VISIE TRANSUMO OP DUURZAME MOBILITEIT 2040

VISIE TRANSUMO OP ‘DUURZAME MOBILITEIT 2040’ Een beeld van duurzame mobiliteit in 2040 en een transitiepad daar naar toe

TRANSUMO

INHOUDSOPGAVE P.03

INLEIDING

P.09

01.00 – VISIE TRANSUMO OP ‘DUURZAME MOBILITEIT 2040’

P.09 P.13 P.14 P.14

01.01 01.02 01.03 01.04

P.19

02.00 – TRANSITIEPADEN

P.19 P.27 P.27 P.28

02.01 02.02 02.03 02.04

P.30

BRONNEN

– – – –

– – – –

DE ‘SETTING’ VAN (DUURZAME) MOBILITEIT EN VERVOER MOBILITEIT EN VERVOER INFRASTRUCTUREN EN SYSTEMEN VERKEER EN VOERTUIGEN

DE ‘SETTING’ EN DE INVLOED OP MOBILITEIT EN VERVOER MOBILITEIT EN VERVOER INFRASTRUCTUREN EN SYSTEMEN VERKEER EN VOERTUIGEN

INLEIDING Mobiliteit speelt een belangrijke rol in de Nederlandse economie. De groei van de Nederlandse economie leidt tot een toename in de vraag naar vervoer van mensen en goederen. Het tegemoet komen aan deze vraag door middel van een continue toename van het aantal voertuigbewegingen komt steeds meer op gespannen voet te staan met strenger wordende milieu- en duurzaamheiddoelstellingen met betrekking tot bereikbaarheid, ruimtegebruik, luchtkwaliteit, geluid en klimaatveranderingen. Schone en efficiënte voertuigen en alternatieve brandstoffen kunnen helpen om de nadelige effecten op het milieu te verminderen, maar met name met betrekking tot congestie en klimaatveranderingen zullen maatregelen met betrekking tot voertuigtechnologieën niet voldoende zijn om de meer ambitieuze duurzaamheiddoelstellingen op de langere termijn tegemoet te komen. Structurele veranderingen zijn nodig in de organisatie van het mobiliteitsysteem om de systeemefficiëntie te verbeteren, transport te verschuiven naar duurzame modaliteiten en de economische groei en groei in transportvolumes te ontkoppelen. Transumo heeft een visie ontwikkeld op hoe duurzame mobiliteit in 2040 er mogelijk uit kan zien en op het ontwikkelingspad daar naar toe. Transumo (TRANsition to SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en lopen tot eind 2009. Momenteel wordt binnen Transumo gewerkt aan meer dan 35 projecten. Duurzame mobiliteit 2040 De Transumo visie ‘Duurzame mobiliteit 2040’ schetst een mogelijk beeld van mobiliteit en goederenvervoer in een periode rond 2040 die als ‘duurzaam’ betiteld kan worden, in de zin dat: – er ten opzichte van de situatie nu een zeer significante daling van (netto) CO2 uitstoot plaatsvindt, andere vervuilende emissies sterk zijn gereduceerd, geluidhinder van verkeer en vervoer is verminderd, en doorsnijding/barrièrewerking niet verder is toegenomen (‘planet’); – het personenvervoersysteem (in combinatie met de ruimtelijke inrichting) zorgdraagt voor het efficiënt, betrouwbaar en betaalbaar accommoderen van de mobiliteitsbehoefte, waarbij het vervoersysteem voor eenieder toegankelijk is (geen sociale uitsluiting) – (‘people’); – het goederenvervoersysteem zodanig is ingericht dat het benodigde goederenvervoer efficiënt, betrouwbaar en betaalbaar kan worden afgewikkeld (‘people’); – de bereikbaarheid van, in economische zin, belangrijke concentraties van activiteiten (steden, mainports, industriële centra, logistieke centra) voor personen- en goederenvervoer goed op orde is (‘prosperity/profit’); – de aan internationale handel en logistieke processen gerelateerde goederenstromen (o.a. mainports – achterland) efficiënt worden afgewikkeld (‘prosperity/profit’), en – de (strategische) afhankelijkheid van niet-hernieuwbare brandstoffen aanmerkelijk verminderd is. Om tot een dergelijke situatie te komen, is een fundamentele verandering van culturen, gebruiken, werkwijzen en instituties noodzakelijk – een ‘transitie’ zal moeten optreden. Daarom schetst Transumo in het verlengde van de ‘visie’ ook een mogelijk ‘transitiepad’, waarin stappen zijn beschreven die de transitie naar duurzame mobiliteit begeleiden zodanig dat de transitie zich met zo min mogelijk negatieve effecten kan voltrekken en er op bepaalde

3

DUURZAME MOBILITEIT IS ONDERDEEL VAN EEN DUURZAME SAMENLEVING. EISEN TEN AANZIEN VAN EMISSIES, ENERGIEGEBRUIK EN VEILIGHEID ZIJN SCHERP EN DE MAATSCHAPPIJ HECHT GROOT BELANG AAN BETROUWBAARHEID EN ROBUUSTHEID VAN HET MOBILITEITSYSTEEM. 01

4

punten zelfs maatschappelijke voordelen te behalen zijn indien voor een voortrekkersrol gekozen wordt. Naast het streven naar duurzame mobiliteit, reflecteren de geschetste visie en transitiepad twee andere kernwaarden van Transumo, namelijk dat: – voor een (‘geleide’) transitie naar duurzame mobiliteit private partijen, publieke partijen én kennisinstellingen samen op moeten trekken (tripartiete aanpak) en – er niet slechts één oplossingsrichting is om tot duurzame mobiliteit te komen, maar dat daarvoor technologische én ruimtelijke/fysieke én organisatorische én economische (incl. fiscale) én juridische en op sommige punten zelfs sociale/maatschappelijke innovaties in samenhang noodzakelijk zijn. Doelen Transumo visie De doelen van de Transumo-visie zijn drieledig: 1. de projecten binnen Transumo van een integraal, langetermijnkader voorzien; 2. de Transumo-activiteiten plaatsen binnen een breder kader, waarin dus ook ontwikkelingen aan de orde komen die niet in Transumo-projecten worden behandeld; 3. de eerste stap zetten naar een ‘kennisagenda’ voor een transitie naar duurzame mobiliteit. Achtergrond Gedurende de looptijd van Transumo zijn rond 2003 en 2006 aanzetten gegeven tot ‘visies op duurzame mobiliteit’, met als belangrijkste doelen het vinden van geschikte onderwerpen voor het Transumo programma (2003) respectievelijk het plaatsen in een kader van lopende projecten en herschikken van de projectenportfolio (2006). Die visies bevatten belangrijke inzichten, maar blijken toch een onvolledig kader te bieden: ze zijn teveel gericht op Transumo zelf en omvatten nog te weinig de nieuwste inzichten rondom klimaatuitdagingen. Ook boden de visies onvoldoende handvatten voor het opstellen van een ‘nationale’ kennisagenda. Daarom is in 2008 gestart met het ‘visietraject Transumo’. Onderdeel daarvan is het ‘vision capturing’ traject waarin AT Osborne bij belangrijke actoren in de mobiliteit- en vervoerwereld ideeën over duurzame mobiliteit heeft verzameld. Daarnaast heeft Actors Procesmanagement/DRIFT een aantal workshops met respectievelijk Transumo themaleiders, Transumo-betrokkenen en bezoekers van Transumo-evenementen georganiseerd, en in samenwerking met AT Osborne ook met medewerkers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voorts waren voor de Transumo-thema’s en voor veel projecten al (partiële) visies ontwikkeld, die een belangrijke bron van ideeën leverden. Belangrijkste conclusie uit deze activiteiten is dat er heel interessante denkbeelden zijn over wat elementen van ‘duurzame mobiliteit’ zouden kunnen zijn, maar dat er eigenlijk geen integrale, veelomvattende, intern consistente visies op duurzame mobiliteit zijn. Ook valt op dat veel van de interessante denkbeelden gebaseerd zijn op impliciete – maar dus niet uitgesproken of omschreven – veronderstellingen over maatschappelijke normen, waarden, gedragspatronen etc. Vandaar dat in deze brochure wél wordt getracht een integrale, samenhangende en consistente visie te ontvouwen1. Daarbij is er relatief veel ruimte ingenomen voor de beschrijving van de omgeving / het landschap van het eigenlijke domein van mobiliteit, vervoer en verkeer. Opzet De indeling in hoofdthema’s van de visie is grofweg afgeleid uit het ‘lagenmodel verkeer en vervoer’ 2 dat ook enige gelijkenis vertoont met het zogeheten ‘marktenmodel verkeer en vervoer’. De modellen zijn voor deze visie uitgebreid met een sterke ‘omgevingscomponent’

1 – Voor een uitgebreide versie van deze visiebrochure wordt verwezen naar de achterliggende visierapportage. 2 – Het lagenmodel voor verkeer en vervoer: Een model voor een functionele systeembeschrijving, December 2001, R2001/05, TRAIL Reports in Transportation Planning, Delft University Press, The Netherlands

5

– die in transitietermen is aangeduid als ‘landschap’ – en zijn verder gebruikt als een systematische kapstok. De schets van het ‘landschap’ is gebaseerd op de normatieve veronderstelling dat er in de toekomst een maatschappelijke wens is om te leven in een duurzame samenleving. Voor het overige zijn de omgevingscomponenten zoveel mogelijk consistent en globaal trendextrapolerend beschreven.

socio-economic & spatial structure

societal/economical interaction

mobility management supply chain management transport policy

passenger mobility freight transport mobility/transport need (demand) mobility/transport services (supply)

public transport services logistics services transport information services

passenger flows freight flows physical transport needs (demand) transport means provision (supply)

car lease / car ownership / car rental truck / rail / vessel services

transport means vehicles

transport means development drive train development in-vehicle technology development information technology developments

infrastructure use (demand) infrastructure provision (supply)

physical infrastructures (line, terminals, interchanges)

traffic management slot allocation driving behaviour network development policy intelligent roads terminal development infrastructure development

resource management

resources

Figuur 1: Lagenmodel voor verkeer en vervoer: een model voor een functionele systeembeschrijving

Verantwoording De ‘visie Transumo’ poogt een consistent beeld te formuleren van – vanuit het nu geredeneerd – één mogelijk beeld van duurzame mobiliteit in een bepaalde maatschappelijke, ruimtelijke, economische context en één mogelijk transitiepad daar naartoe. Transumo beoogt met de visie inzichtelijk te maken dat ‘duurzame mobiliteit’ onder bepaalde niet al te vergaande condities en veronderstellingen denkbaar is, hoe met elkaar samenhangende aspecten van dat toekomstbeeld kunnen samenhangen en schetst enkele mogelijke stappen hoe de transitie naar dat specifieke beeld zou kunnen plaatsvinden. De Transumo-visie is géén ‘voorkeursbeeld’ en ook niet het enige, het meest logische of het meest waarschijnlijke beeld van duurzame mobiliteit (of het transitiepad daar naar toe). De visie dient ter inspiratie en als element in een discussie over wat duurzame mobiliteit nu eigenlijk kan zijn. De visie is opgebouwd uit elementen die uit interviews, themavisies, projectresultaten, en diverse documentatie zijn ontleend (zie ook onder ‘bronmateriaal’), maar is niet de enig mogelijke compilatie van die elementen: bij het opstellen van de visie zijn interpretaties en

6

keuzes gemaakt die ook op een andere manier gemaakt hadden kunnen worden. De hier gepresenteerde visie is ook niet alomvattend in de zin dat alle gedachten, ideeën uit het bronmateriaal overgenomen zijn. De visie is op het bronmateriaal wel een aanvulling: ze geeft integraliteit, consistentie en samenhang tussen de vele suggesties die in interviews en tijdens workshops gegeven zijn. Basismateriaal Bij de samenstelling van dit document is gebruik gemaakt van eerdere visiedocumenten van Transumo (geschreven ten behoeve van de ‘nulmeting’ en bij de herziening van het programma in 2006), documentatie met verslaglegging van workshops en interviews en commentaren van Wim Gideonse (AT Osborne), Henk Diepenmaat (Actors Procesmanagement), Julia Wittmayer en Nanny Bressers (EUR-FSW/DRIFT), Richard Smokers (CE/TNO), Teije Gorris en Jan Klinkenberg (Transumo); verder is inspiratie opgedaan gedurende de verschillende Transumo visie-workshops, waarvan de laatste medio 2009 is georganiseerd. Het document is opgesteld door Arjan van Binsbergen (Transumo/TRAIL). Leeswijzer In het onderstaande komen achtereenvolgens aan de orde de eigenlijke visie (deel I) met daarbij genoemd een aantal kernbegrippen, elementen van het transitietraject (deel II) met diezelfde kernbegrippen en een toelichting van Transumo-projecten die die transitieelementen hebben opgepakt.

7

DE MAATSCHAPPIJ IS PLURIFORM EN KENT EEN GROTE VARIËTEIT AAN LEEFSTIJLEN EN MOBILITEITS-PREFERENTIES. ER IS EEN STERK GESPREIDE MOBILITEITSBEHOEFTE IN RUIMTE EN TIJD (‘KRIS-KRAS’ RELATIES). DE FACTOR ‘GELD’ BLIJFT DAARBIJ EEN BELANGRIJK ZELFSTURINGSEN BEÏNVLOEDINGS¬INSTRUMENT. 02A

8

01.00 – VISIE TRANSUMO OP ‘DUURZAME MOBILITEIT 2040’ 01.01 – DE ‘SETTING’ VAN (DUURZAME) MOBILITEIT EN VERVOER

8

1

Duurzame mobiliteit kan alleen bestaan binnen het kader van een op duurzaamheid gerichte samenleving; energietransitie en concepten als ‘cradle to cradle’ zijn daar onderdelen van. Er is in ‘planet’ termen zowel aandacht voor mitigatie als adaptatie. Met betrekking tot mitigatie, zijn scherpe milieudoelen ten aanzien van mobiliteit en vervoer maatschappelijk aanvaard: CO2 reductie (-80%), NO2 en PM10 (zero-effect), verkeersveiligheid, geluid (- 10 dB(A)). ‘Veiligheid’ is een belangrijk thema, zowel in termen van ‘safety’ en ‘security’, als bijvoorbeeld in termen van externe en verkeersveiligheid. In relatie tot ‘adaptatie’ wordt veel belang gehecht aan de robuustheid van het mobiliteitsysteem voor verstoringen door bijvoorbeeld weersinvloeden en calamiteiten. Met betrekking tot de ‘people’ doelstelling zijn welzijn en welvaart van belang, en daarmee in het verlengde een goede toegankelijkheid van voorzieningen en een goede beschikbaarheid aan fysieke goederen. De kwaliteit van leven en leefomgeving worden hoog gewaardeerd; het kunnen ondergaan van plezierige ervaringen en het kunnen benutten van diensten en faciliteiten wordt meer gewaardeerd dan het bezit van fysieke goederen. Een goed economisch functioneren (‘profit/prosperity’) is een randvoorwaarde om ‘planet’ en ‘people’ doelstellingen te kunnen realiseren. Niet-duurzame diensten, processen en goederen worden maatschappelijk als ‘inferieur’ beschouwd; het is vanzelfsprekend dat kosten voor ‘onduurzaamheid’ in rekening worden gebracht. Kwaliteit van het leven en van de leefomgeving zijn belangrijker dan welvaart. Hoewel globalisering en de uitbreiding en versterking van de economische machtsblokken (o.a. de Europese Unie) voortschrijdt, is er ook sprake van decentralisatie, specialisatie en een grotere gebruiksoriëntatie: ‘dichter naar de mens’/’menselijke maat’. Er is daardoor oog voor lokale en regionale oplossingen (o.a. energievoorziening, mobiliteit). De maatschappij kent verder een grote variëteit aan leefstijlen en daaruit voortvloeiende activiteiten-, bestemmings- en vervoerwijzekeuzen; huishoudens beschikken veelal over een tweede of zelfs derde woon- of verblijfplaats, zodat hun verplaatsingenpatroon meerdere bases heeft. Hoewel ‘duurzaam gedrag’ met de meeste lifestyles vervlochten is, blijven individuen inconsistent in hun (mobiliteits-) gedrag door de tijd heen. Veruit het grootste deel van de dagelijkse verplaatsingen vindt plaats binnen verstedelijkte gebieden, in Nederland zijnde de Randstad met de aansluitende ‘lobben’ naar respectievelijk

9

5

3

Almere, Amersfoort, Arnhem-Nijmegen, Brabantse stedenrij en verder naar Maastricht/Aken/Keulen/ Heerlen/Luik en naar het zuiden Antwerpen en Brussel. Dit maatschappelijk/ economisch cruciale deltagebied is tegelijkertijd kwetsbaar in relatie tot de effecten van klimaatverandering. Voor de economische activiteiten is deze conurbatie, waarbinnen de mainports liggen, van cruciaal belang. Voor hoogwaardige landbouw en recreatieve activiteiten (die steeds belangrijker worden) zijn juist de aanliggende buitengebieden interessanter: Groene Hart en kuststrook, Friesland, Drenthe/Overijssel, Limburg, Ardennen, Zeeland en West Vlaanderen. Gebieden hebben scherpe, onderscheidende profielen ten aanzien van omgevingskwaliteit, aanwezige functies, functiedichtheid en bereikbaarheidskwaliteit. Er valt daardoor in ruimtelijke zin echt wat te kiezen als het gaat om de vestigingsplaats- en bestemmingskeuze. Er zijn sterk verstedelijkte gebieden met internationaal aansprekende metropolitaanse allure, rurale bijna autarkische leefgemeenschappen, parksteden en ‘drijvende’/‘watersteden’. In bijvoorbeeld waterrijke gebieden wordt (ook) voor mobiliteit dit medium veel ingezet, in meer landelijke gebieden zijn infrastructurele oplossingen gevonden die de natuurlijke leefomgeving ontzien; in verstedelijkte gebieden staan (stedelijke) belevingswaarde en efficiënt ruimtegebruik centraal. Binnen de conurbatie neemt de bevolkingsomvang toe; de dichtheidsverschillen nemen af: er heeft bevolkings- en functieverdichting plaatsgevonden in de juist wat minder geconcentreerde gebiedsdelen van de conurbatie. Buiten de conurbatie worden grote gebieden geconfronteerd met een netto bevolkingskrimp, hetgeen leidt tot een relatief minder groot draagvlak voor voorzieningen. Daarnaast treedt vergrijzing op, waarvan het effect buiten de conurbatie aanmerkelijk sterker is dan daarbinnen. Demografische ontwikkelingen hebben geleid tot een verdere toename van ‘kris kras’ relaties (spreiding vervoerpatroon in de ruimte) en tot grote spreiding in tijd, en tot speciale eisen aan fysieke toegankelijkheid/ gebruiksmogelijkheden van het vervoersysteem. Bedrijven en instellingen zijn zich bewust van hun maatschappelijke verantwoordelijkheid waar het duurzaamheid betreft, en dus ook waar het duurzame mobiliteit en bereikbaarheid betreft – ze ontwikkelen arrangementen waarmee hun operaties, hun medewerkers en eventueel hun bezoekers geprikkeld worden ‘duurzaam mobiel’ te zijn. Hergebruik van afval en componenten (recycling, ‘cradle to cradle’, closed loop supply chains), efficiëntere voortbrengingsketens in relatie tot grondstoffen, energie, hulpstoffen en transport worden als normaal gezien. Een significant aandeel in de energievoorziening is gebaseerd op hernieuwbare bronnen (zonne-, wind-, water-, geothermische energie). ‘Individuele vrijheid’ en ‘zelfsturing’ zijn in de maatschappij van 2040 kernwaarden, maar internationale concurrentie en grote globale uitdagingen hebben ertoe geleid dat de zeggenschap en slagvaardigheid van de collectieve sector zijn toegenomen. Daarbij is sprake van gelijkwaardige partnerships tussen de publieke en private sector.

10

DE INDIVIDUELE VRIJHEID IS KERNWAARDE, MAAR ONDUURZAME KEUZES ZIJN ONAANTREKKELIJK. NIET-DUURZAME PROCESSEN WORDEN ALS INFERIEUR BESCHOUWD. MAATSCHAPPELIJK VERANTWOORD ONDERNEMEN LEIDT TOT ANDER BEDRIJFSGERELATEERD PERSONEN- EN GOEDERENVERVOER 02B

11

DE BEVOLKING VERGRIJST; STEDELIJKE GEBIEDEN VERDICHTEN VERDER, ‘LANDELIJKE GEBIEDEN’ VERDUNNEN. ER IS EEN RIJKE VARIATIE AAN SAMENLEVINGS-/RUIMTELIJKE INRICHTINGSVORMEN - ER VALT ECHT IETS TE KIEZEN. DE RANDSTAD MET MAINPORTS EN UITSTRALINGSGEBIEDEN ZIJN BELANGRIJKE ECONOMISCHE CENTRA, DE GEBIEDEN DAARBUITEN ZIJN STEEDS BELANGRIJKER T.B.V. RECREATIE, NATUUR EN HOOGWAARDIGE LANDBOUW. 03

12

4

2

De gebruikersoriëntatie respecterend, is er ten aanzien van het mobiliteit- en vervoersysteem daarom meer aandacht voor coördinatie, samenwerking en afstemming in de ontwikkeling, exploitatie en gebruik. De factor ‘geld’ blijft een belangrijke drijfveer voor actorengedrag en blijft de centrale verrekeningseenheid. Betalen voor onduurzaam mobiliteitsgedrag en belonen voor duurzaam mobiliteitsgedrag zijn daarom geaccepteerd. De centrale overheid stimuleert duurzame mobiliteit via fiscale maatregelen en hanteert strikte regelgeving ten aanzien van emissieplafonds, geluidoverlast en natuurwaarden. Op decentraal niveau stuurt de overheid met structuurmaatregelen (Ruimtelijke Ordeningsingrepen, OV-concessies, weg- en fietspadeninfrastructuur), stimuleert het gedragsverandering van mobilisten (door bv. mobiliteitsmanagement), zorgt het voor een goede informatievoorziening en faciliteert het vernieuwende initiatieven van het bedrijfsleven. Individuen hechten in 2040 meer waarde aan de functionaliteit van het mobiliteits- en goederenvervoersysteem dan aan bijvoorbeeld de imagowaarde van het eigen autobezit.

01.02 – MOBILITEIT EN VERVOER De ruimtelijke configuratie van activiteitenplaatsen blijft een belangrijke determinant in keuzegedrag ten aanzien van mobiliteit. Met name in de verstedelijkte gebieden is de ruimtelijke inrichting zodanig van aard, dat de mobiliteitsbehoefte prima kan worden geaccommodeerd met lopen, fietsen (eventueel elektrisch) en collectief personenvervoer. Op de hoofdverbindingsassen tussen verstedelijkte gebieden (zowel binnen Nederland als internationaal) is het collectief personenvervoer de meest aantrekkelijke optie. In gebieden met lagere (functie-) dichtheden is individueel gemotoriseerd vervoer dominant, maar toegankelijkheid tot het vervoersysteem voor niet autogebruikers is gegarandeerd door een effectief collectief vervoeraanbod. Via ICT diensten (ondersteund door hoogwaardige ICT infrastructuren) wordt er veel thuisgewerkt – ook vanuit ‘tweede woningen’ – of gewerkt in ‘openbare’, kleinschalige kantoren in de woonomgeving (werken op afstand). Deze ontwikkelingen worden ondersteund door passende arrangementen met werkgevers. Het grote relatieve aandeel van thuiswinkelen/teleshoppen wordt gefaciliteerd door efficiënte thuisbezorgdiensten en kleinschalige (lokale) afhaalcentra. De logistieke en personenvervoerdiensten werken zeer efficiënt door de inzet van zelfsturingmechanismen en door de inzet van nieuwe coördinatie-mechanismen in de logistiek. Ten opzichte van de huidige situatie is er eerder sprake van méér dan van minder vervoer, maar wel tot een (in termen van capaciteitsbenutting) gunstiger spreiding over de dag, een meer evenwichtige verdeling in reisrichting, en daar waar zinvol ook in meer gebundelde vorm. Intermodale informatie- en mobiliteitsdiensten vervullen een belangrijke rol in het accommoderen van de mobiliteit- en goederenvervoerbehoefte. Infrastructurele, technische,

13

organisatorische en financiële voorzieningen faciliteren de uitvoering van die diensten. Het dienstenaanbod in mobiliteit en vervoer kenmerkt zich door een hoge mate van individualisering van diensten, gekoppeld aan energie/ecologisch efficiënte vervoerwijzen. Dit wordt vooral gerealiseerd door inzet op intermodaliteit en (vracht-) uitwisseling- en bundelingconcepten. De mainports Amsterdam/Schiphol en Rotterdam zijn belangrijke centra voor de economie met een sterke nadruk op de ‘regierol’ in globale logistieke en transportketens, op het bewerkstelligen van toegevoegde waarde en op aan logistiek en handel gerelateerde diensten. De regierol wordt niet alleen benut om goederenstromen in economische termen efficiënter, maar ook duurzamer en veiliger te laten verlopen. Bovendien wordt de regierol aangewend om ‘gesloten’ voortbrengingscycli te accommoderen, waardoor veel meer hergebruik van componenten en materialen kan plaatsvinden en onnodig ‘leeg’ vervoer wordt gereduceerd.

01.03 – INFRASTRUCTUREN EN SYSTEMEN

6

7

14

Naadloos functionerende intermodale mobiliteitsdiensten vergen passende fysieke overstap/overslagvoorzieningen zoals transferia voor personenvervoer of geavanceerde terminals voor goederenvervoer. Deze voorzieningen moeten zorgvuldig in de ruimtelijke omgeving zijn ingepast en zijn relatief snel gerealiseerd. Ten behoeve van een grotere robuustheid (‘resilience’) van het mobiliteit- en vervoersysteem is redundantie van wegverkeer- en OV-netwerken gerealiseerd. Dit vermindert de kwetsbaarheid van de systemen voor extremer weersomstandigheden en calamiteiten. Nieuwe partijen, zoals investeerders (waaronder pensioenverzekeraars), zijn betrokken in investeringen in fysieke infrastructuren, omdat ze gekoppeld zijn aan bijvoorbeeld de exploitatie van die infrastructuren, ander vastgoed of complete gebieden. Vooral in de sterk verstedelijkte gebieden vullen nieuwe concepten specifieke niches in het collectief personenvervoersysteem, zoals Personal Rapid Transitsystemen voor de ontsluiting van kantorenlocaties, grootschalige onderwijsfaciliteiten, ziekenhuizen en bedrijvenlocaties. Peoplemoversystemen dragen, in de daarvoor in aanmerking komende verstedelijkte gebieden, bij aan de gebiedsontsluiting. Binnenvaartshuttles, (geautomatiseerde) railshuttles of (geautomatiseerde) wegvoertuigen verzorgen in het goederenvervoer intra- en interterminal transport.

01.04 – VERKEER EN VOERTUIGEN Verkeersmanagement is helemaal ingericht op het kunnen omgaan met meervoudige doelstellingen op netwerken en (stedelijke) gebieden. Doorstroming/bereikbaarheid, emissies, geluid en veiligheid zijn als regeldoelen nevengeschikt, het bijbehorende monitoring- en beïnvloedinginstrumentarium en het informatie-dienstenaanbod zijn daar

EEN AANGEPASTE RUIMTELIJKE INRICHTING EN ANDERE ARBEIDS-, EN LOGISTIEKE PROCESSEN ZIJN DE SLEUTELS VOOR NIEUW MOBILITEIT- EN VERVOERGEDRAG. INTEGRALITEIT VAN DUURZAAMHEIDUITDAGINGEN STAAT CENTRAAL BIJ GEBIEDS(HER)ONTWIKKELING. 04

15

ONDERSTEUND DOOR HOOGWAARDIGE ICT-INFRASTRUCTUREN EN DIENSTEN, KUNNEN MEER ACTIVITEITEN VANUIT (EEN TWEEDE) HUIS WORDEN VERRICHT 05

16

op afgestemd. Er wordt volop gebruik gemaakt van de in voertuigen aanwezige ICT; de technieken worden ingezet om een aanmerkelijk veiliger, betrouwbaarder, comfortabeler, efficiënter en emissiearmer verkeerssysteem te realiseren. Onderdeel van de mobiliteitsrevolutie is dat (geïntegreerde) informatie over de huidige en toekomstige status van het (intermodale) mobiliteitsysteem overal en op ieder moment voorhanden is. De informatiediensten zijn gekoppeld aan betaling/tariferingsystemen en waar zinvol reserveringssystemen. De mobiliteitsdiensten maken veelal deel uit van een breder pakket van diensten (werknemersvoorwaardenpakketten, combinatietickets reizen en recreatieve voorzieningen). Door de aangepaste ruimtelijke structuur en het grotere belang van verstedelijkte gebieden, is het aandeel ‘langzaam vervoer’ heel behoorlijk; naast het traditionele lopen en fietsen heeft het gebruik van elektrisch gemotoriseerde persoonlijke vervoersystemen (‘Segway’, elektrische fiets/brommer) een enorme vlucht genomen. Voor zowel het individuele personenvervoer als het kortere-afstand goederen-vervoer zijn voertuigen goeddeels geëlektrificeerd of voorzien van motoren die rijden op synthetische brandstoffen (GTL, ethanol, syngas en waterstof ). De systemen voor energievoorziening en -opslag van elektrische voertuigen (Full Electric Vehicles en Plug-in Hybrides) zijn volledig geïntegreerd en verweven met systemen voor decentrale opwekking en opslag van elektrische energie. De aanzienlijke reductie van verkeersgeluid en van lokale emissies maakt dat een veel grotere verscheidenheid van activiteiten in de directe omgeving van verkeersaders is gealloceerd.

9

10

17

DE COLLECTIEVE SECTOR IS SLAGVAARDIG, NIEUWE ACTOREN PARTICIPEREN BIJVOORBEELD IN INVESTERINGSPROGRAMMA’S VOOR INFRASTRUCTUUR 06

18

02.00 – TRANSITIEPADEN DUURZAAMHEID MOBILITEIT

3a: Waar willen we wel naartoe? (“mandje van eindbeelden”)

5: Wat zijn potentiële eerste stappen? ‘altijd goed’ analyse 2: Waar komen we vandaan?

1: Waar staan we nu?

3b: Waar willen we niet naartoe?

4: Hoe ziet de weg daar naartoe eruit? Wat zijn belangrijke gebeurtenissen? (Transitiepaden)

6: Wat is de bijdrage van TRANSUMO daaraan?

TIJD 1, 2 : probleemdefinitie, probleemperceptie 3, 4 : visie (zie hoofdstuk I) 5, 6 : experimenten, zoals projecten in Transumo

Figuur 2: Lagenmodel voor verkeer en vervoer: een model voor een functionele systeembeschrijving Figuur 2: Transitiepaden

De concrete rol van Transumo projecten en andere relevante initiatieven zijn in de tekst in blauw opgenomen. Indien het een Transumo project of een aan Transumo gerelateerde activiteit betreft staat deze vet gedrukt.

02.01 – DE ‘SETTING’ EN DE INVLOED OP MOBILITEIT EN VERVOER De in de visie geschetste maatschappelijke ‘setting’ van mobiliteit – die op duurzaamheid gericht is, vergt een omslag in denken die waarschijnlijk niet vanzelf zal gaan: ‘triggers’ lijken nodig om die omslag te doen plaatsvinden. Voorbeelden van dergelijke ‘triggers’ zijn een scherpe stijging van de olieprijs – bijvoorbeeld door een samengaan van economisch herstel en de voortdurende enorme consumptievraag uit China, India en andere in ontwikkeling zijnde landen, die niet kan worden bijgehouden door (tijdige) productiestijgingen. Regionale conflicten (Midden-Oosten, Venezuela, voormalige Sovjet-Unie) kunnen leiden tot haperingen in de toevoer van fossiele brandstoffen, waardoor een gevoel van afhankelijkheidsrisico’s kan toenemen. Crises buiten het eigenlijke mobiliteitssysteem (voedsel, financieel, water-beschikbaarheid) kunnen leiden tot het inzicht dat de huidige ‘westerse’ leefwijze niet duurzaam is en aan herijking toe is. Tenslotte kunnen milieurampen en aan de verandering van klimatologische omstandigheden toe te schrijven extreme weersomstandigheden bijdragen aan een verandering in het denken over ‘duurzaamheid’. Triggers kunnen ook zijn mensen, individuen of organisaties, die eigenlijk al bestaande uitdagingen met gezag en inzichtelijk ‘op de agenda’ weten te zetten (a la Gore) of met aanlokkelijke oplossingsrichtingen komen (William McDonough en Michael Braungart

19

met het Cradle-to-Cradle concept, Clinton met duurzame steden). Of bedrijven die een voortrekkersrol wensen te spelen en daarmee uiteindelijk toch een grote impact op de maatschappij weten te bewerkstelligen (IKEA, Nike, Rabobank). > ‘Floriade Venlo / Klavertje vier’ initiatief gebaseerd op het Cradle to Cradle concept

Het thema CO2 emissiereductie staat sinds de Kyoto-akkoorden op de agenda, voor Transumo zijn de consequenties voor de mobiliteit en vervoersector uitgewerkt. >

‘Planet’ traject duurzaamheid

De scherpe ‘planet’ doelstellingen (CO2 emissies, geluid, ruimtebeslag) onder de randvoorwaarden van behoud en/of versterking van ‘people’ (toegankelijkheid) en ‘profit’ (bereikbaarheid) aspecten, vergen een ingrijpende aanpassing van mobiliteit en vervoer in de komende decennia. >

Gebiedsgericht Integraal Veilig : volwaardige aandacht voor verkeersveiligheid

Hoewel elektrisch vervoer veel potentie heeft, is duidelijk dat ‘technology fix’ die alle problemen afdoende oplost , zonder dat we gedrag etc. hoeven aan te passen, niet bestaat. Aandacht voor safety en security is als direct effect van de aanslagen op het WTC in New York op de agenda gekomen, en daar gebleven vanwege de aanhoudende terreurdreiging. >

Project Beveiliging in de logistieke keten (PROTECT): hoe aandacht voor safety en security de efficiëntie van logistieke processen kunnen verbeteren.

Aandacht voor ‘adaptatie’, het leren omgaan met klimaatveranderingen, komt de laatste jaren steeds prominenter op de onderzoeks- en beleidsagenda’s, en is bijvoorbeeld een belangrijk thema in het NWO DBR programma (NWO Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad) en het nieuwe Fonds Economische Structuurversterking (FES) programma rond ruimte, klimaat, water, mobiliteit en bouw. >

Project Adaptatie transport klimaatveranderingen

De ruimtelijke structuur en de wijze waarop mensen die ruimtelijke structuur gebruiken, wordt al decennia gezien als een belangrijke factor die de mobiliteitsbehoefte beïnvloed. Op de langere termijn wordt een (her)inrichting van de ruimtelijke structuur dan ook wel gezien als middel om duurzame mobiliteit te ondersteunen: fysieke nabijheid maakt meer inzet van langzaam vervoer mogelijk, kan sommige verplaatsingen overbodig maken (co-siting) of tenminste verplaatsingsafstanden verkorten en kan ook bijdragen aan een bundeling van stromen – waardoor railvervoer en voor goederen ook binnenvaartvervoer aantrekkelijker worden. > NWO-DBR project ‘The value of recreation: Now, and in a completely different future’ >

Project DESigning SUStainable accessibility (DESSUS): naar nieuwe arrangementen voor integratie van ruimtelijke ordening en mobiliteit / bereikbaarheid in de praktijk

Ruimtelijke aanpassingen vergen veel tijd en de positieve effecten op de mobiliteit kunnen deels teniet gedaan worden door zogeheten ‘rebound’ effecten. Niettemin lijkt een netto positief effect realiseerbaar, waarbij de ervaring inmiddels leert dat een herinrichting van de ruimtelijke structuur altijd slechts een deel van de verduurzaming van mobiliteit en vervoer kan bewerkstelligen. >

Project Bereikbaarheid en vastgoedwaarde: inzichtelijk maken waardevermeerdering vastgoed door betere bereikbaarheid – die meerwaarde terugploegen in verbeteren van bereikbaarheid.

Van belang is dat bij gebieds(her)ontwikkeling de integraliteit van duurzaamheidopgaven, de noodzaak tot sectoroverstijgende aanpakken van ruimtelijke duurzaamheidvraagstukken (ruimtelijke inrichting, verkeersvoorzieningen, wateropgaven) centraal dienen te staan.

20

ER IS GROOT BELANG VAN GEÏNDIVIDUALISEERDE / OP SPECIFIEKE MARKTEN GERICHTE, DUURZAME (INTERMODALE) VERVOERDIENSTEN. ER ZIJN NIEUWE PERSONEN- EN GOEDERENVERVOERSYSTEMEN VOOR SPECIFIEKE NICHES. 07A

21

DIENSTEN WORDEN STEEDS BELANGRIJKER, TERWIJL HET BEHANDELEN VAN FYSIEKE STROMEN AAN RELATIEF (ECONOMISCH) BELANG IN BOET. GEAVANCEERDE TRANSFERPUNTEN FACILITEREN NAADLOOS KETEN-VERVOER VOOR PERSONEN EN GOEDEREN. 07B

22

Planning, financiering, realisatie en exploitatie van infrastructuren (voor mobiliteit/vervoer, informatie, energie), vastgoed en daaraan gerelateerde diensten moeten integraal in beschouwing genomen. >

Project Waarde vastgoed en bereikbaarheid (onderdeel Value capturing): bij ruimtelijke en infrastructuurplanning wordt de private sector uitdrukkelijk betrokken. Zo ontstaat er een grotere ‘drive’ om tot integrale oplossingen te komen.

Er is een betere afstemming nodig tussen de (te beïnvloeden) ontwikkeling van de ruimtelijke inrichting en de (te beïnvloeden) ontwikkeling van het mobiliteit- en vervoersysteem. Die afstemming zou moeten plaatsvinden binnen de publieke sector op verschillende ruimtelijke schaal-niveaus, maar ook tussen actoren uit private en publieke sector. Daarbij is er niet sprake van één centraal, over heel Nederland uitgerold concept. Er ontstaat een rijke variatie aan woon-/leefgebieden met bij elkaar passende samenlevingsvormen, ruimtelijke inrichtingsvormen en bijpassende/ondersteunende vervoersystemen. Betere afstemming zal leiden tot een ruimtelijke inrichting en een daarbij behorende vervoervraag die in duurzaamheidtermen efficiënter kan worden afgewikkeld dan het geval zou zijn in een ongecoördineerde ontwikkeling. Dit komt doordat stromen evenwichtiger zijn (efficiënter gebruik van infrastructuren en daardoor betrouwbare bereikbaarheidskwaliteit), beter kunnen worden gebundeld (efficiëntere voertuiginzet en inzet van efficiëntere modaliteiten met als resultaat lagere kosten en minder emissies), en voor bepaalde typen activiteiten kortere afstanden behoeven te worden afgelegd waar licht- of ongemotoriseerd vervoer een belangrijke rol kan spelen. Dit alles vergt belangrijke aanpassingen in beleid, bestuur, organisatie, regelgeving en financiering en financieringvoorwaarden. Het vergt ook een veel inniger en gelijkwaardiger samenwerking tussen de publieke en de private sector. >

Project De ecologie van Infrastructuur: sommige gebieden worden sterk ‘zelfvoorzienend’ door allerhande functies te koppelen aan de woonomgeving.

‘Co-siting’ en functiemenging en verdichting vormen ruimtelijke randvoorwaarden voor transportbesparing en gebruik van langzaam vervoer en gebundeld-vervoer faciliteiten. Om co-siting en functiemenging te kunnen bewerkstelligen is (bestendige) samenwerking tussen vele partijen nodig, is onderling vertrouwen van groot belang en zijn vernieuwende (financiële) arrangementen noodzakelijk. >

Project Transumo A15: Van Maasvlakte naar achterland; duurzaam vervoer als uitdaging: in een multi-actor en multi-objective omgeving samen leren werken bij het vinden van oplossingen voor bereikbaarheidsproblematiek.

Tot een inniger samenwerking tussen private en publieke partijen en een effectiever optreden van de collectieve sector (bestuur) komt het niet vanzelf. Maar internationale concurrentie en grote globale uitdagingen stellen ons wel voor een steeds grotere uitdaging: ook de OESO constateert dat de economische ontwikkeling in Nederland achterblijft, ondermeer door trage besluitvorming. We kunnen wegen vinden om daarmee om te gaan (van ‘polderen’ tot ‘dansen tussen de schalen’), maar wellicht komt het op enige wijze tot herstructurering. Bijvoorbeeld omdat externe uitdagingen dat nodig maken, nieuwe initiatieven (Olympische Spelen, WK) daarom vragen of omdat het succes van regio’s waar daadkrachtige gezamenlijke aanpak werkt, inspireert tot soortgelijke aanpak elders. > Essays ‘Mobiliteitsaanpak’ >

Project Fresh Corridor: met een stimulerende rol regio rond Venlo. Succesvolle lobby Breda rond ‘Topinstituut Supply Chains’.

23

Ruimtelijke (her-) ontwikkeling is een zaak van lange adem - zelfs in een periode van 30 jaar verandert er in essentie niet heel veel - en lost zeker niet alle duurzaamheidproblemen rond mobiliteit op. De Nederlandse bevolking vergrijst, maar in die ontwikkelingen zijn er verschillen per regio. Landelijke gebieden - met name die gebieden die wat verder weg liggen van stedelijke agglomeraties (in Nederland of in buurlanden) - verdunnen, zowel in termen van bevolkingsdichtheid als in termen van voorzieningendichtheid. Verstedelijkte gebieden verdichten, maar op een ‘Nederlandse’ manier, dus zonder extreme bevolkingdichtheidsconcentraties. Door deze demografische ontwikkelingen, maar ook door ontwikkeling en lifestyles neemt kris-kras verkeer in tijd en ruimte toe. Veel huishoudens hebben meerdere bases (tweede huis) of zijn door complexere gezinsrelaties ‘verspreid’ over verschillende locaties. Veel werkplekken in de steeds meer op diensten gerichte economie zijn ‘footloose’ en ook de diversiteit aan sociaal, recreatieve en andersoortige bestemmingsplekken neemt toe. > NWO DBR, Randstad 2030: ‘Randstad’ weer helemaal in beeld als motor en zwaartepunt voor de Nederlandse economie

Vooral de ‘mainport bedrijven’ zoals (lucht-) havenbedrijven zijn zich bewust van de noodzakelijke ‘maatschappelijke licence to operate’. Dat heeft onder meer te maken met het feit dat ‘hun’ activiteiten merkbaar zijn in een zeer groot gebied en er voor de facilitering van die activiteiten significante maatschappelijke offers noodzakelijk zijn (denk alleen al aan realisatie van infrastructuren). Deze bedrijven ontwikkelen daarom nu al strategieën om te verduurzamen. Dat doen ze door de eigen (vervoer-) processen te verduurzamen, door werknemersfaciliteiten, door eisen te stellen aan hun leveranciers en door faciliteiten te bieden aan hun klanten. Daarnaast zijn er bedrijven die om redenen van maatschappelijke betrokkenheid of soms ook vanwege ingeschatte marktkansen duurzaam wensen te opereren, en daar eveneens actief zijn naar eigen processen, werknemers, leveranciers en klanten. Binnen logistiek en goederenvervoer vormt daarnaast ook de marktwaarde van restmaterialen en componenten – naast internationale regelgeving – een belangrijke incentive om het duurzaamheidgehalte van voortbrengingsketens inclusief de transportactiviteiten door te lichten. >

Project Effective Closed loop supply chain Optimization (ECO): op vernieuwende wijze aandacht voor closed-loop-supply chains.

>

Project Europese Netwerken: ‘waste paper’ casus: leerervaring hoe wet/regels en machtsverhoudingen efficiënt hergebruik van materialen in de weg kunnen staan.

>

Project Transitie naar duurzame mainportontwikkeling (TRANSPORTS): Transitie naar duurzame MainPortontwikkeling door gezamelijke aanpak (mobiliteits-) uitdagingen door betrokken actoren.

>

Project Duurzame Bereikbaarheid Rotterdam (DuBRo) / Cost-effective And Sustainable Employer (CASE): actieve betrokkenheid werkgevers bij spreiden vervoervraag over de dag en reduceren onnodige mobiliteit door financiële prikkels medewerkers via het cafetariamodel arbeidsvoorwaarden.

Internationale concurrentie uit o.a. China, India en Rusland, en grote globale uitdagingen (veiligheid, energie, water, financiële crises) maken dat het westerse marktdenken niet langer onomstreden en wereldwijd geaccepteerd is. Toch blijven in ‘onze’ wereld’ de westerse waarden en normen van belang. Wel hebben de ontwikkelingen genoodzaakt tot een slagvaardiger collectieve sector en bijvoorbeeld processen, wetten en regelgeving die besluitvormingsprocessen versnellen. >

Project NETwork for the dissemination of knowledge on the management and organisation of Large Infrastructure ProjectS in Europe NL (NETLIPSE NL, voorheen DYNAMIPS): realiseren van nieuwe infrastructuren binnen tijd- en geldbudgetten.

>

Project Verzekeren per kilometer: op weg naar volledig gebruiksafhankelijk beprijzen mobiliteitssysteem.

>

Project Spits mijden: nieuwe manier van verrekenen maatschappelijke baten en kosten.

24

LANGZAAM EN GEËLEKTRIFICEERD VERVOER WORDEN VAN GROOT BELANG, NAAST VOERTUIGEN DIE RIJDEN OP SYNTHETISCHE BRANDSTOFFEN 08

25

VERKEERSMANAGEMENT STREKT ZICH UIT OVER ALLE WEG¬BEHEERDERS EN IS MULTI-OBJECTIVE. DE INFORMATIEVOORZIENING EN BEPRIJZING VORMEN INTEGRAAL ONDERDEEL VAN VERKEERSMANAGEMENT. VERVOERINFORMATIE IS OP IEDER MOMENT EN OVERAL BESCHIKBAAR 09

26

>

Project C,mm,n 2.0 en project De Integratie van Elektrische Mobiliteit In de Gebouwde Omgeving (DIEMIGO): ontwikkelen van een nieuw geïntegreerd vervoerconcept waar elektrische auto onderdeel van is.

02.02 – MOBILITEIT EN VERVOER Er circuleren theorieën die erop duiden dat de wereld rijp zou zijn voor een nieuw vervoersysteem (na trein, auto, vliegtuig). Er zijn echter geen sterke indicaties welke vorm dat nieuwe systeem zou moeten hebben. Wellicht zit het vernieuwende niet zozeer in de vervoertechniek, maar veel meer in de toepassing van nieuwe diensten die gebruik maken van (bestaande en verbeterde) informatieen communicatietechnieken. In vervoer geïntegreerde ICT zou dan als die ‘nieuwe (inter)modaliteit’ kunnen worden gezien. Op verschillende vlakken binnen en buiten Transumo wordt gewerkt aan modaliteitdiensten die modaliteiten aan elkaar verknopen of vervoerstromen zo beïnvloeden dat ze beter gebundeld kunnen worden, zowel in het personen als in het goederenvervoer. >

Project DIstributed PLanning and Optimization with Multi-Agents (DIPLOMA): naar nieuwe instrumenten ten behoeve van ladinguitwisseling en bundeling, om te komen tot in efficiënter goederenvervoer in termen van kosten en milieudruk.

>

Projecten Nationale en Europese netwerken: ontwikkeling naar samenwerkings/ bundelingsmodellen voor goederenvervoer met ontwikkeling fysieke lading-uitwisselingsfaciliteiten in publiek-private parnerships.

Door middel van ICT lijkt het mogelijk collectieve/gezamenlijke vervoerdiensten in personen en goederenvervoer te ‘personificeren’ door op maat gesneden informatievoorziening, aanvullende faciliteiten en tarifering. De daar achterliggende vraag of behoefte komt enerzijds voort uit de wens van (mobiliteit-) consumenten om gepersonificeerde diensten aangeboden te krijgen en anderzijds met de tendens om ‘diensten’ van groter belang te achten dan de fysieke middelen waarmee die diensten worden uitgevoerd (met andere woorden: mobiel kunnen zijn wordt belangrijker geacht dan een auto bezitten). >

Project Ketensynchronisatie in logistieke netwerken: herontwerp distributielogistiek met focus op reductie onnodige verplaatsingen.

>

Project Betrouwbaarheid TransportKetens: opstap naar verbeteren betrouwbaarheid openbaar vervoerketens om zodoende volwaardiger alternatief voor individueel personenvervoer te vormen.

>

Project Regierol Knooppunten in supply chains: naar nieuwe economische verdienmodellen voor Nederland met meer aandacht voor diensten en relatief minder voor het eigenlijke ‘vervoeren’.

>

Project C,mm,n 2.0 en Project Carsharing: niet zozeer het voertuig, of het voertuigbezit, maar het kunnen gebruik maken mobiliteitsdiensten staat centraal in de mobiliteit van de toekomst.

>

Projectonderdeel Individuele deur-tot-deur reisinformatie en geleiding (TRANSPORTS) en Project Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar: de eerste stappen in openbaar vervoer ‘dienstconcepten’ zijn al gezet.

02.03 – INFRASTRUCTUREN EN SYSTEMEN Ook voor het realiseren van duurzame mobiliteit zal nog veel infrastructuur ontwikkeld moeten worden. Maar ook dat moet op een duurzame wijze gebeuren: behalve kostenefficiëntie en het minimaliseren van overlast voor bijvoorbeeld overig verkeer, spelen ook emissies, ruimtegebruik en ecologische randvoorwaarden een rol. Al bij het ontwerpen van voorzieningen moet met deze aspecten rekening gehouden worden. De noodzaak om infrastructurele voorzieningen binnen vooraf geschatte tijd- en geldbudgetten te realiseren neemt toe; ook – of misschien juist - ‘duurzame’ infrastructuurprojecten moeten aan die voorwaarden voldoen.

27

Daarnaast is het van belang nieuwe bronnen aan te boren om infrastructurele voorzieningen te financieren; in nieuwe arrangementen spelen ook infrastructuur- en vastgoedexploitatie alsmede het aanbieden van diensten een rol. >

Project Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen: aandacht voor infrastructurele bouwprocessen die omgeving ontzien en doorstroming zo min mogelijk verstoren.

>

Project NETwork for the dissemination of knowledge on the management and organisation of Large Infrastructure ProjectS in Europe NL (NETLIPSE NL, voorheen DYNAMIPS): naar procedures en processen om binnen tijd- en geldbudgetten infrastructuurprojecten realiseren.

>

Project Publiek Private Samenwerking-Projectversneller (PPS-Projectversneller): nieuwe arrangementen voor het betrekken van investeerders in mobiliteit/transport/infra-structuur.

De introductie van vernieuwende systemen in het personen- en in het goederenvervoer is niet alleen een technologisch vraagstuk: ook bedrijfseconomische, juridische/wettelijke en ruimtelijke inpassingvraagstukken moeten worden opgelost. Vooral bij automatische systemen speelt ook het belang van maatschappelijke acceptatie. >

Project Peoplemovers op Weg (PoW): bewerkstelligen maatschappelijke en juridisch draagvlak voor introduceren automatische voertuigen in gemengd verkeersituatie.

>

Project Nieuwe VervoersSystemen (NiVeS): vernieuwende concepten voor collectief personenvervoer die het ‘gat’ tussen massaal en individueel vervoer dichten.

02.04 – VERKEER EN VOERTUIGEN Traditioneel wordt verkeersmanagement uitgevoerd met het hoofddoel ‘doorstroming’ en met als achterliggend doel het zoveel mogelijk benutten van beschikbare infrastructuurcapaciteit. Veelal vond verkeersmanagement plaats op het niveau en binnen het beïnvloedingsgebied van de wegbeheerder. Doordat het uitnutten van wegcapaciteit de kwetsbaarheid voor verstoringen vergroot, is er meer aandacht aan het komen voor betrouwbaarheid; bij o.m. het railvervoer was dit al langer een aandachtspunt. Vooral binnen stedelijke gebieden wordt ook al gedacht aan het inzetten van verkeersmanagement om redenen van milieukwaliteit en verkeersveiligheid. Zo langzamerhand dringt het besef door dat er verschillende doelstellingen zijn voor verkeersmanagement en dat het management zich ook niet langer kan beperken tot het beïnvloedingsgebied van één wegbeheerder. Ontwikkelingen in de voertuiggerelateerde ICT alsmede ontwikkelingen op het gebied van beprijzen (Anders Betalen voor Mobiliteit) betekenen dat er meer aandacht wordt gegeven aan de interacties tussen informatievoorziening, verkeersmanagement en beprijzing. >

Project TRAnsitie naar DUurzaam VErkeersManagement (TRADUVEM): op weg naar nieuwe vormen van multi-objective, gebiedsgericht verkeersmanagement.

>

Project Advanced Traffic MAnagement (ATMA): nieuwe informatiesystemen voor wegvervoer én openbaar vervoer.

>

Project Intelligent Vehicles (IV): ICT in voertuigen voor voertuig-voertuig en voertuig-wegcommunicatie, op weg naar geheel nieuwe vormen van verkeersbeheersing.

>

Project Transitie naar duurzame stedelijke distributie: naar nieuwe regels, stuur-instrumenten en concepten voor reguleren toegankelijkheid van stedelijke gebieden voor goederenvervoer.

Weg- en spoorwegbeheerders verzamelen via ‘weg-/railkantsystemen’ informatie over de systeemstatus en geven informatie direct of via intermediairs door aan reizigers. Met name in het wegvervoer zijn er echter verschillende wegbeheerders die informatie inzamelen en pas sinds relatief kort komt dergelijke informatie samen (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Het is vanwege redenen van reeds gedane investeringen, onderlinge verhoudingen, informatietechnische en verkeerskundige redenen op het moment niet heel vanzelf-

28

sprekend om al die informatie met reizigers te delen. Door o.a. TomTom komt er nu een nieuwe speler op de reizigersinformatiemarkt. Langzamerhand moeten wegbeheerders en informatieproviders gaan nadenken over samenwerking: de uiteindelijke afnemer (reizigers) is immers gebaat bij correcte, consistente informatie. Via de lijn van bestuurlijke samenwerking (wegbeheerders), publiek-private samenwerking (wegbeheerders, railnetwerkbeheerder, OV-exploitanten, informatieverstrekkers) kan uiteindelijk gekomen worden tot een integraal aanbod van intermodale verkeers-/reisinformatie. In sommige gevallen moeten nieuwe inwintechnieken en algoritmiek ingezet worden om correcte informatie en vooral voorspellende informatie te genereren. Voorspellende informatie is onder andere nuttig in relatie tot de (ervaren) betrouwbaarheid van het vervoersysteem. >

Project Advanced Traffic MOnitoring (ATMO): methoden en technieken voor intelligente informatie-inwinning en met name prognostistiek.

>

Project Prognostic Integrated LOgisTics (PILOT): nieuwe vormen van prognostische logistiek om betrouwbaarheid van systemen te bevorderen.

>

Project DIstributed PLanning and Optimization with Multi-Agents (DIPLOMA): door inzet van ‘intelligent agents’ wordt noodzakelijke informatie uitgewisseld, maar blijft vertrouwelijke en bedrijfsgevoelige informatie geheim.

Voor de marktintroductie van elektrisch vervoer is niet alleen de ontwikkeling van elektrische voertuigen (en in het bijzonder efficiënte accusystemen) van groot belang. Ook de inbedding van elektrische voertuigen in het bredere mobiliteitsaanbod, aandacht voor energievoorziening en zelfs consequenties voor ruimtelijke inrichting spelen een belangrijke rol. Technische ontwikkelingen richten zich vooral op het in de markt zetten van een ‘elektrische variant’ van de huidige verbrandingsmotor aangedreven voertuigen (actieradius, prestatieniveau). Andere, bijvoorbeeld intermodale, marktmodellen zouden echter kunnen resulteren tot andersoortige eisen aan vervoermiddelen: voertuigen bijvoorbeeld voor specifieke doeleinden. De energietransitie van centrale naar decentrale opwekking van elektrische energie wordt versneld en ondersteund door de introductie van elektrische voertuigen: deze kunnen in tijden van dalbelasting worden opgeladen. De capaciteit van accu’s in voertuigen kan zo ingezet worden als tijdelijke opslagcapaciteit voor overproductie. Scholen en woningen herbergen kwetsbare functies die in termen van geluidbelasting en emissies moeten worden ontzien; de komst van elektrische aandrijving (auto’s, ‘brommers’) maakt dat geluidproductie en de productie van lokale emissies enorm teruglopen, waardoor ook rond hoofdvervoerassen meer functies kunnen worden gerealiseerd. Dit is van grote positieve invloed op de uitnutting van ruimte in gebieden met hoge dichtheden. >

Project C,mm,n 2.0 en project De Integratie van Elektrische Mobiliteit In de Gebouwde Omgeving (DIEMIGO): ontwikkelen van een nieuw geïntegreerd vervoerconcept waar elektrische auto onderdeel van is.

29

BRONNEN Het belangrijkste bronnenmateriaal voor deze visie bestaat uit: – eerdere visiedocumenten en -presentaties van Transumo, opgesteld voor o.a. herziene nulmeting en midterm-review; – themavisies Transumo; – ‘De planet-kant van duurzame mobiliteit; Top-down visievorming ten behoeve van Transumo’, CE Delft, januari 2008, Delft; – interviews afgenomen in het kader van het vision-capturing traject door AT Osborne; – verslagen van viertal workshops gehouden onder leiding van ACTORS/DRIFT – workshops met onder meer Transumo betrokkenen, themaleiders en medewerkers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat; – concept verslag van de visie-ontwikkelingsactiviteiten van DRIFT in het kader van de Urgenda. In de eerdere Transumo notities, en ook in deze versie, is daarnaast kennis genomen van een aantal externe bronnen, initiatieven en kennisagenda’s: – Strategische Kennisagenda van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat; – Innovatie Mobiliteit en Water van het V&W Innovatieberaad; – Next Generation Infrastructures (BSIK-programma); – ‘Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie’, Commissie van Laarhoven (Bloemblad van het Innovatieberaad); – Transitieactieplan van de Task Force Energietransitie; – Platform Duurzame Mobiliteit (Bloemblad van het Innovatieberaad, onderdeel Energietransitie); – High Tech Automotive Systems van de Federatie Holland Automotive; – Toekomstagenda Milieu van het Ministerie van VROM; – Pieken in de Delta van EZ; – Havenvisie 2006; – Economische Visie 2002 van de Economic Development Board Rotterdam; – Een voorbereiding op de integrale innovatieagenda met betrekking tot de Nederlandse mainports Schiphol en Rotterdam van Connekt. Andere (nationale en internationale) relevante agenda’s – Mobility 2030 van de World Business Council on Sustainable Development; – Zevende Kaderprogramma van de EU; – Transport Advisory Group FP7 Work Programme 2008; – Strategic Research Agenda ICT for Mobility of the EU Safety Forum (DG RTD); – Nederland 2027; Het Toekomstbeeld van het Innovatieplatform; – Regeerakkoord 7 februari 2007; – WLO-scenario’s van de planbureaus; – OECD Economic Survey of the Netherlands 2005; – OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands; – Program International Transport Forum 2009 & 2010.

30

ALLE RESULTATEN VAN TRANSUMO ZIJN TE DOWNLOADEN OP WWW.TRANSUMOFOOTPRINT.NL

Transumo (TRANsition to SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en lopen tot eind 2009. Momenteel wordt binnen Transumo gewerkt aan meer dan 35 projecten. Meer informatie over Transumo, alsmede deze brochure is te downloaden op www.transumofootprint.nl

Transumo Louis Pasteurlaan 6 po Box 80 2700 ab Zoetermeer Nederland

t. +31 (0)79.347 09 50 f. +31 (0)79.347 09 55 [email protected] www.transumo.nl www.transumofootprint.nl