Toekomstverkenning Mobiliteit 2030

Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek / Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus 49 2600 AA Delft www.tno.nl

TNO-rapport TNO-034-DTM-2009-03676

Toekomstverkenning Mobiliteit 2030

Datum

21 september 2009

Auteur(s)

Marc Rijnveld Mattieu Nuijten Tariq van Rooijen Hans Quak Arie Bleijenberg

Aantal pagina's Aantal bijlagen Opdrachtgever Projectnaam Projectnummer

48 2 Henk Miedema Explorerende Toekomstscenario’s Mobiliteit 034.21726 / 002.06006/01.03.02

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, foto-kopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belang-hebbenden is toegestaan. © 2009 TNO

T +31 15 276 30 00 F +31 15 276 30 10 [email protected]

TNO-rapport

2 / 46

Toekomstverkenning mobiliteit 2030

Inhoudsopgave 1

Inleiding .......................................................................................................................... 3

2 2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5

Bevindingen en aanbevelingen...................................................................................... 5 Beschouwing op de explorerende scenario’s ................................................................... 5 Meta-analyse andere scenariostudies............................................................................... 6 Overkoepelende Kennisthema’s, variabele aanpak.......................................................... 8 Voertuigen: richten op energie, alternatieve brandstof en alternatieve aandrijflijn ......... 8 ITS-systemen: richten op enabling technologies, diversiteit en connectiviteit ................ 9 Infrastructuur: richten op impact assessment en robuustheid van netwerken .................. 9 Logistiek: richten op ontwikkelen van ICT voor ondersteuning van regierol ................. 9 Aanbevelingen ............................................................................................................... 10 Beperkingen resultaten .................................................................................................. 11

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4

Scenario’s...................................................................................................................... 12 Opbouw scenario’s ........................................................................................................ 14 De Kleuterklas: individuele ontplooiing binnen grenzen............................................... 16 Wereldbeeld................................................................................................................... 16 Hoe is deze wereld ontstaan? Drijvende krachten ......................................................... 17 Mobiliteit ....................................................................................................................... 17 Hoe hangen de veranderingen samen?........................................................................... 20 Kennisthema’s scenario I............................................................................................... 20 Samen Sterk naar een Schone Toekomst ....................................................................... 21 Wereldbeeld................................................................................................................... 22 Drijvende krachten......................................................................................................... 22 Mobiliteit ....................................................................................................................... 23 Kennisthema’s scenario II ............................................................................................. 25 Gated Communities - ieder voor zich ............................................................................ 26 Wereldbeeld................................................................................................................... 27 Drijvende krachten......................................................................................................... 28 Mobiliteit ....................................................................................................................... 28 Kennisthema’s scenario III ............................................................................................ 30 Community car(e) and shared services .......................................................................... 30 Wereldbeeld................................................................................................................... 31 Drijvende krachten......................................................................................................... 32 Mobiliteit ....................................................................................................................... 32 Kennisthema’s scenario IV............................................................................................ 34

Referenties ..................................................................................................................................... 35 Bijlage A: Factsheets scenario’s derden...................................................................................... 36 Bijlage B: deelnemers ................................................................................................................... 46

3 / 46

TNO-rapport Toekomstverkenning mobiliteit 2030

1

Inleiding Wat is de strategische oriëntatie van TNO op het thema Mobiliteit? Welke kennisvragen zijn daarbij het meest relevant? Het antwoord op deze vragen stond centraal in de scenario-exercitie die door de marktgroep Mobiliteit is uitgevoerd in het kader van het TNO strategieproces (STRONG). De uitgevoerde explorerende scenariostudie stelt ons in staat beter te anticiperen op onverwachte, maar wel denkbare ontwikkelingen en helpt ons om strategisch met onzekerheden om te gaan. In dit rapport schetsen wij achtereenvolgens de bevindingen, aanbevelingen en de scenario’s. Het hart van deze studie bestond uit drie interactieve workshops met deelnemers uit alle kerngebieden van TNO. Hieronder in de tabellen staan kort samengevat de uitkomsten van de studie. Mobiliteit in vier scenario’s Kleuterklas

Samen

sterk

naar

Gated communities

een schone toekomst

Community

car(e)

Economische

Hoge pieken en

Gestage groei

Wispelturig

Fair trade

ontwikkelingen

diepe dalen

Internationale

Monopolies

Trage groei

Europese thuismarkt

samenwerking

Internationale

Informele

handel groeit

dienstverlening

Lage werkloosheid

+

shared services

Maatschappelijke

Vergrijzing

Vergrijzing en

2-deling welvaart

Coöperaties

ontwikkelingen

Welvaartsverschillen

immigratie

Randstad groeit,

Flexibele

Rijken verlaten stad

Ouderen betrokken

periferie vergrijst

groepsverbanden

Toerisme en

Duurzame

Immigratie

Communities

recreatie groeit sterk

consumptie

Vergrijzing

Stedelijke verdichting Bestuurlijke

Samenwerking

Samenwerking

Overheid is

ontwikkelingen

binnen EU

mondiaal

overbodig

Terugtrekken op

Consensus

Zelfsturing in groepen

kerntaken Stabiele markt Voertuigontwikkeling

Variërend van basic

Kleiner en zuiniger

Auto’s afgestemd

Open innovatie, plug &

tot rijdend kantoor

Verschillende

op

play onderdelen

aandrijftechnologieën

gebruikerswensen

Monitoring bestuurder

naast elkaar Brandstofontwikkeling

Fossiel dominant

Alternatieve bronnen

Olie

Divers

Technologische

Efficiënte

Standaardisering

Motoren extreem

Open platforms

ontwikkeling

aandrijftechnologie

Schone motoren

zuinig

Matching multimodaliteit Infrastructuur netwerken

en

Private en

Europees HSL netw.

Congestie

Beter benutten met ICT

concurrerende

Multi-modaliteit

problematisch.

(coöperatieve systemen)

systemen

ITS grootschalig

Tolwegen

Nauwelijks

Groei regionale

ingevoerd

luchthavens

investeringen

4 / 46


Technologie-

Individuele keuzen

implementatie

“Google logistics”

Collectieve systemen

Hoogtechnologisch,

Collectieve systemen

maar alleen voor individueel gebruik

Fossiele blijft

Centrale allocatie

prijs van energie

goedkoopst

energie

dominant, duurder

afnemend transport

Beschikbaarheid van

Strenge eisen aan

CO2 beprijzing

Onbelangrijk

Verschilt per community

“milieuruimte”

stedelijke emissies

Beleidsontwikkeling

Veiligheid en

Strenge emissie-

Beleidsarm

Zelfsturing in

gezondheid

eisen

verenigingen, groepen,

Adaptatie klimaat

Mobiliteit is stuurbaar

fora

Beschikbaarheid

en

Olie en kernenergie

Minder vraag door

Onderzoeksthema’s uit de vier scenario’s Kleuterklas

Samen sterk naar

Gated

Community car(e) +

een schone

communities

shared services

toekomst Voertuigontwikkeling

Veiligheid en

Schoon en

Schoon, veilig, comfort

gezondheidseffecten

Klein en schoon

zuinig, ook low-

voor specifieke

(auto, vliegtuig, schepen)

tech

groepen,

Technologische

Motorcomponenten,

Open-source

Open source, multi-

ontwikkeling

lichte materialen

programmering

tasking, multi-agent: interoperabiliteit en interfaces!

Infrastructuur

en

netwerken

Bereikbaarheid van de

Omgaan met

Innovatief gebruik

Benutting, efficiency,

stad, stadsdistributie,

verstoringen

wegen

bestuurbaarheid van

tolsystemen

Grootschalig ITS

Ontvlechting GV-

(deel-)systemen

PV Technologie

ITS, voorspellen

Menselijke

implementatie

afwikkeling op netwerken

component

Energie

Efficientie verbetering,

Toewijzing energie

kostengedreven

ICT diensten

Services aan groepen, vanuit niches

Efficientie

Multisource, energie

verbetering

voor mobiliteit dicht bij huis verkrijgbaar, meerdere alternatieve bronnen,1 net

Milieuruimte

Lage emissies

Milieu-eisen

voertuigen Beleidsontwikkeling

Betalen en belonen als

Multi-modaliteit

Gericht op fora en

stuurinstrument

gedragsbeïnvloeding

samenwerking, regie

5 / 46


2

Bevindingen en aanbevelingen

2.1

Beschouwing op de explorerende scenario’s In hoofdstuk 3 van dit rapport zijn de scenario’s beschreven. De beschouwing van die scenario’s maakt inzichtelijk dat de toekomst van mobiliteit niet eenvoudig is te voorspellen aangezien veel externe factoren van invloed zijn op de ontwikkelrichting van diezelfde mobiliteit. Wij hebben ons in de analyse daarom gericht op personenvervoer, goederenvervoer, modaliteiten, volumes, energie en milieu. Wij zijn uitgegaan van de volgende relaties:

Contextuele factoren

Mobiliteit vervoersvolume

Voertuigtechniek

Beleid

Milieu

Energie

De vier ontwikkelde scenario’s gaan uit van een economische groei, zij het met verschillende snelheden en soms ook grillige uitschieters. Economische groei is gerelateerd aan internationale handel en samenwerking. Naast economische ontwikkeling zijn bevolkingssamenstelling, beschikbaarheid van (energie)bronnen en de prijs van deze beschikbare bronnen (zoals olie), technologische ontwikkeling en sociale verandering andere externe drijfveren voor mobiliteit. Daarnaast liggen er ook interne drijfveren ten grondslag aan mobiliteit, te weten de (beschikbare) infrastructuur, voertuigen brandstofontwikkeling en het effect dat transport heeft op het milieu en de maatschappij. Mobiliteit wordt daarnaast beïnvloed door overheidsbeleid. Dit beleid kan direct invloed hebben op mobiliteit of op de gerelateerde drijfveren. Alle scenario’s gaan uit van mobiliteit over de weg, al dan niet gecombineerd met OV in de steden en in een enkel geval een europees netwerk van hogesnelheidstreinen. Congestie blijft bestaan al is dat niet in elk toekomstbeeld een collectief probleem. Oplossingen worden daarom in heel verschillende richtingen gezocht, bijvoorbeeld in de optimalisatie van het gebruik van infrastructuur als commerciële dienst of door logistiek slimmer te plannen. De externe effecten van transport worden in de verschillende scenario’s aangepakt met technologische oplossingen. De richting van de technologie kent echter een brede variatie, bijvoorbeeld van alternatieve aandrijflijnen tot het afvangen van schadelijke stoffen. De verwachting is dat conventionele voertuigen zuiniger zullen worden en de brandstof- en voertuig efficiëntie zullen verbeteren. Het vervoersvolume zal ook afhangen van de prijs voor transport. Deze is voor de toekomst onzeker want enerzijds

TNO-rapport

6 / 46


zijn er factoren die veronderstellen dat de transportprijs stijgt, zoals stijgende kosten door internalisering van externe kosten of hogere prijzen voor benzine, terwijl anderzijds de verwachting is dat zowel het transport zelf als de voertuigtechnologie efficiënter wordt. Onzeker is op welke wijze de CO2 footprint van transport in de toekomst zal worden verminderd. Bovendien is deze footprint niet in elk scenario een probleem. Wel is de gedeelde verwachting dat er gewerkt wordt aan verschillende alternatieve vormen van aandrijving, zoals methanol, waterstof, biobrandstoffen of elektriciteit. Het ontwikkelpad van deze alternatieve brandstoffen kent echter een grote mate van onzekerheid en hangt ook af van het gevoerde overheidsbeleid. Daarbij zijn er onzekerheden met betrekking tot de kosten, prestaties en levensduur en benodigde infrastructuur om alternatieve brandstoffen succesvol te maken. Naast beleid is de verwachting dat de prijs van olie belangrijk is voor de ontwikkeling van alternatieve aandrijvingstechnieken. De verhoging van de efficiëntie van de conventionele energiedragers kan een hogere grondstoffenprijs compenseren. In een ander scenario neemt het transportvolume echter af en is het energievraagstuk niet urgent, mede door het bestaan van vele alternatieve bronnen. De infrastructuurinvesteringen op langere termijn zijn onzeker en hangen maar ten dele af van de economische groei. Het is maar de vraag of de overheid zich over 20 jaar nog verantwoordelijk zal voelen voor het fysiek oplossen van knelpunten. Voor een beschrijving van de scenario’s verwijzen wij naar hoofdstuk 3.

2.2

Meta-analyse andere scenariostudies Voordat wij begonnen aan het scenariotraject zijn 10 scenariostudies van verschillende Nederlandse en Europese instanties onder de loep genomen (ze bijlage A). Door deze te analyseren kregen we zicht op de belangrijkste zekerheden en onzekerheden met betrekking tot mobiliteit in de toekomst. De toekomst van mobiliteit is niet eenvoudig te voorspellen aangezien veel externe factoren de ontwikkelrichting beïnvloeden. De verschillende scenario’s gaan in grote lijnen uit van eenzelfde context. Een aantal contextuele factoren zijn zeer bepalend voor de toekomstige ontwikkeling van mobiliteit. Aangezien transport een afgeleide vraag is bepalen deze factoren hoe de mobiliteit er in Nederland uit zal zien. Alle studies gaan uit van een economische groei. De mate waarin de economie groeit verschilt per studie en ligt in verschillende scenario’s tussen de 0,6 en 2,7%. Economische groei is in veel toekomstscenario’s gerelateerd aan internationale handel en samenwerking. Een stabiele geopolitieke situatie leidt tot meer internationale handel en samenwerking. Naast economische ontwikkeling zijn bevolkingssamenstelling, beschikbaarheid van (energie)bronnen en de prijs van deze beschikbare bronnen (zoals olie), technologische ontwikkeling en sociale verandering andere externe drijfveren voor mobiliteit. Daarnaast liggen er ook interne drijfveren ten grondslag aan mobiliteit, te weten de (beschikbare) infrastructuur, voertuigen brandstofontwikkeling en het effect dat transport heeft op het milieu en de maatschappij. Mobiliteit wordt daarnaast beïnvloed door overheidsbeleid. Dit beleid kan direct invloed hebben op mobiliteit maar ook door de eerder genoemde drijfveren te beïnvloeden.

TNO-rapport

7 / 46


In verschillende toekomstscenario’s wordt (expliciet) een relatie verondersteld tussen de economische groei en de toename van zowel goederen- als personenvervoer. Met de economische groei nemen ook de transportvolumes toe. De groei van goederenvervoer wordt hoger verondersteld dan de groei van personenvervoer. Groei doet zich voornamelijk voor in snelle modaliteiten, zoals de luchtvaart (voor zowel personen- als goederenvervoer) en hogesnelheidstreinen. Vervoer over de weg blijft de dominante modaliteit, gevolgd door luchtvaart. Congestie blijft een probleem, met name in stedelijke gebieden. Het aantal mensen dat in steden woont neemt toe, maar de bereikbaarheid van steden verbetert niet. Voor goederenvervoer hangen de te vervoeren volumes ook af van de mate van vrijhandel, de variatie in het aangeboden assortiment, de fysieke productielocaties (in combinatie met de uiteindelijke plaats van consumptie) en logistieke afwegingen tussen transport kosten en voordelen van transport (zoals centrale voorraden vs. decentrale). Overheidsbeleid is ook bepalend voor de te vervoeren volumes, maar de invulling van het overheidsbeleid is nog onzeker. Transport heeft een aantal negatieve effecten; het draagt bij aan: klimaatverandering door de uitgestoten CO2 emissies, problemen met de luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Uit de verschillende studies kunnen we concluderen dat, zelfs met de verwachte toename van mobiliteit, luchtkwaliteit en geluid niet langer problematisch zijn. Dit komt met name door technologische ontwikkelingen. De CO2 uitstoot van transport lijkt echter een hardnekkiger probleem. Ondanks de verwachting dat conventionele voertuigen zuiniger zullen worden en de brandstof- en voertuig efficiëntie zullen verbeteren nemen de CO2 emissies niet voldoende af. Het vervoersvolume zal ook afhangen van de prijs voor transport. Deze is voor de toekomst onzeker, aan de ene kant zijn er factoren die veronderstellen dat de transportprijs stijgt, zoals stijgende kosten door internalisering van externe kosten of hogere prijzen voor benzine, aan de andere kant wordt zowel transport als de voertuigtechnologie efficiënter. Ook ontwikkelingen op het gebied van ITS kunnen leiden tot lagere kosten. Verschillende studies kijken naar mogelijkheden van alternatieve aandrijving voor wegvervoer, maar zowel OECD (2000) als KFB (2000) gaan ervan uit dat benzine en diesel tot 2050 de dominante brandstof zal zijn voor wegvervoer. Wel wordt er gewerkt aan verschillende alternatieve vormen van aandrijving, namelijk door methanol, waterstof, biobrandstoffen of elektrische aandrijving. Het ontwikkelpad van deze alternatieve brandstoffen is nog onbekend, en hangt bijvoorbeeld ook af van het gevoerde overheidsbeleid met betrekking tot het terugdringen van CO2 of het stimuleren van alternatieven. Om de negatieve effecten van transport tegen te gaan zijn er verschillende onzekerheden in het toekomstig overheidsbeleid. Beleidsonzekerheden zijn er met betrekking tot beprijzing, (stimulerings)beleid ten opzichte van alternatieve technieken. Afhankelijk van het overheidsbeleid toont KBF (2000) bijvoorbeeld aan dat methanol de dominante brandstof kan worden (als er geen strikt CO2 emissiebeleid gevoerd wordt) en dat waterstof dominant wordt bij stringent beleid. Hierbij moeten echter nog heel wat onzekerheden worden overwonnen, zoals de ontwikkeling van de benodigde waterstofinfrastructuur. Ook voor de invoering van elektrische voertuigen zijn er onzekerheden. PBL (2009) noemt bijvoorbeeld de onzekerheden met betrekking tot de kosten, prestaties en levensduur van de accu, maar ook de ontwikkeling van de benodigde infrastructuur om elektrische auto’s te laden. De beperkte actieradius van elektrische auto’s en in hoeverre een markt voor ontstaat voor dergelijke auto’s (ontwikkelingen met betrekking tot accuwisselstations, snellaadpunten en

TNO-rapport

8 / 46


mogelijkheden, plug-in hybride en het gebruik van conventionele deel- huurauto’s) is nog onbekend. Hoe overheden gaan reageren op verminderde inkomsten uit benzineaccijnzen als er op grotere schaal alternatieve brandstoffen gebruikt gaan worden is ook nog een vraag. Naast overheidbeleid zou de prijs van olie ook belangrijk kunnen zijn voor de ontwikkeling van deze alternatieve aandrijvingen. Op dit moment is echter nog de vraag welk type brandstof gebruikt zal worden. Voor de verschillende typen (waterstof, methanol, elektriciteit, biobrandstoffen) zijn er vervolgens onzekerheden met betrekking tot het ontwikkelingspad en het beleid. Er zijn ook nog geen standaarden voor bijvoorbeeld nieuwe nog niet op grote schaal gebruikte technieken. De ontwikkeling hiervan, of de mate waarin verschillende standaarden concurreren, heeft ook invloed op ontwikkeling acceptatie en het mogelijke gebruik van dergelijke alternatieven. Naast de eerder genoemde factoren die invloed hebben op de mobiliteit, wordt ook de infrastructuur in verschillende studies genoemd. Voor Nederland wordt vaak verondersteld dat de plannen zoals die er nu liggen worden uitgevoerd, waarmee infrastructuur ontwikkeling geen onzekerheid lijkt. Toch worden de infrastructuurinvesteringen op langere termijn (en grotere geografische focus) vaak variabel verondersteld. Deze investeringen hangen in scenario’s vaak af van de economische groei. Naast technologische voertuigontwikkelingen met betrekking tot de aandrijving, zijn er ook ontwikkelingen op het gebied van ICT te verwachten. Voor goederenvervoer kan een verder optimalisatie door betere consolidatie en ketensamenwerking leiden tot minder vervoer (en lagere kosten). ITS ontwikkelingen zullen in de toekomst ook invloed hebben op het verkeerssysteem, de verkeersveiligheid en leiden tot een afname van emissies (zie Sol, 2008). Wanneer bijvoorbeeld sensoren rijtaken over kunnen nemen en de mate waarin dat kan is echter nog onduidelijk.

2.3

Overkoepelende Kennisthema’s, variabele aanpak In de scenario’s zijn vier thema’s op het gebied van mobiliteit herkend die steeds terugkeren. Dit zijn robuuste thema’s waarbinnen TNO haar kennis verder zou moeten ontwikkelen om een rol te kunnen (blijven) spelen op het gebied van mobiliteit. Ieder scenario leidt echter tot een andere rol en invulling van werkzaamheden voor TNO op het gebied van mobiliteit:

2.3.1

Voertuigen: richten op energie, alternatieve brandstof en alternatieve aandrijflijn In ieder scenario wordt de ontwikkeling verwacht van energie zuinige voertuigen en alternatieve aandrijflijnen. De beschikbaarheid van de huidige energiebronnen neemt af cq er wordt een toenemende aanspraak op gedaan waardoor tekorten ontstaan. Bovendien is de fossiele brandstof voor industrie en voertuigen vooral voorradig in politiek minder stabiele gebieden. In de onderscheiden scenario’s is het brandstofgebruik voor mobiliteit en industrie verschillend. De verschillende scenario’s hebben daardoor een ander tijdpad waarbinnen ontwikkeling en implementatie nodig is en plaats vindt. In de scenario’s met een grote overheidsimpact domineert het overheidshandelen de introductie. De overheid kan de introductie actief stimuleren (investeren in onderzoek en systemen die de ontwikkeling en implementatie bevorderen) of het gebruik van vervuilende systemen inperken. In de scenario’s met

TNO-rapport

9 / 46


berperkte overheidsimpact treedt de overheid meer volgend op. De lead ligt dan bij bedrijven of collectieven (“communities”) die de ontwikkeling entameren. 2.3.2

ITS-systemen: richten op enabling technologies, diversiteit en connectiviteit De toepassing van ICT in mobiliteit is onomkeerbaar en neemt in alle scenario’s toe. ICT wordt zowel toegepast in het managen van vervoervraagstukken (ketenregie in logistiek bijvoorbeeld) als in het managen van verkeer (communicatie met en tussen voertuigen ten behoeve van veiligheid en doorstroming). In het huidige beeld is de (rijks-)overheid leidend in het toepassen en ontwikkelen van verkeersmanagement. De voertuigindustrie is leidend in het toepassen van voertuiggebonden systemen. De wijze waarop marktintroductie plaats zal vinden is zeer afhankelijk van de opstelling van beide partijen. Vooralsnog is er sprake van een kip-ei verhouding, vergelijkbaar met het toepassen van andere brandstoffen. De kans neemt daardoor toe dat een derde partij daadwerkelijk de introductie en uitrol verzorgt. Voor energiesystemen zouden dit de electriciteitsbedrijven kunen zijn (het initiatief is al getoond), voor ITS-systemen zouden dit de technologie- of serviceproviders van “nomadics” kunnen zijn. Als de overheid in de lead is zullen de vraagstukken vooral zijn gericht op ontwikkeling van het collectieve (ITS-)systeem (architectuur en standaardisering) of op impact assessment. Als bedrijven of collectieven een dominate rol hebben zullen de kennisvraagstukken vooral het karakter van R&D hebben en van inzicht in connectiviteit tussen diverse systemen.

2.3.3

Infrastructuur: richten op impact assessment en robuustheid van netwerken De beschikbaarheid van infrastructuur en de betrouwbaarheid waarmee daarvan gebruik kan worden gemaakt is een cruciale factor in alle scenario’s. De aanpak verschilt echter significant! Bij een overheid met grote impact en sturend op collectieve doelstellingen zal de overheid het systeemontwerp entameren. De robuustheid van het netwerk en de systeemkennis liggen bij de overheid. In het scenario waarbij de overheid wel grote impact heeft maar meer stuurt op de vrijheid van het individu, is het overheidshandelen meer gericht op impact assessment en (toetsende) kosten-batenanalyses, bijvoorbeeld als voorbereiding op wetgeving. Bij een overheid met minder impact is minder sturing aanwezig op de ontwikkeling van collectief gebruikte netwerken (wegen, openbaar vervoer, energie). Mogelijk wordt de lead genomen door bedrijven uit het oogpunt van omzet of winst (particulier initiatief voor infrastructurele verbindingen). Een andere mogelijkheid is dat lokale of regionale (of virtuele) gemeenschappen dominant worden1. Zo’n situatie is in een historisch perspectief niet onlogisch: kloosters die voor eerste omdijkingen zorgen en later waterschappen worden, wijkgebonden televisie- of internetvoorzieningen (kenniswijk Eindhoven), onderlinge verzekeringsregelingen (zowel in transport als glastuinbouw dominante marktpositie). Voor de kennis over de robuustheid van netwerken impliceert dat, dat deze in zo’n scenario vooral gericht zou moeten zijn op het ontwerp van lokale voorzieningen (diversiteit) en de relatie tussen de lokale entiteiten (connectiviteit)..

2.3.4

Logistiek: richten op ontwikkelen van ICT voor ondersteuning van regierol De logistieke processen hebben in de verschillende scenario’s een verschillend bereik. In een scenario dat gekenmerkt wordt door (regionale) collectieve gemeenschappen domineren regionaal vervoer en gespecialiseerd vervoer. De vervoerstromen zullen kleiner zijn. Bundeling van stromen vindt op vrijwillige grondslag plaats. De economische groei (en de mobiliteitsgroei) is in dit scenario lager maar stabieler dan in

1

Het nieuwe kapitalisme: Coöperatie raakt weer in zwang; Volkskrant Economie, 26 juni 2009.

10 / 46


de andere scenario’s. Connectiviteit (overstappen, overslag, gebundelde stromen) vormt de centrale kennisvraag. In een scenario met meer individuele (bedrijfsgebonden) belangen is een streven naar schaalvergroting logisch. Er zullen dominante spelers in de markt ontstaan. Kwantiteit speelt een grote rol. ICT wordt ingezet om de regierol over de gehele keten in te kunnen vullen en om, bij grote stromen, slotmanagement toe te kunnen passen. In de door de overheid gedomineerde scenario’s verschuift de regierol en de inzet van ICT. Als de overheid sturend optreedt faciliteert ze de bedrijven (dwingend) met intermodaliteit. De overheid ontwerpt (en beheert het systeem waarin marktpartijen meedoen. In een scenario met meer ruimte voor individueel initiatief zijn het vooral de bedrijven zelf die uit kostenoverwegingen intermodaliteit nastreven. ICT is dan een instrument om bedrijven te verbinden. Systeemkennis en kennis van enabling technology en interactie tussen subsystemen zijn in alle scenario’s nodig. De inzet verschilt per scenario.

2.4

Aanbevelingen De vier scenario’s leiden tot een andere ontwikkeling van mobiliteit. De kennisvelden zijn als thema’s robuust maar vereisen per scenario een andere aanpak door TNO. In de proposities vanuit het project STRONG is minder uitgesproken aandacht voor de variatie die de verschillende scenario’s bieden Het wordt aanbevolen de strategie van TNO binnen de looptijd van het strategisch plan te ijken op de maatschappelijke ontwikkelingen. • • • •

In een scenario met een grote overheidsimpact maar individueel gericht liggen de kansen voor TNO bij impact assessment en voorbereiding van wetgeving. In een scenario met een grote overheidsimpact en overheidssturing op collectieve doelstellingen ligt de kans van TNO bij onderbouwing van systeemkeuze en het ontwikkelen van gestuurde transitie. In een scenario met beperkte overheidsimpact en een op het individu gerichte maatschappelijke tendens, ligt de kans van TNO vooral op het verrichten van R&D voor (grote) bedrijven. In een scenario met beperkte overheidsimpact en een sterke collectieve waarde (coöperatie) ligt de kans van TNO bij het ontwikkelen van kennis over diversiteit en connectiviteit van systeemcomponenten.

“Matchmaking” binnen de kolom of keten en tussen netwerken en technieken (interfaces) is de rode draad die uit alle scenario’s naar voren komt. Dat komt omdat technologie niet los kan worden gezien van zijn maatschappelijke context. Om maatschappelijk relevante technologie te kunnen ontwikkelen is het noodzakelijk om het mobiliteitssysteem in brede zin te begrijpen. De ontwikkeling van een bepaalde technologie kan immers niet los worden gezien van andere technologische ontwikkelingen en maatschappelijke trends (zoals individualisering vs. collectivisme). Het verbinden van netwerken en technologieën is noodzakelijk om tijdig veranderingen te kunnen signaleren in de kennisvragen. Het is gewenst dat deze rode draad doorwerkt in de ontwikkeling van de kennisvragen.

TNO-rapport

11 / 46


2.5

Beperkingen resultaten Deze rapportage is een weergave van een interne TNO exercitie over mogelijke toekomstige ontwikkelingen in de Nederlandse mobiliteitssector. Hiervoor is in hoofdlijnen gebruik gemaakt van de explorerende scenariomethodiek, zij het in sterk verkorte vorm. De gebruikelijke doorlooptijd is één tot twee jaar, waarbij in talrijke iteratie stappen consistente en gedragen toekomstbeelden worden ontwikkeld. De voorliggende resultaten zijn verkregen in een zeer kort tijdsbestek (2 maanden), waarbij in drie werksessies de contouren van vier scenario’s zijn neergezet. De resultaten moeten dan ook gezien worden in het licht van de korte doorlooptijd.

12 / 46


3

Scenario’s In deze verkenning hebben wij gebruik gemaakt van de scenarioplanningsmethodiek. In een serie van 3 workshops met afgevaardigden van verschillende TNO kerngebieden, is nagedacht over wat de toekomst ons kan brengen. Dat levert zogenoemde explorerende scenario’s op die zich als volgt kenmerken: •

•

•

•

Explorerende scenario’s zijn aansprekende beelden van mogelijke toekomsten. In deze (op meerdere aspecten samenhangende) beelden wordt behalve met huidige trends en ontwikkelingen (plus onderzoek) vooral rekening gehouden met huidige onzekerheden en de mogelijke effecten van zgn. ‘step changes’ rondom de toekomst. De scenario’s doen geen uitspraak over de waarschijnlijkheden van bepaalde beelden; Explorerende scenario’s hebben voornamelijk tot doel het blikveld van de deelnemers en lezers / gebruikers te verruimen en hen, door verbindingen te leggen tussen verschillende onzekere factoren, te stimuleren op een andere, verrassende, manier tegen mogelijke toekomstige ontwikkelingen aan te kijken; Het proces rondom het opstellen van scenario’s is gezien de kennisuitwisseling en gesprekken die er plaats vinden tussen zeer uiteenlopende expertises uitermate belangrijk; Aansprekende toekomstbeelden zijn onderling contrasterende, consistente, realistische toekomst beelden “aan de rand van het eigen geloof” (geen “science fiction”, maar wel “wakkerschuddend”). In ieder beeld is sprake van een evenwichtige combinatie van leuke en vervelende aspecten een er is geen duidelijk a priori voorkeur voor een enkel toekomstbeeld.

Het beginpunt van iedere scenario-exercitie is het formuleren van de kernvraag. Dat is de vraag die in ieder scenario beantwoord wordt. Deze kernvraag luidt: Hoe ziet de Mobiliteit in Nederland eruit in 2030, gelet op maatschappelijke trends en ontwikkelingen (nationaal, internationaal, autonoom, niet autonoom), zoals klimaatverandering, bevolkingsontwikkeling, energievoorziening, ruimtelijke ontwikkeling, milieueisen en economie? Een hieraan direct gerelateerde vraag luidt: Welke kennis is nodig gegeven de toekomstverwachtingen? De basis voor de explorerende scenario’s bestaat uit wat deelnemers aan de drie workshops als zekerheden en onzekerheden hebben geïdentificeerd met betrekking tot de bovenstaande kernvraag. De inventarisatie van onzekerheden leverde een lange lijst van zeer uiteenlopende issues op, die is samengevat in de onderstaande tabel:

13 / 46


Nr Omschrijving 1 Overheidsbeleid (sterk en zwak)

Totaal Gemiddelde 8,18 4,09

Totaal gewogen 8,18

Onzeker 4

Belangrijk 4,18

3,24

4

7,24

3,62

7,24

6,71

3,36

6,71

2 Implementatie technologie (hoog of laag) 3 Economische ontwikkeling (laag en hoog) 4 Draagvlak/acceptatie (hoog of laag)

2,65

4,06

2,88

3,82

6,7

3,35

6,7

5 Calamiteiten (wel of niet)

3,59

2,94

6,53

3,26

6,53

6 Internationale samenwerking (veel of weinig) 7 Energie (conventioneel of duurzaam)

2,82

3,71

6,53

3,26

6,53

2,71

3,71

6,42

3,21

6,42

8 Sociaal (individueel versus collectief) 9 Markt (zwak of sterk)

2,88

3,47

6,35

3,18

6,35

2,65

3,65

6,3

3,15

6,3

2

3,88

5,88

2,94

5,88

2,47

2,76

5,23

2,62

5,23

1,76

2,88

4,64

2,32

4,64

10 Ontwikkeling technologie (Wel of niet) 11 Effecten klimaatverandering (groot of klein) 12 Verstedelijking (verdichting versus verspreiding)

De bovenstaande lijst laat zien aan welke onzekerheden de deelnemers een groot belang hechten omdat ze van invloed zijn op de toekomstige ontwikkeling. Door van twee geprioriteerde clusters extreme uitkomsten te formuleren, is het geraamte gevormd voor vier contrasterende beelden. De assen zijn: a) overheidsinvloed; de mate waarin de overheid erin slaagt om effectief en krachtdadig beleid te voeren; b) individualisme versus collectiviteit; de mate waarin mensen voelen dat zij verondersteld worden om te zorgen voor, of zelf te worden verzorgd door hun families, organisaties of maatschappij waartoe zij behoren (vrij naar Hofstede, 1980) Dat levert het onderstaande plaatje op: Sterk Scenario I: kleuterklas

Scenario II: samen sterk naar een schone toekomst

Overheid terug naar kerntaken

Overheid: streng + rechtvaardig

Angelsaksisch model

Samenwerking + duurzaamheid

Globalisering handel

Investering in collectieve systemen, ICT matching.

Strenge emissie-eisen alleen in de steden (die uitbreiden)

Verdichting RO Strenge klimaatdoelen

Mobiliteit groei op lange afstand + lokale luchtvaart

Zuiniger auto’s

Scenario III: gated communities, ieder voor zich Markt is bepalend, concurrentie Toename automobiliteit, congestie + tolwegen Hoge olieprijs, zuiniger auto’s, meer geluid, meer luchtvaart ICT optimaliseert individuele keuzes

Overheidsinvloed

Sociaal-culturele waarden Scenario IV: Community car(e) and shared services

Collectief

Individualistisch

Olie + privatisering wegen

Burgers regelen alles zelf, lokale oriëntatie Samenwerking en informele economië (nabuurschap) Coöperatieve voorzieningen en collectieve systemen Beter benutten infra.

Zwak

De scenario’s zijn alle even (on)waarschijnlijk gebleken. TNO en de ontwikkeling rondom mobiliteit bevinden zich op dit moment in het midden van het assenkruis. De

14 / 46


tijd leert welke kant het opgaat. Het is daarom onmogelijk om nu al het meest waarschijnlijke scenario aan te wijzen. De exploratieve scenario’s dagen TNO uit tot het omgaan met de veranderingen die de komende jaren optreden.

3.1

Opbouw scenario’s In vier scenario’s is onderzocht op welke wijze de mobiliteit wordt beïnvloed. Er is een onderscheid gemaakt tussen externe factoren (leidend tot vervoervraag) en interne factoren (leidend tot vervoeraanbod). Beide factoren worden beïnvloed door ontwikkelingen op het gebied van energie, milieu en mobiliteitsbeleid. De resultante van dit systeem is de verwachte mobiliteit in het betreffende scenario.

Beleid Extern vraagfactoren

Intern Energie

aanbodfactoren

Milieu

Mobiliteit Vervoervolume

Tot de externe, vraagbepalende factoren zijn gerekend: • Economische ontwikkeling o Groei en productiviteit o Ontwikkeling van internationale handel o Ontwikkeling werkgelegenheid • Maatschappelijke ontwikkeling o Demografische tendenzen (groei, vergrijzing, migratie) o Welvaart en welzijn o Verstedelijking o Toerisme en recreatie • Bestuurlijke ontwikkelingen o Internationale samenwerking o Politieke stabiliteit o Publieke taakinvulling door overheden, begrotingsbeperkingen o Geografische stabiliteit o Marktontwikkeling o Omgaan met calamiteiten

TNO-rapport

15 / 46


Tot de interne, aanbod bepalende factoren zijn gerekend: • Voertuigontwikkeling (voertuigtechniek) • Brandstofontwikkeling (aandrijflijn en brandstof) • Technologische ontwikkeling (voertuigbesturing en materialen) • Ontwikkeling van Infrastructuur en Netwerken • Technologische implementatie (acceptatie van IT-techniek en services) • Efficiency-ontwikkelingen De ontwikkelingen van de interne en externe factoren zijn afgewogen tegen de ontwikkeling op drie leidende thema’s: • Beschikbaarheid en prijs van energie • Beschikbaarheid van “milieuruimte”: o ontwikkeling van klimaat, adaptatie en mitigatie o omgaan met afval (duurzaamheid, C2C) o omgang met lokale leefomgeving • Beleidsontwikkeling: o Wijze van beleidsuitvoering en beprijzen van schaarste o Wijze van regelen: beschermend, voorschrijvend o Implementatie van kennis- en technologiebeleid en innovatie o Internationale ontwikkelingen op gebied van klimaat, veiligheid en handel De afweging leidt tot een verwachting van de mobiliteit in ieder scenario gebaseerd op: • Locatiekeuze • Modaliteitskeuze (zowel binnen vracht- als personenvervoer) • Balans in transportkosten, efficientie • Omvang van de vervoerstromen • Lengte van de vervoerstromen • Bereikbaarheid van lokaties De scenario’s zijn in de volgende paragrafen beschreven.

16 / 46


3.2

De Kleuterklas: individuele ontplooiing binnen grenzen

Sterk

II

III

Overheidsinvloed

Sociaal-culturele waarden

Collectief

Individualistisch

I

IV

Zwak

Sterke overheid en individuele sociaal-culturele waarden Aangewakkerd door de dominante individualistische waarden trekt de overheid zich terug op een beperkt aantal kerntaken die de grondrechten van haar burgers beschermt. Zij faciliteert de markt door een stabiele omgeving aan te bieden voor economische groei. Dit is een scenario met stevige economische concurrentie met Europa als thuismarkt. De sterke overheid is effectief en heeft veel invloed die zij met name aanwendt om de individuele belangen van burgers te beschermen (naast klassieke overheidstaken ook voorkomen van marktfalen en tegengaan van excessen die de orde bedreigen). Ze is als een kleuterjuf die de klas vol individualistische kinderen zelf de wereld laat ontdekken tot de grenzen van veiligheid en orde zijn bereikt; “tot hier en niet verder”. In dit scenario gaan we ervan uit dat de Europese Unie het speelveld is en dat er weinig afstemming is op mondiaal niveau. Ook zij heeft zich ook teruggetrokken op haar kerntaken waarin de bescherming van de grondrechten van het individu centraal staat. 3.2.1

Wereldbeeld Van het Rijnlandse poldermodel naar het Angelsaksische model: hoe harder je werkt, des te meer je terugkrijgt. De overheid zorgt voor bescherming van individuele belangen (gezondheid, veiligheid, etc) De overheid laat alle ruimte aan haar burgers om zichzelf te ontplooien en voor zichzelf te zorgen. Zij kiest ervoor om initiatieven van onderop te laten ontstaan. Daardoor ontstaan grotere welvaartsverschillen tussen bevolkingsgroepen, zij het dat gemiddelde welvaart hoger is dan ooit. De meer fortuinlijke inwoners verlaten de steden en zoeken de ruimte. Tegelijkertijd vindt een intocht plaats naar de steden want de voorzieningen zijn daar op een hoger niveau, o.a. lokaal openbaar vervoer (dat buiten de steden niet meer aanwezig is). De steden groeien daardoor verder in de breedte (urban sprawl) Al met al neemt de bevolkingsomvang af ten gevolge van de vergrijzing en de toename van alleenstaanden. De immigratie van buiten de EU is strikt gelimiteerd.

TNO-rapport

17 / 46


De privatiseringsgolf die halverwege de jaren ‘90 van de vorige eeuw is ingezet is nagenoeg afgerond in 2030. Het toezicht op de private sector is echter effectief en gericht op het in stand houden van een level playing field. Uitwassen van bedrijven die de belangen van individuen schaden komen niet voor of worden op tijd de kop ingedrukt. Daarmee is ook een klimaat geschapen waarin bedrijven met gerust hart kapitaal-intensieve investeringen kunnen doen: de overheid stelt de randvoorwaarden en houdt die in stand. Passend bij de individualistische waarden krijgen decentrale overheden onder voorwaarden de ruimte om te bouwen. De verstedelijking neemt toe, met name zichtbaar door bedrijventerreinen rond dorpen en steden. In deze tamelijk technologisch georiënteerde wereld wordt geaccepteerd dat de overheid de gangen (verplaatsingen, transacties) van zijn burgers kan nagaan. Er zijn voldoende waarborgen tegen misbruik en de individualistische burgers begrijpen dat e.e.a. in hun belang is. De strafwetgeving is verhard. De misdaad is afgenomen maar dat is vooral te danken aan de vergrijzing. De strategie voor het omgaan met klimaatverandering is adaptief van aard. Dijken worden verstevigd om het wassende water buiten de deur te houden. Dat kost de maatschappij weliswaar geld, maar je hebt de vrijheid om ergens anders te gaan wonen en minder te betalen. Mitigatie past niet bij de individualistische waarden in deze maatschappij. Dit wil niet zeggen dat er geen randvoorwaarden zijn aan het gebruik van bijvoorbeeld fossiele brandstoffen: de uitstoot van giftige stoffen is aan banden gelegd omdat de gezondheid van individuen in het geding is. Voertuigen in de steden hebben daarom streng gelimiteerde emissies. Verder staat het eenieder vrij om de energiebron te kiezen. Prijs is in deze individualistisch georiënteerde maatschappij doorslaggevend voor de keuze in energiemodaliteit. 3.2.2

Hoe is deze wereld ontstaan? Drijvende krachten De drijvende kracht achter dit scenario is de spanning tussen schaarste en overvloed van (natuurlijke) hulpbronnen/voorraden. Daar waar de klassieke “tragedy of the commons” leidt tot overbenutting en daarmee vernietiging van collectief beschikbare goederen, heeft zich in dit scenario een sterke overheid ontwikkeld die zich sterk maakt in de wereldwijde strijd voor het beschikbaar blijven van voorraden en voorzieningen. Niet vanuit een collectief belang, maar primair vanuit de bescherming van individuele belangen omdat burgers ook in de toekomst nog gebruik willen kunnen maken van schaarse goederen.

3.2.3

Mobiliteit

3.2.3.1

Interne aanbodfactoren Hoog technologisch met brandstof gebaseerd op huidige olie-technologie. Er is geen acceptatie voor collectieve systemen. De privatisering van weginfrastructuur is een feit.

TNO-rapport

18 / 46


De grotere welvaartsverschillen vertalen zich in een grotere verscheidenheid in mobiliteit. De sociaaleconomische onderklasse maakt vooral gebruik van het intensieve openbaar vervoer binnen de steden dat bestaat uit privaat gerunde busbedrijven met een dicht netwerk. Daarnaast hebben zij kleine, goedkope auto’s zonder luxe. Voor de reizigers uit de bovenklasse zijn er grote auto’s met veel comfort die worden gebruikt om naar de steden te rijden. We kunnen er werken, contacten onderhouden, ontspannen. Reistijd is geen verloren tijd. De technologie in voertuigen maakt een groeispurt door als gevolg van de marktvraag en de stabiele beleidsomgeving. ACC (Advanced Cruise Control) is gemeengoed maar CACC (Collective ACC) is dat zeker niet. Mensen laten zich niet door de overheid vertellen welke route ze moeten rijden. Ze kiezen liever zelf op basis van criteria als tijd, geld, comfort of schoonheid van de route. Commerciële dienstverleners spelen hier op in met zeer gebruikersvriendelijke diensten die op eenvoudige wijze inzicht geven in de mogelijke keuzes en het effect op de criteria die voor een specifieke reiziger van belang zijn. In deze markt komen nieuwe spelers op zoals Google logistics.

Private investeringen in weginfrastructuur worden ook in Nederland gedaan. De belangrijkste Europese snelwegen zijn overgegaan in private handen en je betaalt er een variabele tol, afhankelijk van het tijdstip. De beheerder kan daarmee het gebruik van de snelweg stimuleren. Serviceproviders kopen capaciteit in voor hun klanten waarmee ze snellere routes kunnen aanbieden. Van de standaardisering van registratiesystemen is niet veel terecht gekomen. De verschillende grote wegbeheerders hebben elk een eigen systeem. Gelukkig kan je overal nog met een kaart of cash betalen. 3.2.3.2

Externe vraag-factoren Flinke economische ontwikkeling en grote Europese thuismarkt. Globalisering van de wereldhandel draagt bij aan verdere verbreding aanbod van producten. Het aanbod aan handelsproducten is overweldigend groot. Veel bestellingen worden vanuit huis/auto gedaan en worden thuis bezorgd. Er ontstaat een fijnmazig distributiesysteem dat zich uitstrekt van non-food producten tot complete maaltijden. Tegelijkertijd groeit de vermaakindustrie en dat laat zich vertalen in megafestaties. De vele alleenstaanden gaan sowieso veel op pad en ontmoeten elkaar bij evenementen in de grotere leasure centra buiten de steden (zoals de Arena). In het algemeen worden steeds meer onderdelen van het dagelijks leven in de vorm van diensten in de formele economie getrokken.

TNO-rapport

19 / 46


3.2.3.3

Beleid Strenge eisen aan voertuigen die de gezondheid van individuen bedreigen. Schoon, stil en gezond. De overheid heeft stevige voorwaarden gesteld aan voertuigen gericht op de beperking van negatieve effecten op bewoners van Nederland. De eisen hebben betrekking op geluid, fijnstof, NOx en extern gerichte veiligheid van voertuigen; ze zijn zo ontworpen dat ze bij een botsing nauwelijks schade aanrichten aan fietsers en voetgangers. In 2030 hechten we groot belang aan de betrouwbaarheid van reistijd. De overheid speelt echter een bescheiden rol want heeft geen mandaat om ABvM-achtige maatregelen te nemen en heeft de discussie daarover gestaakt. Zoals eerder genoemd zijn er commerciële serviceproviders die logistieke diensten aanbieden. In sommige gevallen investeren zij zelf in infrastructuur om hun eigen klanten snel langs knooppunten te leiden. Klimaatverandering is geen issue meer.

3.2.3.4

Energie Fossiel blijft dominant. Wel investeren in efficiëntie en goedkope alternatieven Fossiel blijft dominant maar gezien stijgende prijzen wordt geïnvesteerd in efficiëntie en goedkope alternatieven. Voor de energievoorziening betekent dit een flinke investering in winning en productie van fossiele energie om wereldvraag bij te houden. Daarbij ook de inzet van "unconventional oil" en CTL / GTL om uit kolen en gas brandstoffen te maken. Dit leidt overigens wel tot extra WTW CO2 emissies die niet in de steden terecht mogen komen. De olieprijs stijgt wel, maar geleidelijk en voorspelbaar. Met een hogere prijs worden zuinige aandrijvingen lonend zodat die volop verkrijgbaar zijn.

3.2.3.5

Milieu Externe effecten verminderen door hogere efficiëntie CO2 reductie heeft geen prioriteit meer. Andere aandrijftechnieken zijn in ontwikkeling maar niet grootschalig aanwezig omdat olie het goedkoopste alternatief biedt. Het lokale leefklimaat is belangrijk geworden. Schone lucht, stilte en veiligheid staan voorop, vooral in de steden want inwoners accepteren de inbreuk op hun grondrecht voor veiligheid niet. Motoren voor stadsauto’s zijn praktisch schoon, o.a. door het gebruik van katalysatoren en het verhogen van het brandstofrendement.

3.2.3.6

Mobiliteit Groei stedelijk verkeer, groei luchtvaart, groei wereldhandel De luchtvaart maakt een groei door. Schiphol ligt in zee want de externe effecten op de naastliggende gemeenten (mn bedrijven terreinen tegen de startbaan aan) zijn te groot. Op zee heeft Schiphol bovendien met veel minder belangenpartijen te maken, waardoor de mogelijkheden om snel te groeien en mee te gaan in internationale ontwikkelingen sterk vergroot zijn. De regionale luchthavens krijgen alle ruimte om te groeien, zij het dat de emissies & geluid aan strenge randvoorwaarden moeten voldoen.

20 / 46


3.2.4

Hoe hangen de veranderingen samen? De spanning tussen overvloed en schaarste zijn een belangrijke drijvende kracht achter het ontstaan van deze maatschappij. Er is veel ruimte voor marktwerking en zolang er geen misbruik wordt gemaakt van sterke marktposities, worden sterke bedrijven geaccepteerd. Het transportvolume neemt toe omdat mensen veel buiten de buurt doen en er veel diverse handel is (op alle schaalniveaus). De globalisering zet door en met een paar regio’s in de wereld wordt veel handel gedreven. Het belang van de eigen industrie is nog meer de belangrijkste drijfveer geworden voor de globalisering. In de transportsector zullen een aantal zeer grote, mondiale ondernemingen ontstaan met daaromheen grote groepen lokaal opererende bedrijven die een zeer sterke afhankelijkheid hebben van hun globale partner. Samenwerking tussen deze conglomeraten vindt niet plaats, omdat zij zeer grote concurrenten van elkaar zijn.

3.2.5

Kennisthema’s scenario I Een brainstorm over kennisthema’s die relevant zijn in dit scenario leverde de volgende lijst onderwerpen op: Voertuigontwikkeling

Veiligheid en gezondheidseffecten (auto, vliegtuig,

Technologische ontwikkeling

Motorcomponenten, lichte materialen

schepen) Infrastructuur en netwerken

Bereikbaarheid van de stad, stadsdistributie, tolsystemen

Technologie implementatie

ITS, voorspellen afwikkeling op netwerken

Energie

Efficientie verbetering

Milieuruimte

Lage emissies voertuigen

Beleidsontwikkeling

Betalen en belonen als stuurinstrument

21 / 46


Samen Sterk naar een Schone Toekomst

Sterk

I

II

III

Overheidsinvloed


Collectief

Individualistisch

3.3

IV

Zwak

De overheid is streng doch rechtvaardig. De overheid regelt zaken middels wetten, normen en standaarden, die op een brede maatschappelijke steun kunnen rekenen – er wordt immers gehandeld vanuit het algemeen belang. De wetten worden strikt gehandhaafd. Dit scenario gaat uit van een sterke overheidsinvloed en collectieve sociale culturele waarden. De sterke overheid komt mede voort uit de collectieve wens voor een sterke overheid. Sommige problemen zijn zo groot geworden, bijvoorbeeld het klimaatsprobleem en de vergrijzing, dat er vanuit de maatschappij een vraag ontstaat naar een sterke overheid die problemen aanpakt waarvoor een gezamenlijke aanpak vereist is aangezien gebleken is dat een individuele aanpak niet heeft gewerkt. Binnen dit scenario zijn er zeer sterke gemeenschappelijke en gedeelde waarden. De overheid krijgt vanuit de burgers een sterk mandaat om maatregelen te nemen die nodig zijn, ook als ze impopulair zijn. De democratische meerderheid beslist (zoals altijd) dus als zaken bij wet of directief worden vastgelegd moet iedereen zich daar aan houden! De overheid heeft veel invloed en handhaving van de regels wordt ook strikt geregeld. De overheid kan worden gezien als streng doch rechtvaardig. Aan de ene kant organiseert, faciliteert en zelfs optimaliseert de overheid zeer veel voor de burgers. Belangrijk hierbij is dat deze overheidsrol breed wordt geaccepteerd. Voor het kleine deel van de bevolking dat zich niet aan deze door de overheid gestelde (en door de maatschappij gedeelde) normen en waarden houdt, geldt dat de overheid deze waarden en normen succesvol afdwingt. De collectieve sociale culturele waarden zorgen ervoor dat de bevolking deze dominante rol van de overheid accepteert, de overheid handelt immers vanuit het algemeen belang. Dit is misschien niet het beste voor ieder individu, maar mensen zijn bereid om iets van hun privacy en hun eigen belang op te geven, zolang de gemeenschap hier beter van wordt. Niet alleen de nationale overheid speelt in dit scenario een belangrijke rol, ook internationale samenwerking tussen overheden vindt op grote schaal plaats. Er is een sterke EU waarin ook veel gezamenlijk wordt gedaan. Hetzelfde zien we op wereldniveau, binnen de Verenigde Naties worden afspraken gemaakt tussen verschillende landen, over onder andere klimaatbeleid, die goed uitpakken voor de planeet.

TNO-rapport

22 / 46


3.3.1

Wereldbeeld

Internationale samenwerking en duurzame consumptie De economie groeit gestaag in dit scenario. Er zijn geen grote uitschieters naar boven of naar beneden, maar de gemiddelde groei is ook niet hoog (tussen de 0,5 – 1%). De economische groei is duurzaam, namelijk niet hoog wel stabiel. De samenwerkende overheden zorgen hier wereldwijd ook voor. Men probeert niet het onderste uit de kan te halen, maar iedereen profiteert van de groei en er ontstaan geen grote sociale verschillen. Sommige mensen verdienen meer dan anderen, maar dat wordt ook geaccepteerd, want sommige banen zijn nou eenmaal moeilijker dan andere. Hoge bonussen of exorbitante salarissen worden in deze wereld echter niet geaccepteerd. In de internationale handel zien we verschillende tegengestelde trends. Aan de ene kant neemt het aantal handelsbarrières af, waardoor de internationale handel makkelijker wordt, er ontstaat een soort ‘level playing field’ vanuit het collectieve belang. Aan de andere kant kiezen consumenten bewust voor duurzamere goederen. Als gevolg hiervan neemt het aangeboden assortiment af, en neemt de vraag naar regionale producten toe. Gemiddeld blijft de internationale handel dus ongeveer gelijk. De markt ontwikkelt zich niet zo sterk. Er is ook geen sprake van keiharde concurrentie. Innovatieprojecten worden opgezet met meerdere partijen. Verschillende overheidsinstanties zorgen ervoor dat er standaarden zijn voor allerlei producten en innovaties. Het gevolg is wel dat het relatief lang duurt voordat innovaties ook richting de markt kunnen. Belangengroepen praten mee in door de overheid ingestelde platforms, maar uiteindelijk neemt de overheid beslissingen op basis van een afweging tussen de verschillende belangen. Door verschillende calamiteiten (klimaat, financieel, mobiliteit) is deze samenleving ontstaan. De sterke overheid die op brede steun kan rekenen en de goede internationale samenwerking zorgen ervoor dat er adequaat gereageerd kan worden op calamiteiten die zich in de toekomst voor kunnen gaan doen. Implementatie van technologie en draagvlak en acceptatie van de bevolking van veranderingen en technologische vernieuwingen is hoog, door de duidelijke keuzes van overheden, bijvoorbeeld op het gebied van standaarden en de aan innovatie samenwerkende bedrijven, gecombineerd met de hoge mate van acceptatie van de bevolking van beslissingen van bovenaf (die voor goed zijn voor het algemeen belang). Het consensus-model waarin verschillende partijen en individuen mee kunnen praten in de besluitvorming is hier mede verantwoordelijk voor. Het innoverend vermogen is niet al te hoog, juist door dit consensus-model. Internationale samenwerking (zowel privaat als publiek) komt veel voor. Op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling zien we een verdichting van de steden, hierin valt ook op dat mensen gebruik van maken van collectieve voorzieningen (parkeergelegenheden maar ook parken). 3.3.2

Drijvende krachten

Collectieve maatregelen zijn de oplossing Deze op collectiviteit gerichte maatschappij ontstaat na de zoveelste crisis. Na de kredietcrisis in het begin van de eeuw volgde al snel een klimaatcrisis, die voor een deel voortkomt uit het uitblijven van bindende afspraken tussen verschillende landen. De CO2 uistoot en daarmee de temperatuur steeg veel sneller dan voor mogelijk was gehouden met alle gevolgen van dien. Het is dan ook niet verwonderlijk dat vanuit de mensen de roep om collectieve antwoorden groot wordt. De meeste mensen vinden het

TNO-rapport

23 / 46


geen probleem om een klein offer te brengen, bijvoorbeeld wat meer belasting te betalen, zolang de rampspoed maar wordt aangepakt. Zelfs als dit offer stevig uitpakt. Dit is een scenario waarin sterk klimaatbeleid gevoerd wordt. Met op zijn minst een Europees geharmoniseerde maar hoogst waarschijnlijk zelfs een wereldwijd CO2 platfond. Er worden stevige doelen gesteld wat leidt tot een serieuze CO2 prijs die impact heeft. Hier bovenop komt ook nog eens de vergrijzing van de samenleving. De ouderen zelf willen blijven meedoen in de maatschappij en dit is nodig ook (financiën, tekort aan gekwalificeerd personeel). Hiervoor geldt ook dat er vanuit de samenleving de wil bestaat om de ouderen bij de maatschappij te houden. Ouderen leven samen met jongeren, dit wordt mogelijk gemaakt door de overheid, die fors in de verzorging en de mogelijkheden om mobiel te blijven investeert, maar ook door zorg voor elkaar. Oudere mensen zorgen aan de ene kant voor kinderen (oppas-opa/oma, maar ook bijvoorbeeld buren), maar jongere mensen zorgen ook voor oudere als dat nodig is. De extra overheidsinvesteringen worden gesteund door de gehele bevolking, ook financieel daadkrachtige ouderen dragen hun steentje hierin bij. 3.3.3

Mobiliteit

3.3.3.1

Interne aanbod factoren Enorme overheidsinvesteringen in collectieve systemen – ICT matching en optimalisatie voor personen- en goederenvervoer. Nadruk op ‘schoon’ en betrouwbaar vervoer boven snelheid. De overheid is een betrouwbare partner in dit scenario. Door de goede oplossingen vanuit de overheid met betrekking tot de klimaatproblematiek en de vergrijzing wordt door de samenleving ook naar de overheid gekeken om bepaalde mobiliteitsproblemen op te lossen. Dit is tweeledig, aan de ene kant moet het vervoer zo schoon mogelijk waar dus vooral de nadruk ligt op een minimale CO2 uitstoot en aan de andere kant werkt de overheid aan het zo veel mogelijk beperken van files en het vergroten van de mobiliteit voor oudere mensen, zodat zij ook echt betrokken blijven bij de samenleving. De overheid zal enorm investeren in infrastructuur in dit scenario. In de EU wordt bijvoorbeeld een groot HSL netwerk voor treinen aangelegd om zo te komen tot minder luchtvaart (wat immers veel te vervuilend is). Andere systemen die door overheidsfinanciering van de grond komen zijn grote ITS systemen waardoor de doorstroom op plaatsen en tijden waar dat nodig is optimaal wordt. De beperkte economische groei in dit scenario leidt tot gematigde groei van de mobiliteit. ITS is dan een goede manier om deze groei grotendeels met de bestaande wegcapaciteit op te vangen. Op rustige locaties die hier speciaal zijn toegewezen is het mogelijk om alleen in de auto te rijden zonder de systemen, maar dit is meer een vorm van recreatief rijden dan dat verplaatsing het belangrijkste doel is. Opvallend zijn vooral de investeringen in een informatie- en matchingssysteem. Op basis van dit systeem worden voor zowel goederen als personen de reisplannen bepaald op basis van gegevens zoals herkomst, bestemming en tijd. Dit resulteert in een betrouwbare reistijd, snelheid en keuzevrijheid zijn minder belangrijk. Hierin heeft de overheid een zeer sterke regiefunctie. Het gevolg is dat er meer gebruik gemaakt wordt

TNO-rapport

24 / 46


van openbaar vervoer, multimodaliteit, meer samen wordt gereisd en slimmere logistieke afstemming. De overheid dwingt veranderingen ook af. Andere ontwikkelingen vinden plaats in grote consortia. Dit houdt in dat er wordt gekozen voor een alternatieve brandstof, en deze vervolgens op grote schaal wordt ontwikkeld. De benodigde infrastructuur wordt verzorgd door de overheid. 3.3.3.2

Externe vraag factoren Stabiele economische groei. Alles wordt minder belastend voor het milieu; consumenten kiezen bewust duurzaam. Ouderen doen mee in de samenleving. Migratie naar Nederland vanuit andere delen van de wereld. Verdichting in de ruimtelijke ontwikkeling. Zoals al beschreven kenmerkt de wereld zich door een stabiele, maar matige economische groei. Hierin wordt veel samengewerkt en besproken. Internationale standaarden worden ontwikkeld. Ook innovaties gaan in onderlinge samenwerking. De time-to-market is wel vrij lang. Vanuit een behoefte, bijvoorbeeld schonere voertuigen, worden consortia aan het werk gezet waarin verschillende private partijen samenwerken, en waar nodig overheidsfinanciering of andere inbreng ook voorkomt. Consumenten kiezen bewust voor duurzaam, en accepteren dat door duurzaamheidsnormen het productaanbod verandert. In de ruimtelijke ordening in dit scenario valt de verdichting in steden op; mensen zoeken elkaar op en helpen elkaar waar nodig. Compacte steden waarin gemeenschappelijke parken en voorzieningen goed zijn geregeld winnen het van de ‘eigen huis en tuin’ mentaliteit.

3.3.3.3

Milieu Strenge internationale klimaatafspraken. Nadruk op verminderen van uitstoot door collectieve afstemming tussen personen en tussen goederen. In deze samenleving willen de mensen het klimaat verbeteren. Dit komt op verschillende manieren tot uiting. Aan de ene kant hebben overheden het mandaat om strakke klimaatafspraken te maken, en de naleving hiervan ook af te dwingen, waar noodzakelijk. Er zijn dus strenge wetten en regels om de CO2 emissies te verminderen, die grotendeels de goedkeuring van de bevolking hebben, het is immers de enige oplossing voor het probleem. De regels zijn er voor het collectief belang. Dit betekent wel dat er zware straffen worden opgelegd aan mensen en bedrijven die zich niet aan de afgesproken normen houden. Speciale milieupolitie controleert bijvoorbeeld met behulp van de zogenaamde “CO2-sniffer” hoeveel mensen uitstoten. Daarnaast is er ook een grote mate van sociale controle, free-rider gedrag wordt door de maatschappij niet geaccepteerd. De CO2 uitstoot van bedrijven en personen is openbaar. Het milieubeleid is wereldwijd geharmoniseerd. Aan de andere kant wordt er ook gestuurd op innovaties vanuit de overheid; dit komt met name tot uiting in het ontwikkelen van diensten, voorzieningen en infrastructuur. Extra reistijd of iets hogere kosten voor een product worden geaccepteerd als er minder uitstoot tegenover staat.

3.3.3.4

Energie

Centrale allocatie van energie, nadruk op besparing Energie is een schaars goed. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat er internationaal geprobeerd wordt om de beschikbare energie te verdelen. De nadruk ligt op energiebesparing en duurzame energie. De overheid is bepalend hierin en faciliteert en stimuleert energiebesparingen. Grootschalige projecten worden gestart om natuurlijke

25 / 46


energiebronnen beter te benutten en alternatieve energiebronnen te ontwikkelen. Er worden regels gemaakt die bepalen dat auto’s kleiner en zuiniger moeten. Ook is de overheid bereid te investeren in de benodigde infrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor auto’s. In dit scenario treedt stedelijke verdichting op en kunnen elektrische auto's een sterke rol spelen. 3.3.3.5

Mobiliteit

Collectieve systemen en matching van gebruikers. De mobiliteit ziet er in 2030 anders uit. Er wordt vanuit zowel de maatschappij als vanuit de overheid gestuurd op een minimale CO2 uitstoot. Aan de ene kant wordt er zeer veel geïnvesteerd in collectieve vervoersystemen. Dit betekent concreet dat de luchtvaart een veel kleinere rol speelt voor korte en middellange afstand vervoer omdat het veel te vervuilend is. Personenvervoer en goederenvervoer maken gebruik van het uitgebreide hogesnelheidslijnen netwerk voor tijdkritisch vervoer. Mobiliteit wordt gezien als een systeem dat te sturen is. Dit gebeurt op verschillende manieren. Belangrijk is de rol van het matchings en optimalisatiesysteem, waarin bepaald wordt op welke wijze een reis (voor personen of goederen) gemaakt kan worden. Dit systeem zorgt ook voor een betere afstemming van verschillende modaliteiten waar dat mogelijk. Daarnaast wordt ook zeer sterk gestuurd op de noodzaak van bewegingen. Concreet betekent dit dat virtuele mobiliteit belangrijker wordt, er wordt meer thuis gewerkt en op afstand vergaderd. Alleen rijden in een auto wordt zoveel mogelijk voorkomen, doordat mensen die samen kunnen reizen (ook als ze elkaar niet kennen) worden gematchd door het systeem. Files zijn er nauwelijks meer, dit komt door goede openbaar vervoerssystemen in de dichtere steden, doordat vervoerbewegingen beter worden gespreid in tijd, doordat de bezettingsgraad van personen- en goederenvervoer verbetert en doordat er collectieve systemen zijn opgezet. Dit geldt voor de bestaande auto’s, die op autosnelwegen voor een groot deel ‘op automaat’ worden gezet maar ook voor de sterk verbeterde openbaar vervoerverbindingen en mogelijkheden om die te bereiken, zoals de ‘witte people mover’, die kan worden toegewezen door het systeem. Het autobezit neemt af, omdat niet iedereen een auto nodig heeft (en zeker niet elk huishouden meerdere auto’s). Een auto is ook geen statussymbool. Deelauto’s vangen een deel van de vraag op, in steden zijn dit vooral elektrische auto’s. Alleen oude auto’s voor recreatief gebruik zijn in trek. 3.3.4

Kennisthema’s scenario II Een brainstorm over kennisthema’s die relevant zijn in dit scenario leverde de volgende lijst onderwerpen op: Voertuigontwikkeling

Klein en schoon

Technologische ontwikkeling

Open-source programmering

26 / 46


Infrastructuur en netwerken

Omgaan met verstoringen Grootschalig ITS


Menselijke component

Energie

Toewijzing energie

Milieuruimte

Milieu-eisen

Beleidsontwikkeling

Multi-modaliteit gedragsbeïnvloeding

Gated Communities - ieder voor zich

Sterk

I

II

III

Overheidsinvloed


Collectief

Individualistisch

3.4

IV

Zwak

Voertuig van dit scenario: De transformer, geschikt voor elke situatie. Zwakke overheid en individuele sociaal-culturele waarden De overheid krijgt een kleinere rol, men laat het over aan de markt. De keuze van vele individuen. In dit scenario wordt uitgegaan van een maatschappij waarin de overheid een kleine rol speelt en de samenleving sterk geïndividualiseerd is. De overheid heeft verloren aan macht en impact vergeleken met de huidige situatie. De samenleving is verder uit elkaar gegroeid en mensen kiezen ervoor om hun eigen verantwoordelijkheid te nemen. Men maakt zijn eigen keuzes en ondervindt daar de positieve of negatieve gevolgen van. De rol van de overheid is deels overgenomen door marktpartijen en burgerinitiatieven die zelf het heft in handen nemen. Alleen de hoogst noodzakelijke taken met een groot maatschappelijk belang worden nog door de overheid gereguleerd en/of uitgevoerd. De markt staat centraal zonder de remmende of de stimulerende werking van de overheid. Dit leidt tot grote pieken in de economie, maar kan ook leiden tot diepe dalen. Op maatschappelijk vlak is een zelfde soort tweedeling waar te nemen tussen

TNO-rapport

27 / 46


geslaagden en minder geslaagden. Mensen hebben minder behoefte aan gedwongen verbanden en zoeken zelf uit met wie en wanneer ze willen omgaan en in welke vorm dat plaatsvindt. 3.4.1

Wereldbeeld Marktwerking leidt tot verdere ontwikkeling en groei. Samenleving krijgt te maken met tweedeling. De marktwerking is het leidende principe in dit wereldbeeld. Deze gaat gepaard met perioden van hoge economische groei, maar zou ook kunnen leiden tot diepe recessies. De internationale handel is fors toegenomen door de vrije markt. Handelsbarrières, opgeworpen door overheden, zijn geslecht. De internationalisering is toegenomen door de handel. In politiek opzicht is minder sprake van internationalisering omdat de overheid ook hier een minder belangrijke rol is gaan vervullen. De kleinere rol van de overheid leidt ook tot lagere belastingen wat weer zorgt voor een positief effect op de bestedingen. De overheid geeft minder sturing, maar concentreert zich wel op een goede rechtspraak, defensie en politietaken. Een aantal grote bedrijven heeft de vrije markt in zijn macht. De overheid is niet in staat om iets aan deze kartels te doen. Dit heeft een remmende werking op de innovatie. Het doel is winstmaximalisatie en niet om goede producten te produceren. De innovaties die tot stand komen worden vanuit kleine bedrijven op de markt gebracht. Innovaties moeten snel terugverdiend worden. Dit maakt dat het om relatief kleine innovaties gaat. Het milieu speelt een veel minder belangrijke rol. Het milieubewustzijn neemt af onder de mensen, aangezien ieder voor eigen comfort en gewin gaat. Op een hoger niveau vindt er ook geen sturing plaats op het gebied van regelgeving door de overheid. Duurzaamheid is geen issue meer. Alleen de markt bepaalt hoe het gebeurt. Het gevolg hiervan is dat de kwaliteit van de leefomgeving afneemt. Olie en kernenergie zijn de primaire energiebronnen. Het opraken van de fossiele brandstoffen zorgt voor prijsstijgingen waardoor de efficiëntie toeneemt en geleidelijk overgeschakeld wordt op alternatieve energiebronnen. De Randstad groeit verder als economisch centrum, terwijl de gebieden in de periferie te maken krijgen met forse leegloop en extra vergrijzing. De steden in de Randstad groeien door verdere verdichting. Het Groene Hart wordt volgebouwd met luxe bebouwing met een lage dichtheid voor de welgestelde klasse, terwijl het armere gedeelte van de bevolking in slecht onderhouden wijken in de steden woont. De samenleving wordt individueler en zelfvoorzienend. Hulp van de overheid is minder nodig. Juist door de individualisering hebben mensen behoefte aan privacy en aan een ad-hoc gemeenschapsgevoel; als het hen uitkomt, sluiten ze zich aan bij een gemeenschap. Alles draait om individuele behoeftebevrediging en men is bereid daarvoor te betalen. Er is een grote behoefte aan gemak. Een grote groep in de samenleving zijn de ouderen. De vraag naar individuele zorg stijgt door de specifieke eisen van de personen. Deze welvarende groep kan dit bekostigen. De samenleving wordt gevarieerder; emigratie en immigratie nemen toe. De immigratie zal vooral bestaan uit (opgeleide) arbeidskrachten die hier komen werken in de goed draaiende economie. Een keerzijde is dat de samenleving steeds meer te maken krijgt met een tweedeling. Een hoog opleidingsniveau is een vereiste om mee te kunnen komen. Een groep die de

TNO-rapport

28 / 46


kwaliteiten hiervoor mist zal het zwaarder krijgen. Een gevolg van deze tweedeling is dat er een toename van de criminaliteit zichtbaar is. Een oplossing hiervoor zijn de gated communities waarin welgestelden rustig wonen in hun luxueuze villa’s. 3.4.2

Drijvende krachten Welvaart en nieuwe ICT-toepassingen leiden tot minder behoefte aan een overheid. De sterk geïndividualiseerde samenleving, zonder veel overheidsinvloed is ontstaan tijdens een periode van grote welvaart. Gedurende deze periode heeft de samenleving geen bedreigingen gekend in de vorm van internationale conflicten en geen klimaat- of natuurrampen. Hierdoor heeft de overheid geen relevante rol kunnen vervullen en daarom steeds minder taken en impact gekregen. De opkomst en verdere ontwikkelingen van ICT-toepassingen leidde tot een proces van verdere individualisering. De burgers waren met deze middelen in staat om zelf alle informatie te vinden en keuzes te maken.

3.4.3

Mobiliteit

3.4.3.1

Algemeen & interne en externe factoren Toename van de mobiliteit, voornamelijk per auto, leidt tot een toename van de congestie. Behalve als je het kan betalen om het te ontwijken via de speciale tolwegen. De mobiliteit zal toenemen. Voor zowel het personen- als het goederenvervoer is dit het geval. Het verkeer op de grotere afstanden zal sterker toenemen dan het verkeer op de kortere afstanden. Oorzaak hiervan zijn de toenemende internationale handel, de economische groei en de verdere individualisering. Het lange afstandsverkeer neemt toe door de verbeterde toegankelijkheid van het vliegverkeer, het verkeer op de kortere afstand neemt als gevolg van de ‘urban sprawl’ toe vanuit de villawijken naar de kantoren in de binnensteden. Ontwikkelingen in de ICT kunnen dit slechts deels compenseren. De auto blijft veruit het belangrijkste vervoermiddel. Dit vervoermiddel past het beste bij de levensstijl van het overgrote gedeelte van de samenleving. Het aantal auto’s zal fors toenemen. In welvarende gezinnen zullen meerdere auto’s beschikbaar zijn, bij voorkeur een specifieke auto voor elke wens (grote auto voor comfort als het kan en kleine auto als dit handig is in de stad). Alleen als het niet anders kan wordt door hen van een andere modaliteit gebruik gemaakt, zoals in de grote steden waar hevige congestie zorgt voor een afnemende aantrekkelijkheid van de auto. Openbaar vervoersystemen kunnen het daardoor in de grote steden winnen van de auto. Buiten de grote steden maakt alleen de onderlaag van de samenleving gebruik van het openbaar vervoer in de vorm van busdiensten die de steden in het land onderling verbinden. Ook buiten de steden zijn files dagelijkse kost. De teruggetreden overheid legt alleen nog de noodzakelijke nieuwe infrastructuur aan. De rest wordt overgelaten aan de markt die hier op inspringt met tolwegen om de investeringen terug te verdienen. Zo ontstaat ook hier een tweedeling van snelle, goed onderhouden wegen voor mensen die hiervoor

TNO-rapport

29 / 46


willen en kunnen betalen. De overige automobilisten staan op een reguliere, matig onderhouden weg in de file. De schaarste zorgt ervoor dat er geld te verdienen is met het oplossen van files, bedrijven springen hier dan ook gretig op in. De aanleg van de infrastructuur is vergemakkelijkt door vereenvoudigde besluitvorming en een minder strenge milieuwetgeving. De auto’s hebben zich in stedelijk gebied ontwikkeld tot kleine, zuinige voertuigen. Dat is goedkoper en makkelijker met parkeren. Buiten de stad rijden grotere voertuigen rond. De grote meerderheid van de auto’s rijdt nog op benzine, maar door de doorontwikkeling van de motoren is het verbruik per kilometer enorm gedaald. Wel zijn er niches aan het ontwikkelen zoals elektrische voertuigen. Een bepaald gedeelte van de nu in ontwikkeling zijnde ITS toepassingen redt het in dit scenario. Alleen de toepassingen waar het individuele belang (comfort, veiligheid) duidelijk is zullen het redden. Voor slimme systemen die iets extra’s brengen wordt graag betaald. Overige systemen waar een coördinatie vanuit de overheid voor nodig is zullen het niet redden door een gebrek aan sturing. Multimodaal reizen worden eenvoudiger door verdere ontwikkelingen op ICT-gebied en een integratie van verschillende vervoersystemen door fusies en samenwerkingsverbanden. Met de auto naar de rand van de stad en vervolgens het OV de stad in wordt zo op elkaar afgestemd. In de logistieke keten gaat de efficiëntie omhoog doordat rederijen een groter gedeelte van deze keten beheersen en door een toenemend gebruik van ICT toepassingen. 3.4.3.2

Beleid Een minimaal verkeer- en vervoerbeleid van de overheid geeft ruimte voor de markt. Het verkeer- en vervoerbeleid van de overheid zal minimaal zijn. Er zullen minimale milieu- en verkeersveiligheidseisen gesteld worden om de meest nadelige effecten te voorkomen. Zoals gezegd worden ook de investeringen in de infrastructuur tot een minimum beperkt. Marktpartijen die brood zien in de mobiliteitsschaarste investeren in infrastructuur en dit wordt terugverdiend door middel van het betalen wanneer van de weg gebruik gemaakt wordt. Voor de snelste verbinding moet het meeste bepaald worden. De ‘gewone rijkssnelwegen’ worden via concessies door marktpartijen onderhouden.

3.4.3.3

Milieu & energie Hoge olieprijzen zorgen voor zuinige auto’s. De toename van het verkeer zorgt voor een zwaardere milieubelasting. Met name door de toename van het vliegverkeer. De auto’s zijn door wel een stuk kleiner, zuiniger en efficiënter geworden. De consument kiest namelijk steeds vaker voor de in het verbruik goedkoopste auto. Door de gestegen olieprijzen zijn consumenten hier meer op gaan letten. Het geluidsprobleem als gevolg van transport neemt echter fors toe. Vooral in de steden is dit het geval. Met het oplossen van geluid is namelijk minder economisch gewin te behalen dan met het verminderen van het brandstofgebruik.

30 / 46


3.4.4

Kennisthema’s scenario III Een brainstorm over kennisthema’s die relevant zijn in dit scenario leverde de volgende lijst onderwerpen op:

Voertuigontwikkeling

Schoon en zuinig, ook low-tech

Brandstofontwikkeling

Efficiënter

Technologische ontwikkeling Infrastructuur en netwerken

Innovatief gebruik wegen Ontvlechting GV-PV


ICT diensten

Energie

Efficientie verbetering

Milieuruimte Beleidsontwikkeling

Community car(e) and shared services

Sterk

I

II

III

Overheidsinvloed


Collectief

Individualistisch

3.5

IV

Zwak

De invloed van de overheid op de samenleving is beperkt. De samenleving is te complex en de belangen zijn te divers om door de overheid te kunnen (laten) behartigen. Collectieve waarden deel je door je aan te sluiten bij “communities” die jouw waarden delen en die jouw belang waarborgen. In dit scenario wordt een samenleving beschreven waarin de impact van het overheidshandelen beperkt is. Dat wil niet zeggen dat de omvang van de overheidsorganen beperkt is maar dat de impact van het overheidshandelen gering is. Er zijn misschien wel regels maar de handhaving ontbreekt. Of er is een grote overheid maar haar besluitvorming is te vol van compromissen om tot eenduidige aanpak te komen. In dit scenario is de overheid geen factor van belang. In dit scenario zijn er geen sterk uitgevoerde overheidsdirectieven, geen effectieve (keynesiaanse) overheidsfinanciering ter stimulering van gewenste ontwikkelingen, geen doeltreffende, taakstellende of effectief beschermende overheidsregulering. De overheid stimuleert niet en dekt geen risico’s.

TNO-rapport

31 / 46


Er is wel een sterk collectief besef van sociale en culturele waarden. Mensen en bedrijven (en daar kunnen overheden bij zijn) zoeken elkaar op om samen zaken te regelen. Het gezamenlijk belang wordt verzorgd door een gezamenlijke verzekering of een gezamenlijke inspanning om een calamiteit (bijvoorbeeld overstroming) af te wenden. Trefwoorden zijn communicatie, collaboratie, community, co…. Mensen geven in deze communities iets van zichzelf op (privacy, eigenbelang) om met de groep samen een beter resultaat te behalen. Het doel van de groep moet wel in beeld zijn, het mag geen afstandelijke moloch worden. Zo ontstaat een samenleving van flexibele groepsverbanden op grond van gedeelde moraal. Calamiteiten of excessen worden voorkomen/uitgesteld door gedeelde moraal. Je sluit je aan bij de groepen die staan waar jij ook voor staat: verzekeren bij De Onderlinge, handel drijven via Fair Trade. “Polderen” is geen aanduiding van te veel overleg en compromissen maar geeft precies aan waar het voor staat: samen zorgen voor droge voeten in een te overzien gebied. 3.5.1

Wereldbeeld Samenwerking en Informele economieën De collectieve sociaal-culturele waarden impliceren dat mensen elkaar opzoeken en samen delen: zorgen, geluk en middelen. Er ontstaan informele circuits. Waar deze formeel worden of zijn, ontstaan of zijn er collectieve verbanden: verzekeringen, zorg voor elkaar, nieuwe kleinschalige coöperaties voor wonen, zorg of vervoer passen in deze trend. In de industrie zie je dit terug in ontwikkelingen als van Linux tegen microsoft: samen via een open platform de macht van een monopolist (trachten te) doorbreken. De economie groeit maar minder snel dan in scenario’s waarin individuele waarden voorop staan of een sterke overheidsinvloed aanwezig is. De groei ontwikkelt zich langs de lijnen van de collectieve waarden. Deze leiden van onderaf, op basis van door individuen gedeelde normen en waarden, tot groepsvorming. Oplossingen worden eerst in de lokale situatie gezocht. Dat werkt door in de aanpak van energievraagstukken, (wereld-)handel en economie. Het zoeken naar oplossingen binnen de groep of in de nabije omgeving leidt tot een verschuiving van formele naar informele economie. In plaats van een dienst te kopen vraag je je buurman om het te doen. Je buurman vraagt jou ook wel eens om te helpen. Klussen, zorg voor ouderen of voor kinderen, vervoer: je lost het met elkaar op. Door de kleinschalige samenwerking is er minder druk op prestatie: je hoeft niet veel te verdienen of met twee te verdienen om toch je consumptie en verzorging te kunnen waarborgen. De maatschappij wordt meer ontspannen. Waar fysieke interactie is vereist, hebben de groepen een lokaal of regionaal karakter. De “polder” is fysiek afgebakend. Zorg voor aspecten die op wereldschaal spelen (milieu, arbeidsomstandigheden kinderen, armoedebestrijding) vergen “virtuele” verbanden. Reizen (van mensen en goederen) over de wereld neemt relatief af. De wereldhandel groeit minder sterk. Internationale dienstverlening vergt sterk ontwikkelde ICT om deel uit te kunnen maken van de wereldwijde groepen. Er kan ook een boosaardige variant ontstaan, “Atilla de Hun”: een jagende, rovende groep die anderen schade berokkend. Ook dan zullen het collectieven zijn die het tij moeten keren. De overheid redt dat niet. (virtuele) Kuddes bevolken de wereld. De stabiliteit hangt af van de snelheid waarmee mensen en groepen elkaar kunnen vinden om milieu, vrede en welvaart in balans te houden.

TNO-rapport

32 / 46


3.5.2

Drijvende krachten De vervoervraag verandert door de leeftijd van de populatie. Zorg moet bereikbaar zijn, ook voor wie geen auto heef. Mensen kiezen en bieden verbondenheid om in zorg en mobiliteit te voorzien (“nabuurschap”). Er is ruimte voor een informele economie waarin mensen elkaar diensten verlenen binnen de groep Vergrijzing treedt op in een aantal Europese landen waaronder Nederland. Het is vooral de vergrijzing die leidt tot behoefte aan zorg en aan vormen van mobiliteit waarmee de zorg bereikt kan worden. De vergrijzing leidt mede tot kleinere en meer verspreid wonende huishoudens. De huishoudens worden te klein om alleen te kunnen overleven. Het lukt niet om vanuit één huishouden zowel de jongere generatie als de oudere generatie voldoende zorg te bieden. Je zoekt buren of een community op voor zorg voor kinderen, voor ouderen en je eigen onderhoud. Er ontstaat “nabuurschap” bij gebrek aan voldoende collectieve overheidsvoorzieningen (vergelijk bijvoorbeeld het instellen van vrijwillig bemande buurtbussen waar de lijndiensten van de overheid niet meer rendabel waren). De nieuwe buurtbus ontstaat uit idealen gedreven. Hij wordt ingezet voor het collectief, vervoert mensen en hun boodschappen en rijdt schoon. Het nabuurschap impliceert een informele dienstverlening. De collectieve voorzieningen worden slechts in beperkte mate monetair gemaakt. De toenemende vergrijzing op Europese schaal leidt ook tot meer ruimte voor kleinschalige commerciële dienstverlening. Zo kon twintig jaar geleden alleen per taxi worden gereisd of per openbaar vervoer. Inmiddels is er mede dankzij de ICT-ontwikkeling een gamma van dienstverlening ontstaan dat vraagafhankelijk vervoer biedt. Wij zijn over 20 tot 30 jaar de senioren die internettend hun vervoer regelen! Bedrijven of dienstverleners spelen daar op in door diensten aan het collectief aan te bieden. De zwakke overheidsinvloed ontstaat niet door een deficit bij de overheid zelf maar doordat de wereld te complex wordt om proactief op overheidsschaal te regelen. Er moet teveel onderhandeld worden waardoor er te laat en een te weinig voor de individuen herkenbaar overheidsstandpunt ontstaat. Je belangen zijn daardoor beter en meer herkenbaar bij een collectief geborgd. Er ontstaan communities als maatschappelijke onderstromen met gedeelde waarden. Zoals er nu versnippering optreedt van het politieke landschap met steeds fanatiekere kleinere partijen, treedt er in dit scenario versnippering op van de samenleving in kleinere maar wel hechtere lokale of regionale eenheden.

3.5.3

Mobiliteit Snelle acceptatie van coöperatief rijden en coöperatieve voorzieningen

3.5.3.1

Economie Naast de collectiviteit voor zorg sluiten we ons ook aan bij collectieven die Fair Trade toepassen, de energievraag beperken, uitstoot verminderen, bescherming tegen wateroverlast waarborgen, vermaak bieden et cetera. Je sluit je aan bij de collectieve speeltuinvereniging of collectief groenonderhoud om een omgeving te scheppen waarin je prettig woont en recreëert. Recreatie speelt zich in de nabije omgeving af: samen naar de (dorps-)kermis in plaats van naar EuroDisney. Ook hier worden de ketens korter en

TNO-rapport

33 / 46


de markt meer lokaal. Onthaasten, slow food en Regionale Specialiteiten horen in dit scenario. 3.5.3.2

Milieu en Energie Milieu en energie regel je samen op basis van lokale behoeften, wensen en mogelijkheden. Dat leidt tot veel differentiatie in plaats van tot grootschalige systemen. Veranderingen of innovaties komen van onderaf, van individueel initiatief dat voor de groep beschikbaar wordt gesteld. Dat kan commercieel maar dat kan ook door de ontwikkeling samen op te pakken in open platforms. De transportbehoefte van zowel personen als goederen groeit daardoor minder snel. Je regelt meer in de buurt om je heen (zowel privé als bedrijf of handelspartner). De markten worden dus meer lokaal en er komt daarmee meer ruimte voor ondernemers (in de betekenis van kleine zelfstandigen) dan voor immense multinationals. Het aantal kilometers neemt af (groeit minder hard) en het aantal bewegingen neemt af (groeit minder hard). Het hoeft niet allemaal snel en van ver weg te komen. Omdat de transportstromen dunner worden en de onderlinge (regionale) band sterk, komt er ook samenwerking in transport van de grond: vrachtruimte wordt gedeeld, multimodaliteit neemt toe. We doen daardoor langer met de huidige energievoorraad (tenzij andere “kuddes” deze sneller souperen!). Het ontbreken van sterke overheidsimpact leidt tot een zwakkere ontwikkeling van door de overheid betaalde nutsvoorzieningen en infrastructuren (nieuwe wegen of spoorwegen). De bestaande infrastructuur moet dus beter worden benut. Het delen van ruimte in voertuigen is daarin een belangrijke stap. Privé vervoermiddelen worden aan het collectief beschikbaar gesteld in zowel goederen- als personenvervoer (transportpreventie, autodelen, carpoolen). Er is geen ruimte voor kapitaalintensieve collectieve voorzieningen als hoogwaardig openbaar vervoer of nieuwe wegen. Die worden pas aangelegd als de nood heel hoog is en dan waarschijnlijk vanuit een coöperatie. Beter benutten is het devies! ICT ondersteunt de afstemming van vraag en aanbod van transport. Eenmaal op de weg treden collectieve systemen bij grote drukte verkeerregelend op, zowel ten behoeve van de doorstroming, de leefomgeving als de veiligheid. De voertuigen die “bij de club horen” communiceren in een zwerm en stemmen de verkeersafwikkeling met elkaar af. Bestaande netwerken worden door coöperatieve systemen zoveel mogelijk benut. De coöperaties zijn te klein voor grote infrastructuur investeringen. In het ultieme geval worden de schouders er door een aantal collectieve partijen samen ondergezet en dan ontstaat nieuwe infrastructuur.

34 / 46


Voertuigontwikkeling vindt in dit scenario plaats langs de weg van een (open) platform. Het is essentieel dat je het voertuig kan afstemmen op lokale omstandigheden: het te vervoeren materiaal, de te vervoeren mensen en de lokaal beschikbare brandstoffen. De interactie tussen de componenten is essentieel. Standaardisatie van interactie (zoals een internetprotocol) vindt niet plaats door overheidsingrijpen maar door gedeeld vertrouwen in samenwerking. De componenten worden ontwikkeld als Plug & Playonderdelen. Componenten communiceren onderling en bepalen samen beste overall regeling. Er is geen complexe overall systeemarchitectuur nodig die alleen door grote bedrijven kan worden geleverd. “Linux wint”. De auto zorgt voor jou, voor een veilige plek op de weg. Ook als het mis gaat of mis dreigt te gaan. Met ITS weet je auto of je bloeddruk en je hartslag goed zijn. Als er “heart failure” dreigt zet de auto jou op een veilige plek zoals jij de auto in de jaren ’60 naar een veilige plek loodste bij problemen. De voorzieningen maken deel uit van een “care”-pakket. Je zorgen worden van je weg genomen door je aan te sluiten bij een verzorgend collectief. 3.5.3.3

levensstijl Heb je nog een gadget nodig om mee te showen? Leg je je mobiel of je autosleutel demonstratief op tafel om te laten zien wat voor een model je hebt? Hoe belangrijk is “showing off”? Wat is de borrelpraat, het aantal PK’s, van 0-100 in hoeveel seconden? Issue is hoe goed de auto voor je zorgt als jij onwel wordt of het verkeer niet meer overziet. Hoe gemakkelijk kan je je nog verplaatsen als je lid bent van de ene of van de andere club, welke diensten krijg je dan aangeboden als oudere. De auto brengt jou naar de vluchtstrook als je onwel raakt in plaats van dat jij de auto naar de vluchtstrook moet sturen als hij storing heeft.

3.5.4

Kennisthema’s scenario IV Een brainstorm over kennisthema’s die relevant zijn in dit scenario leverde de volgende lijst onderwerpen op: Voertuigontwikkeling

Schoon, veilig, comfort voor specifieke groepen,

Brandstofontwikkeling

energie voor mobiliteit dicht bij huis verkrijgbaar, meerdere alternatieve bronnen

Technologische

Open source, multi-tasking, multi-agent: interoperabiliteit

ontwikkeling

en interfaces!

Infrastructuur

en

Benutting, efficiency, bestuurbaarheid van (deel-

netwerken

)systemen

Technologie

Services aan groepen, vanuit niches

implementatie Energie

Multisource, 1 net

Milieuruimte Beleidsontwikkeling

Gericht op fora en samenwerking, regie

35 / 46


Referenties • • • • • • • • • • •

A. Bleijenberg, Toekomst van de mobiliteit, 2008 CPB, MNP en RPB, Welvaart en leefomgeving (WLO), thema mobiliteit, 2006 E.J. Sol, generation model for intelligent cars in the 21th century, 2008 EC, Future of Transport , 2009 Elektrisch autorijden, evaluatie van systeemopties op basis van systeemopties, 2009 ETAG, The Future of European Long-Distance Transport, 2008 EU DG TREN, TRANSvisions, 2009 Hofstede, G., Culture's Consequences: International Differences in Work Related Values, 1980 KBF, Hydrogen and Methanol in the transportation sector, 2000 OECD, Environmentally Sustainable Transport (EST) scenario’s, 2000 World business council for sustainable development, Mobility 2030: meeting the challenges to sustainability, 2004

TNO-rapport

36 / 46


Bijlage A: Factsheets scenario’s derden Factsheet 5 generation model for intelligent cars in the 21th century (Egbert-jan Sol) Jaar: 2008 Organisatie: TNO Onderzoeksvraag: A 5 generation reference model for intelligent cars in the twenty-first century Horizon: 2000-2030 Methodologie: Op basis van andere roadmaps Geografische focus: Nederland Gegeven zekerheden: 1. Congestie blijft bestaan en neemt toe, wat leidt tot toename emissies en lagere economische groei. 2. Verder gaande technologische ontwikkeling (in voertuigtechnologie) 3. Intelligente transportsystemen zullen leiden tot een afname van emissies 4. Intelligente transportsystemen worden goedkoper. Onzekerheden: 1. De mate waarin sensoren rijtaken kunnen gaan overnemen 2. Het tijdstijd waarop sensoren rijtaken kunnen gaan overnemen 3. Wanneer de penetratiegraad van sensoren dusdanig is dat auto’s met elkaar kunnen communiceren 4. Het ontwikkelpad naar het overnemen van rijtaken van de bestuurder toe (vijfde generatie)

TNO-rapport

37 / 46


Factsheet The Future of European Long-Distance Transport. Jaar: 2008 Organisatie: European technology assessment group Onderzoeksvraag: Het doel van deze studie was om een idee te krijgen wat aan verandering nodig is om de bepaalde doelen (60% reductie CO2-emissies, 80% reductie in olie consumptie en verbeteren bereikbaarheid) te halen en het wil opties voor beleid en technologieën in verschillende situaties beoordelen. Horizon: 2047 Methodologie: Workshops met experts, building scenarios according to back casting method. Geografische focus: Europa, goederenvervoer Zekerheden: 1. Te vervoeren volume stijgt 2. economische groei 3. reductie energie intensiteit 4. ICT toepassingen leiden tot reductie emissies 5. efficiëntie verbeteringen luchtvaart en rail door harmonisatie regelgeving Onzeker 1. macht EU en andere internationale instanties 2. mate van economische groei (bepalend voor ontwikkeling) transportvolume 3. levensstijl – duurzame vs. niet-duurzame consumptie 4. mate van bereikbaar regio’s (samenhangend met infrastructuuronzekerheden) 5. type brandstof en aandeel van biobrandstoffen


Factsheet Mobility 2030: meeting the challenges to sustainability (Gebaseerd op Sustainable mobility 2030) Jaar: 2004 Organisatie: World business council for sustainable development Onderzoeksvraag: Wat is het pad naar duurzame mobiliteit? Horizon: 2030/2050 Methodologie: Scenario’s Geografische focus: wereldwijd Zekerheden:

Onzekerheden: 1. transport en voertuigontwerp 2. technologieontwikkeling 3. type brandstof gebruikt 4. infrastructuurontwikkeling 5. omvang vervoersvraag 6. beleidsmaatregelen (rol overheid) 7. economie en machtstructuur 8. maatschappij en cultuur 9. milieuproblematiek

38 / 46

TNO-rapport

39 / 46


Factsheet Future of Transport Jaar: 2009 Organisatie: Europese Commissie Onderzoeksvraag: Het bieden van inzicht in lange termijn ontwikkeling van de transport–sector en het identificeren van de belangrijkste uitdagingen die deze ontwikkelingen op de maatschappij hebben om mogelijk beleid te formuleren om hierop te kunnen sturen. Horizon: 2030 - 2050 Methodologie: In drie focus groepen zijn expert meningen verzameld met betrekking tot de belangrijkste factoren van transport (nu en in de toekomst). Factoren die van invloed zijn op transport Gegeven variabelen / zekerheden: 1. Trends die invloed hebben op transport (de mate is nog variabel) en op het BNP: • vergrijzing • verstedelijking • migratie • klimaatverandering (transportgerelateerde CO2 emissies nemen toe) • technologie ontwikkeling • globalisatie • regionale integratie 2. Congestie blijft probleem in stedelijk gebied 3. Grotere reisafstanden (goederen en personen) 4. Verbeterde brandstofefficiëntie en meer gebruik alternatieve brandstoffen Onzekerheden: 1. Geopolitieke situatie (oorlogen, economische stabiliteit) 2. Veranderingen in de (on)gelijkheid van welvaartverdeling (toename kan leiden tot geopolitieke instabiliteit en tot afname van internationale handel en bijbehorende stromen) 3. Klimaatverandering – wat zijn de gevolgen en o.a. stabiliteit van de regio’s). 4. Vermindering in het door overheden bieden van sociaal model en publieke diensten (zoals OV). 5. Ontwikkeling BNP 6. Overheidsbeleid (beprijzing, infrastructuur en openbaar vervoersystemen) 7. Balans toename kostenstijging transport t.o.v. efficiëntieverbeteringen en IT gebruik 8. Tot stand komen van internationale standaarden voor technologie

TNO-rapport

40 / 46


Factsheet Toekomst van de mobiliteit (Arie Bleijenberg) Jaar: 2008 Organisatie: TNO (Arie Bleijenberg) Onderzoeksvraag: Het bieden van inzicht in lange termijn ontwikkeling van de transport Horizon: 2030-2050 Methodologie: Op basis van historische analyse (1800-2000) Geografische focus: Nederland Gegeven zekerheden: 1. Vervoerswijze worden sneller, gemiddelde reistijd blijft constant 2. Afvlakking groei wegverkeer 3. Ruimtelijk gedrag volgt mobiliteit op termijn 4. Groei afgelegde afstand per dag (toename HST, vliegtuig) 5. Na 2020 afname afgelegde afstand per dag met auto 6. Congestie blijft bestaan 7. Groei totaal tonkilometers 8. Luchtkwaliteitsprobleem door transport opgelost in 2020. 9. Negatieve transportaspecten als geluid en ruimtebeslag blijven bestaan 10. Daling schadelijke emissies luchtkwaliteit 11. Verkeersveiligheid verbetert door intelligente voertuigen Gegeven onzekerheden: 1. Vrijhandelsfactor 2. Ratio voordelen transport en kosten transport 3. Assortimentsfactor 4. Fysieke productiefactoren 5. Mate waarin OV als alternatief voor auto gebruikt kan worden 6. Ontwikkeling CO2 emissies (hangt af van gebruik hybriden en schone brandstoffen) 7. Overheidsbeleid t.a.v. prijsbeleid en milieu

TNO-rapport

41 / 46


Factsheet Elektrisch autorijden – Evaluatie van transities op basis van systeemopties (tot p23) Jaar: 2009 Organisatie: Planbureau voor de Leefomgeving Onderzoeksvraag: Hoe te komen tot systeemveranderingen om milieuproblemen op termijn het hoofd te bieden; in dit rapport wordt gekeken naar: - het potentieel en haalbaarheid van elektrisch autorijden - een beoordeling van de effecten als de systeemverandering (te weten elektrisch rijden) gerealiseerd is en - het proces en beleid nodig om tot elektrisch rijden te komen. Horizon: 2050 Methodologie: Beschrijving, monitoring effecten, ontwikkelingsfase en beleid definiëren, krachtenveldanalyses Geografische focus: Nederland Gegeven zekerheden: 1. Conventionele voertuigen worden nog zuiniger 2. Nuttige ruimte in elektrische auto is gelijk aan conventionele auto 3. Geluidshinder neemt af door gebruik elektrische auto’s (met name in steden) 4. Afname CO2 5. Lokale emissies door uitlaatgassen verdwijnen Gegeven onzekerheden: 1. Kosten, ontwikkeling, prestaties en levensduur van accu’s 2. Dekkend systeem van veilige en beschikbare oplaadpunten 3. Relatie actieradius en publieke acceptatie elektrisch vervoer (bepalend hiervoor zijn o.a. ontwikkelingen mbt accuwisselstations, snellaadstations en plug-in hybrides en het gebruik van huur- en deelauto’s) 4. Concurrentie elektrisch rijden met andere alternatieve energiebronnen, zoals waterstof. 5. Ontwikkeling recycling mogelijkheden accu’s 6. Mate van standaardisatie systemen 7. Reactie overheid op vermindering brandstofaccijns 8. Overheidsbeleid ten aanzien van elektrisch rijden

TNO-rapport

42 / 46


Factsheet Hydrogen or methanol in the transportation sector? Jaar: 2000 Organisatie: KFB Onderzoeksvraag: Wat zijn de effecten van een transitie naar CO2 neutrale energie technologieën in de transport sector en wat is de potentie voor waterstof en methanol? Horizon: 2100 Methodologie: Model Geografische focus: Wereld Gegeven zekerheden: 1. Groei luchtvaart (zowel personen als goederen) 2. Olie is dominante brandstof voor transportsector (tot 2040/50) 3. Verbetering transportefficiëntie Gegeven onzekerheden: 1. CO2 regelgeving en emissies 2. Beschikbaarheid en hoeveelheid olie 3. Ontwikkeling brandstofcel (prijs) 4. Keuze waterstof versus methanol, bij strikt CO2 beleid zal keuze op waterstof vallen anders op methanol (kolen).

TNO-rapport

43 / 46


Factsheet EST – environmentally sustainable transport – future, strategies and best practices Jaar: 2000 Organisatie: OECD Onderzoeksvraag: Instandhouden en uitbouwen transport activiteiten, maar verminderen negatieve duurzame effecten. Welke beleidsinstrumenten zijn er nodig om te komen tot een wenselijk standaard voor het ecosysteem en de volksgezondheid (op basis van 6 criteria: geluid, landgebruik, CO2 emissies, NOx emissies, fijn stof en VOCs. Horizon: 2030 Methodologie: Backcasting + gestructureerde brainstorm Gegeven zekerheden: 1. Enorme groei luchtvaart 2. Wegtransport en luchtvaart zijn dominante modaliteiten 3. Diesel en benzine blijven belangrijke brandstof, voertuigen worden efficiënter en minder vervuilend 4. Energiebesparingen in andere sectoren dan transport 5. Minder locale emissies (in Europa)

Gegeven onzekerheden: 1. Technologische ontwikkeling 2. Transport activiteiten 3. Verbeteringen in logistiek 4. Gebruik waterstof 5. CO2 emissie ontwikkeling (hangt onder andere af van beleid) 6. Overheidsdoelen en beleid

TNO-rapport

44 / 46


Factsheet Welvaart en leefomgeving (WLO), thema mobiliteit Jaar: 2006 Organisatie: CPB, MNP en RPB Onderzoeksvraag: Ontwikkelen van scenario’s mbt fysieke leegomgeving ten behoeve van beleidsmakers. Horizon: 2040 Methodologie: verkenning Geografische focus: Nederland Gegeven zekerheden: 1. Files nemen af na 2020, congestie blijft stedelijk probleem. 2. Wegennet wordt uitgebreid 3. Snelheid vervoersysteem neemt nauwelijks toe 4. Groei autobezit vlakt af 5. Auto blijft dominant (OV positie verslechtert) 6. Goederenvervoer groeit harder dan personenvervoer 7. Klimaatverandering blijft probleem 8. Luchtkwaliteit verbetert Gegeven onzekerheden: 1. Mate van internationale samenwerking 2. Verdeling van publieke en private verantwoordelijkheden 3. Mate van bevolkingstoename 4. Hoogte economische groei 5. Ontwikkeling brandstofprijs


Factsheet TRANSvisions Jaar: 2009 Organisatie: EU DG TREN Onderzoeksvraag: Horizon: 2050 / 2030 (EU) Methodologie: verkennende scenario’s en beleidsleidende scenario’s Geografische focus: Europa Gegeven zekerheden: 1. Vergrijzing Gegeven onzekerheden: 1. Groei BNP 2. Welzijn 3. Drijfveren voor transport(ontwikkeling daarvan is onzeker): a. Bevolking b. Economische ontwikkeling c. Energiegebruik d. Technologische ontwikkeling e. Infrastructuur f. Voertuig en brandstofontwikkelingen g. Invloed transport op milieu en maatschappij 5. Overheidsbeleid (o.a internalisatie van externe kosten) 6. Olieprijs 7. Infrastructuurvernieuwing en –ontwikkeling 8. Modaliteitkeuze

45 / 46

46 / 46


Bijlage B: deelnemers De genodigden voor de 3 scenariosessies zijn geweest: Frank Hagemeijer Matthijs Leeuw Lori Tavasszy Walter Ploos v Amstel André Oldenburger Menno Keuken Maayke Brants

IenT IenT BenO

Marktmanager Monitoring systems Mobiliteit en Logistiek

BenO BenO BenO DenV

Marieke Martens

DenV

Chris te Stroet Jean-Louis Roso Frank van Aken Guido Sluijsmans Ben Immers Martin van de Lindt Sander Wisse Damir Vucovic Maarten Oonk Igor Passchier Tariq van Rooijen Hans Quak Richard Smokers Hans Driever Mattieu Nuijten Marc Rijnveld Arie Bleijenberg

BenO ICT ICT BenO BenO BenO IenT BenO IenT ICT BenO projectteam BenO projectteam IenT projectteam IenT projectteam BenO projectteam BenO projectteam BenO projectteam

Mobiliteit en Logistiek Mobiliteit en Logistiek Milieu en Leefomgeving Business development Gedrag, Training en Prestatie Geo-energie en Geoinformatie Informatietechnologie Informatietechnologie Mobiliteit en Logistiek Mobiliteit en Logistiek Innovatie en ruimte Automotive Business development Communicatietechnologie

Toekomstverkenning Mobiliteit 2030

Recommend Documents