Transumo A 15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Transumo A 15 project Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

Deliverable D7 Achtergrondrapport: Huidige stand van zaken rond de A15

Projectnummer PT 06-62A

Deliverable D7

Huidige stand van zaken rond A-15 Achtergronddocument Status (Openbaar)

TRANSUMO Contract No 62 A

Project Coördinator:

Erasmus Universiteit Rotterdam

Partners:

Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam – Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO – Delft

Huidige stand van zaken rond A-15 D7 Achtergronddocument

Het document bevat bijdragen van: Responsible Organisation

Author(s)


Dr. Harry Geerlings. Drs. Jasper Lohuis

Contributing Organisations

Author(s)


Drs. Mariska van Meijeren

TNO

Dr. Bart Kuipers

Huidige stand van zaken rond A-15 D7 Achtergronddocument

GOEDGEKEURD DOOR

Stuurgroep Partner Name

Voorzitter Stuurgroep Ir. Cees Deelen

Projectleider Partner Name

Erasmus Universitei Rotterdam Dr. Harry Geerlings

Versie

Datum

Status

1.1 2.1

4 december 2006 26 maart 2007 10 maart 2007

Eerste concept Definitieve versie Goedgekeurd

Betreft pagina’s Alle Alle Alle

Inhoudsopgave Samenvatting............................................................................................................... 11 Hoofdstuk 1: Duurzaam goederenvervoer over de A15: een probleemschets ............ 13 1.1 Inleiding ........................................................................................................................ 13 1.2 Huidige situatie op en rond de A15 .............................................................................. 14

1.2.1 Bereikbaarheid ................................................................................................... 14 1.2.2 Milieubelasting................................................................................................... 14 1.2.3 Externe veiligheid .............................................................................................. 15 1.3 Probleemstelling ........................................................................................................... 16 1.4 Doelstelling ................................................................................................................... 17 1.5 Duurzaam goederenvervoer als uitdaging..................................................................... 17

1.5.1 Verschillende probleempercepties ..................................................................... 18 1.6 Afbakening van het onderzoeksgebied ......................................................................... 19 1.7 Duurzaamheid nader beschouwd .................................................................................. 19

Hoofdstuk 2: De relatie tussen transport en duurzaamheid; de betekenis van het begrip en de beleidsimplicaties ................................................................................... 21 2.1 Inleiding ........................................................................................................................ 21 2.2 De opkomst van het begrip duurzame ontwikkeling..................................................... 24 2.3 De operationalisatie van het begrip duurzame mobiliteit.............................................. 27 2.4 De wijze waarop duurzame mobiliteit in het Nederlandse V&V beleid is verankerd .. 29 2.5 De wijze waarop duurzame mobiliteit in het internationale V&V beleid is verankerd 31 2.6 Duurzame mobiliteit, een blik op de toekomst ............................................................. 33 2.7 Duurzame logistiek en het goederentransport in Nederland ......................................... 34

2.7.1 Er is geen sprake van transportpreventie............................................................ 35 2.7.2 De modal shift komt niet van de grond .............................................................. 35 2.7.3 De efficiencygroei in het goederenwegvervoer lijkt te stokken......................... 36 2.8 Tot besluit ..................................................................................................................... 37

Hoofdstuk 3: Inventarisatie van de A15 beleidsplannen en –ontwikkelingen ............ 39 3.1 Inleiding ........................................................................................................................ 39 3.2 Een algemeen overzicht van A15 gerelateerde beleidsterreinen................................... 39 3.3 Inventarisatie van huidige A15 gerelateerde beleidsplannen en projecten ................... 40

3.3.1 Havenplan 2020 – Ontwikkelingen in de haven ................................................ 40 3.3.2 Aanleg Tweede Maasvlakte ............................................................................... 41 3.3.3 Bestaand Rotterdams Gebied ............................................................................. 42 3.3.4 Capaciteitsuitbreidingen A15............................................................................. 43 3.3.5 Uitbreidingsplannen voor regionaal verkeersnetwerk........................................ 45

3.3.6 Betuwelijn .......................................................................................................... 46 3.3.7 Voertuig innovaties, logistieke innovaties & modal shift beleid ....................... 46 3.4 Tot besluit ..................................................................................................................... 48

Hoofdstuk 4: Milieu- en leefkwaliteit in het Rijnmond gebied: Wetgeving en plannen in relatie tot A15 ............................................................................................ 49 4.1 Inleiding ........................................................................................................................ 49 4.2 Geluid............................................................................................................................ 49

4.2.1 Actieplannen....................................................................................................... 50 4.2.2

Interim-wet Stad en Milieubenadering........................................................ 50

4.3 Geluid in de regio Rijnmond......................................................................................... 51

4.3.1 Garghamel .......................................................................................................... 51 4.3.2 Overzicht van onderzoeken naar geluidsbelasting in A15 zone ........................ 51 4.4 Milieu Effectrapportage (MER) Tweede Maasvlakte................................................... 52 4.5 Lucht: Europees en nationaal beleid ............................................................................. 55 4.6 Prinsjesdagpakket ......................................................................................................... 55 4.7 Regio Rijnmond ............................................................................................................ 56

4.7.1

Regio Rijnmond: actuele situatie ................................................................ 57

4.7.2

Regio Rijnmond: beleid gericht op verbetering luchtkwaliteit ................... 60

4.8 Externe veiligheid ......................................................................................................... 62 4.9 Tot besluit ..................................................................................................................... 63

Hoofdstuk 5: Bestuurlijke verbrokkeling en verbrokkelde besluitvorming................ 65 5.1 Inleiding ........................................................................................................................ 65 5.2 Fragmentatie van bestuur en besluitvorming ................................................................ 66

5.2.1 Doorbreken van fragmentatie............................................................................. 67 5.2.2 Bestuurlijk speelveld .......................................................................................... 67 5.3 Tot besluit ..................................................................................................................... 68

Hoofdstuk 6: Wat staat ons te wachten in 2020; een synthese.................................... 69 6. 1 Mobiliteit – huidige situatie ......................................................................................... 69 6.2 Kwaliteit van de leefomgeving – huidige situatie......................................................... 69 6.3 Voorspellingen voor 2020 en verder............................................................................. 69 6.4 Bereikbaarheid in 2020 ................................................................................................. 70 Infrastructurele projecten .................................................................................................... 71 Aanvullende maatregelen.................................................................................................... 72 6.5 Luchtkwaliteit in 2020 .................................................................................................. 73 6.6 Geluidsoverlast en externe veiligheid in 2020 .............................................................. 76 6.7 Tot besluit ..................................................................................................................... 77

Literatuurlijst............................................................................................................... 79 Bij hoofdstuk 1.................................................................................................................... 79 Bij hoofdstuk 2.................................................................................................................... 80 Bij hoofdstuk 3.................................................................................................................... 84 Bij hoofdstuk 4.................................................................................................................... 84 Bij hoofdstuk 5.................................................................................................................... 88 Bij hoofdstuk 6.................................................................................................................... 88

Bijlagen ....................................................................................................................... 89 Bijlage 1 Recente beleidsontwikkelingen goederenwegtransport en milieu...................... 89

A. Inspanningen gericht op verminderen van externe effecten:................................. 89 B. Aangrijpingsmogelijkheden voor toekomstig beleid.............................................. 90 C. Beleid in aantal andere landen................................................................................ 91 D. Rol van CO2 in beleidsontwikkeling (stand van zaken 31-3-2007) ...................... 92

Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

10

Samenvatting Het achtergrondrapport (D7) behandelt de problematiek die ten grondslag ligt aan het Transumo A15 project. Er wordt ingegaan op de huidige problemen ten aanzien van de bereikbaarheid op en rond de A15 en de kwaliteit van de leefomgeving in het Rijnmond gebied. Een belangrijk onderdeel vormt de bespreking van de huidige (beleids-)plannen en betrokken actoren. Deze aspecten zijn slechts op hoofdlijnen behandeld, aangezien het rapport primair dient als achtergronddocument met basiskennis voor alle projectdeelnemers. Daarnaast vormt het een eerste aanzet tot nadere analyse van meer specifieke onderwerpen. Het Transumo A15 project richt zich op problemen die zich manifesteren binnen het Rijnmond gebied, waarbij de focus zal liggen op 2020. Twee ontwikkelingen zijn vooral van belang: enerzijds de verwachte toekomstige capaciteitsproblemen van de A15 en haar kwetsbaarheid als gevolg van verdergaande verkeersgroei en anderzijds de bedreigde milieukwaliteit en veiligheid in het gebied. De doelstelling van het project is om met gebruikmaking van kennis ten aanzien van goed onderbouwde, innovatieve oplossingsrichtingen en ten aanzien van nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen. De uitdaging binnen het project schuilt in het bedenken van oplossingspakketten die recht doen aan de onzekerheid rond de aard en omvang van de (toekomstige) problemen, de verscheidenheid aan betrokken actoren en hun belangen, de al bestaande beleids- en uitvoeringsplannen en de gefragmenteerde besluit- en beleidsvorming in het gebied. In het kader van de aanleg van de Tweede Maasvlakte is een omvangrijke milieueffectrapportage (MER) uitgevoerd om de toekomstige effecten van de havenuitbreiding op de ruimtelijke omgeving in kaart te brengen. Op basis van modelsimulaties zijn verwachtingen voor 2020 opgesteld op het gebied van o.a. bereikbaarheid, luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid. Hieruit blijkt dat er vooral problemen worden verwacht op het gebied van de bereikbaarheid (capaciteitsgebrek op verschillende wegvakken) en luchtkwaliteit (met name overschrijding van daggemiddelde voor fijn stof). Het aantal woningen dat wordt blootgesteld aan een te hoge geluidsbelasting zal afnemen tengevolge van stillere motoren, banden, wegdekken. Het aantal voertuigen met gevaarlijke stoffen op de A15 zal daarentegen toenemen door de komst van de Tweede Maasvlakte, maar daar staat de verwachte toepassing van coating van tankwagens en dynamische rijsnelheden tegenover. Naast het zoeken naar technologische en logistieke innovaties die kunnen bijdragen aan duurzame mobiliteit in de regio, wordt binnen het project tevens ingezet op innovatieve bestuurlijke processen. Daarbij kan gedacht worden aan samenwerkingsverbanden die als katalysator kunnen fungeren bij de ontwikkeling van technologie en/of implementatie van specifieke maatregelen. Om die reden wordt in hoofdstuk 5 kort ingegaan op de verschillende actoren die een rol (kunnen) spelen binnen het bestuurlijk speelveld in de regio Rijnmond als het gaat om duurzame mobiliteit. Het zou een waardevolle uitbreiding van dit rapport kunnen zijn om aan de hand van beleidsplannen en een actoranalyse nader te onderzoeken in hoeverre er Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

11

sprake van is van bestuurlijke, inhoudelijke of ruimtelijke fragmentatie en waar en wanneer er verbindingen gelegd kunnen worden die interessant zijn in het kader van het Transumo A15 project.


12

Hoofdstuk 1: Duurzaam goederenvervoer over de A15: een probleemschets 1.1 Inleiding Rijksweg 15 (A15) is een zeer belangrijke transportas die het Rotterdamse havenen industriegebied vanaf de Maasvlakte met het (Europese) achterland verbindt. Het havengebied droeg in 2002 respectievelijk 6,8 en 25 procent bij aan het bruto binnenlands produkt (BBP) en het bruto regionaal product (BRP). Daarnaast is het gebied direct verantwoordelijk voor 5,4 en 16 procent van de nationale en regionale werkgelegenheid (Gemeente Rotterdam & Havenbedrijf, 2004). Kortom, mainport Rotterdam is van groot belang voor de Nederlandse economie. Een goede doorstroming op de A15 is van vitaal belang voor de bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam en daarmee voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in de Hamburg – Le Havre range. Vanwege deze belangrijke transportverbinding met het achterland van de Rotterdamse haven maakt de A15 ook deel uit van de TEN (TransEuropese Netwerk)-routes (Ministerie van VROM, 2004), die in de figuur hieronder zijn weergegeven.

Figuur 1: Ruimtelijk-economische hoofdstructuur Noordwest-Europa (bron: Van A naar Beter, beleidsvoornemen A, p. 20)


13

1.2 Huidige situatie op en rond de A15 Alle activiteiten in en rond het Rotterdamse havengebied brengen een intensieve verplaatsing van personen en goederen met zich mee. Op grote schaal vindt er aan- en afvoer van goederen plaats via de Noordzee. Verschillende zijtakken van wegen, spoorlijnen, binnenvaartroutes en pijpleidingen in het havengebied zijn aangesloten op de A15, de Havenspoorlijn, het Hartelkanaal en de hoofdleidingenstrook. Figuur 2 laat zien dat de verkeersintensiteiten op de A15 de afgelopen jaren zijn toegenomen. En met de komst van de Tweede Maasvlakte zal deze groei alleen maar verder toenemen (Bovenkerk, 2004).

Figuur 2: Ontwikkeling verkeersintensiteit op rijkswegen in Zuid-Holland, 1999-2004

1.2.1 Bereikbaarheid In de huidige situatie doet zich op en rond de A15 een aantal duidelijke knelpunten voor. Zo staan bij de Botlektunnel regelmatig files als gevolg van terugslag van het Hartelkruis, veelvuldig onderhoud of kleinere en grotere ongevallen. Tussen het Beneluxplein en het Vaanplein staan met name in de avondspits vaak files in oostelijke richting door onder andere terugslag van files op de A29 (Heinenoordtunnel). Diverse andere wegvakken kampen in de ochtendspits met afwikkelingsproblemen en het onderliggende wegennet (N218, N57, N496) kampen met overlast en onveiligheid als gevolg van het havenverkeer op die routes (Kennisdocument MER, 2006). 1.2.2 Milieubelasting In het Rijnmondgebied is een groot scala aan bedrijven gevestigd, waaronder chemische industrie, raffinaderijen en open overslagbedrijven. Door de concentratie van bedrijvigheid in het Rijnmondgebied zijn vrijwel alle vormen van milieubelasting aanwezig. Het Rijnmondgebied heeft ook een relatief groot aandeel in de nationale Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

14

emissies van stoffen met een bovenlokaal milieueffect, zoals CO2, SO2 en NOx. Ondanks de reeds geleverde inspanningen van de bedrijven en de overheid om de milieubelasting te verminderen, blijft er hinder voor de bewoners en blijft de belasting van de natuurgebieden in en nabij het Rijnmondgebied hoog. Vooral het verkeer is een belangrijke bron van luchtvervuiling en geluidsoverlast (MSR, 2005). Dit wordt nog eens versterkt door het grote aandeel van het vrachtverkeer in de totale verkeersintensiteiten (zie Figuur 3).

Figuur 3: Intensiteit van vrachtverkeer op rijkswegen in Zuid-Holland, 2004

1.2.3 Externe veiligheid De verkeersveiligheid op de wegen in het gebied is minder goed dan in andere delen van Nederland . Bij het transport van gevaarlijke stoffen kunnen incidenten met meer of minder ernstige gevolgen optreden. Op een paar uitzonderlijke incidenten met ernstige gevolgen na is het grootste deel van de incidenten tot nu toe beperkt van aard geweest. De onderstaande figuur geeft de verkeersveiligheid rondom Rotterdam weer in 1998. ‘De 10-6 contour betekent dat mensen een kans hebben van 1 op een miljoen om gewond te raken als gevolg van een externe oorzaak binnen de gegeven afstand’ (Luchtvaartbeleid, 2004). Uit de onderstaande figuur blijkt dat de A15 een van de gevaarlijkste infrastructurele bouwwerken is binnen de regio. Bijna langs het gehele traject is de 10-6 contour aanwezig binnen een bereik van 130 meter. Verder heeft een lage externe veiligheid ook infrastructurele gevolgen en wel in de zin dat er langs een onveilige weg niet of beperkt gebouwd mag worden (Bonnemayer, 2005). 10-6 PR contour tussen 0-40 meter 10-6 PR contour tussen 40-100 meter 10-6 PR contour tussen 100-130 meter Alleen de bovenstaande legenda is belangrijk voor de externe veiligheid als gevolg van wegtransport

Figuur 4: Externe veiligheid (Stadsregio Rotterdam, 2003)


15

1.3 Probleemstelling De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en nationale economie. Met de aanleg van de Tweede Maasvlakte wordt verwacht dat de goederenstroom van en naar de haven fors zal groeien. Het Havenplan 2020 voorziet voor het goederenvervoer over de weg meer dan een verdubbeling in de periode 1995 tot 2020. Rijkswaterstaat investeert als wegbeheerder in de periode 2008 tot 2012 fors in de capaciteitsvergroting van de A15. Maar ondanks deze inspanning is het de verwachting dat na 2012 de capaciteit voor het goederenvervoer over de weg tegen haar grenzen loopt, terwijl de groei van vooral het vrachtverkeer zal blijven doorzetten (RR2020, 17). Dit is zichtbaar in de onderstaande figuur uit de vierde mobiliteitsnota van het ministerie van V&W waarin de verwachte knelpunten in het nationale wegennetwerk voor 2020 zijn weergegeven. Er wordt van een knelpunt gesproken als de gemiddelde reistijd in de spits meer dan 1,5 keer zo lang is als de reistijd buiten de spits (Ministerie van V& W & Ministerie van VROM, 2004).

Figuur 5: Knelpunten in 2020 (Ministeries van V & W en VROM, 2005; 38)

Een ander probleem is dat de A15 en dan met name het deel ten westen van de Botlektunnel zeer kwetsbaar is, omdat het gedeelte tussen de Maasvlakte en het Beneluxplein geen directe verbindingen met andere snelwegen heeft. Als er een ongeluk plaatsvindt, is het havengebied minder of zelfs onbereikbaar (Bonnemayer, 2005). De enige alternatieve route vanaf de Maasvlakte is de route via Brielle, Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

16

Heenvliet, Spijkenisse, Hoogvliet en Poortugaal (de N218). Deze weg heeft diverse verbindingen met de A15, maar de route is zeer druk bereden, met name in de spitsperiodes en rondom Spijkenisse en Hoogvliet (Kennisdocument MER, 2006; 28). Een mogelijk alternatief voor het verkeer in zuidelijke richting vormt de N57 (dammenroute). Verder worden op dit moment de normen zoals vastgesteld in de Richtlijn Luchtkwaliteit reeds overschreden. Als gevolg van de groei van verkeer en bedrijvigheid zal de leefbaarheid in de woongebieden nabij de A15 (met name Rozenburg, Hoogvliet, Albrandswaard en Barendrecht) nog verder onder druk komen te staan. Normoverschrijdingen voor lucht, geluid en de externe veiligheid zullen daarbij leiden tot een aanzienlijk beslag op de schaarse gebruiksruimte: Recente uitspraken van de Raad van State maken duidelijk dat normoverschrijding in veel gevallen leidt tot een vernietiging van plannen voor woningbouw of uitbreiding van bedrijven. Samengevat zijn er twee belangrijke ontwikkelingen gaande die het probleem karakteriseren, namelijk enerzijds de toekomstige capaciteitsproblemen van de A15 en haar kwetsbaarheid en anderzijds de bedreigde milieukwaliteit en veiligheid in het Rijnmond gebied (milieu/duurzaamheid) met name als gevolg van het vele wegverkeer. 1.4 Doelstelling Het doel van het Transumo A15 project ‘Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam goederenvervoer als uitdaging’ is om met gebruikmaking van kennis ten aanzien van goed onderbouwde, innovatieve oplossingsrichtingen en ten aanzien van nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen, te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich vanaf 2010 aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten van het goederenvervoer over de weg. Als casus wordt het transport van goederen over de A15 van en naar de Mainport Rotterdam uitgewerkt. 1.5 Duurzaam goederenvervoer als uitdaging De uitdaging zoals die in de doelstelling werd beschreven, schuilt in de verschillende kenmerken van het probleem: • Onzekerheid: Het probleem doet zich waarschijnlijk voor een groot deel pas in de toekomst voor. Er is sprake is van onzekerheid. Een succesvolle aanpak van het probleem vraagt om een lange termijn benadering. • Veel actoren en verschillende belangen: Diverse partijen zijn betrokken bij het goederenvervoer over de A15. Overheden, bedrijven, belangengroepen en burgers hebben vaak verschillende belangen, probleempercepties en ideeën over de oplossingsrichtingen. In figuur 6 hieronder is op basis van interviews onder een groot aantal betrokken partijen bij de A15 problematiek een helder overzicht gegeven van hoe de probleemperceptie kan verschillen (Bonnemayer, 2005). • Een gefragmenteerde beleidswereld: Door de verschillende partijen die in het gebied een rol spelen worden veel plannen en beleidsvoornemens ontwikkeld Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

17

die op hun eigen manier van invloed zijn op de indeling van en ontwikkelingen in het gebied (Bochove, 2005; 12). De verscheidenheid aan plannen en projecten en samenwerkingsverbanden tussen partijen wordt uitgebreider behandeld in hoofdstuk 5.

Figuur 6: Probleempercepties van actoren mbt A15 problematiek1 (bron: Bonnemayer, 2005)

1.5.1 Verschillende probleempercepties Uit figuur 6 is af te lezen dat de milieufederatie de bereikbaarheid van de A15 niet als een probleem beschouwt, terwijl het Havenbedrijf, de industrie, gemeente Rotterdam en de ANWB de bereikbaarheid van de A15 een groot probleem vinden. Het diagram laat goed zien dat de betrokken actoren verschillende percepties kunnen hebben van het probleem. Ondanks de variërende probleempercepties van enkele betrokken partijen is er een breed gedeelde opvatting dat om de haven bereikbaar te houden en de leefkwaliteit te verbeteren, op termijn verdergaande en wellicht andere maatregelen noodzakelijk zijn dan de huidige (Bonnemayer, 2005). Daarbij moet worden gekeken naar een breed scala aan mogelijke maatregelen. Om te beginnen betreft dat oplossingen als preventie van transport en het verschuiven van transport naar andere modaliteiten. Aanleg van nieuwe infrastructurele maatregelen wordt in toenemende mate gezien als een laatste redmiddel vanwege de hoge kosten, de slechte fysieke inpasbaarheid en het geringe maatschappelijke draagvlak. Om optimale oplossingen te realiseren is overleg en samenwerking tussen alle betrokken partijen nodig: Bedrijven, overheden en maatschappelijke organisaties zullen gezamenlijk knelpunten en mogelijke oplossingen in beeld moeten brengen en zoeken naar wegen deze te implementeren (Geerlings, 2006). 1

In de figuur betekent 3 een ‘groot probleem’, 2 een ‘probleem’, staat 1 voor ‘neutraal of onbekend’ en 0 voor ‘geen probleem’.


18

1.6 Afbakening van het onderzoeksgebied Zoals eerder gesteld is het casus gebied de A15 van en naar Rotterdam. Als onderzoeksgebied is gekozen voor het Rijnmondgebied. In onderstaande figuur is dit gebied weergegeven in een kaart. De onderverdeling in zes deelgebieden is voor dit onderzoek verder niet relevant.

Figuur 7: Rijnmond gebied

1.7 Duurzaamheid nader beschouwd In de doelstelling werd het begrip duurzaam goederenvervoer al even genoemd. Duurzaamheid is een relatief jong begrip dat halverwege de jaren ’90 populair is geworden (Kuipers, 2003). Het is ook een begrip dat breed wordt toegepast, bijvoorbeeld in duurzame stedelijke ontwikkeling of duurzame energie, maar waarvan de lading de inhoud niet altijd dekt. Strikt genomen wordt onder duurzaamheid een vorm van ontwikkeling verstaan waarbij aan de behoeften van de nu levende generaties tegemoet wordt gekomen, zonder dat daardoor de mogelijkheden voor toekomstige generaties om in hun behoeften te voorzien, in gevaar worden gebracht (WCED,1987). De bovenstaande abstracte definitie van duurzaamheid wordt in het volgende hoofdstuk geconcretiseerd en meetbaar gemaakt aan de hand van het ‘people, planet, profit’ concept. Verder gaat dit hoofdstuk over de groei van transport in Nederland, de opkomst van duurzame ontwikkeling en de wijze waarop duurzame mobiliteit in het nationale en Europese verkeer- en vervoersbeleid is verankerd. In de laatste paragraaf wordt de vraag gesteld in hoeverre transport in Nederland de laatste jaren meer duurzaam is geworden.


19


20

Hoofdstuk 2: De relatie tussen transport en duurzaamheid; de betekenis van het begrip en de beleidsimplicaties2 2.1 Inleiding Rotterdam is gelegen op een centrale positie in West-Europa. Door de gunstige ligging ten opzichte van het dichtbevolkte achterland vervult de transportsector een belangrijke functie binnen de Nederlandse economie. Schattingen over het aandeel van de transportsector in ons BBP variëren van 7-15 procent. Wij zijn ons daarvan zeer bewust, hetgeen blijkt uit het mainportbeleid (Mainports Rotterdam en Schiphol) en de aanleg van grote infrastructurele projecten als de HSL en de Betuwelijn. Deze beleidsinitiatieven hebben allen tot doel de transportsector beter te kunnen faciliteren. Er dient een onderscheid te worden gemaakt tussen het goederenvervoer en het personenvervoer. Het goederenvervoer groeit snel. De sterke relatie tussen de economie van ons land en de mobiliteit (door de Europese integratie is het begrip ‘buitenland’ goeddeels komen te vervallen) vormt mede een belangrijke verklaring voor de enorme groei van het (internationale) goederenvervoer in de afgelopen decennia. In 2002 is ruim 850 miljoen ton goederen in Nederland aan- en afgevoerd.

Figuur 8: Aan- en afvoer van goederen naar modaliteit in 2002 in Nederland

De Rotterdamse haven neemt traditioneel een belangrijke plaats in bij de bulkoverslag van olie, gas, kolen, ertsen en landbouwproducten. Het Rotterdamse marktaandeel in de totale bulkoverslag bedraagt ruim 46% van alle havens in de Le Havre-Hamburg range.

2

Voor dit hoofdstuk is gebruik gemaakt van een notitie die is geschreven door in opdracht van Transumo. Auteurs zijn Dr Harry Geerlings (HSLU en Erasmus Universiteit Rotterdam en H.S.L.U. Research & Consultancy). dr Sandra Bos (Royal Haskoning te Groningen) drs Mariska van Meijeren en drs Boris Pents (projectmedewerkers H.S.L.U.). De verwijzing naar het document is: Geerlings, H. (ed)., S. Bos, M. van Meijeren en B.Pents (2005)

Transport en Duurzaamheid; een verkenning van de stand van zaken in beleid en onderzoek vanuit een historisch perspectief. Een essay t.b.v. Transumo Rotterdam (26 pp) Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

21

Het goederenvervoer, vooral over de weg, is de laatste jaren sterk gegroeid. Tussen 1970 en 1999 steeg het over de weg vervoerde gewicht met tweederde. Het internationale wegvervoer vervijfvoudigde zelfs in deze periode. De toename van het goederenvervoer is vooral het gevolg van economische groei, structuurverandering en logistieke verandering. De bandbreedte in de groei van het goederenvervoer is groot en varieert met de ontwikkeling van de trends in leveringsfrequenties (JIT) en zendingsgrootte. Deze trends laten ook het binnenlands vervoer niet ongemoeid. Dalende transportkosten, vermindering van voorraden in handel en productie, ruimtelijke differentiatie en specialisatie in economische processen hebben geleid tot een sterke groei van het binnenlandse vrachtvervoer over de weg. Andere modaliteiten (binnenvaart, pijpleiding en vooral de trein) bleven daarbij zowel in absolute als relatieve termen sterk achter. Ook het personenvervoer kent een sterke groei. Tussen 1986 en 1998 is de totale personenmobiliteit, dat wil zeggen voor alle vervoerswijzen, met ongeveer een kwart toegenomen. Daarbij is vooral het wegvervoer sterk gegroeid. De groei zit hem niet alleen in het aantal verplaatsingen, maar ook in de afstand per verplaatsing. De toename van het aantal huishoudens, de gestegen arbeidsparticipatie (van vrouwen) en de stijging van de welvaart zijn belangrijke verklaringen voor de mobiliteitsgroei. Driekwart van het aantal afgelegde kilometers komt voor rekening van de auto. Meer dan negentig procent van de personenverplaatsingen per auto bestaat uit korte ritten over afstanden minder dan 40 kilometer. Op 1 januari 2004 stonden er in Nederland ruim 6,9 miljoen personenauto’s geregistreerd. Het autopark is daarmee in tien jaar tijd met ruim een kwart toegenomen. De groei van het autopark overtreft daarmee in sterke mate de toename van de bevolkingsomvang, de bevolking nam sinds 1994 met slechts 5 procent toe. Door deze ontwikkeling is ook de gemiddelde autodichtheid sterk toegenomen. Per duizend inwoners stonden in 1994 356 personenauto’s geregistreerd, begin 2004 waren dat er 425. De groei van het autopark is mede een gevolg van het toenemende bezit van tweede en derde auto’s. Beschikte in 1994 nog 14 procent van alle huishoudens over twee of meer auto’s, in 2003 was dat al bij 21 procent van de huishoudens het geval. De toename van het autopark en het autogebruik heeft ook geleid tot steeds meer verkeer op de Nederlandse wegen. Sinds 1994 is de verkeersdrukte met bijna 28 procent toegenomen, op autosnelwegen zelfs met 32 procent. Om transport mogelijk te maken is per definitie een infrastructuur noodzakelijk. Een deel van de infrastructuur is natuurlijk (rivieren), maar het merendeel is man-made. Een concentratie van activiteiten vindt plaats het westen van Nederland, een drassige delta; waar een groot aantal functies (wonen, werken, infrastructuur, etc.) gecombineerd met een van de hoogste bevolkingsdichtheden ter wereld, allen vragen om ruimte. Dit leidt tot een voortdurende confrontatie van soms strijdige belangen. Deze spanning laat zich duidelijk voelen in concrete dilemma’s zoals de groei van de mobiliteit versus de achterblijvende capaciteit aan infrastructuur. De lengte van het Nederlandse wegennet groeide in vier jaar (2001-2005) met 2,9 procent. Deze groei vond vooral plaats in gemeenten waar veel gebouwd wordt. In de gemeenten Bergschenhoek en Berkel en Rodenrijs groeide het wegennet in de periode 2001 tot 2005 zelfs met meer dan 20 procent. In een aantal grote gemeenten zoals Haarlemmermeer, Almere en Amersfoort lag de groei op 10 procent of meer. Voor de gemeente Haarlemmermeer betekent dit een toename van ruim 100 kilometer in vier jaar tijd. Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

22

Figuur 9: Toename weglengte per gemeente, 2001-2005 (BRON CBS, 2005)

Deze investeringen blijken onvoldoende om de groeiende vraag aan capaciteit te blijven voorzien. Om die reden vinden tal van capaciteitsverhogende verkeersmaatregelen plaats, zoals de aanleg spitsstroken, toeritdosering op snelwegen, etc. Het leidt tot de vraag of de groei onbeperkt kan blijven doorgaan. Gegeven de economische betekenis van het vervoer komt de fundamentele vraag naar voren of we niet keuzen moeten maken hoe we willen omgaan met het ‘schaarse’ goed dat infrastructuur is op sommige momenten van de dag3. Gekoppeld aan het geweldige succes van de transportsector zijn er dus zeer specifieke problemen die vragen om een oplossing. Voorbeelden zijn het groeiend aantal locaties met geluidhinder, de verkeersonveiligheid4, de congestie5 en de emissies waaronder de uitstoot van broeikasgassen en fijn stof. Het is in dit spanningsveld dat het concept duurzame mobiliteit tot ontwikkeling kon komen.

3

Wellicht zullen in de nabije toekomst selectiemechanismen worden geïntroduceerd, bijvoorbeeld rekening rijden, dat leidt tot een selectief gebruik van infrastructuur zoals voorgesteld door de Commissie Nouwen (2005). 4 Hoewel de verkeersveiligheid sinds de jaren 70 fors is verbeterd vielen in 1998 in het verkeer nog 1149 doden en 18.620 moesten als gevolg van een ongeval in het ziekenhuis worden opgenomen. 5 Van de ruim 6 miljoen auto’s in Nederland staan er op de drukste momenten ruim 100.000 in de file; dat is 1:13 auto’s die onderweg is. Met ruim 175 auto’s per vierkante kilometer heeft Nederland een van de hoogste autodichtheden ter wereld.


23

2.2 De opkomst van het begrip duurzame ontwikkeling Het klinkt nu wellicht onvoorstelbaar, maar er is ooit een tijd geweest waarin de auto werd gepropageerd als een schoon, stil, gezond en goedkoop alternatief voor de paard-en-wagen. Er werd vooral veel nadruk gelegd op de zindelijkheid van auto’s ten opzichte van de ‘smeerboel van paardenhopen’ (Baudet, 1986). Maar al snel ontdekte men ook de negatieve kant van de auto. Als eerste openbaarde zich de bedreiging die de auto vormt voor de veiligheid op straat. Al vóór 1900 werd er daarom gesproken over het instellen van snelheidslimieten (Holzapfel, 1985). Hogenhuis (1991) beschrijft hoe Mannheim in 1894 verordonneerde dat in de stad niet harder gereden mocht worden dan 6 km/u en daarbuiten niet harder dan 12 km/u. Toch nam het aantal verkeersongelukken met rasse schreden toe. Reeds in 1932 werd dan ook Veilig Verkeer Nederland opgericht, dat zich speciaal met de verkeersveiligheid zou gaan bezighouden. Door de vrij lage verkeersintensiteit bleef het protest beperkt tot een kleine groep van tegenstanders. Bovengenoemde nadelen werden zeker niet geassocieerd met het concept duurzame mobiliteit. Deze relatie werd pas veel later gelegd. De rol van de overheid met betrekking tot het mobiliteitsvraagstuk werd vooral gekenmerkt door een stimulerende houding6, waarbij het transport volop werd gefaciliteerd en zelfs enigszins gekoesterd. Pas toen de overlast evident aantoonbaar was, we spreken nu over het begin van de jaren 90, werd duidelijk dat het transportbeleid ook aandacht moest besteden aan de negatieve effecten. Terugkijkend in de geschiedenis kunnen meerdere perioden worden aangewezen waarin sprake was van een grote belangstelling voor de leefkwaliteit. Veelal werd dit verwoord in termen als hygiëne, volksgezondheid of het milieu. Van de Nederlandse situatie is bekend dat al in de middeleeuwen, met de opkomst van de steden, in toenemende mate problemen ontstonden met de verwijdering van het afval. Het afval op de straten, de dieren die dat aantrok (scharrelende varkens waren een gebruikelijk onderdeel van het middeleeuwse straatbeeld), en de stankoverlast die het afval veroorzaakte op het land en in de grachten, maakten het noodzakelijk dat er maatregelen genomen werden. Maatregelen waren primair gericht op het beperken van de overlast afkomstig van bedrijven op lokaal niveau. Een belangrijke ontwikkeling vanuit transportoogpunt diende zich aan in de zestiende eeuw, toen de nieuwe werelddelen bereikbaar werden. Voor Nederland betekende dit een toenemende wereldhandel en het ontstaan van gespecialiseerde agrarische en industriële bedrijven zoals voedingsmiddelenindustrie, scheepsbouw, handel en verzekeringen. Dankzij de voortgaande technologische ontwikkeling konden in de 19e eeuw spoorlijnen worden aangelegd en verloor de zeilvaart haar dominante positie aan stoomschepen. Mede dankzij deze ontwikkeling werd een eind gebracht aan de hongersnoden die Europa daarvoor met regelmaat teisterden (Schoemaker, 2002) en nam de productiviteit en handel een enorme vlucht. De positieve invloed daarvan mag niet worden onderschat. Het leidde bijvoorbeeld niet alleen tot de opkomst van Rotterdam als havenstad, maar ook de kunst- en cultuursector profiteerde onmiskenbaar. En heden ten dage bestaan nog steeds liefdadigheidsfondsen en instellingen in Rotterdam die hun ontstaan te danken hebben aan de welvaart die door de florerende transport naderbij werd gebracht. Hoewel deze ontwikkeling gepaard 6

In de periode na WO2 werd het autobezit zelfs gezien als een vorm van ‘emancipatie’ voor de middenklasse: o.a. de grote populariteit van ‘volkswagen’ was hiervan het resultaat.


24

ging met negatieve side-effects werd dat zeker zo niet ervaren. De technologische revolutie werd van harte omarmd en mobiliteit was gekoppeld aan groeiende welvaart. Naast de toenemende industriële bedrijvigheid leidde het dicht opeen wonen in de sterk groeiende stedelijke concentraties ook tot een uiterst ongezonde woon- en werksituatie. Een reactie hierop kon niet lang uitblijven: lokale en provinciale overheden stelden zich een belangrijke taak op het gebied van de bescherming van de volksgezondheid. Belangrijke aandachtspunten waren de verbetering van de leefomstandigheden; het was vaak slecht gesteld met de woon- en werkomstandigheden, waardoor gevreesde ziekten zoals cholera en de pest zich gemakkelijk konden verspreiden. Samenvattend kunnen we stellen dat aanvankelijk slechts lokale initiatieven tot stand kwamen, gericht op het verminderen van de directe hinder door bedrijvigheid. Mobiliteit speelde in deze discussie geen overwegende rol7. In milieuhygiënisch opzicht had de Industriële Revolutie in de ons omringende landen grote gevolgen te zien gegeven, maar Nederland bleef achter vanwege het ontbreken van steenkool. Pas in de periode tussen 1880 tot 1940 veranderde Nederland snel van een agrarische en handels- georiënteerde economie naar een economie met belangrijke industriële activiteiten. Zo vond in deze periode een sterke bevolkingsgroei en verstedelijking plaats. De verstedelijking concentreerde zich in de Randstad en enkele gebieden daarbuiten, zoals Twente en delen van Noord-Brabant en Zuid-Limburg. In deze periode werd ook de automobiel geïntroduceerd, hoewel niet meer dan een beperkt deel van de bevolking de middelen had om hierover te kunnen beschikken. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de industrialisatie van Nederland snel op gang. De jaren '50 stonden in het teken van de wederopbouw en materiële verliezen van de Tweede Wereldoorlog werden in snel tempo weggewerkt. In deze eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde Nederland zich snel tot een geïndustrialiseerde welvaartsstaat. Het zwaartepunt van het overheidsbeleid lag bij het stimuleren van de industriële ontwikkeling. Deze politiek werd een groot succes, de schaarste aan productiegoederen en andere faciliteiten die er direct na WO II was, werd snel omgezet in materiële groei en welvaart. Deze welvaart had echter ook een schaduwzijde. Er ontstonden nieuwe schaarstes, zoals schoon water, schone lucht en stilte. De ernst van het nieuwe schaarsteprobleem, werd in eerste instantie niet door de overheid erkend. De nadelige effecten van de economische groei kregen geen prioriteit in het overheidsbeleid. Ook in deze periode werd transport eenzijdig geassocieerd met vooruitgang, zowel letterlijk als figuurlijk. Een echte ommekeer in het denken vond plaats aan het begin van de jaren '70, gelijktijdig met de publicatie van een aantal rapporten die de milieuproblematiek op wereldschaal aan de kaak stelden. Er ontstond een toenemende twijfel over de gangbare, op zakelijkheid en vooruitgang gerichte waarden en normen. De kwaliteit van het bestaan werd verheven tot een actiepunt. 7

In het buitenland was dit overigens wel het geval. Het aanleggen van grootstedelijke ‘métropolitaine’ vervoersystemen (meestal ondergronds aangelegd zoals in New York, Budapest, Londen, Parijs) werd gedaan om enerzijds de bereikbaarheid in stand te houden, maar zeker ook om overlast van paardenuitwerpselen te bedwingen.


25

Het Rapport aan de Club van Rome Limits to growth (Meadows, 1972) wordt beschouwd als de eerste internationale publicatie, die de milieuproblematiek op wereldniveau aan de orde stelde. In 1970 kreeg het MIT de opdracht een studie te verrichten naar de trend in een beperkt aantal factoren die de samenleving bedreigden. In de studie gaan de auteurs uit van de actuele groeitrend in de wereldbevolking, industrialisatie, vervuiling, voedselproductie en uitputting van de natuurlijke hulpbronnen. Van deze variabelen werd de ontwikkeling van 1900 tot 1970 vastgesteld. Vervolgens werden de trends voortgezet, ervan uitgaande dat geen belangrijke veranderingen zouden plaatsvinden in de fysieke, economische en sociale relaties. De uitkomst van deze extrapolatie was schokkend. De natuurlijke hulpbronnen zullen binnen afzienbare tijd zo zeer zijn uitgeput, dat de industriële groei wordt afgeremd. De bevolkingsomvang en de vervuiling zullen nog enige tijd toenemen, maar de verslechtering van de voedselvoorziening en de gezondheidszorg leiden in eerste instantie tot stilstand en later tot terugloop in de bevolkingsgroei. Conform de opvatting van Malthus, blijven duidelijke limieten aan de groei bestaan. Deze grenzen zullen naar de opvatting van Meadows en Forrester binnen 100 jaar worden bereikt. Het was dit rapport dat de aanleiding vormde voor de oprichting van een nieuw ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne (VoMil) in 1971. Voordien was de kwaliteit van de leefomgeving geen officieel aandachtspunt voor beleidsmakers. VoMil heeft bestaan tot 1976. Na een departementale reorganisatie werd het milieu ondergebracht bij het nieuwe Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieuhygiëne (VROM). Weinig bekend is dat in 1980 het rapport World Conservation Strategy verscheen, opgesteld door de International Union for Conservation of Nature Resources. In 20 hoofdstukken wordt in dit rapport de milieuproblematiek besproken. De doeleinden van het milieubeleid worden aangegeven, alsmede de prioriteiten die op nationaal en internationaal niveau moeten worden gesteld om die doeleinden te bereiken. In dat rapport wordt voor de eerste maal het begrip sustainable development (duurzame ontwikkeling) geïntroduceerd, het begrip dat 10 jaar later een dominante rol zou gaan spelen in het milieubeleid. Voor de ruime verspreiding van het duurzaamheidsconcept is echter een andere publicatie verantwoordelijk. Het gaat hier om het rapport Our Common Future (1987) van de World Commission Environment and Development (WCED). Deze commissie, die in 1983 was ingesteld door de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties, stond onder voorzitterschap van de (voormalig) Noorse premier Brundtland. Vaak wordt dan ook gesproken van het Brundtland-rapport. In Our Common Future staat de relatie tussen de milieusituatie en economische ontwikkeling centraal. Deze relatie wordt afgezet tegen een aantal maatschappelijke aandachtsgebieden, te weten de landbouw, de industrie en de bevolkingsgroei. In het Brundtland-rapport wordt verstaan onder een duurzame ontwikkeling: "the development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs". Dat betekent dat een duurzame ontwikkeling een vorm van ontwikkeling is die voorziet in de "behoeften" van de huidige generatie, zonder de mogelijkheden van de toekomstige generaties om in hun behoeften te voorzien, in gevaar te brengen. Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

26

De conclusie uit het rapport luidt dat het noodzakelijk is om een economisch beleid te voeren, dat mede gericht is op het duurzaam beheren van het milieu en de natuurlijke hulpbronnen. Er dient een economische groei te worden nagestreefd die is gebaseerd op een "gematigde ontwikkeling" die de leefbaarheid van de wereld als geheel ten goede dient te komen. De achterliggende gedachte daarbij is, dat door een gematigde groei middelen beschikbaar komen die onder meer geïnvesteerd kunnen worden in een efficiënter milieubeleid. De opkomst van het begrip duurzame ontwikkeling is dus nadrukkelijk gekoppeld geweest aan de wijd verbreide zorg die bestond over de achteruitgang van de milieukwaliteit, en heeft pas later de bredere betekenis gekregen die het nu heeft. Een belangrijke boodschap uit het Brundtland-rapport is dat de verschillende economische sectoren de eigen verantwoordelijkheid dienen te aanvaarden om een duurzame ontwikkeling tot stand te brengen. Doelgroepen zoals consumenten, bedrijven en de andere economische beleidssectoren zullen een zorgvuldig omgaan met het milieu nadrukkelijk tot doelstelling van hun activiteiten moeten maken. Maar ook de overheden dienen verantwoordelijkheid te nemen. Het rapport gaat enerzijds in op de problematische relatie tussen de rijke landen en de ontwikkelingslanden en geeft anderzijds ook wegen aan, waarin hiervoor oplossingen gevonden kunnen worden. Voor de rijke landen liggen er verantwoordelijkheden op het gebied van besparing van grondstoffen, de besparing van energie en technologische innovatie en de bescherming van het milieu. Het Brundtland-rapport heeft in een groot deel van de wereld een warm onthaal gekregen. Duurzame ontwikkeling wordt sindsdien in veel (milieu)beleidsplannen als uitgangspunt gehanteerd. Maar het succes is nadrukkelijk breder. De belangrijkste reden voor dit succes is dat het rapport het "doemdenken" doorbreekt. Het rapport geeft ook aandacht aan de ‘needs’ of the present en legt niet eenzijdig de nadruk op de omgevingsaspecten zoals dat voordien, mede ondersteund door een actieve milieubeweging in de jaren 70, het geval was. Ondanks de sombere boodschap laat het rapport zien dat er wel degelijk een ontwikkelings-perspectief is. 2.3 De operationalisatie van het begrip duurzame mobiliteit Momenteel bevinden wij ons in de fase waarin wordt gezocht naar de operationalisatie van het begrip duurzaamheid voor verschillende sectoren. Duurzame energie, duurzaam consumeren, duurzaam toerisme zijn daarvan allen voorbeelden.Ook het begrip duurzame mobiliteit is in inmiddels gemeengoed zoals blijkt uit de naamgeving van TranSUMO (Sustainable Mobility). Het eenzijdig nastreven van milieudoelen uit het verleden leidt tot veel weerstand. Een aansprekende manier om te komen tot operationalisatie is de PPP-benadering8. In de PPP aanpak wordt benadrukt dat duurzame ontwikkeling een breed concept is dat aansluit bij de sociaal-economische ontwikkeling (People), de economische belangen (Profit) en de ecologische belangen (Planet). Deze aanpak is niet ingebed in formele 8

Deze aanpak is voor het eerst gepresenteerd door Elkington in 1997 en was bedoeld als populaire leidraad voor ondernemingen om de drie grootheden aan te geven die in de verslaglegging zouden moeten worden meegenomen (ook wel Triple-P of “triple bottom line” genoemd). In de huidige Nederlandse discussie is dit veelal wat onder “maatschappelijke verantwoordelijkheid”, “sustainability” of “duurzaam ondernemen” wordt verstaan. Het concept is dusdanig aansprekend dat het ook in andere toepassingdomeinen een populair begrip is geworden (vrgl. Transumo).


27

beleidsdocumenten, maar bleek een krachtig en succesvol signaal om te onderstrepen dat er een belangrijke uitdaging ligt (zoals verwoord door de WCED), en die tevens kan inhouden dat economische ontwikkeling tot de mogelijkheden blijft behoren. Voor de transportsector is dit een erg aansprekend beeld, ook gezien vanuit de historische betekenis van mobiliteit en de waarde die wij in Nederland toekennen aan de transportsector. In de nota Duurzame Daadkracht; een actieprogramma voor duurzame ontwikkeling (2003) laat het kabinet zien hoe Nederland zijn aandeel wil leveren. Het actieprogramma bestaat uit een nationale en internationale strategie. Beide strategieën zijn op elkaar afgestemd en kunnen niet los van elkaar worden gezien. Het doel van de nationale strategie is om duurzame ontwikkeling meer vanzelfsprekend te laten zijn bij al het handelen van de (rijks)overheid. Dit betekent bijvoorbeeld dat ministeries intern werken aan duurzaamheid, maar ook dat zij een functionele verdeling van relevante onderwerpen nastreven. Een helder voorbeeld is het energiegebruik, dat wat betreft het generieke beleid, valt onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van EZ. CO2-emissiereductie door de transportsector valt echter onder de verantwoordelijkheid van V&W. LNV bekommert zich over het energiegebruik door de tuinbouw, etc. Om duurzame ontwikkeling meer tastbaar te maken ligt het in de rede dat indicatoren worden ontwikkeld zodat de resultaten van beleidsinspanningen meetbaar kunnen worden gemaakt, maar voor de transportsector ontbreken deze vooralsnog. In de internationale strategie staan vijf grensoverschrijdende thema's centraal: water, energie, gezondheid, landbouw en biodiversiteit. Het thema transport wordt niet genoemd als prioritair aandachtsgebied. Kortom, er is veel belang gelegen in het feit dat het begrip duurzame mobiliteit op de agenda wordt geplaatst. Een zeer recente ontwikkeling is dat het inzicht groeit dat we in Nederland op een te kleine oppervlakte teveel functies willen faciliteren die soms op gespannen voet met elkaar staan. Zo kunnen de verschillende positieve doelen die de samenleving met transport wil realiseren (denk aan economische groei, sociaal recreatief verkeer, sociale veiligheid) op gespannen voet staan met de nadelige aspecten (zoals congestie, emissies, ruimtebeslag, etc.). De meest recente ontwikkeling is dat wordt gestreefd naar het formuleren van kwaliteitsbeelden (zie Geerlings, et.al. 2003 en RIVM, 2004). Het beleid gericht op duurzaamheid wordt daarmee een beleid gericht op kwaliteit. Dus kwaliteit is geen onderdeel van duurzaamheid, maar duurzaamheid wordt een onderdeel van de na te streven kwaliteitsbeelden. Een kwaliteitsbeeld kan worden opgevat als een gewenste ontwikkeling waarbij duurzaamheid een onderdeel vormt van dit kwaliteitsbeeld. Het leren denken in kwaliteitsbeelden betekent dat nieuwe concepten kunnen worden geïntroduceerd als meervoudig ruimtegebruik, multifunctionaliteiten creëren, etc. Deze aanpak staat echter nog in de kinderschoenen (zie o.m. Geerlings en Hafkamp, 2002). Deels zullen die kwaliteitsbeelden tot stand komen in een maatschappelijke discussie en politieke besluitvorming, deels zullen ze worden bepaald door richtlijnen die aangeven binnen welke kaders een kwaliteitsbeeld gerealiseerd kan worden. De richtlijn Luchtkwaliteit, waarover op dit moment zoveel commotie is, is daarvan een goed voorbeeld, maar ook de EU verplichting om jaarlijks een duurzaam mobiliteitsplan te publiceren vanaf 2007 voor steden met meer dan 100.000 inwoners illustreert dat duurzaamheid en kwaliteit hand in hand gaan.


28

2.4 De wijze waarop duurzame mobiliteit in het Nederlandse V&V beleid is verankerd De Nederlandse overheid besteedt in haar transportbeleid nog niet zo gek lang aandacht aan het begrip duurzame mobiliteit. Pas sinds het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) (Ministerie V&W 1988) staan de negatieve externe effecten die mobiliteit met zich meebrengt in Den Haag op de agenda. Voor die tijd zag de landelijke overheid het vooral als haar taak om te zorgen voor een goede infrastructuur om de groeiende mobiliteit, die alleen werd gezien als een teken van (en een voorwaarde voor) vooruitgang, zo goed als mogelijk te faciliteren. Toen men tot de ontdekking kwam dat die groeiende mobiliteit ook wel eens remmend kon gaan werken op de economische groei en de leefbaarheid in bepaalde gebieden, werd in 1988 met het SVV-II een fundamenteel nieuwe visie op het transportbeleid gepresenteerd. Het document benadrukte de noodzaak van het controleren van de mobiliteit ter wille van het milieu; het onderstreepte het belang van het ontwikkelen van een duurzaam transportsysteem. Daarnaast voorzag het in een geïntegreerde transportvisie voor wegen railvervoer met gelijke aandacht voor leefbaarheid en bereikbaarheid. Met het SVV-II stelde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zich ten doel om de leefbaarheid in Nederland te vergroten. Om dit te bereiken formuleerde ze harde emissiedoelen en maatregelen om geluidsoverlast te beperken. Om congestie tegen te gaan introduceerde ze een beleidsinstrument dat tot op dat moment buiten het traditionele werkveld van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat viel: het prijsbeleid. (Brokking 2001). Ook het locatiebeleid voor bedrijvigheid en de ontwikkeling van regionale verkeersplannen waren nieuwe beleidsinstrumenten in het SVV-II. Het Ministerie hoopte met het prijsbeleid het spitsverkeer in de sterk verstedelijkte gebieden terug te dringen. In de opvolgende plannen die vanuit Den Haag zijn gepresenteerd (de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening, de Nationale Milieubeleidsplannen, 1993, 1997, 2001, de Perspectievennota, en het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan) zijn de vooruitstrevende ideeën uit het SVV-II deels bijgesteld en/of nader uitgewerkt. Zo verdwenen de concrete emissiedoelen uit de plannen, maar werd het rekeningrijden in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) nader uitgewerkt. Dit plan, dat tijdens het kabinet Kok II het licht had moeten zien, sneuvelde echter door een gebrek aan maatschappelijk draagvlak voor het rekeningrijden. Is het gevoerde beleid nu eigenlijk succesvol gebleken? Met andere woorden: is het karakter van de mobiliteit in Nederland duurzamer geworden? Zoals het gesneuvelde NVVP al aangeeft is het beleid niet op alle fronten succesvol gebleken, desondanks is er ook winst geboekt. Deze winst komt vooral voort uit de stimulering en ontwikkeling van technologische innovaties, waardoor bijvoorbeeld de driewegkatalysator kon worden geïntroduceerd of de brandstofsamenstelling is verbeterd. Uit verschillende beleidsevaluaties, en dan met name uit de Meerjaren Toekomst Verkenningen van het RIVM (RIVM 1998), blijkt er een aantal belangrijke knelpunten zijn. Het eerste probleem is dat met name het volumebeleid (strategie om de hoeveelheid verkeer terug te dringen) niet heeft geleid tot de gewenste resultaten. De hoofdoorzaak voor het falen van het volumebeleid geeft direct ook aan waarom een transitie naar een duurzaam beleid een moeizaam proces is: duurzaamheid refereert aan een Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

29

collectief belang. In de transportsector lijkt het directe belang van iedere gebruiker, het ‘recht om zich te verplaatsen’, als een hoger goed te worden gepercipieerd dan het collectief belang van bijvoorbeeld een goede luchtkwaliteit. (Niet iedereen verblijft op plaatsen waar hij/ zij last heeft van een slechte luchtkwaliteit, vandaar dat hier wordt gesproken over ‘goede luchtkwaliteit’ als een collectief belang). Dit maakt dat beleidsmaatregelen al snel op weerstand stuiten bij individuen of belangengroepen (het ontbreken van het maatschappelijke draagvlak voor het rekeningrijden en de sterke anti-lobby van de ANWB is hier een goed voorbeeld van). In de recent verschenen Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2005) zet men weer in op een gedragsverandering bij de burger. Alhoewel het rekeningrijden eerder is gesneuveld, zet de Nota Mobiliteit wederom in op het meer naar rato van gebruik betalen van de weg, onder andere door het realiseren van meer toltrajecten. Ook het rekeningrijden is, juist omdat daarvan in studies is aangetoond dat het effectief is, nog niet van tafel. Beslissingen over dit onderwerp worden echter aan een volgend kabinet overgelaten. Een tweede knelpunt in de transitie naar een duurzame mobiliteit is het schaalniveau waarop beleidsmaatregelen moeten worden ontwikkeld. Het belangrijkste emissievraagstuk is de CO2- problematiek. Deze kan alleen worden aangepakt op mondiaal niveau. Gegeven het feit de V.S. nog steeds niet bereid zijn om daar over na te denken, mag duidelijk zijn dat de uitvoering van bijvoorbeeld een Kyoto-verdrag nog ver weg is. Bovendien breidt het probleem zich ook in rap tempo uit. Noord Amerika, Japan, Z.O. Azië en Europa kunnen worden beschouwd als de meest gemotoriseerde regio’s van de wereld, maar het is duidelijk dat de ontwikkeling van China en India op het moment zeer snel gaat. Voor het terugdringen van de broeikasgassen in het wegverkeer legt Nederland zich op het moment vooral toe op de uitvoering van de huidige ACEA-convenanten (automobielfabrikanten). Als blijkt dat deze aanpak niet effectief genoeg is, zal het kabinet zich inzetten om in Europees verband te komen tot een CO2- norm per voertuig. (Nota Mobiliteit, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005) .Voor de lucht- en scheepvaart ziet Nederland op korte termijn een belangrijke rol voor de EU in het nemen van klimaatmaatregelen. Voor wat betreft de reductie van luchtverontreinigende stof zoals NO2 en fijn stof voor het gehele verkeer en vervoer in Nederland is Den Haag recent juist wakker geschud door de richtlijnen vanuit Brussel. Nu is reeds in de Nota Mobiliteit te lezen dat Nederland waarschijnlijk niet op tijd aan de afspraken, zoals die in Europees verband over de luchtkwaliteit zijn gemaakt, kan voldoen. Ook de gelden die het kabinet in juni heeft vrijgemaakt om extra maatregelen te treffen zullen niet afdoende zijn. In die zin lijkt de Nota Mobiliteit dus niet vooruitstrevend genoeg. Een derde reden voor de trage ontwikkeling naar een meer duurzame mobiliteit vormt het feit dat er de bij de ontwikkeling en uitvoering van de beleidsmaatregelen overheden van verschillende schaalniveaus betrokken zijn. Dit leidt onder meer tot afstemmings- en financieringsproblemen. Zo worden er vanuit de verschillende ministeries eigen prioriteiten gesteld en gefinancierd. Een illustratie vormt het feit dat in 2001 de grote steden enerzijds zijn gepaaid met honderden miljoenen euro’s vanuit het Ministerie van V&W om road-pricing te introduceren. Tegelijkertijd werd er bezuinigd op projecten die gericht waren op de bereikbaarheid van nieuwbouwwijken Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

30

met het OV, waarvoor het ministerie van VROM middelen had gereserveerd. Maar niet alleen de afstemming tussen ministeries onderling blijkt een lastige opgave. Ook de samenwerking tussen lagere overheden is niet optimaal. De Commissie Luteijn (1996) heeft laten zien dat de samenwerking tussen de lagen veel beter kan en moet. In de recent gepresenteerde Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005) wordt daarom ingezet op decentralisatie, waardoor de regio het op het gebied van verkeer en vervoer het steeds meer voor het zeggen gaat krijgen. Snelwegen en provinciale wegen moeten meer worden beschouwd als een netwerk, om de mobiliteitsproblemen het hoofd te kunnen bieden. Een dergelijke gebiedsgerichte aanpak vereist volgens de Nota ook een gebiedsgerichter bestuur. In hoeverre de meer gebiedsgerichte aanpak zal leiden tot een ontwikkeling richting duurzame mobiliteit zal de komende jaren zichtbaar worden. 2.5 De wijze waarop duurzame mobiliteit in het internationale V&V beleid is verankerd Een beleidsveld dat in toenemende mate van betekenis is voor het Nederlandse transportbeleid en duurzaamheid is het EU-beleid. Er zijn grote parallellen te herkennen tussen het de ontwikkeling van het Nederlandse beleid en het E.U. beleid. De oprichting van de Europese Economische Commissie in 1957 leek slecht een eenzijdig doel te hebben, namelijk het stimuleren van de economische groei en het vergroten van de welvaart. Zo stond dat ook vermeld in het Verdrag van Rome, waarin werd benadrukt dat economische groei kon worden bewerkstelligd door samenwerking te bevorderen tussen de lidstaten en te streven naar één interne markt. Dat kon worden bereikt door de vorming van een douane-unie gericht op een van vrij verkeer van goederen, diensten, kapitaal en arbeid. Een goed functionerend transportsysteem werd gezien als een belangrijk instrument, misschien zelfs wel als voorwaarde, om deze doelen te kunnen bereiken. Om die reden kwam als snel het gemeenschappelijk transportbeleid (Common Transport Policy-CTP) tot ontwikkeling. Maar in feite werd in de periode 1957 en 1985 weinig invulling gegeven aan het CTP, zij het dat internationale transport (dus tussen de lidstaten) meer in woord dan in daad werd gestimuleerd. Zo verscheen in 1961 het Schauss Memorandum dat richtlijnen bevatte voor een EEG-brede aanpak van het transportbeleid, maar de lidstaten bleken weinig geïnteresseerd in de consequente uitvoering van de beleidsvoorstellen op het moment dat eigen belangen in het geding kwamen. Het transportbeleid bleef daardoor vooral een interne aangelegenheid voor de lidstaten. Terugkijkend kan worden gesteld dat de Raad van Transportministers zich voornamelijk bezig hield met het uitwisselen van goede ideeën daarbij ondersteund door de European Conference of Ministers of Transport (ECMT). Een belangrijke ommekeer in het CTP vond plaats in 1985 met de publicatie van het White Paper on the Completion of the Internal Market. Dat was de periode waarbij de EEG zich transformeerde tot de Europese Gemeenschap (EG), hetgeen illustreert dat er breder werd gekeken dan louter economische aangelegenheden. Dit leidde ook tot het inzicht dat een verbreding van het communitaire transport beleid noodzakelijk was, waarbij werd vastgehouden aan de oorspronkelijke doelstelling van het streven Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

31

naar vrij verkeer van goederen, diensten, kapitaal en arbeid. In hetzelfde jaar deed het Europese Hof van Justitie uitspraak over de specifieke eisen die aan het transport moest worden toegekend in het licht van de uitgangspunten van het Verdrag van Rome. Gesteld werd dat het niet in de geest van dit verdrag zou zijn wanneer beperkingen aan het transport zouden worden opgelegd, maar gelijkertijd benadrukte het Hof de noodzaak van betere coördinatie en harmonisatie met andere beleidssectoren bij het toepassen van de regelgeving. En zo kwam een proces op gang dat zou leiden tot een stortvloed aan richtlijnen en maatregelen die allen tot doel hadden het wegnemen van barrières die beperkingen opleggen “to competition in the field of economic activity and market access, infrastructure as well as social and technical standards”, maar tevens werd duidelijk dat economische integratie onderdeel moest zijn van een bredere aanpak. In 1992 werd de EG werd omgevormd tot de Europese Unie ter onderstreping van de politieke ambities tot verdere samenwerking (naast de economische samenwerking waar sinds de oprichting sprake van was). In deze periode verschenen het White Paper on the Future Development of the Common Transport Policy en een aantal specifieke uitwerkingen in de CTP Action Programmes 1995-2000 (EC, 1995) and 1998-2004 (EC, 1998); rapporten die kunnen worden gezien als belangrijke ommekeer in het vigerende beleid tot dan toe. In deze rapporten wordt expliciet gesteld dat naast economische groei, het transportbeleid moet bijdragen aan duurzame ontwikkeling en sociale cohesie. Hier is dus sprake van een verbreding van de aandacht. De zorg voor de milieukwaliteit werd in het transportbeleid geïntroduceerd met de term sustainable mobility, maar benadrukt moet worden dat het begrip sustainable mobility staat voor de brede PPP-benadering. De verbreding van de doelen die met de CTP-agenda moest worden bereikt op het gebied van duurzame mobiliteit heeft geleid tot een aantal belangrijke initiatieven in de vorm van richtlijnen in de periode 1992 and 2000. Zo heeft DG Environment richtlijnen geïntroduceerd op het gebied van Europese normstelling voor emissies, beperkingen aan geluidshinder door vliegtuigen, etc. Binnen DG TREN (Transport and Energie) wordt gewerkt aan het introduceren van beprijzing voor het gebruik van infrastructuur of het actief stimuleren van een modal-shift. DG Research besteed aandacht aan urban transport, hetgeen tot een aantal jaar geleden geen deel uit van het CTP, etc. Deze beleidsintensiveringen kunnen worden verklaard uit het feit dat het principe van subsidiariteit voor transport lastig is gegeven de internationale karakteristiek van het vervoer, maar ook omdat bijvoorbeeld de R&D inspanningen en energiepolitiek een Europese dimensie heeft (EC, 1998). In september 2001 verscheen een nieuw White Paper, getiteld European Transport Policy for 2010: Time to decide (EC, 2001). Zoals de titel suggereert wordt in dit beleidsdocument aangegeven dat de lidstaten een aantal keuzen moeten maken rond belangrijke knelpunten. Er worden weliswaar een aantal nieuwe aandachtspunten gepresenteerd, maar een belangrijke nieuwe ontwikkeling is dat het primaat komt te liggen op governance en de implementatie van richtlijnen (directives). Daarmee wordt de lijn die sinds 1992 is ingezet voortgezet. Want het is onmiskenbaar dat de Europese Commissie sinds de tweede helft van de jaren 90 van grote invloed is op het communitaire transportbeleid en dat van de lidstaten. Voorbeelden zijn de introductie van alternatieve brandstoffen, het stimuleren van innovatieve OV-initiatieven, deregulering van de OV-markt, emissie-eisen aan voertuigen, etc. Tevens wordt veel Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

32

aandacht besteed aan de disseminatie van z.g. ‘best practices’, zodat vooral de nieuw toegetreden lidstaten een sprong in ontwikkeling kunnen maken. Een relatief nieuw concept is beleidsintegratie gericht op duurzaamheid. Dit onderwerp is besproken op de Europese top in Cardiff in 1998, waarbij de Raad van Ministers zich heeft uitgesproken over specifieke maatregelen om milieukwaliteit te integreren in de drie beleidsgebieden, te weten transport, energie en landbouw. Dit is het z.g. ‘Cardiff Agreement’ en heeft geleid tot een verbreding van de eisen die worden gesteld aan de transportsector. De invloed van dit akkoord moet niet worden onderschat, zoals ook blijkt uit de ontwikkelingen rond het klimaatbeleid. In 2000 heeft de Europese Commissie zich vastgelegd om, als onderdeel van het Kyoto Protocol, de broeikasgassen te reduceren. Vanzelfsprekend spreken we hier over een problematiek die veel omvangrijker en complexer is dan de meeste andere milieuvraagstukken, maar het Cardiff proces leidt ertoe dat ook de transportsector een taakstelling zal krijgen opgelegd. Naast het transportbeleid zijn ook vanuit andere EU-directoraten initiatieven ontwikkeld om duurzaamheid een centrale plaats te geven. Een belangrijk initiatief is de European Strategy for Sustainable Development, waarin eveneens wordt gepleit voor het integreren van duurzaamheid in andere beleidsvelden (Commission of the European Communities, 2001). Een ander voorbeeld is de Europese richtlijn Directive on Strategic Environmental Assessment (SEA, 2001). Deze spreekt expliciet over ‘the integration of environmental considerations into the preparation and adoption of plans and programmes with a view to promoting sustainable development’ (EU, 2001). Inmiddels kan worden gesteld dat de ambities van de Europese Commissie aanzienlijk verder gaan en meer consequent worden uitgevoerd. Dat leidt in toenemende mate tot spanningen met de beperktere ambities die de Nederlandse overheid heeft geformuleerd en zoals die meest recentelijk zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Het RIVM ziet hier een toenemende bron van spanning en constateert dat de Nederlandse beleidsdoelstellingen beperkt zijn in relatie tot wat noodzakelijk is (RIVM, 2005). 2.6 Duurzame mobiliteit, een blik op de toekomst Uit een analyse van de Nederlandse en internationale beleidsontwikkeling wordt geconcludeerd dat er een grote behoefte bestaat aan kennis en inzicht om nationale beleidsinitiatieven op het gebied van duurzame mobiliteit te versterken. Het beeld bestaat bij betrokken beleidsmakers en onderzoekers dat de vooraanstaande positie van Nederland in de beleidsarena onder druk is komen te staan en dat de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn Luchtkwaliteit geen incident is, maar een illustratie van achterblijvende inzichten en daadkracht. Er is derhalve een grote behoefte aan een aangescherpte toekomstvisie waarbij duurzame mobiliteit wordt gekoppeld aan heldere toekomstbeelden en keuzen. De betekenis en complexiteit van het begrip duurzame mobiliteit maakt het noodzakelijk om toekomstige onderzoeksinitiatieven programmatisch aan te sturen. Belangrijke onderdelen daarbij zijn het vaststellen van een toekomstvisie en de keuzen die daarmee zijn gemoeid, het ontwikkelen van indicatoren met kwantificeerbare doelen, een monitoringsysteem en een bijpassend instrumentarium om deze doelen te kunnen realiseren. Daarbij zou de Nederlandse visie zich kunnen onderscheiden van de inspanningen die op EU niveau plaatsvinden doordat mobiliteit een bijzondere betekenis inneemt in de Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

33

Nederlandse economische structuur en de specifieke ruimtelijk context waarbinnen deze structuur zich moet ontwikkelen. Deze uitgangssituatie vormt een belangrijke bron van inspiratie en de impuls die uitgaat van het Transumo project vormt een belangrijke stap in het realiseren van deze ambitie. 2.7 Duurzame logistiek en het goederentransport in Nederland9 Bij duurzame logistiek kun je denken aan een aantal transportgerelateerde maatregelen, zoals transportpreventie, modal shift of toename van de efficiëntie van het transport. Naast maatregelen op het gebied van transport staat de bijdrage die distributiecentra kunnen leveren aan de toename van duurzaamheid de laatste tijd in de belangstelling, dankzij een studie van Nederland Distributieland naar ‘Duurzame distributiecentra’. Voorts bestaat er veel aandacht voor duurzame bedrijventerreinen, duurzame productieprocessen en aandacht voor reverse logistics. Duurzame logistiek heeft daarmee duidelijk meer aangrijpingspunten dan de transportfunctie alleen. Het wachten is op de totstandkoming van werkelijk duurzame logistieke concepten die de verschillende aangrijpingspunten in de logistiek integreren. Hieronder wordt ingegaan op de vraag of, en zo ja, in hoeverre, transport in de afgelopen jaren daadwerkelijk meer duurzaam is geworden. Daarbij wordt uitgegaan van de meest bespoken aangrijpingspunten wat betreft duurzaamheid in de logistiek: transportpreventie, modal shift van de weg naar water en spoor, efficiëntieverbeteringen in het wegtransport en ontkoppeling: afnemende uitstoot bij toenemende economische groei. Allereerst moet men zich bij het vergelijken van de milieuprestatie in de logistiek in de afgelopen jaren realiseren dat: - de logistieke kosten—waaronder de transport-, handing-, voorraad- en administratieve kosten worden verstaan—de afgelopen jaren voortdurend zijn afgenomen, - dat tegelijkertijd de betrouwbaarheid in de logistiek sterk is toegenomen - en de doorlooptijden sterk zijn afgenomen. Kortom: het logistieke product is sterk in kwaliteit toegenomen, terwijl de kosten van dit product zijn afgenomen. Een kilometer die in 1990 is afgelegd heeft daardoor andere karakteristieken dan een kilometer die op dit moment wordt afgelegd.

9

Deze paragraaf is een gedeelte van het artikel ‘Duurzame logistiek’ door Bart Kuipers (TNO-Inro)


34

2.7.1 Er is geen sprake van transportpreventie In de afgelopen jaren is zowel de verkeersprestatie (de hoeveelheid gereden kilometers door verschillende voertuigen in het wegtransport) als de hoeveelheid ladingtonkilometers door het wegtransport alleen maar toegenomen (zie tabel 1). Het is daarbij opvallend dat vooral de verkeersprestatie van bestelauto’s sterk groeit. Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid ladingstonkilometers in het binnenland af: er worden veel meer kilometers gemaakt, maar minder tonnen vervoerd. De groei van de ladingtonkilometers wordt vooral in de internationale relaties gemaakt. Op macroniveau blijkt vooralsnog weinig van daadwerkelijke transportpreventie; transport neemt alleen maar toe.

Verkeersprestatie (mld km) Bestelauto’s Vrachtauto’s Trekkers Ladingtonkilometers (mld tonkm) Weg: binnenland Weg: internationaal

1990 1997 8,2 13,4 +63% 4,3 4,5 + 5% 3,4 4,7 +38% 1990 2001 30,6 30,1 - 2% 36,3 47,5 +31%

Tabel 1: Ontwikkeling verkeersprestatie en ladingtonkilometers in het wegtransport

2.7.2 De modal shift komt niet van de grond Ook van de verschuiving van lading van de weg naar binnenvaart of spoor is de afgelopen decennia niets terecht gekomen. Hoe het ook wordt uitgedrukt—in figuur 1 wordt de ontwikkeling van de hoeveelheid tonkilometers voor de drie modi in West Europa weergegeven—het wegvervoer groeit en binnenvaart en spoor laten een stagnerende ontwikkeling zien. Slechts op enkele specifieke deelmarkten, bijvoorbeeld het transport van containers uit de zeehavens, hebben spoor en binnenvaart een duidelijke groei laten zien. Deze groei is echter niet omvangrijk genoeg om te resulteren in een modal shift op het hogere aggregatieniveau.


35

400 350 300 250 binnenvaart spoor weg

200 150 100 50 0 2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

Figuur 10: Ontwikkeling gemaakte tonkilometers in West Europa door binnenvaart, spoor en weg, index: 1970 = 100

2.7.3 De efficiencygroei in het goederenwegvervoer lijkt te stokken Evenmin is sprake van een sterke toename van de efficiency in het wegvervoer. Deze neemt bijvoorbeeld in het grensoverschrijdende wegvervoer nog wel toe naar afstand (dat wil zeggen: de hoeveelheid beladen afgelegde kilometers) maar naar inhoud gemeten is sprake van een afname (tabel 2). Hiervoor is reeds gesteld dat de kwaliteit van de logistieke dienstverlening in de afgelopen jaren is toegenomen en dat tegelijkertijd sprake is van lagere kosten—en dus van verbeterde efficiency. Deze efficiencygroei heeft dan betrekking op andere terreinen dan de beladingsgraad, denk dan bijvoorbeeld aan een toename van de schaal van de ondernemingen. Beladingsgraad naar afstand Beroepsvervoer Eigen vervoer Beladingsgraad naar inhoud Beroepsvervoer Eigen vervoer

1997 83,7% 77,9%

2001 84,0% 82,4%

66,6% 53,3%

62,5% 53,1%

Tabel 2: Ontwikkeling van de beladingsgraad naar afstand en inhoud in het grensoverschrijdende wegvervoer


36

2.7.4 Ontkoppeling vindt niet plaats: uitstoot CO2 blijft groeien Ook de ontkoppeling van milieu en economie vindt niet plaats in het transport: de uitstoot van het belangrijkste broeikasgas CO2 neemt nog steeds sterk toe bij een toename van de economische groei. De uitstoot van een aantal andere stoffen is de afgelopen jaren echter afgenomen, bijvoorbeeld van NOx en van vluchtige organische stoffen (VOS, zie tabel 3). De sterke groei van de jaren ’90 heeft niet geresulteerd in een gelijktijdige afname van de uitstoot van CO2. Ontwikkeling uitstoot: CO2 Lichte Bedrijfsvoertuigen Zware Bedrijfsvoertuigen VOS Lichte Bedrijfsvoertuigen Zware Bedrijfsvoertuigen NOx Lichte Bedrijfsvoertuigen Zware Bedrijfsvoertuigen

1990

2001

2120 4500 + 112% 5750 7020 + 22% 14 10

6 5

- 61% - 52%

19 97

21 90

+ 11% - 7%

Tabel 3: Ontwikkeling van de uitstoot van CO2, VOS en NOx, miljoen kg

Uitgaande van de hierboven weergegeven ontwikkelingen wordt het transport niet duurzamer: er is geen sprake van transportpreventie, modal shift, efficiencyvergroting of ontkoppeling. Tegelijkertijd nemen de rendementen in zowel het binnenlands en internationaal wegvervoer af. Door de zwakke financiële positie van de sector is het moeilijk om voldoende investeringen vrij te maken om de duurzaamheid te bevorderen. 2.8 Tot besluit Duurzaamheid is een veelzijdig begrip gebleken. Het kent veel dimensies en toepassingsgebieden, zoals duurzame mobiliteit en logistiek. Duurzaamheid bestaat volgens de ‘triple-P’ benadering uit sociaal-economische (‘people’), ecologische (‘planet’) en economische (‘profit’) aspecten. Duurzame ontwikkeling kan worden gezien als een overkoepelend thema voor diverse beleidsterrein, zoals verkeer en vervoer, milieu en economische ontwikkeling. Sinds de jaren ’80 is duurzaamheid steeds nadrukkelijker onderdeel geworden van beleidsplannen, zoals het SVV2, de Nota Mobiliteit, Nota Ruimte, het Nationaal Milieubeleidsplan, etc. In het volgende hoofdstuk gaan we terug naar de A15 casus. Op verschillende beleidsterreinen en op verschillende bestuurlijke niveaus worden plannen ontwikkeld die betrekking hebben op de A15 problematiek zoals die in het eerste hoofdstuk is geschetst. Veel verschillende actoren spelen een rol in het gebied (bestuurlijke fragmentatie) en door die partijen worden zeer veel plannen ontwikkeld die op hun eigen manier van invloed zijn op de indeling van het gebied (gefragmenteerde besluitvorming), bijvoorbeeld de aanleg van de Betuweroute, de verbreding van de A15 en de aanleg van de Tweede Maasvlakte. In hoofdstuk 3 is een inventarisatie gemaakt van de huidige beleids- en uitvoeringsplannen die relevant lijken te zijn voor het Transumo A15 project. Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

37


38

Hoofdstuk 3: Inventarisatie van de A15 beleidsplannen en – ontwikkelingen 3.1 Inleiding Om een beeld te krijgen van de ruimtelijke ontwikkelingen in de Rijnmond regio, is een inventarisatie gemaakt van de huidige plannen. De bespreking beperkt zich tot de meest relevante ontwikkelingen voor het A15 project. Naast ruimtelijke plannen wordt er ook kort ingegaan op de stand van zaken rond logistieke en voertuiginnovaties. Ontwikkelingen op het gebied van milieubeleid en -regelgeving komen in het volgende hoofdstuk aan bod. 3.2 Een algemeen overzicht van A15 gerelateerde beleidsterreinen Duurzaam goederenvervoer heeft als thema met verschillende beleidsterreinen te maken, zoals mobiliteit, ruimtelijke ordening, economische ontwikkeling, havenontwikkelingen en milieukwaliteit. Ter inleiding worden deze vijf beleidsgebieden in relatie tot de A15 kort besproken10. 3.2.1 Mobiliteitsbeleid Op Europese, nationale, provinciale en regionale schaal wordt mobiliteitsbeleid ontwikkeld dat betrekking heeft op de A15. Het eerder genoemde Trans Europese Netwerk (TEN) is op Europees niveau van belang evenals de in het voorgaande hoofdstuk besproken richtlijnen en zogenaamde ‘white papers’. De Nota Mobiliteit beschrijft de regeringsplannen voor de Nederlandse Rijkswegen op hoofdlijnen. Meer gedetailleerde plannen en projecten zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Het provinciale Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) bevat geen directe plannen voor de A15, maar eerder plannen ten aanzien van kleinere wegen (die van invloed kunnen zijn op de A15). De plannen in het RVVP (regionale plan) hebben ongeveer dezelfde invloed als die in het PVVP. Op Rijksniveau worden in principe de grote beslissingen genomen over de toekomst van de A15. 3.2.2 Ruimtelijk beleid Mobiliteitsbeleid is steeds meer afhankelijk van ruimtelijke ordening. Het ruimtelijk beleid dat relevant is voor het A15 project bestaat uit de Nota Ruimte, het ruimtelijk plan regio Rotterdan (RR2020) en de ontwikkelingen rond Stadshavens. De Nota Ruimte beschrijft de algemene ideeën en plannen voor de inrichting van de publieke ruimte. RR2020 geeft een meer gedetailleerd overzicht van het ruimtelijk beleid in de regio. De meest gedetailleerde plannen zijn de bestemmingsplannen. De gemeente Rotterdam heeft verschillende bestemmingsplannen. Een ruimtelijk plan dat nog niet genoemd is het plan Stadshavens. Stadshavens is een havengebied dat getransformeerd wordt in een gebied met meer gemengde ruimtelijke functies en die ontwikkeling zal de verkeersstroom op de A15 beïnvloeden. 3.2.3 Economisch beleid 10

Onderstaand overzicht van beleidsgebieden is gebaseerd op appendix C ‘A15 related policies’ (Bonnemayer, 2005).


39

Het nationaal economisch beleidsdocument ‘Pieken in de Delta’ classificeert de Rotterdamse haven als een van de twee mainports van nationaal belang en benoemt infrastructurele knelpunten van economisch belang. Op basis daarvan worden investeringen in de aorta van de Rotterdamse haven (A15) vanuit economisch perspectief expliciet gesteund. 3.2.4 Havenbeleid Drie haven gerelateerde beleidsontwikkelingen zijn relevant: de prioriteit die het Havenbedrijf geeft aan de A15, project Mainport Rotterdam (PMR) en de constructie van de Betuwelijn. Het Havenplan 2020 beschrijft de A15 als een van de vijf ruimtelijke prioriteiten. De eerste ruimtelijke prioriteit is de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Een andere belangrijke beleidsprioriteit is de oplevering van de Betuwelijn in 2007. De komst van deze vrachtspoorlijn naar het Duitse achterland zal waarschijnlijk positieve effecten hebben op de bereikbaarheid van de A15, maar over de werkelijke prestaties van de Betuwelijn is nog veel discussie (Betuweroute, Visited: 23-11-2006, 10.30h). 3.2.5 Milieubeleid Milieubeleid in het algemeen en milieubeleidsplannen met betrekking tot transport zijn belangrijk met betrekking tot de A15. De EU richtlijn op het gebied van luchtkwaliteit is van grote invloed op het Nederlandse milieubeleid. Nederland is er niet in geslaagd de fijn stof normen voor 2005 te realiseren; vertraging en annulering van bouwplannen zijn daarvan het gevolg. Milieubeleid gericht op transport dat van belang is voor de A15 focust op duurzame mobiliteit. De Europese Commissie wijst erop dat Europa zich op een wegkruising bevindt en de duurzame afslag zou moeten nemen. “Elke dag zijn 7500 kilometers aan Europese snelwegen geblokkeerd door files en congestie op wegen en vliegvelden voegt 6% toe aan de Europese brandstof rekening en de corresponderende toename van vervuiling”(European Commission), Op nationale schaal wijst het vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) op de noodzaak tot een transitie naar duurzame mobiliteit. 3.3 Inventarisatie van huidige A15 gerelateerde beleidsplannen en projecten 3.3.1 Havenplan 2020 – Ontwikkelingen in de haven Het Havenplan 2020 is de visie van het college van B&W op de ontwikkeling van de haven en het (ruimtelijk) beleid. Het is een plan op hoofdlijnen dat wordt doorvertaald in onder andere het RR2020, de bestemmingsplannen van de gemeente en de bedrijfsplannen van het havenbedrijf Rotterdam. In het plan wordt gesteld dat de hoeveelheid goederen die in de haven wordt overgeslagen in de periode tot 2020 met ongeveer 40% zal groeien tot bijna 460 miljoen ton per jaar (figuur 11) . Vooral de overslag van containers zal sterk toenemen. Ook voor de (petro)chemische industrie, nieuwe industriële ontwikkelingen en de distributiesector is meer ruimte nodig.


40

Figuur 11: Verwachte groei goederenoverslag Rotterdam (Havenplan 2020) 3.3.2 Aanleg Tweede Maasvlakte Een zeer belangrijk project voor de Rotterdamse haven is het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Het PMR is een initiatief van vier ministeries en bestaat uit een set van projecten die het ruimtetekort in het havenen industriegebied van Rotterdam moeten oplossen en die de kwaliteit van de leefomgeving moeten verbeteren (PMR, 1998). Het bestaat uit drie verschillende deelprojecten, namelijk Landaanwinning, 750 hectare Natuur- en Recreatiegebied en Bestaand Rotterdams Gebied. Voor de A15 zijn vooral de deelprojecten Landaanwinning en Bestaand Rotterdams Gebied van belang.

Het deelproject Landaanwinnig betreft de aanleg van een nieuw havenen industriegebied van netto maximaal 1000 ha aansluitend aan de huidige Maasvlakte. Deze Tweede Maasvlakte (MV2) zal gevolgen hebben voor de economie, mobiliteit, milieukwaliteit en ruimtelijke inrichting van de A15 zone. In dit kader is het vooral interessant om de effecten op de bereikbaarheid en veiligheid in de A15 zone te bespreken. De milieueffecten komen in hoofdstuk 4 aan bod. Bereikbaarheid Ten behoeven van de milieu effectrapportage (MER) MV2 is er onder andere gekeken naar de effecten van de Tweede Maasvlakte op de doorstroming in het Rijnmondgebied. Bij het bepalen van de effecten is vooral gekeken naar de kans op congestie. In de autonome ontwikkeling (zonder MV2) zal het verkeer verder groeien door een toename van de economische en recreatieve activiteiten, door demografische ontwikkelingen en als gevolg van groeiende doorzet op MV1. Tot 2020 groeit het verkeer op de A15 en het onderliggende wegennetwerk met tientallen procenten. De toename van het wegverkeer door de komst van MV2 zal naar verwachting nauwelijks extra files met zich meebrengen, omdat de toekomstige capaciteitsuitbreidingen van de A15 en het doortrekken van de A4 naar de A29 als autonome ontwikkeling zijn meegenomen (Kennisdocument MER, 2006). Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

41

Als het meest waarschijnlijke inrichtingsscenario (Business Case 2) voor MV2 vergeleken wordt met de autonome ontwikkeling valt op dat in 2020 en 2033 de I/C – verhoudingen (intensiteit/capaciteit) voor bijna alle wegvakken weliswaar hoger liggen dan in de autonome ontwikkeling, maar slechts in enkele gevallen significant hoger. Dat neemt niet weg dat het verkeer als gevolg van MV2 aanzienlijk zal toenemen en de huidige problemen ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en milieukwaliteit eerder groter dan kleiner worden. De landaanwinning (MV2) richt zich voor een belangrijk deel op de containersector. Dit is een bedrijfstak die op dit moment nog sterk op het wegverkeer is gericht. Bundeling van containerafhandeling op de Maasvlakte biedt echter goede mogelijkheden om te kiezen voor andere vormen van vervoer, zoals vervoer per spoor of vervoer per binnenvaart. Wat betreft de bereikbaarheid kan worden gesteld dat voor het spoor, de binnenvaart en het transport per pijpleiding geen capaciteitsproblemen zijn te verwachten. Veiligheid Vooral de verkeersveiligheid op de N15 was als gevolg van de gelijkvloerse kruisingen een probleem. Sinds deze vervangen zijn door ongelijkvloerse kruisingen is de veiligheid sterk verbeterd. In de Botlektunnel vinden meer dan gemiddeld kleinere en grotere ongevallen plaats. Ook op de N57 en N496 vinden relatief veel ongelukken plaats als gevolg van onder andere de aanwezigheid van veel havengebonden verkeer (Kennisdocument MER, 2006). Het realiseren van MV2 en de daarmee gepaard gaande groeiende verkeersstromen brengen een verandering in de verkeersveiligheidssituatie teweeg. Aangezien het ongevalrisico toeneemt bij meer wegverkeer is het waarschijnlijk dat de verkeersveiligheid zal afnemen. Meer informatie over de wijze waarop de bereikbaarheids- en veiligheidseffecten in de verschillende scenario’s zijn bepaald is te lezen in de MER MV2 die binnenkort zal verschijnen. 3.3.3 Bestaand Rotterdams Gebied Bestaand Rotterdams Gebied (BGR) bestaat uit een serie projecten om het bestaande havengebied beter te benutten en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. In totaal zal de uitvoering van de kleinere projecten, waar de gemeente Rotterdam verantwoordelijk voor is, vijftien jaar in beslag nemen. Uitvoering van de complete serie BRG-projecten gaat van start zodra de financiering voor PMR beschikbaar is. Eerdere uitvoering van projectonderdelen, zoals in Goedereede, is mogelijk dankzij voorfinanciering van de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam (Mainport-pmr.nl, 2006).

Het doel van dit project is om het volgende te realiseren: • 200 ha ruimtewinst in het havengebied; • minder verkeersen industrielawaai; • minder lozingen van warmte en CO2; • betere kwaliteit van de leefomgeving voor het gebied rondom de haventerreinen. Hieruit blijkt dat er duidelijke raakvlakken zijn tussen Bestaand Rotterdams Gebied en het A15 Transumo project als het gaat om bijvoorbeeld geluid, CO2-emissie en Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

42

kwaliteit van de leefomgeving in de A15 zone. Daarom lijkt het interessant om de ontwikkelingen en resultaten binnen dit project in de gaten te houden. In het kader van het BGR-project wordt overigens verondersteld dat de Rotterdamse haven zich ontwikkelt van massagoed- naar stukgoedhaven. Massagoed blijft weliswaar in tonnen gemeten de grootste pijler van de haven, maar het aandeel neemt af van 80% (1995) tot 62% in 2020 (GC-scenario). Hiermee verandert het karakter van het logistieke proces. Anders dan bij het transport van massagoed (droge en natte bulk) is stukgoed (RoRo, containers en overig stukgoed) bestemd voor veel soorten van economische centra, verspreid over Nederland en overig Europa. De containermarkt is de grootste voorziene groeisector; 80% van de totale groei in de voorziene overslagcijfers van de Rotterdamse haven komt voor rekening van deze sector. Door de verscheidenheid en verspreidheid aan verladers en afnemers is het wegvervoer hiervoor de meest geschikte modaliteit. 85% Van de maritieme containers gaat niet verder dan de Benelux, Zuid/West-Duitsland en Noord-Frankrijk. Dit zorgt ervoor dat het wegvervoer een sterke concurrentiepositie heeft. Door de sterke groei in dit marktsegment ontstaan echter ook voldoende zware stromen waarvoor spoor en met name binnenvaart in aanmerking komen. Ten aanzien van de congestieproblematiek verdient het personenverkeer verreweg de grootste aandacht, aangezien het aandeel vrachtverkeer op de ruit rond Rotterdam slechts10 procent bedraagt en ten westen van de Botlek tunnel 20 procent (Havenplan2020). Maatregelen om de groei van het goederenverkeer te beperken zullen dus direct moeten worden afgezet tegenover maatregelen om het personenverkeer te beperken. Anders wordt het behaalde resultaat onherroepelijk opgevuld door de latente vraag vanuit het personenverkeer. Dat neemt niet weg dat een goede bereikbaarheid voor werknemers een belangrijke factor is voor het vestigingsklimaat. Bij oplossingen kan gedacht worden aan openbaar vervoer en het stimuleren van bedrijfsvervoer (Havenplan2020; 68). 3.3.4 Capaciteitsuitbreidingen A15 Het verkeersen vervoersplan Rotterdam (VVPR) stelt dat een capaciteitsverruiming van de A15 ten westen van de A4 (conform de zogeheten ‘benuttingsvariant’) noodzakelijk is om de doorstroming op peil te houden. In het VVPR wordt een kwaliteitseis geformuleerd voor de doorstroming op het hoofdwegennet van 60 km/uur en deze eis betreft zowel het personen- als het vrachtvervoer. Op de gehele Rotterdamse ring zullen de verkeersstromen functioneel gescheiden worden (‘ontvlechten’) in doorgaand en bestemmingsverkeer. Hierdoor kunnen voor hoofden parallelbanen verschillende kwaliteitseisen gehanteerd worden: qua vormgeving, wat betreft het aantal open afritten, qua rijsnelheid.

In het Rotterdamse havenen industriecomplex wordt infrastructuur in grote mate gebundeld (zie Figuur 12); denk aan de infra-corridor A15/Hartelkanaal/pijpleidingentracé/havenspoorlijn. Kanttekening bij deze bundeling is de kwetsbaarheid van de ‘transport slagader’ in geval van calamiteiten; er moeten alternatieve routes voorhanden zijn. De gemeente Rotterdam zet het bestaande beleid met betrekking tot goederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven voort. Dit betekent dat de vervoersgroei wordt geaccommodeerd onder de conditie van maximalisering van het aandeel binnenvaart, pijpleiding en spoor. Daarvoor is het wel noodzakelijk Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

43

om de capaciteit en kwaliteit van met name de binnenvaart en het spoor op peil te houden. Ook de aansluiting van de toekomstige Maasvlakte 2, waar veel havenactiviteiten hun plek zullen vinden, op de hoofdinfrastructuur moet kwalitatief goed zijn.

Figuur 12: Goederenstromen vanuit de Rotterdamse haven (VVPR, 2003)

In de infrastructuur in het Rijnmondgebied zijn diverse knelpunten te benoemen, maar die van A15 is verreweg het meest fundamenteel, omdat de sterk groeiende containersector in grote mate afhankelijk is én blijft van het wegvervoer en de A15 reeds in de huidige situatie duidelijke knelpunten vertoont verdient capaciteitsuitbreiding van deze rijksweg veruit de meeste aandacht. Om die toenemende verkeersdrukte ook in de toekomst het hoofd te kunnen bieden is besloten om de A15 te verbreden. Volgens de afspraken in de Trajectnota/MER is dit nodig voor een goede doorstroming en een verbeterde verkeersveiligheid. Op het traject A15 Maasvlakte-Vaanplein wordt het gedeelte Beneluxplein-Vaanplein uitgebreid van 2x3 rijstroken naar 2x3 + 2x2 rijstroken, inclusief het ombouwen van het Vaanplein en het Beneluxplein. Hiermee wordt een scheiding in verkeerssoorten aangebracht: per richting een baan met drie rijstroken voor doorgaand verkeer en verkeer van/naar havengebieden en een baan met twee rijstroken voor overig (lokaal) verkeer (Bochove, 2005).


44

Figuur 13: Geplande capaciteitsuitbreidingen A15

Verder worden het Beneluxplein en het Vaanplein omgebouwd en wordt de Europaweg/N15 opgewaardeerd tot autosnelweg (A15). Andere projecten die de capaciteit van de A15 hebben vergroot zijn het aanleggen van een ongelijkvloerse kruising bij het Stenenbaakplein en de aanleg van de Calandtunnel; daarbij is tevens een aansluiting op de Harmsenbrug/N57 naar Hellevoetsluis gerealiseerd (bron: Startnotitie Mer/bestemming MV2). Eind 2005 is besloten om een nieuwe botlekbrug aan te leggen om de doorstroming bij de Botlektunnel te verbeteren (Rom-Rijnmond, 2006). 3.3.5 Uitbreidingsplannen voor regionaal verkeersnetwerk In het RR2020 wordt vooruitgelopen op infrastructurele uitbreidingen om de toenemende mobiliteit in de regio te accommoderen. Hieronder worden vier uitbreidingsprojecten besproken die (mogelijk) van invloed zijn op de A15 problematiek, namelijk de aanleg van het gedeelte A4-Noord, het gedeelte A4-Zuid, de A13/A16 verbinding en het realiseren van een westelijke oeververbinding.

De A4 zal na voltooiing van de nu nog ontbrekende schakels fungeren als doorstoomroute voor het autoverkeer tussen Amsterdam en België met als gevolg dat het Rotterdamse wegennet waarschijnlijk minder belast wordt. Het verkeer op deze verbinding moet in de huidige situatie de A13 en de noordelijke ruit van Rotterdam (A20) gebruiken, wegen die tegelijk een belangrijke regionale functie hebben en dan ook met capaciteitsproblemen kampen (RR2020, 24). De ontbrekende A4-Noord schakel wordt voor 2010 verwacht. Daarna zal de geplande capaciteitsuitbreiding van de A15 gerealiseerd worden (gepland oplevering in 2015) waarna de A13/A16 verbinding zal volgen. De aanleg van de A4-Zuid betekent een verder stroomlijning van de route Brussel-Rotterdam-Amsterdam en zal het A15 gedeelte tussen Beneluxplein en Vaanplein waarschijnlijk ontlasten.


45

Op de langere termijn (na 2020) speelt het plan om een westelijke oeververbinding te realiseren die het verkeer tussen de haven en het noorden (richting Amsterdam) vroegtijdig van de A15 haalt. Zeker als MV2 vol in bedrijf is zal hier behoefte aan zijn, ook al om het vrachtverkeer over de weg van een naar de haven niet van één snelwegverbinding afhankelijk te laten zijn. Er zijn twee varianten in beeld: de Oranjetunnel en de Blankenburgtunnel. De Oranjetunnel ligt gunstig ten opzichte van de Tweede Maasvlakte en biedt een geheel nieuwe route voor het havenverkeer: de aansluiting op de A4 via de Veilingroute (RR2020, 25). Samenvattend stellen de provincie Zuid-Holland en de Stadsregio vier prioriteiten aan de ontwikkeling van het snelwegennet binnen het Rijnmond gebied. In volgorde zijn dat: 1. Aanleg van A4-Noord (2010) 2. Capaciteitsvergroting A15 (Maasvlakte-Vaanplein) (2015) 3. Aanleg van de A13/A16 verbinding 4. Aanleg van de A4 Zuid” (RR2020, 25) 3.3.6 Betuwelijn De realisatie van de Betuwelijn word voor 2007 verwacht. In het Havenplan 2020 wordt de verwachting beschreven dat de Betuweroute dan vol in bedrijf is en zorgt voor een verdere verschuiving van vervoer over de weg naar het spoor. De kansen voor het spoorverkeer worden met de aanleg van de Betuweroute namelijk aanzienlijk verbeterd, maar een volledige aftakking naar het noorden en zuiden (knooppunt Geldermalsen) zal de concurrentiepositie van het spoor verder versterken (Havenplan2020;73). De oplevering en feitelijke werking van de Betuweroute is vanuit het modal-shift oogpunt daarom van belang voor het A15 Transumo project. Op dit moment is het handig om in achterhoofd te houden dat komst van deze vrachtspoorlijn naar het Duitse achterland waarschijnlijk positieve effecten zal hebben op de bereikbaarheid van de A15, maar dat over de werkelijke prestaties van de Betuwelijn nog veel discussie is (Betuweroute, 2006). Desalniettemin kan het zinvol zijn om een aantal studies naar de verwachte prestaties van de Betuweroute in dit rapport te betrekken.

In de volgende paragraaf komt een aantal niet infrastructurele projecten aan bod die van betekenis kunnen zijn voor het A15 project. In verschillende studies naar innovatieve mogelijkheden komen namelijk telkens dezelfde conclusies bovendrijven. Als ervan uitgegaan wordt dat de daadwerkelijke fysieke bottlenecks worden aangepakt, dan liggen de overige oplossingen nagenoeg allemaal in de richting van technische vernieuwingen aan de voertuigen en organisatorische verbeteringen in de logistieke keten. 3.3.7 Voertuig innovaties, logistieke innovaties & modal shift beleid Innovaties op het gebied van vervoermiddelen (schoner, stiller, zuiniger, sneller en onbemand) lijken zeer veelbelovend. Er zijn inmiddels diverse private initiatieven en het is zeker denkbaar dat schonere motoren die tegemoetkomen aan de milieuwensen binnen afzienbare tijd in het vrachtvervoer hun intrede doen, maar ook voor langere, zwaardere en onbemande voertuigen liggen er mogelijkheden (bron?). Middels regelgeving kunnen overheden (delen van) het havengebied bestempelen als


46

experimenteerlocatie. Met aanvullende financiële stimulansen kunnen pilotprojecten worden toegepast. Organisatie logistiek Een belangrijke rol hebben overheden als het gaat om organisatorische innovaties. Maatregelen als betere samenwerking en informatievoorziening, ontkoppeling van goederen- en informatiestromen, spreiding over de dag en voormelden worden deels al toegepast, maar de werkelijke kansen van deze en andere organisatorische innovaties worden nog onvoldoende benut. ITC vindt momenteel een bredere toepassing, de mogelijkheden worden echter nog steeds onvoldoende benut. Individuele bedrijfsafwegingen, de initiële kosten en de (nog) gebrekkige en versnipperde infrastructuur zorgen ervoor dat de werkelijke toepassing vertraagd plaatsvindt. Nagenoeg alle maatregelen die bijdragen aan een betere benutting van voertuig en infrastructuur zijn volledig afhankelijk van ICTtoepassingen. Invoering daarvan, vooral bij de talloze kleinere ondernemingen, kan leiden tot substantiële verbeteringen in de logistieke afwikkeling van de Rotterdamse goederenstromen en opeenvolgend de leefbaarheid in de regio. Mobiliteit Het provinciaal verkeersen vervoersplan (PVVP) van Zuid-Holland verwoordt een vijftal ambities op het gebied van het goederenvervoer: transportpreventie, verkeersen vervoersefficiency, vormen van een logistiek netwerk en emissiereductie. Om deze ambities te bereiken heeft de provincie een uitvoeringsprogramma opgesteld, waarin een van de punten direct te maken heeft met de A15. Dit agendapunt betreft het samen met het bedrijfsleven onderzoeken van mogelijkheden om een modal-shift te combineren met verbeteringen in de efficiency van de bedrijfsvoering en de logistieke processen. Ontwikkeling en inzet van door ICT gesteunde logistieke netwerken kunnen voor een hogere beladingsgraad van vrachtwagens zorgen en lege retourritten voorkomen. Hiermee wordt het vervoer efficiënter.

Brancheorganisatie TLN heeft ter voorbereiding van haar jaarcongres in november 2006 geïnventariseerd welke maatregelen recentelijk zijn genomen gericht op het goederenvervoer over de weg. Daarbij is eerst gekeken naar de externe effecten (met name luchtvervuiling), vervolgens naar aangrijpingsmogelijkheden voor toekomstig beleid en tot slot wordt gestipuleerd hoe in een aantal andere Europese landen met het milieuvraagstuk wordt omgegaan. Een overzicht van de maatregelen is te vinden in bijlage 1.


47

3.4 Tot besluit

In dit hoofdstuk zijn verschillende beleidsplannen en projecten die betrekking hebben de A15 problematiek in het Rijnmond gebied besproken. Er kan daarbij onderscheid worden gemaakt tussen infrastructurele projecten (bv. Tweede Maasvlakte, Betuweroute, capaciteitsuitbreidingen A15 en andere investeringen in het wegnetwerk) en innovatiemogelijkheden op andere gebieden (logistiek, voertuigen, ICT). Er zijn diverse verschillen te bedenken tussen de bovenstaande plannen en projecten als het bijvoorbeeld gaat om de doelstelling, de tijdspanne en de betrokken partijen. Vaak hebben ze wel betrekking op hetzelfde geografische gebied. Bovendien hebben veel projecten sinds de opkomst en integratie van het begrip duurzame ontwikkeling een gemeenschappelijk en misschien wel bindend element, namelijk duurzaamheid. In nationale, regionale en gemeentelijke plannen op het gebied van mobiliteit, ruimtelijke ordening, havenontwikkeling en milieubeheer is duurzaamheid een belangrijk uitgangspunt. Een ander punt is dat verschillende actoren verantwoordelijkheid dragen voor en betrokken zijn bij de diverse projecten. Als het bijvoorbeeld gaat om uitbreidingen van het snelwegennetwerk zijn Rijkswaterstaat en het Ministerie van V&W verantwoordelijk. Het project Mainport ontwikkeling Rotterdam, dat een gezamenlijk initiatief is van vier ministeries, is opgedeeld in ruimtelijke ordening, waarvoor de rijksoverheid verantwoordelijk is, en de projectontwikkeling die in handen is van de rijksoverheid, de provincie en de gemeente Rotterdam. In het volgende hoofdstuk waarin beleid en plannen op het gebied van milieu worden besproken, zal blijken dat gemeenten actieplannen zullen moeten opstellen als de geluidsbelasting in de gemeente problematisch is. Bovendien bestaan er in het Rijnmond gebied samenwerkingsverbanden zoals Stadsregio en ROM-Rijnmond die invloed uitoefenen op het besluitvormingsproces. Dit om aan te geven dat er veel actoren betrokken zijn bij de besluitvorming en beleidsontwikkeling ten aanzien van duurzaam goederenvervoer in het Rijnmond gebied. Hoofdstuk 5 is daarom gewijd aan bestuurlijke fragmentatie en de verbrokkelde besluitvorming in het gebied.


48

Hoofdstuk 4: Milieu- en leefkwaliteit in het Rijnmond gebied: Wetgeving en plannen in relatie tot A15 4.1 Inleiding

In het Transumo A15 project gaat het niet alleen om de bereikbaarheid en kwetsbaarheid van de A15, maar ook om milieukwaliteit en veiligheid in het Rijnmond gebied. In de inleiding werd al even ingegaan op de milieubelasting in het gebied. Daarbij lag de nadruk op vooral de luchtkwaliteit. De normen zoals vastgesteld in de Europese Richtlijn luchtkwaliteit zouden op dit moment worden overschreden. Milieukwaliteit en de kwaliteit van de leefomgeving worden ook bedreigd door geluidsoverlast en verkeersonveiligheid. In dit hoofdstuk ligt vooralsnog een sterke nadruk op geluidsbelasting en luchtvervuiling in het gebied. Het onderwerp veiligheid krijgt nog nadere invulling in dit rapport. In het eerste deel wordt het geluidsbeleid besproken, waarna in paragraaf 4.5 en verder de luchtkwaliteit aan de orde komt. In paragraaf 4.8 is alvast een voorschot genomen op de externe veiligheid in het gebied. 4.2 Geluid

Langs wegen, rails en in de buurt van bedrijven worden zones onderscheiden afhankelijk van de omvang van de geluidsbron. In artikel 82 van de Wet geluidhinder (Wg) wordt voor woningen binnen een zone van een weg een ten hoogste toelaatbare geluidsbelasting van 50 dB(A) vastgesteld behoudens het in de artikelen 82a, 83 en 100a bepaalde. In die laatste artikelen wordt een aantal uitzonderingssituaties genoemd waarvoor een hogere toelaatbare geluidsbelasting geldt, variërend van 55 dB(A) tot 70 dB(A). Die uitzonderingssituaties en de grenswaarden voor spoorwegen en bedrijven worden hier verder niet behandeld. In het kader van het Transumo project is het interessanter om de toekomstige wijziging van de Wet geluidhinder te bespreken, aangezien hierdoor de geldende wetgeving met betrekking tot de A15 zal wijzigen. Het ministerie van VROM werkt sinds 2002 aan een herziening van de Wet Geluidhinder. Doel van de herziening is om meer verantwoordelijkheden bij gemeenten neer te leggen . Besloten is om een gefaseerde hervorming door te voeren. De modernisering van het instrumentarium is begonnen met de implementatie van de EU-richtlijn Omgevingslawaai. Dit geschiedde via een op 18 juli 2004 in werking getreden aanpassing van de wet ("Wetswijziging van de Wet geluidhinder 30 juni 2004 naar aanleiding van de EU richtlijn nr. 2002/49/EG", Stb. 2004, 338). Als gevolg van de aanpassing zijn veel Nederlandse gemeenten per 30 juli 2007 verplicht om zogenaamde geluidsbelastingskaarten te publiceren. Dit zijn kaarten die de geluidsbelasting in een gemeente of bij een bepaalde geluidsbron weergeven. De gemeenten die in ZuidHolland verplicht zijn om geluidsbelastingskaarten te publiceren zijn, naast Rotterdam: Albrandswaard, Barendrecht, Capelle aan den IJssel, Maassluis, Ridderkerk, Rozenburg, Schiedam, Spijkenisse en Vlaardingen. De provincie ZuidHolland streeft er echter naar om geluidsbelastingkaarten uit te geven voor de wegen in de gehele provincie, dus ook voor gemeenten die wettelijk niet verplicht zijn om de kaarten te publiceren. Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

49

4.2.1 Actieplannen Een jaar na het publiceren van de geluidsbelastingkaarten moeten gemeenten actieplannen hebben opgesteld als de belasting problematisch is. Daarbij is de gemeente verplicht om burgers inspraak te geven. De vraag is alleen of de nieuwe wet zal leiden tot een vermindering van de geluidsoverlast voor mensen die bij hinderlijke geluidsbronnen wonen. De wet schrijft namelijk niet voor vanaf welke geluidswaarde bronbeheerders en gemeenten actie moeten ondernemen. Uit de actieplannen moet dus blijken welke ambities zij hebben om geluidsproblemen aan te pakken (NSG, 2004). Een belangrijk knelpunt dat reeds door de Nederlandse Stichting Geluidshinder wordt voorzien, is de financiering van de uitvoering van de actieplannen. De wet maakt het mogelijk extra personeel in te zetten voor het opstellen van actieplannen en het maken van geluidskaarten, maar niet voor het treffen van maatregelen (idem).

Verder zal het tot op heden bij wegreconstructies toegepaste ‘handhavingsgat’ zoals het er nu naar uitziet worden opgeheven. Dit gebeurt met de introductie van lid 3 van artikel 100 van de Wet Geluidshinder. Hiermee wordt het in de reeds praktijk ontstane beleid bij rijkswegen geformaliseerd en voor alle wegen van toepassing. Het komt er in het kort op neer dat normoverschrijdingen in de omgeving van een reconstructie van een weg dienen te worden verholpen. Deze regel zal echter alleen van toepassing zijn voor toekomstige nieuwe situaties, die pas na de inwerkingtreding van het wetsontwerp ontstaan, en dan nog pas op het moment dat er (ooit) sprake zal zijn van reconstructie. Zolang geen reconstructie aan de orde is, wordt normoverschrijding langs de wegen dus toegestaan. En feitelijk worden situaties waarin de geluidsnorm nu reeds wordt overschreden maar gedoogd, gelegaliseerd. Bij de behandeling van het wetsontwerp, vorig jaar in de Tweede Kamer, zijn naast deze wijziging, nog enkele wijzigingen doorgevoerd en moties aangenomen die de wet inhoudelijk hebben veranderd. De Nederlandse Stichting Geluidshinder spreekt van een ‘uitholling om kosten te besparen’. Zo werd een van de wijzigingsvoorstellen die tot milieuhygiënische verbetering zou leiden geschrapt. Een van de moties die is ingediend zal ertoe leiden dat gemeenten onder voorwaarden een tijdelijke overschrijding van maximaal 2 dB(A) kunnen toestaan voor de grenswaarden in een geluidszone rond een industrieterrein. In de Eerste Kamer stuitte de nieuwe wet in de eerste instantie op nogal wat kritiek, maar begin juni heeft ook de Eerste Kamer met het wetsontwerp ingestemd. Los van de vraag of de nieuwe wet als een verslechtering moet worden gezien of niet, vraagt de opstelling van actieplannen in elk geval een gemeentelijk beleid ten aanzien van geluid. Niet iedere gemeente heeft een geluidsbeleid. De gemeente Rotterdam is daar wel mee bezig, in de vorm van het project Gargahmel. Gargahmel bestaat uit twee deelprojecten, het ene project richt zich op de geluidskaarten en actieplannen, het andere project heeft tot doel om te komen tot een Rotterdams gebiedsgericht geluidsbeleid. 4.2.2 Interim-wet Stad en Milieubenadering Naast de nieuwe wet geluidshinder die de regelgeving omtrent geluid en geluidsoverschrijdingen verandert, is op 1 februari de Interim-wet Stad- en Milieubenadering van kracht geworden. Op grond van deze wet hebben gemeenten de mogelijkheid om af te wijken van de wettelijke normen voor ondermeer geluid, maar ook voor bodem, stank en ammoniak, mits er aan een aantal voorwaarden wordt


50

voldaan. Zo moet er gestreefd worden naar een optimale leefomgevingkwaliteit en moet er dus ook gekeken worden of er alles aan is gedaan om de overlast zo klein mogelijk te houden. Ook moeten compensatiemaatregelen getroffen worden. 4.3 Geluid in de regio Rijnmond

Geluid is een van de grootste bronnen van overlast in het Rijnmondgebied. Als gevolg van geluid gaan mensen niet direct dood, maar het vormt wel een stressfactor van betekenis (MSR, 2005). Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam (MSR) heeft voor het Ministerie van VROM een onderzoek uitgevoerd naar de relatie tussen geluidsoverlast en gezondheid. Een van de conclusies is dat als er geen adequate maatregelen worden genomen ten aanzien van de bron, de ontvanger of het overdrachtsgebied, het aantal gehinderden zonder meer zal toenemen (idem). 4.3.1 Garghamel De gemeente Rotterdam is bezig met een geluidsbeleid in de vorm van het project Gargahmel. Gargahmel bestaat uit twee deelprojecten, het ene project richt zich op de geluidskaarten en actieplannen, het andere project heeft tot doel om te komen tot een Rotterdams gebiedsgericht geluidsbeleid. Vooralsnog is er weinig informatie beschikbaar over de voortgang en bereikte resultaten binnen Garghamel. 4.3.2 Overzicht van onderzoeken naar geluidsbelasting in A15 zone De DCMR heeft in mei 2006 in een notitie (Maat, notitie 18/05/2006) uiteengezet welke onderzoeken inzicht geven in de geluidsbelasting in het gebied rondom de Rijksweg 15. De onderzoeken waarin de verschillende soorten geluidsoverlast en de mate van geluidsoverlast terug te vinden zijn, zijn in onderstaande tabel weergegeven:

Onderzoek

Uitvoering

Peiljaar

Resultaten

Resultaten specifiek voor A15

Deltaplan Wegverkeer

1999

1993, 2010

Nee

Signaalkaarten (SSR)

2003

2010

Aantallen geluidsbelaste woningen vanaf 56dB(A) Geluidsbelasting op onregelmatig grid, Geluidscontouren 55dB(A)

Rekenmodel beschikbaar bij DCMR Nee

Ja

Nee

Monitoring Milieu en Gezondheid

2003

2002, 2010

Nee

Nee

MER Maasvlakte 2

2006 (concept)

2020, 2033

Nee

Nee

Deltaplan Geluid

1999

1993, 2010

Geluidsbelasting per 6 cijferig postcodepunt (6PPC) Aantallen geluidsbelaste woningen > 50 dB(A) Geluidscontouren Aantallen geluidsbelaste

Nee

Ja


51

woningen vanaf 41 dB(A) Geluidsbelasting per vlak van 100 x 100 m

Bron: DCMR Milieudienst Rijnmond

Tabel 4: Verschillende onderzoeken naar geluidsbelasting in Rijnmond gebied

De algemene conclusie die de DCMR in de notitie trekt, is dat met uitzondering van de MER Maasvlakte 2, de resultaten van de onderzoeken niet goed bruikbaar zijn voor het Transumo-project. Voor het project is de huidige situatie van belang. De informatie uit de onderzoeken zijn ofwel niet direct bruikbaar, ofwel de informatie is inmiddels wat verouderd. 4.4 Milieu Effectrapportage (MER) Tweede Maasvlakte

In dit document is de te verwachte extra geluidsbelasting door de komst van de Tweede Maasvlakte op onder meer de A15 doorgerekend. Deze gegevens kunnen gebruikt worden voor het Transumo-project. In hoofdstuk 6 worden de belangrijkste resultaten en conclusies uit het MER-rapport behandeld. Om een algemeen beeld te geven van de geluidshinder ten gevolge van het wegverkeer in de regio Rotterdam is hieronder een grafiek weergegeven die is opgesteld na analyse van verschillende edities van het tweejaarlijks milieubelevingsonderzoek onder inwoners van Rotterdam, uitgevoerd door de Provincie Zuid Holland. Voor dit onderzoek zijn acht locaties in Rijnmond geselecteerd. Deze zogenoemde knelpuntlocaties zijn gekozen vanwege de overlast die de industrie daar veroorzaakt. De meetresultaten verschaffen inzicht in de geluidsoverlast in de regio, maar zeggen niet direct iets over de bijdrage die de A15 levert aan de geluidsbelasting in de regio. Weergegeven is het percentage van de ondervraagden dat aangeeft last te hebben van industrie- of verkeerslawaai.


52

Figuur 14: Geluidsoverlast in regio Rotterdam

De conclusie die uit deze grafiek kan worden getrokken is dat een aanzienlijk deel van de ondervraagden aangeeft last te hebben van verkeerslawaai. In 2003 is het hoogste percentage gehinderden door verkeerslawaai uit de reeks gemeten (52%). In 2005 daalt dit percentage tot 45. In het MSR rapport 2005 is met behulp van geluidskaarten voor 2002 de gemiddelde geluidsbelasting (Lden) als gevolg van wegverkeer, railverkeer en industrie. Onderstaande figuur links toont per postcode de gemiddelde geluidsbelasting tussen 1998 en 2002 als gevolg van het wegverkeer. De geluidsbelasting vanwege verkeer op de rijkswegen is berekend door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat. Met name binnen de ruit van Rotterdam, in Schiedam en Vlaardingen treden hoge geluidsniveaus op. Hierbij dient te worden aangetekend dat geluidsbelasting niet zo snel verandert. Een verdubbeling van de hoeveelheid verkeer op een weg leidt slechts tot een 3dB hogere geluidsbelasting.


53

Figuur 15: Wegverkeersgeluid en lawaaiklachten in Rijnmond gebied (bron: MSR 2005: 43)

In de figuur rechts is het aantal lawaaiklachten (per 1000 inwoners) per (deel)gemeente weergegeven, die geregistreerd zijn bij de meldkamer van de DCMR. De hoge scores van Westvoorne, Rozenbrug en Pernis worden verklaard door het grote aantal klachten over de grote bedrijven in het havengebied (MSR, 2005). In 1986 en 1987 heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) een lijst vastgesteld van woningen die in aanmerking kunnen komen voor gevelsanering tegen verkeerslawaai. Daarbij ging het zowel om wegverkeerslawaai als om railverkeerslawaai. Op deze zogenaamde A- en Raillijst zijn voor respectievelijk wegverkeer en railverkeer woningen vermeld die op de hiervoor genoemde data een hogere geluidbelasting dan 65 dB(A) ondervonden (figuur 16). Voor de Rijnmond staan er 3.521 woningen op de A-lijst en 985 woningen op de Raillijst (peildatum 1 januari 2005). De wet verplicht de gemeenten uiterlijk in 2020 alle woningen gesaneerd te hebben.

Figuur 16: Aantal te saneren woningen in het Rijnmond gebied (bron: MSR 2005: 43)


54

4.5 Lucht: Europees en nationaal beleid

De lucht die wij inademen, is een samenstelling van duizenden stoffen, waaronder ook stoffen die schadelijk zijn voor onze gezondheid. De kwaliteit van de lucht wordt beoordeeld aan de hand van de concentratie van schadelijke stoffen in de lucht. Vaak wordt de luchtkwaliteit bepaald op plekken waar mensen zich in de buitenlucht begeven. Op deze plekken dient de luchtkwaliteit relatief goed te zijn. Voor kwaliteit van de buitenlucht geldt een aantal kwaliteitsnormen die in de eerste instantie door de EU worden opgesteld. De lidstaten van de Europese Unie moeten voldoen aan deze grenswaarden voor luchtkwaliteit, welke zijn opgenomen in het programma CAFE. CAFE staat voor Clean Air for Europe. Als onderdeel van het 6de Milieuactieprogramma van de Europese Commissie beoogt CAFE de aanpak van verzuring en verbetering van luchtkwaliteit te integreren en zo de effectiviteit van beleid te vergroten en de kosten te verlagen. 4.6 Prinsjesdagpakket

De grenswaarden voor fijn stof en, in mindere mate, stikstofdioxide worden momenteel in Nederland - en naar verwachting ook in de toekomst- overschreden. Het kabinet presenteerde op Prinsjesdag 2005 zijn plannen om aan de internationale verplichtingen te voldoen. Deze beleidsvoornemens zijn onlangs op verzoek van het kabinet door het Milieu- en Natuurplanbureau beoordeeld op de (kosten)effectiviteit waarmee de doelen van de Europese Unie binnen bereik worden gebracht. Het is voor Nederland moeilijk om aan de door de EU gestelde normen te voldoen. Dit komt deels door de ligging van Nederland. Bovendien is de milieudruk in Nederland structureel hoger dan elders in Europa. Het is echter wel zo dat het Prinsjesdagpakket bijdraagt aan (1) de vermindering van blootstelling van de bevolking aan schadelijke stoffen. VROM schat dat jaarlijks 18.000 mensen in Nederland vroegtijdig overlijden als gevolg van de slechte luchtkwaliteit. De verwachting is dat het Prinsjesdagpakket de gezondheidseffecten zullen verminderen. Ook kan het Prinsjesdagpakket (2) gezien worden als een tegemoetkoming aan de Europese Unie, omdat het aantal overschrijdingen van de grenswaarden verder afneemt.11 Er zijn volgens het MNP wel alternatieve en kosteneffectievere beleidsopties. Deze zijn het verder aanscherpen van het Europese bronbeleid, met name van de emissieeisen voor verkeer. Staatssecretaris Van Geel, die zich onlangs sterk heeft gemaakt voor een snellere invoering van verplichte roetfilters, wilde dit graag omdat met deze maatregel vrij snel een positief effect op de luchtkwaliteit in geheel Europa kon worden behaald. Alhoewel de verplichting van een roetfilter over enkele jaren waarschijnlijk wel een feit zal zijn, heeft het voorstel van een versnelde invoering het niet gehaald. Overigens zal volgens het MNP bijvoorbeeld ook een verdergaand prijsbeleid voor wegverkeer, zoals kilometerheffing, tot verdere verbeteringen kunnen leiden. Op dit moment stuit een kilometerheffing nog op flink verzet in Nederland.

11

MNP, Beoordeling van het Prinsjesdagpakket aanpak luchtkwaliteit 2005, rapport 500037010/2005, september 2005


55

Alhoewel bronbeleid en prijsbeleid geen maatregelen zijn die op lokaal of regionaal niveau kunnen worden gevoerd, kunnen lokale en regionale overheden wel veel doen om de luchtkwaliteit op lokaal niveau te verbeteren. Staatssecretaris Van Geel benadrukte dit in een speech onlangs nog eens: "Ook aanvullende lokale en regionale maatregelen zetten veel zoden aan de dijk. Denk maar aan het instellen van milieuzones, waar alleen schone voertuigen mogen rijden. Aan flexibele venstertijden. Of aan het differentiëren van parkeertarieven. Daar ligt een schone taak voor lokale en regionale overheden. Een taak die keihard wordt opgepakt en waarvoor het rijk financiering en ondersteuning biedt." (speech 26-01-2006, volledige tekst via www.vrom.nl) 4.7 Regio Rijnmond

In de regio Rijnmond is de luchtkwaliteit, net als in de rest van Nederland, in de afgelopen dertig jaar verbeterd. Desondanks laat de luchtkwaliteit in de regio te wensen over. De door de EU vastgestelde normen voor met name fijn stof en stikstofdioxiden worden in Rotterdam en omstreken overschreden (Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit Rijnmond, 2005) en ondanks de voorziene verbeteringen is het de verwachting dat in de nabije toekomst (2010) deze normen nog steeds overschreden zullen worden. DCMR Milieudienst Rijnmond meet de luchtkwaliteit via een zogenaamd Automatisch Luchtmeetnet. In totaal zijn er 14 meetlocaties, waaronder één mobiele meetwagen, waar de DCMR gebruik van maakt. De meetlocaties staan door middel van een telefoonverbinding in contact met een centrale computer. De meldkamer van de DCMR is hierdoor in staat actuele meetresultaten te zien en eventueel actie te ondernemen op basis van deze resultaten. Binnen het automatisch luchtmeetnet worden de volgende typen meetpunten onderscheiden: - Binnenstedelijk meetpunt: gelegen in stedelijk gebied - Verkeersmeetpunt: gelegen nabij een rijksweg of drukke verkeersweg - Industrie meetpunt: gelegen nabij een industriële potentiële bron


56

Op onderstaand kaartje is te zien waar de meetpunten van het automatisch meetnet liggen.

1. Botlek 2. EIC Rozenburg 3. Hoek van Holland 4. Hoogvliet 5. Maassluis 6. Overschie 7. Rotterdam Noord 8.Schiedam 9.Vlaardingen 10.Zwartewaal 0. A16 Ridderkerk Figuur 17: Meetlokaties Luchtmeetnet (bron: www.dcmr.nl/heaven)

Naast deze automatische meetvoorziening heeft de DCMR tien meetlocaties waar monstermateriaal wordt verzameld voor analyse in het laboratorium. Het betreft hier analyses die niet uitgevoerd kunnen worden door de apparatuur op de meetlocaties. Deze meetpunten worden maandelijks bezocht door een medewerker van de DCMR. Het monstermateriaal wordt opgevangen met behulp van luchtfilters. Kijkend naar het kaartje van de automatische meetstations, dan wordt wel de luchtkwaliteit voor het stedelijk gebied en in de omgeving van de A15 gemeten, maar wat de specifieke bijdrage van deze rijksweg is aan de luchtvervuiling is lastig vast te stellen. Temeer ook omdat een groot deel van de vervuiling van elders komt (zie ook 1.8) 4.7.1 Regio Rijnmond: actuele situatie De luchtkwaliteit in de Rijnmond voldoet, als gezegd, op veel plaatsen niet aan de Europese normen. Dat wekt geen verbazing: de regio kent een hoge concentratie stedelijke en havenactiviteiten die veel transport en uitstoot van stoffen genereren. Daarnaast is de regio met bijna 1,2 miljoen bewoners dichtbevolkt waardoor luchtproblemen al snel knellen. Uit metingen van de DCMR Milieudienst Rijnmond blijkt dat circa 80% van de stikstofoxiden (NOx) uit de regio zelf komt en 20% van elders. De belangrijkste bronnen zijn het wegverkeer en de scheepvaart, deze nemen 67% van de Nox voor hun rekening, de industrie en particuliere huishoudens 33%.


57

Wat fijn stof (PM10) betreft komt slechts 20% uit de regio zelf, de overige 80% is ‘achtergrond’ van buiten de regio of heeft een natuurlijke oorzaak, bijvoorbeeld zeezout in de lucht. In onderstaande tabel 5 zijn de normen te vinden zoals die door de EU zijn vastgesteld voor verschillende stoffen die de luchtkwaliteit negatief beïnvloeden. Deze lijst is niet compleet, de belangrijkste stoffen zijn in de tabel opgenomen. Stof SO2

NO2

Fijn stof (PM10)

norm Grenswaarde (uurgemiddelde dat 24 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde (24 uurgemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100km2 Grenswaarde (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Plandrempel voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/mv) Grenswaarde [1] (jaargemiddelde in µg/m3) Plandrempel (jaargemiddelde in µg/m3)

2001 2005 2006 2007 2008 2009 2010 350 350 350 350 350 350 350

Alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100km2 Grenswaarde 2 (jaargemiddelde in µg/m3)

400 400 400 400 400 400 400

Grenswaarde 3 (jaargemiddelde in µg/m3) Plandrempel (jaargemiddelde in µg/m3) Grenswaarde (24 uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde (24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) 4 Plandrempel (24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Bron: Ministerie van VROM

125 125 125 125 125 125 125 500 500 500 500 500 500 500 200 200 200 200 200 200 200 290 290 290 290 290 290 290 250 240 230 220 210 40 58

40 50

40 48

40 46

40 44

40 42

125 40 40 46 250

40

40

40

40

40

50

50

50

50

50

50

50

70

[1] 1 januari 2010 is de uiterste realisatiedatum van deze grenswaarde 2 grenswaarde uit richtlijn 80/779/EEG van 15 juli 1980 betreffende grenswaarden en richtwaarden van de luchtkwaliteit voor zwaveldioxide en zwevende deeltjes, waarbij de gravimetrische normen omgerekend zijn in PM10-waarden. 3 1 januari 2005 is de uiterste realisatiedatum van deze grenswaarde; er wordt nog geen rekening gehouden met indicatieve 2e fase EU-normen voor PM10. 4 Aan deze grenswaarde moet uiterlijk in 2005 voldaan worden

Tabel 5: EU grens- en alarmwaarden voor verschillende luchtverontreinigende stoffen

De waarde voor Fijn stof PM_2.5 is niet in deze tabel opgenomen. PM_2.5 is een waarde voor een fijner fijn stof dan PM_10 en is onlangs (2005) door de EU geïntroduceerd. Deze waarde zal echter geen nieuwe knelpunten met zich


40

58

meebrengen, omdat de normen die zijn vastgesteld lager liggen dan de normen zoals de voor PM_10 zijn bepaald. Uit deze tabel is af te lezen dat er in veel gevallen geen sprake is van een grenswaarde, maar van meerdere waarden voor een stof waar in een jaar aan moet worden voldaan. Zo is er voor fijn stof PM_10 bijvoorbeeld een jaargemiddelde waar aan moet worden voldaan en zijn er tevens een aantal hogere waarden concentraties fijn stof vastgesteld die niet vaker dan een aantal malen per jaar overschreden mogen worden. Hieronder wordt voor vijf stoffen het huidige emissieniveau besproken in vergelijking met de geldende grenswaarden. Zwaveldioxide (SO2) De grenswaarden, zoals in bovenstaande tabel weergegeven, zijn in 2005 bij alle meetstations in de regio Rijnmond niet overschreden. Het Rijnmondgemiddelde is ten opzichte van 2004 met twee procent gedaald.12 Stikstofdioxide (NO2) De plandrempel voor het jaargemiddelde is in 2005 is de bij de meetstations in Overschie en bij het Bentickplein (centrum Rotterdam) overschreden. Voor wat betreft de concentraties stikstofdioxide in de lucht voldeed alleen de lucht bij de meetstations in Maassluis en Hoogvliet aan de gestelde normen. Bij alle andere meetstations werden de nomen overschreden, alleen de grenswaarde voor het uurgemiddelde bleef op alle locaties onder de gestelde norm.13 Fijn stof (PM10) Voor fijn stof geven in de regio Rijnmond, en overigens ook in andere drukbevolkte gebieden van ons land, met name de 24-uurs gemiddelden nog problemen. De grenswaarde voor het gemiddelde voor fijn stof is in 2005 op geen van de meetstations van het DCMR overschreden. Op het meetstation Rotterdam centrum is de grenswaarde voor het daggemiddelde overschreden. (62 dagen lag het daggemiddelde hoger dan 50 µg/m3 ) 14 Koolmonoxide (CO) Koolmonoxide wordt in Rijnmond alleen bij de meetstations in Overschie en op het Bentickplein (Rotterdam centrum) gemeten. Zowel de grenswaarde als de plandrempel zijn niet overschreden. Het jaargemiddelde is in Overschie met twintig procent gedaald. Benzeen Op geen van de meetstations is de grenswaarde overschreden

12

DCMR Milieudienst Rijnmond, Lucht in cijfers 2005, luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied, rapport projectnummer 400030, Schiedam, mei 2006, 7

13 14

Ibidem als 4 Ibidem als 4


59

In het algemeen kan worden gesteld dat de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied in de afgelopen 35 jaar nog nooit zo goed is geweest. Dit wil echter niet zeggen dat de luchtkwaliteit ook goed is. In 2005 is de kwaliteit van de lucht in het Rijnmondgebied op veel punten verbeterd. De concentraties van de meest stoffen liggen ruim onder de gestelde normen. De grenswaarde en plandrempel voor stikstofdioxide en fijn stof zijn in 2005 wel bij een aantal stations overschreden. Het jaargemiddelde van concentraties stikstofdioxide was in 2005 hoger dan dat de plandrempel toestaat. De komst van de Tweede Maasvlakte kan de situatie in het Rijnmondgebied verder onder druk zetten. Om de effecten in te kunnen schatten heeft het Havenbedrijf Rotterdam de luchtkwaliteit bij verschillende groeiscenario’s doorgerekend. Wat het resultaat van deze berekeningen is, wordt in de volgende paragraaf uiteen gezet.

Figuur 18: Luchtkwaliteit in Rijnmond gebied afgezet tegen de doelstelling van 2010 (bron: MSR,2005)

4.7.2 Regio Rijnmond: beleid gericht op verbetering luchtkwaliteit Het beleid in de regio Rotterdam is vooral gericht op bronnen die de regio zélf kan beïnvloeden. Het Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit Rijnmond overkoepelt de uitvoering van actieplannen van gemeenten, o.a. van de stad Rotterdam, het Plan van Aanpak van de Stadsregio Rotterdam en de inzet van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. Hierbij doet ROM-Rijnmond de coördinatie in beleid en uitvoering en zorgt voor afstemming met de inzet van provincie, rijk en bedrijfsleven. Het maatregelenpakket is voorbereid door de DCMR Milieudienst Rijnmond en milieudeskundigen van overheden en bedrijfsleven. Het regionaal actieprogramma bevat een pakket van 34 maatregelen, onderzoeken en (vervolg)acties om de uitstoot van fijn stof en stikstofoxiden terug te dringen (zie bijlage). Speciale aandacht gaat uit naar het wegen scheepvaartverkeer, industrie en particuliere huishoudens. De uitvoeringskosten van de eerste 5 maatregelen in 2006 worden globaal geraamd op circa 20 miljoen euro, de jaren daarna kunnen de kosten door uitvoering van meerdere robuuste maatregelen oplopen tot naar schatting enige honderden miljoenen euro’s.

De maatregelen, zoals die in het regionale actieprogramma zijn terug te vinden, zijn in onderstaande tabel weergegeven. Bij ieder actiepunt staat vermeld of het reeds wordt


60

uitgevoerd, wordt verkend wat de mogelijkheden zijn of hoe een actiepunt nader kan worden uitgewerkt. 15 Projecttrekker Stadsregio Rotterdam

Gemeente Rotterdam

Havenbedrijf R’dam N.V.

DCMR

Ministerie VROM Ministerie Verkeer en Waterstaat

Maatregel Schone gemeentelijke wagenparken Schoon OV (eisen concessieverlening) Communicatie/flankerend beleid Realisatie van P&R transferia Nieuwbouwwoningen opleveren zonder rookgaskanaal Milieuzonering Eisen t.a.v. schoon transport in aanbesteding werken Publiekscampagne Aanpak piekdagen Rijnmond proeftuin nieuwe technologieën Lobby voor rekeningrijden Rail: Schonere diesellocs en roetfilters

Wanneer Uitvoeren 2006 Uitvoeren 2006 Uitvoeren 2006 Uitvoeren 2006 Uitwerken 2006 (onder voorbehoud) Uitwerken 2006 Uitvoeren 2006

Rail: Optimalisatie tanken, reparatie, cleanen Demonstratieprojecten binnenvaart Walstroom binnenvaart Demonstratieprojecten zeevaart Financiële instrumenten (uitbouw Green Award) Walstroom ferry’s, short-sea, cruiseschepen Schone vaartuigen overheden Bevorderen modal shift Vergunningen van enkele bedrijven aanscherpen Subsidie voor aanvullende maatregelen industrie Stimuleren stille/zuinige/schone AGV’s op container-terminals Uitbouw subsidiëring emissiebeperkende maatregelen scheepvaart Dynamische snelheidsregulering Ruit Rotterdam Milieucertificering binnenvaart Elektrische aandrijving locomotieven Rail: lobby aanscherpen EU-regelgeving Scheepvaart: lobby aanscherpen EUregelgeving Scheepvaart: lobby aanscherpen IMOregelgeving

Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Uitwerken 2006

Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Verkennen 2006 e.v. Uitwerken 2006

Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Verkennen 2006 e.v. Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Verkennen 2006 e.v. Uitwerken 2006 Uitwerken 2006 Verkennen 2006 e.v. Verkennen 2006 e.v. Verkennen 2006 e.v. Verkennen 2006 e.v.

15

DCMR Milieudienst Rijnmond, Lucht in cijfers 2005, luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied, rapport projectnummer 400030, Schiedam, mei 2006 en via www.rom-rijnmond.nl


61

Tabel 6: Stand van zaken mbt RAL maatregelen

In het kader van het Transumo project is het wellicht van belang om de voortgang en resultaten van deze actieprogramma’s in de gaten te houden. 4.8 Externe veiligheid

Onder externe veiligheid wordt verstaan: ‘de veiligheidsrisico’s die een bedrijf of transportroute veroorzaken buiten de inrichting of transportroute’. Deze risico’s worden in het geval van de A15 bepaald door de stoffen die over de transportroute worden vervoerd (MSR, 2005; 87). Er wordt onderscheid gemaakt tussen plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat iemand die zich continu op een bepaalde afstand van een activiteit bevindt overlijdt als gevolg van ongeval met die activiteit. Het GR betreft de kans op een ongeval met 10 of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van een beschouwde activiteit. Onderstaande figuur toont de risicocontouren voor de wegen in het Rijnmond gebied.

Figuur 19: Risicocontouren (PR) van wegen in Rijnmond gebied (bron: MSR,2005)

Binnen de rode contour mogen geen woningen worden gebouwd en binnen de gele contour mag een beperkt aantal gebouwen worden gebouwd. ‘Bij bestemmingsplannen moet getoetst worden of de geplande wijziging in een van de gekleurde gebieden plaatsheeft. Uit de figuur blijkt dat langs het gehele traject van A15 risicocontouren lopen (MSR, 2005)’. De overheid heeft risiconormen opgesteld in het Besluit externe veiligheid (betreft inrichtingen) en verschillende circulaires. Wat betreft verkeer en vervoer over de A15 is de circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen van toepassing16. De circulaire is geen wettelijke norm, maar een voorbode van de wettelijke verankering die binnen vier jaar verwacht wordt (MER MV2, 2007).

16

De te gebruiken programmatuur is in dit kader het RBM II (de risicoberekeningmethodiek van V&W) (bron: Ed)


62

4.9 Tot besluit

Geluidsoverlast, luchtvervuiling en beperkte externe veiligheid zijn problemen die in het Rijnmond gebied voorkomen. Op het gebied van geluidsoverlast en monitoring ligt de verantwoordelijkheid vooral bij de gemeente. De gemeente Rotterdam kan afwijken van wettelijke normen zolang zij streeft naar een optimale kwaliteit van de leefomgeving en passende compensatiemaatregelen treft. Als gevolg van de richtlijn omgevingslawaai dient zij actieplannen op te stellen als er sprake is van overlast. Hetzelfde geldt voor de waarborg van externe veiligheid. De gemeente is … Luchtvervuiling is in tegenstelling tot geluidsoverlast en externe onveiligheid een meer globaal probleem. De bestrijding ervan heeft een grootschaliger karakter, getuige het Europese CAFE programma. Op lokaal niveau overkoepelt het Regionaal Actieprogramma Luchtkwaliteit de uitvoering van actieplannen van andere actoren in het Rijnmond gebied (gemeente, Stadsregio, Havenbedrijf). Kortom, de verantwoordelijkheid voor de milieukwaliteit in het gebied ligt meestal niet bij één actor, maar bij verschillende actoren op verschillende bestuurlijke niveaus.


63


64

Hoofdstuk 5: Bestuurlijke verbrokkeling en verbrokkelde besluitvorming 5.1 Inleiding

In de voorgaande hoofdstukken is naar voren gekomen dat de A15 problematiek veel dimensies kent. Veel verschillende doelstellingen, actoren en beleidsplannen. De complexiteit van het probleem laat zich kenschetsen aan de hand van de volgende eigenschappen: o

Onzekerheid: Aan de ene kant lijkt het probleem van bereikbaarheid op korte termijn te worden ondervangen door geplande capaciteitsuitbreidingen van de A15, maar aan de andere kant zal het verkeer blijven groeien. De werkelijke groei van het verkeer in de komende 20 jaar is onzeker en in hoeverre deze groei de huidige problemen ten aanzien van milieukwaliteit en bereikbaarheid zal beïnvloeden is eveneens onzeker.

o

Veel betrokken partijen: Een duurzame oplossing voor de A15 ligt niet alleen in handen van de centrale en gedecentraliseerde overheid. Diverse partijen, zoals bedrijven en industrieën in de haven, milieugroeperingen, bewoners, het waterschap, aangrenzende gemeenten en transportbedrijven zijn betrokken bij ruimtelijke besluitvormingsprocessen ten aanzien van de A15. Ook binnen het Transumo A15 project participeert een groot aantal partijen met verschillende belangen en ideeën over oplossingsrichtingen.

o

Veel verschillende plannen en projecten: In hoofdstuk 3 en 4 zijn verschillende projecten en beleidsplannen besproken op het gebied van infrastructuur en milieubeleid in relatie tot de A15. Deze plannen worden op verschillende bestuurlijke niveaus ontwikkeld, gecoördineerd en uitgevoerd. Denk maar aan het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, de capaciteitsuitbreiding van de A15 en het Regionale Actieprogramma Luchtkwaliteit. Een overkoepelend uitvoeringsplan waarin een duurzame ontwikkeling van de regio wordt vormgegeven bestaat niet. Deze situatie kun je typeren als gefragmenteerde besluitvorming.

o

In het verlengde van de diversiteit aan plannen kun je spreken van bestuurlijke fragmentatie in het gebied. De verdeling van taken en verantwoordelijkheden over verschillende organisaties wordt ook wel aangeduid als fragmentatie van bestuur (Teisman, 2001: 50). Er vindt een uitwaaiering plaats over verschillende bestuurslagen. De overheid is niet meer per definitie de centrale actor. Taken die van oorsprong door de overheid werden uitgevoerd, zijn verdeeld over meerdere organisaties (Bochove, 2005). Er is bijvoorbeeld ruimte voor publiek private samenwerking en regionale samenwerkingsverbanden (Stadsregio). Ook heeft de rijksoverheid een deel van haar verantwoordelijkheid en bevoegdheden doorgeschoven naar de gemeenten, bijvoorbeeld op het gebied van geluidsbeleid.


65

Bovenstaande geeft een summier beeld van de bestuurlijke context waarbinnen de A15 problematiek zich afspeelt. Een meer uitgebreide bestudering van de bestuurlijke context kan in het vervolgtraject van het A15 Transumo project mogelijk waardevolle informatie opleveren met het oog op de innovatieve bestuurlijk/procesmatige processen die een rol kunnen spelen binnen het onderzoek. Hierop wordt hieronder alvast een voorschot genomen. 5.2 Fragmentatie van bestuur en besluitvorming

Verbrokkeling van bestuur en besluitvorming is een ontwikkeling van deze tijd. Het beeld van de centrale overheid die ‘alles’ regelt en algehele verantwoordelijk draagt, is verouderd. Gemeenten krijgen steeds meer verantwoordelijkheden toegeschoven (denk aan de actieplannen uit hoofdstuk 4) en samenwerkingsverbanden zoals PPS (publiek private samenwerking) en regionale coalities winnen aan populariteit. Het gevolg is dat besluitvormingsprocessen vaak complexer zijn dan vroeger. Wie zij er verantwoordelijk, welke partijen zijn bij de besluitvorming betrokken en kunnen invloed uitoefenen op de uitkomst van het besluitvormingsproces? Dit zijn vragen die nadrukkelijk spelen als het gaat om het bedenken en implementeren van duurzame oplossingsrichtingen in het Rijnmond gebied. Project mainportontwikkeling Rotterdam is een voorbeeld van een samenwerkingsverband tussen verschillende overheden. Een ander voorbeeld is het bestuurlijk platform ROM-Rijnmond, waarin ministeries, provincies, stadsregio, gemeenten en bedrijven samenwerken. Van Bochove (2005) onderzocht aan de hand van vier ruimtelijke projecten hoe fragmentatie in de A15-zone eruit ziet en of het mogelijk is koppelingen tot stand te brengen. De A15-zone in zijn onderzoek beperkt zich tot een zone langs de A15 ten zuiden van Charlois. Verbrokkeling of fragmentatie kan worden onderverdeeld in gefragmenteerde besluitvorming, bestuurlijke fragmentatie, ruimtelijke fragmentatie en inhoudelijke fragmentatie. Van ruimtelijke fragmentatie is sprake als elk proces of project haar eigen gebiedsafbakening kent. Van inhoudelijke fragmentatie spreek je als elk project in het gebied maar naar een beperkt aantal aspecten omhelst (ibi). Fragmentatie in het Rijnmondgebied In hoofdstuk 3 en 4 kwam naar voren dat er op verschillende bestuurlijke niveaus beleidsplannen worden ontwikkeld die te maken hebben met duurzaam goederenvervoer van de Rotterdamse haven naar het achterland. Daarbij valt te denken aan het regionale verkeersen vervoersplan (RVVP), het milieubeleidsplan, het ruimtelijke plan voor de regio Rotterdam (RR2020) en het havenplan. Er zijn verschillende grote projecten gestart binnen het gebied, zoals PMR Tweede Maasvlakte en de capaciteitsuitbreiding van de A15 met verschillende projecttrekkers. Een actoranalyse verschaft inzicht in de mate van fragmentatie tussen de A15 gerelateerde projecten en spelers binnen het Rijnmond gebied. In paragraaf 5.2.2 wordt een eerste aanzet daartoe gegeven.

Daarnaast is het interessant om kort stil te gaan op de wijze waarop koppelingen kunnen worden aangebracht om fragmentatie te doorbreken. Koppelingen brengen partijen met verschillende percepties, verschillende middelen en verschillende oplossingsrichtingen bij elkaar. Bij het doorbreken van fragmentatie kan procesmanagement een belangrijke rol vervullen door alle relevante overheden,


66

private partijen en belanghebbenden tot elkaar te laten komen ten behoeve van de ontwikkeling van gezamenlijke uitgangspunten (Van Bochove, 2005). 5.2.1 Doorbreken van fragmentatie Gefragmenteerde besluitvorming kan worden doorbroken door koppelingen te leggen tussen de stromen in het besluitvormingsmodel, waarbij de stromen politiek bestuurlijke ontwikkelingen, problemen en alternatieven zijn (van Bochove, 2005). De strategische component schuilt in het feit dat ‘policy entrepreneurs’ proberen de afzonderlijke stromen bij elkaar te brengen (door middel van ‘windows of opportunities’). Een andere manier is om besluitvormingsronden te synchroniseren. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat beslissingen over (ruimtelijke) vraagstukken vaak op meerdere plaatsen tegelijk door verschillende actoren op verschillende tijdstippen worden genomen (Van Bochove, 2005; 29).

Bestuurlijke fragmentatie kan doorbroken worden doordat bestuurlijke partijen hun aanpak integreren en gezamenlijk aan een initiatief werken. Dat kan op de eerste plaats door middel van ontwikkeling van nieuwe bestuurlijke platforms waar bestuurders elkaar treffen. Bij deze vorm van koppelingen gaat het vooral om afstemming. Ten tweede kan er een vrijplaats ontwikkeld worden waar de verschillende actoren elkaar treffen en aan gezamenlijke uitgangspunten werken en de ruimte krijgen om verder te gaan dan afstemming alleen. Bij deze vorm van koppelingen gaat het vooral creatie van gezamenlijke, ideeën, gedachten en oplossingsrichtingen. Een vorm die hier eigenlijk tussen in zit is het creëren van een vitale coalitie tussen verschillende actoren. Het bovenstaande geeft aan dat er verschillende manieren zijn om fragmentatie te doorbreken en verbindingen te leggen tussen partijen en processen. Een werkvorm die de laatste jaren steeds populairder is geworden is de werkvorm ‘communities of practice’ (CoP), waarbij het creëren van gezamenlijke kennis en uitgangspunten centraal staat. CoP’s worden gevormd door groepen van mensen die hun kennis en ervaring rond een bepaald thema of vakgebied delen en met elkaar leren om beter met de problemen en uitdagingen in de praktijk om te gaan (Bood, 2004). 5.2.2 Bestuurlijk speelveld Zoals eerder gesteld worden in het Rijnmond gebied door verschillende actoren, zowel overheden als samenwerkingsverbanden beleidsplannen ontwikkeld met betrekking tot de inrichting van het ruimtelijke gebied rondom de A15. Een aantal van die plannen is in hoofdstuk 3 besproken. Daarbij is vooral gekeken naar de inhoud van de plannen en niet naar de betrokken partijen bij besluitvorming en uitvoering van de plannen. Een andere vraag is in hoeverre er sprake is van afstemming tussen de plannen. In figuur 20 zijn de belangrijkste actoren schematisch weergegeven. De onderlinge verbindingslijnen duiden op een vorm van samenwerking. De figuur toont het tamelijk complexe bestuurlijke netwerk in de regio, waarbinnen tal van actoren een rol spelen. Een nadere uitgebreide analyse zou interessante informatie op kunnen leveren ten aanzien van de mate van fragmentatie en mogelijkheden voor verbindingen (‘windows of opportunities’).


67

Figuur 20: Bestuurlijk speelveld regio Rijnmond

5.3 Tot besluit Verbrokkelde besluitvorming, verbrokkeling van bestuur en inhoudelijke fragmentatie maken het er niet eenvoudiger op om alle partijen die op de een of andere manier betrokken zijn bij duurzaam goederenvervoer in het Rijnmond gebied in een efficiënte, (onderlinge) samenwerking tot een breed gedragen oplossing te laten komen. Het A15 Transumo project zal zich daarom niet alleen focussen op de vraag welke oplossingsrichtingen er voor duurzaam goederenvervoer te bedenken zijn, maar zich ook bezig houden met de vraag hoe het proces van een transitie naar duurzame oplossingsrichtingen binnen de bestaande politieke besluitvormingsstructuren vorm zou kunnen krijgen met behulp van bestaande of nieuwe sturingsmechanismen. De aandacht zal onder andere uitgaan naar mogelijke ‘windows of opportunity’ om ruimtelijke inrichtingsplannen onderling af te stemmen. Dit hoofdstuk fungeert als een eerste aanzet om relevante en bruikbare kennis en informatie ten aanzien van dit onderwerp te bundelen.


68

Hoofdstuk 6: Wat staat ons te wachten in 2020; een synthese In dit hoofdstuk wordt kort stilgestaan bij de verwachte probleemsituatie ten aanzien van de bereikbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving. Hiervoor is vooral gebruik gemaakt van de resultaten die zijn gepresenteerd in de omvangrijke MER MV2 rapportage. In het Transumo A15 project is het jaar 2020 als uitgangspunt gekozen. Tegen die tijd zal de Tweede Maasvlakte gedeeltelijk in bedrijf zijn. In het MERrapport is een uitgebreide analyse gemaakt van de effecten van de mogelijke inrichtings- en ontwikkelingsvarianten op ondermeer de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving in het omringende gebied. De verwachte situatie in 2020 als gevolg van het meest waarschijnlijk alternatief (voorkeursalternatief) vormt de referentiesituatie binnen het A15 Transumo project. 6. 1 Mobiliteit – huidige situatie

In de huidige situatie doet zich ten aanzien van de A15 een aantal duidelijke knelpunten voor. Zo staan bij de Botlektunnel regelmatig files als gevolg van terugslag van het Hartelkruis en als gevolg van veelvuldig onderhoud en verkeersongevallen. Tussen het Beneluxplein en het Vaanplein staan met name in de avondspits vaak files in oostelijke richting door onder andere terugslag van files op de A29 (Heinenoordtunnel). Diverse andere wegvakken kampen in de ochtendspits met afwikkelingsproblemen en het onderliggende wegennet (N218, N57, N496) kampt met overlast en onveiligheid als gevolg van het havenverkeer op die routes (Kennisdocument MER, 2006). De kwetsbaarheid en beperkte robuustheid van het wegennetwerk waarvan de A15 deel uitmaakt, is vanwege het ontbreken van goede alternatieven voor de A15 een ander probleem. 6.2 Kwaliteit van de leefomgeving – huidige situatie

Naast problemen op het gebied van bereikbaarheid van de Rotterdamse haven, doen zich in de regio Rijnmond ook problemen voor met betrekking tot de kwaliteit van de leefomgeving. De kwaliteit van de leefomgeving is een ruim begrip dat veel verschillende thema’s kan omvatten, maar binnen de context van dit project gaat het primair om luchtkwaliteit, geluidsoverlast en externe veiligheid. De luchtkwaliteit in de regio voldoet bijvoorbeeld op verschillende plaatsen niet aan de Europese normen. Dat wekt geen verbazing: de regio kent een hoge concentratie stedelijke en havenactiviteiten die veel transport en uitstoot van stoffen genereren. Daarnaast is de regio met bijna 1,2 miljoen bewoners dichtbevolkt, waardoor luchtproblemen al snel knellen. Geluid is naast luchtvervuiling een van de grootste bronnen van overlast in het Rijnmondgebied. In de milieumonitoring van stadsregio Rotterdam (MSR) zijn trendanalyses gemaakt voor verschillende milieuthema’s. Op het gebied van geluid wordt een verdere verslechtering van het akoestisch woon- en leefklimaat voorspeld als gevolg van o.a. een algemene toename van het wegverkeer en groei van het aantal inwoners. Ook wat betreft de CO2 uitstoot door wegverkeer is nog een aanzienlijke duurzaamheidslag nodig om de doelstellingen voor de langere termijn te realiseren (MSR, 2005). 6.3 Voorspellingen voor 2020 en verder


69

In het kader van de MER MV2 zijn modelsimulaties uitgevoerd om de effecten van de aanleg van de tweede Maasvlakte op de bereikbaarheid van de haven en de kwaliteit van de leefomgeving in kaart te brengen voor respectievelijk 2020 en 2033. Deze omvangrijke MER studie vormt een belangrijke bron van kennis voor het Transumo A15 project. De belangrijkste bevindingen op het gebied van luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid worden hieronder kort besproken, waarbij de focus op 2020 ligt. 6.4 Bereikbaarheid in 2020

De verkeersprognoses voor het wegverkeer in het kader van de MER MV2 zijn berekend op basis van het RVMK model, waarvoor gebruik gemaakt is van economische en verkeersgroeiscenario’s die gebaseerd zijn op CPB groeiscenario’s (die de buitencontouren van de groei aangeven). De ‘modal split’ is een van de belangrijkste parameters in het bepalen van verkeersstromen. Met name relevant is de verwachte ‘modal split’ voor het containertransport (de overige transportstromen van chemie en bulk zijn sterk gebonden aan één modaliteit). In de autonome ontwikkelingen tot 2020 en 2033 is een ‘modal shift’ in de richting van binnenvaart en spoor als uitgangspunt gehanteerd. In het planalternatief en het MMA bijvoorbeeld is voor 2020 een ‘modal split’ van 36% wegverkeer, 20% spoor en 44% spoor binnenvaart aangehouden. Uit het MER-rapport blijkt dat het verkeersvolume op de A15 aanzienlijk zal groeien ten opzichte van 2003 (zie tabel). Daarbij moet worden opgemerkt dat de bijdrage van Tweede Maasvlakte verkeer procentueel sterk afneemt in oostelijke richting. Vergelijk het relatieve aandeel MV2 gebonden verkeer ter hoogte van de Rijnweg (zo’n 25%), Rozenburg (11%) en het Vaanplein (1%). Wegdeel (nr) / Jaar Stenen Baakplein – Maasvlakte (1) N57-Noordzeeweg (6) Spijkenisse – Hoogvliet (10) Beneluxplein – Reeweg (12) Groene Kruisweg – Vaanplein (14) A4 Beneluxtunnel (15)

2003 16.800 50.600 106.900 112.500 133.200 104.200

2020 (VA) 40.300 90.700 155.300 188.100 196.600 191.900

2033 (VA) 54.200 106.800 169.300 188.600 176.500 246.300

Tabel 7: Aantal voertuigen op gemiddelde werkdag in 2003 en 2020 (VA) voor een aantal wegvakken (wegvaknummer MER MV2-studie)

De vraag is in hoeverre deze verkeersgroei problemen zal geven voor de bereikbaarheid in 2020 en verder. De modelberekening schetst voor 2020 het beeld dat op verschillende wegvakken de intensiteit groter zal zijn dan de capaciteit van het wegdeel. Dat betekent dat er files of vertragingen zullen voorkomen, ondanks de geplande uitbreiding van de A15 (MER, bijlage verkeer & vervoer, annex 15, p.2). Zie tabellen (bijlage) voor een uitgebreid overzicht van de i/c ratio’s per wegvak voor de ochtendspits17 in 2003 en 2020 in zowel heen- als terugrichting. 17

“Er is voor gekozen om I/C’s voor de avondspits niet apart te berekenen. Aanleiding daarvoor is een vergelijking tussen de ochtend- en avondspits op basis van telgegevens (najaar 2005) voor een viertal telpunten op de A15. Dit betreft telpunten op (van west naar oost) de volgende wegvakken: Europaweg, Hartelbrug-Welplaatweg, Botlektunnel en Charlois-Vaanplein. Uit de tellingen blijkt dat in de heenrichting (naar de Maasvlakte) de ochtendspits drukker is op de twee meest westelijk gelegen telpunten en de avondspits drukker is op de twee meest oostelijk gelegen telpunten. In de terugrichting is dat beeld andersom. Hieruit kan worden geconcludeerd dat op basis van de I/C’s in


70

De onderstaande figuur toont de verdeling van al dan niet Maasvlakte gerelateerd vracht- en personenvervoer op de verschillende wegvakken van de A15 tussen 7.00u – 19.00u op een gemiddelde werkdag in 2020.

Figuur 21: Verdeling van vracht- en personenvervoer over wegvakken op gemiddelde werkdag in 2020 (7:00 – 19:00 uur)

Het hierboven geschetste toekomstige verkeersbeeld is gebaseerd op: 1) CPB scenario’s ten aanzien van de economische en bevolkingsgroei, 2) een veronderstelde toekomstige inrichting van MV2, 3) een veronderstelde modal split en 4) diverse (toekomstige) infrastructurele projecten en specifieke maatregelen. Hieronder volgt een overzicht van de projecten en maatregelen die zijn meegenomen in de modelstudies van de MER18. Infrastructurele projecten In de MER is voor de autonome ontwikkelingen (zonder MV2) uitgegaan van de projecten die genoemd zijn in de ‘MIT-stand van zaken 2005’ en ‘MIT-verlenging 2011-2014 met doorkijk 2015-2020’. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de opgenomen ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen:

de ochtendspits voldoende informatie beschikbaar is om de scenario’s onderling te vergelijken ten aanzien van het criterium bereikbaarheid over de weg en dat de situatie niet gunstiger wordt voorgesteld dan deze in werkelijkheid vermoedelijk zal zijn. Desalniettemin kunnen in de avondspits lokaal ernstiger effecten optreden dan in de ochtendspits” (MER MV2 - bijlage Verkeer & Vervoer, p.10). 18 In dit document is de voorspelling op basis van het voorkeursalternatief MER MV2 als uitgangspunt genomen.


71

Tabel 8: Reeds uitgebreide of geplande nieuwe infrastructuur die is meegenomen in de MER analyse (bron: MER MV2 - bijlage lucht, 2007)

Aanvullende maatregelen In het kader van het voorkeursalternatief MV2 is nog een aantal aanvullende maatregelen ontworpen die samen met bovenstaande autonome ontwikkeling leidt tot de voorspelde bereikbaarheidsituatie voor 2020 en 2033, zoals weergegeven in tabel 1. Zie de bijlage voor een overzicht van maatregelen die niet in het VKA alternatief zijn opgenomen, maar die wel onderzocht zijn binnen een van de andere alternatieven.

Aanvullende maatregelen in MER voorkeursalternatief ten opzichte van de autonome ontwikkelingen: • Verhogen externe veiligheid door dynamische rijsnelheid; • Beladingsgraad van vrachtwagens: 2,6 TEU/bezoek in 2020 en 2,8 TEU/bezoek in 2033 (2,3 TEU per bezoek in 2003) [alleen autonome ontwikkelingen, niet door specifieke maatregelen]; • 42% Containervervoer over de weg in 2020, 35% Containervervoer over de weg in 2033 [aandeel was 49% in 2003; 42% en 35% is alleen autonome ontwikkeling, niet door specifieke maatregelen]; • Plaatselijk schermen langs A15; • Afzuiging bij tunnelmonden. De verkeerstoename op het A15 traject heeft zijn weerslag op de kwaliteit van de leefomgeving. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de verwachte luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid in het gebied in 2020. Hierbij ligt de nadruk sterk op luchtkwaliteit, omdat op dit gebied relatief stringente grenswaarden zijn opgesteld, waaraan de Nederland en de andere EU landen moeten voldoen in de toekomst.


72

6.5 Luchtkwaliteit in 2020

In het kader van de MER MV2 is een literatuurstudie verricht om de huidige en toekomstige concentraties van SO2, CO2, PM10 en NO2 in de regio te inventariseren. Daarvoor is met name gebruik gemaakt van data van de DCMR (lucht in cijfers) en van het MNP (Milieu en Natuur Planbureau). In de MER is de luchtkwaliteit getoetst aan het besluit Luchtkwaliteit 2005. Het besluit luchtkwaliteit bevat plandrempels en grenswaarden voor een aantal stoffen. In de tabel hieronder staan deze waarden (in een aantal gevallen geldt tot 2010 een plandrempel). Table 1: Normen luchtkwaliteit

Stof norm SO2 Grenswaarde (uurgemiddelde dat 24 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde (daggemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100km2 NO2 Grenswaarde (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) Grenswaarde (jaargemiddelde in µg/m3) Alarmdrempel (uurgemiddelde in µg/m3 gedurende 3 achtereenvolgende uren in gebied >100km2 PM10 Grenswaarde (jaargemiddelde in µg/m3) Grenswaarde (daggemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) 4

2005 350

2010 350

125

125

500

500

250

200

290 50 400

40 400

40 50

40 50

Tabel 9: Normen luchtkwaliteit (bron: MER MV2, bijlage lucht, 2007)

De luchtkwaliteit in Rijnmond wordt op een groot aantal punten gemeten. In 2005 werd op geen van de meetpunten de grenswaarde voor het jaargemiddelde van NO2 of fijn stof overschreden; wel zullen de grenswaarden langs drukke wegen soms ruim overschreden zijn (MSR, 2005, p.29). De concentratie van SO2 gaf in 2005 en voorgaande jaren eigenlijk geen problemen19. De luchtkwaliteit zal in het Rijnmond gebied de komende jaren duidelijk verbeteren. Zo zal op veel plaatsen aan de normen worden voldaan. Toch resteren naar verwachting in 2020 (en daarna) overschrijdingslocaties in dit gebied, waaronder het gebied langs de achterlandverbindingen (de vaarwegen en de A15/A4, en meer

19

Daarbij moet wel vermeld worden dat Nederland niet voldoet aan het NEC plafond voor de totale uitstoot van SO2 (50 kiloton) en de verwachting is dat met het nu vastgestelde beleid ook in 2010 niet aan die norm kan worden voldaan. Hetzelfde geldt voor NOx. Voor PM10 is geen NEC-plafond vastgesteld (Milieubalans, 2006). In de NEC-richtlijn zijn nationale plafonds opgenomen voor emissies van SO2, NOx, VOS, waaraan de EU-landen vanaf 2010 moeten voldoen.


73

specifiek de omgeving van de Thomassentunnel (Rozenburg), Botlektunnel (Hoogvliet) en Beneluxtunnel (Pernis). In de MER is de toetsing van de normen beperkt tot de jaargemiddelden PM10 en NO2 en het daggemiddelde PM10, omdat voor de overige stoffen de bijdrage van Maasvlakte 2 te verwaarlozen is en/of omdat de normen in Nederland nergens (meer) worden overschreden (MER MV2- bijlage luchtkwaliteit, p.7). Hieronder zijn de voorspelde concentraties van PM10 en NO2 in 2020 weergegeven in figuren 22 tot en met 24 (gebaseerd op voorkeursalternatief).

Figuur 22: Concentratie NO2 voor Rijnmondgebied in 2020 (bron: MER - bijlage lucht, 2007)

Figuur 23: Concentratie PM10 voor Rijnmondgebied in 2020 (bron: MER - bijlage lucht, 2007


74

Figuur 24: Overschrijdingen daggemiddelde PM10 in 2020 (bron: MER - bijlage lucht, 2007)

Bovenstaande figuren schetsen het beeld dat in 2020 op verschillende plaatsen langs de A15 het daggemiddelde voor fijn stof en het jaargemiddelde voor NO2 worden overschreden. Aangenomen mag worden dat de relatief hoge concentraties langs de A15 voor het grootste deel veroorzaakt worden door het wegverkeer (zie Botlektunnel). Binnen de context van het A15 Transumo project speelt met name de vraag hoe en in hoeverre de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en het broeikasgas CO2 als gevolg van wegverkeer kan worden beperkt teneinde de kwaliteit van de leefomgeving in 2020 en verder te verbeteren cq. waarborgen.


75

Figuur 25: Uitstoot van het wegverkeer in het Rijnmond gebied (bron: MSR, 2005)

Tabel 10: Toekomstverwachting ontwikkeling emissiefactoren naar verkeerstype (bron: MER MV2 - bijlage lucht, 2007)

Uit bovenstaande figuren blijkt dat de totale uitstoot van CO2 door wegverkeer toegenomen is ten opzichte van 1986, terwijl voor de andere stoffen een aanzienlijke afname heeft plaatsgevonden. Ondanks de toename van het aantal afgelegde kilometers (+32% sinds 1986) is de uitstoot van NOx, fijn stof en koolwaterstoffen met respectievelijk 51, 68 en 74% aanzienlijk afgenomen. Deze reductiepercentages zijn vooral het resultaat van schonere motoren. Doordat de emissiefactor voor CO2 de afgelopen jaren nauwelijks is gedaald, heeft hier de toename van het aantal afgelegde kilometers geleid tot een stijging van de uitstoot met 26%. In de komende decennia zullen de emissiefactoren van NOx, fijn stof en zwaveldioxide aanzienlijk afnemen, terwijl de reductie van de emissiefactor van CO2 relatief minimaal is. Gezien de substantiële bijdrage van het wegverkeer in de totale CO2 uitstoot in Nederland kan een duurzaamheidslag in het (goederen)verkeer een belangrijke stap zijn om de doelstellingen in het Kyoto protocol te realiseren. De reductie van CO2 is een ‘hot issue’ op dit moment. Wereldwijd, nationaal, maar ook regionaal zijn initiatieven opgezet om CO2 reductie te realiseren (bijlage). 6.6 Geluidsoverlast en externe veiligheid in 2020

Geluid is naast luchtvervuiling een van de grootste bronnen van overlast in het Rijnmondgebied. In het kader van de MER MV2 zijn de effecten van geluid veroorzaakt door wegverkeer op de achterlandverbindingen en wegverkeer op MV2 in kaart gebracht. Het criterium op basis waarvan de effecten beoordeeld worden is het aantal woningen langs de achterlandverbindingen en op de tweede Maasvlakte met een geluidsbelasting van 50 dB(A) of hoger. In de huidige situatie ondervinden 6.500 woningen een te hoge geluidsbelasting. De verwachting is dat dit aantal in 2020 is afgenomen tot 4.500 en in 2033 zelfs tot 1.500 woningen. De verder afname treedt op als gevolg van ingezet bronbeleid en dat ondanks een verkeerstoename op het Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

76

wegennet. Het bronbeleid richt zich op stillere wegdekverharding, stillere banden en stillere voertuigen (MER MV2 - bijlage geluid, 2007). In hoofdstuk 4 is gesteld dat externe veiligheid infrastructurele gevolgen heeft en wel in de zin dat er langs een onveilige weg niet of beperkt gebouwd mag worden (Bonnemayer, 2005). Met het oog op 2020 en de dan deels operationele MV2 is het vooral relevant de toename van aan- en afvoer van bulkgoederen over de A15 naar en vanuit het achterland in kaart te brengen. De knelpunten in de huidige situatie betreffen vooral enkele plaatsen20 langs de A15 met een plaatsgebonden risico groter dan 10-6 per jaar. Binnen het voorkeursalternatief zal een aantal maatregelen worden uitgevoerd die de risico’s waarschijnlijk zullen reduceren (coating van tankauto’s en dynamische rijsnelheden). De effecten hiervan op de veiligheid zijn moeilijk in te schatten. In de autonome ontwikkeling tot 2020 wordt ook toepassing van hittewerende coating ook voorzien (naar aanleiding van afspraken van de overheid met de LPG sector in convenant LPG). De verwachting op basis van risicoberekeningen is dat hierdoor de knelpunten zoals die zich voordoen in de huidige situatie in 2020 voor een groot deel zijn weggenomen (MER MV2 – bijlage Ext. Veiligheid, 2007). 6.7 Tot besluit

In dit hoofdstuk zijn de verwachte problemen in 2020 ten aanzien van bereikbaarheid, luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid verkend op basis van de recent gepubliceerde MER MV2 rapportage. De hierboven geschetste situatie dient globaal als referentiepunt binnen het Transumo A15 project. De verwachting is dat de huidige problemen ten aanzien van bereikbaarheid en luchtkwaliteit (vooral PM10) in 2020 nog in gelijke of zelfs sterkere mate spelen dan in de huidige situatie. Het is duidelijk dat het, gegeven de bestuurlijke verbrokkeling in het gebied (hoofdstuk 5) en de uitdaging zoals hierboven beschreven, op langere termijn (2020 en verder) noodzakelijk is te komen tot een geïntegreerde benadering van oplossingen voor de problemen die zich in aandienen voor bereikbaarheid, kwetsbaarheid en milieu- en veiligheidseffecten. Hiervoor zal kennis ten aanzien van goed onderbouwde, innovatieve oplossingsrichtingen en van nieuwe bestuurskundige/procesmatige inzichten over effectieve samenwerking tussen verschillende partijen worden aangewend, waarbij het samenbrengen van de gebruikers- en kennisarena een essentiële voorwaarde is.

20

Deze locaties zijn: Hoogvliet Aveling - Knooppunt Benelux, Spijkenisse – Hoogvliet Aveling, Alblasserdam - Papendrecht, Charlois – Kp. Vaanplein (MER MV2 – bijlage ext.veiligheid, 2007, p. 51). Op het traject Kp. Benelux – Pernis wordt de orientatiewaarde voor het GR overschreden.


77


78

Literatuurlijst Bij hoofdstuk 1

Betuweroute. (Visited: 23-11-2006, 10.30h). www.betuweroute.nl/home/achtergrond_%26_historie/waarom_de_betuweroute. Bochove, R. van. 2005. De gefragmenteerde A15-zone; hoe koppelingen in een gefragmenteerde beleidswereld tot stand komen, Scriptie bij faculteit der Sociale Wetenschappen Erasmus Universiteit Rotterdam Bonnemayer, L. 2005. The road towards sustainable mobility: A study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potential for regional coalitions as a transition management tool. Eindhoven University of Technology, Eindhoven. Bovenkerk, M., Iding, M., Bogers, E,. 2004. Explosieve groei goederenvervoer, voortgangsnotie beleidsanalyse (WP3); TNO-Intro rapport 2004-12. European Commission. Europe at crossroads, the need for sustainable transport; white paper (europe.eu.int/comm/publications/booklets/move/39/en.pdf). Retrieved. from. Geerlings, H. 2006. Format projectvoorstel Transumo, Deel A: Meerjarenplan. Gemeente Rotterdam, & Havenbedrijf. 2004. Havenplan 2020, ruimte voor kwaliteit. Rotterdam: Gemeente Rotterdam. Kennisdocument MER. 2006. Kennisdocument effecten MER Bestemmingen Maasvlakte 2, verkeer en vervoer. Eindconcept Rapport. In opdracht van Havenbedrijf NV. Kuipers, B. 2003. Duurzame logistiek. Artikel over duurzaamheid. Luchtvaartbeleid. 2004, visited: 27-12-2004). www.luchtvaartbeleid.nl/dgl/veiligheid/bkginfo/externe+veiligheid1.asp. Ministeries van V& W, & Ministerie van VROM. 2004. Nota Mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Retrieved. Ministeries van V & W en VROM 2005 Nota Mobiliteit,Van A naar Beter, deel I, II en III. Den Haag, 2005 MSR (Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam). 2005. Het milieu in de regio Rotterdam, p.38-45 Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG). 2004. EU richtlijn is extra drukmiddel voor gehinderden. Stadsregio Rotterdam. 2003. Regionaal verkeersen vervoersplan 2003-2020, kwaliteit op zijn plek. Retrieved. from. Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

79

Startnotitie PKB+ / m.e.r. - Project Mainportontwikkeling Rotterdam Wetswijziging van de Wet geluidhinder 30 juni 2004 naar aanleiding van de EU richtlijn nr. 2002/49/EG. (Stb. 2004, 338). (Vol. 338). WCED (World Commission on Environment and Development). 1987. Our Common Future. Oxford University Press, Oxford Bij hoofdstuk 2

Ast, J.A. van en H. Geerlings (2001) Milieukunde en Milieubeleid; een introductie. Wolters Noordhof, Groningen (346 pp.-bijdruk) Baudet, H. (1986) Een vertrouwde wereld; 100 jaar innovatie in Nederland. Amsterdam Berk, M. et al. (2001) Strategieën voor lange termijn klimaatbeleid. De resultaten van het COOL project. Bilthoven: RIVM Bos, S. en H. Geerlings (2003) Transport en milieu; werken aan de relatie transport en duurzaamheid is sleutelen aan een draaiende motor. In: De oogst van het Milieu. J.J. Boersema, T. Pulles, J. van der Straaten en J. Bertels. Boom, Amsterdam. Pp. 302-319 Bots, I.H.M. & M. Gijtenbeek (2003) ‘Transport en milieu’ In: Praktijkboek Transport+ Logistiek, 1.C.2.2. CBS (zie http://www.CBS.nl/vervoer) Commission of the European Communities (1990). Green Paper on Urban Environment. Communication from the Commission to the Council and the Parliament [COM(90)218]. European Commission, Brussels Commission of the European Communities (1995) CTP Action programme 19952000). Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Commission of the European Communities (1997). Cardiff [COM(2001)p.6 ]. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Commission of the European Communities (1998) CTP Action programme 19982004). Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg Commission of the European Communities (2001). A sustainable Europe for a Better World: a European Union Strategy for Sustainable Development. Communication of the European Commission [COM(2001)264]. European Commission, Brussels Commission of the European Communities (2001), White Paper: Transport Policy for 2010; Time to Decide, COM(2001) 370. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg


80

Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO) (1997) Sleutel Verplaatsen. Ontwerp van duurzame vervoersystemen. Den Haag: DTO Elkington, J. (1997) Cannibals with forks. The triple bottom line of the 21st century business. Oxford: Capstone Expert Group on the Transport and Environment (2000) European Commission, DGXI Geerlings, H. (ed)., S. Bos, M. van Meijeren en B.Pents (2005) Transport en Duurzaamheid; een verkenning van de stand van zaken in beleid en onderzoek vanuit een historisch perspectief. Een essay t.b.v. Transumo Rotterdam (26 pp) Geerlings, H., W. Hafkamp en G. Peters (2002) Mobiliteit als uitdaging; een integrale benadering. Uitgeverij 010, Rotterdam Geerlings, H. en D. Stead (2003) The integration of land use planning, transport and environment in European policy and research. In: Transport Policy. Vol 10, Pp179196 Haas, J., Van NVVP naar Nota Mobiliteit, kiezen voor openbaar vervoer en de regio, in: Nederlands Vervoer, januari 2004, 16-18 Haas, J., ‘Minister moet met een beter voorstel komen’, in: Nederlands Vervoer, februari 2004, Pp. 16-18 Hogenhuis, C.T. (1991) Wat beweegt ons? Delft: Eburon Holzapfel, H., K. Traube en O. Ullrich (1985) Aotoverkehr 2000. Wege zu einem Oekologische un Sozial Verträglichen Strassenverkehr. Karlsruhe Meadows, D.L. e.a. (1972) The limits to growth: a report for the club of Rome's project on the predictment of mankind. (Ned: Grenzen aan de groei) Aula pockets, Utrecht, 1972 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1988) Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996) Samen werken aan bereikbaarheid. Den Haag: Staatsuitgeverij (Beleidsvertaling advies Cie. Luteijn) Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1999). Perspectievennota Verkeer en Vervoer. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM (2001) Van A naar beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 – 2020. Tweede Kamer, Vergaderjaar 2000-2001, 27 455, nrs.2,3 Ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM (2005) Nota Mobiliteit,Van A naar Beter, deel I, II en III. Den Haag, 2005 Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

81

Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1989) Nationaal Milieu Beleidsplan 1. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1993) Nationaal Milieu Beleidsplan 2. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (1997) Nationaal Milieu Beleidsplan 3. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Verkeer en Waterstaat (1997) Kiezen voor bewegingsruimte – De toekomst van mobiliteit, verstedelijking en verkeersnetwerken verkend – Eindrapport project Ruimpad. Den Haag Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2001) Nationaal Milieu Beleidsplan 4. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (987) Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (2001) Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Den Haag: Staatsuitgeverij Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer e.a. (2003) Duurzame Daadkracht; een actieprogramma voor duurzame ontwikkeling, Den Haag Nationaal Platform Anders Betalen (Commissie Nouwen) (2005) Advies Anders Betalen voor mobiliteit over de weg. Den Haag Nederland Distributieland (2003) Duurzame distributiecentra, Zoetermeer: Nederland Distributieland. OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (1996) Environmental Criteria for Sustainable Transport, Paris OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (2000) EST! Futures, strategies and best practices, Synthesis Report of EST presented on occasion of the International EST! Conference, Vienna OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (2000) EST! Guidelines for EST presented and endorsed at the international EST! conference, Vienna OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) (2002) OECD Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport. OECD Publications, Paris


82

OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) (2002) Policy Instruments for achieving Environmentally Sustainable Transport. OECD Publications, Paris Peeters, P.M. en Werkgroep 2000 e.a.. (1992) Naar een trendbreuk in het personenvervoer. Amersfoort: Werkgroep 2000 Peeters, P.M. en Werkgroep 2000 e.a.. (1993) Naar een trendbreuk in het goederenvervoer. Amersfoort: Werkgroep 2000 Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM) (1988) Zorgen voor Morgen; Nationale Milieuverkenning. 1985-2010. Alphen aan de Rijn: Samsom H.D. Tjeenk Willink. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) (2004) Kwaliteit en Toekomst, Verkenningen van duurzaamheid. SDU Uitgevers, Bilthoven Rijksinstituuut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) (2003) Milieubalans 2003, Het Nederlandse milieu verklaard. Kluwer, Bilthoven Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) (2004) Milieubalans 2004, Het Nederlandse milieu verklaard. Kluwer, Bilthoven Schoemaker, Th., (2002) Samenhang in vervoer- en verkeerssystemen. Couthino TIAS (2002) Duurzame logistiek: anders, slimmer, beter. Tilburg/Leeuwraden: TIAS/NIDO. Vlies, J. van der & B. Kuipers (1994) ‘De economische baten van milieuzorg in het goederenvervoer over de weg’ In: Tijdschrift vervoerwetenschap, 2/94, pp.111-119. WCED (World Commission on Environment and Development) (1987) Our Common Future. Oxford University Press, Oxford Wilde, P.J.W. de (2003) ‘Blik op brandstof’ In: Praktijkboek Transport+ Logistiek, 1.C.2.3.


83

Bij hoofdstuk 3

Betuweroute, Visited: 23-11-2006, 10.30h). www.betuweroute.nl/home/achtergrond_%26_historie/waarom_de_betuweroute. Havenplan2020. 2004. Havenplan 2020, Ruimte voor kwaliteit. Eindredactie J. Lammers. Kennisdocument MER. 2006. Kennisdocument effecten MER Bestemmingen Maasvlakte 2, verkeer en vervoer. Eindconcept Rapport. In opdracht van Havenbedrijf NV. Mainport-pmr.nl, Visited: 26-11-2006, 14.30h. http://www.mainportpmr.nl/actueel.asp?type=3. PMR (Project Mainportontwikkeling Rotterdam). 1998. Startnotitie PKB+ / m.e.r. Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2002-2020. 2004. Beheerst groeien. Provincie Zuid-Holland. Rom-rijnmond.nl. Visited: 27-11-2006, 16.30h. http://www.romrijnmond.nl/actief/0052/0008.html RR2020. 2005. Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020; tien punten voor de regio Rotterdam. Provincie Z-H, Stadsregio Rotterdam. RVVP. 2003. Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 2003-2020, kwaliteit op zijn plek. Stadsregio Rotterdam. VVPR. 2003. Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam 2002-2020; open stad, duurzaam bereikbaar. Beleidsvoornemen 1. Bij hoofdstuk 421

DCMR Milieudienst Rijnmond, Lucht in cijfers 2005, luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied, rapport projectnummer 400030, Schiedam, mei 2006 Folkert, R.J.M. et al. 2005. Consequences for The Netherlands of the EU thematic strategy on air pollution, Netherlands Environmental Assessment Agency, report 500034002/2005 MNP, Beoordeling van het Prinsjesdagpakket aanpak luchtkwaliteit 2005, rapport 500037010/2005, september 2005 MSR (Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam). 2005. Het milieu in de regio Rotterdam, p.38-45

21

Het literatuuroverzicht bij hoofdstuk 4 is tevens een overzicht van handige en relevante bronnen op het gebied van milieu. Niet alle bronnen hebben een verwijzing in de tekst.


84

Wesseling, J., Reijden, H. van der, Demmers M., Fluitman, A., Regterschot E., Ven H. van de. 2005. Lucht voor ruimtelijke plannen? TNO/DHV/RIGO, Dossier X179901001. Europese richtlijnen: Council Directive 70/220/EEC ‘on the approximation of the laws of the Member States relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles’, 20 03- 1970 [Official Journal L 76 of 06.04.1970]. Council Directive 74/290/EEC of 28 May 1974 [Official Journal L 159 of 15.06.1974]; Commission Directive 77/102/EEC of 30 November 1976 [Official Journal L 32 of 03.02.1977]; Commission Directive 78/665/EEC of 14 July 1978 [Official Journal L 223 of 14.08.1978]; Council Directive 83/351/EEC of 16 June 1983 [Official Journal L 197 of 20.07.1983]; Council Directive 88/76/EEC of 3 December 1987 [Official Journal L 36 of 09.02.1988]; Council Directive 88/436/EEC of 16 June 1988 [Official Journal L 214 of 06.08.1988]; Commission Directive 89/491/EEC of 17 July 1989 [Official Journal L 238 of 15.08.1989]; Council Directive 89/458/EEC of 18 July 1989 [Official Journal L 226 of 03.08.1989]; Council Directive 91/441/EEC of 26 June 1991 [Official Journal L 242 of 30.08.1991]; Council Directive 93/59/EEC of 28 June 1993 [Official Journal L 186 of 28.07.1993]; Council Directive 94/12/EC of 23 March 1994 [Official Journal L 100 of 19.04.1994]; Commission Directive 96/44/EC of 1 July 1996 [Official Journal L 210 of 20.08.1996]; Commission Directive 99/102/EC of 15 December 1999(Official Journal L 334 of 28.12.1999) Europese Commissie, Thematische Strategie Inzake Luchtverontreiniging, 2005, document COM (2004) 446


85

European Parliament and Council Directive 96/69/EC of 8 October 1996 (Official Journal L 282 of 01.11.1996) European Parliament and Council Directive 98/69/EC of 13 October 1998 (Official Journal L 350 of 28.12.1998) European Parliament and Council Directive 2001/1/EC of 22 January 2001 [Official Journal L 35 of 06.02.2001]; European Parliament and Council Directive 2001/100/EC of 7 December 2001 (Official Journal L 16 of 18.10.2002) Europese Commissie, Richtlijn betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagen daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd’ en de mogelijke toekomstige herzien ervan, document COM (2003), 418 Geluid: Brief van staatssecretaris P.L.B.A. van Geel (VROM) aan de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal, ‘voorstel van wet houdende wijziging van de Wet Geluidhinder’, kenmerk LMV 2006.222942 Brief van staatssecretaris P.L.B.A. van Geel (VROM) aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, Wijziging Wet geluidhinder, Derde nota van wijziging, kenmerk 24879 Brief van staatssecretaris P.L.B.A. van Geel (VROM) aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, Wijziging Wet geluidhinder, Nota naar aanleiding van het verslag, kenmerk 24879 DCMR Milieudienst Rijnmond, Deltaplan Geluid, Schiedam, 1999 Gemeentewerken Rotterdam, Deltaplan Wegverkeer, Rotterdam, 2000 Informatieblad VROM: SWUNG (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid), datum niet bekend Passchier Vermeer, W. 1996. Geluid en de effecten op de gezondheid, rapport nr. 96.004, TNO Preventie en Gezondheid. Lucht en Geluid: C.F. Bakker, T. de Bruin, T.Hellings, G. Korthals Altes, Kennisdocument effecten MER, Bestemmingen Maasvlakte 2, Verkeer en Vervoer, eindconcept rapport in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam N.V., 20 januari 2006 DCMR Milieudienst Rijnmond, Het milieu in de regio Rotterdam 2006, Schiedam, 2006


86

DCMR Milieudienst Rijnmond, Het milieu in de regio Rotterdam 2005, Schiedam, 2005 DCMR Milieudienst Rijnmond, Het milieu in de regio Rotterdam 2004, Schiedam, 2004 Havenbedrijf Rotterdam, MER Maasvlakte 2, 2006 (niet in bezit) Stadsregio Rotterdam, Activiteitenprogramma Milieu, 2003 Provincie Zuid-Holland/ Stadsregio Rotterdam, Ruimtelijk Plan voor de Regio Rotterdam (RR2020), Rotterdam, 2005 Gemeente Rotterdam, Havenplan 2020, 2004 Stadsregio Rotterdam, Regionaal Verkeer- en Vervoersplan, ‘Kwaliteit op zijn plek’, 2003 Provincie Staten van Zuid Holland, ‘Beheest groeien’, ’Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan, Den Haag, 2004 Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan, Deel B, Provincie Staten van Zuid Holland, Den Haag, 2005 Provinciale Staten van Zuid Holland, Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur 2006-2010, Den Haag, 2005

Investeringen

Bestuurlijk Platform Zuidvleugel, Perspectief en Prioriteiten 2020, Rotterdam, 2005 Stadsregio Rotterdam, Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 20052009, 2005 GGD/DCMR/RIVM, Monitoring Milieu en Gezondheid, Fase 1, Regionale Indicatorenset, 2004 Websites: www.stadsregio.nl www.crow.nl www.nmp.nl www.senternovem.nl www.rr2020.nl www.rom-rijnmond.nl www.dcmr.nl www.dcmr.nl/heaven www.vrom.nl www.sgn.nl


87

Bij hoofdstuk 5

Bood, R. & M. Coenders, (2004), Communities of practice; Bronnen van inspiratie, Utrecht: Lemma BV. Bochove, R. van (2005), de gefragmenteerde A15-zone; hoe koppelingen in een gefragmenteerde beleidswereld tot stand komen, Scriptie bij faculteit der Sociale Wetenschappen Erasmus Universiteit Rotterdam Bij hoofdstuk 6

Bonnemayer, L. 2005. The road towards sustainable mobility: A study of the major governance challenges for a transition towards sustainable mobility on the A15 and the potential for regional coalitions as a transition management tool. Eindhoven University of Technology, Eindhoven. MER Bestemming Maasvlakte 2 – bijlage luchtkwaliteit. 2007. In opdracht van Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Projectorganisatie Maasvlakte 2. MER Bestemming Maasvlakte 2 – bijlage geluid. 2007. In opdracht van Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Projectorganisatie Maasvlakte 2. MER Bestemming Maasvlakte 2 – bijlage externe veiligheid. 2007. In opdracht van Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Projectorganisatie Maasvlakte 2. MSR (Milieumonitoring Stadsregio Rotterdam). 2005. Het milieu in de regio Rotterdam, p.38-45


88

Bijlagen Bijlage 1 Recente beleidsontwikkelingen goederenwegtransport en milieu

De brancheorganisatie TLN heeft ter voorbereiding van haar jaarcongres in November 2006 geïnventariseerd welke maatregelen recentelijk zijn genomen gericht op het goederenvervoer over de weg. Daarbij wordt eerst gekeken naar de externe effecten, vervolgens naar aangrijpingsmogelijkheden voor toekomstig beleid en tot slot wordt gestipuleerd hoe in een aantal andere Europese landen met het milieuvraagstuk wordt omgegaan. A. Inspanningen gericht op verminderen van externe effecten:

Ten aanzien van SO2: • Dit probleem, dat leidt tot verzuring, is laatste decennium praktisch opgelost door steeds verdere verlaging van het zwavelgehalte van de diesel. Momenteel wordt in NL en verschillende andere EU-lidstaten met zwavelvrije diesel gereden. Ten aanzien van NOx en PM10: • De beleidsontwikkeling rond fijn stof stelt de transportsector voor grote investeringen • Euronormen voor nieuwe vrachtauto's. Per 1 oktober 2006 is Euro 4 verplicht. Euro 5 wordt verplicht per 1 oktober 2009. Momenteel wordt in Brussel overlegd over Euro 6 per 2012 • NL heeft een actief stimuleringsbeleid voor aankoop Euro 5 en voor montage van roetfilters op bestaande Euro 2 en 3 vrachtauto's. Dit beleid bestaat uit subsidieregelingen. • De transportsector zelf pleit bij monde van TLN pleit voor zo spoedig mogelijke introductie van Euro 6. Verdere aanscherping is waarschijnlijk niet kosteneffectief: kosten lopen op, terwijl absoluut milieuvoordeel steeds kleiner wordt. Ten aanzien van CO2: • Emissie van CO2 is sterk gekoppeld van het brandstofverbruik en is moeilijk met technische maatregelen terug te dringen. Vrachtautofabrikanten concurreren al jaren op brandstofverbruik: voor vervoerders is dit één van de belangrijkste aankoopfactoren bij de aanschaf van nieuw materieel. • Belangrijkste verbetermogelijkheden zijn a) gedragsaspecten: zuiniger rijgedrag en b) verkeersmanagement-aspecten zoals efficiëntere logistiek en de inzet langere en zwaardere vrachtautocombinaties en c) aangrijpingsmogelijkheden bij alternatieve brandstoffen zoals biobrandstoffen. Op de langere termijn is een vorm van emissiehandel te verwachten. • In EU en NL is het beleid om per 2010 biobrandstoffen een aandeel moeten hebben van 5,75% in het totale verbruik van transportbrandstoffen. • NL gaat vanaf 2007 oliemaatschappijen verplichten om minimaal 2% van de afzet uit bio te laten bestaan. Dit percentage loopt op naar 5,75% in 2010 • TLN is het eens met dit beleid, maar vindt dat biobrandstoffen die in pure vorm aantoonbaar voordelen hebben op gebied van CO2, PM10 en NOx fiscaal gestimuleerd moeten worden (accijnsverlaging). Documentnummer: D7 Achtergrondrapport Versie: Maart 2007

89

Ten aanzien van geluid: • Voor vrachtauto's bestaan geluidsnormen. Deze norm bestaat sinds 1996. Verdere aanscherping is technisch moeilijk gebleken. Bij de EU is geen beweging tot verdere aanscherping. • Bandengeluid voert bij rijden op de snelweg de boventoon. Voor (vrachtauto)banden bestaat een norm, maar die is slap. • Voor geluid bij laden en lossen geldt in NL milieuwetgeving (Wet Milieubeheer). In avond en nacht gelden normen voor piekgeluid. In kader van programma PIEK heeft sector samen met overheid stille transportmiddelen ontwikkeld, die aan de normen kunnen voldoen. Milieuzones: • In NL is convenant gesloten over invoering van milieuzones voor vrachtauto's in een aantal binnensteden. • In enkele steden in Zweden (in ieder geval in Stockholm) gelden al enkele jaren leeftijdseisen aan vrachtauto's in de binnenstad. • Vijf steden in Denemarken hebben ook een overeenkomst gesloten voor invoering van milieuzones voor vrachtauto's. Dat ligt nu ter notificatie voor bij de EU Commissie. • Verschillende steden in Duitsland hebben grote problemen met luchtkwaliteit. Diverse steden werken aan doorrijverboden voor doorgaand vrachtverkeer, en ook aan milieueisen voor bestemmingsverkeer (een soort milieuzones, dus) • London werkt aan differentiatie “congestion charge” naar milieuklasse. Oude vrachtauto's mogen de stad in maar tegen zeer hoog tarief. • Parijs oriënteert zich op stellen milieueisen aan beleverend vrachtverkeer. B. Aangrijpingsmogelijkheden voor toekomstig beleid.

Innovatie: • NL transportsector is traditioneel sterk in innovatie op voertuigniveau. Zeer grote diversiteit in transportmaterieel dat speciaal op transportstromen is afgestemd. Dit alles om zoveel mogelijk lading te kunnen meenemen. • Nederlandse bedrijven horen internationaal gezien niet tot de echt grote transportondernemingen. In de top 60 transportbedrijven actief in Europa, zitten 9 Nederlandse bedrijven, waarvan 1 in de top 33. • Toch is de NL sector gemiddeld minder kleinschalig dan in andere landen als Duitsland, Frankrijk en Italië. • Qua operationele efficiency hoort NL wegtransport internationaal tot de top • Het combineren van bestaande voertuigmodules tot langere en zwaardere vrachtauto's (bij. Trekker, oplegger, aanhanger), zoals in Zweden en Finland gebeurt, ziet TLN als een vorm van innovatie die bijdraagt aan een efficiënter transportsysteem. De succesvolle proef die hiermee nu in NL plaatsvindt, dient daarom een generiek vervolg te krijgen.


90

Prijsbeleid: • In Duitsland bestaat sinds enkele jaren een tol voor vrachtauto's ('LKW-Maut'). TLN wijst deze vorm van beprijzing af, omdat het bovenop bestaande heffingen is gekomen en alleen voor vrachtauto's geldt. • Kilometerheffingen bestaan (ook alleen voor het vrachtverkeer) in Zwitserland en Oostenrijk. Binnenkort komt dit ook in Tsjechië en Groot-Brittannië. Daarnaast bestaat tol (voor alle weggebruikers op snelwegen) natuurlijk al langere tijd in landen als Frankrijk, Italië en Spanje. • TLN is voorstander van invoering mobiliteitstarief voor alle motorvoertuigen, conform advies Nouwen. Tarief moet gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieuklasse. Invoering moet wel lastenneutraal, dus bestaande heffingen als MRB, Eurovignet en dieselaccijns moeten dan omlaag. TLN is actief in Commissie Nouwen en de verdere uitwerking daarvan. C. Beleid in aantal andere landen.

Transportbeleid andere landen: • De Alpenlanden Zwitserland en Oostenrijk) willen een absoluut maximum aan het aantal transitoritten met vrachtauto's. • Zwitserland probeert dit te bereiken door heel hoge heffingen op het wegvervoer. Dit leidt niet tot minder ritten. Land heeft daarom nu het idee van een 'beurssysteem', een soort 'slotsysteem', waarop bedrijven dan moeten bieden. • Oostenrijk probeert op allerlei manieren het transitovervoer te ontmoedigen, o.a. met hoge tol, rijverboden en strenge controles op allerlei gebied. Dit heeft geen succes. • In verschillende landen is actief modal shift beleid gevoerd. Zonder succes. Spoorvervoer verliest aandeel in het intermodale (container)vervoer, o.a. door slechte prijs/kwaliteitverhouding. Binnenvaart groeit wel in het containertransport, maar is voor slechts weinig landen een echt alternatief. Kustvaart groeit wel, maar minder hard dan wegvervoer. Een overzicht van de Europese beleidsvoornemens is beschreven in Geerlings, H. en M. van Meijeren (2007) Integrating Transport and Environmental Policy in European Policy Making; the undesired effects of the Lisbon Agreement. Dit artikel zal worden gepresenteerd op het World Conference on Transportation Research en staat op de website.


91

D. Rol van CO2 in beleidsontwikkeling (stand van zaken 31-3-2007) 1- Kyoto-verplichting Volgens het Kyoto-protocol moet Nederland in de periode 2008-2012 de uitstoot van broeikasgassen met 6% verminderen ten opzichte van 1990. Uit een nieuwe studie van het Milieu- en Natuurplanbureau blijkt dat de uitstoot van verkeer in 2010 hoger uitkomt dan eerder werd aangenomen. Dit komt omdat er meer grote auto's worden verkocht, die meer CO2 uitstoten. Om deze tegenvaller te compenseren, verplicht het kabinet aanbieders van brandstoffen het aandeel biobrandstoffen op te schroeven naar 5,75% in 2010. De emissiedoelstellingen per sector blijven hierdoor gelijk. 2- OECD/IEA - IEA Ministers recognise that current energy trends are not sustainable and that a better balance must be found between the three Es – energy security, economic development and protection of the environment. Energy is part of many environmental problems, including climate change, and must be part of the solution. The IEA has been engaged for more than a decade on designing cost-effective approaches to reduce CO2 emissions, from the international policy architecture (including trading mechanisms) to energy efficiency policy and the promotion of clean technologies. 3- Europese Commissie (8 februari 2007) De gemiddelde uitstoot in Europa in 2020 verlagen met 20% t.o.v. 1990. Het voorstel is om de emissie-eisen voor voertuigen te stellen op 130 g/km 4- Regeerakkoord Balkenende IV (8 februari 2007) De uitstoot van Broeikasgassen moeten in 20220 –bij voorkeur in Europees verbandzijn afgenomen met 30% vergeleken met niveau 1990. 5- Gemeentebestuur Rotterdam (7 december 2006) Rotterdam maakt deel uit van het Clinton Climate Initiative (CCI). Dat is een groep van enkele tientallen wereldsteden die de uitstoot van CO2 omlaag wil brengen Het CCI stelt als groep goedkoper energiebesparende producten te kunnen aanschaffen en snellere technieken te kunnen ontwikkelen om de CO2-uitstoot te verminderen. 6- EDBR International Advisory Board Rotterdam heeft onder voorzitterschap van Ruud Lubbers begin november 2006 het Rotterdamse gemeentebestuur een indringend advies reeds gegeven. De International Advisory Board (IAB) Rotterdam stelt dat Rotterdam de uitstoot van CO2 uiterlijk in 2025 met 50% moet hebben verminderd.

In vervolg op dit advies is een gezaghebbende expertgroep ingesteld o.l.v. prof. dr. Wim Hafkamp. In deze expertgroep werken overheden van alle niveaus en het bedrijfsleven samen, hun expertise en krachten bundelen om de Rotterdamse doelstelling om CO2-vrije stad te worden succesvol te realiseren. 7- Stadsvisie Deel 1 "Kernbeslissingen en ruimtelijke consequenties" Rotterdam wil in 2030 op gebied van kennis en innovatie de belangrijkste havenstad van europa zijn.................. Hoe?


92

1 - Door van Rotterdam de schoonste havenstad ter wereld te maken. Consequenties voor het beleid:halveren van de CO2 emissies in 2020 en uitbreiden van de infrastructuur tbv transport...... (pagina 28) Kernbeslissing 8: Rotterdam waarborgt haar bereikbaarheid op duurzame wijze: ...............Hoe? 1- Inzet op duurzame mobiliteit. 2- Verbeteren hoofdwegennet om de stad.(pagina 57 /58) Kernbeslissing 9 Rotterdam combineert de aanpak van milieu en ruimtelijke ontwikkeling op creatieve wijze:"milieu is een integraal onderdeel van de plannen op economisch en ruimtelijke gebied. Voorbeelden zijn...duurzaam vervoer (schonere lucht, minder geluidshinder, veiligheid, vermindering CO2), innovatief gebruik van water en groen.......Rotterdam ...is koploper in de wijze waarop maatregelen worden genomen.......3. verdubbeling CO2 ambitie......in de uitwerking van de CO2 aanpak staan de volgende zes thema's centraal: ........3. Duurzame mobiliteit 8- Havenbedrijf Rotterdam Directeur Smits wil dat het Havenbedrijf Rotterdam een voortrekkersrol vervult bij het terugdringen van CO2. Het Havenbedrijf Rotterdam is van mening dat het nieuwe Kabinet 400 miljoen Euro uitgeeft aan bestrijding van CO2-emissies.


93

Transumo A 15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Recommend Documents