TRANSUMO-project Waarde vastgoed en bereikbaarheid. Werkpakket 2: Optimaliseren publiek-private investeringen in bereikbaarheid

TRANSUMO-project ‘Waarde vastgoed en bereikbaarheid Werkpakket 2: Optimaliseren publiek-private investeringen in bereikbaarheid State of the Art Document 1. Achtergrond en probleemdefinitie Stations zullen als locaties waar verschillende modaliteiten (trein, metro, tram, bus, etc.) samenkomen, een steeds grotere rol gaan spelen als schakels in het multimodale netwerk van verplaatsingen. Deze rol is onder meer gelegen in de toegenomen fileproblematiek rondom de grote steden, waardoor de bereikbaarheid verder onder druk is komen te staan. Met het optimaliseren van de afstemming tussen de modaliteiten (voor- en natransport) kan op stations een hoogwaardige bereikbaarheid worden gerealiseerd. Daarnaast zijn stations, als gevolg van de goede bereikbaarheid, kansrijke locaties waar het gaat om de ontwikkeling van vastgoed. Vanuit de overheid wordt deze vorm van gebiedsintensivering door middel van projecten op zowel gemeentelijk, regionaal als rijksniveau geïnitieerd. Hierbij valt met name te denken aan de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Hierdoor zijn stationslocaties als verbindende schakels, ten opzichte van elkaar en overige modaliteiten, de dragers van het OV-netwerk en daarmee een belangrijk uitgangspunt voor het ruimtelijke beleid. In de Nota Ruimte (VROM et al., 2004) wordt de bundeling van economie, infrastructuur en verstedelijking als ruimtelijke strategie in de uitwerking van netwerken en steden aangemerkt. In combinatie met een multimodale ontsluiting kan op deze manier een hoge dichtheid en menging van functies worden gerealiseerd. Gezien de grote potentie voor de ontwikkeling van vastgoed zal hierdoor een belangrijk deel van de in Nederland geplande stedelijke ontwikkelingen om en nabij stations worden gerealiseerd. Dit betekent dat er in de nabije toekomst grote aandacht uitgaat naar de herstructurering van deze locaties. Mede door de functie van de stationslocatie in het infrastructurele netwerk, kan het herstructureringsproces daarbij worden gedefinieerd als een complexe vorm van gebiedsontwikkeling (Bruil, et al., 2004). Zo zijn stationslocaties in de eerste plaats de toegangspoorten tot diverse vervoersnetwerken op nationaal, regionaal en stedelijk niveau. Op stedelijk schaalniveau komt deze positie tot uiting in het feit dat met de verschillende aangeboden (OV)modaliteiten de stationslocatie bepalend is voor de bereikbaarheid en daarmee het

1

functioneren van de activiteiten die plaatsvinden in de stad. Daarbij worden, naast de vervoer- en verplaatsingsfuncties, in een beperkte fysieke ruimte verschillende vastgoedfuncties gerealiseerd. De combinatie van de te realiseren functies en de beperkte ontwikkelingsruimte vraagt om een juiste vorm van afstemming, waarbij de samenhang tussen de bereikbaarheid en het te ontwikkelen vastgoedprogramma dient te worden versterkt. De complexiteit op functioneel niveau zorgt daarnaast voor een breed actorenveld, met zowel partijen die actief zijn in de vervoerssector als op de grond -en vastgoedmarkt. Door het ingrijpen in bestaand stedelijk gebied is er een grote kans op versnipperd grondeigendom, als procesvertragende factor in het herstructureringsproces. Tenslotte zorgt de infrastructuurcomponent van stationslocaties in veel gevallen voor een gemeentegrens overstijgend karakter, waardoor vaak meerdere overheidslagen bij de ontwikkeling zijn betrokken. Door de uiteenlopende belangen van zowel de publieke als private actoren wordt hiermee het complexe karakter van het herstructureringsproces versterkt. Gelet op de breedte van het actorenveld en de complexiteit van de gebiedsontwikkeling, is een succesvolle ontwikkeling van het stationsgebied het resultaat van een goede afstemming tussen de verschillende publieke en private betrokken actoren. Binnen deze ontwikkeling komt de actieve rol van de overheid tot uiting in het verbinden van de verschillende ruimtebehoeften door een dynamisch en op ontwikkeling gericht beleid, als kader waarbij invulling wordt gegeven aan de ‘ontwikkelingsplanologie’ (Dammers, et al., 2004). Het resultaat van de herstructureringsopgave wordt in deze zin bepaald door onderlinge publieke afspraken en gearrangeerde samenwerkingsverbanden met private partijen uit de grond-, vastgoed- en vervoersmarkt.

2. Doelstelling Werkpakket 2 en relevante onderzoeksvragen Ondanks de veranderende rol van de overheid wordt het realiseren van een goede bereikbaarheidskwaliteit, zoals de aanleg van railinfrastructuur en de bouw van een nieuw station, nog altijd gezien als een financiële verantwoordelijkheid van het Rijk. Het zijn echter met name de private partijen in de vorm van grondbezitters, ontwikkelaars en beleggers die direct profiteren van deze investeringen in de bereikbaarheid. Zo zal, in combinatie met het bereikbaarheidsprofiel, de aanwijzing van het plangebied als herstructureringsopgave voor een sterke waardevermeerdering van de grond en daarmee van het te realiseren vastgoed zorgen. Het herinvesteren van (een deel van) deze

2

waardestijging als dekkingsmiddel voor de kosten van het bereikbaarheidsprogramma vormt een belangrijk discussiepunt in de onderhandelingen tussen de publieke en private sector. Door het inzichtelijk maken van deze relatie is het de bedoeling dat het realiseren van een goede bereikbaarheid steeds meer een zaak van private partijen wordt. Dit biedt vervolgens de mogelijkheid om de publieke en private investeringen in zowel de bereikbaarheid als het herstructureringsproces als geheel te optimaliseren. Gezien de mogelijkheden van de stationslocatie voor stedelijke vernieuwing en het verbeteren van het OV-netwerk, zal de gemeente in dit proces een belangrijke rol vervullen. Dit betekent onder meer dat de gemeente voor de subsidiëring en daarmee de doorgang van het project in veel gevallen een sterke lobby naar de verschillende overheidsinstanties moet voeren. Hierbij drukken met name de investeringen in de bereikbaarheid zwaar op de totale kosten van het project. Daarnaast geeft de gemeente als initiator, door onder andere het (opnieuw) aanpassen en vaststellen van het bestemmingsplan, vorm aan de opstart van de gebiedsontwikkeling rondom het station. Het vroegtijdig betrekken van private partijen, zoals grondbezitters en ontwikkelaars, is hierbij cruciaal voor de voortgang van het herstructureringsproces. Naast privaat grondbezit heeft de gemeente hierbij in veel gevallen tevens grondeigendom in het plangebied. Verder zal de gemeente, al dan niet door middel van samenwerkingsconstructies, een belangrijke rol spelen in de (financiële) koppeling van de bereikbaarheidskwaliteit en het vastgoedprogramma. Hiermee draagt de gemeente gedurende het proces een grote verantwoordelijkheid voor de afstemming van de publieke en private belangen, als basis voor het al dan niet succesvol verlopen van de herstructureringsopgave. Tegen deze achtergrond zal in Werkpakket 2 onderzocht worden op welke wijze de gemeente bij de herstructurering van stationslocaties vorm geeft aan het samenwerkingsproces tussen de betrokken publieke en private partijen. Hierbij wordt zowel de financiële als juridische koppeling tussen de investeringen in de bereikbaarheid en het gerealiseerde of te realiseren vastgoedprogramma geanalyseerd. De centrale doelstelling voor Werkpakket 2 is als volgt geformuleerd: “Welke mogelijkheden zijn er voor de overheid om via samenwerkingsarrangementen tussen de publieke en private sector te komen tot een evenwichtige verdeling van de investeringen in de herstructurering van stationslocaties.” Met het oog op deze doelstelling richt het onderzoek zich op:

3

•

Gehanteerde samenwerkingsconstructies: vormen van publiek-private samenwerking

•

in de herstructurering van stationslocaties. Effectiviteit van het overheidsingrijpen met betrekking tot de voortgang van het proces: Voor de initiatie en de voortgang van het proces is er, met name waar het gaat om een realiseren van een hoogwaardige bereikbaarheidskwaliteit, sprake van een grote afhankelijkheid van het ingrijpen van de overheid. Hierbij kan, naast de subsidiëring van het project door onder meer de ministeries van VROM en V&W, gedacht worden aan de afbakening van het plangebied door het (opnieuw) vaststellen van het bestemmingsplan.

•

Mate waarin value capturing plaatsvindt: Onderzoek naar de omvang van de financiële verevening tussen rendabele en onrendabele projectonderdelen en naar de wijze waarop financiële verevening plaatsvindt (instrumentarium).

•

Verdelingseffecten van het overheidsingrijpen voor de actoren die bij het project betrokken zijn: Met behulp van kosten-baten analyse-methodieken wordt in het onderzoek het effect van de integrale aanpak van de gebiedsontwikkeling op de kosten en/of baten van de betrokken actoren in het herstructureringsproces geanalyseerd.

In dit document wordt nu verder ingegaan op de state of the art ten aanzien van: • • •

ontwikkeling geïntegreerde ruimtelijke- en infrastructuurprojecten; knoop- en plaatswaarde dynamiek; valuecapturing in relatie tot vastgoed- en infrastructuurontwikkeling.

Hierbij wordt onder meer aandacht besteed aan de aansluiting van het in het kader van Transumo uitgevoerde onderzoek bij internationale studies op deze terreinen.

3. Ontwikkeling integrale ruimtelijke- en infrastructuurprojecten In dit onderzoek staan zogenaamde geïntegreerde ruimtelijke- en infrastructuurprojecten centraal. In de basis betekent dit dat, door de sterke onderlinge samenhang van de verschillende functies binnen het stationsgebied, de projectonderdelen zowel in ruimtelijke als functionele zin worden geïntegreerd. De bundeling van infrastructuur en activiteiten binnen het stationsgebied, door onder meer functiemenging en meervoudig grondgebruik, kan op deze manier leiden tot het genereren van extra kwaliteit en meerwaarde van de stationslocatie in het stedelijk en regionaal netwerk van knooppunten. Daarbij komt het integrale karakter van de opgave tevens tot uiting in de invulling van het herstructureringsproces, als basis om de onderlinge afstemming tussen deze functies daadwerkelijk te kunnen realiseren. Hierbij gaat het met name om de wijze van samen-

4

werking tussen de betrokken partijen, waarin het creëren van maatschappelijke en financiële meerwaarde centraal staat. Het Kenniscentrum PPS (2003) definieert integrale gebiedsontwikkeling als volgt: “…het komen tot een afstemming van verschillende relevante functies (wonen, werken, recreëren, mobiliteit, etc.) en belangen (publiek en privaat), leidend tot een totaaloplossing voor het betreffende plangebied. De “beste” totaaloplossing is die oplossing, waarin voor elke belanghebbende de verhouding tussen potentiële meerwaarde en gevraagde investering is geoptimaliseerd.” In navolging van deze definitie stelt P3Bi (2004) dat een integrale benadering samenhang probeert te creëren tussen de verschillende functies, waarmee wordt verondersteld dat synergie kan worden bereikt in ruimtelijke, functionele en/of financiële zin. Deze samenhang vormt op deze manier de basis voor het bereiken van inhoudelijke, procesmatige en/of financiële meerwaarde. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de afstemming van: -

verschillende schaalniveaus;

-

verschillende beleidssectoren; verschillende fasen van het (gebieds)ontwikkelingstraject.

De door P3Bi gestelde integrale benadering, waarin wordt gekeken naar de proceskant van de integrale gebiedsontwikkeling, sluit hiermee aan op het kader van het onderzoek. Hierbij spitst het onderzoek zich, in plaats van de bovenstaande gehanteerde onderverdeling, toe op het effect en de efficiëntie van de gehanteerde samenwerkingsconstructies op het herstructureringsproces rond stationslocaties. De “beste” totaaloplossing kan in deze zin worden vertaald in de vraag of de juiste samenwerkings-constructie bij de ontwikkeling van het desbetreffende stationsgebied is gehanteerd. Een belangrijke afgeleide van deze vraag is daarbij de wijze waarop de financiële afstemming tussen de betrokken partijen en projectonderdelen heeft plaatsgevonden. Martens en Eijkelenbergh (2003) plaatsen de Nederlandse ervaringen met betrekking tot geïntegreerde ruimtelijke- en infrastructuurprojecten in een internationaal perspectief. Zij baseren zich hierbij onder meer op eerder werk van Cervero (1998), De la Barra (1989),

5

OECD (2000) and Wegener (2000). De belangrijkste leerpunten die door Martens en Eijkelenbergh (2003: p. ix) worden genoemd betreffen: •

strategische stedelijke planning wint aan kracht als de aanpak proactief is en als de organisatie gedecentraliseerd is naar de steden zelf;

•

ervaringen uit het buitenland laten zien dat de ontwikkeling van vrije tijdsbestemmingen, de aanwezigheid van historische attracties of de organisatie van grote evenementen de integratie van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer kunnen versnellen;

•

vooral als het gaat om financiële instrumenten en participatieve besluitvorming kan Nederland veel leren van andere steden in Europa. Hierover is buiten Nederland meer ervaring opgedaan omdat de verantwoordelijkheid op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer veelal sterker is gedecentraliseerd.

4. Knoop- en plaatswaarde dynamiek Met betrekking tot het functioneren van stationslocaties kunnen stations enerzijds worden gezien als verbindingsschakels in het multimodale vervoersnetwerk, en anderzijds als activiteitenplaats met een ruimtelijk programma. Gezien deze de multimodale ontsluiting en het daaraan gerelateerde (vastgoed)-programma zijn stationslocaties te definiëren als knooppunten, waarbij het aanbod van vervoersdiensten wordt gecombineerd met een concentratie van activiteiten en functies. Ruimtelijk zijn deze plekken te karakteriseren als centrummilieus, zoals stationsomgevingen, binnensteden, nieuwe stedelijke centra en stadsdeelcentra (V&W, 2000). Hieruit afgeleid kan er wat betreft de werking van knooppunten een koppeling worden gemaakt tussen het infrastructurele netwerk en het ruimtelijk-functionele netwerk. Deze twee netwerken kunnen worden getypeerd als de knoop- en de plaatsfunctie van een knooppunt: Knoopfunctie: De knoop kan worden getypeerd als het fysieke netwerk van het knooppunt, waar de verschillende vormen van infrastructuur en vervoersstromen samenkomen. Als schakels in de netwerken van infrastructuur zijn knooppunten hierin efficiënte overstap- en overslagpunten tussen de verschillende modaliteiten en tussen netwerken op verschillende schaalniveaus (VROM, 2003).

6

Plaatsfunctie: Met het ruimtelijk-functionele netwerk kan het vastgoedprogramma op en rondom het knooppunt worden aangeduid. Hierbij kan onder meer worden gedacht aan het aantal (m2) kantoren, woningen en voorzieningen. Voor het succesvol functioneren van een knooppunt is een optimale afstemming en koppeling tussen de beide functies van belang. Zo zal een stationslocatie met een omvangrijk vastgoedprogramma een goed infrastructureel netwerk en een frequente dienstregeling vereisen, om de verschillende bezoekers van en naar de locatie te brengen. Een stationslocatie waar verschillende vormen van infrastructuur en vervoersdiensten samenkomen, zal aan de andere kant leiden tot een interessante vestigingsplaats voor onder meer woon- en werkfuncties. Aan de hand van een literatuurstudie operationaliseren Geurs en Ritsema (2001) de bereikbaarheid als de mate, waarin de ruimtelijk-infrastructurele constellatie mensen (of goederen) in staat stelt om activiteiten (of bestemmingen) te bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerswijze(n). Het begrip bereikbaarheid legt op deze manier een relatie tussen de mobiliteit en ruimtelijke ordening (activiteiten), en daarmee tussen de knoop- en plaatsfunctie van een locatie. Deze relatie wordt breed onderschreven in de literatuur (o.a. Hanson, 1995, Cervero, 1998). In het model van Bertolini (1999) wordt, aan de hand van verschillende vormen van afstemming tussen de knoop- en plaatswaarde, de bereikbaarheid van stationslocaties inzichtelijk gemaakt:

•

•

•

•

•

Bereikbare stationslocaties: Locaties waar knoop en plaats gelijkwaardig zijn. De twee functies ondersteunen elkaar. Afhankelijke stationslocaties: Op deze locaties zijn zowel vervoersvoorzieningen als activiteiten in zeer geringe mate aanwezig. Gespannen situatie: Er zijn erg veel vervoersvoorzieningen en functies aanwezig, die met elkaar om ruimte concurreren. Dit kan leiden tot conflict en chaos. Meer knoop dan plaats: In verhouding tot de vervoersvoorzieningen zijn er relatief weinig functies aanwezig. Meer plaats dan knoop: In verhouding tot het grote aantal functies zijn er relatief weinig vervoersvoorzieningen aanwezig.

Figuur 2.1: Knoop-plaatsmodel van Bertolini

7

Hierbij is de optimale afstemming tussen de knoop en plaats, afhankelijk van met name het bereikbaar-heidsprofiel van de stationslocatie, voor elk knooppunt weer anders te definiëren. In de zoektocht naar deze optimale afstemming tussen de knoop- en plaatswaarde kan onderscheid worden gemaakt tussen 5 typen stationslocaties, die in de figuur nader zijn gespecificeerd. De aanname in het model is dat, als er zich geen storende factoren voordoen, alle knooppunten zich uiteindelijk rond de diagonale evenwichtslijn zullen positioneren. De gedachtegang hierachter is dat een toegankelijke knoop een toegankelijke plaats behoeft en vice versa (Bertolini, 1999). Toegepast op stationslocaties zal het begrip bereikbaarheid in dit onderzoek worden gedefinieerd als de mate waarin de activiteiten op en rondom de stationslocatie ontsloten zijn door middel van (verschillende vormen van) infrastructuur en vervoersdiensten. Het model van Bertolini is door Zweedijk & Serlie (1998) verder verfijnd en getoetst op een dertigtal stationslocaties, waarbij door middel van een operationalisatie de relatieve posities van deze locaties in beeld zijn gebracht. Op deze manier is een indicatie gegeven van de ontwikkelingspotentie van de stationslocaties, waarbij de kansen voor intensivering en/of differentiatie van activiteiten rondom vervoersknooppunten inzichtelijk zijn gemaakt. Een verdergaande vorm om de ontwikkelingspotenties van stationslocaties in beeld te brengen, wordt gegeven in het artikel ‘Operationalisatie van de knoop- en plaatswaarde dynamiek in stedelijke netwerken’ (Van Bendegem, et al., 2006). In het artikel staat de vraag centraal op welke wijze de optimale afstemming tussen de knoop- en plaatswaarde begrepen kan worden, welke beleidskeuzen ten aanzien van investeringen aan de afstemming kunnen bijdragen en welke criteria aan deze keuzen ten grondslag liggen. Hierbij wordt het evenwicht tussen de knoop- en plaatswaarde geïnterpreteerd als de optimale benutting van investeringen in de infrastructuur, transportdiensten en het vastgoed om en nabij de knoop. De mate waarin de waarde van vastgoed (de plaatswaarde) wordt beïnvloed door investeringen in bereikbaarheid (de knoopwaarde) is internationaal uitgebreid onderzocht. In het State of the Art document voor werkpakket 1 is daar reeds uitgebreid aandacht aan besteed. Hier wordt verwezen naar, onder meer Al-Mosaind et. al. (1993), Anas en Armstrong (1993), Barker (1994), Benjamin and Sirmans (1996), Bernick et al. (1994), Chen et al. (1998), Nelson (1999), Parsons Brinkerhoff (2001) en Weinberger (2001).1

1

Betreft slechts een beperkte, relatief willekeurige selectie van bestaande literatuur op dit gebied.

8

5. Vastgoed- en infrastructuurontwikkeling: value capturing Financiële verevening speelt in Nederland een belangrijke rol met betrekking tot de realisatie van ruimtelijk beleid. Met het oog op die financiële verevening voeren de meeste gemeenten een actief grondbeleid. Verevening vindt plaats tussen rendabele en onrendabele ruimtelijke projecten binnen de gemeentegrenzen. In de Nederlandse ruimtelijke ordeningspraktijk is dit min of meer gemeengoed. In de loop van 2007 zal de nieuwe Grondexploitatiewet worden ingevoerd. Deze wetgeving is bedoeld om zonodig financiële verevening af te dwingen. Financiële verevening (value capturing) tussen ruimtelijke projecten en infrastructuur projecten is in de Nederlandse praktijk veel minder vanzelfsprekend. Dit hangt onder meer samen met het gemeentegrensoverschrijdende karakter van veel infrastructuurprojecten en het feit dat de realisatie van infrastructuur in veel gevallen een taak is van de provincie of het rijk, terwijl de ruimtelijke projecten de verantwoordelijkheid zijn van de gemeente. Uit recent onderzoek blijkt niettemin dat in een groeiend aantal geïntegreerde vastgoed- en infrastructuurprojecten in Nederland sprake is van een vorm van value capturing (Van der Krabben et al., 2007). In alle gevallen vindt de financiële verevening tussen projecten plaats op vrijwillige basis: de betrokken private partijen zijn bereid tot gedeeltelijke financiering van infrastructuurprojecten, omdat zij daar zelf belang bij hebben. In dit verband is het interessant om een vergelijking te maken met de praktijk in de Verenigde Staten. Daar is value capturing van de winst van vastgoedprojecten ten behoeve van de financiering van infrastructuurprojecten veel meer gemeengoed (bijv. Batt, 2001; Gihring, 2001; Rybeck, 2004; Smith et al., 2006). Voor ‘Europese’ studies naar value capturing wordt verwezen naar onder meer Church (1990), Enoch (2002), Nash et al. (2001), Pugh (1996) en Riley (2001). De mogelijkheden om instrumenten van value capturing toe te passen in Nederland worden nader geanalyseerd in onder meer Offermans en Van de Velde (2004).

6. Referenties Al-Mosaind, M.A., K.J. Duecker and J.G. Strathman (1993) Light rail transit stations and property values. Transportation Research Record (1400): 90-94. Anas, A. and R. Armstrong (1993) Land values and transit access: modeling the relationship in the New York metropolitan area: an implementation handbook. Report No. FTA-NY-06-0152-93.

9

Barker, W.G. (1998) Bus service and real estate values. 68th Annual meeting of the Institute of Transportation Engineers, Toronto, Ontario. Batt, H.W. (2001) Value Capture as a Policy Tool in Transportation Economics: An Exploration in Public Finance in the Tradition of Henry George. American Journal of Economics and Sociology 60 (1): 195-228. Bendegem, R. van, I. Bos en R. van der Heijden (2006) Operationalisatie van de knoopen plaatswaarde dynamiek in stedelijke netwerken. Tijdschrift Vervoerswetenschap, nr. 1. Benjamin, J.D. and S. Sirmans (1996) Mass transportation, apartment rent and property values. Journal of Real Estate Research. 12 (1): 1-8. Bernick, M., R. Cervero and V. Menotti (1994) Comparison of rents at transit-based housing projects in Northern California. Working paper 624, University of California at Berkeley, Institute of Urban and Regional Development. Bertolini, L. (1999) Spatial Development Patterns and Public Transport, The Application of an Analytical Model in the Netherlands. Planning and Practice Research, Vol. 14, No. 2: 199-210. Bruil, I. et al. (2004) Integrale gebiedsontwikkeling. Het Stationsgebied ‘sHertogenbosch. Delft. Cervero R. (1998) The transit Metropolis: a global inquiry. Washington DC: Island Press. Chen, H., A. Rufolo and K. Dueker (1998). Measuring the impact of light rail systems on single family home values: an hedonic approach with GIS application. Transportation Research Record 1617, TRB, National Research Council, Washington DC. Church, A. (1990) Transport and urban regeneration in London Docklands. A victim of success or a failure to plan? Cities (November). Dammers, E. et al. (2004) Ontwikkelingsplanologie. Lessen uit en voor de praktijk. Den Haag.

10

De la Barra, T. (1989) Integrated Land Use and Transport Modelling. Cambridge: Cambridge University Press. Enoch, M.P. (2002) Recouping public transport costs from gains in land values: the cases of Hong Kong and Copenhagen. Traffic Engineering and Control (43 (9): 336-340. Gihring, T.A. (2001) Applying Value Capture in the Seattle Region. Journal of Planning Practice & Research. 16 (winter 2001). Geurs, K.T. en J.R. Ritsema van Eck (2001) Accessibility Measures, Review and Applications. Bilthoven: RIVM. Hanson, S., ed. (1995) The Geography of Urban Transportation. New York en Londen: The Guilford Press. Krabben, E. van der, M.S. Zonnenberg en R. van der Heijden (2007) Understanding the implementation of infrastructure projects. Nijmegen: Radboud Universiteit Nijmegen (in opdracht van OECD) (draft). Martens, M.J. en P.L.C. Eijkelenbergh (2003) Realising integrated land use and transport projects – What can Dutch spatial planning learn from the experiences in other European cities? TNO Inro rapport 47. Delft: TNO Inro. MinVenW (2000) Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020. Den Haag: Min VenW. MinVrom (2003) Knopen en centra, in soorten en maten. Den Haag: MinVrom. MinVrom (2004) Nota Ruimte, Ruimte voor Ontwikkeling. Den Haag: MinVrom. Nash, C., B. Matthews, P. Cranero and N. Marler (2001) Design of new financing schemes for urban public transport – the role of private finance. Thredbo no. 7, Molde Norway.

11

Nelson, A.C. (1992) Effects of elevated heavy-rail transit stations on house prices with respect to neighborhood income. Transportation Research Record 1359: 127-132. OECD (2000) Integrating transport in the city: Reconciling the economic, social and environmental dimensions. Paris: OECD Publication Service. Offermans, R.N. en D.M. van de Velde (2004) Value Capturing, Poentieel financieringsinstrument voor Nederland? Rotterdam: Erasmus Universiteit. Parsons Brinkerhoff. (2001) The effects of rail transit on property values: a summary of studies. Research carried out for project 21439S, task 7. NEORail II, Cleveland, OH. P3Bi (2004) Publiek-Private Samenwerking bij Integrale Gebiedsontwikkeling.. Enschede. Pugh, C. (1996) Olympia and York, Canary Wharf and what may be learned, Property Management 14 (2): 5-18. Riley, D. (2001) Taken for a ride: trains, taxpayers and the treasury. UK, Centre for land policy studies. Rybeck, R. (2004) Using Value Capture to Finance Infrastructure and Encourage Compact Development. Public Works Management & Policy. Vol. 8 No. 4, April: pp. 249-260. Smith, J.J. and T.A. Gihring (2006) Financing Transit Systems Through Value Capture. American Journal of Economics and Sociology. Vol. 65, No. 3 (July): pp. 751-786. Wegener, M. (2000) Land-use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable 2A of the Transland project. http://www.inro.tno.nl/transland/products. Weinberger, R.R. (2001) Commercial rents and transportation improvements: case of Santa Clara County’s light rail. WPOORW2, Lincoln Institute of Land Policy. Zweedijk, A. en Z. Serlie (1998) Een ‘knoop-plaats’-model voor stationslocaties. Geografie, pp. 35-37.

12

Nijmegen, 1 maart 2007 Dr. Erwin van der Krabben Nijmegen School of Management Radboud Universiteit Nijmegen

13