorden. Juist vanwege de moeilijkheden bij het verzamelen van betrouwbaarheidsgegevens wordt in deze studie alleen gekeken naar spoorbedrijven. Dit is een beperking van de studie, maar de studie dekt daarmee wel de modaliteit die in de laatste jaren het meest in jet nieuws is geweest vanwege de betrouwbaarheid.

2. Onderzoeksopzet/ -aanpak We hebben een dataset samengesteld met daarin gegevens over de spoorbedrijven van Oostenrijk, Denemarken, Finland, Nederland, Noorwegen, Zweden en Zwitserland, met waarnemingen over de periode 1997-2007. Het aantal waarnemingen is beperkt om de volgende redenen. Ten eerste kunnen we alleen die bedrijven gebruiken die op een consistente en vergelijkbare manier de betrouwbaarheid/punctualiteit meten. Ten tweede zijn bij veel spoorbedrijven het goederenvervoer en het passagiersvervoer gescheiden in de periode 1997-2007. In onze analyse kijken we alleen naar passagiersvervoer, wat het aantal bruikbare bedrijven limiteert. We maken bij dit onderzoek gebruik van verschillende datasets afkomstig van verschillende organisaties. We gebruiken data over capaciteit en productiecijfers van spoorwegen van de Union International de Chemins de Fer (UIC), aangevuld met cijfers uit jaarverslagen. De output variabele is het aantal passagierkilometers. De input variabelen zijn: aantallen wagons en locomotieven, personeelomvang (in fte) en spoorlengte, en het percentage treinen dat binnen 5 minuten van de geplande tijd aankomt. De betrouwbaarheidscijfers zijn afkomstig van de afzonderlijke bedrijven. Punctualiteit wordt op verschillende manieren gemeten. Het belangrijkste verschil is de grenswaarde voor een vertraging (bijvoorbeeld 2:59, 4:49, 5:29 of 5:59 minuten te laat), the meetmethode (alleen eindpunten of ook tussenliggende stations) en de scope (behandeling van uitgevallen treinen). De betrouwbaarheidscijfers zijn geharmoniseerd op basis van een model dat gebaseerd is op de waargenomen frequentieverdeling van de vertragingen. Betrouwbaarheid is gedefinieerd als het percentage treinen dat minder dan 5 minuten te laat arriveert. Uitgevallen treinen tellen niet mee, maar alle vertragingen met aanwijsbare redenen worden meegeteld. De data worden toegepast om een ‘productie frontier’ te schatten. Deze frontier geeft de maximaal mogelijke productie weer, gegeven de gebruikte inputs. Op basis van deze frontier kan men vervolgens de efficiency van bedrijven vergelijken. De frontier en efficiency worden op twee manieren geschat: met ‘data envelopment analysis’ (DEA) en ‘stochastic frontier analysis’. SFA is een parametrische methode, die aannames vereist over het functionele verband tussen inputs en output, en over kansverdelingen van storingstermen en efficiency parameters. Voor DEA zijn bijna geen aannames

___________________________________________________________________________ 27

nodig. DEA is daardoor makkelijker toe te passen, maar is ook meer een ‘black box’. Omdat beide methoden nadelen hebben, worden ze beide gebruikt. Als beide methoden dezelfde uitkomst geven biedt dit betrouwbaarheid over de gevonden uitkomst.

3. Resultaten en effecten De bestudeerde transitie betreft een overgang van niet-duurzame modaliteiten naar de duurzamere modaliteit trein door het analyseren van de effecten van een verhoging van de betrouwbaarheid van de dienstverlening op de efficiency van de aanbieder. Internationaal De in het project ontwikkelde kennis is internationaal verspreid door presentaties op een internationale conferentie, en zal verder worden verspreid door soortgelijke presentaties (bijvoorbeeld op een seminar over benchmarking; Berlijn, November 2009) en door publicaties in internationale wetenschappelijke tijdschriften. Consequenties voor welvaart en transitie De resultaten laten zien dat een inspanning om de betrouwbaarheid te verhogen niet ten kosten hoeft te gaan van de efficiency van spoorbedrijven. Omdat de literatuur uitwijst dat passagiers positief reageren op toegenomen betrouwbaarheid, lijkt het daarom mogelijk de welvaart te verhogen door middel van een toegenomen inspanning om de betrouwbaarheid te verhogen. Dit leidt tot toegenomen consumentensurplus, en gaat niet ten koste van de productie-efficiency. Dit biedt mogelijkheden voor de transitie naar een duurzaam systeem. Door middel van toegenomen betrouwbaarheid kan men de concurrentiepositie van spoorvervoer verbeteren (meer passagiers, geen effect op productieefficiency).

4. Verankering en doorwerking Het paper is gepresenteerd op verscheidene internationale congressen. Daarnaast zullen de voor NS relevante resultaten aan hen worden gecommuniceerd.

5. Projectsucces Het succes van dit project ligt met name op datagebied. Door de gedetailleerde data omtrent betrouwbaarheid te koppelen aan productiecijfers zijn inzichten verkregen die tot nu grotendeels ontbraken in de literatuur. De resultaten verkregen in dit onderzoek geven met name inzicht in de effecten van betrouwbaarheid op productie-efficiency. Doordat er geen statistisch significant verband gevonden wordt kan men de vraag naar openbaar vervoer stimuleren door de betrouwbaarheid te verhogen, zonder dat dit ten koste gaat van de efficiency aan de productiezijde. Hierbij wordt er vanuit gegaan dat er geen extreme investeringen plaats vinden om betrouwbaarheid te verhogen.

Producten Abate M, Lijesen M, Roelevelt A, 2009, Estimating efficiency of reliable railroad companies, paper presented at the Kuhmo Nectar Conference, Kopenhagen, 2-3 July 2009 (K4). Abate M, Lijesen M, Pels E, Roelevelt A, 2009, The impact of reliability on the efficiency of railroad companies, Vrije Universiteit, Amsterdam (K2).

___________________________________________________________________________ 28

Bijlage D:

BTK Top-up 4: De invloed van het weer op het keuzegedrag van de reiziger in de vervoersketen

Samenvatting Om te beoordelen in hoeverre het weer het functioneren van onze vervoerssystemen beïnvloedt is het onder andere van belang om inzicht te hebben in het gedrag van reizigers onder verschillende weersomstandigheden. Dit temeer omdat weersomstandigheden in de toekomst zullen veranderen ten gevolge van klimaatverandering. Inzicht in de effecten van weer op transportkeuzes en transportnetwerken zijn daarom tevens belangrijk om ons transportsysteem ook in de toekomst optimaal te laten functioneren. In dit project analyseren we de invloed van weersomstandigheden op reizigersgedrag ten aanzien van snelheid van transport, bestemmingskeuze en keuze van vervoerswijze. Gebruik zal worden gemaakt van verschillende kwantitatieve modellen, welke worden gevoed met gedetailleerde informatie over dynamische en ruimtelijke informatie over persoonsvervoer op individueel niveau. Deze data worden gekoppeld aan gedetailleerde informatie omtrent de weersomstandigheden gedurende de reis. De verschillende onderzoeksresultaten geven inzicht in de invloed van weersomstandigheden op keuzegedrag van reizigers, met name dat van treinreizigers.

Summary In order to assess to what extent weather influences the functioning of our transport systems, knowledge is needed on travel behaviour under different weather conditions. This becomes even more relevant since weather conditions will change due to climate change. Insight into the effects of different weather conditions on choice behaviour and the functioning of transport networks is therefore essential for an optimal functioning of transport systems also in the future. In this research project we investigate the effects of weather on choice behaviour in passenger transport with respect to the speed of transport trips, destination choice and mode choice. We use several quantitative models to investigate these effects. These models are estimated making use of data on individual passenger transport data that are linked to detailed information regarding the weather circumstances during the trip. The research results provide insight into the effects of weather on choices in passenger travel, especially those made by train travellers.

29

1. Introductie Uit internationaal onderzoek blijkt dat weersomstandigheden invloed hebben op reizigersgedrag ten aanzien van route- en modaliteitskeuze, en ook van het genereren van verplaatsingen. Dit leidt tot fluctuaties aan de vraagkant. Daarnaast leiden infrastructuurverstoringen veroorzaakt door weersomstandigheden tot fluctuaties aan de aanbodkant. Dit is een onderwerp dat duidelijke links heeft met thema’s van betrouwbaarheid en belevingswaarde. Bovendien is er een sterke relatie met klimaatverandering omdat dit aanzienlijke consequenties heeft voor toekomstige weersomstandigheden. In deze context is de vraag in hoeverre onze vervoerssystemen de toekomstige weersveranderingen aankunnen in termen van capaciteit en verstoringen, en in hoeverre aanpassingen wenselijk zijn. Dit project heeft tot doel om inzicht te bieden in de effecten van weer op verkeerssnelheid en op bestemmings- en vervoerswijzekeuze. De focus ten aanzien van de laatste twee onderwerpen ligt op transport voor sport- en recreatiedoeleinden. In internationale context is weliswaar onderzoek gedaan naar deze relaties, maar in Nederland ontbreekt inzicht hiervoor grotendeels. Bovendien maakt bestaand onderzoek gebruik van informatie op geaggregeerd niveau. In dit onderzoek maken wij gebruik van gedetailleerde transport- en weerdata. Door deze datasets op een slimme manier aan elkaar te verbinden worden relevante inzichten verkregen in de hierboven genoemde relaties.

2. Onderzoeksopzet/ -aanpak We maken bij dit onderzoek gebruik van verschillende datasets afkomstig van verschillende organisaties. Ten eerste zijn gedetailleerde weersgegevens beschikbaar op uurbasis voor 32 weerstations in Nederland voor de jaren 2000 tot en met 2005. Ten tweede beschikken wij over het MON (Mobiliteitsonderzoek Nederland, voorheen OVG) waarin tripinformatie op individueel niveau is opgenomen. Op basis van deze gegevens is het mogelijk om de invloed van weer op bestemmingskeuze en vervoerswijzekeuze te analyseren, met een nadruk op de keuze voor vervoer per spoor. De focus ligt op kwantitatieve analyse waarbij gebruik wordt gemaakt van geavanceerde modellen, zoals panel data regressie modellen en discrete keuzemodellen, om de diverse relaties te schatten. Hieronder wordt meer aandacht besteed aan deze modellen. Voor de uitgebreide en gedetailleerde informatie verwijzen wij graag naar de lijst van producten die is opgenomen aan het eind van dit rapport.

3. Resultaten en effecten Case 1 Ten eerste is een analyse gedaan naar de invloed van weer op snelheid van verkeer op de weg en binnen het openbaar vervoer. Hierbij is gebruik gemaakt van de OVB/MON dataset en de KNMI weerdata. Voor deze analyse zijn voor elke trip in het OVG/MON de weersomstandigheden bij het dichtstbijzijnde weerstation en ten tijde van de trip gekoppeld aan de andere trip- en persoonsgegevens. Op deze data is vervolgens een panel data model geschat voor zowel wegvervoer en openbaar vervoer. De resultaten zijn robuust voor verschillende modelspecificaties en kunnen kort worden samengevat. Met name sneeuw doet de transportsnelheid per spoor aanzienlijk dalen, terwijl andere weerfactoren slechts een geringe invloed hebben op de transportsnelheid. Resultaten voor de weg laten zien dat naast sneeuw ook regen een aanzienlijke invloed heeft op de verkeerssnelheid. Met name gedurende de spits op reeds drukke wegen is de snelheidsafname ten gevolge van regen en sneeuw groot. Consequenties voor duurzaamheid en transitie De resultaten voor weginfrastructuur laten zien dat met name de bestaande knelpunten problematischer worden onder slechte weersomstandigheden. Dit heeft een aanzienlijk toename in reistijd voor personen- en vrachtvervoer tot gevolg. Bovendien leidt het tot een afname in betrouwbaarheid van personen- en vrachtvervoer over de weg en een daling in bereikbaarheid van met name grote steden. Niet alleen leidt dit tot welvaartsverlies bij burgers en bedrijven, ook de uitstoot van vervuilende gassen neemt toe, met consequenties voor met name lokale luchtkwaliteit. In die zin is het anticiperen op slechte weersomstandigheden en advies omtrent gewenst gedrag van reizigers (omrijden en spreiding van vertrektijden bij woon-werkverkeer) wenselijk. Ook advies omtrent snelheden van verschillende vervoerswijzen in slecht weer is zinnig, aangezien het openbaar vervoer, en dan met name de trein, qua snelheid aanzienlijk minder gevoelig lijkt voor met name regen. Het spoor lijkt in die zin redelijk robuust voor verschillende weersomstandigheden, te meer daar klimaatverandering waarschijnlijk tot een daling in

30

het aantal dagen met sneeuw zal leiden. Met betrekking tot klimaatverandering lijkt met name de toename in intensiteit en frequentie van extreme weersomstandigheden relevant. Met name voor de bereikbaarheid van grote steden is deze ontwikkeling problematisch, en maatregelen om de effecten van extreme weersomstandigheden te verminderen zijn in die zin wellicht te rechtvaardigen.

Case 2 Ten tweede is onderzoek gedaan naar de vraag naar transport voor sport- en recreatiedoeleinden. Ook hierbij is gebruik gemaakt van de OVG/MON vervoersdata en de KNMI weerdata voor de periode 2000 tot 2005. Hiertoe is een selectie gemaakt van de beschikbare data. We hebben de trips voor sport- en recreatiedoeleinden geselecteerd, en we hebben ons gericht op de maanden mei, juni, juli en augustus, omdat dan de meeste recreatietrips plaatsvinden en ook de grootste variatie in het aantal trips te vinden is. Tenslotte hebben we ten aanzien van de recreatietrips een onderscheid gemaakt tussen trips met het strand als bestemming en overige trips. We hebben hiervoor gekozen omdat het strand één van de meest interessante maar ook één van de best meetbare recreatiebestemmingen is. Met behulp van een kaart van Nederland zijn de treinstations op strandbestemmingen geselecteerd. Vervolgens zijn via een geografisch informatiesysteem (GIS) voor alle trips de weersomstandigheden ten tijde van de trip bij het dichtstbijzijnde weerstation bepaald. Ook is een GIS gebruikt voor het berekenen van de afstand van de woonlocatie van de reiziger tot het dichtstbijzijnde strand. Voor details omtrent deze procedures verwijzen we graag naar het achterliggende paper. Om te onderzoeken wat de invloed is van weersomstandigheden op het aantal recreatietrips met het strand als bestemming is een logit model geschat op een variabele die gelijk is aan 1 als een recreatietrip wordt gemaakt naar een strandbestemming, en gelijk is aan 0 indien een recreatietrip een andere bestemming heeft. De weervariabelen bestaan uit een dummy variabele voor temperatuur tussen de 16 en 20 graden en een dummy voor temperatuur boven de 20 graden Celsius, een dummy variabele voor neerslag, en een continue variabele voor windkracht. Controlevariabelen zijn onder andere afstand van woonlocatie tot het strand in kilometers, inkomen in Euro, en dummy variabelen voor dagen van de week, voor de verschillende maanden in de dataset, voor verschillende leeftijdscategorieën, voor personen met werk, en voor autobezit. Met betrekking tot de weersvariabelen blijk dat temperatuur een aanzienlijke invloed heeft op de bestemmingskeuze. Ten opzichte van een temperatuur van minder dan 16 graden Celsius blijkt een temperatuur van boven de 20 graden de kans op een strandtrip met ongeveer 6% te vergroten. Een stijging van windkracht met 1 beaufort blijkt verder een daling in strandtrips van ongeveer 5% tot gevolg te hebben. Ook regen heeft een negatieve invloed, en wel zo dat de kans op een strandtrip met ongeveer 7% afneemt als het regent. Ook op andere gebieden dan het weer zijn interessante resultaten verkregen. Zo blijkt dat afstand tot het strand, een belangrijke indicator voor de kosten die zijn verboden aan de trip, een grote invloed heeft op de kans dat iemand een trip naar het strand maakt. Per kilometer neemt de kans op een strandtrip met iets minder dan 1% af. Daarnaast blijkt dat strandtrips met name op zondag populair zijn ten opzichte van andere recreatietrips, en blijkt het hebben van een auto de kans op een strandtrip met ongeveer 15% te verhogen. Uit dit laatste is mogelijk af te leiden dat strandtrips met name worden gemaakt met de auto, en dat substitutie tussen auto en openbaar vervoer gering is. Dit laatste wordt bevestigd in case 3 (zie onder). Consequenties voor duurzaamheid en transitie Onze bevindingen wijzen er op dat veranderende weersomstandigheden ten gevolge van klimaatverandering het aantal recreatietrips naar het strand zullen doen toenemen. De invloed van windkracht zal weliswaar weinig gevolgen hebben omdat klimaatverandering tot slechts een geringe verandering in windkracht lijkt te leiden. Het effect van klimaatverandering op toekomstige temperaturen is onzeker in termen van kwantiteit, maar een stuk minder in kwalitatieve zin. Kortom, het wordt warmer, en dit heeft volgens onze resultaten een stijging van trips naar het strand tot gevolg. Hoe groot dit effect is hangt af van de omvang van temperatuurstijging en de toename in de kans dat het op een zomerse dag meer dan 20 graden Celsius wordt. Ook blijkt dat klimaatverandering leidt tot een toename in volledig droge dagen, wat volgens onze bevindingen tot een aanzienlijke stijging in aantal strandtrips kan leiden. Dit is uiteraard gunstig voor de lokale economie op strandlocaties, maar een toenemende vraag naar recreatie in het algemeen en strandtrips in het bijzonder kan tot gevolg hebben dat infrastructuurcapaciteit tekort schiet gedurende pieken in de vraag. Dit is nu al te merken op zomerse dagen wanneer er files staan op vele wegen naar en van het strand en het aantal parkeerplekken veelal tekort schiet om aan de vraag te voldoen. Dit leidt tot

31

aanzienlijke maatschappelijke kosten. Deze toename in kosten kan tevens tot gevolg hebben dat substitutie naar andere vervoerswijzen gaat plaatsvinden. Voor korte afstanden zal dit met name de fiets zijn, maar voor vervoer over langere afstanden zal het openbaar vervoer mogelijk profiteren. Deze ontwikkelingen zouden het aanpassen van treintransport van en naar het strand wenselijk kunnen maken. Aangezien vervoerscapaciteit hierbij niet het probleem is, zou met name gedacht kunnen worden aan het verbeteren van de beschikbaarheid van vervolgtransport van en naar het strand. De afstand tussen treinstation en de uiteindelijke strandbestemming is veelal te groot om lopend af te leggen en vervoersmiddelen als bus en tram zijn vaak niet voorhanden of onaantrekkelijk. Hierbij is het aanbieden van de fiets en speciale fietsarrangementen om de afstand tussen treinstation en strand te overbruggen derhalve de meest voor de hand liggende en ook meest duurzame optie. In deze context is het OV-fiets project en de daarbij verkregen resultaten uitermate relevant (zie Bijlage A).

Case 3 Tenslotte zijn de mogelijke consequenties van een toekomstige verandering in weersomstandigheden voor het gebruik van het openbaar vervoer voor recreatieve doeleinden onderzocht. Hiervoor zijn uit het OVG/MON de trips voor recreatieve en sport doeleinden geselecteerd, en is onderscheid gemaakt tussen lopen, fietsen, autogebruik, openbaar vervoer, en overige vervoerswijzen. Op deze data is een Multinomial logit model geschat met in de modelspecificatie wederom verschillende weervariabelen en controlevariabelen. De resultaten zijn een indicatie van de mate waarin substitutie tussen vervoerswijzen plaatsvindt. Opvallend is dat weersomstandigheden nauwelijks invloed hebben op het gebruik van openbaar vervoer (waaronder vervoer per trein). De effecten van verschillende weersfactoren zijn weliswaar statistisch significant, maar klein in omvang. Dit geldt overigens niet slechts voor recreatieve trips, maar ook voor trips met andere doeleinden, zoals woon-werk trips, zakelijke trips en trips voor educatieve doeleinden. In die zin lijkt openbaar vervoer, waaronder vervoer per trein, niet alleen robuust voor weer in termen van transportsnelheid maar ook in termen van de vraag naar transport. Om nog gedetailleerder inzicht te krijgen in de relevante relaties is geanalyseerd in hoeverre het weer invloed heeft op de keuze van vervoerswijze voor recreatieve trips naar het strand. Hiertoe is een nested logit model geschat, waarin de keuze voor strand als bestemming en de gekozen vervoerswijze gelijkertijd worden gemodelleerd. Het blijkt echter vooralsnog lastig te zijn om dit model te laten convergeren en uitkomsten te verkrijgen. Dit komt vermoedelijk door de grote hoeveelheid informatie die in het model wordt gestopt en door de complexiteit van de relaties die geschat dienen te worden. Aangezien het weer een geringe invloed heeft op het gebruik van openbaar vervoer voor trips met recreatieve doeleinden, zoals hierboven is beschreven, is het echter niet waarschijnlijk dat de resultaten een grote invloed van weersomstandigheden op treingebruik zullen laten zien. In die zin ligt het in de lijn der verwachting dat, ceteris paribus, veranderingen in gemiddelde weersomstandigheden door klimaatverandering slechts een geringe invloed zullen hebben op treingebruik voor recreatieve doeleinden. Consequenties voor duurzaamheid en transitie Het weer blijkt van geringe invloed op de keuze tussen auto en openbaar vervoer, waaronder treinvervoer. Voor recreatietrips heeft dit op welvaartsgebied weinig gevolgen, behalve dat het wellicht voor openbaar bedrijven aanleiding kan zijn om hun diensten aan te passen aan bepaalde weersomstandigheden. Voor woon-werk verkeer zouden de bevindingen er op kunnen wijzen dat autogebruik simpelweg ongevoelig is voor slecht weer, ondanks de eerder aangetoonde daling in transportsnelheid onder deze omstandigheden. Gezien het feit dat met name bestaande knelpunten op de weg problematischer worden onder slechte weersomstandigheden, zou dat problematisch zijn. Een andere mogelijke interpretatie is dat automobilisten niet anticiperen op slecht weer. Men stapt ongeacht de weersvoorspelling de auto in, in welk geval substitutie naar de trein indien het regent lastig is omdat men dan de auto op de werkplek zou moeten laten staan. Het beter voorspellen van problematisch weer, en tijdige en effectievere communicatie van de consequenties hiervan voor reistijden van verschillende vervoerswijzen, zou in die zin mogelijk effect sorteren. Ook het naar tijd, locatie en situatie gedifferentieerd betalen voor vervoer over de weg, waar het effect van weer op reistijden onderdeel van zou zijn, zou het reisgedrag bij slecht weer kunnen beïnvloeden. Gezien de gevoeligheid van wegen en de ongevoeligheid van spoorwegen voor slechte weersomstandigheden, zouden deze acties een substitutie van de auto naar de trein teweeg kunnen brengen. De mogelijke effecten hiervan zijn een vermindering van files, met name gedurende de spits en op reeds bestaande knelpunten, en dus een daling en reistijd. Individuen maar ook bedrijven in de Randstad

32

profiteren hiervan, de laatste met name vanwege een toename in bereikbaarheid voor personeel, klanten en toeleveranciers. People, profit, planet Op deze gebieden is een aantal relevante inzichten verkregen. Slechte weersomstandigheden leiden tot een toename in reistijden op reeds bestaande knelpunten op het wegennet. Desondanks laten weinig mensen de auto staan om over te stappen naar het openbaar vervoer. Dit heeft duidelijk negatieve gevolgen voor de welvaart. Om een dergelijke transitie van relatief vervuilende naar minder vervuilende transportwijzen te bereiken blijft in die zin expliciete actie benodigd. Verder heeft de verwachte toename in recreatietrips naar het strand ten gevolge van stijgende temperaturen positieve gevolgen voor de lokale welvaart op strandlocaties. Deze toename zal een negatief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit nabij deze locaties, met name wanneer de substitutie naar openbaar vervoer uitblijft. Aanpassingen in openbaar vervoer, bijvoorbeeld door de OV-fiets op stations bij strandlocaties aan te bieden en/of meer ruchtbaarheid te geven, zijn dus waarschijnlijk nodig om deze ontwikkeling tegen te gaan en ook de spoorwegen van de toename in trips te laten profiteren.

4. Verankering en doorwerking De papers zijn gepresenteerd en zullen nog gepresenteerd gaan worden op verscheidene internationale congressen. Verder zijn de volledig afgeronde papers opgestuurd naar internationale tijdschriften, en zal dit ook met de papers gebeuren die binnen afzienbare tijd gaan worden afgerond.

5. Projectsucces Het grootste succes van dit project is dat, door op slimme wijze de gedetailleerde data omtrent transport en weersomstandigheden te koppelen, inzichten zijn verkregen over de invloed van weersomstandigheden op transport die tot nu grotendeels ontbraken in de literatuur. De resultaten verkregen in dit onderzoek geven met name inzicht in de effecten van een verandering in gemiddelde weersomstandigheden. Zoals blijkt uit de KNMI klimaatscenario’s leidt klimaatverandering zeer waarschijnlijk ook tot een toename in frequentie en intensiteit van weersextremen, met name op het gebied van neerslag. In kwalitatieve zin laten de consequenties van deze ontwikkeling zich raden, maar in kwantitatieve zin is het lastiger om conclusies te trekken. Onderzoek naar extremen is ook inherent moeilijker omdat slechts beperkte historische informatie beschikbaar is. Omdat een toename in extreme weersomstandigheden aanzienlijke consequenties kan hebben voor transport per weg en per spoor is dit een belangrijk issue voor vervolgonderzoek.

Producten Case 1 Papers Sabir M, Van Ommeren J, Koetse M, Rietveld P, 2009, Weather and travel time of public transport trips: An empirical study for the Netherlands, Department of Spatial Economics, VU University, Amsterdam, The Netherlands. Sabir M, Van Ommeren J, Koetse M, Rietveld P, Adverse weather and commuting speed, Department of Spatial Economics, VU University, Amsterdam, The Netherlands. Presentaties Sabir M, 2008, Welfare Effects of Adverse Weather Through Speed Changes in Car Commuting Trips, presented at the ERSA 2008 Conference, Liverpool, UK, 27-31 August 2008, and at the BIVEC-GIBET Transport Research Day 2009, Brussels, Belgium, 27 May 2009. Case 2 Papers Sabir M, Van Ommeren J, Koetse M, Rietveld P, 2009, Weather effects on demand and mode choice for beach trips, Department of Spatial Economics, VU University, Amsterdam, The Netherlands.

33

Presentaties Sabir M, 2009, Impacts of Weather on Train Station Choice and Access Mode of Train Travellers, to be presented at the 56th North American Regional Science Association International Conference, San Fransisco, USA, 9-11 November 2009 and to be presented at the 12th World Conference on Transport Research Society, Lisbon, Portugal, 11-15 July 2010. Case 3 Papers Sabir M, Koetse MJ, Rietveld P, 2008, The impact of weather conditions on mode choice: Empirical evidence for The Netherlands, Department of Spatial Economics, VU University Amsterdam, The Netherlands. Presentaties Sabir M, 2009, Weather and Mode Choice Decision, presented at the EAERE 2009 Conference, VU University Amsterdam, The Netherlands, 24-27 June 2009.

34

Bijlage E:

Top-up Simulatie Bijsturing Spoorwegen (SBS)

Samenvatting NS en de Erasmus Universiteit Rotterdam werken samen aan de ontwikkeling van beslissingsondersteunende modellen voor de bijsturing van materieel en rijdend personeel in geval van een grote verstoring van de treindienst. Het onderzoek naar de bijsturing van personeel is ook een onderdeel van Transumo / BTK. Om de kwaliteit van de ontwikkelde modellen te kunnen vaststellen onder invloed van relatief kleine verstoringen, moeten de modellen in een stochastische omgeving uitgetest kunnen worden. Daarom is in deze top-up onderzocht of ze rechtstreeks gekoppeld kunnen worden aan het simulatiemodel SIMONE dat reeds bij NS Reizigers en ProRail in gebruik is. De conclusie van deze top-up is dat het mogelijk is om SIMONE te gebruiken voor het simuleren van een 24-uurs dienstregeling, dat het tevens mogelijk is om in verband met een verstoring aangepaste materieel- en personeelsdiensten in de simulatie mee te nemen, maar dat het realiseren van een rechtstreekse koppeling van de modellen met SIMONE tot te veel technische complicaties gaat leiden. Voor het uittesten van de beslissingsondersteunende modellen dient derhalve een andere simulatieomgeving geselecteerd of ontwikkeld te worden.

Summary NS (Netherlands Railways) and Erasmus University Rotterdam work together on the development of decision support tools for rescheduling the rolling stock and the train crew in case of a large disruption of the railway system. The crew rescheduling research is also part of Transumo / BTK. In order to be able to test the quality of the developed tools subject to small external disturbances, they have to be applied in a stochastic environment. Therefore, in this top-up it was investigated whether these tools can be coupled directly to the simulation model SIMONE which is the standard simulation model of NS Reizigers and ProRail. Within this top-up, it was concluded that it is possible to use SIMONE for simulating a 24-hour timetable and to include in the simulation duties for rolling stock and crew that were modified because of a disruption of the railway system. However, it turned out to be impossible to realize a direct coupling of the decision support models and the SIMONE. Hence for testing the decision support tools in a stochastic environment another simulation model will have to be selected or developed.

35

1. Introductie Treinvervoer is gebaseerd op een gedetailleerd planningsproces. In principe wordt het vervoer uitgevoerd zoals gepland, maar in de praktijk treden er vaak kleine en grote verstoringen op. Kleine verstoringen kunnen in het algemeen door de spelingen en buffers in het systeem opgevangen worden, maar grote verstoringen (stremming van de infrastructuur, ongevallen, etc.) vergen maatregelen van de verkeersleiding en van de regelcentra van de vervoerders. Het gaat daarbij om maatregelen met betrekking tot de dienstregeling en de inzet van materieel en rijdend personeel. Momenteel worden deze maatregelen volledig handmatig en zonder beslissingsondersteunende modellen geselecteerd. Dit leidt tot maatregelen die vaak nog verbeterd kunnen worden, veel handmatig werk om de maatregelen in informatiesystemen vast te leggen, en veel communicatie tussen de betrokken partijen. Vooral de bijsturing van rijdend personeel is bijzonder complex doordat de diensten van rijdend personeel doorgaans geen cyclische structuur hebben. Als gevolg hiervan vallen er soms onnodig treinen uit, en daar is de reiziger uiteindelijk de dupe van. Daarom is er door NS en de Erasmus Universiteit gewerkt aan de ontwikkeling van beslissingsondersteunende modellen ten behoeve van de bijsturing van de inzet van materieel en rijdend personeel in geval van verstoring van de treindienst. Het onderzoek naar de bijsturing van personeel vindt plaats in het kader van Transumo / BTK. Het onderzoek richt zich op stremmingen van de infrastructuur van enkele uren. Van de toepassing van deze modellen wordt een grote toegevoegde waarde verwacht, omdat ze de kwaliteit van de treindienst in verstoorde situaties sterk kunnen verbeteren. Om deze beslissingsondersteunende modellen op een betrouwbare manier te kunnen valideren, dienen ze aan een simulatiemodel van de treindienst gekoppeld te worden, waardoor ze ook in een stochastische omgeving uitgetest kunnen worden. In deze top-up is daartoe een eerste aanzet gedaan: er is nagegaan in hoeverre het reeds bij NSR en ProRail in gebruik zijnde simulatiemodel SIMONE (Simulatie Model voor NEtwerken) voor dit doel aangewend kan worden.

2. Onderzoeksopzet In deze top-up is nagegaan in hoeverre het bestaande simulatiemodel SIMONE zodanig aangepast kan worden dat het ook gebruikt kan worden voor het testen van de in ontwikkeling zijnde beslissingondersteunende modellen ten behoeve van de bijsturing van materieel en personeel. Aangezien SIMONE een simulatiemodel is dat in principe alleen een volledig cyclische dienstregeling simuleert, diende het in het kader van deze top-up op de volgende punten te worden aangepast: • Uitbreiden met een mogelijkheid tot het simuleren van een 24-uurs dienstregeling. De dienstregeling die in werkelijkheid gereden wordt is niet volledig cyclisch. Zo zijn er verschillen tussen spits- en daluren. • Modelleren van niet-cyclische afhankelijkheden van treinen. Waar de materieelinzet in werkelijkheid vaak nog een cyclisch karakter heeft, geldt dat niet meer voor de personeelinzet. Diensten van machinisten en conducteurs zijn niet-cyclisch, alleen al door het feit dat iedere machinist of conducteur na maximaal 9 uren weer terug op zijn / haar standplaats dient te zijn. Na aanpassing van SIMONE op de bovenstaande punten zijn stremmingen van de infrastructuur van enkele uren gesimuleerd. De benodigde nieuwe dienstregeling werd daarbij afgeleid uit de standaard bijsturingscenario’s. De aangepaste materieel- en personeeldiensten werden gepland door de modellen die beschreven zijn in [1], [2], [5] en [6]. Een concrete case die bestudeerd is, betrof een stremming van de infrastructuur bij Beilen.

3. Resultaten en effecten Beide in de vorige sectie genoemde punten zijn gerealiseerd. Het simuleren van een 24-uurs dienstregeling bleek echter gecompliceerder te zijn dan oorspronkelijk ingeschat. Dit kwam omdat SIMONE een ander data format gebruikt dan de dienstregelingsdatabase van NS. Via een omweg konden deze problemen echter grotendeels worden opgelost. Dit toonde aan dat SIMONE geschikt te maken is om een volledig plan van 24 uur te simuleren.

36

Voor het uitvoeren van de simulaties met de bijsturingsalgoritmen bleek het uiteindelijk niet mogelijk om een rechtstreekse koppeling te maken tussen SIMONE en het bijsturingsalgoritmiek. Daarom is de simulatie gestopt op het moment dat de stremming begon, zijn de nieuwe plannen voor dienstregeling, materieelinzet en personeelinzet gemaakt met behulp van de algoritmiek, en is vervolgens de simulatie weer voortgezet met de uitkomsten van deze algoritmiek. Voor dit project was dit voldoende. Om de simulatie echter regelmatig te kunnen toepassen is dit proces niet gewenst. Vandaar dat een plan van aanpak voor een vervolgproject is gemaakt, waarin beschreven wordt hoe de bijsturingsalgoritmiek wel in een simulatiemodel geïntegreerd kan worden. Helaas blijkt daaruit dat SIMONE voor dit doel minder geschikt is, omdat de integratie te veel technische complicaties met zich mee zal brengen. Deze complicaties zijn het gevolg van het feit dat het bij de oorspronkelijke opzet van SIMONE nooit een doel is geweest om een koppeling met bijsturingsalgoritmiek te realiseren. De keuze om dit onderzoeksproject op basis van SIMONE uit te voeren is desondanks te rechtvaardigen door de volgende overwegingen: • Om een goede analyse van de werking van de in ontwikkeling zijnde bijsturingsalgoritmiek te kunnen uitvoeren, dient de algoritmiek in een simulatieomgeving te worden ingebed en uitgetest. • SIMONE is binnen de Nederlandse spoorwegwereld hét simulatiemodel dat op dit moment dagelijks gebruikt wordt voor de analyse van de robuustheid van de dienstregeling. Het zou daarom onlogisch zijn om te beginnen met de ontwikkeling van een nieuw simulatiemodel, zonder de mogelijkheden van het bestaande model te onderzoeken. • Op voorhand was er een redelijke kans dat SIMONE wél voor het beoogde doel geschikt te maken zou zijn zou zijn.

4. Verankering en effecten Deze top-up was een feasibility study die als onderdeel van een groter project is uitgevoerd. Het grotere project richt zich op de toepassing van beslissingsondersteunende modellen ten behoeve van de bijsturing van de treindienst. Over het onderliggende onderzoek is in verschillende documenten gepubliceerd (zie [1], [2], [5] en [6]), en er zijn verschillende presentaties over gegeven. Dit onderzoek heeft tevens tot verschillende Awards geleid, namelijk de 1e en 2e prijs in de 2008 Student Paper Award van de Railway Application Section van INFORMS, de 2008 Best Applied Paper Award van BNAIC, en de 2009 Management Science Strategic Innovation Prize van EURO. Als onderdeel van het grotere project heeft deze top-up geen directe eigen effecten gehad, maar het heeft wel een bijdrage geleverd aan het inzicht dat noodzakelijk is om tot de verdere toepassing van beslissingsondersteunende modellen ten behoeve van de bijsturing van de treindienst te kunnen komen. Het onderzoek ten behoeve van het grotere project wordt binnen NS Reizigers voortgezet. Belangrijke aspecten daarbij zijn: • Verdere verbetering van de bijsturingsalgoritmiek • Integratie van de bijsturingsalgoritmiek voor materieel en personeel. • Integratie van de bijsturingsalgoritmiek in een simulatiemodel. • Experimenteren met de bijsturingsalgoritmiek in de praktijk. Los van het feit dat de integratie van het simulatiemodel en de bijsturingsalgoritmiek niet gelukt is, is de uitbreiding van SIMONE tot een simulatiemodel voor 24-uurs dienstregelingen overigens zowel voor NS Reizigers als voor ProRail een relevant projectresultaat. Tot dusverre kon alleen een volledig cyclische dienstregeling gesimuleerd worden, terwijl de werkelijke dienstregeling niet volledig cyclisch is. Met de gerealiseerde uitbreiding is het mogelijk om een meer realistische a priori schatting van de robuustheid van een 24-uurs dienstregeling te maken.

5. Projectsucces Zoals eerder aangegeven, is deze top-up uitgevoerd als onderdeel van een groter project. Hoewel het directe resultaat van deze top-up wellicht beperkt is, levert het verworven inzicht zeker een positieve bijdrage aan de verdere realisatie van de doelen van het grotere project. Deze uitbreiding van het daartoe benodigde inzicht is mede mogelijk gemaakt door Transumo / BTK.

37

Binnen NS Reizigers bestaat inmiddels een breed gedragen inzicht dat de toepassing van beslissingsondersteunende modellen ten behoeve van de bijsturing van de treindienst op termijn zal leiden tot een verbetering van de kwaliteit van de treindienst, o.a. doordat in verstoorde situaties de vervoerscapaciteit beter op de vraag kan worden afgestemd en er minder treinen zullen uitvallen door gebrek aan rijdend personeel. Dit vertrouwen is mede gebaseerd op de successen van de toepassing van dergelijke modellen ten behoeve van de planningsprocessen van NS Reizigers (zie [2]). Van deze kwaliteitsverbetering van de treindienst wordt vervolgens verwacht dat die zal leiden tot een groter marktaandeel voor het spoorvervoer, hetgeen op verschillende P’s een positief effect zal hebben. Inmiddels zijn de beslissingsondersteunende modellen in een aantal verstoorde situaties daadwerkelijk op ad hoc basis in de praktijktoegepast (zie [4]). Deze gevallen hebben binnen NS Reizigers het vertrouwen in de toepassing van de beslissingsondersteunende modellen alleen maar doen toenemen. De ontwikkeling van de beslissingsondersteunende modellen wordt daarom in een het kader van het eerder genoemde grotere project voortgezet. Alle onderzoeksresultaten die aan de uiteindelijke realisatie van deze modellen bijdragen, zoals het in deze top-up verkregen inzicht, worden in het verdere onderzoek meegenomen.

Literatuur E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, and E. van der Heijden. Actor-agent application for train driver rescheduling. In Proc. of 8th Int. Conf. on Autonomous Agents and Multi-Agent Systems (AAMAS 2009), May 2009. E. Abbink, D. Mobach, P. Fioole, L. Kroon, N. Wijngaards, E. van der Heijden. An Actor-Agent Based Approach to Train Driver Rescheduling, in: Proceedings of the 20th Belgian-Dutch Conference on Artificial Intelligence (BNAIC 2008), pages 1-8, Bad Boekelo, 2008. Winning paper of the Best Applied Paper Award at the BNAIC. L. Kroon, D. Huisman, E. Abbink, P. Fioole, M. Fischetti, G. Maróti, A. Schrijver, A. Steenbeek, and R. Ybema. The new Dutch timetable: The OR revolution. Interfaces, 39(1):617, January 2009. Winning paper of the 2008 INFORMS Edelman Award. L. Kroon and D. Huisman. Algorithmic Support for Railway Disruption Management. In: P. Rietveld, J. van Nunen and P. Huijbregts (eds.): Innovations in Mobility, TRANSUMO, 2009. L. Nielsen, L. Kroon, and G. Maróti. Capacity oriented rolling stock rescheduling in passenger railways. Technical report, Erasmus University Rotterdam, 2009. Submitted to Transportation Science. Winning Paper of the 2009 EURO MSSIP. D. Potthoff, D. Huisman, and G. Desaulniers. Column generation with dynamic duty selection for railway crew rescheduling. Technical report, Erasmus University Rotterdam, The Netherlands, 2008. Submitted to: Transportation Science. Winner of the 2nd prize of the 2008 INFORMS Railway Application Student Paper Contest.

38

Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55 [email protected] www.transumo.nl

Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl