Straatbeeldmonitor Duurzame Mobiliteit

Straatbeeldmonitor Duurzame Mobiliteit

Datum Status

20 januari 2015 Definitief, versie 1.1

Pagina 1 van 1

Straatbeeldmonitor Duurzame Mobiliteit | december 2014

Colofon

Projectnaam Projectnummer Versienummer Publicatienummer Locatie Projectleiders Auteurs

Monitoring Duurzame Mobiliteit Straatbeeldmonitor Duurzame Mobiliteit Definitief, versie 1.1 n.v.t. Utrecht Wilco Fiechter Klaartje Arntzen, Sonja Munnix (RVO.nl), Myrthe Stevens en Wilco Fiechter

Dit rapport is tot stand gekomen in samenwerking met:

Diverse organisaties, zoals ECN, KpVV/CROW, KiM, NS, RDW en RDC/In Motiv.

Hoewel dit rapport met de grootst mogelijke zorg is samengesteld kunnen Rijkswaterstaat en RVO.nl geen aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele fouten.

Pagina 2 van 82


Inhoud

Colofon 2 Inleiding 4 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Duurzaamheid van het wagenpark 8 Algemeen wagenpark personenauto’s 8 Leasewagenpark personenauto’s 18 Vrachtwagens 21 OV-bussen 26 Energie efficiencyverbetering en CO2-emissie bij NS en ProRail 30

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Alternatieve Brandstoffen 33 Brandstoffen 33 Vul- en oplaadpunten 37 Elektrische laadpunten 42 Productiecapaciteit Biobrandstoffen in Nederland 43

3 3.1 3.2 3.3

Rijgedrag fiscale maatregelen en geluid 45 Het Nieuwe Rijden 45 Europees bandenlabel 46 Fiscale maatregelen 50

4 4.1 4.2 4.3

Trends in andere modaliteiten dan wegverkeer 54 Gebruik verschillende modaliteiten 54 Multimodaal 64 Ontwikkelingen Goederenvervoer 65

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Gedragsverandering: slim reizen en duurzame logistiek 67 Het Nieuwe Werken 67 Flexibele werkplekken 69 Deelauto’s 69 Mobiliteitskaarten 74 Mobiliteitsbudgetten 75 Duurzame mobiliteit en Beter Benutten 76 Lean and Green 79

Pagina 3 van 82


Inleiding

In september 2013 hebben diverse maatschappelijke partijen onder leiding van de SER een “Energieakkoord voor duurzame groei” afgesloten. Ook op het gebied van verkeer en vervoer zijn afspraken gemaakt met diverse partijen uit deze sector. Het primaire doel van de partijen uit de mobiliteit- en transportsector is om de uitstoot van broeikasgassen door de sector te reduceren. Partijen omarmen de ambitie dat in 2050 de broeikasgasemissie van de mobiliteit- en transportsector met minimaal 60 procent is gereduceerd ten opzichte van 1990. Als tussendoel hanteren partijen een vermindering van de uitstoot van de sector in 2030 tot maximaal 25 Mton CO2-equivalent (circa -17 procent ten opzichte van 1990). Deze reductiedoelstellingen vragen om een relatief nog grotere reductie gezien de voorspelde toename van verplaatsingen tot en met 2050. Onderstaand overzicht laat de trends van CO 2-emissies in de sector Verkeer en Vervoer zien, vastgesteld conform het Kyoto Protocol (IPCC). Tevens is in het figuur aangegeven wat “tussendoel” uit het SER-Energieakkoord voor het jaar 2030 is.

[Mton CO2] 50 40 30 20 10 0 1990 1995 2000 2005 2007 2009 2011 2013 2016 2020 2024 2028 2030 SER-Doel Verkeer en Vervoer totaal Bestelauto's Personenauto's

Verkeer en Vervoer overig Vrachtwagens

Figuur 1: Ontwikkeling CO 2-emissies Verkeer en Vervoer naar vervoermiddel, periode 1990-2013 (Bron: ECN, oktober 2014)

In het figuur is de CO 2-emissie van personenauto’s, vrachtwagens en bestelwagens afzonderlijk opgenomen. De groep ‘Verkeer en Vervoer overig’ bestaat uit bijdragen van het overige wegverkeer (bussen, motoren en brommers), de binnenlandse luchtvaart, binnenvaart, visserij, railtransport (alleen dieseltractie), defensie en mobiele werktuigen (zoals landbouwtractoren en constructievoertuigen). E.e.a. conform de internationale IPCC-definities.

Pagina 4 van 82


In de cijfers over 2009 en 2010 is goed zichtbaar dat de totale CO 2-emissie van de sector een dip vertoont, die samenhangt met de economische crisis. De laatste jaren vertoont de CO2-emissie een dalende trend: in 2012 was deze 37,0 Mton. In 2013 (voorlopige cijfers) is de emissie verder afgenomen tot 36,0 Mton. Belangrijke factoren die de ontwikkeling van de CO2-emissies van het wegverkeer bepalen zijn het aantal voertuigen en de afgelegde afstand per voertuig per jaar. Figuur 2 geeft de ontwikkeling van onder andere het aantal lichte bedrijfsvoertuigen (bestelauto’s) en zware bedrijfsvoertuigen weer.

Figuur 2: Aantal overige motorvoertuigen (1990-2012) (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl)

Na een jarenlange stijging van het aantal lichte bedrijfsvoertuigen (bestelauto's en lichte speciale voertuigen), van 400 duizend in 1990 tot ongeveer 900 duizend in 2004, is sindsdien het aantal vrijwel gelijk gebleven. Dit is het gevolg van de nieuwe wetgeving voor de BPM (Belasting van personenauto's en motorrijwielen) en wegenbelasting voor particulieren die op 1 juli 2005 is ingegaan. (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl) Het aantal zware bedrijfsvoertuigen (vrachtauto's, trekkers, autobussen en speciale voertuigen) neemt tot 2009 gestaag toe en wel van 150 duizend in 1990 tot 208 duizend in 2009. Daarna nemen de aantallen af, tot iets minder dan 200 duizend voertuigen in 2012. In 2012 waren er 650 duizend motorfietsen, ongeveer vier maal zoveel als in 1990, en iets meer dan één miljoen brom- en snorfietsen (CBS, 2013c). (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl)

Pagina 5 van 82


De sterke stijging in het aantal bestelauto’s heeft er ook toe geleid dat het aandeel van bestelauto’s in de CO2-emissies van het wegverkeer is gestegen van 9,4 procent in 1990 tot 13,7 procent in 2013. Zie ook figuur 3.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0%

personenauto's

vrachtwagens

bestelauto's

overig wegverkeer

Figuur 3: Relatief aandeel in CO2-emissie wegverkeer per categorie (Bron: ECN, oktober 2014)

Niet alle maatregelen die de Rijksoverheid uitvoert ter verduurzaming van mobiliteit leiden direct tot concrete, meetbare, CO 2-emissiereductie of verbetering van de luchtkwaliteit. Er wordt ook ingezet op het versnellen van de marktintroductie van nieuwe technieken (bijvoorbeeld elektrisch rijden) of het ondersteunen van doelgroepen om toepassing van innovaties en technologieën op te schalen (bijvoorbeeld het rijden op groen gas). Om ontwikkelingen toch zichtbaar te maken en trends te kunnen waarnemen, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) aan Rijkswaterstaat en Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) gevraagd om zogenaamde straatbeeld- of sensorinformatie te verzamelen. Doelgroep voor deze informatie is in eerste instantie de beleidsmedewerker van het ministerie, om het beleid zonodig te kunnen bijsturen. Daarnaast geeft het de beleidsmedewerker input om geschikte communicatie-onderwerpen te kunnen bepalen. Rijkswaterstaat en RVO.nl hebben samen met het ministerie een lijst opgesteld met straatbeeldindicatoren. In dit rapport wordt een feitelijk overzicht gegeven van de verzamelde informatie, zoveel mogelijk visueel weergegeven. Door het rapport heen staan her en der kaders met daarin opgenomen icoonprojecten. Dit zijn projecten die laten zien dat de markt actief aan de slag is met het betreffende onderwerp – het straatbeeld van duurzame mobiliteit in de praktijk. Deze versie van het rapport Straatbeeldmonitor is een geactualiseerde versie van het rapport van november 2013. Voor een klein aantal onderwerpen is op dit Pagina 6 van 82


moment (december 2014) geen nieuwe informatie beschikbaar. Voor de volledigheid is met betrekking tot deze onderwerpen de informatie uit de versie november 2013 gehandhaafd. Dit is de laatste editie van de Straatbeeldmonitor in deze vorm. Vanaf volgend jaar wordt een groot deel van de informatie uit deze monitor opgenomen in de nieuwe monitor “Brandstofvisie en Actieplan”.

Pagina 7 van 82


1

1.1

Duurzaamheid van het wagenpark

Algemeen wagenpark personenauto’s

A Ontwikkeling gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s (typegoedkeur) De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's daalt sinds 2007 onafgebroken. Waar in 2007 de gemiddelde uitstoot van alle nieuwverkopen nog circa 164 gram CO2 per kilometer bedroeg, is deze eind 2012 afgenomen tot 109 gram CO2 per kilometer. Ook in 2013 zet de dalende trend door: van 118 gram CO 2 per voertuigkm in januari naar zelfs 95 gram CO2 in december. In december vorig jaar zijn er veel auto's van het type Mitsubishi Outlander (44 g/km) en Volvo V60 Plug-in Hybrid (48 g/km) verkocht. Dit heeft sterk bijgedragen aan de lage gemiddelde CO2emissie van deze maand. In januari 2014 is de gemiddelde CO2-emissie fors gestegen tot 115 g/km, om in de maanden daarna weer af te nemen tot 106 gram CO 2 per kilometer (cijfer: oktober 2014). De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's in Nederland ligt nu ruimschoots onder de voor 2015 vastgestelde Europese norm van 130 gram CO 2 per kilometer.

Figuur 4: Ontwikkeling gemiddelde CO 2-uitstoot van nieuwe personenauto’s (typegoedkeur) (Bron: RDW, november 2014)

Pagina 8 van 82


De sterke daling van de CO2-uitstoot van nieuwe auto's kan deels worden verklaard door een zuiniger auto-aanbod en deels door een toename van de vraag naar kleine en zuinige auto's. Het toegenomen aanbod van zuinige auto's is het gevolg van Europese regelgeving. De EU heeft in 2008 normen opgelegd aan autofabrikanten die de CO2-uitstoot van nieuwe auto's moeten terugdringen. Dit heeft ertoe geleid dat er in de afgelopen jaren veel zuinige automodellen op de markt zijn gekomen (zie ook subparagraaf C). De toegenomen vraag naar zuinige auto's is onder meer het gevolg van de vergroening van de Nederlandse autobelastingen die in de afgelopen jaren is ingezet. Ook de economische crisis en de hoge brandstofprijzen hebben bijgedragen aan de toegenomen vraag naar kleine en/of zuinige auto's. Uit een analyse van de Nederlandse verkoopgegevens blijkt dat de daling van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto's in Nederland in 2009 van circa 10 g/km voor ongeveer tweederde is toe te schrijven aan technologische verbeteringen in het autoaanbod (Kieboom et al., 2010). Mede onder invloed van de Europese CO 2normering zijn autofabrikanten met steeds meer zuinige auto's op de markt gekomen. Bijna iedere fabrikant heeft inmiddels wel een aantal groene automodellen in zijn aanbod opgenomen met bijbehorende 'groene' namen als Ecomotive, Eco:drive, Ecoflex, Bluemotion en Efficiënt Dynamics. Het resterende deel van de daling is toe te schrijven aan een toegenomen vraag naar zuinige auto's. Mede onder invloed van het Nederlandse fiscale beleid zijn in 2009 kleinere, lichtere en (dus) zuinigere auto's verkocht dan in het jaar daarvoor (Kieboom et al., 2010). (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl) Belangrijke kanttekening bij de CO2-emissies De gemeten CO2-emissies gemeten conform de testcylcus blijken sterk af te wijken van de praktijkemissies. In de praktijk zijn de CO2-emissies veel hoger, waarbij dit gat tussen test- en praktijk de afgelopen jaren toegenomen is tot gemiddeld ongeveer 50 CO2 gr/km. Dit verschil is voor nieuwe auto’s nagenoeg onafhankelijk van hoe zuinig een auto is en geldt ook voor plug-in hybrides. (Bron: Rapport CE Delft: Luchtvervuilende en klimaatemissies van personenauto’s, een vergelijking van normen praktijkwaarden per brandstofsoort)

B Ontwikkeling gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s in Europese context De auto’s die in 2013 op de Europese markt zijn verkocht, waren 4 procent efficiënter vergeleken met het jaar ervoor. Ook in Europa daalt al enige tijd de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe auto’s. (Zie figuur 5). De gemiddelde CO2-emissie van een nieuw verkochte auto in 2013 was 127 gr/voertuigkilometer, en daarmee significant lager dan de 2015 doelstelling (130 gr). (Bron: European Environment Agency (EEA, 2014)) Bevindingen uit de analyse van EEA (augustus 2014):

·

Ondanks een toename van de gemiddelde massa zijn nieuwe auto’s in Europa efficiënter geworden. De belangrijkste oorzaken hiervan zijn technologische verbeteringen én een hoger aandeel van dieselauto’s in de

Pagina 9 van 82


· · · ·

verkopen. Omdat de dieselmotor energie-efficiënter is dan de benzinemotor, geeft verschuivingen in dit marktaandeel aan een gemiddeld lager CO 2emissie. Het ‘gat’ in efficiency tussen diesel- en benzinemotoren wordt kleiner. In de EU zijn er in 2013 11,8 miljoen nieuwe voertuigen geregistreerd. In 2007 waren dit er nog 15,5 miljoen. In 2013 zijn er 24.000 elektrische voertuigen geregistreerd, een toename van 71 procent ten opzichte van 2012. Ook werden er ongeveer 31.000 Plug-in hybrids verkocht, waarvan ruim 20.000 in Nederland. Gemiddeld genomen werden de meeste efficiënte voertuigen in Nederland (109 gr CO2/km), Griekenland (111 gr) en Portugal (112 gr) verkocht. De EU-landen met de minste efficiënte voertuigen waren Letland (147gr), gevolgd door Estland (147gr) en Bulgarije (142gr).

Hoewel de algemene CO2-doelstelling voor 2013 is behaald, is nog niet duidelijk of de doelstelling per autofabrikant gerealiseerd is. De doelstelling per fabrikant hangt af van de gemiddelde massa van de door de fabrikant verkochte auto’s. Later dit jaar zal de EEA de definitieve data per fabrikant publiceren.

Figuur 5: De ontwikkeling van de gemiddelde CO2-emissie per brandstof in Europa (Bron EEA) Petrol: Benzine Pagina 10 van 82


AFV: Alternative Fuels; alternatieve brandstoffen 2015 target: 130 gram CO2 per voertuigkm 2020 target: 95 gram CO2 per voertuigkm

C Ontwikkeling labelverdeling aantal nieuwe personenauto’s De verkoop van personenauto’s (zoals geregistreerd bij RDW) loopt, na het topjaar 2011 met bijna 600.000 verkochte voertuigen, ieder jaar verder terug, tot 435.000 exemplaren in 2013. Ook in 2014 blijven de verkopen achter in vergelijking met 2013. In de eerste tien maanden van 2014 zijn er ongeveer 325.000 voertuigen nieuw geregistreerd bij RDW.

Energielabel nieuwe personenauto's tot en met okt 2014 G

600.000

F

aantal voertuigen

500.000

E

400.000 D

300.000 C

200.000 B

100.000 A

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Jaar Figuur 6: Ontwikkeling nieuw verkochte personenauto’s per jaar naar energielabel 2001-okt. 2014 (Bron: RDW, november 2014)

Het marktaandeel van auto’s met een (energiezuinig) A- of B-label neemt in 2014 voor het eerst sinds jaren af. Wellicht mede als gevolg van aanpassingen in het fiscale beleid gericht op het stimuleren van de verkoop van zuinige auto’s. Het aandeel zuinige (A-label) personenauto’s in de totale nieuwverkopen is in 2014 teruggelopen tot 46 procent. En 8 op de 10 nieuwe auto’s in Nederland heeft een A of B-label. Zie ook figuur 7, waarin het marktaandeel van de verschillende labels wordt weergegeven Belangrijke kanttekening hierbij is het feit dat regelmatig de energielabelnormen voor nieuwe personenauto’s worden herzien, afhankelijk van de marktontwikkeling. Tot 2008 werden de energielabels voor personenauto's jaarlijks opnieuw berekend. De gemiddelde nieuwe auto is de afgelopen jaren namelijk steeds Pagina 11 van 82


zuiniger geworden. Door de labels ieder jaar opnieuw vast te stellen wordt voorkomen dat na verloop van tijd alle auto's in het aanbod een zuinig label hebben, zoals het geval was bij koelkasten. In 2008 en 2009 is de indeling in energieklassen echter niet aangescherpt, maar is dezelfde indeling gebruikt als in 2007. Omdat nieuwe auto's de afgelopen jaren fors zuiniger zijn geworden, kregen steeds meer auto's een A- of B-label. In 2010 zijn de voorwaarden voor toekenning van de energielabels weer aangescherpt. De wijze waarop dit is gedaan is iets versoepeld ten opzichte van hoe dit voorheen gebeurde. Toch heeft de aanscherping ertoe geleid dat het aanbod van zuinige auto's in 2010 min of meer constant is gebleven ten opzichte van 2009. (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl) De labels worden vanaf nu iedere twee jaar herzien, beginnend in 2012. In 2011 gelden dezelfde voorwaarden als in 2010, en de energielabelnormen in 2013 zijn gelijk aan de normen in 2012 (RDW, 2010). De cijfers (en de stijging in A-label) over 2012 en 2013 zijn dus goed te vergelijken. De herziening van de labelgrenzen in 2014 heeft een effect gehad on de cijfers van 2014. De gesignaleerde trend is dan ook niet één op één toe te wijzen aan wijzigingen in aankoopgedrag van de consument.

Marktverdeling nieuwe personenauto's naar energielabel t/m okt 2014

% verdeling per E-label

100%

G

80%

F E

60%

D

40%

C

20%

B

0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Jaar

Figuur 7: Ontwikkeling nieuw verkochte personenauto’s, relatieve verdeling naar energielabel 2001-2014 (Bron: RDW, november 2014) * verkopen 2014 tot en met oktober 2014

Pagina 12 van 82

A


D Totaal wagenpark personenauto’s naar brandstof Tabel 1 geeft een overzicht van het wagenpark personenauto’s in Nederland, gesorteerd naar brandstofsoort, per augustus 2012, november 2013 en november 2014. aug-12

Percentage

Benzine

7.088.442

78,7%

6.960.839

78,7%

6.991.304

78,8%

Diesel

1.525.764

16,9%

1.484.944

16,8%

1.467.561

16,5%

300.534

3,3%

273.971

3,1%

253.156

2,9%

LPG Hybride

nov-13 Percentage

nov-14 Percentage

82.155

0,9%

103.671

1,2%

114.777

1,3%

Elektrisch (FEV) #

1.686

0,0%

2.569

0,03%

5.843

0,07%

Elektrisch (E-REV, PHEV) #

2.403

0,0%

11.252

0,13%

35.217

0,40%

CNG

2.617

0,0%

3.649

0,04%

5.853

0,07%

Biobrandstof *

2.746

0,0%

2.790

0,03%

2.801

0,03%

2

0,0%

4

0,00%

8

0,000%

Waterstof Onbekend Totaal

185

0,0%

142

0,00%

132

0,001%

9.006.534

100%

8.843.831

100%

8.876.652

100,0%

Tabel 1: Aantal personenauto’s en bestelauto’s naar brandstofsoort (Bron: RDW, augustus 2012, november 2013 en november 2014) #:FEV=Full Electric Vehicle/E-REV=Electric Range Extender Vehicle/PHEV=Plug-in Hybrid Electric Vehicle *: flexifuel-auto’s deels geregistreerd als biobrandstof, deels als benzine

De aantallen in deze tabel zijn inclusief nieuwe, nog niet tenaamgestelde kentekens en kentekens waarvan de tenaamstelling is beëindigd. Dat zijn er momenteel ongeveer 500.000. Verder zijn ook de kentekens meegeteld van voertuigen die ‘in bedrijfsvoorraad’ van een autobedrijf staan geregistreerd. Dat zijn er momenteel ongeveer 380.000. Daarmee sluiten de aantallen in deze tabel niet aan op de aantallen in Statline van CBS. Het totaal aantal personenvoertuigen in Nederland per 1 jan 2014 volgens CBS Statline is 7,93 miljoen. In de aantallen voertuigen per brandstofsoort is te zien dat het aantal voertuigen dat op aardgas en biobrandstof rijdt, en het aantal hybride en elektrische voertuigen langzaam toeneemt. Het aantal plug-in hybride en Electric Range Extender voertuigen is met name in het afgelopen jaren fors toegenomen. Het totaal aantal geregistreerde personenvoertuigen bij de RDW is in deze periode (augustus 2012 tot november 2014) licht afgenomen, met ongeveer 130.000 voertuigen.

Pagina 13 van 82


E Aantal CNG-voertuigen in Nederland Het aantal aardgas(CNG)voertuigen in Nederland blijft groeien. De ontwikkeling van rijden op aardgas/groen gas lijkt op gang te komen, vooral in de categorie personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s (bestelauto’s) en bussen.

(www.acv-groep.nl) Groen gas bij ACV ACV, afvalinzamelaar van de gemeenten Ede, Wageningen, Veenendaal en Renkum, heeft in het voorjaar van 2014 de eerste Scania CNG Euro6 in de Benelux in gebruik genomen. Sinds 2009 is het

Figuur 8 geeft een overzicht van de ontwikkeling in het aantal voertuigen op aardgas in Nederland, van januari 2012 tot en met oktober 2014, verdeeld naar type voertuig. In deze periode is het aantal gestegen van 4.600 tot 9.300 voertuigen op CNG.

beleidsuitgangspunt van ACV dat elk nieuw voertuig primair wordt uitgerust met een groengasmotor tenzij deze motor niet aan de technische eisen voor de inzet van het voertuig kan voldoen. ACV bezit inmiddels 16 voertuigen op groengas, waaronder 8 inzamelvoertuigen.

Figuur 8: Aantal aardgas (CNG-)voertuigen naar voertuigtype vanaf januari 2012 tot en met oktober 2014. (Bron: RDW/Klimaatmonitor, november 2014)

Pagina 14 van 82


F Aantal LNG-voertuigen in Nederland

(www.truckvandetoekomst.nl)

Diverse (commerciële) partijen zijn bezig met de introductie van LNG, vloeibaar aardgas, als alternatieve brandstof voor vrachtvervoer. De afkorting LNG staat voor Liquefied Natural Gas. Aardgas is een fossiele brandstof die voornamelijk bestaat uit methaan. Om aardgas vloeibaar te maken wordt het gekoeld tot -162°C.

LNG op het veilingterrein: Wematrans, De

In vloeibare vorm kan veel meer aardgas worden opgeslagen in Samen met collega transporteurs De Winter en dezelfde beschikbare ruimte. Dat Nover en bloemenveiling FloraHolland neemt betekent dat een voertuig met Wematrans deel aan de Truck van de Toekomst. LNG-tanks een veel grotere Met een aantal vrachtwagens, type Volvo FM Dual actieradius heeft dan eenzelfde Fuel (op LNG en diesel) doet Wematrans ervaring voertuig met CNG-tanks. Dat op met het rijden op LNG: maakt LNG met name geschikt ‘Een truck die op aardgas rijdt, levert een voor de langere afstanden. besparing op in het brandstofverbruik en doordat LNG is ook beschikbaar in een deze trucks zowel op aardgas als op diesel duurzame variant, namelijk kunnen rijden, zit er veel minder risico op bij vloeibaar Groen Gas. Dat wordt inruil. De waarde is het hetzelfde als bij een doorgaans aangeduid met LBG reguliere diesel. Bij andere varianten is dat (Liquefied Bio Gas). Figuur 9 minder.’ geeft een overzicht van de ontwikkeling in het aantal LNGvoertuigen op aardgas in Nederland, van juni 2013 tot aug. 2014. In deze periode is het aantal voertuigen verdubbeld van 100 naar meer dan 200 voertuigen. Winter, Nover en Floraholland

Figuur 9: Aantal LNG-voertuigen naar voertuigtype vanaf juni 2013 tot en met augustus 2014. (Bron: RDW/Klimaatmonitor, november 2014) Pagina 15 van 82


G Aantal elektrische voertuigen in Nederland Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de cumulatieve ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen in Nederland sinds december 2010, verdeeld naar de belangrijkste typen voertuigen. De plug-in hybride voertuigen voeren de opmars van elektrische voertuigen aan.

Figuur 10: Ontwikkeling aantal geregistreerde elektrische voertuigen (incl. plug-in hybride voertuigen) naar voertuigtype (Bron: RDW, november 2014)

In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van het aantal elektrische voertuigen over de verschillende voertuigcategorieën. Aantal per 31-12-2011

Aantal per 31-12-2012

1.124

1.910

4.161

5.839

17

4.348

24.512

35.217

158

494

669

930

Bedrijfswagens > 3.500 kg

22

23

39

47

Bus # Quadricycle/driewielig motorvoertuig

68

67

73

81

181

469

632

746

Personenauto volledig elektrisch Personenauto plug-in hybride Bedrijfswagens tot 3.500 kg

Motorfiets Totaal Bromfietsen Snorfietsen Fietsen *



88

99

125

199

1.658

7.410

30.211

43.059

2.484

2.853

3.130

3.406

14.311 775.000

17.748 1.000.000

19.772 n.n.b.

23.286 n.n.b.

Tabel 2: Aantal elektrische voertuigen naar voertuigsoort (Bron: RDW november 2014, RVO.nl) # inclusief trolleybussen en enkele hybride bussen * raming op basis van schatting bestaand park en nieuwverkopen in 2010-2012

Pagina 16 van 82


H Aantal duurzame lichte bedrijfsvoertuigen per provincie

(Fotograaf: Eric Fecken) Rotterdam test Elektrisch Rijden Stedin, Eneco en gemeente Rotterdam zetten 75 elektrische en plug-in hybride voertuigen in als poolauto’s voor medewerkers, als bedrijfs-auto’s voor monteurs bij Eneco/Stedin en als serviceauto’s bij gemeentelijke diensten. Het doel is om ervaring op te doen met een groot aantal elektrische voertuigen van verschillende modellen. Daarnaast wil men ervaring opdoen met laadinfrastructuur, inclusief klantidentificatie- en betalingssysteem, en

Figuur 11 geeft een beeld van de verdeling naar provincie van de elektrische en aardgas (CNG-)voertuigen, in de categorie lichte bedrijfsvoertuigen (bestelauto’s). In de meeste provincies voeren de CNGvoertuigen qua aantal de boventoon. In de Randstedelijke provincies rijden substantiële aantallen elektrische bedrijfsauto’s, buiten de Randstad nauwelijks. Opmerking: Dit figuur geeft een beeld van het aantal zoals dat voor die provincie bij de RDW geregistreerd staat. In het geval van leasevoertuigen is dat vaak de leasemaatschappij en niet de berijder van het voertuig.

met het effect op elektriciteitsnetten. Tevens wil men inzicht krijgen in de effecten op o.a. de luchtkwaliteit en in de business case elektrisch rijden. (www.rotterdamtestelektrischrijden.nl)

Figuur 11: Aantal geregistreerde CNG- en elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per provincie; september 2014 (Bron: RDW, november 2014; Klimaatmonitor RWS) Pagina 17 van 82


Leasewagenpark personenauto’s A Ontwikkeling CO2-uitstoot nieuw verkochte personenauto’s voor de leasesector

CO2-emissie lease auto's 140 130 120 110 100 90

alle nieuwe auto's

Nieuwe lease auto's

2015

80

201102 201104 201106 201108 201110 201112 201202 201204 201206 201208 201210 201212 201302 201304 201306 201308 201310 201312 201402 201404 201406 201408 201410

1.2

EU-norm 2015

Figuur 12: Ontwikkeling gemiddelde CO 2-uitstoot nieuwe personenauto’s in de lease ten opzichte van alle nieuwe personenauto’s 1 (Bron: RDC In Motiv (lease) en RDW (alle nieuwe auto’s))

Het leasewagenpark vergroent sneller dan het gemiddelde totale wagenpark. Was in januari 2011 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe lease-personenauto’s nog 131 gram per kilometer, eind 2013 was deze gedaald tot 88 gram CO 2-uitstoot per kilometer. Voor het totale wagenpark (zie paragraaf 1.1.1 A) was dit in januari 2011 133 gram per kilometer en eind 2013 95 gram per kilometer. Na een toename van de gemiddelde CO2-uitstoot begin 2014 is deze gemiddelde emissie van nieuwe personenauto’s in de leasesector in oktober weer op 98 gram per kilometer uitgekomen. Voor het totale wagenpark aan nieuwe personenauto’s bedroeg deze in oktober 2014 106 gram CO2-uitstoot per kilometer.

B Ontwikkeling labelverdeling nieuwe personenauto’s voor de leasesector2 Figuren 13 en 14 geven een beeld van de ontwikkeling van de energielabels voor personenauto’s in de leasesector, vanaf januari 2011 tot en met oktober 2014. Figuur 13 geeft de labelverdeling in absolute aantallen verkochte auto’s, figuur 14 geeft de aandelen van de verschillende labels relatief weer.

1 In deze leasecijfers zijn eigenaar leasemaatschappij en eigenaar RTL lease inbegrepen. 2 In deze leasecijfers zijn eigenaar leasemaatschappij en eigenaar RTL lease inbegrepen. Pagina 18 van 82


Energielabels nieuwe lease auto's 30000

Aantal

25000

Onbekend

20000

G-label

15000

F-label

10000

E-label D-label

5000

C-label

201410

201407

201404

201401

201310

201307

201304

201301

201210

201207

201204

201201

201110

201107

201104

201101

0

B-label A-label

Jaar/Maand

Figuur 13: Ontwikkeling per maand van nieuw verkochte personenauto’s naar energielabel (Bron: RDC In Motiv)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Onbekend G-label F-label E-label D-label

201410

201407

201404

201401

201310

201307

201304

201301

201210

201207

201204

201201

201110

201107

201104

C-label

201101

Aantal

Energielabels nieuwe lease auto's

B-label A-label

Jaar/Maand Figuur 14: Ontwikkeling per maand van nieuw verkochte personenauto’s, relatieve verdeling naar energielabel (Bron: RDC In Motiv)

Net als bij het totale wagenpark (zie figuur 7 op pagina12) is het marktaandeel van personenauto’s met een A- en B-label in het leasewagenpark de laatste jaren fors gestegen. Zowel in 2012 als in 2013 is de stijging van het aandeel A-labels goed zichtbaar. Als belangrijkste reden hiervoor is het fiscale beleid gericht op de verkoop van zuinige personenauto’s, de differentiatie in de bijtelling, aan te wijzen. In 2014 zien we echter dat het aandeel eerst sterk afneemt. Pagina 19 van 82


De aanpassing van de bijtellingsregeling per 1 juli 2012 is ook duidelijk terug te zien in de verkoopcijfers van 2012. Ook de effecten van de wijziging in het bijtellingsregime per januari 2014 zijn duidelijk in de cijfers terug te zien. In december 2013 zijn er ruim 15.000 lease-auto’s te naam gesteld, waarvan ruim 13.000 A-label (hybride). In januari 2014 werden er 10.000 te naam gesteld, waarvan een kleine 4.000 A-label voertuigen.

C Samenstelling leasewagenpark, stand van zaken

Aantal februari 2013

Percentage februari 2013

Aantal november 2013

3

Percentage november 2013

Aantal oktober 2014

Percentage oktober 2014

Benzine

262.447

46,5

240.808

43,60%

208.530

39,16%

Diesel

258.909

45,9

264.811

48,00%

267.724

50,28%

LPG Hybride**

3.243

0,6

2.330

0,40%

1.217

0,23%

36.709

6,5

40.745

7,40%

50.205

9,43%

634

0,1

758

0,10%

1745

0,33%

1.764

0,3

1.858

0,30%

2.807

0,53%

587

0,1

428

0,10%

224

0,04%

Elektrisch CNG Biobrandstof* Waterstof Totaal

0

0

0

0,00%

2

0,00%

564.293

100

551.738

100,00%

532.454

100,00%

Tabel 2: Aantal lease-personenauto’s naar brandstofsoort (Bron: RDC In Motiv) *: flexifuel-auto’s deels geregistreerd als biobrandstof, deels als benzine ** inclusief plug-in hybride

In februari 2013 was het totale leasewagenpark 564.293 personenauto’s groot. Ruim anderhalf jaar later is dit wagenpark afgenomen tot ruim 532.454. In vergelijking met het totale wagenpark (zie tabel 1 op pagina 13) is het aandeel diesel veel hoger in het lease wagenpark (50 procent lease versus 16,5 procent totaal wagenpark), waarbij het aandeel diesel ook nog steeds groeiende is. Ook rijden er relatief meer ‘duurzame’ voertuigen in de leasesector. (Plug-in) hybride, elektrisch, CNG en biobrandstoffen maken inmiddels samen ruim 10 procent uit van het leasewagenpark. In het totale wagenpark beslaan deze brandstoffen samen 1,8 procent van het totaal.

3 In deze leasecijfers zijn eigenaar leasemaatschappij en eigenaar RTL lease inbegrepen. Pagina 20 van 82


1.3

Vrachtwagens

A Bedrijfsvoertuigen naar brandstofsoort 2012 (tabel 3), 2013 (tabel 4) en 2014 (tabel 5). Brandstofsoort/ voertuigtype Benzine Diesel LPG Elektriciteit CNG

Speciaal Trekker

voertuig

Aanhang-

Bestelauto

Vrachtauto

Bus

28.739

908

25

3.063

28

wagen -

Oplegger -

802.863

68.258

71.409

59.047

10.271

-

-

16.380

245

15

1.937

78

-

-

137

15

-

4

86

-

-

1.544

118

35

63

523

-

-

3

1

3

1

-

952.350

132.334

849.666

69.545

71.487

64.115

10.986

952.350

132.334

Overige/ onbekend Totaal

Tabel 3: Bedrijfsvoertuigen naar brandstofsoort (stand van zaken 1-1-2012) (Bron: CBS) Brandstofsoort/ voertuigtype Benzine Diesel LPG Elektriciteit CNG

Speciaal Trekker

voertuig

Aanhang-

Bestelauto

Vrachtauto

Bus

26.958

908

26

2.947

25

wagen -

Oplegger -

786.387

65.754

70.271

58.359

9.606

-

-

16.384

249

16

1.915

75

-

-

459

22

2

4

87

-

-

1.931

154

58

86

671

-

-


2

9

49

1

-

960.631

131.543

832.121

67.096

70.422

63.312

10.464

960.631

131.543

Tabel 4: Bedrijfsvoertuigen naar brandstofsoort (stand van zaken 1-1-2013) (Bron: CBS) Brandstofsoort/ voertuigtype Benzine Diesel LPG Elektriciteit CNG

Speciaal Trekker

voertuig

Aanhang-

Bestelauto

Vrachtauto

Bus

25.686

890

23

2.868

26

wagen -

Oplegger -

770.792

63.667

70.828

57.540

9.032

-

-

15.894

260

17

1.859

69

-

-

620

39

4

9

106

-

-

2.173

176

27

135

687

-

-


4

14

164

3

2

964.889

131.890

815.169

65.646

71.063

62.414

9.922

964.889

131.890

Tabel 5: Bedrijfsvoertuigen naar brandstofsoort (stand van zaken 1-1-2014) (Bron: CBS)

Bovenstaande tabellen laten zien dat het aantal bestelauto’s, vrachtauto’s, speciale voertuigen en autobussen in 2013 wederom is afgenomen. Het aantal trekkers en aanhangwagens is iets toegenomen. Speciale voertuigen zijn bedrijfsauto’s voor bijzondere doeleinden zoals brandweerauto’s of reinigingsauto’s.

Pagina 21 van 82


B Milieuklasse en Euronormen Wegvoertuigen worden steeds schoner door verscherpte typekeuringseisen, die zijn opgelegd door de EU en zijn opgenomen in de Nederlandse wetgeving. Om de luchtverontreiniging door het wegverkeer terug te dringen zijn vanaf het begin van de jaren zeventig door de EG/EU normen vastgesteld, waaraan voertuigen moeten voldoen om op de markt te worden toegelaten. Deze typekeuringseisen zijn vervolgens in de nationale wetgevingen opgenomen en zijn in de loop der jaren steeds verder aangescherpt. De meest recente normen worden EURO-normen genoemd. Tabel 6 geeft een samenvatting van de inwerkingtreding van deze normen. De EURO-6 emissienorm zal voor personenauto’s en voor lichte bedrijfsauto in september 2015 van kracht worden. Vanaf de inwerkingtreding van de Euro 5- en 6-normen moeten de lidstaten de typegoedkeuring, de inschrijving, de verkoop en de ingebruikname van voertuigen die niet aan de emissiegrenswaarden voldoen, weigeren. EUROnorm

EU-richtlijn-/ Ingangsverordening 1) datum Nieuwe typen

Opmerkingen Bestaande typen

Personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen

EURO-1

91/441

1-7-1992

1-1-1993 Betreft personenauto's

Idem

93/59

1-10-1993

EURO-2

94/12

1-10-1996

Idem

96/69

1-1-1997

1-1-1998 Betreft lichte bedrijfsvoertuigen

EURO-3

98/69

1-1-2000

1-1-2001

EURO-4

98/69

1-1-2005

1-1-2006

1-10-1994 Betreft lichte bedrijfsvoertuigen 1-1-1997 Betreft personenauto's

Betreft personenauto’s, de richtlijn geldt vanaf oktober 2010 voor 1-1-2011 lichte bedrijfsvoertuigen

EURO-5

99/96

1-10-2009

EURO-6

2007/715

1-9-2014

1-9-2015 Personenauto’s

Idem

1-9-2015

1-9-2016 Lichte bedrijfsvoertuigen

Idem

Zware bedrijfsvoertuigen EURO-0

88/77

1-7-1988

1-10-1990

EURO-I EURO-II

91/542

1-7-1992

1-10-1993

91/542

1-10-1995

1-10-1996

EURO-III

1999/96

1-10-2000

1-10-2001

EURO-IV

1999/96

1-10-2005

1-10-2006

EURO-V

2005/55

1-10-2008

1-10-2009

1-1-2013

1-1-2014

EURO-VI

2009/595

Bron: EU 1) Zie: http://eur-lex.europa.eu/nl/index.htm. Tabel 6: Inwerkingtreding Euronormen (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl)

Pagina 22 van 82


De EURO-normering heeft ertoe geleid dat het aandeel schone (zware) bedrijfsvoertuigen in de totale verkeersprestatie de laatste jaren aanzienlijk is toegenomen. Zie onderstaand figuur:

Figuur 15: Wegvoertuigen naar milieuklasse, 1985-2012 (Bron: www.compendiumvoordeleefomgeving.nl)

De introductie van de eerste Euro-6 vrachtwagens is inmiddels zichtbaar is (in de rechter bovenhoek van het figuur), hoewel deze norm pas op 1 januari 2014 verplicht is voor nieuwe vrachtwagens. C Subsidieregeling EURO-VI Als onderdeel van het maatregelenpakket NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) is in juni 2012 het subsidieprogramma ongebruikte vrachtwagens en bussen gestart. In de branche is de regeling beter bekend als de EURO VI-subsidie. Doel van dit subsidieprogramma was om versneld (voor 1 januari 2014) 8.000 EURO-VI vrachtwagens (zware bedrijfsvoertuigen) op de weg te krijgen. I&M heeft daarvoor € 39 miljoen aan subsidiemiddelen ter beschikking gesteld. Het subsidiebedrag per aangeschafte vrachtwagen was € 4.500,-. In totaal is er voor 6.114 voertuigen subsidie verstrekt. Daarmee is 76 procent van het tot doel gestelde aantal behaald. In de periode juni 2012 tot december 2013, de looptijd van het subsidieprogramma, zijn er ruim 6.500 voertuigen met een EURO-VI motor geregistreerd bij RDW. Voor het leeuwendeel hiervan is dus ook daadwerkelijk subsidie aangevraagd. (Bron: Rapportage EURO-VI subsidieregeling, RVO.nl 2014)

Pagina 23 van 82


B.1 Aantal milieuzones Voor de lokale luchtkwaliteit zijn door de Europese Commissie normen opgesteld. Samen met het Rijk werken de gemeenten aan een pakket maatregelen om aan deze normen te voldoen. Al deze maatregelen komen samen in het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit.

(Bron: www.amsterdam.nl)

Bij gemeenten waar de luchtkwaliteit lokaal niet aan de normen voldoet, is onderzocht waar dat aan ligt. De uitkomsten leiden soms tot maatregelen die het vrachtverkeer in de binnenstad kunnen beïnvloeden. Als maatregelen zoals het verbeteren van de doorstroming (groene golf, routering) niet voldoende effect hebben, kan een gemeente overwegen vervuilende vrachtauto's te weren in stedelijke zones. Dit heet een milieuzone.

Het weren van vervuilende vrachtauto's in een gebied heeft gevolgen voor bedrijven die in dat gebied liggen of zaken doen. Om de belangen van het bedrijfsleven en de overheid te kunnen afwegen zijn er afspraken gemaakt. Deze afspraken zijn vastgelegd in een convenant. Hierin staat bijvoorbeeld, wanneer door een gemeente een milieuzone mag worden ingevoerd en wat de toegangscriteria zijn.

Pagina 24 van 82


Figuur 16: gemeenten in Nederland met een milieuzone, nov. 2014 (Bron: www.milieuzones.nl)

Najaar 2014 zijn er in Nederland 13 gemeenten die een milieuzone hebben ingesteld, te weten in: · Amsterdam; · Breda; · Delft; · Den Haag; · ’s Hertogenbosch; · Eindhoven; · Maastricht; · Leiden; · Rijswijk; · Rotterdam; · Tilburg; · Utrecht; · Arnhem (per 01/07/2014) (N.B.: De gemeenten Den Haag en Rijswijk staan als één stip op de kaart in figuur 16)

Pagina 25 van 82


B.2 Effecten van milieuzones op de luchtkwaliteit Uit een onderzoek door Goudappel Coffeng en Buck Consultants (2010) naar de effecten van de milieuzone op de luchtkwaliteit blijkt dat de milieuzone effectief is op knelpunten. Langs wegen waar de EU-grenswaarde voor PM 10 (fijn stof) worden overschreden, is het effect van milieuzones op de PM 10-concentraties 0,15 tot 0,25 μg/m3. In 2013 en 2015 zijn de effecten vergelijkbaar. Op wegen waar in 2015 de EU-grenswaarde voor de maximale stikstofdioxide(NO2)-concentratie (40 μg/m³) wordt overschreden, kan het effect van invoering van de milieuzone op de concentratie NO2 oplopen tot 0,3 μg/m³. Daarmee levert de milieuzone op knelpuntlocaties een bijdrage aan het oplossen van resterende NO 2-knelpunten. Uit het onderzoek blijkt ook dat per saldo ongeveer 1 op de 6 vrachtauto’s in de milieuzone in overtreding is. Doordat de autonome verjonging van het wagenpark sneller gaat dan de aanscherping van de emissie-eisen van de milieuzone, neemt de druk die van de milieuzonering uitgaat op de (versnelde) verschoning van het vrachtwagenpark in de komende jaren af. Zo voldoet in steden zonder milieuzone momenteel ongeveer 50 procent aan de emissie-eisen. In 2015 voldoet als gevolg van de autonome verschoning 80 procent van de vrachtauto’s aan de (met ingang van 2013 aangescherpte) emissie-eisen. Sinds 1 juli 2013 hebben alleen vrachtauto’s met minimaal EURO-IV nog toegang tot de milieuzones. Bestelverkeer en Personenauto’s Om de meest hardnekkige knelpunten het hoofd te kunnen heeft de gemeente Utrecht besloten tot het invoeren van een milieuzone voor bestelverkeer én personenauto’s per 1 januari 2015. Vanaf dat moment hebben uitsluitend bestelauto’s en personenauto’s (diesel) met een datum eerste toelating van na 1 januari 2001 (afhankelijk van gewichtsklasse) toegang tot de milieuzone. 1.4

OV-bussen

A Milieuprestatie OV-bussen In het voorjaar van 2014 bestond het Nederlandse bussenpark uit 4.962 bussen. Dat zijn er 66 minder dan in 2013. In de nieuwe concessie van de regio Utrecht worden minder bussen ingezet door het samenvoegen van drie concessies en door lijn-wijzigingen (-35). Ook in de concessies van stadsvervoer Amsterdam (-18), Amstelland Meerlanden (-17) en Midden-Overijssel (-9) worden bussen efficiënter ingezet. Daarentegen zijn er meer bussen in Groningen Drenthe (+20) en in het stadsvervoer van Den Haag (+12).

Pagina 26 van 82


(Bron: www.vdlgroep.com) Elektrische bussen in Brabant VDL Bus & Coach, de provincie NoordBrabant en BOM (Brabantse Ontwikkelings Maatschappij) starten een pilotproject waarbij 15 elektrische openbaarvervoer bussen worden ingezet. De pilot maakt onderdeel uit

In de kaart op de volgende pagina staan per concessie in de gekleurde cirkels de aantallen bussen vermeld. De kleur daarvan geeft een emissienorm weer. In 1992 voerde de Europese Gemeenschap de Euro I-norm in. De EU scherpte deze Euronormering geregeld aan. Sinds begin 2014 geldt de Euro VI-norm voor nieuw verkochte voertuigen. De EEVnorm (Enhanced Environmentally friendly Vehicles) is een vrijwillige norm van de voertuigindustrie. Euronormen hebben betrekking op vervuilende emissies, zoals stikstofoxides en fijnstof, maar niet op broeikasgassen zoals CO2 en CH4. In aanvulling is op deze kaart ook een categorie ‘elektrisch’ opgenomen. (Bron: CROW-KpVV). De kaart geeft de situatie weer van voorjaar 2014. De namen van de concessies en hun looptijd worden een pagina verder toegelicht.

van de landelijke aanpak door stichting

Euro VI Vanaf 1 januari 2014 moeten alle nieuw transitie naar betaalbaar, schoon, en stil verkochte bussen voldoen aan de nieuwe Openbaar Vervoer te realiseren. In het emissie-eisen zoals omschreven in de project ‘VIBe-Bus’ (Vehicle for EU-verordening nr. 582/2011 van 25 mei Innovation Bus) wordt vanaf begin 2015 2011. Als de Euro VI-norm wordt de eerste bus in Helmond getest. Het vergeleken met Euro V, dan liggen de doel is om in alle gebieden van Noordgrenswaarden voor fijnstof op eenderde Brabant ervaring op te doen met de daarvan en voor stikstofoxides op een inzet van zero emissie openbaar kwart. Nieuw is dat de verordening vervoer. De pilot past in de voorschrijft dat de uitlaatgassen groeistrategie van de provincie om permanent gemonitord worden met een vervoerders en industrie de ruimte te analysesysteem waarmee vervolgens de geven elektrisch vervoer mogelijk te finetuning in de motor wordt aangepast maken. om te garanderen dat de emissienorm gedurende ten minste 700.000 kilometer niet wordt overschreden. Zo wordt bereikt dat Euro VI-bussen gedurende de levensduur beter aan de norm blijven voldoen dan bussen van oudere categorieën (door bijv. slijtage). (Bron: CROWKpVV). Zero Emissie Busvervoer om versnelde

De belangrijkste ‘verschoning’ van het wagenpark vond plaats in de concessie Tram en Bus Regio Utrecht. Onderdeel hiervan is het stadsvervoer Utrecht; het oude GVU-wagenpark is vervangen door 155 Euro VI-bussen en 3 elektrische bussen. Niet alleen in Utrecht kwamen Euro VI-bussen op de weg. Ook in Groningen (37 voor de Qlink-lijnen), IJsselmond (47), Amsterdam (23) en Limburg (1) was dat het geval. Een ander gebied waar vergroening plaatsvond is de nieuwe concessie van Twente (van Euro III naar Euro V). (Bron: CROW-KpVV).

Pagina 27 van 82


Figuur 17: Milieuprestatie OV-bussen (Bron: CROW-KpVV)

Pagina 28 van 82


Figuur 18:Emissies NO x en fijn stof van verschillende Euro-normen(Bron: CROW-KpVV)

Onderstaande tabel geeft de verschuiving en ‘verschoning’ over de jaren aan in het OV-bussenpark in Nederland: Aandeel in 2010 2011 totaal (%) (in %) (in %) Elektrisch 1 1 Euro VI EEV hybride 1 1 EEV 50 57 Euro V 9 10 Euro IV 6 5 Euro III 29 22 Euro 0-II 4 4 Overig 1 1 Tabel 7: Milieukwaliteit OV Bussen (Bron: CROW-KpVV)

2012 2013 (in %) (in %) 1 1 1 1 64 76 9 8 4 2 19 11 1 1 1 2010-2014

2014 (in %) 1 5 1 75 10 2 5 0

De snelle vergroening van de wagenparken blijkt vooral in de grote steden. Zo reden er in 2009 in het stadsvervoer van Amsterdam onder meer 182 Euro II bussen en 6 Euro 0-bussen. Vijf jaar later bestaat het wagenpark uitsluitend uit schoon materieel: EEV, Euro VI en twee waterstof-bussen. Euro II-bussen zijn inmiddels uit het reguliere openbaar vervoer verdwenen. Het aantal Euro IIIbussen daalt in een jaar tijd van 572 (11%) naar 250 (5%). Euro IV blijft nagenoeg gelijk: van 98 (2%) naar 104 (2%). De categorie Euro V is met een aantal van 503 (10%) iets groter geworden; het ging in 2013 om een aantal van 399 (8%). De EEV-norm is in het openbaar vervoer leidend. Driekwart van de bussen voldoet hieraan (3787 bussen). Van deze EEV-bussen rijden er 666 op aardgas of op groengas (zie tabel 8). 264 bussen voldoen aan de Euro VI-norm en er zijn 54 elektrische bussen, waaronder de 39 trolleybussen in Arnhem. (Bron: CROW-KpVV). In onderstaande tabel staat een overzicht van waar de aard-en groengas bussen rijden in Nederland.

Pagina 29 van 82


Naam concessie

Aantal aard- en groengasbussen 4 20 7 46 218 82 115 127 47

Ameland Leeuwarden Zuidoost Fryslân Veluwe Arnhem Nijmegen Haarlem/IJmond Stadsdienst Den Haag Regiovervoer Haaglanden Midden-Zeeland Totaal aard- en groengasbussen Tabel 8: Aard-en groengasbussen in Nederland (Bron: CROW-KpVV) 1.5

Energie efficiencyverbetering en CO2-emissie bij NS en ProRail In 2011 zijn NS en ProRail toegetreden tot de MJA3 en vormen ze de MJA3 Railsector. Doel is tussen 2011-2016 jaarlijks een efficiëntieverbetering van minimaal 2 procent op het totale energieverbruik te realiseren. Dit doet NS door de bezettingsgraad te verhogen, energie te besparen in het proces en gebruik te maken van duurzame energie. ProRail neemt daarvoor een groot aantal maatregelen bij stations, wissels, seinen en kantoren. In 2013 is het totale energiegebruik van de (MJA3-)sector (NS en ProRail) 13,323 PJ (primaire energiegebruik), ongeveer 1,8 procent lager dan in 2012; het productievolume (gemeten in reizigerskilometers) is gedaald met 0,5 procent. De proces-energie-efficiency van de sector verbetert met 4,7 procent. De NS verbetert haar eigen energie efficiency eveneens met 4,7 procent. Aan de zijde van NS is dit vooral het resultaat van verhoogde inzet van energie-efficiëntere (nieuwe) treinen, energiezuinig stallen van de treinen (fase 1), sturing op (verhogen van de) bezettingsgraad in daluren, en intensievere aandacht voor het onderwerp Energie Zuinig Rijden.

Pagina 30 van 82


Figuur 19: Energieverbruik NS (in GWh voor alleen treinen) (Bron: Jaarverslag NS 2013)

Bij ProRail heeft vooral onderhoud bij de liften en LED-verlichting voor de efficiëntieverbetering van ongeveer 0,5 procent gezorgd. Het totale MJAenergieverbruik van Prorail is gestegen van 1006 TJ (2012) (= 1,0 PJ) naar 1162 TJ (= 1,2 PJ) in 2013. (Bron: Sectorrapport 2013 MJA Rail en MJA3-bedrijfsrapport 2013 ProRail ) De onderstaande figuur geeft het energieverbruik zoals vermeld in het ProRail Jaarverslag 2013 weer.

Figuur 20: Energieverbruik bij ProRail (Bron: Jaarverslag ProRail 2013, zie ook website: http://www.jaarverslagprorail.nl/grafieken/)

NS: CO2-emissies in 2013 De CO2-uitstoot per reizigerskilometer in 2013 is voor NS gedaald naar ongeveer 30 gram per reizigerskilometer. Dit betreft de gemiddelde uitstoot voor het reizen per trein. Voor de periode 2008-2013 betekent dit dat de CO2-uitstoot per reizigerskilometer in vijf jaar tijd met ruim 20 procent verbeterd is. De totale uitstoot van CO2 is, ondanks de groei van het reizigersvervoer, gestaag gedaald

Pagina 31 van 82


van ruim 600 kton CO2 naar 492 kton (herzien cijfer) in 20124. Deze ontwikkeling is het gevolg van zowel de inkoop van groene stroom (in 2013: 140 GWh) als van de genoemde energie-efficiency maatregelen. De CO2-uitstoot per reizigerskilometer verbetert ook bij een stijging in de bezettingsgraad. Ambitie van NS is een 6 procent-punt stijging bezettingsgraad in vijf jaar tijd (van 26 procent in 2011 naar 32 procent in 2016). In 2013 realiseerde NS Reizigers een bezettingsgraad van 28,8 procent, een verhoging van 0,4 procent-punt ten opzichte van 2012 (Bron: NS jaarverslag 2013).

Figuur 21: CO2-uitstoot per NS-reizigerkilometer (Bron: NS Jaarverslag 2013)

Overig MJA3 Rail-ontwikkelingen · Arriva is in 2014 als nieuwe deelnemer aan de MJA3 toegetreden. · Keyrail zal vanaf 2014 als nieuw onderdeel van ProRail deel uit maken van de MJA3 Rail. · De sector - met als trekkers NS en ProRail - heeft in 2014 het initiatief genomen om samen met de branchevereniging Railforum een gedragen CO 2visie 2050 op te stellen die in 2015 als Manifest ondertekend zal worden door de stakeholders.

4 Het cijfer over 2013 is niet achterhaald. Pagina 32 van 82


2

2.1

Alternatieve Brandstoffen

Brandstoffen Totaal Afzet motorbrandstoffen wegverkeer 2007-2013, in energie (PJ)

Figuur 22: Totale afzet motorbrandstoffen voor wegverkeer (Bron: CBS Statline)

De totale afzet (verkochte) motorbrandstoffen stijgt gestaag tot en met 2008. In 2009 is sprake van een forse terugval. Daarna stijgt de afzet weer. Dit is naar alle waarschijnlijkheid te wijten aan de economische crisis. Vanaf 2012 neemt de afzet af, met 3,4 procent. Ook in 2013 (voorlopige cijfers) daalt de afzet motorbrandstoffen verder met ongeveer 3,5 procent. Het marktaandeel van LPG vertoont al jaren een (lichte) afname. Het marktaandeel van LPG is ten opzichte van 2000 meer dan gehalveerd. Na een kleine stijging in 2009 (3,2 procent) is het aandeel weer gedaald naar 2,7 procent in 2013 (op energiebasis). N.B. Aardgas en pure biobrandstoffen voor het wegverkeer zijn in deze figuur niet opgenomen. Bijgemengde biobrandstoffen zijn inbegrepen in de afzet van motorbenzine en autodiesel. Marktaandeel aardgas en elektriciteit in afzet motorbrandstoffen 2007-2013 In 2013 neemt het marktaandeel van aardgas in de totale afzet motorbrandstoffen verder toe, van 0,73 PJ in 2012 naar 0,89 PJ. Daarmee is het relatieve aandeel van aardgas als motorbrandstof in 2013 op 0,2 procent uitgekomen. Zie figuur 23.

Pagina 33 van 82


Figuur 23: Ontwikkeling marktaandeel aardgas als motorbrandstof (Bron: CBS Statline)

In figuur 24 wordt het aandeel elektriciteit als motorbrandstof weergegeven. Het aandeel elektriciteit is een factor 10 minder in vergelijking met aardgas. Ook bij deze motorbrandstof is er een duidelijk stijgend aandeel te zien. Deze door het CBS gepubliceerde hoeveelheid elektriciteit is een raming gebaseerd op het aantal voertuigen op elektriciteit en het gemiddelde energieverbruik per voertuigtype. Elektriciteit uit een interne voeding van de accu, zoals in hybride auto's of bij opslag van remenergie zijn in het figuur niet meegenomen

Figuur 24: Ontwikkeling marktaandeel elektriciteit als motorbrandstof (Bron: CBS Statline)

Pagina 34 van 82


B. Bijmengpercentage biobrandstoffen totaal

Aandeel in totaal (%) biobenzine en/of diesel

Biobrandstoffen voor het wegverkeer

12 10 8 6 4 2 0

Bijmengverplichting

Doel 2020

Inzet Biobrandstoffen

Figuur 25: Bijmenging biobrandstoffen in het wegverkeer (Bron: CBS, het ministerie van Infrastructuur en Milieu (cijfers 2009 en 2010) en NEa (cijfer 2011, 2012 en 2013))

De “Rapportage hernieuwbare energie 2013: Naleving jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer en verplichting brandstoffen luchtverontreiniging” gaat in op inzet van biobrandstoffen in het vervoer in 2013. Dit rapport (d.d. 16 juli 2014) is opgesteld door NEa, de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor leveranciers van benzine en diesel voor het wegvervoer was het in 2013 verplicht om 5 procent van hun brandstoffen die op de Nederlandse markt gebracht werden, uit hernieuwbare energie (voornamelijk biobrandstoffen) te laten bestaan. In de genoemde rapportage is te lezen dat de totale inzet biobrandstoffen 5,05 procent is geweest. De bijmengverplichting is daarmee behaald. Voor benzine bedroeg het gemiddelde aandeel biobrandstof 4,07 procent en voor diesel was deze 5,62 procent. In deze berekeningen zijn duurzame biobrandstoffen die daarvoor in aanmerking komen, dubbelgeteld. De jaarverplichting van 5,05 procent is voor 60 procent gerealiseerd met dubbeltellende biobrandstoffen. Dit is een substantiële toename ten opzichte van de inzet van 51 procent dubbeltellende biobrandstoffen in 2012 en 2011 (40 procent). Deze toename zit vooral bij de dieselvervangers. De inzet van dubbeltellend FAME is in 2013 sterk toegenomen, die van enkeltellend FAME juist afgenomen Als grondstof voor biobrandstoffen wordt steeds minder mais ingezet. Suikerriet en UCO/gebruikt frituurvet wordt in 2013 juist meer gebruikt als grondstof.

Pagina 35 van 82


Ongeveer twintig procent van de grondstoffen is afkomstig uit Nederland (vergelijkbaar is met 2011 en 2012). Het aandeel van de grondstoffen uit Westen Oost-Europa bedraagt in 2013 ruim 50 procent. De import uit Noord-Amerika is sterk afgenomen. Zuid-Amerika en Azië is daarvoor in de plaats gekomen. Figuur 26 geeft de verdeling op basis van de berekende energie-inhoud van de diverse soorten hernieuwbare energie die zijn gebruikt voor de naleving van de jaarverplichting hernieuwbare energie vervoer 2012.

Figuur 26: Verdeling biobrandstoffen voor naleving jaarverplichting 2013 op basis van berekende energie-inhoud (Bron: NEa 2014)

Pagina 36 van 82


Uitleg afkortingen: ·

ETOH: Ethanol;

·

ETBE: Ethyl tertiairbutylether;

·

MTBE: Methyl tertiairbutylether;

·

MEOH: Methanol (benzinevervanger);

·

FAEE: Fatty acid ethyl ester (biodiesel);

·

FAME: Fatty acid methyl ester (biodiesel);

·

HVO: Hydrotreated vegetable oil ( hernieuwbare diesel gebaseerd op gehydrogeneerde plantaardige olie).

2.2

Vul- en oplaadpunten Een goede infrastructuur is essentieel voor gebruik van alternatieve brandstoffen (bio-ethanol, biodiesel, groen gas/aardgas). Via de regeling Tankstations Alternatieve Brandstoffen (TAB) (2 rondes) hebben de Rijksoverheid en diverse provinciale overheden hieraan een impuls gegeven. Onderstaande tabel (tabel 9) geeft de groei in aantal vulpunten alternatieve brandstoffen weer in de periode 2011-2014. Aantal vulpunten

september 2011

februari 2012

januari 2013

oktober 2013

oktober 2014

Aardgas/Groen gas

70

88

94

119

132

Bio-ethanol

31

32

33

30

32

Biodiesel

12

12

12

12

12

5*

7*

9*

2 **

2 **

3**

LNG Waterstof

Tabel 9: Vulpunten alternatieve brandstoffen (Bron: www.fuelswitch.nl, GroengasMobiel) * Sommige vulpunten zijn tijdelijk en (nog) niet openbaar toegankelijk. (Bron: LNG Europe, LNG24) ** Vulpunt bij GVB Amsterdam niet openbaar toegankelijk

A Aardgas en groen gas Onderstaand wordt een beeld gegeven van de ontwikkeling van het aantal vulpunten voor aardgas/groen gas. Het eerste kaartje geeft de situatie (de verdeling van de vulpunten over Nederland) weer in 2012 en het tweede kaartje de stand per maart 2013, het derde plaatje van april 2014.

Pagina 37 van 82


Figuur 27: Tankstations aardgas en groen gas, 2012 (Bron: www.fuelswitch.nl, Klimaatmonitor)

Pagina 38 van 82


Figuur 28: Tankstations aardgas en groen gas, 2013 (Bron: www.fuelswitch.nl, Klimaatmonitor)

Pagina 39 van 82


Figuur 29: Tankstations aardgas en groen gas, april 2014 (Bron: www.fuelswitch.nl, Klimaatmonitor)

Wat opvalt, is dat het aantal aardgas/groen gas vulpunten blijft toenemen van 70 vulpunten in september 2011 naar 132 vulpunten in april 2014. Wanneer het aantal vulpunten blijft toenemen, lijkt het zich te ontwikkelen naar een landelijk dekkend netwerk. De ontwikkeling van het aantal vulpunten bio-ethanol en biodiesel stagneert. Het aantal bio-ethanol punten is zelfs afgenomen. De ontwikkeling van de hogere blends biobrandstoffen komt niet echt van de grond.

B Bestaande en geplande LNG-vulpunten In figuur 30 staan de bestaande en geplande LNG-vulpunten weergegeven. Op dit moment (stand mei 2014) zijn er 7 (semi-) openbare vulpunten operationeel. Bovendien hebben verschillende partijen plannen om in de nabije toekomst één of meer vulpunten te openen. Op de kaart staan de zogeheten TEN-T corridors, de vanuit Europees perspectief belangrijke, verbindende snelwegen, dik weergegeven. De uitrol van vulpunten voor alternatieve brandstoffen zou bij voorkeur langs deze corridors plaats moeten vinden. Dat geldt in het bijzonder voor LNG, omdat deze brandstof geschikt is voor lange afstand transport. Beschikbaarheid van deze brandstof langs de TEN-T corridors is dan wel een voorwaarde voor transport over lange afstand op LNG.

Pagina 40 van 82


Figuur 30: Bestaande (licht groen) en geplande (donker groen) LNG-vulpunten

Pagina 41 van 82


2.3

Elektrische laadpunten De RVO.nl rapporteert maandelijks het aantal (semi)publieke laadpunten voor auto’s in Nederland aan het ministerie van Economische Zaken, gebaseerd op cijfers van Oplaadpalen.nl. Aantal geïnstalleerd per

31-12-

31-12-2012

31-12-2013

31-10-2014

1.250

2.782

3.521

5.210

576

829

2.249

5.850

Privaat (inschatting op

4.500 –

18.000

basis van onderzoek in

5.500

2011 Standaard laadpunten Publiek Semi-publiek

2012 en extrapolatie naar 2013) Snellaadpunten Semi-publiek

15

63

106

220

Tabel 10: aantal laadpunten in Nederland voor auto’s (Bron: RVO.nl op basis van Oplaadpalen.nl)

Figuur 31: aantal laadpunten in Nederland voor auto’s (Bron: RVO.nl op basis van Oplaadpalen.nl)

Pagina 42 van 82


2.4

Productiecapaciteit Biobrandstoffen in Nederland In de onderstaande tabel is de productiecapaciteit van biobrandstoffen in Nederland weergegeven. Productiecapaciteit in ton / jaar Organisatienaam

Projectlocatie

Abengoa Bioenergy Netherlands BV Rotterdam Biopetrol AG Industries Rotterdam

Vesta biofuels

Biodiesel Kampen BV BioMCN BV Cargill Eco-Fuels Netherlands Ecoson/Vion Electrawinds Greenfuels BV Biodiesel Amsterdam (Greenmills)

Neste Oil Netherlands Sunoil Biodiesel B.V.

Totaal:

Grondstof

Biodiesel

Granen en maïs 400.000

Kampen

UCO

120.000

Delfzijl Bergen op Zoom

Ruwe glycerine Pentosanen en proceswater

Eemshaven

UCO

Son

Dierlijke vetten UCO, dierlijke vetten, plantaardig oliën

Sluiskil

Amsterdam

Rotterdam Emmen

UCO Plantaardige olie, afvalstromen, residuen, nieteetbare oliën UCO en dierlijke vetten subtotaal productiecapaciteit (deels) dubbeltellende biobrandstoffen

Methanol

HVO

385.000

Koolzaadolie en soja Plantaardige oliën (koolzaad, soja, canola) subtotaal productiecapaciteit enkeltellende biobrandstoffen

Amsterdam

Ethanol

200.000

600.000

385.000

0

0

200.000 32.000 66.000 5.000

250.000

100.000

800.000 72.000

613.000

32.000

200.000

800.000

1.213.000

417.000

200.000

800.000

Tabel 11: Productiecapaciteit biobrandstoffen in Nederland (HVO staat voor “Hydrotreated vegetable oil”, UCO voor “Used cooking oils”) In groen: Productie van dubbeltellende biobrandstoffen (deels)

Deze tabel geeft een overzicht van operationele installaties. Niet opgenomen zijn bedrijven/locaties waar de bouw van een productie-installatie is gepland. De tabel geeft geen inzicht in de daadwerkelijke productie van biobrandstof: de daadwerkelijke productie is in veel gevallen maar een deel (bijvoorbeeld 50 procent) van de productiecapaciteit. Enkele productie-installaties zijn (tijdelijk)

Pagina 43 van 82


buiten bedrijf gesteld vanwege ongunstige marktomstandigheden, zoals bijvoorbeeld Biopetrol in Pernis en CleanerG in Zwijndrecht. Ook geeft de tabel geen inzicht in het verbruik van biobrandstoffen in Nederland, omdat de markt in biobrandstoffen in hoge mate een internationale markt is: biobrandstoffen geproduceerd in Nederland worden deels in het buitenland op de markt gebracht, en in het buitenland geproduceerde biobrandstoffen worden geïmporteerd en in Nederland op de markt gebracht. Jaarlijks rapporteert de NEa (Nederlandse Emissieautoriteit) over in Nederland op de markt gebrachte biobrandstoffen, zie paragraaf 2.1. De productiecapaciteit van bio-MTBE (Methyl-tert-butylether) en bio-ETBE (Ethyltert-butylether) is niet in de tabel opgenomen omdat dit feitelijk tot een dubbele telling van een deel van de productiecapaciteit voor biomethanol en bio-ethanol zou leiden. Bio-MTBE en bio-ETBE worden namelijk van biomethanol respectievelijk bio-ethanol en isobuteen gemaakt. Ook de productiecapaciteit van biogas (dat na opwerken tot aardgaskwaliteit als “groen gas” voor transport wordt toegepast) is niet in de tabel opgenomen. Groen gas is biogas dat opgewerkt is naar aardgaskwaliteit en (in sommige gevallen) direct in auto’s wordt getankt of (doorgaans) wordt geïnjecteerd in het aardgasnet. Via een administratieve route is het mogelijk om getankt aardgas te vergroenen (immers ergens anders wordt groen gas geïnjecteerd), waardoor het meetelt voor de biobrandstoffen verplichting uit het Besluit en de Regeling hernieuwbare energie vervoer. Echter, van de voertuigen die op aardgas/biogas rijden tankt maar een zeer klein deel fysiek biogas of groen gas, het overgrote deel tankt fysiek aardgas (dat in veel gevallen ‘vergroend’ wordt met certificaten). Bio-LNG (Liquefied Natural Gas) of CBM (Compressed BioMethane) wordt in Nederland nog niet geproduceerd.

Pagina 44 van 82


3

3.1

Rijgedrag fiscale maatregelen en geluid

Het Nieuwe Rijden

Op 2 september 2010 kreeg het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) de opdracht van I&M (destijds nog ministerie van Verkeer en Waterstaat) om het programma Het Nieuwe Rijden (HNR) uit te voeren in de periode oktober 2010 tot 1 oktober 2014. Het HNR-programma heeft tot doel om automobilisten, beroepschauffeurs en wagenparkbeheerders aan te zetten tot een energie-efficiënter aankoop-, reisen rijgedrag om daarmee de uitstoot van CO2 in Nederland met minimaal één miljoen ton (structureel) te reduceren. Om het doel te realiseren heeft IvDM vanuit het HNR-programma 20 CO 2besparende projecten en initiatieven uit de markt geacquireerd en ondersteund in de vorm van co-financiering. Ieder project droeg bij aan het reduceren van CO 2uitstoot in het Nederlandse verkeer door bewustwording over HNR te vergroten en automobilisten, beroepschauffeurs en wagenparkbeheerders aan te zetten tot HNR. Tezamen hebben deze projecten een directe bijdrage geleverd aan de doelstelling van het HNR-programma. Met ingang van 1 oktober 2014 is het HNR-programma afgerond. Op basis van de uitgevoerde projectactiviteiten en bereikte resultaten, heeft het HNR-programma een verondersteld CO2-reductie-effect weten te bereiken van circa 1,5 Mton. Hiermee is de reductiedoelstelling behaald. Van de 20 projecten worden 18 projecten gecontinueerd waarvan het merendeel tot en met 2018. De geschatte CO 2-reductie die de projectpartners verwachten te behalen over deze periode is in totaal circa 2,8 Mton. Een overzicht van de projecten is te vinden op www.hetnieuwerijden.nl.

Pagina 45 van 82


3.2

Europees bandenlabel Sinds 1 november 2012 moeten nieuwe banden verplicht voorzien zijn van het (Europese) bandenlabel. Met dit bandenlabel krijgt de consument de mogelijkheid om banden onderling te vergelijken op de aspecten veiligheid (grip op nat wegdek), zuinigheid (brandstofefficiëntie) en (extern) geluid. Dit verplichte bandenlabel geldt niet alleen voor personenauto’s, maar ook voor bestelwagens en bedrijfsauto’s. Deze verplichting, inclusief de verantwoordelijkheden voor de verschillende marktpartijen in de branche, is vastgelegd in een Europese Verordening (Verordening EG 1222/2009). Een voorbeeld van een bandenlabel zoals nu te vinden in de showroom, staat in het figuur hiernaast.

Figuur 32: voorbeeld van het bandenlabel

A Brandstofefficiëntie De brandstofefficiëntie of zuinigheid van een band wordt in 6 verschillende klassen weergegeven, van oplopend van A (meest zuinig) naar G (meest onzuinig) (voor personenauto’s). Met een A-label band is ten opzichte van een G-label band een brandstofbesparing van 7,5 procent mogelijk. B Extern (afrol)geluid Het bandenlabel vermeldt het externe afrolgeluid van de band. Drie zwarte golfjes betekent dat de band voldoet aan de huidige regelgeving. Een band met twee zwarte golfjes zal voldoen aan de toekomstige limiet (Verordening 661/2009). En een band met één zwart golfje presteert ten minste 3 dB(A) beter dan een band met twee golfjes. Per golfje meer of minder verschilt het geluid 3 dB(A). De geluidssterkte wordt bij een daling van drie decibel gehalveerd. Dus van drie golfjes naar één golfje is het geluid zelfs 75 procent minder. Zie ook figuur 33. C Veiligheid, Grip op nat wegdek Grip op nat wegdek is het kenmerk voor de veiligheidsprestatie van banden. Het zegt iets over het remvermogen van een band op nat wegdek. Er zijn ook andere parameters relevant voor de veiligheid, zoals wegvastheid, richtingsstabiliteit, vertraging- of remvermogen op nat en droog wegdek bij hoge snelheid en waterafvoervermogen. Grip op nat wegdek is in Europa gekozen als de meest representatieve waarde voor het verlies van wegvastheid. (Bron: Dossier Bandenlabel, Vereniging VACO)

Pagina 46 van 82


Figuur 33: Extern (afrol)geluid op het bandenlabel, verdeeld in drie categorieën

D Studie naar huidige kwaliteit en verbeterpotentieel banden In opdracht van I&M hebben TNO en M+P een korte studie uitgevoerd naar het verbeterpotentieel van banden met de hoogste kwaliteit, Triple A-banden (TNO R10735, 2014). Doel van deze studie is om een globale inschatting te maken naar de baten die gepaard gaat met de overgang van alle nu in Nederland gebruikte banden op Triple A-banden. De eerste stap van de studie betrof het in beeld brengen van de banden waar consumenten nu gemiddeld op rijden. Om hier zicht op te krijgen, is gebruik gemaakt van de database van de VACO, de Nederlandse branchevereniging voor banden en wielen. Deze database houdt onder meer de verkoop en orderadministratie van de branche bij. In figuur 34 is weergegeven welke banden gemiddeld in Nederland in 2013 zijn verkocht. Dit is gedaan voor lichte voertuigen (C1-banden), middelzware (C2-banden) en zware voertuigen (C3-banden).

Pagina 47 van 82


Figuur 34: De score van de huidige band in Nederland op het aspect brandstofefficiëntie (boven, gemeten in label-categorie) en Geluid (onder, gemeten in dB)

Pagina 48 van 82


Gemiddeld wordt er in Nederland gereden op een: D-label voor Energie; B-label (gemiddeld geluidsniveau, 72 dB) voor Geluid; C-label voor Veiligheid. Deze score uitgedrukt in het bandenlabel staat in het onderstaande figuur.

Figuur 35: De score van de gemiddelde band in Nederland anno 2014, uitgedrukt in categorie op het bandenlabel

In deze studie van TNO en M+P is gekeken naar de maatschappelijke baten indien het gehele Nederlandse wagenpark op de beste kwaliteit banden gezet zou worden, op een Triple A-band. Deze voordelen blijken aanzienlijk te zijn. Op de milieu-aspecten brandstofefficiëntie en geluid zijn deze als volgt: A-label voor energie Een verschuiving naar banden met een A-label voor energie resulteert in een aanzienlijke brandstof- en dus kostenbesparing voor de eindgebruiker. De kostenbesparingen variëren van € 117,00 per jaar voor een gemiddelde personenauto op benzine, tot € 2.418,00 per jaar voor een gemiddelde vrachtwagen. Ook voor de maatschappij levert het een aanzienlijke hoeveelheid brandstof- en kostenbesparing op. Er kan jaarlijks in Nederland bijna 506 miljoen liter brandstof worden bespaard. Dat komt overeen met een kostenbesparing van 365 miljoen euro en een 1,3 Mton lagere CO 2-uitstoot. A-label voor geluid Een verschuiving naar de ‘stilste’ banden met een ‘A-label’ voor geluid resulteert in een gemiddelde reductie van de geluidsbelasting van 2 dB. Dit zou voor 361.000 minder ‘geluidgehinderde mensen’ en 216.000 minder ‘ernstig geluidgehinderde mensen’ als gevolg van het wegverkeer kunnen zorgen. Voor slaapgestoorden zijn die getallen 310.000 minder mensen slaapgestoord en 204.000 minder mensen ernstig slaapgestoord.

Pagina 49 van 82


3.3

Fiscale maatregelen

A Energie Investeringsaftrek (EIA) De EIA (Energie Investeringsaftrek regeling) is een fiscale stimuleringsregeling. Ondernemers die investeren in energiezuinige bedrijfsmiddelen krijgen een fiscaal voordeel (vermindering afdracht vennootschaps- of inkomstenbelasting), dat gemiddeld in de orde van 10 procent van de investering ligt. 2009 Totaal gemelde investeringen in mln €’s

2010

2011

2012

2013

870

1.191

1.455

1.256

1.779

11.150

14.255

15.884

17.312

19.480

30

565

28

27

41

503

453

482

563

779

Zijafscherming voor vrachtwagens

63

53

62

90

148

Lange en zware vrachtwagen (LZV)

-

-

-

-

86

Bandenspanning(regel)systeem

17

11

14

20

26

Lichtgewicht aramide koelcontainer

66

71

n.v.t.

n.v.t.

n.v.t.

Energiezuinige scheepsmotor

-

-

54

47

40

Totaal aantal EIA-meldingen Gemelde investeringen in transportmiddelen in mln €’s Totaal aantal EIA-meldingen in transportmiddelen Waarvan in (aantallen):

Tabel 12: Overzicht gemelde investeringen transportmiddelen EIA 2008-2013 (Bron: Jaarverslagen EIA 2008-2013, RVO.nl) (n.v.t.: niet van toepassing: bedrijfsmiddel staat niet meer op de Energielijst)

In 2012 zijn meer dan 19.000 EIA-aanvragen ingediend, die gezamenlijk goed zijn voor € 1,8 miljard aan energie-investeringen. Dit is het hoogste aantal meldingen sinds 2001. De bedrijven investeerden in euro’s 42 procent meer dan in 2012. Het aantal aanvragen voor investeringen in transportmiddelen was in 2013 ruim meer dan in 2012, circa 780. Ook het volume aan gemeld investeringsbedrag is fors toegenomen tot ongeveer € 41 miljoen. Zowel bedrijfsmiddelen die al langere tijd op de Energielijst staan, zoals zijafscherming voor vrachtwagens, als nieuwe bedrijfsmiddelen (zoals LZV’s) dragen bij aan de groei. De lange termijn trend laat zien dat er vanaf 2009 een duidelijk terugval is in zowel het aantal gemelde investeringen als het totaal gemeld investeringsbedrag in energiezuinige transportmiddelen (zie ook figuur 36). In 2013 tekent zich een (voorzichtig) herstel af. De economische crisis doet zich echter nog steeds gelden in sectoren als de binnenvaart. Hier worden nog steeds vrijwel geen nieuwbouwschepen aangeschaft; alle investeringen hebben betrekking op verbetering van bestaande schepen.

5 Dit bedrag wordt vertekend door één grote investering: wanneer die wordt weggelaten, blijft er 26 mln over. Pagina 50 van 82


Investeringen EIA (energiezuinige transportmiddelen) 60

1.000

50

800

40

600

30

400

20

200

10

mln Euro

Aantal meldingen

1.200

-

2008

2009

2010*

2011 Jaar

2012

2013 Aantal

Figuur 36: Lange termijn trend in aantal meldingen en investeringsbedrag EIA hoofdstuk transportmiddelen (Bron: RVO.nl) * Voor het (investerings)jaar 2010 is een correctie van30 mln euro doorgevoerd.

B MIA en VAMIL MIA en Vamil stimuleren de introductie van nieuwe technieken op de markt. Dit is nodig omdat nieuwe technieken in het begin duurder zijn dan de gangbare alternatieven. Een ondernemer kiest eerder voor de milieuvriendelijke variant wanneer dit niet te veel extra kost. MIA/Vamil biedt ondernemers een belastingvoordeel als ze investeren in een vernieuwende milieutechniek. MIA en Vamil zijn fiscale regelingen van de ministeries van Infrastructuur & Milieu en Financiën. Ondernemers die investeren in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen kunnen gebruikmaken van de beide regelingen. MIA geeft ondernemers een extra aftrek van de fiscale winst. Deze extra aftrek kan oplopen tot 36 procent van de kosten van een milieu-investering. Vamil levert ondernemers een liquiditeits- en rentevoordeel op. Met Vamil kunnen ondernemers de investeringskosten voor 75 procent op een willekeurig moment afschrijven (ook wel vrije afschrijving genoemd). De vernieuwende milieutechnieken en bedrijfsmiddelen die in aanmerking komen voor MIA en Vamil staan op de Milieulijst. De Milieulijst 2013 bestond uit negen hoofdstukken, gegroepeerd naar functie en milieuvoordeel. Op de lijst stonden 357 bedrijfsmiddelen. De Milieulijst wordt jaarlijks aan het begin van het jaar aangepast aan de stand van de techniek, de actuele weten regelgeving en de beleidsprioriteiten. In onderstaande tabel is een onderverdeling gegeven van de categorie Mobiele werktuigen en transportmiddelen. De jaarcijfers geven een overzicht van het totale aantal aanvragen en de totaal aangevraagde investeringsbedragen per hoofdstuk van de Milieulijst 2013. In dit overzicht staan de aangevraagde bedrijfsmiddelen.

Pagina 51 van 82


Bedrijfsmiddel

Elektrische of hybride aangedreven mobiele machine Emissiearme milieuvriendelijke mobiele machine Milieuvriendelijke mobiele machine Brandstofcelsysteem voor mobiele werktuigen en transportmiddelen Elektro-, hybride- of gasmotor voor een vaartuig Fiets met overkapping en trapondersteuning Elektrisch aangedreven voertuig Elektrisch aangedreven brom- of snorfiets met lithiumhoudende accu Lithiumhoudende accu voor elektrische vervoermiddelen of mobiele werktuigen Vrachtwagen of bus met hybride aandrijving Zeer zuinige personenauto Locomotief met elektrische of hybride aandrijving Aardgasauto voor zakelijk vervoer Systeem voor adaptieve cruise control voor vrachtverkeer Mobiele machine voor heiwerkzaamheden Mobiele schonings- of tarrascheidingsinstallatie

Aantal aanvragen 234

Aangevraagd investeringsbedrag (bedragen in Euro) € 11.789.954

88

€ 12.402.561

694 3

€ 60.292.303 € 229.190

20

€ 3.541.329

4

€ 33.296

22.767 109

€ 1.356.933.544 € 553.627

98

€ 7.440.500

5

€ 755.676

17.193 1

€ 501.165.260 € 16.965

103 24

€ 3.734.744 € 186.981

2

€ 2.100.300

77

€ 13.999.027

Tabel 13: Jaarcijfers mobiele werktuigen en transportmiddelen (Bron: jaarverslag MIA VAMIL, RVO.nl)

Het gebruik van de MIA en Vamil varieert sterk door de jaren heen. Het aantal aanvragen is in 2013 bijna verdrievoudigd ten opzichte van 2012. Deze groei is vrijwel geheel toe te schrijven aan de belangstelling voor zeer zuinig en elektrisch personenvervoer. Met deze investeringen in duurzaam vervoer en transport levert het Nederlandse bedrijfsleven een belangrijke bijdrage aan het realiseren van de beleidsdoelen van I&M: een goed ingerichte, schone en veilige leefomgeving.

Pagina 52 van 82


Figuur 37: Aantal aanvragen, aangevraagd investeringsbedrag en geclaimd budget (na correctie) (Bron: jaarverslag MIA VAMIL, RVO.nl)

Ondernemers hebben in 2013 bijna 43.000 aanvragen MIA en Vamil ingediend voor investeringen in zeer zuinig en elektrisch personenvervoer. Per aanvraag kunnen één of meerdere auto’s aangevraagd zijn. In totaal gaat het hierbij om € 1.875 miljoen aan investeringen. 72 procent van dit bedrag betrof investeringen in elektrische en plug-in hybride personenauto’s. De fiscale stimulans via MIA en Vamil voor al deze personenauto’s samen bedroeg € 158 miljoen. Daarnaast is geïnvesteerd in personenauto’s met een zeer zuinige CO 2-uitstoot en in oplaadpunten voor elektrische voertuigen.

Figuur 38: Aangevraagd investeringsbedrag personenvervoer MIA/Vamil (€ mln), totaal is € 1.875 miljoen (RVO.nl, MIA/Vamil)

Pagina 53 van 82


4

4.1

Trends in andere modaliteiten dan wegverkeer

Gebruik verschillende modaliteiten A Ontwikkelingen in personenvervoer (rit- en reizigerskilometers) A.1 Ontwikkeling reizigerskilometers

Figuur 39: Ontwikkeling personenvervoer naar vervoerwijzen, 1994-2013, in miljarden reizigerskilometers (Bron: RWS/CBS OVG/MON/OViN (KiM-bewerking)) BTM: Bus, Tram en Metro

De mobiliteit van de bevolking van 12 jaar en ouder is de laatste 25 jaar met ongeveer 40 procent toegenomen. Deze groei is vooral te danken aan de toename van het autogebruik. De sterke groei deed zich vooral voor in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw. Sinds 2005 doet zich een stabilisatie voor van de automobiliteit. Opvallend is dat het aantal reizigerskilometers met de auto nog licht toeneemt, maar dat het aantal reizigerskilometers voor meerijdende passagiers sinds 2004 met 15 procent is afgenomen (zie figuur 39). Dit betekent dat mensen vaker alleen in de auto rijden. Tussen 2000 en 2012 nam het aantal kilometers toe met 4 procent, terwijl de bevolking in Nederland in die periode groeide met 6 procent. In deze periode nam het aantal per auto afgelegde kilometers met 3 procent toe en bleef gebruik van bus, tram en metro min of meer stabiel. Het treingebruik en aantal fietskilometers stegen sinds 2000 behoorlijk met respectievelijk ruim 19 procent en 14 procent. Anders dan de afgelegde kilometers is er door de jaren heen weinig veranderd in de aantallen verplaatsingen per persoon en in de tijd die aan reizen wordt besteed. Net als in voorgaande jaren verplaatsten Nederlanders zich in 2013

Pagina 54 van 82


gemiddeld circa drie keer per dag waarbij in totaal ongeveer 30 kilometer werd overbrugd. (Bron: KiM) Het mobiliteitsgedrag van jongvolwassenen (18-29 jaar) lijkt aan het veranderen. Automobiliteit van deze groep is tussen 1996 en 2009 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Dit komt onder meer door de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren die bovendien in de stedelijke gebieden wonen. De oriëntatie op de auto lijkt onder deze groep aan het afnemen (bron: KIM). Ouderen legden meer kilometers af, vooral in de leeftijdscategorie 60 tot 64 jaar. Oorzaken zijn de toename van het aantal personen in deze categorie en de hogere arbeidsparticipatie. Zowel aandeel van autobestuurders als fietsgebruik namen toe. (bron: KiM) A.2 Verdeling verplaatsingen en reizigerskilometers naar vervoerswijzen Ongeveer de helft van alle verplaatsingen wordt met de auto afgelegd, 26 procent met de fiets, ruim een kwart te voet en circa één op de twintig met het openbaar vervoer (zie figuur 40). Sinds 2000 is deze verdeling nauwelijks veranderd. Gekeken naar de afgelegde kilometers is de verdeling anders (zie figuur 40). Bijna driekwart van de afgelegde kilometers komt voor rekening van de auto, tegen 13 procent voor het openbaar vervoer en 8 procent voor de fiets. Fietsen doet men namelijk vooral over de kortere afstanden. De trein daarentegen wordt vooral voor de langere afstanden gebruikt. (Bron: KiM)

Figuur 40: Verplaatsingen en reizigerskilometers naar vervoerwijzen in 2013, voor personen van 12 jaar en ouder (Bron: CBS OViN (KiM-bewerking)) Pagina 55 van 82


A.3 Verdeling reizigerskilometers naar reismotieven Als wordt gekeken naar de motieven van mensen om zich te verplaatsen dan valt op dat aan ruwweg de helft van de reizigerskilometers een sociaal-recreatief motief ten grondslag ligt. Verder valt op dat de groei van de afgelopen jaren vooral wordt veroorzaakt door de toename van het woon-werk verkeer. In de laatste 20 jaar is de woon-werk mobiliteit meer dan verdubbeld (zie figuur 41). De gemiddelde woon-werkafstand nam in 25 jaar toe van bijna 12 naar bijna 18 kilometer per enkele reis.

Figuur 41: Verdeling reizigerskilometers naar reismotieven, personen 12 jaar en ouder, 1985-2012 (miljarden reizigerskilometers) (Bron: KiM)

Pagina 56 van 82


A.4 Ontwikkeling autogebruik naar leeftijdsgroepen

Figuur 42: Ontwikkeling autogebruik als bestuurder, 1994-2013, in miljarden reizigerskilometers naar leeftijdsgroepen

Vooral 40-plussers zijn zich vaker als autobestuurder gaan verplaatsen. Onder volwassenen tot 40 jaar is het autogebruik als bestuurder daarentegen juist afgenomen. De verschillen in autogebruik zijn deels te verklaren door een verandering in de samenstelling van deze groepen: het aantal personen jonger dan 40 jaar is afgenomen terwijl het aantal 40-plussers in de bevolking is toegenomen. Maar ook na correctie voor deze demografische verschuivingen blijft het effect van meer autogebruik door 40-plussers en minder autogebruik onder volwassenen tot 40 jaar zichtbaar. Het afnemende autogebruik onder jongvolwassenen is deels te verklaren uit de veranderde maatschappelijke positie van deze groep. Zo is het aantal werkende jongvolwassenen afgenomen, terwijl het aantal studenten – die minder autorijden dan werkende jongeren – juist is toegenomen. Daarnaast is het voor jongvolwassenen lastig om in economisch zware tijden een auto te bezitten. Een derde voor de hand liggende verklaring voor de afvlakkende groei , is dat de arbeidsparticipatie van vrouwen voorlopig een plafond lijkt te hebben bereikt. Ook de woonomgeving is van invloed op het autogebruik. Door een toename van het aantal jongvolwassenen in de stedelijke gebieden, in combinatie met de groei van het aantal studenten in steden, zien we onder jongvolwassenen een verschuiving optreden van de auto als bestuurder naar het gebruik van de fiets en het (stedelijk) openbaar vervoer. Daarnaast zijn nog andere factoren zijn van invloed op veranderingen in het autogebruik als bestuurder. Zo blijkt de toename van het verkeer op het hoofdwegennet deels te kunnen worden verklaard door de aanleg van extra rijstroken. De stijging van de brandstofprijzen hebben daarentegen een dempende werking op de verkeersdrukte gehad. (Bron: KiM; Mobiliteitsbeeld 2014)

Pagina 57 van 82


B Openbaar vervoer en treingebruik 5 procent van alle verplaatsingen (13 procent van alle verplaatsingskilometers) wordt per openbaar vervoer afgelegd. Een groot deel hiervan (40 procent) is gericht op 1 van de 5 grootstedelijke agglomeraties. Bijna 70 procent van alle met de trein gemaakte kilometers worden afgelegd door mensen met een rijbewijs. Bij bus, tram en metro is dit de helft. Het aantal reizigerskilometers per trein is toegenomen tot bijna 18 miljard reizigerskilometers in 2013. De NS neemt hiervan ongeveer 95 procent voor zijn rekening, de andere vervoersbedrijven (Veolia, Arriva, Connexxion en Syntus) zijn goed voor de overige 5 procent. 20 18

Miljarden kilometers

16 14 Daling bij NS in 2013 vooral door verlies concessie twee decentrale lijnen aan ande re vervoerder

12 10 8 6 4 2 0 2004

2005

2006

2007

2008

reizigerskilom eters NS

2009

2010

2011

2012

2013

reizigerskilom eters trein totaal

Figuur 43: Ontwikkeling miljarden reizigerskilometers voor NS en totaal alle vervoerders (Bron: NS, KpVV, bewerking KiM)

C Fietsgebruik Met een kwart van alle verplaatsingen speelt de fiets een grote rol in het verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Een dergelijke omvang komt in Europa nergens anders voor en heeft ook impact op zowel het gebruik als het aanbod van andere vervoerwijzen, zoals het openbaar vervoer. Ook het hoge aandeel fietsverplaatsingen in sommige Nederlandse gemeenten (35 tot 40 procent van alle verplaatsingen) wordt nergens ter wereld geëvenaard (Fietsberaad, 2009). Uitgedrukt in reizigerskilometers is het fietsgebruik sinds 2004 met 6,5 procent toegenomen. Zowel de groei van het aantal mensen dat fietst als de toegenomen mobiliteit per persoon (vaker en verder verplaatsen) dragen bij aan het grotere aantal fietskilometers. Vooral voor verplaatsingen voor woon-werk en van en naar onderwijsinstellingen is het fietsgebruik toegenomen. Een groot deel van het

Pagina 58 van 82


toegenomen fietsgebruik komt voor rekening van de e-fiets, die vooral senioren steeds vaker gebruiken (bron: KiM). Figuur 44 geeft een beeld van de achtergronden van het gestegen fietsgebruik.

Figuur 44: Opbouw van de ontwikkeling van het fietsgebruik tussen 2004 en 2013 (naar effect van meer mensen, vaker verplaatsen en verder verplaatsen voor vijf motieven) (Bron: KiM, 2014)

De groei van het fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van het werk hangt samen met de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Hiernaast zijn het de 60-plussers die vaker de fiets naar en van het werk nemen. Ook zijn de woonwerkafstanden groter geworden. De leeftijdsgroep tot en met 29 jaar zorgt vooral voor het toenemend fietsgebruik voor verplaatsingen naar en van onderwijsvoorzieningen. Ook een verschuiving van lopen naar fietsen lijkt een rol te spelen. Hierbij gaat het vooral om kinderen in het basisonderwijs, die blijkbaar steeds minder vanzelfsprekend naar een school in de buurt gaan. Dit verschijnsel kan te maken hebben met zowel het aanbod (het verdwijnen van lokale vestigingen van scholen) als de vraag (een voorkeur voor bijzondere onderwijsvormen, echtscheidingen waarbij ouders niet meer in dezelfde buurt blijven wonen). De groei van het fietsgebruik voor vrijetijdsdoeleinden komt grotendeels voor rekening van de 65-plussers. Enerzijds omdat hun gezondheidssituatie gemiddeld genomen is verbeterd. Anderzijds omdat de beschikbaarheid van een elektrische fiets het fietsgebruik onder senioren heeft bevorderd. (bron: KiM) Uit onderzoek van de Universiteit van Amsterdam blijkt dat het fietsgebruik grote ruimtelijke verschillen vertoont en dat deze verschillen door de tijd in omvang zijn toegenomen. In de stedelijke gebieden zit het fietsen in de lift, terwijl het gebruik op het platteland afneemt (bron: KiM).

Pagina 59 van 82


D Elektrische fietsen De elektrische fiets werd tien jaar geleden geïntroduceerd en inmiddels rijden er meer dan een miljoen in Nederland. De e-fiets (officiële internationale benaming: Pedelec) is onderdeel van het straatbeeld geworden en het aantal gebruikers groeit nog steeds. Met de huidige accu’s is de actieradius 40 tot 70 kilometer. Ruim voldoende voor de meeste woon-werk, -school en –winkelverplaatsingen (Fietsberaad, 2013). Ongeveer 10 procent van alle Nederlanders bezit inmiddels een e-fiets. Vooral onder senioren is het bezit van de e-fiets populair: ruim een kwart van alle 65plussers heeft de beschikking over een e-fiets. Van volwassenen tot 40 jaar heeft 1 procent een e-fiets, van de veertigers gaat het om ongeveer 5 procent en onder vijftigers bedraagt het e-fietsbezit ongeveer 10 procent (bron: KiM). Figuur 45 laat de stijging in verkoop van nieuwe elektrische fietsen zien. Ook het aandeel nieuwe elektrische fietsen van het totaal aantal nieuw verkochte fietsen is flink gestegen van 3 procent in 2006 naar 19 procent in 2013. (Bron: RAI vereniging) Eén op de 5 nieuwe fietsen is een e-bike.

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

2006

2007

2008

2009

2010

Nieuw aangeschafte elektrische fietsen

2011

2012

2013

Cumulatief (sinds 2006)

Figuur 45: Aantallen nieuw verkochte elektrische fietsen, cijfers 2013 gebaseerd op retailonderzoek (Bron: RAI/BOVAG/CBS/GfK Retail and Technology Benelux B.V., 2014)

Van alle fietskilometers wordt inmiddels ruim een tiende (12 procent) per e-fiets afgelegd.

Pagina 60 van 82


De gemiddelde afstand die daarbij wordt overbrugd, is 6,3 kilometer. Deze afstand is bijna twee keer zo groot als de gemiddelde afstand die met de 'gewone' fiets wordt afgelegd (3,6 kilometer). Dit geldt vooral voor mannen: de gemiddelde afgelegde afstand voor mannelijke e-fietsgebruikers bedraagt 7,7 kilometer per verplaatsing, tegenover 4,2 kilometer per verplaatsing voor mannelijke niet-efietsers. Bij vrouwen is de afgelegde afstand korter en zijn de absolute verschillen minder groot: 4,8 kilometer voor e-fietsers ten opzichte van 2,9 kilometer voor niet-e-fietsers. Vooral senioren maken gebruik van de e-fiets: 65-plussers leggen meer dan 40 procent van hun fietskilometers met de e-fiets af. Vrouwen maken vaker gebruik van de e-fiets dan mannen. Senioren gebruiken de e-fiets vooral voor vrijetijdsdoeleinden en winkelen. Volwassenen tot 65 jaar gebruiken de e-fiets daarnaast ook voor werk gerelateerde verplaatsingen.

Figuur 46:Aandeel van de e-fiets in het totaal aantal fietskilometers naar leeftijd en geslacht (links) en e-fietsverplaatsingen naar motief (rechts) (Bron: KIM, 2014)

Volwassenen tot 50 jaar gebruiken de e-fiets nauwelijks, namelijk in 3 procent van alle fietskilometers (OViN, 2013). Voor het woon-werkverkeer ligt dit aandeel (voor deze specifieke groep) iets hoger: één op de twintig woon-werk gerelateerde fietskilometers gaat per e-fiets.

E Snelfietsroutes Snelfietsroutes zijn hoogwaardige fietsverbindingen op langere afstanden (15 tot 20 kilometer) die steden en/of woon-werk locaties met elkaar verbinden. Onder snelfietsroutes vallen zowel fietssnelwegen (nieuwe, brede infrastructuur, rood asfalt) als routes waarin bestaande fietsinfrastructuur wordt verbeterd (breedte, verharding, doorstroming), aangevuld met aanleg van ontbrekende schakels (kapot of slecht fietspad, ongelijkvloerse oversteek). Figuur 47 geeft een beeld van de veelheid aan snelfietsroutes die gerealiseerd en in uitvoering of voorbereiding zijn.

Pagina 61 van 82


Figuur 47: Bestaande, geplande en kansrijke snelfietsroutes in Nederland (toekomstagenda voor snelfietsroutes, Fietsfilevrij, 2013)

Deze snelfietsroutes deden vanaf 2006 hun intrede in het kader van de filebestrijding door de lokale overheid. In het project ‘Met de fiets minder file' en later ‘Fiets filevrij’ werken fietsersbond en verschillende overheden samen aan verbetering van bestaande fietsroutes in Nederland die langs fileknooppunten lopen. Dit gebeurt door onder meer het wegnemen van barrières, het verhogen van de kwaliteit en actieve communicatie over de routes. Doel is om automobilisten die op fietsbare afstand wonen, te stimuleren om de fiets te pakken naar het werk (Fietsfilevrij, 2013).

Pagina 62 van 82


Figuur 48: Fietsgebruik van Nederlandse werknemers (Fietsfilevrij, 2013)

F OV-fiets OV-fiets is een fietsverhuursysteem waarmee met name treinreizigers snel een fiets kunnen huren voor natransport en achteraf betalen. In 2003 is op kleinschalige wijze gestart met verhuur op 20 locaties. Sindsdien is er een voortdurende groei van het aantal huurlocaties, het aantal fietsen, het aantal pashouders/abonnementhouders en het aantal gemaakte ritten (zie tabel 14). Het gebruik nam sterk toe tot meer dan 1,4 miljoen ritten in 2013. In 2013 groeide het aantal abonnees van 140.000 naar ruim 160.000. Om aan de stijgende vraag te voldoen, opende NS een aantal nieuwe huurlocaties, breidde twee locaties uit en kwamen er op meerdere plekken OV-fietsen bij. Deze zijn nu op ruim 250 locaties in Nederland te huur, het grootste deel bij NS-stations. De OV-fiets is ook te vinden bij metro- en busstations, in stadscentra, bij bedrijvenlocaties op P+R-terreinen en bij ferry’s. Op enkele grote huurlocaties zijn ook de elektrische OV-fiets en de elektrische NS-scooter te huur.

OV-

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

330.000

480.000

670.000

850.136

1.000.000

1.200.000

1.400.000

34.000

51.000

67.000

85.109

100.000

140.000

160.000

±4.500

5.000

6.300

200

226

230

240

250

fietsritten Pashouders/ abonnementhouders OV-fietsen Huurlocaties

140

182

Tabel 14: Ontwikkeling OV-fiets (Bronnen: Fietsersbond, april 2010/Rapport: Hoe bevalt de OV-fiets? Klantenonderzoek 2009/NS Jaarverslag/NS). De cijfers zijn afkomstig van NS, waar OV-fiets vanaf 2011 definitief is ondergebracht.

Uit onderzoek van de Fietsersbond in 2011 (Hoe bevalt de OV-Fiets?, Fietsersbond) is gebleken dat OV-fietsers voorheen meestal bus/tram/metro gebruikten of liepen naar hun bestemming. Ook geeft 17 procent van hen aan dat zonder OV-fietssysteem de auto voor de hele reis zou zijn gebruikt.

Pagina 63 van 82


4.2

Multimodaal

Figuur 49: Aandelen hoofdvervoerwijze binnen multimodale verplaatsingen en uitsplitsing multimodale verplaatsingen met trein als hoofdvervoerwijze (Bron: KiM, 2014)

Bij alle multimodale verplaatsingen neemt de trein als hoofdvervoerwijze het leeuwendeel voor zijn rekening. De fiets is daarbij een belangrijk voortransportmiddel bij treinverplaatsingen. De meest voorkomende multimodale verplaatsing is de combinatie van fiets en trein. Met name bij multimodale verplaatsingen van en naar het station aan de woningzijde is het aandeel van dit type verplaatsing hoog, namelijk 47 procent. Lopen en met de bus van en naar het station hebben een aandeel van 16 procent. De auto speelt met ongeveer 11 procent een mindere, maar niet onaanzienlijke rol in het voor- en natransport van de trein. Daarvan is 6 procent een Park & Ride-verplaatsing en 5 procent het halen en brengen van passagiers. Andere combinaties van vervoerwijzen (zoals metro/tram, fiets en bus, fiets en metro/tram) hebben een gezamenlijk aandeel van 12 procent (Bron: KiM, 2014). Het aandeel multimodale verplaatsingen bedraagt 3 procent van alle gemaakte verplaatsingen in Nederland (490 miljoen verplaatsingen). Hoewel het aandeel multimodale verplaatsingen gering is, speelt het wél een belangrijke rol in het gebruik van het openbaar vervoer, met name bij het reizen met de trein.

Pagina 64 van 82


Het betreft ruim één tiende van alle afgelegde kilometers (2,6 miljard reizigerskilometers). Multimodale verplaatsingen spelen vooral een rol bij werken onderwijsgerelateerde verplaatsingen (zo'n 7 procent hiervan is multimodaal) en worden het meest tussen de stedelijke gebieden gemaakt. (KIM, 2014) 4.3

Ontwikkelingen Goederenvervoer

aanvoer zee&lucht 352 -> 407 + 16%

afvoer over land 344->340 - 1%

binnenlands 575 -> 524 - 9%

113 -> 174 + 54%

175 -> 159 -9%

afvoer zee&lucht

2004: 1.639 mln ton 2013: 1.701 mln ton (+ 4%)

aanvoer over land

80 -> 98 + 24%

transito

Figuur 50: Goederenvervoerstromen in Nederland in 2004 en 2013, in miljoen ton (Bron: CBS, bewerking KiM)

Het vervoerd gewicht voor alle modaliteiten tezamen is in 2013 vrijwel onveranderd ten opzichte van 2012. Het internationale vervoer is na een dieptepunt in 2009 weer gegroeid en lag in 2013 weer ruim boven het niveau van 2009. Het binnenlands vervoer van goederen (vervoerd gewicht) is sinds 2007 vrijwel continu afgenomen. De malaise in de bouw is hier een belangrijke oorzaak voor. Bouwverkeer kenmerkt zich veelal door vervoer van groot gewicht over korte afstand. Daardoor werkt de bouwmalaise sterker door in het vervoerd gewicht dan in de ladingtonkilometers.

Pagina 65 van 82


economische groei bbp + 12%.

internationalisering + 23%. dematerialisatie - 3%.

100 meer dienstverlening - 7%.

2004

reële transportkosten + 1%.

104 overige - 22%.

2013

Figuur 51: Verklaring ontwikkeling vervoerd gewicht tussen 2004 en 2013 (index 2003=100) (Bron: KiM)

Vijf macrotrends liggen ten grondslag aan de ontwikkeling van het vervoerd gewicht: economische groei, verdienstelijking, internationalisering, dematerialisatie en daling van de reële transportkosten. De economische groei (+12 procent) en internationalisering (+23 procent) zijn belangrijke verklaringen voor de groei van het goederenvervoer tussen 2004 en 2013. Tegelijkertijd is de groei getemperd door een verschuiving van economische activiteiten naar de dienstensector en doordat de producten die vervoerd worden steeds hoogwaardiger en lichter worden. Er resteert een daling van 22 procentpunten die we met de vijf genoemde verklaringen niet expliciet kunnen duiden. De ontwikkelingen in de periode 20042013 zijn nogal veranderlijk geweest met een sterke toename van het vervoer tussen 2004 en 2008 en vervolgens een sterke afname. De daling van de consumptieve bestedingen en de malaise in de bouw in de laatste vier jaar zijn belangrijke componenten binnen het onverklaarde deel van de ontwikkeling.

Pagina 66 van 82


5

5.1

Gedragsverandering: slim reizen en duurzame logistiek

Het Nieuwe Werken Het Nieuwe Werken is het flexibiliseren van werkzaamheden naar tijd en/of plaats. Het kan daarbij gaan om een dag thuiswerken in de vorm van telewerken, werken in een flexkantoor of in een horecagelegenheid, of om gedeeltelijk thuiswerken om de spits te vermijden. In 2012 bood 59 procent van de bedrijven met 10 of meer werkzame personen de mogelijkheid te telewerken. Het aandeel bedrijven waar telewerken voorkomt, is in 2012 ten opzichte van 2010 niet meer verder gegroeid. (Bron: CBS)

Figuur 52: Bedrijven (10 of meer werkzame personen) met telewerkers (Bron: CBS)

Het gemiddeld aantal thuiswerkuren per Nederlander is van 2008 tot 2012 licht gestegen, vooral doordat het aandeel mensen dat regelmatig thuiswerkt is toegenomen. Per thuiswerkende is de omvang van het aantal uit huis gewerkte uren (6 uur per week) niet toegenomen. (Bron: KIM)

Pagina 67 van 82


Figuur 53: Bedrijven (10 of meer werkzame personen) met telewerkers naar bedrijfstak, 2012 (Bron: CBS)

Met name bedrijven in de financiële en ICT-sector ondersteunen telewerken op grote schaal. In beide branches betreft het negen op de tien bedrijven. Het vele gebruik van computers bij het werk in deze branches vergemakkelijkt het aanbieden van telewerkfaciliteiten.

(www.slimwerkenslimreizen.nl) Nieuwe Generatie Werken bij ASR Verzekeringsmaatschappij ASR heeft met ongeveer 2.700 medewerkers Nieuwe Generatiewerken ingevoerd op kantorenpark Rijnsweerd in Utrecht. Belangrijkste motivatie: aantrekkelijke werkgeverschap, renovatie van het huidige pand, duurzaamheid en kostenbesparing. Eerste resultaten: van 1,3 werkplek per persoon (3500 werkplekken) naar 0,7 werkplek. 'Wat we zien, is dat de werktijden verlengd zijn. Meer mensen beginnen 's ochtends eerder of

Tijdsbestedingsonderzoek laat zien dat thuiswerkers wekelijks aanzienlijk langer onderweg zijn naar hun werk dan mensen die niet thuis werken: gemiddeld 4,7 uur per week voor thuiswerkers versus 2,0 uur voor mensen die niet thuiswerken. Deze langere reistijd voor thuiswerkers heeft weinig te maken met het thuiswerken zelf, maar vooral met de samenstelling van de groep die thuiswerkt. Vooral hoger opgeleiden werken namelijk thuis. En voor hoger opgeleiden is de woonwerkafstand gemiddeld langer dan voor laagopgeleiden. (Bron: KIM)

gaan 's avonds langer door. Ook zijn er meer mensen thuis aan het werk en in het weekend.' (bron: www.slimwerkenslimreizen.nl)

Pagina 68 van 82


5.2

Flexibele werkplekken Ook werken onderweg of op andere locaties is in opkomst: in het OV, bij collegabedrijven (bijvoorbeeld www.deelstoel.nl voor ambtenaren bij diverse overheidsorganisaties), scholen (als Heijenoordschool in Arnhem), hotels (bijvoorbeeld Van der Valk in Houten) of bij aanbieders van werkplekken zoals Seats2Meat (70 locaties in Nederland met in totaal 1881 werkruimten en 318 vergaderplekken). In 2012 noteerde Seats2Meet 15.000 werkers, meer dan 60.000 gereserveerde werkplekken en 153.000 deelnemers aan vergaderingen. In november 2014 betrof het cumulatief aantal boekingen bijna 900.000 voor bureauplekken (bron: Seats2Meet).

5.3

Deelauto’s Er is een trend waarneembaar van bezit naar gebruik: de deeleconomie. De ene partij maakt (tijdelijk) gebruik van de bezittingen, faciliteiten van de andere partij (ShareNL, 2013). Daarmee snijd je de ongebruikte capaciteit aan en kunnen middelen efficiënter worden gebruikt.

(Bron: www.duurzaamhoonhorst.nl)

Dorpsdeelauto Duurzaam Hoonhorst De duurzame dorpsdeelauto is een project dat perfect past binnen de peilers van Duurzaam Hoonhorst. Groen, gezond, gemeenschappelijk en gezellig, je vindt het er allemaal in terug. Met dit project willen we de mobiliteit van Hoonhorst vergroten. Een auto van het dorp en voor het dorp. Hoonhorst is een klein dorp in de buurt van Zwolle. Dat heeft absoluut zijn charmes maar betekent ook dat inwoners voor een hoop voorzieningen afhankelijk zijn van andere kernen in de regio. Je bent dan al snel aangewezen op de auto. De deelauto kan handig zijn, wanneer er bijvoorbeeld in je gezin maar 1 auto hebt die vaak bezet is, of wanneer je helemaal geen auto hebt. De auto De dorpsdeelauto is een hele ruime, praktische en comfortabele personenauto die 5 personen met bagage kan vervoeren. Het betreft een Renault Kangoo Maxi Z.E. ( Zero Emission). Deze auto is volledig elektrisch aangedreven en stoot dus nul schadelijke stoffen uit. De actieradius bedraagt 160 km (onder ideale omstandigheden).

De informatietechnologie maakt het makkelijker om inzicht te krijgen in het bestaande aanbod en helpt om er toegang tot te krijgen. Autodelen is een initiatief dat past binnen de deeleconomie. Er zijn drie vormen van delen (ShareNL): · tussen personen (bijvoorbeeld p2p zoals SnappCar); · tussen bedrijven en personen (bijvoorbeeld greenWheels); · tussen bedrijven. De deeleconomie draagt bij aan sociale cohesie, een hogere kwaliteit van leven en duurzaamheid. De maatschappij heeft veel voordeel bij de deeleconomie. Regelgeving is echter nauwelijks gebaseerd op dit fenomeen en dat kan goede initiatieven in de weg zitten. Pagina 69 van 82


Deelauto’s In maart 2014 waren er 11.210 deelauto’s in Nederland. Ten opzichte van maart 2013 is dat meer dan een verdubbeling. Dit jaar moet Amsterdam zijn koppositie in de Top-10 deelautogemeenten (aantal deelauto’s per 100.000 inwoners) afstaan aan Utrecht. (Bron: CROW-KpVV) Uit figuur 51 blijkt duidelijk dat de meeste deelauto’s in de grote steden staan. Toch zet de ontwikkeling in de landelijke gemeenten ook door.

Figuur 54: Aantal deelauto’s per stedelijkheidgraad (Bron: CROW-KpVV)

In 2014 maakt men onderscheid in 3 soorten autodeelsystemen waarbij met name Peer2peer een duidelijk groei laat zien in de laatste 2 jaar (zie figuur 55).

Figuur 55: Aantal deelauto’s per autodeelvorm (bron: CROW-KpVV)

Pagina 70 van 82


Vormen van autodelen

De belangrijkste vormen van autodelen Klassiek autodelen Bij klassiek autodelen beheren aanbieders een eigen vloot van deelauto’s die op een vaste plek staan en 24 uur per dag beschikbaar zijn. Grootste aanbieder is Greenwheels met driekwart van het aanbod. ConnectCar staat met 15 procent op nummer 2, gevolgd door MyWheels. Een deel van de auto’s van MyWheels valt onder het klassieke autodelen en draagt daarmee voor 8 procent bij. Daarnaast zijn er nog andere aanbieders met kleinere aantallen auto’s zoals Flexcar en Hertz24/7. Het aantal ‘klassieke’ deelauto’s groeit langzaam, maar gestaag Oneway carsharing Bij oneway carsharing kun je de deelauto op de bestemming achterlaten en speelt daarmee in op een veelgehoord probleem bij ‘regulier’ autodelen dat je de deelauto weer terug moet brengen naar de plek van herkomst. Peer-2-peer carscharing Bij peer-2-peer carsharing (p2p) verhuren particulieren hun auto via een aanbieder op een online marktplaats (een soort community’s in een energieke samenleving). Dat is handig voor wanneer iemand de auto vaak niet gebruikt. Snappcar (met 84 procent) en MyWheels (met 16 procent) zijn de belangrijkste aanbieders. Beiden bieden ook elektrische auto’s aan. Particulier autodelen Bij particulier autodelen gebruiken buren, vrienden of familie samen een auto. Sommige zijn lid van de Vereniging Gedeeld Autogebruik. Aanbieders van klassieke deelauto’s plaatsen pas een deelauto wanneer er voldoende belangstelling is. Bij particulieren speelt dit niet en is het dus mogelijk dat er minder autodelers per deelauto zijn dan bij regulier autodelen.

A Aanbod en gebruik In 2014 is in 380 van de 408 gemeenten één of meer deelauto’s te vinden.

Pagina 71 van 82


Figuur 56: aantal gemeenten met deelauto’s, situatie 2010 (bron: CROW-KpVV)

Pagina 72 van 82


Figuur 57: aantal gemeenten met deelauto’s, situatie 2014 (bron: CROW-KpVV)

Deze snelle verandering komt door de introductie van peer2peer autodelen. Na een half jaar zijn al 82 gemeenten met peer2peer autodelen, tegenover 117 gemeenten met regulier autodelen in zo’n 20 jaar tijd. De meeste mensen, ook in landelijk gebied, hebben nu de mogelijkheid om een deelauto te gebruiken op redelijke afstand van hun woning of werk. Bij klassieke deelauto’s is het aanbod kleiner, maar deze auto’s staan vooral op strategische plekken waar de markt voor autodelen het grootst is. Bij peer-2-peer carsharing is het aanbod groot, en is er ook aanbod op plekken waar de markt dunner is, zoals in het noorden en het oosten van het land. (Bron: CROW-KpVV) De autobranche ontdekt en financiert initiatieven en werkt steeds meer samen met autodeelorganisaties. Het is aannemelijk dat dit een stevige impuls gaat Pagina 73 van 82


geven. Autodeelorganisaties zijn tot op heden kleine bedrijven met een relatief klein kapitaal. Wanneer kapitaalkrachtige ondernemingen er in investeren, is het mogelijk om sneller een schaalsprong te maken. (Bron: CROW-KpVV) 5.4

Mobiliteitskaarten Steeds meer dienstverleners bieden werkgevers ondersteuning om flexibeler en multimodaler reizen mogelijk te maken, zoals NS businesscard, MobilityMixx, Radiuz en Travelcard (ook toegankelijk bij laadpunten), mobiliteitsleasing (in plaats van autoleasing) en mobiliteitsbudgetten waarmee werknemers naar eigen inzicht voor woon-werk en zakelijke reizen kunnen inzetten en voor zuinig reisgedrag beloond kunnen worden. Hieronder worden de ontwikkelingen van een aantal mobiliteitskaarten weergegeven. NS-Business Cards In 2014 waren er ruim 275.000 NS-Business Cards in omloop. 224.911 hiervan (ruim 80% van het totaal) zijn persoonlijke kaarten en 54.058 (bijna 20% van het totaal) afdelingskaarten. Deze staan niet op naam, maar kunnen door alle medewerkers van een afdeling gebruikt worden. Overigens wordt er met minder kaarten actief gereisd dan er in omloop zijn. Zie tabel 15 (Bron: NS).

NS-Business Cards

Persoonlijke kaarten

Afdelingskaarten

Totaal

2013

222.395

52.954

275.349

2014

224.911

54.058

278.969

Tabel 15:Aantal Business Cards (Bron: NS) Mobility Mixx Eind 2013 waren er ongeveer 55.000 Mobility Mixx kaarten in omloop zijn. Een aantal kaarten wordt door meer dan één persoon binnen een bedrijf gebruikt. In de loop van 2014 is het aantal Mobility Mixx kaarten dat is afgegeven, gestegen naar 120.000 kaarten. Mobility Mixx heeft namelijk de Europese aanbesteding voor mobiliteitsoplossingen voor de Rijksoverheid gewonnen en heeft in 2014 alle mobiliteitskaarten en bijbehorende services verzorgd voor medewerkers van het Rijk (bron: Mobility Mixx). Zakelijk autodelen Een op de vijf Nederlandse bedrijven maakt gebruik van een vorm van autodelen voor haar medewerkers. Zakelijke gebruikers van de deelauto’s van Mobility Mixx (40 bedrijven die in totaal 500 poolauto’s gebruiken) reden in 2012 in totaal 7,6 miljoen kilometer. De bezettingsgraad van de auto’s was tijdens kantooruren 63 procent. Elke deelauto reed gemiddeld 18.000 kilometer, dat komt neer op 1500 km per maand, 371 km per week en 74,2 km per dag. Populaire dagen voor het gebruik van deelauto's zijn maandag, dinsdag en donderdag met een absolute piek in gebruik op maandagen. Werkgevers kiezen vaker voor deelauto’s in het kader van het MVO beleid, om kostenbesparingen door te voeren of de parkeerdruk op het bedrijfsterrein te verminderen. Vooral kleine en middelgrote

Pagina 74 van 82


type auto’s worden veel gekozen voor zakelijke ritten met een deelauto. Ook zijn zuinige en milieuverantwoorde auto’s populair (bron: Mobility Mixx). 5.5

Mobiliteitsbudgetten Een Slim Reisbudget (ook wel mobiliteitsbudget genoemd) is een instrument waarmee werkgevers slim reizen kunnen stimuleren. In de meest simpele vorm krijgt een werknemer een vast budget, waarmee hij voor het werk kan reizen. Wanneer de werknemer zijn budget minder aanspreekt, door bijvoorbeeld goedkoper te reizen, thuis of dichter bij huis te werken, dan houdt hij geld over. Dit stimuleert de werknemer bewust slim te reizen. Daarnaast kunnen werkgevers via een Slim Reisbudget duurzame mobiliteit bevorderen. Bijvoorbeeld door een hogere kilometervergoeding voor reizen per fiets of openbaar vervoer te geven dan aan autokilometers (bron: www.slimwerkenslimreizen.nl).

(Bron: KPVV) Mobiliteitsbudget bij Yacht Yacht werkt al jaren met een mobiliteitsbudget en een “dashboard” dat de verbruik, tankgedrag, schades en bekeuringen bijhoudt. Zo lukt het beter om te sturen op mobiliteit. Het resultaat is dat 15 procent van de leaserijders afzag van een leaseauto in ruil voor een mobiliteitsbudget.

Naar schatting stimuleert invoering van een Slim Reisbudget 6,5 miljoen werknemers om slimmer te reizen. Volgens berekeningen van MuConsult worden door een Slim Reisbudget 1,7 procent minder autokilometers gemaakt binnen woon-werkverkeer. Daarnaast verwacht de B50 dat door het Slim Reisbudget ook een verschuiving optreedt naar goedkopere en duurzamere vervoersvormen dan de auto, zoals openbaar vervoer en fiets. Het budget kan zorgen voor een afname van zo'n 2 procent autokilometers voor woon-werkverkeer. Dit betekent een daling van de filezwaarte met 20 procent.

Werknemers zijn er tevreden mee omdat het

Er zijn steeds meer aanbieders actief op het gebied van kosten per medewerker inzichtelijk zijn, is mobiliteitsbudgetten. Deze mobiliteit onderwerp van gesprek geworden aanbieders zijn divers en bestaan tussen managers en hun medewerkers. o.a. uit 12 gespecialiseerde adviesbureaus, 4 (Bron: KPVV blog reisgedrag) leasemaatschappijen die aanvullende diensten bieden, 6 organisaties die het volledige budgetbeheer uit handen kunnen nemen en diverse aanbieders die producten en diensten leveren, die onderdeel van het mobiliteitsbudget kunnen vormen (bron: B50 rapport “het Slimme Reisbudget”, december 2012). Het in 2013 afgesloten energie-akkoord bevat een fiscale pilot met mobiliteitsbudgetten waarmee forenzen en zakelijke reizigers worden gestimuleerd om duurzamer, minder en/of buiten de spits te reizen (start per januari 2014). hen keuzevrijheid biedt. Het aandeel zuinige auto’s is eveneens toegenomen. Doordat de

Pagina 75 van 82


Deze pilot valt binnen de fiscale kaders van 19 cent per kilometer. De private pilot wordt aangegaan door bedrijven die hiertoe vrijwillig initiatieven willen nemen. Het Rijk verleent hieraan waar nodig medewerking. Indien begin 2016 de pilot positief wordt geëvalueerd, zal bezien worden hoe uitrol vorm gegeven kan worden (bron: SER).

5.6

Duurzame mobiliteit en Beter Benutten De maatregelen binnen het programma Beter Benutten zijn gericht op verbetering van de doorstroming en bereikbaarheid, maar hebben ook effect op andere beleidsdoelen, zoals de verbetering van de luchtkwaliteit en klimaat. In 2013 is in kaart gebracht wat te verwachten effecten op dit terrein zijn van het eerste programma Beter Benutten. Ruim 300 maatregelen in de tien regio’s uit het eerste programma Beter Benutten zijn nader bekeken voor hun effecten op het gebied van uitstoot CO2, NOx en PM10. Gezien onder andere het stadium van het onderzoek en de programmering van Beter Benutten welke niet gericht is op duurzaamheidseffecten, is daarbij uitgegaan van de ex-ante inschattingen voor te verwachten bereikbaarheidseffecten, en zijn aannames gedaan voor de gemiddelde ritlengte en het gedragseffect: kiezen reizigers voor niet-reizen, een andere route, een andere vervoerwijze of een ander tijdstip? Berekend zijn alleen de effecten ten aanzien van emissies en daarmee geeft het geen indicatie voor concentraties van stoffen die relevant zijn voor luchtkwaliteit. Ook is het goed te bedenken dat het effect op eventuele latente verkeersvraag niet is meegenomen (overeenkomstig met de monitoringsopzet van het programma Beter Benutten). De totale uitstoot van het wegverkeer in de Beter Benutten-regio’s neemt naar verwachting met circa 1 procent af (zie ook figuur 58). De verwachte reductie van de 300 maatregelen gezamenlijk bedraagt: - een CO2-reductie van 70.000 ton/jaar; - stikstof (NOx) reduceert met 200 ton/jaar; - fijnstof (PM10) vermindert met 12 ton/jaar.

Pagina 76 van 82


Figuur 58: Vermindering van de CO 2, NOx en PM10 uitstoot door Beter Benutten-maatregelen als percentage van de totale uitstoot door wegverkeer in de Beter Benutten-regio’s (de rode streep is de gemiddelde bijdrage aan vermindering van alle regio’s samen, blauwe balken geven spreiding van regio tot regio weer) (Bron: Goudappel Coffeng, 2013)

In het onderzoek is ook ingezoomd op de te verwachten effecten van de verschillende typen maatregelen. De maatregelen zijn heel divers en gericht op het terugdringen van de vraag, het vergroten van het aanbod en/of het efficiënter gebruiken van het netwerk. Maatregelen in de categorie vraagbeïnvloeding (blauwe maatregelen in de volgende taartdiagrammen) behalen hebben het meeste duurzaamheidseffect. Dit type maatregelen dringt het aantal auto- en vrachtkilometers in de spits terug waardoor de uitstoot afneemt. Maatregelen die gericht zijn op het goederenvervoer hebben een relatief grote bijdrage in de vermindering van de uitstoot van NO x. Op trajecten met veel (vracht)verkeer zijn de duurzaamheidseffecten het grootst. Als drukke trajecten samenvallen met gebieden waar de luchtkwaliteit slecht is, wordt een extra effect op de uitstoot bereikt. (Bron: Goudappel Coffeng, 2013)

Pagina 77 van 82


11%

Spitsmijden Werkgeversaanpak

13%

10%

Fiets OV/Spoor/P+R Goederen

28%

17%

ITS/DVM

13%

Weginfra

8%

Figuur 59: het aandeel in de vermindering van de CO 2-uitstoot van het totale programma Beter Benutten per maatregelcategorie (Bron: Goudappel Coffeng, 2013)

Spitsmijden Werkgeversaanpak

7%

8%

8% 17%

Fiets OV/Spoor/P+R Goederen

6%

ITS/DVM

5%

49%

Weginfra

Figuur 60: het aandeel in de vermindering van de NOx-uitstoot van het totale programma Beter Benutten per maatregelcategorie (Bron: Goudappel Coffeng, 2013)

10%

Spitsmijden

12%

8%

Werkgeversaanpak Fiets OV/Spoor/P+R

28%

19%

Goederen ITS/DVM Weginfra

15%

8%

Figuur 61: het aandeel in de vermindering van de PM 10-uitstoot van het totale programma Beter Benutten per maatregelcategorie (Bron: Goudappel Coffeng, 2013)

Ut vervolgonderzoek naar de meerwaarde ten aanzien van luchtkwaliteit (effecten op concentraties) komt naar voren dat aanzienlijke percentages van de (bijna) luchtkwaliteit knelpunten beïnvloedbaar is met Beter Benutten-maatregelen (zie figuur 62). Dit potentieel varieert aanmerkelijk per regio. (Bron: Goudappel Coffeng, 2014)

Pagina 78 van 82


Figuur 62: Aantal (bijna)luchtkwaliteitsknelpunten (2012) in Nederland, binnen Beter Benutten-regio’s en potentieel door Beter Benutten-maatregelen beïnvloedbaar (Bron: Goudappel Coffeng, 2014)

Naast inzicht in de ‘bijvangst’ op het gebied van luchtkwaliteit en klimaat, leveren de doorrekeningen nog een aantal andere aspecten op. Duurzaamheidseffect blijkt voor bedrijven en ook in regio’s het draagvlak voor en effect van bestaande Beter Benutten maatregelen te kunnen vergroten. Maatschappelijk Verantwoord ondernemen is voor bedrijven strategisch interessant en soms eerder nog een reden mee te doen aan Beter Benutten maatregelen dan bereikbaarheidsdoelen. Dit komt bijvoorbeeld doordat veel bedrijven (moeten) meedoen aan CO2-prestatie ladders. Immers, opdrachtgevers als Rijkswaterstaat, Prorail, Provincies en Waterschappen gebruiken deze in hun aanbestedingen (SKAO, 2014). Voor regio’s is ook efficiëntere inzet van middelen interessant, gezien effecten op meerdere beleidsdoelen en mogelijke bundeling van diverse geldstromen. De verkeerskundigen kunnen bij het bereiken van hun doelen immers kijken of deze te bereiken zijn door luchtkwaliteitsmaatregelen en het daarmee samenhangende budget. Dan moeten ze echter wel weten welke effecten te verwachten zijn.

5.7

Lean and Green

A Aantal koplopers in programma Lean and Green van Connekt Koplopers zijn bedrijven in het netwerk van verladers, logistiek dienstverleners en gemeenten in Nederland, die zich verbinden aan de doelstellingen van het Pagina 79 van 82


programma Lean and Green: in 5 jaar de CO 2-uitstoot met minimaal 20 procent reduceren en tegelijkertijd de winstgevendheid vergroten. Connekt maakt daarbij onderscheid tussen logistiek en personenmobiliteit. 2009

2010

2011 173

2012 314

2013 339

2014 356

Aantal koplopers Logistiek 19 90 Aantal koplopers 4 8 56 Personenmobiliteit Tabel 16: Aantal koplopers in programma Lean and Green (Bron: www.leangreen.nl) *: 2014 stand van zaken 27/11/2014

Onderverdeling Koplopers 2014 (stand van zaken 27/11/2014): · 129 verladers; · 211 logistiek dienstverleners; · 16 gemeenten, inclusief de twee Lean and Green regio’s (Stedendriehoek en Drechtsteden); · 56 Personal Mobility Winnaars.

Logo personenmobiliteit

Logo Logistiek

B Overzicht Lean and Green Awards 2009 2010 2011 2012 2013 2014* Aantal uitgereikte 10 71 83 141 25 17 Lean & Green Logistics Awards Tabel 17: Aantal Lean and Green Logistics Awards programma Lean and Green (Bron: www.lean-green.nl) *: 2014 stand van zaken 27/11/2014 Met de Lean and Green Award laten bedrijven zien dat zij zich actief inspannen om hun logistieke proces duurzamer te maken. Het toekennen van de Lean and Green Award gebeurt op basis van een schriftelijk plan, waarin concrete CO 2doelstellingen voor 5 jaar zijn vastgelegd en KPI's (Kritieke Prestatie Indicatoren) zijn bepaald.

Pagina 80 van 82


Organisaties die hun 20% CO2 doelstelling daadwerkelijk hebben gerealiseerd, ontvangen de Lean and Green Star als symbool voor het bereiken van hun Lean and Green ambitie. In totaal zijn er per 27 november 2014 voor het logistieke programma al 356 Lean and Green Awards uitgereikt, 77 Lean and Green Stars en 16 keer de Lean and Green 2 e Star Award. In het logistieke programma zijn 53 Awards en drie Star Awards uitgereikt. (Bron: Connekt).

C Lean and Green Tools In 2014 is het programma Lean and Green Solutions veranderd in het vernieuwde Lean and Green Tools. Om organisaties te helpen bij het opstellen van het Plan van Aanpak wil het programma Lean and Green een overzicht bieden van een aantal producten en diensten die voor CO 2reductie en kostenbesparing kunnen zorgen. Dit geldt zowel voor logistiek als personenmobiliteit. Bedrijven die zo’n product of dienst aanbieden kunnen die aan Lean and Green voorleggen met het verzoek om het label ‘Lean and Green Tool’ toe te kennen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in gratis en betaalde Tools. Dit label mogen zij vervolgens gebruiken in de marketing voor het product of de dienst. Om in aanmerking te komen dient aan een aantal voorwaarden te worden voldaan. In 2014 kende het Lean and Green programma 22 Lean and Green Tools. (Bron: Connekt).

D Resultaten monitoring Het programma Lean and Green is in 2011 gestart met het monitoren van de koplopers. Doel van de monitoring is om beter inzicht te krijgen in de CO 2emissiereductie die de koplopers realiseren. Daarnaast is de monitoring sterk gericht op bijsturing en coaching van de deelnemers aan het programma, om de resultaten van de koplopers te verbeteren of om hen uit te dagen om hun ambities op het gebied van CO2-reductie te verruimen. In de eerste helft van 2011 is de systematiek voor de monitoring ontwikkeld. Vanaf de tweede helft van 2011 zijn de eerste bedrijven ingestapt in het monitoringtraject. In het jaar 2014 hebben 161 koplopers hun evaluatie ingevoerd in de monitoringsapplicatie.

Pagina 81 van 82


Gezamenlijk hebben zij inmiddels een totale reductie van gemiddeld 22,3 procent gerealiseerd. In absolute aantallen is dit ruim 295.000 ton CO 2. Dit is bijna een verdubbeling van de besparing die eind 2012 is gerealiseerd. Individuele prestaties deelnemer: Doelstelling van het programma Lean and Green is 20 procent CO 2-reductie over een periode van 5 jaar. Dit betekent dat bedrijven op verschillende tijdstippen deze doelstelling behalen, omdat zij niet op het zelfde moment zijn begonnen aan het programma. Tijdens de monitoring wordt een vergelijking gemaakt met de CO 2-uitstoot ten opzichte van het nuljaar, daarnaast wordt gekeken of de gerealiseerde CO 2reductie van de koploper verloopt volgens het (individuele) vijfjarenplan. (Bron: lean-green.nl).

Pagina 82 van 82

Straatbeeldmonitor Duurzame Mobiliteit

Recommend Documents