Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland

Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland Duurzaam vervoer als uitdaging

Deliverable D21 Uitwerking thema Containerlogistiek

Projectnummer PT 06-62A

Deliverable D21

Uitwerking thema Containerlogistiek Status (openbaar)

TRANSUMO Contract No 62 A

Project Coördinator:

Erasmus Universiteit Rotterdam

Partners:

Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam – Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO – Delft

Uitwerking thema Containerlogistiek

Themauitwerking Projectnummer Projectnaam

PT 05-062A

Datum

25 maart 2009

Penvoerder Projectleider Themaleider

Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. H. Geerlings Dr. B. Kuipers

TRANSUMO A15 - Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

D21 Themauitwerking Containerlogistiek

GOEDGEKEURD DOOR

Projectleider Name

Dr. Harry Geerlings

Reviewers Drs. Maarten Smaal Ir. Niels Dekker Porf. Dr. Lorike Hakdoorn Ir. Wim Kooijman Ir. Cees Deelen Prof. ir. Henk Molenaar

Erasmus Universiteit Rotterdam Deltalinqs VU/ACTP DCMR Havenbedrijf Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam

Versie

Datum

Status

1 1.1 2.0 Definitief

26 januari 2009 28 januari 2009 11 februari 2009 25 maart 2009

Concept ingediend Verstuurd aan reviewer Tweede versie ingediend Definitief

Betreft pagina’s Alle Alle Alle Alle

Inhoudsopgave Hoofdstuk 1. Samenvatting..............................................................................................................9 Hoofdstuk 2. Het thema containerlogistiek in het Transumo A15 -project...................................15 2.1. Inleiding: positionering thema containerlogistiek ..............................................................15 2.2 Analyse: weg dominant in modal split containerlogistiek, hoog percentage leegrijden......17 Hoofdstuk 3. De achtergrond van het thema containerlogistiek....................................................21 3.1. “What’s the problem?” .......................................................................................................21 3.2. De werkwijze ......................................................................................................................29 Hoofdstuk 4. De positionering van het thema containerlogistiek..................................................31 4.1 De kernvraag: lange termijnopties containerlogistiek ‘duurzame bereikbaarheid Maasvlakte-achterland’..............................................................................................................31 4.2 De haalbaarheid en effectiviteit van maatregelen in containerlogistiek gericht op duurzaamheid en bereikbaarheid ...............................................................................................39 Hoofdstuk 5. Welke Transitie is gewenst? ....................................................................................67 Hoofdstuk 6. Naar een handelingsperpectief .................................................................................73 Hoofdstuk 7. Analyse; de impact van de container op de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte .....................................................................................................................................77 Bijlage I. Workshop .......................................................................................................................81 Bijlage II. Geconsulteerde experts ‘containerlogistiek’.................................................................89 Bijlage III: Interviewprotocol ........................................................................................................91 Literatuur........................................................................................................................................93

Documentnummer: Versie:

D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. juni 2009

8

Hoofdstuk 1. Samenvatting Transumo A15 project: Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging

Het Transumo A15-project zoekt naar lange termijn oplossingen voor een duurzame bereikbaarheid van het verkeer van goederen en personen van de Maasvlakte(n) naar het achterland van de Rotterdamse haven. De aanname in het project is dat de maatregelen die genomen zijn in de MER Maasvlakte 2 onvoldoende effect op de duurzame ontwikkeling en de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven hebben, indien in 2033 de Maasvlakte volledig is gevuld met containerterminals en havengerelateerde industrie. Het doel van Transumo A15 is het realiseren van extra mogelijkheden voor duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte(n), bovenop de maatregelen die al in de MER Maasvlakte 2 zijn voorzien. In het project is een Maatregelenpakket uitgewerkt—Maatregelenpakket 3D: ‘Duurzaam, Dynamisch & geDurfd’. Dit maatregelenpakket richt zich op thema’s zoals personenverkeer, ruimtelijke ordening en prijsbeleid. Veel maatregelen hebben voorts betrekking op het goederenvervoer en op de containerlogistiek. Met name het vervoer van containers staat in de aandacht—de ‘muren van containers’ die over de A15 naar het achterland bewegen. Bij een succesvolle invoering van de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D in 2033 is inderdaad sprake van een duurzame bereikbaarheid van de eerste en tweede Maasvlakte, zo is gebleken uit modelberekeningen die voor dit project zijn uitgevoerd (zie deliverable D17). Daarbij staan echter nog drie belangrijke vragen open die wij hier onder samenvattend beantwoorden. 1. Zijn de eerder in het Transumo A15-project vastgestelde maatregelen gericht op het beïnvloeden van de containerlogistiek de juiste? Met andere woorden: missen er voor de hand liggende maatregelen in de diverse deliverables die in dit project zijn doorgerekend, waar een groter effect van wordt verwacht in vergelijking met de voor dit project reeds doorgerekende maatregelen? De maatregelen die in de eerder genoemde deliverables zijn geselecteerd zijn voor een belangrijk deel gekozen omdat zij een breed draagvlak hadden onder de geconsulteerde experts. Dit had als nadeel dat wellicht hele goede, maar extreme maatregelen niet zijn meegenomen. Uit de analyse met meer dan twaalf containerexperts blijkt dat deze experts—in tegenstelling tot de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D—veel meer de nadruk leggen op: − Het doorbreken van de conservatieve houding ten aanzien van innovatie in de Rotterdamse haven, echte grote stappen worden gemeden en innovatie blijft beperkt tot ‘beetje-bij-beetje’; − Organisatorische concepten in de containerlogistiek: ‘Andere mindset nodig: weg van het ketendenken!’, ‘Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal; inclusief een Europees ‘Port Infolink’’, en: ‘Hou containers voordurend in beweging! Ontwikkel ‘flow-concepten’’; − Het belang van IT: breng Port Infolink op een hoger niveau, tracking & tracing, een Europees Port Infolink, veel meer transparantie binnen de haven; − Het belang van vernieuwing op de deepsea-terminals;



9

− Meer aandacht voor innovatieve weg-, shortsea-, spoor- en binnenvaartconcepten; de ondervraagde experts constateerden—ook in de vraagstelling—soms een bias in het project in de richting van de binnenvaart ten koste van spoor. Op deze vijf terreinen ligt, volgens de experts, nog potentie voor vedergaande, lange termijnmaatregelen met een positieve impact op de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte. 2. In hoeverre is het waarschijnlijk dat de doorgerekende maatregelen op het gebied van containerlogistiek haalbaar zijn en dat het in de deliverable D15 veronderstelde effect van de maatregel ook juist is vastgesteld? Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de haalbaarheid van de verschillende maatregelen wordt beoordeeld door enkele topexperts op het gebied van containerlogistiek. Deze—tweede—vraag die aan de geïnterviewde experts is gesteld gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen uit het Maatregelenpakket 3D, zowel naar de haalbaarheid als het effect van de maatregelen. Voor een beschrijving van de verschillende maatregelen verwijzen wij naar Deliverable D15 Er is door de experts een groot aantal nuances en kanttekeningen gemaakt. Door het oordeel van de experts te ondersteunen met behulp van een enigermate kwantitatieve indicatie, ontstaat in algemene zin een gevoel voor de plausibiliteit van de maatregelen (zie figuur A). Figuur A: Samenvattend beeld haalbaarheid/effecten Maatregelenpakket 3D in 2033. Elk symbool geeft de inschatting van een expert weer betreffende haalbaarheid/effect van de verschillende matregelen. hoog

Effect impact Maatregelenpakket 3D

10 9

= Containertransferium = Nachtdistributie = Duurzame Doorvoer

8 7 6

= Transportpreventie

5 4

= Duurzaamheidsmarkt

3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid Maatregelenpakket 3D

NB. Niet iedere expert voelde zich in staat om de visie te vertalen in een cijfer omtrent haalbaarheid en effect.



10

Geconcludeerd kan worden dat slechts twee maatregelen in de ogen van de experts een lage haalbaarheid hebben en evenmin veel effect zullen hebben om het verkeer op de A15 te ontlasten: dat zijn de maatregelen ‘Transportpreventie’ en ‘Duurzaamheidsmarkt’. Bij Transportpreventie wordt in het algemeen de haalbaarheid gering ingeschat, maar kennen sommige experts nog wel enig effect aan deze maatregel toe. Bij het thema Duurzaamheidsmarkt zijn heel duidelijk twee meningen te onderscheiden: een groep die deze maatregelen zowel niet haalbaar acht en er ook geen effecten op het verkeersaanbod van verwacht en een groep die een tegenovergestelde visie heeft. Bij het maatregelenpakket ‘Duurzame doorvoer’ geldt het tegenovergestelde: vrijwel alle experts zien deze maatregelen als haalbaar en verwachten minstens de voorziene effecten zoals in Deliverable D15 vastgesteld. De maatregelen gerelateerd aan het Containertransferium en Nachtdistributie worden in het algemeen als haalbaar ingeschat—slechts de mate van effect wordt duidelijk lager ingeschat. In tabel A. tenslotte geven wij weer in hoeverre de inschatting van de effecten in Maatregelenpakket 3D verschilt van de mening van de experts, uitgedrukt in een percentage. Tabel A: Effecten van lange termijnmaatregelen in 2033 gericht op een duurzame bereikbaarheid van Maasvlakte naar achterland: effecten zoals vastgesteld in Maatregelenpakket “3D” vergeleken met inschattingen geconsulteerde containerexperts Maatregelen 3D Containertransferia Nachtdistributie Duurzame doorvoer Transportpreventie Duurzaamheidsmarkt Totaal

Effecten deliverable 3D -16 – 19% 0% -5% -5% -4% -30 – 33%

Inschatting effecten door experts -10% 0% -10% -2% -1% -23%

In het algemeen verwachten de geconsulteerde experts een duidelijk sterker effect van de maatregelenset ‘Duurzame doorvoer’; met name van de maatregelen gericht op de ‘verduurzaming’ van terminallogistiek en het vergroten van de transparantie van containers. Maar ook van het optimaliseren van binnenvaart en spoor en van de introductie van nieuwe organisatorische concepten in de containerlogistiek wordt veel verwacht. Van de overige maatregelen wordt wat betreft de omvang van de effecten duidelijk minder verwacht dan in Deliverable 3D. In totaal neemt de hoeveelheid TEU’s echter nog steeds met een significant percentage van zo’n 23 procent af in 2033 door de impact van de verschillende maatregelen. De hoeveelheid deepsea-containers die in 2033 op de A15 terechtkomt, bedraagt 4,8 miljoen (TEU). Dit is slechts iets meer dan de 4,4 miljoen die in 2006 werd gerealiseerd (zie figuur B op de volgende bladzijde.). De Transumo A15-maatregelen zorgen voor een significante afname van het containerverkeer met 1,5 miljoen TEU, echter: de belangrijkste afname wordt veroorzaakt door de modal shift doelstellingen die gelden op de Tweede Maasvlakte en—zo nemen wij aan—in 2033 ook voor de eerste Maasvlakte. Daarbij nemen wij aan dat de hoeveelheid containers die naar de containertransferia worden vervoerd buiten de modal split afspraken voor de Tweede Maasvlakte vallen, en daarmee een belangrijk onderdeel zijn van het Transumo-pakket. Indien dit niet het geval is, neemt de hoeveelheid wegcontainers toe tot Documentnummer: Versie:


11

ongeveer 5,4 miljoen—nog steeds een relatief geringe toename bij een verdrievoudiging van de totale containeroverslag naar 33 miljoen TEU in 2033. Figuur B. ij een verdrievoudiging van de deepsea containeroverslag in 2033 neemt de neemt de hoeveelheid containerwegverkeer licht toe in vergelijking met 2006, uitgaande van de beoordeling van maatregelenpakket ‘3D’ door experts.

33 miljoen 10 mln: TEU: overslag feeder Rotterdamse haven in 2033 5 mln: shortsea

18 mln 5,4 mln: biva 2:spoor 10,6 mln: weg Autonoom

!

18 mln 8,1 mln: biva

Deepsea3,6 mln: wegverkeer in spoor 2033 6,3 mln: 1,5 mln 4,8mln:A15 weg MER MV2

Effect Transumo A15 volgens experts

3. Prioriteit; met welke maatregelen voor de lange termijn moet zo snel mogelijk worden begonnen en wie moet daartoe het initiatief nemen? De transitie in de containerlogistiek gericht op duurzame achterlandlogistiek is reeds ingezet in de Rotterdamse haven. De belangrijkste maatregelen zijn: a. het initiatief dat het Havenbedrijf Rotterdam, samen met enkele andere stakeholders, heeft genomen om containertransferia te ontwikkelen; b. de aanpak vooral door Maersk in de praktijk gebracht om containers veel meer naar intermodale terminals in het achterland te pushen, in plaats van ze vanaf de deepsea-terminals te laten afroepen; c. de aanpak die op de Tweede Maasvlakte is gekozen, waarbij een contractueel vastgestelde modal split—met een aandeel binnenvaart en spoor van respectievelijk 45 en 20 procent—moet worden gerealiseerd en waarbij Milieudefensie onlangs akkoord is gegaan met een verdere ‘verschoning’ van de Tweede Maasvlakte met 10 procent—een ambitie die op het gebied van verkeer overigens achterblijft bij de ambitie in Transumo A15. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 12 Versie: juni 2009

d. De verdere optimalisering van binnenvaart, kustvaart en spoor in de terminallogistiek; in grote lijnen overeenkomstig de in dit deliverable beschreven maatregelen op het gebied van ‘Duurzame doorvoer’. Niet alleen aangepaste kranen, maar ook betere IT-systemen, verkeersconcepten—duwbakken!—en werkwijzen. Door de druk die vanaf 2004 op de achterlandlogistiek in de Rotterdamse haven ontstond—te verklaren door de onvoorziene groei van China en door de achterblijvende capaciteit op de containerterminals—is reeds veel gebeurd, in de meeste gevallen met het Havenbedrijf Rotterdam als initiator. Ook de maatschappelijke druk gerelateerd aan de aanleg van de Tweede Maasvlakte heeft in verregaande maatregelen geresulteerd, die zelfs een plafond hebben gesteld aan de ‘vrije verladerskeuze’. Wat moet er verder gebeuren? Zorg dat ingezette maatregelen een succes worden! De noodzakelijke transitie in de haven naar ‘duurzame bereikbaarheid’ op het gebied van containerlogistiek is dus reeds ingezet. Belangrijk is—en daar wijzen de geconsulteerde experts nadrukkelijk op—dat deze transitie ook moet worden gerealiseerd en tot een succes moet worden gemaakt. Vrijwel iedereen onderschrijft het belang van maatregelen als ‘Modal split Maasvlakte Twee’ en het Containertransferium. Maar hoe ervoor te zorgen dat de maatregelen ook succesvol worden? Daarvoor moeten drie sleutelacties worden ondernomen: 1.

Overleg op ketenniveau—terminaloperators, reders, expediteurs, inlandvervoerders, Havenbedrijf—om het containertransferium en de modal splitdoelstellingen van de Maasvlakte daadwerkelijk te kunnen realiseren. Op dit moment is slechts sprake van een ‘eilandoplossing’, waarbij de terminaloperators zich hebben vastgelegd op een oplossing die zij zelf niet eenvoudig kunnen realiseren en overige partijen in de keten nodig hebben, alsmede intermodale achterlandnetwerken. Wij sluiten met deze actie overigens aan op de aanbeveling uit Deliverable D19 ‘Uitwerking thema Organisatie-impuls Containerbinnenvaart’. Terminaloperators hebben alle reden om het initiatief te nemen om met ketenpartners een dergelijke oplossing te realiseren en ook Havenbedrijf Rotterdam is de juiste partij om dit overleg op ketenniveau te initiëren.

2.

Vooral governance aspecten—eigendomsverhoudingen, aansprakelijkheidsverhoudingen en dergelijke—zijn van groot belang om de hierboven genoemde maatregelen te realiseren. Wie gaat het containertransferium besturen? Wie is de eigenaar? Wie is verantwoordelijk voor het transport van en naar het transferium? Hoe zit het met transportdocumenten? Naast een infrastructureel ontwerp is een ‘governanceontwerp’ nodig om de ingezette transitie tot een succes te maken. Hier moeten betrokken stakeholders bij de realisatie van het containertransferium, onder impuls van het Havenbedrijf, het initiatief nemen.

3.

Opheffen structurele bottlenecks in de haven. Er is nog steeds sprake van een groot aantal bottlenecks in de haven, waarbij de achterblijvende ITinfrastructuur de meest belangrijke is. Port Infolink moet, samen met bedrijfsleven en Havenbedrijf, een majeure slag maken om



13

haveninformatiesystemen naar een hoger niveau te brengen. Deltalinqs zou de meest geëigende partij zijn om hier het initiatief te nemen, samen met partijen als Fenex en Port Infolink. Tenslotte hebben de geconsulteerde experts en betrokkenen een aantal maatregelen genoemd die vrijwel allemaal op de zeer korte termijn kunnen worden uitgevoerd. Daarbij gaat het om de volgende maatregelen: - IT-infrastructuur binnen de haven naar een hoger niveau brengen. - Ontwikkel haven IT-netwerken/Port Infolink op het Europese schaalniveau. - Nachtdistributie over de weg richting achterland oppakken. - Professionaliseringsslag containerbinnenvaart. - Innovatieslag containerbinnenvaart: ontwikkeling nieuwe technisch-logistieke concepten. - Nieuwe business-modellen toepassen op de ‘grijze container’. - Voer een meer actief en ‘stringenter’ vrachtwagenbeleid. - Benoem een bereikbaarheidsregisseur/-marinier Mainport Rotterdam. - Matching shortsea-deepsea stromen: haalbaarheidsstudie. - Vergroot de flexibiliteit van het spoor: start een overleg met spoorpartijen. - Implementeer het advies van de Commissie Elverding. - Ontwikkel het ‘DC van de toekomst’ gericht op nachtelijke aflevering.



14

Hoofdstuk 2. Het thema containerlogistiek in het Transumo A15 -project 2.1. Inleiding: positionering thema containerlogistiek Het Transumo A15-project zoekt naar lange termijn oplossingen voor een duurzame bereikbaarheid van het verkeer van goederen en personen van de Maasvlakte(s) naar het achterland van de Rotterdamse haven. De aanname in het project is dat de maatregelen die genomen zijn in de MER Maasvlakte 2 onvoldoende effect op de duurzame ontwikkeling en bereikbaarheid van de Rotterdamse haven hebben, indien in 2033 de Maasvlakte volledig is gevuld met containerterminals en havengerelateerde industrie1. Het doel van Transumo A15 is het realiseren van extra mogelijkheden voor de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte(n), bovenop de maatregelen die al in de MER Maasvlakte 2 zijn voorzien. In de afgelopen jaren is in het project Transumo A15 intensief gezocht naar maatregelen waarmee de dubbele doelstelling van ‘duurzame bereikbaarheid’ kan worden gerealiseerd. Na een veelheid van interviews, workshops en overlegmomenten met de belangrijkste stakeholders rond de A15—bedrijven, branche-organisaties, milieu-organisaties, kennisinfrastructuur, overheden, gespecialiseerde diensten binnen overheidsorganisaties, individuele burgers, et cetera—is een maatregelenpakket geformuleerd waar: de meeste stakeholders zich goed in kunnen vinden—waar geen elementen in zitten waar men faliekant op tegen is2—en: uit blijkt dat na doorrekening met het modelinstrument ‘Urban Strategy’ de dubbele doelstelling van ‘duurzame bereikbaarheid’ binnen bereik komt voor 2033. Deze maatregelen staan geformuleerd in Deliverable D15 van het Transumo A15-project: ‘Uitwerking Maatregelenpakket 2: 3D—Duurzaam, Dynamisch & geDurfd’. De effecten van de maatregelen na doorrekening met Urban Strategy staan gefomuleerd in Deliverable D17: ‘Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033’ (Van Meijeren et al, 2009). Bij een succesvolle invoering van de maatregelen uit Maatregelenpakket 2033 is sprake van een duurzame bereikbaarheid van de eerste en tweede Maasvlakte en is het vanuit een bereikbaarheids- en duurzaamheidsperspectief niet nodig om aanvullend in extra, kostbare infrastructuur te investeren3. Daarbij staan echter nog twee belangrijke vragen open: Zijn de geformuleerde maatregelen in Maatregelenpakket 3D/Deliverable D15 daadwerkelijk haalbaar en resulteren zij in het voorziene effect? Met andere woorden: wat is de plausibiliteit van de verschillende doorgerekende maatregelen?

1

In het project wordt uitgegaan van het ‘Voorkeursalternatief’ uit de MER Maasvlakte 2. In paragraaf 2.4 van Deliverable D15 staat overigens te lezen dat aannamen in de MER conservatief zijn wat betreft milieukwaliteit van het in 2033 functionerende voertuigenpark: in de MER rekent men bijvoorbeeld slechts met Euro-5 normen voor het goederenwegverkeer in 2033. Zie: W.C. Lans et al (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage luchtkwaliteit. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V., p.41. 2 Zonder dat de bij het Transumo A15-proces betrokken stakeholders formeel achter de implementatie van alle maatregelen staan. Daar is aanvullend en meer gedetailleerd inzicht in kosten, baten en (externe) effecten voor nodig. 3 Bereikbaarheid en duurzaamheid zijn overigens niet de enige argumenten betreffende de noodzaak tot investeren in een uitbreiding van de weginfrastructuur in de Rotterdamse haven; ook het begrip ‘robuustheid’ van het netwerk is bijvoorbeeld van groot belang.



15

Wat moet er gebeuren om de maatregelen daadwerkelijk in te voeren en de gewenste transitie naar duurzame mobiliteit te realiseren? Welke partijen moeten wat doen? Wanneer moeten deze partijen in actie komen? Plausibiliteit en effecten van maatregelen betreffende containerlogistiek De beantwoording van deze twee vragen staat centraal in dit document, toegespitst op het thema containerlogistiek. Deze vragen zijn aan een aantal containerexperts/-goeroes gesteld met een grote kennis van containerlogistiek, zowel vanuit de praktijk van bedrijf en beleid als uit de wetenschap, en zowel vanuit de containersector als uit de verladerswereld (zie bijlage 2 voor de namen van de ondervraagde experts). Aan de experts is ook een derde vraag gesteld; namelijk wat zij zelf als dominante oplossing zien voor het oplossen van de voorziene lange termijnproblemen gerelateerd aan het achterlandtransport. De visie van deze experts is daarmee vergeleken met de oplossingen die eerder in Deliverable D15 staan beschreven, waarmee duidelijk is geworden of sprake is van inhoudelijke witte vlekken. Naast dit thema is nog een aantal andere thema’s onderzocht vanuit bovenstaande plausibiliteitsvraag4. Al deze thema’s hebben op enigerlei wijze een relatie met het thema Containerlogistiek, maar vooral het thema ‘Organisatie-impuls containerbinnenvaart’ is nauw gerelateerd5 aan de in dit deliverable beschreven problematiek. In dit thema6 wordt de organisatiegraad van de containerbinnenvaart als belangrijke barrière voor de verdere ontwikkeling van de containerbinnenvaart gezien en wordt als aanpak aanbevolen om een ketenimpuls aan de binnenvaart te geven. Deze impuls maakt het voor de binnenvaart mogelijk de omvangrijke ‘opdracht’ aan de sector wat betreft het achterlandvervoer van containers in de komende decennia te realiseren. “Ontketen de keten” is het motto. Het voor u liggende thema ‘Containerlogistiek’ is enerzijds breder dan deliverable D19 gericht op de Organisatie-impuls voor de containerbinnenvaart—naast binnenvaart komen ook spoor, weg en shortsea aan de orde—en gaat anderzijds ‘dieper’ in op de achterlandproblematiek; naast het ketenperspectief wordt ook aandacht besteed aan terminallogistiek of vernieuwende vormen van ruimtelijk-logistieke achterlandconcepten (Road2Road-terminals bijvoorbeeld). Ook in deze rapportage wordt het belang van een ketenperspectief overigens onderschreven.

4

Naast het thema ‘Containerlogistiek’ gaat het om de thema’s ‘Prijsbeleid’, ‘Organisatie-impuls containerbinnenvaart’, ‘Transportpreventie’, ‘Besturlijke innovatie’ en ‘Biobrandstoffen voor de binnenvaart.’ 5 Ook het thema Transportpreventie is zeer relevant voor het thema Containerlogistiek. Hieronder wordt transportpreventie toegespitst op twee vragen: allereerst, hoe kan het transport van de container zelf worden beperkt, vervolgens; hoe kan de inhoud van de container worden beperkt door transportpreventie. 6 Zie: M.L. Smaal (2008) Uitwerking thema Organisatie-impuls Containerbinnenvaart. ‘Re-inventing the chain’; Nederland vaart wel bij de groei van de containerbinnenvaart. Deliverable D19, Rotterdam/Delft: Transumo



16

2.2 Analyse: weg dominant in modal split containerlogistiek, hoog percentage leegrijden Groei overslag in Rotterdam: een ruime verdrievoudiging in 2033 Drieëndertig miljoen containers (TEU) komen in 2033 in een hoog groeiscenario aan in de Rotterdamse haven. In 2007 ging het om 10,8 miljoen containers: over vijfentwintig jaar is het heel goed mogelijk dat het containervervoer volgens hoge, maar breed gedeelde7, groeiscenario’s is verdrievoudigd. Niet zo bijzonder want vijfentwintig jaar geleden, in 1982, was de containeroverslag in Rotterdam nog slechts 2,2 miljoen TEU: minder dan een kwart van de huidige omvang. Ondanks de huidige crisis: een hoog groeiscenario voor de lange termijn Na de China-boom speelt op dit moment de serieuze terugval in volumes gerelateerd aan de economische crisis. Er is echter veel mogelijk wat betreft ontwikkelingen in het containervervoer op lange termijn8 en tot op heden bleken de containerprognoses altijd te laag te zijn in geschat in vergelijking met de daadwerkelijke ontwikkelingen9. Ondanks het feit dat gebeurtenissen uit het verleden geen garantie zijn voor de toekomst, gaan wij in dit deliverable uit van een relatief hoge groei van 33 miljoen TEU die de Rotterdamse haven in 2033 moet verwerken10. Wegvervoer dominant in aanen afvoer Op dit moment (2006) wordt 58,6 procent van de containers die naar het achterland gaat vanuit de Rotterdamse haven afgewikkeld over de weg. Dit is een percentage dat de laatste jaren relatief stabiel rond de 60 procent ligt; in 2003 bedroeg het aandeel bijvoorbeeld 59,1 procent11. Hoog percentage leegrijden Dit betekent dat 2,6 miljoen containers (4,4 miljoen TEU) over de weg worden aanen afgevoerd. In principe kan een vrachtwagen twee TEU vervoeren: een veertig voets container heen en een veertig voets container terug. Per bezoek is de maximale capaciteit dus 4 TEU per vrachtwagen en zijn dus 650 duizend bezoeken nodig. In de praktijk ligt de beladingsgraad veel lager. In 2003 is sprake van een beladingsgraad van vrachtwagens van 2,3 TEU per bezoek en is het aandeel leegrijden—een vrachtwagen zonder container—maar liefst 43 procent12. In plaats van 650 duizend ritten worden nu 1,3 miljoen ritten over de weg gemaakt om deze containers aanen af te voeren. Kortom: de weg is de dominante vervoerswijze in de afvoer van containers en er is sprake van een grote hoeveelheid ‘leegrijden’. 7

P. Besseling, J. Francke & R. Saitua Nistal (2006) Aanpassing WLO scenario’s voor het containervervoer, Den Haag: Centraal Planbureau. 8 Zie bijvoorbeeld de publicatie J. Schrijver et al (2008) Tweede Maasvlakte. Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033, Delft: TNO Bouw en Ondergrond, waarin wordt ingegaan op mogelijkheden dat op de lange termijn wellicht met een lager groeiscenario rekening moet worden gehouden. 9 Zie daarvoor bijvoorbeeld: B. Kuipers (2003) ‘Port strategies in the nineties in Rotterdam, Antwerp and Hamburg: Rotterdam, a loser in the container market?’ In: W. Dullaert, B.A.M. Jourquin & J.B. Polak (eds) Across the border. Building upon a quarter century of transport research in the Benelux, Antwerpen: De Boeck, pp.227-248 10 De geldigheid van dit uitgangspunt van hoge groei wordt betwijfeld door enkele bij het project betrokken deskundigen. Het vormt echter een belangrijk gegeven voor het project en is een uitgangspunt voor de verdere uitwerkingen. In hoofdstuk 5—Welke Transitie is gewenst?—en hoofdstuk 8 wordt hier kort op terug gekomen. 11 Port of Rotterdam (2008) Haven in cijfers, Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam. 12 C.F. Bakker & T. de Bruin (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage Verkeer en Vervoer. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Projectorganisatie Maasvlakte 2. (Annex 16, p.2)



17

Containers: in absolute zin omvangrijk, in relatieve zin een beperkte stroom op de A15 Deze 1,3 miljoen ritten die per jaar worden gereden lijken veel, maar in een grootschalig kentekenonderzoek dat in de zomer van 2007 is uitgevoerd naar het verkeer rondom Rotterdam13 blijkt het containerverkeer maar een gering deel van het totale verkeer uit te maken. Op het telpunt A15 Spijkenisse-Hoogvliet—een stukje A15 midden in de haven gelegen—is bijvoorbeeld van west naar oost sprake van 19,7 procent vrachtverkeer. Aan de andere zijde van deze weg gaat het om 19,1 procent vrachtverkeer. Dat betekent dat zo’n 80 procent van het verkeer op dit drukke stuk van de A15, midden in de haven, op een gemiddelde werkdag bestaat uit personen- en bestelverkeer14. Van het totale vrachtverkeer is ongeveer een kwart toe te rekenen aan containerverkeer. Daarnaast gaat het om natte bulk, droge bulk, stukgoed—waaronder roro—en een gering aandeel geconditioneerd vervoer. Voorts is ongeveer een kwart tot een derde van het containerverkeer op de A15 gerelateerd aan havenintern transport. Gewenste Transitie Terug naar Transumo A15. Uit het voorgaande exposé blijkt dat de containerlogistiek op dit moment niet op een zeer duurzame wijze wordt uitgevoerd als we kijken naar het hoge percentage leegrijden. Daarnaast blijkt uit het eerder genoemde PITS-onderzoek—en eveneens uit recent, in 2008 uitgevoerd onderzoek15—dat dit grote aandeel wegverkeer met een aanzienlijke hoeveelheid ‘vieze’16 vrachtwagens wordt uitgevoerd: 66 procent van het verkeer op de Ruit van Rotterdam is nog steeds als ‘vies’ te bestempelen. In een duurzame en bereikbare mainport in 2033—het doel van Transumo A15—moet het aandeel vrachtverkeer zijn afgenomen en het overgebleven wagenpark schoon zijn. In hoofdstuk 5 gaan wij overigens dieper in op het thema ‘transitie’ en wordt in beeld gebracht welke ‘vrijheidsgraden’ nog meer van toepassing zijn. Onderzoeksvragen ‘Containerlogistiek’ In dit thema kijken wij vooral hoe één van de dominante gebruikers van de A15, het containerwegtransport, in omvang valt terug te brengen door middel van een aantal alternatieve maatregelen. In dit deliverable geven wij antwoord op drie belangrijke vragen: 1. Zijn de eerder in het Transumo A15-project vastgestelde maatregelen gericht op het beïnvloeden van de containerlogistiek de juiste? Met andere woorden: missen voor de hand liggende maatregelen in de deliverables D13, 14 en 15, waar een groter effect van wordt verwacht in vergelijking met de voor dit project reeds doorgerekende maatregelen? De maatregelen die in de eerder genoemde deliverables zijn geselecteerd zijn voor een belangrijk deel gekozen omdat zij een breed draagvlak hadden onder de geconsulteerde experts. Dit had als nadeel dat wellicht hele goede, maar extreme maatregelen niet zijn meegenomen.

13

PITS Kaartenboek t.b.v. “Pressure Cooker”, een onderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng in opdracht van Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio Rotterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Gemeente Rotterdam en TLN. 14 In de ochtendspits neemt dit aandeel overigens af tot 14, respectievelijk 17 procent vrachtverkeer. In de avondspits zijn deze verhoudingen omgekeerd. 15 Tijssen, B. (2008) Uitbreiding Milieuzone Rotterdam, Tilburg: Groen Licht Verkeersadviezen. 16 Euro-0 of eerder, Euro-1, Euro-2 zonder roetfilter, Euro-3 zonder roetfilter.



18

2. In hoeverre is het waarschijnlijk dat de doorgerekende maatregelen haalbaar zijn en dat het in de deliverable D15 veronderstelde effect van de maatregel ook juist is vastgesteld? Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de haalbaarheid van deze maatregelen worden beoordeeld door enkele top-experts op het gebied van containerlogistiek. Deze tweede vraag gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen, zowel naar haalbaarheid als naar het veronderstelde effect van de maatregelen. 3. Prioriteit; met welke maatregelen voor de lange termijn moet zo snel mogelijk worden begonnen en wie moet daartoe het initiatief nemen? Welke maatregelen moeten in de nabije toekomst met prioriteit worden uitgevoerd gericht op de lange termijn? En als duidelijk is wat er moet worden gedaan is het vervolgens de vraag: wie moet dat doen? In dit deliverable worden antwoorden gegeven op deze drie vragen, gebaseerd op interviews met een aantal experts op het gebied van containerlogistiek—experts die wij aanduiden met de term ‘containergoeroes’. Voordat deze vragen worden beantwoord kijken wij in het volgende hoofdstuk eerst nog eens meer in detail naar het probleem waar wij voor staan in de containerlogistiek gericht op de lange termijn rond de A15.



19



20

Hoofdstuk 3. De achtergrond van het thema containerlogistiek 3.1. “What’s the problem?” De problemen op de korte- en lange termijn hebben een dermate grote omvang, dat de lange termijn een wat lagere prioriteit kent. Wat is nu eigenlijk het probleem op de A15 in 2033? Een grote bottleneck voor het hele Transumo A15-project is dat de huidige problemen17 en de problemen die verwacht worden op de middenlange termijn een veel grotere ‘sense-of-urgency’ bij betrokkenen hebben dan de problemen op de lange termijn. In 2007 leidde het havengebonden verkeer een schade van 13,6 miljoen euro door congestie op de A15. Alhoewel de betekenis van de absolute hoogte van dit bedrag wellicht moeilijk is in te schatten, is de jaarlijkse toename van deze kosten zeker alarmerend. In 2007 namen deze kosten toe met 24 procent en nam de filezwaarte toe met 22 procent18. De urgentie van het probleem van de congestie voor de haven blijkt eruit dat de files in de haven meer toenemen dan daarbuiten en dat de omvang van de incidentele files relatief meer—met 35 procent—toeneemt. Juist door het optreden van incidentele files worden planningen en afvaarten gemist. In de afgelopen jaren is daarmee sprake van een sterk verslechterende situatie op de A15. Voor de middenlange termijn verwachten geconsulteerde partijen in de haven een nog verdergaande verslechtering dan de hierboven beschreven ‘autonome ontwikkelingen’. Dit komt ten eerste doordat de goederenstromen naar verwachting op de lange termijn door blijven groeien, ten tweede doordat er veel bouwstromen worden verwacht bij de ontwikkeling van de infra- en suprastructuur op Maasvlakte 2 en ten derde doordat de capaciteit van de A15 beperkt zal zijn door de verbredings- en upgradingsactiviteiten die Rijkswaterstaat de komende jaren gaat uitvoeren19. Lange termijn: 33 miljoen TEU—uiteindelijk komt 6,3 miljoen TEU op de A15 terecht zonder aanvullende maatregelen Maar de enorme hoeveelheid containers die vanaf 2020 wordt verwacht zal uiteindelijk—na de omvangrijke uitbreiding van de A15 die de komende jaren plaats vindt—toch weer leiden tot aanvullende congestie. Maar waar bestaat deze 33 miljoen TEU in 2033 nu precies uit; wat komt van dit omvangrijke totaal nu uiteindelijk op de A15 terecht?20 Feedering: 10 miljoen TEU komt niet op de achterlandinfrastructuur Een groot deel van de 33 miljoen TEU die naar verwachting in 2033 wordt overgeslagen heeft betrekking op het feedertransport: het is zee-zeeverkeer en deze containers komen dus niet op de inland-infrastructuur terecht. Hier nemen wij aan dat het aantal feedercontainers in 2033 30 procent bedraagt. In 2005 bedroeg het aandeel 27 procent (Havenbedrijf Rotterdam, 17

Uiteraard is de situatie voor de korte termijn sterk gewijzigd door gevolgen van de kredietcrisis en de scherpe afname van containervolumes en bulkstromen. Alom wordt echter verwacht dat hier sprake is van een ‘dip’— weinig experts, in ieder geval niet de meerderheid van de voor dit project geïnterviewden, verwachten een structurele afname van transportstromen of blijvende structuurveranderingen in wereldhandel en economische organisatie. 18 M. Nijdam (2008) Kosten van congestie in en om de haven van Rotterdam. 2007 en ontwikkelingen. Rotterdam: RHVbv/Erasmus Universiteit Rotterdam. 19 Het programma ‘Bereikbare haven’ is door Rotterdamse partijen opgezet om deze problemen op de middenlange termijn aan te pakken. Doel van het programma ‘bereikbare haven’ is om de hoeveelheid verkeer op de A15 met twintig procent terug te brengen. 20 De belangrijkste aannamen uit dit hoofdstuk zijn tevens voorgelegd aan de ondervraagde experts. De reactie staat weergegeven in paragraaf 4.2.



21

2008)—het aandeel feedercontainers fluctueert overigens nogal; van 27,5 procent in 2005 tot 19,9 procent in 2003—maar door de toename van de schaal van containerschepen gaan wij uit van een structurele toename naar een aandeel van 30 procent. Indien de CPB-prognoses worden geanalyseerd, blijkt dat het feederverkeer bijna twee keer zo hard groeit in vergelijking tot het deepseaverkeer in de Nederlandse havens (Besseling et al, 2006). Havens als Bremerhaven en Hamburg kennen een aandeel van het feederverkeer van respectievelijk 55 en 43 procent (Dynamar, 2007). Wij hanteren hier echter 30 procent, dat door experts binnen het Havenbedrijf Rotterdam als een reële en veilige schatting voor 2033 wordt genoemd. Dat betekent dat 10 miljoen TEU niet op de achterland infrastructuur van de Rotterdamse haven terecht komt. In totaal gaat het dan om 23 miljoen TEU dat daadwerkelijk per binnenvaart, spoor en weg wordt aan- of afgevoerd tussen achterland en Rotterdamse haven. De meerderheid van de voor dit project geïnterviewde experts denkt overigens dat het aandeel feedertransport nog veel verder kan toenemen, naar zo’n 40 procent in 2033. Indien dit het geval is komt 13,2 miljoen TEU niet op de achterlandinfrastructuur terecht en gaat het in totaal om 19,8 miljoen TEU dat moet worden afgewikkeld. Men is hier vrij zeker over en dit is de reden dat wij deze 40 procent hier noemen. Shortsea: 5 miljoen TEU in Eem-Waalhavengebied Een groot deel van de resterende 23 (of 19,8) miljoen TEU is echter shortseaverkeer. Dit is een ander segment dan het op de Maasvlakte afgehandelde ‘deepseaverkeer’. Formeel zijn deze stromen geen onderdeel van dit onderzoek, dat zich immers richt op de stromen van ‘Maasvlakte naar Achterland’. Wij nemen deze stromen hier verder mee voor de volledigheid, maar gaan er niet in detail op in. Shortseaverkeer is meer tijdkritisch en kent een andere modal split dan deepseaverkeer. Wij gaan er van uit dat het totale shortseaverkeer in 2033 wordt afgehandeld in het EemWaalhavengebied en dat de omvang van dit relatief snelgroeiende segment in 2033 5,0 miljoen TEU bedraagt. In 2005 werd 2,0 miljoen TEU in het shortseasegment overgeslagen. De verwachtingen omtrent de groei van shortsea gaan uit van een ruime verdubbeling tot een verviervoudiging in 2040 (Besseling et al, 2006). De maximale capaciteit van het EemWaalhavengebied bedraagt volgens Witteveen+Bos (2003) 2,8 miljoen TEU per jaar. Wij denken dat deze capaciteit kan toenemen doordat shortseaoverslag een beduidend hogere ruimtelijke efficiëntie kent dan deepseaoverslag door een andere manier van terminaloperaties, zonder het gebruik van stacks zoals op de deepseaterminals. Daarnaast behoort een deel van het roro-verkeer dat wel deels op de eerste Maasvlakte wordt afgewikkeld, tot het shortseasegment. Belangrijk is dat het bij shortsea gaat om containers die niet op de deepsea containerterminals van Maasvlakte 1 en 2 worden overgeslagen. Het volume dat op de twee Maasvlakten overblijft is—met aftrek van feeder- en shortseastromen—18 (of 14,8) miljoen TEU. Deze 18 miljoen TEU komt overeen met respectievelijk 20,1 en 19,2 miljoen TEU die worden gehanteerd in het Basis- en het Containerscenario in de MER (uitgaande van een vertaling van 1,7 TEU/container). Het is een iets geringere hoeveelheid, waarschijnlijk te verklaren door het feit dat meer shortsea in het Eem-Waalhavengebied wordt meegenomen in de hier gepresenteerde aannames. Ook in een presentatie van de heer Toet van het Havenbedrijf Rotterdam wordt een vergelijkbaar volume genoemd: 18,2 miljoen TEU voor Documentnummer: Versie:


22

203521. De 14,8 miljoen TEU—uitgaande van een hoger feederprecentage—betekent een duidelijke afwijking van de MER-studie. Modal split: 45 procent binnenvaart, 35 procent weg en 20 procent spoor op de Maasvlaktes Een belangrijk kenmerk van de aanen afvoer van de 18 miljoen TEU is de modal split: de verhouding tussen de verschillende vervoerwijzen van en naar het achterland van de haven. In het voorkeursalternatief van de MER dat in Transumo-A15 wordt gehanteerd, is uitgegaan van een modal split waarin 35 procent van de afvoer via de weg wordt afgewikkeld, 45 procent via de binnenvaart en 20 procent via het spoor. Wij veronderstellen dat deze percentages in 2033 ook worden gerealiseerd op de terminals op het schiereiland op de Eerste Maasvlakte en op de Euromax-terminal22. Uitgaande van deze modal split en een stroom van 18 miljoen TEU van en naar het achterland binnen Europa, wordt in 2033 6,3 miljoen TEU via de weg vanaf de Maasvlaktes op de A15 aanen afgevoerd (zie tabel 1 en 2). Uitgaande van de 14,8 miljoen TEU gerelateerd aan het hogere feederaandeel gaat het dan om 5,2 miljoen TEU. Tabel 1: Modal-split percentages achterland containerlogistiek haven Rotterdam, in procenten Deepsea Shortsea (RST) 2006 2033 2006 2033 58,6 35,0 71,0 60,0 Weg 30,5 45,0 15,0 20,0 Binnenvaart 10,9 20,0 14,0 20,0 Spoor 100% 100% 100% 100% Totaal Bron: Havenbedrijf Rotterdam (2008) en interviews Tabel 2: Modal-split achterland containerlogistiek haven Rotterdam, in miljoenen TEU’s Deepsea Shortsea (RST) 2006 2033 2006 2033 4,4 6,3 1,4 3,0 Weg 2,3 8,1 0,3 1,0 Binnenvaart 0,8 3,6 0,3 1,0 Spoor 7,6 18,0a 2,0 5,0 Totaal in TEU’s (mln) Bron: Havenbedrijf Rotterdam (2008) en interviews [a] bij een aandeel feedertransport van 30 procent in 2033 Naar verwachting 6,3 miljoen deepsea containers ( TEU) op de weg in 2033 Op dit moment, in 2006, is sprake van een modal split waarbij de weg verantwoordelijk is voor een aandeel van 59 procent. Op het huidige totaal van 7,6 miljoen TEU dat door de gezamenlijke achterlandmodaliteiten wordt gerealiseerd gaat het hierbij om 4,4 miljoen TEU dat nu wordt afgehandeld via de weg. De verwachte 6,3 miljoen TEU containerwegverkeer in 2033 betekent daarmee een toename van het volume containerwegvervoer met bijna de helft—dit bij een verdrievoudiging van de totale overslag in de Rotterdamse haven. 21

Presentatie André Toet, COO Havenbedrijf Rotterdam bij CBRB-congres, 14 november 2008. Indien deze verhouding wordt toegepast op de huidige Maasvlakte—ervan uitgaande dat de terminals op Maasvlakte 1 op dit moment aan hun capaciteitsgrenzen zitten en dat het huidige volume op het ‘Maasvlakte Schiereiland’ bij de ECT en APMT-terminals slechts licht toenemen—een verschuiving van de huidige 4,4 miljoen TEU naar 2,8 miljoen TEU wegcontainers—een afname van 1,6 miljoen TEU. Voor de binnenvaart en spoor is sprake van een toename van respectievelijk 1,3 en 0,8 miljoen TEU tot 3,6 en 1,6 miljoen TEU.

22



23

In feite is daarmee zonder de verder in Transumo A15 voorgestelde maatregelen reeds sprake van een relatief geringe toename van het containerverkeer over de weg. Indien het percentage feederverkeer toeneemt naar 40 procent, nemen de stromen van containers over de weg in 2033 slechts met een kleine 20 procent toe. Het containerverkeer daalt naar verwachting relatief sterker dan de verwachte toename in vervoerstromen door een verdere efficiëntie in het verkeer—minder leegrijden, inzet 3 TEU-trucks, et cetera. Uit tabel 2 wordt duidelijk dat zowel de binnenvaart als het spoor een zeer sterke opdracht hebben om in de komende vijfentwintig jaar een verviervoudiging van het achterlandtransport te realiseren23—dit overigens nog zonder aanvullende maatregelen, zoals het hieronder te bespreken containertransferium. Shortsea: een sterkere oriëntatie op de weg dan deepsea Naast deze 6,3 miljoen die in 2033 via de weg van Maasvlakte naar achterland wordt afgewikkeld is er een aanvullende stroom shortseaverkeer die vanuit het EemWaalhavengebied over de weg wordt afgewikkeld. Het shortseaverkeer heeft een andere modal split dan het deepseaverkeer. In 2006 had Rotterdam Shortsea terminals een modal split waarbij de weg dominant was met een aandeel van 71 procent, 15 procent werd via de binnenvaart aanen afgevoerd en 14 procent via het spoor. Doordat het shortseasegment veel meer op snelheid is ingesteld, speelt de aanen afvoer over de weg hier een grotere rol. Wij gaan er van uit dat deze verhouding minder eenvoudig is aan te passen dan de modal split gerelateerd aan de deepseaterminals. Afgaande op informatie uit de markt en het Havenbedrijf Rotterdam, lijkt een modal split waarbij het aandeel wegtransport afneemt van 71 tot 60 procent realistisch. Dit betekent dat van de 5 miljoen TEU die in 2033 naar verwachting via shortsea wordt getransporteerd zo’n 3 miljoen TEU over de weg wordt aanen afgevoerd. Deze 3 miljoen komt bij de 6,3 miljoen TEU die in 2033 vanaf de deepsea terminals op de beide Maasvlakten wordt gerealiseerd. Geconstateerd wordt dat deze omvangrijke hoeveelheid containertransport zichtbaar is in de verkeerstellingen in het reeds genoemde PITS-onderzoek. Op de Reeweg, vanuit de Waalhaven, is ongeveer de helft van het totale verkeer gerelateerd aan containervervoer— verreweg het hoogste aandeel uitgaande van alle meetpunten in dit onderzoek. De A15 nabij Rozenburg kent een aandeel containerverkeer van zo’n 13 procent en op het traject Spijkenisse-Hoogvliet is het aandeel afgenomen tot zo’n 8 procent van het totale bedrijfsverkeer. Inclusief shortsea: 9,3 miljoen containers (TEU) over de weg vanuit Rotterdam in 2033 Concluderend kan—uitgaande van de hier gehanteerde aannamen—in 2033 in totaal ongeveer 9,3 miljoen TEU aan ‘productie’ van deep- en shortsea containers op de A15 worden verwacht (5,3 deepsea en 3,0 shortsea—zie tabel 2). Dit is de verwachte hoeveelheid zonder dan aanvullend sprake is van de beleidsmaatregelen uit het project Transumo A15. Dit is een relatief grote toename vergeleken met de in totaal 5,8 miljoen TEU (4,4 deepsea en 1,4 shortsea—zie tabel 2) die nu op deze weg terecht komt.

23

In het Deliverable D19 (‘Organisatie-impuls Binnenvaart’, (M.L. Smaal, 2009, p.15)) wordt daarover gesteld: “De uitdaging van een modal split van 45% containerbinnenvaart leeft niet.” De uitdaging wordt door stakeholders in de binnenvaart “..nog niet omarmd als een welkome uitdaging…”



24

Belangrijke kenmerken van deze stroom in 2033 zijn: 1. de groei van het containerwegverkeer blijft relatief achter bij de groei van containeroverslag als geheel door de sterk gewijzigde modal split en door een toegenomen aandeel feederverkeer; 2. het aandeel van het containerverkeer op de totale A15 is niet overheersend. Deze twee conclusies komen overeen indien de verkeersprestaties in het goederenwegvervoer in Nederland als geheel worden beschouwd—ontleend aan een onderzoek uitgevoerd door PRC/NEA in 2007. Ook uit dat onderzoek blijkt het aantal voertuigkilometers dat met het vervoer van containers samenhangt, als aandeel van het totaal, relatief gering te zijn en een groei te vertonen die in overeenstemming is met de groei die in andere segmenten van het goederenwegverkeer wordt gerealiseerd (figuur 1). Figuur 1: Verkeersprestatie in het goederenwegvervoer (voertuigkilometers op Nederlands grondgebied): grote rol bestelauto en distributie/stedelijk vervoer

Bron: PRC/NEA (2007) Van TEU’s naar verkeersbewegingen. De productie van ‘wegcontainers’ bedraagt in 2033 6,3 miljoen deepseacontainers (TEU’s) en 3 miljoen shortseacontainers (TEU’s)(zie tabel 2). De vraag is vervolgens hoe deze containers over het wegennetwerk stromen. Wij hanteren daarbij de volgende aannames: a. in 2033 bestaat het wegenverkeersnetwerk rond Mainport Rotterdam uit een Oranjetunnel en uit de A4-Zuid. De Oranjetunnel verwerkt 14 procent van de totale verkeerstromen; b. deepsea is geheel op de twee Maasvlakten geconcentreerd, shortsea geheel in het Eem-Waalhavengebied. Bij deze aannames gaan wij ervan uit dat roro-transport ook tot de 5 miljoen ‘shortsea-TEU’ wordt gerekend. Uitgaande van deze aannames kan zo’n 5,8 miljoen TEU worden verwacht op de A15 ter hoogte van Spijkenisse-Hoogvliet (zie figuur 2). In het gebied tussen Reeweg en Vaanplein gaat het dan om 8 miljoen TEU. In de MER wordt gerekend in het Voorkeursalternatief met Documentnummer: Versie:


25

een beladingsgraad van 2,8 en 3,2 TEU per bezoek (bij een percentage leegrijden dat is gedaald van 43 naar 30 procent)24. Bij 5,8 miljoen containers (TEU) op het traject HoogvlietRotterdam gaat het bij een beladingsgraad van 2,8 TEU per bezoek om respectievelijk 2,1 miljoen ‘bezoeken’, wat resulteert in 4,2 miljoen vrachtwagenbewegingen (heen en terug). Bij 5,5 dagen per week (285 dagen per jaar) (Witteveen+Bos, 2003:5) gaat het dan om 20,3 duizend, respectievelijk 14,7 duizend voertuigbewegingen per dag. Dit is een aantal dat ruim ongeveer 25-30 procent is van het totaal aantal voertuigen dat in 2033 op een gemiddelde werkdag op de A15 ter hoogte van Spijkenisse-Hoogvliet wordt voorzien in het Voorkeursalternatief van de MER in 203325. Daarmee is zonder aanvullende maatregelen sprake van een lichte toename van de hoeveelheid containervoertuigen over de weg, als aandeel van het totale wegverkeer—ondanks maatregelen als de modal split-doelstellingen op de Maasvlakte en de toegenomen efficiëntie van de containerlogistiek over de weg, maar zonder de hieronder besproken maatregelen uit het Maatregelenpakket 2/3D. Figuur 2: Containerstromen in 2033 op de A15—uitgangssituatie zonder beleidspakket 10

ml n

33 TE mln U

TE

U

Oranjetunnel

MV 1 18 +2: sModal m h TEU ln we ift: g:3

0,9+0,4 mln* = 1,3 mln TEU

spr: 5% biva 20% :45% 0,9 m dee ln pse N1 a

5 6 ,3 : ml n TEU

0,4 mln* shortsea

A15: incl. shortsea: 5,4+0,4* = 5,8 mln TEU

Modal shift: weg:60% spr: 20% biva:20%

Shortsea: Eem-Waalhaven 5 mln TEU

2,6 mln shortsea

A15: incl. shortsea: 5,4+2,6* = 8,0 mln TEU

* = shortseastroom

Maatregelpakket 3D: brengt de containervolumes in 2033 terug tot het huidige niveau Het maatregelenpakket 3D uit het Transumo-A15 pakket moet deze stroom aan TEU’s naar beneden brengen. Daar zijn—afgezien van de Oranjetunnel—vijf belangrijke maatregelen voor beschreven: 1. de inzet van containertransferia: goed voor een afname van 1,2 miljoen TEU op de A15; 2. de veel sterkere toepassing van ‘nachtdistributie’ van containers van en naar het achterland, gericht om de bereikbaarheid van de haven te laten toenemen door het afvlakken van de spits26; 24

MER Bijlage Verkeer en Vervoer, Annex 16, p.3. MER Bijlage Verkeer en Vervoer, Annex 18, p.3. Tussen Spijkenisse en Hoogvliet gaan in 2033 bij een hoog groeiscenario naar verwachting zo’n 54 duizend voertuigen (brug en tunnel), een vergelijkbare hoeveelheid wordt tussen Hoogvliet en Vaanplein verwacht. 26 Wij gaan er van uit dat de versterkte inzet van nachtdistributie geen effect heeft op het aantal TEU’s dat wordt vervoerd. Dat blijft hetzelfde. Wel zou de efficiency van het containerverkeer sterk kunnen toenemen door een 25



26

3. het maatregelenpakket ‘duurzame doorvoer’, gericht op maatregelen om de milieuefficiëntie van de aanen afvoer naar de haven te laten toenemen—goed voor een afname van 5 procent van het aantal containers op de A15 in 2033 (zie tabel 3); 4. het maatregelenpakket ‘transportpreventie’, gericht op het verminderen van verkeersbewegingen door efficiënter om te gaan met containers (opklapbare containers, grijze containers) en door ‘onnodig’ verkeer te voorkomen—goed voor een afname van eveneens 5 procent; 5. het maatregelenpakket ‘duurzaamheidsmarkt’, gericht op het veilen van de schaarse infrastructuurcapaciteit op wegen en terminals—goed voor een afname van 4 procent. Tabel 3: Impact maatregelenpakket “3D” Maatregelenpakket Containertransferia Nachtdistributie Duurzame doorvoer Road2Roadconcept Optimaliseren binnenvaart (dedicated equipment etc.) Nieuwe organisatorische concepten, meer carrier haulage Verduurzaming terminals: betere communicatie, etc.

Effect op verkeervolume Deelmaatregel Totaal -16-19% 0 -5% -1% -2% -2% -1%

Transportpreventie

-5%

Opklapbare & grijze container Transportpreventiepakket verladers

-1% -5%

Duurzaamheidsmarkt

-4% Veiling terminal-/weginfrastructuur Markt uitwisseling lege containers Groen investeringsfonds

-3% -1% -1%

Totaal Bron: Transumo A15, Deliverable D15

-30–33%

Uit tabel 3 blijkt dat de maatregelen die in Maatregelenpakket 2/3D zijn geformuleerd, samen goed zijn voor een afname van een derde van de deepseacontainerstromen. Wij veronderstellen voorts een vergelijkbare afname in de shortseastromen door de toepassing van dit pakket. Kort gezegd: van de 33 miljoen containers (TEU) die in 2033 worden overgeslagen volgens een hoog groeiscenario komen er 6,3 miljoen via de weg vanaf de Maasvlakte. Dit is een relatief gering deel door de stringente modal splitafspraken die op de nieuwe terminals op de Maasvlakte gaan gelden—en, zo is onze aanname, ook op de oude terminals zullen gaan gelden in 2033. Van deze 6,3 miljoen TEU kan nog eens 2 miljoen TEU worden bespaard door het in tabel 3 beschreven Maatregelenpakket 2/3D. Van deze 2 miljoen zal ongeveer 0,6 miljoen TEU worden bespaard door transportpreventie en andere maatregelen die de efficiëntie in de containerlogistiek doen toenemen. De overige 1,4 miljoen wordt verschoven naar binnenvaart en spoor door verdergaande maatregelen gericht op het meer aantrekkelijk maken van het aanbod van deze modaliteiten (betere communicatie, aangepaste transportconcepten, ‘dedicated’ overslagmaterieel, et cetera). Bij het shortsea-segment verwachten wij dat het Maatregelenpakket 2/3D in staat is om hoge inzet van 3- en 4-TEU trucks in de nacht, ordegrootte 15-20 procent minder verkeersbewegingen volgens enkele van de ondervraagde experts.



27

aanvullend 1 miljoen TEU van de weg te verschuiven naar binnenvaart en spoor. Dus in plaats van 3 miljoen TEU over de weg en 2 miljoen TEU via binnenvaart en spoor moet Maatregelenpakket 2/3D deze getallen omdraainen: 3 miljoen shortsea-TEU via binnenvaart en spoor en 2 miljoen via de weg. Maatregelenpakket 2/3D moet daardoor zo’n 3 miljoen TEU van de A15 halen in 2033. Indien deze maatregelen ook daadwerkelijk het veronderstelde effect hebben, blijven er 4,3 miljoen deepsea-TEU op de A15 over in 2033: iets minder dan de 4,4 miljoen TEU die in 2006 over de weg naar het achterland wordt vervoerd (tabel 1). Voeg daarbij dat door de sterke inzet van nachtdistributie de pieken sterk worden afgevlakt. En voeg daar tevens bij dat er sprake is van een aantal omvangrijke nieuwe terminals met ‘state of the art’ faciliteiten. Figuur 3: What’s the problem? Bij een verdrievoudiging van de deepsea containeroverslag in 2033 neemt de neemt de hoeveelheid containerwegverkeer licht af in vergelijking met 2006, indien het maatregelenpakket ‘3D’ realistisch is.



?


Deepsea3,6 mln: wegverkeer in spoor 2033 6,3 mln: 2,0 mln weg 4,3mln:A15 MER MV2

Effect Transumo A15

Dus indien het maatregelenpakket dat in tabel 3 staat beschreven—en veel meer in detail in deliverable D15—inderdaad realistisch is en het veronderstelde effect heeft, is er niet echt een probleem wat betreft het containerverkeer over de weg in 2033—daarbij zal dit verkeer ook nog eens zeer veel schoner zijn dan op dit moment. Kortom: indien figuur 3 een reële weergave geeft van de achterlandlogistiek van containers in de Rotterdamse haven, is daadwerkelijk sprake van een transitie, waarbij de modal split van containers substantieel is aangepast. Te mooi om waar te zijn? In deze rapportage gaan wij in op de visie van top experts (zie bijlage 2) op het gebied van containerlogistiek waarin wij niet alleen de haalbaarheid van deze ‘3D-maatregelen’, maar ook het veronderstelde effect van de maatregelen toetsen. Er zijn drie belangrijke veronderstellingen achter de cijfers in figuur 3. 1. Allereerst de stringente modal split voor de Maasvlakte 2-terminals die wij ook van toepassing laten zijn op de bestaande terminals. Als dit niet het geval is neemt de 12 miljoen TEU voor binnenvaart en spoor af met naar verachting 1,5 miljoen TEU. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 28 Versie: juni 2009

2. Daarnaast de realisatie van containertransferia dat een omvangrijk effect heeft. Als deze transferia niet worden gerealiseerd, is het effect van het maatregelenpakket 3D geringer; 1,2 miljoen TEU wordt dan naar verwachting voor een groot deel over de weg vervoerd. 3. De realisatie van de effecten van de overige maatregelen die in ‘3D’ staan beschreven. Uit figuur 3 wordt tevens duidelijk dat het maatregelenpakket 3D een relatief gering aandeel vormt van de totale impact. De grootste ‘klap’ bestaat uit de modal split-doelstellingen die op de Maasvlakte wordt gerealiseerd. Nogmaals wordt duidelijk welke grote opgave aan binnenvaart en spoor wordt gesteld—uiteindelijk moeten spoor en binnenvaart in 2033 samen ruim 16 miljoen TEU afhandelen, tegen 4 miljoen TEU (deep- en shortsea—zie tabel 2) op dit moment. 3.2. De werkwijze Workshop projectpartners mei 2008 In mei 2008 is een workshop gehouden met de bij het project betrokken bedrijven. In deze workshop zijn de maatregelen uit Matregelenpakket 2 uit Deliverable D15—‘3D’—tegen het licht gehouden en is een eerste aanzet gegeven aangaande acties die met prioriteit genomen moeten worden gericht op het realiseren van de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte op de lange termijn. Een verslag van de workshop is in bijlage 1 van dit rapport te vinden. Naar aanleiding van deze workshop is besloten om het onderhavige thema meer toe te spitsen op ‘containerlogistiek’. Niet alleen omdat daar de grootste verkeerstromen mee samenhangen, maar ook omdat een aantal van de maatregelen die in de workshop is besproken betrekking heeft op de containerlogistiek. De workshop heeft in het verdere project de rol gehad van referentiekader en een aantal maatregelen dat met prioriteit moet worden uitgevoerd (hoofdstuk 6) is ontleend aan de resultaten van deze workshop. Containergoeroes De kern van de hierna gerapporteerde werkwijze bestaat uit de resultaten van diepteinterviews met een aantal ‘containergoeroes’—mensen met een diepgaande expertise op het gebied van containerlogistiek (zie bijlage 2). De keuze van deze ‘goeroes’ heeft plaatsgevonden door middel van de ‘sneeuwbalmethode’. Begonnen is met een expert bij het Havenbedrijf Rotterdam. Deze expert heeft een andere expert genoemd, die wederom een expert of goeroe benoemde. Uiteindelijk zijn twaalf experts ondervraagd. Bij de samenstelling van deze groep is sprake van drie segmenten: a. verladers en expediteurs; partijen die heel duidelijk als ladingbelanghebbenden zijn te kenmerken; b. belangrijke spelers uit de containerwereld, reders, terminal operators, achterlandvervoerders; c. beleidsbepalers en wetenschappers die enige distantie omtrent de hier besproken problematiek hebben en die een meer lange termijnvisie bezitten dan de verschillende operationele betrokkenen. d. “Rotterdamse” partijen en partijen met een zekere distantie tot de Rotterdamse problematiek. Van de 16 individuen waarmee is gesproken zijn er 9 als typisch Rotterdams te kenmerken. Zeven hebben een bredere achtergrond in de wereld van wetenschap, nationaal beleid of zijnde verladers.



29

Het interview met de containergoeroe/-expert besloeg drie thema’s: 1. inzicht van betrokkene op belangrijke structurele lange termijnmaatregelen om de verwachte omvangrijke containerstromen op een duurzame wijze te kunnen aanen afvoeren. Hier gaf de geïnterviewde expert de eigen inhoudelijke visie op de lange termijn. Uit deze reflectie ontstond een beeld van welke voor de hand liggende maatregelen in het project nog niet mee zijn genomen, waar wel een groot effect van wordt verwacht. 2. Inzicht in de haalbaarheid en effecten van de reeds doorgerekende maatregelen. Alhoewel de maatregelen zijn uitgewerkt uitgaande van brede consensus bij de partijen die bij het Transumo A15-project betrokken zijn, is het relevant om te testen hoe de haalbaarheid van deze maatregelen wordt beoordeeld door enkele top-experts op het gebied van containerlogistiek. Deze tweede vraag gaat in op de plausibiliteit van de berekende maatregelen, zowel naar de haalbaarheid als het effect van de maatregelen. De experts is een korte beschrijving voorgelegd van de maatregelen in kwestie en is gevraagd om op een schaal van 1-10 uitspraken te doen over de haalbaarheid en het effect van de maatregel en deze keuze nader te onderbouwen. In een aantal gevallen achtte de expert zich niet in staat tot het geven van een oordeel over haalbaarheid en effect. Daar is ofwel geen waarde ingevuld of heeft een inschatting plaatsgevonden van het oordeel van de expert (in overleg met de geïnterviewde). 3. Vaststellen met welke maatregelen voor de lange termijn zo snel mogelijk moet worden begonnen en wie daartoe het initiatief moet nemen. Aan de experts is gevraagd welke maatregelen in de nabije toekomst met prioriteit moeten worden uitgevoerd gericht op de lange termijn. En als duidelijk is wat er moet worden gedaan is het vervolgens de vraag: wie moet dat doen. Net als het eerste thema is dit thema in de vorm van een open vraag aan de expert voorgelegd. In bijlage 3 is het bij het onderzoek gebruikte protocol te vinden. In het volgende hoofdstuk rapporteren wij de resultaten van de twaalf interviews.



30

Hoofdstuk 4. De positionering van het thema containerlogistiek 4.1 De kernvraag: lange termijnopties containerlogistiek ‘duurzame bereikbaarheid Maasvlakte-achterland’ In tabel 3 en in de volgende paragraaf wordt een aantal belangrijke innovaties in het containersysteem besproken. Deze innovaties zijn het resultaat van een groot aantal workshops en representeren innovaties waar vrijwel alle betrokkenen rond het project Transumo-A15 zich goed in kunnen vinden. Nadeel daarvan is dat de meer extreme innovaties op deze wijze buiten het zicht zijn gebleven. Dit is de reden waarom aan de twaalf ondervraagde experts/goeroes is gevraagd wat zij als de belangrijkste maatregel beschouwen voor de duurzame bereikbaarheid van de containerterminals op de Maasvlakte voor de lange termijn. Idealiter zal sprake zijn van een sterke overlap met de innovaties die reeds zijn doorgerekend op basis van Maatregelenpakket 3D/deliverable D15. Indien dit niet het geval is, is sprake van ‘witte vlekken’. In de conclusie van dit hoofdstuk geven wij een overzicht van de belangrijkste witte vlekken op basis van het commentaar van de experts. Maar hieronder volgt eerst de inhoudelijke visie op de belangrijkste oplossingen voor de lange termijn ‘achterlandproblematiek’. Daarbij is door een aantal experts overigens gewezen op het feit dat geen sprake is van een panacee voor de oplossing van de problemen die samenhangen met de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte, maar dat het vooral gaat om het doorvoeren van een divers aantal—op zich niet heel spectaculaire—maatregelen. De maatregelen hieronder zijn het resultaat van een vraagstelling waarbij nadrukkelijk een perspectief van te verwachten trendbreuken en systeemvernieuwingen in de containerlogistiek is meegenomen. De belangrijkste issues genoemd door de ondervraagde experts staan hieronder weergegeven, zonder een inhoudelijke beoordeling. Het zijn issues die elkaar voor een deel tegenspreken, maar die door elke expert als zeer belangrijk en essentieel voor de achterlandbereikbaarheid van de toekomst van de Rotterdamse haven worden beoordeeld. In hoofdstuk 8 wordt een analyse van de mening van de experts gegeven. Ga over op een meer pro-actieve rol wat betreft innovatie, in plaats van doorgaan met de bestaande conservatieve aanpak De Rotterdamse havengemeenschap en het Havenbedrijf hebben traditioneel een conservatieve aanpak op het gebied van innovatie. Deze aanpak wordt gekenmerkt door het zetten van kleine, voorzichtige stappen en een aanpak waarin problemen worden verplaatst, in plaats van dat revolutionaire en vergaande stappen gezet durven worden waarmee de problemen tot in de kern worden aangepakt. De ontwikkeling van het containertransferium is wat dit betreft illustratief. In plaats van te durven kiezen voor meer vergaande ontwikkelingen, zoals het opzetten van terminals aan de Duits-Nederlandse grens op locaties als Valburg, worden de problemen van de deepseaterminals—en congestie/hinder—verplaatst naar plekken net buiten de ring van Rotterdam en wordt in feite gekozen voor een ‘eilandoplossing’. Hier mist een ‘helicopterview’ en hier mist het zelfbewustzijn van Rotterdam als wereldhaven. Als je een wereldhaven bent, dan moet dit ook blijken uit je gedrag. Port Infolink wordt ook een voorbeeld genoemd van een dergelijke voorzichtige aanpak, waar men heeft verzuimd om overtuigend te investeren. Hamburg is een voorbeeld van een haven die zijn havenautomatiseringssysteem al vele jaren op orde heeft en dit in de jaren ’80 overtuigend heeft durven neerzetten. Deze conservatieve aanpak ten aanzien van belangrijke innovaties in de Rotterdamse haven wordt gezien als een ‘collectief falen’ van de Rotterdamse havengemeenschap. Documentnummer: Versie:


31

Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal—inclusief een Europees Port Infolink De Europese goederenvervoerstromen van containers van haven naar achterland vinden nog teveel plaats vanuit een individueel knooppunt en niet vanuit een netwerkperspectief. De achterlandlogistiek zou veel efficiënter plaats vinden indien een aanpak zou worden uitgewerkt naar analogie van de manier waarop banken ‘gastgebruik’ van hun terminals mogelijk maken. Indien een klant een bedrag wil pinnen, kan hij terecht bij de betaalautomaten van alle banken die deze transacties onderling verrekenen. Een dergelijke ontwikkeling zou ook toegepast moeten worden op het Europese containernetwerk. Daarbij zou op een vergelijkbare wijze zoals Interpay de afwikkeling van pin-, chipknip- en acceptgirotransacties verwerkt27, containerstromen geoptimaliseerd kunnen worden door middel van ‘gastgebruik’ van verschillende havens. Hiertoe zou een organisatie als ‘Port Infolink’ naar het Europese schaalniveau moeten worden getild. De ontwikkeling naar Port Base, waarin de havens van Rotterdam en Amsterdam samenwerken is een eerste stap. De operaties en de regierol van de mainports worden daarbij van elkaar gescheiden28. Door een dergelijke netwerkaanpak kan niet alleen de capaciteit van het Europese inlandcontainernetwerk sterk toenemen, maar zijn ook positieve effecten op duurzaamheid te verwachten. Binnenvaart is de sleutel voor duurzame bereikbaarheid op de lange termijn; maar… Het leidt geen twijfel dat de binnenvaart de belangrijkste strategische optie is voor de lange termijn bereikbaarheid van haven en achterland—dit is expliciet in het Transumo A15 project herkend en blijkt ook uit figuur 3. Er is echter een aantal belangrijke knelpunten maar rekening mee gehouden moet worden. Functioneren van de binnenvaart in de haven beter organiseren door IT-systemen en het leveren van informatie verplicht stellen Het functioneren van de binnenvaart in de haven is een belangrijk knelpunt dat met prioriteit beter moet worden georganiseerd. Belangrijke middelen om het functioneren te verbeteren zijn de invoering van ligplaatsen-planningssystemen bij de containerterminals, barge traffic systemen en binnenvaart informatiesystemen. De binnenvaart moet een veel beter zicht krijgen op waar men naar toe moet29. De daarvoor benodigde informatie is beschikbaar in de haven, maar is nog niet voor alle partijen toegankelijk. Een heel belangrijk aandachtspunt is dan ook het verplichten aan partijen tot het leveren van informatie. Het delen van kennis in het havennetwerk als geheel levert meer op dan het afschermen van informatie. Daarbij kan overigens gedacht worden aan vernieuwende concepten, vergelijkbaar met de Bonuskaart van Albert Heijn: op basis van herhaaldelijke operaties komt steeds meer informatie in het systeem beschikbaar over het gedrag van actoren, waardoor het uiteindelijk mogelijk wordt om maatwerk te leveren. Voor de participatie in het systeem ontvangt de transporteur—net als bij de Bonuskaart—enkele euro’s korting. Een belangrijk aandachtspunt daarbij is de vraag wie nu eigenlijk de eigenaar van de informatie is. Door een veel betere planning moet het heen en weer varen van binnenvaartschepen naar de verschillende terminals om daar enkele containers op te pakken—een beetje vergelijkbaar 27

Interpay bestaat niet meer vanwege een fusie met een Duitse evenknie. Tegenwoordig heet deze organisatie ‘Equens’. 28 Een gerelateerde vergelijking is die in de veilingwereld, waarbij veilingtransacties, regie en aansturing in Nederland plaatsvinden, maar waarbij de te veilen planten of groenten zich in Kenia of Latijns-Amerika bevinden. 29 Zie het in oprichting zijnde initiatief MIS-CoBiVa (management Information System Container Binnenvaart)



32

met de wijze waarop pakjesbezorgers de hele dag door onze steden rijden—voorkomen worden. Door deze versnippering zal de op dit moment aanwezige ‘dedicated’ binnenvaart en feederinfrastructuur niet voldoende functioneren. Een heel belangrijk streven is om binnenvaartschepen op de terminals voller te krijgen door bij de aanloop per terminal grotere volumes te laden en lossen. Het moet door de hierboven genoemde IT-infrastructuur mogelijk zijn om het aantal aanlopen met binnenvaartschepen te verminderen, wat leidt tot een grotere efficiëntie in de doorstroming in de haven en in tijdwinst. In Maatregelenpakket 3D is een dergelijke maatregel opgenomen in het pakket ‘Duurzame doorvoer’, waar wij in het volgende hoofdstuk op in gaan. Echter; de veronderstelde impact van dergelijke IT-systemen wordt als zeer essentieel voor het functioneren van de binnenvaart in de toekomst gezien. Binnenvaart maakt verdergaande ‘economies of scale’ richting achterland mogelijk De schaaleffecten in de deepsea containerlogistiek zullen blijven toenemen30. Op bepaalde assen in de wereld—bijvoorbeeld Rotterdam-Sjanghai—zullen de volumes op den duur zo groot worden dat rechtstreekse diensten zullen ontstaan, zonder hub-and-spoke operaties. Hierbij gaat het om zeer omvangrijke schepen met grote volumes (15 duizend TEU-plus). Door deze verdegaande schaalvergroting neemt de piekbelasting in het systeem toe, doordat ook de call-sizes van de containerschepen toe zullen gaan nemen. Deze ontwikkeling maakt het mogelijk om de schaalprincipes door te zetten naar het achterland doordat grote ‘blokken’ containers gegroepeerd kunnen worden op eindbestemming per schip. Dit is slechts mogelijk bij het tot stand komen van gerelateerde ‘dedicated’ terminalinnovaties die dit groeperen naar eindbestemming snel en efficiënt mogelijk kunnen maken. IT is een belangrijke voorwaarde: tracking & tracing van containers op een hoger niveau Om de achterlandbereikbaarheid te kunnen verbeteren is een perfecte transparantie—onder anderen gerealiseerd door een perfect functionerend haveninformatiesysteem—een voorwaarde. De fysieke stroom volgt de electronische stroom—in toenemende mate door de verplichting van het vooraanmelden. Nu wordt de kwaliteit van de IT-infrastructuur door enkele van de ondervraagde experts overigens nog gezien als een bottleneck in de haven voor het achterlandvervoer. Door toepassing van RFID en andere technologie wordt het mogelijk om containers nog veel beter te volgen waardoor partijen in de keten in staat zijn om veel beter te anticiperen. Daardoor neemt het aantal fouten in het systeem significant af en neemt de mate van betrouwbaarheid beduidend toe. De achterlandorganisatie van het spoor is nog onvoldoende uitgekristalliseerd Er moeten nieuwe en innovatieve ruimtelijk-logistieke concepten worden bedacht om de afwikkeling van het spoor verder te ontwikkelen. Het is de vraag of met een ‘centrale spoorhub’ in Kijfhoek moet worden gewerkt, waar bonte treinen worden samengesteld en gebundeld, of dat met ‘corridorspecifieke hubs’, verder inland gelegen, moet worden gewerkt. Ook kan er een ‘hub-and-spoke systeem’ worden ontwikkeld in de twee zwaartepunten van de haven; het Eem-Waalhavengebied—waar nu het RSC is gevestigd—of op de Maasvlakte. Op een dergelijke ‘common rail terminal’ kan—naast het transport van 30

Géén van de geconsulteerde experts gelooft daarbij dat een ontwikkeling naar snellere, kleine en lichte schepen die iets harder varen dan de grotere, conventionele schepen, maar ook van punt tot punt, een realistische optie is. Het belang van economies-of-scale is daarvoor te groot in de containerlogistiek. De achtergrond voor een dergelijke visie is de vergelijking tussen de luchtvaartsystemen Airbus A380 enerzijds—zeer groot en afhankelijk van hub-and –spoke—en de Boeing 787 ‘Dreamliner’ anderzijds—kleiner, lichter, sneller en gericht op directe diensten. In de containerwereld zal in de toekomst geen plaats zijn voor dergelijke ‘Dreamliners’.



33

deepsea-shuttles—restlading worden gebundeld. Het is denkbaar dat grote expediteurs een dergelijke terminal als ‘dedicated terminal’ ontwikkelen om het inland transport beter uit te kunnen voeren door ‘dedicated shuttles’ samen te stellen. Een belangrijke gerelateerde vraag heeft met ‘governance-aspecten’ te maken: wie bestuurd en beheerst dergelijke ‘common rail terminals’. Is dat wellicht een neutrale partij als het Havenbedrijf Rotterdam? Een aantal partijen heeft de logistiek voor 100% op het spoor ingericht Ondanks alle aandacht voor de binnenvaart zijn veel belangrijke spelers sterk op het spoor gericht en zetten hun hele volume op het spoor. Ook de logistieke grondvorm—de locatie van distributiecentra—is op het spoor ingezet. Voor veel van deze partijen zijn de kenmerken van het spoor ideaal en Rotterdam heeft dan ook een sterke toekomst voor het achterlandtransport per spoor. Er wordt geconstateerd dat het spoor een minder sterke toekomstpotentie wordt toegedicht van de binnenvaart. Dat blijkt ook uit de verschillende initiatieven rond containertransferia, waarbij het spoor achterblijft. Ook binnen Nederland is transport per spoor vanuit de Rotterdamse haven een aantrekkelijke optie—bijvoorbeeld op trajecten naar Midden-Brabant. Het verminderen van het transport van lege containers blijft een belangrijk strategisch aangrijpingspunt Ook het verminderen van het transport van lege containers heeft expliciete aandacht in het maatregelenpakket ‘3D’; onder meer door het thema ‘transportpreventie’. Het goederenverkeer in Europa maakt—grofweg—3,5 procent uit van het bruto nationaal product van Europa (3,5% van 12 biljoen euro is 420 miljard euro) en ongeveer 9 miljoen mensen zijn bezig met goederenvervoer. Ongeveer de helft van dit enorme volume wordt gerealiseerd met het transport van lucht. De gemiddelde beladingsgraad van het vervoer in Europa is ongeveer 50 procent. Dit geldt ook voor het containerverkeer. Er is een enorm bedrag te verdienen door deze beladingsgraad te laten toenemen. Match deepsea- en shortseastromen; inzet transferia Geconstateerd wordt dat sprake is van stromen waarbij structureel lege containers op routes van oost naar west en vice versa elkaar kruisen. Een voorbeeld daarvan is het transport van shortsealading vanuit Oost-Europa naar West-Europa met volle shortseacontainers en lege containers vanuit West- naar Oost-Europa. Bij de deepseastromen is juist sprake van een tegengestelde situatie: vol van west naar oost en leeg terug. Idealiter wordt deze lading in punten waar beide stromen samenkomen—de Rotterdamse haven; of een containertransferium nabij de haven (zie volgende paragraaf)—gebundeld. De lading uit een zeecontainer wordt omgepakt in een lege shortseacontainer. Dit bespaart twee lege retourritten. Uiteraard geldt dit niet voor elke container—denk aan reefers—, maar vanuit de ondervraagde partijen wordt veel potentie voor een dergelijk project gezien—zowel vanuit ondervraagde shortsea als deepsea partijen. Daarbij is het in principe mogelijk om de lading van zes 40-voetscontainers in vier 45-voetscontainers te stoppen. Ook moeten verschillende operationele en administratieve problemen hierbij worden opgelost. Terminalorganisatie: nog veel te winnen Emancipatie terminaloperator Containerterminals hebben op dit moment een sterk passieve rol. Zij ontwikkelen zich als een buffer voor inefficiënties in de keten. Dit is vooral zichtbaar in de lange duur dat containers op de terminals staan—zo’n 5-6 dagen gemiddeld met uitlopen naar 8/9 dagen. In veel gevallen leidt de grote hoeveelheid containers tot ‘rehandling’; containers die op de terminal Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 34 Versie: juni 2009

moeten worden verplaatst, omdat bijvoorbeeld een container die zich eronder bevindt nodig is. Van PSA is bekend dat dit ‘rehandling’ kan oplopen tot tien bewegingen voor één container. Dit zijn handelingen die nodig zijn op de terminal maar waar de klant niet voor betaalt. Een belangrijke achtergrond voor deze inefficiënties ligt in het niet beschikbaar hebben van de juiste informatie (met name indien sprake is van merchant haulage). Het is dan ook te verwachten dat de terminal operators een proces van emancipatie in zullen gaan waarbij zij zelf veel meer zullen gaan uitmaken hoe de containers behandeld zullen worden— uitgaande van het eigen standpunt. Dit kan betekenen dat zij op eigen initiatief containers naar containertransferia of inland terminals zullen verplaatsen om de efficiëntie van de deepsea-terminal op peil te houden. Terminaloperators: verticale diversificatie noodzaak De terminaloperators die zich op de Tweede Maasvlakte gaan vestigen hebben zich contractueel vastgelegd op een modal split waarbij 35 procent van de afvoer door het wegtransport wordt afgewikkeld, 45 procent door de binnenvaart en 20 procent door het spoor. Er is in paragraaf 3.1 al ingegaan op enkele problemen die hierbij optreden voor deze terminal operators. De terminaloperators moeten in deze contractuele situatie het risico wegnemen dat zij uiteindelijk niet in staat zullen zijn om aan de contractuele eisen te voldoen—met alle gevolgen van dien. Een heel belangrijk gegeven is dat terminal operators zelf niet over de vervoerwijzekeuze gaan: dat zijn de reders, expediteurs, verladers of logistieke dienstverleners. Terminal operators moeten daarmee op de Tweede Maasvlakte een positie innemen, die zij zelf maar moeilijk kunnen beïnvloeden. Een belangrijke strategie om meer invloed op de vervoerwijzekeuze en modal split te krijgen is om te diversificeren en om zelf een belangrijke partij in het achterlandtransport te worden en om ook zelf inland terminals te gaan exploiteren. De meest voor de hand liggende strategie is een ineenvlechting tussen reder en terminaloperator, zoals Maersk en APM-terminals. Deze beide partijen ontwikkelen op dit moment een zeer sterke strategie richting inland terminalnetwerken. Maersk en APM-terminals zijn in de positie om omvangrijke schaalvoordelen te realiseren. Een dergelijke diversificatie is echter alleen een strategie bij het deel van de transporten dat wordt uitgevoerd onder ‘carrier haulage’. Terminal operators zouden daarnaast zich meer op de regie moeten richten. Daarbij is echter sprake van een zeer sterke positie van de expediteurs in het ‘merchant haulage’ segment. Het lijkt niet eenvoudig om een voet aan de grond te krijgen in de wereld die wordt beheerst door zeer dominante partijen als DB en Kuehne & Nagel. Van der Horst & De Langen (2008) wijzen op deze contractuele mismatch in de coördinatie van achterlandketens en suggereren een nieuwe organisatievorm in het achterlandvervoer; ‘terminal haulage’; een ontwikkeling waarbij de terminal een toenemende rol op zich neemt in de afhandeling van een deel van het transport. Terminalmanagement: niet optimaliseren naar deepsea De geïnterviewde experts signaleren dat de deepsea-terminals op dit moment nog sterk geoptimaliseerd worden in de richting van de zeescheepvaart. Rail en binnenvaart zijn ondergeschoven kinderen. In feite moet een terminal integraal opereren en niet optimaliseren naar een enkele functie. Dit heeft uiteraard te maken met belangrijke culturele achtergronden en met de macht van reders in de keten. Er is nog veel te winnen bij het ontwerp van railterminals op de containerterminals. De hele spoorterminal lay out zoals op dit moment bij ECT is vormgegeven kan sterk worden verbeterd. Push & pull concepten Bij push & pull concepten worden containers vanuit de deepsea terminals naar inland terminals ‘gepushed’ en van daaruit naar verdergaande achterlandbestemmingen ‘gepulled’. Documentnummer: Versie:


35

Hierbij worden de containers niet in de overvolle deepseaterminals opgeslagen. Dergelijke push & pull concepten hebben een positieve impact op de modal split; doordat grote pakketten naar het achterland worden gepushed kunnen grootschalige alternatieven als spoor en binnenvaart goed worden ingezet en kan de bezettingsgraad van het wegverkeer sterk toenemen. Maersk ontwikkelt deze strategie samen met de ontwikkeling van ‘extended gateway’s’/transferia in locaties als Moerdijk en Amsterdam. In feite ontwikkelen partijen als Maersk een geïntegreerde achterlandstrategie waarbij actief wordt geïnvesteerd in achterlandterminals en in transportcapaciteit, doorgaans door deelnemingen in terminals en transportbedrijven te nemen. Een belangrijk achterliggend concept is dat een dergelijke reder zo weinig mogelijk transhipmentpunten in zijn netwerk zoekt, van waaruit het mogelijk is om dikke stromen naar het achterland te pushen via binnenvaart/spoor. Hou containers voordurend in beweging! Ontwikkel ‘flow-concepten’ Er is op dit moment sprake van een organisatie van de containerlogistiek waarbij containers worden opgepakt, worden vervoerd, ergens worden neergezet—doorgaans enkele dagen, maar oplopend tot twee weken op een deepseaterminal—, weer worden opgepakt om vervoerd te worden, et cetera. In het containertransport is absoluut geen sprake van een ‘flow’ van herkomst naar bestemming, maar is sprake van een schoksgewijs proces waarbij containers zich—meestal—in de knooppunten ophopen. Eén van de grootste uitdagingen voor de komende decennia is om dit flowdenken te realiseren en om de tijden dat containers stilstaan te elimineren. Het hierboven genoemde push-pullconcept van Maersk is een stap in een dergelijke flow-aanpak en ook het containertransferium zou dit flowdenken een stap dichterbij kunnen brengen—afhankelijk van de daadwerkelijke uitvoering van het containertransferium. Een dergelijk ‘flow-concept’ moet ook zorgen voor rust in de keten doordat de schoksgewijze werkwijzen, met ‘opslingereffecten’ die vooral verantwoordelijk zijn voor congestie in de keten, komen te vervallen. Er moet van een ‘batch-proces’—het huidige containertransport— naar een flowproces worden gewerkt. Dit is zowel in het voordeel van de productieorganisatie van grote expediteurs als van de wijze waarop de grote terminaloperators hun processen het liefste zien plaatsvinden; een continue stroom containers—als een lopende band van terminal naar achterland—zonder grote pieken en congestiemomenten. Een dergelijke flowbenadering maakt het achterlandtransport veel meer transparant en voorspelbaar, waardoor binnenvaart en spoor goed kunnen worden ingezet. Het vraagt wel een andere wijze van plannen van exporteurs—veel minder gebaseerd op vaste tijdseenheden—een week bijvoorbeeld—maar veel meer gericht op continue procesoperaties. Vergeet de weg niet als bron voor ‘duurzaam achterlandtransport’ Er wordt gesignaleerd dat de weg als belangrijke lange termijnoplossing voor de bereikbaarheidsproblemen van de Maasvlakte gemakkelijk wordt vergeten. Maar ook de weg kan een belangrijke rol spelen in de toekomst. Denk daarbij aan ‘giga-liners’; veel grotere transportcombinaties die 6 containers kunnen vervoeren en op Europese assen kunnen rijden. Dergelijke giga-liners kunnen de milieuprestaties van de binnenvaart combineren met de flexibiliteit van de weg. Andere mindset is nodig: weg van het ketendenken! Het op dit moment opgeld doende ketendenken is een belangrijke barrière voor vernieuwing in het containersysteem. In het ketendenken wordt vooral geanticipeerd op achtereenvolgende Documentnummer: Versie:


36

schakels in het transport en wordt geen afstand genomen, waardoor het mogelijk is om op een hoger abstractieniveau meer structureel naar het transport te kijken. Deze vernieuwende mindset strekt zich ook uit tot de wijze waarop nu met kosten wordt omgegaan in het systeem—bijvoorbeeld de grote aandacht voor de extra benodigde kosten gerelateerd aan het containertransferium. Er moet op een vernieuwende wijze met kosten worden omgegaan. Het meerdere malen oppakken van een container zou wel eens veel efficiënter kunnen zijn, maar wordt niet in het denken meegenomen, omdat in de bestaande concepten men vastzit aan het zo veel mogelijk vermijden van het ‘extra oppakken’ van een container. Op een andere wijze omgaan met kosten betekent ook de ontwikkeling naar nieuwe contractstructuren. Er is een vergelijkbare revolutie nodig als in de jaren ’90 in de binnenvaart, toen men relatief geruisloos afscheid nam van de schippersbeurs. Conclusie: is sprake van witte vlekken? Hierboven staan de belangrijke lange termijnopties om de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte met haar achterland op de lange termijn te garanderen volgens de geconsulteerde containerexperts. De vraag is hoe deze opties zich verhouden tot de maatregelen die in Transumo-A15 tot dusverre zijn doorgerekend en of daarbij sprake is van belangrijke ‘witte vlekken’. Daartoe zijn hieronder in tabel 4 de in Deliverable D15/Maatregelenpakket 3D genoemde maatregelen Opvallend is, als de experts krijgen voorgelegd waar zij de prioriteit op zouden leggen, zij geen maatregelen noemen die overeenkomen met de maatregelen ‘Containertransferia’, ‘Nachtdistributie’ en ‘Duurzaamheidsmarkt’. Natuurlijk komen elementen van deze concepten wel ter sprake—bijvoorbeeld bij innovatieve weggeoriënteerde concepten of push & pullconcepten—, maar deze maatregelen worden niet genoemd op de lange termijn. De experts leggen—in tegenstelling tot de maatregelen uit Maatregelenpakket 3D—veel meer de nadruk op: − Het doorbreken van de conservatieve houding ten aanzien van innovatie in de Rotterdamse haven, echte grote stappen worden gemeden en innovatie blijft beperkt tot ‘beetje-bij-beetje’; − Organisatorische concepten in de containerlogistiek: ‘Andere mindset nodig: weg van het ketendenken!’, ‘Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal; inclusief een Europees ‘Port Infolink’’, en: ‘Hou containers voordurend in beweging! Ontwikkel ‘flow-concepten’’; − Het belang van IT: breng Port Infolink op een hoger niveau, tracking & tracing, een Europees Port Infolink, veel meer transparantie binnen de haven; − Het belang van vernieuwing op de deepsea-terminals; − Meer aandacht voor innovatieve weg-, shortsea-, spoor- en binnenvaartconcepten; de ondervraagde experts constateerden—ook in de vraagstelling—soms een bias in het project in de richting van de binnenvaart ten koste van spoor. Op deze vier terreinen ligt, volgens de experts, nog potentie voor vedergaande, lange termijnmaatregelen.



37

Tabel 4: Lange termijnmaatregelen gericht op een duurzame bereikbaarheid van Maasvlakte naar achterland: Maatregelenpakket “3D” vergeleken met prioriteiten geconsulteerde containerexperts Maatregelen 3D Prioriteiten experts (zie bij ‘Transportpreventie’) Containertransferia Nachtdistributie Duurzame doorvoer Road2Roadconcept Vergeet de weg niet als bron voor ‘duurzaam achterlandtransport’ Optimaliseren binnenvaart (dedicated equipment etc.) Binnenvaart sleutel duurzame bereikbaarheid -Functioneren binnenvaart in haven beter organiseren door IT -Benutten economies of scale binnenvaart Nieuwe organisatorische concepten, meer carrier haulage

Andere mindset nodig: weg van het ketendenken! Ontwikkel een netwerkaanpak op Europese schaal; inclusief een Europees ‘Port Infolink’ Hou containers voordurend Ontwikkel ‘flow-concepten’

Verduurzaming terminals: betere communicatie, etc.

in

beweging!

Tracking & Tracing containers op hoger niveau brengen Terminalorganisatie: nog veel te winnen -Emancipatie terminaloperator -Terminaloperator: verticale diversificatie noodzaak -Terminalmanagement: niet optimaliseren naar deepsea -Push & pull concepten

Achterlandorganisatie spoor ontwikkelen -Belangrijke partijen: logistieke organisatie 100% spoor

Transportpreventie Opklapbare & grijze container

Verminderen transport lege containers aandachtspunt -match deepsea & shortseastromen (inzet transferia)

Transportpreventiepakket verladers

Duurzaamheidsmarkt Veiling terminal-/weginfrastructuur Markt uitwisseling lege containers Groen investeringsfonds

Innovatiementaliteit; durf grotere stappen te zetten in plaats van ‘pappen en nathouden’



38

4.2 De haalbaarheid en effectiviteit van maatregelen in containerlogistiek gericht op duurzaamheid en bereikbaarheid Hierboven, in tabel 3 (en 4), is een pakket innovatieve maatregelen beschreven waarmee ongeveer een derde van de bestaande stromen samenhangend met het vervoer van containers van de A15 kan worden gehaald: Maatregelenpakket 3D. Dit pakket omvat maatregelen als het containertransferium, nachtdistributie, maatregelen gericht op duurzame doorvoer, maatregelen gericht op transportpreventie en maatregelen gericht op het veilen van containerinfrastructuur. De achtergronden van deze maatregelen en de inschatting van de effecten staan uitgebreid beschreven in deliverable D15 (zie: Kuipers et al (2008)) en worden hier slechts kort toegelicht. Hier beschrijven wij vooral de haalbaarheid van de maatregelen en de mate waarin de effecten (zie tabel 3) die in deliverable D15 zijn geschat worden onderschreven door de containerexperts/–goeroes. Wel staan de overwegingen van de experts hier uitgebreid beschreven. Per maatregel geven wij voorts aan hoe de experts de haalbaarheid en effecten van de maatregel waardeerden op een tienpuntschaal. De opdracht in het project was nadrukkelijk om een externe visie te geven op het eerder geproduceerde werk, en dit niet te vermengen met eigen inzichten omtrent de mening van de experts. Omdat er toch behoefte bestaat aan een nadere, kritische reflectie op de mening van de experts geeft hoofdstuk 7 een analyse van de resultaten van de consultatie. Voordat de issues inhoudelijk worden gepresenteerd staat hieronder de mening van de experts voor wat betreft de belangrijkste aannamen, zoals in hoofdstuk gepresenteerd 3, aangaande toekomstige groei in de containersector. Beoordeling ‘Aannames containerlogistiek’ 33 miljoen TEU in 2033 De verwachting dat in 2033 sprake is van een hoog groeiscenario, resulterend in 33 miljoen TEU was voor geen van de geconsulteerde experts een onrealistische aanname. Twee belangrijke reacties samenhangend met dit hoge groeipercentage zijn dat het—allereerst— moeilijk is om ‘in de glazen bol’ te kijken, dat de verdrievoudiging in vijfentwintig jaar in lijn is met wat als uitdaging voor de sector geldt, maar dat 5 miljoen TEU meer of minder ook heel goed mogelijk is. De tweede reactie hangt samen met de huidige crisis. Op dit moment wordt in steeds bredere kring getwijfeld aan hoge groeiscenario’s en wordt de lange termijngroei prognose reeds aangepast aan een lager groeipad. Dit heeft echter veel te maken met de relatie tussen huidige ontwikkelingen die vaak een-op-een worden doorvertaald naar de lange termijn. Ten tijde van de China-boom was het tegenovergestelde het geval. 30 procent feederstromen in 2033 Vrij breed wordt verwacht dat hub-and-spoke concepten alleen maar belangrijker zullen worden in de toekomst. Rotterdam zal daar met de Maasvlakten bij uitstek van profiteren door de excellente maritieme toegankelijkheid. Daarom zal het aandeel feederstromen waarschijnlijk sterker toenemen en eerder op 40 procent uitkomen voor 2033. De 30 procent wordt niet onrealistisch geacht, maar aan de lage kant gevonden.

5 miljoen TEU shortsea in 2033 Documentnummer: Versie:


39

Wederom achten de experts het moeilijk om hier uitspraken over te doen. Dit is een groei die an de hoge kant wordt geacht. Men verwacht dat er sprake zal zijn van een plafond in shortseaoverslag waardoor deze 5 miljoen TEU een bovengrens is. ‘Taakstellende’ modal split Maasvlakte 2: 35% weg, 45% binnenvaart en 20% spoor De voor dit thema ondervraagde experts zijn overigens sceptisch over de realiteitswaarde van deze modal split. Zes belangrijke aandachtspunten zijn daarbij van belang: 1. hoe wordt deze prestatie in technische zin gehandhaafd? 2. de verkeerde partij in de keten wordt aangesproken op deze modal splitdoelstellingen. Een containerstuwadoor is niet een partij die over de modal split beslist in de grote meerderheid van alle containertransporten, dat zijn reders, verladers of expediteurs. Dit zijn partijen die veel meer foot loose zijn dan de terminal operators en daardoor makkelijk kunnen uitwijken naar andere havens. De terminal operators moeten, om daadwerkelijk de modal split afspraken te kunnen realiseren, afspraken maken met andere partijen in de keten gericht op de realisatie van deze modal split. 3. wat zijn de effecten op de concurrentiepositie? Indien een reder dreigt om uit te wijken naar Antwerpen wegens de stringente modal split afspraken, dan is het— volgens de experts—de vraag of het Havenbedrijf daadwerkelijk boetes zal uitdelen. 4. wat als door een extreme hoog- of laag waterstand het onmogelijk is om de binnenvaart in te schakelen, of indien sprake zal zijn van ernstige capaciteitsbottlenecks op het Duitse spoor, het aandeel spoor niet kan toenemen? 5. om deze modal split te kunnen realiseren zijn fundamentele doorbraken noodzakelijk om de binnenvaartcontainerlogistiek in de haven te verbeteren. Eén aspect daarvan is een afname van de huidige versnippering in de binnenvaart en een toename van de professionalisering van de sector. Een aantal van de voor dit thema geconsulteerde experts is daar sceptisch over. 6. het is vooralsnog onduidelijk of de vervoersstromen gerelateerd aan de containertransferia eveneens aan deze modal split doelstellingen zijn gerelateerd. In dit deliverable gaan wij ervan uit dat dit niet het geval is. Kortom: de geconsulteerde experts verwachten minder containers op de achterlandinfrastructuur door een hoger feederpercentage, maar meer containers op de weg vanwege scepsis over de gewenste modal split op de Tweede Maasvlakte. Dat de hoeveelheid containers dat in 2033 over de weg wordt aan en afgevoerd tussen de Rotterdamse haven en het achterland slechts anderhalf maal zo veel is dan nu, bij een verdrievoudiging van de totale containeroverslag wordt niet als zeer opzienbarend gezien. Ondanks vele mitsen en maren verwacht men dat binnenvaart en spoor een grote slag zullen gaan maken in de toekomst. Na de reactie op de algemene groeiverwachting behandelen wij vervolgens de reactie van de experts op de belangrijkste maatregelen uit Maatregelenpakket 2/3D op het gebied van containerlogistiek.



40

Containertransferium Beschrijving Figuur 4: Een impressie van een containertransferium

Bron: HbR Een containertransferium is een ‘extended gateway’ van de Rotterdamse haven gesitueerd aan de randen van de havenregio en gericht op het beleveren van de nationale markt als alternatief voor wegtransport vanaf de Maasvlakte. Het is als het ware een stukje ‘deepseaterminal’ gesitueerd in het (nabije) achterland van de haven, verbonden met de haven door middel van frequente binnenvaartshuttles, in staat snelle doorlooptijden te realiseren. Op dit moment zijn drie van dergelijke transferia voorzien: één in Amsterdam gericht op de noordelijke containermarkt, één in Moerdijk gericht op de zuidelijke containermarkt en één in Alblasserdam gericht op de oostelijke containermarkt. Deze transferia moeten de komende jaren zo’n 500 duizend TEU van de A15 kunnen halen door de inzet van hoogfrequente binnenvaart (zie figuur 4). In maatregelenpakket ‘3D’ is echter als beleidsmaatregel gesteld dat deze 500 duizend TEU in 2033 is toegenomen tot 1,2 miljoen TEU—ruim een verdubbeling in vergelijking met de huidige plannen. Dit door niet alleen de bestaande transferia uit te breiden, maar ook door enkele nieuwe transferia toe te voegen—Dordrecht of Gorkum wellicht. Kortom: in 2033 bestaat er een netwerk van transferia, naast een goed functionerend netwerk van bestaande inlandterminals. Haalbaarheid/effect containertransferia De haalbaarheid van het containertransferium hangt samen met de volgende argumenten: Het is nog niet duidelijk hoe het groeipad is dat samenhangt met het containertransferium. Wat is de relatie met de verschillende inland terminals bijvoorbeeld? In feite bestaan er al transferia: de inland terminals, alleen wordt er vrij krampachtig gedaan om het concept aan te duiden met ‘containertransferium’. Ook inland terminals ontwikkelen en specialiseren zich. Indien containertransferia worden ontwikkeld is er een relatief geïsoleerd onderdeel van de technisch-logistieke infrastructuur in ons land bij gekomen, naast de relatief geïsoleerd opererende inland terminals. Uiteindelijk moet in 2033 de ontwikkeling resulteren in een hecht verankerd netwerk waarbij inland terminals en containertransferia elk hun eigen functies hebben. Documentnummer: Versie:


41

Enkele experts zien het containertransferium als een eilandoplossing en een lapmiddel. Waarom de binnenvaartschepen niet verder door laten varen en de grote stromen verder richting achterland brengen? Het concept is nu nog te defensief vanuit een probleem ingestoken, in plaats van dat getracht wordt een nieuw systeemontwerp voor achterlandtransport te ontwikkelen. Bij een dergelijk systeemontwerp horen nieuwe concepten, zoals het begrip ‘terminal haulage’, dat steeds meer opkomt; onder anderen het gebuik dat Maersk maakt van Moerdijk wordt als terminal haulage beoordeeld. Bij terminal haulage gaat het om ‘push concepten’—dat is het grote verschil met ECT Venlo, dat nog steeds een traditioneel ‘pul concept’ hanteert. Voorts is het een concept dat alleen noodzakelijk is bij perioden van sterke groei en daarmee gerelateerde congestie. Een belangrijk kenmerk van haveninvesteringen is dat er altijd sprake is van overcapaciteit en later weer ondercapaciteit. Als de terminals op de Maasvlakte gereed zijn en sprake is van nieuwe conjuncturele tegenwind is het goed mogelijk dat de binnenvaart in staat is alle containers op de terminal te laden en te lossen en naar inland terminals te vervoeren en dat ook het wegverkeer naar behoren wordt afgewikkeld. Dan zijn de transferia niet nodig. Er moet dus nu al over een ‘exit-strategie’ worden nagedacht, of over een strategie waarbij de transferia van functie kunnen wijzigen—of wellicht over een ‘wegwerptransferium’. het is niet duidelijk wie de extra benodigde kosten van de operatie van een containertransferium moet gaan dragen. Tot nu toe is nog geen heldere business case gezien—worden de kosten van opslag op de deepseaterminals hoger ter compensatie? Zijn deepseaterminals daadwerkelijk in staat de extra kosten aan hun klanten op te leggen? En willen de klanten van de reders/haven deze kosten ook daadwerkelijk betalen? Worden eventuele voordelen die terminal operators uit dit systeem zouden kunnen halen ook doorgegeven aan de klant? Indien de business case wordt berekend is het ook heel belangrijk maatschappelijke kosten en baten mee te nemen, zoals de effecten op CO2. De business case moet daarmee een brede context hebben en niet tot een ‘klassiek logistiek optimalisatieplaatje’ worden beperkt. Daarnaast vloeit er omzet weg van de deepseaterminals naar het containertransferium. Het is de vraag of partijen als ECT en APMT dit zomaar laten gebeuren. Bij de discussie omtrent de business case wordt in het algemeen teveel de nadruk gelegd op de hierboven genoemde ‘extra handling’. De hele pijplijn moet worden meegenomen in de calculaties—ook de organisatie van de deepseaterminals. In het algemeen wordt de haalbaarheid van het concept beperkt, als het transferium vanuit een te enge logistieke-vervoerskundige visie wordt beschouwd. Het is eveneens een vorm van regionale ontwikkeling en vastgoed. Daarnaast wordt de haalbaarheid beperkt als er te eng vanuit traditionele kostenmodellen wordt gerekend en daarbij geen aandacht wordt gegeven aan matschappelijke kosten en innovatieve PPS-constructies. De transferia moeten een zekere minimale schaal overstijgen zodat zij in staat zijn om de gewenste hoge frequentie tussen Maasvlakte en achterland te realiseren. De schaal is een cruciale factor—bij versnippering neemt de haalbaarheid sterk af doordat er minder makkelijk gebundeld kan worden. Daarom is het niet wenselijk dat het huidige aantal van drie verder toeneemt. Een toename van de lokale hinder door een te grote omvang van het transferium. De problemen gerelateerd aan congestie die samenhangen met de Rotterdamse haven worden in feite geëxporteerd naar de regio. Het is voorshands niet duidelijk wat de effecten van een containertransferium zijn voor het milieu; in hoeverre het milieutechnisch een verbetering is ten opzichte van de huidige organisatie van het containertransport. Documentnummer: Versie:


42

Het ontbreken van spooraansluitingen is een nadeel. Er zijn grote reders, expediteurs en verladers bij de geïnterviewde partijen die zich sterk aan spoor hebben gecommitteerd. Voor deze partijen is het transferium geen oplossing omdat het gebruik van een transferium een strategische heroriëntatie van de achterlandlogistiek noodzakelijk maakt, waarbij soms een nieuwe logistieke grondvorm noodzakelijk is—met name wat betreft de locatie van DC’s. Om over te stappen van het spoor naar een binnenvaart-wegoplossing met inbegrip van het transferium zijn daarnaast op de korte termijn aanzienlijke investeringen noodzakelijk. Naast spoor is ook het niet—of niet voldoende—meenemen van ‘shortsea’ een belangrijke tekortkoming. Juist shortsea heeft veel potentie doordat containertransferia in veel gevallen rechtstreeks door de kustvaart kunnen worden aangedaan en daarmee de Rotterdamse haven kunnen ‘bypassen’. Doordat de containers door middel van shortsea niet eerst op de kade in de Rotterdamse haven hoeven te worden gezet, en vervolgens op een binnenvaartschip, ontstaat een zeer aantrekkelijk concept. Voorts kunnen interessante koppelingen worden gemaakt tussen deepsea- en shortseacontainers. Enkele grote reders zien potentie in het ompakken van shortsea- en deepsealading omdat nu nog veel shortseacontainers leeg van west-naar oost worden vervoerd en deepsea containers vice versa leeg worden vervoerd. Door de lading in een containertransferium om te pakken worden lege ritten vermeden. Ook is een transferium sowieso een interessante locatie voor ‘strippen en stuffen’ en het behandelen van deelladingen. De gewenste hoogfrequentie diensten stellen grote eisen aan de wijze waarop de binnenvaart wordt ingezet. Hier zijn ook belangrijke innovaties noodzakelijk, waarbij veel wordt verwacht van het gebruik van container-duwbakken. De kracht van het transferium ligt in de locatie; hoe verder het transferium van de haven is verwijderd, hoe zwakker het concept. Juist een relatief korte afstand van de Rotterdamse haven maakt de hoogfrequentie shuttlebewegingen mogelijk waarbij snel en efficiënt ‘dozen hozen’ mogelijk is en verdere uitsortering. Het is daarom de vraag of het transferium in Amsterdam een succes wordt, wegens de grote afstand vanuit Rotterdam—zelfs Gorkum wordt al te ver gevonden. Naast het transferium moet uiteraard sterk worden ingezet op inland terminals voor de langere afstanden. Met name de ontwikkeling van dergelijke terminals in de belangrijke achterlanden—Midden-Duitsland—is aanvullend op de container transferia belangrijk. Het transferium moet worden ingebed en ondersteund door vrachtwagenbeleid in de haven, bijvoorbeeld gericht op milieuzones voor vrachtwagens, waarbij ‘vieze’ vrachtwagens geen toegang meer krijgen tot de haven. Een aantal experts gelooft in het ‘opleggen aan de markt’—maatregelen in de vorm van dwang: containers met een nationale bestemming, mogen alleen via transferia naar de eindbestemming worden vervoerd. Het transferium moet vooral stabiele operaties mogelijk maken waarbij de stromen niet gehinderd worden door complexiteit of onbetrouwbaarheid. Als operaties door inzet van het transferium te complex en onbetrouwbaar worden, of als lead-times toenemen, neemt de haalbaarheid af. Een belangrijke batenpost voor het containertransferium bestaat uit het vermijden van congestiekosten die het wegvervoer realiseert. Een trucker is in staat meer ritten te rijden vanuit het transferium in vergelijking met de Maasvlakte. Hierdoor wordt hij productiever en ontvangt meer opbrengsten waardoor de kosten die samenhangen met het gebruik van het transferium kunnen worden geneutraliseerd. Met dergelijke transferia neemt het belang van de binnenvaart in de afhandeling van containers sterk toe. Het is de vraag of de huidige operators—ECT, APMT—dat gezien de inrichting van hun terminals kunnen waarmaken. De ervaring van diverse betrokkenen is dat deze stuwadoors niet goed zijn in de afhandeling van de binnenvaart en dat er meer nodig is Documentnummer: Versie:


43

dan het simpel investeren in een kade en in enkele kranen. De operaties moeten in ieder geval vergezeld gaan van duidelijke afspraken over service-levels. Overige aspecten gerelateerd aan het containertransferium hebben betrekking op: Het is nog niet duidelijk hoe het beheer van de transferia is geregeld—doen de rederijen, terminals of achterlandvervoerders het? De ‘regievraag’ is essentieel voor de succesvolle ontwikkeling van het concept. Een groot voordeel van de terminal operator is dat het een relatief neutrale partij is, zonder de belangen van reders, verladers/expediteurs. Daarnaast heeft de terminal operator als enige partij in de maritieme keten de beschikking over zeer omvangrijke volumes en is daarom vanuit een operationeel perspectief goed gepositioneerd om de operaties op het transferium te managen. Een belangrijk aspect gerelateerd aan de beheervraag is hoe het zit met concurrentieverhoudingen. Gaat één partij zich opwerpen als beheerder van de transferia of kan gekozen worden uit verschillende aanbieders? Is dit een neutrale partij? Er moeten voorts oplossingen gevonden worden voor allerlei administratief-juridische aspecten, zoals eigendomsoverdrachten en –verhoudingen, aansprakelijkheids-verhoudingen, de rol van het containertransferium in de transportovereenkomst, et cetera. Dergelijke aspecten maken het van groot belang dat het containertransferium in een ‘ketenbreed’ perspectief wordt ontwikkeld; een perspectief waarin alle belanghebbende partijen in de keten zich kunnen vinden. Voorts is het ook van groot belang hoe de containertransferia worden ingepast in het havencommunicatiesysteem gerelateerd aan het achterlandtransport. Is het een private of publieke infrastructuur? Omdat door de ontwikkeling van transferia de capaciteit van de A15 minder hoeft toe te nemen is het helemaal niet zo’n raar idee dat een belangrijke deel van de investeringen vanuit publieke middelen wordt gedekt. Er wordt geconstateerd dat er op dit moment nog verschillende partijen dwars liggen zodat het nog allerminst zeker is dat op termijn de stabiele, hoogfrequente en efficiënte operaties kunnen worden gerealiseerd. Geconstateerd wordt dat Rijkswaterstaat een partij is die ‘niet echt meebeweegt’ en dat ook de schimmige wereld van vastgoedpartijen zich in het project heeft gemengd. Het onderscheid met een inland-terminal. Moet het transferium zich richten op het aantrekken van logistieke activiteiten of moet het zich primair concentreren op de ‘draaischijf-functie’? Indien logistieke activiteiten worden aangetrokken, neemt het aantal verkeersbewegingen en de hinder gerelateerd aan het knooppunt toe en kan de milieudruk snel een plafond stellen aan de overslagactiviteiten. Ook kan het logistieke activiteiten uit de Rotterdamse haven wegtrekken. Anderzijds kan de haalbaarheid van het transferium juist door gerelateerde vastgoedactiviteiten worden vergroot. De vraag naar de inbedding van het transferium in een breder ‘logistiek park’ is daarmee essentieel.



44

Conclusie: maatregel haalbaar, effect aan de hoge kant. Hierboven staat een indrukwekkend aantal aandachtspunten. De grote meerderheid van de ondervraagde experts acht het containertransferium haalbaar—geen van de ondervraagde experts zag de haalbaarheid als laag (figuur 5). De meerderheid van de experts achtte de doorgroei van de transferia van 500 duizend naar 1,2 miljoen TEU in 2033 als te optimistisch. Men zag een volume van 700-800 duizend als maximaal haalbaar omdat de toenemende stromen: zullen niet in meerdere transferia worden overgeslagen wegens versnippering en zullen te grote lokale hinder veroorzaken. Daarnaast blijven inlandterminals belangrijk en zullen eveneens groei te zien geven. Eerder dan transferia in Nederland is het zinvol om te kijken naar ‘exporttransferia’ in midden-Duitsland Ook deepsea-terminals zullen niet passief een deel van hun omzet prijsgeven. Geconcludeerd kan daarmee worden dat het containertransferium een zinvolle maatregel is, maar dat het effect te rooskleurig is voorgesteld. In plaats van 1,2 miljoen TEU zou 750 duizend TEU meer realistisch zijn in 2033. Figuur 5: Score haalbaarheid/effect containertransferium: situatie 2033 (1,2 miljoen TEU) hoog

Effect impact containertransferium

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid containertransferium




45

Nachtdistributie van containers Beschrijving Figuur 5: 3TEU-truck: ideaal voor nachtdistributie

Nachtdistributie heeft in Maatregelenpakket 2/3D geen effecten op de totale goederenstroom vanaf Maasvlakte naar achterland, maar is vooral een maatregel waarmee de beruchte pieken op de dag en de week kunnen worden afgevlakt, waardoor een meer evenwichtige hoeveelheid vrachtwagens van en naar de deepsea terminals komt en waardoor de bijdrage van het containerverkeer aan de ochtend en avondspits afneemt. Enerzijds zal nachtdistributie, indien sprake is van 3-, 4- of wellicht 6-TEU-trucks, verkeersbewegingen doen afnemen, anderzijds is er een modal shift-effect: het aanbod van de weg neemt toe ten opzicht van spoor en binnenvaart—zeker indien nog grotere trucks in de nacht worden ingezet. Haalbaarheid/effect nachtdistributie Bij de haalbaarheid van nachtdistributie is sprake van twee duidelijke visies. Enerzijds de visie waarbij nachtdistributie als het voorbeeld wordt gezien van een quick win en van een eenvoudig in te voeren maatregel, waarbij juist de container veel mogelijkheden voor een succesvolle introductie oplevert. Er wordt daarbij gerefereerd aan andere voorbeelden in de logistiek, waarbij nachtdistributie al jaren een ‘common practise’ is, zoals in het post- en pakketvervoer. Het is de vraag waarom dit in de containersector niet eenvoudig kan worden ingevoerd. Anderzijds is er een aantal experts dat er vooral op wijst dat de grote bottleneck bij nachtdistributie in de sociale sfeer ligt; daarbij gaat het niet primair om de haven—al spelen de hogere kosten van nachtarbeid en de CAO’s wel een rol—maar vooral om de locaties waar de container in de nacht naar toe moet. Men is vaak al jaren bezig om nachtdistributie van de grond te krijgen, maar loopt met name tegen dit probleem aan. Veel depots en DC’s zijn ’s nachts gesloten en nachtwerk wordt nog steeds als onaantrekkelijk ervaren door de meeste werknemers. Het grote probleem is daarmee de beschikbaarheid van personeel in de nacht. Er moeten doorgaans complete ploegen beschikbaar worden gehouden voor de komst van Documentnummer: Versie:


46

enkele containers. Dit is vooral moeilijk op te brengen voor kleine en middelgrote ontvangers. Daarnaast is nachtdistributie afhankelijk van een grotere cultureel-logistieke omwenteling naar werken in de nacht waarbij ook CAO’s moeten worden aangepast en zelfs MER-procedures in het geding kunnen zijn. Een dergelijke omwenteling is op dit moment eerder in de Rotterdamse haven te signaleren in vergelijking tot het achterland. Voor de realisatie van een dergelijk omwenteling is nog een veel sterkere toename van de congestie op de A15 nodig dan op dit moment plaats vindt. Ook wordt gewezen op de structuur van de bedrijfstak—een groot aandeel ‘eigen rijders’—die ook verantwoordelijk is voor een gering percentage nachtdistributie. De haalbaarheid van nachtdistributie hangt samen met de volgende aspecten: richt je niet zozeer op de nacht, maar veel meer op de randen van de nacht: 20-24:00 uur bijvoorbeeld. Dit is in het algemeen meer haalbaar dan midden in de nacht afleveren. Verbeter de communicatie sterk door de inzet van een ‘truck appointment systeem’, zodat een ontvanger goed op de hoogte wordt gehouden over het moment waarop een container arriveert, of door te werken met vaste aflevertijden. Er hoeft dan niet een complete ploeg gedurende lange tijd te wachten. Deze communicatie heeft ook betrekking op het structureel nadenken tussen vervoerder en verlader over de ideale mogelijkheid om ’s nachts af te leveren. Dwing nachtdistributie af. Een aantal van de ondervraagde experts is van mening dat nachtdistributie alleen een succes kan worden als partijen gedwongen worden naar de nacht te verschuiven. Nachtdistributie kan op verschillende manieren afgedwongen worden; door commerciële dwang van grote partijen in de keten, door aangepaste regelgeving of door incentives. Het is de vraag hoeveel een klant bereid is extra te betalen voor nachtdistributie. Enkele grote verladers brengen de openstelling van de faciliteiten—24 uur per dag/7 dagen in de week— inmiddels terug tot openstelling door de week (en niet in het weekend) vanuit efficiëntieoverwegingen. Er moet een aantal business cases worden gemaakt waarbij nachtdistributie volgens verschillende opties wordt uitgewerkt. De inzet van beveiligde parkeerplaatsen in het achterland is een kansrijk middel om de nachtdistributie te kunnen toepassen in het achterland. Hierbij worden de containers verzameld op een terrein in een regio met een omvangrijke vraag naar containers en hebben vervoerders toegang door het gebruik van een cargocard. Dit is te beschouwen als een ‘containerwegtransferium’ (bij het volgende thema ‘Duurzame doorvoer’ komen we op dit aspect terug bij het zogenaamde ‘Road2Road’concept). Daarnaast kan het hiervoor beschreven containertransferium een belangrijke oplossing bieden waardoor nachtdistributie over relatief kleinere afstanden naar bestemmingen plaats kan vinden en daardoor meer betrouwbaar kan worden afgewikkeld. Een belangrijk kenmerk van het containertransferium is daarmee dat het ook 24 uur per dag en 7 dagen per week open is. Er zijn innovaties in DC-ontwerp nodig. Het distributiecentrum van de toekomst moet door innovatieve ontvangstinstallaties zijn ingericht op 24-uurslevering. Daarnaast hangt nog een aantal andere organisatie-aspecten binnen de warehouseomgeving samen met nachtdistributie—bijvoorbeeld gerelateerd aan cross-dock operaties. Ook na deze crisis zal waarschijnlijk een tekort aan chauffeurs en ander personeel ontstaan dat als een bottleneck voor nachtdistributie gaat fungeren. Conclusie: maatregel nachtdistributie haalbaar; effecten minder zeker De meeste experts achten nachtdistributie goed haalbaar (zie figuur 6) maar zien een geringere omvang van het effect dan in deliverable 3D ingeschat. Het effect wordt beperkt Documentnummer: Versie:


47

door twee belangrijke oorzaken. Enerzijds zal het containertransferium een deel van het beoogde volume afromen, anderzijds speelt de problematiek van de nachtelijke ontvangst in regio’s in het achterland. De personeelsproblematiek is hier een echte bottleneck. Innovaties omtrent het ‘DC van de toekomst’ moeten zich in belangrijke mate richten op mogelijkheden van de ontvangst gedurende 24 uur en 7 dagen in de week. Figuur 6: Score haalbaarheid/effect grootschalige inzet op nachtdistributie in 2033 Effect impact nachtdistributie containers

hoog 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid nachtdistributie containers




48

“Duurzame doorvoer” Beschrijving Figuur 7: Road2Road-concept: met lange en zware voertuigen naar een wegterminal in het achterland

Het pakket ‘Duurzame doorvoer’ bestaat uit vier brede maatregelen om containerstromen naar het achterland van de Rotterdamse haven te optimaliseren. Deze maatregelen zijn: Toepassing van het Road2Road-concept (zie figuur 7). In dit concept rijden containertrucks naar het achterland om daar hun container op een ‘wegterminal’ of een ‘containerwegtransferium’ achter te laten. Dit kan in de nacht zijn en met de inzet van een 3of 4-TEU truck. Het is in feite een weggeoriënteerde combinatie van de vorige twee maatregelen—het containertransferium en nachtdistributie. In ‘3D’ wordt geen zeer omvangrijk effect van deze submaatregel verwacht: een verdere afname van 1 procent van het containerverkeer op de A15 (dat wil zeggen: zo’n 60 duizend containers (TEU) minder op de A15). Het verder optimaliseren van binnenvaart en spoor op de deepseaterminals en richting het achterland door de ontwikkeling van dedicated overslagequipment en vervoersmaterieel, door innovaties in schepen—de toepassing van duwbakken bijvoorbeeld—en door aangepaste logistieke concepten. Het uitgangspunt is dat het aanbod van binnenvaart en spoor sterk in kwaliteit toeneemt door de toepassing van diverse innovaties. Door dit effect neemt de omvang van wegstromen nog eens met 2 procent af. Nieuwe organisatorische concepten die worden toegepast en die leiden tot meer bundeling van het transport, minder versnippering en daardoor efficiënter transport. Een belangrijk voorbeeld is een omkering van de trend waarin merchant haulage—de verlader/expediteur regelt het transport—veel belangrijker is dan carrier haulage, waarbij de reder verantwoordelijk is voor de organisatie en uitvoering van het transport. Bij carrier haulage is de reder in staat om grote transportstromen te bundelen en daarmee het achterlandtransport relatief efficiënter en daardoor duurzamer uit te voeren dan de ‘merchant’. Op dit moment is de modal split van carrier haulage bijvoorbeeld 25% truck, 35% rail en 45% binnenvaart. Bij merchant haulage is sprake van een inzet van de truck van 65% in het achterlandvervoer31. 31

Hierbij is overigens wel sprake van enige vertekening doordat de gemiddelde transportafstanden bij carrier haulage veel langer zijn dan bij merchant haulage.



49

Deze maatregel heeft een impact van een afname van het wegverkeer met 2 procent door verdergaande efficiëntie van het verkeer en door een modal shift-effect. Verduurzaming van terminallogistiek; met name door sterk verbeterde communicatie tussen partijen en door de introductie van intelligente containers (RFID) en tracking & tracing van containers. Door betere communicatie wordt nog een procent ‘gewonnen’. In tabel 5 staat weergegeven wat in deliverable D15 is ingeschat als effect van de maatregel op het volume verkeersbewegingen op de A15. In deliverable D15 wordt een afname van het aantal containers verwacht van zo’n 5 procent door de toepassing van dit pakket—bovenop de reeds genoemde maatregelen (containertransferium, nachtdistributie) en bovenop de reeds vergaande modal shift-aannames (35 wegtransport in plaats van de huidige 59 procent). De ondervraagde experts zijn op onderdelen in het algemeen positiever en achten een effect van zo’n 10 procent haalbaar. Met name door het optimaliseren van binnenvaart en spoor en door verbeterde communicatie en de inzet van intelligente containers die een betere tracking & tracing mogelijk maken is nog veel te winnen. Tabel 5: Effect Maatregelen Duurzame doorvoer: zwaartepunten Maatregel Effect ‘3D’ Road2Road concept Optimaliseren binnenvaart/spoor Nieuwe organisatorische concepten Verduurzaming terminallogistiek/intelligente containers Totaal

-1% -2% -2% -1% -5%

Waardering experts

Zwaarte -punten

- 3 – 8% - 3 – 5% - 5 – 10% - 10%

+ + ++

De geconsulteerde experts verwachten een duidelijke afname van het containerverkeer op de A15 voor wat betreft het thema ‘Duurzame doorvoer’ door: In algemene zin zijn de maatregelen in dit pakket te beschouwen als normale productiviteitsverbeteringen in het containersysteem door stapsgewijze innovaties. In feite is de 5 procent een natuurlijke productiviteitswinst—die wellicht aan de veilige kant is. een verdere ‘uitrol’ van systemen als Port Infolink—belangrijk aandachtspunt: ook in de haven!—en ‘Port Monitor systemen’ waardoor containerstromen veel meer zichtbaar zijn en waardoor het duidelijk wordt wanneer een container zich in een stack bevindt, wanneer een container zich op een binnenvaartschip bevindt et cetera. Hier ligt echter nog een belangrijke taak voor Port Infolink, omdat een aantal van de ondervraagde experts de IT-structuren nu als het zwakke punt van de Rotterdamse haven aanmerken. Door de komst van een nieuwe generatie informatieplatformen kunnen de verschillende partijen veel beter plannen en inschatten wat men kan verwachten, en kunnen materieel en terminals effectiever worden ingezet en zal—naar verwachting—de toegang tot informatie sterk zijn verbeterd. De transparantie neemt hierdoor sterk toe. Dit heeft een efficiëntievergrotend effect, waardoor men in staat is minder afhankelijk van de inzet van wegtransport te worden. Ook heeft het minder leegrijden tot gevolg—waardoor transport wordt bespaard. Aan de andere kant is de potentie van RFID-toepassingen nog steeds niet duidelijk. De kosten van RFID in ketenverband zijn nog niet bekend en RFID-toepassingen zullen waarschijnlijk alleen lonend zijn bij het transport van kostbare lading.



50

Door de komende verplichting door de EU om 24 uur van tevoren de containers aan te melden komt ook meer informatie beschikbaar waardoor partijen beter in staat zijn transparanter te werken. Er zullen voorts meer gespecialiseerde partijen komen die een nieuwe generatie transportplanning- en routeplanningspakketten aanbieden en die gaan werken voor nieuwe organisatieverbanden, zoals de top-5 deepsea- en shortsearederijen. Door deze vernieuwende dienstverleners—denk ook aan veel grotere partijen dan dusver die lege containers ‘poolen’—is men in staat om veel efficiënter te werken, wat aanzienlijke besparingen in gemaakte ritten met zich mee brengt. Bij nieuwe organisatorische concepten wordt verwacht dat men zich in het binnenland veel meer zal richten op stromen van inland-port naar inland-port in plaats dat men zich blijft richten op van deur-tot-deur. Deur-tot-deur transport is veel te fijnmazig voor maritieme partijen. Deze zullen zich niet meer richten op het allerlaatste traject in een maritieme keten en dit lokaal laten afhandelen door regionale specialisten. Er is een aantal experts dat zeker een toename van carrier haulage ziet om de op lange termijn snel groeiende volumes daadwerkelijk naar het achterland te laten stromen. Een aantal andere experts daarentegen gelooft zeker niet in een toename van carrier haulage en verwacht daarentegen dat de grote expediteurs—en daarmee merchant haulage—dominant blijven. De positie van de expediteurs zal zich naar verwachting juist versterken in de komende jaren ten koste van de reders. Carriers zijn verder geen logistieke tovenaars maar gewoon ‘containerboeren’. Expediteurs zijn richting verladers veel beter gepositioneerd om efficiënt en effectief te presteren en dat is ook gebleken door de sterke schift richting merchant haulage, die in de jaren ’90 optrad. “Reders hebben hun eigen markt verpest, door hun eigen schuld, omdat ze gewoon geen goed product naar de markt konden neerzetten.” Een toename van carrier haulage zal met andere woorden zeker niet spontaan optreden; er zijn majeure aanpassingen nodig. Dit laatste is moeilijk—zeker in kostentechnische zin omdat het niet eenvoudig is in het containersysteem nog omvangrijke verborgen baten te vinden. Een uitzondering is het eerder genoemde concept ‘terminal haulage’, waarbij terminals een beperkt deel van de keten besturen. Juist door intelligente terminals en betere communicatie is men in staat beter in te spelen op de ladingkarakteristieken, door gecontaineriseerde lading die spoed heeft te herkennen of door veel beter de door containerterminals gewenste ‘rust-en-regelmaat’ in de keten te realiseren. Ook meer ontwikkelde binnenvaart- en spoorconcepten zullen in een duidelijk effect sorteren. Duwbakken/light push barges; een nieuwe generatie vaartuigen in de binnenvaart zijn zeer veelbelovend en bestaan reeds al. Dergelijke lichte en flexibele eenheden zijn ook een belangrijk antwoord op lage, of juist zeer hoge waterstanden op de Rijn. Er wordt geconstateerd dat een spanning bestaat tussen een oordeel over het functioneren van de binnenvaart en de gevolgen voor de binnenvaart van de problematiek op de deepseacontainerterminals. Vaak ligt de bottleneck bij de terminal operator, die zijn gegevens niet voor elkaar heeft of die geen ruimte aan de kade beschikbaar heeft. De binnenvaart is hierin reactief, maar is tegelijkertijd op zeer flexibele wijze in staat deze reactieve rol in de haven te spelen. Kortom: de potentie van de binnenvaart wordt ondergewaardeerd. Er is echter een nieuwe generatie, meer professionele ondernemingen in de binnenvaart actief—zoals Contargo en Wincanton—, die zeer goed in staat is de opgaven voor de komende jaren te realiseren en meer als tegenwicht voor de terminal operators te fungeren. Er wordt op gewezen dat deze partijen in het recente verleden de krachten al hebben gebundeld om de congestieproblemen op de deepseaterminals aan te pakken.



51

Belangrijke aspecten waardoor elementen van dit pakket juist geen doorgang zullen vinden hebben betrekking op: het Road2Road concept zal moeilijk realiseerbaar zijn door vergunningen gerelateerd aan allerlei veiligheidsmaatregelen en andere vormen van regelgeving. Door de extra kosten gerelateerd aan deze regelgeving zullen dergelijke concepten als zijnde te duur niet van de grond komen. Daarnaast is het concept in de praktijk lastig omdat nog onduidelijk is hoe omgegaan moet worden met chassis die worden achtergelaten en toebehoren aan verschillende bedrijven—hier spelen belangrijke bottlenecks gerelateerd aan eigendoms- en beheeraspecten. De trend naar het milieuefficiëntere ‘carrier haulage’ wordt niet gedeeld door enkele van de geconsulteerde experts, die de macht van de grote expediteurs eerder zien toe dan afnemen. In het pakket—en het hele denken in dit project—is het belang van het spoor onderbelicht. Met de Betuweroute is één van de meest kostbare investeringen in achterlandinfrastructuur van de laatste eeuw gerealiseerd met op dit moment nog veel potentie. Er moet actief worden ingezet op innovatieve spoorconcepten, zoals de spoor-shuttle—één van de meest ondergewaardeerde innovaties binnen de Rotterdamse haven. In het algemeen verwachten de geconsulteerde experts dat de genoemde maatregelen zullen worden doorgevoerd—zie figuur 8—en dat deze maatregelen minstens het veronderstelde effect zullen realiseren. Er wordt eerder een nog groter effect voorzien bij sommige onderdelen van het pakket; met name bij de verduurzaming van de terminallogistiek en bij het verder optimaliseren van spoor en binnenvaart wordt een relatief groter effect voorzien. De potentie om carrier haulage te laten toenemen wordt door een aantal experts als zeer onwaarschijnlijk gezien en is het enige element in dit pakket dat aanleiding tot grote oppositie vormde. Samenvattend; door de verschillende maatregelen in dit pakket verdubbelt de potentie voor binnenvaart en spoor en daarmee neemt het aantal TEU’s over de weg niet met 5 maar met 10 procent af.



52

Figuur 8: Score haalbaarheid/effect maatregelenpakket ‘Duurzame doorvoer’ in 2033 hoog

Effect impact “Duurzame doorvoer”

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid “Duurzame doorvoer”




53

Transportpreventie Beschrijving Figuur 9: Transportpreventie: de opklapbare container

Bron: Holland Container Innovation Bij de uitwerking van het thema transportpreventie gaat het bij containerlogistiek om twee inhoudelijke aangrijpingspunten: ten eerste om de preventie van het transport van lege containers door middel van innovaties als de opklapbare of de ‘grijze’ container. Ten tweede gaat het om de preventie van het vervoer van extra lading door een veelheid van maatregelen, zoals compacter ontwerpen & verpakken, het clusteren van leveranciers & afnemers, het realiseren van minder transportschakels in ketens, producten indikken/drogen/digitaliseren, beperken van afval-/retourstromen, industriële ecologie/Cradle2cradle of ‘Swap arrangementen’. Bij het tweede aangrijpingspunt gaat het vooral om maatregelen die door verladers genomen kunnen worden en primair betrekking hebben op de inhoud van de container. Van het eerste thema, gericht op de opklapbare/grijze container, wordt in deliverable D15 (Maatregelenpakket ‘3D’) slechts een gering effect verwacht van ongeveer één procent transportpreventie. Van het tweede thema transportpreventie, vanuit het verladersperspectief, wordt een veel groter effect verwacht van zo’n 5 procent minder TEU op de A15. Tabel 6: Effect Maatregelen Transportpreventie Maatregel Effect ‘3D’ Opklapbare container/grijze container Transportpreventiepakket verladers Totaal


-1% -5% -5%

Waardering experts -2% 0 – -5 % -2%


Zwaartepunten Grijze container Al heel veel gedaan

54

Wat vinden de ondervraagde experts nu van de bovenstaande inschattingen? De mening van de experts valt uiteen in vier zwaartepunten. [1] Van de opklapbare container wordt in Maatregelenpakket 2/3D niet veel verwacht—de geconsulteerde experts kunnen zich daarin vinden: ordegrootte transportbesparing met één procent wordt reëel geacht (tabel 6). Anderzijds: als deze container er was geweest, zou hij in de afgelopen jaren waarschijnlijk populair zijn geweest bij de grote imbalances gerelateerd aan de Chinese markt. Een belangrijke achtergrond ten aanzien van deze imbalances is, dat het verleden leert dat dergelijke onevenwichtigheden nooit heel lang blijven bestaan. Ook Japan en de Verenigde Staten kenden in het verleden zeer grote imbalances met Europa, maar door de kenmerken van de wereldhandel en het economische systeem verdwijnen dergelijke overschotten. Ook China is niet iets dat eeuwig bestaat—kijk naar de huidige golf van protectionisme die er aan komt. Daarnaast is er een keerzijde van de imbalances en dat is de lage prijs van intercontinentaal transport. Indien zeetransport duurder zou worden, zou ook zorgvuldiger met lege containers worden omgegaan. Belangrijke bottlenecks ten aanzien van de introductie van de opklapbare container hebben betrekking op: Hoe voer je een dergelijk concept in? Hoe ga je daadwerkelijk over alle hobbels heen die met de invoering van een dergelijk concept samenhangen? Dit is een zeer grote uitdaging. De extra kosten die moeten worden gemaakt door havenwerknemers om de container te laten inklappen is een belangrijk issue. Dit is daarnaast een activiteit waarvan de experts stellen dat er hoge veiligheidsrisico’s aan kleven. De onderhoudsgevoeligheid van de opklapbare container. Verwacht wordt dat de technische levensduur van de klapcontainer kort zal zijn en dat sprake is van sterke slijtage waardoor de container zeer onderhoudsgevoelig is. Ook wordt verwacht dat dergelijke containers wel eens sneller lekkage zouden kunnen vertonen. Een belangrijk aspect bij de klapbare container is dat ‘tijd’ een meer belangrijke operationele factor is dan ‘ruimte’ in het containertransport. De opklapbare container is een complexe oplossing om ruimte te winnen. Dit botst. Daarnaast zijn lege containers moeilijk in de operationele sfeer in te plannen en worden vaak gebruikt om een schip te vullen indien op het laatste moment nog capaciteit beschikbaar is: “Veel schepen zijn toch niet vol”. Voorts zijn opklapbare containers waarschijnlijk relatief zwaar. In de containersector is gewicht ook een belangrijke variabele. Gewichtsbeperking is een belangrijke factor. Een lege container (TEU) weegt ongeveer twee ton. Een aangrijpingspunt wat daarmee kansrijk is, is de productie van ‘duurzame containers’; containers van lichtere, sterkere materialen. [ 2] Van de grijze container wordt meer verwacht dan van de opklapbare container, zonder dat de verwachtingen nu heel erg hoog gespannen zijn—ordegrootte 2-3 procent (tabel 6). Op dit moment maken veel van de geïnterviewde partijen reeds gebruik van containerpools en lease containers en niets staat een verder gebruik in de weg. Men verwacht voorts dat er meer gezamenlijke containerpools zullen ontstaan, bijvoorbeeld in consortium-/alliantieverband. Het concept van de grijze container kan overigens verder worden opgerekt naar: het grijze containerschip en de grijze terminal. Er is een duidelijke tendens waarbij steeds meer reders op eenzelfde schip aanwezig zijn doordat steeds minder reders schepen in eigen bezit hebben. Tenslotte: moet de opklapbare container niet meteen een grijze container zijn? Een belangrijk nadeel dat aan het gebruik van grijze containers kleeft is dat niet alle containers hetzelfde zijn en dat Documentnummer: Versie:


55

rederijen in enkele gevallen een relatief hoge kwaliteit containers gebruiken als middel om te concurreren. [3] Om daadwerkelijk tot transportpreventie in de containersector te komen is de schaal van de verschillende partijen een belangrijk gegeven. Een kenmerk van de containersector is echter het feit dat er geen grote verladers zijn die ontwikkelingen als transportpreventie kunnen afdwingen. Heineken is met 70 duizend TEU één van de grootste verladers in de Rotterdamse haven, maar dit pakket is slechts goed voor enkele procenten in de overslag van de grootste containerstuwadoor ECT. Ook de vijf grootste expediteurs actief in de Rotterdamse haven hebben samen een pakket van 500 duizend TEU. Samenwerking tussen verladers is een belangrijke insteek om een basis te leggen voor de hier besproken concepten gerelateerd aan transportbesparing. De stuwadoors zijn in feite de enige partij in de keten van containertransport met voldoende schaal en massa, maar zij hebben tegelijkertijd een relatief afhankelijke positie. [4] De geconsulteerde verladers achten de potentie tot transportpreventie vanuit een verladerperspectief—meer gericht op producten productie-eigenschappen gerelateerd aan de inhoud van de container dan transporteigenschappen van de container zelf—beperkt. Men is al enkele decennia bezig met dergelijke maatregelen en er valt niet heel veel meer te halen uit transportpreventie, zo is de visie. “Containers zitten al tot de nok toe vol.” De geconsulteerde partijen uit logistiek en transport kijken hier anders tegenaan en zien juist wel veel potentie tot transportbesparing—die de 5 procent uit maatregelenpakket 3D nog overstijgt. Een belangrijk gegeven is bijvoorbeeld het feit dat veel grote verladers nog steeds geen goed beeld hebben van de transportstromen die worden gegenereerd in de supply chains waar de verladers een dominante partij in zijn—en daarmee geen oog hebben voor besparingspotentieel. Met name door ontwikkelingen als Cradle2Cradle wordt veel verwacht van besparingen op supply chain-niveau. De waargenomen potentie geldt overigens in verschillende mate voor verschillende supply chains. Er zijn chains die veel meer potentie hebben tot clustering dan andere ketens—de chemie heeft bijvoorbeeld veel potentie. Ook een techniek als het ‘swappen’ van lading wordt genoemd om transportbewegingen te voorkomen; indien sprake is van een transportstroom van een bepaald product van MiddenDuitsland naar Rotterdam en hetzelfde product wordt ook van Rotterdam naar MiddenDuitsland verscheept, dan is het bij de chemie in veel gevallen mogelijk om deze transporten te laten vervallen, omdat chemicaliën doorgaans dezelfde productsamenstelling hebben. Conclusie: haalbaarheid ‘Transportpreventie’ beperkt Als er één maatregel als weinig haalbaar en effectief is geoormerkt door de ondervraagde experts, dan is dat wel het thema transportpreventie. Slechts twee experts achtten deze maatregelen zowel zeer haalbaar als zeer effectief. De overgrote meerderheid achtte transportpreventie niet haalbaar en ongeveer de helft van de ondervraagde experts achtte het effect ook nog eens zeer gering (figuur 10). De veronderstelde 5 procent in Maatregelenpakket 3D is daarmee ook aan de hoge kant. “Transportpreventie is typisch een thema dat door outsiders—de milieubeweging!—steeds weer uit de oude doos wordt gehaald zonder veel succes.” concludeerde één van de betrokkenen. Anderzijds achtte de expert die dit thema wel hoog scoorde het onvermogen van de containerindustrie om dit thema op te pakken exemplarisch voor de traditioneel denkende en relatief ingeslapen sector die slechts in zeer beperkte mate een lange termijnvisie bezit en evenmin in staat is om ‘uit de box kan denken’: “Het blijven ‘containerboeren’.” Wij schatten—samenvattend en alles overziend—het besparingspotentieel van transportpreventie daarmee op 2 procent. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 56 Versie: juni 2009



57

Figuur 10: Score haalbaarheid/effect maatregelenpakket ‘Transportpreventie’ in 2033 hoog

Effect impact “Transportpreventie”

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid “Transportpreventie”




58

Duurzaamheidsmarkt Beschrijving Figuur 11: Duurzaamheidsmarkt: veilen van wegen terminalinfrastructuur

Het thema ‘Duurzaamheidsmarkt’ omvat een set van maatregelen waarmee een markt gecreëerd wordt voor vervoer dat bijdraagt aan meer duurzaamheid in mainport Rotterdam. Dit gebeurt door het gebruik van weginfrastructuur en terminalgebruik te limiteren en een veiling in te richten voor deze soorten van gebruik32. Daarnaast wordt in het achterland een markt ingericht voor de lege containers en tenslotte wordt een investeringsfonds opgericht dat zich richt op een groene haven en daarvoor investeringen doet die dit mogelijk maken. Tabel 7: Effect Maatregelen Duurzaamheidsmarkt Maatregel Effect ‘3D’ Veiling terminal-/weginfrastructuur Markt uitwisseling lege containers Groen haveninvesteringsfonds Totaal

-3% -1% -1% -4%

Waardering experts

Zwaartepunten

0 – -2 % -1%

In Maatregelenpakket 3D/Deliverable D15 wordt geschat dat door de introductie van verdergaande marktmechanismen—met name door het veilinginstrument—in totaal nog eens 4 procent van het containerwegverkeer van de A15 kan worden gehaald (zie tabel 7). Door het marktmechanisme wordt efficiënter omgegaan met het transport van containers en de introductie van een markt voor de uitwisseling van lege containers vermindert het verkeer verder. De geconsulteerde experts vallen in twee belangrijke groepen uiteen: een groep die in 32

Recent in detail uitgewerkt op toepassing en haalbaarheid door D. Brand & P. Engels (2008) Terminal congestion and the solution of a time-slot auction (MsC-spritie), Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam.



59

het algemeen sceptisch is over de haalbaarheid en het effect van deze maatregel, en een groep die hier juist veel in ziet—ondermeer voortbordurend op enkele huidige, succesvolle toepassingen. (figuur 12). Figuur 12: Score haalbaarheid/effect maatregelenpakket ‘Duurzamheidsmarkt’ in 2033 hoog

Effect impact “Duurzaamheidsmarkt”

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid “Duurzaamheidsmarkt”


De haalbaarheid van maatregelen op het gebied van de ontwikkeling van Duurzaamheidsmarkten hangen af van: het effect van andere maatregelen—bijvoorbeeld het stimuleren van grijze containers—en van andere ontwikkelingen op het vlak van prijsbeleid/anders betalen voor mobiliteit (zie deliverable D20) en toepassingen voor personenverkeer. Door een dergelijke maatregel worden de verschillende partijen in de keten gedwongen om beter en meer bewuster te plannen, wat transport bespaart. Dergelijke marktvormen worden eerder als een noodzakelijk instrument gezien om andere innovaties en maatregelen te kunnen realiseren dan dat er aanvullende effecten mee samenhangen. Het zou bijvoorbeeld een goed instrument kunnen zijn om nachtdistributie te faciliteren. Voor wat betreft de ontwikkeling van een markt voor lege containers en het veilen daarvan: de meeste containers zijn bezit van een reder en deze reder weet doorgaans heel goed waar de lege containers zich bevinden en hebben veel ervaring met het herpositioneren van lege containers. Daarnaast wordt gesignaleerd dat dit op dit moment al veel gebeurd op het gebied van internetsites voor lege containers. De effecten op de totale kosten van achterlandverkeer van containers. Deze kosten mogen niet toenemen omdat dit concurrentieverstorende effecten heeft. In feite moeten dergelijke concepten op Europese schaal worden ingevoerd om de gewenste effecten te kunnen realiseren—dit maakt de haalbaarheid echter geringer. Samenhangend met het aspect ‘concurrentieverstorende effecten’, enkele van de geconsulteerde experts zien dergelijke maatregelen als pogingen om de sector in een keurslijf te persen met de keuze voor een suboptimale oplossing, zonder nu de oorzaken van de Documentnummer: Versie:


60

problemen waar de duurzaamheidmarkt een oplossing voor moet bieden, aan te pakken. De markt moet een complex instrument gaan hanteren als oplossing voor het onvermogen van de terminal operators om een fatsoenlijk product neer te zetten, en voor het onvermogen van de overheid om de Maasvlakten op een fatsoenlijke manier bereikbaar te maken. De invoering van dergelijke maatregelen is een voorbeeld van de arrogantie van bepaalde havenpartijen naar de verladers. Een dergelijke maatregel wordt dan ook niet gezien als een ‘kans’ om met congestie om te gaan, maar veel meer als een bevoogdende maatregel waarmee voorzien wordt dat sterke effecten op de concurrentiepositie gaan ontstaan. Een ‘Groen investeringsfonds’ is heel kansrijk gerelateerd aan het mogelijk maken van de handel in emissierechten door vrachtwagens. Het moet goed aansluiten aan de praktijk van het trucken van containers door het wegtransport door de huidige groep van duizend—veelal kleine—wegtransporteurs. De baten van een dergelijk systeem bestaan uit vermeden wachtkosten. Maar deze wachtkosten worden wel gedragen door de transportondernemer, maar doorgaans niet doorberekend. Een ander belangrijk effect van het veilen van infrastructuur is dat de wegtransporteur door de vermeden wachttijden in staat is meerdere ritten te realiseren met positieve gevolgen voor omzet en productiviteit. Er worden meer effecten voorzien van het veilen van capaciteit in spoortoepassingen— Keyrail probeert op dit moment al een soort marktmechanisme op de Betuwelijn toe te passen om de capaciteit van de spoorlijn verder omhoog te krijgen. Tenslotte wordt gewezen op recente ervaringen met veilingtoepassingen in de logistiek in Japan die echter niet van de grond zijn gekomen. Conclusie: duurzaamheidsmarkt heeft gering effect

Geconcludeerd wordt dat de helft van de experts de maatregelen in het thema Duurzaamheidsmarkt als weinig haalbaar en weinig effectief beoordeeld, maar dat de andere helft van de experts hier een tegengestelde visie op heeft: haalbaar en in relatief veel effect sorterend. Bij dit laatste moet enig voorbehoud worden gemaakt. Ook de experts met een positieve kijk op dit thema zien in meerderheid slechts een gering effect optreden: in het algemeen slechts rond één procent voor het thema als geheel.



61



62

Conclusie Wat vinden de ondervraagde experts van de haalbaarheid en de effecten van Maatregelenpakket 3D? Er is door de experts een groot aantal nuances en kanttekeningen gemaakt. Door het oordeel van de experts te ondersteunen met behulp van een enigermate kwantitatieve indicatie, ontstaat in algemene zin een gevoel voor de plausibiliteit van de maatregelen (figuur 13). Figuur 13: Samenvattend beeld haalbaarheid/effecten Maatregelenpakket 3D in 2033 hoog

Effect impact Maatregelenpakket 3D

10 9

= Containertransferium = Nachtdistributie = Duurzame Doorvoer

8 7 6

= Transportpreventie

5 4

= Duurzaamheidsmarkt

3 2 1

laag

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

hoog

Haalbaarheid Maatregelenpakket 3D


Geconcludeerd kan worden dat slechts twee maatregelen in de ogen van de experts een lage haalbaarheid hebben en evenmin veel effect zullen hebben om het verkeer op de A15 te ontlasten: dat zijn de maatregelen ‘Transportpreventie’ en ‘Duurzaamheidsmarkt’. Bij Transportpreventie wordt in het algemeen de haalbaarheid gering ingeschat, maar kennen sommige experts nog wel enig effect aan deze maatregel toe. Bij het thema Duurzaamheidsmarkt zijn heel duidelijk twee meningen te onderscheiden: een groep die deze maatregelen zowel niet haalbaar acht en er ook geen effecten op het verkeersaanbod van verwacht en een groep die een tegenovergestelde visie heeft. Bij het maatregelenpakket ‘Duurzame doorvoer’ geldt het tegenovergestelde: vrijwel alle experts zien deze maatregelen als haalbaar en verwachten minstens de voorziene effecten zoals in Deliverable D15 vastgesteld. De maatregelen gerelateerd aan het Containertransferium en Nachtdistributie worden in het algemeen als haalbaar ingeschat—slechts de mate van effect wordt duidelijk lager ingeschat. In tabel 8 tenslotte geven wij weer in hoeverre de inschatting van de effecten in Maatregelenpakket 3D verschilt van de mening van de experts, uitgedrukt in een percentage. Documentnummer: Versie:


63

Daartoe zijn de inschattingen door de verschillende experts gewogen, waarbij de extremen zijn verwijderd. Tabel 8: Effecten van lange termijnmaatregelen gericht op een duurzame bereikbaarheid van Maasvlakte naar achterland: effecten zoals vastgesteld in Maatregelenpakket “3D” vergeleken met inschattingen geconsulteerde containerexperts Maatregelen 3D Effecten deliverable Inschatting effecten door 3D experts Containertransferia -16 – 19% -10% Nachtdistributie 0% 0% Duurzame doorvoer -5% -10% Transportpreventie -5% -2% Duurzaamheidsmarkt -4% -1% Totaal -30 – 33% -23% In het algemeen verwachten de geconsulteerde experts een duidelijk sterker effect van de maatregelenset ‘Duurzame doorvoer’; met name van de maatregelen gericht op de ‘verduurzaming’ van terminallogistiek en het vergroten van de transparantie van containers. Maar ook van het optimaliseren van binnenvaart en spoor en van de introductie van nieuwe organisatorische concepten in de containerlogistiek wordt veel verwacht. Dit is ook het thema waarop de meeste maatregelen genoemd door de experts zelf betrekking op hebben. Van de overige maatregelen wordt wat betreft de omvang van de effecten duidelijk minder verwacht. De hoeveelheid deepsea-containers die in 2033 op de A15 terechtkomt, bedraagt 4,8 miljoen (TEU). Dit is slechts iets meer dan de 4,4 miljoen die in 2006 werd gerealiseerd (zie figuur 14 op de volgende bladzijde.). De Transumo A15-maatregelen zorgen voor een significante afname van het containerverkeer met 1,5 miljoen TEU (23% van 6,3 miljoen TEU), echter: de belangrijkste afname wordt veroorzaakt door de modal shift doelstellingen die gelden op de Tweede Maasvlakte en—zo nemen wij aan—in 2033 ook voor de eerste Maasvlakte. Daarbij nemen wij aan dat de hoeveelheid containers die naar de containertransferia worden vervoerd buiten de modal split afspraken voor de Tweede Maasvlakte vallen, en daarmee een belangrijk onderdeel zijn van het Transumo-pakket. Indien dit niet het geval is, neemt de hoeveelheid wegcontainers toe tot ongeveer 5,4 miljoen—nog steeds een relatief geringe toename bij een verdrievoudiging van de totale containeroverslag naar 33 miljoen TEU in 2033. Samenvattend leidt dit tot een bijstelling van de effecten voorzien voor het thema Containerlogistiek. In plaats van dat deze maatregelen resulteren in een afname van de hoeveelheid TUE’s op de A15 van zo’n 30-33 procent gaat het om zo’n 23 procent. Nog steeds echter een significante afname van ongeveer een kwart van het aantal TEU’s dat over de weg wordt afgevoerd in 2033—bovenop de sterke modal split gerelateerd aan de containeroverslag. Daarnaast zien zij een veel grotere potentie voor maatregelen die onder het thema ‘Duurzame doorvoer’ vallen.



64

Figuur 14. ij een verdrievoudiging van de deepsea containeroverslag in 2033 neemt de neemt de hoeveelheid containerwegverkeer licht toe in vergelijking met 2006, uitgaande van de beoordeling van maatregelenpakket ‘3D’ door experts.




!


Deepsea3,6 mln: wegverkeer in spoor 2033 6,3 mln: 1,5 mln 4,8mln:A15 weg MER MV2

Effect Transumo A15 volgens experts


65



66

Hoofdstuk 5. Welke Transitie is gewenst? De container zelf is de laatste fundamentele transitie in de havenwereld De transitie die gewenst is in het thema Containerlogistiek heeft betrekking op het vergroten van de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte naar het achterland voor het vervoer van containers. De container zelf en de daaraan gerelateerde ‘intermodaliteit’ is één van de laatste daadwerkelijke transities en systeeminnovaties in zeehavens geweest. Een andere, vergelijkbare transitie is de komst van de mammoettanker of de zeer grote bulkcarrier. ‘Economies of scale’ en de standaardisatie van lading in de 20 en 40 voet container, en de verdere ontwikkeling van de container in intermodale toepassingen, hebben de wereldeconomie veranderd. Containershuttletreinen, containerbinnenvaart met duwbakken, intelligente containers, tracking & tracing van containers zijn allemaal verdere ontwikkelingen in de containerlogistiek. Hier kijken we naar verdere ontwikkelingen binnen het containersysteem. Dit doen we aan de hand van een aantal belangrijke kenmerken van de huidige containerlogistiek en de mogelijkheden tot transitie (tabel 9). Tabel 9: Mogelijke transities containerlogistiek, effecten op A15 en de mate van kansrijkheid en impact van de transitie Ontwikkeling Transitie Effect transitie op Kans Impact A15 transitie transitie op milieu/ duurz. 1. Voortdurende hoge groei containervervoer door globalisering 2. Economies of scale: steeds grotere schepen en toename hub & spoke operaties 3. Grote omvang aandeel lege containers in wereldwijde containerlogistiek (20%) 4. Wegvervoer dominant in achterlanddistributie 5. Merchant haulage dominant; groot aandeel weg in modal split 6. Pull concept: containers van de terminals halen 7. Deepsea schip uitgangspunt bij terminallogistiek 8. Slechts kleine, incrementele innovaties in containersysteem 9. Vrije verladerskeuze in achterlandlogistiek


Daling wereldwijd containervervoer midellange/lange termijn Naast steeds grotere schepen ook kleine, flexibele schepen en directe aanlopen Aandeel lege containers marginaal (2%) Binnenvaart en spoor dominant Carrier haulage dominant; laag aandeel weg in modal split Push concept: containers direct naar achterland (o.a. transferium) Achterlandmodi uitgangspunt bij terminallogistiek Revolutionaire systeeminnovatie containerlogistiek Dwagmaatregelen ten aanzien van modal split en milieuzone

Minder maritieme transportstromen dus minder achterlandverkeer Modal split blijft hetzelfde: flexibele containers nu ook al via de weg. Minder wegverkeer door minder lege containers te vervoeren. Minder wegverkeer op A15 Minder wegverkeer door toename aandeel intermodaal verkeer Minder verkeer door push containers intermodaal te bundelen Aandeel intermodaal neemt toe door beschikbaarheid terminals Kans op systeemdoorbraak kan grote gevolgen hebben. Minder inzet wegtransport en minder vervuilend transport (land/water)


0/+

++

--

0

--

+

++

0/+

-

+

+/++

+

-

+

--

++

++

++

67

1. Transitie van hoge groei wereldwijd containertransport naar lagere groeivoet Het eerste kenmerk heeft betrekking op de voortdurend hoge groei in de containerlogistiek in de afgelopen decennia. De eerste mogelijke transitie heeft betrekking op een afname van het hoge groeipatroon in de wereldwijde containerstromen. Elders33 hebben wij er op gewezen dat een dergelijke afname zeer goed tot de mogelijkheden zou kunnen behoren door (a) verzadiging van markten, (b) logistiekruimtelijke motieven die wijzen op een toename van het belang van lokale productie, (c) demografische factoren, (d) logistieke factoren en (e) toerekening van externe kosten aan het wereldwijde goederenvervoer. Op dit moment tekent zich—als gevolg van de economische crisis—een tendens af gericht op protectionisme. De kans op de waarschijnlijkheid van een lager groeipad is zeer reëel. Dit betekent een afname van de groei van het intercontinentale containerverkeer en daarmee van de hoeveelheid vrachtwagens met containers op de A15. Voor de goede orde: de uitdaging van het project Transumo A15 was nu juist om te onderzoeken hoe de groei van een omvangrijk volume containers door innovatieve maatregelen kan worden gefaciliteerd. 2. Transitie: economies of scale minder dominant: naar kleine flexibele schepen Naast een voortdurende hoge groei is de ontwikkeling naar steeds grotere schepen een tweede heel belangrijke karakteristiek van het containersysteem. Deze grote schepen maken gebruik van hub & spoke operaties, waarbij containers worden overgeslagen op kleinere schepen. Dit resulteert in een ontwikkeling waarbij er heel veel extra verkeerstromen door feeders en extra overslagbewegingen nodig zijn. Zo is het wereld containerverkeer in de periode 2000-2006 toegenomen van 69,6 miljoen TEU tot 128,3 miljoen TEU. De wereldwijde containeroverslag in havens groeide echter van 236,3 miljoen TEU tot 440,4 miljoen TEU. Het verschil is te verklaren door feedering en lege containerlogistiek. In de afgelopen jaren is regelmatig de haalbaarheid onderzocht van kleine, iets sneller varende34, maar lichtere containerschepen die punt-punt verbindingen onderhouden tussen de grote gateways en die door aangepaste overslagtechnologie het ‘gat’ tussen luchtvracht en zeetransport invullen. Een parallel met de Boeing 787 Dreamliner versus de Airbus A380—als voorbeeld van een zeer groot vliegtuig gemaakt voor hub-andspoke operaties en vergelijkbaar met de zeer grote containerschepen. De containergemeenschap acht een dergelijke ‘Dreamliner’ voor containers uitgesloten, met als belangrijkste argumenten: (a) het is al een aantal maal zonder succes geprobeerd en (b) de ladingvolumes zijn te gering. De kans op het optreden van een dergelijke transitie is daarmee zeer gering. De effecten op duurzame ontwikkeling zijn waarschijnlijk ook niet veel beter dan standaard containerverkeer, doordat de zeer grote schepen per container een relatief milieuefficiënte oplossing zijn. Het brandstofverbruik neemt exponentieel toe bij een toename van de snelheid. 3. Transitie: een sterke afname van het aandeel lege containers Eén van de systeemkenmerken van het containertransport is dat zo’n 20 procent van de wereldwijde containerstromen bestaat uit lege containers. Een standaard container weegt zo’n twee ton. Wereldwijd worden zo’n honderd miljoen lege containers in de zeehavens overgeslagen en vervoerd. Het oplossen van het lege containerprobleem zou een daadwerkelijke transitie betekenen met majeure effecten op milieu- en verkeerstromen. 33

Zie bijvoorbeeld de publicatie J. Schrijver et al (2008) Tweede Maasvlakte. Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033, Delft: TNO Bouw en Ondergrond, waarin wordt ingegaan op mogelijkheden dat op de lange termijn wellicht met een lager groeiscenario rekening moet worden gehouden. 34 Niet te verwarren met echt snelle ‘Fastships’.



68

Echter; inbalansen zijn een kenmerk van de wereldwijde handelstromen die vrijwel altijd optreden, maar na verloop van tijd weer verdwijnen—om dan in nieuwe handelsrelaties weer op te treden. Na de VS, Japan, de ‘Asia Tigers’ veroorzaakt nu China een dergelijke inbalans. Ook opklapbare en grijze containers zijn in feite slechts ‘lapmiddelen’ die het probleem van de inbalans van handelstromen niet aanpakken. Kortom: een wereld zonder lege containers is zeer onwaarschijnlijk. 4. Wegtransport als dominante achterland vervoerwijze. Al enkele decennia tracht men in de Rotterdamse haven het aandeel wegtransport naar beneden te brengen ten gunste van binnenvaart en spoor. Deze transitie staat centraal in dit deliverable en is zeer kansrijk. Door de sterk verbeterde milieuperformance van wegtransport is deze transitie niet per definitie beter voor duurzame ontwikkeling. 5. Transitie: van merchant naar carrier haulage Omdat de modal split bij carrier haulage een duidelijk lager aandeel wegtransport kent dan bij merchant haulage, zou een transitie van merchant naar carrier haulage een gunstig effect hebben op duurzame ontwikkeling. Het is echter niet waarschijnlijk dat de expediteurs hun opgebouwde machtspositie zomaar laten varen. Daartoe zouden revolutionaire ontwikkelingen in de container sector plaats moeten vinden, bijvoorbeeld een sterke consolidatie en de opbouw van een machtspositie voor reders waardoor zij een groter aandeel in het achterlandvervoer in handen krijgen. Met de huidige crisis is het niet onmogelijk dat zich dergelijke structurele veranderingen in de sector voordoen, maar dat daardoor vervolgens de positie van de expediteur structureel zal gaan afnemen is niet zeer waarschijnlijk. Daarnaast zetten ook de grote expediteurs in toenemende mate in op binnenvaart en spoor. 6. Push-concepten vervangen pull-concepten Op dit moment is een aantal reders—met Maersk als meest opvallende partij—bezig om zogenaamde push-concepten te ontwikkelen. Door deze concepten worden containers vrij snel nadat zij op de containerterminal zijn overgeslagen naar inland-terminals in het achterland ‘geduwd’. Op deze inland terminals kunnen de containers relatief lang worden vastgehouden. Dit is duidelijke omslag van de logistieke organisatie waarbij de containers van de deepseaterminals worden gehaald en daarbij relatief lang in voorraad worden gehouden. Door de containers met relatief grootschalige transportconcepten naar de inland-terminals—inclusief containertransferia—te vervoeren wordt zowel de terminallogistiek minder ‘gespannen’ als de haveninfrastructuur ontlast. Deze transitie van pull naar push vindt op dit moment reeds plaats en heeft duidelijk positieve gevolgen voor het milieu. 7. Deepsea-schip niet langer het uitgangspunt in de terminallogistiek De steeds groter—en daarmee duurder—wordende containerschepen zijn het uitgangspunt voor de werkwijze van de containerterminal. Een binnenvaartschip of feeder-schip zal niet in staat zijn een positie aan de kade in te nemen, indien een oceaanreus volbeladen met duizenden containers wil aanmeren. Er is echter ook een transitie mogelijk waarbij het gehele terminalproces wordt geoptimaliseerd en waarbij de achterlandlogistiek in belang toeneemt, waardoor betrouwbaarheid en doorlooptijd zullen toenemen. Echter; gegeven de machtspositie van reders en de concurrentiepositie van terminals zal een dergelijke omwenteling ten koste van de zeer grote containerschepen niet optreden. Wel is het mogelijk om de werkwijze van de terminals sterker af te stemmen op de achterlandmodaliteiten door gespecialiseerd equipment, Documentnummer: Versie:


69

door aangepaste werkmethoden op de terminal, door een betere beschikbaarheid van informatie et cetera. Echter; door de toenemende schaal van de deepseaschepen zullen deze alleen maar belangrijker worden als uitgangspunt van de terminallogistiek. 8. Zijn er nog grote innovatieschokken mogelijk in het containersysteem? De container is een ongeëvenaarde systeemtransitie in de maritieme wereld. Deze basisinnovatie is de afgelopen decennia verder ontwikkeld door ‘intermodale’ toepassingen, door de container intelligent te maken met RFID-toepassingen en dergelijke. Er wordt niet voorzien dat er fundamentele innovaties te verwachten zijn, vergelijkbaar met de impact van de container zelf. Een belangrijke achtergrond voor deze conclusie ligt in de innovatietheorie. De container is een voorbeeld van een ‘dominant design’ in de logistieke wereld. Het bekendste voorbeeld van een dominant design is de typemachine met zijn QWERTYtoetsenbord. Dergelijke systemen zijn ‘locked in’ geraakt. De typemachine is vervangen door de pc; het QWERTY-toestenbord is gebleven. Op een vergelijkbare wijze kan er een omvangrijke transitie plaatsvinden van wereldwijde naar lokale productie, ook dan zal nog steeds gebruik gemaakt worden van de container—die wel verandert doordat hij steeds groter en inteliggenter wordt, en mogelijk steeds grijzer en opklapbaar. 9. Vrije verladerskeuze onder druk Dat de deepseaterminals zich contractueel hebben laten vastleggen op een modal splitverhouding, waarbij binnenvaart en spoor aandelen van 45, respectievelijk twintig procent hebben is een duidelijke transitie. Hierbij is de ‘vrije verladers’ keuze in het geding. Deze keuze wordt begrensd op de Tweede Maasvlakte. Ook de invoering van een milieuzone begrenst de Maasvlakte. Met deze maatregelen in steeds meer sprake van dwang of in ieder geval beperking van de logistieke keuzevrijheid. Dit is een belangrijke transitie die reeds is ingezet, met zeer positieve effecten voor duurzame ontwikkeling. Transitie naar binnenvaart en spoor breder dan ‘modal shift’ Uit het bovenstaande exposé blijkt dat transitie van wegtransport naar binnenvaart en spoor breder is dan ‘slechts’ de overstap naar een meer milieuvriendelijke wijze van transport: het gaat gepaard met een contractueel overeengekomen modal split waarmee aan de vrije verladerskeuze een plafond wordt gesteld; het gaat gepaard met een milieuzone, de Maasvlakte is in de toekomst slechts toegankelijk voor schone voeren vaartuigen; het gaat gepaard met vernieuwende containerlogistieke concepten: van pull naar push en de inzet van een containertransferium. Dit zijn tezamen serieuze vernieuwingen, die binnen de ‘mega-transitie’ van de container als een deeltransitie beschouwd moeten worden. Transitie beperkt zich niet alleen tot binnenvaart en spoor en tot Transumo A15 Op dit moment (2006) worden 4,4 miljoen deepseacontainers (TEU) van de Maasvlakte naar het achterland afgevoerd op een totale overslag in de Rotterdamse haven van 9,7 miljoen TEU (deepseacontainers). In 2033 neemt dit aantal af tot 4,0 miljoen deepseacontainers (TEU) die over de weg worden vervoerd op een totale overslag van 33 miljoen TEU. Deze afname wordt gerealiseerd door: modal split afspraken met de belangrijkste containerstuwadoors op de Maasvlakte de effecten van Maatregelenpakket 3D; niet alleen gericht op modal shift maar ook op een toegenomen efficiëntie en een toegenomen transportbesparing. daarnaast is sprake van een—meer beperkte—verschuiving van shortseacontainers van de weg naar binnenvaart en spoor. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 70 Versie: juni 2009

De gewenste transitie is een verschuiving van de dominantie van de afvoer van containers over de weg, zoals deze op dit moment plaatsvindt, naar containers die per binnenvaart en spoor worden vervoerd. Hiertoe worden nieuwe ruimtelijk-logistieke concepten ontwikkeld, zoals het containertransferium, het Road2Road-concept en een versterkte inzet van inland terminals en komen binnenvaart, spoor—maar ook weg en shortsea—ook met nieuwe logistieke concepten, waardoor de logistiek zich niet alleen wijzigt, maar waarbij de efficiëntie ook verder toeneemt. Daarnaast bouwen de verschillende maatregelenpakketten op elkaar voort; op dit moment is men bezig met de realisatie van het programma ‘Bereikbare haven’, ook worden de eerste ervaringen met containertransferia geboekt, op korte termijn zullen de eerste maatregelen in het kader van de MER-Maasvlakte-2 worden genomen. Als vervolgens de terminals op Maasvlakte 2 op stoom komen en de effecten van enkele lange termijnmaatregelen die in het kader van Transumo-A15 zijn voorgesteld effect zullen sorteren, komt langzamerhand de gewenste transitie in beeld. Figuur 15: De transitie van weg naar binnenvaart en spoor wordt door een aantal pakketten van beleidsmaatregelen gerealiseerd, die elkaar versterken en die op elkaar voortbouwen.

Daarnaast is sprake van een aantal autonome ontwikkelingen die de transitie bevorderen, zoals de instelling van een Milieuzone op de Maasvlakte, de komst van schone motoren in de binnenvaart, verdere technologische ontwikkeling in motoren van het wegtransport et cetera. De laatste vraag in dit onderzoek heeft betrekking op wie wat moet ondernemen op de korte termijn om deze transitie te laten plaatsvinden. Ook deze vraag is voorgelegd aan de geïnterviewde containerexperts.



71



72

Hoofdstuk 6. Naar een handelingsperpectief Wie moet wat doen en wanneer? De maatregelen die genomen worden moeten voldoen aan drie criteria: (1) ze moeten haalbaar zijn, (2) ze moeten veilig zijn in de zin van ‘no regrets’—het moeten geen maatregelen zijn die later betreurd worden en: (3) ze moeten het kenmerk hebben van quick wins/laaghangend fruit. In feite gaat het hierbij om maatregelen waarvan de geconsulteerde actoren zeggen dat ze zowel haalbaar zijn als veel effect hebben. Havenbedrijf moet een pro-actieve, strategische rol spelen In het algemeen vinden de geconsulteerde experts dat het Havenbedrijf Rotterdam—veel mer dan andere partijen—de belangrijkste partij is die het initiatief moet nemen om een gewenste transitie mogelijk te maken. Het Havenbedrijf is niet alleen een collectieve probleemeigenaar, het Havenbedrijf is ook de partij die verregaande ambities kenbaar maakt. Als de Rotterdamse haven zijn rol als leidende haven in Europa daadwerkelijk wil spelen, moet dit ook blijken uit het gedrag van het Havenbedrijf. Een pro-actieve, strategische rol op het gebied van innovatie in de haven, en in de havengerelateerde logistiek, is daarvoor een voorwaarde. Tegelijkertijd is door een aantal deskundigen geconstateerd dat het Havenbedrijf deze leidende, pro-actieve rol op dit moment nog onvoldoende invult. De bedrijfsstructuur in de Rotterdamse haven is een belangrijke verklaring De bedrijfsstructuur in de Rotterdamse haven is steeds verder aan het versnipperen. Er is niet meer, zoals in de jaren ’90 ECT, één spraakmakend en innovatief bedrijf dat ‘de haven op sleeptouw’ neemt in een lange termijnvisie—en bijvoorbeeld zelf de kracht heeft om een systeem als Port Infolink een succes te maken. In de overslag is ECT over enkele jaren één van de vele overslagbedrijven. Door de versnippering die is ontstaan is het veel moeilijker geworden om tot echte doorbraken in de achterland-containerlogistiek te komen. De prijs van transitie Men constateert dat er in toenemende mate maatregelen worden ‘opgelegd’ of dat er een ontwikkeling bestaat waarbij men gedrag wil veranderen met de invoering van maatregelen die een sterk opdrijvend kostenniveau hebben. Daarbij wordt vergeten dat veel partijen zich een ‘klant’ van de haven voelen en in een zeer concurrentiegevoelige omgeving opereren, waarbij het ook nog eens heel makkelijk is om operaties te verhuizen. Een haven kan zijn transitiedoelen met prioriteit willen realiseren, maar daarbij moet men dan ook willen accepteren dat bedrijven hun operaties verplaatsen naar concurrerende havens. Dit is de prijs van transitie. Het is vooralsnog niet duidelijk welke prijs de Rotterdamse havencommunity daadwerkelijk bereid is te betalen voor een transitie naar ‘duurzame logistiek’ indien ook de effecten op de concurrentiepositie worden meegenomen. In paragraaf 4.1 is een aantal zeer belangrijke maatregelen genoemd, die voor een belangrijk deel een verdergaande uitwerking zijn van maatregelen die reeds in Maatregelenpakket 2/3D zijn genoemd. Om deze maatregelen te realiseren moeten op korte termijn de volgende acties ondernomen worden. I. IT-infrastructuur binnen de haven naar een hoger niveau brengen. Een belangrijke randvoorwaarde is een naar behoren en havenbreed functionerend havencommunicatie- en informatiesysteem. Port Infolink moet daarom met prioriteit op Documentnummer: Versie:


73

een hoger niveau worden getild—met name richting grote expediteurs. Een dergelijke IT-structuur is gericht op het creëren van meer transparantie—tracking & tracing—voor de terminal-logistiek richting achterland-vervoerwijzen. Partijen moeten verplicht worden om meer transparant te werken en informatie ‘ketenbreed’ ter beschikking te stellen. Wie? Alle belangrijke partijen gerelateerd aan de containersector & Port Infolink. Port Infolink en het Havenbedrijf Rotterdam moeten hier in eerste instantie een stimulerende rol in spelen, in een later stadium kan het verder ontwikkeld worden samen met reders, terminals, expediteurs en achterlandvervoerders. Wanneer? Kan nu mee gestart worden door vanuit het Havenbedrijf en Port Infolink een task force op te zetten waarin de belangrijke ketenpartners in vertegenwoordigd zijn. II. Ontwikkel haven IT-netwerken/Port Infolink op het Europese schaalniveau. Neem hierbij de behoeften van grote importerende/exporterende verladers/expediteurs als uitgangspunt. Een dergelijke infrastructuur maakt het mogelijk om een Europabreed ketenperspectief te initiëren en om intermodaliteit een stap verder te brengen. De kosten/baten van een dergelijke opschaling moeten helder in beeld worden gebracht. Wie? Zou vanuit een Europees perspectief geïnitieerd moeten worden: ESPO of EU. Er zou haalbaarheidsgesprek met de Nederlandse leden van ESPO of met de havenraad/V&W moeten worden belegd. Wanneer? Op korte termijn kan een verkennend overleg geïnitieerd worden. III. Nachtdistributie over de weg richting achterland oppakken. Nachtdistributie is het voorbeeld van ‘laaghangend fruit’ en een ‘quick win’. Wie? De Verkeersonderneming samen met de brancheorganisaties (o.a. Deltalinqs) gerelateerd aan logistiek Nederland en terminal operators/regionale bedrijfsleven. Op dit moment is reeds een pilot gaande. Hier moet met kracht op worden doorgezet. Er moet in beeld worden gebracht wat de belangrijkste bottlenecks zijn voor grootschalige inzet van nachtdistributie en er moet worden geanalyseerd waarom nachtdistributie wel succesvol door andere sectoren wordt gerealiseerd, maar niet door de containersector. Is de problematiek van de ploegendiensten echt een bottleneck? Voorts moet worden onderzocht hoe maatregelen als ‘Anders betalen voor Mobiliteit’ kunnen worden ingezet om nachtdistributie te kunnen faciliteren—bijvoorbeeld door ’s nachts geen ‘Anders betalen voor Mobiliteit’ in te voeren. Wanneer? Verkeersonderneming kan op zeer korte termijn een task force Nachtdistributie opzetten. IV. Professionaliseringsslag containerbinnenvaart. De containerbinnenvaart moet een schaalsprong in organisatorische en professionele zin maken. Er zijn geen grote, professioneel werkende organisaties die een tegenspeler zijn voor de reders en expediteurs. Zie hiervoor ook Deliverable D19: ‘Uitwerking Organisatie-impuls Binnenvaart.’ Wie? Binnenvaartorganisaties in samenwerking met Ministeries moeten een task force vormen en een ketenoverleg creëren. Het Havenbedrijf of V&W zou het voortouw kunnen nemen door eerst een verdiepingsslag naar deze problematiek uit te voeren waarbij de belangrijke stakeholders rond de containerbinnenvaart worden betrokken— bijvoorbeeld bevrachters, reders, expediteurs, deepsea terminals/ Documentnummer: Versie:


74

Wanneer: Havenbedrijf/V&W kan op korte termijn beginnen met een nadere probleemanalyse en vervolgens een task force instellen samen met de containerbinnenvaartwereld. V. Innovatieslag containerbinnenvaart: ontwikkeling nieuwe technisch-logistieke concepten. De binnenvaart krijgt sterk toenemende volumes te verwerken in de komende decennia. Tegelijkertijd worden de eisen die aan de binnenvaart worden gesteld in het kader van duurzaamheid en logistieke complexen strenger. Dit vraagt om een innovatieslag. Wie? Het EICB (Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart) is een centrale kennisorganisatie in de binnenvaart die de lead zou kunnen nemen bij de ontwikkeling van nieuwe, logistiek-technische concepten gericht op de inzet van de binnenvaart op de lange termijn. EICB zou daarbij een netwerk van betrokkenen kunnen activeren. Wanneer? EICB kan daar op korte termijn mee beginnen en kan projecten formuleren en inbrengen binnen algemene subsidieprogramma’s. VI. Nieuwe business-modellen toepassen op de ‘grijze container’. Het grote aantal lege containers dat op onder anderen de A15 wordt vervoerd is een belangrijke vorm van inefficiëntie. Op dit moment wordt de opklapbare container door HCI ter hand genomen, maar er zou ook onderzocht moeten worden wat voor vernieuwende concepten mogelijk zijn met de grijze container door toepassing van vernieuwende rekenmethoden. Wie? De kennisinfrastructuur—wellicht het Logistieke Topinstituut in oprichting—kan een dergelijke studie oppakken. Daarbij zou het Havenbedrijf of Ministerie van V&W een initiatiefrol kunnen innemen. Wanneer? Kan op korte termijn ter hand worden genomen. VII. Voer een meer actief en ‘stringenter’ vrachtwagenbeleid. Concepten als het containertransferium moeten in dienst staan van een krachtig en overkoepelend vrachtwagenbeleid—inclusief milieuzones. Wie? Havenbedrijf en Gemeente Rotterdam moeten, in samenwerking met brancheorganisaties, een veel steviger vrachtwagenbeleid voeren waarbij enerzijds zaken worden afgedwongen—bijvoorbeeld de instelling van een milieuzone op de Maasvlakte, meer inzetten op nachtdistributie en 3+-TEU-trucks—maar waarbij anderzijds faciliterende maatregelen worden geformuleerd—bijvoorbeeld de ontwikkeling van containertransferia. De kenmerken zijn: harde, maar duidelijke maatregelen. Wanneer? Kan direct mee worden begonnen.

VIII. Benoem een bereikbaarheidsregisseur/-marinier Mainport Rotterdam. Net zoals er een bereikbaarheidsmarinier in de binnenstad van Rotterdam is, moet een dergelijke manager actief worden rond de haven. Geconstateerd wordt dat de Verkeersonderneming een te beperkt mandaat heeft. Deze regisseur/marinier moet ook zorgen voor de afstemming tussen de landelijke en mainportproblematiek. Wie? Havenbedrijf Rotterdam, Gemeente Rotterdam, Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland zouden een dergelijke manager moeten benoemen. Gegeven de mainportproblematiek zou het Havenbedrijf hier de lead in moeten nemen. Wanneer? Kan op korte termijn geïnitieerd worden. Documentnummer: Versie:


75

IX. Matching shortsea-deepsea stromen: haalbaarheidsstudie. Verschillende partijen geven aan dat er potentie is om deesea- en continentale lading om te pakken en zo het transport van lege containers tegen te gaan. Een haalbaarheidstudie zou deze potenties in beeld moeten brengen. Wie? Dit is een onderzoek dat heel goed zou kunnen vallen onder één van de kennisprogramma’s, zoals Transumo. Betrokken reders en Havenbedrijf Rotterdam zouden hierin kunnen participeren. Havenbedrijf zou de lead kunnen nemen, samen met een kennispartij. Wanneer? Kan op zeer korte termijn worden opgestart. X. Vergroot de flexibiliteit van het spoor: start een overleg met spoorpartijen. Verladers en reders zoeken naar mogelijkheden om de flexibiliteit te vergroten van spooroperaties. Nu is het vaak de keuze tussen een hele trein of één wagen aan een bonte trein koppelen, er zou actief gezocht moeten worden naar nieuwe, creatieve combinaties. Wie? Spooroperators onder regie van het havenbedrijf Rotterdam en met ondersteuning van kennisorganisaties. Er is in 2008 een traject afgerond rond het spoor in de Rotterdamse haven, daar zou door middel van dit project een vervolg op kunnen komen. Wanneer? Kan op korte termijn worden opgestart. XI. Implementeer het advies van de Commissie Elverding. De commissie Elverding heeft geconcludeerd dat de tijd die is gemoeid met de besluitvorming rond grote infrastructurele projecten kan worden teruggebracht met de helft. Dit is een belangrijk gegeven bij investeringen in Containertransferia. Wie? Verschillende bij de bereikbaarheid van Mainport Rotterdam betrokken overheden. Wanneer? In de ‘Beleidsbrief Duurzame Zeehavens’ van het ministerie van V&W staat vermeld dat het rijk aandringt op het overnemen van de adviezen van de commissie Elverding. XII. Het ‘DC van de toekomst’. Initieer een onderzoek/pilot naar het DC van de toekomst gericht op mogelijkheden om containers 24-uur per dag te ontvangen om zo betere mogelijkheden tot nachtdistributie te genereren. Wie? Dit zou kunnen worden geïnitieerd door partijen als Havenbedrijf Rotterdam, Ministerie van V&W of Nederland Distributieland. Wanneer? Is op korte termijn op te starten.



76

Hoofdstuk 7. Analyse; de impact van de container op de duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte Inleiding In dit hoofdstuk geven wij een analyse over de hiervoor beschreven maatregelen en ontwikkelingen. Ging het bij de inhoud van het voorgaande vooral om de visie van de ondervraagde containerexperts, hier geven wij zelf enige reflectie op de belangrijkste issues. Containers: in absolute zin omvangrijk, in relatieve zin een beperkte stroom op de A15 In regenstelling tot het populaire beeld van verkeersstromen op de A15, vervult het vervoer van containers geen zeer dominante rol op de A15. Natuurlijk; dicht bij de containerterminals is het effect van de trucking van containers duidelijk merkbaar, maar ter hoogte van Spijkenisse-Hoogvliet maakt de container ongeveer 5 procent uit van het totaal aantal verkeersbewegingen. In relatieve zin is dit niet zo veel—zeker in vergelijking met de hoeveelheid personen- en bestelauto’s—maar daarbij moet wel worden bedacht dat het verkeer onderhavig is aan pieken en dat één truck beladen met een volle 40-voets container wel een duidelijk andere impact heeft dan een personenauto. Het containerwegverkeer groeit slecht licht tot 2033 ten opzichte van 2006 Opvallend is dat de hoeveelheid deepsea containers over de weg in 2033 slechts licht groeit ten opzichte van de hoeveelheid containers die nu over de A15 wordt getransporteerd. Nu (2006) worden 4,4 miljoen containers (TEU) over de weg vervoerd, in 2033 is dit toegenomen tot 4,8 miljoen TEU. Echter, niet de maatregelen uit Transumo-A15, maar de stringente modal split-doelstellingen die gaan gelden voor de containeroverslag op de Tweede Maasvlakte zijn echter de belangrijkste invloed achter deze afname. Door deze afspraak verschuiven ongeveer 4 miljoen containers van de weg naar de binnenvaart, indien wordt uitgegaan van een verschuiving van de huidige modal split naar de toekomstige modal split, afgesproken op de Tweede Maasvlakte. Het uitgangspunt was hoge groei—dit is ‘een’ groeiscenario De in dit rapport beschreven kwantificering is gebaseerd op een hoog groeiscenario. Het uitgangspunt daarachter is dat een dergelijk groeiscenario in het verleden altijd werd overtroffen door nog hogere groei, en dat daarom ook in de toekomst dit wel het geval zal zijn. In Schrijver et al (2008) hebben wij echter gesteld dat het zeer goed mogelijk is dat ook wat betreft de groei van het containerverkeer sprake is van een trendbreuk/transitie in de toekomst door verzadiging van markten, supply chain bottlenecks, demografische ontwikkelingen en de gevolgen van het toerekenen van externe kosten van maritiem transport. Dit betekent dat het goed mogelijk is dat het hoge groeiscenario minder waarschijnlijk wordt en wij rekening moeten houden met een structureel lagere hoeveelheid containers. De gevolgen van de huidige crisis versterken dit beeld (zie tabel 9). Modal split doelstellingen Maasvlakte 2: een echte trendbreuk De modal split doelstellingen die zijn ‘afgedwongen’ door het Havenbedrijf Rotterdam (45 procent binnenvaart, 20 procent spoor en 35 procent weg) en die gerealiseerd moeten worden door de terminal operators die in de toekomst hun terminals daar gaan realiseren zijn vergaand en betekenen om een aantal redenen een trendbreuk: a. het is een maatregel die de modal shift van weg naar binnenvaart en spoor afdwingt (dwang); b. het is een maatregel die in feite de vrije verladerskeuze beperkt in de haven. De vrije verladerskeuze is één van de belangrijkste dogma’s uit Documentnummer: Versie:


77

c.

het Nederlandse verkeer- en vervoerbeleid van de afgelopen decennia. Dat dit voor een deel wordt ingeperkt door het stellen aan een plafond van de inzet van het wegverkeer is een belangrijke verandering; het is een maatregel die door zijn impact verdergaande innovaties in containerafhandeling—zowel op de terminal (terminal lay out en – organisatie), in de haven (IT-infrastructuur/transparantie) als richting achterland (transportconcepten en terminalnetwerken)—uitlokt.

…evenals de instelling van een milieuzone Daarnaast is de instelling van een milieuzone een andere vergaande maatregel gericht op de inzet van schoner transportmaterieel richting Maasvlakten. Ook dit is een harde maatregel: een verbod op de toegang van ‘vuile voertuigen’. In feite heeft het Havenbedrijf Rotterdam door deze twee maatregelen er op een effectieve en krachtige wijze voor gezorgd dat een duurzame bereikbaarheid van de Maasvlakte wordt gerealiseerd. Maatregelen met een grotere impact dan de in dit project voorgestelde maatregelen. Deze trendbreuk moet wel gerealiseerd worden Het Havenbedrijf Rotterdam heeft met de containerterminals die willen investeren op de Tweede Maasvlakte een overeenkomst om bovenstaande modal splitdoelstellingen te realiseren. In de markt is echter een gezonde hoeveelheid scepsis aangaande de haalbaarheid van de modal split doelstellingen: (a) hoe de doelstellingen te handhaven? (b) de containerstuwadoors gaan niet over de modal split: dit zijn expediteurs en reders, (c) wat zijn effecten op de concurrentiepositie, (d) hoe gaat de binnenvaart en het spoor de omvangrijke, verwachte volumes realiseren? € et cetera. Het is daarmee belangrijk dat het niet bij de formulering van deze doelstelling blijft en dat er alles aan wordt gedaan om ook met andere partners—met name expediteurs en reders—er voor te zorgen dat ketenbreed wordt ingezet op de succesvolle realisatie van de modal splitdoelstelling. Naast ketenbrede—of beter: netwerkbrede—afstemming is het van groot belang dat in de governance-sfeer met de juiste maatregelen wordt gereageerd en dat de ITinfrastructuur op orde wordt gebracht. Of wij het nu keten- of netwerkdenken noemen; organisatorische innovaties, samenwerking, transparantie en afstemming van de verschillende elementen van keten/netwerk op elkaar zijn sleutelfactoren voor de realisatie van de modal splitdoelstelling—veel meer dan de ontwikkeling van high-tech vervoersconcepten. Maatregelen Transumo A15: natuurlijke productiviteitswinst In zijn algemeen werd van veel van de maatregelen uit het Transumo-pakket 3D gevonden dat de invoering een kwestie van tijd is, voorvloeiend uit bredere vernieuwingen in het containersysteem. Door de toenemende transparantie in de keten neemt transportpreventie met enkele procenten toe, veilingsites zullen steeds meer worden ingezet voor geëigende toepassingen, ook nachtdistributie zal langzaam toenemen als onderdeel van een bredere maatschappelijke trend naar avond- en nachtarbeid, containers worden intelligenter door RFID, informatienetwerken zullen worden verbreed—denk aan de transformatie van Port Infolink naar Port Base, waarin ook de haven van Amsterdam wordt meegenomen—, nieuwe partijen in de binnenvaart zullen een sterkere ketenpositie gaan innemen, de werkwijze op de deepseaterminals zal steeds minder in dominante mate worden afgestemd op het deepseacontainerschip en steeds integraler voor de keten als geheel plaats vinden, de binnenvaart zal ook met nieuw, duurzaam materieel komen (lichter, nieuwe motoren etc.). Kortom: de maatregelen die zijn voorgesteld in Transumo A15 deden weinig wenkbrauwen fronsen. Er zijn echter twee uitzonderingen. Documentnummer: Versie:


78

Van merchant naar carrier haulage Omdat carrier haulage meer gebruik maakt van binnenvaart en spoor, in vergelijking tot merchant haulage, is deze vorm van de organisatie van het transport door de reder vanuit een duurzaamheidperspectief beter. Echter; het is onwaarschijnlijk dat de merchant—de expediteur/verlader—zijn machtspositie opgeeft ten koste van de carrier. Het is een betere strategie om de expediteur een overstap te laten maken naar binnenvaart/spoor dan te trachten de expediteur minder dominant te maken in de aansturing. De expediteur vervult een sleutelrol in de containerlogistiek en heeft de kaarten in handen. Het Havenbedrijf Rotterdam zou daarom actief met de belangrijkste expediteurs en expediteursorganisatie (FENEX) moeten afstemmen. Het containertransferium: waak voor teveel enthousiasme Een tweede belangrijke constatering betreft het containertransferium. In het maatregelenpakket 3D werd dit transferium verdubbeld in capaciteit in vergelijking met de huidige plannen. Dit is duidelijk te optimistisch. Heel belangrijk is dat ook de bestaande intermodale terminals een rol hebben, en sterker ingezet kunnen worden. Uiteindelijk is het streven om de verschillende intermodale initiatieven te integreren in een achterlandnetwerk waar het containertransferium naadloos in past.

Tenslotte… Gegeven de hier uitgevoerde analyse verwachten wij geen ‘nachtmerrie-taferelen’ gerelateerd aan containerbewegingen van de Maasvlakte. Voorwaarde is wel dat de modal splitaanpak wordt gerealiseerd. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft hiertoe zijn nek uitgestoken. Het is belangrijk dat dit streven wordt ondersteund door overheden op verschillend niveau en door



79

het bedrijfsleven. Toch is het Havenbedrijf op dit moment het beste geëquipeerd om de lead te houden in de realisatie van het gewenste ketenbrede overleg.



80

Bijlage I. Workshop Werksessie Transumo A15-project, thema goederenvervoer & containerlogistiek 14 mei 2008; 15-17:30 uur – EIC Rozenburg Aanwezigen: De heer Bal De heer Bosschieter De heer Capelle De heer Dekker De heer Duyvesteijn De heer Van Erp De heer Geerlings De heer Hempenius De heer Hofman De heer Kolman De heer Van Schuylenburg De heer van Wijk De heer Zevenbergen De heer Kuipers De heer Van Meijeren De heer Faber Mevrouw Vonk Noordegraaf

Rail Cargo Holland Container Innovations ECT Deltalinqs Exxonmobil Huntsman Erasmus Universiteit H&S Transport Helius Consult, Gemeente Voorne-Putten Den Hartogh Havenbedrijf Rotterdam Invista De Rijke TNO TNO TNO TNO

15:00 Opening Het doel van de werksessie is om een kritische reflectie te geven op de +/- 50 maatregelen uit het 3D maatregelenpakket en om samen met de betrokkenen een actieplan te maken voor de lange termijn, daar waar het programma ‘Bereikbare haven’ een plan is voor de korte tot middellange termijn. 15:05 Stand van zaken project Transumo A15 2007: In 2007 zijn twee maatregelenpakketten gedefinieerd en doorgerekend. De effecten van Maatregelenpakket 1 (“Modern Klassiek”) waren nog niet voldoende, en visie & ambitie ontbraken. Maatregelenpakket 2 (3D: “Duurzaam, Dynamisch & geDurfd”) is doorgerekend en de effecten blijken uit de berekeningen voldoende om de doelstellingen te halen. De vraag is hoe de maatregelen ingevoerd moeten worden. Maatregelenpakket ‘Transitie’ ( voortgekomen uit de innovatie impuls) beschrijft verdergaande maatregelen gericht op transitie havenprocessen. 2008: In 2008 is het Urban Strategy-model toegepast en zijn de effecten doorgerekend & gevisualiseerd. 7 thema’s zijn gedefinieerd en die worden op dit moment nader uitgewerkt met als doel om een actieplan voor het invoeren van de maatregelen op te stellen. In deze bijeenkomst gaat het om het thema ‘containerlogistiek en goederenvervoer’ Documentnummer: Versie:


81

Reacties op de inleiding: - De heer Capelle (ECT): Er lijken allerlei ontwikkelingen op de 2e Maasvlakte te ontbreken in het verhaal die op de korte termijn voor veel extra verkeer zorgen. Zo zullen er 5000 extra werknemers van buiten de regio op de 2e Maasvlakte komen te werken. De lange termijn zal een te late termijn zijn. - Reactie van de heer Van Meijeren (TNO): Deze ontwikkelingen en een aantal maatregelen zitten in de MER MVII resultaten. Deze zijn berekend op basis van een ‘full blown Maasvlakte’. - Lange termijn ligt misschien te ver achter de horizon. Korte termijn is heel belangrijk - Reactie van de heer Van Schuylenberg (Havenbedrijf Rotterdam): Er gebeurt ook veel op de korte termijn. Er wordt bijvoorbeeld serieus gekeken naar huisvesting op de 2e Maasvlakte. 15:15 Presentatie van effecten van maatregelenpakketten op hoofdlijnen De effecten maatregelenpakket 3D voor het jaar 2033 is bepaald met behulp van de Urban Strategy simulatietool. De maatregelen zijn opgedeeld in 5 subpakketten. De effecten van de subpakketten kunnen stapsgewijs worden weergegeven waarin de subpakketten worden gestapeld tot het totale maatregelenpakket. Het is mogelijk om de verkeers, geluids, luchtkaliteit en externe veiligheidseffecten in 3d weer te geven. Enkele resultaten: - Het totale pakket resulteert in een acceptabele bezetting van wegen rond de Rotterdamse haven waaronder de A15. - De Oranjetunnel zorgt een behoorlijke ontlasting van de A15. Hierdoor wordt wel extra verkeer aangetrokken. - Het effect van maatregelen gericht op personenverkeer is veel groter dan effect maatregelen gericht op het goederenvervoer, omdat het aandeel personenverkeer veel groter is. - Het effect van goederenmaatregelen wordt vrijwel geheel teniet gedaan door de generatie van extra personenvervoer. Het effect op milieu en geluid van goederenmaatregelen zijn wel duidelijk zichtbaar. Als we maatregelen invoeren wordt de duurzaamheid en bereikbaarheid gewaarborgd. De vraag is hoe we dat kunnen gaan doen. 15:30 Uitwerking maatregelen & discussie per maatregel Innovatieve modal shift Relevantie maatregel Om de lange termijn te halen moeten we morgen de eerste stap zetten. Volgens het Havenbedrijf Rotterdam gebeurt er al veel want de urgentie is er bij alle partijen. Dit is belangrijk omdat de verschillen belanghebbende partijen elkaar nodig hebben om samen tot een oplossing te komen. Het bedrijfsleven benadrukt dat als niet snel een aantal concrete maatregelen genomen worden dat alles stil komt te staan. Het gaat al fout en de komende 5-10 jaar wordt het probleem alleen maar groter. Volgens het bedrijfsleven kan en moet een aantal concrete maatregelen op de korte termijn veel effect hebben. Voorbeelden zijn het minimaliseren van het openen van bruggen voor Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 82 Versie: juni 2009

scheepvaart in de spits, veranderen van regelgeving om op andere tijden te kunnen rijden en het verplicht stellen aan een aantal grote bedrijven om hun personeel naar een transferium te sturen en van daar uit naar het werk. Den Hartog: “We maken dingen complex, die niet zo complex zijn.” Inschatting effect -16% goederenverkeer op A15 +3% personenverkeer op A15 Deze inschatting van het effect is gebaseerd op de analyse en heeft niet geleid tot discussie. Haalbaarheid/afbreukrisico maatregel Gaan de drie containertransferia er komen? Het Havenbedrijf Rotterdam schat de kans dat de containertransferia er gaan komen zeer hoog in. Alle belanghebbenden zijn het eens over de urgentie van deze maatregel (het Ministerie, het Havenbedrijf Rotterdam, de marktpartijen). In 1980 is het eerste containertransferium al geopend in Venlo. Het concept bestaat dus al, maar niet zo dicht bij de haven. Het Havenbedrijf Rotterdam is al bezig met realiseren van één transferium. Dit moeten er drie worden. Het eerste transferium moet worden gerealiseerd via twee sporen: een privaat en een publiek spoor. Het transferium blijkt commercieel haalbaar (privaat spoor). In het publieke spoor (V&W, RWS, Drechtsteden) was het vinden van een locatie aan de oostkant van Rotterdam nog lastig. Na de zomer wordt de locatiekeuze waarschijnlijk definitief . Realisatie duurt een aantal jaar vanwege procedures. Schatting is dat hij in 2012/2013 klaar zal zijn. Er zijn ook initiatieven voor de andere twee containertransferia. (Amsterdam in het noorden en Maersk in het zuiden bij Moerdijk). In 2030 zal de capaciteit boven een miljoen teu uitkomen. Hoe groot is het afbreukrisico? H&S transport zet vraagtekens bij de ‘handling’ zo kort achter de haven, een container terminal zo dicht achter de haven is te dichtbij, zo maak je van Rotterdam een parkeerhaven. De handling is het probleem. Er is genoeg capaciteit in de bestaande terminals verder van de haven. Bestaande terminals moeten maximaal ingezet worden. Hierover worden al afspraken gemaakt in het VITO convenant, maar dit mag versneld worden. Het bedrijfsleven is wel blij met het convenant waarin is afgesproken om max 35% van de doorvoer over de weg te laten plaatsvinden. Terminals worden beschouwd als duur. Die Dhr. Zevenbergen (De Rijke) stelt bijvoorbeeld dat alle brandstofdepots zijn opgedoekt omdat het goedkoper is om Nederland met vrachtwagens te beleveren. Zijn deze kosten over vijf jaar een probleem? Kan dit leiden tot lege transferia? Het Havenbedrijf Rotterdam ziet geen probleem. De kostenplaatjes kloppen en zijn geverifieerd door de een aantal markpartijen. Het feit dat voldoende transporteurs mee willen doen geeft ook aan dat het niet te duur is. Er is uiteraard een investeringsrisico, maar dat heb je met alle investeringen. Met de stijgende olieprijs verwacht het Havenbedrijf Rotterdam juist dat het gunstiger wordt om transferia dicht bij de haven te hebben. Er moet er een landelijke regisseur komen. De minister van V&W zou deze rol moeten vervullen. Die is echter te veel aan het polderen volgens een aanwezige. De landelijke regisseur kan dan naar het wegennetwerk kijken en bepalen welke links er missen.



83

Essentiële eerste stappen Uit deze discussie komen de volgende hoofdpunten naar voren: - Versnelling regelgeving - Snelle afwikkeling - Transparante afwikkeling - Nachtrijden - VITO convenant - Landelijke regisseren Wie moet wat doen en wanneer? Er zijn praktische maatregelen mogelijk en nodig op de korte termijn. Daarnaast wordt de eerste terminal wordt gerealiseerd. Hierbij is het belang dat de partijen het met elkaar samen moeten doen. De belangrijkste conclusie is dat er een landelijke regisseur moet komen die moet zorgen dat er harmonie is tussen de haven en de vervoerders en zorgt voor regelgeving Nachtdistributie Nachtrijden is een betere benaming. Het gaat ook om binnenkomend vrachtverkeer. Relevantie maatregel Het gebeurt nu al. Deltalinqs is regisseur in het maken van afspraken over verruiming van de transporttijden. Den Hartog: Zorg gewoon dat wij 24 uur per dag kunnen laden. Wij doen nu niet aan (nacht)distributie. Er moeten meer initiatieven vanuit het bedrijfsleven opgezet worden. Inschatting effect -50% goederenverkeer in spits op A15 -30% goederenverkeer overdag op A15 0% goederenverkeer totaal op A15 +3% personenverkeer op A15 Deze inschatting van het effect is gebaseerd op de analyse en heeft niet geleid tot discussie. Haalbaarheid/afbreukrisico maatregel Er vindt al verschuiving plaats waar mogelijk. Er zijn bedrijven die alleen ‘s nachts rijden. Het probleem is dat de kosten en baten bij verschillende partijen liggen. Er zijn weinig institutionele belemmeringen. Haven is al 24 huur open. Duurde wel lang totdat de empty depots ook ‘s nachts open gingen. Vrachtwagens kunnen op een beveiligd parkeerterrein worden gestald. Bij Huntsman laadt de vervoerder de vrachtwagens en zet hem klaar voor de chauffeur. Die komt pas als de vrachtwagen klaar staan en hoeft dus niet te wachten. Is gebrek aan personeel een bottleneck? Het lijkt op de huidige schaal nog geen probleem. Wettelijk mogen chauffeurs niet meer dan twee nachten achter elkaar dienst hebben, maar dat lijkt geen probleem te worden. Volgens H&S Transport willen chauffeurs liever ‘s nachts rijden dan overdag in de file staan.



84

Op dit moment lijken de belemmeringen van commerciële aard. Voordelen worden niet gevoeld door de partijen die het mede moeten realiseren door te zorgen dat te containers ‘s nachts afgeleverd kunnen worden. In de chemie moet onderscheid gemaakt worden tussen bulk en fijn. Bulk chemie gaat al 24 uur per dag door. Benzine gaat 24/7. De aanvullende Road2Road wordt beschreven als het flexibele ‘all-road’ zusje van containertransferia. H&S Transport is sceptisch. Omdat het maximale tonnage is omlaag is gebracht van 60 naar 50 ton, zijn LZV een minder voor de hand liggende optie. Essentiële eerste stappen Aanpassen van ploegendiensten in de distributie centra. Wie moet wat doen en wanneer? Het bedrijfsleven heeft de lead. Nationale overheid moet gemeenten onder druk zetten om ’s nachts open te gaan. Er moet een soort afhandelgarantie komen en meer openingspunten in het achterland. Daar waar mogelijk moet de overheid nachtrijden faciliteren, bijvoorbeeld door ’s nachts geen Anders Betalen voor Mobiliteit in te voeren. Zou Deltalinqs een convenant willen sluiten over het ontzien van nachtrijden bij de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit? Eventueel wel. Hierbij kan ook worden gedacht aan een belastingverlaging als je buiten de spits rijdt. Duurzame doorvoer Relevantie maatregel Transparantie in de keten geeft meer vrijheid voor ECT en kan daardoor bijdragen aan snellere afhandeling. Is de overslag van deepsea naar barge nog altijd zo inefficiënt? Nee, dat gebeurt nu rechtstreeks en efficiënt. Gelooft de ECT in de opvouwbare container? Dat kan een oplossing zijn voor het lege transport en de opslag. Het zal niet zo veel uitmaken op de verkeersstromen. Het aantal terugkerende containers is erg beperkt. Inschatting effect -5% goederenverkeer op A15 +0-1% personenverkeer op A15 Deze inschatting van het effect is gebaseerd op de analyse en heeft niet geleid tot discussie. Haalbaarheid/afbreukrisico maatregel De informatie is beschikbaar, maar er is een huivering om toegang te geven tot de informatie. Het Port Infolink systeem kan daar verandering in brengen. ECT wil meer transparantie en wil meteen naar het achterland rijden. De reders waren erg versnipperd en hadden niet de macht om de informatie bij elkaar te krijgen. Het percentage carrier haulage is 30 %; de invloed van de reder neemt af. Doordat reders samen gaan krijgen ze meer macht. Is het zinvol om te wachten op verdere samenbundeling? Nee, die bundeling houdt op. Daarnaast houdt de invloed van de rederijen op. De Schenkers en de DHL’s krijgen meer invloed. Daarnaast is het een belemmering dat de eindbestemming niet altijd duidelijk is (soms wordt de container onderweg nog verhandeld). Documentnummer: Versie:


85

Essentiële eerste stappen Wie moet wat doen en wanneer? Organisatie binnenvaartsector kan beter, maar dat wordt behandeld in de sessie van de Erasmus Universiteit. Transparantie creëren door missionariswerk te verrichten (vertellen, vertellen, vertellen). Een mogelijk maatregel is een beloning/ toeslag als voorinformatie (niet) gewijzigd wordt. Duurzaamheidsmarkt Tilburg: winkelcentrum binnen range voor stoffen. Rondvraag Wat mist? (maatregelen) De Rijke: Afstemming tussen overheden, provincies en gemeenten over aanpakken van wegen. (Moerdijkbrug en de Haringvlietbrug voorbeeld, Rijkswaterstaat is te verdeeld) H&S Transport: Er is een sense of urgency voor het Rotterdamse gebied nodig bij de Rijksoverheid en de Tweede Kamer. Een plaatselijk politicus kan een project stoppen zonder dat hij de consequenties doorheeft voor de transportsector. De macht is te veel gedecentraliseerd. Bij projecten met een Europees belang moeten regionale belangen te overrulen zijn. We hebben een staatssecretaris logistiek nodig. Havenbedrijf Rotterdam: Sense of urgency is belangrijk. Er worden quick wins gerealiseerd in de haven, maar dat kan nog meer gebeuren. Daarvoor is wel samenwerking nodig tussen de partijen. Dat dingen op korte termijn duurder zijn mag geen belemmering zijn. Holland Container Innovations: Innovatie moet meer gestimuleerd worden. Voorbeelden van innovaties, naast de opvouwbare container, die kunnen bijdragen aan maatregelen zijn RFID en het voorspellen van files. Den Hartog: Het is jammer dat een aantal grote belanghebbende ontbreken aan deze tafel; de grote werkgevers en de bedrijven met de grote stromen. Daarnaast is het grote abstractieniveau naar 2030 minder relevant. Rail Cargo: Zijn jullie ook bij spoor langs geweest? Ja, hebben nadrukkelijk de bood afgehouden. Er zijn meer vervoerder op het spoor: Prorail, NS Cargo, Railion. Ga ook eens met andere (meer progressieve) spoorvervoerders praten. Invista: Kijk ook naar personenvervoer. Dit heeft de grootste invloed. Dit gebeurt ook, in een ander thema. Deltalinqs: Den Hartog wordt uitgenodigd contact op te nemen met Deltalinqs voor concrete ideeën. Gemeente Voorne-Putten: Zijn hybride voertuigen ook een oplossing? Die zijn er al, maar die zorgen niet voor een afname in het aantal vrachtwagens, alleen in de milieueffecten. Een andere maatregel om de uitstoot te verminderen is het inzetten van twee sporen. Komen er ook volle containers terug? Ja, het is een heen en weer gaande stroom, maar die is niet in evenwicht. Documentnummer: D21 Thema uitwerking Containerlogistiek. 86 Versie: juni 2009

Exxonmobil: - Waar is de Blankenburgtunnel? In dit maatregelenpakket hebben we gekozen om de Oranjetunnel (meer naar het Westen) mee te nemen en de Blankenbrugtunnen niet op te nemen. - Bruggen gaan nog steeds open. Reactie: Dat is alleen voor zeeschepen. ECT: Personeelsvervoer is en moet nog behandeld worden, en incident management is niet aan de orde gekomen. Reactie: Incident management wordt behandeld in het thema ‘bereikbare haven’. Erasmus Universiteit: De groei van de verkeersstromen moet in een steeds kleiner speelveld (strenge milieunormen etc.). Daarom een oproep aan alle betrokken partijen: Bedenk wat uw eigen aanpassing zou kunnen zijn die bijdraagt de oplossing van dit bereikbaarheidsprobleem. Iedereen is hiervoor verantwoordelijk. Huntsman: Huntsman heeft een fabrieksuitbreiding gepland van 300 kiloton. De aanvoer van de grondstoffen zal per pijpleiding gebeuren. De pijpleiding is de vergeten modaliteit.

Vervolg - Over een aantal weken komt een vervolgworkshop. Over de invulling van het vervolgtraject wordt nog gemaild. - De resultaten van de discussie worden gemaild. 17:30 Afsluiting en informeel napraten



87



88

Bijlage II. Geconsulteerde experts ‘containerlogistiek’ De heer Van den Berg De heer W.P.G.H. Boevé Mevrouw K. Brolsma De heer S. Capelle De heer J.M. Francke Mevrouw L. Hagdorn-Van der Meijden De heer J. Kuiper De heer T. Notteboom De heer E. van Snek De heer P. Swaak De heer A. Thissen De heer M. Tromp De heer J.G.S.N. Visser De heer P.M.J. Warffemius De heer H. Werkman De heer A.E. Willeumier


Kuehne & Nagel ECT Maersk Line ECT KIM VU / ACTP Philips Consumer Lifestyle ITTMA Schenker Samskip Hapag Lloyd Maersk Line KIM KIM Heineken Nederland Supply Havenbedrijf Rotterdam


89



90

Bijlage III: Interviewprotocol 1. Op dit moment wordt 10 miljoen TEU in de Rotterdamse haven overgeslagen, in 2033 is dit toegenomen tot 33 miljoen TEU. Hoe kan een dergelijke groei worden afgewikkeld in het achterlandtransport?

2. Aannames containerlogistiek • • •

Uitgangspunt: 33 miljoen TEU in 2033 30% feederstromen (nu 25-27%), resteert: 23 miljoen TEU 5 mln TEU shortsea: nu 2 mln TEU, Eem-Waalhavengebied

•

Modal shift 2006: 59% weg, 11% spoor, 30% binnenvaart (7,6 mln TEU)

•

Modal shift 2033: 35% weg, 20% spoor, 45% binnenvaart (18 mln TEU)

•

Doel van het project: deze 6,3 door innovatieve maatregelen zo veel mogelijk naar beneden brengen. De innovatieve maatregelen uit het project staan in de volgende sheets beschreven.

– Resteert 18 mln TEU op Maasvlakte 1 & 2

– Betekent 4,3 miljoen TEU over de weg – Resteert 6,3 mln TEU voor op de weg = uitgangspunt

•

3. Het container transferium

3. Container transferium • • • •

Vergelijkbaar met Extended gateway Conventioneel Transferium haalt in 3 locaties (Moerdijk, Alblasserdam en Amsterdam) 500 duizend TEU van de A15. In 2033 zijn meerdere transferia actief waardoor 1,2 miljoen TEU wordt overgeslagen en van de A15 wordt gehaald (- 16-19%) Er is een netwerk van transferia, naast een goed functionerend netwerk van bestaande inland terminals.

Haalbaarheid

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Effect

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Haalbaarheid: 1. De maatregel is absoluut niet haalbaar / 10. De maatregel is zeer haalbaar Effect: 1. De maatregel zal absoluut niet in het voorziene effect resulteren / 10. het effect is juist ingeschat.

4. Nachtdistributie van containers

4. Nachtdistributie • • •

Geen effecten op totale verkeersstroom Inzet LZV’s in de nacht 50% verschuifbaar naar de nacht en perioden buiten de spits in 2033

Haalbaarheid

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Effect

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10




91

5. Duurzame doorvoer

5. Duurzame doorvoer • • • •

•

Road2road concept: LZV’s naar wegterminals in achterland: -1% Optimaliseren binnenvaart: dedicated equipment, innovaties in schepen, logistiek etc. -2% Nieuwe organisatorische concepten: meer carrier haulage & daardoor bundeling en minder versnippering -2% Verduurzaming terminals: betere communicatie, RFID, intelligente containers -1% Totaal

-5%


6. Transportpreventie

6. Transportpreventie

• •

Opklapbare container / grijze container Transporpreventiepakket – – – – – – –

•

-1% -5%

Compacter ontwerpen & verpakken Clusteren leveranciers & afnemers Minder transportschakels Producten indikken/drogen/digitaliseren Beperken afval-/retourstromen Industriële ecologie/Cradle2cradle Swap arrangementen

Totaal

-5%


7. Duurzaamheidsmarkt

7. Duurzaamheidsmarkt

• • •

Veiling terminal/weginfrastructuur Markt uitwisseling lege containers Groen investeringsfonds

-3% -1% -1%

•

Totaal

-4%


8. Effecten totale pakket • • • • •

9. Invoering

Innovatieve modal split/container transferium Nachtdistributie Duurzame Doorvoer Transportpreventie Duurzaamheidsmark

-16% 0%* - 5% - 5% - 4%

• • •

Welke maatregelen zijn het meest kansrijk? Welke maatregelen zijn het meest haalbaar? Welke eerste stappen zouden moeten worden gezet?

* 50% uit spits



92

Literatuur Bakker, C.F. & T. de Bruin (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage Verkeer en Vervoer. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V. Projectorganisatie Maasvlakte 2 Besseling, P., J. Francke & R. Saitua Nistal (2006) Aanpassing WLO scenario’s voor het containervervoer, Den Haag: Centraal Planbureau D. Brand & P. Engels (2008) Terminal congestion and the solution of a time-slot auction (MsC-scriptie), Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam. Dynamar (2007) Transhipment & feedering; trades, operations, ships. Alkmaar: Dynamar. Horst, M.R. van der & P.W. de Langen (2008) ‘Coordination in hinterland transport chains: a major challenge for the seaport community’ In: Journal of Maritime Economics & Logistics, vol.10, pp. 108-129 Kuipers, B. (2003) ‘Port strategies in the nineties in Rotterdam, Antwerp and Hamburg: Rotterdam, a loser in the container market?’ In: W. Dullaert, B.A.M. Jourquin & J.B. Polak (eds) Across the border. Building upon a quarter century of transport research in the Benelux, Antwerpen: De Boeck, pp.227-248 Kuipers, B., T. van Rooijen & D. Vonk Noordegraaf (2008) Duurzaam, Dynamisch en geDurfd. Uitwerking Maatregelenpakket 2: 3D. Deliverable D15, Rotterdam/Delft: Transumo. Lans, W.C. et al (2007) MER Bestemming Maasvlakte 2. Bijlage luchtkwaliteit. Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam N.V., p.41. Meijeren, J. van, D. Vonk Noordegraaf & T. van Rooijen (2009) Resultaten maatregelenpakket 3D voor het zichtjaar 2033. Deleiverable D17, Rotterdam/Delft: Transumo. Nijdam, M. (2008) Kosten van congestie in en om de haven van Rotterdam 2007 en ontwikkelingen. Rotterdam: RHVbv/Erasmus Universiteit Rotterdam. PRC/NEA (2007) Nota Toekomstverkenning vrachtvervoer over de weg, Rotterdam/Rijswijk: Policy Research Corporation/NEA Transportonderzoek & -opleiding. Port of Rotterdam (2008) Haven in cijfers, Rotterdam: Havenbedrijf Rotterdam Schrijver, J. et al (2008) Tweede Maasvlakte. Visies op verkeer en vervoer tussen 2020 en 2033, Delft: TNO Bouw en Ondergrond Smaal, M.L. (2008) Uitwerking thema Organisatie-impuls Containerbinnenvaart. ‘Reinventing the chain’; Nederland vaart wel bij de groei van de containerbinnenvaart. Deliverable D19, Rotterdam/Delft: Transumo Tijssen, B. (2008) Uitbreiding Milieuzone Rotterdam, Tilburg: Groen Licht Verkeersadviezen.



93

Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland

Recommend Documents