Duurzame mobiliteit in 2030

Duurzame mobiliteit in 2030 Toekomststudie voor duurzame mobiliteit in Nederland over twintig jaar.

Stephan Kuiper – s0198498 Bryan van Haren – s1028804 Robin Tieberink – s1007459 Frank Gerritsen – s1010972 Juan Perez Nijhuis – s1011812

Duurzame mobiliteit in 2030 Duurzame mobiliteit in Nederland over twintig jaar Toekomststudie voor duurzame mobiliteit in Nederland over twintig jaar.

Stephan Kuiper Bryan van Haren Robin Tieberink Frank Gerritsen Juan Perez Nijhuis

s0198498 s1028804 s1007459 s1010972 s1011812

Universiteit Twente Minor Futures: Designing Tomorrow’s World Vak Ontwerpen van Toekomsten Enschede, 3 februari 2012 Projectleiders: Vanuit Universiteit Twente: dr. ir. Ellen van Oost Vanuit de overheid: Jan Jansen

Toekomststudie duurzame energie bij Connexxion

2

Inhoudsopgave Abstract

Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.

Inleiding

5

I.

Doel van de studie

5

II.

De opdrachtgever

5

III.

Rapportsopbouw

6

1.

Doelstelling en methode

7

1.1

Doelstellingen van de studie

7

1.2

Te volgen methode

7

2.

Analyse van ontwikkelingen

9

2.1

Huidige situatie duurzame mobiliteit

2.2

Actoren

12

2.3

Factoren

15

2.4

Onzekerheids / belangenmatrix

19

2.5

Strategische ruimte

21

3.

9

Scenario’s

22

3.1

Randvoorwaarden

22

3.2

Scenario 1 – elektrische wegen

23

3.3

Scenario 2 – Rijden op water

25

3.4

Scenario 3 - Duurzame Infrastructuur

27

4.

Conclusies

30

4.1

Conclusies

30

4.2

Implicaties

31

4.3

Aanbevelingen

31

4.4

Reflectie

32

Literatuurlijst

34


3

Abstract In opdracht van de overheid, om specifiek te zijn het ministerie van Infrastructuur en Milieu, is er onderzoek gedaan naar duurzame mobiliteit. Met deze studie is geprobeerd een beeld te schetsen van het Nederlandse wagenpark over zo’n twintig jaar. De focus daarbij ligt op het onderzoeken welke energiebronnen daarbij benut worden. Onze opdrachtgever heeft als doel in 2030 vrijwel geheel overgegaan te zijn op duurzame energiebronnen voor de aandrijving van het Nederlandse wagenpark. Ons onderzoek probeert een antwoord te vinden op de vraag: “wat is de status van duurzame mobiliteit in Nederland in 2030, en in hoeverre is sturing hierop mogelijk?” Deze vraag is zeer relevant dankzij een tweetal punten. Ten eerste is bekend dat de bronnen van de fossiele brandstoffen, de primaire energiebron in het Nederlandse (ook globale) wagenpark, in de wereld op een gegeven moment uitgeput zullen raken. Een manier om zuiniger te kunnen rijden over het algemeen, zal in de toekomst hoe dan ook gevonden moeten worden. Als tweede punt kan geld worden genoemd. Er is nog veel geld gemoeid met de olie-industrie, waardoor doorbraken op het gebied van duurzame energie veelal worden tegengehouden. Ook zijn de nieuwe technieken die doorbreken, vaak nog erg duur voor de consumenten doordat de techniek nog niet geperfectioneerd is. Na grondig literatuuronderzoek is er een beeld gevormd van de huidige situatie, waarin de tegenwoordige positie van duurzame brandstoffen wordt beschreven en waar alvast een kleine blik in de toekomst wordt geworpen aan de hand van onderzoeken die tegenwoordig gaande zijn. De volgende stap was het onderscheiden van actoren en factoren op het gebied van duurzame energie en daarbij samenhangend de belangen en onzekerheden op dit gebied. Uiteindelijk is hier een strategische ruimte uit gevormd met twee factoren en actoren: de ontwikkeling (overheid of markt) en het energiesysteem (olie of alternatief). Langs deze assen zijn drie verschillende scenario;s ontwikkeld die andere perspectieven bieden op duurzaam vervoer in 2030. Het eerste scenario, ‘elektrische wegen’, is een scenario waarin de elektrische auto de strijd heeft gewonnen en er sprake is van een uitgebreide infrastructuur voor deze auto’s. Het tweede scenario dat ‘rijden op water’ heet houdt rekening met een overwinning voor de waterstofauto en een uitgebreide toepassing van deze technologie. Het laatste scenario hebben we ‘duurzame infrastructuur’ genoemd. Hierin wordt er vooral gefocust op aanpassing van de infrastructuur zodanig dat er grote efficiëntie en milieu voordelen ontstaan. De drie scenario’s hebben zeer verschillende gevolgen voor de ontwikkeling van de infrastructuur. Overeenkomsten zijn dat er in alle gevallen veel geld en steun nodig is en dat er in allemaal mooie technologieën naar voren komen die grote uitdagingen bieden. De ontwikkelingen op het gebied van elektrische auto’s, waterstof auto’s, oplaadplaatsen en transferia zijn zeer interessant om te blijven volgen. Met de informatie die we gaandeweg het rapport hebben verkregen hebben we aanbevelingen voor het ministerie opgesteld. Groene energiebronnen, het openbaar vervoer, innovatie en maatschappelijk draagvlak zijn zeer belangrijk op weg naar een duurzaam wegvervoer in Nederland in 2030.


4

Inleiding Vanuit het vak “Ontwerpen van Toekomsten” zijn wij gevraagd een toekomststudie uit te voeren in een specifiek domein. Hiervoor hebben wij als groep gekozen voor het domein van duurzame energie, specifiek duurzame mobiliteit in Nederland over twintig jaar. Voor de uitvoering van deze toekomststudie hebben wij een fictieve opdrachtgever: de Nederlandse overheid.

I.

Doel van de studie

Met deze studie zullen wij trachtten een beeld te schetsen hoe het Nederlandse wagenpark er over twintig jaar uit gaat zien, en welke energiebronnen daarbij benut worden. Onze opdrachtgever heeft als doel in 2030 vrijwel geheel overgegaan te zijn op duurzame energiebronnen voor de aandrijving van het Nederlandse wagenpark. Wij zullen in kaart gaan brengen welke rol hierin is weggelegd voor duurzame energie. Duurzame energie valt in het beleidsterrein betreffende energie als geheel. Het neemt hierbinnen een prominente rol in naast de fossiele brandstoffen. Duurzame energie is een verzamelnaam voor een breed scala aan manieren van energieopwekking. Een studie hiernaar is zeer relevant, doordat andere vormen van energie die bruikbaar zijn voor het wagenpark beperkt zijn, en het leeuwendeel hiervan bestaat uit aandrijving door fossiele brandstoffen in een verbrandingsmotor. Deze techniek echter is eindig, de fossiele brandstoffen raken op en duurzame energie wordt de opvolger hiervan geacht.

II.

De opdrachtgever

De keuze in onze fictieve opdrachtgever valt op de overheid. Zij zijn gebaat bij een degelijke scenariostudie om mogelijke investeringen in duurzame voertuigen te rechtvaardigen. Doordat de brandstofprijzen zeker de komende jaren gaan stijgen, en de milieukosten van de huidige vormen van energiebronnen zeer hoog zijn, is de overheid gebaat bij een oplossing hiervoor in de vorm van duurzame energiebronnen. Deze opdrachtgever komt met een duidelijke focal issue, die de centrale vraag weergeeft die in onze toekomstverkenning centraal staat. Ons onderzoek probeert een antwoord te vinden op de vraag: “wat is de status van duurzame mobiliteit in Nederland in 2030, en in hoeverre is sturing hierop mogelijk?” Deze vraag is zeer relevant dankzij een tweetal punten. Ten eerste is bekend dat de bronnen van de fossiele brandstoffen, de primaire energiebron in het Nederlandse (ook globale) wagenpark, in de wereld op een gegeven moment uitgeput zullen raken. Een manier om zuiniger te kunnen rijden over het algemeen, zal in de toekomst hoe dan ook gevonden moeten worden. Dit is al een agendapunt in de Tweede Kamer. Als tweede punt kunnen de financiën worden genoemd. Er is nog veel geld gemoeid met de olie-industrie, waardoor doorbraken op het gebied van duurzame energie veelal worden tegengehouden. Ook zijn de nieuwe technieken die doorbreken, vaak nog erg duur voor de consumenten doordat de techniek nog niet geperfectioneerd is. Desondanks is een overgang naar duurzame energiebronnen van het grootste belang, de olievoorraad is immers eindig.


5

Duurzame energie is dus onmisbaar in de toekomst om onszelf voort te bewegen. De overheid is hierbij de enige opdrachtgever die hiervoor plannen maakt, zij stelt immers de regels op en de eisen geeft voor het wagenpark. Zij wil weten hoe de situatie over twintig jaar zal zijn, en hoe zij deze situatie kan gaan sturen. Het specificeren van ons onderwerp is deels te wijten aan een brainstormsessie. Al vrij snel kwamen onderwerpen over duurzame energie naar boven. Het leek een goed idee om onderzoek te doen naar mogelijke toekomsten voor een duurzaam openbaarvervoer. In het bijzonder het busvervoer. Echter is er in het literatuur onderzoek zo veel tegenwerking ondervonden, dat ons onderwerp iets globaler is geworden. Trial-and-error heeft dus ook een rol gespeeld in het specificeren van het onderwerp. Uiteindelijk is er een stapje terug gedaan en wordt er onderzocht hoe duurzame mobiliteit eruit zal zien in 2030. Mobiliteit staat in dit rapport voor alle door een motor aangedreven wegvervoer (particulier vervoer, openbaar vervoer en transport). Tegenwoordig staat de ontwikkeling van duurzame energie hoog op de politieke agenda. Reden genoeg voor een kijkje in de ontwikkeling van duurzame mobiliteit.

III.

Rapportsopbouw

Allereerst zullen wij de doelstellingen van deze studie toelichten. Vervolgens zullen wij de te gebruiken methode beschrijven, waarbij wij een analyse doen van de mogelijkheden en beperkingen waaraan de toekomststudie onderhevig zal zijn. Vervolgens zullen wij de gebruikte literatuur gaan bespreken waar wij ons onderzoek op baseren. Hieruit zullen wij een analyse maken van de betrokken actoren en factoren waaraan het onderwerp onderhevig is. Hieruit kunnen wij de belangen en onzekerheden van de actoren destilleren, en deze vervolgens in een matrix zetten om de grootste actoren en factoren te kunnen onderscheiden. Hierna zullen wij een toekomstscenario beschrijven, waarin wij gelet op de doelstelling een beeld gaan schetsen over hoe duurzame mobiliteit er uit zal komen te zien in 2030. Hierbij zullen wij ook de randvoorwaarden aangeven en voorspellingen doen op basis van onze observaties. Als laatste zullen wij de voorspellingen kort samenvatten, en verwoorden welke implicaties ons onderzoek zal hebben. Op basis van deze implicaties zullen wij daarna aanbevelingen gaan doen over het te voeren beleid door de overheid om duurzame mobiliteit in 2030 te realiseren. Wij eindigen ons onderzoek met een reflectie waarin wij het onderzoek bekritiseren over de gevolgde stappen.


6

1.

Doelstelling en methode

In dit hoofdstuk zullen wij uiteenzetten wat de doelstellingen zijn van onze overheid, en welke randvoorwaarden er zitten aan deze toekomstverkenning. Hierin zullen wij ingaan op de mogelijkheden en beperkingen die er zullen zijn aan duurzame mobiliteit over twintig jaar en de weg ernaar toe, samen met een uiteenzetting van de al bestaande (internationale) wetgeving en verdragen waarin al diverse doelstellingen liggen met betrekking tot duurzame mobiliteit. Ook zullen wij de mogelijkheden van de studie geven, samen met de beperkingen waaraan de toekomstverkenning onderhevig is. Wij eindigen dit hoofdstuk met een onderzoeksopzet waarin wij duidelijk beschrijven welke stappen wij gaan volgen voor deze verkenning en hoe dit vertaald wordt in de paper.

1.1

Doelstellingen van de studie

Deze studie heeft als doel de overheid bij te staan bij het maken van haar beleid op het gebied van duurzame mobiliteit, en geeft hiervoor een aantal scenario’s welke mogelijk zijn in 2030. Wij zullen trachten in deze toekomstverkenning een gedetailleerd beeld te schetsen over hoe duurzame mobiliteit er uit kan zien in het jaar 2030. Deze toekomstscenario’s zullen ieder gespecificeerd zijn rond een enkele innovatie, het zullen geen geheel vernieuwde samenlevingen zijn gecentreerd rondom de innovatie, de innovatie neemt juist haar plaats in in de samenleving. Hierin zullen wij ons beperken tot het beschrijven van dat deel van de samenleving dat te maken heeft met duurzame mobiliteit. Binnen deze scenario’s zullen wij duidelijk de drijvende krachten identificeren aan de hand van de vooraf gestelde strategische ruimte, en deze actoren zullen een prominente positie innemen binnen het scenario. Wij zullen de maatschappij vanuit diverse kanten benaderen, van zowel de kant van de overheid als de kant van de consument en de markt. Wij zullen de resultaten van de voorafgegane literatuurstudie ook integreren in deze scenario’s om een betrouwbaar beeld te schetsen van duurzame mobiliteit in 2030.

1.2

Te volgen methode

De toekomst ligt niet vast, waardoor onderzoek ernaar zeer flexibel en dynamisch moet zijn. Hierdoor is er een breed scala aan onderzoeksmethoden om grip te krijgen op de toekomst. Zo zijn er trendanalyses, dat gebaseerd is op een stabiele lineaire ontwikkeling die het voorspellen van de toekomst mogelijk maakt. Diverse andere manieren zijn delphi-studies, roadmapping en forecasting. De vorm van toekomstverkenning die centraal staat in dit onderzoek zal de scenario-studie zijn. Deze techniek is gebaseerd op het beschrijven van mogelijke toekomsten. Hierbinnen zijn diverse vormen van scenario’s te onderscheiden. Zo kunnen scenario’s normatief of descriptief zijn, of juist exploratief of expliciet (Oost, 2011). Dit onderzoek zal tot doel hebben een beschrijving te maken van een mogelijk toekomstbeeld die uitdagend is voor onze fictieve opdrachtgever, en beschrijven hoe deze hierop kan inspelen.


7

Het ontwerpen van een scenariostudie volgt in ons rapport een zevental stappen. Allereerst zullen wij een focal issue selecteren. Hierbij zijn wij begonnen in de sector energie, en hebben dit uitgewerkt tot het onderwerp duurzame mobiliteit. Vervolgens gaan wij een uiteenzetting maken van de betrokken actoren, en de factoren die invloed hebben op duurzame mobiliteit. Als deze bekend zijn, kunnen we verder met de onzekerheden en belangen die elke actor hebben te beschrijven en deze te plaatsen in een onzekerheids/belangenmatrix. Hierin is te zien welke actoren en factoren van minder belang zijn, welke actoren een dominante positie hebben en welke secundaire issues er spelen. De problemen gevonden in de matrix zullen vervolgens een directe invloed hebben in de strategische ruimte. De twee grootste actoren of factoren die het meeste invloed hebben, en dus de drijvende krachten zijn binnen de scenario-studie, zullen de strategische ruimte vorm geven en ervoor zorgen dat de dimensies klaar zijn om gebruikt te worden voor een scenario te schrijven. In dit scenario wordt de strategische ruimte gebruikt om de randvoorwaarden en beginselen van het scenario uit te werken. Hierbij komen vragen aan bod als waarom juist die dimensies zijn gekozen, wat de essentie is van het scenario en wordt alvast een titel bedacht voor het scenario om de verwachtingen gelijk duidelijk te maken. Als dit vervolgens afgerond is, gaat er begonnen worden aan het tot in detail schrijven van het scenario. Dit wordt gedaan op basis van de verkregen informatie in de voorafgegane analyse, en zal worden vormgegeven op een creatieve manier, passend bij de tijd. Te denken valt aan een cartoon, de uitvinding en presentatie van een nieuw product, interviews of verslagen van gebeurtenissen die plaats hebben gevonden en voor een verandering hebben gezorgd. Als het scenario vervolgens uitgewerkt is, kan als laatste een strategie bedacht worden voor de opdrachtgever om zo goed mogelijk in te kunnen spelen op de verwachte effecten. Hierin zullen concrete aanbevelingen staan voor de opdrachtgever en gespecificeerd de implicaties van het scenario, de strategische opties voor de opdrachtgever en de waarschijnlijkheid van het scenario worden beschreven. Desondanks zijn er een aantal te vermijden valkuilen volgens de Wilde (2000). er zijn een aantal redeneerpatronen die vermeden moeten worden om tot een kwalitatief correct onderzoek te komen. De onderzoekers moeten niet uitgaan van het idee van de totale revolutie, een verandering die men verwacht heeft vrijwel nooit de potentie om de gehele maatschappij te veranderen. Ook kijkt men doorgaans niet naar de te verwachten problemen, men verwacht dat een nieuwe technologie alle problemen op zal lossen. Dit is doorgaans niet het geval, de oude problemen worden vervangen door nieuwe of blijven ongeroerd. Men moet dus niet geloven in een “technological fix”, het idee dat de technologie alle problemen kan oplossen. Een andere beperking van toekomststudies is vaak de onzekerheid over de toekomst. Niets ligt vast, zelfs bij trendstudies worden foutmarges ingebouwd die ook meegenomen zullen worden in vervolgstudies. Het is dan ook de bedoeling om verder te kijken dan de technologie die het op moet lossen, er moet gekeken worden naar de maatschappelijke acceptatie, de politieke aanvaardbaarheid, de invloed van het bedrijfsleven, welke problemen de nieuwe technologie waarschijnlijk zal gaan veroorzaken, en of de technologie überhaupt wel de invloed zal gaan hebben die verwacht wordt. Deze vragen dienen de backbone te zijn van een toekomststudie, en zullen wij dus ook trachtten te beschrijven.


8

2.

Analyse van ontwikkelingen

Het vorige hoofdstuk heeft duidelijkheid gebracht in het te volgen ‘pad’ van de analyse. Er wordt dan ook begonnen met de focal issue. Dit wil zeggen dat deze paragraaf duidelijkheid dient te brengen in het precieze onderwerp van deze scenariostudie. Aanvankelijk is er een brainstorm sessie gehouden die geleid heeft tot een onderwerp, na het doen van een literatuuronderzoek, is er een vruchtbare bodem voor ons onderzoek gevormd.

2.1

Huidige situatie duurzame mobiliteit

Hieronder zijn een aantal onderwerpen te vinden die zijn voortgekomen uit verschillende artikelen en/of boeken die gevonden zijn naar aanleiding van de sessie. Deze onderwerpen beschrijven zowel de huidige situatie als de ontwikkeling van duurzame energie (zowel over het algemeen als specifiek op mobiliteit toegespitst). De stimulatie van duurzame ontwikkelingen is een belangrijk thema. De definitie van duurzaamheid luidt als volgt: ‘development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs’ (UN Documents, 1987). Als gekeken wordt naar de huidige situatie in Nederland moeten we ons realiseren dat dit een moment opname is. Er zijn namelijk veel doelen gesteld die gericht zijn op duurzaamheid. Hierbij valt te denken aan doelen op het gebied van luchtkwaliteit, het invoeren van biobrandstoffen en de bouw van elektrische oplaadpunten. Ook zijn er specifieke eisen gesteld aan de uitstoot van personenauto’s, bussen en vrachtwagens. Het Europees parlement en de Europese Raad hebben een CO2 prestatienorm voor personenauto’s ontwikkeld. Waar de gemiddelde uitstoot stapsgewijs moet worden gereduceerd tot maximaal 95 gCO2/km per auto in 2020 (huidige niveau ligt nu nog boven de 120 gCO2/km). Dit zal betekenen dat zwaardere vooral zwaardere auto’s schonere motoren moeten hebben (De Haan, 2011). Daarnaast moeten alle nieuw te produceren motoren voldoen aan Euro emissiestandaarden, dus ook bussen en vrachtwagens. Sinds 2009 is het Euro-V van kracht, vanaf 2014 wordt Euro-VI ingevoerd. Deze Euro-VI norm wordt gezien als het eindstation voor duurzaamheid ten aanzien van luchtkwaliteit. In tabel 2.1 hiernaast zijn de verschillende normen zichtbaar.

Figuur 2.1 - De vijf emissiestandaarden tot nu toe voor benzine auto’s.


9

Jan Anne Annema, werkzaam aan de TU Delft is zeer positief over het huidig gevoerde beleid. “Het beleid is de laatste tien jaar uiterst succesvol”, zegt de transport- en milieubeleid expert. “De auto’s zijn veel schoner geworden. Ondanks de groei van het wegverkeer daalt de uitstoot. De luchtkwaliteit is sterk verbeterd. Dat zijn de feiten, maar ze komen niet over bij de gemiddelde burger.” Anco Hoen, verkeersonderzoeker bij het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) is het hiermee eens. Hij stelt dat we nu de stap moeten zetten van ‘schoon vervoer’ naar ‘zuinig vervoer’. “Nederland is zeer actief in de lobby om strengere Europese normen voor het wegverkeer. We timmeren aan de weg in het stimuleren van de verkoop van zuinige auto’s en ook met biobrandstoffen kan het nog wel degelijk wat worden”, aldus Hoen. Regelingen als reductie van bijtelling en BPM worden door de huidige regering aangescherpt, wat de prikkel voor het produceren van zuinigere auto’s en het kopen ervan kan versterken (Ministerie van Financiën). Bij de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) onderbouwt expert Richard Smokers deze stelling: “Vooral de laatste vier jaar beginnen ook de fiscale prikkels voor zuinige voertuigen vruchten af te werpen. Door reductie van de bijtelling en BPM vergroenen leasemaatschappijen stilaan hun wagenpark en is de hybride-auto bezig aan een opmars” (Didde, 2009). Te zien is dat wetten een positief effect hebben gehad op duurzame mobiliteit. Er zijn concrete plannen om de CO2 uitstoot terug te dringen tot een minimum rond 2020. Anco Hoen stelt dat men zich ook moet richten op de ontwikkelingen van zuinigere mobiliteit. Natuurlijk is er al de hybride auto, die nog steeds verbeterd wordt, maar op een gegeven moment zal de verbetering van de verbrandingsmotor een maximum hebben bereikt. Dan dient er over te worden gegaan op alternatieven, zoals volledig elektrisch vervoer of het gebruik van waterstof als brandstof (Didde, 2009). Een vooraanstaand project dat onderzoek doet naar de mogelijke brandstoffen van de toekomst is het Global Climate & Energy Project (GCEP). Dit project wordt gedaan door de Stanford University in samenwerking met een achttal andere instituten en universiteiten (waaronder de TU Delft). Daarnaast wordt het project gesponsord door vier bedrijven die allen te boek staan als zeer invloedrijk binnen hun markt. Deze bedrijven zijn ExxonMobil (Olieindustrie), General Electric (Energieopwekking), Schlumberger (Olieindustrie) en Toyota (Automobielindustrie). Zij zijn allen bereidt om tot 225 miljoen dollar in het project te investeren (Stanford University, 2005). Het moge duidelijk zijn dat dit een zeer groot project is en dat de uitkomst ervan zeer belangrijk zal zijn voor de toekomst van brandstoffen. GCEP richt zich op alle energiebronnen en besteden daarbij ook aandacht aan een verbeterde opwekking en transmissie van elektriciteit, geavanceerde vervoersalternatieven, het toegenomen gebruik van waterstof brandstoffen uit planten en gewassen, steenkool, nucleaire en hernieuwbare energiebronnen zoals wind en zon. Geen enkele optie wordt dus uitgesloten (Newsline, 2011). Het onderzoek is echter nog wel in volle gang, specifieke kandidaten voor een toekomstige (commercieel) bruikbare brandstof staat nog niet vast.


10

Twee bekende mogelijke brandstoffen van de toekomst zijn elektriciteit en waterstof. Als we deze twee brandstoftypen tegenover elkaar zetten zien we dat elektrische auto’s voordelen met zich meebrengen voor autoproducenten. Zo zijn de aanpassingen van het carrosserie voor elektrische auto’s eenvoudiger. Waarbij de benzine/diesel auto’s de motor een van de kostbaarse onderdelen in het productieproces is, veranderd dat bij de introductie van de elektromotor. De productie van elektrische auto’s zou kunnen leiden tot een besparing van miljoenen euro’s. De enige zware onderdelen van de elektrische auto zijn de accu’s. Deze kunnen goed gecamoufleerd worden in het design, wat leidt tot grotere laadruimtes en een toenamen in prestatie van auto’s. Het enige echte nadeel van de elektrische auto op dit moment is de laadtijd. Momenteel is een halfuur laadtijd respectabel. Er wordt echter volop onderzoek gedaan naar het oplossingen hiervoor. Een Australische universiteit kwam al met het idee van een opgewaardeerde V-snaar die de accu oplaadt tijdens het rijden. Zoals eerder aangegeven is waterstof de tweede bekende toekomstbrandstof. Waterstof wordt gezien als een ‘wonderbrandstof’ dat economische denktanks over de hele wereld al aan een waterstofeconomie heeft doen denken. Enkele struikelblokken voor deze brandstof zijn er nog wel. Denk aan het gewicht van de tank, duurzaamheid op de weg, fuel cell life en de kosten van het eindproduct. We zien dat op economische gebied de elektrische auto straten voorlicht op de waterstof auto. Echter heeft dit niet geleidt tot een slop in de commerciële ontwikkeling van de waterstofauto. De kosten van een nieuwe waterstof auto tegenwoordig schelen niet veel met nieuwe benzine auto’s. Prototype modellen worden al veel gepresenteerd. Zo heeft BMW de ‘Hydrogen 7’ auto ontworpen en zijn Daimler en Hyundia bezig met productie van waterstof auto’s in de komende jaren. Honda ontwikkeld ook modellen, zo zijn zij de bekende Honda FCX aan het opwaarderen en willen ze productiemodellen op de markt brengen in 2020 (Nu alleen nog in Californie) (World Honda, 2008). Een van de typische commerciële problemen waar men mee te maken heeft is de plaatsing en spreiding van waterstof tankstations. In Los Angeles zijn tegenwoordig al 16 van deze tankstations te vinden, echter om de hele stad van service te voorzien moeten er duizenden van deze stations komen. Na beide brandstoffen te hebben behandeld is het duidelijk dat de elektrische auto nu de leiding heeft. De technologie van waterstof auto’s is desondanks nog wel in volle ontwikkeling. De wedstrijd is dus nog allerminst gespeeld. Veel autoproducenten denken namelijk ook aan een waterstof/elektrische auto. Dit zou een uiterst schone en zuinige auto voortbrengen. Een combinatie van de brandstoffen is dus geen raar idee (RenewableEnergyNews.info, 2010).


11

2.2

Actoren

In deze paragraaf zullen wij uiteenzetten welke actoren en factoren betrokken zijn bij de transitie naar duurzame mobiliteit in 2030. Zo brengen elk van deze actoren en factoren ontwikkelingen, belangen, mogelijkheden en onzekerheden met zich mee. Dit zullen wij weergeven in een matrix waarbij we deze variabelen meenemen om zo een duidelijk beeld te schetsen van hoe actoren en factoren invloed hebben op de richting die duurzame mobiliteit in de toekomst inslaat. Als eerst kijken wij naar de actoren die van belang zijn bij een toekomst voor duurzame mobiliteit. Een actor kan zowel een individueel persoon zijn, een instelling of instituut, een groepering of de overheid. De actor is een speler in een specifiek werkveld. Deze werkvelden omvatten veelal vraagstukken waarvoor beleid moet worden opgesteld. In het proces naar de totstandkoming van beleid, waar de actor deel vanuit maakt, kan de actor haar kennis van het werkveld met andere actoren delen om zo tot consensus te komen en een breed draagvlak te creëren voor het op te stellen beleid. Wij zullen hieronder de belangrijkste actoren in het werkveld van duurzame mobiliteit bespreken.

De overheid De Nederlandse overheid speelt wellicht de belangrijkste rol in de transitie naar duurzame mobiliteit in 2030. Duurzame mobiliteit is op verschillende delen gemoeid met overheidsparticipatie. Zowel horizontaal als verticaal heeft de overheid een belangrijke taak om een samenhangende aanpak voor duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, aangezien er meerdere aangrenzende beleidsvelden betrokken zijn bij duurzame mobiliteit. Op horizontaal niveau zijn de ministeries belangrijke pionnen in het mobiliteitsbeleid. Zo zullen onder andere het ministerie van Infrastructuur en Milieu en het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie met elkaar afspraken moeten maken om zodoende een integrale en breed beleidsplan op te stellen, waarin kernpunten als milieu, ruimtelijke ordening, klimaatbeleid en mobiliteit hoog in het vaandel staan. Zo zal het ministerie van Infrastructuur en Milieu zorg moeten dragen voor het bewaken van de kwaliteit van de leefomgeving en het landschap (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011). Er zal rekening moeten worden gehouden met concepten als luchtkwaliteit, CO2 uitstoot en geluidsoverlast. Daarnaast moet dit ministerie toezien op de ontwikkeling en het beheren van het wegennetwerk en andere vervoerssystemen. Hierbij spelen concepten als bereikbaarheid, doorstroming van het verkeer en tegemoetkoming aan een leefbare omgeving een grote rol. Verticaal zijn onder andere de provincies, gemeenten en waterschappen betrokken bij het mobiliteitsbeleid. Zo zetten de Provinciale Staten voor duurzame mobiliteit de beleidskoers in hoofdlijnen uit in hun Streekplan, zodat gemeenten vervolgens deze beleidskoers zoveel mogelijk tracht te volgen en uit te voeren. Tevens van belang zijn de budgetten die beschikbaar worden gesteld en in hoeverre er geïnvesteerd wordt in de transitie naar duurzame mobiliteit. Ook is de individuele gedeputeerde of wethouder betrokken bij duurzame mobiliteit; aangezien hij/zij betrokken is bij de voorbereiding van de besluitvorming. Zodoende zijn de dus van groot belang in de uitvoering van het mobiliteitsbeleid.


12

De bedrijven Als tweede actor nemen de bedrijven in binnen –en buitenland een belangrijke positie in binnen het mobiliteitsbeleid. Nederlandse bedrijven faciliteren namelijk voor het grootste deel het reizen van haar medewerkers en is daarmee bepalend in de keuze die de werknemers maken met betrekking tot hun mobiliteit (Ruimtevolk, 2011). Zo wordt het reizen van werknemers mede bepaald door de kilometervergoeding die bedrijven verschaffen, de opgelegde werktijden en de mogelijkheid tot het verstrekken van een leaseauto. Ook de bereikbaarheid van bedrijven is een belangrijk uitgangspunt in het mobiliteitsbeleid, aangezien bedrijven bereikbaar moeten zijn voor hun handelspartners en hun eigen werknemers, waarbij gedacht kan worden aan op –en afritten en parkeerplaatsen. Ook de CO2 uitstoot heeft betrekking op de positie van bedrijven in het mobiliteitsbeleid. Voor bedrijven is het namelijk van waarde om de CO2 uitstoot te reduceren, al dan niet opgedrongen door consument of regelgeving. Zo kan het kiezen van milieuvriendelijke bedrijfswagens fiscale voordelen opleveren en ook voor een positief en groen imago opleveren. Ten tijde van de huidige bezuinigingen is het voor de overheid van belang om bedrijven te betrekken bij het mobiliteitsbeleid. Niet in de eerste plaats omdat de bedrijvigheid en het wegennetwerk een groot deel van het nationaal product inneemt, maar ook als het gaat om het investeren in de toekomstige situatie van de werkgelegenheid in Nederland. Zo kan een breed draagvlak gecreëerd worden om duurzame mobiliteit in de toekomst in goede banen te leiden.

De consument Consumenten, met name werknemers, zijn een derde actor van belang voor duurzame mobiliteit in de toekomst. Er kunnen door de overheid veel beleidsplannen worden opgesteld, maar uiteindelijk zal het toch aankomen op de individuele wens van de eindklant, de consument. De consument zal natuurlijk eerder kiezen voor een mobiliteitsvorm die het beste aansluit op zijn/haar wensen. De wens van de eindklant gaat gepaard met vele afwegingen die we onder kunnen brengen in enkele sleutelconcepten. Deze concepten zijn onder andere veiligheid, economische kosten, milieukosten, betrouwbaarheid en imago. De manier waarop de consument zich van A naar B begeeft zijn afhankelijk van deze concepten en de beleidsmakers zullen hier rekening mee moeten houden en daarom zal de consument worden betrokken bij het opstellen van beleidsplannen. Ook in de toekomst als het gaat om de transitie naar duurzame mobiliteit speelt de consument een grote rol. De consument bepaalt namelijk of een nieuwe duurzame mobiliteitsbron een succes wordt of niet. Zo bestaat er enige onzekerheid over de toekomst. Wil de consument overstappen op duurzame mobiliteitsvormen en zo ja, brengt dit een grote verandering teweeg in factoren die verbeterd moeten worden? Met dit soort vraagstukken zal rekening gehouden moeten worden, wil men een succesvolle transitie naar duurzame mobiliteit opzetten.

Instituut voor Duurzame Mobiliteit Als laatste actor bespreken wij het Instituut voor Duurzame Mobiliteit. Dit instituut is niet zozeer belangrijk als het gaat om de beleidsplannen voor duurzame mobiliteit, maar is wel degelijk van waarde als informatieverschaffingplatform. De centrale doelstelling van het IvDm is: ‘de partners in


13

staat stellen, richting de professionals in de mobiliteitsbranche, door middel van informatie, producten en projecten, aanjager te zijn van duurzaamheid’ (Instituut voor Duurzame Mobiliteit, 2011). Met deze doelstelling tracht het Instituut voor Duurzame Mobiliteit de transitie naar duurzame mobiliteit te versnellen door het aangaan en onderhouden van samenwerkingsverbanden. In deze samenwerkingsverbanden voorziet het IvDM de andere betrokken partijen van informatie met betrekking tot duurzaamheid. Zodoende kan er een duidelijke richting gegeven worden aan doelstellingen op het gebied van verkeer, milieu en onderzoek. Doordat partijen in de branche bij het IvDM aangeven waar de informatiebehoefte ligt, kan het IvDM deze behoefte tegemoetkomen met verzamelde objectieve informatie. Vanuit deze positie kan het IvDM een zeer belangrijke rol spelen als dienstverlenend instituut dat de andere partijen in de branche zo goed mogelijk tracht te ondersteunen.

Netwerkbeheerders van elektriciteitsnetten Een andere invloedrijke actor zijn de netwerkbeheerders van elektriciteitsnetten. Deze netwerkbeheerders zijn verantwoordelijk voor het beheer van elektriciteitsnetten in een specifiek verzorgingsgebied. In Nederland kennen we Liander als een van de grootste netwerkbeheerders met regio’s als Gelderland, Noord-Holland en Flevoland als enkele van hun verzorgingsgebieden (Liander, 2012). De kerntaak van Liander is dan ook het transporteren van elektriciteit. Niet alleen zijn netwerkbeheerders dus belangrijk als het gaat om de energievoorziening, maar ook omdat netwerkbeheerders van elektriciteitsnetten een grote speler is in de toekomst van duurzame mobiliteit. Met name Liander draagt bij aan het innovatieproces van duurzame mobiliteit. Zo participeert Liander in verschillende projecten om zo duurzame mobiliteit te stimuleren. Een voorbeeld hiervan is de participatie van Liander in de stichting e-laad. In dit project wordt er getracht een groot aantal elektrische oplaadpunten te realiseren, die door consumenten met elektrische auto’s benut kunnen worden. Door het aantal oplaadpunten uit te breiden en de oplaadduur van een elektrische auto terug te dringen, probeert Liander zo elektrisch rijden te stimuleren. Door deelname aan dit soort projecten draagt Liander en andere betrokken netwerkbeheerders dus voor een groot deel bij aan de innovatie van duurzame mobiliteit.

De transportsector Als we het hebben over duurzame mobiliteit, dan moeten we naast de individuele automobilist ook de transportsector bespreken. De transportsector is met haar vier miljoen ton goederen die per dag vervoerd worden, een grote CO2 uitstoter (Change Magazine, 2012). Door beperkte winstmarges, onderlinge concurrentie en zo laag mogelijke kostprijzen zorgen ervoor dat de transportsector moeilijk in beweging is te krijgen voor een transitie naar duurzame mobiliteit. Het gevolg hiervan is dat er door de transportsector een grote brandstofverspilling ontstaat en het milieu zwaar wordt belast. Voorlopig zit er nog geen rem op de groei in de transportsector, wat dus parallel staat aan een evenredige toenamen in groei van de CO2-uitstoot. Gelukkig zien de brancheorganisaties van de transportsector ook in dat er verantwoordelijkheden genomen moeten worden om de CO2 uitstoot te reduceren. Om een transitie naar duurzame mobiliteit in de toekomst te verwezenlijken hebben brancheorganisaties TLN, EVO en KNV zich verenigd in het convenant voor mobiliteit, logistiek en


14

infrastructuur. Zij trachten om in een samenwerkingsverband technische innovaties te combineren met slimme logistieke oplossingen om zo een stap in de goede richting te zetten naar duurzame mobiliteit. Al met al kunnen we de transportsector dus ook onderstrepen als een belangrijke actor in de transitie naar duurzame mobiliteit.

2.3

Factoren

Nu we de actoren binnen ons domein besproken hebben, zullen we de factoren gaan bespreken. We gaan hierbij net als bij de actoren kijken naar de connectie die ze hebben met de ontwikkeling van duurzame mobiliteit de komende twintig jaar en op welke manier deze factoren zich zouden kunnen ontwikkelen.

Olievoorraad Op dit moment is verreweg het grootste deel van het wegverkeer in Nederland afhankelijk van diesel en benzine, olie dus. Er is momenteel nog genoeg bewezen olie voor enkele decennia. Maar in de Europese Unie beschikken we maar zeer beperkt over olie, men verwacht dat we in de EU in 2030 voor 94% afhankelijk zullen zijn van de import van olie. Hiermee worden we zeer afhankelijk van de vaak onstabiele olieproducerende landen. Daarnaast is de verwachting dat de wereldwijde vraag naar olie met zo’n 40% stijgt door onder andere de opkomst van economieën als China, India, Rusland en Brazilië. Het gevolg hiervan is een stijgende olieprijs die de economische groei van Nederland remt (Rijksoverheid, 2011). Met deze informatie en de trend uit de afgelopen jaren wat betreft de olieprijs (fig. 2.2) kun je concluderen dat de olie en dus de brandstof verder in prijs zullen stijgen. Gevolg is dat andere (duurzame) energiebronnen als brandstof voor auto’s, vrachtauto’s en bussen relatief aantrekkelijker wordt. Met deze informatie kun je stellen dat de slinkende olievoorraad en grotere vraag naar olie factoren zijn die de ontwikkelingen op het gebied van duurzame mobiliteit zullen stimuleren.

Klimaattop en regelgeving Nederland en vele andere landen maken afspraken over Co2 uitstoot en andere milieuwetgeving op internationale Figuur 2.2 – ontwikkeling olieprijzen (figuur van EON) vergaderingen. De laatste klimaattop vond plaats in het begin van december 2011 in Durban. Men heeft hier besloten dat er een nieuwe verplichtingenronde van het Kyoto Protocol zal komen. De EU, Noorwegen en Zwitserland zullen hierin opnemen dat er in 2020 een vermindering van de broeikasemissie van 20% zal moeten zijn gerealiseerd. De EU overweegt zelfs om dit op te hogen naar 30% (Cozijnsen, 2011). Doordat ook


15

Nederland gebonden is aan deze regelgeving zal dit gevolgen hebben voor regelgeving met betrekking tot de uitstoot van het wegverkeer in Nederland. Om de door de EU gestelde doelen te kunnen halen zal de regering genoodzaakt zijn om duurzaam vervoer te stimuleren en zwaar vervuilend vervoer minder aantrekkelijk te maken. Nog een factor die waarschijnlijk voor gaat zorgen dat duurzaam wegvervoer in de toekomst aantrekkelijker wordt.

Economie in Nederland De economie in Nederland is een belangrijke factor in het domein dat wij bespreken. In een studie naar de Nederlandse economie in 2040 worden 4 scenario’s gepresenteerd (Ter Weel, Horst, & Gelauff, 2010). Hoewel wij naar de stand van zaken in 2030 kijken en niet in 2040, is deze studie wel nuttig voor ons. De ontwikkelingen die beschreven worden zullen ook in 2030 al gaande zijn en duurzame mobiliteit zal zich ook moeten ontwikkelen met het oog op de toekomst. Vooral de ontwikkelingen op het gebied van inkomen, infrastructuur en innovatie of bedrijfsleven zijn interessant. Het eerste scenario heet ‘talent towns’ . We leven in dit scenario in een land met relatief kleine steden met sterk gespecialiseerde mensen en bedrijven. Het bedrijfsleven zal vooral consultatiegericht zijn. In deze wereld zal er een groot verschil in inkomen zijn tussen hoogopgeleiden en laagopgeleiden. De ongelijkheid in inkomens zal het moeilijker maken om duurzame mobiliteit in gelijke mate te introduceren. Verder zal er vooral sprake zijn van een virtuele infrastructuur en een intensief gebruik van luchtwegen. Hierdoor zal de nadruk wellicht meer op de ontwikkeling van schone technologie voor de luchtvaart liggen. Toch zal er, zeker in een klein land als Nederland, altijd wegverkeer blijven. Door het specialisme dat mensen in dit scenario hebben zou er ook geweldige techniek voor wegverkeer ontwikkeld kunnen worden. Deze technologieën zijn in deze wereld, wederom door de sterk gespecialiseerde mensen, wel moeilijker te combineren met elkaar. Waardoor het eindproduct misschien niet altijd optimaal zal zijn. Al met al denken we niet dat dit een erg positief scenario is voor een grote en algemene ontwikkeling van duurzaam wegvervoer. Het volgende scenario is ‘Cosmopolitan centres’. Ook in dit scenario zal er sprake zijn van een grote mate van specialisatie. Alleen nu gebeurt dit in grote steden. Specialisten van over de hele wereld voegen kennis samen om nieuwe producten en diensten te bedenken. Er is sprake van radicale innovatie en er bestaat een goede link tussen universiteiten en het bedrijfsleven. Het wegennetwerk is van hoge kwaliteit in en tussen steden. Er is een nog groter verschil tussen de inkomens wat net als bij het vorige scenario een algemene implementatie van duurzame mobiliteit bemoeilijkt. Het goede klimaat voor innovatie en de goede infrastructuur zullen zeer positief zijn voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën voor en de implementatie van duurzame mobiliteit. We denken dat er door de goede link tussen kennis in dit scenario erg goede en algemeen toepasbare technieken voor schoon vervoer op de weg zullen komen. Een gunstig scenario voor ons onderwerp dus. Vervolgens noemt men het scenario ´Egalitarian Ecologies´. Hierin introduceert men middelgrote steden die verspreid zijn over het hele land. De economie in het zuiden en oosten kan sterk groeien terwijl deze in de Randstad gestaag door gaat. In dit scenario zal er sprake zijn van een relatief grote inkomensgelijkheid. De infrastructuur zal voornamelijk regionaal zijn. Hierdoor zal wegverkeer een grote rol blijven spelen, een positieve kracht dus. Doordat er niet echt sprake is van een kenniseconomie zullen de technieken wellicht wat achterblijven bij de eerste twee scenario’s. Een


16

wijde verspreiding van duurzame wegvoertuigen is dus goed denkbaar in dit scenario. Maar de technologische ontwikkeling zal misschien iets minder zijn. Tot slot wordt het laatste scenario ´Metropolitan Markets´ genoemd. In de hier geschetste wereld is er sprake van zeer grote steden met grote fabrieken en kantoorgebouwen. Economische activiteiten ontstaan vooral rond dichtbevolkte gebieden en schaalvoordelen worden optimaal benut. Ook in dit scenario is er sprake van een hoge ongelijkheid in inkomen. Het logistieke netwerk zal zich vooral in de grote steden goed ontwikkelen. Wellicht dat vooral in de grote steden een goede ontwikkeling van duurzaam wegverkeer mogelijk is gezien de potentiële luchtvervuiling en goede infrastructuur. Daarbuiten zal het moeilijker zijn. Een logisch gevolg kan zijn dat er een de dichtbevolkte gebieden vooral voorzieningen als metrolijnen komen om efficiënt en milieuvriendelijk al die mensen te kunnen vervoeren.

Ontwikkeling duurzame technologie voor wegvervoer Een zeer belangrijke factor voor de duurzame mobiliteit in de toekomst zal de ontwikkeling van de technologieën zijn die hiermee te maken hebben. Op basis van onder andere informatie van het ECN hebben we 3 technologieën voor duurzame mobiliteit geselecteerd. Deze zijn: rijden op waterstof, elektrische auto’s (met accu’s) en intelligente transport systemen (Bruggink, 2009, p. 60). We zullen nu kort de toekomstperspectieven van deze technologieën behandelen.

Waterstof Waterstof komt niet voor in de vrije natuur. Het wordt verkregen door een waterstofmolecuul los te weken van een watermolecuul. Dit maakt dat deze brandstof vrij beschikbaar en niet vervuilend is. Een nadeel is dat er elektriciteit nodig is om waterstof uit water te halen om er vervolgens weer elektriciteit van te maken. In dit proces gaat zo’n 50% van de energie verloren. Er is overigens nog een andere mogelijkheid om waterstof te verkrijgen: uit koolwaterstof moleculen. Deze moleculen zitten veel in olie en gas. Nadeel is dat de overgebleven koolstofdioxide in de lucht verdwijnt en je op deze wijze alsnog uitstoot hebt. Er zijn twee mogelijkheden om waterstof om te zetten in energie: door middel van de brandstofcel en met een verbrandingsmotor. In de brandstofcel worden waterstof en zuurstof omgezet in ionen die, als ze met elkaar reageren, elektriciteit opwekken. Hiermee kan dus een elektromotor aangedreven worden. De verbrandingsmotor is vergelijkbaar met een motor op LPG. Er wordt waterstof in de cilinder gespoten, waardoor warmte ontstaat en de motor aangedreven kan worden. De verwachting is dat de laatst genoemde techniek binnenkort voor tussen de €2000 en €5000 kan worden ingebouwd in auto’s waardoor deze ook op waterstof kan rijden (waterstofautos.nl, 2011). De brandstofceltechniek staat nog iets verder weg van de praktijk, zo claimt Toyota dat deze techniek nog zo’n tachtig maal te duur is. Nadeel van waterstof is dat het relatief gezien maar weinig energie bevat en dus onder hoge druk moet worden opgeslagen om rendabel te zijn en dan nog zal er vaak getankt moeten worden en is een zeer uitgebreid en duur netwerk van tankstations noodzakelijk (Fokker, 2009). In december 2010 is het eerste publieke waterstoftankstation geopend in Nederland, deze wordt nu nog vooral gefinancierd door projecten


17

van de overheid (Energie Portal, 2010) echter zullen naarmate er meer vraag naar waterstof komt deze tankstations ook aantrekkelijker worden voor commerciële partijen.

Elektrische auto Elektrische auto’s zijn auto’s met een elektromotor aan boord die gevoed wordt door een accu die kan worden opgeladen. Verder wordt de accu vaak tijdens het rijden opgeladen door bijvoorbeeld de energie die vrij komt bij het remmen. De accu’s zijn een moeilijk punt bij elektrische auto’s. Dr. Joachim Fetzer van SB Limotive stelt dat een accupakket dat nodig is voor een actieradius van 200 kilometer zo’n €17.000 kost op dit moment. Rond 2015 zal dit misschien gedaald zijn tot €12.000 (Van Ginneken, 2009). Verder moet de elektriciteit wel ergens vandaan komen. Hoewel er momenteel veel werk wordt gemaakt van milieuvriendelijke energievoorzieningen wordt komt het grootste deel van de Nederlandse energie nog steeds voort fossiele brandstoffen (CBS, 2011). Op die manier is een elektrische auto natuurlijk nog steeds niet duurzaam. Een gunstige ontwikkeling wat betreft de infrastructuur voor het opladen van de auto’s is de ‘oplaadlantaarnpaal’ NRG SPOT-Light. Deze combineert de lantaarnpaal met een geïntegreerde oplaad-unit voor de auto’s. Zo nemen oplaadpalen geen extra ruimte in beslag en wordt er geprofiteerd van de aansluiting die lantaarnpalen al hebben op het elektriciteitsnet (elektrischeauto.nl, 2011). Een tweede gunstige ontwikkeling op het gebied van opladen van auto’s is het inductief kunnen laden van voertuigen. Dit gebeurd door een spoel in het wegdek en onder de auto, die als correct gepositioneerd een magnetisch veld creeëren wat het mogelijk maakt om elektriciteit over te zenden vanuit het wegdek naar de auto (New Scientist, 2011). Het is ook al mogelijk om voertuigen tijdens het rijden op te laden, hiervoor zijn er lopende tests aan de gang (ANWB, 2011).

Intelligente transportsystemen Internationale transportsystemen (ITS) is een verzamelbegrip voor de toepassing van informatie en communicatietechnologieën in de infrastructuur om het verkeer efficiënter en milieuvriendelijker te maken. Door voertuigen via IT systemen met elkaar te verbinden en continu informatie te laten ontvangen over de situatie op het af te legen traject kan er veel efficiënter en sneller transport plaats vinden. Files en opstoppingen zouden sterk verminderd kunnen worden. Dit draagt sterk bij aan de duurzaamheid want auto’s die 60 km/h rijden stoten 40% minder uit dan auto’s die 20 km/h rijden (Ezell, 2010, p. 1-5, 15). Nadelen zijn dat geavanceerde systemen moeilijk in het algemeen te introduceren zijn en mensen kunnen dergelijke systemen in hun auto zien als een aanslag op de privacy.


18

2.4

Onzekerheids / belangenmatrix

Hierboven zijn zojuist de actoren en factoren besproken. Hun belangen en onzekerheden moeten nu worden geplaatst. Op de verticale as loopt de onzekerheid van ‘zeker’ (bij de oorsprong) tot ‘zeer onzeker’ en op de horizontale as is het belang weergeven en loop van ‘niet belangrijk’ tot ‘van groot belang’. De belangen zijn uiteraard van besproken actoren en factoren. De matrix ziet er als volgt uit. Ten eerste is er linksboven ruimte voor secundaire issues. Deze zijn onzeker en niet van belang. Links onderin is er ruimte voor de ‘waste’. Hier plaatsen we zekere dingen, maar van minder belang. Rechtsboven de scenario’s. Hier staan actoren en factoren die van zeer zeker tot zeer onzeker en van weinig belang tot wel degelijk van belang kunnen lopen. Rechtsonder plaatsen we trends die op dit moment geen alternatieve ontwikkelingen meemaken. Ze zijn dus zeer zeker en in verschillende mate belangrijk.

Hier zal elke ‘box’ van de matrix nog kort worden besproken. De plaatsing van actoren, factoren en trends zijn deels al besproken in een vorige paragraaf. Nu volgt een korte bespreking met soms een korte toevoeging over het hoe en waarom in die box.

There is no alternative De olievoorraad en brandstofprijs hangen nauw met elkaar samen en zijn van grote invloed op de gehele economie over de hele wereld. Als prijzen dalen of stijgen merkt iedereen daar meteen gevolgen van. En dat is logisch; er is simpelweg geen alternatief voor olie. Uiteindelijk worden de prijzen zo hoog dat er vanzelf gezocht zal worden naar (alternatieve) duurzame energie.


19

Scenario issues De overheid is een belangrijke spil in proces. Zij is immers ook degene die openbaar vervoer en duurzaamheid stimuleert en reguleert. Als de overheid er de stekker uit zou trekken is dit direct merkbaar; bedrijven volgen het voorbeeld. Andersom geldt natuurlijk hetzelfde. Werknemers zullen straks gaan werken in de ‘duurzame’ sector. Deze is dan geheel nieuw en ze hebben dan een verantwoordelijke taak. Daarom staan ze hier in de matrix. Een nieuwe markt creëert nieuwe banen en daar is altijd wel vraag naar, daarom is deze actor vrij zeker. Netwerkbeheerders zijn van groot belang in de toekomst ten opzichte van duurzame energie. Onzekerheid is niet dusdanig groot omdat ze zelf ook al veel onderzoek doen naar duurzaamheid. De transportsector is een belangrijke actor. Logisch, want deze sector is namelijk een groot afnemer van fossiele energie. Aan de andere kant is de onzekerheid redelijk groot, met intrede van nieuwe energievormen is de toekomst van traditioneel transport nog niet helemaal zeker. Voor autofabrikanten en oliemaatschappijen geldt dat ze spelers zijn met een behoorlijke invloed op de wereldeconomie. De conjunctuur in de economie is mede afhankelijk van de olieprijzen. Aan de andere kant is het natuurlijk niet zeker wat er in de toekomst met hun gaat gebeuren als er een switch van traditionele brandstof naar schone energie plaatsvindt. Naast de traditionele olie zijn er uiteraard nog vele andere (energie-)technieken mogelijk tegenwoordig die het in zich hebben om duurzaamheid te waarborgen. Maar hoe deze en andere alternatieve energiebronnen zich gaan ontwikkelen in de komende jaren is nog behoorlijk onzeker. Komen we in de toekomst nog dingen tegen die veel kunnen opleveren, of is het een teleurstelling. Alom, grote belangen, zeer veel onzekerheden. Zijn bedrijven bereid om te helpen en om geld te steken in nieuwe ontwikkelingen? Een goede vraag in de huidige recessie. Bedrijven kunnen een belangrijke rol spelen wat betreft het doorgaan van ontwikkeling of het gooien van de handdoek.

Secundaire issues Op de klimaattop zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van energie en het broeikaseffect voor de komende jaren. Globale onderwerpen zoals CO2-vermindering en kernenergie staan bovenaan de agenda en Nederland is zeker een belangrijke speler in de wereldpolitiek.

Waste De consument zal voor het primaire goed, het transport, blijven vragen en hoe dit gebeurt maakt het niet zo veel uit, zolang de prijs niet te veel stijgt. De consument wordt steeds milieubewuster, dus zolang nieuwe ontwikkelingen een betere wereld en klimaatverandering niet in weg te staan, dan zul je de consument niet horen.


20

2.5

Strategische ruimte

Aan de hand van de matrix die hierboven is gemaakt, zal er een strategische ruimte worden beschreven. Het is de bedoeling dat in deze figuur verschillende scenario’s worden geplaatst. Nu volgt er een keuze voor de assen en waarom deze gekozen zijn.

Op de horizontale as is er gekozen voor het energiesysteem, specifieker voor alternatieve bronnen en olie. Aan het ene einde wordt er uitsluitend alternatieve brandstof geproduceerd, aan het andere uiteinde geldt dit voor olie (en haar producten). Deze as is gekozen omdat er hedendaags natuurlijk de discussie gaande is of er binnen een bepaalde tijdsdimensie overgestapt moeten worden van de oude, fossiele brandstof naar de nieuwe, schone alternatieve brandstof. Tussen deze twee uitersten zijn verschillende scenario’s mogelijk. Op de verticale as is er gekozen voor de ontwikkeling. Aan het ene einde zal de overheid de overheid het initiatief nemen in de ontwikkeling van energievoorziening. Het is dan wat meer centraal geregeld. Aan de andere kant is er ook interesse en geld nodig uit de private sector. Hier zit namelijk ook een grote groep met verschillende belangen. Het onderzoek zal dan wat meer decentraal geregeld zijn, maar dat heeft vaak ook zijn voordelen.


21

3.

Scenario’s

Op basis van de voorgaande onderdelen worden hier een drietal toekomstverkenningen gegeven. Hierbij worden de resultaten van de verschillende onderdelen geïntegreerd. Allereerst zullen wij de randvoorwaarden van de toekomstverkenningen toelichten, om vervolgens één voor één de scenario’s te geven.

3.1

Randvoorwaarden

Het is belangrijk om te bepalen welke literatuur een toegevoegde waarde zal hebben voor toekomstscenario’s in het jaar 2030. De ontwikkelingen die aan bod zijn gekomen in het voorgaande deel zullen gefilterd worden tot enkel de ontwikkelingen relevant voor het jaar 2030.

Huidige Situatie Kijkend naar de huidige situatie zagen we dat er wetten waren opgesteld met daarin bijvoorbeeld emissiestandaarden. De laatste emissie standaard (Euro –VI) wordt ingevoerd in 2014, daarom is het aannemelijk dat deze standaarden ver voor 2030 worden behaald. Ook zagen we dat onder meer door fiscale voordelen de hybride auto aan populariteit wint. Deze auto’s zijn een stuk schoner en zuiniger, maar zijn nog wel aan ontwikkeling onderhevig. We zien dat langzamerhand de ouderwetse verbrandingsmotor die vol op benzine of diesel draait de strijd verliest van de hybride motor. Dit is een ontwikkeling die zich door zou kunnen zetten tot 2030.

Stap naar zuinig Een keer zal de verbrandingsmotor zoals wij die kennen uit ontwikkeld zijn en dan zal de ontwikkeling doorgaan in alternatieven. Er zijn op dit moment grote onderzoeken overal op de wereld bezig die de ideale brandstof voor de toekomst proberen te ‘ontdekken’. Een veel belovend onderzoek van de University of Stanford nemen alle, tot nu toe bekende, mogelijke brandstoffen mee in hun onderzoek. Zo besteden zij aandacht aan verbeterde opwekking en transmissie van elektriciteit, geavanceerde vervoersalternatieven, het toegenomen gebruik van waterstof brandstoffen uit planten en gewassen, steenkool, nucleaire en hernieuwbare energiebronnen zoals wind en zon. Het onderzoek is tegenwoordig nog in volle gang en omdat de gegevens dus nog niet bekend zijn, kunnen we ons slechts richten op de hoofdrolspelers tot nu toe: De elektrische motor en de waterstof aangedreven motor. Dit zijn bekende mogelijke vervangers van de brandstofmotor op de lange termijn. Er moeten nog wel grote doorbraken komen in het lucratief produceren van waterstof en het veilig opbergen en transporteren ervan. Als we kijken naar de elektromotor, zien we dat deze nog een veel grotere vermogensdichtheid moet behalen.


22

3.2

Scenario 1 – elektrische wegen

In 2030 is de samenleving overgegaan op elektrisch aangedreven voertuigen. De fossiele brandstoffen worden alleen voor andere industrieën nog gebruikt, maar het de vervoerssector is elektrisch. De overheid heeft na de crisis enorm veel geïnvesteerd in het aanpassen van het wegennet om het tijdens het auto rijden opladen van de voertuigen mogelijk te maken. Een elektrisch wegvoertuig wordt aangedreven door een elektromotor, die zijn kracht krijgt door accu’s. Conventioneel konden deze voertuigen alleen opgeladen worden via een kabel direct aan het elektriciteitsnet, maar de laadtijd hiervan bedroeg rond de 8 uur om op te laden. De actieradius van deze voertuigen waren twintig jaar geleden in 2010 ook erg klein; rond de 200 kilometer. Er is sindsdien veel gebeurd op het gebied van mobiliteit. Het wegennet is getransformeerd in een duurzaam geheel. Een belangrijke innovatie, toon gezet door onderzoekers van de universiteit van Stanford in 2011 (New Scientist, 2011) heeft ervoor gezorgd dat de nadelen van een elektrisch voertuig nagenoeg zijn verdwenen. Door het aanbrengen van spoelen in het wegdek is het mogelijk geworden om voertuigen inductief op te laden, waardoor het probleem van elektrische voertuigen, de actieradius, verdwenen is. De samenleving accepteert nu massaal de elektrische auto als vervanger voor een conventionele verbrandingsmotor, mede door de torenhoge prijs voor diesel en benzine, respectievelijk €2,599 en €2,899. Het elektriciteitsverbruik van de auto’s, die via het wegennet opgeladen worden, gebeurd automatisch door middel van een teller bij de input van de auto.

Historie In 2012 is er al onderzoek gedaan door Liander, toendertijd energie-netbeheerder van een groot deel van Nederland, over de mogelijkheden voor volledig elektrisch wegverkeer, en hoe de markt hierop gestimuleerd kon worden. Zij legde de basis voor het wegennet als het is door onder andere projecten uit te voeren voor openbare laadpalen door het gehele land in samenwerking met gemeenten en particulieren (Liander, 2012). Ook is men in 2012 begonnen met de eerste grootschalige test voor het inductief opladen van voertuigen in Londen. Het bedrijf Qualcomm is daar gestart met het voorzien van inductieve oplaadplaatsen op een bedrijventerrein bij Londen. De uitkomsten van dit onderzoek hebben de toon gezet voor het wegennet van vandaag (ANWB, 2011). Promotieplaatje Volvo inductieladen


23

Kernpunten van duurzame mobiliteit in 2030 -

-

-

-

-

-

Alle wegvoertuigen zijn volledig elektrisch Het wegennet is aangepast aan het elektrische rijden; er zijn bijvulstroken aangelegd om de 25 kilometer 1 kilometer bijvulstrook op snelwegen, op autowegen om de 10 kilometer 1 kilometer bijvulstrook, op 80km wegen om de 5 kilometer 1 kilometer bijvulstrook en binnen de bebouwde kom op een aantal hoofdstraten om de 500 meter 500 meter bijvulstrook. Bij elk stoplicht liggen ook bijvulstroken, doordat men hier vaak stilstaat en dit goede boosts voor de accu’s geven. Conventionele oplaadpunten bij huizen en openbare plekken zoals stations zijn efficiënter gemaakt, en worden met subsidie verkocht om het elektrisch rijden nog aantrekkelijker te maken. Deze regeling loopt al sinds 2028 en is tot dusver redelijk effectief, verwacht wordt deze subsidieregeling nog drie jaar aan te houden, in een verminderde mate. Auto’s zijn kleiner geworden, maar hebben aan bagageruimte gewonnen. Door de aanpassing van het wegennet hoeven kleine auto’s minder accu’s mee te nemen, wat ook flink in gewicht scheelt. Er zijn nog steeds grotere voertuigen bestemd voor personenvervoer of goederentransport. Het openbaar vervoer is ook geheel elektrisch geworden. Bussen zijn geconverteerd (scheelt in de kosten) naar elektrisch rijden, busstopplaatsen hebben een krachtigere magnetische spoel waardoor bussen sneller opgeladen kunnen worden (nodig vanwege het grote gewicht van de bussen). Tramlijnen zijn geoptimaliseerd en hebben geen bovenleiding meer nodig. De overslag van goederen is voor Nederland nog belangrijker geworden dan in 2010. Ook deze wegvoertuigen zijn elektrisch geworden. Er zijn speciale truckstops gekomen met extra sterke laadpunten om de trucks in 7 uur tijd volledig op te laden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van inductietechnieken samen met een conventioneel oplaadpunt. Brommers en scooters gebruiken hetzelfde principe als andere voertuigen.

Veiligheidsproblemen Het inductieve wegennet brengt geen schade toe aan zowel de mens als het milieu. De spoelen zijn alleen actief als contact wordt gemaakt met een voertuig. De elektrische stroom, samen met het magnetische veld die deze stroom opwekt, bestaat nog maar voor 5 milliseconden en ook alleen tussen de beide spoelen, niet erbuiten. De algehele straling van het wegennet blijft onder de geldende norm. Dit heeft ook geen effect op trekkende vogels, die gebruik maken van het magnetische veld van de aarde, het opgewekte veld is zwakker dan het veld opgewekt door hoogspanningskabels.


24

Onderhoud De spoelen dienen in het wegdek aangebracht te worden. Echter, elke grofweg 10 jaar dient het asfalt opnieuw gelegd te worden waarbij de toplaag eraf geschaafd wordt om een nieuwe laag aan te brengen. Dit vormt geen obstakel voor de aanleg van het systeem, dit is opgelost door dezelfde techniek als bij rioolputten: het asfalt eromheen wordt weg geschaafd, de spoel wordt uitgeschakeld tijdens de werkzaamheden.

Kosten De aanpassing van het wegennet kost miljarden. Dit bedrag wordt opgeleverd door voornamelijk de overheid, in combinatie met een aantal bedrijven die belangen hebben bij de aanleg van het systeem. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft haar uitvoerende agentschap Rijkswaterstaat, wat al jaren belast is met de verrekening van de kilometerheffing, uitgebreid met een nieuwe divisie: het incasseren van de opbrengsten van het wegennet. De elektriciteit gebruikt door de voertuigen wordt gekocht van de overheid. Ook wordt het wegennet gebruikt als buffer voor energiemaatschappijen, voor over of onderproductie van elektriciteit door onder andere windmolenparken. Hiervoor huren de energiemaatschappijen het wegennet, wat ook een baat is voor de overheid.

3.3

Scenario 2 – Rijden op water

In 2030 rijdt het grootste deel van de Nederlandse wegvoertuigen op waterstof. Via waterstof in ‘traditionele’ verbrandingsmotoren is men uiteindelijk overgestapt op grootschalige toepassing van brandstofcellen. Door de extreem stijgende prijzen van fossiele brandstoffen en de behoefte aan een schoner milieu moest er snel een schoon alternatief komen voor de aandrijving van auto’s, vrachtvervoer en bussen. In de zich steeds verder ontwikkelende kenniseconomie in Nederland werd er ingezet op twee mogelijkheden: de elektrische auto met accu’s en de waterstofauto met brandstofcel aan boord. Tot 2015 leek de elektrische auto deze strijd te gaan winnen gezien de lagere productiekosten en de makkelijker te realiseren infrastructuur om de auto’s op te laden. Maar naarmate de tijd vorderde en de technologie voor waterstofauto’s efficiënter en goedkoper werd, bleek dat de ontwikkeling van accupakketten achterbleef. Men was niet in staat om de levensduur verder te verlengen en grootschalig gebruik van de accupakketten in elektrische auto’s zou een grote aanslag zijn op het milieu door de grote productieaantallen die dan gerealiseerd moesten worden. Hiermee zou men aan het doel voorbij schieten. De overheid besloot zich daarom vooral op de ontwikkeling van waterstofaandrijving te gaan richten.


25

Historie Op dat moment was de aandrijving door middel van waterstof in een brandstofmotor al goed toepasbaar. Om enerzijds een goed voorbeeld te geven en de consument vertrouwder te maken met waterstof en anderzijds met het oog op kosten in de toekomst en luchtvervuiling in de Randstad is men begonnen met de implementatie hiervan in het openbaar vervoer. In snel tempo werden vele bussen omgebouwd tot ‘waterstofbussen’. Ondertussen vordert de ontwikkeling van de brandstofceltechniek snel. Deze is al in 2020 efficiënter dan de oude techniek, maar nog steeds vele malen duurder. Langzaam wordt er echter, mede door subsidies, overgestapt op de brandstofceltechniek. In 2030 rijden 95% van de bussen in het openbaar vervoer op waterstof. Door de sterke stimulans van de overheid is de infrastructuur voor waterstoftankstations erg verbeterd wat het aantrekkelijk maakte voor transportbedrijven en de gewone automobilist om ook over te stappen op de brandstofcel. Zodat het wegvervoer in Nederland in 2030 voor 80% wordt aangedreven door brandstofcellen. De overige 20% maakt gebruik van een elektrische auto in combinatie met accupakketten of biobrandstoffen. De verwachting is dat ook dit deel binnen tien jaar overgestapt zal zijn op waterstof.

Krachten achter de ontwikkeling en verspreiding van waterstoftechniek De overheid is een belangrijke speler in de verspreiding van waterstoftechniek en later de brandstofcel. Door de technologie in het openbaar vervoer toe te passen zorgt ze ervoor dat de ontwikkelingen in een stroomversnelling raken Shell, het bedrijf ziet een grote toekomst in waterstof als brandstof en zet in samenwerking met de overheid een infrastructuur van waterstoftankstations op. Doordat het openbaar vervoer afhankelijk is van deze tankstations is het bedrijf verzekerd van een bepaalde afzet. De consument mag niet vergeten worden in het proces naar volledig gebruik van waterstoftechnieken. Nederlanders worden steeds bewuster in hun aankoop en gebruik van producten. Duurzaamheid gaat een grote rol spelen in aankoopoverwegingen. Dit zorgt er ook voor dat de elektrische auto met accu’s de strijd verliest. Men is bereid in het beginstadium iets meer te betalen voor een duurzamere oplossing als waterstof.

Nadelen en gevaren Een nadeel en tegelijkertijd gevaar is dat waterstof relatief gezien weinig energie bevat en daarom onder hoge druk moet worden opgeslagen om een acceptabele actieradius te krijgen. Dit zorgt er voor dat het veilig moet worden opgeslagen in stevige tanks en dat een aanrijding er niet voor mag zorgen dat er een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit zorgt voor beperkingen in de ontwerpen van auto’s. Echter heeft men bij elektrische auto’s een soort gelijk probleem, de accupakketten nemen veel ruimte in beslag en zijn zwaar.


26

Door de beperkte actieradius worden er grote (financiële) inspanningen gevraagd van de overheid en Shell wanneer zij zich inzetten om een goede en adequate infrastructuur van tankstations te ontwikkelen. Het winnen van waterstof uit water kost ook energie. Wanneer men deze energie door het gebruik van fossiele brandstoffen zou gaan opwekken creëer je indirect alsnog uitstoot. Daarom heeft men windmolenparken in zee en het gebruik van zonnecollectoren verder ontwikkeld. Met behulp van deze energie kan waterstof geproduceerd worden.

3.4

Scenario 3 - Duurzame Infrastructuur

Wanneer men het heeft over duurzame mobiliteit, dan denkt men vaak aan een beeld waar de huidige brandstof auto’s zijn vervangen door groenere auto’s. Duurzame mobiliteit omvangt echter een groter veld dan alleen het vervoersmiddel. In dit scenario kijken wij naar de mogelijkheden om de Nederlandse infrastructuur duurzaam in te richten en uit te breiden. De Nederlandse infrastructuur omvat autowegen, spoor en vaarwegen en vormen daarmee de bloedvaten van onze samenleving (Change Magazine, 2012). Het probleem met de huidige mobiliteit zit hem in het feit dat het gebruik van de autowegen de verwerkingscapaciteit van het wegennet overstijgt. Met name de afstand tussen wonen en werken speelt hier een belangrijke rol in. Als gevolg hiervan ontstaan er veel files en raken knooppunten verstopt. Onze insteek hierbij is om de infrastructuur doordacht in te richten, zodat het wegennet duurzaam en effectief mensen van A naar B kan leiden.

Aanleg en uitbreiding van trasferia / P&R-plaatsen In het jaar 2030 heeft de Nederlandse overheid verschillende doelstellingen gerealiseerd. De overheid heeft veel geld gepompt in de Nederlandse infrastructuur en niet zonder resultaat. Allereerst heeft de overheid nieuwe transferia en P&R plaatsen aangelegd en de capaciteit van de al bestaande transferia en P&R plaatsen vergroot. Dit was nodig, omdat in de jaren na 2012 het woon – en werkverkeer bleef toenemen als gevolg van verregaande suburbanisatie en de complexiteit van mobiliteit in compacte binnensteden toenam. Door het aanleggen van nieuwe transferia en P&R plaatsen in de buurt van opritten van snelwegen of opstappunten voor het OV welke dan voor de auto te bereiken zijn (Slim Bereikbaar, 2012), is de stedelijke automobiliteit procentueel afgenomen. De parkeerdruk in de steden is ook verminderd, door een goede afstemming van transferia met bus/tram/trein/metro, zodat reizigers zonder problemen op hun bestemmingen kunnen komen. Ook bedrijvenparken ondervinden profijt van het grote aanbod transferia en P&R plaatsen, aangezien het aantal automobilisten is gedaald. Voordeel van dit beleid is dat de reizigers meer keuzemogelijkheden hebben wat betreft vervoer. Zolang de informatievoorziening aan de kant van de openbaarvervoersmaatschappijen goed en accuraat is, zullen er zich weinig problemen voordoen. De huidige ontwikkeling van ‘smartphones’ kan hierin betrokken worden om zo een nog groter en effectiever reikvlak te krijgen. Een nadeel van deze duurzame infrastructuur is mensen zich prettig voelen met beveiliging op de plekken waar ze hun auto stallen. De overheid zal zodoende externe partijen moeten betrekken voor de beveiliging, wat extra kosten met zich meebrengt. Deze kosten


27

komen op de kosten van de aanleg en uitbreiding van transferia en P&R plaatsen. Al met al zal dit beleid geen onoverbrugbare kosten met zich meebrengen om zo de duurzame mobiliteit een duw in de goede richting te geven.

Grotere inzet van OV-fietsen Een tweede beleidsimplementatie die is doorgevoerd, is die van een grotere inzet van OV-fietsen. Het gebruik van de OV-fiets heeft sinds 2011 een vlucht genomen en is in 2030 nog steeds onverminderd populair. In 2011 was de OV-fiets een Nederlands huursysteem onder hoede van de Nederlandse Spoorwegen. Mensen konden deze fietsen in stedelijke locaties als Amsterdam en Rotterdam gebruiken. Ook stonden er in 2011 al meer dan 140 OV-fietsenstallingen bij stations en metrostations (Parkeerservice, 2012). Het gebruik van de OV-fiets is simpel; men kan bij vertoning van een OV-chipkaart of een OV-fietspas bij een verhuurlocatie, zonder wachttijd of papierwerk, 1 of 2 OV-fietsen meenemen. Zoals gezegd is de OV-fiets onverminderd populair gebleven door de jaren heen. De OV-fiets is voor veel Nederlanders een aantrekkelijk vervoersmiddel. Door de al bestaande aansluitingen op andere vormen van openbaar vervoer, kan de reiziger vlot van A naar B reizen. Juist doordat er vele stallingen bij stations staan, kan de reiziger de stadscentra gemakkelijk bereiken. De voordelen van de OV-fiets zijn ruim, die zo de vermindering van de CO2-uitstoot en de betere doorstroming van mobiliteit positief uit doet vallen. De overheid heeft in haar beleid ook aandacht voor dit fenomeen en is sinds 2011 duidelijk beleid gaan opzetten wat betreft de OV-fiets. In 2030 heeft de Nederlandse overheid in samenwerking met andere betrokken partijen zodoende het gehele OV-fietssysteem uitgebreid. Op elke station in Nederland bevindt zich nu een OVfietsenstalling waar men de OV-fiets kan huren. De overheid heeft ook de uitbreiding van het fietsenwegennet bewerkstelligd. Er zijn nieuwe lange ononderbroken paden aangelegd om zo de veiligheid van de reiziger te waarborgen en om de fietser zonder al te veel obstakels van A naar B te kunnen laten fietsen. Ook zijn er vele aanbevelingen vanuit de Fietsersbond verwerkt in de OV-fiets (Fietsersbond, 2012). Zo is het in 2030 bijvoorbeeld mogelijk om een OV-fiets te reserveren tegen een meerprijs. Ook zijn OV-fietsen op locaties in gemeenten met heuvels voorzien van versnellingen en handremmen. Vanzelfsprekend worden de OV-fietsen goed onderhouden en kapotte fietsen gerepareerd. Tot slot heeft de overheid een applicatie ontwikkeld voor de ‘smartphones’, zodat reizigers handig en vlug huurlocaties kunnen traceren, openingstijden kunnen bekijken en de actuele beschikbaarheid onder de loep kunnen nemen. Dit beleid zal de reiziger zich veel gezonder, doch eenvoudig en effectief van A naar B kunnen verplaatsen. De kosten zullen in het begin vooral focussen op de aanschaf van de vele OV-fietsen en op de lange termijn zullen alleen reparaties als kostenpost gelden. Daartegenover staat dat reizigers deze OV-fietsen gewoon moeten huren, dus de kosten kunnen altijd terugverdiend worden.

Duurzaam ontwerpen De laatste beleidsimplementatie die is doorgevoerd is die van het duurzaam ontwerpen. Duurzaam ontwerpen heeft na 2011 een hoge prioriteit gekregen bij de aanbesteding van bouwprojecten vanuit de overheid. Zodoende is de overheid bij de aanbesteding gaan letten op welke bouwbedrijven duurzaam ontwerpen. Deze duurzame bouwbedrijven hebben veelal alle grote


28

bouwprojecten gekregen tot aan het jaar 2030. De speerpunten die met dit beleid gepaard gingen hadden oog op de transitie naar duurzame mobiliteit. Enkele speerpunten waren: een integrale en innovatieve projectaanpak, adaptieve en mitigerende maatregelen voor het klimaat, een zo goed mogelijke inpassing van de objecten in de omgeving en een zo laag mogelijke energieverbruik en materiaalimpact van proces en object (DHV, 2012). Om deze speerpunten zo goed mogelijk in bouwprojecten te integreren, werd er door de overheid bij de aanbesteding ook gekeken naar het zogenoemde life-cycling-counting. Dit houdt in dat bouwbedrijven moeten aangeven wat de levensduur van het project is en of de materialen hergebruikt kunnen worden. In het jaar 2030 wordt op al deze punten nog steeds geselecteerd in de aanbesteding en dit is alleen maar ten goede gekomen voor de duurzame mobiliteit. Zo zijn er vele wijken en wegen duurzaam ontworpen aan de hand van de VervoersPrestatie op Locatie (VPL). De VervoersPrestatie op Locatie is een speciaal ontworpen aanpak om de samenwerking tussen stedenbouw en verkeer in het stedelijk planproces te stimuleren en te verbeteren (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 2010). Ook bevordert dit samenwerkingsverband dat er in de planontwikkelingsfase structureel aandacht wordt gevestigd op de kwaliteit van de leefomgeving. De overheid heeft sinds 2011 vele zogenoemde VINEX-wijken gebouwd. Het VINEX-beleid heeft enkele uitgangspunten voor de bouw van nieuwe woongebieden met het oog op het faciliteren van de verdere bevolkingsgroei in Nederland. De VINEX-wijken hebben ook betrekking tot de VPL en beperken onder andere de automobiliteit tussen wonen, werken en andere voorzieningen. Als grote voordeel heeft de bouw van nieuwe VINEX-wijken er in 2030 voor gezorgd dat de automobiliteit tussen urbane en suburbane gebieden is gedaald, wat dus ten goede is gekomen voor de duurzame mobiliteit. In combinatie met de eerder genoemde speerpunten met het duurzaam uitbesteden van bouwprojecten, biedt duurzaam ontwerpen de Nederlandse samenleving veel mogelijkheden om de transitie naar duurzame mobiliteit te waarborgen. Het enige nadeel dat aan duurzaam ontwerpen vastkleeft is dat de kosten veelal hoger uitvallen dan bij het traditionele ontwerpen.


29

4.

Conclusies

Op basis van de beschreven scenario’s zal dit hoofdstuk de belangrijkste conclusies opsommen van de studie, om vervolgens op basis daarvan aanbevelingen te doen voor het te voeren beleid, samen met de implicaties die verwacht kunnen worden. Vervolgens zal deze studie met een reflectie waarin het onderzoek nogmaals wordt bekeken en gecontroleerd op inconsistenties en dwalingen, en de belangrijkste conclusies worden gevalideerd.

4.1

Conclusies

In het laatste gedeelte van dit rapport zullen we met een kritische blik terug kijken naar onze eigen, geschetste scenario’s. Wat zijn de belangrijke vindingen die eventueel in de toekomst ook daadwerkelijk uitgevoerd kunnen worden. Welke conclusies trekken wij hier dus uit? Zijn er al moeilijkheden gevonden waar nog beter naar gekeken moet worden? Als laatste behandelen onze eigen inspanning; wat ging er goed en fout? Onze scenario’s verschillen behoorlijk in de variëteit. De schonere oplossing – elektrisch of middels waterstof – heeft zo zijn eigen voordelen. Tevens is de geldschieter (of ontwikkelaar) van belang in dit verhaal. Iets wat de overheid van subsidie voorziet, is vaak in het belang van het hele land. Iets wat via het ‘marktwezen’ ontwikkelt wordt, is vaak nog in een beginnende fase maar kan voor de toekomst verbazingwekkende resultaten opleveren. De manier waarop Nederland (en natuurlijk ook de rest van de wereld) van energie voorzien wordt, zal veranderen, of dit nou centraal of decentraal geregeld wordt, maakt niets uit. Het feit dat we in de toekomst zonder fossiele brandstoffen komen te zitten, laat alternatieve en schonere energie hun intrede doen. Door de toename van het autogebruik in het westen maar ook door de intrede van de auto in ontwikkelingslanden, is de vraag naar olie ongekend hoog. Het energieverbruik loopt tegenwoordig dus ook op. De uitstoot van vervuilende middelen zal in dit tempo (het leefklimaat op) de aarde veranderen. Ontwikkeling van alternatieve, duurzame energiebronnen is hard nodig, als we met z’n allen even mobiel willen zijn, zoals we dat nu zijn. In de scenario’s hebben we geprobeerd om wat ideeën uit te werken, zodat de opdrachtgever een onderbouwd besluit kan maken voor de toekomst van energie en mobiliteit in Nederland. Hoewel de kosten in de bovenstaande scenario’s enorm hoog zullen uitvallen, zijn ze allen toch realistisch. En toch, een plan wat miljarden kost, staan we in de huidige wereld toch niet raar van te kijken. De strategische ruimte bevat de opties om een plan door de overheid te laten ontwikkelen of om dit door particulieren te laten doen. Dan blijft de keuze tussen alternatieve brandstof of de klassieke olie over. In scenario 1 rijden we op elektrisch aangedreven voertuigen. Fossiele brandstoffen worden alleen in bepaalde industrieën gebruikt, maar is voor de rest verwerpelijk. Na een lange tijd van crisis (zoals die van nu) heeft de overheid moeten investeren in de werkgelegenheid en daarom is er ontzettend


30

veel geld gepompt in de ontwikkeling van oplaadpunten en andere elektrische benodigdheden in de infrastructuur en wegennet. In scenario 2 rijden we in Nederland op waterstof. In een (steeds verder) ontwikkelde kenniseconomie wordt de technologie voor waterstofauto’s efficiënter en goedkoper. Dit omdat de ontwikkeling van elektrische auto’s achterblijft en toch een grotere aanslag heeft op het milieu dan van tevoren gedacht. In scenario 3 is de aanpak algemener. Er wordt gesproken over duurzame mobiliteit; een schoner milieu doordat wij schoner rijden. Dat is iets waar de meesten aan zullen denken. Echter, In dit scenario wordt de Nederlandse infrastructuur duurzaam ingericht en uitgebreid, niet alleen het vervoersmiddel. In een tijd van files en een groeiend gebruik van auto’s (werk en wonen liggen steeds verder uit elkaar) is de insteek om de infrastructuur doordacht in te richten, zodat het wegennet duurzaam en effectief mensen van A naar B kan leiden.

4.2

Implicaties

Als er wordt teruggekeken zijn er natuurlijk ook inslagen die niet zonder slag of stoot kunnen worden doorgevoerd. De overgang van fossiele brandstof naar nieuwe, alternatieve energie is niet iets wat binnen een klein tijdsbestek gebeurt, laat staan dat de grote spelers op de oliemarkt enorm zullen tegenstribbelen. Het zijn ontzettende rijke bedrijven met een ongekende politieke macht. Zo ook zullen de kosten voor de overheid ontzettend hoog uitvallen. Als er rekening wordt gehouden met de tijd van crisis waarin we nu verkeren, zijn projecten die nu ontzettend veel geld kost (miljarden euro’s) bijna onmogelijk om uit te voeren laat staan dat ze gewenst zijn. Aan de andere kant wordt hier wel (tijdelijke) werkgelegenheid mee gecreëerd. Dat is echter een gevolg als een scenario pas wordt uitgevoerd.

4.3

Aanbevelingen

Op basis van dit onderzoek kunnen wij een aantal aanbevelingen doen aan het ministerie om goed in te spelen op de verwachte veranderingen op het gebied van duurzame mobiliteit. Gezien globale gebeurtenissen als het opraken van fossiele brandstoffen en de milieuvervuiling door voornamelijk wegverkeer stijgt, zien wij kansen voor de overheid om groene energie verder te stimuleren door middel van het subsidiëren van de extra kosten om groene energie een betere concurrent te maken. Ook bevelen wij het aan om onderzoek naar elektrische voortuigen en oplossingen voor het openbaar vervoer te subsidiëren en hier ook in vroege stadia al aan toe te geven, zodat de overheid koploper en daarmee rolmodel voor de samenleving wordt. Deze rol kan samen met op te zetten campagnes rondom de voor- en nadelen van het gebruik van duurzame mobiliteit vooral het publiek imago van de overheid verbeteren, en een grotere bewustheid in de samenleving creëren. Deze grotere bewustheid kan overgaan in een brede steun vanuit de bevolking om over te stappen op duurzame vervoersmiddelen. Als laatste moet de overheid volgens ons ook groen denken. Innovaties helpen maar voor de helft, de mentaliteit van de bevolking en in het bijzonder van de werkgevers


31

moet veranderen, de overheid moet toespelen op flexibelere werktijden en verdeling over de dag van werkuren. De overheid kan hierbij ook een leidende rol dragen om die mentaliteit onder de bevolking te verspreiden. De belangrijkste aanbevelingen die wij doen, zijn opgesomd dus: -

Subsidiëren van groene energiebronnen om betere concurrentie aan te kunnen met fossiele energiebronnen; Creëren van een breder maatschappelijk draagvlak, door middel van campagnes over duurzame mobiliteit en de voordelen ervan; Openbaar vervoer duurzaam maken door mee te gaan met de laatste innovaties, veel reclame en infodagen rondom deze innovaties; Bevorderen van onderzoek naar duurzame mobiliteit door middel van subsidiëren en verzorgen van materiaal; In samenspel met particulieren proberen met vernieuwende innovaties te komen gespecialiseerd voor openbaar vervoer.

De situatie in 2030 zal dus een aantal veranderingen hebben ondergaan in vergelijking met de huidige situatie. De samenleving zal overgegaan zijn in het gebruik van alternatieve energiebronnen voor de aandrijving van het wagenpark, en duurzaam is nu een verantwoorde keuze om te maken. Deze verandering in denkwijze ten opzichte van de bevolking vandaag vraagt een verandering in bewustzijn van de bevolking, en de waarde die mensen geven aan duurzame energiebronnen nu. De overheid heeft als doel naar deze betere samenleving te streven, waarin de bevolking duurzaam denkt in plaats van goedkoop. Sturing hierop is dus zeer goed mogelijk; de overheid dient een leiderspositie in te nemen en de maatschappij op haar rug te nemen om ervoor te zorgen dat de burgermentaliteit verandert. Dit kan gedaan worden aan de hand van onze aanbevelingen.

4.4

Reflectie

Dit verslag voor het vak Ontwerpen van Toekomsten was een ware uitdaging voor ons als derdejaars studenten. We hadden al ervaring in voorgaande jaren opgedaan wat betreft het maken van grote verslagen met onderdelen als actoren en beleid, maar het zelf opzetten van enkele scenario’s bleek toch andere koek. Tijdens de groepsindeling zijn we bij elkaar in het groepje geplaatst, waardoor we dus nog redelijk moesten af tasten wat ieder in zijn mars had voor dit project. Duidelijke en strakke indelingen en prima communicatie hielpen dit naar de goede richting. Allereerst zijn we ons gaan focussen op de focal issue. Wij wilden graag iets doen met het duurzamer maken van het openbaar vervoer. Wij waren het er allen over eens dat dit onderwerp prima paste binnen het vak, maar door een tekort aan bronnen moesten we onze focal issue toch aanpassen. We hebben toen besloten om de focal issue te vergroten naar duurzame mobiliteit. Dit worp vruchten af en we hadden binnen enkele dagen al genoeg bronnen voor het gehele verslag. Vervolgens zijn wij de taken gaan verdelen en mede door de onderling goede communicatie via de mail en het verslag dat we op googledocs hebben gezet, kon ieder goed werk afleveren en konden stukken ook telkens worden ingezien en voorzien van eventueel commentaar. Googledocs zorgde zo voor een simpele, doch effectieve optie om elkaar scherp te houden en het plezier in het verslag te waarborgen. Als een van de laatste onderdelen in het verslag kwamen we aan op de scenario’s zelf. We hadden al gelijk een idee wat wij graag wilden benadrukken met duurzame mobiliteit. Door het lezen van verschillende bronnen,


32

kregen we gaandeweg een beter beeld van wat de knelpunten van duurzame mobiliteit zijn en waar de mogelijkheden liggen om duurzame mobiliteit naar een volgend niveau te brengen. Zodoende zijn wij uitgekomen op 3 scenario’s waarbij we hebben gekeken naar de ontwikkeling van de auto in de vorm van duurzamere auto’s als de elektrische en de waterstof. Maar niet alleen de ontwikkeling van de auto is belangrijk, ook belangrijk is de gehele infrastructuur die veel duurzamer kan worden ingericht. Natuurlijk bieden deze scenario’s veel mogelijkheden, maar we kunnen nooit met zekerheid stellen dat ze er in een later traject toe zullen doen. Mede door de onzekerheid wat betreft de klimaatveranderingen en hoe overheden en bedrijven daarop inspelen, gecombineerd met alle economische kosten die niet gering zijn, wordt de mogelijke implementatie van deze scenario’s in de toekomst ook heel erg beïnvloed. Al met al kunnen we zeggen dat we met veel plezier aan dit verslag gewerkt hebben en dat het verslag ons een breder beeld heeft gegeven van toekomststudies. Dit zal ons zeker nog van pas komen in de toekomst.


33

Literatuurlijst ANWB. (2011). Proef met inductieladen in Londen. Opgeroepen op 01 16, 2012, van ANWB: http://www.anwb.nl/auto/nieuws-en-tips/nieuws-archief,/2011/december/Londen-houdt-proefmet-inductieladen.html Bruggink, J. J. (2009). Het transitiebeleid voor duurzame mobiliteit: Evaluatie en toekomstvisie. Petten: ECN. CBS. (2011). Energie: verbruik en producentenprijs naar energiedrager. Opgeroepen op 12 29, 2011, van CBS: www.statline.cbs.nl Cozijnsen, J. (2011, 12 13). Durban-3: EU overweegt ophoging 2020-doel. Opgeroepen op 12 29, 2011, van Energie-Expert: www.energieexpert.nl De Haan, J. (2011). Duurzame Mobiliteit Beleid en wetten in Europa en Nederland. Utrecht: Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Didde, R. (2009). Na schoon komt zuinig. Change Magazine , 9-10. Eberhardt, J. J. (2002). Fuels of the Future for Cars and Trucks. San Diego: U.S. Department of Energy. Elektrische-auto.nl. (2011). Elektrische auto opladen aan lantaarnpaal. Opgeroepen op 12 29, 2011, van Elektrische auto.nl: www.elektrischeauto.nl Energie Portal. (2010). Eerste publieke waterstof tankstation van Nederland geopend. Opgeroepen op 01 14, 2012, van Energie Portal: http://www.energieportal.nl/ EON. (2012). De Olieprijs. Opgeroepen op 01 14, 2012, van EON: www.eon.nl Ezell, S. (2010). Explaining international IT application leadership: Intelligent Transportation Systems. Washington: ITIF. Fokker, P. (2009). Brandstofcel-toekomst toch nabij? Opgeroepen op 12 29, 2011, van AMT: www.amt.nl Ginneken, R. v. (2009). 'Accu elektrische auto nog niet goed genoeg'. Opgeroepen op 12 29, 2011, van Technisch Weekblad: www.technischweekblad.nl Liander. (2012). Projecten E-vervoer. Opgeroepen op 01 16, 2012, van Liander: www.liander.nl Ministerie van Financiën. (2011). Informatieblad Zuinige Auto’s. Den Haag: Agenstschap NL. Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2011). Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten en provincies. Den Haag: Agentschap NL. New Scientist. (2011, 11 27). Charge your electric car on the move. Opgeroepen op 01 10, 2012, van NewScientist Tech: www.newscientist.com Newsline. (2011, 12 23). Brandstoffen en voertuigen voor de toekomst. Nederland.


34

Oost, E. v. (2011, 12 17). College 2. Scenariomethodologie . Enschede, Overijssel, Nederland. Renewable energy news. (2010). Electric vs. Hydrogen – The Future of Green Cars Battle It Out. Opgeroepen op 01 14, 2012, van Renewable Energy News: www.enewable-energy-news.info Rijksoverheid. (2011). Olie. Opgeroepen op 12 29, 2011, van Rijksoverheid: www.rijksoverheid.nl Ruimtevolk. (2011, 12 20). Werkgevers sleutel tot duurzame mobiliteit. Opgeroepen op 12 20, 2011, van Ruimtevolk: www.ruimtevolk.nl Stanford University. (2005, 12). Global Climate and Energy Project. Stanford, CA, United States. Ter Weel, B., Horst, A. v., & Gelauff, G. (2010). In The Netherlands of 2040. Den Haag: CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis. UN Documents. (1987, 03 20). Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future. Opgeroepen op 12 23, 2011, van UN Documents: http://www.undocuments.net/ Wilde, R. d. (2000). H3 Waarom voorspellen zo moeilijk is. In R. d. Wilde, De voorspellers (pp. 60-80). Gennep: Uitgeverij van Gennep. World Honda. (2008). First FCX Clarity. Opgeroepen op 01 14, 2012, van Honda World: www.world.honda.com


35

Duurzame mobiliteit in 2030

Recommend Documents