TRANSUMO Testbed landzijdige bereikbaarheid Schiphol The Light Rail Rapid Transit (LRRT) system for Schiphol Airport Eindrapportage LRRT, december 2009
Auteur: Milan Janic
THEMA PARTICIPATIEVE BESTUURLIJKE PROCESSEN IN PERSONENMOBILITEIT EN GOEDERENVERVOER
Samenvatting Wereldwijd wordt het voor veel luchthavens, en met name grote luchthavens, steeds moeilijker om goedkeuring te krijgen voor plannen om hun luchtzijdige en landzijdige infrastructuur uit te breiden om de verkeersgroei efficiënt, effectief en veilig te laten plaatsvinden. Om toestemming te verkrijgen moet worden aangetoond dat dit op z’n minst klimaatneutraal gebeurt, in termen van geluidsproduktie op de luchthaven, luchtverontreiniging, ruimtegebruik, verkeersongevallen en congestie. Met betrekking tot uitbreidingen aan de landzijde van de luchthaven staan duurzame oplossingen voor de bereikbaarheid van de luchthaven in de belangstelling. In dit verband is er sprake van een tweeledige uitdaging: het vergroten van de capaciteit van de transportsystemen, maar zonder dat dit tot een hogere milieubelasting leidt. De voorgestelde oplossingen beogen een vermindering van het gebruik van de individuele auto en taxi en een toename van het gebruik van het openbaar vervoer door zowel passagiers als de werknemers van de luchthaven. In veel gevallen zijn uiteenlopende railsystemen (conventioneel spoorvervoer en / of Light Rail (LR) op lokale schaal en / of High Speed Rail (HSR) op nationale / internationale schaal) als oplossing naar voren geschoven. Het doel van dit onderzoek is om de milieuhaalbaarheid 1 te onderzoeken van Light Rail Rapid Transit (LRRT) als systeem voor de landzijdige bereikbaarheid van een grote luchthaven (Amsterdam Schiphol, Nederland). Deze haalbaarheid impliceert dat LRRT, onder bepaalde omstandigheden, kan bijdragen tot een vermindering van de totale externaliteiten die door landzijdige transportsystemen worden gegenereerd in termen van geluidsoverlast, luchtverontreiniging / klimaatverandering, congestie, en verkeersongevallen enerzijds, en additionele transportcapaciteit kan bieden voor zowel lokale passagiers als luchthavenmedewerkers anderzijds. De omstandigheden betreffen een continue en stabiele lange termijn groei van het luchthavenverkeer en, daarmee verband houdend, het aantal werknemers, waardoor de vraag naar landzijdige transportcapaciteit zal toenemen. De centrale onderzoeksvraag is of een dedicated Light Rail Rapid Transit-systeem, dat Schiphol verbindt met het stad- en zakelijk centrum van Amsterdam, aan bovengenoemde eisen en verwachtingen kan voldoen en in welke mate. Om deze vraag te kunnen beantwoorden is een methodiek ontwikkeld om de milieuhaalbaarheid van een LRRT als ontsluitend landzijdig transportsysteem voor luchthavens te kunnen beoordelen, en is deze methode toegepast op de case luchthaven Amsterdam Schiphol. De resultaten die verkregen zijn uit de toepassing van deze methode op Schiphol tonen aan dat LRRT tot potentiele besparingen in bepaalde externaliteiten kan leiden, het meest in de kosten van de congestie op de wegen en het minst in de kosten van verkeersongevallen. De resultaten kunnen daarnaast ook worden gebruikt als input voor de beoordeling van de algemene maatschappelijk-economische haalbaarheid van het LRRT-systeem.
1
De vraag die hieraan ten grondslag ligt is: “Is LRRT in te voeren zonder negatieve en liefst met positieve effecten op het milieu?”
2
Samenvatting Engels Many airports worldwide and particularly the large ones have increasingly been faced with approving their plans for expansion of airside and landside infrastructure to accommodate perceived traffic growth efficiently, effectively, and safely at both local and national level. This implies that each such expansion, in order to get approval, has had to demonstrate to be at least environmentally neutral in terms of increased airport noise, air pollution, land use, traffic incidents/accidents, and congestion. In the airport landside area, one aspect of expansion of infrastructure in such environmentally neutral if not friendlier way, relates to the airport ground access systems. In such context, two opposing requirements are always under trading-off: increasing of the transport capacity of these systems but without increasing of the environmental burdens by such increase. The solutions have implied reducing use of individual car/taxi and raising use of public transport systems in the market segments consisting of both air passengers and the airport employees. In many cases, the rail-based systems of different forms (conventional and/or Light Rail (LR) at local, and/or conventional and even High Speed Rail (HSR] at the national/international scale) have represented a strong part of the solution. The objective of this research is to investigate the environmental feasibility of the Light Rail Rapid Transit (LRRT) system operating as the ground access system of the large airport (Amsterdam Schiphol, the Netherlands). The environmental feasibility implies capability of the LRRT system to, under given circumstances, contribute to maintaining and/or diminishing the total externalities generated by the airport ground access systems in terms of noise, air pollution/climate change, congestion, and traffic incidents/accidents on the one hand, and provide additional transport capacity for both local air passengers and airport employees on the other. The given circumstances imply continuous and stable long-term growth of the airport traffic and related number of daily employees, and consequent growth of demand for particular airport ground access systems including the new LRRT system over the specified period of time. The main research question to be dealt with is if the dedicated LRRT system connecting the given airport to its downtown area or Central Business District (CBD) capable to fulfill the above-mentioned requirements and expectations and to what extent. Dealing with this research question has included developing a methodology for assessing the environmental feasibility of the LRRT as the airport ground access system, and application of the methodology to the given airport case. The results derived from the application of the methodology to the given airport case (Amsterdam Schiphol) have shown that the LRRT as the dedicated airport ground access system possess the potential for positive savings of particular externalities, the most in the cost of road congestion and the least in the cost of traffic incidents/accidents. As well, these results could be used as inputs for assessment of the overall social-economic feasibility of the LRRT system in the given context.
3
1. Introductie De totale vraag naar vliegtuigpassagiers zal naar verwachting op de lange termijn groeien met ongeveer 2,5% per jaar. Zo’n mondiale trend geldt ook voor de Amsterdamse luchthaven Schiphol, die naar verwachting groeit van momenteel 47 miljoen tot circa 80-85 miljoen passagiers per jaar in de periode 2025-2030 (SG, 2007). Om onder deze omstandigheden de positie van de luchthaven als succesvolle hub veilig te stellen en een duurzame groei mogelijk te maken, is de landzijdige toegankelijkheid van de luchthaven - voor passagiers en vracht, de luchthavenwerknemers en andere bezoekers van groot belang. Dit wordt met name van belang in het licht van een verdere toename van de congestie op de wegen in de Randstad enerzijds en de noodzaak van een meer duurzame mobiliteit anderzijds (Visser en Priemus, 1999). De bijdrage van de luchthaven aan een meer duurzame mobiliteit in de Randstad kan bestaan uit het ontwikkelen van innovatieve alternatieven die leiden tot een substantiële vermindering van het gebruik van de individuele auto / taxi als huidige belangrijke vervoerswijze naar de luchthaven (28,7% aandeel in het passagiersverkeer en 25% in het verkeer door werknemers van de luchthaven in het jaar 2007) (Kouwehoven, 2008, SG, 2008). Tegelijkertijd dienen deze alternatieven bij te dragen aan een vergroting van de capaciteit van de landzijdige toegankelijkheid van de luchthaven om de verwachte groei van de luchthaven op de lange termijn (tot aan de periode 2025-30 en daarna) zo effectief en efficiënt mogelijk te ondersteunen. Momenteel hebben de nationale en regionale spoordiensten reeds aangetoond dat zij een een belangrijk alternatief kunnen bieden met een marktaandeel van ongeveer 25% in het jaar 2007 (Leigh Fisher Associates et al.. 2000; Hatch, 2004). Toch is het huidige railsysteem al dicht bij zijn maximale capaciteit, waardoor aanvullende systemen noodzakelijk worden. Met name op regionale schaal kan een innovatief spoor-gebaseerd systeem, dat zorgt voor de benodigde extra transportcapaciteit en tevens bijdraagt aan duurzamere mobiliteit uitkomst bieden. Een dergelijk systeem is Light Rail Rapid Transit. Zo’n Light Rail Rapid Transit systeem zou bestaan uit een specifiek infrastructuurnetwerk (spoorlijnen en stations). Het systeem biedt snelle, regelmatige, frequente en betrouwbare diensten en kan uiteindelijk aantrekkelijk worden voor de huidige en toekomstige passagiers en werknemers van de luchthaven die dit moment voornamelijk met de auto of taxi naar de luchthaven komen. Als een modal shift plaatsvindt kan dit de verkeerscongestie op de wegen rond Schiphol terugdringen en uiteindelijk de luchthaven Schiphol autovrij maken. Daarnaast kunnen externe factoren, zoals geluid, luchtverontreiniging / klimaatverandering, en verkeersongevallen ook worden verminderd. Het beoordelen van de haalbaarheid van Light Rail Rapid Transit als een potentiële meer duurzame oplossing voor de ontsluiting van de luchthaven vraagt om een multi-dimensionale benadering, waarbij gekeken wordt naar de technische / technologische, operationele, economische, milieu- en sociale prestaties in de huidige situatie en in het perspectief van de middellange- tot lange termijn. In het bijzonder omvat dit de uitwerking van de volgende onderzoeksvragen: • Wat moeten de ruimtelijke dekking en de toegankelijkheidskenmerken van dit innovatieve vervoersysteem zijn in het gebied rond Schiphol (voornamelijk de regio Amsterdam)? • Wat moeten de operationele prestaties van het systeem zijn in termen van beschikbaarheid, reistijd, regelmaat, punctualiteit, en de interne kwaliteit van de dienstverlening, het laatste vooral in termen van gemak waarmee bagage kan worden meegenomen om het systeem voldoende aantrekkelijk te maken voor de huidige auto en taxi gebruikers onder zowel passagiers als luchthavenwerknemers? • Wat kan de netto-bijdrage zijn van dit systeem aan duurzame mobiliteit vanuit het perspectief van bepaalde actoren, zoals de netbeheerder, gebruikers, exploitant van de luchthaven, de lokale gemeenschap en de samenleving als geheel? Dit onderzoek heeft betrekking op de bovengenoemde vragen en concentreert zich voornamelijk op de operationele prestaties die van belang zijn voor de vervoerswijzekeuze van de gebruikers en de bijdrage van het LRRT systeem aan de duurzame mobiliteit in de regio, dat wil zeggen rond de luchthaven Amsterdam Schiphol (Nederland).
2. Onderzoeksopzet/aanpak In de plannings- en ontwerpfase is de uitbreiding van de luchtzijdige en landzijdige capaciteit van een luchthaven meestal het onderwerp van een evaluatie uit economisch en sociaal perspectief. Dit omvat ook de evaluatie van de sociaal-economische haalbaarheid van nieuwe transportsystemen voor de ontsluiting van een luchthaven (Takase en Kayama, 2004; Odoni en deNeufville, 2005). In principe zou een dergelijke evaluatie een vergelijking van de potentiële voordelen voor de betrokken actoren en gerelateerde kosten moeten omvatten. In het geval van LRRT zijn de toekomstige voordelen:
4
• • •
Inkomsten van de systeemexploitant; Besparingen van gebruikers in reistijd en reiskosten (out-of-pocket kosten); Algemene maatschappelijke voordelen van de besparingen in externaliteiten.
De voordelen voor de systeemexploitant zijn voornamelijk afkomstig uit vergoedingen door gebruikers. In sommige gevallen, komt een deel van de inkomsten uit subsidies. De voordelen van gebruikers hebben doorgaans betrekking op kostenbesparingen door reistijdbesparing als gevolg van een hogere snelheid van LRRT, gunstige frequenties, en meer efficiënte connectiviteit bij het overstappen via het systeem in het CBD (centrum) alsmede door de prijs die betaald wordt voor de reis. Besparingen in externaliteiten zijn de netto kosten van externaliteiten als gevolg van de implementatie van het LRRT systeem. Dit houdt in de afweging van de daling van de externaliteiten uit andere alternatieven en die welke worden gegenereerd door het nieuwe LRRT systeem. In het algemeen omvatten deze externaliteiten de externe kosten van luchtverontreiniging / klimaatverandering, congestie, verkeersongevallen, geluid, en ruimtegebruik. De kosten van de implementatie van het LRRT systeem zullen in het algemeen bestaan uit: • Investeringskosten; • Operationele kosten en • Externe kosten (externe effecten). Investeringskosten omvatten de kosten van de bouw van de lijn (of het netwerk van lijnen), de kosten van andere voorzieningen (stations, interfaces) en apparatuur, en de kosten van het verwerven van rollend materieel. Deze kosten zijn meestal gespreid over de periode van de investeringen, die in dit geval 25-30 jaar bedragen. Operationele kosten hebben betrekking op de kosten van de exploitatie van vervoersdiensten. Zij omvatten de kosten van energieverbruik, arbeid, onderhoud van infrastructuur en rollend materieel, de kosten van adverteren en administratieve kosten. Externaliteiten omvatten de kosten van de schadevergoeding voor geluid, luchtverontreiniging / klimaatverandering, en verkeersongevallen. In sommige gevallen zijn de kosten van het gebruik van de auto van de gebruikers die overgaan naar het LRRT systeem inbegrepen. De kosten van ruimtegebruik (land) zijn meestal opgenomen in de investeringskosten, maar de kosten van het verstoren van het landschap en de plaatselijke flora en fauna kunnen worden meegerekend als externaliteiten. In dit onderzoek heeft de evaluatie zich vooral gericht op de operationele prestaties en de externaliteiten van ontsluitende landzijdige transportsystemen van de luchthaven, en de mogelijkheden deze effecten te verminderen door de invoering van het LRRT als aanvullend systeem. Met het oog op de bovengenoemde onderzoeksvragen is voor een multi-dimensionale aanpak gekozen met betrekking tot het onderzoeken van de prestaties van het Light Rail Rapid Transit-systeem. In de gegeven context van Transumo, is dit een unieke benadering waarin gelijktijdig en in onderlinge samenhang is gekeken naar de infrastructurele, technische / technologische, operationele, economische en institutionele dimensie van de systeemprestaties. Deze dimensies van de prestaties worden verondersteld afhankelijk van elkaar te zijn. Bovendien is een methode ontwikkeld om de eventuele bijdrage van het LRRT -systeem aan het terugdringen van de milieueffecten van ontsluitende landzijdige transportsystemen van de luchthaven te beoordelen. De methodiek bestaat uit modellen voor het schatten van besparingen in externe effecten zoals geluid, luchtverontreiniging / klimaatverandering, congestie, verkeersongevallen en ruimtegebruik. Om de bovengenoemde vragen adequaat te kunnen beantwoorden, werd een consortium opgericht met de volgende partners: 1) Onderzoeksinstituut OTB (TU Delft, Delft, Nederland) als leidende partner; 2) Significance, bv, Den Haag, Nederland (partner), en 3) RegioLinq, BV, Utrecht, Nederland (partner). De luchthaven Schiphol heeft zich tijdens de eerste fase van het voorstel uit het project teruggetrokken, maar dit heeft geen gevolgen gehad voor een vlotte en succesvolle voortzetting en afronding van het project. De projectuitvoering is relatief soepel verlopen door middel van het organiseren van regelmatige bijeenkomsten tussen de partners van het consortium. Er waren soms verschillen in opvattingen ten aanzien van de aanpak van bepaalde projectonderdelen, met name die met betrekking tot de reikwijdte van het onderzoek, en daarmee verband houdend de methodologische aanpak, maar hierover kon tijdens dergelijke vergaderingen overeenstemming worden bereikt.
5
Gezien het specificieke karakter van de onderzoeksvraag en de inhoud van het project, zijn er geen nauwe banden met andere Transumo of Bsik-projecten en initiatieven aangegaan. Een bijkomende belangrijke factor is het unieke karakter van de methodologie, die moest worden ontwikkeld en toegepast. Tijdens de projectuitvoering zijn afwijkingen die afronding van het project in gevaar kunnen brengen, in termen van de termijn (en), de financiering, de inhoud en de kwaliteit van de resultaten, niet ervaren.
3. Resultaten en effecten De resultaten zijn uitgedrukt in kwantitatieve termen: impliciet door middel van de bijdrage van het LRRTsysteem aan vergroting van het marktaandeel van het spoor, en expliciet door de besparingen, in het bijzonder de externaliteiten zoals geluid, luchtverontreiniging / klimaatverandering en verkeersongevallen. In beginsel is het LRRT systeem gepland om de luchthaven Schiphol te verbinden met de regio Amsterdam. Als zodanig heeft het de potentie om de ontsluitende landzijdige transportcapaciteit van de luchthaven te vergroten, maar op een milieuvriendelijker manier dan de al bestaande alternatieven, zoals auto / taxi, bus, en het conventionele spoorvervoer over lange-afstand. In het licht van voortgaande lange termijn groei van het luchthavenverkeer, en rekening houdend met de herkomsten en bestemmingen, kan dit de druk op verdere verbreding van de wegen rond de luchthaven verminderen om de congestie tegen te gaan, wat anders tot verdere toename van het autogebruik zou leiden (SG 2007). Daarnaast kan het ook de druk verminderen op het vergroten van de capaciteit van de bestaande trein-en busdiensten, waarbij geldt dat de capaciteit van de spoorlijnen al nagenoeg volledig is benut. Bijgevolg is het innovatieve LRRT-systeem niet bedoeld ter verbetering van de connectiviteit van slecht met elkaar verbonden delen van de regio Amsterdam, maar vooral ter verbetering van de connectiviteit van de al goed verbonden delen van het gebied op een meer duurzame / milieuvriendelijke manier. Dit betekent ook dat het systeem voldoende vervoersvraag zou moeten opleveren en toegankelijk moet zijn voor de meeste gebruikers op de meest transparante en eenvoudige manier. Bovendien wordt verondersteld dat een dergelijk systeem in staat is om de toekomstige groei van het passagiersverkeer op de luchthaven te ondersteunen, alsook de daarmee verband houdende uitbreiding van de capaciteit van de passagiersterminal van 60-65 miljoen passagiers per jaar nu naar 80-85 miljoen in de toekomst (SG, 2008). Daarnaast kan het LRRT-systeem AmsterdamSchiphol een onderdeel worden van de aanleg van een LRRT-netwerk om de externe en interne bereikbaarheid van de Randstad te verbeteren (De Bruijn en Veeneman, 2009; Visser en Priemus, 1999). De eerste set van resultaten die uit de modellen zijn verkregen hebben betrekking op de lange termijn voorspelling van het aanbod van passagiers op de luchthaven, de potentiële volumes aan passagiers aan de landzijde van de luchthaven, de modal split, en het marktaandeel van verschillende modi met en zonder het LRRT-systeem. Deze geschatte vraag naar het LRRT-systeem maakt het mogelijk om de relevante capaciteit op korte, middellange en lange termijn te specificeren, waarbij het eerste is gebruikt voor het opzetten van een dienst met een service-frequentie van eenmaal per uur. Wat de bijdrage van LRRT aan de besparing in externe kosten betreft, kan deze liggen in de range van tientallen miljoenen Euros (voor geluid) tot honderden miljoenen Euros (voor luchtverontreiniging/klimaatverandering). Bovendien, deze besparingen nemen in de loop van de tijd toe, ongeveer in verhouding met de toename van de vraag naar landzijdig ontsluitend transport, dat op haar beurt afhangt van de groei van de passagiersverkeer en daaraan gerelateerd het aantal luchthavenwerknemers. De besparingen in de externaliteit congestie varieren tussen ongeveer 3,5 en 60,0 miljoen euro/jaar gedurende de geobserveerde periode. Deze besparingen nemen met de tijd toe, door toename van het aantal gebruikers van de auto/ taxi en de bus, voornamelijk door, zoals in het geval van andere externaliteiten, de groei van het aantal luchthavenpassagiers en het aantal werknemers. De totale besparingen vertonen een vergelijkbare ontwikkeling om dezelfde redenen. Echter opgemerkt kan worden dat zij slechts iets hoger zijn dan de besparingen op de congestie. Dit duidt erop dat besparingen in congestie domineren in de totale besparingen van alle externe kosten. Als gevolg hiervan is het LRRT-systeem, naast een efficiënt en hoogwaardig transportsysteem, een milieuvriendelijk systeem, dat zij vooral dankt aan haar bijdrage aan de ontlasting van de wegcongestie en de daarmee samenhangende kosten en veel minder door het terugdringen van de drie andere externaliteiten - geluid, luchtverontreiniging/klimaatverandering, en (weg) verkeersongevallen. Door de geleidelijke invoering van hybride/elektrische auto's en bussen zullen geluidsoverlast en luchtverontreiniging zeker verminderen en zal de luchtverontreinging op vergelijkbaar niveau met het LRRT-systeem kunnen komen. De toename van congestie en de kosten ervan zullen echter alleen met LRRT kunnen worden bespaard.
6
Hoe dan ook, de hierboven beschreven resultaten hebben aangegeven dat het innovatieve LRRT-systeem, onder bepaalde voorwaarden, een relatief substantiële bijdrage kan leveren aan de lange termijn duurzame groei van de luchthaven, alsook aan de duurzame mobiliteit van de gehele Randstad (Nederland) . De methode voor de raming van de vraag, de capaciteit en de besparingen met name voor het milieu tengevolge van het LRRT-systeem zijn geënt op specifieke analytische (kwantitatieve) modellen. Deze zijn afzonderlijk ontwikkeld voor een schatting van de vervoersvraag en de capaciteit van het innovatieve LRRTsysteem, en vervolgens voor elk type effect op het milieu, zoals geluid, luchtverontreiniging/klimaatverandering, congestie, verkeersongevallen en ruimtebeslag. Deze methode blijkt een uitstekend instrument te zijn ten behoeve van de besluitvorming van de betrokken actoren. De hierboven beschreven resultaten geven aan dat de transitie naar milieuvriendelijkere ontsluitende landzijdige transportsystemen op grote Europese luchthavens haalbaar is. Er zijn nieuwe inzichten verkregen in de mogelijkheden van de spoor-gebaseerde systemen om luchthavens efficiënt, effectief en milieuvriendelijker te ontsluiten. Echter, deze systemen moeten zorgvuldig worden gepland om op de lange termijn ook economisch haalbaar te zijn. Dit betekent dat het milieu-aspect één van de onderdelen moet zijn in de evaluatie van de algemene maatschappelijk-economische haalbaarheid van innovatieve ontsluitende landzijdige transportsystemen van de luchthaven, zoals het LRRT-systeem. Aldus kan worden gezegd dat de aanvankelijk gestelde doelen volledig zijn bereikt. Gedurende de uitvoering van het project waren veranderingen in de projectorganisatie en het onderzoeksteam niet nodig. Dit is te danken aan de relatief goede samenwerking tussen de partners in het consortium. Toch zijn enkele tijdelijke misverstanden, in het bijzonder met betrekking tot de reikwijdte van het project, niet te vermijden geweest. Zij hebben echter geen consequenties gehad voor de kwaliteit en de doorlooptijd van de werkzaamheden. Nu het onderzoek is afgerond moet kennisdisseminatie nog plaatsvinden. De resultaten van het project zijn gepland om te worden gepresenteerd op de eerstvolgende Air Transport Research Society (ATRS) conferentie in 2010 in Porto (Portugal) en er zal een wetenschappelijke paper worden ingediend bij het internationale tijdschrift "Transportation Planning and Technology". Daarnaast zullen enkele werkervaringen en een deel van de methode worden gebruikt om een EU-onderzoeksprojectvoorstel te schrijven en in te dienen in januari 2010. Het onderzoek heeft bijgedragen aan de internationale kennis door het ontwikkelen van een originele en unieke methode voor de beoordeling van de duurzaamheid van het LRRT-systeem als een ontsluitend landzijdige transportsysteem voor luchthavens (multidimensionaal onderzoek). In dit project is geen internationale expertise aangewend door buitenlandse onderzoekers hierin te betrekken. Er zijn twee redenen hiervoor: i) het budget was beperkt, en ii) het thema en de onderzoeksvragen zijn uniek en tamelijk innovatief en uitdagend voor de betrokken onderzoekers. Niettemin is de kennis uit literatuur over de vergelijkbare systemen in het buitenland uitgebreid gebruikt. Als het voorgestelde innovatieve LRRT-systeem zou worden toegepast, zijn de te verwachten effecten een grotere capaciteit van het ontsluitende landzijdige transportsystemen op de Amsterdamse luchthaven Schiphol, en een afname van de negatieve milieueffecten van deze systemen in termen van geluidsoverlast, luchtverontreiniging / klimaatverandering, verkeersongevallen, (weg) congestie, en ruimtegebruik. Meer algemene conclusies die kunnen worden getrokken duiden erop dat het innovatieve LRRT systeem een haalbaar alternatief kan zijn voor de verbetering van de duurzaamheid van de landzijdige toegankelijkheid van grote luchthavens, zoals Amsterdam Schiphol.
4. Verankering en doorwerking Zoals hierboven vermeld, de verspreiding van opgedane kennis moet nog plaatsvinden. Er zijn op dit punt geen afwijkingen van het oorspronkelijke plan, namelijk om te beginnen met het verspreiden van kennis na afronding van het onderzoek. Dit zal plaatsvinden in het jaar 2010. Het project kan verder onder de aandacht worden gebracht door presentatie van de resultaten op nationale conferenties en workshops. Gezien de uitkomsten van het onderzoek dient met name de luchthaven Schiphol hierbij te worden betrokken. Het voorgestelde innovatieve LRRT-systeem voor de luchthaven Schiphol vraagt om verder onderzoek en uitwerking alvorens de uiteindelijke implementatie kan worden overwogen. In het bijzonder moet meer gedetailleerde onderzoek worden verricht naar de belangrijkste factoren die de maatschappelijkeconomische en de ecologische haalbaarheid van het LRRT-systeem beinvloeden. In de eerste plaats heeft dit betrekking op een meer gedetailleerde uitwerking van de ruimtelijke afstemming van de nieuwe LRRTverbinding, in aanmerking genomen dat het de transportcapaciteit dient te versterken door middel van
7
verbeterde connectiviteit en niet alleen maar het verbeteren van reeds bestaande goede connectiviteit. Daarnaast heeft dit betrekking op het onderzoeken van de stabiliteit op lange termijn van de totale omvang van het luchthaven passagiersverkeer, de groei, de structuur in termen van geografische omvang en de ruimtelijke spreiding in het gebied rond de luchthaven, reisdoel (werk, vrije tijd, andere), en de modal split tussen verschillende landzijdige transportsystemen van de luchthaven. Het lijkt de moeite waard om een methodiek te ontwikkelen voor de beoordeling van de nutsfunctie het nieuwe LRRT-systeem( met potentiel toekomstige gebruikers - passagiers en werknemers op de luchthaven –) worden betrokken. Daarnaast moet worden gestreefd naar verbetering van de betrouwbaarheid en voorspelbaarheid van de bestaande vervoerwijzekeuzemodellen ten behoeve van een beter ontwerp en planning van het nieuwe LRRT-systeem. Tot slot is meer gedetailleerde en betrouwbare input nodig voor de algehele maatschappelijk-economische haalbaarheid om het LRRT-systeem te kunnen vergelijken met andere alternatieve systemen zoals people mover-systemen. Voor zulk onderzoek zijn extra financiële middelen nodig.
5. Projectsucces Het project betrof de beoordeling van de mogelijkheden van het LRRT-systeem ter verbetering van de duurzaamheid van de landzijdige toegankelijkheid van een grote overbelaste (Europese) luchthaven. Met betrekking tot de ontwikkelde methodiek, de case waarop deze is toegepast, en de resultaten van de toepassing, kan worden gezegd dat het onderzoek heeft bijgedragen tot: a) duurzaamheid / mensen b) duurzaamheid/ planeet (gedeeltelijk), en d) kennis over transities. De bijdrage aan duurzaamheid (people) is uit de inhoud van het project af te leiden, d.w.z. het onderzoek heeft het LRRT- systeem beschouwd als een alternatieve vervoerwijze voor bezoekers van de luchthaven. Dit systeem levert een directe besparing t.a.v. de lokale luchtverontreiniging op. De bijdrage aan de duurzaamheid/planet is zichtbaar doordat niet alleen naar de lokale luchtverontreiniging is gekeken, maar ook naar de impact op de klimaatverandering op meer globale schaal. De totale som bleek lager dan de huidige uitstoot. Door op deze wijze naar duurzaamheid en milieu te kijken heeft het project nadrukkelijk gekozen voor een duurzame oplossing. Dit is ook doorgetrokken in planet aspect van het project. Ten slotte houdt de bijdrage aan kennis over transities in dat is gekeken naar de uitwerking van een nieuw alternatief vervoersysteem, dat kan bijdragen in de transitie van luchthavens ten aanzien van het gebruik van duurzamere landzijdige transportsystemen. Het onderzoeksteam is van mening dat het project gedeeltelijk succesvol is geweest. Jammer is dat de luchthaven Schiphol als potentiële projectpartner uiteindelijk niet heeft deelgenomen, ondanks aanvankelijk vrij sterke bedoelingen. De belangrijkste redenen voor het relatieve succes van het project zijn de competenties van het onderzoeksteam, alsmede de kennis die het team over bepaalde vraagstukken heeft weten te verwerven en verder te ontwikkelen voor dit doel. Het onderzoeksteam is er trots op dat zij erin geslaagd is om een veelbelovend duurzaam alternatief voor de landzijdige toegankelijkheid van luchthavens onder de aandacht te brengen en in dat kader een beoordelingsmethodiek te ontwikkelen ten aanzien van duurzaamheidseffecten, zoals geluidshinder, luchtverontreiniging / klimaatverandering, congestie, verkeersongevallen en ruimtebeslag. De ontwikkelde methode is generiek en toepasbaar op andere luchthavens. Tranumo heeft een belangrijke rol gespeeld in het project omdat het het algemene kader heeft verstrekt en vervolgens inspiratie voor het genereren van het onderzoeksthema en de inhoud. Het onderzoek is vervolgens medegefinancierd door Transumo. Zonder deze steun zou het onmogelijk zijn om, onder eerdergenoemde omstandigheden, dit onderzoek uit te voeren en de hierboven genoemde resultaten te bereiken. De toegevoegde waarde van Transumo aan het project is dat het een drijvende kracht is geweest vanaf het oorspronkelijke idee voor onderzoek tot aan de realisatie van het bovengenoemde onderzoek. Dankzij Transumo kon een consortium met partners worden samengesteld, dat nog niet eerder had samengewerkt. Deze partners hebben complementaire kennis ingebracht in het project, waardoor de bovengenoemde onderzoeksvragen (probleem) succesvol konden worden behandeld.
8
Trefwoorden Duurzaamheid, luchthaven, landzijdige bereikbaarheid, Light Rail Rapid Transit, multidimensionale onderzoek, milieu-effecten, mitigatie,transitie, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, Transumo, collectief vervoer.
Literatuurverwijzing AUMA, (2007), Towards a Light Rail Transit Program: Analysis and Recommendations, Alberta Urban Municipalities Association, Alberta, California, USA BA, (2007), Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes, M. J. Bradley & Associates, Manchester, New Hampshire, USA CA, (2008), “Fact Sheet: Amsterdam Remains a Popular Tourist Destination”, City of Amsterdam Research and Statistics, Economic Development Department, Amsterdam, The Netherlands, p. 6 CA, (2008a), Metropolregio Amsterdam in Cijfers 2008, City of Amsterdam, Amsterdam, the Netherlands CE Delft, (2008), Handbook on Estimation of External Costs in the Transport Sector, (Produced within the Study Internalization Measures and Policies foe All External Cost of Transport (IMPACT)), CE DelftSolutions for Environmnat Economy and Technology, Delft, The Netherlands CE, (2008), Vehicle Technology Review: City of Edmonton, LRTP Projects, www. edmonton.ca/LRT Projects Chandler, C., Hoel, A. L., (2004), Effects of Light Rail Transit on Traffic Congestion, Research Report No. UVACTS 5-14-68, Center for Transportation Studies, University of Virginia, Virginia, USA De Bruijn, H., Veeneman, W., (2009), “Decision Making on Light Rail”, Transportation Research A, Vol. 43, pp. 349-359 Delancey, E. d’Hoste A., Fisher M., Joshua, M, , (2006), “Hiawatha Light Rail Transit: A Cost-Benefit Analysis, Public Expenditure Analysis”, (presentation) Source: Final Hiawatha Corridor LRT Benefit-Cost Analysis, Minnesota Department of Transportation, Office of Investments, Minnesota, USA De Neufville R. Odoni, A,, (2005), Airport System Planning, Design and management, McGrow Hill, NY, USA , Denant-Boesmont L., Mills G., (1999), “Urban Light Rail: Intermodal Comperition or Coordination?”, Transport Reviews, Vol. 19, No. 3, pp. 241-253 EC, (2009), EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook, European Commission, Luxembourg EEC, (2007), Standard Inputs for EUROCONTROL Cost Benefit Analysis, EUROCONTROL, Brussels, Belgium FORATOM, (2007), “Nuclear Energy and Greenhouse Gas Emissions Avoidance in the Europan Union”, in Report on Carbon Avoidance, European Atomic Forum, , Brussels Belgium ERRAC, (2004), Light Rail and Metro Systems in Europe: Current Market Perspectives and Research Implications, The European Rail Resaerch Advisory Council, Brussels, Belgium Forsythe, J. B., “Light/Rail Rapid Transit: New Approaches for the Evaluation of Energy Savings, Part I – Life Cycle Cost from Synthetic Routes/Operational Models”, IEEE Transactions n the Industry Applications, Vol. IA UA 16, No. 4, pp. 655-665
9
Garrett, T. A., (2004), Light-Rail Transit in America: Policy Issues and Prospects for Economic Development, Federal Reserve Bank in St Louis of he Federal Reserve, St Louis, USA Gosling D. G., (2006), “Predictive Reliability of Airport Ground Access Mode Choice Models”, 85th Transportation Research Board Annual Meeting, Sesion 584, Washington DC, USA Halcrow Group Ltd., (2002), SERAS Surface Access Modeling, Prepared for the Department of Transport, Local Government and the Regions, South East and East of England Regional Air Services Study, London, England, UK Hatch, D.,(2004), “Amsterdam Airport-The Growing Importance of Rail Access”, Japan Railway & Transport Review, Vol. 39 (July), pp. 18-25 Henry, L., Dobbie, D. D., (2005(, “Why St. Louis’s Metro Link light Railway is a Mobility Bargain”, in Report St. Louis Metro Link Light Rail-Rebuttal to Federal Reserve Board, St. Louis, USA Hess, S., Polack, J., (2005), “Mixed Logit Modeling of Airport Choice in Multi-airport Regions”, Journal of Air Transport Management, Vol. 11, pp. 59-68 Hess, S., Polack, J., (2006), “Exploring Potential for Cross-Nesting Structures in Airport Choice Analysis: A Case-study of the Greater London Area ”, Transportation Research E, Vol. 42, pp. 63-81 Janic, M., (2001), Analysis and
10
SN, (2004), Nederlandse lijst van energiedragers en standard CO2 emissiefactoren, Senter Novem, Utrecht, the Netherlands SN, (2008), Statistical Yearbook 2008, Statistics Netherlands, Voorburg. The Neherlands Takase, T, Koyama, K., (2004), “Study on the Cost-benefit Analysis of a LRT Developmant Project”, Journal of Asian Electric Vehicles, Vol. 2, No. 1, pp. 493-498 Tegner, G., (2004), Comparison of Costs between Bus, PRT, LRT, and Metro/Rail”, in EC Project European Demonstration of Innovative City Transport (EDICT), European Commision 5th Framework Program, DG VII, Brussels, Belgium TRB, (2002), Strategies for Improving Public Transportation Access to Large Airports, TCRP Report 83, Transportation Research Board, Washington DC, USA TRB, (2008), Ground Access to Major Airports by Public Transportaion, ACRP Report 4, Transportation Research Board, Washington DC, USA TRB, (2008a), Airport Ground Access System Mode Choice Models: A Synthesis of Airport Practice, ACRP Synthesis 5, Transportation Research Board, Washington DC, USA Visser, J., Priemus, H., (1995), “Infrastructure Policy in the Randstad Holland: Struggle between Accessibility and Sustainability”, Political Geography, Vol. 14, No. 4, pp 363-377 VTT, (2004), Transit Bus Emissions Study: Comparison of Emissions from Diesel and Natural Gas Buses, Research Report, Technical Research Center of Finland, Tampere, Finland Vuchic, R. V., (2004), Urban Transit: Operations, Planning and Economics,, Johm Willey & Sons Inc., New York, USA
11
Bijlage Mijlpalen (gehele looptijd project) Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c TRANSUMO brochure/leaflet K1d TRANSUMO jaarverslag K1e TRANSUMO jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
1 1
1
1
12
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
