Op weg naar duurzame mobiliteit

Op weg naar duurzame mobiliteit Mobiliteitsplan - concept december 2012

Mobiliteitsplan

1

2

Voorwoord

Voor u ligt het mobiliteitsplan “Op weg naar duurzame mobiliteit. Met dit plan geven wij onze visie op verkeer en vervoer in onze gemeente. Dit nieuwe mobliteitsplan vervangt het huidige Gemeentelijk en Vervoer Plan (GVVP) dat de raad in 1999 vast heeft gesteld. De titel “Op weg naar Duurzame Mobiliteit” is een bewuste keuze, immers mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven. Naast een eigen visie vormt het Mobiliteitsplan 2012-2020 ook een vertaling van het rijks- en provinciale beleid zoals dat is vastgelegd in de Structuurvisie infrastructuur en ruimte (SVIR) en het Provinciale Verkeer en Vervoerplan (PVVP) Met het mobiliteitsplan “Op weg naar Duurzame Mobiliteit” zetten wij in op verkeersveiligheid en het op een duurzame(re) wijze van verplaatsen. De invoering van 60 km/u zones en verkeersveilige scholen gaan hiertoe bijdragen. In het beleid spelen fietsers en het openbaar vervoer een belangrijke rol en biedt de elektrische auto én fiets kansen. Ook geven wij inhoud aan het te voeren parkeerbeleid in de binnenstad van Coevorden. Wij willen de economische mogelijkheden van onze gemeente vergroten door het versterken van de bereikbaarheid. De doorontwikkeling van de trimodale ‘Dryport’ vinden wij hierin belangrijk. “Op weg naar Duurzame Mobiliteit” betekent tevens dat we op een realistische wijze onze doelen willen bereiken. De huidige ruimtelijke ontwikkelingen bieden hiertoe kansen. Uiteraard houden wij ook rekening met demografische (krimp), technologische (zoals internet) en marktontwikkelingen (economie) welke invloed hebben op het mobiliteitsgedrag van de mens Blijven samenwerken met medeoverheden en verschillende partners is belangrijk om onze doelen te kunnen bereiken. De komende periode zullen wij dan ook gebruiken om te horen hoe onze visie in onze gemeente beleefd wordt, om vervolgens uiteindelijk gezamenlijk op weg te gaan naar een Duurzame Mobiliteit. Namens het college van burgemeester en wethouders, Ruud Wilting Wethouder verkeer en vervoer

Mobiliteitsplan

3

4

Inhoudsopgave

I

Voorwoord3 Inhoudsopgave5 1. Inleiding 1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan?

7 7

2. Probleemanalyse

9

2.1. Kenmerken 

9

2.2 Verkeersintensiteit 

9

2.3 Verkeersongevallen 

10

2.4 Knelpunten verkeersaders

11

2.5 Overige verkeersknelpunten

11

3. Visie en doelstellingen

13

3.1 Richtinggevende beleidskaders 

13

3.2 Uitgangspunten

14

3.3 Prioritering 

14

3.4 Visie

14

3.5 Centrale doelstelling 

15

3.6 Hoofddoelen

15

4. Duurzame mobiliteit

17

4.1 Verkeersveiligheid

17

4.2 Infrastructuur

20

4. 3 Gedragsbeïnvloeding

21

4.4 Duurzame mobiliteit

22

4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding 

23

4.6 Ruimtelijke kwaliteit

24

5. Landelijk Coevorden

27

5.1 Doelen en uitgangspunten

27

5.2. Buitengebied

27

5.3. Dorpen 

31

5.4 Openbaar Vervoer

31

5.5 Fietsverkeer

34

5.6 Bromfietsers

34

5.7 Voetgangers

35

5.8 Grote voertuigen

35

5.9 Recreatief verkeer

36

Mobiliteitsplan

5

6. Stad Coevorden 6.1 Doelen en uitgangspunten

39 39

6.2 Ontwikkelingen 

40

6.3. Bereikbaarheid 

41

6.4 Binnenstad

43

6.5 Openbaar vervoer

46

6.6 Fiets

47

6.7 Voetgangers

49

6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad) 

50

7. Stad en parkeren

53

7.1 Parkeeronderzoek

54

7.2 Parkeerregime 

55

7.3 Parkeerroute 

56

7.4 Vrije parkeerplaatsen 

57

8. Transportstad Coevorden

61

8.1 Logistiek knooppunt

61

8.2 Doelen 

61

8.3 Weg, water, spoor

62

9. Uitvoeringsprogramma 

65

9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering

65

9.2 Monitoring en evaluatie

66

9.3 Uitvoeringsprogramma 

66

Bijlagen

6

Bijlage 1 Mobiliteitsontwikkeling

69

Bijlage 2 Verkeers(on)veiligheid

73

Bijlage 3a Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond stad Coevorden, periode 2009-2011

81

Bijlage 3b Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied Coevorden, periode 2009-2011

85

Bijlage 3c Knelpunten fietsverkeer buitengebied Coevorden, periode 2009-2011

89

Bijlage 4 Problematiek van gebiedsontsluitingswegen

91

Bijlage 5 Verkeersintensiteiten

95

1. Inleiding

1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan?

Deze beleidsnota gaat over het verkeer en vervoer in de gemeente Coevorden in de periode tot 2020. Wat moet er gedaan worden om de stad en de dorpen goed bereikbaar en verkeersveilig te houden en/of te maken? Er is op dit vlak veel te doen. Bestaande knelpunten moeten aangepakt worden. Landelijk beleid, zoals de invoering van 60 km/u-wegen, zal uitgevoerd moeten worden. De gemeente zal rekening moeten houden met trends als vergrijzing en verduurzaming, meer hybride voertuigen, meer recreatieve mobiliteit en meer transport. Nieuwe verkeersinzichten zullen ruimte moeten krijgen. Maar bovenal zal de gemeente op verkeersgebied keuzes moeten maken die bijdragen aan het realiseren van de ambities. We willen immers een aantrekkelijke stad creëren waar het prettig verblijven is – dat vraagt bijvoorbeeld om passende parkeervoorzieningen. Coevorden wil ook attractief zijn voor toeristen en recreanten - dat vraagt onder meer om een goed fietspadennet. En we willen een transportstad zijn: Coevorden heeft vanwege z’n ligging én goede bereikbaarheid over weg, water en spoor een goede kans om een logistiek knooppunt van internationale betekenis te worden. Dit allemaal heeft effect op het verkeer en omgeving en stelt eisen aan de verkeersinfrastructuur. Daarom deze beleidsnota. Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Coevorden staat beschreven in het Gemeentelijke Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) van 1999. Dit plan is in 2006 geëvalueerd. Vastgesteld is dat veel doelstellingen zijn gerealiseerd, maar dat een actualisering van het beleid gewenst is, vanwege de vele (op handen zijnde) veranderingen en omdat de Planwet Verkeer en Vervoer voorschrijft dat iedere gemeente zorg dient te dragen voor een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid. Deze beleidsnota begint met een inventarisatie van (te verwachten) knelpunten en verplichtingen. Daarna beschrijven we onze visie, uitgangspunten, doelstellingen en maatregelen. Deze hebben we onderverdeeld in 4 thema’s: Duurzame Mobiliteit, Stad Coevorden, Landelijk Coevorden en Transportstad Coevorden. Het basisbeginsel van het verkeersbeleid voor de komende jaren is en blijft Duurzaam Veilig. Dit staat voorop. Vervolgens liggen de prioriteiten bij bereikbaarheid en leefbaarheid. Hieronder vallen onder meer de bevordering van de duurzame mobiliteit, zoals het stimuleren van fietsers en voetgangers, en de beperking van verkeerslawaai en CO2-uitstoot. We hebben ervoor gekozen het uitvoeringsprogramma, waarin de maatregelen op een rij zijn gezet, vooralsnog te beperken tot en met deze bestuursperiode met een doorkijk naar de volgende bestuursperiode (2014-2018). We willen ruimte laten voor voortschrijdend inzicht. De veranderingen gaan immers snel en de financiële toekomst is onzeker. Bovendien is er geen apart budget voor de gewenste maatregelen. De meeste maatregelen zullen bekostigd moeten worden uit onderhoudsbudgetten en/of uit aanvullende subsidies of doeluitkeringen van provincie en Rijk.

Mobiliteitsplan

7

8

2. Probleemanalyse

Wat is kenmerkend voor het verkeer in de gemeente Coevorden? Waar doen zich problemen voor? Vooral: waar gebeuren de meeste ongelukken? En waar dreigen er knelpunten te ontstaan? Uit deze probleemanalyse komen de opgaven voor de komende jaren voort.

2.1. Kenmerken

In de gemeente Coevorden zijn er negen hoofdwegen (verkeersaders). In volgorde van verkeersintensiteiten zijn dat: de A37 (oost-west), de N34 (noord-zuid), de N381 (Frieslandroute), de N382 (Rondweg Coevorden) de N854 (Dalen-A37-Zweeloo), de N377 (o.a. Dedemsvaart – Coevorden), de N863 (naar Schoonebeek) en de B403 naar Emlichheim en de N376 richting Rolde. De andere opvallende verkeersaders zijn: de spoorlijnen Zwolle-Coevorden-Emmen en Coevorden-Bad Bentheim en de vaarverbindingen Coevorden-Almelo en het Stieltjeskanaal. Op het knooppunt van deze spoor- en waterwegen liggen de trimodale terminal EuroTerminal Coevorden en het Europark Coevorden-Emlichheim. Het toenemende vrachtverkeer van en naar de terminal en het Europark wordt voornamelijk via de Rondweg N382 en de N34-Krimweg-Monierweg afgewikkeld. Over de rondweg rijdt tevens veel forensenverkeer van en naar de woonwijken. Kenmerkend voor de oude vestingstad Coevorden is het historische, radiale stratenpatroon. Er zijn vrij veel smalle straten, waar de bebouwing tot aan de straatrand komt. Dit maakt menig kruispunt onoverzichtelijk.

2.2 Verkeersintensiteit

Binnen de gemeente zien we de meeste verkeersbewegingen van en naar de stad Coevorden en de vijf grotere dorpskernen, Dalen, Sleen, Oosterhesselen, Zweeloo-Aalden en Schoonoord. Ook de recreatieve voorzieningen Huttenheugte, Plopsa Indoor en Aelderholt brengen relatief veel verkeer met zich mee. De A37 is met stip de belangrijkste verkeersader van de regio. In de afgelopen 5 jaar is het aantal verkeersbewegingen fors gestegen en de verwachting is dat de intensiteiten (autoverkeer) in de periode van 2009 tot 2020 met 20% (RC) tot 45% (GE)1 zullen stijgen. Gelet op de intensiteiten zal specifiek de N34 onder druk komen te staan. Nu al wordt op spitstijden op het traject Coevorden-A37 regelmatig het maximum van de capaciteit benaderd, in 2020 wordt een intensiteit verwacht die ligt tussen de 21.000 en 26.000 motorvoertuigen. In de stad Coevorden springt vooral de Krimweg eruit. Ook de vrachtwagenintensiteit is hier behoorlijk hoog te noemen. In bijlage 1 wordt een beeld van de mobiliteitsontwikkeling geschetst en in bijlage 5 de verkeersintensiteit op de verschillende hoofdwegen gegeven. Nadere details over de gemeentelijke wegen zijn daar ook terug te vinden. 1 In de landelijk toegepaste verkeersmodellen wordt er onderscheid gemaakt in het RC (Regional Community scenario) en GE (Global Economy-scenario). Groei van mobiliteitsbehoefte, welvaart, werkgelegenheid en het aantal eenpersoonshuishoudens zorgen voor een mobiliteitsgroei richting 2040.

Mobiliteitsplan

9

Naast het autogebruik nam de afgelopen periode ook het autobezit toe. Ook in de toekomst lijkt dit niet te veranderen. In onze gemeente is het personenautobezit per 100 inwoners in de stad gegroeid van 43,0 in 2005 naar 45,5 in 2010 en is daarmee vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde. In het buitengebied ligt dit aantal met 47,8 in 2005 en 52,3 in 2010 beduidend hoger. Veel woonbuurten zijn niet ingericht op deze toename en kennen daardoor een hoge parkeerdruk. Ook is in sommige wijken sprake van parkeeroverlast van bezoekers van scholen, kantoren of andere gebouwen met een publieksaantrekkende functie in de buurt.

2.3 Verkeersongevallen

Ongevallen komen in de gehele gemeente voor. De laatste jaren is, door het succes van Duurzaam Veilig, het aantal ongevallen én slachtoffers in de gemeente afgenomen. Deze trend lijkt zich voort te zetten, zie daarvoor bijlage 2. De concentratie aan ongevallen komen het meeste voor op de hoofdwegen in de bebouwde kommen. De relatief grote verscheidenheid aan verkeersgroepen die elkaar kruisen zorgen voor een groot aantal conflicten. Op een aantal wegen delen auto’s, fietsers en voetgangers dezelfde ruimtes. Extra kwetsbaar zijn kinderen en ouderen. Ook onder het toenemende aantal gebruikers van scootmobielen, elektrische fietsen en bestelwagens komen relatief veel ongevallen voor. Op de Afbeelding 1 worden de ongevallenlocaties getoond, waarbij voor de leesbaarheid rekening is gehouden met een ondergrens van minimaal 3 ongevallen.

Ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen >10 ongevallen

0

10

Datum: vrijdag 1 juni Afbeelding 1 2012 - locaties ongevallen gemeente Coevorden

3 of meer ongevallen per locatie Periode 2006 t/m 2010

3000 m

2.4 Knelpunten verkeersaders

We zien een vrij hoge verkeersintensiteit op de Krimweg en de N34. Door de verdere ontwikkeling van de nieuwe distributiecentra op het bedrijventerreinen Leeuwerikenveld II en bedrijfsontwikkelingen op het Europark en de te verwachten groei van de Euroterminal Coevorden zal de druk op deze wegen toenemen. Dit gaat (in spitstijden) tot verkeerscongestie leiden. De verdere ontwikkeling van het project Dryport Emmen-Coevorden zal tevens de capaciteit van de spoorverbindingen onder druk zetten. Uitgaande van de afspraken die de havenautoriteiten en het rijk hebben gemaakt over het verduurzamen van het goederenvervoer naar het achterland en de rol die de gemeenten Emmen en Coevorden hierin willen spelen, moet rekening worden gehouden met een forse toename van het aantal goederentreinen via Coevorden. Deze groei is zonder aanpassingen aan en op het spoor (capaciteit, elektrificatie, infrastructuur) niet mogelijk. Een ander knelpunt is de vaarverbinding Coevorden-Almelo. Het kanaal wordt niet of nauwelijks door vrachtschepen bevaren vanwege de beperkte capaciteit. Schepen tot (circa) 600 ton kunnen er door, maar bedrijfseconomisch gezien is dit te gering om containers te vervoeren. Opwaardering van de vaarverbinding kan de scheepvaart een stimulans geven en daardoor ook een verlichting op de wegen en vermindering van de CO2-uitstoot met zich mee brengen.

2.5 Overige verkeersknelpunten

In bijlage 3 is een overzicht aan verkeersgerelateerde knelpunten in de gemeente Coevorden opgenomen. Deze knelpunten zijn verzameld in de afgelopen drie jaren (periode 2009-2011). De knelpunten zijn gerelateerd aan capaciteit, leefbaarheid, parkeren, snelheid, verkeersonveiligheid, fiets, oversteken enzovoorts.

Mobiliteitsplan

11

12

3. Visie en doelstellingen

Welke visie heeft de gemeente op het toekomstige verkeersbeleid? Wat zijn de beginselen op basis waarvan de keuzes gemaakt kunnen worden? Richtinggevend hiervoor zijn enerzijds de beleidskaders van de gemeente zelf – welke projecten en ontwikkelingen zijn van invloed op het verkeersbeleid en wat de uitgangspunten voor het toekomstig verkeersbeleid – en anderzijds de beleidskaders van rijk en provincie.

3.1 Richtinggevende beleidskaders

De volgende gemeentelijke beleidskaders zijn richtinggevend voor het toekomstige verkeersbeleid: • Bestuursprogramma Behoedzaam Doorwerken 2010-2014; • Structuurvisie 2011-2021 (2012); • Wensbeeld Coevorden 2005; • Woningbouwstrategie stad en kleine kernen (2010, actualisatie 2012) • Beleidskader werklocaties 2011- 2020 (2010) • het Distributie Planologisch Onderzoek en beleidsreactie (2012) • het Klimaatbeleidsplan (2009) • Sporen naar de toekomst (2009) • beleidsplan “All inclusive” 2010-2015 (2010) Daarnaast zijn de volgende provinciale en landelijke beleidsprogramma’s kaderstellend voor het gemeentelijk verkeersbeleid: • Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk (SVIR-2012) • Nota Mobiliteit (2004) • de provinciale Omgevingsvisie Drenthe (POP-2010) • Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2007-2020 (PVVP-2007) • Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe 2011-2020 (SPVVD-2011) • Fietsplan Drenthe (2005) Naast beleidskaders houden we in het toekomstig verkeersbeleid ook rekening met belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen, zoals: • het duurzaam veilig maken van de N34 (Klooster, Odoorn/ Emmen-noord, Emmenzuid/ Erm); • de Zuidelijke ontsluitingsweg N34-Klooster - Leeuwerikenveld II; • herontwikkeling De Holwert en het Stationsgebied; • de reconstructie van de Van der Lelysingel en Van Heutszsingel in Coevorden; • het Regionaal Specifiek Pakket (RSP aanleg spoorboog en Stationsomgeving) • de economische projecten Leeuwerikenveld II, Europark, Dryport en Drentse Zuidas.

Mobiliteitsplan

13

3.2 Uitgangspunten

De visie op het toekomstige verkeersbeleid gaat uit van de volgende uitgangspunten: Het toepassen van Duurzaam Veilig in de verschillende gemeentelijke beleidsvelden, daar waar het gaat om infrastructuur, maar ook gedragsbeïnvloeding, mobiliteitsbeïnvloeding en ruimtelijke ordening; • • • • • •

• •

•

•

Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30 en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid); Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen als buiten de bebouwde kom); Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en minder validen); Stimuleren van verkeersveiligheid op scholen (Drents Veiligheidslabel); Stimuleren van Duurzame mobiliteit, waaronder het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer; Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en de logistieke sector in Coevorden); Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente; Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen, nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen CROW met betrekking tot Duurzaam Veilig toegepast; Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s zoals onderhoud; Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe beschikbare subsidies.

3.3 Prioritering

Het is mogelijk dat in bepaalde situaties doelstellingen tegenstrijdig met elkaar zijn. Indien dit het geval is dan zullen wij de volgende prioriteit hanteren: De economische bereikbaarheid, anders geformuleerd de bereikbaarheid van Coevorden voor het verkeer (én vervoer) op de verkeersaders, gaat boven alle andere doelstellingen. Dit omdat deze van groot belang is voor de positie en ontwikkeling van Coevorden. Indien het een doelstelling betreft voor het verkeer (en vervoer) op het gemeentelijk wegennet, dan maken we onderscheid naar hoofdwegenstructuur (ontsluitende wegen) en het verkeer op de overige wegen. Concreet: • Voor de hoofdwegenstructuur geldt dat de doelstelling met betrekking tot bereikbaarheid en verkeersveiligheid even zwaar wegen. Leefbaarheid is van ondergeschikt belang. • Op de overige wegen zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid gelijk aan elkaar en is bereikbaarheid minder van belang.

3.4 Visie

Onderstaande visie vormt de grondslag voor het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente. Wie in de gemeente Coevorden woont of de gemeente voor werk of recreatie bezoekt moet er veilig en vlot zijn of haar weg kunnen vinden, of het nu met de auto, op de fiets, te voet of met de scootmobiel is. En wie er goederen moet bezorgen, bij bedrijven of winkels, moet er zonder al te veel oponthoud kunnen komen. Zo’n vertrekpunt voor een gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid lijkt welhaast van-

14

zelfsprekend. Er zijn echter tegenstrijdige belangen. Snelle bereikbaarheid kan bijvoorbeeld ten koste gaan van leefbaarheid of veiligheid. En waar de fietser ruimte moet hebben, zal de automobilist gas terug moeten nemen. Bovendien strijden belangen om financiële voorrang. De middelen zijn immers beperkt. Er moeten daarom keuzes worden gemaakt. Coevorden kiest allereerst voor Duurzaam Veilig. In alle verkeersmaatregelen zal dit het basisbeginsel zijn. Dit betekent bovenal veiligheid voor de meest kwetsbare verkeersgebruikers: fietsers en voetgangers en met name minder validen en kinderen, en ook het instellen van verblijfsgebieden, de 30 en 60 km/u zones. “Duurzaam veilig” is eveneens de vlag voor een verkeersbeleid waarin gedragsbeïnvloeding, mobiliteitsbeïnvloeding om te komen tot een duurzame mobiliteit (overlastbeperking en CO2-besparing) mede voorop staan. Daarnaast wil Coevorden z’n verkeersinfrastructuur zodanig vormgeven dat het bijdraagt aan de ambities op gebied van wonen, werken en recreëren. Dit vraagt om adequate voorzieningen voor met name de twee speerpunten van het gemeentelijk economisch beleid: transport en logistiek en toerisme en recreatie. Verder wil de gemeente Coevorden samen met de provincie Drenthe zorg dragen voor een heldere indeling van het wegennet, waarbij doorgaand verkeer zoveel mogelijk op stroom- en gebiedsontsluitingswegen wordt afgewikkeld Op erftoegangswegen houden we rekening met het openbaar vervoer en het landbouwverkeer. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid blijven wij samenwerken met de verschillende partners en zetten dit voort. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer vraagt bovendien om het bewerkstelligen van extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen zullen de verschillende beleidsterreinen daarom nauw met elkaar samenwerken.

3.5 Centrale doelstelling

In ons streven naar duurzame mobiliteit en het versterken van de economische bereikbaarheid willen we dit als volgt omschrijven in een centrale doelstelling. Het creëren van een doelmatig, veilig en duurzaam verkeer- en vervoersysteem waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel. Het verkeer- en vervoersysteem moet een positieve bijdrage leveren aan de economische ontwikkeling van de gemeente en het welzijn en de welvaart van de inwoners in de gemeente. De verkeershinder voor de omgeving dient te worden beperkt, waarbij de vastgelegde normen in wet- en regelgeving richtinggevend zijn.

3.6 Hoofddoelen

Met deze visie en centrale doelstelling als vertrekpunt wil Coevorden uiterlijk 2020 op het gebied van verkeer en vervoer de volgende hoofddoelen gerealiseerd hebben. 1. Verkeersveiligheid: In 2020 dient het aantal ernstige verkeersslachtoffers met minimaal de helft te zijn gedaald ten opzichte van het aantal in 2008 (doelstelling Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe – SPVVD). In 2008 werden in de gemeente 41 ernstige verkeersslachtoffers geregistreerd. Dit betekent maximaal 20 ernstige verkeerslachtoffers in de gemeente. Dit vraagt niet alleen om het aanpakken van de verkeersonveilige locaties maar ook om voorlichting en educatie op de scholen en om handhaving door de politie. 2. Goederentransport: Door het project Dryport Emmen-Coevorden en GVZ Europark Coevorden-Emlichheim en Leeuwerikenveld II zullen om meer capaciteit van

Mobiliteitsplan

15

weg, water en spoor gaan vragen. Voor het wegvervoer ligt de prioriteit op het realiseren van een directe aansluiting van Leeuwerikenveld II op de N34 en op het vergroten van de capaciteit van de N34 tot het klaverblad Holsloot.Voor het goederentransport gaat de aandacht uit naar capaciteitsvergroting van het baanvak Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle, vraagt om een oplossing. 3. Toerisme en recreatie: Voor de steeds belangrijk wordende economische doelgroep van toeristen en recreanten, is de verkeersfocus gericht op een goede bereikbaarheid van alle voorzieningen, een attractief net van fiets- en wandelpaden en een heldere bewegwijzering. 4. Binnenstad: Voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden zijn parkeervoorzieningen, openbaar vervoer en prettige voetgangersgebieden van belang. De attractiviteit van de binnenstad als winkelgebied zal bovendien gebaat zijn bij goede laad- en losmogelijkheden. Parkeren willen we zoveel mogelijk naar de locaties aan de rand van de binnenstad, zoals De Pampert en De Holwert, brengen. Voor kort parkeren zullen in de binnenstad evenwel voldoende mogelijkheden moeten blijven. 5. Fietsen: We willen fietsen stimuleren. Dit vraagt om comfortabele en herkenbare fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen, tussen de woonkernen en tussen de binnenstad en de omliggende woonwijken. Bij publieksintensieve voorzieningen zoals onder andere winkelcentra, scholen, ziekenhuis, station, sportvelden zijn gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden nodig. Daarnaast willen we de ontbrekende schakels in het primaire en secundaire fietsnetwerk in de gemeente - zie kaart 4, op pagina 16 - ingevuld hebben. 6. Openbaar vervoer: Het openbaar vervoer draagt bij aan de leefbaarheid van stad en platteland. De gemeente wil daarom het reizen met trein en bus stimuleren. De inzet is met name gericht op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere toegankelijkheid van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en Zwolle (en de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de stad, een bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en een busontsluiting van Coevorden-zuid. 7. Duurzaamheid: De transitie naar duurzame mobiliteit willen we zoveel mogelijk ondersteunen. Dit houdt onder meer in: ruimte bieden voor innovaties in het openbaar vervoer, gunstige voorwaarden creëren voor duurzame(re) voertuigen, stimuleren van fietsgebruik, instrumenten als thuiswerken en ‘slimmer reizen’ stimuleren, het verbeteren en versterken van de ketenmobiliteit en het gebruik van ICT-systemen.

16

4. Duurzame mobiliteit

Mobiliteit is van groot belang voor de samenleving: voor ons welzijn en onze welvaart. Tegelijkertijd is mobiliteit door onder meer de uitstoot van CO2 schadelijk voor het milieu. Duurzame mobiliteit draagt bij aan de vermindering van de CO2 uitstoot en heeft daarmee een positief effect op ons klimaat. Bij duurzame mobiliteit denken we al snel aan duurzame voertuigen. Maar duurzame mobiliteit is meer. Het gaat bij duurzame mobiliteit ook om onderwerpen als bijvoorbeeld verkeersveiligheid, infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding.

4.1 Verkeersveiligheid

Wij willen ons veilig kunnen verplaatsen. Verkeersveiligheid is daarom een zeer belangrijk onderdeel in ons mobiliteitsbeleid. Voor de aanpak van de verkeersonveiligheid heeft Nederland al jaren de aanpak Duurzaam Veilig. In 1997 hebben wij het convenant Duurzaam Veilig met de provincie getekend waarin het verbeteren van de verkeersveiligheid centraal staat. Duurzaam Veilig is erop gericht om met een preventieve aanpak verkeersongevallen te voorkomen. In een duurzaam veilig wegsysteem is het van belang dat de weg duidelijk is en dus ‘voor zichzelf spreekt’ en ertoe oproept het juiste rijgedrag te vertonen. Het aantal ernstige verkeersslachtoffers (som van dodelijke ongevallen en ziekenhuisgewonden) daalt al jaren. Waar in de periode 2005-2007 gemiddeld 49 ernstige slachtoffers waren te betreuren in onze gemeente, is dit aantal gemiddeld gezakt tot 40 ernstige slachtoffers per jaar in de periode 2008-2010. Om dit nog verder terug te dringen heeft het rijk de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid aangescherpt. Dit betekent voor ons dat we het aantal ernstige verkeersslachtoffers in 2020 met de helft willen laten afnemen ten opzichte van 2008 (41 ernstige verkeersslachtoffers). In onze gemeente komen overigens geen black-spots of verkeersongevallenconcentraties1 voor. Hierbij moeten we opmerken dat het aantal geregistreerde ongevallen door politie de laatste jaren is teruggelopen. Oorzaak hierin is een wijziging van registeren. Hierdoor is het voor ons als gemeente (en andere wegbeheerders) lastiger geworden om met gerichte acties gevaarlijke situaties aan te pakken. Landelijk worden er acties ondernomen om de registratie van ongevallen te verbeteren. We willen door het toepassen van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig ernstige ongevallen voorkomen, dan wel de kans daarop reduceren. En in situaties waarin deze zich kunnen voordoen, de gevolgen hiervan beperken. Dat doen we door in te zetten op het veilig inrichten van wegen en gedragsbeïnvloeding.

1 Black-spot Een black-spot is een locatie (wegvak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren 6 of meer letselongevallen plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in 3 aansluitende jaren 12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben gevonden



Mobiliteitsplan

17

Duurzaam Veilig Om de verkeersonveiligheid in Nederland sterk terug te dringen is in 1997 het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend door alle wegbeheerders. In het convenant is een flink aantal maatregelen opgenomen en uitgevoerd waardoor de verkeersveiligheid sterk is toegenomen. Duurzaam Veilig is de integrale benadering van het verkeerssysteem: mens, voertuig en weg. Weg en voertuig moeten aansluiten bij wat de mens kan, en moeten bescherming bieden. De mens moet door educatie goed zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk moet worden gecontroleerd of hij wel veilig aan het verkeer deelneemt. Duurzaam Veilig is dus zeker niet alleen ‘infrastructuur’. Duurzaam Veilig streeft naar verkeersveiligheidsmaatregelen die zo vroeg mogelijk ingrijpen in de keten van systeemontwerp naar uiteindelijk verkeersgedrag. De kern van de visie Duurzaam Veilig is: • (ernstige) ongevallen voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg uitsluiten; • uitgaan van de mens als maat der dingen, vanuit zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen); • een integrale aanpak van op de menselijke maat afgestemde elementen mens-voertuig-weg; • een proactieve aanpak van hiaten in het verkeerssysteem. De principes van Duurzaam Veilig De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op onderstaande vijf principes: Duurzaam Veiligprincipe

Beschrijving

Functionaliteit van wegen

Monofunctionaliteit van wegen: stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg in een hiërarchisch opgebouwd wegennet

Homogeniteit van massa en/of snelheid en richting

Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers

Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van hetwegontwerp

Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling

Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen

Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer

Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten

Functionaliteit van wegen Volgens de basisgedachte van Duurzaam Veilig hebben wegen een duidelijk te onder¬scheiden functie binnen het wegennet: een stroomfunctie, een uitwisselfunctie of een menging van beide in de vorm van de functie ‘ontsluiten’ tussen verblijfsgebieden onderling en richting de stroomwegen. Hierdoor bestaan er drie wegcategorieën: Op stroomwegen rijdt het verkeer relatief snel omdat het (meestal) een grotere afstand aflegt. Het ‘stromen’ is op weg vakken en op knooppunten het belangrijkste. Op stroomwegen komen conflicten met tegemoetkomend ver¬keer niet voor: er is geen conflict met langzaam verkeer en het verkeer rijdt in een overzichtelijke omgeving met weinig verstorende invloeden. Bij gebiedsontsluitingswegen is op wegvak¬ken de doorstroming het belangrijkste, op de kruispunten wisselt het verkeer uit. Er is een scheiding tussen langzame en snelle vervoerwijzen, dus tussen voetgangers en fietsers versus motor, auto, bus, bestel- en vrachtauto. Bromfietsers rijden binnen de bebouwde kom op de rijbaan en buiten de bebouwde kom op het fiets/bromfietspad of op de parallelweg. Landbouwvoertuigen rijden buiten de kom bij voorkeur op erftoegangswegen en niet op gebiedsontsluitingswegen. Op erftoegangswegen is juist sprake van menging van alle verkeerssoorten. Het ‘uitwisselen’ gebeurt zowel

18

op wegvakken als op kruispunten. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer ligt laag en er kunnen overal oversteekbewegingen worden gemaakt, zowel op weg vakken als op kruispunten. Tussen de verschillende verkeerssoorten bestaan conflictmogelijkheden. Er zijn veel omgevingsinvloeden. Noemenswaardige problemen worden voorkomen door de lage rijsnelheden en doordat de bestuurders door de korte afstand die ze afleggen alert zijn. In een categoriseringsplan wordt elke weg ingedeeld in een van de voornoemde categorieën. Functionele eisen voor een duurzaam veilig wegennet Uit de vijf principes voor een duurzaam veilig wegennet komen twaalf functionele eisen voort. Functionaliteit, voorspelbaarheid en homogeniteit 1. zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden Functionaliteit van het wegennet 2. minimaal deel van de rit gaat over relatief onveilige wegen 3. ritten zijn zo kort mogelijk 4. kortste en veiligste route vallen samen Voorspelbaar verkeersgedrag 5. zoekgedrag wordt vermeden 6. wegcategorieën zijn herkenbaar 7. aantal verkeersoplossingen is beperkt en uniform Homogeniteit 8 conflicten met tegemoetkomend verkeer worden vermeden 9 10 11 12

conflicten met kruisend en overstekend verkeer worden vermeden verkeerssoorten zijn gescheiden snelheid wordt gereduceerd op potentiële conflictpunten er zijn geen obstakels langs de rijbaan

Actualisatie (2012) De bestaande categorisering van wegen is beschreven in CROW publicatie 116. Deze publicatie is van 1997 en was aan actualisering toe, omdat er nog een aantal hiaten inzaten, met name met betrekking tot de grijze wegen, en er ontstonden nieuwe inrichtingsgedachten zoals Shared Space, LaRGaS en Natuurlijk Sturen. Dit heeft geleid tot een nieuwe publicate 315 “Basiskenmerken wegen”. Deze basiskenmerken worden één-op-één opgenomen in het nieuwe Handboek Wegontwerp (HWO) en in de nieuwe ASVV. Het Bestuurlijk Koepel Overleg (BKO) heeft aangegeven dat wegbeheerders bij voorkeur de richtlijnen “Basiskenmerken wegontwerp” gebruiken om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken. Dit heeft geled tot twee nieuwe elementen binnen de wegcategorisering: “omgevingsinvloed” en “veilige snelheden geloofwaardige snelheden (VSGS)” (toelichting zie bijlage 3) . Nieuwe inrichtingsconcepten Shared Space is een concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en bestaat uit drie aspecten: de verkeersruimte die nodig is voor het verkeer, de verblijfs-ruimte (de overblijvende ruimte) en het over¬gangsgebied daartussen. Shared Space is geen verkeersconcept of een verkeersveiligheids-concept, maar een omvattend concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en de wijze waarop verkeer en verblijf elkaar daarin aanvullen. Mensen, hun wensen en hun gedrag staan daarin centraal. Bij ‘Langzaam Rijden Gaat Sneller’ (LaRGaS) rijden automobilisten op smalle, gescheiden rijstroken waarop zij elkaar niet kunnen passeren. Zij rijden langzaam, maar met voorrang. Dit draagt bij aan een betere doorstroming van het verkeer, minder verkeerslichten, meer verkeersveiligheid, minder verkeerslawaai en schonere lucht. Verkeerstechnische maatregelen, zoals drempels en wegversmallingen, roepen steeds vaker frustraties en agressief weggedrag op. Vaak passen ze ook niet in de omgeving, vallen ze erg op en doen ze daarmee afbreuk aan de omgevingskwaliteiten. Bij ‘Natuurlijk sturen’ wordt met toepassing van gebiedseigen kenmerken (bossages, houtwal) getracht het gedrag positief te sturen. Een verkeerstechnisch ontwerp wordt mede ‘mooi en functioneel ingevuld’ vanuit landschap, stedenbouw, architectuur en cultuurhistorie en vanuit gedragsbeïnvloeding uit de gedragswetenschappelijke hoek.

Mobiliteitsplan

19

4.2 Infrastructuur

Wegcategorisering2 Een veilige infrastructuur is onlosmakelijk verbonden met de basisprincipes van Duurzaam Veilig. (zie kader) De visie van Duurzaam Veilig streeft naar de afstemming van het ontwerp van de weg, gebruik en de functie van de weg, zoals stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg, Het geven van een functie aan een weg, geeft gelijk weer op welke wijze deze ingericht dient te worden (herkenbaarheid) en welk gedrag verwacht mag worden. Het Handboek “Categorisering wegen op duurzaam veilige basis” (CROW3) uit 1997 is in 2012 geactualiseerd. Het geactualiseerde handboek “Basiskenmerken wegontwerp”, CROW publicatie 315” vormt de vernieuwde kapstok voor verkeerskundig ontwerp van de Nederlandse wegen. Het geeft tevens vorm op welke wijze om te gaan met bijvoorbeeld de “twijfelwegen”. Het is namelijk niet altijd meteen duidelijk onder welke categorie een weg valt en wat de bijbehorende Duurzaam Veilige weginrichting hoort te zijn. Dit komt voor bij wegen binnen de bebouwde kom (30 of 50 km/u) en bij wegen buiten de bebouwde kom (60 of 80 km/u). Het Handboek geeft richtlijnen om te komen tot minimale inrichtingskenmerken zodat wegen herkenbaar worden voor de weggebruiker en tevens het gewenste verkeersgedrag opleveren. Duurzaam Veilige inrichting Wij hebben veel van onze wegen zowel binnen als buiten de bebouwde kom nog niet voorzien van de Essentiële Herkenbaarbaarheidskenmerken (EHK). De kenmerken zijn nodig zodat een weggebruiker kan herkennen welk verkeersgedrag verwacht mag worden. De Drentse gemeenten hebben samen met de provincie afgesproken dat uiterlijk 2015 de wegen in het buitengebied conform de EHK zijn ingericht.

Van onze wegen in het buitengebied is (medio 2012) minder dan 10% volledig ingericht overeenkomstig de EHK én aangewezen als zone 60 km/u. Om de afspraken in 2015 te kunnen halen dient er een forse inspanning geleverd te worden. Realistisch gezien gaan wij dit niet halen. De grootste opgaaf betreft het instellen van een zone 60 km/u en het inrichten van de wegen overeenkomstig de maximum snelheid. Het gaat hierbij om het vormgeven van de (gelijkwaardige) kruisingen en wegvakken. 2

Wegcategorisering is het opstellen van een visie op een verkeersveilig wegennet met een voor de weggebruiker herkenbare inrichting – door onderlinge afstemming van de verkeers- en omgevingsinvloeden – waarover personen vlot, veilig en efficiënt verplaatst kunnen worden, rekening houdend met de leefbaarheid. 3 CROW Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte

20

Het inrichten van de verblijfsgebieden binnen de kernen vraagt een forse financiële inspanning. Het meeliften met groot onderhoud aan riolering en/of wegen zetten wij vanuit efficiency overwegingen voort. Verkeersmaatregelen Met het treffen van verkeersmaatregelen, zoals drempels en plateaus, willen we terughoudend omgaan. Locaties waar dit soort maatregelen toegepast kunnen worden zijn bij bebouwde komgrenzen, lange rechtstanden, intensieve oversteekplaatsen (fiets/ voetganger), speelplaatsen/scholen en routes met te veel ongewenst verkeer. Indien de snelheid geremd kan worden op een natuurlijke wijze (met bestaande ruimtelijke elementen) heeft dat onze voorkeur, daarbij vinden wij ook dat de bestuurder ook een eigen verantwoordelijkheid heeft. Op de drukkere wegen waar oversteken voor langzaam verkeer een probleem is en er sprake is van een intensief gebruik en/of een logische schoolroute willen we het probleem van het oversteken verbeteren. Ook willen we de weggebruiker attenderen op het vertoonde verkeersgedrag, vooral daar waar de gereden snelheid hoger ligt dan de maximum geldende snelheid.

4. 3 Gedragsbeïnvloeding

Bij vrijwel alle ongevallen (80% tot 95%) is er sprake van menselijk falen. Gelet op deze grote groep is het dan ook erg belangrijk om te blijven investeren in het verbeteren van het gedrag van de verkeersdeelnemer. Deze gedragsbeïnvloeding willen we bewerkstelligen door middel van voorlichting, educatie en handhaving. Sinds 2005 werken wij met de gemeente Borger-Odoorn en Emmen en de provincie Drenthe samen aan het opstellen van het programma Permanente Verkeerseducatie (PVE) Zuidoost Drenthe. Met dit jaarlijkse programma worden in samenwerking met verschillende partners waaronder Veilig Verkeer Nederland en de Fietsersbond verschillende activiteiten (voorlichting en educatie) georganiseerd voor alle leeftijden en doelgroepen. Handhaving is een taak van de politie. De gemeente kan via het driehoeksoverleg en via de het structurele overleg van de werkgroep Verkeer & Vervoer enige invloed uitoefenen op de inzet van de politie. Uitgangspunt daarbij is dat de handhavinginspanningen de verkeersveiligheid moeten dienen. Met de politie bespreken we (nieuwe, maar ook onveilige) verkeerssituatie en –locaties. Daarnaast werken wij samen daar waar het gaat om het uitwisselen van verkeersinformatie met betrekking tot handhaving. Verkeersveiligheid en scholen Om scholen te helpen bij de theoretische en praktische verkeerseducatie in het onderwijsprogramma van het basis- en het voortgezet onderwijs is het project Drents Verkeersveiligheidslabel (DVL) opgezet. Het DVL is een vorm van kwaliteitskeurmerk. Scholen kunnen zich profileren als een verkeersveilige school door: • verkeersveiligheid een vaste plek in het schoolbeleid te geven; • actief en structureel aandacht te besteden aan verkeersonderwijs: • het hebben van verkeersveilige schoolomgeving en -routes; • zorgen voor betrokkenheid van (verkeers)ouders/verzorgers. Inmiddels doen 17 van de 27 basisscholen in de gemeente mee aan het Drents Verkeersveiligheidslabel. En hebben 7 scholen het label inmiddels verdiend en is deze aan hen uitgereikt. Verkeersouders zijn eveneens op 17 scholen actief. Zij fungeren als aanspreekpunt voor verkeersgerelateerde onderwerpen en brengen verkeer in algemene zin en verkeerseducatieve projecten op de scholen onder de aandacht. Voorbeelden van projecten op basisscholen zijn: fietscontroles, (praktische) verkeersexamens, dode hoek, gordelcontroles, schoolpreventieplan, voorlichting landbouwverkeer, streetwise.

Mobiliteitsplan

21

Ook het voortgezet onderwijs (De Nieuwe Veste en Esdal-college) zijn sinds 2011 actief actief aan de slag met verkeerseducatie door het organiseren van een verkeersmarkt en fietscontroles voor brugklassers. Wat willen we bereiken? • Wij willen onze wegen inrichten overeenkomstig de uitgangspunten van Duurzaam Veilig; • Wij willen onze wegen in het buitengebied voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken, 60% in 2015, 100% in 2020; • Wij willen geen verkeersongevallenconcentraties (VOC) binnen onze gemeente, en indien ze zich voor gaan doen zullen we deze aanpakken; • Wij willen dat elke basisschool meedoet aan het verkeersveiligheidslabel, 60% in 2014 en 100% in 2017; • Wij willen samen met de scholen zorgen voor verkeersveilige schoolomgevingen. Wat gaan we doen? 1. Wij gaan verder met het Duurzaam Veilig inrichten van de 30 km/u en 60 km/u zones. 2. Voor het inrichten van 60 km/u zones gaan we deze gebiedsgericht en fasegewijs inrichten om onze doelstellingen te behalen. Bij het opstellen van het plan betrekken we de belangenverenigingen en andere belanghebbenden. De plannen zullen worden aangedragen voor een BDU-subsidie en worden zoveel mogelijk gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden. 3. Bij het inrichten van de 30 km/u zones proberen we zo efficiënt mogelijk mee te liften met herinrichtingwerken in het kader van (groot) onderhoud en/of projecten. 4. Wij zetten onze samenwerking met onze buurgemeenten Emmen en BorgerOdoorn en de provincie Drenthe voort in het kader van het regioproject Permanente Verkeersveiligheid en investeren blijvend jaarlijks € 1,00 per inwoner voor het (door partners) uitvoeren van verschillende verkeerseducatieve en voorlichtende activiteiten voor alle leeftijden en doelgroepen. 5. Vanuit het voornoemde regioproject geven we specifiek aandacht aan de basisscholen in onze gemeente door de basisscholen zonder DVL jaarlijks aan te schrijven en ze te wijzen op de voordelen van dit label. 6. Scholen die deelnemen aan het DVL willen wij ondersteunen door in samenwerking met de scholen de fysieke schoolomgeving verkeersveilig(er) te maken. 7. Wij blijven onze twee DSI’s4 (dynamische snelheidsindicatoren) inzetten als communicatiemiddel richting de weggebruiker, veelal op verzoek van de bevolking. 8. Wij zetten de samenwerking met de verschillende partners, zoals VVN afdeling gemeente Coevorden, politie (handhaving) en andere verkeersveiligheidpartners voort.

4.4 Duurzame mobiliteit

Bij Duurzame Mobiliteit streven we niet alleen naar goede bereikbaarheid en veiligheid maar ook naar een minimale uitstoot van schadelijke gassen en minimale geluidshinder. Mobiliteit is vanuit economisch oogpunt erg belangrijk. Vanuit milieu oogpunt is het wenselijk om de mobiliteit te beperken of, wanneer er toch een verplaatsing uitgevoerd moet worden, dat er bewust wordt nagedacht over de wijze waarop de verplaatsing plaatsvindt. Op deze manier kan mobiliteit een bijdrage leveren aan het beperken van de schade voor milieu, natuur en landschap. Willen we onze gemeente leefbaarder maken zonder dat dit ten koste gaat van bereikbaarheid en leefbaarheid dan zullen we ons anders en/of duurzamer moeten gaan verplaatsen.

4

Dynamische Snelheidsindicator, radardisplay die aan weggebruikers de snelheid die gereden wordt weergeeft, ook wel U rijdt te snel genoemd.

22

4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding

Een van de pijlers van Duurzame Mobiliteit is het beïnvloeden van de huidige mobiliteit ten gunste van de duurzame mobiliteitsvormen: fietsen, openbaar vervoer of een andere duurzame wijze van (motorisch) verplaatsen. Samen reizen (carpoolen), vergaderen op locatie (vervoersknooppunten als stations) en ook thuiswerken zijn dan mogelijkheden om de mobiliteit te beïnvloeden. Naast de keuze voor een ander vervoermiddel kan ook worden ingezet op het beïnvloeden van de te nemen routes. Dit kan door goed te kijken of wijzigingen in bewegwijzering en routes bijdragen aan duurzamere mobiliteitsvormen. Stimuleren ander vervoer Het stimuleren van het gebruik van de fiets draagt bij aan een duurzame mobiliteit. Voor fietsers is een directe en veilige route belangrijk. Ook zijn goede stallingvoorzieningen belangrijk, bij voorkeur in een bewaakte vorm. De elektrische fiets is in opkomst en biedt een goed alternatief voor de auto op de wat langere fietsafstanden. In dit mobiliteitsplan wordt dan ook door ons ingezet op goede voorzieningen voor de fietser. Voor het openbaar vervoer geldt dat dit goed en veilig bereikbaar is. Ook de beschikbaarheid (afstand en frequentie) van het openbaar vervoer en de kwaliteit van de bestemming speelt een rol bij de keuze om te reizen met het openbaar vervoer als alternatief voor bijvoorbeeld de auto . Het realiseren van voldoende haltes, voldoende parkeermogelijkheden bij haltes voor fiets en auto en goede looproutes kunnen het gebruik van het OV stimuleren en daarmee ook de ketenmobiliteit5. Verduurzaming door juiste bewegwijzering Het verkeer wordt zoveel mogelijk verwezen naar en over hoofdwegen. Door de beschikbaarheid van de A37 ligt het voor de hand dat het verkeer zoveel mogelijk via deze snelweg te laten rijden. Verkeer wat echter op de verbinding CoevordenDuitsland rijdt krijgt het advies (bewegwijzering) om via Schoonbeek te rijden. Het ligt meer voor de hand dat de route N34/A37 wordt gebruikt. Het (doorgaand) verkeer dat door dorpen en/of de stad Coevorden rijdt op aangeven van de bewegwijzering dient te worden voorkomen. Dit zorgt voor een beperking van het aantal autokilometers en verbetering van de verkeersdoorstroming. Mobiliteitsmanagement Wanneer specifiek invloed op het woon-werk verkeer wordt uitgeoefend door een overheid of bedrijf is er sprake van mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement stimuleert het bewust omgaan met mobiliteit. Als werkgever zijn wij in onze eigen organisatie voorzichtig bezig met mobiliteitsmanagement: • Door het Nieuwe Werken bieden we de mogelijkheid tot thuiswerken (minder mobiliteit); • We (gaan) beschikken over een elektrisch voertuig (schone brandstof) • We stimuleren parkeren voor ons eigen personeel aan de rand van het centrum, op De Pampert (wijzigen reisgedrag, parkeren op afstand) Hiermee willen wij ook het goede voorbeeld geven voor andere werkgevers in Coevorden. Innovatie De ontwikkelingen in de (auto-)industrie voor wat betreft het duurzamer (veiliger en schoner) verplaatsen staan niet stil. Schonere brandstoffen, zuinige motoren zorgen voor vermindering van emissie van schadelijke stoffen (CO2, fijnstof enz.). Steeds meer autofabrikanten ontwikkelen een auto met elektromotor. Wij verwachten dat in 5

Met ketenmobiliteit wordt bedoeld dat de losse stukken van de vervoersreis (verplaatsing) kwalitatief zijn en dat deze zo goed mogelijk op elkaar aansluiten (overstappen) om daarmee de kwaliteit van de totale verplaatsing te verhogen.

Mobiliteitsplan

23

de toekomst het elektrisch rijden een flinke toename laat zien. Dit draagt bij aan vermindering van de uitstoot van zowel schadelijke stoffen als geluid. De toenemende digitalisering biedt ook kansen voor een bijdrage aan de duurzame mobiliteit. Denk hierbij aan de steeds bredere integratie en toepassing van navigatiesystemen, dynamische reizigersinformatie, websites/-applicaties voor reizigers en andere gebruikers.

4.6 Ruimtelijke kwaliteit

Bij ruimtelijke ontwikkelingen is mobiliteit een belangrijk onderdeel. Door vooraf goede keuzes in de ruimtelijke omgeving te maken kan een bijdrage worden geleverd aan veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het is van belang bij nieuwe ontwikkelingen na te denken over de locatie van nieuwe functies omdat deze functies verkeersstromen met zich meebrengen. Daarnaast dient er in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rekening gehouden te worden met de wijze waarop deze locaties multimodaal worden ontsloten. (auto, openbaar vervoer, fiets) Ruimtelijke Ordening De kwaliteit van de openbare ruimte wordt mede bepaald door de wijze waarop de gebruiker die ruimte beleefd. Door een rommelige inrichting, achterstallig onderhoud of een onbedoeld en overmatig gebruik van de ruimte zal die ruimte negatief beoordeeld worden. Een hoge verkeersintensiteit, her en der geparkeerde auto’s, veel geparkeerde auto’s in een historische omgeving dragen bij aan een negatieve beleving. De gebruiker van de openbare ruimte is gebaat bij een overzichtelijke en heldere openbare ruimte voorzien van een herkenbaar straatbeeld. Voor de beleving van de gebruiker en zijn gedrag is de kwaliteit van de ruimte van essentieel belang. Milieu Onder milieu verstaan we onder meer luchtkwaliteit, geluid, CO2 uitstoot en externe veiligheid. Bij ruimtelijke plannen willen we voldoen aan de bestaande wetgeving, zoals de wet Milieubeheer, waarin onder andere luchtkwaliteit is opgenomen. Voor geluid houden we rekening met de Wet Geluidhinder. Indien er meer gebruik wordt gemaakt van duurzame voertuigen en verkeersstromen beperkt worden zal dit een positief effect hebben op het milieu. Wij willen de risico’s op ongelukken waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken zoveel mogelijk beperken. Momenteel zijn er in de gemeente geen specifieke routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen aangewezen. Wanneer in de toekomst de zuidelijke ontsluitingsweg Coevorden wordt gerealiseerd kan een dergelijke route voor het bepalen van een voorkeursroute worden ingesteld. Wat willen we bereiken? • We willen bevorderen dat mobiliteit op een schonere wijze tot stand komt. En we zullen duurzame mobiliteitsvormen, bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de fietsen stimuleren. • We willen dat het verkeer zoveel mogelijk wordt verwezen naar de hoofdwegen. • We willen als gemeente Coevorden het goede voorbeeld geven daar waar het gaat om duurzame verplaatsingen en duurzame vervoermiddelen. • Bij ruimtelijke ontwikkelingen willen we zorgen voor een herkenbare openbare ruimte met aandacht voor duurzame mobiliteit(smaatregelen). Wat gaan we doen? 1. We werken mee aan het introduceren van de OV-fiets op het station Coevorden. 2. We werken mee aan de introductie van de deelauto (zoals bijvoorbeeld Greenwheels) in de gemeente . 3. Wij geven als gemeente Coevorden het goede voorbeeld om in 2013 over minimaal 1 elektrische auto te beschikken; 4. We werken mee aan het realiseren van 3 openbare oplaadpunten voor elektrische

24

auto’s in de gemeente. 5. Bij onderhoud aan bewegwijzering gaan we rekening houden met de verwijzingen naar de hoofdwegen. 6. Op het gebied van ruimtelijke ordening denken we na over de locaties van nieuwe functies bij (nieuwe) ontwikkelingen in relatie tot verkeersstromen en houden rekening met het toepassen van maatregelen op het gebied van openbaar vervoer, fiets en parkeren (flankerende maatregelen) 7. Bij de aanbesteding van ons wagenpark zetten we in op duurzame vervoermiddelen. 8. We gaan gereguleerd parkeren invoeren in 2013.

Mobiliteitsplan

25

26

5. Landelijk Coevorden

In dit hoofdstuk gaat het om de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van de dorpen en het buitengebied van de gemeente Coevorden. De gemeente Coevorden kent vele dorpen en heeft een uitgestrekt buitengebied. Van onze inwoners woont circa 60% buiten de stad Coevorden. In het buitengebied is de auto dan ook een belangrijk vervoermiddel.

5.1 Doelen en uitgangspunten

Zoals al benoemd in hoofdstuk 3 streven wij een aantal hoofddoelen na om te komen tot duurzame mobiliteit. Voor het landelijk gebied van Coevorden zullen wij inzetten op de volgende doelen: • De leefbaarheid stimuleren en de verkeersveiligheid verbeteren in de dorpen en in het buitengebied; • De recreatieve voorzieningen in het buitengebied, en met name de grotere recreatiegebieden in het buitengebied goed bereikbaar laten zijn, waarbij een attractief net van fiets- en wandelpaden en heldere bewegwijzeringen van belang zijn. • Openbaar vervoer behoudt minimaal het huidige vervoersaanbod. Om onze doelen te realiseren hanteren we de volgende uitgangspunten: • We passen de principes van Duurzaam Veilig toe; • We hebben specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en minder validen); • Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s zoals onderhoud; • Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe beschikbare subsidies.

5.2. Buitengebied

De mate van bereikbaarheid van een dorp en/of gebied hangt af van de kwaliteit en dichtheid van het wegennetwerk. Het buitengebied van onze gemeente wordt goed ontsloten door een aantal provinciale wegen, zoals de N376 (van De Kiel tot aan Erm), de N854 (Van Zweeloo tot aan Dalen), de N381 (van de N854, N376 tot de N34), de N34, de N377 voor westelijk Coevorden en de N863 voor oostelijk Coevorden. De rijksweg A37 is er voor de snelle (inter)nationale verbindingen. Verder wordt het netwerk verfijnd door een groot aantal gemeentelijke wegen. Verkeersaders De hiervoor genoemde rijks- en provinciale wegen vormen gezamenlijk het netwerk van verkeersaders buiten de bebouwde kom in onze gemeente. Op dit type wegen rijdt voornamelijk het doorgaand verkeer. De meeste wegen zijn inmiddels voorzien van de bijbehorende inrichting. De provinciale weg N34 als autoweg (100 km/u) en de Rijksweg A37 als autosnelweg (130 km/h). Momenteel is de provincie Drenthe bezig om de laatste twee gedeelten van de N34 aan te passen. Dit zal leiden tot het afsluiten van een aantal overgangen en het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen met een aansluiting op het onderliggend wegennet.

Mobiliteitsplan

27

28

Voor ons is dit relevant voor de omgeving van ’t Haantje (Odoorn, Emmen-noord), Erm (Emmen-zuid) en Klooster (Coevorden-Holthone). Elke aanpassing in de hoofdwegenstructuur, het realiseren van een aansluiting of juist het opheffen ervan, kan van invloed zijn op het onderliggend wegennet. Een aanpassing geeft tegelijkertijd ook kansen om bestaande problematiek op te lossen, zoals bijvoorbeeld ongewenst verkeer door ’t Haantje en op de route Erm (via het Oostereind) – Emmen. Ook kunnen nieuwe aansluitingen op een duurzaam veilige wijze worden uitgevoerd, door bijvoorbeeld de aanleg van rotondes. Wat willen wij bereiken? • Wij willen bij reconstructies van rijks- en provinciale wegen de problematiek op het onderliggend gemeentelijk wegennet oplossen en/of nieuwe problemen voorkomen. Wat gaan we doen? 1. We gaan de aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggende wegennet volgens de principes van Duurzaam Veilig uitvoeren. 2. Bij ontwikkelingen, zoals nu bij de N34, zullen wij actief met bewoners en belangengroepen en de betreffende wegbeheerders in gesprek gaan om een optimaal resultaat te behalen. Verblijfsgebieden Zoals eerder beschreven wordt de bereikbaarheid van ons buitengebied en de dorpen bepaald verkeerswegen die aansluiten op de rijksweg A37 en de provinciale wegen. Deze verkeersaders (gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) vormen samen met de gemeentegrenzen de indeling van de gemeentelijke verblijfsgebieden (verzameling van erftoegangswegen). Op deze wijze zijn er in totaal 12 verblijfsgebieden te definiëren te weten: 1. Wezup, Wezuperbrug en omgeving; 2. ‘t Haantje en omgeving; 3. Gees, Geesbrug, Meppen en omgeving; 4. Benneveld, Oosterhesselen en omgeving; 5. Diphoorn omgeving 6. Achterste Erm en omgeving 7. Wachtum en omgeving 8. Dalerpeel en omgeving. 9. Dalerveen en omgeving; 10. Klooster en omgeving 11. Coevorden-zuid 12. Padhuis, Vlieghuis, Weijerswold en omgeving

Mobiliteitsplan

29

Wanneer we de principes van Duurzaam Veilig volgen dienen de wegen, die vallen in de genoemde verblijfsgebieden, te worden ingericht als erftoegangswegen. De maximumsnelheid op deze erftoegangswegen is volgens dezelfde principes 60km/u. Een verblijfsgebied wordt dan aangewezen als 60 km/u zone. Aangezien er op dit moment slechts een aantal wegen (minder dan 10% van de totale wegen) in de gemeente Coevorden een maximale snelheid heeft van 60 km/u betekent dit dat hier nog een behoorlijke (inhaal)slag gemaakt dient te worden. Essentiële Herkenbaarheidskenmerken Bij de gecategoriseerde wegen, zijnde de stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en de erftoegangswegen, hoort een specifieke weginrichting. In het Handboek “Categorisering wegen op duurzaam veilige basis” (CROW, publicatie 164) wordt deze weginrichting beschreven. Voor de herkenbaarheid wordt uitgegaan van de toepassing van de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK). Wat willen bereiken? • Wij willen alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom conform de EHK inrichten. De Drentse wegbeheerders hebben in het convenant “Veilige Bereikbaarheid 2008-2010” afgesproken dat dit in 2015 gereed dient te zijn. Uiteraard streven we naar het nakomen van gemaakte afspraken. Gelet op de korte termijn is het realistisch te veronderstellen dat wij niet een volledige herinrichting van alle wegen gaan halen. Een percentage van 60% in 2015 vinden wij gelet op het tijdspad nog altijd ambitieus, maar wel meer realistisch. • Uiterlijk in 2020 hebben wij al onze wegen in het buitengebied volgens de EHK richtlijnen ingericht. • Wij willen ervoor zorgen dat het gebruik van wegen in overeenstemming is met de maximum toelaatbare snelheid, hiermee sluiten we aan bij het principe Veilige Snelheden Geloofwaardige Snelheden (VSGS1) • Op wegen met vrijliggende fietspaden en/of met openbaar vervoer routes en/of specifieke landbouwroutes houden we bij de inrichting rekening met deze specifieke weggebruikers. Wat gaan we doen? 1. Bij onderhoudswerkzaamheden, zoals weginrichting of markeringswerkzaamheden gaan we de markering conform de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) toepassen, ook op wegen buiten de bebouwde kom waar de maximum snelheid nog niet aangepast is naar 60 km/u is. 2. Op sommige wegen (rechtstandwegen) leidt het aanbrengen van markeringen en invoering van 60km/h niet automatisch tot snelheidsvermindering. Daar waar dit speelt willen we aanvullende maatregelen nemen, bijvoorbeeld snelheidsbeperkende maatregelen bij kruispunten. 3. Op wegen met gemengd verkeer die uiterlijk voldoen aan de kenmerken van erftoegangsweg stellen we een maximum snelheid in van 60 km/u. 4. Bij de inrichting van erftoegangswegen gaan we de oversteeklocaties voor (recreatieve) fietsers en de gelijkwaardigheid op kruisingen benadrukken. 5. Alle maatregelen nemen we op in een inrichtingsplan per verblijfsgebied. Deze plannen stellen we tussen 2013 en 2015 op. 6. Deze inrichtingsplannen bespreken we met de verschillende belangenpartijen om tot een definitieve inrichting als voorstel te komen. 7. De inrichtingsplannen worden voorzien van een financiële paragraaf en wij nemen een besluit op welke wijze wij de plannen denken te gaan uitvoeren.

1 De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de weg en daarmee van de samenstelling van het verkeer. Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld (= weginrichting + omgeving) oproept (bij de weggebruiker). De veilige snelheid wordt daarmee geloofwaardige snelheid (VSGS). Zie bijlage 4.

30

5.3. Dorpen

De grootste dorpen worden in onze gemeente direct ontsloten door provinciale wegen. Bij de dorpen Oosterhesselen (N854), Sleen (N376) en Dalen (N34) loopt de provinciale weg langs de kern. In Aalden/ Zweeloo (N854) en Schoonoord (N376) loopt deze weg door het dorp. Een doorgaande weg door een dorp noemen we een komtraverse. Ook in de kernen Meppen (N854), Erm, Noord-Sleen en De Kiel (N376) is sprake van een komtraverse. Door de verkeersintensiteit en de inrichting van de weg worden deze dorpen als het ware gesplitst in twee verblijfsgebieden. In de dorpen Geesbrug en Zwinderen is er ook sprake van een hoofdweg die door het dorp loopt. Nog lang niet in alle kernen is een 30 km/u zone ingesteld. Om de 30 km/u zones te realiseren sluiten we vanuit kostenoogpunt aan bij de planning van wegenonderhoud en rioolvervanging. Wat willen we bereiken? • We willen alle dorpen aanwijzen als verblijfsgebied (30km/u), op voorwaarde dat: ◦◦ de aansluitende wegen aangewezen zijn als 60 km/u. Een snelheidsovergang van 80 km/u naar 30 km/u is namelijk niet toegestaan. In dorpen zonder komtraverse doet zich dit niet voor. ◦◦ de maximum snelheid redelijkerwijs kan worden afgedwongen (snelheid in overeenstemming met de inrichting); • In kernen met een komtraverse willen we zorgen voor veilige oversteekmogelijkheden; • Daar waar langs een komtraverse sprake is van een concentratie van voorzieningen willen deze omgevingsinvloed2 van het gebied versterken en tot uiting laten komen in het wegbeeld. Wat gaan we doen? 1. Bij markeringswerkzaamheden en herinrichtingen houden we rekening met de principes van de EHK; 2. We gaan een maximum snelheid van zone 30 km/u instellen op de daarvoor geschikte wegen in de dorpen; 3. Wij stellen per verblijfsgebied een inrichtingsplan op en bespreken dit plan met belangengroepen voor het versterken van draagvlak; 4. Daar waar voorzieningen zich concentreren in een dorp (sterke omgevingsinvloeden) kunnen we een gedeelte van een komtraverse aanwijzen als een lagere snelheid 30 km/u en/of compenserende maatregelen treffen; 5. We dienen de plannen in voor een BDU-subsidie.

5.4 Openbaar Vervoer

De bereikbaarheid van het buitengebied en de dorpen wordt bepaald door de openbaar vervoer diensten (lijnvoering) van de bussen. In de praktijk betekent dit dat er buslijnen lopen tussen de treinstations (Coevorden-Emmen-Hoogeveen-Beilen-Assen) in de regio. Vanaf de stations rijden de bussen zo direct en optimaal mogelijk naar de bestemming. Hierbij speelt de geografische ligging van de grotere en kleinere kernen tussen de treinstations - in combinatie met de belangrijkste voorzieningen zoals winkelcentra, ziekenhuizen, scholen, recreatiegebieden – een belangrijke rol. De verbindingen tussen kernen en voorzieningen vormen feitelijk de basis van het netwerk openbaar vervoer. Naast het bus- (en treinstation) Coevorden als belangrijk vervoersknooppunt is ook het busstation Zweeloo/ Aalden een belangrijk vervoersknooppunt voor het busvervoer. Het treinstation Dalen biedt een directe reismogelijkheid per trein richting Emmen of Zwolle en de rest van Nederland. Dit zijn tevens de belangrijkste overstaplocaties in de gemeente. Hier dienen voldoende stallingvoorzieningen voor de fiets, maar ook parkeergelegenheid voor de auto beschikbaar te zijn. 2

Omgevingsinvloed. De mate van sterke in de relatie tussen het verkeer op de weg en de bebouwing/voorzieningen langs de weg. Dit speelt voornamelijk bij komtraversen of andere ontsluitende wegen waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen (zie bijlage 4).

Mobiliteitsplan

31

Het OV-bureau is de opdrachtgever voor het regulier busvervoer in onze gemeente. Dit vervoer wordt uitgevoerd door Qbuzz en DVG-vervoer. Ook rijdt Syntus binnen onze gemeente (Zwolle-Slagharen-Coevorden) in opdracht van de provincie Overijssel. In de hele gemeente kan gebruik gemaakt worden van de Regiotaxi, die de reiziger van deur tot deur kan brengen en dient voor reizigers die te ver van een reguliere buslijn wonen. Op de stations Dalen en Coevorden is voor dit vervoer in 2011 een taxizuil gerealiseerd. De meeste buslijnen gaan via de provinciale wegen. Op een aantal routes maakt het openbaar vervoer gebruik van gemeentelijke wegen, zoals de route OosterhesselenGees-Zwinderen-Geesbrug-Hoogeveen en de route Coevorden-Steenwijksmoer-Nieuwe Krim-Dalerpeel-Hoogeveen. In die routes zullen we terughoudend omgaan met het treffen van fysieke maatregelen als we deze wegen conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) gaan inrichten. Het in stand houden van de kwaliteit van het openbaar vervoer hangt samen met de beschikbare gelden, de kosten en de reizigersopbrengsten. Uiteraard wordt getracht wordt om zoveel mogelijk de busdiensten te behouden en zo efficiënt in te spelen op de vervoersvraag. In onze gemeente zijn de buslijnen inmiddels gestrekt en zijn dubbel lopende lijnen niet meer aanwezig. De huidige trend is dat een aantal reguliere buslijnen op bepaalde tijden omgezet wordt naar een bellijnbus. De bellijnbus rijdt alleen als daar vraag naar is. We zien dat de kwaliteit van openbaar vervoer in het buitengebied voortdurend onder druk staat. Een kans om het personenvervoer sterker te maken is om een betere integratie te krijgen tussen het WMO-vervoer, leerlingenvervoer, het AWBZ- vervoer met het reguliere openbaar vervoer. Een eerste stap is gezet door het toegankelijk maken van haltes. In 2007 is besloten om in Drenthe minimaal 46% van de haltes te laten voldoen aan de toegankelijkheidseisen. In de gemeente hebben wij in totaal 117 gemeentelijke bushaltes. In het kader van het Halteplan (Toegankelijkheid openbaar vervoer) hebben wij inmiddels in ieder dorp met openbaar vervoer, minimaal één toegankelijke halte gerealiseerd. In totaal zijn er inmiddels 59 halten toegankelijk. Wat willen we bereiken? • Wij willen daar waar het nodig is faciliteren in de kwaliteit van het openbaar vervoer. • Op de routes van het openbaar vervoer zullen we terughoudend omgaan met het treffen van fysieke maatregelen als we deze wegen conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) gaan inrichten. Wat gaan we doen? 1. Wij gaan in ieder dorp dat openbaar vervoer heeft, minimaal één toegankelijke halte realiseren; 2. Vanwege het belang als overstaplocatie van het vervoersknooppunt Zweeloo/ Aalden gaan we voldoende stallingvoorzieningen voor fietsen en (naar behoefte) parkeerplaatsen voor auto’s realiseren; 3. We gaan het busstation in Zweeloo voorzien van een Dynamisch Reiziger Informatie Systeem (DRIS); 4. Bij het treffen van verkeersmaatregelen gaan we rekening houden met de aanwezigheid van het openbaar vervoer, zodat hinder voor het openbaar tot een minimum wordt beperkt; 5. Wij nemen het initiatief om te onderzoeken of en op welke wijze de verschillende vormen van openbaar vervoer (WMO,- leerlingen, AWBZ, regulier openbaar vervoer) elkaar kunnen versterken, zodat er een betere synergie kan ontstaan. 6.

32

Mobiliteitsplan

33

5.5 Fietsverkeer

In het buitengebied wordt het fietsnetwerk in hoofdzaak gevormd door routes tussen (hoofd)kernen. De basis voor dit fietsnetwerk komt voort uit het Fietsplan Drenthe (2005). De provincie Drenthe gaat dit plan in 2013 actualiseren. Het jaar 2012 is door de Drentse overheden uitgeroepen tot Jaar van de fiets, hierin is door de overheden gezamenlijk opgetrokken met het recreatieschap Drenthe. In dat verband is in 2012 een onderzoek gehouden door het Recreatieschap naar de kwaliteit van de fietsvoorzieningen in Drenthe. Bij gebruik van recreatieve fietspaden is de beleving van het landschap in het algemeen groter dan de reguliere fietspaden tussen (hoofd)kernen. Dit komt door de ligging van de toeristische fietspaden, die kronkelend en slingerend langs en door de mooiste gebieden gaan. Het recreatieschap Drenthe heeft een knooppuntensysteem ontwikkeld, waardoor fietsers zelf hun routes kunnen samenstellen en fietsen. Op knooppunten is kaartinformatie aanwezig en kan een specifieke richting worden gekozen. De opkomst van de E-bike, maar ook de fiets als duurzaam vervoermiddel zorgt ervoor dat de fiets prominenter in beeld is. Voor de provincie Drenthe alle redenen om het vigerende Fietsplan Drenthe in 2013 te gaan actualiseren. Voor ons vormt het nieuwe Fietsplan Drenthe de basis voor verbeteringen van de fietskwaliteit in onze gemeente. Wat willen we bereiken? • Wij willen de kwaliteit en beschikbaarheid van de voorzieningen voor de fietser in ons buitengebied verbeteren; • Wij willen knelpunten in de belangrijke fietsverbindingen voor 2020 oplossen. Het geactualiseerde Fietsplan Drenthe geldt als uitgangspunt bij het bepalen van de gewenste kwaliteit (comfort en veiligheid) van de fietsverbindingen. Wij denken daarbij aan de verbindingen: ◦◦ Coevorden – Gramsbergen; ◦◦ Coevorden – Steenwijksmoer/ Dalerpeel ◦◦ Coevorden - Dalen – Achterste Erm - Emmen Wat gaan we doen? 1. We komen in 2014 met een voorstel over hoe we de kwaliteit van de fietsverbindingen kunnen verbeteren. Basis hiervoor vormt het geactualiseerde Fietsplan Drenthe 2013. 2. We gaan bij het inrichten van erftoegangswegen rekening houden met het fietsverkeer. Dit doen we niet alleen door het aanbrengen van de juiste fietsmarkeringen op wegen, maar ook door goed te kijken naar de positie die de fietser inneemt op de weg. 3. We gaan belangrijke fietsoversteken voor (recreatief) fietsverkeer in het wegbeeld benadrukken door fysiek maatregelen te treffen of ingrepen in de omgeving toe te passen.

5.6

Bromfietsers

Sinds de invoering van bromfietser op de rijbaan heeft de bromfietser een meer eigen status gekregen. Op wegen met een maximum snelheid van 80 km/u en een vrijliggend fietspad maakt de bromfietser gebruik van het gecombineerde bromfietspad. Bij het verlagen van de maximum snelheid naar 60 km/u op de hoofdrijbaan dient de bromfietser gebruik te gaan maken van die hoofdrijbaan. Wat willen we bereiken? • Wij willen dat het bromfietsverkeer zich conform de richtlijnen verplaatst van het bromfietspad naar de rijbaan. Wat gaan we doen? 1. We gaan, daar waar wijzigingen in maximumsnelheden op wegen doorgevoerd

34

worden, bromfietspaden aanwijzen als fietspad.

5.7 Voetgangers

In het buitengebied maken voetgangers gebruik van de beschikbare infrastructuur: voet- en/of fietspaden, en als deze ontbreken maken voetgangers gebruik van de weg. In verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom worden alleen voetpaden aangelegd indien hiertoe een directe reden bestaat en er geen fietspad aanwezig is. Zo is in 2012 langs de Gelpenberg in Aalden een voetpad ten behoeve van AZC-bewoners richting het dorp Aalden gerealiseerd. In dorpen is de bebouwingsdichtheid groter dan in het buitengebied en zijn de afstanden naar de voorzieningen korter. Het scheiden van voetgangers met bestuurders is (ook) in dorpen wenselijk. Op looproutes naar scholen en winkels zijn voorzieningen voor voetgangers belangrijk. Langs 50 km/u wegen ligt minimaal een voorziening (fiets- of voetpad) voor voetgangers, maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening er is. In 30 km/u zones vinden wij langs wegen met een zeer lage intensiteit separate voorzieningen voor voetgangers niet noodzakelijk.

5.8

Grote voertuigen

In het buitengebied en de dorpen vormen grote voertuigen zoals landbouwverkeer, vrachtverkeer (en het busvervoer) een specifieke groep voertuigen. Met hun omvang en massa vormen ze snel een potentieel gevaar voor overige verkeersdeelnemers en zorgen de voertuigen voor een verhoogde kans op straat- en bermschade in verblijfsgebieden. Vrachtverkeer Wij vinden dat het doorgaande vrachtverkeer gebruik dient te maken van de hoofdwegen. In verschillende dorpen staan grote voertuigen op de openbare weg geparkeerd en in een aantal gevallen ervaren bewoners dit als een aantasting van de leefbaarheid of verkeersonveilig. Wij vinden dat dit soort grote voertuigen in beginsel thuishoren op het bedrijfsterrein waarvoor de chauffeur werkzaam is. Indien dit redelijkerwijs niet mogelijk is kan worden uitgeweken naar de bedrijventerreinen bij de verschillende dorpen of op aangewezen terreinen zoals in Dalen. Op de aangewezen bedrijventerreinen in Coevorden is tevens ruimte aanwezig. Landbouwverkeer Het landbouwverkeer is onlosmakelijk verbonden met ons platteland. Bij het treffen van verkeersmaatregelen (versmallingen, drempels) houden wij dan ook rekening met deze weggebruikers. Wij gaan er ook vanuit dat deze specifieke groep weggebruikers rekening houdt met, en zorgvuldig omgaat met de infrastructuur en meewerkt aan overheidscampagnes, zoals de “moddercampagne”. Het landbouwverkeer mag van alle 80 km/u-wegen gebruik maken. Hierop wordt één uitzondering gemaakt, namelijk het weggedeelte van de N382 tussen Coevorden-Oost en de N34. De provincie Drenthe staat landbouwverkeer op dit gedeelte om verkeersveiligheidsredenen momenteel niet toe. Momenteel dient dit landbouwverkeer door de kern van Coevorden te rijden. Dit verkeer door de stad laten rijden is geen ideale situatie. Voor ons reden om in beeld te krijgen welke effecten het wél toestaan van landbouwverkeer op (het weggedeelte Coevorden-Oost tot Coevorden-noord) de N382 heeft. Wat willen we bereiken? • Wij willen dat het grote zware verkeer (met name vrachtverkeer) zoveel mogelijk gebruik maakt van de verkeersaders en daarmee de verblijfsgebieden mijdt, om onveilige situaties in verblijfsgebieden te voorkomen. • Vanwege de impact op de leefbaarheid in de kernen willen we het parkeren van grote voertuigen in dorpen bij onevenredig gebruik zoveel als mogelijk beperken. • Wij willen langs wegen met veel bermschade maatregelen treffen om de veiligheid

Mobiliteitsplan

35

•

te verbeteren en schade te beperken. We willen rekening houden met de specifieke groep landbouwverkeer daar waar we verkeersmaatregelen gaan treffen.

Wat gaan we doen? 1. Bij de oogstwerkzaamheden (aardappel- en bietencampagne) stellen we modderborden beschikbaar die de landbouwer dient te plaatsen op de weg waar vervuiling van de weg verwacht mag worden. Daarnaast gaan we er ook op toezien dat de vervuilde weg zo snel mogelijk wordt opgeruimd. 2. Waar problemen zijn met betrekking tot leefbaarheid en veiligheid van geparkeerde vrachtwagens in dorpen, willen wij op basis van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) een parkeerverbod voor grote voertuigen instellen. Hierbij houden we rekening met de plaatselijke omstandigheden, waarbij het mogelijk is om ontheffing (beleidsregel) te verlenen voor bestaande gevallen (met een zogeheten “uitsterfconstructie”). 3. We gaan onderzoek doen of een deel van de route N382 gebruikt kan gaan worden door landbouwverkeer, en indien de uitkomsten daar aanleiding voor geven zullen we bij de provincie Drenthe pleiten voor het openstellen voor landbouwverkeer op deze route.

5.9 Recreatief verkeer

Recreatiegebieden In onze gemeente bevindt zich een aantal recreatieve attracties. Wij vinden dat deze voorzieningen goed bereikbaar dienen te zijn, zowel per auto (parkeren), fiets als het openbaar vervoer. De voornaamste attracties in het buitengebied zijn: Plopsa Indoor Coevorden, Huttenheugte in Dalen, Aalderholt in Aalden, Kuierpadtien in Wezuperbrug, Ellert en Brammert in Schoonoord, Ermerstrand in Erm. In de meeste gevallen gaat het om bedrijfsmatige activiteiten. Bezoekers dienen dan ook te parkeren op eigen terrein of op een openbare parkeerplaats in de directe nabijheid. Recreatieve verkeersvormen De wegen in het buitengebied worden niet alleen door autoverkeer gebruikt. Er zijn ook nog allerlei andere vormen van weggebruikers die de wegen en paden in het buitengebied recreatief gebruiken. Voorbeelden van recreatief gebruik van wegen en paden zijn: voetgangers (skeelers, wandelaars) en fietsers (mountainbikers / ATBers). Zij gebruiken met name het fietspad of bij afwezigheid hiervan de weg. Daarnaast zijn er ruiters en menners die gebruik maken van de openbare weg. Oversteekpunten in recreatieve hoofdroutes zijn niet altijd duidelijk zichtbaar en kunnen zorgen voor een onveilige situatie. Recreatieve vaart Andere recreatieve verplaatsingen die onder mobiliteit gerekend kunnen worden, zijn de verplaatsingen over het water. De (Verlengde) Hoogeveense Vaart, het Oranjekanaal, de grachten in Coevorden en het Stieltjeskanaal bieden mogelijkheden voor de recreatieve watertoerist, zoals pleziervaart en kano. Het voltooien van het kanaal Erica-Ter Apel biedt doorvaartmogelijkheden naar Groningen/Duitsland. In onze gemeente biedt het geschikt maken van het kanaal Coevorden-Zwinderen kansen voor het aantrekkelijker maken van de bereikbaarheid van Coevorden. Ook voldoende aanlegsteigers of uitbreiding van ligplaatsen biedt mogelijkheden. Camperplaatsen Een trend is dat er steeds meer specifieke locaties worden aangewezen voor campers. In onze gemeente zijn voor deze doelgroep nog geen specifieke locaties aangewezen. In de huidige situatie kunnen campers terecht op de vele campings die de gemeente rijk is.

36

Wat willen we bereiken? • Wij willen dat iedere recreant zich goed en veilig kan verplaatsen en kan verblijven in onze gemeente. • Wij willen dat recreatiegebieden bereikbaar zijn voor bezoekers die per auto, fiets of eventueel met het openbaar vervoer komen. Wat gaan doen? • Inrichten van verblijfsgebieden (60 km/u) waardoor er op een aangename en veilige wijze van de wegen gebruik kan worden gemaakt. • Daar waar sprake is van een recreatieve hoofdroute willen we de oversteekpunten duidelijk markeren. Dit kan met hekjes, bebording en/of een fysieke verkeersmaatregel.

Mobiliteitsplan

37

38

6. Stad Coevorden

Bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad Coevorden en meer specifiek de binnenstad van Coevorden, staat in dit hoofdstuk centraal. Hoofddoelstelling voor de stad Coevorden is dat er voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden voldoende parkeervoorzieningen zijn, er goed openbaar vervoer is en prettige voetgangersgebieden. De attractiviteit van de binnenstad als winkelgebied is bovendien gebaat bij goede laad- en losmogelijkheden. Lang parkeren willen we zoveel mogelijk naar de locaties aan de rand van de binnenstad, zoals de Pampert en De Holwert, brengen. Voor kort parkeren zullen in de binnenstad evenwel voldoende mogelijkheden moeten blijven. Wensbeeld en Masterplan In december 2001 is het Wensbeeld centrum Coevorden vastgesteld door de gemeenteraad van Coevorden In dit Wensbeeld fungeren drie belangrijke thema’s als leidraad: historie, water en gezelligheid. Hierin wordt de visie op de stedenbouwkundige toekomst van het centrum van Coevorden gegeven. Uitgangspunt voor alle ontwikkelingen in de stad is dat ze het vestingstadkarakter van Coevorden zoveel mogelijk versterken. Water, historie en gezelligheid Het Wensbeeld voor de stad Coevorden gaat uit van de kernkwaliteiten water, historie en gezelligheid. Deze kernkwaliteiten dienen tot uitdrukking te komen in de ruimtelijke omgeving en daarmee ook in de infra- en de verkeersstructuur van de binnenstad. De Catalogus Openbare Ruimte (2005) is de basis voor de beeldkwaliteit van de openbare ruimte en dus ook verkeersruimten in de binnenstad. Bij het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte (infra- en verkeerstructuur) zijn de volgende punten als randvoorwaarde gesteld: • de historische vestingstructuur versterken; • het blik op straat door parkeren beperken, verschuilen of “uitplaatsen”; • karakteristieken op kruispunten toepassen om daarmee de historie te versterken; • authentieke materialen (open verharding) gebruiken in de openbare ruimte. De gewenste versterking in de binnenstad uit het Wensbeeld 2001 zijn zo goed als gerealiseerd. Maar de binnenstad is nog niet af. Met het concept-wensbeeld “Welkom in Coevorden (2012) geven we een vervolg aan het vernieuwen van de binnenstad met nieuwe prioriteiten. Dit vervolg sluit aan bij de uitgangspunten in het Wensbeeld 2001.

6.1 Doelen en uitgangspunten

Naast bovengenoemde hoofddoelstelling streven we nog een aantal doelen na om te komen tot duurzame mobiliteit in de stad Coevorden: •

•

We zetten in op comfortabele en herkenbare fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen, tussen de woonkernen en tussen de binnenstad en de omliggende woonwijken; Bij publieksintensieve voorzieningen zoals onder andere winkelcentra, scholen, ziekenhuis, station, sportvelden zijn gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden nodig;

Mobiliteitsplan

39

• •

We willen de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk in de stad ingevuld hebben; We zetten in op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere toegankelijkheid van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en Zwolle (en de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de stad, een bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en een busverbinding met Coevorden-zuid.

Om deze doelen te realiseren maken we gebruik van de volgende uitgangspunten: • • • • •

• •

•

•

Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30 en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid) Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden; Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers en minder validen); Stimuleren van Duurzame mobiliteit, waaronder het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer; Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en de logistieke sector in Coevorden); Het verbeteren van de leefbaarheid in het centrum; Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen, nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen van het CROW met betrekking tot Duurzaam Veilig toegepast; Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s zoals wegenonderhoud en vervanging van riolering; Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe beschikbare subsidies.

6.2 Ontwikkelingen

Het centrum van Coevorden heeft de laatste jaren een ruimtelijke metamorfose doorgemaakt door de uitvoering van projecten uit het Masterplan 2005/Wensbeeld. Op het gebied van verkeer hebben we de afgelopen jaren de volgende projecten uitgevoerd, waarbij de randvoorwaarden uit de catalogus Openbare Ruimte zijn gevolgd: • fietsbrug de Pampert • fietspad de Pampert • parkeerterrein de Pampert; • het doorsnijden van de verbinding Spoorsingel/Eendrachtstraat • afsluiting van de verbinding Weeshuisstraat, Markt, Koesteeg voor gemotoriseerd verkeer; • de herinrichting van de Markt, Kasteel en andere wegen in de binnenstad; • uitbreiding van het P&R-terrein. Onlangs is het concept-Wensbeeld Welkom in Coevorden vastgesteld, waarmee het oude Wensbeeld wordt geactualiseerd. Ook hierin staan dezelfde uitgangspunten zoals in het eerste wensbeeld benoemd. Daarnaast zijn er nieuwe prioriteiten benoemd om een vervolg aan de vernieuwing van de binnenstad te geven. Voor de komende jaren staan nog meer projecten op het programma in met name het centrumgebied. Planvorming is inmiddels gestart daar waar het gaat om Holwert-Zuid, project RSP/Stationsomgeving Coevorden en de herinrichting van de Van Heutszsingel/ Van der Lelysingel.

40

6.3. Bereikbaarheid 6.3.1 Verkeerstructuur De stad Coevorden is trimodaal bereikbaar voor zowel personen als voor het goederenvervoer. Over de weg is de stad bereikbaar via de provinciale wegen N34 (Emmen/ A37-Hardenberg) N382 (rondweg), N863 (Schoonebeek), N377 (Dedemsvaart) en de B403 (Emlichheim). Aan de noordzijde van Coevorden ligt de N382 en samen met de N34 dienen deze wegen te zorgen dat er geen onnodig doorgaand verkeer door het centrumgebied van Coevorden rijdt. De N382 functioneert daarmee als rondweg van de stad Coevorden. Vanaf deze rondweg kan via een 4-tal invalswegen elk gebied (bestemming) in Coevorden bereikt worden. Extern verkeer zal afhankelijk van de bestemming in Coevorden één van de vier invalswegen kiezen. Deze invalswegen zijn: 1. Krimweg/ Wilhelminasingel 2. Hulsvoorderdijk/DalerAllee/Stationsstraat 3. Europaweg/ Van der Lelysingel/Van Heutszsingel 4. Euregioweg (Eendrachtstraat) Aan de zuidzijde van Coevorden loopt de verbinding tussen de N34 en de N382/Duitsland B403 door de bebouwde kom via de Krimweg, Monierweg en Euregioweg. Deze zuidelijke verbinding sluit als het ware de ringstructuur van wegen rond Coevorden. De Leeuwerikenbrug vormt in deze route een beperkende factor, er ontbreken fietsvoorzieningen en de constructie van de brug is onvoldoende sterk voor de hoeveelheden (zwaar) verkeer. De stad Coevorden heeft in de huidige vorm geen sluitende externe ringstructuur van hoogwaardige wegen. Immers de zuidelijke verbinding wordt gevormd door gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom. In deze combinatie is er sprake van een niet wenselijke ringstructuur. Omdat de bedrijventerreinen westelijk en zuidelijk gelegen zijn, wordt er wel veel gebruik gemaakt van deze wegen. De Krimweg verwerkt hierdoor erg veel verkeer met een hoog aandeel vrachtverkeer. 6.3.2 Invalswegen De binnenstad is bereikbaar via de vier toegangswegen. Verkeer met de bestemming binnenstad maakt gebruik van de drie noordelijke toegangen. Bevoorradingsverkeer voor het winkelgebied maakt gebruik van de route via de Eendrachtstraat. Dit is de enige route voor bevoorradingsverkeer naar het winkelgebied. De Dalerallee heeft via de Hemelweg-Printer-Monierweg een verbinding met Krimweg en Euregioweg. De Krimweg, Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie wegen komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) in een kruising (rotonde) samen op het Stationsplein. Bij interne verplaatsingen is dit ook de enige route om van west naar oost (vice versa) te komen. Het alternatief is buitenom via de provinciale wegen, maar deze route is niet aantrekkelijk voor interne verplaatsingen. Kenmerken van wegen De ontsluitende wegen vormen het verkeersnetwerk van de stad Coevorden en bepalen tegelijkertijd door hun ligging de grenzen van de verblijfsgebieden.

Mobiliteitsplan

41

In verblijfsgebieden staat niet het verkeer centraal maar de leefbare openbare ruimte. Een snelheid van maximum 30km/u is dan de norm en bestuurders maken in de regel gebruik van dezelfde rijbaan, waarbij aparte fietsvoorzieningen wel zijn toegestaan. Voor voetgangers worden vaak ook voorzieningen gerealiseerd. Voorrangsregelingen worden vrijwel niet toegepast. In het GVVP van 1999 werd aangeven dat de maximale voertuigintensiteit binnen het verblijfsgebied 3.000 voertuigen per etmaal mocht zijn. Wij hanteren de grenswaarden vanuit het CROW (ASVV 2004) waarin een voertuigintensiteit van 5000 - 6000 voertuigen per etmaal als maximum voor erftoegangswegen wordt gehanteerd. Het verkeersnetwerk kenmerkt zich door asfaltwegen, een maximum snelheid van 50 km/u, (vrijliggende) fietsvoorzieningen met een rood profiel en voorrangsregelingen. Ook het openbaar vervoer maakt gebruik van deze wegen.

42

Vanaf het hoofdwegennet zijn er toegangen (kruisingen) naar verblijfsgebieden. Op alle deze toegangen is een snelheidsovergang voorzien van 50 km/u naar zone 30 km/u en wel op die locaties waar dit vanuit de omgevingsinvloeden kan worden verwacht. Zo zal bijvoorbeeld de Eendrachtstraat 50 km/u blijven tot de binnenstad. Door onder andere de groei van de bedrijventerreinen Leeuwerikenveld II en Europark neemt het verkeer toe. De gemeentelijke wegen Krimweg-Monierweg-Euregioweg worden daardoor steeds meer en zwaarder belast. Inmiddels wordt er gewerkt aan een nieuwe aansluiting op de N34 ter hoogte van Klooster. Door het realiseren van een zuidelijke verbinding die aansluit op de Hulteweg wordt een eerste aanzet gemaakt voor een volledige zuidelijke rondweg met als doel de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen te verbeteren en de om de interne verkeersstructuur te ontlasten. Wat willen we bereiken? • Wij willen dat het verkeersnetwerk van de ontsluitende wegen van de stad Coevorden uniform wordt ingericht, waardoor deze herkenbaar zijn en kwaliteit bieden voor de gebruiker(s). • We willen dat de voorzieningen van de binnenstad van Coevorden goed en veilig bereikbaar zijn voor bewoners en bezoekers. Ook de kwaliteit van de leefomgeving (leefbaarheid) willen we bevorderen door in te zetten op een aantrekkelijk openbare ruimte, goede verbindingen voor het langzaam verkeer, minder geparkeerde auto’s op straat en een passende handhaafbare rijsnelheid voor het gemotoriseerde verkeer. • Voor de wegen gelegen in de binnenstad geldt in principe dat bij herinrichtingsprojecten de uitgangspunten in de Catalogus Openbare Ruimte (2005) worden toegepast. • Wij willen dat de verblijfsgebieden als zodanig herkenbaar zijn ingericht (EHK). • Wij willen een goede afwikkeling van het verkeer op hoofdwegen om de doorstroming en veiligheid te garanderen. Wat gaan we doen? 1. We zorgen dat alle ontsluitende wegen uniform zijn ingericht. We brengen de benodigde markeringen aan, en fietspaden krijgen waar nodig (en mogelijk) een rood profiel. 2. We gaan de zuidelijke aftakking van de N34 realiseren. 3. We monitoren de verkeersintensiteit van het verkeer op hoofdwegen.

6.4 Binnenstad Een bijzonder gebied in Coevorden is de binnenstad. Wij beschouwen de binnenstad als het gebied dat wordt omringd door de grachten. Op het bedrijventerrein De Holwert loopt deze gracht denkbeeldig ten noorden van Holwert zuid en parallel aan de westelijke zijde van het spooremplacement. In de binnenstad zijn zoals eerder aangehaald veel ruimtelijke ontwikkelingen gaande. Stationsomgeving De Krimweg/Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie wegen komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) samen op het Stationsplein. Vanuit het project RSP (Regio Specifiek Pakket) is in 2009 gestart met het opstellen van een visie op de toekomstige stationsomgeving van Coevorden. In de Gebiedsvisie Stationsomgeving Coevorden (2012) zijn verschillende inrichtingskeuzes gemaakt voor de Stationsomgeving, zoals: • de nieuwe verbinding Holwert-Friesestraat; • de herinrichting van de Wilhelminasingel; • de nieuwe vormgeving van het Stationsplein.

Mobiliteitsplan

43

Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel De Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel vormen de buitenring rond de historische binnenstad. Deze singels hebben vooral een verkeersontsluitende functie en vormen de belangrijkste structuur om de binnenstad bereikbaar te maken. De singels en de Stationsstraat maken daarnaast, als verbinding tussen het trein/busstation en De Nieuwe Veste, onderdeel uit van het hoofd fietsnetwerk. Daarnaast vormen de singels en de Stationsstraat een Openbaar Vervoer-route met als belangrijke bestemming het busstation. De huidige inrichting van de singels is vooral verkeerskundig ingericht en doet geen recht aan het historische karakter van de singel en de gebouwen die er aan staan. Ook vormen de singels een fysieke barrière tussen de binnenstad en het Van Heutszpark, waardoor dit deel de vestingstad slecht zichtbaar en vindbaar is voor de toerist als bezoeker van de binnenstad.Herinrichting van de singels kan voor een meer logische verbinding zorgen tussen het Van Heutszpark en de binnenstad, zodat dit gebied onderdeel wordt van de binnenstad en de beleving er van. Voor inwoners en bezoekers van Coevorden betekent dit dat de toegankelijkheid van het centrum wordt vergroot door een aantrekkelijke verkeersroute, passend in de historische context. Een gedeelte van de Wilhelminasingel maakt onderdeel uit van de historische wegenstructuur. In het Wensbeeld 2001 is uitgesproken om die historische verbinding weer zichtbaar te maken in het wegbeeld. De Wilhelminasingel is een functionele verbinding tussen de Krimweg en het Stationsgebied en kent net als de Van Heutszsingel en Van der Lelysingel een relatief hoge verkeersintensiteit. Het uitsluitend herinrichten van de bestaande wegenstructuur van de Wilhelminasingel gaat moeilijk samen met huidige verkeersfunctie die de weg heeft. Om die reden is bij het Wensbeeld voorgesteld om een nieuwe Wilhelminasingel parallel aan de spoorbaan te realiseren, met behoud van de verkeersfunctie. Uit de Gebiedsvisie Stationsomgeving (februari 2012) blijkt dat wanneer de bestaande singel gehandhaafd blijft en als verblijfsgebied wordt ingericht dat dit de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid van het gebied verbetert. Verlaging intensiteit singels De wegen Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat maken de binnenstad bereikbaar en kennen een hoge intensiteit van motorvoertuigen per etmaal. Actuele verkeerstellingen hebben uitgewezen dat de huidige verkeersintensiteit op de singels 7.000 tot 9.000 motorvoertuigen per etmaal is. Dit aantal ligt boven het aantal wat verwacht mag worden op wegen met een verblijfsfunctie. In een verblijfsgebied zou de verkeersintensiteit onder het maximum niveau van 5000 - 6000 motorvoertuigen per etmaal moeten liggen. Dit is de maximale norm die voor verblijfswegen (erftoegangswegen) wordt genoemd. Om het gebied van de Wilhelminasingel, stationsplein, Van Heutszsingel tot de Van der Lelysingel te transformeren van verkeersfunctie naar verblijfsfunctie, en daarmee het leefklimaat aangenamer te maken, dient de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer af te nemen. Om de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer te verminderen tot een acceptabel intensiteitsniveau kunnen we de volgende maatregelen nemen: • • •

de route over de singels minder aantrekkelijk maken voor gemotoriseerd verkeer en andere routes stimuleren; stimuleren van alternatieven voor het autoverkeer, zoals openbaar vervoer, fiets en het aantrekkelijk maken voor voetgangers; voeren van gereguleerd parkeerbeleid (instellen van sturend parkeren, lang parkeren aan de rand van het centrum en gereguleerd parkeren in het centrum).

Minder aantrekkelijke route Hiermee wordt beoogd dat verkeer dat niet strikt genomen een bestemming in het centrum heeft een andere route kiest dan langs de singels. Het aandeel doorgaand verkeer op de singels is relatief laag. De verwachting is dan ook dat een groot aandeel van het verkeer dat de route over de singels kiest bestemmingsverkeer is. Ook naar de winkelvoorzieningen in het centrum. Om de route voor gemotoriseerd verkeer minder

44

aantrekkelijk te maken is een passende inrichting van de weg essentieel. Uitgangspunt is dat de ruimtelijke kwaliteit en de historische structuur prevaleren boven de verkeersfunctie van de singels. Het stimuleren van alternatieven Door het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen als openbaar vervoer en fiets kan de automobilist gestimuleerd worden om zich op een andere wijze zich te verplaatsen. Kwalitatieve van het vervoersaanbod en snelle routes zijn dan erg belangrijk. Goede fietsvoorzieningen in en nabij het centrum dragen ook bij om eerder voor de fiets te kiezen. Parkeerbeleid Ook het parkeerbeleid speelt in een rol in de verplaatsingskeuze. Gereguleerd parkeren in de vorm van een blauwe zone zal onderscheid gaan maken in lang (werknemers) en kort parkeren (bezoekers). Door de werknemers aan de randen van het centrum de mogelijkheid te geven lang te parkeren met een snelle loop of fietsroute naar het centrum, zal dit een positief effect hebben op de afname van het aantal autobewegingen in het centrum. We willen inzetten op bovengenoemde maatregelen om de verkeersintensiteit op de singels te verminderen. Gelet op de toenemende kwaliteit van de binnenstad en het huidige gebruik van de auto moet aangetekend worden dat deze maatregelen weliswaar het gemotoriseerd verkeer over de singel zal terugdringen, maar dat er geen sterke afname van het verkeer zal plaatsvinden. Daarentegen ontstaat door de herinrichting een rustiger verkeersbeeld passend bij de historische kwaliteit van het centrum van Coevorden, waarin de verkeersfunctie van de singels kan blijven bestaan. Wat willen we bereiken? • We willen voor de Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat de verkeersfunctie behouden, maar zullen tegelijkertijd bij de herinrichting inzetten op de uitgangspunten zoals genoemd in het Wensbeeld. De ruimtelijke kwaliteit krijgt hiermee een enorme impuls. • Daarnaast willen we met de herinrichting van deze wegen ook de aanwezige knelpunten oplossen. Aan de Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Stationsstraat wordt gewoond, en langs deze straten staan tevens belangrijke en verkeersaantrekkende voorzieningen (school, station, kerk, supermarkt). Deze vermenging van verblijfs- en verkeersfuncties vraagt extra aandacht bij de herinrichting van het gebied. • Voor het Stationsplein en de kruising Van Heutszsingel /Kasteel willen we met name de veilige bereikbaarheid voor het langzame verkeer garanderen. De oversteekbaarheid moet goed zijn en de snelheid van het kruisende gemotoriseerde verkeer moet laag zijn. • We willen De Holwert en de binnenstad beter met elkaar verbinden. Op het rangeerterrein bij NS-station moet nog altijd worden gerangeerd door goederentreinen die wisselen van de geëlektrificeerdespoorbaan (Emmen-Zwolle en niet-geëlektrificeerde spoorlijn Bentheimer Eisenbahn-Duitsland). (Feitelijk is het de kop keren doordat de elektrische locomotief wordt vervangen door een diesellocomotief) Vanuit perspectief van het goederenvervoer als de leefbaarheid in het centrum is dit geen gewenste situatie. Het RSP-project dient te leiden tot de realisatie van een directe verbinding van de spoorlijn Zwolle-Emmen op de Bentheimer Eisenbahn. Wanneer deze verbinding is gerealiseerd, dan is deze vorm van het rangeren in Coevorden niet meer nodig. • We willen de bestaande Wilhelminasingel herinrichten als verblijfsgebied, waardoor we tevens de oude radiaal in de wegenstructuur terug kunnen brengen. In het concept-Wensbeeld “Welkom in Coevorden” is dit opgenomen. De intensiteit en snelheid van het gemotoriseerd verkeer dient in een verblijfsgebied laag te zijn. De verwachting is dat de verkeersintensiteit van het verkeer tussen Krimweg en Stationsstraat/Van Heutszsingel ook na herinrichting ongewijzigd zal zijn. De ideale oplossing om ook de verkeersintensiteit naar beneden te krijgen is een nieuwe verbinding tussen Krimweg en Stationsgebied, parallel aan de spoorbaan, te realiseren. Hiermee wordt de buitenring hersteld.

Mobiliteitsplan

45

Wat gaan we doen? 1. We gaan de Van Heutszsingel en de Van der Lelysingel herinrichten met de historische structuur als leidraad. 2. We gaan de verkeerslichten (Van der Thijnensingel/Van Heutszsingel/ Dr.Picardlaan) weghalen en kiezen voor een veilige kruisingsvorm. Indien gekozen wordt voor een rotonde als veilige kruisingsvorm zal deze ruimtelijk worden ingepast, waarbij wij de afweging maken of het langzaam verkeer op de rotonde voorrang gaat krijgen. 3. We gaan de kruisingen van de Molenbelt en de Paul Krugerstraat ter hoogte van de aansluiting Gansehof en Paul Krugerschool verbeteren. Bij deze aanpak zal met bewoners, eigenaren en gebruikers en met externe expertise een gedragen ruimtelijk ontwerp worden ontwikkeld. 4. Op logische oversteeklocaties langs de singels en in de stationsomgeving worden voorzieningen voor voetgangers toegepast. 5. We gaan de stationsomgeving herinrichten met aandacht voor langzaam verkeer (project Stationsomgeving/RSP) 6. We gaan in het kader van besluitvorming binnen het project Stationsontwikkeling (RSP) de bestaande Wilhelminasingel herinrichten en bij het ontwerpen ervan houden we rekening met het gebruik van de weg die afgestemd wordt op de invloeden vanuit de omgeving (omgevingsinvloed). Hierbij overwegen om een nieuw inrichtingsconcept toe te passen (zie kader Duurzaam Veilig. 7. We maken een fiets-/voetgangersverbinding voor langzaam verkeer tussen de Friesestraat en De Holwert via het station.

6.5 Openbaar vervoer

Het trein- en busstation van Coevorden is gelegen aan het Stationsplein aan de westelijke rand van het centrum en vormt onderdeel van de personenverbinding met ZwolleEmmen. Het NS-station is op het stationsplein voorzien van een P&R terrein en een fietsenstalling met een ruime capaciteit. De ligging van trein- en busstation is ideaal te noemen. Dit OV-knooppunt is centraal gelegen en prima bereikbaar. Voor een bestemming richting Emmen, Twente en Zwolle biedt de trein een goed alternatief voor de auto. Met de nieuwe spoorvervoerder Arriva (per december 2012) wordt een reizigersgroei verwacht, wat kan betekenen dat uitbreiding van faciliteiten (fietsenstallingen, P&R, wachtruimtes/halteruimtes) rondom de stations gewenst is. In de spitsperioden verdubbelt de huidige frequentie van de trein tussen Coevorden en Zwolle naar 4x per uur.

46

Een vervoersknooppunt zoals het station Coevorden biedt kansen daar waar het gaat om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. In het project Stationsomgeving (RSP) worden deze kansen uitgewerkt. Wat willen we bereiken? • We willen blijven inzetten op het behouden van het openbaar vervoer, met goede aansluitingen van de bus op trein- en schooltijden. • We zetten in op een betere OV bereikbaarheid van Coevorden-zuid; • We zetten in op het realiseren van een openbaar vervoerverbinding met Duitsland; • Het treinstation dient minimaal 3 sporen te behouden voor een robuuste toekomstbestendige dienstregeling; • We zetten in op behoud van de kwaliteit van het openbaar vervoer per bus. Passagiersgroei en/of het verbeteren van het integreren van WMO-vervoer, leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer in het reguliere openbaar vervoer kan tot de mogelijkheden behoren om de kwaliteit van het reguliere openbaar vervoer te kunnen waarborgen. Wat gaan we doen? 1. We gaan met het OV-bureau/Provincie Overijssel onderzoeken wat we kunnen verbeteren aan de OV ontsluiting Zuid Coevorden. 2. We hebben uiterlijk 2014 100% van de gemeentelijke bushaltes in de stad toegankelijk gemaakt, het busstation volgt bij de herinrichting van de Stationsomgeving en de halte Van der Lelysingel bij de herinrichting Van der Lelysingel. 3. We plaatsen in 2013 op het busstation Coevorden en bij de Nieuwe Veste een Dynamisch Reizigers Informatie Systeem (DRIS). 4. In 2013 wordt er onderzoek gedaan naar een partiële verdubbeling van het treinspoor op het traject tussen Coevorden en Nieuw-Amsterdam. 5. Binnen het RSP-project zal een voorstel worden gedaan voor het verplaatsen van het P&R-terrein naar de andere zijde van het spoor. 6. Door het realiseren van de Spoorboog ontstaat een directe aansluiting tussen de spoorlijn Zwolle-Emmen en de Bentheimer Eisenbahn maken, waardoor een aantal sporen op het huidige station verwijderd kunnen worden. 7. De provincie Drenthe doet een haalbaarheidsonderzoek naar personenvervoer met Duitsland per bus en/of trein. 8. Binnen onze mogelijkheden brengen we het probleempunt Herfte onder de aandacht om een goede landelijke spoorverbinding vanuit Zwolle te garanderen. 9. Wij gaan onderzoeken welke kansen er liggen om het WMO-vervoer, leerlingenvervoer en AWBZ beter te integreren in het reguliere busvervoer en/of het opzetten van nieuwe vervoerslijnen zoals buurtbus-achtige systemen.

6.6 Fiets

Hemelsbreed is de afstand tussen oost-west/ noord-zuid Coevorden 4 kilometer. Een ideale fietsafstand. Door de centrale ligging van het centrum van Coevorden is de enkele fietsafstand maximaal 2,5 kilometer. Ondanks deze korte routes ligt de aandacht bij de inwoner van Coevorden veelal bij de auto. De fietsstructuur in de stad bestaat uit de centrale-as die loopt van het trein- en busstation,via Gansehof/Markt naar de Nieuwe Veste. Het fietsnetwerk (fietsplan Drenthe 2005) van de stad laat de fietsverbindingen zien tussen de belangrijkste voorzieningen zoals sportparken, scholen, station en winkelvoorzieningen. De mogelijkheid tot verfijning van dit netwerk is door de barrièrewerking van water, spoor en rondweg beperkt. De onlangs gerealiseerde fietsverbinding via de Pampert-brug is een goed voorbeeld van een nieuwe aantrekkelijke fietsverbinding. Door de structuur van de stad Coevorden kunnen bewoners vanuit omliggende wijken per fiets bijna in een rechte lijn het centrum bereiken. Dit is een groot voordeel ten opzichte van het gebruik van de auto.

Mobiliteitsplan

47

Wat willen we bereiken? • Gelet op de korte afstanden en in het kader van duurzame mobiliteit willen wij het fietsgebruik stimuleren vanuit de wijken (en omliggende dorpen) naar de voorzieningen in de stad Coevorden. We willen inzetten op aantrekkelijke, kwalitatieve, directe en herkenbare fietsroutes, veilige oversteekvoorzieningen en voldoende stallingvoorzieningen. Dit levert tevens aantrekkelijke routes op richting het landelijke buitengebied. • Om het gebruik van de fiets aantrekkelijk(er) te maken en te komen tot een duurzaam verkeer- en vervoersysteem willen we nabij voorzieningen voldoende fietsenstallingen hebben. • Langs hoofdwegen willen we voorzieningen voor de fiets realiseren. • We willen de fietser een grotere bijdrage laten leveren aan de duurzaamheiddoelstellingen, en dus het gebruik van de auto ontmoedigen. Dit kunnen we doen door bijvoorbeeld nieuwe korte verbindingen te realiseren, zoals de al gerealiseerde fietsbrug naar de Pampert, de beoogde verbinding Friesestraat-Holwert, of door bestaande verbindingen alleen geschikt te maken voor niet-gemotoriseerd verkeer.

48

Wat gaan we doen? 1. We realiseren voldoende fietsenstallingen op publiekaantrekkende voorzieningen. Concreet noemen we hier de Gansehof, de Friesestraat en het trein- en busstation. Ook alle bushaltes worden voorzien van fietsparkeervoorzieningen. 2. We onderzoeken de mogelijkheid om een bewaakte fietsenstalling te realiseren. 3. We gaan de ontbrekende fietsverbinding vanaf de brug over het Stieltjeskanaal naar de Nieuwe Veste realiseren. 4. We gaan een langzaam verkeer verbinding aanleggen tussen De Holwert en Friesestraat. In de Gebiedsvisie Stationsomgeving Coevorden zal duidelijk worden in welke vorm dit mogelijk is. 5. We stimuleren het gebruik van de E-bike door het organiseren van promotiedagen E-bike in samenwerking met de Fietsersbond, hierbij richten we ons ook op de oudere fietser 6. Wij gaan onderzoeken of bestaande (fiets)paaltjes in fietspaden/-routes verwijderd kunnen worden in het kader van verkeersveiligheid. 7. We gaan onderzoeken of na de verplaatsing van de basisschool De Parkschool en de herinrichting van de VRI-kruising Van Heutszsingel-Van der Lelysingel, de Dr. Picardtlaan afgesloten kan worden voor gemotoriseerd verkeer. 8. We voeren in 2013 een onderzoek uit naar de verbeterpunten/knelpunten in de fietsroute tussen de VRI/Dalerallee/Hulsvoorderdijk/Rembrandtlaan mede in relatie tot de ontwikkeling van de Brede School. 9. Wij maken de fietspaden- en/of stroken herkenbaar in de stad Coevorden door deze te voorzien van een rood profiel. 10. Daar waar fietsvoorzieningen ontbreken langs hoofdwegen gaan we deze voorzien van fietsvoorzieningen. Zoals fietsstroken op de Parallelweg en de bestaande Wilhelminasingel (totdat deze heringericht wordt). 11. We gaan ontbrekende schakels/voorzieningen in kaart brengen en komen met een voorstel hoe we met de uitkomsten om kunnen gaan. We gebruiken daartoe tevens de kennis en netwerk van de Fietsersbond.

6.7 Voetgangers Wat willen we bereiken? • Voor voetgangers in de stad Coevorden willen we dat de voorzieningen goed, veilig en toegankelijk bereikbaar moeten zijn. Dit geldt zowel voor de afstand vanaf een vervoersknooppunt (station, bushalte) als parkeerplaats (auto en fiets). Speciale aandacht wordt gevraagd voor de looproutes vanaf de grotere parkeerterreinen aan de rand van het centrum. Menging met gemotoriseerd verkeer is alleen toegestaan indien de openbare ruimte dit toelaat (lage verkeersintensiteiten en -snelheden). • We willen de looproutes ook goed toegankelijk laten zijn voor mensen met een beperking. Op looproutes dienen obstakels te worden voorkomen. Obstakels beperken de vrije ruimte en zijn hinderlijk voor mensen met een beperking, zowel slechtzienden als mensen die een hulpmiddel nodig hebben om zich voort te bewegen. • Wegen dienen goed en veilig overgestoken te kunnen worden. Wat gaan we doen? 1. Samen met het platform gehandicapten gaan we de specifieke knelpunten in de stad bepalen. 2. Inrichtingsplannen (openbare ruimte) dienen getoetst te worden op de toegankelijkheid door mensen met een beperking. 3. Langs 50 km/u wegen ligt minimaal een voorziening (fiets- of voetpad) voor voetgangers, maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening er is; 4. Voor het realiseren van oversteeklocaties passen wij het stappenplan toe zoals genoemd in “Criteria voetgangersoversteekplaatsen”, als vastgesteld in het VVBD in 2012.

Mobiliteitsplan

49

6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad)

De bevoorrading van de (winkel)voorzieningen in de binnenstad vraagt bijzondere aandacht. Een groot deel van het winkelgebied (Bentheimerstraat/Markt/Friesestraat) is aangewezen als voetgangerszone. Om bevoorrading van winkels/voorzieningen mogelijk te maken is er een venstertijd van 7:00-11:00 voor laden en lossen ingesteld. Door de beperkte fysieke ruimte en beperkte manoeuvreermogelijkheden van grote voertuigen is ervoor gekozen om de toegang voor bevoorradend verkeer via de Bentheimerbrug-/straat te laten lopen. Alleen vanaf dit punt is het toegestaan om het winkelgebied tijdens venstertijden met een gemotoriseerd voertuig ten behoeve van laden en lossen in te rijden. Hierdoor ontstaat er een vorm van éénrichtingsverkeer. Het winkelgebied kan worden verlaten door de Friesestraat of een van de aansluitende zijwegen. De Bentheimerbrug blijft hierdoor een essentieel onderdeel van de bevoorradingsroute voor de binnenstad. De brug is aan vervanging toe. De brug is van groot belang voor de binnenstad als verkeersfunctie, als stadsentree, maar ook als letterlijke toegangspoort. De manier waarop en hoe de combinatie kan worden gevonden tussen de nieuwe brug als verkeerskundige verbinding en het cultuurhistorische karakter van deze toegang moet nog worden uitgewerkt. In onderstaande afbeelding is dit weergegeven door middel van rode pijlen.

50

Omdat bevoorradingsverkeer buiten de venstertijden het winkelgebied niet in mag, dient er buiten deze tijden voldoende parkeergelegenheid te zijn voor het laden en lossen van voertuigen. Wat willen we bereiken? • We willen de goede afwikkeling van het bevoorradingsverkeer behouden en waar nodig bevorderen zowel in het winkelgebied (venstertijden voetgangerszone) als hierbuiten; • We willen bevoorradingsverkeer voldoende mogelijkheden geven om ook buiten de venstertijden verspreid door het centrum te kunnen laden en lossen. • We willen hinder door bevoorradend verkeer ten opzichte van de overige gebruikers zoveel mogelijke beperken. • In de toekomst biedt een andere wijze van distributie mogelijk een oplossing voor bestaande problemen. In het kader van duurzaamheid is het denkbaar dat bevoorrading met kleinere en schonere voertuigen uitgevoerd wordt waardoor er een duurzame binnenstaddistributie ontstaat. Kansen hiertoe dienen op termijn te worden onderzocht. Wat gaan we doen? 1. We handhaven de huidige venstertijden; te weten van 7:00 uur tot 11:00 uur. 2. Op verschillende locaties gaan we laad- en losplaatsen aanwijzen en deze bij de herinrichting van het openbaar gebied ook realiseren. 3. We gaan met bewegwijzering de laad- en losroute voor het centrum van Coevorden aangeven. 4. We gaan in gesprek met de belangenorganisatie(s) om te onderzoeken of en hoe we de binnenstaddistributie op korte en lange termijn kunnen verbeteren, zoals bijvoorbeeld de toegankelijkheid van het voetgangersgebied en het afsluiten ervan. 5. We stellen beleidregels op voor het verlenen van ontheffingen in de voetgangerszone.

Mobiliteitsplan

51

52

7. Stad en parkeren

Voor een goede bereikbaarheid van de winkelgebieden en voorzieningen in de gemeente speelt het (kunnen) parkeren een belangrijke rol. Weliswaar liggen de accenten in de stad Coevorden anders dan in de grotere dorpskernen in onze gemeente, zoals Aalden/ Zweeloo, Sleen, Dalen, Schoonoord en Oosterhesselen, het principe blijft hetzelfde. In dit Mobiliteitsplan wordt een voorstel gedaan inzake het invoeren van een vorm van gereguleerd parkeren in het centrum van Coevorden. Wensbeeld en Masterplan In de ruimtelijke visie - in zowel Wensbeeld als Masterplan - op de binnenstad is getracht om een parkeergarage in het centrum te realiseren. Een dergelijke voorziening had als doel om veel geparkeerde voertuigen zoveel mogelijk uit het straatbeeld te halen om zo een impuls aan de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte in het centrum te kunnen geven. Met de herijking van het Masterplan in februari 2010 is een punt gezet achter de pogingen om een parkeergarage onder de Markt te realiseren. Ook de herinrichting van de Boompjesmarkt en de uitvoering van de 2e fase van de herinrichting van de Weeshuisweide zijn uitgesteld. Coevorden wil zich profileren als aantrekkelijke vestingstad gecombineerd met een goede bereikbaarheid van het centrum. Ondanks dat we geen parkeergarage realiseren verwachten we door het nieuwe parkeerbeleid weldegelijk een kwaliteitsverbetering voor de binnenstad te verwezenlijken. Dit kan door de openbare parkeerruimte in de binnenstad alleen voor bezoekers en winkelend publiek dat kort in de binnenstad wil verblijven te bestemmen. Voor het lang parkeren creëren we ruimte aan de randen van de binnenstad. Ten oosten van de binnenstad is ruimte voor lang parkeren gerealiseerd op de Pampert. Bij de herinrichting van het stationsgebied zal in de toekomst ook parkeerruimte worden gevonden voor lang parkeren. Door deze maatregelen kunnen we overbodige parkeerruimte hergroeperen of zelfs opheffen en herinrichten. Parkeerregulering biedt zo kansen om de soms “rommelige” situaties in de binnenstad aan te pakken en te verbeteren. De huidige parkeersituatie De binnenstad ondergaat fasegewijs een ruimtelijke metamorfose. Elke (nieuwe) voorziening doet een beroep op de openbare ruimte daar waar het gaat om het parkeren. Op dit moment is parkeren in de binnenstad vrijwel overal toegestaan. Een aantal openbare parkeerplaatsen is al voorzien van een systeem van regulering: de blauwe zone bij het Bastion en bij het voormalige gemeentehuis. Daarnaast is er een aantal parkeerplaatsen gereserveerd. Daarbij gaat het onder meer om algemene invalidenparkeerplaatsen, parkeerplaatsen op kenteken en parkeerplaatsen voor huisartsen. Bewoners, bezoekers én mensen die in de binnenstad werken maken gebruik van parkeerruimte. Al deze voertuigen samen leggen een behoorlijke druk op de beschikbare parkeerruimte. In de huidige situatie is op de Boompjesmarkt en de Weeshuisstraat/weide dagelijks zichtbaar dat veel aantrekkelijke parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad

Mobiliteitsplan

53

al bezet zijn, voordat de winkels geopend zijn. Die parkeerruimte wordt in hoofdzaak gebruikt door mensen die in de binnenstad werken. Hierdoor resteren minder aantrekkelijke openbare parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad. Uitgangspunten Om te komen tot een verbetering van de kwaliteit in het centrum hanteren we een aantal uitgangspunten: • Geparkeerde auto’s komen in het straatbeeld beperkt voor; • Voor bezoekers en bewoners dienen voldoende parkeerplaatsen in de binnenstad beschikbaar te zijn; • De binnenstad moet goed bereikbaar zijn. Om de toegankelijkheid van het centrum voor bezoekers te waarborgen zullen we een vorm van gereguleerd parkeren voor een deel van de binnenstad invoeren. Kort parkeren in het hart van de stad maakt dat de binnenstad aantrekkelijk is en blijft voor winkelend publiek en bezoekers van het centrum.

7.1 Parkeeronderzoek

In het najaar van 2011 hebben wij een parkeeronderzoek laten doen om de bestaande parkeervraag en het parkeergebruik in het centrum van Coevorden te bepalen. De resultaten van het parkeeronderzoek zijn te vinden als bijlage bij dit mobiliteitsplan. In het onderzoek is in een aantal maatgevende perioden onderzoek verricht naar het gebruik van parkeerplaatsen in de binnenstad. Het gaat hier vooral om de parkeerbezetting en de parkeerduur. Op basis hiervan hebben we inzicht verkregen in de werkelijke situatie en kunnen we een verdeling maken in kort- en langparkeren. Kort parkeren is parkeren korter dan 2 uur en is hoofdzaak relevant voor bezoekers van de binnenstad. Langer dan 2 uur parkeren wordt gedaan door bewoners en werknemers. Het tijdstip van parkeren bepaalt hierin het onderscheid. Zo is een langparkeerder om 7 uur ’s morgens en/of ‘s avonds in de regel een bewoner, een langparkeerder van 9 uur ’s morgens tot 16 uur ‘s middags een werknemer. Locaties voor langparkeren Iedere bezoeker, werknemer en bewoner kan op dit moment vrij parkeren in de binnenstad van Coevorden. Uit het parkeeronderzoek blijkt dat ook. In de huidige situatie neemt een langparkeerder gedurende een lange periode van de dag een aantrekkelijke parkeerplaats, zoals bijvoorbeeld op de markt, in gebruik. Deze parkeerplaatsen zijn aantrekkelijk voor bezoekers vanwege de korte afstand vanaf de voorzieningen. Doordat de langparkeerders deze aantrekkelijke parkeerplaatsen bezet houden is het aantal beschikbare parkeerplaatsen voor bezoekers in dit gedeelte laag. Om meer parkeergelegenheid te geven aan bezoekers, en dus ruimte voor het kort parkeren zullen we regulerende maatregelen moeten nemen. In beginsel betekent dit dat we kort parkeren mogelijk maken nabij de voorzieningen en lang parkeren mogelijk maken op wat verdere (loop)afstand. Voor Coevorden betekent dit: kort parkeren in het centrum en lang parkeren op locaties aan de rand van het centrum. Deze locaties dienen dan wel op loopafstand van het centrum te liggen. De Pampert In 2011 is het parkeerterrein de Pampert, nabij het zwembad, uitgebreid. Dit parkeerterrein is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit de zuidelijke en oostelijke richting, maar ook goed bruikbaar voor werknemers die aan de oostzijde van het centrum van Coevorden werken. Het parkeerterrein heeft capaciteit voor meer dan 200 auto’s. Dit parkeerterrein als enige gebruiken als langparkeerterrein is onvoldoende, omdat de loopafstanden naar de westzijde van het centrum hiervoor te lang zijn. De beoogde locatie voor langparkeren aan de westzijde van het centrum ligt in het stationsgebied, bijvoorbeeld na herinrichting van dit gebied op het huidige rangeerterrein.

54

De Holwert/stationslocatie Om deze locatie als parkeerterrein voor langparkeren in te kunnen zetten is het realiseren van een directe verbinding tussen De Holwert en de Friesestraat noodzakelijk. Deze locatie is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit westelijke en noordelijke richting, en ook geschikt voor werknemers die aan de westzijde van het centrum van Coevorden werken. Het P&R-terrein kan eveneens verplaatst worden naar de andere zijde van het spoor. Indien de parkeervraag (bezoekers/bewoners) het toelaat kan ook de capaciteit van het parkeerterrein Weeshuisweide verplaatst worden naar De Holwert, onder de voorwaarde dat de nieuwe parkeermogelijkheden rond het station zijn gerealiseerd. Het parkeerterrein op De Holwert heeft een beoogde capaciteit voor ongeveer 200 tot 250 auto’s (inclusief P&R).

7.2 Parkeerregime

Het scheiden van het kort en lang parkeren kunnen we alleen mogelijk maken door het instellen van een (vorm van) parkeerregulering. Dit kan door het invoeren van betaald parkeren of via het instellen van een parkeerschijfzone. Betaald parkeren Zoals al eerder aangegeven gaan we in de bestuursperiode 2010-2014 geen betaald parkeren invoeren in de stad Coevorden. In de toekomst sluiten wij de invoering van het betaald parkeren niet uit. De in de toekomst te maken afweging heeft te maken met de lopende centrumontwikkelingen. De kwaliteit van de ruimtelijke omgeving dient op orde te zijn gebracht waarna besluitvorming over invoering van betaald parkeren weer tot de mogelijkheden behoort. Aangezien de ruimtelijke kwaliteit nog niet volledig gerealiseerd is richten we ons op parkeerregulering via de parkeerschijfzone.

Parkeerschijfzone/blauwe zone Het instellen van een parkeerduurbeperking in de vorm van een parkeerschijfzone wordt ook wel “blauwe zone” genoemd. Het gebied Kasteel/Markt/Burg. Gautiersingel zal als parkeerschijfzone worden aangewezen. Langparkeerders dienen te parkeren op de Pampert en op termijn op De Holwert. Indien blijkt dat deze maatregel leidt tot ver-

Mobiliteitsplan

55

schuiving van parkeerders naar de aangrenzende woongebieden/-straten Arsenaal en Melkkade zal daar vergunningparkeren/ ontheffinghouders moeten worden ingevoerd. Gelet op de investeringskosten gecombineerd met handhavingkosten zal hier in eerste instantie terughoudend mee worden omgegaan. Bewoners in het gebied komen dan in aanmerking voor een parkeervergunning (of een ontheffing). Bewoners die binnen de parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking wonen komen sowieso voor een parkeerontheffing in aanmerking. Ook zal een gedeelte van de parkeercapaciteit Gansehof worden aangewezen als parkeerduurbeperking (blauwe zone). In onderstaande afbeelding is ons basisvoorstel voor de parkeerregulering weergegeven. Handhaving Voor het effectief laten werken van een parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking is duidelijke voorlichting met handhaving essentieel. Zorgvuldige communicatie met de verschillende betrokkenen is dan ook een belangrijk onderdeel van het proces. Na invoering zal een gewenningsperiode in acht worden genomen alvorens we overgaan tot het handhaven van de parkeerschijfzone In het gebied ten westen van het voetgangersgebied is grotendeels sprake van bewonersparkeren en niet van bezoekers. Er is daar dus nauwelijks sprake van behoefte aan kortparkeren. De noodzaak om in dit deel van de stad nu al een blauwe zone in te voeren ontbreekt. Ook dient het grootste gedeelte van dit gebied nog te worden heringericht overeenkomstig de catalogus Openbare Ruimte. Bij de implementatie van de parkeerduurregulering in het historische centrum van Coevorden zorgen we ervoor dat ruimtelijke kwaliteit van het straatbeeld niet aangetast gaat worden. Fasering We kiezen ervoor om nog niet tot parkeerregulering in de gehele binnenstad over te gaan. Dit kan pas op het moment dat er voldoende parkeergelegenheid voor langparkeren op loopafstand gereed is, zoals voorzien is in het project herontwikkeling Stationsomgeving/De Holwert. In de gebieden waarin in hoofdzaak gewoond wordt zal (indien noodzakelijk) een parkeervergunningsysteem ingesteld worden.

7.3 Parkeerroute

Bij een scheiding van kort en lang parkeren is een goede bewegwijzering naar de locaties van de parkeerterreinen, met name voor langparkeren, noodzakelijk. Dit is nodig omdat de parkeerroute voor de langparkeerterreinen anders is dan de route naar de binnenstad (kort parkeren). Als een goede bewegwijzering ontbreekt bestaat het risico dat langparkeerders toch een parkeerplek zoeken in de straten in de binnenstad. Het is dus noodzakelijk om bij invalswegen van de stad een heldere bewegwijzering naar de verschillende parkeerlocaties te hebben, die de bezoeker informeert over de parkeermogelijkheden. Voor de parkeerlocaties gelegen in het centrum is een parkeerroute wenselijk die bijdraagt aan het gebruik van de juiste routes. Dit voorkomt zoekgedrag. Al op de invalswegen (Krimweg/ Dalerallee/ Europaweg en komende vanuit de richting Emlichheim) zal moeten worden gestart met de parkeerroutering. Belangrijk is namelijk dat vanuit deze richtingen de parkeerterreinen zonder parkeerbeperking (lang parkeren) tijdig aangegeven worden, zodat de bezoeker al vooraf de keus kan (en dient) te maken voor lang of kort parkeren in Coevorden. In het centrum wordt een duidelijke parkeerroute ingesteld die de bezoeker langs de meest logische en makkelijke parkeerplaatsen en –terreinen zal leiden. Deze parkeerroute bestaat uit de hoofdverbinding Van Heutszsingel – Molenbelt / Kasteel – Markt – Oostersingel – Spoorsingel/Gasthuisstraat - Wilhelminasingel – Van Heutszsingel. De parkeerverwijzing loopt dan niet meer langs en door de smallere straatjes van de binnenstad.

56

De parkeerroutes zullen worden ondersteund door middel van een parkeerverwijssysteem. Dit systeem wordt vormgegeven door middel van statische bewegwijzering (borden). In de parkeerroutering wordt ook de verwijzing naar het parkeerterrein voor langparkeren verwezen. Het gebruik van een dynamisch verwijssysteem, waarin wordt aangegeven of de betreffende parkeerlocatie vrij, vol of gesloten is, is in de toekomst mogelijk. Vooralsnog is de noodzaak van een dynamisch parkeerverwijssysteem niet aanwezig.

7.4 Vrije parkeerplaatsen

De verwachte ontwikkelingen in het centrum van Coevorden zoals de invulling van de locaties Bogas en Holwert-Zuid, het in gebruik nemen van het pand aan de Aleida Kramersingel (oude gemeentehuis), de herontwikkeling van de Citadelpunt zullen van directe invloed zijn op het aantal vrije parkeerplaatsen in het centrum van Coevorden. Het berekenen van de nieuwe parkeervraag bij de afzonderlijke plannen zal uitwijzen hoeveel vrije plaatsen voor bezoekers en hoeveel plaatsen voor bewoners nodig zijn. Door de uitbreiding van parkeerterrein de Pampert tot 230 parkeerplaatsen en een

Mobiliteitsplan

57

toekomstige ontwikkeling van de Stationsomgeving (parkeerterrein De Holwert) met parkeergelegenheid, eventueel in combinatie met Holwert-Zuid, ontstaat er nieuwe parkeercapaciteit aan de rand van het centrum. We veronderstellen dan ook dat door deze extra parkeercapaciteit er voldoende vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn in het centrum en het toevoegen van parkeerplaatsen door de nieuwe ontwikkeling niet wordt verwacht. Nota Parkeernormen Elke herontwikkeling en/of nieuwe ruimtelijke ontwikkeling genereert zijn eigen parkeervraag. Aan die parkeervraag dient te worden voldaan en (bij voorkeur) op eigen terrein. De parkeervraag van een dergelijke ontwikkeling wordt bepaald op basis van de landelijk geldende parkeerkencijfers.(CROW Publicatie 182: Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering, september 2008). De gemeente Coevorden hanteert sindsdien als parkeernorm het gemiddelde van de daarin genoemde parkeerkencijfers. Bij het niet (kunnen en of willen) realiseren van de parkeervraag wordt de beleidsregel “Beleidsregel “Afkoopregeling benodigde parkeerplaatsen volgens Bouwverordening (2006)”. In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) ingegaan. Tegelijk is de woningwet, waarop de bouwverordening is gebaseerd, gewijzigd. Dat heeft gevolgen voor het parkeren: • De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen normen meer bevatten. Dus een parkeerbeleidsplan ook niet. • Op grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige voorschriften meer bevatten, dus ook niet over parkeren. • In 2013 moet voor het hele grondgebied van een gemeente een nieuw of herzien bestemmingsplan gelden, dus ook binnen de bebouwde kom, waar dat nu nog niet hoeft. Een beleidsnota mag op grond van de nieuwe Wro geen normen meer bevatten. Voor het bepalen van de parkeernormen zonder alles in ieder bestemmingsplan te beschrijven is het handig om een Nota Parkeernormen te maken. In een bestemmingsplan kan daar naar worden verwezen of uitzonderingen worden aangeven. Zo’n nota heeft als voordeel dat hij het hele parkeerbeleid kan dekken. Denk aan: • stedelijkheid van het gebied • functies in het gebied • keuze voor vaste parkeernorm, minimumnorm, maximumnorm of norm met bandbreedte • aanwezigheidspercentages (zijn bewoners relatief veel thuis of juist uithuizig) • parkeren op eigen terrein • rekenmethodes voor parkeerbalans • bijzondere schoolsituaties • eventuele afkoopregeling. In oktober 2012 zijn door het CROW de geactualiseerde parkeerkencijfers bekendgemaakt (CROW-publicatie 317). Na vaststelling van het mobiliteitsplan nemen we deze publicatie als leidraad. Door de (komst van) nieuwe regelgeving wordt landelijk aanbevolen om een aparte Nota Parkeernormen op te stellen. Bij het toetsen van ontwikkelingen aan beleidsdocumenten en in bestemmingsplannen kan voor het onderdeel parkeren verwezen worden naar dit document. Wat willen we bereiken? • Wij willen de historische kwaliteit van het centrum – kwaliteit van de openbare ruimte - versterken door het aantal zichtbare voertuigen in de binnenstad te verminderen. • Gelijktijdig willen wij ook de bereikbaar van de binnenstad garanderen en voldoen-

58

•

•

•

•

•

• • •

de openbare parkeerplaatsen voor bezoekers (kort parkeren) aan de binnenstad beschikbaar hebben. Om de kwaliteitsverbetering in de openbare ruimte te kunnen realiseren houden we vast aan het uitgangspunt dat bij nieuwe ontwikkeling parkeren gerealiseerd dient te worden op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is bestaat de afkoopregeling. Daarmee wordt een bedrag in het Parkeerfonds gestort waarmee de gemeente parkeergelegenheid elders in de stad kan realiseren waardoor aan de parkeervraag voldaan kan worden. We willen dat ook bewoners hun auto in de stad kunnen parkeren, bij voorkeur op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is kan een parkeerplaats in de openbare ruimte gebruikt worden. Mensen die langer in de binnenstad verblijven (lang parkeren), zoals werknemers, parkeren hun voertuig niet in het centrum maar op een locatie op loopafstand van de beoogde bestemming. We willen dat hier voldoende parkeermogelijkheden voor beschikbaar zijn. Wij bepalen waar en op welke wijze er geparkeerd kan worden en eventueel tegen welke vergoeding. Hiermee willen wij voorkomen dat er op locaties geparkeerd wordt waar wij dit niet wenselijk achten. De parkeervraag en het parkeeraanbod dient evenwichtig te zijn, ook bij nieuwe ontwikkelingen. Het inperken van het langparkeren door bezoekers in de binnenstad betekent dat er een vorm van sturend parkeren wordt ingesteld. Ons uitgangspunt hierbij is dat kort parkeren (bezoekers) nabij de voorzieningen mogelijk moet zijn en dat lang parkeren (werknemers) aan de randen van de binnenstad wordt gefaciliteerd. Wij willen ervoor zorgen dat bij het parkeren ook de verkeersregels gevolgd gaan worden (door voorlichting en handhaving); Ook willen we zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor minder validen; We willen tot 2014 geen betaald parkeren invoeren in de binnenstad van Coevorden en zorgen dat vergunningparkeren wordt zoveel mogelijk voorkomen.

Wat gaan we doen? 1. Op basis van de uitkomsten van het parkeeronderzoek uit 2011 gaan we een parkeerschijfzone instellen voor het gebied ten westen van de voetgangerszone, waarbij we in eerste aanleg terughoudend zullen omgaan met vergunningparkeren en waarbij we zorgen voor behoud van voldoende langparkeerplaatsen in de omgeving van de Gansehof; 2. Tegelijk met het bepalen van de parkeervoorzieningen (zones) voor kortparkeren leggen we vast waar parkeervoorzieningen voor langparkeren beschikbaar zijn en waar deze nog gerealiseerd gaan worden. 3. Om sturing te hebben op het juiste gebruik van de kortparkeerplaatsen dient er strikt en geloofwaardig gehandhaafd te worden. Dit kan door het inzetten van BOA’s van de stichting Veiligheidszorg Drenthe. 4. Indien er een verschuiving van parkeren plaatsvindt naar de woonstraten zullen we overwegen of een regeling voor vergunninghouders ingevoerd moet worden. 5. Tegelijk met het daadwerkelijk invoeren van het gereguleerd parkeren (blauwe zone/parkeerschijfzone) hebben we heldere bewegwijzering in de stad geplaatst naar de kortparkeerlocaties in het centrum en de reeds aanwezige langparkeergebieden rondom het centrum, concreet is dit het parkeerterrein Pampert en de omgeving Markt (centrum). 6. De kosten van het invoeren van de parkeerschijfzone (blauwe zone) worden binnen bestaande middelen gevonden. 7. Onze inzet is dat we de kosten voor het inzetten van handhavers/boa’s (het handhaven) worden gedekt uit de opbrengsten van de handhaving. 8. We stellen een Parkeerverordening op om het vergunningparkeren te regelen. 9. We stellen de notitie Parkeernormen op, waarin tevens het bestaande uitgangspunt “Parkeren op eigen terrein” bij ruimtelijke ontwikkelingen (specifiek voor het centrum van Coevorden) wordt betrokken.

Mobiliteitsplan

59

Wanneer gaan we dit doen? • Het instellen van de blauwe zone in dit gebied vindt plaats in het najaar van 2013. • Over deze maatregel zullen we zorgvuldig communiceren met de bedrijven, organisaties en bewoners van de binnenstad; • Wij gaan het gesprek aan met andere werkgevers in de binnenstad over het lang en kort parkeren voor personeel en bezoekers; • In de eerste helft van 2015 of zoveel eerder als nodig evalueren we de invoering van de blauwe zone, met speciale aandacht voor de mogelijke effecten van de overlast van langparkeerders in woonstraten, dus buiten de blauwe zone. Wat doen we na 2014? • Wanneer de invulling van de Stationsomgeving gerealiseerd is (lang parkeren Holwert) kan besloten worden over de nadere invulling van het parkeerregime en parkeercapaciteit (Weeshuisweide) in de binnenstad. Hierbij kan tevens de discussie over invoering van betaald betrokken worden. • Aangezien de invulling van de Stationsomgeving pas in 2016 en later wordt verwacht, is de kans reëel te noemen dat wij voor die tijd geen betaald parkeren in het centrum van Coevorden gaan invoeren.

60

8. Transport Coevorden

Het goederenvervoer blijft toenemen. De mondialisering van de wereld economieën als Brazilië en China zorgen voor enorme vervoersstromen richting de haven van Rotterdam, mainport van Nederland. De kortste verbinding tussen de havens van Rotterdam/Amsterdam en Bremen/ Hamburg en als verbinding richting Scandinavië en Oost-Europa loopt via de A28-A37-E233. Wanneer deze verbinding wordt verbeterd zal deze fors meer (vracht)verkeer aantrekken. Door de overheid en bedrijven wordt steeds meer ingezet op het verminderen van de CO2 uitstoot door onder meer het vervoer duurzamer te maken. De substitutie van vervoer over de weg naar vervoer via spoor en/of water (modalshift), het gebruik van alternatieve brandstoffen en/of te kiezen voor de inzet van LZV (Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties) draagt hieraan bij.

8.1 Logistiek knooppunt

De kwaliteit van de verbindingen, de lokale ontwikkelingsmogelijkheden en de geografische ligging bepalen in hoofdzaak de kans op succes als logistiek- en transportknooppunt. In Nederland is een aantal logistieke Nederlands-Duitse grensregio’s, zoals Heerlen, Venlo, Arnhem, Twente, Groningen. De overeenkomst in deze regio’s is een grensoverschrijdende autosnelweg en een spoor- en/of vaarverbinding. De geografische ligging van Coevorden-Emmen ten opzichte van de haven Rotterdam (en Amsterdam) enerzijds en de havens van Hamburg en Bremen anderzijds is dan ook ideaal te noemen. Dit is namelijk de korte (oost-west) verbinding en daarmee in potentie via de A37 / E233 ook de snelste verbinding. Korte en snelle verbindingen zijn economische aantrekkelijk (en duurzamer). Het bedrijventerrein Europark met de aanwezige terminal biedt voldoende ontwikkelingspotentieel. De afgelopen jaren is dan ook sterk ingezet op het vormgeven en versterken van de Dryport Emmen – Coevorden1. Met het in 2011 verkrijgen van de status (en aanduiding) van het Europark als Güter Verkehrs Zentrum (GVZ) heeft het Europark een specifieke logistieke status in Duitsland gekregen.

8.2 Doelen

Wij streven naar excellente (inter)nationale verbindingen om de economische ontwikkelingen, zoals de gewenste ontwikkeling van Coevorden als voornaam logistiek knooppunt, te voorzien in kwalitatieve verbindingen die een uitstekende bereikbaar1 Dryport: logistiek knooppunt in het achterland, met als doel het versterken van het goederen-vervoer en -overslag van containers en bulkgoederen met het accent vooral op spoor en weg (en in mindere mate water). De ambitie is om een directe verbinding met één of meerdere zeehavens te ontwikkelen en daarbij te functioneren als logistiek centrum voor (container) vervoer richting het achterland. Uitgangspunt daarbij is dat een aantal diensten op het gebied van logistieke distributie en dienstverlening die nu in de zeehaven worden verricht, worden overgeheveld naar de Dryport.

Mobiliteitsplan

61

heid garanderen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Regionale verbeteringen (gerealiseerd of in realisatie): • Oplossen knooppunt A28-A32 (knooppunt Lankhorst) • Capaciteitsvergroting A28 Zwolle-Meppel tot 2x3 stroken • Realisatie van de A37 tot de A31 Meppen • Hanzelijn Lelystad-Zwolle • Capaciteit kanaal Coevorden-Almelo tot 700 ton.

8.3 Weg, water, spoor

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de (stedelijke) regio EmmenCoevorden niet opgenomen in het internationale kernnetwerk logistiek. Dit netwerk bevat de voor het goederenvervoer belangrijke grensoverschrijdende achterlandverbindingen van belangrijke knooppunten. Voor het versterken van internationale bereikbaarheid is erkenning van de logistieke mogelijkheden van de regio (bijvoorbeeld aan de hand van topsectoren) door de Nederlandse overheid (bijna) voorwaardelijk om in de prioritering na 2020 in aanmerking te komen voor rijksbijdragen (voor infrastructurele verbeteringen). Als gemeente zijn we afhankelijk van de andere partijen (overheid, bedrijven) om de doelstellingen voor de economische bereikbaarheid te kunnen realiseren. De hoofdinfrastructuur bestaande uit weg, vaarwater en spoor is voornamelijk in eigendom en beheer bij andere overheden. Om verdere verbeteren te kunnen realiseren is een politieke lobby noodzakelijk. Een van de behaalde successen van het project Dryport is het ondertekenen van een samenwerking van logistieke regio’s met achterlandverbindingen (in Gelderland, Overijssel, Limburg en Drenthe). Dit heeft geleid tot het platform GOLD2 (samenvoeging beginletters elke provincie). Voor het goederentransport gaat de aandacht uit naar capaciteitsvergroting van het baanvak Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle, vraagt om een oplossing. De gemeente wil zich hierin opstellen als een actief pleitbezorger bij relevante instanties zoals de provincie Drenthe (en indirect Groningen, Friesland en Overijssel), Prorail en het rijk. Voor het vervoer over water blijft de gemeente zich bij de provincies en het rijk inzetten voor verdere opwaardering van de vaarverbinding met Twente. Het doel is de haven van Coevorden vanuit Almelo bereikbaar te maken voor schepen van minimaal 1000 ton. Het landelijke beleid is er steeds meer op gericht de scheepvaart op de kleinere vaarwegen, zoals het kanaal Coevorden-Almelo, te bevorderen. Quick scans op knelpunten en subsidies om deze op te heffen moeten hieraan bijdragen3. Enerzijds wordt dit ingegeven door het streven naar meer duurzaam transport, anderzijds door de noodzaak om meer ruimte te geven aan de containerafvoer vanuit Rotterdam. Wat willen we bereiken? • wij willen de projecten en initiatieven ondersteunen van de overige overheden, wanneer die direct bijdragen aan een verbeterde (economische) bereikbaarheid van Coevorden. Wat gaan we doen? 1. We ontwikkelen een directe aansluiting van de ETC (Euro Terminal Coevorden) op de spoorlijn Zwolle-Emmen via het RSP-project. 2 GOLD is de samenwerking van zes logistieke regio’s in Oost-Nederland, waaronder Venlo, Twente en Coevorden-Emmen. Zij willen de gewenste achterlandfunctie voor de grote ARA-havens (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) vervullen. Door deelname in het landelijke Strategisch Platform Logistiek kunnen de GOLD-partners hun belangen rechtstreeks bij de minister bepleiten.

3

62

Beleidsplan goederenvervoer vaarwegen en binnenhavens (2011)

2. We realiseren de (zuidelijke) ontsluiting van het Leeuwerikenveld II door de aanleg van een wegverbinding tussen de N34 en de Hulteweg. 3. We blijven aandacht vragen voor het bevaar maken van het kanaal CoevordenAlmelo voor schepen tot 1000 ton. 4. We werken aan het vergroten van de bereikbaarheid van Leeuwerikenveld I via het water naar 550 ton, door de bocht Stadsgracht richting Leeuwerikenveld te laten verruimen door de provincie Drenthe. De kade bij de aardappelmeelfabriek wordt verplaatst en de doorvaarthoogte van de spoorbrug wordt verbeterd. 5. Verder zetten wij ons in: ◦◦ om initiatieven te ondernemen om de aansluiting van de N34/Coevorden op de A37 te verbeteren. ◦◦ op het verbeteren van de E233 tot volwaardige autosnelweg via onze deelname aan de stedenkring Zwolle-Emsland, ◦◦ op het (laten) onderzoeken naar een sterkere spoorverbinding met Twente en Duitsland, inclusief een verkenning naar nieuwe spoortrajecten met Noord-Nederland ◦◦ om op termijn de geplande zuidelijke ontsluitingsweg rechtstreeks te verbinden met Europark ◦◦ op het oplossen van het knelpunt Herfte bij Zwolle (zie ook 6.5)

Mobiliteitsplan

63

64

9. Uitvoeringsprogramma

In dit uitvoeringsprogramma worden de projecten benoemd zoals deze de komende jaren worden uitgevoerd. Het geeft een overzicht van kosten, jaar van uitvoering en welke partijen/overheden bij de voorbereiding en/of uitvoering betrokken zijn. Het uitvoeringsprogramma gaan we elke 2 jaar actualiseren.

9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering In het kader van efficiency (slimmer en zuinig) en gelet op de beperkte financiële middelen wordt ingezet op het werk met werk maken. Ook wordt getracht om bij projecten externe financiering te verkrijgen, zoals subsidies. Weginspectie Weginspecties worden jaarlijks uitgevoerd voor 1 oktober. Uit deze inspecties blijkt in welke onderhoudstoestand de wegen zich bevinden en welke wegen onderhoud nodig hebben. Het onderhoud wordt dan in het jaar volgend op de inspectie ingepland. Markering Voor het markeren van wegen bestaat er een apart onderhoudsprogramma dat meelift met de weginspectie. Jaarlijks wordt de markering op wegen daar waar nodig opnieuw aangebracht. Rioolinspectie Ieder jaar wordt een selectie van het rioolstelsel geïnspecteerd. Dit wordt planmatig uitgevoerd. Op deze wijze wordt in een doorlooptijd van 10 jaar alle riolen geïnspecteerd. De inspectie vindt hoofdzakelijk plaats in het voorjaar. Op basis van de uitkomsten, die uiterlijk 1 juli bekend zijn, van de inspecties starten de voorbereidingen om tot vervanging of reparaties te komen. De uitvoering van rioolvervanging vindt plaats in het jaar volgend op de inspectie. Externe financiering Een voorname bron van externe financiering zijn de BDU-middelen, bedoeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, fiets, openbaar vervoer. Jaarlijks kan daartoe en aanvraag te worden ingediend. Die aanvraag dient elk jaar uiterlijk eind april te zijn ingediend voor projecten die het jaar erop worden uitgevoerd, of minimaal worden aanbesteed. Het is mogelijk om voor een project een jaar uitstel aan te vragen. Vereisten zijn dat een BDU-project in beginsel (al) planologisch geregeld is en financiële dekking heeft. Voor de BDU 2013 worden de volgende subsidiepercentages toegepast: ◦◦ 20% van de kosten van projecten ter vervanging van de riolering/herstructurering of inrichtingsprojecten. ◦◦ 40% van de kosten van projecten die direct betrekking hebben op openbaar vervoer, fiets, verkeersveiligheid, bereikbaarheidsprojecten. ◦◦ Voor faunapassages kan ook een financiële bijdrage verkregen worden.

Mobiliteitsplan

65

Koppeling van projecten met BDU-subsidie Het verkrijgen van een BDU-subsidie voor inrichtingsprojecten en onderhoudsprojecten is in deze werkwijzen mogelijk. Dit betekent dat dus een BDU-aanvraag kan worden gedaan met de wetenschap wanneer welk project (of activiteit) –al- in hetzelfde jaar van de aanvraag kan worden uitgevoerd. Gelet op de hiervoor genoemde termijnen vereist dit een goede afstemming. In de gehanteerde werkwijze is het lastig om te anticiperen welke weg en/of rioolonderhoud op termijn (meer dan een jaar vooruitkijken) wordt uitgevoerd. Meeliften met onderhoudswerken De mogelijkheden voor het meeliften bij nieuwe en/of onderhoudswerken: ◦◦ in regulier onderhoudsbudget (van beheer en realisatie) kunnen de kleine werkzaamheden (markeringen, borden) jaarlijks worden meenemen (tot een bepaald maximum), dit is met name voor het (gefaseerd) realiseren van de EHK van belang; ◦◦ in ruimtelijke projecten in ieder geval de juiste verkeersmaatregelen nemen (en bij besluitvorming over (her)inrichting (indien noodzakelijk) ook budget ramen voor uitvoering verkeersmaatregelen ◦◦ maatregelen die substantieel geld kosten – en dan gaat het om werken waar vanuit regulier onderhoudsbudget/rioleringsbudget geen dekking voor is – zal een separaat dekkingsvoorstel bij besluitvorming over de plannen worden toegevoegd. Permanente Verkeerseducatie Regio Zuid-oost Drenthe Voor het regionaal uitvoeren van het programma permanente verkeerseducatie zuidoost Drenthe zijn er afspraken gemaakt met de provincie Drenthe en de gemeenten Emmen en Borger-Odoorn. Iedere gemeente draagt € 1 euro per inwoner bij en voegen de bedragen samen in één regionaal budget. Het bedrag wordt verdubbeld door een bijdrage vanuit de BDU. Deze financiering is beschikbaar tot en met 2014, met de intentie om deze voort te zetten. Gemeentelijke begroting In de reguliere begroting is voor het treffen van verkeersmaatregelen een bedrag van € 49.700 beschikbaar. Van dit bedrag is jaarlijks het bedrag voor de bijdrage aan het programma verkeerseducatie, groot € 36.000, gelabeld. Dit betekent dat een bedrag van € 13.700 vrij ter beschikking is voor verkeersgerelateerde activiteiten.

9.2 Monitoring en evaluatie

Na het verschijnen van het Mobiliteitsplan staat de wereld niet stil. Autonome ontwikkelingen, effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen aanleiding zijn om de ingezette koers bij te stellen. Autonome ontwikkelingen, effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen aanleiding geven om de ingezette koers bij te stellen. Wij willen daarom, indien noodzakelijk, in elke bestuursperiode (4 jaar) het geformuleerde beleid tegen het licht houden. Deze noodzaak ontstaat indien uitkomsten van de monitoring en evaluatie activiteiten, daar aanleiding toe geven. Hiervoor is een systeem van kennis, monitoring en evaluatie nodig. Wij willen een aantal onderdelen blijven monitoren. Het betreft hier monitoring op het gebied van verkeersintensiteiten, parkeren, verkeersveiligheid, nulmeting en evaluatie bij inrichtingen. Voor de uitvoerbaarheid wordt zoveel mogelijk aangesloten bij projecten.

9.3 Uitvoeringsprogramma

Op de volgende bladzijden is het uitvoeringsprogramma (realiseringsparagraaf) voor de komende jaren te vinden. In dit programma is onderscheid gemaakt in verschillende onderwerpen en de geplande realisatie in jaren.

66

Mobiliteitsplan

67

Omschrijving maatregel

(objectieve) verkeersonveiligheid in de

(objectief) analyseren en beoordelen of

locaties (top 5)

partners

BDU

Kosten

gemeente.

duurzaam verplaatsingsvormen in de

Verkenning meerdere toepassingen

Zuidelijke ontsluiting Coevorden

3

Leeuwerikenveld II

Verbindinen van Europark met

toekomstig gebruik en inrichting

Onderzoek Holsloot- Coevorden naar

Witte-Paal

+ Klooster

Verdubbeling N34 2x2

Onderdeel planstudie N34 Coevorden-

Zuidelijke ontsluiting Coevorden

2

1

Externe bereikbaarheid

TRANSSPORTSTAD COEVORDEN

Duurzaam verplaatsingsvormen

3

BER

BER

BER/Veiligheid

Duurzaamheid

/PVE

Duurzaamheid/Fiets

Alle

Auto/Vrachtverkeer

Alle

Alle

Fiets

Coevorden en

Gemeente

Drenthe

Hardenberg

Coevorden,

Overijssel,

Drenthe,

nemers

Initiatief-

Coevorden

Fietsersbond

laad

Meewerken aan voorlichting over E-bike

Pampert/Markt/Weeshuisweide

Stimuleren E-bike

Stichting E-

Aleida Kramer Singel, De Spinde, locatie

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Op drie locaties oplaadpunten realiseren,

Auto

Alle

Alle

auto’s

Duurzaamheid

Veiligheid

Veiligheid/PVE

Coevorden

Electrische oplaadpunten voor

2

1

DUURZAAMHEID

Geesbrug, Dalerpeel, Erm

3.

Alle

PM

PM

15,0 miljoen

PM

PVE

Programma

5.000

n.t.b.

50.000

65.000 2013

2011

0

20.000

32.500

miljoen

geen

3,0 miljoen

n.t.b.

0

5.000

30.000

32.500

PM

provincie Drenthe

budgetten / n.t.b.

Binnen bestaande

Klimaatbeleidsplan

ontwikkelingen/

Meeliften met

Gedragsbeïnvloeding

PVE/

Klimaatbeleidsplan

Budget

Reserve BDU

Reserve BDU

projectbudget

Coevorden (Binnenvree/Buitenvree)

2.

Veiligheid/PVE

Steenwijksmoer, Wachtum

Dalen

1.

Verkeersveiligheidslabel.

het kader van Drents

verkeersmaatregelen of

Reserve BDU

verkeersmaatregelen

Budget

N.v.t.

verkeersmaatregelen

Budget

Project

(de dekking)

Financieringsbron

(Brede School, Parkschool),

32.500

36.000

0

2.500

(€)

gemeente

scholen

12,0

(€)

derden

Bijdrage

Erm, Sleen, Schoonoord, Coevorden

32.500

36.000

(€)

Subsidie

Instellen 30 km/u zone bij

2011

BDU

jaar

Elk

(jaar)

5

65.000

72.000

Geen

2.500

(totaal in €)

Projectkosten

Veilige schoolomgevingen

Coevorden

Drenthe

Drenthe. Uitvoering door verschillende

Alle

Odoorn,

Gedragsbeinvloeding regio Zuidoost

Veiligheid/PVE

Borger

vaststellen projectprogramma

Realiseren van veilige schoolomgeving in

Emmen,

Jaarlijks opstellen, beoordelen en

Coevorden,

Coevorden

(PVE) regio Zuidoost Drenthe

Alle

Alle

Coevorden

mer)

Initiatiefnemer

Alle

(I=Initiatiefne

Partner

Evt

Modaliteiten

Permanente verkeerseducatie

Veiligheid/PVE

Veiligheid

Veiligheid

BER=Bereikbaarheid

Thema

4

3

maatregelen gewenst zijn

De 5 meest verkeersonveilige locaties

Analyse meest onveilige

gemeente Coevorden

Jaarlijks een quick-scan uitvoeren naar de

oveilige locaties

Toelichting

Quick scan verkeersonveilige

Gedragsbeïnvloeding

2

1

Algemeen

VEILIGHEID

.

NR

X

X

X

2012

<<

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2013

X

X

X

X

X

X

X

2014

Planning

X

X

(X)

X

X

2018

2014-

X

X

>>

2018

NR .

Omschrijving maatregel

Goederenverbinding spoor

Spoorboog met wachtspoor

Goederenvervoer 1

2

Toelichting

Thema

Modaliteiten

Partner

Projectkosten

BDU

Subsidie

Bijdrage

Kosten

Financieringsbron

<<

Planning

>>

2012

2018

Project

(de dekking)

2018

(€)

gemeente

2014(€)

derden

2014

(€)

2013

(jaar)

X

(totaal in €)

X

(I=Initiatiefne

X

mer)

RSP

Coevorden miljoen

Circa € 20.0

partners

n.t.b.

Drenthe Prorail Bentheimer

n.t.b.

X

Eisenbahn Bentheimer

Dryport/

n.t.b.

Bentheimer Eisenbahn

Evt

Goederen

geen

BER=Bereikbaarheid

BER/Spoor/

onbekend

Initiatiefnemer

Directe spoorontsluiting ETC op de Goederen

Goederen/spoor

Overijssel

Eisenbahn

X

geen

X

X

n.t.b.

X

onbekend

Drenthe

X

n.t.b.

X

Overijssel

geen

n.v.t.

Goederen/Water

BER/Water/

BER/Goederen

spoorlijn Zwolle-Emmen, maakt rangeren in stationsgebied Coevorden overbodig. Onderdeel Stationsomgeving.

Euroterminal (Dryport)

Stimuleren pilot Goederentrein Emmtec-

Capaciteit vergroten tot 700 ton BER/Water/

Kanaal Almelo-Coevorden

onbekend

geen

Goederen/Water

Maatregelen uit beleidsplan binnenhavens

Goederen Quick wins water Coevorden Goederen

4

BER/Goederen

Circa 16,0

o.a. CHV/IVC

Coevorden

Onderzoeken van verbeteringen en/of

3

Drenthe

geen

X

Goederen/centrum

Bevoorrading centrum alternatieven

X

Coevorden

X

X

RSP – Gebiedsvisie

Alle

Stationsomgeving

n.t.b.

BER/Veiligheid/Alle

5

STAD COEVORDEN Gebiedsvisie Stationsomgeving Coevorden

miljoen

X

Drenthe

herinrichten Stationsplein

als onderdeel van het RSP Coevorden 1.

X

?

verbinding Friesestraat-Holwert

?

2.

RSP - Gebiedsvisie

X

Stationsomgeving

herinrichting Wilhelminasingel

€ 1,0

3.

miljoen

X BDU

X

X

X

X

X

verplaatsen busstation

€ 1,0

Reconstructie Van der

miljoen

Circa € 4,0

Reconstructie Van

BDU

4.

2009

2012

X Raming € 2,0 miljoen

Raming 4,0 miljoen

Verkeersmaatreglen/

Budget

Lelysingel

Heutszsingel / Van der

Reconstructie Van

Heutszsingel / Van der n.t.b.

opgenomen in

Kosten zijn

BDU 200.000

Lelysingel 400.000

Raming

n.t.b.

n.t.b.

project 3 2011

Lelysingel

verplaatsen P&R-terrein Coevorden

Coevorden Coevorden

Coevorden

Coevorden

miljoen

5.

Alle

Alle Alle

Alle

Alle

400.000

herinrichting Stationsstraat BER/Veiligheid

BER/Veiligheid BER/Veiligheid

BER/Veiligheid/Fiets

BER/Veiligheid

X

6.

Versterken van de cultuurhistorische structuur en oplossing voor bestaande knelpunten Wilhelminasingel. Besluitvorming vindt plaats in project ‘Herinrichting Stationsomgeving’ Herinrichting Van Heutszsingel, Van der Lelysingel en M v/d Tijnensingel Verbeteren van de aansluiting Gansehof /

Ter vervanging van de bestaande VRI de

Molenbelt op de Van Heutszsingel.

kruising vormgeven als een rotonde.

Aansluiting Gansehof / Van

Herinrichting kruising M. van

Aanpassen tot een meer ordenlijke

Onderhoud / Holwert-

Verkeersmaatregel Hemelweg/

Heutszsingel

der Thijnensingel / Van

Heutszsingel

Herinrichting Van Heutszsingel

Wilhelminasingel

Herinrichting Stationsomgeving

Infrastructuur 1

2

3 4

5

6

Midden

situatie, fietsverbinding. (Bij de ontwikkeling van Holwert-midden is herstel

DSM-weg

van de aansluiting op de Hemelweg

68

Mobiliteitsplan

69

Omschrijving maatregel

(mogelijk) gewenst).

Toelichting

voorzien van minimaal essentiële

bebouwde kom EHK inrichten.

Nota parkeernormen vast te stellen

Opstellen Nota- Parkeernormen

(WRO)

4

invalidenparkeerplaatsen

parkeerplaatsen

P&R verplaatsen richting Holwert,

van Stationsplein naar Holwert

Fiets

In kader van gebiedsvisie Stationsgebied

Verplaatsen P&R Coevorden

7

spoorpassage noodzakelijk

voeren (2014-2016)

Betaald parkeren

De afweging om betaald parkeren in te

Realiseren van voldoende algemeen

Algemene invaliden

integreren.

bouwbesluit). Tevens afkoopregeling

(herontwikkelingen, bestemmingsplannen /

vergunninghouders en/of betaald parkeren

Noodzakelijke maatregelen t.b.v.

6

5

In kader van WRO vereist (wenselijk) om

Parkeerverordening opstellen

Verwijzen langparkeren

3

monitoring parkeren

6.

Bewegwijzering P-Pampert

communicatie en handhaving

5.

2b

uitvoeren “blauwe zone”

4.

In het centrum parkeerroute invoeren.

opstellen regels ontheffingen

3.

Bewegwijzering Parkeerroute

bepalen gebied parkeerregulering

2.

2011/2012)

parkeeronderzoek (al uitgevoerd

BER

Beleid/parkeren

parkeren

Toegankelijkheid/

ruimtelijke plannen

Beleid /

Beleid/parkeren

BER/parkeren

BER/parkeren

Auto/parkeren

Auto / voetganger

Auto

Auto

Prorail/NS

Coevorden/

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

PM

PM

n.t.b.

0

0

PM

n.t.b.

10.000

10.000

35.000

0

0

15.000

PM

PM

PM

Geen

Geen

PM

n.t.b.

10.000

10.000

35.000

Geen

n.v.t.

15.000

Stationsomgeving

RSP – Gebiedsvisie

onderhoud

Bij lopende projecten /

Heutszsingel

Herinrichting Van

Bestaande borden.

budgetten

Binnen bestaande

budgetten (Halteplannen)

Binnen bestaande

budgetten (Halteplannen)

Binnen bestaande

Mobiliteitsplan

Binnen bestaande

1.

PM

budgetten

PM

gereguleerd parkeren invoeren

Coevorden

Coevorden

In het centrum van Coevorden gefaseerd

Invoeren gereguleerd parkeren

Auto

markering

BER/parkeren

met onderhoud en/of

beschikbaar gesteld

PM

wordt dan niet toegepast.

Budgetten moeten

Onbekend/ worden en/of meeliften

Project

een te smal wegprofiel) niet mogelijk en

(€)

(de dekking)

Financieringsbron

asmarking (bij aanliggende fietsstroken of

2a

1

Kosten gemeente

de stad (verkeersaders).

(€)

derden

Bijdrage

asmarkering. In een aantal gevallen is een

(€)

Subsidie

De basiskenmerk betreft een dubbele

Onbekend/PM

BDU (jaar)

gebiedsontsluitende wegen in

Auto

(totaal in €)

Projectkosten

MAATREGELEN Coevorden

mer)

Initiatiefnemer

Alle

(I=Initiatiefne

Partner

Evt

Modaliteiten

Het betreft hier de

Duurzaam Veilig

Duurzaam veilig

BER=Bereikbaarheid

Thema

GEBIED

herkenbaarheidskenmerken (EHK)

Verkeersaders binnen de bebouwde kom

Verkeersaders binnen de

Parkeren

7

Duurzaam veilige inrichting verkeersaders BINNEN de bebouwde kom

.

NR

X

X

X

X

2012

<<

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2013

>

X

2014

Planning

X

X

X

X

X

2018

2014-

>>

2018

NR . 1

2 3

4

5

6

7

8 9

Omschrijving maatregel

Toelichting

Als (logisch) vervolg op Fietsplan Drenthe

(Coevorden)

Fietspad Van Heeckerenlaan

ontwikkeling locatie Brede School.

Onderzoek naar de fietsroute, ook gelet op

Nieuwe Veste realiseren

Fietsverbinding brug Stieltjeskanaal-

Fietsbeleidsplan Coevorden

Kwalificeren fietsverbinding VRI

2013 (ZIE OOK BUITENGEBIED)

Dalerallee/Hulsvoorderdijk-

(Poppenhare-Centrum) Dr.

Knippen verbinding definitieve- knip aan te brengen in Dr.

verplaatsing Parkschool) overwegen een –

Tijdens herinrichting Van Heutszsingel (en

Rembrandtlaan-Nieuwe Veste

Picardtlaan

Stationsomgeving (overeenkomstig DPO)

In het kader van gebiedsvisie

Picardtlaan. Verbinding Friesestraat -

(belangrijkste) voorzieningen daarbij

Realiseren van voldoende stallingen bij de

realiseren

een verbinding langzaam verkeer

Holwert Midden

Voldoende fietsstallingen rekening houden met E-bike Bij vervanging brug, aanbrengen van

Onderzoeken of er onveilige / overbodige

Fietsvoorzieningen

Onderzoek verwijderen paaltjes zijn. Indien dan deze verwijderen.

fietsvoorzieningen

fietspaaltjes (op fietspaden) Fietsvoorzieningen voorzien van rood

Leeuwerikenbrug

Herkenbare fietsvoorzieningen profiel

Bij vervanging brug, aanbrengen van extra

voetgangerszone in Coevorden worden

Voor het verlenen van ontheffingen van de

Subsidie

Bijdrage

Kosten

Financieringsbron

Partner

BDU

Modaliteiten

<<

Projectkosten

Thema

2012

2013

Nog onbekend

X

Project PM

Reserve BDU

(€)

60.000

X

X

X

X

X

X

X

Meeliften met project

Fiets 2 Van

X

(€)

(de dekking)

(I=Initiatiefne PM

gemeente

mer)

derden

Evt Coevorden

(€)

Initiatiefnemer

60.000

BDU

(jaar)

BER=Bereikbaarheid

Fiets/recreatie

2012

(totaal in €)

Beleid/Fiets

120.000 PM

Coevorden Coevorden

Fiets Fiets

BER/Fiets Fiets

Van Heutszsingel

Heeckerenlaan PM

2013

PM

Fiets

Coevorden

Duurzaam veilig

Bij lopende projecten/

bepalen

restant nader te

Deels gefinancieerd,

aangevuld met subsidie

met onderhoud

worden en/of meeliften

beschikbaar gesteld

Budgetten moeten

budgetten

Binnen bestaande

Perspectiefnota?

Onbekend,

ontwikkelingen

Bij lopende projecten/

Stationsomgeving

RSP – Gebiedsvisie

n.t.b.

PM

Geen

n.t.b.

PM

n.t.b.

RSP-PM NS/Prorail

Fiets/Voetganger

n.t.b.

Coevorden/

BER/Fiets

Coevorden/ Fietsersbond

(kosten

€ 1,6 miljoen vervanging gehele brug) 0 0

€ 1,6 miljoen

n.t.b.

PM

Fiets

Coevorden

Coevorden Coevorden

Coevorden

(kosten vervanging gehele brug)

ontwikkelingen

PM

2013

PM

300.000

n.t.b.

PM

Beleid/Fiets

Alle

Voetganger

Fiets

Fiets

BER/Fiets

Veiligheid Beleid/Fiets

Veiligheid

Veiligheid/

Voetganger voorzieningen

Toegankelijkheid

voetgangervoorzieningen

In het centrum van Coevorden uitbreiden

Coevorden

geleidelijnen voor mindervaliden. De

Voetganger

Toegankelijkheid minder

overweging maken waar deze op

validen

Opstellen beleidsregels

beleidsregels opgesteld.

looproutes aan te brengen. ontheffingen voetgangszone

2010-

Nvt

Coevorden

320.000

0

Alle

Coevorden

0

Toegankelijkheid

Bus

Bentheimerbrug

Voetganger 1

2

3

BER/OV-bus/

Halteplan OV Toegankelijkheid

20.000

Realiseren van minimaal 46%

Drenthe

toegankelijke bushaltes uiterlijk 2014

Coevorden

Toegankelijkheid haltes

OPENBAAR VERVOER 1

Planning

2014

X

X

X

?

X

?

X

2018

2014-

>>

2018

X

X

X

70

Mobiliteitsplan

71

Instanties

doelgroepenvervoer beter geïntegreerd

Coevorden – Nieuw Amsterdam ten

behoeve van verhogen (spits)frequentie

Coevorden.

Rondweg-Oude Rijksweg problematiek

zuid (Emmen)

Veilige wegbermen

en afritten N34 met:

onderliggend wegennet.

100.000

Onbekend

2011

50.000

40.000

(€)

derden

Bijdrage

Kosten

50.000

Geen

Geen

Geen

n.v.t.

3.000

n.t.b.

PM

Geen

Geen

(€)

gemeente

Eénmalig budget

N.v.t.

N.v.t.

N.v.t.

Leerlingenvervoer

Buget WMO/

verkeersmaatregelen

Budget

ontwikkelingen

Bij lopende projecten/

RSP

Bestaande projecten,

nvt

Drenthe

Project

(de dekking)

Financieringsbron

X

2012

<<

(B&R)

Nieuwe Krim

Klenckeweg

1.

2.

(aanbrengen bermverharding)

onderhoud wegen

weg (Duurzaam Veilig).

Het realiseren van een vergevingsgezinde

X

X

X

X

X

X

X

X

X

2013

X

X

X

X

2014

Planning

X

(X)

2018

2014-

X Coevorden

Drenthe

Onbekend

Onbekend

2013

(€)

Subsidie

(X) Auto

Auto

Emmen

Drenthe

Prorail

n.t.b.

43.000

BDU (jaar)

3. Coevorden (Krimweg) Duurzaam Veilig

Veiligheid

Veiligheid/ BER

OV/Goederen

OV-bureau

Coevorden

Drenthe (I)

Coevorden

n.t.b.

0

Onbekend

(totaal in €)

Projectkosten

2. Dalen

1. N376 Erm

Meewerken aan realiseren rotondes op-

Aansluitingen hoofdwegen op

verbinding Erm-Emmen betrekken.

Oostereind en in stand houden lokale

Bij plannen tot reconstructie kruising N34-

Reconstructie N34-Rondweg-

OV-trein

Beleid/OV

Duurzaam veilige Inrichting verblijfsgebieden BUITEN de bebouwde kom (EHK/zone 60 km/u)

3

2

1

Infrastructuur

realisatie extra spoor.

Coevorden-Emmen, mogelijk leidt dit tot

Onderzoek (partiële) spoorverdubbeling

spoorverbinding Emmen-

vervoersnetwerk.

kan worden met het reguliere openbaar

Verbeteren kwaliteit

Landelijk gebied

8

DVG-vervoer

bekijken op welke wijze

WBZ met reguliere busdiensten

De Nieuwe Veste

-

Bus

gemeenten, vervoerder en instaties

Busstation Coevorden

-

OV-bus

WMO/WVG/Leeringenvervoer/A

Busstation Zweeloo

-

informatie systeem op locaties:

Plaatsen van Dynamische reizigers

fiets op station Coevorden

Coevorden

Samen met OV-bureau, omliggende

NS (OV-fiets)

Onderzoek intergratie

OV/Fiets

7

Duurzaamheid

DRIS

onderzoeken mogelijkheden realisatie OV-

6

Ketenmobiliteit versterken door

OV-fietsstation Coevorden

vervoer)

OV-bureau

Coevorden

OV-bureau

Coevorden

Eisenbahn

fietsstalling / overstap openbaar

OV/Fiets/auto

OV

NS

Beleid/OV

BER/OV

verbeteren (parkeren/

Diverse projecten, zie 1, 5, 6

Coevorden-zuid

Coevorden-zuid (Duitsland)

Kwaliteit bij stationsomgeving

Onderzoek naar verbeteren OV-ontsluiting

Haalbaarheid personenvervoer

Bentheimer

Nordhorn) Duitsland voor trein (en/of bus).

5

4

3

Drenthe

verbinding (Coevorden-Emlichheim-

Provincie

OV Duitsland

OV

mer)

Initiatiefnemer

Onderzoek naar haalbaarheid OV-

(I=Initiatiefne

Partner

Evt

Modaliteiten

Haalbaarheid personenvervoer

BER/OV

Thema

2

Toelichting BER=Bereikbaarheid

Omschrijving maatregel

.

NR >>

2018

NR . 4

Toelichting

De verblijfsgebieden inrichten conform

Omschrijving maatregel

Inrichten verblijfsgebieden EHK en maatregelen treffen

BER=Bereikbaarheid

Thema

Alle

Initiatiefnemer

Evt

Modaliteiten

Coevorden

mer)

(I=Initiatiefne

Partner

Duurzaam Veilig

(€)

Subsidie

derden

Bijdrage

gemeente

Kosten

(de dekking)

Financieringsbron

<<

BDU

2012

beschikbaar gesteld

Budgetten moeten

Project

(jaar)

(€)

(totaal in €)

(€)

Projectkosten

n.t.b.

Gebied 6:Achterste Erm

Gebied 5:Diphoorn e.o.

Gebied 4:Benneveld e.o.

Geesbrug.

Gebied 3 Aalden,Gees,

Gebied 2 ‘t Haantje e.o

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

2. Overige gedeelte Geesbrug, Gees

1. Omgeving Aalden, Meppen

n.t.b.

2. Overige gedeelte

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

2014?

n.t.b.

n.t.b.

2014?

n.t.b.

2014?

n.t.b.

n.t.b.

Benneveld n.t.b.

n.t.b.

n.t.b.

Duurzaam Veilig

Project N34-Klooster

Gelpenberg

Veilige route AZC langs

aangevuld met subsidie

worden en/of meeliften

buiten de bebouwde kom

2012

met onderhoud

15.000

Gebied 7:Wachtum e.o. n.t.b.

2014?

1. Instellen 60 km/u zone Wezup / Aalden

Gebied 8: Dalerpeel e.o.

n.t.b.

MAATREGELEN

Gebied 9:Dalerveen e.o. Onderdeel van het project N34-Klooster

GEBIED

Gebied 10: Klooster e.o.

n.t.b.

Erm n.t.b.

aangevuld met subsidie

met onderhoud

worden en/of meeliften

Budgetten moeten

n.t.b.

Meppen

n.t.b.

beschikbaar gesteld

n.t.b.

Nieuwe Krim

n.t.b.

Onbekend/

n.t.b.

Oosterhesselen

n.t.b.

Onbekend/

n.t.b.

Gebied 1 Wezup, Wezuperbrug

overeenkomstig zone 60 km/u, opstellen

Coevorden

inrichtingsplannen.

Alle

n.t.b.

Steenwijksmoer

In deze kernen gaat het om gebieden die

Voornamelijk omgeving Ringstraat

PM

Gebied 11: Coevorden-Zuid

De verblijfsgebieden inrichten conform

Wachtum

nog ingericht en aangewezen moeten te

Vrijwel de gehele kern, uitgezonderd het

Nog te bepalen

Gebied 12: Padhuis, Vlieghuis Inrichten verblijfsgebieden

Duurzaam veilige inrichting verblijfsgebieden BINNEN de bebouwde kom (EHK/zone 30 km/u) 5 EHK en maatregelen treffen

In deze kernen is er al sprake

worden als verblijfsgebied/ zone 30 km/u.

MAATREGELEN

overeenkomstig zone 30 km/u

binnen de bebouwde kom

GEBIED In kernen waar nog geen 30 km/u zonering van kracht is: Benneveld, Erm, Meppen, Nieuwe Krim, Oosterhesselen,

van een (beperkte) 30 km/u

Steenwijksmoer, Wachtum

zone: Schoonoord, Sleen, Schoonoord

Zwinderen Sleen

2013

X

X

2014

Planning

X

X

X

x

X

X

2014-

X

>>

2018

X

2018

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

72

Mobiliteitsplan

73

van kracht. Op een aantal wegen is de

urgentie aanwezig om maatregelen te

treffen.

een 30 km/u zone:

Aalden, Dalen, Dalerpeel,

Dalerveen, De Kiel, Gees,

De Bente, Dalerveensestraat

Zweeloërstraat

Omgeving Klooster

Dalen

Noord-Sleen

Zweeloo

Sleen, Zweeloo

Geesbrug, ‘t Haantje, Noord-

n.t.b.

In deze kernen is al een 30 km/u zonering

In deze kernen is al sprake van

centrumgebied, die is al zone 30 km/u.

Toelichting

Zwinderen

Omschrijving maatregel

voorzien van minimaal essentiële

bebouwde kom EHK inrichten.

Voltooien van fietsverbinding Schoonoord-

Wezuperbrug

Fietspad Schoonoord -

Wezuperbrug

Landbouwverkeer

Bromfietsers op de rijbaan

1

2

Specifieke doelgroepen

Openbaar vervoer

Dalen-Erm- Emmen

Coevorden-Steenwijksmoer-

2.

3.

Gevolg bij de invoering van 60 km/u zones

DV/Bromfiets

/Landbouwverkeer

landbouwverkeer provinciebreed.

BER

onderdeel van onderzoek

BER/Fiets

BER/Fiets

BER/Fiets

BER/Fiets

Onderzoek routering, tbv gebruik N382. als

Zie openbaar vervoer ná stad Coevorden

Dalerpeel

Coevorden- Gramsbergen

1.

ontbrekende en/of kwalitatieve schakels:

duurzame mobiliteit en het invullen van

2013 en mede in het kader van vervolg

2

Als (logisch) vervolg op Fietsplan Drenthe

Fietsbeleidsplan Coevorden

Openbaar vervoer

Fiets

Auto Drenthe

Coevorden

Geen/n.t.b.

Onbekend/PM

BDU

2011

(jaar)

100.000

(€)

Subsidie (€)

derden

Bijdrage

Kosten

Budgetten moeten beschikbaar gesteld

PM

Project

(de dekking)

Financieringsbron

Onbekend/

(€)

gemeente

Bromfiets

Landbouwverkeer

Fiets/Voetganger

Fiets

Fiets

Fiets

Coevorden

Coevorden

Drenthe

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

Coevorden

n.t.b.

PM

200.000

PM

PM

PM

n.t.b.

0

100.000

PM

PM

PM

n.t.b.

km/u zonering

verblijfsgebieden 60

Onderdeel inrichten

Drenthe

Wezuperbrug

Fietspad Schoonoord-

bestaande budgetten

Indien, dan binnen

markering

met onderhoud

Beleid/Fiets

Duurzaam Veilig

mer)

Initiatiefnemer

(totaal in €)

Projectkosten

worden en/of meeliften

asmarkering. In een aantal gevallen is een

dorpen met een komtraverse

(I=Initiatiefne

Partner

Evt

Modaliteiten

niet mogelijk.

De basiskenmerk betreft een dubbele

Het betreft hier verschillende

BER=Bereikbaarheid

Thema

asmarking (bij aanliggende fietsstroken)

MAATREGELEN

GEBIED

herkenbaarheidskenmerken (EHK)

Verkeersaders binnen de bebouwde kom

Verkeersaders binnen de

1

Fiets

6

Duurzaam veilige inrichting verkeersaders BINNEN de bebouwde kom

.

NR 2012

<<

X

X

2013

X

X

X

2014

Planning

X

X

X

X

X

2018

2014-

>>

2018

74

Bijlage 1 Mobiliteitsontwikkeling

In deze bijlage zijn drie onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de mobiliteitsontwikkeling: 1. Vervoerprestatie Algemeen 2. Autobezit 3. Vervoerwijze

1. Vervoerprestatie algemeen

De behoefte van mensen om zich te verplaatsen ontstaat simpelweg doordat hun activiteiten niet op één en dezelfde locatie plaatsvinden. Wonen en werken zijn in veel gevallen gescheiden en niet alle scholieren vinden hun onderwijsinstelling naast de deur. Het maken van verplaatsingen is daarom noodzakelijk. Keuzes die mensen maken bepalen de verschillende verplaatsingskenmerken: wijze van verplaatsen, tijdstipkeuze, verplaatsingsafstand, reistijd, dag van de week enz. De mobiliteitsbehoefte zorgt voor het verkeersaanbod op het wegennet. Een belangrijke maatstaf voor de omvang van mobiliteit is de vervoersprestatie uitgedrukt in aantal voertuigkilometers. Grafiek 1 toont de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers per vervoerswijze in Nederland over de periode 1985 t/m 2009.

Grafiek 1: Ontwikkeling vervoersprestatie Nederland 1985 t/m 2009 (Bron: CBS) Het totaal aantal voertuigkilometers is tussen 1985 en 2009 toegenomen met 29%. Niemand weet of en hoe de mobiliteitsontwikkeling zich de komende jaren voortzet. In 2008 is immers ook een duidelijke dip te zien met als waarschijnlijke reden de eco-

Mobiliteitsplan

75

nomische crisis. Maar in 2009 is er weer sprake van een stijging. De ◦◦ ◦◦ ◦◦ ◦◦

onderstaande factoren hebben invloed op de mobiliteitsontwikkeling: demografie - leeftijdsopbouw en de huishoudsamenstelling; sociaal cultureel - individualisering van de samenleving en vrouwenemancipatie; economie - welvaart; ruimtelijke ontwikkelingen - de situering en omvang van woon- en werklocaties.

Voor de provincie Drenthe zijn dezelfde gegevens beschikbaar voor de periode 1985 t/m 2007 (zie grafiek 2). Wat opvalt, is dat de ontwikkeling van de vervoersprestatie voor alle modaliteiten veel meer fluctueert. De grafiek kent veel meer pieken en dalen. Toch is er over de loop van de gehele periode ook voor de provincie Drenthe sprake van een stijgende trend.

Grafiek 2: Ontwikkeling vervoersprestatie Drenthe 1985 t/m 2007 (Bron: CBS)

2. Autobezit Eén van de ontwikkelingen die van sterke invloed is geweest op de groei van de (auto) mobiliteit is het autobezit. Tegenwoordig heeft circa de helft van de inwoners in Nederland een personenauto ter beschikking. In grafiek 3 is de ontwikkeling van het autobezit over de periode van 2005 t/m 2011 weergegeven.

76

Grafiek 3: Ontwikkeling voertuigbezit gemeente Coevorden 2005 t/m 2011 (Bron: CBS) Het totaal aantal personenauto’s op 1 januari 2011 in de gemeente Coevorden bedraagt circa 18.000. De afgelopen 5 jaren is het aantal personenauto’s met circa 1.600 voertuigen toegenomen. Het aantal bestelauto’s neemt daarentegen de laatste jaren af. De groei van het autobezit voor de komende jaren is afhankelijk van de ontwikkelingen op het gebied van de demografie en de economie (welvaart). Tabel 1 toont de ontwikkeling van het autobezit over de periode van 2005 t/m 2010, afgezet tegen de trend in Drenthe en Nederland. Het autobezit is weergegeven naar het aantal personenauto’s per 100 inwoners.

Tabel 1: Personenautobezit per 100 inwoners (Bron: CBS) Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat het autobezit in Drenthe hoger ligt per 100 inwoners dan de landelijke getallen. Ook is er onderscheid gemaakt naar de stad Coevorden en het buitengebied (overig). Daaruit blijkt dat het autobezit in de stad Coevorden iets lager ligt dan in de provincie Drenthe, het buitengebied daarentegen kent een hoger autobezit per 100 inwoners. Voor alle gebieden is sprake van een toename over de periode 2005 t/m 2010. Een andere trend waarmee rekening dient te worden gehouden is dat door de vergrijzing het gebruik van andere vormen van vervoer zoals snorfietsen, scootmobielen en elektrische fietsen de komende jaren zal toenemen.

3. Vervoerwijze

In het voorgaande is ingegaan op de hoeveelheid kilometers die wordt afgelegd met de verschillende vervoerwijzen. In tabel 2 is het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag (Nederland en provincie Drenthe, 2009) per motief weergegeven. Hierbij zijn alleen de verplaatsingswijzen auto en fiets weergegeven omdat deze voor de gemeente Coevorden het meest beïnvloedbaar zijn. Uit tabel 2 blijkt dat het gemiddelde aantal autoverplaatsingen per dag in Drenthe hoger ligt dan landelijk gemiddeld. Het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per dag is in Drenthe gelijk aan het landelijke gemiddelde, namelijk 0,8. In Drenthe worden van het gemiddeld aantal fietsverplaatsingen per dag de meeste verplaatsingen afgelegd met als motief onderwijs/cursus volgen en winkelen/boodschappen doen (respectievelijk 0,16 en 0,14 verplaatsingen per persoon per dag). Daarnaast is het verplaatsen van en naar het werk, met gemiddeld 0,12 verplaatsingen per persoon per dag, een belangrijk aandeel van het totaal. Dit is conform het landelijke beeld.

Mobiliteitsplan

77

Tabel 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief Wanneer we ook het aandeel fietsverplaatsingen uitzetten naar afstand (zie tabel 3), dan blijkt dat het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per persoon in de afstandsklasse van 1 tot 2,5 km verreweg het grootst is (0,37 verplaatsingen per persoon per dag). Het aantal verplaatsingen per persoon per dag is voor deze afstandsklasse groter dan die van de auto. Naarmate de afstand toeneemt, neemt het aantal verplaatsingen per persoon per dag voor de fiets af.

78

Bijlage 2 Verkeers(on)veiligheid

Tabel 3: Aandeel verplaatsingen per afstandsklasse

In deze bijlage zijn twee onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de objectieve verkeersonveiligheid: 1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden 2. Ontwikkeling slachtoffers gemeente Coevorden

1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden

In deze bijlage wordt de objectieve verkeersveiligheid beschreven aan de hand van de meest recente ongevalgegevens. Deze cijfers komen voort uit het BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland) dat is samengesteld door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. In tabel 1 is de ontwikkeling van het aantal geregistreerde ongevallen in de periode 2001 t/m 2010 opgenomen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar dodelijke en letselongevallen en daarnaast is een categorie met UMS (Uitsluitend Materiële Schade) ongevallen opgenomen. In totaal vonden er over de periode van 2000 t/m 2010 circa 3.650 ongevallen plaats binnen de gemeentegrenzen van Coevorden.

Tabel 1: Ontwikkeling aantal ongevallen naar afloop Uit tabel 1 blijkt dat het totaal aantal ongevallen in 2010 ten opzichte van 2001 sterk is afgenomen, met 59%. Hierbij merken wij op dat sinds 2004 zogenaamde parkeerongevallen niet meer in de ongevallenregistratie worden opgenomen. De meest sterke afname van het aantal letselongevallen vindt plaats tussen de jaren 2001 en 2002 met een absolute afname van 31 ongevallen. Tevens is tussen de jaren 2009 en 2010 het aantal letselongevallen gehalveerd. Het aantal letselongevallen in de periode tussen 2001 en 2010 vrijwel constant blijft (zie ook grafiek 1). Het aantal UMS ongevallen is de laatste twee jaren na een stijging in 2007 ten opzichte van datzelfde jaar sterk afgenomen. In 2010 is er echter weer sprake van een lichte stijging. De dalende trend in het aantal ongevallen in de periode van 2000 t/m 2009 is

Mobiliteitsplan

79

naar verwachting voornamelijk te verklaren door de invoering van Duurzaam Veilig. In de afbeeldingen 1 en 2 zijn kaarten opgenomen met het totaal aantal ongevallen over de periode van 2006 t/m 2010.

Grafiek 1: Ontwikkeling aantal ongevallen (2001 t/m 2010) naar afloop

2. Ontwikkeling verkeersslachtoffers gemeente Coevorden

Bij een ongeval kunnen meerdere personen betrokken zijn. Daarom is het ook van belang om het aantal slachtoffers in beeld te brengen, waarbij onderscheid gemaakt kan worden in dodelijke slachtoffers, slachtoffers die opgenomen zijn in het ziekenhuis en overige gewonden. In tabel 2 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven voor de periode 2001 t/m 2010. In de afbeeldingen 3 en 4 zijn kaarten opgenomen met het totaal aantal slachtofferongevallen over de periode van 2006 t/m 2010. Tabel 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers

Over het algemeen moet worden opgemerkt dat ook het aantal slachtoffers net als het aantal ongevallen sterk is afgenomen in 2010 ten opzichte 2001. In 2001 bedroeg het aantal slachtoffers 113 en in 2010 is dat aantal meer dan gehalveerd. Het aantal dodelijke slachtoffers is over de periode 2001 t/m 2010 laag en fluctueert daarom nogal (zie grafiek 2). In 2002 zijn er 7 dodelijke slachtoffers te betreuren terwijl er in 2006 en 2007 respectievelijk 1 en 0 dodelijke slachtoffers waren. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat er sprake is van een positieve ontwikkeling als wordt gekeken naar het aantal slachtoffers binnen de gemeente Coevorden.

80

Verkeersongevallenlocaties Voor de analyse naar verkeersongevallenlocaties maken we onderscheid naar blackspots en verkeersongevallenconcentraties (VOC’s). Een black-spot is een locatie (wegvak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren 6 of meer letselongevallen plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in 3 aansluitende jaren 12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben gevonden. De analyse naar black-spots en VOC’s is uitgevoerd over de periode 2008 t/m 2010. Uit analyse van de data blijkt dat er geen black spots en VOC’s aanwezig zijn binnen de gemeente Coevorden. Grafiek 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers (2001 t/m 2010) naar aard letsel

In tabel 3 zijn de meest onveilige locaties voor alleen de gemeentelijke wegen binnen en buiten de bebouwde kom weergegeven. Het gaat hierbij om het totaal aantal ongevallen over de periode van 2006 t/m 2010. Tabel 3: Top 5 – ongevallenlocaties gemeentelijke wegen binnen/buiten de bebouwde

Mobiliteitsplan

81

kom Afbeelding 1 Ongevallen gemeente Coevorden 2006-2010

Ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen >10 ongevallen

0

Datum: vrijdag 1 juni 2012

3 of meer ongevallen per locatie Periode 2006 t/m 2010 Gemeente Coevorden Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010

82

3000 m

Afbeelding 2

Ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen >10 ongevallen

0

900 m

Datum: vrijdag 1 juni 2012

3 of meer ongevallen per locatie Periode 2006 t/m 2010 Detail Coevorden-Dalen Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010

Mobiliteitsplan

83

Ongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010 Afbeelding 3 Letselongevallen gemeente Coevorden 2006-2010

Ongevallen 1 ongeval 2 ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen >10 ongevallen

0

Datum: maandag 4 juni 2012

Letselongevallen Periode 2006 t/m 2010 Gemeente Coevorden Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010

84

3000 m

Afbeelding 4 Letselongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010

Ongevallen 1 ongeval 2 ongevallen 3-5 ongevallen 6-10 ongevallen >10 ongevallen

0

800 m

Datum: maandag 4 juni 2012

Letselongevallen Periode 2006 t/m 2010 Detail Coevorden-Dalen Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010

Mobiliteitsplan

85

86

Bijlage 3a

Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond stad Coevorden, periode 2009-2011

Algemeen: • Routestructuur: naar het centrum versterken dat je de vestingstad Coevorden binnenkomt (bij oversteken water). • Onvoldoende aandacht voor routes en voorzieningen minder validen. 1. N34: kruising Krimweg N377: de verkeersregelinstallatie (VRI) is af, vervangen door rotonde(s). 2. Krimweg: route N34 – centrum: intensiteit van voornamelijk vrachtverkeer en de ruimtelijke kwaliteit van de route (is dé entree van Coevorden). 3. Krimweg: rotonde in de kruising Krimweg – Monierweg: capaciteit 4. Holwert: ontsluiting richting het centrum van Coevorden, ontbreken verbinding langzaam verkeer. 5. Kruising DSM-weg-Hemelweg, inrichting voldoet nog niet (is nog niet toekomstbestendig), kruising in aangepaste vorm herstellen. 6. Printer (Data-DSM): verkeersongevallen 7. Ballast: Balaastweg subjectief onveilig, hoge snelheid. 8. Krimweg: spoorwegovergang Krimweg: stremming tijdens het rangeren. 9. Spoor: spoorlijn Emmen – Coevorden – Hardenberg: barrièrewerking en stedenbouwkundig profiel. 10. Spoor/emplacement/rangeerterrein als ruimtelijke barriere Holwert11. Stationsplein: rotonde Stationsstraat – van Heutzsingel – Wilhelminasingel: barrièrewerking tussen centrum en station (oversteekprobleem). 12. Wilhelminasingel: parkeren, verkeersonveilig, ontbrekende fietsvoorzieningen. 13. Stationsplein: halte Openbaar vervoer nog niet toegankelijk 14. Van Heutszsingel: OV-haltes Ziekenhuis en Kasteel nog niet toegankelijk. 15. Wilhelminasingel: verkeersintensiteiten en inrichting in contrast met historische radiaal. 16. Van Heutszsingel: staat van onderhoud 17. Van Heutszsingel: problematische aansluiting Molenbelt (Gansehof) : verkeersongevallen. 18. Picardtlaan: 50 km/u weg door woonwijk (Van Heutszpark en Lootuinen/Poppenhare) langs basisscholen. 19. Hulsvoorderdijk/Dalerallee: VRI biedt onvoldoende oversteekruimte voor fietsers 20. Kruising Van Heutszsingel/Van der Thijnensingel, VRI is af, vervangen door rotonde. 21. Markt/Weeshuisweide: volle parkeerterreinen (lang parkeren centum). 22. Onvolledige parkeerroutering. 23. Centrum/Binnenstad geen 30 km/u zone 24. Markt: verkeersongevallen. 25. Van Heutszpark ontbreekt ook 30 km/u zone (gebied ten noorden van Van Heutszsingel) 26. Van Heutszpark: parkeren bij Parkschool. 27. Gansehof: onvoldoende parkeermogelijkheden voor fietsers. 28. Centrum: onvoldoende laad en losplaatsen. 29. Binnenvree/Buitenvree: woonwijk achter de Nieuwe Veste: veiligheid van de fietsers, onduidelijke/ontbrekende fietsstructuur brug Stieltjeskanaal/Nieuwe Veste. 30. Stieltjeskanaal: snelheid autoverkeer op fietsroute. 31. Burgemeester Feithsingel: aansluiting Ravelijn richting parkeerterrein Pampert

Mobiliteitsplan

87

gevaarlijk en mogelijk afwikkelingsprobleem. 32. Van der Lelysingel en overige singels; ongelijke voorrangssituaties fietsers/voetgangers. 33. VRI algemeen: wordt een voetgangersoversteekplaats toegepast, niet wenselijk. 34. Europaweg – van Heiden Reinesteinlaan: capaciteit van de verkeersregelinstallatie op kruising, ook verkeersongevallen. 35. Van Heeckerenlaan: Parkeren medewerkers Nieuwe Veste, ook op graaf van Heiden Rheinesteinlaan. 36. Parkeren: Jan Steenstraat, Joke Smitsstraat, Wilhelmina Druckerstraat,Jozef Israelstraat,St. Jansstraat, Bakkersteeg 37. Inrichting en kwaliteit omgeving Tuinstraat 38. Bentheimerbrug, te smalle verhoogde voorzieningen voor voetgangers. 39. Pampert van parkeerterrein naar centrum: nog geen aantrekkelijke looproute. 40. Monierweg: inrichting voldoet niet geheel aan de gebiedsontsluitende functie van de weg, te veel aansluitingen bedrijven. Verkeersongevallen 41. Monierweg: fietsvoorzieningen langs de gehele weg (comfort) 42. Monierweg: breedte Leeuwerikenbrug, geen ruimte voor fietsers (geen fietsvoorzieningen) 43. Einsteinweg: voldoet niet als kwalitatieve (ontsluitende) verbinding tussen Monierweg en Hulteweg. 44. Hulteweg-De Mars/Coevorderkanaal: routestructuur tussen Coevorden en Gramsbergen: door aanleg haven (1 km langer) is de route circa 1 km langer geworden, hierdoor is het industrieterrein Leeuwerikenveld korter en daardoor aantrekkelijker geworden als school en woon-werkroute (ook voor fietsers). De inrichting van beide routes voldoen niet. 45. Euregioweg: wachttijden voor spoorwegovergang Bentheimer Eisenbahn 46. Euregioweg: breedte van de weg is te smal? (5,80 m – wens maximaal 7,50 m). 47. Europark: snelheidsverschillen NL (50) en DLD (70), bebouwde komgrenzen niet sluitend. 48. Europaweg (N863): oversteekbaarheid van het sportpark Klinkenvlier / steile oprit fietsers bij oversteek. 49. Sportpark Klinkenvlier; nog geen 30 km/u zone. 50. N34: Coevorden – Holsloot: (toekomstige) capaciteit van de route, toegezegd onderzoek voor Staten van Drenthe. 51. N34: gevaarlijke oversteek bij Klooster voor fiets- en autoverkeer. 52. Verkeerssituatie onoverzichtelijke kruising Spoorhavenstraat/Bentheimerstraat KNELPUNTEN



Verkeersonveilig

6,7,12,17,18,23,24,25,30,34,40,47,48,4 9,51,52

Parkeren

12,15,21,22,26,35,36

Auto

17,31,44,45,50,51

Fiets – oversteek, ontbrekende schakel, parkeren

4,11,12,19,27,29,32,42,43,44,48,51

Voetgangers

11,15,32,33,38,39

OV – toegankelijkheid

13,14

Vrachtverkeer

2,28

VRI

1,19,20,33,50

Capaciteit

2,3,34,50

Barriere

8,9,10,15,48

Ruimtelijke kwaliteit/ onderhoud / inrichting voldoet niet

2,5,9,15,16,18,20,23,37,40,41,43,44,46



88

Mobiliteitsplan

89

90

Bijlage 3b

Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied Coevorden, periode 2009-2011

AALDEN/ZWEELOO 1

Parkeren bus en snelheid Paardelandsdrift

2009

2

verkeerssituatie fietsers Hoofdstraat/

2009

3

verkeersveiligheid Klooster Zweeloo

2010

4

verkeersveiligheid Wachthoorn

2010

5

afsluiten zandpad langs Aelderholt

2011

6

verkeerssituatie Schapendijk te Zweeloo

2011

DALEN 7

realiseren vop Emmerweg te Dalen

2009

8

parkeren aan de Bovenkruier te Dalen.

2009

9

Snelheid verkeer De Bente en hoogte Molen de Bente te Dalen,

2009,2010

10

hoogte verkeersdrempel Noordwijk

2010,2011

11

verkeerssituatie Burg. Fonteinstraat, parkeren school, VRI

2010

12

snelheid tractoren Luunkamp

2011

DALERVEEN 13

verkeersonveilige situatie kruising Dwarsdijk 2009

2009

14

Ruimsloot te Dalerveen 2009

2009

15

parkeren rondom de Stidalschool

2011

16

parkeren Hoofdstraat

2011

ERM 17

parkeren vrachtwagens Dalerstraat

2009

18.

verkeersonveiligheid Achterste Erm motoren

2011

19

Verkeersveiligheid Oostereind GEES

20

parkeren Dorpsstraat (ijssalon)

2010

21

verharden stukje grond voor parkeren ouders (Klimop)

2010

GEESBRUG 22

instellen parkeerverbod Energiestraat 12

2009

23

Verkeerssituatie + snelheid verkeer verlengde hoogeveesche vaart

2009,2010

Mobiliteitsplan

91

‘T HAANTJE

2010

24

drempel 30 km zone

2010

25.

snelheid van het verkeer door ‘t Haantje

2011

26.

Landbouwverkeer, vrachtverkeer door ‘t Haantje

2011

HOLSLOOT 27.

verzoek instellen 60 km Trekkenweg

2011

MEPPEN 28.

Verkeer Mepperstraat

2011

NOORD-SLEEN 29

Zweeloërstraat te Noord Sleen

2009

30

verkeersveiligheid nabij 't Haantje 75

2009

31

30 km zone Zweeloërstraat (snelheid)

2010

OOSTERHESSELEN

92

32

verkeersveiligheid Oosterhesselen (algemeen)

2009

33.

Parkeren tbv de middenstand

2011

SCHOONOORD

2009

34

gebruik fietspad Wezuperbrug-de Kiel

2009

35

aansluiting fietsers Eeserstraat

2009

36

schade/verkeershinder drempel Slenerweg

2009

37

parkeren en verkeersveiligheid Ringstraat

2010

38

verkeersveiligheid uitgangen school

2010

SLEEN

2010

39

parkeren vrachtwagens

2010

40.

snelheid verkeer Bannerschultestraat

2011

41.

onpraktische situering algemene gehandicaptenparkeerplaats (AH)

2011

42.

te krappe bocht vrachtverkeer (reiniging etc) Zonnedauw

2011

43

Voetgangers Heirweg STEENWIJKSMOER

2010

44

verkeerssituatie Hoofdweg

2010

45.

verkeerssituatie St. Theresiaschool

2011

Mobiliteitsplan

93

94

Bijlage 3c

Knelpunten fietsverkeer buitengebied Coevorden, periode 2009-2011

Mobiliteitsplan

95

96

Bijlage 4 Problematiek van gebiedsontsluitingswegen

De indeling naar de categorieën stroomweg en erftoegangsweg is vaak eenvoudig omdat verkeer op dat soort wegen vaak duidelijk stroomt of uitwisselt. Stroomwegen (autosnelwegen, autowegen) en wegen in een verblijfsgebied (30 km/h-zone, erven) zijn de meest veilige wegen. Lastig blijft wel het terugbrengen van historische (lokale) hoofdwegen of traversen door een dorpskern tot goed ingerichte erftoegangswegen. De toekenning van een gebiedsontsluitings-functie is op ‘papier’ eenvoudig, doch de daar-bij horende weginrichting realiseren voor het beoogde gebruik is in de praktijk soms problematisch. Hier spelen namelijk een verscheidenheid aan combinaties van verkeers- en omgevingsinvloeden en (beperkte) ruimte een rol. Zodoende moeten keuzen worden gemaakt ten aanzien van de weginrichting, de mate van menging of scheiding van verkeerssoorten, de maatvoering en de snelheidslimiet. De vraag is dan welke compenserende maatregel (en) op het wegvak mogelijk zijn, zodat het voor alle weggebruikers voldoende veilig kan functioneren en voor de verkeersdeelnemers goed herkenbaar is. De problematiek met gebiedsontsluitingswegen die grijze wegen zijn, is ontstaan omdat binnen de oorspronkelijke categoriseringsaanpak uit 1997 op de wegvakken van gebiedsontsluitingswegen uitsluitend sprake mocht zijn van stromen. Het gemotoriseerd verkeer moest relatief vlot kunnen doorrijden. De veiligheid voor andere verkeerssoorten moest door voorzieningen worden gewaarborgd. In veel gevallen wordt het gebruik van de weg echter niet alleen bepaald door het verkeer dat erop rijdt, maar ook door de functies aan de weg, met als gevolg dat op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen vaak sprake is van zowel stromen als uitwisselen. De activiteiten langs het wegvak hebben namelijk invloed op wat er op de weg gebeurt. De ‘verplichte’ keuze voor stromen of uitwisselen kan vanuit de omgevingsfuncties soms helemaal niet worden gemaakt. Wegbeheerders zoeken vervolgens een weginrichting

Voorbeelden waar de omgeving invloed heeft op het functioneren van de weg Binnen de bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen. Op en langs deze wegen is vaak ook sprake van uitwisselen als gevolg van parkeer- en oversteekbewegingen. Hierdoor is het verkeer op het wegvak niet uitsluitend aan het stromen. Gebiedsontsluitingswegen waar onvoldoende ruimte is om een vrijliggend fietspad te realiseren, maar waar wel ruimte is voor fietsstroken. Het stromen op dergelijke wegvakken wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging van verkeerssoorten plaatsvindt door aanwezigheid van de fietsers op de rijbaan. Binnen of buiten de bebouwde kom Traverse door een dorpskern, met vrijliggende fiets-en voetpaden. Vanuit de af te wikkelen verkeersintensiteit zijn stromen en scheiding van de verkeerssoorten gewenst, maarvanuit de omgeving en de bebouwing zijn uitwisselen, oversteken en menging van verkeerssoorten gewenst.

Mobiliteitsplan

97

Buiten de bebouwde kom Gebiedsontsluitingswegen met erfaansluitingen van boerderijen. Het stromen op dergelijke wegvakken wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging van verkeerssoorten plaatsvindt als gevolg van de aanwezigheid van uitritten en de aanwezigheid van landbouwverkeer.

Omgevingsinvloed: nieuw element binnen de categorisering

Bij elk van de hiervoor gegeven voorbeelden is sprake van een sterke relatie tussen het verkeer op de weg en de bebouwing/voorzieningen langs de weg. Ontkennen van de omgevings-invloed is niet reëel. Tevens is hier het vierde Duurzaam Veiligprincipe ‘de vergevings-gezindheid van de omgeving (bijvoorbeeld draagkrachtige bermen, afbreekconstructies lantaarnpalen) en van de weggebruikers onderling’ aan de orde. Dat is de directe omgeving van de weg. Ook bebouwing, erven en begroeiing vormen de omgeving van de weg en hebben invloed op het functioneren ervan. Het span¬ningsveld tussen de directe omgeving van de weg en het verkeer op de weg ligt aan de basis van de grijzewegenproblematiek. Het feit dat in de omgeving van de weg bepaalde activiteiten spelen of dat de beschikbare fysieke ruimte te beperkt is om een optimaal dwarsprofiel te realiseren, is iets waarmee wegbeheerders te maken hebben. Prioriteit geven aan het stro¬men op wegvakken bij gebiedsontsluitings-wegen zoals in tabel 2 is aangegeven, wordt vanuit de omgeving ingeperkt, waardoor een bepaalde mate van uitwisselen toegestaan moet worden. Bij de keuze voor een erftoegangsweg waarbij toch een (te) hoge verkeersintensiteit aanwezig is, kan als faseringsmaatregel worden geaccepteerd dat de doorstroming enigszins gefaciliteerd wordt. Voorwaarde is dan wel, dat de omgeving duidelijk aanleiding geeft voor deze afwijkende en tijdelijke situatie. Gedogen van oversteken bij gebiedsontsluitingswegen en accepteren van een hogere doorstroming bij erftoegangswegen kunnen alleen, als er ook compenserende maatregelen worden doorgevoerd om de totale verkeerssituatie veilig te laten functioneren en voor de weggebruiker herkenbaar te laten overkomen.

Veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten (VSGS)

De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de weg en daarmee van de samenstelling van het verkeer. Ook de mogelijkheid en de onmogelijkheid van conflicten zijn van invloed op de veilige snelheid. Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld (= weginrichting + omgeving) oproept. ledere wegcategorie heeft vanuit de functionaliteit- en homogeniteitgedachte zijn typen verkeersdeelnemers (alleen gemotoriseerd snelverkeer of een mix van gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers), toegestane manier op hun omgeving te reageren. Voor geloofwaardigheid is dus geen expliciete kennis vereist. Dit maakt dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid van de ingestelde snelheidslimiet. Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende maatregelen, per definitie beter nageleefd dan minder geloofwaardige limieten. Manoeuvres (zoals inhalen, invoegen of kruisen) en eigen veilige snelheid (hoog of laag). De gedragingen die daarbij passen, zouden in het ideale geval door het wegbeeld moeten worden ondersteund of opgeroepen. Op deze wijze is elke wegcategorie herkenbaar. Naast (essentiële) herkenbaarheidkenmerken als expliciet voor de weggebruiker aanwezig element is geloofwaardigheid een belangrijke meer impliciete link tussen het wegontwerp en de omgeving enerzijds en de weggebruiker en zijn gedrag anderzijds. De (essentiële) herkenbaarheidkenmerken in de huidige vorm doen vooral een beroep op expliciet geleerde kennis (zoals groene opvulling asmarkering =100 km/h, maar dit

98

kan men ook vergeten of niet weten). Geloofwaardigheid daarentegen appelleert meer aan natuurlijke en veelal onbewuste neigingen van mensen om op een bepaalde manier op hun omgeving te reageren. Voor geloofwaardigehid is dus geen expliciete kennis vereist. Dit maakt dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid van de ingestelde snelheidslimiet. Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende maatregelen, per definitie beter nageleefd dan minder geloofwardige limieten. De geloofwaardigheid van een snelheidslimiet wordt vastgesteld aan de hand van kenmerken van de weg en de omgeving: • rechtstanden (bochtigheid en aantal kruisingen, fysieke snelheidsremmers); • openheid van de wegomgeving (dichtheid bebouwing en begroeiing); • wegbreedte (effenheid, verhardingsbreedte, obstakelvrije zone, vrije baanbreedte); • type wegdek (wegverharding); • wegindeling (aantal rijbanen, aantal rijstroken, markering, type rijbaanscheiding); • voetgangersvoorzieningen; • fiets voorzieningen; • parkeervoorzieningen; • type kruispunt; • stopzichtafstand. Als een snelheidslimiet en een wegbeeld niet met elkaar in overeenstemming zijn, dan is de snelheidslimiet niet geloofwaardig en moet de limiet of het wegbeeld worden aangepast. Bij overgangen van de limiet moet daarom het wegbeeld altijd wijzigen. In deze situaties moeten compenserende maatregelen worden doorgevoerd, eventueel in combinatie met een verlaging van de snelheidslimiet, welke wegcategorie ook wordt toegekend. De voorkeurssnelheidslimieten kunnen bij een sterke omgevingsinvloed alleen gelden als voldoende compenserende maatregelen worden om de in te stellen snelheidslimiet te laten overeenkomen met de ‘veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten’ (VSGS).

Mobiliteitsplan

99

100

Bijlage 5 Verkeersintensiteiten Bijlage 4: Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)

A) Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)

NR.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

NAAM

WEGNR.

Wachtum/Holsloot Holsloot/Nieuw Amsterdam

A37 A37

Achterste Erm Dalen Ballast Coevorden/Gramsbergen Coevorden Stieltjeskanaal Euregioweg Krimweg Weijerswold Wachtum Oosterhesselen Oosterhesselen noord Meppen Brinklanden Noord-Sleen Zweeloo Sleen Erm Schoonoord

N34 N34 N34 N34 N382 N382 N382 N377 N863 N854 N854 N854 N854 N854 N381 N381 N376 N376 N376

Euregioweg Burg. Feithsingel Van der Lelysingel Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) Dr. Picardtlaan Monierweg Poppenharelaan Ballast Looweg Eendrachtsstraat Sallandsestraat Krimweg Klooster Hulteweg De Mars Stieltjeskanaal Noord Stieltjeskanaal Zuid Hoofdstraat De Bente Veldkampen Achterloo Reindersdijk Gouv. Hofstedelaan (VRI) Burg. Fontein Emmerweg Stationsstraat Printer Coevorderkanaal Hulsvoorderdijk Nieuwe Dijk Oranjekanaal Noordzijde Schapendijk Emmerstraat t Haantje De Wheem Oude Rijksweg Klenkerweg Schaapstreek Geserweg Coevorderstraatweg Verlengde Hoogeveense Straat De Haar Dreef Gelpenberg Oostereind (Erm) Oostereind (Buitengebied)

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

INT. GEM. WERKDAG (MVT) V-85 waarde (km/uur) RIJKSWEGEN 25.200 n.v.t. 17.600 n.v.t. PROVINCIALE WEGEN 22.600 n.v.t. 18.600 n.v.t. 14.100 n.v.t. 12.000 n.v.t. 8.100 n.v.t. 6.400 n.v.t. 5.900 n.v.t. 4.900 n.v.t. 4.100 n.v.t. 6.600 n.v.t. 4.400 n.v.t. 3.600 n.v.t. 3.900 n.v.t. 4.000 n.v.t. 10.300 n.v.t. 9.200 n.v.t. 4.100 n.v.t. 6.000 n.v.t. 3.500 n.v.t. GEMEENTELIJKE WEGEN 5.700 49 7.200 58 7.900 55 6.200 59 2.000 40 6.900 62 3.000 59 2.600 80 1.000 37 2.200 51 7.900 54 12.500 68 200 63 1.400 57 1.500 73 800 91 700 96 4.400 44 3.600 77 1.000 67 1.200 68 1.900 56 3.000 50 6.300 59 1.000 57 6.900 57 7.600 54 400 99 4.400 64 500 79 900 85 1.200 85 800 85 900 81 700 80 1.900 87 1.200 89 1.400 90 1.500 75 2.800 67 900 87 500 73 1.600 77 1.400 56 1.000 60 1.000 64

V-Gemiddeld (km/uur)

JAAR

n.v.t. n.v.t.

2010 2010

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

2010 2010 2010 2009 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010

42 46 47 50 35 51 51 65 33 43 46 56 51 46 59 78 80 36 66 54 58 67 43 48 47 48 44 83 55 65 71 71 70 65 66 73 75 79 62 54 71 60 65 45 50 54

2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2010 2010 2010 2010 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011

Mobiliteitsplan

101

B) Bijlage Etmaalintensiteiten huidige situatie (vrachtverkeer) 5: Etmaalintensiteiten huidige situatie

NR.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

102

NAAM

WEGNR.

Wachtum/Holsloot Holsloot/Nieuw Amsterdam

A37 A37

Achterste Erm Dalen Ballast Coevorden/Gramsbergen Coevorden Stieltjeskanaal Euregioweg Krimweg Weijerswold Wachtum Oosterhesselen Oosterhesselen noord Meppen Brinklanden Noord-Sleen Zweeloo Sleen Erm Schoonoord

N34 N34 N34 N34 N382 N382 N382 N377 N863 N854 N854 N854 N854 N854 N381 N381 N376 N376 N376

Euregioweg Burg. Feithsingel Van der Lelysingel Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) Dr. Picardtlaan Monierweg Poppenharelaan Ballast Looweg Eendrachtsstraat Sallandsestraat Krimweg Klooster Hulteweg De Mars Stieltjeskanaal Noord Stieltjeskanaal Zuid Hoofdstraat De Bente Veldkampen Achterloo Reindersdijk Gouv. Hofstedelaan (VRI) Burg. Fontein Emmerweg Stationsstraat Printer Coevorderkanaal Hulsvoorderdijk Nieuwe Dijk Oranjekanaal Noordzijde Schapendijk Emmerstraat t Haantje De Wheem Oude Rijksweg Klenkerweg Schaapstreek Geserweg Coevorderstraatweg Verlengde Hoogeveense Straat De Haar Dreef Gelpenberg Oostereind (Erm) Oostereind (Buitengebied)

n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.

INTENSITEITEN GEM. WERKDAG

3,5 - 7,0 M

>7,0 M RIJKSWEGEN n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. PROVINCIALE WEGEN 2.280 1.827 2.021 1.700 1.904 1.640 n.v.t. n.v.t. 1.187 410 634 436 518 370 491 273 394 278 543 238 458 57 454 54 689 55 358 47 833 437 744 407 439 76 439 89 342 79 GEMEENTELIJKE WEGEN 320 418 254 84 325 69 233 77 54 82 582 862 153 49 162 77 49 19 61 34 436 144 941 1.146 9 12 159 175 129 318 31 19 33 14 318 82 267 28 57 29 86 28 113 34 141 60 317 140 52 32 222 74 568 406 55 30 193 70 41 24 57 29 99 45 33 22 58 41 50 30 142 49 58 35 79 45 130 53 237 213 71 39 52 40 70 42 110 53 51 29 68 22

(vrachtverkeer)

AANDEEL GEM. WERKDAG

TOTAAL

JAAR

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

n.v.t. n.v.t.

10% 11% 14% n.v.t. 15% 10% 9% 10% 10% 8% 10% 13% 18% 9% 8% 8% 11% 7% 10%

8% 9% 12% n.v.t. 5% 7% 6% 6% 7% 4% 1% 2% 1% 1% 4% 4% 2% 1% 2%

18% 20% 25% n.v.t. 20% 17% 15% 16% 16% 12% 12% 14% 19% 10% 12% 13% 13% 9% 12%

2010 2010 2010 n.v.t. 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010

6% 4% 4% 4% 3% 8% 5% 6% 5% 3% 6% 8% 5% 11% 9% 4% 5% n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 5% 5% 5% 3% 7% 14% 4% 8% 6% 8% 4% 6% 7% 7% 5% 6% 9% 8% 8% 10% 4% 8% 5% 7%

7% 1% 1% 1% 4% 12% 2% 3% 2% 2% 2% 9% 6% 13% 21% 2% 2% n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2% 2% 3% 1% 5% 8% 2% 5% 3% 4% 3% 5% 4% 3% 3% 3% 4% 8% 4% 8% 3% 4% 3% 2%

13% 5% 5% 5% 7% 21% 7% 9% 7% 4% 7% 17% 11% 24% 30% 6% 7% n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 7% 7% 8% 4% 13% 21% 6% 13% 10% 12% 7% 11% 11% 10% 8% 9% 12% 16% 12% 18% 7% 12% 8% 9%

2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2010 2010 2010 2010 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011

3,5 - 7,0 M

>7,0 M

n.v.t. n.v.t.

Mobiliteitsplan

103