Eerste stappen naar duurzame mobiliteit

TRANSUMO Eerste stappen naar duurzame mobiliteit

De leerervaringen van Transumo 15 april 2010

TRANSUMO

Samenvatting Het programma ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ (transition to sustainable mobility – Transumo) heeft de eerste stappen naar duurzame mobiliteit gezet. Transumo heeft dat gedaan met een geïntegreerde aanpak van personen- en goederenvervoer en verkeer, met een tripartiete aanpak (met betrokkenheid van kennisinstellingen, bedrijven en overheden), en met expliciete aandacht voor de transitie/procesuitdagingen. Mobiliteit van personen en het kunnen vervoeren van goederen zijn van groot belang voor het individueel welbevinden en voor de maatschappij als geheel. De wijze waarop mobiliteit en vervoer nu plaatsvindt is echter niet toekomstbestendig: er wordt een te grote aanslag gepleegd op het lokale leefmilieu (luchtkwaliteit, ruimte, veiligheid), een te grote aanslag op niet-hernieuwbare grondstoffen en energiedragers (aardolie) en de kwaliteit van de bereikbaarheid in termen van tijd, kosten en betrouwbaarheid laat te wensen over. Mobiliteit en goederenvervoer zijn met andere woorden niet ‘duurzaam’ in termen van ‘people’ (welzijn), ‘planet’ (milieu, leefomgeving) en ‘profit/prosperity’ (welvaart, economische positie). Het is voor onszelf en onze maatschappij van groot belang dat mobiliteit en vervoer wel duurzaam worden; er is een ingrijpende verandering in ons denken en doen rond mobiliteit en transport nodig. Een verandering in structuren, culturen en gebruiken – een ‘transitie’. Zo’n ingrijpende verandering zal er – in de loop der tijd – hoe dan ook komen. Indien bijvoorbeeld aardolieproducten steeds duurder worden en de winning ervan steeds meer problemen met zich meebrengt, zal dit leiden tot een markt die zich op andere energiedragers richt of zal door kostenstijgingen leiden tot een afname in de mobiliteit. Iets dergelijks geldt voor het gebruik van niet-hernieuwbare grondstoffen. Indien de kwaliteit van de bereikbaarheid verslechtert, zal dat onze (internationale) economische concurrentiepositie aantasten; het zal hoe dan ook tot een nieuw evenwicht leiden. De uitdaging die Transumo is aangegaan is de eerste stappen te zetten naar een begeleide transitie, waarlangs een nieuw evenwicht geleidelijk en zonder al te abrupte schokken kan plaatsvinden – in tegenstelling tot een situatie dat we het risico lopen op schoksgewijze veranderingen die gepaard gaan met conflicten en crises. Transumo heeft gekozen voor een integrale benadering van de transitie-uitdaging: aandacht is gegeven aan zowel het personenvervoer als het goederenvervoer en het daaraan gerelateerde verkeer, aan de drijfveren die de behoefte aan mobiliteit en goederenvervoer bepalen, aan de organisatie van het vervoer (aanbod aan vervoerdiensten, logistiek), aan het verleiden van individuen en organisaties tot duurzamer gedrag en aan de bestuurlijke en private context om nieuwe concepten met nieuwe actoren te introduceren. In themagewijs geprogrammeerde projecten is gewerkt aan concrete aanpakken en oplossingsrichtingen, die veelal zijn getoetst, als proef zijn geïmplementeerd en in een aantal gevallen in de praktijk zijn of worden overgenomen. De ervaringen opgedaan in deze projecten (soms transitie-experimenten) geven een andere kijk op soms al langer voorgestane denkrichtingen: - Denken in termen van ‘zelfsturing’ verlegt de (bestuurlijke) focus van slechts het ‘belasten’ van mobiliteit naar nieuwe arrangementen die mobilisten uitnodigen keuzes te maken die voor henzelf én voor het collectief (medeweggebruikers, medeverzekerden, collega’s) gunstig uitpakken; experimenten zijn uitgevoerd met ‘spitsmijden’, ‘verzekeren per kilometer’, zelfsturing in thuisleveranties van producten en zelfsturing van de transportvraag in business-to-business relaties; - Denken in termen van de economische waarde van bereikbaarheidskwaliteit -i.p.v. denken over bereikbaarheid in sec verkeerskundige termen als afwikkelingsniveau, filelengte en reistijd- maakt inzichtelijk welke economische meerwaarde welke ingrepen in infrastructuur en vervoerdiensten feitelijk leveren, en maakt het gemakkelijker om private partijen bij infrastructurele (en ruimtelijke- inrichtings-) projecten te betrekken; aantrekkelijke grafische presentatietechnieken en gedegen achterliggende modellen maken de effecten inzichtelijk en vergroten de betrokkenheid van private partijen bij vraagstukken die veelal gezien worden als behorende tot het publieke domein;

1

Denken in termen van logistieke ketens verlegt de focus van het eenvoudigweg optimaliseren van logistieke routes en pogingen om beladingsgraden te verhogen naar een herinrichting van de logistieke processen (locaties van productie en opslag, opslaghoeveelheden, coördinatie van logistieke activiteiten tussen dienstverleners, een veel betere benutting van beschikbare informatie) – die leiden tot een kleinere vervoervraag en een betere benutting van vervoercapaciteit; nieuwe optimaliseringsmethoden, de introductie van ‘virtuele’ intermediairen (agents) en de inzet van nieuwe benaderingswijzen om systemen en diensten betrouwbaarder aan te kunnen bieden, ondersteunen de nieuwe concepten; - Analoog leidt het denken in termen van logistieke netwerken tot zoekrichtingen waarin logistieke activiteiten van verschillende dienstverleners worden gecoördineerd, met eveneens efficiëntere en meer duurzame logistieke processen tot gevolg; - Het ketendenken in het personenvervoer door aanbieders van vervoerdiensten leidt tot een betere aansluiting van de aangeboden diensten bij de wensen en behoeften van de gebruikers; nieuwe vormen van procesaansturing, nieuwe vervoerconcepten die ‘gaten’ in het vervoeraanbod dichten (personal rapid transit en people mover systemen, elektrisch vervoer) en een persoonsgerichte benadering van vervoerconsumenten helpen collectieve (en) duurzame vervoerwijzen aantrekkelijker te maken; - Het verbreden van de traditionele doorstromingsdoelstelling naar een brede duurzaamheidsdoelstelling in verkeersmanagement leidt tot nieuwe samenwerkingsvormen tussen wegbeheerders en tot nieuwe regelstrategieën voor het verkeer; betere data-inwintechnieken en het beter verbinden van wegkant en invoertuigsystemen ondersteunen deze nieuwe aanpak van verkeersmanagement. Om deze inhoudelijke veranderingen door te kunnen voeren, zijn ook nieuwe aanpakken en benaderingswijzen nodig. In de sfeer van bestuurlijke processen blijkt het zeer effectief om in een vroeg stadium van ideeën en gedachtenvorming al zoveel mogelijk relevante partijen (‘stakeholders’) te betrekken en van hun innovativiteit te profiteren; nieuwe, grafische, presentatiesystemen met gedegen onderliggend modelinstrumentarium helpen effecten van ingrepen vroegtijdig inzichtelijk te maken; de toch noodzakelijke grootschalige infrastructurele ingrepen zijn maatschappelijk acceptabel indien duidelijk is waartoe ze dienen, wat nadelen zijn, hoe omgegaan wordt met eventueel optredende schades en indien ze binnen redelijke tijd- en geldbudgetten worden uitgevoerd – gedegen ‘omgevingsmanagement’ en het willen leren van andere grootschalige projecten elders en eerder zijn hiertoe essentieel. -

2

De verschillende projecten laten zien dat transitieuitdagingen reëel zijn; ze komen in verschillende deelsectoren weliswaar in wat verschillende gedaanten voor, maar zijn in essentie goed vergelijkbaar: - Het omgaan met onzekerheid, het voorkomen van een te sterke focus op slechts één oplossingsrichting, op één toekomstbeeld; - Het omgaan met veranderende machtsverhoudingen door de introductie van nieuwe samenwerkingsrelaties of de introductie van nieuwe (sectorvreemde) partijen; - Het omgaan met het bij partijen in verschillende mate neerslaan van kosten en baten van nieuwe arrangementen. De ervaringen met de transitie-experimenten leren dat indien deze uitdagingen vroegtijdig worden herkend en geadresseerd, ze overkomelijk zijn. Uit de verschillende projecten blijkt ook dat het vasthouden van de aandacht voor ‘duurzaamheid’ bijna nooit vanzelf gaat; dat geldt niet alleen voor de ‘people’ en ‘planet’ aspecten, maar zelfs voor het ‘profit’ aspect van duurzaamheid – dat zonder expliciete aandacht al snel verwordt tot vage kostenreductiedoelstellingen op deelterreinen. Uit de transitie-experimenten blijkt dat ‘druk van buiten’ (verladers, klanten, overheden, de maatschappij) of een duidelijke direct merkbaar voordeel helpt de aandacht voor duurzaamheid vast te houden. In alle processen blijkt ook het dominante belang van de factor ‘mens’: inspirators kunnen projecten uit het slop helpen, duurzaamheidsdoelen op het netvlies houden, soms tegen de verdrukking in. Het programma heeft ook geleerd dat het werken met betrekkelijk abstracte doelstellingen voor veel partijen te veel gevraagd is. Om effectieve (tripartiete) projecten te kunnen uitvoeren, zijn heldere kaders of ten minste wenkende perspectieven erg nuttig. Om die reden heeft Transumo een ‘visie op duurzame mobiliteit’ ontwikkeld en een voorbeeld van een transitiepad daarnaartoe. Uit de visie en de projectervaringen volgt een ‘kennisagenda duurzame mobiliteit’ waarin de meest pregnante kennisvragen zijn opgenomen. De visie, het geschetste transitiepad noch de geformuleerde kennisagenda vormen de enige waarheid of de enig mogelijke denkrichting: ze zijn bedoeld om te inspireren en het verderdenken aan te moedigen. De leerervaringen van Transumo, zowel de inhoudelijke als de proceservaringen, zijn in vele rapportages neergelegd en zijn terugvindbaar via www.transumofootprint.nl. Daarnaast zit veel (ervarings-) kennis in de hoofden van de vele personen die op één of andere wijze aan het programma hebben deelgenomen. Die ervaringen en die kennis zijn de basis voor verdere ‘doorwerking’: kennisoverdracht via congressen en onderwijsprogramma’s, inbedding van kennis in beleidsvoornemens van overheden, bedrijfsplannen en in kennisagenda’s, concrete projecten door private en publieke partijen en via nieuwe initiatieven voor onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma’s in regio’s, op nationale schaal en in Europees verband. Op allerlei manieren wordt zo verder gewerkt met de kennis die opgedaan is in Transumo. Wel moet worden geconstateerd dat doorwerking goeddeels plaatsvindt in min of meer los van elkaar staande processen, projecten en programma’s. Het verdient aanbeveling om de belangrijkste asset van Transumo, het geïntegreerd beschouwen van de uitdaging van duurzame mobiliteit en goederenvervoer, in een tripartiete setting en met aandacht voor conceptontwikkeling én implementatie en transitie, in een nieuw initiatief voort te zetten.

3

Inhoudsopgave TEN GELEIDE................................................................................................................................................... 7 1.

DUURZAME MOBILITEIT............................................................................................................ 10 1.1 WAT IS ‘DUURZAAM’ EN WAT IS DAN ‘DUURZAME MOBILITEIT’? .................................................... 10 1.1.1 Het ‘planet’ aspect van duurzame mobiliteit ............................................................. 11 1.1.2 De ‘people’ aspecten van duurzame mobiliteit ......................................................... 12 1.1.3 De ‘profit’ aspecten van duurzame mobiliteit............................................................ 13 1.2 HET ‘NU’ .............................................................................................................................................. 14 1.3 VISIEONTWIKKELING DUURZAME MOBILITEIT .................................................................................. 15 1.3.1 Ontwikkeling ‘programma’ visie ..................................................................................... 15 1.3.2 ‘Vision Capturing’ en ‘storyline’ ...................................................................................... 15 1.3.3 Mobiliteit als onderdeel van een duurzame samenleving ..................................... 17 1.4 HET ‘DAN’: VISIE TRANSUMO OP DUURZAME MOBILITEIT 2040 ................................................... 17 1.4.1 De setting van duurzame mobiliteit in 2040 ............................................................. 17 1.4.2 Mobiliteit en vervoer ........................................................................................................... 19 1.4.3 Infrastructuren en systemen ........................................................................................... 20 1.4.4 Verkeer en voertuigen........................................................................................................ 20 1.5 NEERSLAG EN UITWERKING IN THEMAVISIES ................................................................................... 21 1.5.1 Deelvisie ‘Participatieve Bestuurlijke Processen’...................................................... 21 1.5.2 Deelvisie ‘Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’............... 21 1.5.3 Deelvisie ‘Zelfsturing door prijs en andere incentives’ .......................................... 22 1.5.4 Deelvisie ‘Klantgericht Personenvervoer’.................................................................... 23 1.5.5 Deelvisie ‘Logistieke Ketenintegratie’........................................................................... 23 1.5.6 Deelvisie ‘Geïntegreerde Logistieke Netwerken’ ...................................................... 24 1.5.7 Deelvisie ‘Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement’ .......................... 24 1.6 TRANSITIE NAAR DUURZAME MOBILITEIT ......................................................................................... 24 1.6.1 De onontkoombaarheid van een transitie................................................................... 25 1.6.2 De wenselijkheid van transitiemanagement.............................................................. 26

2.

MANAGEN VAN DE TRANSITIE .............................................................................................. 27 2.1 DE ROL VAN TRANSUMO IN DE TRANSITIE NAAR EEN DUURZAME MOBILITEIT .............................. 27 2.2 HET CONCEPT ‘TRANSITIEMANAGEMENT’ .......................................................................................... 27 2.2.1 Probleemstructurering........................................................................................................ 29 2.2.2 Visievorming........................................................................................................................... 29 2.2.3 Deelthema’s en transitiepaden ....................................................................................... 30 2.2.4 Definiëren eerste stappen................................................................................................. 30 2.2.5 Padelementen ........................................................................................................................ 31 2.2.6 Experimenteren .................................................................................................................... 31 2.2.7 Verdiepen, verbreden en opschalen ............................................................................. 32 2.2.8 Evalueren en leren............................................................................................................... 32 2.3 TYPERENDE UITDAGINGEN VOOR TRANSITIES .................................................................................. 33 2.3.1 Diffuse oorzaak-gevolg relaties ...................................................................................... 33 2.3.2 Komen tot een gedeelde probleemperceptie en ‘visie’ .......................................... 33 2.3.3 Competenties voor transitiemanagement................................................................... 34 2.3.4 Kansen uitbouwen/creëren voor nieuwe ontwikkelingen; omgaan met gevestigde belangen............................................................................................................................. 34 2.3.5 ‘Eerste huis problematiek’ ................................................................................................ 35 2.3.6 Complexe besluitvormingstructuren ............................................................................. 35 2.4 TRANSITIEMANAGEMENT BINNEN TRANSUMO .................................................................................. 36 2.4.1 Transitie-inspanningen op maatschappijniveau ....................................................... 37 2.4.2 Transitie-inspanningen op programmaniveau........................................................... 38 2.4.3 Transitie-inspanningen op projectniveau.................................................................... 38

4

3. LEERERVARINGEN: SUCCESFACTOREN BIJ TRANSITIE DUURZAME MOBILITEIT ................................................................................................................................................... 40 3.1 TRANSUMO LEERERVARINGEN EN MET BETREKKING TOT TRANSITIETHEORIE ................................ 40 3.1.1 Transitiekunde is in ontwikkeling................................................................................... 40 3.1.2 Eenduidig begrippenkader ................................................................................................ 40 3.1.3 ‘Bewijslast’ .............................................................................................................................. 41 3.1.4 Normatief karakter van transitiekunde........................................................................ 41 3.1.5 Aandacht voor de initiële fase van transities............................................................. 42 3.2 TRANSUMO RESULTATEN MET BETREKKING TOT DE TRANSITIEPRAKTIJK ....................................... 42 3.2.1 Nieuwe samenwerkingen en andere rollen................................................................. 42 3.2.2 Bijdrage aan een ander bewustzijn............................................................................... 43 3.2.3 De rol van transitiecompetenties in Transumo......................................................... 44 3.2.4 Gedeelde probleemperceptie en visievorming .......................................................... 45 3.2.5 Output en kennisdisseminatie ......................................................................................... 46 3.3 VERSCHILLENDE EISEN BIJ VERSCHILLENDE FASES IN DE TRANSITIE ............................................ 47 3.3.1 Verschillende fases, verschillende eisen ..................................................................... 47 3.3.2 Benutten beschikbare (proces- en inhoudelijke) kennis ....................................... 47 3.3.3 Bestendigen van consortia en concepten (continuïteit) ........................................ 48 3.4 ACTOREN EN ROLLEN VAN ACTOREN ................................................................................................. 48 3.4.1 Niche en regimespelers...................................................................................................... 48 3.4.2 Veranderende actoren en rollen ..................................................................................... 49 3.4.3 De factor ‘mens’.................................................................................................................... 49 3.4.4 Verschillende afrekencriteria bij verschillende actoren ......................................... 50 3.5 ECONOMISCHE RATIONALE ................................................................................................................ 51 3.5.1 Verdeling lusten en lasten (verdelingsvraagstuk) ................................................... 51 3.5.2 Schaalgrootte......................................................................................................................... 51 3.5.3 Wie zet de eerste stap........................................................................................................ 51 3.5.4 Maatschappelijke baten zijn geen inkomsten............................................................ 51 3.5.5 Risico-aversie......................................................................................................................... 52 3.6 BELANGENVERHOUDINGEN EN BESLISKADERS ................................................................................. 52 4.

VEELBELOVENDE INHOUDELIJKE BENADERINGEN................................................... 54 4.1 ZELFSTURING ...................................................................................................................................... 54 4.1.1 Het concept zelfsturing / demand management in mobiliteit............................. 54 4.1.2 Aangrijpingspunten voor zelfsturing en demand management.......................... 54 4.1.3 Ervaringen met het concept in projecten.................................................................... 56 4.2 NIEUWE BALANS PUBLIEKE EN PRIVATE BETROKKENHEID ............................................................... 58 4.2.1 Nieuwe kansen voor overheid en marktpartijen ...................................................... 58 4.2.2 Nieuwe rol van de overheid.............................................................................................. 59 4.2.3 Een aantal voorbeeldcases ............................................................................................... 60 4.3 INTRODUCEREN VAN INTERMEDIAIREN ............................................................................................. 60 4.3.1 Complexiteit in de maatschappij .................................................................................... 60 4.3.2 Ervaringen met nieuwe intermediairs als extra impuls ......................................... 61 4.4 NIEUWE SPELERS IN MOBILITEIT EN TRANSPORT ............................................................................. 62 4.4.1 Vervagende grenzen van het mobiliteitsysteem ...................................................... 62 4.4.2 Ervaringen met nieuwe partijen in het mobiliteitsdomein.................................... 63 4.5 VINDEN BALANS TUSSEN CENTRALE EN DECENTRALE AANPAK ........................................................ 64 4.6 BELANGRIJKE ROL VAN INFORMATIE ................................................................................................. 65 4.7 INTEGRALE AANPAKKEN – MEERVOUDIGE DOELEN........................................................................... 67 4.8 VROEGE BETROKKENHEID ACTOREN BIJ VINDEN OPLOSSINGEN COMPLEXE VRAAGSTUKKEN ....... 69 4.9 BUNDELING VAN GOEDEREN EN LOGISTIEKE KETENS ...................................................................... 69

5.

KENNISBORGING EN –VERSPREIDING ............................................................................ 72 5.1 BELANG VAN EN UITDAGINGEN BIJ KENNISBORGING EN –VERSPREIDING ..................................... 72 5.2 ASSETS VAN TRANSUMO OP GEBIED VAN KENNISBORGING EN -VERSPREIDING ........................... 72 5.2.1 Kennistransfer ....................................................................................................................... 72

5

5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 6.

Evenementen ......................................................................................................................... 73 Transumo-footprint ............................................................................................................. 73 Publicaties en boeken ......................................................................................................... 74 Televisieserie VakwerkNL Duurzame Mobiliteit ........................................................ 74 De Transumo-context als medium ................................................................................ 75

HET VERVOLG .................................................................................................................................. 76 6.1 CONCRETE DOORWERKING VAN TRANSUMO-RESULTATEN .............................................................. 76 6.1.1 Verankering in beleids- en bedrijfsprocessen ........................................................... 76 6.1.2 Verankering in het onderwijs........................................................................................... 77 6.2 STRATEGISCHE KENNISAGENDERING ................................................................................................ 78 6.2.1 Begrippen en terminologie ............................................................................................... 78 6.2.2 Methodische kennisvragen ............................................................................................... 80 6.2.3 Algemene vragen ten aanzien van duurzame mobiliteit....................................... 81 6.2.4 Thematische, inhoudelijke kennisvragen .................................................................... 82 6.2.5 Implementatie en transitie ............................................................................................... 87 6.3 DOORKIJK OP VERVOLGINITIATIEVEN EN PROGRAMMA’S ................................................................ 88 6.3.1 Vervolginitiatieven, gebaseerd op eerdere ervaringen.......................................... 88 6.3.2 Vervolgprogramma’s en -initiatieven ........................................................................... 89 6.3.3 Kennisborging........................................................................................................................ 90 6.4 CREËREN VAN VOEDINGSBODEM VOOR BENUTTEN TRANSUMO-RESULTATEN ................................ 90 6.4.1 Leerervaring programma-opzet...................................................................................... 90 6.4.2 Rol van partijen .................................................................................................................... 91 6.5 AANBEVELINGEN VOOR VERVOLGSTAPPEN NAAR ‘DUURZAME MOBILITEIT’.................................... 92

BIJLAGE 1

OVERZICHT TRANSUMO-PROGRAMMA............................................................ 94

BIJLAGE 2

OVERZICHT PARTICIPANTEN TRANSUMO ................................................... 95

BIJLAGE 3

COMPETENTIEPROFIEL VOOR TRANSITIEPROFESSIONALS ............. 99

BIJLAGE 4

OVERZICHT TRANSITIONERINGSMETHODE EN -PROCES................. 100

BIJLAGE 5

50 VRAGEN VOOR TRANSITIEPROJECTEN................................................. 102

BIJLAGE 6

BENCHMARKINSTRUMENT VOOR TRANSITIEPROJECTEN................ 104

BIJLAGE 7

OVERZICHT EVENEMENTEN TRANSUMO ..................................................... 105

BIJLAGE 8

PROGRAMMA’S VOORAFGAAND AAN TRANSUMO ................................. 108

BIJLAGE 9

BSIK-KADER TRANSUMO ..................................................................................... 111

6

Ten Geleide Na vijf jaar van intensieve samenwerking heeft het programma Transumo (TRANsition, to SUstainable MObility) in 2009 haar activiteiten afgerond. Transumo heeft kennis ontwikkeld en toegepast om een transitie naar duurzame mobiliteit te ondersteunen en te versnellen. Transumo is een kennisprogramma met een omvang van circa 60 miljoen euro, waarvan de helft vanuit de aardgasbaten - via een regeling voor kennisinfrastructuurversterking (Bsik) beschikbaar werd gesteld. Zo’n 435 organisaties uit het bedrijfsleven, de overheid en de kenniswereld hebben in totaal 49 projecten uitgevoerd op verschillende deelthema's. Dit heeft geleid tot succesvolle praktijkexperimenten en de ontwikkeling van nieuwe concepten en zienswijzen. Transumo heeft geëxperimenteerd met, geleerd van en gerapporteerd over nieuwe oplossingen en aanpakken voor duurzaamheidsuitdagingen rond mobiliteit. Zo is gekeken wat er gebeurt als je de weggebruiker beloont voor goed gedrag, of als je de eindgebruiker verleidt om zelf logistieke processen te optimaliseren. Er is gekeken hoe logistieke dienstverleners beter kunnen samenwerken om goederen efficiënter en milieuvriendelijke te transporteren en hoe wegbeheerders kunnen samenwerken om beter gebruik te kunnen maken van het wegennetwerk. Ook zijn manieren gevonden om werkgevers en investeerders in vastgoed te laten meedenken over duurzame mobiliteitsoplossingen. Er is een gemeenschappelijke taal en instrumentarium ontwikkeld voor ruimtelijke ordening en mobiliteitsplanners, er is private betrokkenheid gegenereerd bij het oplossen van mobiliteitsvraagstukken, de 3 P’s van duurzaamheid – ‘people’ voor welzijn, ‘profit’ voor de economische invalshoek en ‘planet’ voor het leefmilieu - vormden het uitgangspunt voor elk project en er is slim gebruik gemaakt van ICT-oplossingen en ervaringen en inzichten vanuit het buitenland.

De eerste aanzetten tot het programma zijn al gegeven in 2002, in de periode 2003-2004 is het programma goeddeels ontwikkeld, in 2006 (rondom de evaluatie door de Commissie van Wijzen) gedeeltelijk herzien en in 2008/2009 zijn door het opstarten van ‘top ups’ nog enkele specifieke accenten in het programma gelegd. Door deze aanpassingen is het programma meeontwikkeld met de omgeving. Bij aanvang van het (denken over een) programma was ‘duurzaamheid’ niet echt een hot topic, en er bestonden toendertijd internationaal geen initiatieven met een soortgelijke brede scope en diepgang. Hoewel wetenschappelijke kennis inzichten over verschillende duurzaamheidsuitdagingen al langere tijd bestonden, werd het wereldwijd wellicht vooral door de film ‘An unconvenient truth’ van Al Gore een maatschappelijk issue en kwam het op de internationale agenda. De Transumo focus op duurzaamheid kreeg daarmee een belangrijke steun in de rug.

7

Door de financiële en later economische crisis die in 2009 een dieptepunt kende is de maatschappelijke aandacht (tijdelijk?) duidelijk meer op economische uitdagingen gericht; die verandering in focus heeft weinig effect gehad op Transumo zélf, maar mogelijk wel op de kans op doorwerking van de Transumo-leerervaringen – vooral op de kortere termijn. Transumo deelt haar resultaten op verschillende manieren. Voor de subsidieverstrekkers en beoordelaars is er een formele administratieve verantwoordingsrapportage (met cijfers, output, activiteitenoverzichten). De wetenschappelijk resultaten zijn vastgelegd in een Engelstalig wetenschappelijk boek (een boek met capita selecta / geselecteerde bevindingen van Transumo-resultaten). Voor de praktijk van beleidsadviseurs is een publicatiereeks uitgegeven. Dit boek is geschreven voor een brede groep professionals die actief is in de beroepspraktijk (beleidsmaker bij overheden; medewerker adviesbureau; strategie-afdelingen grotere bedrijven), in de basis geïnteresseerd is in het fenomeen 'duurzaamheid' en ook basis/ervaringskennis van mobiliteit, goederenvervoer en logistiek heeft. Het boek vertelt het verhaal van Transumo. Het beschrijft de wijze waarop deze organisatie invulling heeft gegeven aan haar missie: “Het versnellen van de transitie naar een duurzame mobiliteit, door het op gang brengen en verankeren van een overgang van de huidige technologie- en aanbodgedreven monodisciplinaire kennisinfrastructuur naar een vraaggeoriënteerde, participatieve, multi- en transdisciplinair werkende kennisinfrastructuur voor mobiliteit.” Het boek geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten en de belangrijkste leerervaringen. Op een aantal plaatsen geeft het boek ook een reflectie op die bevindingen. Die reflectie is gegeven op basis van de kennis van het gehele programma en op basis van (externe) rapportages over het programma. Het is wel de reflectie van Transumo op het eigen programma: op basis van alles wat we de afgelopen jaren gezien, geleerd en ervaren hebben, is dit onze conclusie. Hoofdstuk 1 schept de context, namelijk duurzame mobiliteit. Het gaat in op wat duurzaamheid is, wat dan duurzame mobiliteit is en wat de problemen zijn van het huidige mobiliteitsysteem. Tevens wordt een mogelijk toekomstbeeld beschreven van hoe duurzame mobiliteit eruit kan zien. Het bereiken van de gewenste situatie vraagt om een structurele verandering in cultuur, structuren en werkwijzen: een zogenaamde transitie. Hoofdstuk 2 gaat in op de bijdrage van Transumo aan de benodigde transitie naar duurzame mobiliteit. De Transumo-aanpak en werkwijze zijn gestoeld op inzichten uit de transitiemanagementtheorie. In het hoofdstuk komt aan de orde wat transitiemanagement volgens Transumo is en er wordt ingegaan op een aantal voor het mobiliteitsysteem typerende uitdagingen waarvoor Transumo haar transitie-aanpak heeft ontwikkeld en ingezet. Hoofdstuk 3 beschrijft de proces- en leerervaringen ten aanzien van het toepassen van de transitie-aanpak. Transumo heeft als eerste onderzoeksprogramma in Nederland een transitiemanagement-aanpak toegepast in de mobiliteitspraktijk. Hoe heeft dat gefunctioneerd, in hoeverre waren theoretische inzichten bruikbaar, welke problemen deden zich daarbij voor en hoe is daarmee omgegaan? Wat waren de rollen van de verschillende betrokken partijen hierin, wat waren de belangenverhoudingen en wat voor invloed hadden de besliskaders? Hoofdstuk 4 gaat over de inhoudelijke resultaten van Transumo. Het beschrijft de resultaten die voortkomen uit de Transumo-aanpak, zoals inzichten vanuit zelfsturing (bijvoorbeeld belonen in plaats van bestraffen), de betrokkenheid van nieuwe partijen in het mobiliteitsdomein (bijvoorbeeld de rol van de werkgever) en verschuivingen in publieke en private verantwoordelijkheden.

8

Hoofdstuk 5 richt zich op de wijze waarop Transumo haar kennis heeft verspreid en nalaat. Een duurzame mobiliteit is niet van vandaag op morgen gerealiseerd. Het is dus van belang om resultaten en ervaringen die hiermee zijn opgedaan te ontsluiten en te verankeren. Transumo heeft voor verschillende doelgroepen verschillende media ingezet. Hoofdstuk 6 beschrijft ten slotte de wijze waarop de Transumo-resultaten na afronding van het programma hun doorwerking vinden, bijvoorbeeld de wijze waarop beleids- en bedrijfsprocessen zijn beïnvloed en de wijze waarop de resultaten nu worden gebruikt in het onderwijs. Vervolgens gaat het hoofdstuk in op de kennisvragen voor vervolgonderzoek. Een gedeelte van de Transumo-kennisontwikkelingsactiviteiten is reeds doorgezet in vervolgprogramma’s en –initiatieven. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een beschrijving van de wijze waarop Transumo’s resultaten en ervaringen onzes inziens kunnen worden gebruikt om de transitie naar duurzame mobiliteit (nog) verder te versnellen.

9

1.

Duurzame mobiliteit Om de resultaten van Transumo in het juiste perspectief te kunnen plaatsen, is het van belang de context te schetsen waar het programma en de resultaten tot stand zijn gekomen. Transumo is in 2004 gevraagd om de verduurzaming van het Nederlandse mobiliteitsysteem in al zijn facetten naar een hoger niveau te brengen. De vragen die we in dit hoofdstuk beantwoord willen zien, luiden dan ook: Wat is duurzame mobiliteit, waar stonden we aan het begin van het Transumo-traject, wat is de visie waar we naartoe hebben gewerkt en hoe is die visie tot stand gekomen?1

1.1

Wat is ‘duurzaam’ en wat is dan ‘duurzame mobiliteit’? ‘Duurzaamheid’ is een complex begrip waarbij vele intergerelateerde aspecten een rol spelen: welzijn (met elementen van voedselvoorziening, gezondheid, persoonlijke ontplooiingsmogelijkheden, welvaart), met welvaart samenhangende aspecten als economische voorspoed, omgaan met eindige hulpbronnen. Maar ook aspecten rond ecologie (leefomgeving van dieren en planten, biodiversiteit). Om het denken over deze aspecten te ordenen, gebruikt Transumo als denkmodel en kapstok de invalshoeken ‘people’, ‘profit/prosperity’ en ‘planet’, de drie P’s van duurzaamheid, waartussen uiteraard sterke onderlinge verbanden bestaan. Het is al decennia lang duidelijk2 dat de manier waarop we leven, consumeren en produceren niet ‘duurzaam’ is, onze maatschappij ziet zich geplaatst voor grote uitdagingen op terreinen als demografie (vergrijzing), economie (positie ten opzichte van opkomende economieën, bereikbaarheid) en leefomgeving (klimaatverandering, grondstof- en fossiele brandstofreserves, gezondheid). Deze uitdagingen noodzaken in nationaal en internationaal verband tot het stellen van scherpe doelstellingen zoals binnen het Klimaatverdrag3 en het daaruit voortvloeiende Kyoto-verdrag (1997). Daarin zijn afspraken gemaakt over reductie van broeikasgasvormende emissies om de klimaatverandering tegen te gaan. Vooralsnog zijn die doelstellingen waarschijnlijk niet scherp genoeg om de klimaatverandering afdoende tegen te gaan, maar het is bemoedigend om te zien dat er momenteel tenminste meer politieke belangstelling is dan ooit voor het vraagstuk.

Zie bijlage 1 voor een overzicht van het Transumo programma. Zie bijlage 2 voor een overzicht van de Transumoparticipanten. 2 Zie o.a. D. Meadows voor de Club van Rome (1972) ‘The Limits to growth: a global challenge’, waarin een verband werd gelegd tussen economische groei en de gevolgen hiervan voor het milieu; hoewel de sombere prognoses van het rapport niet uitkwamen, had het rapport wel een sterke signaalfunctie. 3 United Nations Framework Convention on Climate Change (opgesteld tijdens de ‘Earth Summit’ in 1992) 1

10

Mobiliteit - het (zich) verplaatsen van personen - en goederenvervoer hebben een forse invloed op welzijn en welvaart, maar ook op leefbaarheid, gezondheid en ecologie. Die invloed is voor een deel positief, bijvoorbeeld omdat we een belangrijk deel van onze welvaart ontlenen aan onze internationale handelspositie en omdat mobiliteit kan bijdragen tot een groter welzijn (sociale contacten, scholing, bereikbaarheid van werk en recreatieve voorzieningen). Maar voor een deel is die invloed ook negatief, bijvoorbeeld door verkeersonveiligheid, geluidsoverlast, stank en het risico op klimaatveranderingen en een grote afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en grondstoffen (en de landen en gebieden waar die goederen vandaan komen). Net als alle andere menselijke activiteiten in onze westerse wereld functioneert ons mobiliteitsysteem momenteel niet duurzaam, met andere woorden, we kunnen het huidige niveau van mobiliteit met de daarbij nu behorende aanslag op de leefomgeving niet heel lang meer volhouden. Het wegverkeer alleen is momenteel al verantwoordelijk voor 14 procent van de broeikasgassenuitstoot wereldwijd. Daarom zullen ook op dit gebied forse ambities neergezet moeten worden, die maken dat het mobiliteitsen vervoersysteem er in de toekomst significant anders uit zal gaan zien dan nu. Er is een transitie – een fundamentele systeemverandering – van ons mobiliteitsysteem nodig om te zorgen het straks de duurzaamheidstoets kan doorstaan. In de vervolgparagrafen worden de ‘planet’, ‘people’ en ‘profit/prosperity’ uitdagingen rond mobiliteit en goederenvervoer nader toegelicht. 1.1.1 Het ‘planet’ aspect van duurzame mobiliteit4 De ecologische of ‘planet’ kant van duurzaamheid omvat vele aspecten die op enigerlei wijze worden beïnvloed door mobiliteit en vervoer: - Natuurkwaliteit en biodiversiteit, die kunnen worden beïnvloed door ruimtegebruik en doorsnijding van leefgebieden door infrastructuren (met effecten op migratie van planten en dieren) en door luchtkwaliteit, klimaat, geluidhinder (zie hieronder), lichthinder en indirect door de impact van toenemend landgebruik voor monoculturen voor de productie van bijvoorbeeld biobrandstoffen; - Luchtkwaliteit, zoals emissies van verzurende stoffen (stikstofoxiden - NOx, zwaveldioxide - SO2), van stoffen die direct schadelijk zijn voor de gezondheid of die via atmosferische reacties (bijvoorbeeld vorming van ozon) leiden tot slechte luchtkwaliteit, (zoals koolwaterstoffen - HC/VOS/PAK, fijnstof - o.a. PM10, lood - Pb); - Bodem en waterkwaliteit, via zure regen of depositie van emissies naar de lucht van bijv. NOx en SO2, via afspoelen van regenwater met verontreinigingen van zware metalen en andere milieubelastende stoffen, het lekken en lozen van schadelijke stoffen - bijvoorbeeld bij ongevallen en verontreinigingen door transportactiviteiten van weg, rail, binnenvaart en zeevaart, en verontreinigingen bij het afdanken van materieel; - Verkeersgeluid, veroorzaakt door aandrijfsystemen (motoren), afrolgeluid, geluidhinder veroorzaakt door overslag en laad/losactiviteiten - leidend tot verstoring van de natuur en/of gezondheidsklachten; - Klimaat, beïnvloed door emissies van broeikasgassen: kooldioxide - CO2 - door verbranding van fossiele brandstoffen, methaan - CH4 - via uitlaatgassen of lekkage bij gebruik van aardgas als brandstof en indirect ook via emissie door landbouw (ten behoeve van de productie van biobrandstoffen), lachgas - N2O - via uitlaatgassen (o.a. door omzettingsprocessen in katalysatoren) en als emissie van landbouw (productie van biobrandstoffen), fluorhoudende gassen (voor de transportsector betreft dat vooral HFK's, die als koelmiddel in airco’s worden gebruikt) en emissies van waterdamp in hogere luchtlagen door vliegtuigen (airtrails); - Gebruik van eindige voorraden energiebronnen en grondstoffen (en de effecten van de winning ervan), zoals fossiele brandstoffen (voor transportsector m.n. aardolie), ertsen van staal, aluminium maar ook van edele metalen, zoals platina voor brandstofcellen). Voor het scenario waarbij het mobiliteit- en transportdomein naar evenredigheid zou moeten bijdragen aan het bereiken van mondiaal en regionaal (Europees, nationaal) overeengekomen milieudoelstellingen, is een set reductiedoelstellingen opgesteld die wordt gedefinieerd ten opzichte van een ‘business as usual’ scenario:

4 Deze paragraaf is goeddeels gebaseerd op R. Smokers (2008) 'De planet-kant van duurzame mobiliteit; Top-down visievorming ten behoeve van Transumo', CE Delft, Delft.

11

-

Voor maatregelen en concepten met een brede impact (‘mainstream’), i.e. maatregelen en concepten die het grootste deel van het mobiliteit/vervoersysteem raken, zijn doelstellingen voor emissieproductie voor korte termijn (2010-2015) resp. lange termijn (2030 – 2050):

-

fijnstof (PM10): NO2: CO2: geluid5:

-5% à -25% -2% à -10% -2% à -5% -0 à -1 dB(A)

tot tot tot tot

-10% à -50% -10% à -50% -5% à -30% -1 à -2 dB(A)

Het gaat daarbij om maatregelen en innovaties die van toepassing zijn op (vrijwel) het gehele mobiliteitsysteem of zeer significante onderdelen daarvan – bijvoorbeeld alle personenautovervoer in Nederland, alle collectief vervoer of alle achterlandvervoer. Voor maatregelen die een impact hebben op een beperkt deel van het mobiliteit- en vervoersysteem, maar die genomen worden met het oog op een bijdrage aan de globale duurzaamheidsdoelstelling, zouden eigenlijk ambitieuzere doelstellingen moeten gelden. Er is dan te denken aan doelstellingen voor emissieproductie voor korte resp. lange termijn als:

fijnstof (PM10): NO2: CO2: geluid:

-25% à -50% -25% à -50% -10% à -25% -0,5 à -1 dB(A)

tot tot tot tot

- 100% -100% -20% à -40% -1 à -2 dB(A)

Het gaat dan om maatregelen en innovaties die alleen invloed hebben op deelmarkten van het mobiliteit- en vervoersysteem, bijvoorbeeld voor een specifieke regio, voor een specifieke logistieke keten of voor een specifiek aspect van het collectieve personenvervoer. Hoewel ook in termen van de ‘planet’-doelen alle beetjes helpen, kunnen maatregelen en innovaties in deelmarkten die bovengenoemde doelen niet halen feitelijk als ‘marginaal’ betiteld worden. Mobiliteit en transport hebben niet alleen (indirect) invloed op het klimaat, het klimaat heeft ook invloed op mobiliteit en transport. Klimaatverandering kan leiden tot extremere weersomstandigheden in voorheen gematigde klimaatzones (perioden van veel intensievere neerslag afgewisseld door perioden met juist minder neerslag, langere warmteperioden, wellicht meer storm). Die ontwikkelingen kunnen op regionale schaal leiden tot andere vervoervraagpatronen (bijvoorbeeld meer gemotoriseerd wegverkeer bij regen), en het tijdelijk niet of niet volledig beschikbaar zijn van infrastructuurcapaciteit (weg/rail infrastructuur bij sneeuwval en harde wind, binnenvaarwegen bij lage waterstanden). Deze ontwikkelingen zouden kunnen leiden tot doelstellingen ten aanzien van ‘robuustheid’ of ‘resilience’ om verstoringen op te kunnen vangen – aan de kwantificering van dergelijke doelen wordt (buiten Transumo) gewerkt. Op globale/internationale schaal kunnen klimaatveranderingen leiden tot andere zeevaart (en dus handels-) routes, zoals het ijsvrij raken van een ‘noordelijke zeeroute’. Maar ook kan zeespiegelstijging het functioneren van sommige havengebieden bemoeilijken. Binnen Transumo is er in relatie tot de ‘planet’ aspecten van duurzaamheid daarom aandacht voor zowel mitigatie (het trachten te verminderen van overlast) als voor adaptatie (het omgaan met de nieuwe klimatologische/weersomstandigheden). 1.1.2 De ‘people’ aspecten van duurzame mobiliteit Mobiliteit en vervoer zijn zogenaamde ‘afgeleide activiteiten’ die het mogelijk maken te voorzien in menselijke behoeften (zoals o.a. door Maslow en Max-Neef 6 beschreven). Mobiliteit en vervoer zijn daarom essentieel voor het welzijn van mensen. Personenvervoer maakt sociale interactie mogelijk, maar geeft ook toegang tot scholing, werk, gezondheidszorg, en sociaal-culturele voorzieningen. Vervoer van goederen leidt tot een beschikbaarheid van voedsel tot en met producten die het leven vergemakkelijken. In een hoogontwikkelde maatschappij is er sprake van een hoge mate van specialisatie van functies en voorzieningen en daardoor een ruimtelijke spreiding van activiteiten(plaatsen).

Geluidhinder heeft een lokaal effect; de genoemde waarden zijn een indicatie van een gewenste overall geluidreductie, lokaal zijn zeer forse reducties met tot -10dB(A) soms gewenst. 6 Zie o.a. de Piramide van Maslow of behoeftenhiërachie van A. H. Maslow, in ‘Motivatie en Persoonlijkheid’, Maslow (1974) en ‘Human Scale Development: an Option for the Future’, M. Max-Neef (1987) 5

12

Dergelijke voorzieningen dienen goed bereikbaar te zijn in termen van reistijden reistijdbetrouwbaarheid (regulier en in incidentsituaties), reiskosten, veiligheid en fysieke toegankelijkheid. Voor het vervoeren van goederen gelden soortgelijke eisen, gerelateerd aan het belang van de beschikbaarheid ervan. Die eisen zijn niet absoluut en in tijd onveranderlijk, maar vooral te relateren aan culturele waarden en in verhouding tot leefgemeenschappen (landen) die een rolmodel vormen. Naast deze algemene eisen ten aanzien van mobiliteit en vervoer speelt nog het aspect gelijkheid (equity en het voorkomen van ‘uitsluiting’) waarbij eisen gesteld dienen te worden aan de toegankelijkheid van het mobiliteitsysteem voor kinderen, ouderen, zieken en/of gehandicapten, maar ook voor niet-autobezitters en mensen met (zeer) lage inkomens. Gezien de hoogwaardige kwaliteit van het Nederlandse mobiliteitsysteem lijkt er in vergelijking met andere maatschappijen/landen geen noodzaak tot significante aanpassingen te zijn. Echter, demografische ontwikkelingen (vergrijzing, migratie, etnische emancipatie, huishoudengrootte) kunnen transities noodzakelijk maken en externe effecten zullen ertoe leiden dat de wijze waarop we ons verplaatsen ingrijpend zal moeten veranderen. Het (gebruik van het) mobiliteit- en transportsysteem leidt immers ook tot negatieve effecten ten aanzien van het welzijn van mensen, zoals geluidhinder, verkeersonveiligheid, verkeersgerichte externe onveiligheid, lokale emissies die de gezondheid mogelijk aantasten (aerosolen/fijnstof, aromaten) en op een hoger strategisch niveau ook de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en niet-herwinbare grondstoffen die geopolitieke spanningen teweeg kunnen brengen (zie verder ook hierboven bij ‘planet’).

1.1.3 De ‘profit’ aspecten van duurzame mobiliteit Het ‘profit’ of ‘prosperity’ aspect van duurzaamheid houdt in dat de economische structuur bestendig moet zijn, en ook in de toekomst kan bijdragen aan welvaart en welzijn. Uitgaande van mobiliteit en transport als ‘enabler’ voor economisch functioneren, geldt dat het systeem effectief personen (werknemers, consumenten) en goederen (grondstoffen, brandstoffen, halfproducten, componenten, eindproducten en ook kapitaalgoederen) moet kunnen verplaatsen, en dit ook kan doen tegen redelijke financiële offers (efficiëntie), met een acceptabele betrouwbaarheid (servicegraad) en met de nodige mate van flexibiliteit. De kwaliteit van het functioneren van het transportsysteem kan vanuit een locatie worden gezien (bereikbaarheid voor goederen, voor werknemers en/of voor consumenten), vanuit de verbindende infrastructuur (capaciteit, doorstroming, congestiekans van een ‘schakel’), vanuit een combinatie daarvan (mainport met achterlandverbindingen), of vanuit de gebruiker (keten van knopen en schakels). De kwaliteits- en efficiëntie-eisen zijn niet absoluut en in tijd onveranderlijk, maar vooral te relateren aan cultureel/economische waarden en economieën (landen, concurrenten) elders waaraan we ons wensen te spiegelen. De noodzaak om tot significante systeemaanpassingen te komen vloeit voort uit ecologische, economische en strategische randvoorwaarden.

13

De ecologische randvoorwaarden hangen samen met de klimaat- en omgevingsaspecten zoals beschreven bij ‘planet’. De economische randvoorwaarden hangen samen met ordeningsvraagstukken, zoals de steeds groter wordende onbalans in goederenstromen tussen ‘productie-’ en ‘consumptiegebieden’ wereldwijd, de discrepantie in schaal tussen zeevervoer en inlandvervoer, en het moeten managen van steeds omvangrijker en vooral complexer en veranderlijker wordende vervoerstromen. De strategische randvoorwaarden hangen samen met de grote afhankelijkheid van onze economie van efficiënte (en dus relatief goedkope), de wereld omspannende ‘supply chains’ en daarmee dus van de beschikbaarheid van relatief goedkope olie en veilige transportroutes. Zeker voor Nederland geldt dat naast de functie van ‘enabler’ goederentransport (en de organisatie daarvan; logistiek) een belangrijke economische sector vormt met eigenstandige doelstellingen ten aanzien van concurrentiepositie, winstgevendheid etcetera. Vanuit dat perspectief kan het uitoefenen van een regiefunctie op wereldwijde logistieke (goederen)stromen een belangrijke bijdrage leveren aan ‘prosperity’ in Nederland.

1.2

Het ‘nu’ Uit verschillende in het kader van Transumo georganiseerde workshops en bijeenkomsten blijkt dat het ‘heden’ door de meeste respondenten wordt beschreven aan de hand van hardnekkige (duurzaamheids-) problemen78. Op het veld van technologische mogelijkheden wordt het capaciteitsgebrek van de infrastructuur als knelpunt genoemd: er zijn files op de wegen (congestie) en op het spoor. Tevens vinden respondenten het ruimtebeslag door de infrastructuur te hoog. Ook een hoog energieverbruik van niet regeneratieve bronnen wordt als problematisch gezien en in het verlengde daarvan wordt de milieubelasting - met name de CO2-uitstoot - als probleem benoemd. Deze observaties hebben betrekking op een fenomeen van enorme proporties: in 2008 werden 197,2 miljard personenkilometers gerealiseerd, waarvan 49,4% als autobestuurder, 26,4% als autopassagier, 8,0% in de trein, 2,9% in bus, tram en metro, 7,7% op de (brom)fiets en 2,3% lopend. De vervoerprestatie in 2007 was 30% groter dan 20 jaar daarvoor en 7,6% groter dan in 1997. In de periode 1997-2007 is het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per etmaal iets gedaald – van 3.17 naar 2.99 en is de reisduur per persoon per dag ook iets afgenomen, van 63,09 naar 60,7 minuten: we zijn dus vooral veel vérder en ook gemiddeld genomen sneller gaan reizen10. In dit speelveld significante veranderingen doorvoeren, is geen sinecure. De respondenten observeren dat de mobiliteitswensen en -behoeften vaak uitingen zijn van onbewust onduurzame gedragspatronen. De mens als burger heeft wel groene intenties, doch zodra deze mens als consument bijvoorbeeld bij de autodealer staat, toont hij koopgedrag dat niet met deze intenties overeenkomt. Hetzelfde zien respondenten als ze naar de mobiliteitsen activiteitspatronen kijken. Vrijwillige veranderingen richting duurzaamheid komen op het moment niet of in ieder geval te weinig voor en door de inrichting van het stedelijke gebied wordt de mobiliteit11 bevorderd in plaats van verminderd. De respondenten zien geen groot verschil tussen individuen en bedrijven of de overheid: maatschappelijk verantwoord ondernemen wordt nog te vaak gekenmerkt door het stellen van doelen en minder door het nemen van bijbehorende acties. De overheid, die de generieke condities schept, loopt achter op nieuwe ontwikkelingen, is niet sterk en actief genoeg en neemt te weinig de voorbeeldrol. Ook wordt gewezen op de onduidelijke rol van een langzame en gesegmenteerde overheid. Over de conclusies te trekken uit workshops en bijeenkomsten is gerapporteerd in ‘Baanbrekende ideeën voor duurzame mobiliteit; de visie van Transumo’, AT Osborne, DRIFT, Transumo (2009). 8 Nota bene, de workshops hebben goeddeels plaatsgevonden voor het uitbreken van de financiële en met name de economische crisis. In maatschappij en politiek speelt die economische crisis anno 2010 een belangrijke rol. Niettemin mag worden verwacht dat op de wat langere termijn de duurzaamheiduitdagingen prominent terugkeren op de agenda omdat de economische crisis de oorzaken die ten grondslag liggen aan de duurzaamheidsuitdagingen niet fundamenteel zal veranderen. 9 In de tijdreeks is de gemiddelde reistijd in 1997 overigens relatief hoog, in 1996 was het 61,0 en in 1998 61,8 minuten. 10 Bron van het cijfermateriaal: Centraal Bureau voor de Statistiek / CBS StatLine, augustus & september 2008. 11 Impliciet wordt dus gedoeld op ‘kilometrage’, en niet op het aantal verplaatsingen. 7

14

De omgang met de gesignaleerde problemen wordt volgens de respondenten heden ten dage vooral gekenmerkt door een optimaliseringaanpak, waarin oplossingen keer op keer voortkomen uit korte-termijn denkwijzen en er te weinig sprake is van een integrale, laat staan gedeelde langere termijnvisie.

1.3

Visieontwikkeling duurzame mobiliteit Gedurende de uitvoering van Transumo is gewerkt met globale denkbeelden over een duurzame toekomst voor mobiliteit. Naar aanleiding van verzoeken vanuit projectgroepen en vanuit de omgeving heeft Transumo in samenwerking met sectorpartijen de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ ontwikkeld. Doelen van deze versie waren: a. Aannemelijk maken dat een ‘duurzame mobiliteit’ werkelijk voorstelbaar is, maar dan wel doordacht en op allerlei aspecten gerelateerd aan mobiliteit en logistiek; b. Positioneren van Transumo in het bredere perspectief van maatschappelijke ontwikkelingen; c. Positioneren van de Transumo-activiteiten (projecten) binnen een kader, om zo de onderlinge en externe relaties te verduidelijken; d. De basis vormen voor een ‘strategische kennisagenda’. Bij het opstellen van de visie is gebruik gemaakt van de inmiddels opgedane ervaringen en inzichten in projecten (waaronder: er moet aandacht zijn voor mobiliteitsmanagement, aandrijftechnieken en de relatie mobiliteit – ruimte, onderwerpen die vanwege de programmadefinitie minder aandacht hadden gekregen bínnen Transumo) en van ervaringen met andere (transitie) gebieden en domeinen. De visie beschrijft een (mogelijk) ‘eindbeeld’, met daaraan gekoppeld enkele (mogelijke) transitiepaden. De in paragraaf 1.4 gepresenteerde ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ is een synthese van drie deeltrajecten, met elk ook een eigen waarde en doelstelling: - Ontwikkeling ‘programma’ visie; - ‘Vision capturing’ en ‘storyline’; - Mobiliteit als onderdeel van een duurzame samenleving.

1.3.1 Ontwikkeling ‘programma’ visie Al bij de indiening van het programmavoorstel bij subsidieprogramma Bsik en de Commissie van Wijzen, in 2003, is stilgestaan bij de notie van ‘duurzame mobiliteit’, die conceptueel is uitgewerkt en resulteerde in de aanvankelijke programmastructuur. Deze basis is later nader uitgewerkt tot een visie op duurzame mobiliteit die als basis heeft gefunctioneerd voor de uitwerking in themavisies. Deze visievorming had tot doel om de denklijn van het Transumoprogramma toe te lichten en vooral om de projecten binnen Transumo te positioneren, in te kaderen, onderling te relateren en te relateren aan belangrijke ontwikkelingen in de omgeving (internationaal, nationaal). De ontwikkeling van deze programmavisie is vooral het resultaat geweest van deskresearch en van het verzamelen en integreren van informatie en denkbeelden van bij Transumo betrokken clustermanagers, themaleiders, projectleiders, Bestuur en Directie. 1.3.2 ‘Vision Capturing’ en ‘storyline’ Onder ‘vision capturing’ wordt het proces verstaan waarin visies worden vastgelegd en gecombineerd uit de binnenwereld en de buitenwereld van Transumo, met andere woorden, visies en denkbeelden van participanten van Transumo respectievelijk van mensen en partijen die niet in Transumo participeren. De ‘storyline’ brengt de visie op eindbeelden en de weg daar naartoe samen in één verhaal, waarin visie en praktijk aan elkaar worden gekoppeld zodat ze elkaar kunnen versterken. Bij de visievorming zijn partijen uit verschillende werelden en met verschillende invalshoeken betrokken, grofweg via de ‘people, planet, profit’ indeling. In de profit-sector is in 2008 gesproken met vertegenwoordigers van Shell, Rabobank, Benthem Crouwel Architecten, NS, ProRail en de luchthaven Schiphol. Vanuit de peoplesector is gesproken met de ANWB. Vanuit de planet-sector is gesproken met Stichting Natuur en Milieu en het Rotterdam Climate Initiatieve.

15

Er is in transitietermen uitgedrukt, uitsluitend met zogenaamde regimespelers12 gesproken omdat juist zij een bijdrage kunnen leveren aan transities. Zij zullen niet voorop lopen, maar zijn wel in staat om grote massa’s in beweging te krijgen. Daarnaast is in de vorm van workshops inspiratie geput uit medewerkers van de overheid (ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van VROM, gemeente Rotterdam) en experts vanuit kennisinstellingen en bedrijven (o.a. hoogleraren op het gebied van mobiliteit, fossiele energie, waterstof, voertuigtechnieken). Vanuit de binnenwereld zijn de projectleiders en de Directie van Transumo gevraagd hún bijdrage te leveren aan de totstandkoming van een visie op duurzame mobiliteit. De storyline is schematisch weer te geven (zie figuur 1) en is opgebouwd door eindbeelden (3), mogelijke paden daar naartoe (4) en de eerste te nemen stappen (5). Door dit af te zetten tegen het ‘nu’ (1) en het verleden (2), wordt een verhaal geconstrueerd over hoe de transitie naar de verzamelde eindbeelden kan verlopen: het transitiepad. Om de storyline te construeren, zijn in de interviews en tijdens de workshops de volgende stappen doorlopen: 1. De deelnemers zijn uitgedaagd de beelden (‘dromen’) die zij hebben over duurzame mobiliteit in de toekomst uit te spreken. Daarbij is ze gevraagd naar wat ze wel en niet gewenst vinden. 2. De volgende vraag was welke bijdrage de deelnemers zelf kunnen leveren om de eindbeelden mogelijk te maken dan wel te voorkomen. Hierbij was ook aandacht naar de drijfveren die de deelnemers (nodig) hebben om die bijdrage te willen leveren. 3. In de volgende stap is nagegaan welke stappen gezet moeten worden om bij die eindbeelden te komen en welke niet. 4. In de laatste stap werden de deelnemers uitgedaagd om aan te geven wat zij denken dat er nú moet gebeuren om morgen bij de eindbeelden te komen.

DUURZAAMHEID MOBILITEIT

3a. Waar willen we wel naartoe? (“mandje van eindbeelden”)

5. Wat zijn pot. eerste stappen? ‘altijd goed’ analyse

3b. Waar willen we niet naartoe?

2. Waar komen we vandaan?

1. Waar staan we nu?

4. Hoe ziet de weg daar naartoe eruit? Wat zijn belangrijke gebeurtenissen? (transitiepaden)

6. Wat is de bijdrage van Transumo daaraan?

TIJD

Figuur 1: Methodiek Storyline

12

Zie voor toelichting paragraaf 2.2.2

16

1.3.3 Mobiliteit als onderdeel van een duurzame samenleving Transumo heeft aan de Stichting Urgenda en aan onderzoeksinstituut Drift13 gevraagd eveneens een visie op duurzame mobiliteit te ontwikkelen, op basis van de specifieke aanpak van het transitie-gedachtegoed (bijvoorbeeld het betrekken van zogeheten ‘dwarsdenkers’ en ‘nichespelers’14). In overleg met de auteurs van de ‘Urgenda’ visie is bij de nadere uitwerking van de Transumo-visie met opzet beperkt gebruik gemaakt van de ‘Urgenda’ visie. Er zijn (daarom) zeker verschillen te constateren, maar ook opvallende overeenkomsten en complementariteiten. Drift en Urgenda menen dat een visie op mobiliteit ingebed zou moeten worden in een bredere kijk op de samenleving, omdat mobiliteit niet los gezien kan worden van waar we wonen en werken, hoe we recreëren, energievraagstukken etcetera. Zo’n integrale visie voor de lange termijn is nog niet eerder gemaakt en derhalve het beoogde resultaat van dit project. Doel van de visie is deze breed uit te dragen en daarmee draagvlak te creëren voor de beweging in de richting van duurzamere mobiliteit en uiteindelijk een duurzamere samenleving. In een groot aantal bijeenkomsten zijn de visie of delen van de visie besproken en is materiaal aangeleverd als bouwstenen voor de visie. Daarnaast zijn een aantal specifieke bijeenkomsten – met het Urgenda-platform en met jongeren - over mobiliteit gehouden en is een aantal bijeenkomsten georganiseerd waar de gehele visie werd besproken, aangevuld en kritisch commentaar werd geleverd. Tenslotte is met een aantal interviews gehouden of gesprekken gevoerd met individuen die onzes inziens een interessante kijk hebben op mobiliteit. Bij het ontwikkelen van deze visie is kennis gebruikt die is opgedaan tijdens sessies bij en voor andere Bsik-programma’s. De kennis over de bouw bijvoorbeeld, door zogenaamde arena’s met koplopers voor PSIBouw en de Regieraad.

1.4

Het ‘dan’: Visie Transumo op duurzame mobiliteit 204015 Op basis van de eerder geformuleerde ‘programmavisies’ en geïnspireerd door resultaten van de ‘vision capturing’ door middel van interviews en workshops, is in het onderstaande een aantal elementen bijeengebracht die een mogelijk beeld geven van duurzame mobiliteit in 2030/2040.

1.4.1 De setting16 van duurzame mobiliteit in 2040 Duurzame mobiliteit kan alleen bestaan binnen het kader van een op duurzaamheid gerichte samenleving; energietransitie en concepten als cradle to cradle zijn daar onderdelen van. Er is in ‘planet’ termen zowel aandacht voor mitigatie als adaptatie. Met betrekking tot mitigatie, zijn scherpe milieudoelen ten aanzien van mobiliteit en vervoer maatschappelijk aanvaard: CO2 reductie (-80%), NO2 en PM10 (zero-effect), verkeersveiligheid, geluid (- 10 dB(A)). ‘Veiligheid’ is een belangrijk thema, zowel in termen van ‘safety’ en ‘security’, als bijvoorbeeld in termen van externe en verkeersveiligheid. In relatie tot ‘adaptatie’ wordt veel belang gehecht aan de robuustheid van het mobiliteitsysteem voor verstoringen door bijvoorbeeld weersinvloeden en calamiteiten. Met betrekking tot de ‘people’ doelstelling zijn welzijn en welvaart van belang, en in het verlengde daarvan een goede toegankelijkheid van voorzieningen voor iedereen en een goede beschikbaarheid van fysieke goederen. De kwaliteit van leven en de leefomgeving worden hoog gewaardeerd; het kunnen ondergaan van plezierige ervaringen en het kunnen benutten van diensten en faciliteiten wordt meer gewaardeerd dan het bezit van fysieke goederen. Een goed economisch functioneren (‘profit/prosperity’) is een randvoorwaarde om ‘planet’ en ‘people’ doelstellingen te kunnen realiseren. Niet-duurzame diensten, processen en goederen worden maatschappelijk als ‘inferieur’ beschouwd; het is vanzelfsprekend dat kosten voor ‘onduurzaamheid’ in rekening worden gebracht.

Dutch Research Institute for Transitions Zie voor toelichting paragraaf 2.2.2. 15 Deze paragraaf is in zijn geheel overgenomen uit de brochure ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’, Transumo (2009). 16 In transitietermen aangeduid als ‘landschap’, de sociaal-economische, maatschappelijke en ook fysieke omgeving van een beschouwd systeem. 13 14

17

Kwaliteit van leven en van de leefomgeving zijn belangrijker dan welvaart. Hoewel globalisering en de uitbreiding en versterking van de economische machtsblokken (o.a. de Europese Unie) voortschrijdt, is er ook sprake van decentralisatie, specialisatie en een grotere gebruiksoriëntatie: ‘dichter naar de mens’/’menselijke maat’. Er is daardoor oog voor lokale en regionale oplossingen (o.a. energievoorziening, mobiliteit). De maatschappij kent verder een grote variëteit aan leefstijlen en daaruit voortvloeiende activiteiten-, bestemmings- en vervoerswijzekeuzen. Huishoudens beschikken veelal over een tweede of zelfs derde woon- of verblijfplaats, zodat hun verplaatsingenpatroon meerdere bases heeft. Hoewel ‘duurzaam gedrag’ met de meeste lifestyles vervlochten is, blijven individuen inconsistent in hun (mobiliteits-) gedrag door de tijd heen. Veruit het grootste deel van de dagelijkse verplaatsingen vindt plaats binnen verstedelijkte gebieden. In Nederland is dat met name de Randstad met de aansluitende ‘lobben’ naar respectievelijk Almere, Amersfoort, Arnhem-Nijmegen, Brabantse stedenrij en verder naar Maastricht/Aken/Keulen/ Heerlen/Luik en naar het zuiden Antwerpen en Brussel. Dit maatschappelijk/economisch cruciale deltagebied is kwetsbaar met betrekking tot de effecten van klimaatverandering. Voor de economische activiteiten is deze conurbatie, waarbinnen de mainports Rotterdam en Schiphol liggen, van cruciaal belang. Voor hoogwaardige landbouw en recreatieve activiteiten (die steeds belangrijker worden) zijn juist de aanliggende buitengebieden interessanter: Groene Hart en kuststrook, Friesland, Drenthe/Overijssel, Limburg, Ardennen, Zeeland en West Vlaanderen. Gebieden hebben scherpe, onderscheidende profielen ten aanzien van omgevingskwaliteit, aanwezige functies, functiedichtheid en bereikbaarheidskwaliteit. Er valt daardoor in ruimtelijke zin echt wat te kiezen als het gaat om vestigingsplaats- en bestemmingskeuze. Er zijn sterk verstedelijkte gebieden met internationaal aansprekende metropolitaanse allure, rurale bijna autarkische leefgemeenschappen, parksteden en ‘drijvende’/‘watersteden’. In waterrijke gebieden wordt water veel ingezet bij het vinden van mobiliteitsoplossingen, in meer landelijke gebieden zijn infrastructurele oplossingen gevonden die de natuurlijke leefomgeving ontzien; in verstedelijkte gebieden staan (stedelijke) belevingswaarde en efficiënt ruimtegebruik centraal. Binnen de conurbatie neemt de bevolkingsomvang toe; de dichtheidsverschillen nemen af: er heeft bevolkings- en functieverdichting plaatsgevonden in de juist wat minder geconcentreerde gebiedsdelen van de conurbatie. Buiten de conurbatie worden grote gebieden geconfronteerd met een netto bevolkingskrimp, hetgeen leidt tot een relatief minder groot draagvlak voor voorzieningen. Daarnaast treedt vergrijzing op, waarvan het effect buiten de conurbatie aanmerkelijk sterker is dan daarbinnen. Demografische ontwikkelingen hebben geleid tot een verdere toename van ‘kris kras’ relaties (spreiding vervoerspatroon in de ruimte),tot grote spreiding in tijd en tot speciale eisen aan fysieke toegankelijkheid/ gebruiksmogelijkheden van het vervoersysteem. Bedrijven en instellingen zijn zich bewust van hun maatschappelijke verantwoordelijkheid waar het duurzaamheid betreft, en dus ook waar het duurzame mobiliteit en bereikbaarheid betreft – ze ontwikkelen arrangementen waarmee hun operaties, hun medewerkers en eventueel hun bezoekers geprikkeld worden ‘duurzaam mobiel’ te zijn. Hergebruik van afval en componenten (recycling, cradle to cradle, closed loop supply chains), efficiënte voortbrengingsketens in relatie tot grondstoffen, energie, hulpstoffen en transport worden als normaal gezien. Een significant aandeel in de energievoorziening is gebaseerd op hernieuwbare bronnen (zonne-, wind-, water-, geothermische energie). ‘Individuele vrijheid’ en ‘zelfsturing’ zijn in de maatschappij van 2040 kernwaarden, maar internationale concurrentie en grote globale uitdagingen hebben ertoe geleid dat de zeggenschap en slagvaardigheid van de collectieve sector zijn toegenomen. Daarbij is sprake van gelijkwaardige partnerships tussen de publieke en de private sector. De gebruikersoriëntatie respecterend is er ten aanzien van het mobiliteit- en vervoersysteem daarom meer aandacht voor coördinatie, samenwerking en afstemming in de ontwikkeling, de exploitatie en het gebruik. De factor ‘geld’ blijft een belangrijke drijfveer voor actorengedrag en blijft de centrale verrekeningseenheid. Betalen voor onduurzaam mobiliteitsgedrag en belonen voor duurzaam mobiliteitsgedrag zijn daarom geaccepteerd.

18

De centrale overheid stimuleert duurzame mobiliteit via fiscale maatregelen en hanteert strikte regelgeving ten aanzien van emissieplafonds, geluidoverlast en natuurwaarden. Op decentraal niveau stuurt de overheid met structuurmaatregelen (ruimtelijke ordeningsingrepen, openbaarvervoer (OV-)concessies, wegen fietspadeninfrastructuur), stimuleert ze gedragsverandering van mobilisten (door bv. mobiliteitsmanagement), zorgt ze voor een goede informatievoorziening en faciliteert ze vernieuwende initiatieven van het bedrijfsleven. Individuen hechten in 2040 meer waarde aan de functionaliteit van het mobiliteitsen goederenvervoersysteem dan aan bijvoorbeeld de imagowaarde van het eigen autobezit. 1.4.2 Mobiliteit en vervoer De ruimtelijke configuratie van activiteitenplaatsen blijft een belangrijke determinant in keuzegedrag ten aanzien van mobiliteit. Met name in de verstedelijkte gebieden is de ruimtelijke inrichting zodanig van aard, dat de mobiliteitsbehoefte prima kan worden geaccommodeerd met lopen, fietsen (eventueel elektrisch) en collectief personenvervoer. Op de hoofdverbindingsassen tussen verstedelijkte gebieden (zowel binnen Nederland als internationaal) is het collectief personenvervoer de meest aantrekkelijke optie. In gebieden met lagere (functie-) dichtheden is individueel gemotoriseerd vervoer dominant, maar toegankelijkheid tot het vervoersysteem voor niet-autogebruikers is gegarandeerd door een effectief collectief vervoeraanbod. Via ICT-diensten (ondersteund door hoogwaardige ICT-infrastructuren) wordt er veel thuisgewerkt - ook vanuit ‘tweede woningen’ - of gewerkt in ‘openbare’, kleinschalige kantoren in de woonomgeving (werken op afstand). Deze ontwikkelingen worden ondersteund door passende arrangementen met werkgevers. Het grote relatieve aandeel van thuiswinkelen/teleshoppen wordt gefaciliteerd door efficiënte thuisbezorgdiensten en kleinschalige (lokale) afhaalcentra. De logistieke en personenvervoerdiensten werken zeer efficiënt door de inzet van zelfsturingsmechanismen en door de inzet van nieuwe coördinatie-mechanismen in de logistiek. Ten opzichte van de huidige situatie is er eerder sprake van méér dan van minder vervoer, maar wel tot een (in termen van capaciteitsbenutting) gunstiger spreiding over de dag, een meer evenwichtige verdeling in reisrichting, en daar waar zinvol ook in meer gebundelde vorm. Intermodale informatie- en mobiliteitsdiensten vervullen een belangrijke rol in het accommoderen van de mobiliteit- en goederenvervoerbehoefte. Infrastructurele, technische, organisatorische en financiële voorzieningen faciliteren de uitvoering van die diensten. Het dienstenaanbod in mobiliteit en vervoer kenmerkt zich door een hoge mate van individualisering van diensten, gekoppeld aan energie/ecologisch efficiënte vervoerwijzen. Dit wordt vooral gerealiseerd door inzet op intermodaliteit en (vracht-) uitwisseling- en bundelingconcepten.

19

De mainports Amsterdam/Schiphol en Rotterdam zijn belangrijke centra voor de economie met een sterke nadruk op de ‘regierol’ in globale logistieke en transportketens, op het bewerkstelligen van toegevoegde waarde en op aan logistiek en handel gerelateerde diensten. De regierol wordt niet alleen benut om goederenstromen in economische termen efficiënter, maar ook duurzamer en veiliger te laten verlopen. Bovendien wordt de regierol aangewend om ‘gesloten’ voortbrengingscycli te accommoderen, waardoor veel meer hergebruik van componenten en materialen kan plaatsvinden en onnodig ‘leeg’ vervoer wordt gereduceerd 1.4.3 Infrastructuren en systemen Naadloos functionerende intermodale mobiliteitsdiensten vergen passende fysieke overstap/overslagvoorzieningen zoals transferia voor personenvervoer of geavanceerde terminals voor goederenvervoer. Deze voorzieningen moeten zorgvuldig in de ruimtelijke omgeving zijn ingepast en zijn relatief snel gerealiseerd. Ten behoeve van een grotere robuustheid (resilience) van het mobiliteit- en vervoersysteem is redundantie van wegverkeer- en OV-netwerken gerealiseerd. Dit vermindert de kwetsbaarheid van de systemen voor extreme weersomstandigheden en calamiteiten. Nieuwe partijen, zoals investeerders (waaronder pensioenverzekeraars), zijn betrokken bij investeringen in fysieke infrastructuren, omdat ze gekoppeld zijn aan bijvoorbeeld de exploitatie van die infrastructuren, aan gerelateerd vastgoed of aan complete gebiedsontwikkelingsprojecten. Vooral in de sterk verstedelijkte gebieden vullen nieuwe concepten specifieke niches in het collectief personenvervoersysteem, zoals Personal Rapid Transit-systemen voor de ontsluiting van kantorenlocaties, grootschalige onderwijsfaciliteiten, ziekenhuizen en bedrijvenlocaties. Peoplemoversystemen dragen, in de daarvoor in aanmerking komende verstedelijkte gebieden, bij aan de gebiedsontsluiting. Binnenvaartshuttles, (geautomatiseerde) railshuttles of (geautomatiseerde) wegvoertuigen verzorgen in het goederenvervoer intra- en interterminal transport. 1.4.4 Verkeer en voertuigen Verkeersmanagement is helemaal ingericht op het kunnen omgaan met meervoudige doelstellingen op netwerken en in (stedelijke) gebieden. Doorstroming/bereikbaarheid, emissies, geluid en veiligheid zijn als regeldoelen nevengeschikt, het bijbehorende monitoringen beïnvloedingsinstrumentarium en het informatie-dienstenaanbod zijn daar op afgestemd. Er wordt volop gebruik gemaakt van in voertuigen aanwezige ICT-technologie; de technieken worden ingezet om een aanmerkelijk veiliger, betrouwbaarder, comfortabeler, efficiënter en emissie-armer verkeersysteem te realiseren. Onderdeel van de mobiliteitsrevolutie is dat (geïntegreerde) informatie over de huidige en toekomstige status van het (intermodale) mobiliteitsysteem overal en op ieder moment voorhanden is. De informatiediensten zijn gekoppeld aan betalings/tariferingssystemen en waar zinvol reserveringssystemen. De mobiliteitsdiensten maken veelal deel uit van een breder pakket van diensten (werknemersvoorwaardenpakketten, combinatietickets, reizen en recreatieve voorzieningen). Door de aangepaste ruimtelijke structuur en het grotere belang van verstedelijkte gebieden, is het aandeel ‘langzaam vervoer’ heel behoorlijk; naast het traditionele lopen en fietsen heeft het gebruik van elektrisch gemotoriseerde persoonlijke vervoerssystemen (‘Segway’, elektrische fiets/brommer) een enorme vlucht genomen. Voor zowel het individuele personenvervoer als het kortere afstand goederenvervoer zijn voertuigen goeddeels geëlektrificeerd of voorzien van motoren die rijden op synthetische brandstoffen (GTL, ethanol, syngas en waterstof). De systemen voor energievoorziening en -opslag van elektrische voertuigen (Full Electric Vehicles en Plug-in Hybrides) zijn volledig geïntegreerd en verweven met systemen voor decentrale opwekking en opslag van elektrische energie. De aanzienlijke reductie van verkeersgeluid en van lokale emissies maakt dat een veel grotere verscheidenheid van activiteiten in de directe omgeving van verkeersaders is gealloceerd.

20

1.5

Neerslag en uitwerking in themavisies17 De bovenstaande brede Transumo-visie op een transitie naar duurzame mobiliteit is nader uitgewerkt voor een aantal samenhangende focusgebieden (Transumo-thema’s). Die thema’s zijn gedefinieerd grofweg volgens een lagen- of marktenindeling van het mobiliteit- en vervoersysteem’18, achtereenvolgens de vraag naar mobiliteit (voortvloeiende uit economische en maatschappelijke processen, de ruimtelijke inrichting en allerhande vraagbeïnnvloedende factoren), het aanbod van vervoerdiensten in personen- en goederenvervoer en het verkeersysteem. Hierop zijn gebaseerd19 de thema’s Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid, Zelfsturing door prijs en andere incentives in het personenvervoer, Klantgericht Personenvervoer, Logistieke Ketenintegratie, Geïntegreerde Logistieke Netwerken en Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement. Dwars daaroverheen zijn het thema Participatieve Bestuurlijke Processen en het project Transitiemanagement gedefinieerd. In de uitwerking in themavisies wordt ten eerste aandacht gegeven aan de randvoorwaarden die een transitie naar duurzame mobiliteit mogelijk maken, waarbij aandacht gegeven wordt aan enerzijds de bestuurlijke structuren (in het thema Participatieve Bestuurlijke Processen) en anderzijds de fysieke structuren (in het thema Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid). Vervolgens wordt aandacht gegeven aan aanpassingen van het eigenlijke mobiliteitsysteem, met de thema’s Zelfsturing door prijs en andere incentives in het personenvervoer en Klantgericht Personenvervoer. Het goederenvervoersysteem krijgt specifiek aandacht met het thema Logistieke Ketenintegratie, waarin aandacht wordt besteed aan ‘verticale’ integratie van logistieke activiteiten, en het thema Geïntegreerde Logistieke Netwerken waarin aandacht wordt gegeven aan ‘horizontale’ integratie). Ten slotte wordt in het thema Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement aandacht gegeven aan het op een duurzame wijze accommoderen van het personen- en goederenwegverkeer.

1.5.1 Deelvisie ‘Participatieve Bestuurlijke Processen’ Het thema Participatieve Bestuurlijke Processen acht effectieve, participatieve publiek-private samenwerking een essentiële voorwaarde om een transitie naar duurzame mobiliteit te helpen geleiden. Het geleiden van een transitie behoeft het (veel beter) kunnen accommoderen van sterk uiteenlopende ‘people’, ‘profit’, ‘planet’ doelstellingen bij het ontwikkelen van duurzame mobiliteitsen vervoersoplossingen en het daarbij intensief betrekken van publieke én private actoren. Die actoren dienen vervolgens een bestendige, eigen verantwoordelijkheid te krijgen (publiek-private partnerships). Voorwaardelijk voor zo’n bestendige rol is dat ontwikkelingen waarover eenmaal besluitvorming heeft plaatsgevonden ook effectief en binnen gestelde tijd- en budgetlimieten kunnen worden gerealiseerd, want door tijd- en kostenoverschrijdingen verdwijnen draagvlak en bereidheid van vooral private partijen om actief te blijven participeren. 1.5.2 Deelvisie ‘Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’ Het thema Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid stelt dat de ruimtelijke spreiding van activiteitenplaatsen een belangrijke factor vormt die de behoefte aan fysieke verplaatsingen en vooral de verschijningsvormen daarvan (verplaatsingsafstand, potentie voor bundeling/ concentratie, mate van evenwichtigheid vervoerstromen) beïnvloedt. Die verschijningsvormen vormen een belangrijke determinant voor het vervoersaanbod, de vervoerswijze (voertuigen, infrastructuur) en daaraan gerelateerde duurzaamheidseffecten. Omgekeerd overigens, beïnvloedt het vervoeraanbod het vestigingskeuzegedrag van personen, bedrijven en instellingen en daarmee de ruimtelijke verdeling van functies. Er is dus sprake van wederzijdse beïnvloeding. Deze paragraaf is gebaseerd op de Transumo rapportage ‘Zelfevaluatierapportage’, Transumo (2007). Zie ook figuur 5 in paragraaf 4.1.2. 19 De focus van Transumo-thema’s is nader gespecificeerd op basis van aandachtsgebieden en prioriteiten zoals aangegeven door initiatiefnemers voor projecten. 17 18

21

Er is een betere afstemming nodig tussen de (te beïnvloeden) ontwikkeling van de ruimtelijke inrichting en de (te beïnvloeden) ontwikkeling van het mobiliteitsen vervoersysteem. Die afstemming zou moeten plaatsvinden binnen de publieke sector op verschillende ruimtelijke schaalniveaus, maar ook tussen actoren uit private en publieke sector. Zo’n betere afstemming zal leiden tot een ruimtelijke inrichting en een daarbij behorende vervoersvraag die in duurzaamheidstermen efficiënter kan worden afgewikkeld dan het geval zou zijn in een ongecoördineerde ontwikkeling. Dit komt doordat vervoerstromen evenwichtiger zijn (efficiënter gebruik infrastructuren en daardoor betrouwbare bereikbaarheidskwaliteit), beter kunnen worden gebundeld (efficiëntere voertuiginzet en inzet efficiëntere modaliteiten met als resultaat lagere kosten en minder emissies), en doordat voor bepaalde typen activiteiten kortere afstanden behoeven te worden afgelegd waar licht- of ongemotoriseerd vervoer een belangrijke rol kan spelen. Versterking van de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur is van groot belang voor succesvolle investeringen in beide domeinen. De aanpak is in principe generiek – dus voor het hele mobiliteitsysteemtoepasbaar - en zal vooral op de langere termijn vruchten af kunnen werpen. 1.5.3 Deelvisie ‘Zelfsturing door prijs en andere incentives’ Het thema Zelfsturing door prijs en andere incentives stelt dat een introductie en bestendiging van duurzaam mobiliteitsgedrag in het personenvervoer verwezenlijkt kan worden door actoren die de mobiliteitskeuzes maken te prikkelen met passende drijfveren en motivaties (incentives). Dat kan door ze te belonen voor keuzes die bijdragen aan duurzaamheid en ze te belasten voor keuzes die niet bijdragen aan die duurzaamheid. Zelfsturing geeft daardoor de mogelijkheid aan de mobilist om het eigen vervoersgedrag te optimaliseren, uitgaande van keuzevrijheid, waarbij de keuzes worden beïnvloed via incentivemechanismen die voor een belangrijk deel zijn gebaseerd op financiële prikkels. Van belang daarbij is het herinrichten van publieke en private geldstromen, zodanig dat die het keuzegedrag beïnvloeden in de gewenste duurzame richting; er liggen daarbij rollen voor actoren aan de aanbodzijde van het vervoer (autobranche, openbaar vervoer, wegbeheer, mobiliteits-dienstverleners), aan de vraagzijde (werkgevers, publiekstrekkers) en bij de voorwaarde-scheppende actoren (fiscaal regime, wettelijk regime). De aanpak van zelfsturing is in principe generiek toepasbaar en kan zowel toegepast worden om kortstondige mobiliteitskeuzebeïnvloeding te bewerkstelligen in tijdelijke situaties (zoals evenementen, infrastructurele werken etcetera) als om over langere perioden invloed te hebben.

22

1.5.4 Deelvisie ‘Klantgericht Personenvervoer’ Het thema Klantgericht Personenvervoer stelt dat het voor een transitie naar duurzame mobiliteit noodzakelijk is alternatieve vervoerswijzen (ten opzichte van het individueel autogebruik) aan te kunnen bieden die voor de vervoerconsument aantrekkelijk zijn, dus kwalitatief hoogwaardig en goed toegankelijk (in fysieke zin en in termen van ruimte, tijd en kosten). Daarnaast dienen ze uiteraard in hoge mate bij te dragen aan ecologische duurzaamheid (lager energiegebruik, gebruik mogelijk maken van alternatieve brandstoffen en aandrijftechnieken, lagere emissies). Effectief benut personenvervoer kan aan dergelijke vereisten voldoen en kan een bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheidskwaliteit en een beperking van de aantasting van het leefmilieu – ook door keuzealternatieven te bieden die ‘incentivesturing’ kunnen ondersteunen. Daarnaast zal het sociaal-maatschappelijke belang (voorkomen van uitsluiting, en dus bieden van mobiliteit voor niet-autoreizigers) van openbaar/collectief personenvervoer toenemen. De sleutel tot aantrekkelijk personenvervoer ligt erin de aangeboden diensten zo goed mogelijk te richten naar de klantwensen, onder de randvoorwaarden van duurzaamheid. Aangeboden diensten dienen daartoe beter geïntegreerd te worden, zowel binnen ketens (afstemming van de diverse schakels in een reis) als waar het betreft de integratie tussen alternatieve ketens (integratie tussen nu langs elkaar heen bestaande systemen). Daarnaast dient het aanbod van openbaar vervoer ‘betrouwbaar’ te zijn in termen van reistijdverwachting en efficiëntie, in de zin dat voor een gegeven financiële inspanning een maximaal bruikbaar aanbod gerealiseerd wordt. Het aanbod moet uitstekend zijn op hoofdverbindingen, maar ook nog steeds voldoende in de ‘haarvaten’ van de ruimtelijke structuur, zowel op stedelijke schaal (buurten, industrieterreinen) als op landelijke schaal (‘landelijke’ gebieden). Daar zullen ook nieuw te ontwikkelen systemen – zoals people mover of personal rapid transit systemen – een rol kunnen vervullen. Deze systemen koppelen een hoge mate van flexibiliteit in het aanbod (frequentie) aan relatief lage operationele kosten. Elektrische mobiliteit zal naatr verwachting ook een belangrijker rol gaan spelen in de toekomstige personenmobiliteit. Typische kenmerken van elektrische aandrijving zijn het lokaal geluid- en emissieloze gebruik, de relatief lange ‘oplaad’periode en het bij voertuigen aan boord zijn van makkelijk uitwisselbare en veelzijdig inzetbare elektrische energie. Deze kenmerken nodigen uit om te zien naar nieuwe concepten voor voertuiggebruik, voertuigbezit, diensten voor het beschikbaar stellen van voertuigen en energie (accupakketten bijvoorbeeld) en het efficient benutten van het totaal van de in het voertuigenpark aanwezige opslagcapaciteit van elektrische energie. De behoefte aan oplaadpunten en het geluid- en emissieloze (of arme) gebruik kunnen van invloed zijn op nieuwe ruimtelijke ordeningsconcpten. Gezamenlijk kunnen elektrische mobiliteit en geavanceerde collectief vervoervoorzieningen zorgen voor een nieuw mobiliteitsaanbod, wellicht ‘verpakt’ in nieuwe mobiliteitsdiensten die collectieve en individuele aanbodcomponenten verenigen. 1.5.5 Deelvisie ‘Logistieke Ketenintegratie’ Het thema Logistieke Ketenintegratie meent dat een integrale, ‘verticale’ beschouwing van logistieke ketens (daarbij producten volgend van producent tot consument en eveneens de retourstromen in ogenschouw nemend) waarbij significant betere afstemming tussen productie, vervoer en opslag plaatsvindt, tot significante reducties in vervoers- en verkeersbewegingen kan leiden. Daardoor kan een belangrijke bijdrage geleverd worden aan een hogere kostenefficiëntie, een lagere milieubelasting (zowel in termen van emissies door voertuigen als in termen van het ontzien van grondstofvoorraden door hergebruik van materialen en componenten), een hogere mate van veiligheid (security) en een betrouwbare beschikbaarheid van goederen. Het significant beter kunnen afstemmen van processen vergt ingrijpende en fundamentele aanpassingen in de aansturing en coördinatie van ketens, en de onderlinge relaties en verhoudingen tussen ketenpartijen (niet alleen het transportproces moet significant beter, de aanpassingen dienen ook goed afgestemd te worden met anderssoortige processen in de keten zoals productie, opslag en verkoop). Daartoe is het ook noodzakelijk betrouwbare en veilige diensten te kunnen aanbieden en hoogwaardige, real-time informatie over de dienstuitvoering te kunnen uitwisselen. Het thema richt zich op een reeks van ‘niches’ in de goederenvervoersector, waarin operationele verbeteringen maar vooral ook structuurwijzigingen worden voorzien.

23

1.5.6 Deelvisie ‘Geïntegreerde Logistieke Netwerken’ Het thema Geïntegreerde Logistieke Netwerken stelt dat een veel betere ‘horizontale’ afstemming tussen logistieke dienstverleners actief in goederenvervoer en –distributie kan leiden tot zeer significante efficiëntieverbeteringen en (via de reductie van wegvoertuigkilometers door logistieke aanpassingen en/of door modal shift) een significante afname van energiegebruik en emissies. Het kunnen ontwerpen, besturen en beheersen van logistieke netwerken vergt verregaande vormen van integratie en samenwerking van mensen, middelen, bedrijven en overheden, die leiden tot fundamenteel andere organisatievormen en verhoudingen in de sector. Het thema richt zich op structuurwijzigingen op verschillende schaalniveaus (lokaal: stadsdistributie, nationaal: Nationale netwerken en internationaal: Europese netwerken).

1.5.7 Deelvisie ‘Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement’ Het thema Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement stelt dat toepassing van geavanceerde vormen van dynamisch verkeersmanagement (wegkantsystemen en in-vehicle systemen) en nieuwe benaderingswijzen in netwerken infrastructuurontwikkeling (met name de inrichting van wegen) een aanmerkelijke verbetering van de bereikbaarheidskwaliteit (met name de betrouwbaarheid), een afname van energiegebruik en emissies en een belangrijke verbetering van de verkeersveiligheid kan worden bewerkstelligd. In essentie beoogt het thema verkeerstromen optimaal (onder verschillende randvoorwaarden) over een regionaal verkeersnetwerk te geleiden, rekening houdend met de belangen van verschillende actoren (wegbeheerders, omwonenden, reizigers) en ook rekening houdend met de specifieke plaats-, tijd- en situatie afhankelijke karakteristieken van vraag en aanbod van capaciteit. De daartoe noodzakelijke meervoudige-doelstelling benadering (doorstroming, betrouwbaarheid, emissies, veiligheid, kosten), de meer-partijen aanpak (verschillende wegbeheerders, maar eventueel ook private partijen) en de focus op de regionale invalshoek zijn zo fundamenteel anders dan wat we nu gewend zijn, dat er behoefte is aan feitelijke transities. Het thema richt zich in eerste instantie op het bewerkstelligen van fundamentele transities in verkeersmanagement, vooral waar het gaat om doelstellingen (van enkelvoudig alleen op doorstroming gericht naar meervoudig op brede duurzaamheidsdoelen gericht) en regelmethoden (onder meer van centraal sturen, maar decentraal sturen met combinaties van wegkant-in vehicle systemen).

1.6

Transitie naar duurzame mobiliteit In het transitiedenken wordt uitgegaan van de bestaande situatie, en die bestaande situatie is specifiek. Er moet sprake zijn van urgente noodzaak; er moet zich een hardnekkig probleem voordoen, dat gepaard gaat met een systeemcrisis.

24

In de Nederlandse mobiliteitssituatie is dat het geval. De files in ons land vormen een hardnekkig probleem en de vraag naar mobiliteit neemt almaar toe, waardoor ons mobiliteitsysteem al tientallen jaren in een crisis verkeert. Wil er in die situatie een doorbraak naar duurzaamheid plaatsvinden, dan is er meer nodig dan sec produktinnovaties, regulier beleid en gangbaar polderoverleg. Er is een transitie nodig: een fundamentele verandering van structuur, cultuur en werkwijzen. Al het onderzoek en het werk dat binnen Transumo is uitgevoerd, heeft plaatsgevonden binnen de context van een grootschalige transitie van de Nederlandse mobiliteitsituatie naar een duurzame toekomst. Een toekomst waarin mobiliteit mede vorm geeft aan een duurzame samenleving. Wat een transitie is, hoe een transitie begrepen kan worden en hoe een transitie gemanaged kan worden, wordt in de navolgende paragrafen uitgelegd. 1.6.1 De onontkoombaarheid van een transitie Het huidige mobiliteitsen vervoersysteem is, zoals in paragraaf 1.2 (het ‘nu’) is beschreven, in ‘people’, ‘planet’ en ‘profit’ termen niet duurzaam te noemen en ontwikkelt zich ook niet vanzelf in een werkelijk duurzame richting, bijvoorbeeld naar een situatie zoals beschreven in paragraaf 1.4 (‘visie’). Bij een business as usual-ontwikkeling zal de bereikbaarheidskwaliteit te wensen over laten, en zal vooral de belasting van de leefomgeving te groot blijven, evenals de afhankelijkheid van niet-hernieuwbare energiebronnen. Zonder significante en/of voldoende snelle aanpassingen van de ontwikkelingen kan dit in het uiterste geval leiden tot een zogenaamde backlash of system breakdown (zie ook figuur 2) waarbij de wal het schip uiteindelijk toch wel zal doen keren, maar tegen enorme maatschappelijke kosten.

Figuur 2: Systeemstatus en fases van systeemverandering (Bron: J. Rotmans, 2006)

Actoren en belanghebbenden bij het mobiliteitsen vervoersysteem zien deze uitdagingen veelal wel, maar zijn ieder voor zich door instituties, wet/regelgeving, beschikbare technologieën en sociaal-maatschappelijke verhoudingen niet bij machte een structureel andere weg in te slaan. er ontstaat een lock-in situatie. Daarbij houden de partijen met traditioneel grote belangen – de zogenaamde regimespelers - het bestaande systeem (‘regime’) bewust of onbewust in stand. De noodzaak voor een transitie naar duurzame(r) mobiliteit wereldwijd komt vooral voort uit de economische ontwikkeling van landen als China en India, waar nu al een enorme groei in autobezit en -gebruik is te constateren. Indien de mobiliteitspatronen in deze landen ook maar enigszins in de buurt komen van de ontwikkelingen in Europa, zal er een enorme vraag ontstaan naar olie, maar ook naar grondstoffen voor autoproductie. Massamotorisering in de vorm van diesel/benzine-aangedreven auto’s zal ook enorme effecten hebben op emissies20, waaronder CO2.

20 Voor een deel houden gestelde doelen in Klimaatverdrag en Kyotoprotocollen al rekening met een ‘inhaalgroei’ van zich ontwikkelende economieën

25

Binnen Nederland is het vooral de sluipenderwijs ontstane patstelling tussen enerzijds de maatschappelijk/economische wens tot alsmaar betere bereikbaarheid en anderzijds de (eveneens maatschappelijk) wenselijke kwaliteit van de leefomgeving – en daaruit voortvloeiende eisen ten aaanzien van emissies, geluidhinder, bescherming van flora en fauna – die dwingt tot een transitie. 1.6.2 De wenselijkheid van transitiemanagement Zoals hiervoor geschetst is lijkt een transitie onvermijdelijk. De vraag is of onze maatschappij de noodzaak (of de kans) inziet om daar pro-actief mee om te gaan, of dat we de ontwikkelingen over ons heen laten komen. Dat is een keuze, of eigenlijk, het zal uiteindelijk de resultante blijken van keuzes van verschillende overheden/overheidslagen, private partijen en zelfs consumenten. Er zijn verschillende argumenten om de transitie te managen of te geleiden: - Om een geleidelijke overgang naar een duurzaam mobiliteitsysteem te ondersteunen en zodoende een soft landing te bewerkstelligen, is het van belang de transitie te geleiden. Ook een geleidelijke overgang vergt immers fundamentele wijzigingen, die moeten worden geïnitieerd vanuit kleine, succesvolle alternatieve aanpakken en actoren (‘niche-spelers’) die met de regimes verbonden zijn of daar althans invloed op kunnen uitoefenen. - Door die grootschalige veranderingen voortvarend aan te pakken en te ‘managen’, kunnen we ervoor zorgen dat we (onze maatschappij) wereldwijd een voortrekkersrol gaan spelen. Een rol waarvan we in termen van welzijn en welvaart enorm kunnen profiteren. Opzet en uitgangspunt van Transumo was om inderdaad te kiezen voor een actieve rol bij de transitie, met andere woorden, om te kiezen voor het zo goed en zo kwaad mogelijk ‘geleiden’ van de transitie. Overigens hebben de resultaten van de verschillende Transumo-projecten niet alleen waarde binnen een geleide transitie; ook ieder voor zich hebben de projecten een waarde, bijvoorbeeld voor díe partijen die de keuze maken zich pro-actief in het transitieproces te positioneren.

26

2.

Managen van de transitie Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven, is er een structurele verandering nodig om van het huidige mobiliteitsysteem naar een duurzamer mobiliteitsysteem te komen. We noemen dat een transitie. Transities zijn an sich niet nieuw. In het verleden deden zich verschillende grote transities of maatschappelijke veranderingen voor. Voorbeelden hiervan zijn de overgang van een industriële economie naar een diensteneconomie en de overgang van zeilboten naar stoomboten. De transitietheorie bestudeert deze veranderingen en probeert aan de hand van inzichten daaruit transitiemanagement te plegen. Hoe kun je dit soort grote veranderingen versnellen en ervoor zorgen dat de schade van dergelijke grote veranderingen beperkt blijft? Transumo heeft haar programma vormgegeven en ontwikkeld op basis van haar interpretatie van de in ontwikkeling zijnde inzichten vanuit de transitie- en transitiemanagement theorie. Dit hoofdstuk gaat hierover en beschrijft de rol van Transumo in de transitie naar een duurzame mobiliteit. Aan bod komen de toelichting en uitleg van Transumo van de concepten ‘transitie’ en ‘–management’, de voor het mobiliteitsysteem typische uitdagingen die de aanpak rechtvaardigen en de wijze waarop Transumo haar specifieke transitieaanpak heeft ontwikkeld. In hoofdstuk 3 worden vervolgens de leerervaringen beschreven van het toepassen van deze aanpak.

2.1

De rol van Transumo in de transitie naar een duurzame mobiliteit Een transitie is een lang cyclisch fenomeen en duurt meerdere decennia of generaties. De vraag is hoe je een bijdrage aan een dergelijk fenomeen kunt bepalen, wanneer de instrumenten voor het management en het meten ervan nog in ontwikkeling zijn. Desalniettemin heeft Transumo als een van de eerste programma's in de mobiliteitspraktijk een transitieaanpak ontwikkeld en toegepast en getracht haar bijdrage aan de transitie naar duurzame mobiliteit te duiden. Transumo heeft haar transitieaanpak vormgegeven in het zogenaamde Transitieprogramma. Daarmee is de aandacht voor organisatorische en procesmatige aspecten in het mobiliteitsdomein vergroot en is ruimte gecreëerd voor innovatieprojecten en de praktische toepassing daarvan in zogenaamde proeftuinen. Tegelijkertijd was Transumo een vehikel voor de transitiekundigen en –wetenschappers om te experimenteren. Zodoende is een bijdrage geleverd aan de transitietheorie-ontwikkeling. Met de transitieaanpak heeft Transumo een bijdrage geleverd aan het in kaart brengen, expliciet maken en aanpakken van voor het mobiliteitsdomein specifieke vraagstukken. Mobiliteit is in belangrijke mate een afgeleide activiteit (verplaatsingen als gevolg van activiteiten die we ondernemen), er zijn vele verschillende actoren - zowel vanuit het mobiliteitsdomein als daarbuiten - betrokken met wisselende rollen. De dogma’s rond mobiliteit zijn hardnekkig: ‘We staan in de file, maar vormen er geen’, of NIMBY: mobiliteit wordt op individueel niveau georganiseerd, maar problemen manifesteren zich op maatschappelijk niveau. Het nemen van beleidsmaatregelen die impact hebben op individueel niveau, kan daardoor bijna per definitie op weerstand rekenen. De volgende paragrafen beschrijven de uitwerking van de rol van Transumo in de transitie naar duurzame mobiliteit.

2.2

Het concept ‘transitiemanagement’ Verschillende bronnen21 over de transitietheorie geven de volgende definitie van een transitie. “Een transitie is een structurele maatschappelijke verandering die het resultaat is van op elkaar inwerkende en elkaar versterkende ontwikkelingen op het gebied van economie, cultuur, technologie, instituties en natuur & milieu.” Het gaat dus om structurele veranderingen in huidige structuur, cultuur en werkwijzen in een sector of domein.

J. Rotmans (2003) ‘Transitiemanagement; Sleutel voor een duurzame samenleving’, Van Gorcum, Assen en DRIFT (2005) ‘Transities & Transitiemanagement; een inleiding’, DRIFT, Rotterdam

21

27

Voorbeeld: Van water keren naar water accommoderen Het waterbeheer in Nederland verkeert in een overgangsfase. Het traditionele waterbeheer gericht op dijkenbouw en wegpompen van water voldoet niet meer. Het water moet weer de ruimte krijgen en vooral in evenwicht met de (natuurlijke) omgeving worden gezien. Deze omslag in het denken over waterbeheer begint in de jaren '70 en '80. De overstromingen in 1993 en 1995 zorgen er uiteindelijk voor dat een veel groter aantal partijen anders gaat nadenken over watermanagement. De stap van de theorie van meer 'natuurlijk en ecologisch' waterbeheer naar de praktijk is echter nog heel erg groot. De komende 20 jaar zijn nog zeker nodig om te komen tot een duurzaam watermanagement. (Bron: www.energietransitie.nl) Zoals beschreven in het vorige hoofdstuk is in het huidige mobiliteitsysteem ook een transitie noodzakelijk. We zouden toe moeten naar een meer duurzame organisatie, inrichting en gebruik.. Het soort veranderingen dat een dergelijke omslag vraagt, is niet van de ene op de andere dag te realiseren. Een transitie naar een duurzame mobiliteit vraagt bijvoorbeeld om aanpassingen van gewoontegedrag van grote groepen gebruikers (automobilisten, OVreizigers), onze cultuur en opvattingen ten aanzien van mobiliteit, de organisatie en het bestuurlijk systeem, etcetera. Het managen van een transitie vraagt om andere grondbeginselen, ander gebruik van bestaande instrumenten en de ontwikkeling van nieuwe instrumenten. Transitiemanagement poogt het verloop van een transitie te versnellen, de kansen van systeemdoorbraken te vergroten en de verandering te sturen in een duurzame richting. Transitiemanagement is gebaseerd op het denken in systemen (samenhang), het koppelen van een lange termijn visie aan korte termijn acties, het benutten van onzekerheden als kans, het uitvoeren van transitieprojecten en een interactieve - dat wil zeggen samen met relevante spelers - procesaanpak. Deze activiteiten zijn geclusterd en weergegeven in figuur 3.

Figuur 3: Activiteitenclusters Transitiemanagement22

De activiteiten uit het eerste cluster (boven) richten zich op het komen tot een gedeelde probleemperceptie en het komen tot een gedeeld beeld van een gewenste situatie. Deze vormen in feite de legitimatie om te gaan werken aan een transitie. De visie vormt het uitgangspunt voor het formuleren van transitiepaden (tweede cluster, rechts): het beeld in hoofdlijnen over hoe men van de huidige situatie naar de toekomstige situatie zou kunnen komen. Transitiepaden vormen de basis voor het opzetten van activiteiten zoals het benoemen van de eerste stappen, padelementen en experimenten. In het derde cluster worden daadwerkelijk experimenten opgezet en uitgevoerd. Bedoeling is om in experimenten daadwerkelijk nieuwe technieken, toepassingen, organisatie, werkwijzen, etc toe te passen en ervan te leren. Successen en leerervaringen worden gebruikt in vervolgexperimenten bij verdiepen verbreden en opschalen. D.A Loorbach (2007) ‘Transition Management: new mode of governance for sustainable development’, DRIFT, Rotterdam.

22

28

Het vierde cluster behelst evalueren en leren. Naar aanleiding hiervan kan de visie worden bijgesteld en kan een volgende cyclus starten. Het vervolg van deze paragraaf geeft een nadere toelichting op de activiteiten uit de verschillende clusters. 2.2.1 Probleemstructurering23 Het initiatief om een transitiemanagementaanpak in te zetten kan voortkomen uit beleid, de maatschappelijke gewenstheid van een verandering, marktpotentieel, kennis- of onderzoeksvragen etcetera. De basis bestaat uit een gedeelde probleemperceptie, gekoppeld aan een sense of urgency. De initiatiefnemers van de transitiemanagementaanpak bereiken met een bepaalde groep actoren – de beoogde personen en organisatiesdie betrokken gaan zijn bij de vervolgaanpak overeenstemming over het probleem dat zij gaan aanpakken. Dat kan bijvoorbeeld zijn een gedeeld beeld over de onwenselijkheid van de huidige, onduurzame situatie. De veelheid en verscheidenheid van mogelijke relevante actoren is vaak groot, ongeacht het domein of aandachtsgebied. Interviews, enquêtes, actorenanalysesetcetera zijn manieren om een beeld te krijgen van de verschillende perspectieven en zienswijzen van verschillende actoren op het probleem. Duidelijk wordt welke negatieve effecten zij ervaren van de huidige situatie en welke positieve effecten ze verwachten van de gewenste situatie. Voorts is het bij de probleemstructurering van belang om individuele en gemeenschappelijke agenda’s en belangen van actoren inzichtelijk te maken. Inzicht in de individuele belangen schept mogelijkheden om te sturen en convergeren naar het gedeelde belang en probleem. Hoewel geen primaire doelstelling van de probleemstructuring, is een belangrijk neveneffect dat transparantie en inzicht in de verschillende individuele belangen een basis vormen voor het opbouwen van een vertrouwensrelatie tussen actoren. 2.2.2 Visievorming24 Na het vaststellen van een gedeelde probleemperceptie ontwikkelen de initiatiefnemers samen met direct en indirect betrokken actoren een visie op de gewenste duurzame situatie. De gemeenschappelijke visie dient om in een volgende stap richting, samenhang en positie te geven aan de op te zetten activiteiten en experimenten. Een visie kan op verschillende manieren worden ontwikkeld met behulp van methoden als deskresearch, interviews, expertreviews en creatieve sessies De transitiemanagementtheorie presenteert het instrument ‘transitiearena’ om tot een visie te komen. De transitiearena is een vernieuwingsnetwerk rondom een bepaald transitievraagstuk en heeft als doel om te komen tot een gemeenschappelijke aanpak voor hardnekkige problemen van een maatschappelijk systeem (of regio). In een transitiearena ontwikkelen de deelnemers een of meerdere gemeenschappelijke lange-termijn visie(s). Het unieke aan een transitiearena is dat een representatieve groep uit het maatschappelijke systeem/regio in kwestie, bottom-up een duurzaamheidsvisie ontwikkelt. De visie is dus niet van buiten opgelegd, maar door de actoren zelf ontwikkeld. Specifieke aandacht gaat uit naar de samenstelling van de arena. Gestreefd wordt naar een afgewogen verhouding tussen actoren van binnen en buiten de sector, wetenschap en praktijk en zogenaamde ‘regime’- en ‘niche’spelers. Regimespelers zijn de personen of organisaties die de gevestigde orde vertegenwoordigen. Vaak zijn dit de grote organisaties met veel invloed in het huidige systeem. Hun belang is hun invloed en positie te behouden en eventueel te vergroten. Nichespelers zijn vaak kleine organisaties met innovatieve ideeën. Onderscheid tussen regime en niche kan worden gemaakt op zowel organisatieniveau als individueel niveau. Zo kunnen binnen regime-organisaties ook bepaalde nichespelers werken.

Goeddeels gebaseerd op N. Bressers, H. Diepenmaat, J. Pommer, Transumo & Transitiemonitoringsteam KSI/ DRIFT (2008) ‘Monitoringsrapport Transumo nr. 1; Van mobiliteit faciliteren naar mobiliteit… Arrangeren? Combineren? Waarderen? Controleren? Organiseren?’, Erasmus Universiteit Rotterdam, Rotterdam. 24 Goeddeels gebaseerd op DRIFT (2009) 'Reactie 10 vragen Rapportage ‘Bijsluiter Transitieprogramma’'. DRIFT, Rotterdam. 23

29

De regimespelers zijn nodig voor de draagvlakontwkkeling; de nichespelers zijn nodig om de vernieuwing in te brengen.

2.2.3 Deelthema’s en transitiepaden De gemeenschappelijke visie vormt het uitgangspunt voor het uitwerken van deelthema’s en tussendoelstellingen voor de middellange termijn. Door het verbinden van tussendoelstellingen in zogenaamde ‘transitiepaden’ ontstaat een geraamte voor de eerste stappen richting de operationele uitvoering en het opzetten en ontwikkelen van experimenten. Van belang hierbij zijn zogenaamde padelementen, zogenaamde sleutelmomenten op deze paden. Deze worden nader toegelicht in een van de volgende subparagrafen. 2.2.4 Definiëren eerste stappen Naast de inhoudelijke uitwerking van deelthema’s en de vertaling ervan naar experimenten, is het zaak om de organisatie vorm te geven en de financiering te organiseren. Bronnen hiervoor kunnen liggen bij de initiatiefnemers (in de vorm van een opdracht en bijhorend budget), de betrokken actoren (in de vorm van eigen bijdragen) en subsidieprogramma’s en –regelingen. Om de actoren die hebben meegewerkt aan de ontwikkeling van de visie en de uitwerking van de deelthema’s betrokken te houden, ligt het voor de hand om een eigen bijdrage te vragen waarmee de actoren daadwerkelijk laten zien betrokken te zijn (de daad bij het woord voegen). Wanneer budget eenmaal beschikbaar is, ligt het voor de hand om een organisatie in te richten die verantwoordelijk is voor de nadere uitwerking van de plannen en de uitvoering daarvan. Het primaire belang van dit team/organisatie is het dienen van het gezamenlijke belang. Dit soort organisaties/teams wordt vaak geduid als ‘intermediairs’ of ‘intermediaire organisaties’25. Daar waar ook subsidies onderdeel zijn van de financiering, zullen zij zorgdragen voor het doorvoeren van de eisen van de subsidieverstrekker en de verantwoording. De projectorganisatie gaat in overleg met de deelnemers van de transitiearena’s en daar waar nodig ook andere actoren, om de deelthema’s, doelstellingen en transitiepaden om te zetten in concrete plannen. De intermediaire organisatie ontwikkelt ruimte voor transitieexperimenten. Ook gaat zij na welke ontwikkelingen en activiteiten in de ‘buitenwereld’ relevant zijn en waar zonodig activiteiten op worden aangesloten, ondergebracht en/of afgestemd.

25 Het opzetten van de project teams/organisatie binnen een transitiecontext vraagt naast basiscompetenties om aanvullende, zogenaamde transitiecompetenties. Deze worden toegelicht in paragraaf 2.3.3 en 3.2.3.

30

2.2.5 Padelementen Bij het uitwerken van de deelthema’s en opzetten van experimenten is het van belang na te gaan welke initiatieven, beweegredenen (incentives), (externe) factoren aan kunnen zetten om de eerste stappen ook daadwerkelijk te zetten. Dit soort stappen wordt ‘padelementen’ genoemd. Hieronder volgen enkele voorbeelden. Een crisis, dus een bijzondere gebeurtenis, kan een aanleiding zijn om een transitie op gang te brengen. Voorbeelden hiervan zijn een drastische olieprijsstijging (exogeen) of een verkeersinfarct (endogeen). Maar ook een (klimaat/natuur-) ramp kan aanleiding zijn het functioneren van het huidige verkeeren vervoersysteem grondig te heroverwegen. Een crisis kan met andere woorden een belangrijke bijdrage leveren om de sense of urgency te versterken die uitnodigt tot het overgaan tot het managen van de transitie26. Een ander voorbeeld van een bijzondere gebeurtenis is de formulering van uitdagingen, hetzij via beleid en internationale afspraken (bijvoorbeeld de Kyoto-overeenkomsten en het Californische zero-emission beleid) hetzij door het aangaan van een grote maatschappelijke uitdaging, zoals het organiseren van wereldkampioenschappen voetbal of de Olympische Spelen. Het welslagen en het kunnen geleiden van een transitie is afhankelijk van een aantal voorwaarden. Daadkracht, leiderschap, durf tonen en internationaal samenwerken worden als belangrijke voorwaarden genoemd. Ook het vervullen van een voorbeeldfunctie in het eigen (bedrijfs- / organisatie-) handelen, bijvoorbeeld in relatie tot de eigen medewerkers, klanten en toeleveranciers, draagt hieraan bij. Gerelateerd aan de mobiliteitswereld kunnen ontwikkelingen op het gebied van technologie (elektrische aandrijving, in-car technologies, biobrandstof, hoogfrequent spoor), bestuur (samenvoegen van de misteries van Verkeer en Waterstaat en VROM, samenwerking overheidslagen) en beleid (Nota Mobiliteit uitvoeren, beprijzing) worden genoemd. 2.2.6 Experimenteren27 Afgeschermd van het reguliere beleid of de politiek kan in experimenteren worden geleerd over nieuwe concepten en innovaties die passen in de geformuleerde transitiepaden en de visie. “Een transitie-experiment is een innovatie-experiment met als doel te leren over de potentie ervan om bij te dragen aan de transitie van een maatschappelijk systeem.” Zogenaamde transitie-experimenten zijn anders dan reguliere of innovatieprojecten. Bij reguliere of innovatieprojecten staat het behalen van een inhoudelijke doelstelling binnen tijd en budget centraal. Bij het niet voldoen hieraan is het project mislukt. Bij transitieexperimenten kan een inhoudelijk mislukt project nog altijd succesvol zijn in termen van leerervaringen. Bij reguliere of innovatieprojecten staat een innovatie bínnen een bepaalde context centraal. Transitie-experimenten hebben een bredere scope en ambitie; zij proberen juist de context van een experiment te veranderen. Zoals hiervoor beschreven komt de strategie van de keuze van experimenten voort uit de gedeelde visie die is ontwikkeld en van waaruit een project-team is gevormd. De experimenten samen dragen bij aan het oplossingen voor het maatschappelijk vraagstuk (gedeelde probleemperceptie). Daarnaast spelen ook leerervaringen uit voorgaande experimenten een belangrijke rol. De wijze waarop het projectteam hiervoor een strategie kan ontwikkelen is ‘verdiepen, verbreden en opschalen’.

Uiteraard onder de aannamen dat (a) er een ‘urgency’ ís en (b) dat die urgentie nog onvoldoende wordt onderkent Deze paragraaf is goeddeels gebaseerd op M. van de Lindt, S. Emmert & E. van Sandick (2009) ‘De transitioneringsmethode; Managementraamwerk voor maatschappelijke innovatie experimenten’, Kenniscentrum voor duurzame systeeminnovaties en transities, Delft, Rotterdam. 26 27

31

2.2.7 Verdiepen, verbreden en opschalen28 De transitiemanagementaanpak benoemt de sturingsmechanismen ‘verdiepen’, ‘verbreden’ en ‘opschalen’ om transitie-experimenten maximaal te laten bijdragen aan het maatschappelijke vraagstuk. ‘Verdiepen’ is het proces waarin betrokken actoren zoveel mogelijk leren van een transitieexperiment in een specifieke context. Dit vindt plaats in een beschermde omgeving, gecreëerd door het projectteam. Het leren richt zich op nieuwe concepten, perspectieven en technieken die afwijken van de huidige mainstream. Het herhalen van het experiment en toepassen van deze leerervaringen in een andere context heet ‘verbreden’. Het doel hiervan is het leren van een toepassing in een andere context en het verkennen van nieuwe toepassingsmogelijkheden. De context van het experiment maakt op deze manier tegelijkertijd voorzichtig kennis met nieuwe denkwijzen en concepten. Doel van ‘opschalen’ is niet het specifieke inhoudelijke experiment te verankeren, maar juist het verankeren van nieuwe structuur, cultuur en denkwijzen die zijn geleerd in de experimenten. Met andere woorden: het gaat om het verduurzamen van nieuwe gedragingen en bijbehorende structuren. De in ontwikkeling zijnde transitioneringsmethodiek vertaalt de sturingsmechanismen naar toepassingsmogelijkheden en managementuitdagingen. Het is een raamwerk dat richting biedt voor het proces- en projectmanagement van transitie-experimenten. Ook is de methodiek bruikbaar voor ‘gewone’ projecten om het project te belichten vanuit een transitieperspectief. Door de sturingsdimensies ‘verdiepen’, ‘verbreden’ en ‘opschalen’ te koppelen aan de projectkenmerken ‘inhoud’ en ‘proces’ ontstaan zes managementuitdagingen. Op elk van de zes combinaties hiertussen staan uitdagingen om van een gewoon projectperspectief tot een transitieperspectief te komen. 2.2.8 Evalueren en leren29 Een van de belangrijkste aspecten van transitiemanagement is leren. We zagen dit al specifiek benoemd in de vorige paragrafen. Voor transitiemanagement bestaat echter (nog) geen leer-, evaluatie- of meetmethodiek om te bepalen of acties en activiteiten succesvol zijn. Gangbare methodieken kijken vaak meer naar concrete output en andere ‘harde cijfers’. Transitiemonitoring probeert deze lacune te vullen door een nieuwe meetmethodiek (raamwerk) te ontwikkelen waarin ook ‘zachtere’ resultaten belicht kunnen worden, waardoor een beter beeld gegeven kan worden van de bijdrage van projecten en programma’s aan transities. In de kern is transitiemonitoring een manier van kijken. Het raamwerk richt het kijken. In transitiemonitoring wordt vanuit een theoretisch perspectief gekeken naar innovaties, programma's, sectoren, enzovoorts teneinde stuursuggesties of aanbevelingen voor de toekomstrichting, te kunnen formuleren die de betreffende innovatie, programma of sector verder sturen in de juiste richting. Deze stuursuggesties moeten transitiebevorderend werken. Het raamwerk stoelt op twee drieluiken. Het eerste drieluik behelst de driedeling tussen maatschappijlaag (het vraagstuk), programmalaag (de tijdelijke organisatie die het vraagstuk gaat aanpakken) en de projectenlaag (de transitie-experimenten). Het tweede drieluik omvat de indicatoren ‘verandering’ - meten wat de actuele ontwikkelingen zijn en wat er verder gebeurt op dit moment - , ‘richting’- waarin de richting van de veranderingen uit de eerste categorie wordt gemeten - en ‘duurzaamheid’ - waarbij de duurzaamheid van de richting uit de tweede categorie wordt gemeten. Tesamen worden zo de veranderingen in de drie lagen gemeten, de richting van deze veranderingen, en de duurzaamheid van deze richting.

28 Deze paragraaf is goeddeels gebaseerd op M. van de Lindt, S. Emmert & E. van Sandick (2009) ‘De transitioneringsmethode; Managementraamwerk voor maatschappelijke innovatie experimenten’, Kenniscentrum voor duurzame systeeminnovaties en transities, Delft, Rotterdam. 29 Goeddeels gebaseerd op N. Bressers (2008) 'Reactie 10 vragen Rapportage ‘Bijsluiter Transitieprogramma’'. Transumo, Zoetermeer.

32

2.3

Typerende uitdagingen voor transities Het komen van een huidige, onduurzame situatie naar een toekomstige, duurzame situatie kent naast inhoudelijke en technische uitdagingen - zoals in het mobiliteitsdomein de ontwikkeling van elektrisch aangedreven auto’s - ook uitdagingen in meer organisatorische, bestuurlijke en procesmatige zin. Het zijn uitdagingen die zich voordoen bij de uitvoering cq. toepassing van een transitiemanagement-aanpak, ofwel waarbij weerstand wordt ondervonden van de gevestigde belangen.

2.3.1 Diffuse oorzaak-gevolg relaties Mobiliteit (of verplaatsen en vervoeren) is, op enkele uitzonderingen na, geen doel op zich. We verplaatsen ons niet met het doel verplaatsen, maar met een andere reden of motief: de activiteit die we ergens ondernemen. Bijvoorbeeld de plaatsen waar we willen wonen, werken en recreëren leiden tot mobiliteit. Het aanbod van infrastructuur (weg, spoor, vaarweg), vervoersdiensten (bus, trein, tram, boot), beschikbaarheid en/of bezit van vervoermiddelen (auto, fiets) maken dit mogelijk Kenmerkend aan onze mobiliteit is dat er veel verschillende actoren te benoemen zijn en dat hun rollen wisselen. Vanuit het perspectief ‘gebruiker’ of ‘mobilist’ kunnen we forens, recreant, beroepsvervoerder, ziekenhuisbezoeker, winkelend publiek, werknemer, werkgever, verzekerde, klant, producent zijn. Elk motief brengt een set van randvoorwaarden met zich mee die de afweging voor verplaatsen beïnvloeden. Voor elke activiteit of bundeling van activiteiten maken we zelf onze afweging over vertrek, vervoerswijze etcetera. Als we de mobiliteit vanuit het perspectief ‘beleid’ bekijken, zien we verschillende overheden van internationaal tot lokaal die zowel regelgever als regeluitvoerder zijn. Het perspectief ‘uitvoerders/dienstverleners’ laat een grote groep actoren zien die een mobiliteitsgerelateerde dienst uitvoert: vervoerders die een openbaar vervoerdienst exploiteren voor het publiek in opdracht van de concessieverleners, een leasemaatschappij die leaseproducten verkoopt aan een werkgever die deze vervolgens beschikbaar stelt aan zijn werknemers, een verzekeraar die een productportfolio autoverzekeringen aanbiedt, een winkel die producten verkoopt en inkoopt etcetera. Mobiliteit komt dus voort uit keuzes, verplichtingen en mogelijkheden die zich manifesteren in andere domeinen zoals de ruimtelijke ordening, zorg en economie. Bedoeld en onbedoeld hebben beleid van overheden (van centraal tot decentraal), het handelen van private actoren (bijvoorbeeld dienstenaanbieders) en de normen, waarden en grondhoudingen van de maatschappij invloed op ons mobiliteitsgedrag. De relaties binnen en tussen de betrokken actoren zijn groot, divers en worden vaak momentafhankelijk ingevuld. Tegelijkertijd is te constateren dat de negatieve effecten van mobiliteit zich uiten op maatschappelijk niveau, terwijl we onze mobiliteit (de oorzaak) op individueel of actorniveau organiseren. Er zijn dus geen directe oorzaak-gevolg-relaties te benoemen waarop acties kunnen worden ondernomen die direct tot duurzaamheidseffecten leiden. 2.3.2 Komen tot een gedeelde probleemperceptie en ‘visie’30 Werken aan een gedeelde probleemperceptie en een gedeelde visie zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Belangrijk om hierbij op te merken is dat het niet gaat om een wetenschappelijke systeemanalyse en beeldvorming, maar dat het de bedoeling is dat de probleempercepties en gedeelde oplossingsrichtingen zo diep geïnternaliseerd zijn dat de betrokkenen ook bereid en in staat zijn om deze uit te dragen in hun eigen netwerken. Het gaat dus om een multi-actor proces, waarin (de ontwikkeling van) draagvlak één van de belangrijkste eigenschappen is. Gebrek aan een voldoende gedeelde probleemperceptie en visie kan naast gebrek aan draagvlak leiden tot het definiëren van te brede paden. Dit kan leiden tot gebrek aan focus en samenhang in de hieruit voortkomende activiteiten en transitie-experimenten.

Goeddeels gebaseerd op N. Bressers, H. Diepenmaat, J. Pommer, Transumo & Transitiemonitoringsteam KSI/ DRIFT (2008) ‘Monitoringsrapport Transumo nr. 1; Van mobiliteit faciliteren naar mobiliteit… Arrangeren? Combineren? Waarderen? Controleren? Organiseren?’, Erasmus Universiteit Rotterdam, Rotterdam.

30

33

Wanneer er eenmaal een gedeelde visie ligt, is het nodig om deze ook vast te houden gedurende de ontwikkeling van transitiepaden en uiteindelijk de uitvoering van een activiteitenprogramma. Pas in de fase van evalueren en leren is er ruimte voor het eventueel (op onderdelen) bijstellen van de visie. In het mobiliteitsdomein is geen sprake van een gedeelde visie31. Onder de verschillende voor het mobiliteitsdomein belangrijke spelers is weinig visie op een duurzame mobiliteit, laat staan dat dit een gedeeld beeld is. Ook de resultaten van workshops met deelnemers uit het mobiliteitsveld laten zien dat de huidige situatie zich kenmerkt door sectoralisering, fragmentering, departementalismering en een gebrek aan een duidelijke en gedeelde visie. 2.3.3 Competenties voor transitiemanagement32 Voorgaande paragrafen beschreven de karakteristieken van transities en de aanpak ervan. De ervaring leert dat het succes van systeeminnovatieve projecten en programma’s voor een belangrijk deel afhankelijk is van de competenties en het handelen van de mensen die er aan trekken en duwen. In transitieprocessen zijn competenties nodig, gericht op processen, die uit hun aard open zijn en meervoudig: het gaat niet om een eenduidig probleem waarvoor één oplossing zou zijn. Aanvullend op basiscompetenties zoals die bekend zijn en worden toegepast bij persoonlijke en professionele ontwikkeling (onderwijs, HRM, etc) zijn zes competentieclusters te onderscheiden die bij uitstek bij transitieprocessen passen (‘Patronen herkennen’, ‘Heroriënteren’, ‘Experimenteren’, ‘Verankeren en opschalen’, ‘Monitoren’ en ‘Transitiemanagement’). Deze clusters zijn te beschrijven in concrete gedragstermen. Hierdoor ontstaat een transitiecompetentie profiel (zie bijlage 3, ‘Competentieprofiel voor Transitieprofessionals’). De transitieprofessional bestaat echter niet. Er bestaat een grote diversiteit in rollen die transitieprofessionals hebben in een transitie: van leider tot deelnemer, als trekker op de voorgrond, of als facilitator meer achter de schermen. Voor een specifieke rol in een transitie zullen sommige competenties en bijbehorend gedrag veel belangrijker zijn dan andere. Het profiel is te zien als een leidraad voor het herkennen, beoordelen en ontwikkelen van vitale competenties, zowel op individueel niveau als in teams. Niet elke individuele professional die is betrokken in een transitie(team) hoeft over al deze competenties te kunnen beschikken. Wel dient een transitieteam alle competenties te kunnen mobiliseren en combineren. 2.3.4 Kansen uitbouwen/creëren voor nieuwe ontwikkelingen; omgaan met gevestigde belangen Het doel van transitiemanagement is de huidige structuur, cultuur en werkwijzen te veranderen zodanig dat ze bijdragen aan een meer duurzame situatie. Dat stelt gevestigde belangen ter discussie. Echter, tegelijkertijd is de gevestigde orde nodig om draagvlak en massa voor vernieuwing en innovatie te creëren (opschalen). Het opzetten van transitiearena’s en experimenten vraagt om het balanceren tussen vernieuwing en draagvlak en tussen nichespelers en regimespelers. Het is de uitdaging om deze partijen te laten samenwerken en tot inzicht te laten komen dat het bijdragen aan oplossingen voor maatschappelijke vraagstukken tegelijkertijd kan bijdragen aan individuele belangen. Een andere, meer agressieve, manier om gevestigde partijen te dwingen tot medewerking, is de druk van buitenaf op te voeren via het politieke en maatschappelijke debat. Wanneer regimespelers eenmaal betrokken zijn, is het de uitdaging om de verhouding tussen innovatie en vernieuwing en tussen individuele en gemeenschappelijke belangen te bewaken. Regimespelers zijn van nature gewend om situaties, projecten, concepten naar hun hand te zetten. Oftewel: zet je ze aan het stuur, op de bijrijderstoel of op de achterbank?

‘Baanbrekende ideeën voor duurzame mobiliteit; de visie van Transumo’ AT Osborne, DRIFT, Transumo (2009). Goeddeels gebaseerd op J. Andringa (2008) 'Reactie 10 vragen Rapportage ‘Bijsluiter Transitieprogramma’', Competentie Centrum Transities, Utrecht. 31 32

34

2.3.5 ‘Eerste huis problematiek’ In transport- of vervoersketens zijn partijen van elkaar afhankelijk en tegelijkertijd elkaars concurrenten. Vaak hebben zij een evenwicht gevonden waarin zij opereren. Binnen dit soort constellaties zijn verbeteringen in processen of producten vaak heel goed mogelijk. Betrokken organisaties zien vaak wel mogelijkheden in innovatieve oplossingen, maar de vraag is wie de initiële investeringen gaat bekostigen en waar de baten neerslaan. Een metafoor hiervoor is het ‘eerste huis probleem’. Bij de financiering van het ‘eerste huis’ gaat het in feite om de relatief grote voorinvestering die men moet doen bij implementatie van een eerste, innovatief prototype. Daarna nemen de investeringskosten af en de opbrengsten toe. De kosten gaan dus voor de baat uit. Anders geformuleerd: het bouwen van het eerste huis kost een dimensie meer dan het vervolgens bouwen van nog eens honderd huizen volgens hetzelfde bestek. Het is in het verleden gebleken dat je van tevoren moet regelen dat deze aanloop/opstartkosten gedekt worden. In veel gevallen blijkt dit niet mogelijk te zijn. Daarnaast heeft ervaring uit het verleden geleerd dat een eenmaal afgegeven commitment ‘vluchtig’ is. Een complicerende factor komt voort uit het voorwaardelijke commitment van meerdere private partijen (verladers, retailers en dienstverleners). Dergelijke partijen zijn met hun commitment niet alleen uit op het wijzigen van een systeem of proces, maar willen vooral garantstelling van het gebruik ervan op lange termijn. Er is dus geen sprake van een of meer partijen die een direct financieel belang zouden kunnen hebben op korte termijn. De overheid had in het verleden meer mogelijkheden (fondsen) beschikbaar om initiërend, risicodragend kapitaal te verstrekken. Een voorbeeld is het project Stadsbox. Fase 3 daarvan is mede gefinancierd vanuit ‘Wegen naar de Toekomst’ (onderdeel van Rijkswaterstaat / Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Vandaag de dag is het niet meer mogelijk om een dergelijk project op vergelijkbare wijze te financieren, omdat de overheid (lees het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) dan zou kiezen voor een bepaalde oplossing (strookt niet met het gelijkheidsbeginsel en het bereidheidsbeginsel). Die keuzeproblematiek wil de overheid nu juist duidelijk aan de markt overlaten. 2.3.6 Complexe besluitvormingstructuren Samenwerking tussen meerdere partijen is in verschillende onderdelen van de transitiemanagementaanpak aan de orde. Inherent daaraan is de confrontatie met de besluitvorming van organisaties of onderdelen daarvan. Besluitvorming kan complex zijn, zowel in de publieke als private sector, en is van vele aspecten afhankelijk, zoals bestaand beleid, fase van de beleidscyclus, budget, politiek, individuele competenties, belangen, aantal betrokken personen en afdelingen, onbewuste persoonlijke processen, risico mijdend gedrag, bureaucratie, regelgeving, procedures etcetera. Complexe besluitvorming kan de mate van succes van een experiment aanzienlijk beïnvloeden. In de publieke sector komt daar nog bij dat er op verschillende niveaus meerdere instanties kunnen bestaan die zich richten op, of zijn gerelateerd aan een probleem of onderwerp. Denk aan gemeenten, wegbeheerders, stadsregio’s, provincies, het Rijk, overlegplatvorms, lobbyclubs, vergelijkbare projecten of initiatieven, etcetera. Voor mobiliteit, vervoer of transport is het de vraag hoe het zich verhoudt ten opzichte van andere (maatschappelijke) onderwerpen. In het publieke domein is dat de positie ten opzichte van onderwerpen als zorg, onderwijs, defensie etcetera. In private termen is het een afweging van kernactiviteiten en ondersteunende of nevenactiviteiten. Daar waar mobiliteit minder hoog op de agenda staat is de uitdaging ervoor te zorgen dat het een belangrijk onderwerp wordt of dat het wordt gerelateerd aan dergelijk onderwerp. Je zou kunnen zeggen dat de uitdaging is hoe het onderwerp tot een boardroom issue te maken.

35

2.4

Transitiemanagement binnen Transumo Transumo heeft als doel om kennis over een transitie in de praktijk te ontwikkelen. De focus op deze kennisontwikkeling moet binnen projecten leiden tot ‘echte’ innovaties. Tijdens de ontwikkeling van Transumo is gebleken dat theoretische transitiemanagementbenaderingen wel een prima basis vormden voor praktijkexperimenten, maar dat er praktische aanpakken en instrumenten ontbraken. In het Transitieprogramma heeft Transumo zelf de noodzakelijke hulpmiddelen geproduceerd. Het Transitieprogramma richtte zich op het opzetten, mogelijk maken, aanjagen en coördineren van alle transitiegerichte activiteiten binnen Transumo, waaronder kennisuitwisseling over transitieprocessen binnen Transumo en daarbuiten en competentieontwikkeling. Hiermee wilde Transumo bereiken dat binnen het Transumoprogramma als geheel en binnen alle projecten apart, concreet invulling werd gegeven aan het begrip transitiemanagement. Het Transitieprogramma droeg bij aan het verbinden en versnellen van deelontwikkelingen en zodoende aan de versnelling van de gewenste systeemsprong/transitie. Hierbij zijn afrekenbare, en ook feitelijk bereikte resultaten per 2010 te noemen: - Praktijkervaring met transitie/innovatiekennis opgedaan in concrete projecten en proeftuinen/ arena’s; - Competenties bij participanten ontwikkeld (‘leren innoveren’); - Opgebouwde proceskennis verankerd en uitgewisseld met o.a. KSI; - Bijgedragen aan het verbreken van lock-ins in een aantal specifieke situaties. De gevolgde aanpak is ontwikkeld langs de denklijnen van de transitiemanagementtheorie. De kenmerken hiervan zijn - Het bijeenbrengen van relevante actoren in arena’s, proeftuinen en projecten; - Ontwikkelen van gedeelde probleemstellingen; - Ontwikkelen van een integrale maatschappelijke toekomstvisie; - Experimenteren op kleine schaal; - Opschalen van succesvolle experimenten; - Vormen van nieuwe coalities/netwerken. Deze aanpak is gebaseerd op de veronderstelling dat vraagstukken/projecten regelmatig gekenmerkt worden door een lock-in situatie waarin een niet-duurzame situatie niet of slechts in beperkte mate verduurzaamd kan worden omdat relevante actoren, instituties, wet/regelgeving, technologieën en sociale structuren (bewust of onbewust) de instandhouding van het systeem (regime) bevorderen. De vervolgveronderstelling is dat alleen fundamentele wijzigingen in deze situatie mogelijk zijn als die worden geïnitieerd vanuit kleine, succesvolle alternatieve aanpakken (niche-spelers) – die overigens wel met de regimes verbonden zijn of daar althans invloed op kunnen uitoefenen. Het Transitieprogramma adresseert de denklijnen op drie niveaus (zie figuur 4): - Op Maatschappijniveau (Transumo in interactie met de omgeving) is de aanpak gericht op visieontwikkeling met relevante actoren, het inrichten van transitiearena’s en proeftuinen, het verrichten van transitieonderzoek en uitwisseling met onder andere Kennisnetwerk Systeem Innovaties (KSI) en het maken van verbindingen tussen Transumo(-projecten) en activiteiten van actoren buiten Transumo. - Op Programmaniveau zijn de activiteiten gericht op het onderling verbinden van Transumo-projecten (ter ontwikkeling van deel-, cq themavisies en het Transumo-verhaal, ter benoeming van transitiepaden en ter voeding van de strategische kennisagenda) respectievelijk het onderkennen en aanpakken van gezamenlijke/soortgelijke transitievraagstukken. - Op Projectniveau is de aanpak gericht op het ‘transitioneren’ van individuele projecten en daartoe de ondersteuning vinden met behulp van de ontwikkeling van transitiecompetenties bij projectleiders en –participanten (en bureaumedewerkers). Om de activiteiten op de verschillende niveaus te laten functioneren is in het transitieprogramma ook aandacht besteed aan interactie en uitwisseling tussen de niveaus. Voor sommige activiteiten geldt dat ze in principe op meerdere niveaus zijn in te delen. Vanuit dit soort activiteiten is de interactie tussen de niveaus min of meer op natuurlijke wijze tot stand gebracht.

36

Figuur 4: Opbouw Transitieprogramma Transumo

Het vervolg van deze paragraaf gaat nader in op de gevolgde aanpak. De resultaten en leerervaringen worden beschreven in de volgende paragrafen en hoofdstukken. 2.4.1 Transitie-inspanningen op maatschappijniveau Visieontwikkeling De activiteiten op het gebied van visieontwikkeling zijn reeds in hoofdstuk 1 beschreven. Transitiearena’s en proeftuinen Transitiearena’s en proeftuinen voor experimenten leggen verbindingen tussen Transumo en regimespelers en dragen bij aan het bestendigen van het gedachtegoed. Er is aansluiting gezocht bij lopende arena’s en nieuwe arena’s en proeftuinen zijn opgestart. Uiteindelijk is een drietal transitiearena’s en proeftuinen gerealiseerd: twee op geografisch niveau (Noordvleugel en Zuidvleugel) en één op een thematisch gebied (TraDuVem, op het gebied van verkeersmanagement). Gericht op de bereikbaarheid van de Rotterdamse Haven is het project Transumo-A15 ontwikkeld als een proeftuin. Met input vanuit verschillende andere Transumo-projecten is getracht in samenwerking met de stakeholders te komen tot draagvlak voor innovatieve oplossingen voor een duurzaam bereikbare Rotterdamse Haven. In de Noordvleugel zijn verbanden gelegd tussen Transumo-projecten en actoren daarbuiten (Programma Noordvleugel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) en zijn voorbereidingen getroffen om de verbanden verder uit te bouwen, maar is het uiteindelijk niet gekomen tot een echte ‘transitiearena’ of ‘proeftuin’. Wél is ‘de opvolger’ van het programma Noordvleugel, nl. Randstad Urgent, gevoed met inzichten vanuit Transumo. Ook zijn proeftuinprojecten gedefinieerd op Schiphol. In de Zuidvleugel is in samenwerking met DRIFT, Habiforum en Provincie Zuid-Holland (ontwerpatelier Zuidvleugel) een transitiearena opgetuigd, gericht op de relatie tussen ruimtelijke ordening en mobiliteit. Het project TraDuVem (Transitie naar duurzaam verkeersmanagement) heeft een arena opgericht rond het onderwerp duurzaam verkeersmanagement. Met praktijk, overheid en wetenschap zijn een visie op duurzaam verkeersmanagement (zowel de inhoud als de organisatie ervan) en een roadmap daar naartoe ontwikkeld. In de aan TraDuVem gerelateerde projecten op het gebied van verkeersmanagement is kennis ontwikkeld op onderdelen en deelaspecten van duurzaam verkeersmanagement. Ontwikkeling gedachtegoed Transitiemanagement/Uitwisseling KSI Met het van start gaan van Transumo zijn in het Bsik-kader ook twee zusterprogramma’s gestart met een expliciete transitiefocus. Het programma TransForum is gericht op de transitie naar duurzame landbouw. KSI is gericht op de ontwikkeling van de transitietheorie.

37

Door in verschillende onderdelen van het programma (van visieontwikkeling tot monitoring, tot de participatie in verschillende projecten) samenwerking te organiseren heeft Transumo een praktijkomgeving voor transitiewetenschappers geboden. Tegelijkertijd heeft KSI kennis en inzichten vanuit de theorie kunnen inbrengen. Via de netwerken van KSI is op deze manier kennis uit Transumo ingebracht in andere maatschappelijke platforms en programma’s en overleggen op gebied van zorg, energie en ruimtelijke ontwikkeling. 2.4.2 Transitie-inspanningen op programmaniveau Transitiemonitoring Ten behoeve van het monitoren en leren is een specifieke aanpak ontwikkeld in samenwerking met andere Bsik- en transitieprogramma’s. Een en ander heeft gestalte gekregen in het zogenaamde project PIZZA. Hierin is een systematiek ontwikkeld om projecten te kunnen meten op voortgang in relatie tot de bijdrage aan de transitie naar duurzame mobiliteit en de meting te kunnen omzetten in aanbevelingen (stuursuggesties) om zowel het programma als de projecten in de goede richting te helpen. Planet aspect van duurzame mobiliteit Duurzaamheid en duurzame mobiliteit zijn complexe en lastig te operationaliseren begrippen. Zoals beschreven in het vorige hoofdstuk hanteert Transumo de 3P-uitleg (‘people’, ‘planet’ en ‘profit’-aspecten) van duurzaamheid. Binnen de groeiende maatschappelijke aandacht rondom het planet aspect is in de aanpak voorzien op dit specifieke aspect. De aanpak heeft zich gericht op de analyse van normen en verdragen voor emissiereducties die er wereldwijd zijn en de vertaling ervan naar de transport, of –mobiliteitssector voor Nederland en de bijdrage die Transumo daaraan zou kunnen leveren33. De aanpak heeft tevens instrumentarium opgeleverd waarmee projectleiders zelf aan de slag kunnen ten behoeve van het inzichtelijk maken van hun bijdrage aan het planet aspect en de onderbouwing daarvan. Dit instrumentarium is zowel toepasbaar voor projecten met een focus op concept- of systeemontwikkeling als voor de projecten met een bestuurlijke of procesmatige focus. Uitwisseling van Transumo projecten; versterken van het ‘Transumo-verhaal’ Om kansen voor het verbreden en verdiepen van de afzonderlijke projecten te vergroten, is ingezet op het faciliteren van kennisuitwisseling tussen de projecten. De verdieping op specifieke onderwerpen werd geborgd in zogenaamde thema-overleggen, waarin projectleiders van projecten binnen eenzelfde thema elkaar ontmoetten. Op deze manier werd tevens de basis gelegd voor visieontwikkeling op deelthema’s van duurzame mobiliteit. Om verbreding te faciliteren is gestuurd op uitwisseling over de thema’s heen. Deze activiteiten hebben bijgedragen aan de interne samenhang van het Transumo-programma. Voornoemde aanpak maakt het tevens mogelijk om gemeenschappelijke transitievraagstukken te benoemen en aan te pakken. 2.4.3 Transitie-inspanningen op projectniveau Vergroten transitiekennis Het vormgeven van de transitie-aanpak op projectniveau is gestart met het informeren van de organisatie, zijnde projectleiders, bureaumedewerkers, Directie en Bestuur over de inhoud van transitietheorie en - aanpak. Hiervoor zijn in samenwerking met transitiewetenschappers bijeenkomsten georganiseerd waarin de theorie en het gedachtegoed zijn toegelicht. Tevens voorzag de aanpak in interactie tussen projectleiders en wetenschappers waarin concrete vraagstukken uit de projecten zijn behandeld. Transitieondersteuning van projecten Om de projecten en het programma te ondersteunen met het aanpakken van specifieke vraagstukken (zie paragraaf 2.3) is in samenwerking met transitie-experts maatwerk gepleegd. Voor verschillende projecten is steeds een analyse gemaakt van de vraagstukken en is overlegd over de in te zetten expertise en instrumenten.

De resultaten hiervan zijn vastgelegd in de rapporten 'De planet-kant van duurzame mobiliteit; Top-down visievorming ten behoeve van Transumo', R. Smokers (2008) CE Delft, Delft en 'De derde P van Transumo; Analyse van de planet-kant in Transumo-projecten' H.P. van Essen, R.T.M. Smokers, G.M. Verbraak, M.B.J. Otten (2009), CE Delft, Delft.

33

38

In de projecten Peoplemovers op Weg, Europese netwerken en Spitsmijden is het instrument ‘transitioneringsmethode’ (zie ook paragraaf 2.2.7 en bijlage 4) ingezet. Het instrument geeft sturingsuggesties waarmee projectleiders hun project nog beter kunnen laten bijdrage aan een transitie of maatschappelijke opgave. In de projecten PROTECT, Spitsmijden en het thema Zelfsturing door prijs en andere incentives is expertise op het gebied van ‘multi-actor procesmanagement’ ingezet om het speelveld helder in beeld te brengen en de acties in de projectuitvoering daarop beter af te stemmen. Specifieke transitiemanagementexpertise is ingezet om het thema Geïntegreerde Logistieke Netwerken te analyseren en te vertalen in handreikingen en stuursuggesties. Dit heeft geresulteerd in een lijst met 50 vragen, waarmee projecten of projectleiders zelf aan de slag kunnen (zie bijlage 5). Ten slotte is op basis van interviews met verschillende projectleiders instrumentarium ontwikkeld waarmee projectleiders van transitieprojecten en –experimenten zich kunnen benchmarken op het gebied van hun bijdrage aan de gewenste transitie (zie bijlage 6). Competentieontwikkeling Transities managen vraagt naast basiscompetenties om aanvullende transitiecompetenties. De op dit aspect in ontwikkeling zijnde theorieën en concepten zijn in Transumo toegepast en geverifieerd. Zo zijn eerste stappen gezet naar transitiecompetentieprofielen voor verschillende rollen in transitieprogramma’s (zoals projectleiders, programmadirectie, Bestuur etcetera). Ook is een eerste stap gemaakt in de ontwikkeling van een tool om transitiecompetenties in dergelijke organisaties te analyseren, bespreekbaar te maken en ervan te leren. Daarnaast is ingezet op de competentieontwikkeling van medewerkers van het programmabureau door middel van opleiding en educatie. Zie hiervoor ook paragraaf 3.2.3 en bijlage 3.

39

3.

Leerervaringen: succesfactoren bij transitie duurzame mobiliteit Nu alle activiteiten van Transumo hebben plaatsgevonden in de context van een grootschalige transitie naar duurzame mobiliteit en nu de bijbehorende competenties en instrumenten voor transitiemanagement daarbij in de praktijk zijn toegepast, lijkt het verstandig de leerervaringen die daarbij zijn opgedaan –zowel in positieve als in negatieve zin– vast te leggen. Die leerervaringen zijn op meerdere niveaus van het Transumo-traject boven komen drijven. Zo zijn gaten in het theoretisch begrippenkader van de transitiekunde blootgelegd, maar ook is geleerd wat in de praktijk werkt en niet werkt, wat de rollen van de verschillende betrokkenen zijn, hoe de valkuilen eruit zien en hoe machtsverhoudingen meespelen in een transitietraject.

3.1

Transumo leerervaringen en met betrekking tot transitietheorie Transitiekunde is nog een jonge tak van wetenschap. Dat wreekt zich nog wel eens in de kwaliteit van haar definities en de eenduidigheid van haar begrippenkader. Onderstaand een overzicht van de theoretische problemen waar binnen Transumo tegenaan is gelopen.

3.1.1 Transitiekunde is in ontwikkeling Transitiekunde is een domein dat gedurende de looptijd van Transumo volop in ontwikkeling en beweging is geweest, en waarvan de ontwikkeling ook na afloop van het Transumoprogramma nog volop doorgaat. Bovendien zijn er binnen de transitiekunde verschillende ‘scholen’ (over wat transities nu precies zijn, hoe ze te managen zijn) en zijn er alternatieve aanpakken ontwikkeld voor succesvolle innovaties: welke aanpak het meest voor een specifiek type project geschikt is, zal de ervaring moeten leren. De ervaring in Transumo leert dat de transitiekunde in de huidige ontwikkelingsfase al redelijk in staat blijkt om maatschappelijke ontwikkelingen en veranderingen te verklaren (reflecteren en analyseren). Op het gebied van pro-actief handelen of daadwerkelijk sturen op een transitie, in bijvoorbeeld transitie-experimenten waar concreet behoefte is aan instrumentarium voor handelen en sturen, is de transitiekunde slechts beperkt in staat gebleken om instrumenten aan te dragen. Van de transitiewetenschap kan in de huidige fase van ontwikkeling niet worden verwacht dat ze pasklare antwoorden biedt, wel dat ze helpt de juiste vragen te stellen. 3.1.2 Eenduidig begrippenkader Transitiekunde is erg kwalitatief en ook nog erg gericht op voorbeelden en casuïstieken, wat samenhangt met de ontwikkelingsfase van de transitiewetenschap. De transitiekunde heeft een heel eigen jargon ontwikkeld (neem een term als ‘transitie’ op zich, die anders wordt ingevuld dan in het ‘dagelijkse’ taalgebruik) en wat belangrijker is: het jargon is ook nog niet geheel geharmoniseerd. Ook betrokken wetenschappers hanteren voor dezelfde begrippen soms verschillende interpretaties. Niet alle begrippen (inclusief ‘meetcriteria’) lijken even goed gedefinieerd. Zo zijn Transumoprojecten langs de transitie-meetlat gelegd waarbij sommige projecten/ontwikkelingen als ‘incrementeel’ en/of ‘niet-transitioneel’ zijn gecategoriseerd. Intuïtief is daar wel wat voor te zeggen, maar een heldere eenduidige maatstaf is basis waarvan de categorisering kan worgen gemaakt en een helder referentiekader, ontbreken nog. Wat wel of niet een ‘transitie’ kan heten, is nog niet helder geoperationaliseerd. Zo werd in een workshopdiscussie de introductie van hybride aandrijving aangemerkt als transitie. In termen van energievoorziening zou daarvan inderdaad sprake kunnen zijn, maar in vervoeren verkeerskundige termen niet: de functie van een voertuig verandert er immers niet wezenlijk door. Ook in de projectrapportages zien we verschillende interpretaties van het begrip ‘transitie’: in veel eindrapportages worden belangrijke, significante ontwikkelingen op een bepaald deelterrein gezien als ‘transitie’, terwijl ze op het niveau van de maatschappij als geheel wellicht eerder gezien zouden moeten worden als ontwikkelingen die kunnen bijdragen aan een transitie.

40

In de transitietheorie zoals toegepast in Transumo wordt weliswaar gesproken over ‘systemen’ (zoals ‘het mobiliteitsysteem’), maar ontbreekt daarvoor wel eens duidelijke omschrijving of definitie onder dat ‘systeem’ verstaan moet worden (en waar de systeemgrenzen liggen). Met een heldere systeemdefinitie vallen termen als ‘autonome ontwikkeling’ (exogeen versus endogeen) etcetera ook beter op hun plek, en kan bijvoorbeeld duidelijker worden aangegeven hoe het ‘mobiliteitsysteem’ samenhangt met de systeemomgeving. Hier is wel sprake van een cultuurverschil tussen wetenschapsgebieden: het ‘systemische’ denken zoals wel wordt gehuldigd door technische en bijvoorbeeld economische wetenschappen wordt in sommige sociale wetenschappen als te rigide en te absoluut gezien. Het lijkt zeer de moeite waard om deze werelden door zorgvuldige begripsvorming dichter bij elkaar te brengen. 3.1.3 ‘Bewijslast’ Een grondbeginsel van de transitiekunde is dat grote maatschappelijke veranderingen zich in principe vanzelf voltrekken. De bedoeling van transitiemanagement is om deze veranderingen te versnellen en in een duurzame richting te sturen. De vraag is welke bijdrage het toepassen van transitiemangement-inzichten kan hebben in de transitieprocessen en ook hoe die bijdrage in concrete termen valt te beoordelen (bijvoorbeeld: de mate van verduurzaming). Binnen (de looptijd van) Transumo is die concrete bijdrage nog niet in kwantitatieve termen vast te stellen, maar dat is gezien de beperkte looptijd van het programma ook voor de hand liggend. Daarenboven is transitiekunde een nog relatieve nieuwe tak van wetenschap, waarbij het onderzoeks‘object’ een langcyclisch fenomeen betreft (transities duren decennia). Er is daarom logischerwijs bijna nog geen empirische onderbouwing te leveren van de theorieën. Wel kunnen aanpakken en hypotheses via afleidingen aannemelijk gemaakt worden – bijvoorbeeld via transitie-experimenten. Zo’n transitie-experiment is ook opgezet binnen Transumo (project Transitiearena Ruimtelijke Ordening Zuidvleugel). Omdat dit experiment door omstandigheden niet helemaal volgens de regels der transitiekunst is verlopen, bleek het lastig te zijn uit dit experiment conclusies te trekken met betrekking tot de effectiviteit of de toepasbaarheid ervan. Een workshop specifiek georganiseerd voor en met Transumo om uit andere domeinen (energie, landbouw) leerervaring op te doen over aantoonbare resultaten van transitie-aanpak, leidde tot weinig concrete handvatten. Verder lijkt een internationaal vergelijkingskader nog niet voorhanden. Dat neemt niet weg dat de concepten inspireren: nieuw betrokkenen raken na een intensief proces veelal wel enthousiast en er zijn tenminste sterke aanwijzingen dat aanpakken werken (i.e. tot gewenste, vooraf bedachte resultaten leiden). Niettemin blijft aandacht voor communicatie over (wijze van) aanpak en verwachtingenmanagement met betrekking tot resultaten hard nodig. 3.1.4 Normatief karakter van transitiekunde Transities zouden gezien kunnen worden als grote veranderingen in structuren, processenof systemen ‘sec’, maar sommige auteurs koppelen aan een transitie ook een normatief doel, een (gewenste) ‘richting’. Dan nog zijn er twee denklijnen ten aanzien van transitiemanagement mogelijk: - Het kan zijn dat ergens het (normatieve) idee ontstaat dat er iets ‘zou moeten’ veranderen, en er dus een transitie ‘nodig’ is. Je kunt zo’n transitie dan bewust in proberen te zetten en te managen. - Het kan zijn dat door een veranderende systeemomgeving hoe dan ook een systeemaanpassing noodzakelijk zal zijn (omdat het bestaande systeem niet langer kan bestaan bijvoorbeeld). Je kunt dan alsnog managen, bijvoorbeeld om het systeem (met name de stakeholders) een soft landing te laten maken. De transitiekunde lijkt hier vooralsnog niet heel expliciet in; in Transumo-projecten is (impliciet) toch vooral uitgegaan van de tweede invalshoek. In transitiekunde wordt een onderscheid gemaakt tussen zogeheten ‘regimespelers’ en ‘nichespelers’. Deze construct kan helpen om inzicht te verschaffen in het ontstaan van zogeheten ‘lock-ins’ in ontwikkelingen: situaties waarin betrokken actoren weliswaar erkennen dat een systeem zich niet in een gewenste wijze ontwikkeld, maar waarin ze elkaar ‘gevangen’ houden en ieder voor zich niet in staat zijn de situatie te doorbreken.

41

De indruk bestaat dat het verschil tussen ‘regime’ en ‘niche’-spelers in sommige voor Transumo geschreven documenten wordt overdreven, waarbij regimespelers nog wel eens neergezet worden als ééndimensionaal denkende ‘bad guys’ en nichespelers als verlichte ‘good guys’ (zie bijvoorbeeld de rapportage over het project Transitiearena Ruimtelijke Ordening Zuidvleugel). Deze simplificering (karikaturisering) is temeer opvallend omdat transitiekunde juist beoogt zorgvuldig om te gaan met de complexiteit van uitdagingen. 3.1.5 Aandacht voor de initiële fase van transities In hoofdstuk 1 is op grond van analyses, interviews en workshops een beeld gegeven van de discrepantie tussen het huidige als ‘onduurzaam’ te betitelen karakter van verkeer en vervoer en een toekomstige, ‘duurzame’ situatie. Ook andere, en eerder studies constateren deze discrepantie. Dat maakt echter niet automatisch dat er ook handelend wordt opgetreden, althans, in zodanige mate dat al gesproken kan worden van een aanzet tot de beoogde transitie34. Dit beeld komt overeen met de resultaten van workshops en interviews: de ‘urgentie’ valt te definiëren en op te schrijven, het gevoel dat er nú iets moet gebeuren (de ‘sense of urgency’) wordt door velen nog gemist – vandaar dat de deelnemers vaak een crisis of desnoods een beleidsmatig geformuleerde uitdaging essentieel achten om die sense of urgency te verkrijgen. De vraag ‘waarom’ we transitiemanagement zouden willen, wat de aanleiding zou kunnen of moeten zijn om dat te willen, wat drijfveren voor niche- of desnoods verlichte regimespelers zouden kunnen zijn om in actie te komen, en wie ‘we’ dan eigenlijk zijn, zijn vragen die de transitietheorie nog lijkt te moeten stellen of waarop ze nog antwoord moet vinden. Uit de Transumo-projecten blijkt dat het vooral afhangt van individuen, inspiratoren, mensen met ideeën (met de capaciteiten om anderen voor zich te winnen): zij geven de beslissende zet. Daarbij kunnen subsidiemechanismen soms ondersteuning bieden en kunnen omgevingsfactoren zich soms zodanig plooien dat kansen ontstaan.

3.2

Transumo resultaten met betrekking tot de transitiepraktijk In de periode dat Transumo werd opgezet en het merendeel van de projecten werd gedefinieerd, waren de (toenmalige) inzichten rond transitiemanagement nog niet goed verankerd bij projectindieners en programmamanagement. Het is daarom goed te onderkennen dat niet alle Transumo-projecten zich zondermeer lenen voor de toepassing van inzichten uit de transitiekunde. Onderstaande resultaten moeten daarom worden beschouwd vanuit een bredere interpretatie: in sommige projecten is het transitiegedachtegoed pas werkende weg geïntroduceerd, in een aantal andere gevallen kunnen projectresultaten in retroperspectief geplaatst worden binnen de transitietheorie. Van de meeste projecten is om die reden toch veel te leren.

3.2.1 Nieuwe samenwerkingen en andere rollen De Transumo-aanpak en -werkwijze hebben geresulteerd in samenwerking tussen partijen die dat tot dan toe niet of slechts beperkt deden. Ook heeft de aanpak geleid tot nieuwe ‘rollen’ van bestaande partijen en/of de toetreding van partijen tot het mobilteit/vervoerdomein die daar voorheen geen rol speelden. De projecten Spitsmijden, Verzekeren per kilometer en Waarde vastgoed en bereikbaarheid laten bijvoorbeeld zien dat werkgevers, verzekeraars en vastgoedontwikkelaars, niet alleen probleemhebber zijn, maar ook zelf bijdragen kunnen leveren aan duurzame oplossingen voor het mobiliteitsprobleem. Kenmerkend hieraan is dat vraagstukken die van oudsher werden gezien als ‘maatschappelijke’ problemen – zoals bereikbaarheid, maar ook lokale leefkwaliteit en de CO2-problematiek, in sommige gevallen zijn overgenomen als opgave voor het privaat ondernemerschap. Er is inzichtelijk gemaakt hoe private partijen kosten kunnen besparen of opbrengsten kunnen genereren in relatie tot mobiliteit, verplaatsingsgedrag en bereikbaarheid en tegelijkertijd maatschappelijke belangen kunnen dienen. Naast het feit dat dit interessant is voor de partijen zelf, biedt dit ook perspectief voor de overheid om deze mogelijkheden in zetten.

34 Als we over decennia terugkijken, kan natuurlijk sprake zijn van andere inzichten: wellicht blijkt dan dat het ‘kantelpunt’ juist in deze periode ligt.

42

In projecten als Transumo-A15 en PROTECT zien we hoe een partij als het Havenbedrijf Rotterdam de algehele bereikbaarheid als ‘eigen’ probleem is gaan ervaren en dat bijvoorbeeld de Douane er zich bewust van is geworden dat zij door actief mee te werken met de transportsector enerzijds van positieve betekenis kan zijn voor de concurrentiepositie van Nederland en anderzijds daardoor zelf ook effectiever kan werken. Projecten als Verzekeren per kilometer en Advanced Traffic Management (ATMA) hebben aangetoond dat private partijen en zelfs publieke partijen die normaliter vooral concurrenten van elkaar zijn (in economische termen of in termen van machtspositie), gezamenlijk voordeel van samenwerking kunnen hebben. 3.2.2 Bijdrage aan een ander bewustzijn Transitiekunde heeft de fundamentele uitdagingen waarvoor mobiliteit en transport staan, expliciet gemaakt. Door verschillende analyses is aan projecten en projectparticipanten de kans gegeven meer zicht te verkrijgen op langere-termijn uitdagingen (en kansen) met betrekking tot het feit dat ‘duurzame mobiliteit’ werkelijk fundamentele veranderingen in processen, rollen, gewoonten en gebruiken vraagt. Deze inzichten hebben zich vertaald binnen een aantal projecten; die projecten hebben laten zien wat de positieve effecten kunnen zijn van het doorbreken van taboes of het overkomen van bepaalde uitdagingen. Transitie analyses van het thema Geïntegreerde Logistieke Netwerken hebben nader inzicht geboden in de implementatieproblematiek rond grootschalige innovaties (de zogeheten ‘eerste huis problematiek’) en de uitdagingen die er spelen in de praktijk bij het verdiepen, verbreden en opschalen van nieuwe concepten. In het project Ketensynchonisatie hebben een verlader (Friesland Foods) en een vervoerder (Nabuurs Transport) intensief samengewerkt, waarbij zij in grote mate transparantie hebben verleend in processen en kosten; een tot dan toe ongekend fenomeen. Het project heeft uiteindelijk geleid tot een verbeterde samenwerking en een vergroting van de opbrengsten van beide partijen. Vergelijkbaar is het beschikbaar stellen van tot dan toe vertrouwelijke gegevens door een private actor (DTZ Zadelhoff) aan andere actoren (Vrije Universiteit en Goudappel Coffeng) ten behoeve van onderzoek en instrumentontwikkeling. De resultaten hiervan zijn vervolgens ook voor iedereen vrij toegankelijk gemaakt via een openbare website (www.bereikbaarheidskaart.nl).

In de projecten PROTECT, Spitsmijden en Peoplemovers op Weg is het bewustzijn rondom het vraagstuk duurzame mobiliteit vergroot. Door actorenanalyses en herpositionering is de focus van het behalen van projectresultaten verruimd met het benoemen van projectresultaten in termen van bijdrage aan duurzame mobiliteit. Ook is daarbij expliciet aandacht besteed aan strategieën voor het bestendigen en opschalen van resultaten.

43

Het project Spitsmijden heeft daarnaast een ander bewustzijn gecreëerd ten aanzien van beleid dat gevoerd kan worden in het kader van onder meer het project ‘Anders betalen voor mobiliteit’ (ABvM)35, maar ook in operationeel handelen rondom bijvoorbeeld grootschalige wegwerkzaamheden. Vanuit programmamanagement-perspectief heeft de transitie aanpak geleid tot het bewustzijn dat naast inhoudelijk projectmanagement (sturen op tijd en geld) aandacht voor procesmanagement minstens zo belangrijk is. Daarbij gaat het om het managen van de projectomgeving, samenwerking, consortium, ruimte behouden voor nieuwe ontwikkelingen, rekening houden met veranderde inzichten etcetera. Zo heeft het project NETLIPSE.nl aangetoond dat het managen van de projectomgeving van grote infrastructuurprojecten kan bijdragen aan het verkleinen van risico’s van budget- en tijdoverschrijdingen. 3.2.3 De rol van transitiecompetenties in Transumo Zoals in de introductie van dit hoofdstuk reeds vermeld, waren de inzichten van transitiemanagement bij aanvang van het programma nog niet zodanig bekend dat er bij de samenstelling van het management en het benoemen van cluster-/themaleiders en projectleiders rekening gehouden kon worden met typische ‘transitiecompetenties’. In 2009 is in het kader van een afstudeeropdracht36 een vertaling en toepassing gemaakt van de ‘transitiecompetenties’ zoals gedefinieerd door het CompetentieCentrum Transities (CCT) naar de Transumo-situatie. In die rapportage zijn de volgende competentieprofielen, bestaande uit transitiecompetenties, opgesteld: Projectleider/themaleider Visie en inspiratie Mobiliserend vermogen Organisatievermogen Tweede-orde leren Ondernemerschap Anticiperend vermogen Lef en veranderkracht Verleidingskracht Netwerken en lobby

Programmasecretaris Netwerken en lobby Verleidingskracht Mobiliserend vermogen Creativiteit en nieuwe ideeën Reflectief vermogen

Directielid Visie en inspiratie Reflectief vermogen Analytisch vermogen Systeemdenken Inzicht, overzicht en gevoel voor timing Balanceren tussen inhoud, proces en resultaat Netwerken en lobby

Bestuurslid Systeemdenken Inzicht, overzicht en gevoel voor timing Balanceren tussen inhoud, proces en resultaat Historisch besef Integraal denken Analytisch vermogen Organisatievermogen Netwerken en lobby

Tabel 1: Competentieprofielen voor Transumo-functionarissen

Uit interviews met de verschillende geledingen van de Transumo-organisatie valt op te maken dat de meeste transitiecompetenties uiteindelijk toch wel aanwezig waren binnen Transumo (voorbeeld hiervan is de betrokkenheid van transitiewetenschappers in de projecten Peoplemovers op Weg en Spitsmijden) – hoewel daar vooraf dus niet expliciet op was gestuurd. Wel werd geconcludeerd dat de transitiecompetenties ‘visie en inspiratie’, ‘netwerken en lobby’, ‘organiserend vermogen’ en ‘mobiliserend vermogen’ in bepaalde – eerdere - fases binnen Transumo onvoldoende aanwezig waren. Voor een deel is dat toe te schrijven aan de condities van Bsik die immers vereisen (en veronderstellen) dat een programma inclusief de deelprojecten bij aanvang van het programma gedefinieerd en gekend zijn en er dus geen noodzaak zou zijn om te netwerken, te lobbyen en/of te mobiliseren.

‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ (ABvM) is een project van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. C. Slendebroek (2009) ‘Transitie Competent; Een onderzoek naar de relatie tussen competentie en transitie’, Transumo, Zoetermeer. 35 36

44

In het kader van de ‘transitie-opgave’ zijn deze competenties wel noodzakelijk, en die zijn er dan ook gekomen. Deels door personele mutaties, maar vooral door veranderingen in de houding en instelling van individuen actief binnen het programma. 3.2.4 Gedeelde probleemperceptie en visievorming37 Belangrijke elementen uit de transitieleer zijn (het hebben van) een ‘gedeelde probleemperceptie’ en een ‘visie’. Partijen die samenwerken zouden volgens de theorie ten minste een gemeenschappelijk idee moeten hebben van de problemen die ze beogen aan te pakken. Daarnaast zouden de partijen een beeld moeten hebben van een toekomstperspectief. Niet in de vorm van een blauwdruk of een onwankelbaar toekomstplan, maar een denkrichting of ambitie. In de Transumo-praktijk zien we dat de projecten/experimenten weliswaar zijn gestart vanuit een gedeelde probleemperceptie, maar dat die veelal wel in abstracte termen was geformuleerd. De analyse van de projecten in de fase van uitvoering laat zien dat er een grote diversiteit te zien is op bijvoorbeeld het schaalniveau. Waar sommige projectdeelnemers werken aan de oplossingen van nationale of zelfs internationale verkeers- en milieuproblemen, zijn andere bezig met de specifieke lokale of bedrijfstypische situatie waar zij zich in bevinden. De bijdrage van die beperktere invalshoek aan een ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ is niet altijd even eenvoudig te leggen. Verder blijkt dat (gedeelde) probleempercepties en het hebben van een (gedeelde) visie eigenlijk niet of nauwelijks los van elkaar gezien kunnen worden. Visie-ontwikkeling en het komen tot een gedeelde probleemperceptie kunnen hand-in-hand gaan. Daarbij moet het niet slechts om het top-down neerleggen van probleemperceptie (en visie) gaan, die slechts uitgewerkt moet worden. Het is juist de uitdaging om een actief bottom-up proces te faciliteren: indien een visie en probleemperceptie bottom-up tot stand zijn gekomen, zal het de operationalisering van gevonden oplossingsrichtingen (processen, concepten, technieken) vervolgens ook vergemakkelijken. Veel projecten werken met impliciete visies, ambities of doelstellingen. Ondanks de visie over duurzame mobiliteit waar het programma aan werkt, zijn de visies die de projecten aanhouden meestal niet in eerste instantie duurzaamheidsvisies, maar hebben ze veelal een beperktere en/of ‘eendimensionale’ scope (verbeteren bereikbaarheid, verbeteren efficiëntie, kostenreductie, verminderen CO2-uitstoot). Dat neemt overigens niet weg dat ze wel degelijk een bijdrage aan het grotere concept van duurzaamheid kunnen leveren. De visies en ambities die er zijn binnen een project worden over het algemeen gedeeld door de projectparticipanten, maar er zijn verschillen te duiden in de manier waarop deze worden gedeeld, de mate waarin deze worden gedeeld en de redenen waarom deze worden gedeeld. Ook de tijdschaal voor het eindbeeld verschilde regelmatig onder participanten van de projecten. Het vanuit de transitietheorie meest zichtbare probleem rondom visies bij Transumo is het feit dat het programma, in haar eigen woorden, ‘geen visie heeft’38. Het ontbreken van een visie kan veroorzaakt zijn door het hoge abstractieniveau in de probleemperceptie en het gebrek aan invulling hiervan. Immers, als niet duidelijk is welke situatie het programma poogt ‘op te lossen’, kan er ook moeilijk een toekomstscenario worden geformuleerd waar het programma naartoe wil werken. Het ontbreken van een centrale visie, maakte wel de weg vrij voor bottomup visieontwikkeling, naast top-down trajecten. Bottom-up gaat hierbij niet alleen om samenwerking met projecten, maar ook om samenwerking met andere programma’s. Duurzame mobiliteit gaat immers om een totaalplaatje, maar dit totaalplaatje hoeft niet volledig door Transumo ingevuld te worden.

Goeddeels gebaseerd op N. Bressers, H. Diepenmaat, J. Pommer, Transumo & Transitiemonitoringsteam KSI/ DRIFT (2008) ‘Monitoringsrapport Transumo nr. 1; Van mobiliteit faciliteren naar mobiliteit… Arrangeren? Combineren? Waarderen? Controleren? Organiseren?’, Erasmus Universiteit Rotterdam, Rotterdam. 38 Ten tijde van het monitoringsonderzoek en gedurende het grootste deel van de looptijd van Transumo; in de eindfase van het programma is – op basis van o.a. de bevindingen van de projecten – wel een Transumo-visie op duurzame mobiliteit ontwikkeld, zie ook paragraaf 1.3 en 1.4. 37

45

In retroperspectief is het de vraag of Transumo inderdaad gediend zou zijn geweest met het hebben van een centrale visie bij aanvang van het programma. Projecten en projectparticipanten blijken goed in staat te zijn zelf doelen en ambities te formuleren, zonder een scherp (eind-) beeld of een scherpe visie te hebben. Volgens de transitieaanpak zou een visie een overkoepeling moeten vormen van (verschillende) mobiliteitsprogramma’s en – netwerken. Dé visie op duurzame mobiliteit hoeft en kan dan ook niet alleen vanuit Transumo komen. Deze aanpak is dan ook gevolgd bij het visietraject. Het resultaat is niettemin betiteld als ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’, vooral omdat de opstellers niet de illusie hebben álle mogelijke stakeholders bij het traject te hebben betrokken. Nu, na afronding van het Transumo-programma en met inmiddels ook de ervaring van het samenstellen van een klankbordadvies voor de ‘Maatschappelijke Innovatie-Agenda Mobiliteit’ valt het te betwijfelen of het binnen de complexe, multi-actor setting van mobiliteit ooit kan komen tot een werkelijk door alle partijen gedeelde ‘visie’ – en de vraag is gerechtvaardigd of dit ook echt nodig is. Bovendien zou een visie op duurzame mobiliteit eigenlijk een onderdeel moeten zijn van een brede visie op een duurzame maatschappij – en zover is Transumo niet gekomen. Er was binnen Transumo wel duidelijk gebrek aan een ‘gedeelde probleemperceptie’, of – anders geformuleerd – een set met doelstellingen of targets waar de verschillende projecten zich op zouden kunnen richten. Zeker waar het gaat om ‘planet’- en ook ‘people’-aspecten, vonden veel projecten zichzelf onvoldoende in staat om concrete doelstellingen te formuleren. 3.2.5 Output en kennisdisseminatie De belangrijkste producten van het Transitieprogramma zijn: Op maatschappij niveau: − Publicaties ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ en ‘Strategische Kennisagenda duurzame mobiliteit 2040’. Deze komen voort uit drie visietrajecten (Ontwikkeling programmavisie, Storyline duurzame mobiliteit en Mobiliteit als onderdeel van een duurzame samenleving), zoals in paragraaf 1.3 is beschreven. Op programmaniveau: − Publicatie ‘Transitiewegen naar duurzame mobiliteit’. Deze publicatie geeft inzicht in de verschillende, binnen Transumo toegepaste transitieaanpakken en instrumenten. − Publicatie ‘Transitiemonitoring’. Deze publicatie brengt de resultaten van Transumo in transitieperspectief in beeld. Het verrijkt de transitiemanagementtheorie in die zin dat het een kwalitatieve theorie meer kwantitatief maakt. − Publicatie ‘Transitiecompetenties’. Transitiecompetenties zijn specifieke competenties die een rol spelen bij transities. Ze komen bij alle aanpakken terug en zijn op die manier ook een verbindend element. Met deze publicatie is een eerste aanzet gegeven om tot een tool te komen die analyse, leren en selectie met betrekking tot transitiecompetenties in innovatie- en transitieprogramma’s mogelijk maakt. − Publicatie ‘Transitie als Benchmark’. Hiermee is het mogelijk dat transitiemanagers zelf activiteiten toetsen aan de uitgangspunten van transitiemanagement. − Publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit; inspiratie uit Transumo-projecten’. In samenwerking met CROW en CCT ontwikkeld; bedoeld om kennis uit Transumo en transitiemanagement te vertalen voor een praktische doelgroep beleidsadviseurs. − Papers en presentaties op internationale congressen: De Transumo-aanpak en het transitieprogramma zijn beschreven in papers, geaccepteerd en gepresenteerd op internationale congressen in Rotterdam en Ljubljana. Op projectniveau: − In drie transitieversnellersessies zijn de projecten verrijkt met de theorie van transitiemanagement. Tevens is voor een specifiek aantal projecten een op maat gemaakte transitieondersteuning georganiseerd. − Bijdragen aan publicaties van TNO en DRIFT over transitie-experimenten en transitiemanagement.

46

−

3.3

‘Manifest Zelfsturing’. Dit manifest verwoordt een strategie om zelfsturingsprojecten maximale impact en doorwerking te laten hebben. Hiermee is de transitiemanagementtheorie in praktijk gebracht, heeft het geleid tot versterking van verbindingen op projectniveau en heeft het een bijdrage geleverd aan visievorming van Transumo.

Verschillende eisen bij verschillende fases in de transitie Het plaatsen van inovatieprojecten en –concepten in een transitiecontext vraagt om specifiek management in verschillende fasen van langjarige transietietrajecten.

3.3.1 Verschillende fases, verschillende eisen De implementatie van een concept kent verschillende fasen, die ieder een eigen aanpak, (wijze van) aansturing en actoren behoeven: 1. een voorfase van kennisontwikkeling; 2. een ontwerpfase / prototyping; 3. een concrete implementatiefase / pilot; 4. een evaluatiefase waarin de effecten van een concept worden gemeten en geëvalueerd (KBA en/of MKBA39); 5. een fase van opschaling / uitrollen. In de praktijk kan elke volgende fase in het proces leiden tot ofwel een verdere stap naar implementatie van een concept, ofwel noodzaak tot aanpassingen in (een) voorgaande fase(n) of zelfs leiden tot verwerping van het concept. De eisen die gesteld worden aan het concept als zodanig, aan de participanten én aan de projectleiding (competenties) zijn verschillend per fase: gedurende een conceptontwikkeling en –implementatie moeten de organisatiestructuur en het management meeveranderen. Er zijn ook verschillende categorieën van implementatietrajecten, te onderscheiden naar: − Complexiteit innovatieconcept: perceptie van relatief voordeel door gebruikers, compatibiliteit met bestaande systemen, gecompliceerdheid, testbaarheid, waarneembaarheid; − Complexiteit / diversiteit van de groep stakeholders (sociaal systeem): homogeniteit (aantal stakeholders, aantal bedrijfstakken, aantal landen), aanwezigheid opinieleiders, mate van marktconcentratie / machtsverhoudingen; − Complexiteit in afhankelijkheden van anderen voor daadwerkelijke implementatie: grootte van de onderneming(en), betrokkenheid overheid / overheden, relatie met toeleveranciers en afnemers, toegang tot kapitaal(verschaffers), toegang tot subsidieverstrekkers. Ook hier geldt dat concepten/projecten met verschillende karakteristieken vragen om leiders met verschillende competenties en veelal ook anderssoortige consortia (samenstelling, omvang). 3.3.2 Benutten beschikbare (proces- en inhoudelijke) kennis Innovatieprogramma’s worden door de overheid veelal gezien als ‘project’ met een begin, een eind en een budget. Als het ‘project’ afgerond is en het budget verdeeld, bestaat de neiging het initiatief als ‘klaar’ te beschouwen – en vervolgens ontstaan er weer nieuwe initiatieven (als die inmiddels al niet zijn ontstaan). Van een strategie over de achtereenvolgende en/of parallel lopende initiatieven is lang niet altijd sprake, zeker niet indien de initiatieven getrokken worden door verschillende departementen of overheidslagen. Het borgen van kennis ná het ‘project’, het overdragen van inhoudelijke en proceskennis vindt nauwelijks plaats, en als het al zo is, weinig expliciet. Dit is de ervaring bij de overgang van ICES/KIS-1 (CTT) naar ICES/KIS-2 (Connekt), van ICES/KIS-2 naar ICES/KIS-3/Bsik (Transumo) en nu ook weer in de programma’s die recent zijn gestart en/of worden geïnitieerd op het themagebied van Transumo, zoals het Programma Duurzame Bereikbaarheid Randstad (DBR), de FES-initiatieven in de zomer van 2008 en in 2009 en het Dutch Institute for Advanced Logistics (Dinalog). 39

(M)KBA = (Maatschappelijke) Kosten Baten Analyse

47

Inhoudelijke en proceskennis in de hoofden van mensen verhuist mee naar deze initiatieven, maar dat lijkt vooralsnog weinig systematisch te gebeuren. Dit leidt mogelijk tot aanloopverliezen bij deze nieuwe initiatieven (ze moeten het wiel weer opnieuw uitvinden). Adequaat transitiemanagement dient te worden gefaciliteerd door een bestendige kennisinfrastructuur, door actuele inhoudelijke kennis, maar vooral ook door het benoemen, vastleggen en delen van proceskennis en ervaringen. Dit kan in de vorm van een instituut, in de vorm van een min of meer geformaliseerd ‘netwerk’ of in de vorm van een meer gestructureerde subsidiestructuur. 3.3.3 Bestendigen van consortia en concepten (continuïteit) Logistieke concepten gaan meestal een aantal jaren mee. Er is geïnvesteerd in of er zijn contracten gesloten voor materieel, software, gebouwen, personeel etcetera, waardoor er enige tijd nodig is om om te kunnen schakelen naar (fundamenteel) nieuwe logistieke concepten. Hetzelfde geldt voor openbaarvervoerconcessies (waar geïnvesteerd is in voertuigen) en andere vervoersconcepten waarin veel is geïnvesteerd. Pilotprojecten en proefprojecten duren meestal te kort om dergelijke aanpassingen financieel haalbaar te maken. Bij langer lopende trajecten is het van belang om voldoende draagvlak te behouden voor het concept, ook indien partijen zich (moeten) terugtrekken.

3.4

Actoren en rollen van actoren Bij het vraagstuk ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ zijn veel organisaties en vele individuen betrokken. Er zijn dus vele actoren met vele rollen. De actoren (of partijen) hebben ieder eigen belangen, ambities en werkwijzen; in het licht van duurzame mobiliteit kunnen ze overeenkomstige belangen hebben, maar ook tegengestelde. Daarnaast kunnen ze de ambitie van duurzame mobiliteit op een verschillende wijze opvatten of interpreteren. Hierdoor ontstaat een typische multi-actor, multi-objective situatie, waarbinnen bijvoorbeeld via de aanpak van transitiemanagement een gedeelde probleemperceptie een gemeenschappelijke visie (of doel, ambitie) en gemeenschappelijke marsroutes (transitiepaden) gevonden moeten worden. Daarbij is het van belang te onderkennen dat er –volgens de transitietheorie– ‘regimes’ en ‘regimespelers’ zijn die niet altijd gebaat zijn bij fundamentele aanpassingen in het overheersende systeem en daarnaast ‘niches’ of ‘nichespelers’ die, om welke reden dan ook, wél graag veranderingen zien. Daarnaast is het van belang te onderkennen dat in de loop der tijd actoren van het toneel verdwijnen, andere actoren op het toneel verschijnen en actoren ook nog verschillende rollen kunnen spelen. Verder is het van belang te onderkennen dat hoewel we veelal spreken in termen van organisaties, we uiteindelijk altijd te maken hebben met mensen, individuen, die uiteindelijk hun eigen afwegingen maken. En die organisaties en mensen worden ook nog eens een keer ieder op eigen wijze beoordeeld en afgerekend.

3.4.1 Niche en regimespelers Regimespelers worden gedefinieerd als partijen die grofweg gesproken baat hebben bij een status quo, bij een bestaande situatie, en die dus genegen zullen zijn die bestaande situatie in takt te willen laten. Het gaat vaak om grotere, ‘gevestigde’ partijen in bestuur en politiek en in de private sector, maar bijvoorbeeld ook in de kenniswereld. In relatie tot mobiliteit is dan te denken aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (en daarbinnen Rijkswaterstaat), provinciale en gemeentelijke diensten verkeer en vervoer, grote openbaarvervoerbedrijven, havenbedrijven, luchthavens, oliemaatschappijen, automobielfabrikanten (en aanverwante bedrijvigheid) etcetera. Nichepartijen worden dan gedefinieerd als partijen die veranderingen willen doorvoeren, die veelal ‘tegendraads’ zijn en concepten, denkwijzen en technieken propageren die ingaan tegen de gevestigde orde. Nichepartijen kunnen kleine partijen zijn, maar ook grote partijen uit andere sectoren die opeens een rol gaan spelen binnen de mobiliteitswereld. Het overheersende idee binnen de transitiewetenschappen is dat de fundamentele vernieuwingen niet zullen komen van regimespelers, maar eigenlijk vooral vanuit nichespelers of in bijzondere gevallen vanuit ‘verlichte regimespelers’.

48

Ontwikkelingen in het verleden lijken de theorie te ondersteunen, want bijvoorbeeld de komst van (achtereenvolgens) de trein, de bus en de personenauto konden niet altijd rekenen op applaus bij de gevestigde orde, respectievelijk het trekschuitensysteem, de trein en de bus. Deze voorbeelden laten overigens meteen zien dat nichespelers later net zo makkelijk regimespelers worden. Een veel recenter voorbeeld als de introductie van persoonlijke navigatiesystemen (Tomtom) en mobiel internet laten zien hoe partijen van buiten de sector grote invloed kunnen krijgen in het mobiliteitsysteem. Anderzijds komen de introductie van biobrandstoffen, hogesnelheidsspoorlijnen (HSL) en hybride voertuigen (Toyota) voor rekening van regimespelers en kan binnen of buiten het mobiliteitsysteem nog geen duidelijke niche worden herkend die –eventueel en ergens in de toekomst– het huidige mobiliteitsysteem fundamenteel overhoop zal halen. Binnen Transumo kon de theorie van de regime- en nichespelers niet worden gestaafd, omdat in Transumo hoofdzakelijk regimespelers participeren (een vrij direct gevolg van de Bsikregeling die immers investeringen vereist die alleen gedaan zullen worden door partijen die met betrekkelijk hoge mate van zekerheid voorzien er revenuen aan te kunnen ontlenen), er binnen de korte looptijd van Transumo geen echte transities hebben plaatsgevonden en ook omdat er eigenlijk geen nichespelers kunnen worden geïdentificeerd waarvan nu al aannemelijk gemaakt kan worden dat ze de mobiliteitswereld aanmerkelijk kunnen veranderen. Niettemin hebben binnen Transumo een aantal partijen geacteerd die als nichespelers (binnen de mobiliteitswereld) gekarakteriseerd kunnen worden, zoals banken en verzekeringsmaatschappijen die nieuwe financieringsconstructies rond mobiliteit hebben ondersteund en ontwikkelaars van transportsystemen zoals Personal Rapid Transit en Peoplemovers. 3.4.2 Veranderende actoren en rollen Zoals hierboven al vermeld, treden nieuwe spelers tot het mobiliteitsdomein toe, veelal te karakteriseren als ‘niche’spelers ten opzichte van dit domein. Juist omdat het daarbij gaat om partijen met een nog relatief beperkte invloed –en dus bijvoorbeeld ook inkomstenstroom– gaat het vaak om kwetsbare posities. Zelfs binnen de relatief korte looptijd van Transumo zien we dat enkele van die nichespelers het financieel niet hebben kunnen bolwerken en failliet zijn gegaan, terwijl andere (grotere) partijen zich weer uit de mobiliteitsmarkt hebben moeten terugtrekken. Ook zien we dat sommige ‘gevestigde’ partijen zich, om welke reden dan ook, terugtrekken uit een risicovolle onderneming rond duurzaamheid, zoals geïllustreerd kan worden aan een voorbeeld buiten Transumo, waar Shell zich niet langer bezighoudt met alternatieve energieopwekking. Daartegenover staan partijen die juist de rol van koploper kiezen, zoals TNT dat al een CO2boekhouding bijhoudt en bedrijven als IKEA, die van al hun toeleveranciers een reductie van hun CO2-footprint eisen. Of de reden nu anticiperend gedrag is op regelgeving die er waarschijnlijk zit aan te komen of een vorm van image-building, het is een feit dat er voorlopers zijn. Partijen kunnen ook in de loop der tijd van mening en inzichten veranderen, soms versneld door een verandering in het management, door veranderde marktomstandigheden of bijvoorbeeld door maatschappelijke druk. Ook binnen Transumo hebben we voorbeelden gezien van partijen die bijvoorbeeld aanvankelijk slechts een ‘bereikbaarheidsdoelstelling’ nastreefden, maar in de loop der tijd serieus meer aandacht kregen voor de ‘planet’- en ‘people’-duurzaamheidsdoelen. 3.4.3 De factor ‘mens’ Organisaties bestaan uit mensen en het handelen van mensen in organisaties bepaalt uiteindelijk hoe de organisaties acteren. Individuele overtuiging, leiderschapskwaliteit, de mogelijkheid tot inspireren – het heeft allemaal grote invloed op allerlei keuzeprocessen die accumuleren in ‘grote keuzes’. De ervaring binnen Transumo is dat de rol van ‘de mens’ niet moet worden onderschat (en die van ‘de organisatie’ niet moet worden overschat).

49

Er is een gelaagdheid te denken in rollen, zoals de rol van individuele personen in transitietrajecten, de rol van personen in organisaties (i.e. als vertegenwoordigers, representanten, interne pleitbezorgers), de rol van organisaties in de maatschappij (met name als het gaat om formele standpuntbepaling) en de -soms daarvan afwijkende- rol van organisaties in projecten, in samenspraak met anderen. Er zijn ook verschillende typen gedrag (van individuen, en dus ook van organisaties) te onderscheiden, bijvoorbeeld strategisch gedrag (kortetermijngedragingen in het licht zien van langetermijnbelangen) en opportunistisch gedrag (kortetermijnkansen ziend en pakkend). Overigens kunnen deze typen gedrag veranderen naarmate een project vordert (actoren beginnen vanuit een langetermijnperspectief aan een experiment en zien na het succes van een eerste experiment marktkansen op de korte termijn).

3.4.4 Verschillende afrekencriteria bij verschillende actoren Organisaties en medewerkers van organisaties worden in veel gevallen beoordeeld door middel van expliciete afrekenmechanismen. Bij bedrijven gaat het om omzet, winst en uiteindelijk ‘aandeelhouderswaarde’, bij veel publieke instellingen – uiteindelijk – om de kiezersgunst en bij universiteiten bijvoorbeeld om publicatiepunten en aantallen afgestudeerden en promovendi. Organisatiedoelen worden doorvertaald naar organisatieonderdelen en individuele medewerkers (KPI’s, targets, bonussen, ...). Wellicht door de ‘verzakelijking’ van de maatschappij hebben deze mechanismen aan belang gewonnen. Praktisch alle afrekenmechanismen hebben gemeen dat ze betrekking hebben op het functioneren op een betrekkelijk korte termijn (één tot vier jaren) en wel eindresultaat meten, maar niet bijvoorbeeld het creëren van goede randvoorwaarden, een sterke kennispositie of domeinoverstijgende samenwerkingrelaties. De mechanismen hebben veelal ook gemeen dat ze afgemeten worden aan kwantitatieve criteria, omdat die objectief geacht worden te zijn. Ten opzichte van het hogere doel van duurzame mobiliteit kunnen afrekenmechanismen in principe gunstig werken, maar blijken ze in de praktijk ook vaak ongunstig te werken. Voorbeelden: − concessieverlening openbaar vervoer en opdrachtverlening in logistiek leiden op de korte termijn (inderdaad) tot kostenreducties, maar zijn op den duur veelal de dood in de pot voor wezenlijke systeeminnovaties vanwege beperkte contractduur en afwezigheid van criteria (en wellicht durf) om vernieuwingen op waarde te kunnen schatten; − innovatie- en subsidieprogramma’s40 die vaak slechts een beperkte duur hebben en –als het gaat om zogeheten open-einde regelingen- soms juist wegens succes voortijdig beëindigd moeten worden;

40 Via de randvoorwaarden zijn deze regelingen daarentegen wel een incentive voor domeinoverstijgende samenwerkingrelaties.

50

− − −

afrekensystematiek van wetenschappelijk onderzoek gericht op wetenschappelijke output, niet op toepasbaarheid; afrekensystematiek van bedrijven veelal gericht op kortetermijn (financiële) targets, niet op langetermijn strategische targets; afrekencultuur binnen de politiek gericht op de vier-jaar termijn tussen de verkiezingen, met binnen die termijn een steeds grotere nadruk om te willen ‘scoren’ naarmate de verkiezingen naderen;

Systeemvernieuwing en innovatie zijn gebaat bij een langetermijnperspectief (10 jaar of misschien nog wel langer) en daarop aangepaste beoordelings- en afrekensystemen.

3.5

Economische rationale Systeemvernieuwing en innovatie zijn moeizame processen die vragen om nieuw gedrag. Vooral bij tegenslag ligt de valkuil van het terugvallen op ‘oud gedrag’ altijd weer op de loer. Dergelijk oud gedrag is naar traditionele economische inzichten prima te verklaren. Hieronder volgen de meest voorkomende valkuilen voor een transitietraject, voortkomend uit ‘normaal’ economisch handelen.

3.5.1 Verdeling lusten en lasten (verdelingsvraagstuk) Bij concepten waar uitgegaan wordt van samenwerking om te komen tot (overall) efficiëntiewinsten of anderssoortige voordelen en/of waarbij bepaalde investeringen in materieel en/of infrastructuur gedaan moeten worden, is een heikel punt of die baten en lasten op een ‘faire’ wijze toegedeeld kunnen worden aan de participanten. Indien partijen het gevoel krijgen dat anderen meer profiteren of minder laten ervaren dan zijzelf, zullen ze minder genegen zijn mee te werken. Dat gevoel zal nog toenemen indien de verkregen winsten ‘weglekken’ uit het systeem, bijvoorbeeld als samenwerkende vervoerders hun moeizaam verkregen efficiëntiewinsten zien weglekken in de zeer competitieve markt met verladers. Dit verdelingsvraagstuk speelt uiteindelijk in ieder concept dat gebaseerd is op vormen van samenwerking en neemt in belang toe naarmate er grotere investeringen worden gevraagd en/of grotere winsten behaald kunnen worden. 3.5.2 Schaalgrootte Bepaalde concepten behalen efficiëntiewinsten pas bij een bepaalde schaalgrootte: een minimum aantal deelnemers, een minimale vervoersomvang, een minimum aantal aangepaste voertuigen etcetera. Dit bemoeilijkt het aantoonbaar maken van de effectiviteit van nieuwe concepten aanzienlijk, omdat een ‘voorzichtige start’ praktisch per definitie niet tot succes zal leiden41. 3.5.3 Wie zet de eerste stap Sommige concepten vergen behoorlijk hoge initiële investeringen, in bijvoorbeeld materieel (voertuigen) en/of infrastructuur. Indien commercieel opererende partijen investeren, zullen ze gedurende een bepaalde tijd te maken hebben met hogere kosten dan hun nietparticiperende concurrenten. Ze lopen dan serieus kans in die periode weggespeeld te worden van de markt. Overigens kunnen ook op de langere termijn de transitiekosten hoger blijken dan de uiteindelijk te behalen winsten. Dan is er geen businesscase te maken. 3.5.4 Maatschappelijke baten zijn geen inkomsten Veel concepten zijn erop gericht besparingen te bewerkstelligen op vlakken als energiegebruik, emissies, geluidhinder, ruimtegebruik etcetera en zijn om die reden in maatschappelijke zin aantrekkelijk (positieve uitkomst maatschappelijke kosten-baten analyse). Die maatschappelijke winsten vertalen zich in de praktijk echter slechts in zeer beperkte mate in feitelijke voordelen voor marktpartijen (zoals lagere energiekosten).

41 Van Nunen drukt dit plastisch uit door erop te wijzen dat je het liggen op een spijkerbed niet moet trainen door te beginnen met een spijkerbed met maar één spijker.

51

Zonder ‘vertaling’ van die maatschappelijke baten naar voordelen voor marktpartijen zal slechts een positieve, bedrijfsmatige kosten-baten analyse een trigger kunnen zijn om tot implementatie van een concept over te willen gaan. 3.5.5 Risico-aversie Concepten kunnen in meerdere of mindere mate gebaseerd zijn op specifieke technologische ontwikkelingen. De praktijk leert dat innovatieve technologieën bij aanvang van toepassing niet altijd even betrouwbaar zijn, de beruchte kinderziekten. In een sterk competitieve, nietontwikkelingsomgeving, is onbetrouwbaarheid echter een slechte zaak en kan leiden tot hetzij het niet durven toepassen van de nieuwe technieken, hetzij het niet volledig durven uitnutten van de potenties van de technieken. Met nadruk moet worden gesteld dat dit niet alleen een ‘werktuigbouwkundig’-technische uitdaging is, maar dat dat ook een IT/softwarematige uitdaging kan zijn. Zowel in de werktuigbouwkundige als in de IT/softwaresystemen kunnen zich ernstige problemen voordoen bij het productierijp maken van systemen en/of de vaak noodzakelijke opschaling. Dit kan leiden tot kip-ei problemen, waarbij nieuwe technologie niet verder kan worden ontwikkeld zonder medewerking van potentiële klanten, maar klanten niet bereid zijn te investeren indien er onvoldoende duidelijkheid is over het betrouwbaar functioneren van de technologie.

3.6

Belangenverhoudingen en besliskaders Machtsverhoudingen Een zelden uitgesproken reden waarom concepten mislopen zijn de veranderende machtsverhoudingen tussen (keten-) partijen die het bedoelde of zelfs onbedoelde effect zijn van de introductie van een nieuw concept. Partijen kunnen het gevoel krijgen afhankelijk te worden van derden, direct contact met klanten te verliezen, minder greep te hebben op processen. Dat laatste kan slaan op de operationele processen, maar ook op zaken van strategische aard: is het nog mogelijk bedrijfsonderdelen te kopen of verkopen als die helemaal ingebed zijn in samenwerkingsstructuren? Dit vraagstuk van machtsverhoudingen speelt in wezen in ieder concept dat is gebaseerd op samenwerking, met name in die situaties dat in ketens dient te worden samengewerkt. Relevantie van vraagstuk in verschillende perspectieven Er wordt wel eens gesteld dat logistiek, transport en mobiliteit geen ‘boardroom issue’ zijn; dit zal niet waar zijn voor bedrijven die zich exclusief op deze activiteiten richten, maar voor andersoortige bedrijven is het fenomeen herkenbaar. Voor de verhoudingen in de logistieke en transportsector is dat van belang: het kan bijvoorbeeld zijn dat een bedrijf of organisatie in zichzelf onrendabele en inefficiënte vervoerprocessen accepteert omdat daarmee een ‘hoger’ bedrijfsdoel wordt gediend. Binnen de logistiek zijn al bekend de zogenoemde trade-off’s tussen ‘productie’, opslag (‘inventory’) en ‘transport’ activiteiten – een zekere mate van bedrijfseconomische uitwisselbaarheid van optimalisaties van deelprocessen (zie ook het project Ketensynchronisatie). En dat is dan nog gedacht in termen van alleen de (fysieke) voortbrengingsketen. Maar daarboven is er nog de wereld van de aandelenbeurzen, met de handel in bedrijfsonderdelen, merken, fusies en overnames. In die wereld is een bedrijf (of holding) in zekere zin slechts een tijdelijk en soms zelfs min of meer toevallig samenstelsel van activiteiten die – als het beurs- of overnameklimaat daarvoor aanleiding geeft – snel en zonder teveel gedoe weer op te splitsen moet zijn. In dit spel om de echt grote knikkers kan het goed zijn dat betrekkelijk kleine synergievoordelen die bereikt kunnen worden door het coördineren of samenvoegen van logistieke activiteiten van concernonderdelen niet opwegen tegen de kosten die gemaakt moeten worden om het geheel uiteen te rafelen bij een partiële overname. De redenen voor fusies en overnames moeten waarschijnlijk vooral in de sfeer van het handelen in bedrijfsonderdelen gezocht worden en minder in de vaak aangehaalde formele rationale van het bereiken van synergie- en efficiëntievoordelen. In de praktijk worden die voordelen immers zelden (volledig) gerealiseerd. Ook in het publieke domein komt het fenomeen voor, zoals de ervaring is in het project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer. De binnen de gezondheidszorg geoptimaliseerde financiële arrangementen met betrekking tot het ziekenvervoer, maken het onaantrekkelijk synergievoordelen te zoeken met vraagafhankelijk vervoer.

52

Wel zien we hier verandering in optreden. In onderzoek van Transumo en Capgemini42 zien we dat mobiliteit en bereikbaarheid voor bedrijven via de weg van het werkgeverschap en human resources een boardroom issue aan het worden is. Het mobiliteitsprobleem en de bereikbaarheid van werkgevers beïnvloeden namelijk de aantrekkelijkheid van de werkgever voor een werknemer. Mobiliteits- en bereikbaarheidsproblematiek vormen steeds meer een risico voor het human capital: zowel bij het werven van nieuw personeel als bij het behouden van personeel.

42 J. Kwadijk en Z. Szabo (2009) ‘Trends in Mobiliteit 2009; In de ban van het overleven: een visie vanuit het oog van de orkaan’, Capgemini Nederland B.V., Utrecht.

53

4.

Veelbelovende inhoudelijke benaderingen Gedurende de vijf jaar van onderzoek naar wegen om een transitie naar duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, zijn met een aantal benaderingen veelbelovende resultaten bereikt. Relatief nieuwe concepten als zelfsturing/demand management; herverdeling van de rollen van overheid en private partijen bij gebiedsontwikkeling en het gebruik van intermediairs in marktsituaties om een doorbraak richting meer duurzame structuren en werkwijzen te bewerkstelligen, hebben in praktijkexperimenten laten zien bij te kunnen dragen aan de gewenste transitie.

4.1

Zelfsturing

4.1.1 Het concept zelfsturing / demand management in mobiliteit Zelfsturing houdt in dat actoren in mobiliteit en vervoer, met name mobilisten/reizigers en vervoerders, over afdoende informatie beschikken en (financiële) prikkels ervaren die hen helpen keuzes te maken die goed uitpakken in relatie tot duurzame mobiliteit. Bepaalde keuzes worden niet van bovenaf opgelegd of afgedwongen door geen verboden. Zelfsturing is relatief nieuwe in de wereld van verkeer en vervoer. Overheden hebben ruime ervaring met specifieke toepassingen van het prijsinstrument (parkeerbeleid, fiscaal beleid). En ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ is geaccepteerd beleid binnen de beleidstrits BouwenBenutten-Beprijzen. Maar er bestaat onzekerheid over de effectiviteit en het effect op rijgedrag. Dit maakt de resultaten van Transumo extra relevant. Omdat ‘zelfsturing’ direct ingrijpt aan de vraagkant van vervoer, kan het ook als vorm van ‘demand management’ (vraagsturing) worden gezien. Bij de projecten rond Zelfsturing / Demand Management staat het beïnvloeden van de vraag door prijsprikkels centraal, met behulp van arrangementen. Daarmee legt Zelfsturing een relatie tussen verkeeren vervoerstromen enerzijds en de inrichting van geldstromen anderzijds. Zelfsturing is gericht op de complexe, dubbele optimalisering van het arrangement, en wel zodanig dat prijsprikkels de verbindende schakel vormen tussen kostenbesparing en een optimalisering van mobiliteit cq. bereikbaarheid. Het inzicht wint echter terrein dat de potentiële betekenis van zelfsturing in het verkeeren vervoerdossier nog veel groter zou kunnen zijn. Dit is verbonden aan het besef dat de omvang van geldstromen rond mobiliteit en bereikbaarheid in de private sector vele malen groter is dan in de overheidsmarkt.43 Voor zelfsturing is dit een cruciaal inzicht - het gaat immers om het herinrichten van geldstromen. 4.1.2 Aangrijpingspunten voor zelfsturing en demand management Demand Management (DM) heeft tot doel om de vraag naar producten of diensten zo goed mogelijk te voorspellen en indien mogelijk zelfs te reguleren. DM impliceert de principiële mogelijkheid dat de vraag naar een goed of dienst kan worden beïnvloed en thematiseert de factoren die de aard en omvang van de vraag beïnvloeden. Het zogenaamde ‘systeemmodel voor de beleidssfeer verkeer en vervoer’ (zie figuur 5) onderscheidt vraag (en aanbod) op drie markten in personen- en goederenvervoer. Daarmee toont het drie aangrijpingspunten voor DM: − Verplaatsingsmarkt: beïnvloeding omvang en richting (bestemmingskeuze) van de vraag naar vervoer; − Vervoermarkt: keuze van modaliteit en (vertrek-) tijdstip; − Verkeersmarkt: keuze van route en rijstijl.

43

D.H. van Egeraat (2008) ‘Geldstromen rond werken en mobiliteit in Rijnmond’ Montefeltro, Oegstgeest.

54

Te verrichten activiteiten

Toedeling activiteiten aan tijd en plaats

Activiteitenbehoeften

Verplaatsingsmarkt Ruimtelijke ordening en tijdsordening (incl. percepties)

Verplaatsingspatronen

H/B-matrix voor personen/goederen

Vervoermarkt Vervoermiddelen en -diensten (incl. percepties) Legenda = element (incl. de organisatie ervan) = markt (incl. de organisatie ervan ) met een vraag- en aanbodzijde

Toedeling personen/goederen aan vervoermiddelen

Vervoerpatronen H/B-matrix voor vervoermiddelen en -diensten

Verkeersmarkt

Toedeling vervoermiddelen en -diensten aan infrastructuur

Verkeerspatronen

Infrastructuur met haar attributen

Figuur 5: Systeemdiagram voor het beleidsveld verkeer en vervoer

DM problematiseert het afgeleide en exogene karakter van de vraag naar verplaatsingen, vervoer en verkeer. De kwestie die DM opwerpt is in welke mate en onder welke condities de vraag op de onderscheiden markten valt te endogeniseren. Het project Spitsmijden is daarin zeer succesvol gebleken, door het vertalen van het maatschappelijke bereikbaarheidsvoordeel dat behaald wordt indien minder reizigers tijdens de spits reizen naar direct geldelijk voordeel voor individuen die de keus maken om búiten de spits te reizen. Het variabiliseren van heffingen om de weggebruiker de spits te doen mijden is met ABvM als beleid inmiddels geaccepteerd. Bij Demand Management is sprake van drie sleutelkenmerken: a. het variabiliseren van een statische regeling (zoals de huidige MotorRijtuigenBelasting); b. het bieden van keuzevrijheid, en c. het financieel aantrekkelijk maken van gewenst gedrag (bv. buiten de spits rijden). DM maakt expliciet dat en hoe organisaties (tot op heden veelal impliciet) het mobiliteitsgedrag van individuen beïnvloeden. Het kan gaan om alle vier activiteiten respectievelijk patronen uit het systeemdiagram. Dit werpt licht op drie niveaus: − Micro: individuen optimaliseren hun gedrag op basis van een veelheid aan arrangementen (fiscaal, arbeidsvoorwaardelijk en verzekeringstechnisch); − Meso: organisaties (werkgevers, publiekstrekkers, financiële dienstverleners ea) bieden arrangementen aan en bepalen daarmee de speelruimte en mogelijkheden tot optimalisering van hun medewerkers, respectievelijk klanten); − Macro: de geaggregeerde vraag op maatschappelijk niveau, als optelsom van het gedrag van alle individuen. Het arrangement neemt binnen de drie niveaus een centrale positie in. Immers, het bepaalt de keuzemogelijkheden van het individu – en beïnvloedt de uiteindelijke keuze - en daarmee is het mede bepalend voor de optelsom van al die keuzes op macroniveau. In relatie tot de vervoermarkt wordt soms de relatie gelegd met de bereikbaarheid van organisaties. In relatie tot DM doemen hier de contouren op van specifieke arrangementen waarmee organisaties het gedrag van betrokken individuen zouden kunnen beïnvloeden, zoals blijkt uit de onderstaande drie voorbeelden.

55

De bereikbaarheid voor de klant: het hanteren van prijsprikkels kan leiden tot betere benutting van parkeergelegenheid bij winkelcentra en ziekenhuizen. Prijsprikkels spreiden gebruik, genereren extra omzet en besparen bouw van (dure) parkeerplaatsen. Voor vastgoedpartijen leidt een betere bereikbaarheid tot een hogere huuropbrengst. De bereikbaarheid voor medewerkers: een situatie waarin het gebruik van werkplek, parkeren en mobiliteit voor medewerkers (én hun chefs) financieel uitmaakt (in tegenstellingtot nu): omdat het een prijs krijgt. De werkgever verstrekt niet het bezit van die voorzieningen, maar een budget om ze te gebruiken. Nu kunnen medewerkers geld overhouden aan het door de organisatie gewenste gedrag. De tariefstructuur beprijst gedrag. Bijvoorbeeld: een vaste werkplek is duurder dan een flexplek, parkeren en vergaderen is op drukke dagen duur, maar ’s avonds gratis. Organisaties kunnen leren spelen met budgetten en tarieven. Wanneer ze dit in de vingers hebben, hebben ze hun kosten en bereikbaarheid beheersbaar gemaakt. De bereikbaarheid voor goederendistributie: belonen van distributeurs (‘business to business leveringen’) om goederen gedurende daluren op te halen of af te leveren. Dit geldt ook voor de belevering aan consumenten. Via een intelligent tariefsysteem beloont de distributeur de consument voor optimalisering van zijn logistiek en distributie. De invalshoek van DM is specifiek, namelijk de relatie tussen variabele prijsstelling en het keuzegedrag van mobilisten. Bij DM staat het beïnvloeden van de vraag door prijsprikkels centraal, met behulp van arrangementen. Daarmee legt DM de relatie tussen (de samenhang tussen) verkeeren vervoerstromen enerzijds en de inrichting van geldstromen anderzijds. DM is gericht op optimalisering van het arrangement, en wel zodanig, dat prijsprikkels de verbindende schakel vormen tussen kostenbesparing en optimalisering van mobiliteit cq. bereikbaarheid. De uitdaging voor DM ligt in de complexe (maar veelbelovende) dubbele optimalisering van geldstromen en verkeeren vervoerstromen. Daarbij zijn geldstromen de beïnvloedende factor, en de verkeeren vervoerstromen de te beïnvloeden grootheid. DM gaat ervan uit dat organisaties binnen arrangementen beloningen ter beschikking kunnen stellen, teneinde elders binnen én buiten de organisatie grotere besparingen of voordelen te realiseren. 4.1.3 Ervaringen met het concept in projecten Binnen Transumo is het zelfsturings-/Demand Management-concept in diverse projecten beproefd, toegepast en uitgewerkt. Het betreft de volgende onderwerpen: Spitsmijden Hierin beloont de wegbeheerder de mobilist in ruil voor reizen buiten de spits (zowel in autoverkeer als in openbaar vervoer). De individuele bonus gaat gepaard met maatschappelijk voordeel, namelijk minder druk op de spits. Het project Spitsmijden maakte duidelijk dat kleine beloningen grote effecten kunnen hebben op verplaatsingsgedrag in de kennelijke probleemgroep van ´verstokte automobilisten´. De euforie over het resultaat heeft geleid tot veel aandacht in de pers en een stroomversnelling: meer projecten, opschaling, verbreding naar openbaar vervoer, en (inter)nationale aandacht. Door een flexibele opstelling is deze opschaling deels binnen het Transumo-programma gerealiseerd, met betrokkenheid van een groeiend aantal betrokken publieke en private partijen. Kilometerverzekeren De verzekeringsmaatschappij die de automobilist beloont in ruil voor veilig rijgedrag. Individueel lagere (of in ieder geval beïnvloedbare) verzekeringspremie gaat gepaard met maatschappelijk/bedrijfsbelang: minder ongevallen, lagere uitkeringen. In het project Verzekeren per kilometer heeft een praktijkproef met zes verzekeringsmaatschappijen aangetoond dat jongeren bereid zijn hun rijgedrag aan te passen op basis van prijsprikkels, en geen moeite hebben met privacy (mits daarmee een beloning valt te verdienen). In 2005 waren verzekeraars sceptisch over Pay-As-You-Drive (PAYD). De resultaten van de praktijkproef hebben een aantal verzekeraars overtuigd van de kansen, óók in Nederland. De eerste commerciële diensten komen nu op de markt. Ook hier is een daadwerkelijke transitie naar duurzame mobiliteit in gang gezet.

56

Mobiliteitsmanagement Dit betreft het aanbrengen van keuzevrijheid in de arbeidsvoorwaardelijke sfeer rond werkplek, parkeerplaats en mobiliteit in relatie tot flexibilisering /individualisering arbeidsvoorwaarden. In de projecten CASE en Bereikbare kantoren is onder andere een benchmark ontwikkeld die gericht is op de combinatie van kostenbesparing én een betere bereikbaarheid. Individuele inkomensvoordelen en grotere keuzevrijheid blijken gepaard te kunnen gaan met lagere kosten voor werknemersmobiliteit,huisvesting en een verbeterde bereikbaarheid. De Benchmark Bereikbare kantoren is interactief, webbased en ontsloten via een onafhankelijk platform: de Stichting Mobiliteit.NU. Bereikbaarheid van ziekenhuizen Bereikbaarheid ziekenhuizen: vrijmaken van meer parkeerplaatsen bij ziekenhuizen voor klanten door een gedifferentieerd parkeerregime dat medewerkers beloont voor ander parkeergedrag. Evaluatie en ontwikkeling van een benchmark. Individuele inkomensvoordelen en grotere keuzevrijheid gaan samen met een maatschappelijk/bedrijfsmatig belang: meer vrije parkeergelegenheid voor bezoekers en lagere kosten voor de instandhouding van parkeervoorzieningen. De bereikbaarheid van ziekenhuizen is al lang een punt van zorg. In het nieuwe arrangement is sprake van een gesegmenteerd en gedifferentieerd tarief waarbij de maandelijkse inhouding voor parkeren afhankelijk is van het feitelijk gemeten parkeergedrag. In het project Bereikbare zorg is een nieuw Zelfsturingsarrangement bij het Bronovoziekenhuis geëvalueerd. Daarbij is een positieve correlatie aangetoond tussen de dagprijs van parkeren voor medewerkers enerzijds en de parkeerkans anderzijds. Daarmee biedt Transumo ziekenhuizen zicht op een operationeel en effectief instrument voor een dynamische en gerichte organisatie van hun bereikbaarheid - zonder beroep op geld van de overheid. Er is bovendien een online benchmark ontwikkeld voor de bereikbaarheid van ziekenhuizen. De Benchmark Bereikbare zorg is interactief, webbased en ontsloten via een onafhankelijk platform: de Stichting Mobiliteit.NU. Verdere afgeleide onderwerpen binnen Transumo zijn: − www.bereikbaarheidskaart.nl: deze interactieve kaart van Nederland geeft partijen inzicht in bereikbaarheidsproblemen op hun eigen postcode. − Relatie waarde vastgoed en bereikbaarheid: deze tool vertaalt de bereikbaarheidskwaliteit van lokaties naar de waarde van het vastgoed - kantoren, woningen – aldaar. Deze onderwerpen maakten onderdeel uit van het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid. Albert.NL Deze casus binnen het project Ketensynchronisatie heeft als doel een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van beslissingsondersteuning voor het actief sturen van de vraag (vraagmanagement) in de logistieke afhandeling van internetorders (e-fulfillment) voor producten waarbij de klant aanwezig moet zijn op het aflevermoment.

57

Op basis van onderzoek naar de potentiële methodieken voor vraagmanagement in efulfillment is geconstateerd dat webwinkels kunnen leren van de toepassingen van revenuenmanagement in de luchtvaart. Met behulp van vraagmanagement kan een webwinkel naast zijn opbrengsten ook de kostenefficiëntie van de fysieke processen verbeteren. Een betere benutting van beschikbare transportcapaciteit draagt nadrukkelijk ook bij aan duurzaamheidsdoelstellingen. De belangrijkste stuurknoppen voor vraagmanagement zijn de aangeboden aflevermomenten en de prijzen daarvan. Deze zijn zowel statisch (op basis van vraagvoorspellingen) als dynamisch (op basis van reeds ontvangen orders) toe te passen. Op basis van onderzoek naar klantengedrag is gebleken dat de consument redelijk flexibel is met betrekking tot de keuze van het aflevermoment en er dus ook daadwerkelijk mogelijkheden voor vraagmanagement zijn. Dit wetende zijn vervolgens verschillende methoden ontwikkeld om de klantvraag te sturen via de aflevermomenten (slots). De resultaten laten zien dat de dynamische strategieën het in veel gevallen beter doen dan de huidige manier van first come, first serve. Vraagmanagement kan leiden tot significante kostenbesparingen, positieve duurzaamheidseffecten, verhoging van de opbrengsten en een betere klantensatisfactie. En in feite optimaliseert de klant - zonder dat hij het zich zelf realiseert - het bedrijfsproces van de internetwinkel. De Albert.nl-casus is daarmee een mooi voorbeeld van een succesvol zelfsturingsexperiment binnen Transumo.

4.2

Nieuwe balans publieke en private betrokkenheid In Nederland worden onderwerpen zoals het faciliteren van personenvervoer, het aanleggen van infrastructuur en het zorgdragen voor een goede kwaliteit van de bereikbaarheid gezien als een zaak voor de publieke sector (wegaanleg, wegverkeersmanagement, railaanleg, railverkeersmanagement, mobiliteitsmanagement etcetera). Dat is niet overal zo, en is ook niet altijd zo geweest: in het verleden en in veel landen buiten Nederland speelde of speelt de private sector ook een relevante rol in mobiliteitsvraagstukken. Ook voor Nederland dringt het besef door dat de mobiliteitsproblemen, -oplossingen en -ontwikkelingen zich al lang niet meer beperken tot louter de sturingsmogelijkheden van de overheid. Door het kiezen van bijvoorbeeld locaties voor activiteiten en het aanbieden van diensten en producten hebben private partijen directe invloed op vervoerspatronen van personen en goederen. Toch hanteren zij zelden een expliciet ‘vervoersbeleid’ (hoewel sommige bedrijven, anticiperend op verhandelbare CO2-rechten wel aan vervoerreductie werken). Bij zorgvuldige beschouwing blijkt dat private partijen via allerlei wegen ook forse financiële bijdragen leveren aan het mobiliteitsysteem, vooral via vergoedingen voor woon-werk verkeer, zakelijke reizen, het beschikbaar stellen van leasevoertuigen en openbaarvervoerjaarkaarten en het beschikbaar stellen van parkeergelegenheid voor werknemers of bezoekers. Die bijdragen worden nog zelden gecoördineerd met ingrepen vanuit de overheid en/of door onderlinge samenwerking tussen private partijen. Transumo-projecten laten zien dat het niettemin zinvol is in verkeeren vervoersbeleid (en overigens ook ruimtelijk beleid) expliciet rekening te houden met deze private bijdragen. En dat op praktisch alle bestuurlijke schaalniveaus. Door de toenemende actieve betrokkenheid van private partijen bieden nieuwe mogelijkheden en aangrijpingspunten voor duurzame mobiliteit zich aan.

4.2.1 Nieuwe kansen voor overheid en marktpartijen De huidige, eenzijdige visie op de aanpak van duurzame mobiliteit via de overheid is een typisch voorbeeld van wat wel wordt genoemd marketing myopia (marktbijziendheid): het te beperkt definiëren en zien van een markt, waardoor kansen niet of onvoldoende worden benut. Dat is een merkwaardig verschijnsel. In de eerste plaats besteden bedrijven en organisaties enorme bedragen aan parkeerplaatsen, woon-werkvergoedingen, leasecontracten en werkplekken (gemiddeld 18.000 euro per medewerker per jaar). Op macroniveau zijn die bedragen enkele factoren groter dan wat de overheid investeert in openbaar vervoer en infrastructuur. Ten tweede geldt dit nog in versterkte mate voor publiektrekkende bedrijven en organisaties, zoals attractieparken en ziekenhuizen. Voor deze organisaties heeft bereikbaarheid alles te maken met aantallen klanten, ofwel omzet en winst. Tot slot kan de markt, al of niet via nieuwe toetreders, nieuwe oplossingen aandragen voor bereikbaarheidsproblemen, zoals vervoerdiensten op locatie, nieuwe diensten op het gebied van mobiliteitsmanagement en slimme sturingsarrangementen.

58

4.2.2 Nieuwe rol van de overheid Vanuit de overheid is er dus alle aanleiding voor een nieuwe benadering: van probleemoplosser naar marktontwikkelaar . Dat geldt niet alleen voor het Rijk, maar ook voor gemeenten, provincies en regio’s: stimuleer dat bedrijven en organisaties ruimte krijgen en nemen om 'ondernemer' te worden op de mobiliteitsmarkt. Daarmee wordt niet gedoeld op het in concurrentie aanbesteden van werken, maar op het bevorderen van een andere houding bij bedrijven. Enkele voorbeelden: − Flexibeler omgaan met secundaire arbeidsvoorwaarden. In plaats van de vaste combinatie ‘werkplek-parkeerplaats-leaseauto’ kunnen werkgevers hun personeel arbeidscontracten aanbieden met bijvoorbeeld mobiliteitsbudgetten (autopool/treinkaart/OV-fiets/taxi en dergelijke) en gemaksdiensten (boodschappenservice, strijkservice, enzovoort). Op deze manier zijn enorme duurzaamheidswinsten te boeken (spreiding in reismomenten, minder woon-werkverplaatsingen, andere modaliteitskeuzes), terwijl bedrijven en organisaties hun kostenniveau structureel kunnen verlagen. Dit maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) levert medewerkers ook nog eens betere arbeidsvoorwaarden op. Ramingen bij 24 organisaties laten zien dat deze nieuwe praktijk kan leiden tot een structurele kostenverlaging voor mobiliteit en werkplekken van gemiddeld 20 procent. − Rekening houden met de relatie tussen vastgoedwaarde en bereikbaarheid. Dit stimuleert de bouw en huur van bedrijfsruimte op beter bereikbare locaties en maatregelen van marktpartijen om de bereikbaarheid van huidige locaties te verbeteren. − Duurzame mobiliteit en goede bereikbaarheid tot onderdeel van de bedrijfsvoering maken. Bedrijven en organisaties kunnen allerlei diensten (laten) organiseren, zoals pendelbussen, dynamische verkeers- en reisinformatie, valet- en VIP-parking en boodschappenservices. Zij kunnen dit zelfstandig doen of op het niveau van een bedrijventerrein, een winkelcentrum of een ander voorzieningencentrum. − Marktpartijen uitdagen om met nieuwe oplossingen te komen. Een voorbeeld hiervan zijn de al eerder genoemde vervoersdiensten op locatie (voor- en natransport) en nieuwe diensten op het gebied van mobiliteitsmanagement. Een organisatie die nieuwe soorten mobiliteitsdiensten levert is Mobility Mixx. Behalve tot de poolauto op de bedrijfslocatie en de trein, biedt Mobility Mixx ook toegang tot OV-fiets, (trein)taxi’s, P+R-parkeren, huurauto’s, het elektronisch verwerken van kilometerdeclaraties en het beheer van persoonsgebonden mobiliteitsbudgetten. Het reisadvies van deur tot deur - via internet en call center - laat medewerkers diensten kiezen en combineren.

Rol van de overheid Het inzetten van marktpartijen bij de aanpak van duurzame mobiliteit vraagt van overheidsorganisaties niet alleen een andere, meer regisserende, mobiliserende en faciliterende rol die per geval moet worden afgewogen, maar ook om ondersteuning van marktinitiatieven.

59

Denk aan het slimmer omgaan met gronduitgifte of het treffen van aansluitende infrastructurele maatregelen, zoals het open afwaarderen van wegen, het verbeteren van fietsvoorzieningen, het creëren van vrije busbanen en het toestaan van medegebruik hiervan door private partijen. Verder kunnen overheidsorganisaties een andere onderhandelingspositie innemen. Tot voor kort legden werkgevers en publiekstrekkers de claim voor een betere bereikbaarheid exclusief bij overheden – en voelden deze zich vaak verplicht (ten minste moreel) deze claims te honoreren. Nu ontstaat een nieuw perspectief, waarin blijkt dat private partijen vaak zelf veel kunnen doen aan het sturen van hun eigen mobiliteit en bereikbaarheid. Mogelijkheidsbesef hieromtrent levert een nieuwe onderhandelingssituatie op, met meer plaats voor wederkerigheid. 4.2.3 Een aantal voorbeeldcases CASE In het project Cost-effective And Sustainable Employer (CASE) is onderzocht wat de impact van het belonen van goed gedrag is op het gebied van mobiliteitsmanagement binnen organisaties. Geconcludeerd is dat er enorme besparingen op autokilometers, kosten en een aanzienlijke duurzaamheidwinst in het verschiet liggen. Een gemiddelde werkplek in Nederland kost inclusief leaseauto en parkeerplaats 18.000 euro. Een bedrag waar organisaties volgens de uitkomsten van dit project flink op moeten kunnen besparen. Door het verbinden van Facilitair Management en HRM brengt de werkgever veel geld binnen bestedingsbereik van medewerkers. Een nieuwe verstrekkingspraktijk van arbeidsvoorwaarden maakt vervolgens dat het accent komt te liggen op het belonen van gewenst gedrag. Bij veertien organisaties is de potentie van de nieuwe benadering in dit Transumo-project geraamd. Het financiële voordeel per medewerker bleek op te kunnen lopen tot 9.200 euro. Rotterdam A15 als proeftuin Private partijen en overheden hebben de afgelopen jaren intensief gewerkt aan breed gedragen, innovatieve en duurzame oplossingsrichtingen om de Rotterdamse haven en het achterland op lange termijn duurzaam bereikbaar te houden, gericht op een transportefficiënte en bloeiende haven waarbij een dynamische economie wordt gefaciliteerd binnen duidelijke duurzaamheids-randvoorwaarden. De samenwerking is expliciet gericht op het ontwikkelen van draagvlak en sense of urgency, een gedeelde toekomstvisie en nieuwe vormen van samenwerking in een nieuwe projectaanpak. In een zogenoemde transitiearena (vernieuwingsnetwerk) zijn de relevante stakeholders samengebracht om gezamenlijk een wensbeeld te bepalen en hiervoor strategieën te ontwikkelen. Hierop is gereflecteerd door externe innovators om zo tot baanbrekende en gedragen oplossingsrichtingen te komen. Belangrijke aspecten van samenwerken zijn het afstemmen van belangen, het vaststellen van een gedeeld urgentiebesef, het spreken van eenzelfde taal en het delen van een visie. Deze aspecten komen in belangrijke mate voor in het project Transumo-A15. Een ander voorbeeld is het project Verzekeren per kilometer, dat al in paragraaf 4.1.3 is toegelicht.

4.3

Introduceren van intermediairen

4.3.1 Complexiteit in de maatschappij In een complexe setting met een brede omvang en diversiteit aan actoren, met bovendien een verschillende achtergrond en discipline (c.q. vakgebied), spelen diverse elementen een belangrijke rol in het kunnen komen tot duurzame oplossingen van mobiliteitsvraagstukken. Vaak is het niet een grote opgave om veel verschillende partijen bijeen te brengen, omdat de problematiek aansluit bij een breed gedragen sence of urgency. Echter, er zijn verschillende aspecten die het daadwerkelijk gericht benoemen van problemen en het vinden en bereiken van gezamenlijke oplossingen in de weg staan.

60

Zo is er sprake van een korte-lange termijn dilemma. Problematiek, visie en mogelijke oplossingen voor duurzame mobiliteit kunnen op de lange termijn spelen, terwijl dit vaak een lastige opgave blijkt voor vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en zelfs de overheid (verkiezingen en daaraan gekoppelde regeer- en collegeperioden) waar de tijdshorizon in bijvoorbeeld het productieproces op één, hooguit twee jaar ligt. Verder speelt een rol dat het doorvoeren van bepaalde oplossingen vraagt om een bepaalde ‘macht’ (in politieke, economische of morele zin), maar dat vaak geen van de relevante actoren op zichzelf voldoende macht heeft om de oplossing te forceren. In de private sector is dit te relateren aan de veelal beperkte marktomvang van ondernemingen (zeker in internationaal perspectief) en het onderlinge wantrouwen tussen concurrerende of van elkaar afhankelijke marktpartijen. In de publieke sector is dit te relateren aan de bestuurlijke fragmentatie, waarbij diversiteit ook nog eens leidt tot een sterke verkokering. Een ander probleem is het zogenaamde micro-macro dilemma. Hieronder wordt verstaan dat er vaak veel aandacht wordt gegeven aan het ontwikkelen van relatief kleine, want overzichtelijke en goed te bevatten innovaties. Veelal zijn dit echter innovaties of oplossingen voor specifieke activiteiten in specifieke omstandigheden. Deze micro-oplossingen leveren veelal wel een belangrijke bijdrage aan de prestaties van een sector, maar in absolute termen – in het licht van de grote duurzaamheidsuitdaging, is de bijdrage beperkt. Een fenomeen dat inherent is aan complexe praktijksituaties is het verschijnsel dat verschillende actoren juist profiteren van de suboptimalisatie en daarom geen belang hebben bij verandering (lees: verbetering) van bestaande structuren. Bovenstaande situatie leidt tot het gevaar dat bestaande belangen en korte termijn agenda’s de uitkomsten van activiteiten bepalen. 4.3.2 Ervaringen met nieuwe intermediairs als extra impuls Het introduceren van een ‘intermediair’, een tussenschakel, in het mobiliteitsdomein in de vorm van bijvoorbeeld een nieuwe bestuurscultuur, een vorm van governance, een trusted third party of in sommige gevallen optimaliseringsconcepten (intelligent agent), kan leiden tot een nieuwe impuls en draagvlak voor de durf om risico’s te nemen, het doorbreken van fixatie op de korte termijn, het doorbreken van onderling wantrouwen tussen partijen, visiegestuurd pragmatisme, verbindend leiderschap en gebiedsgerichte coalitievorming. De volgende cases geven voorbeelden van nieuwe intermediairs in praktijksituaties: Gedeelde informatiesystemen in verkeersmanagement Weg- en spoorwegbeheerders verzamelen via ‘weg-/railkantsystemen’ informatie over de systeemstatus en geven informatie direct of via intermediairs door aan reizigers. Met name in het wegvervoer zijn er echter verschillende wegbeheerders die informatie inzamelen, en pas sinds relatief kort komt dergelijke informatie samen (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Het is om redenen van reeds gedane investeringen, onderlinge verhoudingen, informatietechnische en verkeerskundige structuren op het moment niet vanzelfsprekend om al die informatie met reizigers te delen. Met onder andere Tomtom komt er nu een nieuwe speler op de reizigersinformatiemarkt. Langzamerhand moeten wegbeheerders en informatieproviders gaan nadenken over samenwerking: de uiteindelijke afnemer (reiziger) is immers gebaat bij correcte, consistente informatie. Via de lijn van bestuurlijke samenwerking (wegbeheerders), publiek-private samenwerking (wegbeheerders, railnetwerkbeheerder, openbaarvervoerexploitanten, informatieverstrekkers) kan uiteindelijk gekomen worden tot een integraal aanbod van intermodale verkeers/reisinformatie. In sommige gevallen moeten nieuwe inwintechnieken en algoritmiek ingezet worden om correcte en vooral voorspellende informatie te genereren. Voorspellende informatie is onder andere nuttig in relatie tot de (ervaren) betrouwbaarheid van het vervoersysteem. Multi agent platform als intermediair tussen terminal operators en binnenvaartschippers Logistieke processen worden steeds ingewikkelder, dynamischer en sneller. Traditionele planningstechnieken kunnen daardoor niet altijd meer goede oplossingen bieden.

61

Verstoringen in de dagelijkse praktijk zijn regelmatig aan de orde en hebben negatieve consequenties voor duurzaamheid (milieuschade, inefficiënte exploitatie, hinder, energieverspilling). Zo bestaat bijvoorbeeld bijna de helft van de verblijfstijd van binnenvaartschepen in de Rotterdamse haven uit wachttijd bij terminals, waar schepen moeten laden of lossen. Ook in andere modaliteiten zoals het wegvervoer zijn inefficiënties aan de orde van de dag, met vergelijkbare negatieve duurzaamheidseffecten. Eerdere pogingen om centrale planningssystemen voor hele ketens te ontwikkelen waren tot nu toe niet succesvol, bijvoorbeeld vanwege het feit dat specifieke informatie door partijen gedeeld moet worden. Partijen willen immers zelf bepalen wat ze wanneer doen. Deze transitiebarrières kunnen geslecht worden door virtuele agenten in een multi agent platform in het planningsproces te introduceren. De agents en het platform nemen in een neutrale rol de (onderhandelings)taak van de mens over en komen tot de beste gemeenschappelijke vervoersoplossingen voor alle betrokken ketenpartijen. Door inzet van intelligent agents wordt noodzakelijke informatie uitgewisseld, maar blijft vertrouwelijke en bedrijfsgevoelige informatie geheim. Een en ander is beproefd in het project DIPLOMA.

Multi agent platform afspraken

Barge operator Terminal operator

Terminal operator

Barge operator Figuur 6: De inzet van intelligent agents in de Rotterdamse Haven

Verkeersonderneming als regionaal platform In 2008 is in Rotterdam gestart met een regionale verkeersonderneming die zich in eerste instantie richt op het bevorderen van de doorstroming van het verkeer bij de ombouw van de A15. De Verkeersonderneming is het regionale platform waar alles rond verkeers-, mobiliteitsen klimaatmanagement samenkomt, zowel vanuit de publieke als de private sector. Het streven is om de Verkeersonderneming verder uit te bouwen tot een uiteindelijk duurzaam governance-arrangement voor de regio Rotterdam en voor de A15 richting het achterland van de Rotterdamse haven.

4.4

Nieuwe spelers in mobiliteit en transport

4.4.1 Vervagende grenzen van het mobiliteitsysteem Naast nieuwe intermediairs kunnen ook nieuwe partijen die niet als vanzelfsprekend binnen het mobiliteitsdomein te verwachten zouden zijn nieuwe mogelijkheden en oplossingen voor duurzame mobiliteit openbreken. Te denken valt onder meer aan verzekeringsmaatschappijen, banken, projectontwikkelaars en werkgevers in het algemeen die met sturingsmechanismen en (positieve) incentives mobilisten, vervoerders en marktpartijen kunnen laten bewegen tot het maken van duurzame mobiliteitskeuzes. Te denken valt bijvoorbeeld aan specifieke verzekeringsproducten, arrangementen voortkomend uit de arbeidsrelatie tussen werkgevers en werknemers en de relatie tussen vastgoedontwikkeling en de bereikbaarheid van een locatie.

62

4.4.2 Ervaringen met nieuwe partijen in het mobiliteitsdomein Mobiliteitsbeleid via arbeidsvoorwaarden bij de Rabobank De Rabobank heeft een proef uitgevoerd met een pakket mobiliteitsmaatregelen op het gebied van arbeidsvoorwaarden. In dit verband zijn bijvoorbeeld de werktijden flexibel gemaakt, waarbij men is gaan sturen op output in plaats van op aanwezigheid. Alle leaserijders moesten in zuinige auto’s gaan rijden (A- B- of C-label) én hebben een NS-Businesscard gekregen. Tevens is de mogelijkheid tot telewerken verruimd. Het treingebruik van de Rabomedewerkers is sterk toegenomen en het autogebruik is gedaald met circa 14 procent. De productiviteit van de deelnemers steeg. Dat komt mede doordat de reistijd productief werd gemaakt. Als belangrijke randvoorwaarde voor het succes noemt de Rabobank de projectuitvoering op basis van vrijwilligheid en eigen verantwoordelijkheid. De kennis die de bank hiermee heeft opgedaan, is ingezet in het project Spitsmijden. In dit project, dat eerder in dit hoofdstuk is beschreven, is onderzocht hoe mobilisten door positieve prikkels zijn te verleiden tot ander mobiliteitsgedrag. Een voorwaarde voor succes blijkt dat werkgevers diverse mogelijkheden aanbieden, waaruit werknemers vervolgens een keuze kunnen maken. Vastgoedeigenaren en projectontwikkelaars Vastgoedeigenaren en -ontwikkelaars, winkelcentra, huurders en publiekstrekkers hebben allen belang bij een goede bereikbaarheid. Maar bij locatieontwikkeling kijken private partijen vaak nog steeds naar de overheid. Voor die overheid is het echter steeds moeilijker om de mobiliteitsgroei en de locatieontwikkeling bij te benen en passende maatregelen te ontwikkelen en te financieren. De uitdaging is dan ook om uit te vinden hoe de kracht van private partijen kan worden gemobiliseerd om te komen tot duurzame en bereikbare locaties. Tot nu toe is bereikbaarheid vooral een verkeerskundig fenomeen, dat wordt beschreven in termen van netwerken en verkeersmodellen en met begrippen als filekans en trajectsnelheid. Om bereikbaarheid ook tot een privaat thema te maken, moet het worden vertaald in termen die passen in de denkwereld van private partijen. Dan komt de positieve relatie tussen bereikbaarheid en vastgoedwaarde in beeld. Deze laat zien dat een investering in betere bereikbaarheid zichzelf terugverdient. Bereikbaarheid en bereikbaarheidskwaliteit hebben echter niet alleen consequenties voor vastgoedwaarden. Voor publiekstrekkers die afhankelijk zijn van omzet per bezoek, kan bereikbaarheid een factor zijn in de concurrentiepositie.

Een verdere vertaling naar de private partijen heeft derhalve betrekking op aspecten als marketing, bezoekerssegmenten, verzorgingsgebieden, omzet en concurrentiepositie. Ook biedt het aanspreken van deze organisaties op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid en hun bijdrage aan een duurzame ontwikkeling mogelijkheden.

63

Verzekeringsmaatschappijen met nieuwe arrangementen voor autoverzekeringen Verschillende projecten, zoals Verzekeren per kilometer, Spitsmijden en de casus Albert.nl , laten zien dat ook andere private partijen kunnen bijdragen aan een meer duurzame mobiliteit. Dat leidt ook tot andere financieringsarrangementen. Binnen Transumo is met zes grote verzekeraars een proefproject georganiseerd, waaraan ongeveer 200 jonge automobilisten hebben deelgenomen. In het project is aangetoond dat zij met een korting op hun premie zijn te verleiden tot verkeersveiliger gedrag, wat ook een onderdeel vormt van duurzame mobiliteit. Door een black box in de auto werd hun rijgedrag geregistreerd. De korting nam toe of af naar gelang het aantal gereden kilometers, het tijdstip en de snelheid. Uit de resultaten blijkt dat deze wijze van afrekenen tot significant minder snelheidsovertredingen en verkeersveiliger gedrag leidt. Het variabiliseren van de kosten resulteert dus in een bewuster autogebruik. Voorwaarde voor een goede werking van dit instrument is wel dat deelnemers voldoende terugkoppeling krijgen over hun rijgedrag. In tegenstelling tot ICT-toepassingen die zijn gericht op verkeersveiligheid, zoals de Belonitor, ligt bij het project Verzekeren per kilometer de sleutel in private handen, namelijk bij de autoverzekeraars. Zij concurreren onderling al jaren op prijs. Productvernieuwing betekent voor hen risico, maar het kan ook concurrentievoordeel opleveren. Overigens is Verzekeren per kilometer feitelijk niet meer dan de combinatie van informatisering en individualisering in het autoverzekeringsproduct. Dit biedt transitie-uitdagingen op het raakvlak van de verkeeren vervoerssector en de verzekeringsbranche, aan zowel publieke als private zijde.

4.5

Vinden balans tussen centrale en decentrale aanpak In bestuurlijke zin kennen we het beginsel van de subsidiariteit: ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’. Dat geldt voor de Europese schaal, waar ‘Europa’ zich bezighoudt met de TransEuropese Netwerken (TEN) en regelgeving gericht op harmonisatie en interoperabiliteit, maar het verdere mobiliteitsen vervoerbeleid overlaat aan de nationale overheden. Ook op nationaal niveau zien we dat veel bevoegdheden op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer zijn gedecentraliseerd naar het niveau van de lagere overheden. Deze benadering is gekozen om de afstand tussen ‘de burger’ en de overheidslaag die met zaken bezig is die die burger direct aangaan niet onnodig groot te maken en anderzijds simpelweg ook omdat veel zaken eenvoudigweg te complex zijn om centraal te kunnen aansturen. Het blijkt altijd wel een grote uitdaging om een goed evenwicht te vinden tussen enerzijds die nabijheid ten opzichte van de burger en anderzijds zaken als effectiviteit en efficiëntie. De keerzijde van de decentralisatie-medaille is immers een mogelijk gebrek aan coördinatie en een ondoordringbaar stelsel van bestuurlijke lagen die elkaar ongewild in een onwerkbare positie houden. Juist op het gebied van vraagstukken rondom mobiliteit en vervoer zien we dat een koppeling met ruimtelijke inrichtingsvraagstukken en het ‘netwerkperspectief’ vragen om coördinatie van acties op een hoger bestuurlijk niveau (regio, landsdeel) dan waar de beslissingsbevoegdheid is gelegd (gemeenten). Het is de kunst om die coördinatie te bewerkstelligen zonder geweld te doen aan de verworvenheid van ‘nabijheid’. In projecten als Transumo-A15 is deze uitdaging aangegaan door partijen vroegtijdig met elkaar in contact te brengen en in PPS Projectversneller door de introductie van het instrument ‘Mediated Planning Support’. Ook in de operationele sfeer speelt het vraagstuk van ‘centraal/decentraal’. De verkeerstromen van auto- en treinverkeer met alle daaraan gerelateerde regelsystemen, zijn zo omvangrijk en complex geworden, dat ze niet (meer) tot in de kleinste details centraal kunnen worden aangestuurd. Centrale aansturing is om redenen van kwetsbaarheid ook niet langer wenselijk. In plaats daarvan wordt steeds vaker gebruik gemaakt van het adagium ‘lokaal sturen waar kan, centraal sturen waar moet’. Dat adagium gaat op voor de reguliere situatie – waar ‘lokaal’ en ‘centraal’ betrekking hebben op een geografisch schaalniveau, ofwel de fysieke omvang van het te regelen systeem.

64

In het wegvervoer wordt dit in de toekomst doorgevoerd tot op voertuigniveau: voertuigen zullen in veel grotere mate dan nu onderling tot afstemming komen om optimaal gebruik te maken van de beschikbare infrastructuur– zoals is geïllustreerd in het project Intelligent Vehicles. Iets soortgelijks geldt in aangepaste vorm ook voor incidentsituaties, waarin afwijkingen van de normale toestand afhankelijk van de ernst van de situatie op een steeds hoger niveau in de hiërarchie van systemen worden afgewikkeld. Een hoger ‘escalatieniveau’ – ofwel een verstoring met een grotere impact op het functioneren van het systeem als geheel – wordt afgewikkeld op een hoger hiërarchisch niveau in het aansturingssysteem. Omgekeerd worden kleine incidenten zoveel mogelijk lokaal afgewikkeld/opgelost, dus zonder hoger liggende systemen daarmee te belasten. Dit leidt tot een in z’n geheel betrouwbaarder, efficiënter en minder kwetsbaar systeem, zoals is aangetoond in projecten rond railvervoer (Betrouwbaarheid TransportKetens) en wegvervoer (Transitie naar duurzaam verkeersmanagement /TraDuVem en Advanced Traffic Management /ATMA).

4.6

Belangrijke rol van informatie De rol van informatie voor duurzame mobiliteit en de processen die nodig zijn om daar te komen, zal vanuit verschillende perspectieven steeds belangrijker worden. Integraal aanbod van actuele en toekomstige intermodale verkeers/reisinformatie Weg- en spoorwegbeheerders verzamelen via ‘weg-/railkantsystemen’ informatie over de systeemstatus en geven informatie direct of via intermediairs door aan reizigers. Met name in het wegvervoer zijn er echter verschillende wegbeheerders die informatie inzamelen; pas sinds relatief recent komt dergelijke informatie samen (Nationale Databank Wegverkeersgegevens). Het is vanwege de huidige inrichting van het beheerssysteem niet vanzelfsprekend om al die informatie met reizigers te delen. Maar met bedrijven als Tomtom zijn er nu nieuwe spelers op de reizigersinformatiemarkt. Langzamerhand moeten wegbeheerders en informatieproviders gaan nadenken over samenwerking: de uiteindelijke afnemer (reiziger) is immers gebaat bij correcte, consistente informatie. Voorspellende informatie is onder andere nuttig in relatie tot de (ervaren) betrouwbaarheid van het vervoersysteem. Om mobilisten en vervoerders duurzame keuzes te kunnen laten maken is een integraal aanbod van intermodale verkeers/reisinformatie noodzakelijk. Hiervoor is bestuurlijke samenwerking benodigd (wegbeheerders) als ook publiek-private samenwerking (wegbeheerders, railnetwerkbeheerder, openbaarvervoerexploitanten, informatieverstrekkers).

65

Interactie tussen informatievoorziening met andere terreinen zoals verkeersmanagement en beprijzing Traditioneel wordt verkeersmanagement uitgevoerd met als hoofddoel ‘doorstroming’ en als achterliggend doel het zoveel mogelijk benutten van de beschikbare infrastructuurcapaciteit. Veelal vond verkeersmanagement plaats op het niveau en binnen het beïnvloedingsgebied van de wegbeheerder. Doordat het maximaal uitnutten van wegcapaciteit de kwetsbaarheid voor verstoringen vergroot, is er meer aandacht gekomen voor betrouwbaarheid. Bij onder meer het railvervoer was dit al langer een aandachtspunt, vooral binnen stedelijke gebieden wordt gedacht aan het inzetten van verkeersmanagement om redenen van milieukwaliteit en verkeersveiligheid. Zo langzamerhand dringt het besef door dat er verschillende doelstellingen zijn voor verkeersmanagement en dat dat management zich ook niet langer kan beperken tot het beïnvloedingsgebied van één wegbeheerder. Ontwikkelingen in de voertuiggerelateerde ICT alsmede ontwikkelingen op het gebied van beprijzen (ABvM) betekenen dat er meer aandacht wordt gegeven aan de interacties tussen informatievoorziening, verkeersmanagement en beprijzing. Deze aspecten zijn onderwerp van studie geweest in projecten als TraDuVem, ATMO en ATMA. Inzichtelijk en toegankelijk maken van complexe informatie voor zowel gebruikers als in bestuurlijke -/besluitvormingsprocessen Bij het organiseren en veranderen van bedrijfs- en bestuurlijke processen in personen- en goederenvervoer zijn kentallen, effecten, afwegingskaders en beoordelingsystematieken een belangrijk aspect. Deze gegevens worden gebruikt in het proces om gemeenschappelijk met een groot aantal stakeholders tot oplossingsrichtingen te komen voor de lange termijn. Naast kwantitatieve gegevens zijn ook ervaringen en meer kwalitatieve gegevens van belang. Door middel van het juiste instrumentarium en informatie worden complexe situaties toegankelijk gemaakt voor gebruikers en besluitvormers. Zo is voor het waarborgen van de lange-termijn bereikbaarheid van Rotterdam langs de A15 corridor een maatregelenpakket opgesteld en een inschatting gemaakt van de bijdrage van alle maatregelen aan de doelen van bereikbaarheid en duurzaamheid. Dit heeft gegevens opgeleverd op het gebied van verkeersafwikkeling, emissies (CO2, NOX, PM10) en geluidsbelasting. Deze gegevens zijn via GIS gepresenteerd, wat zeer verhelderend werkte. De GGD heeft, door een GezondheidsEffectenScreening (GES), de effecten vertaald in termen van gezondheid. Hierdoor konden de effecten op gezondheid en veiligheid van omwonenden (beter) worden gewogen in de maatregelenpakketten. Dit bleek voor veel betrokkenen, waaronder de Provincie, gemeenten en Havenbedrijf Rotterdam, verduidelijkend te werken. Instrumentarium voor integratie van ruimtelijke- en vervoersplanning in de praktijk Ook in andere complexe situaties, zoals de integratie van ruimtelijke – en vervoersplanning, blijken doelstellingen zeer lastig te realiseren in de praktijk zonder een adequaat instrumentarium. In de dagelijkse praktijk treden op gemeentelijk, regionaal en landelijk niveau regelmatig afstemmingsproblemen op tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuurplanning. Deze problematiek, die wordt gezien als een van de obstakels voor duurzame mobiliteit, wordt in brede kring gevoeld, zowel bij de betrokken overheden als bij de marktpartijen. Complexe planningsprocessen kunnen worden ondersteund door geavanceerde instrumenten: de zogenoemde Planning Support Systemen (PSSen; bijvoorbeeld modellen om de effecten van beleid op de mobiliteit of de omgeving te voorspellen). Maar hier dient zich direct een goed voorbeeld aan van de gescheiden werelden: er gaapt een aanzienlijk gat tussen de ontwikkelaars (universiteiten en/of adviesbureaus) en de (potentiële) gebruikers (voornamelijk de planners) van de PSSen. Een groot probleem is dat gebruikers onvoldoende bij de ontwikkeling worden betrokken. PSSen worden mede daardoor vaak ontworpen op basis van wat technologisch kan in plaats van op wat de praktijk vraagt. Met als resultaat dat PSSen onvoldoende flexibel en vaak te veelomvattend zijn. Het gevolg is een hardnekkige kloof tussen wat er van een PSS wordt gevraagd en wat het instrument biedt. Daarnaast bestaat er, naar mag worden aangenomen mede als gevolg van dit gebrek aan communicatie tussen instrumentontwikkelaar en -gebruiker, bij de gebruikers sterke koudwatervrees voor deze systemen.

66

Een versterking van de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur is van groot belang om met succes te kunnen investeren in beide domeinen. Gericht investeren is een veelbelovende weg om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren in combinatie met financieel gewin voor private partijen. Omdat investeringen vaak betrekking hebben op de korte termijn, terwijl duurzaamheidseffecten veelal pas op langere termijn zichtbaar worden, is het essentieel dat (ook kortetermijn) investeringen worden gedaan vanuit het langetermijnperspectief van ruimtelijke ordening. Op basis van inzichten in de huidige staat van instrumenten ter ondersteuning van strategievorming voor vraagstukken op het gebied van ruimte en vervoer en inzichten in kennismanagement, systeemanalyse, softwareontwikkeling en (groeps)leerprocessen, is een methode (‘Mediated Planning Support’) ontworpen voor de ontwikkeling van gebruikersgerichte planningondersteunende instrumenten. Centraal hierin staat de ontwikkelende, participatieve aanpak die ontwikkelaars en gebruikers in staat stelt op een iteratieve wijze leerervaringen op te doen. Er zijn bijvoorbeeld nieuwe instrumenten nodig voor het scheppen van perspectieven voor duurzame vernieuwing van mobiliteit. Zo is de Nationale Bereikbaarheidskaart www.bereikbaarheidskaart.nl ontwikkeld. Deze kan niet alleen worden gebruikt als een instrument om de ontwikkelingen op het punt van bereikbaarheid geografisch weer te geven, maar ook om verschillende partijen met elkaar te laten communiceren over langetermijnontwikkelingen. Het zelfde geldt voor afwegingsmodellen. Deze kunnen niet langer alleen leunen op economische gezichtspunten; andere aspecten van duurzaamheid zullen moeten worden meegenomen: de maatschappelijke kosten staan centraal. Zo wordt een MKBA niet alleen een afwegingsinstrument, maar ook een middel om het communicatieproces tussen relevante actoren te ondersteunen. Hetzelfde geldt voor nieuwe financiële arrangementen. Veelal hebben deze betrekking op PPS-achtige constructies of komt het volledige risico bij private partijen te liggen. Dergelijke arrangementen zijn niet alleen het sluitstuk van een proces waarin het draait om vertrouwen tussen partijen, maar kunnen juist ook worden gebruikt als tool om vertrouwen te ontwikkelen.

4.7

Integrale aanpakken – meervoudige doelen Duurzame mobiliteit vergt meer dan alleen veranderingen in het mobiliteits-/vervoers/verkeersysteem zelf. Omdat de vraag naar vervoer veelal een afgeleide is, dient duurzame mobiliteit in breder perspectief gezien te worden. Om tot duurzame mobiliteit te komen is er niet slechts één oplossingsrichting, maar daarvoor zijn technologische én ruimtelijk/fysieke én organisatorische én economische (inclusief fiscale) én juridische en op sommige punten zelfs sociaal/maatschappelijke innovaties in samenhang noodzakelijk. Inpassing van infrastructuurprojecten in de omgeving Hoewel de behoefte aan mobiliteit groot is en breed onderschreven in beleidsdoelstellingen, neemt de weerstand tegen infrastructuurprojecten door bijvoorbeeld lokale belanghebbenden sterk toe. Daarnaast zijn de eisen die worden gesteld aan grote infrastructuurprojecten de afgelopen decennia sterk toegenomen. Hierbij valt te denken aan eisen vanuit regelgeving: archeologie, flora en fauna, milieu en hinder. Maar om draagvlak in de maatschappij te garanderen moet het uiteindelijk om meer gaan dan het voldoen aan regels en normen. Nog sterker dan in het verleden moet bij infrastructuuringrepen bewust worden omgegaan met de leefomgeving van mensen en met de natuur. Dat hoeft niet altijd te betekenen dat nieuwe infrastructuren moeten worden ‘weggestopt’ of ‘verborgen’ (door ondertunneling of overbouwing). Dat kunnen in bepaalde gevallen nog steeds goede oplossingen zijn, maar inpassing kan ook acceptabel worden door onder meer aangepaste – aantrekkelijke vormgeving, meervoudig gebruik van aanvullende voorzieningen (winkels, kantoren en zelfs woningen in geluidswallen) en dubbelgebruik van infrastructuur (wegdek als energieopwekker). Niet alleen de uiteindelijke verschijningsvorm van de nieuwe infrastructuur, maar ook de aanleg vraagt aandacht.

67

De feitelijke realisatie van infrastructuur vergt op zichzelf vaak al jaren, de (bestuurlijke) voorbereidingstijd nog veel meer. Ook in de voorbereidingsperiode is het van belang rekening te houden met de ‘inpassing’. Tijdens de aanlegfase en zelfs de voorbereidingsfase moet het maatschappelijk functioneren kunnen doorgaan of zelfs kunnen profiteren van de activiteiten. Dit alles stelt niet alleen hogere eisen aan het ‘fysiek ontwerp’, maar ook aan het management van projectvoorbereiding en –uitvoering (zie het project NETLIPSE.nl). Integratie van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit zijn twee vakgebieden die veel met elkaar te maken hebben. Keuzes binnen de ene discipline hebben gevolgen voor de andere en omgekeerd. Daarnaast beïnvloeden zij gezamenlijk andere sociaal-geografische ontwikkelingen, zoals het verplaatsingsgedrag. Je zou verwachten dat beide disciplines sterk op elkaar betrokken zijn en dat de specialisten uit beide vakgebieden zorgvuldig rekening houden met elkaars overwegingen en plannen. Maar hoewel vele professionals hier zeker naar streven, blijkt die opgave in de dagelijkse praktijk niet eenvoudig uitvoerbaar. De samenwerking tussen de beide vakgebieden verloopt niet zelden (te) moeilijk. Dat is op zich niet zo vreemd. De problematiek is immers diep geworteld in het verleden. In Nederland is vanaf de jaren zeventig het ruimtelijk beleid ingezet om mobiliteitsgedrag te beïnvloeden (gebundelde deconcentratie, VINEX, stedelijke verdichting enzovoorts). Het beleid voor de ruimtelijke ordening (vastgelegd in diverse nota’s) bepaalde zowel inhoudelijk als juridisch het kader voor het verkeeren vervoersbeleid (structuurschema’s ). Maar mobiliteit bleek lastig te managen; de samenleving bleek minder maakbaar dan gedacht. Een belangrijke verklaring hiervoor is dat de mobiliteit wordt beïnvloed door een aantal autonome macrotrends, waaronder de economische ontwikkeling (groei), de toename van het aantal huishoudens en de verkleining van de gemiddelde huishoudengrootte, individualisering, informatisering, intensivering, internationalisering en informalisering. Vervolgens is gekozen voor een ‘pragmatische’ aanpak, waarbij de koppeling tussen het beleid voor ruimtelijke ordening en dat voor verkeer en vervoer is losgelaten en belangrijke verantwoordelijkheden met betrekking tot ruimtelijk beleid zijn gedecentraliseerd. De werelden hebben zich daarop afzonderlijk van elkaar ontwikkeld. Ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer zijn verschillende beleidsgebieden geworden, met verschillende planprocessen, inzichten over hoe systemen werken, informatiebehoeften, instrumenten en mensen. Een bijkomend gegeven is dat economische ontwikkeling en opgaven op het gebied van water en natuur steeds meer aandacht vragen in het planningsproces van de Ruimtelijke Ordening, wat de aandacht voor mobiliteit – ook een belangrijke factor in gebiedsontwikkeling – heeft doen verminderen. De geschetste ontwikkelingen hebben tot gevolg gehad dat de disciplines ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer inmiddels worden gekenmerkt door verschillende culturen. Een beetje zwart-wit uitgedrukt zou je kunnen zeggen dat de wereld van de ruimtelijke ontwikkeling wordt gekenmerkt door een oriëntatie op creatief ontwerpen, terwijl die van de infrastructuurontwikkeling (verkeer en vervoer) zich juist onderscheidt door affiniteit met modellen. Dit gegeven leidt ook tot een praktisch probleem: het ontbreken van een gemeenschappelijke 'taal'. Natuurlijk wordt er gewerkt aan instrumenten om dit probleem te overbruggen, maar ook de ontwikkelaars van die instrumenten (en hun gebruikers) spreken verschillende talen. Het is, kortom, tijd voor integratie van beleid en ontwerp van ruimtelijke ontwikkeling en verkeer en vervoer. Daarnaast zouden, zo is de wens vanuit de publieke sector, private partijen een belangrijker rol moeten spelen. Vastgoedontwikkelaars hebben immers (financiële) belangen bij een goed ingericht gebied. Nabijheid van infrastructuur en bereikbaarheid spelen hierin een belangrijke rol. Tot op heden worden de mogelijkheden om deze partijen nadrukkelijk een rol in het ontwikkelingsproces te geven onvoldoende benut. Dit hangt voor een deel weer samen met een taalprobleem: beleidstaal versus financiële taal. Maar daarnaast is er onvoldoende ervaring met processen waarin de verschillende belanghebbenden ‘andere’ rollen vervullen, en is er eveneens een gebrek aan (ervaring met) instrumenten om dergelijke processen te ondersteunen.

68

4.8

Vroege betrokkenheid actoren bij vinden oplossingen complexe vraagstukken Een veelvoorkomende barrière in het introduceren van nieuwe, duurzame vervoersconcepten is het gebrek aan draagvlak bij actoren die het concept uiteindelijk in de praktijk tot uitvoering moeten brengen. Dat gebrek aan draagvlak is vaak terug te voeren op een onvoldoende betrokkenheid bij de ontwikkelingsfase van het project. Actoren ervaren daardoor vaak dat aan hun specifieke wensen en eisen in het nieuwe concept onvoldoende tegemoet wordt gekomen, dat ze investeringen moeten doen of acties moeten ondernemen waar ze zelf geen direct profijt van denken te ondervinden. Ook speelt de angst om een concurrentievoordeel of machtspositie op te moeten geven en soms speelt gewoon het menselijke not invented here gevoel. Deze barrière geldt op vrijwel elk gebied waar innovaties of nieuwe concepten worden geïntroduceerd. In Transumo is het probleem expliciet aan de orde gebracht op de hoogste schaalniveaus, die van de ruimtelijke inrichting en het realiseren van infrastructuurprojecten. Een barrière in planningsprocessen is bijvoorbeeld het gebrek aan een integratie van ruimtelijke- en vervoersplanning in vroege, strategische fases van het planningsproces. Aangezien dit de fase is waar problemen worden gedefinieerd, mogelijke oplossingen worden afgetast en beleidsrichtingen worden bepaald, kan gezegd worden dat zonder integratie hier de kansen op latere integratie zeer gering zijn. De wijze waarop de ruimtelijke ordening en configuratie van activiteiten en bedrijvigheden in Nederland is ingevuld, is uiteindelijk bepalend voor de locaties en daarmee de herkomsten en bestemmingen van personen- en goederenvervoer, zowel in ruimte als in tijd (reisafstanden in relatie tot reistijden). In het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid is die vroege betrokkenheid georganiseerd door verschillende partijen al in de eerste fases van planvormingsprocessen bijeen te brengen. Daarnaast is gebruik gemaakt van een nieuw, transparant instrumentarium dat de effecten van ruimtelijke ingrepen op de bereikbaarheidskwaliteit weergeeft (Nationale Bereikbaarheidskaart www.bereikbaarheidskaart.nl). Bij de realisatie van grootschalige vervoerskundige, infrastructurele ingrepen speelt een vergelijkbaar probleem dat sommige actoren en belanghebbenden zich ‘overvallen’ voelen op het moment dat oplossingen worden gepresenteerd – met als gevolg bijvoorbeeld langslepende inspraakprocedures. In het project Transumo-A15 zijn vele actoren vanuit het Rotterdamse bijeengebracht om gezamenlijk na te denken over de duurzame bereikbaarheidsuitdaging ná 2015 – dus op de lange termijn. Deze aanpak geeft partijen de gelegenheid over de problemen van vandaag heen te kijken, kennis te nemen van elkaars eisen en wensen en verschillende oplossingsrichtingen te verkennen. Ook in dit project is een instrument ontwikkeld dat de effecten van oplossingen op allerlei criteria in beeld brengt (zie ook paragraaf 4.6). In het concept van de transitie-arena aanpak, wordt op een nog fundamentelere wijze getracht actoren met allerlei belangen op een vroegtijdig moment na te laten denken over hun gezamenlijke uitdagingen en oplossingen. In die arena-aanpak blijven die partijen ook bij elkaar gedurende een lange termijn, een termijn waarin onderdelen van de voorgestelde oplossingen gerealiseerd worden, maar waarin de doelen en (nieuwe) oplossingen ook steeds weer herijkt en bijgesteld worden. Ook bij het project Transitie naar duurzame stedelijke distributie zijn de meest relevante actoren (vervoerders, verladers en ontvangers) betrokken voordat een mogelijke oplossing voor het stedelijke bevoorradingsprobleem werd gedefinieerd. Enkele initiatiefrijke partijen zijn gezamenlijk tot het initiatief ‘Stadsdistributie.nl’ gekomen, vanwaaruit nu een zwaankleef-aan effect uitgaat.

4.9

Bundeling van goederen en logistieke ketens Bundeling van goederen De gedachte achter het bundelen van vervoerstromen is dat eenzelfde hoeveelheid goederen met minder voertuigen vervoerd kan worden, waardoor er efficiëntieverbeteringen in termen van kosten en bijvoorbeeld emissies gerealiseerd kunnen worden.

69

Er kunnen dan grotere of beter benutte voertuigen worden ingezet, en in sommige gevallen ook andere, efficiëntere modaliteiten. Het bundelen van stromen kan op zich (extra) verplaatsingen vergen en/of extra opslagcapaciteit – en die factoren brengen kosten en extra emissies met zich mee. Het bundelingsconcept is daarmee dus een optimaliseringsvraagstuk. In beginsel kan gebundeld worden ‘naar tijd’ en ‘naar plaats’. Bundeling naar tijd komt er eenvoudigweg op neer dat zendingen in de tijd opgespaard worden totdat er voldoende lading is om een groter voertuig in te zetten en/of een voertuig beter te benutten. Bundeling naar plaats komt neer op het fysiek bijeenbrengen van kleinere zendingen en ze samen te voegen tot grotere zendingen. Beide vormen van bundeling vergen aanpassing van de logistieke organisatie, bundeling naar tijd meestal de meest ingrijpende: ook voorraadbeheer en in sommige gevallen zelfs de organisatie van de productie moeten er op worden aangepast. Het project Ketensynchronisatie heeft zich met name gericht op ‘bundeling naar tijd’, door te bezien of door aangepast voorraadbeheer bij supermarkten en distributiecentra ritten konden worden bespaard. De projecten Nationale netwerken en Transitie naar duurzame stedelijke distributie richten zich op (aspecten van) ‘bundeling naar plaats’. Bundeling van stromen kan meer voordelen opleveren naarmate meer ladingstromen en dus logistieke ketens bij het concept betrokken worden. Vandaar dat in Transumo vooral aandacht is besteed aan het bundelen van logistieke ketens (supply chains). Bundeling van logistieke ketens Door middel van integratie van logistieke netwerken en ketens is het mogelijk om nieuwe, duurzame ketens te ontwikkelen, opgebouwd uit knooppunten en modaliteiten die beter aansluiten bij de doelstellingen van people, planet en profit. De uitdaging zit in het creëren van een fysieke én virtuele transportinfrastructuur die bundeling en verhandeling van in toenemende mate geconditioneerde en gecontaineriseerde (vers)transporten op de overslagpunten effectief faciliteert.

Wat betreft deze infrastructuur is een belangrijke rol weggelegd voor lokale en nationale overheden. De gewenste verschuiving van goederenstromen over de weg naar het spoor en het water schept kansen voor gemeenten en regio’s om nieuwe logistieke knooppunten te ontwikkelen in nationale en Europese transportnetwerken. Gemeenten kunnen hierin zelf het initiatief nemen. Een voorbeeld is de Fresh Corridor, een ontwikkeling in de regio Venlo die Transumo heeft beschouwd als proeftuin voor haar ideeën, onder meer op het vlak van business intelligence en slot-management. Fresh Corridor betreft een nieuwe logistieke opzet voor het transport van versproducten naar Midden- en Noord-Europa. Nu gaat het vervoer van deze producten nog allemaal over de weg, gestapeld op pallets. Dit is weinig efficiënt, vanuit economisch en vanuit milieuoogpunt. In het Transumo-project Fresh Corridor is onderzocht of een deel van het transport kan plaatsvinden in containers en over het water. Dat sluit aan op de trend dat er toch al steeds meer containers met importfruit in de Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam, worden aangeleverd.

70

Die zou je in één keer per binnenschip kunnen doortransporteren naar plekken verderop in ons land en van daaraf verder vervoeren per trein of vrachtwagen. Bij locaties in het binnenland wordt onder andere gedacht aan Tiel en Venlo (Fresh Park). Omdat daar veel groente en fruit wordt geteeld, zou ook een retourstroom op gang kunnen komen, dus naar Rotterdam toe. Vanuit Rotterdam zouden deze Nederlandse versproducten vervolgens met kustvaarders naar andere Noord-Europese zeehavens kunnen worden vervoerd. Het project Transitie naar duurzame stedelijke distributie heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van een nieuw logistiek concept: Binnenstadservice.nl. Anders dan bij eerdere initiatieven voor het opzetten van een systeem van stedelijke distributie, lag het accent niet op top-down oplossingen met nieuwe technieken, maar op bottom-up oplossingen (vanuit de winkeliers) en op organisatorische aspecten. Een integrale benadering zorgde ervoor dat een milieuoplossing aan een nieuwe economische activiteit werd gekoppeld. De gemeente had hierin een volledig nieuwe rol, namelijk het stimuleren van samenwerking en het stimuleren en faciliteren van innovaties (voorwaardenscheppend). Een andere belangrijke vernieuwing van het project is het afleverproces, met de daarbij behorende financiële afwikkeling. Er is een tariefopzet bedacht waarbij Binnenstadservice.nl afrekent met zowel de vervoerders die niet meer de stad in hoeven, als met de winkeliers die een betere service krijgen. Door intensieve samenwerking tussen winkeliers, gemeenten en bedrijfsleven is invulling gegeven aan het ontwikkelen van een nieuw stedelijk distributiesysteem. Het ging er daarbij om het afleverpatroon in de binnenstad zodanig te beïnvloeden dat op winkelniveau en later op straat/wijkniveau de belevering van de winkels en andere panden wordt gebundeld en verzorgd vanuit een centraal punt. Winkeliers geven het distributiecentrum voortaan op als afleveradres. Die neemt alle goederen in ontvangst en levert ze vervolgens met 'schone' vrachtauto’s (aardgas of elektriciteit) en transportfietsen op een gewenst tijdstip af. Voordelen voor winkeliers, bewoners van binnensteden (luchtkwaliteit, geluid en overlast), gemeenten en vervoerders zijn evident, zoals een toename van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Vervoerders hoeven niet meer voor elk pakje de stad in en het draagt bij aan minder voertuigkilometers, dus minder files en minder aantasting van het milieu. Hiermee kan een substantiële reductie van het aantal bestel- en vrachtautobewegingen in de stadscentra worden bereikt. Aan gemeenten die gebruik willen maken van Binnenstadservice.nl wordt een startsubsidie gevraagd; daarnaast dienen ze de rol op zich te nemen van launching customer voor het vernieuwende concept. Tot slot ligt het in de rede dat een gemeente het toelatingsbeleid van de binnenstad adequaat handhaaft.

71

5.

Kennisborging en –verspreiding In vijf jaar is binnen Transumo veel kennis ontwikkeld en is een veelvoud aan producten, resultaten en ervaringen opgedaan.Transumo had een opgave om tevens de ontwikkelde kennis te borgenen te verspreiden. Gedurende de looptijd van het programma is er voortdurend aandacht geweest voor het extern verspreiden, communiceren en actief bediscussiëren/verrijken en door laten werken van (tussentijdse) resultaten en ervaringen op programma-, thema- en projectniveau. Hiervoor is door Transumo een scala aan verschillende vormen van communicatie en disseminatie ingezet.

5.1

Belang van en uitdagingen bij kennisborging en – verspreiding Om de beschikbare kennis zo transparant mogelijk toegankelijk te maken en te laten benutten door (toekomstige) kenniswerkers en andere mobiliteitsprofessionals bij overheden, kennisinstellingen en in het bedrijfsleven, is kennisdisseminatie en -valorisatie in de praktijk noodzakelijk. Bij de verschillende projecten zijn immers maar enkele organisaties betrokken en de resultaten zijn soms voor een hele sector van belang. Zoals beschreven in hoofdstuk 2 is een transitie een langdurig proces dat vraagt om experimenteren en leren. Het uitwisselen van leerervaringen en procesresultaten naar organisaties binnen en buiten het mobiliteitsdomein is hiervoor noodzakelijk. Om doorbraken richting transities te realiseren zijn vernieuwende aanpakken nodig. Leren van hoe anderen het -soms in een heel ander domein- doen met welke resultaten kan uiterst nuttig zijn. Het wiel hoeft namelijk niet altijd opnieuw te worden uitgevonden. Zo kunnen aanloopverliezen in bijvoorbeeld kennisprogramma’s en innovatieexperimenten kunnen worden beperkt. Op dit vlak liggen verschillende soorten uitdagingen. Kennis ontwikkelen is één ding, maar hoe krijgen we het voor elkaar om die kennis op de juiste plekken te laten neerslaan? Door ondermeer job rotation en kortetermijnperspectieven en programma’s met beperkte looptijd, leiden organisaties massaal aan amnesie/geheugenverlies. Daarnaast leiden de verschillen tussen wetenschap en praktijk: schaal/scope, detailniveau/diepgang, termijn, probleemeigenaarschap/financiering tot kennisverlies als er geen aandacht aan borging wordt besteed.

5.2

Assets van Transumo op gebied van kennisborging en verspreiding

5.2.1 Kennistransfer Centraal in de communicatie van Transumo stond de uitwisseling en verspreiding van kennis, resultaten en ervaringen over: − De ontwikkeling van vernieuwingsconcepten voor duurzame mobiliteit, op tripartiete wijze, in, voor en met de praktijk; − Het benoemen, operationaliseren en in praktijkexperimenten kwantificeren van de 3Pduurzaamheideffecten van deze vernieuwingsconcepten; − De condities – zogenaamde do’s and dont’s – om grootschalige, succesvolle implementatie van de vernieuwingsconcepten te realiseren; − Het komen tot en bieden van praktische handvatten, instrumenten, aanpakken en competenties voor succesvolle implementatie- en transitietrajecten met betrekking tot de vernieuwingsconcepten voor duurzame mobiliteit. Zoals gezegd is in de looptijd van Transumo zo doelgericht en efficiënt mogelijk gebruik gemaakt van verschillende communicatieactiviteiten en communicatiemiddelen, afhankelijk van de fase waarin het Transumo-programma zich bevond. Er is daarbij altijd gezocht naar een ideale mix van activiteiten en middelen. In de beginfase van het programma lag de nadruk uiteraard sterk op onder meer de ontwikkeling en het mobiliseren van de (internationale) kennisinfrastructuur voor duurzame mobiliteit om een goede focus en internationale state of the art te krijgen in het programma en de projecten.

72

Gedurende de looptijd van het programma zijn er vervolgens vele activiteiten geweest, gericht op het delen, bediscussiëren en verrijken van tussentijdse resultaten en uitkomsten. In het laatste jaar stond de disseminatie, verankering en doorwerking van kennis centraal. Communicatie en activiteiten in het kader van de kennistransfer zijn zowel vanuit het programma, de thema’s als de projecten geïnitieerd en uitgevoerd. Op hoofdlijnen zijn de volgende type activiteiten, middelen en producten tot stand gekomen: − Events, congressen en bijeenkomsten: zowel eigen Transumo-events als in − Samenwerking met en in aansluiting op events van andere organisaties; − Publicaties; brochures, nieuwsbrieven, boeken, rapportages, wetenschappelijke papers, verslagen etcetera; − Speciaal samengesteld onderwijsmateriaal; − Verschillende websites van Transumo en Transumo-projecten; − Een televisieserie: ‘VakwerkNL Duurzame Mobiliteit’. Daarnaast geldt dat de tripartiete werkwijze van Transumo garant staat voor een optimale projectinterne kennistransfer. Bedrijven, overheden en kennisinstellingen werken samen aan een ontwikkelopgave, doen daarbij ervaringen op en leren van elkaar. In totaal is er een enorme hoeveelheid aan communicatiemateriaal, -activiteiten en -middelen voortgekomen, wat tot een flinke exposure van Transumo-resultaten heeft geleid. 5.2.2 Evenementen44 Vanuit de zeven inhoudelijke thema’s van Transumo zijn vele kennismiddagen en bijeenkomsten georganiseerd in het Mobilion in Utrecht en later in het LEF Future Center van Rijkswaterstaat. Verder hebben bijvoorbeeld het Symposium Verlokken en verleiden in mobiliteit, het Congres Demand Management, het Transumo-congres in 2007, de kennismarkt HBO en het Transumo Kennisfestival in 2009 eraan bijgedragen dat kennisoverdracht heeft plaatsgevonden naar professionals en de buitenwereld. Voor bijna ieder project zijn er daarnaast momenten van interactie geweest met potentiële gebruikers en (internationale) kenniswerkers en is samengewerkt met andere organisaties. Enkele voorbeelden zijn het project C,mm,n 2.0 in samenwerking met de Stichting Natuur en Milieu op de AutoRai 2009, het Cradle to Cradle-symposium en de International Workshop on Distribution Logistics over duurzame retourlogistiek vanuit het project ECO, een Europees congres over infrastructuurmanagement vanuit het project NETLIPSE.nl, verkeersmanagement in de verschillende TRAIL-congressen vanuit het project ATMO. In Summer Schools van participerende universiteiten (o.a. Erasmus Universiteit Rotterdam, Vrije Universiteit en Rijksuniversiteit Groningen) zijn grote delen van het inhoudelijk programma ingevuld met thema’s vanuit Transumo (Zelfsturing, Ketenintegratie, Netwerkintegratie etcetera). Verder zijn er regelmatig kennisuitwisselingsbijeenkomsten georganiseerd op project-, thema- en programmaniveau en ook in samenwerking met andere (Bsik-) initiatieven. Disseminatieactiviteiten hebben zowel nationaal als internationaal plaatsgevonden. Ook hebben internationale partijen deelgenomen aan projecten en kennisuitwisselingsactiviteiten. Internationale aansluiting en doorwerking van projecten is van groot belang. Zo heeft zowel het project ECO als het project PROTECT een kennisuitwisselingovereenkomst gesloten met de Beijing Jiaotong University in China en vinden andere projecten en resultaten hun doorwerking in Europese Kaderprogramma’s (bijvoorbeeld de projecten NETLIPSE.nl in NETLIPSE2, PROTECT in INTEGRITY, Intelligent Vehicles in REACT etcetera). 5.2.3 Transumo-footprint Op de website www.transumofootprint.nl zijn op een overzichtelijke wijze alle binnen Transumo ontwikkelde kennis, resultaten en ervaringen met betrekking tot de transitie naar duurzame mobiliteit, alsmede de samenwerkende partijen die daaraan hebben bijgedragen, toegankelijk gemaakt. Op deze wijze kan de kennis gedeeld worden met gebruikers en geïnteresseerden in de transitie naar duurzame mobiliteit. De website is zodanig ingericht en opgezet dat deze ook ná Transumo beschikbaar blijft en uitbreidbaar is naar andere organisaties en projecten.

44

In bijlage 7 is een overzicht opgenomen van Transumo-evenementen.

73

Voor een goede ontsluiting van de kennis van het Transumo-programma is een viertal hoofdfunctionaliteiten ontwikkeld, te weten: − Een WIE IS WIE database met daarin de profielen van alle personen en organisaties die betrokken zijn geweest bij Transumo. De profielen zijn opgesteld op basis van de beschikbare informatie ten tijde dat de persoon en organisatie deelnam aan de activiteiten van Transumo. Indien beschikbaar is tevens een externe link aangebracht naar een actueel LinkedIn profiel. De WIE IS WIE is zowel vrij als gericht doorzoekbaar op een aantal specifieke kenmerken (zoals wijze van betrokkenheid, project, thema, sector etcetera). Tevens zijn er totaallijsten beschikbaar van alle betrokken mensen en organisaties. In totaal zijn er meer dan 650 personen en meer dan 400 organisaties geregistreerd. − Een BIBLIOTHEEK met daarin alle rapportages, presentaties, publicaties, video’s etcetera die uit activiteiten van Transumo zijn voortgekomen. De database is zowel vrij doorzoekbaar als te raadplegen door middel van het maken van gerichte selecties naar bijvoorbeeld een specifiek project, thema, auteur, organisatie of bestandstype. Ook is een totaallijst van alle documenten beschikbaar. In totaal zijn circa 2.400 bestanden opgenomen. De nieuwe documenten, die binnen Transumo zijn ontwikkeld maar pas na het einde van de looptijd van Transumo beschikbaar komen (bijvoorbeeld gereviewde artikelen en dissertaties), zullen eveneens aan de bibliotheek worden toegevoegd. − Een IN KAART gebracht overzicht van alle projecten, pilots en cases met een specifieke locatie ergens in Nederland. Ieder punt op de kaart geeft een korte samenvatting van de activiteit, een link naar het betreffende project en product en – indien beschikbaar – een korte film over het betreffende onderwerp uit de televisieserie VakwerkNL Duurzame Mobiliteit. − Een etalage met concrete PRODUCTEN, instrumenten en tools die in de projecten zijn ontwikkeld en in de dagelijkse praktijk van (regionale) overheden, bedrijven en kennisinstellingen door gebruikers kunnen worden toegepast. Naast de vier hoofdfunctionaliteiten staan de thema’s en projecten van Transumo uitvoerig beschreven, alsook het transitieprogramma en de activiteiten en publicaties die specifiek in het kader van communicatie, kennisdisseminatie, verankering en doorwerking hebben plaatsgevonden. 5.2.4 Publicaties en boeken Vanuit het programma Transumo zijn naast de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ en de ‘Strategische Kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’ nog drie boeken/rapportages uitgebracht: − Een wetenschappelijk boek over de innovaties in duurzame mobiliteit; − Een boek over de assets en verworvenheden van Transumo (dit boek) en − Een verantwoordingsrapportage naar subsidieverleners en beoordelende instanties van Transumo. Verder zijn in samenwerking met het CCT en CROW boekjes uitgebracht in de vijfdelige publicatiereeks ‘Op weg naar duurzame mobiliteit; inspiratie uit Transumo-projecten’, met als doel om aan iedereen die zich professioneel met dit onderwerp bezig houdt duidelijk te maken welke benaderingen, aanpakken en ideeën voor duurzame mobiliteit veelbelovend lijken, en welke juist niet. Overige publicaties zijn brochures over de projecten en allerlei activiteiten op programmaniveau, zoals visiebrochures en -rapportages, rapportages en verslagen uit het Transitieprogramma (meer informatie hierover in de brochure ‘Aan de slag met een Transitieaanpak’). Verder is er veelvuldig gepubliceerd in vakbladen, zoals NM Magazine, Verkeerskunde en Mainport Nieuws. Ook is de kennis gepubliceerd op websites van derden (bijvoorbeeld Logistiek.nl). Een goed gecompileerd overzicht van alle resultaten is geboden in de eindmap van het Transumo Kennisfestival dat gehouden is op 17 november 2009. Vanuit de projecten en thema’s zijn vele rapportages, wetenschappelijke papers, presentaties etcetera voortgekomen. 5.2.5 Televisieserie VakwerkNL Duurzame Mobiliteit Transumo heeft de keuze gemaakt om op een indringende doch laagdrempelige manier het Nederlandse publiek te informeren over de transities die in de mobiliteit aan de gang zijn. Er is opdracht gegeven een televisieserie te maken die gedurende tien weken dagelijks aandacht besteedde aan dit onderwerp.

74

Tussen oktober 2008 en januari 2009 is via de televisiezenders RTL Z en RTL 7 de serie VakwerkNL Duurzame Mobiliteit45 uitgezonden over op welke manier er in Nederland wordt gewerkt aan duurzame mobiliteitsoplossingen. In de reeks werd aandacht besteed aan projecten op de weg (zoals het project Spitsmijden), op het water (zoals het project ECO) en op het spoor (zoals het project Betrouwbaarheid TransportKetens). In totaal was Transumo met deze serie 70 keer op TV. De afleveringen zijn gemiddeld door 350.000 mensen bekeken (totale kijkcijfer daarmee 3,5 miljoen). De 10 afleveringen hadden aandacht voor de volgende onderwerpen: 1: Duurzame mobiliteit, bestuurlijke processen, bereikbaarheidskaart 2: Verkeersmanagement, spitsmijden, verbeteren openbaar vervoer 3: Auto van de toekomst, verzekeren per kilometer 4: Logistiek: ketensynchronisatie, logistieke netwerken 5: Logistiek: dynamic slotting (zelfsturing), managen van grote infrastructurele werken 6: Achterlandtransport, beveiliging mondiale logistieke ketens 7: Dynamic slotting (zelfsturing in het goederenvervoer) 8: Betrouwbaarheid transportketens (OV), retourlogistiek 9: Stedelijke bevoorrading, stedelijk en regionaal verkeersmanagement 10: Overzicht/terugblik op de serie, toekomst op duurzaam verkeer en vervoer 5.2.6 De Transumo-context als medium Binnen Transumo hebben meer dan 400 organisaties vijf jaar lang samengewerkt in een context zoals die reeds is beschreven in dit boek. Een context van 3P-duurzaamheid, transitiemanagement, multidisciplinaire en tripartiete samenwerking. Hiermee is een groot aantal personen in aanraking gekomen met de doelstellingen van Transumo. De projecten en de daarbij betrokken organisaties hebben elk op hun eigen manier invulling gegeven aan de projectopzet, -aanpak en -uitvoering. In het project DESSUS zijn binnen deze context verschillende workshops in en met de praktijk van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteitsplanning georganiseerd. In het project TraDuVem over verkeersmanagement hebben vertegenwoordigers uit industrie, overheid en kenniswereld in een zogenaamde InnovateNL-sessie samen een roadmap voor duurzaam verkeersmanagement ontwikkeld. In het project Transumo-A15 hebben de belangrijkste actoren uit het Rotterdamse Havengebied ervaring opgedaan met het werken aan langetermijnoplossingen voor een duurzaam bereikbare haven.

45

Terug te kijken op www.transumofootprint.nl

75

6.

Het vervolg Uit de visie en transitiepaden van Transumo, uit de succesvol afgesloten projecten, uit de minder succesvol afgesloten projecten en uit diverse evaluaties zijn veel leerervaringen gekomen die leiden tot 'verdiepende' kennisvragen. Bovendien blijken er lacunes te zijn die in de toekomst zouden moeten worden ingevuld. Transumo heeft deze zaken in verschillende stadia van het programma beschreven (o.a. transitiemonitoring en projectanalyses) en heeft enkele kennisvragen ook al ingebracht in nieuwe onderzoeksinitiatieven (Duurzame Bereikbaarheid Randstad, Commissie van Laarhoven, Topinstituut Logistiek en Supply Chains Dinalog, FES 2008, FES 2009), maar ook in de Klankbordgroep van het International Transport Forum 2010 en in de Denktank MIA Mobiliteit. Het totaal aan kennisvragen is gebundeld in één handzaam document, namelijk de ‘Strategische Kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’ van Transumo. Dit hoofdstuk geeft een overzicht van mogelijke vervolgen op Transumo. Allereerst wordt stilgestaan bij hoe (inhoudelijke) bevindingen van Transumo concreet kunnen worden verankerd in beleids- en bedrijfsprocessen. Vervolgens wordt ingegaan op de strategische kennisagendering voor mogelijke vervolgtrajecten van Transumo, die ook kort aan de orde komen. Ten slotte wordt ingegaan op het creëren van een voedingsbodem voor het benutten van Transumo-resultaten.

6.1

Concrete doorwerking van Transumo-resultaten Veel van de bevindingen vanuit Transumo-projecten kunnen direct worden toegepast in beleids- of bedrijfsprocessen, andere bevindingen vergen nog ‘bewerkingsslagen’. Ook via het onderwijs (HBO en universiteiten) kunnen bevindingen vanuit Transumo worden doorgegeven aan toekomstige professionals en beleidsmakers.

6.1.1 Verankering in beleids- en bedrijfsprocessen In alle Transumo-projecten hebben bedrijven, overheden en kennisinstituten geparticipeerd. Deze tripartiete aanpak nodigt de verschillende typen partijen uit zich te verdiepen in elkaars doelen, werkwijzen en culturen – ervaring die meegenomen kan worden naar andere activiteiten van de respectievelijke partijen. In inhoudelijke zin heeft de tripartiete aanpak bij de meeste projecten geleid tot resultaten waar de verschillende typen partijen mee verder kunnen Immers, het was voor ieder van de deelnemende partijen relevant om de eigen investering in de projecten productief te laten zijn. De deelnemende organisaties hadden allen belang bij een geslaagd project en zullen ook de implementatie in hun eigen processen ter hand nemen. Echter, in transitieprocessen is het essentieel dat het niet bij een aantal praktijkimplementaties blijft. Kennis uit experimenten (de Transumo-projecten) moet op enig moment ingebed worden in culturen, werkwijzen, beleid, weten regelgeving en dergelijke van bedrijven en overheden: ‘opschaling’ in transitietermen. De projecten van Transumo hebben daarom allemaal ook een focus op vormen van opschaling gehad en daar waardevolle en vaak ook concrete aanbevelingen voor gedaan. Enkele concrete voorbeelden: − Thema Participatieve Bestuurlijke Processen: in het project Transumo-A15 zijn voor de verduurzaming van de mobiliteit concrete transitiepaden benoemd tot 2030 en daaruit voortvloeiende verantwoordelijkheden neergelegd bij het Havenbedrijf Rotterdam, de Verkeersonderneming, de Stadsregio Rotterdam e.a.; − Thema Zelfsturing: de in de pilots van het project Spitsmijden ontwikkelde gedrags- en verkeerskundige kennis voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is bruikbaar in het programma AMvB. Daarnaast is in het project Verzekeren per kilometer aangetoond dat het concept ‘Pay-As-You-Drive’ (PAYD) ook in Nederland werkt en bijdraagt aan duurzamere mobiliteit. Zes bij het project betrokken verzekeraars zullen PAYD daadwerkelijk in hun assortiment gaan opnemen; − Thema Afstemming Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid: met de in het project Waarde vastgoed en bereikbaarheid ontwikkelde Nationale Bereikbaarheidskaart zijn analyses verricht waarmee een basis is gelegd onder de ruimtelijke visie ‘Schaalsprong Almere 2030’ en onder uitwerkingen van ‘Stedenbaan Zuid-Holland’.

76

−

−

−

Daarnaast is allerlei instrumentarium ontwikkeld dat als toolbox aangeboden zal worden aan de ‘Taskforce MobiliteitsManagement’ en aan ‘Nederland Bereikbaar’; In het thema Integraal Infrastructuur- en Verkeersmanagement hebben de resultaten van het project Advanced Traffic Monitoring bijgedragen aan de ontwikkeling van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en is de kennis relevant gebleken voor diverse beleidsontwikkelingen met betrekking tot duurzaam en betrouwbaar dynamisch verkeersmanagement; In het thema Klantgericht Personenvervoer hebben Transumo-projecten een accentverschuiving richting focusgebied ‘elektrisch vervoer’ gerealiseerd. Een concreet implementatieplan voor de landelijke introductie van één miljoen elektrische voertuigen in 2020 (het ‘Actieplan Elektrisch Rijden’) is op 31 maart 2009 op de AutoRAI aangeboden aan minister-president Balkenende en minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat. Er is een coalitie gevormd van organisaties die de eerste implementaties van elektrisch vervoer willen realiseren (Formule E-team). Verder zijn aanbevelingen gedaan voor de beleidsbrief ‘Elektrische Mobiliteit’; De thema’s Logistieke Ketenintegratie en Geïntegreerde Logistieke Netwerken van Transumo zijn direct aangesloten op de activiteiten van de ‘Commissie van Laarhoven’46 en hebben inhoudelijk bijgedragen aan het tot stand komen van het ‘Strategisch Platform Logistiek’ - op 8 april 2009 gelanceerd door de ministers Van der Hoeven (Economische Zaken) en Eurlings (Verkeer en Waterstaat). Daarnaast hebben ze bijgedragen aan de onderzoeksagenda van het ‘Dutch Institute for Advanced Logistics Dinalog’.

6.1.2 Verankering in het onderwijs De Transumo-kennis is niet zonder meer bruikbaar voor overdracht naar de praktijk. Ze moet een nieuwe manier van denken aanwakkeren. Daarom heeft Transumo in samenwerking met en voor HBO-instellingen, in postacademisch- en ander praktijkgericht onderwijs de kennis verankerd en ontsloten in het cursusaanbod en in lesmodules. Kenniswerkers kunnen in een leeromgeving kennismaken met het binnen Transumo ontwikkelde instrumentarium, waarmee kennisoverdracht en competentieontwikkeling op een natuurlijke wijze verbonden worden. Waar mogelijk is samenwerking gezocht met andere organisaties die mobiliteitskennis aanbieden en met initiatieven van individuele participanten in het Transumo-programma. De volgende activiteiten zijn uitgevoerd: − Er is een kennismarkt georganiseerd waar projectleiders en docenten zijn samengebracht om kennis te nemen van het beschikbare materiaal en afspraken te maken over het samen produceren van lesmodules op basis van deze kennis; − Er zijn lesmodules en onderwijspakketten samengesteld voor het merendeel van de uitgevoerde projecten. Een zestal hogescholen participeert in dit proces. De lesmodules ‘Personenvervoer’ en ‘Verkeersmanagement’ worden ontwikkeld; − Het lesmateriaal is op een onderwijssite (portal) geplaatst en daarmee beschikbaar gesteld aan het HBO-onderwijs. Gebruikers kunnen hun ervaringen met het lesmateriaal zelf weer aan die portal toevoegen, zodat een dynamische, interactieve ontwikkelomgeving ontstaat. Voor bijna alle Transumo-projecten zijn er nu bouwstenen voor lesmodulen, onderzoeksopdrachten, bruikbare cases en simulatiemodellen voor het HBO-onderwijs.

46 De Commissie Van Laarhoven is een werkgroep die ontstaan is uit de samenvoeging van initiatieven van de Raad voor Verkeer en Waterstaat die in 2003 pleitte voor een ‘Taskforce Logistiek en Economie’ en het ‘bloemblad Logistiek’ van het in 2004 opgerichte ‘VenW-beraad Kennis en Innovatie’.

77

De beschikbare kennis uit diverse projecten is gebundeld in de vier grote lesmodules:

Tabel 2: Lesmodules gebaseerd op kennis uit verschillende thema’s van Transumo

6.2

Strategische kennisagendering Transumo heeft laten zien dat er met gericht, praktisch onderzoek nieuwe oplossingen gevonden kunnen worden voor de uitdagingen waar we mee geconfronteerd worden op weg naar een duurzaam mobiliteitsysteem. Uit de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ en de beschreven transitiepaden daarnaartoe is enig idee te krijgen van wat nodig is om duurzame mobiliteit te bewerkstelligen. De Transumo-projecten hebben al heel wat inzichten en ervaringen opgeleverd die helpen de eerste stappen in de transitie te zetten. Maar –uiteraard– is er nog een behoorlijke kennislacune tussen datgene wat we nu weten en datgene waarvan we nu verwachten dat we het zouden móeten weten om tot duurzame mobiliteit te komen. Die kennislacune vertaalt zich in kennisvragen. In het navolgende beschrijven we kennisvragen op verschillende terreinen: - Begrippen, methodologie; - Probleemstelling ‘duurzame mobiliteit’; - Themaspecifieke, inhoudelijke kennisvragen; - Kennisvragen ten aanzien van implementaties en transities. Net zoals de ‘Visie Transumo op duurzame mobiliteit 2040’ slechts één mogelijke visie op duurzame mobiliteit is, is deze ‘ Strategische Kennisagenda voor duurzame mobiliteit 2040’ van Transumo slechts een impressie van vragen die op ons afkomen als we tot een duurzaam mobiliteitsysteem willen komen. De strategische kennisagenda is bedoeld om te inspireren, om verdere kennisontwikkeling op gang te brengen. De kennisagenda is niet volledig – en kan dat ook nooit zijn. De agenda is opgesteld met de kennis van nu en de ambities (en een visie) van nu. Maar het kennisniveau zal veranderen en ook de ambities en de visie(s) zullen veranderen; een kennisagenda kan dus niet statisch zijn, maar zal zich in de tijd moeten ontwikkelen en steeds weer verrijkt moeten worden met nieuwe inzichten van anderen.

6.2.1 Begrippen en terminologie Transumo staat voor ‘transitie naar duurzame mobiliteit’, en behalve het woord ‘naar’ zijn alle andere termen voor velerlei uitleg vatbaar. Dat hoeft niet altijd een probleem te zijn, maar kan ten minste leiden tot spraakverwarring, onduidelijkheid en vaagheid. Sommige partijen en actoren kunnen daar prima mee overweg. Maar de ervaring binnen Transumo leert dat er ook heel wat partijen zijn die behoefte hebben aan duidelijkheid – bijvoorbeeld om voor de eigen organisatie of onderneming targets vast te leggen.

78

Een (meer) eenduidig begrippenkader, een gedeelde nomenclatuur, kan wellicht bijdragen aan betere inzichten in noodzakelijke ontwikkelingen voor een transitie naar duurzame mobiliteit. Het kan daarmee bijdragen aan een soepeler introductie van potentiële oplossingsrichtingen. De titel van het programma afpellend, leidt het bovenstaande tot de volgende kennisvragen: -

Hoe zijn kernbegrippen uit de transitietheorie nader te definiëren, te operationaliseren en toe te passen op mobiliteit? De transitiewetenschap is nog volop in ontwikkeling; in de loop der tijd vinden subtiele betekenisverschuivingen plaats, verschillende deskundigen hanteren soms verschillende betekenissen en relatieve buitenstaanders geven eigen interpretaties aan begrippen. Dit kan tot verwarring en miscommunicatie leiden. Voorbeelden van begrippen die wellicht een nadere definitie en duiding (in relatie tot duurzame mobiliteit) zouden kunnen krijgen, zijn de trits ‘project’, ‘programma’, ‘maatschappij’ en de begrippen ‘experimenteren’, ‘opschalen’ en ‘verbreden’.

-

Hoe is het kernbegrip ‘duurzaamheid’ in relatie tot mobiliteit en vervoer nader te definiëren en te operationaliseren? o Is de driedeling ‘people, planet, profit/prosperity’ voldoende bruikbaar, of hebben we (daarnaast) nog behoefte aan andere criteria of een andere benaderingswijze om duurzaamheid te beschrijven, zoals ‘Utilitas’ (nuttig en effectief), ‘Firmitas’ (bestendig en robuust) en ‘Venustas’ (aantrekkelijk en inpasbaar).’47 o Hoe is de wisselwerking tussen de 3P’s, hoe beïnvloeden ze elkaar, tot op welke hoogte zijn ze eventueel uitwisselbaar: is economische groei bijvoorbeeld altijd nodig om het welvaartsniveau in stand te houden, is het hoge welvaartsniveau noodzakelijk voor het welzijn? Is er altijd meer mobiliteit (kilometrage) en meer goederenvervoer nodig om welvaart en welzijn in stand te houden? o Hoe staan het langere-termijn duurzaamheidsperspectief en de daarvoor benodigde transities en maatregelen in verhouding tot de uitdagingen van het hier en nu (voedselcrisis, crisis in de financiële sector, economische crisis, spanningen in het Midden-Oosten, mondiale verdeling van welvaart)? Heeft die spanning consequenties voor het handelen van publieke en private partijen in relatie tot het hebben van ambities ten aanzien van duurzame mobiliteit? o Hoe is ‘profit/prosperity’ nu eigenlijk te definiëren en te operationaliseren? Biedt het (westerse) welvaartstheoretisch model voldoende perspectief? Wordt het (globale) verdelingsvraagstuk daarin adequaat meegenomen? Is het streven naar een steeds hogere mate van efficiëntie en productiviteit een garantie voor welvaartstoename? Welke rol speelt ‘bereikbaarheid’ feitelijk in de nationale en internationale concurrentiepositie? o Hoe is ‘people’-duurzaamheid (kwantitatief) te definiëren en operationaliseren? Hoe zijn welzijn, met daarbinnen een element van welvaart, ontplooiingsmogelijkheden, sociale participatie (vs. uitsluiting), toegankelijkheid en keuzevrijheid in mobiliteit – te vatten in cijfers? o Hoe is ‘planet’-duurzaamheid nader te definiëren en te operationaliseren? In het kader van Transumo is een vertaalslag gemaakt van de huidige inzichten (o.a. Kyoto) naar het mobiliteitsen vervoersdomein48. Maar ook die analyse is nog niet volledig en behoeft nadere uitwerking, bijvoorbeeld op terreinen als (effecten van) uitputting van bepaalde grondstofreserves, end-of-life aspecten van vervoerssystemen en/of life cycle analyses, de hogere-orde effecten van toepassing van elektrisch vervoer zoals effecten van nucleaire - wind - zon en waterkracht gebaseerde elektriciteitsopwekking, kwantificeren van ruimtegebruik, verstoring en de effecten van versnippering/barrièrewerking.

Zie ’Innoveren als Drieslag’, Denktank Maatschappelijke Innovatie Agenda Mobiliteit, Den Haag (2009). R. Smokers (2008) 'De planet-kant van duurzame mobiliteit; Top-down visievorming ten behoeve van Transumo', CE Delft, Delft. 47 48

79

-

Hoe zijn kernbegrippen uit mobiliteit en goederenvervoer beter te definiëren en te operationaliseren? De begripsvorming rond termen als ‘bereikbaarheid’, ‘betrouwbaarheid’, ‘toegankelijkheid’, ‘logistiek’, en zelfs ‘mobiliteit’ is nog altijd in ontwikkeling; verschillende actoren kunnen verschillende betekenissen koppelen aan de begrippen. Daarom is het belangrijk de uitdagingen of problemen voldoende nauwkeurig te definiëren, of de effecten van oplossingsrichtingen te bepalen. Wellicht is het nuttig te komen tot breed gedragen definities van begrippen (nomenclature) zoals in een wetenschap als de biochemie.

6.2.2 Methodische kennisvragen In de rapportages die met name door transitiewetenschappers over Transumo en het mobiliteitsdomein worden geschreven, wordt regelmatig gesproken van het ‘mobiliteitsysteem’, het ‘autosysteem’ en over andere (sociale) systemen49. Aan die systemen worden vervolgens kenmerken gekoppeld, zoals autopoiese (‘zelfproductie’)50. Deze opvatting is een op zichzelf nuttige tegenhanger van het idee dat mobiliteit (slechts) een afgeleide activiteit zou zijn. Beide benaderingen vragen echter om een heldere begripsdefinitie en beschrijving van de systemen respectievelijk activiteiten, inclusief de systeem in- en output: 1. Hoe te komen tot een scherpere systeembeschrijving en -afbakening en vervolgens een beschrijving van de (dynamiek van de) interacties met andere maatschappelijke (deel-) systemen? 2. Hoe te komen tot een methodiek om de dynamiek van interacties/rebound-effecten, interactieve besluitvorming over mobiliteit/transport versus besluitvorming op andere issues, abstractieniveaus (woon/werklocatiekeuze, bedrijfspolicy etcetera) en tijdschalen op een juiste wijze te kunnen beschrijven en kwantificeren51? 3. Hoe te komen tot een betrouwbare objectieve methode en meetinstrumentarium voor het bepalen van effecten (o.a. effectbepaling van systeemveranderingen op duurzaamheidsaspecten van prosperity, planet, en people), en tot welke gradatie moet rekening worden gehouden met indirecte/hogere orde en zogeheten reboundeffecten (gedragseffecten die initiële duurzaamheidsvoordelen van systeemveranderingen deels teniet doen)52? 4. In hoeverre voldoen traditionele economische – op nutstheorie gebaseerde – en econometrische modellen in het licht van noodzakelijke fundamentele veranderingen in de maatschappij?53 Wat kan de rol zijn van nieuwe of herontdekte inzichten zoals economische prospecttheorie, inzichten vanuit de systeemdynamica en vanuit de complexiteittheorie? 5. In hoeverre zijn gewenste of beoogde transities feitelijk te managen? Wat is er te leren van de fundamentele veranderingen in het verleden die pas achteraf als ‘transities’ waren te identificeren? Welke ontwikkelingen die als transitie zijn te kenmerken, waren bewust ingezette, doelgerichte, gemanagede processen – en wat is daarvan te leren voor het mobiliteitsdomein’? 6. Hoe kan de methodologische benadering – die het opdoen van fundamentele én praktisch toepasbare inzichten nastreeft – verder verstrekt worden? Zijn hiervoor mogelijkheden zonder dat op één van de twee fronten van rigor en relevance teveel wordt verloren? Is kennisontwikkeling in de praktijk strijdig met fundamentele kennisontwikkeling? 7. In hoeverre blijven paradigma’s als ‘marktwerking’, het streven naar ‘transparantie’, en zelfs fundamentele waarden als individuele vrijheid overeind in een globaliserende wereld waarin andere waarde- en normensystemen gelden? Welke effecten hebben andere waarden- en normenpatronen op onze mobiliteitsbehoefte en op onze beïnvloedingsfilosofie?

Zie onder meer J. van Eijndhoven e.a. (2009) ‘Verbonden mensen en verstrengelde activiteiten’, DRIFT, Rotterdam. B. Pel (2008) ‘Appraising mobility transition processes, The challenge of societal differentiation’, Erasmus Universiteit, Rotterdam, en S. Nooteboom en J. van der Heijden (2007) ‘Transitie als benchmark’, AT Osborne, Utrecht. 51 Zie o.a. A.J. van Binsbergen (2007) ‘Succes- en faalfactoren van logistieke concepten’ in Proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2007. 52 H.P. van Essen, R.T.M. Smokers, G.M. Verbraak, M.B.J. Otten (2009) 'De derde P van Transumo; Analyse van de planet-kant in Transumo-projecten' CE Delft, Delft. 53 Zie bijvoorbeeld presentatie M. Wegener “Cities and the Energy Transition. Can we model fundamental change?" voor het PLATOS Congres 2009. 49 50

80

6.2.3 Algemene vragen ten aanzien van duurzame mobiliteit ‘Duurzaamheid’ en ‘duurzame mobiliteit’ zijn lastige begrippen en Transumo heeft al in een vroeg stadium in het programma gekozen voor een brede interpretatie van het duurzaamheidsbegrip. ‘Duurzaamheid’ is daarbij niet uitsluitend gekoppeld aan ‘ecologie’, ‘leefomgeving’ of ‘milieu’, maar er is gekozen voor de definitie waarin het gaat om de balans tussen de 3 P’s van ‘ people’, ‘planet’ en ‘profit’. De Transumo-projecten besteden allemaal aandacht aan één of meer aspecten van dit brede duurzaamheidsbegrip, maar laten bepaalde aspecten buiten beschouwing. Hiervoor is al beschreven dat de definitie en operationalisering van het duurzaamheidsbegrip nog steeds aandacht vragen. Maar ook in inhoudelijke zin zijn er kennisvragen: − Een binnen Transumo nog niet beantwoorde vraag is of ‘duurzame mobiliteit’ eigenlijk wel mogelijk is. Met andere woorden: of een mobiliteitsen vervoersysteem denkbaar is dat én voldoet aan hoge eisen ten aanzien van de gebruikerskwaliteit (people), én de leefomgeving ontziet en weinig of geen aanslag op niet-hernieuwbare energiebronnen en grondstoffen pleegt (planet), én dat het welvaartsniveau in stand houdt. Veel projecten veronderstellen dat de 3P-doelstellingen tegelijkertijd kunnen worden gerealiseerd, maar er zijn ook projecten die stellen dat er uiteindelijk keuzes gemaakt moeten worden – dat er zal moeten worden geprioriteerd. Voor geen van beide veronderstellingen is vooralsnog voldoende onderbouwing gegeven; − Is het niveau van personenmobiliteit en vervoer zoals we nu kennen niet ‘teveel’ van het goede, is er met andere woorden sprake van ‘hypermobiliteit’54? Welk criterium of welke criteria zouden een indicator kunnen zijn om te bepalen of er sprake is van hypermobiliteit? En als er sprake zou zijn van hypermobiliteit, is dat dan een eigenstandig fenomeen, of hangt het bijvoorbeeld samen met ‘hyperconsumptie’? − Een soortgelijke vraag kan gesteld worden waar het gaat om logistiek en goederenvervoer: is er wellicht sprake van een ‘teveel’ aan vervoer? Het gaat daarbij niet alleen om het totale volume van eindproducten (dat in sommige opzichten wellicht te karakteriseren is als ‘hyperconsumptie’), maar vooral om verspilling in de voortbrengingsketen en de enorme transportafstanden van grondstoffen, basisproducten, halffabrikaten, componenten en ook afvalstromen55. Welke invloed hebben concepten als ‘cradle-to-cradle’, de discussies over de wenselijkheid van productie van biobrandstoffen en de efficiëntie in de productie van voeding afgemeten naar energie-inhoud op de omvang en richting van wereldhandelsstromen (en bijvoorbeeld op de positie van de mainports);

54 Zie o.a. J. Adams (1999), The Social Implications of Hypermobility, in: ENV/EPOC/PPC/T(99)3/Final, OECD, Parijs. 55 Verschillende Transumopprojecten hebben aspecten van dit vraagstuk bekeken: Ketensynchronisatie waar het gaat om retaildistributie, ECO waar het gaat om afvalstromen en herpositioneren van lege containers en Europese netwerken met een casus over duurzame logistieke behandeling van oud papier.

81

−

−

− −

Moet –voor alle 3P-aspecten van duurzaamheid– de sector mobiliteit ten opzichte van andere sectoren gelijke tred houden, of zijn er deelterreinen waar de sector mag ‘achterblijven’ of (andere deelterreinen) waar de sector juist voorop moet lopen? In hoeverre is uitruil van duurzaamheidsaspecten met andere sectoren acceptabel, zoals het blijven toepassen van fossiele brandstoffen zodat lagere transportkosten worden gerealiseerd opdat elders in de economie verhoudingsgewijs veel grotere positieve duurzaamheidswinsten geboekt kunnen worden? Een voorbeeld is de vraag of we extra transportkilometers moeten maken om oud papier op te halen en te recyclen? Transumo richt zich vooral op landgebonden, continentaal transport. Hoe echter om te gaan met zeevaart en vooral vliegverkeer, die grote bronnen zijn van onder meer CO2uitstoot en grootgebruikers zijn van fossiele brandstoffen – maar tegelijkertijd een grote bijdrage leveren aan ‘prosperity’ en het welzijn van mensen (‘people’)? Zijn gezondheidsaspecten van het huidige mobiliteitspatroon (intern – de effecten op bijvoorbeeld obesitas en extern – de effecten van geluid en emissies op de gezondheid56) voldoende in de duurzaamheiddiscussie meegenomen? Het ‘planet’ aspect van duurzaamheid wordt in Transumo meestal gezien vanuit het perspectief van de effecten van mobiliteit en vervoer op onder meer het milieu en het klimaat; omgekeerd heeft het (veranderende) klimaat invloed op het mobiliteitsen vervoersysteem en uiteindelijk dus ook op mobiliteit en vervoer.

Hoewel er enkele verkenningen zijn gedaan57,58, is het verkrijgen van nader inzicht in de gevolgen van klimaatverandering op (wereld) handels- en vervoerstromen, modaliteitskeuze en verkeersgedrag zinvol, opdat acties ondernomen kunnen worden om positieve effecten te versterken en negatieve te verzachten (‘adaptatie’). 6.2.4 Thematische, inhoudelijke kennisvragen Transumo is opgebouwd uit een aantal thema’s waarbinnen projecten zijn gedefinieerd. Op thema- en projectniveau heeft kennisontwikkeling en kennistoepassing plaatsgevonden, en zijn ook specifieke vervolgvragen gedefinieerd. Deze zijn gerapporteerd in projecteindrapportages en anderssoortige publicaties. Voor de verschillende thema’s zijn in het onderstaande enkele bredere, meer generieke kennisvragen geformuleerd. Relatie ruimtelijke inrichting en mobiliteit − Hoe kan de relatie tussen ruimtelijke ordening/inrichting en verkeeren vervoerbeleid verder worden geïntegreerd? Bijvoorbeeld hoe kan de mobiliteitsopgave van onze mainports in relatie tot duurzame ontwikkelingen van de ruimte worden ingevuld (met bijvoorbeeld onder meer ontvlechting van verkeerstromen en sturingsinstrumenten voor gedragsverandering)? − Kan de mobiliteits/vervoers-duurzaamheidsopgave worden bezien in samenhang met andere vraagstukken (waterkwaliteit, waterkwantiteit, natuurlijke leefomgeving)59?; − Hoe hangen vervoersvraagstukken samen met grootschalige veranderingen in functies van gebieden, zoals in de landbouw (verplaatsing glastuinbouwarealen) en industrie? − Ervan uitgaande dat een deel van de uitdaging rond duurzame mobiliteit kan worden aangepakt door een zorgvuldige planning van ruimtelijke functies, zijn vervolgvragen welke bestuurlijke structuren en publiek-private arrangementen kunnen helpen de plannen te verwezenlijken. In hoeverre is daarbij lering te trekken uit ervaringen in het buitenland, zoals de Duitse ‘Vervoerverbonden’ (Verkehrsverbunde), de Japanse gezamenlijke exploitatie van spoorverbindingen en vastgoed en de Franse ‘versement transport’?

56 Zie o.a. G. Noordwier en A. Dusseldorp (2008) ‘De Gezondheidseffecten Scan van de MER; Illustratie van een aanpak; deliverable D24 van het project Transumo-A15, Rotterdam. 57 M.J. Koetse, P. Rietveld (2009) ‘Adaptation to Climate Change in the Transport Sector’, VU University, Department of Spatial Economics, Amsterdam. 58 H. Tu, H. van Lint, H. van Zuylen (2007), ‘The impact of adverse weather on travel time variability of freeway corridors’, in: 86th TRB 2007, Washington DC, USA. 59 Het in het najaar van 2009 nog in ontwikkeling zijnde FES programmavoorstel ‘Duurzame Dynamiek in de Delta’ gaat onder meer op deze vragen in; ook het Europese KIC-Climate proposal gaat in op de relatie tussen grondgebruik/ruimtelijke inrichting, mobiliteit en het watervraagstuk in relatie tot klimaatvraagstukken.

82

−

−

Hoe te komen tot een adequate voorspelling van mobiliteitsgedrag en locatiegedrag bij gecombineerde infrastructuur- en ruimtelijke ordeningsvraagstukken? Het verrijken van transportmodellen met voldoende ruimtelijk detail voor bijvoorbeeld vraagstukken rondom railinfrastructuur en compacte ruimtelijke ontwikkeling rondom stations, het modelleren van het mobiliteitsgedrag in openbaarvervoerketens, een terugkoppeling van infra investeringen op locatiegedrag. Hoe is de evaluatiemethodiek van een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse voor het beoordelen van projecten in Nederland verder te verrijken? Voorbeelden zijn er op het vlak van ruimtelijke variaties in parkeerkosten, de relatie tussen veranderingen in bereikbaarheid en veranderingen in vastgoedwaarde, de evaluatie van dichtheid en ruimtelijke kwaliteit en de waardering van het comfort in het openbaar vervoer.

Mobiliteitsmanagement, supply chain management, vraagsturing − Hoe kunnen we geavanceerde vormen van duurzaam mobiliteitsmanagement ontwikkelen en realiseren? Het gaat hierbij om vormen die publiekprivaat zijn georganiseerd en het verkeer en vervoersysteem op basis van meervoudige doelstellingen optimaliseren (doorstroming, emissies, veiligheid, betrouwbaarheid, kosten). Hoe kunnen we komen tot een optimale integratie van productie en logistieke processen? Is het mogelijk fysieke productie en fysiek transport in organisatorisch opzicht te ontkoppelen van de aansturing en de regiefunctie? − Kunnen daarmee overbodige stromen worden voorkomen (bijvoorbeeld vermijdbare goederenstromen en -verkeer in binnensteden), kunnen de comparatieve voordelen van de ketenonderdelen maximaal worden benut (fysieke productie daar waar goedkope arbeidskrachten zijn, assemblage dichtbij de afzetmarkt, aansturing logistieke processen vanuit aanwezigheid hoogwaardige kennis, effectief gebruik van modaliteiten en vervoerwijzen)?60 − Welke concepten kunnen vormen van individuele verleiding (‘zelfsturing’) verbinden aan collectieve sturing (maatschappelijk doelstellingen)? Dit speelt bij alle vraagstukken waar een balans moet worden gevonden tussen sturing van bovenaf (vanuit een zeker gezamenlijk belang) en individuele dienstverlening waarbij de mobilist en vervoerder handelen uit eigenbelang. Hoe zijn beloningsarrangementen breder in te zetten in het mobiliteitsdomein, bijvoorbeeld bij de introductie van elektrische voertuigen? Hoe kan verbreding van beloningsarrangementen (zoals in spitsmijden gehanteerd) plaatsvinden van een onderdeel van de vervoersketen naar de gehele vervoersketen (bv van trein naar gehele openbaarvervoerketen)?

60 Het ‘Innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains’ gaat in op onder meer deze kennisvraag in het thema ‘regierol knooppunten’ en in het ‘Cross Chain Control Center’ concept; zie: Commissie Van Laarhoven (2008) ‘Logistiek en Supply Chains: Innovatieprogramma’.

83

− −

Hoe kunnen we incentives inbouwen die verleiden tot duurzaam gedrag, niet om ‘slecht gedrag’ af te straffen, maar om een intrinsiek belang te bewerkstelligen om zich duurzaam te bewegen en goederen duurzaam te transporteren. Als we gaan sleutelen aan mobiliteitsen vervoerkeuzes, veranderen activiteitenkeuzes, bestemmingsplaatskeuzes, vertrektijdstipkeuzes en modaliteitskeuzes. Dit behoeft allerlei aanpassingen binnen en buiten het mobiliteitsysteem (werkplekken aan huis of in bedrijfsverzamelgebouwen, inzet van extra materieel openbaar vervoer, andere arbeidstijden etcetera), waarvan de 3P-duurzaamheidseffecten soms nog onvoldoende gekend zijn.

Mobiliteits- en vervoersdiensten (aanbod) − Hoe te komen tot een inter/transmodale, geïntegreerde dienstverlening (informeren, betalen, reserveren) opdat mobilist en vervoerder het verkeeren vervoersysteem gaan ervaren als één samenhangend systeem en daardoor vanzelfsprekender gebruik maken van duurzame modaliteiten? − Kunnen we in de nabije en verre toekomst zogenaamde ‘green corridors’ ontwikkelen die de Eurodelta op een duurzame wijze (fysiek en virtueel) verbinden met de rest van Europa (en de wereld)61. Kan en wil Nederland hierin voorop lopen teneinde een hoogwaardig exportproduct te ontwikkelen (concept, kennis en (management)systemen en decision support systemen)? Wat is de wenselijkheid en haalbaarheid van ‘green corridors’? − In het verlengde van het bovenstaande: hoe te komen tot verdergaande integratie tussen mobiliteit- en transportdienstverlening enerzijds en dienstverlening en services van andere sectoren die gericht zijn op bezoek (zorg, horeca, recreatie, entertainment) of het produceren en uitleveren van goederen (zoals thuiswinkeldiensten)? − Welke organisatievormen, businessmodellen, bestuurlijke kaders, financieel/fiscale instrumenten en welke wet/regelgeving dienen te worden ontwikkeld om weerstanden bij het komen tot integrale optimalisatie over deelsystemen en sectoren heen te overwinnen? (denk bijv. aan schakels in de supply chain, de complexe bestuurlijke verhoudingen tussen diverse overheidslagen en -velden, het samenwerken tussen concessieverlenende regio’s, samenwerking tussen wegbeheerders, tussen publieke en private partijen, tussen modaliteiten). − Hoe kunnen zelfregulerende mechanismen worden geïntroduceerd die ervoor zorgen dat snel en adequaat aan de momentane behoefte aan mobiliteit kan worden voldaan zonder dat dit extra vervoersvraag ‘uitlokt’? Die zelfregulering heeft betrekking op zowel strategisch als operationeel niveau en zou toepasbaar moeten zijn in zowel personen- als goederenvervoer. Vervoersystemen en -technieken − Er is veel aandacht voor het intelligenter maken van voertuigen, i.e. het toevoegen van steeds meer geautomatiseerde, bestuurdersondersteunende en informatiefuncties. Voortgaande kennisontwikkeling blijft nodig om de effecten van deze ontwikkelingen op het gedrag van bestuurders/automobilisten te begrijpen, om ongewenste neveneffecten en reboundeffecten te voorkomen. − − −

Welke technische en infrastructurele voorzieningen zijn nodig om mobiliteitsystemen aan elkaar te koppelen en daarmee de condities te scheppen voor een samenhangend duurzaam systeem? Hoe lossen we de ruimtelijke inpassingsproblemen op? Welke informatiesystemen zijn nodig om integrale diensten te kunnen bieden (bijvoorbeeld op het vlak van reistijdvoorspelling met tijdige alternatieven voor route- en modaliteitskeuze); hoe nauwkeurig dienen ze te zijn, welke typen informatie zijn nuttig? Wie is verantwoordelijk voor beheer en kwaliteit van de geleverde informatie en -diensten, hoe is de perceptie van de betrouwbaarheid en hoe/in hoeverre maken beslissingnemers gebruik van de informatie? Wat zijn de consequenties van informatie-uitwisseling, bijvoorbeeld op het vlak van security in internationale ketens?

61 Bijvoorbeeld voortbouwend op de ervaringen van het Transumo-project PROTECT en het Europese spin-off project INTEGRITY.

84

−

−

−

−

Zeer efficiënte verbrandingsmotoren (diesel), brandstofcel-aandrijftechnieken, alternatieve brandstoffen en accu- elektrische aandrijving en allerlei tussenvormen (hybride technieken) worden min of meer parallel ontwikkeld. Is het nuttig of juist inefficiënt om deze alternatieve technieken naast elkaar te ontwikkelen en naast elkaar te laten bestaan? Is het met andere woorden zinvol om te kiezen (en wie moet er dan kiezen), of is het in duurzaamheidstermen beter om ‘de markt’ maar gewoon zijn werk te laten doen? De transitie naar elektrische mobiliteit raakt vele terreinen. Het heeft niet alleen betrekking op mobiliteit, klimaat en ruimte, maar vraagt tevens om structurele veranderingen op het gebied van de infrastructuur (elektriciteitsvoorziening en netstructuur/-capaciteit), de stedelijke inrichting (oplaadpunten, nieuwe (mobiliteits)diensten, herindeling stedelijke ruimte) en de maatschappelijke organisatie van mobiliteit. Het is noodzakelijk om pilots met explorerend en evaluerend onderzoek uit te voeren met het oog op leereffecten en mogelijkheden voor opschaling. Daarbij zou aangesloten moeten worden op relevante Bsik-/FES-programma’s (bv. Ruimte voor Klimaat), het VenW-programma ‘De auto van de toekomst gaat rijden’ en het Platform Duurzame Mobiliteit van de Energietransitie. Wat zal de rol (kunnen) zijn van geëlektrificeerde vormen van ‘langzaam’ vervoer, zoals elektrische scooters en fietsen? In hoeverre zijn ze een concurrent voor de fiets en voor het collectieve vervoer, in hoeverre zijn ze een alternatief voor de auto en wat zijn de (netto) duurzaamheidsconsequenties? Hoe kan elektrische automobiliteit (in combinatie met transities in het energiesysteem en de ruimtelijke ordening) snel en efficiënt worden geëffectueerd?

Ondersteunende infrastructuren, fysieke netwerken en knooppunten − Fundamenteel inzicht verkrijgen in hoe een intelligent verkeersysteem functioneert / zichzelf organiseert. Welke factoren bepalen de uiteindelijke kwaliteit, betrouwbaarheid en daarmee voorspelbaarheid? Hoe kunnen we onze macroscopische en microscopische theorieën en modellen aanpassen om het gedrag van een dergelijk verkeersysteem te beschrijven en voorspellen? − Fundamenteel inzicht krijgen in hoeverre en op welke wijze (met welke type maatregelen) een intelligent verkeerysteem kan worden gemanaged; hoe daarbij individuele belangen (reistijd, comfort, betrouwbaarheid) kunnen worden verenigd met collectieve belangen (veiligheid, duurzaamheid, betrouwbaarheid) en welke rol ‘vehicle to vehicle’(V2V) en ‘vehicle to infrastructure’ (V2I)- technologie hierin kan spelen. − Fundamenteel inzicht verkrijgen in hoe je op creatieve en duurzame wijze van de huidige situatie in die nieuwe situatie komt, immers, de transitie naar een intelligent en coöperatief verkeersysteem zal tijd vergen – als deze al voor 100% gaat plaatsvinden. Denk hierbij aan maatregelen als routering, tolling, voorspelde informatie, het dynamisch afsluiten en openen van verbindingswegen tot bijvoorbeeld dynamisch geregelde infrastructuurnetwerken. − Faciliterend aan al deze thema’s: hoe kunnen we deze kennis omzetten in theorieën, tools en technieken om een dergelijk intelligent verkeersysteem te monitoren en te managen? Nieuwe V2V, V2I en GPS tracking technologieën openen de deuren voor gedetailleerdere en betrouwbaardere data. Tegelijkertijd maken meer (en heterogenere) verkeersgegevens geavanceerdere en efficiëntere algoritmes noodzakelijk om uit deze data zinvolle informatie te destilleren. − Hoe kunnen we onderliggende infrastructuren slimmer maken en onderling integreren? Het gaat daarbij niet alleen over de ‘vervoersinfrastructuur’ en de integratie daarbinnen, maar ook over de integratie tussen verschillende sectoren, bijvoorbeeld integratie met informatie-infrastructuur en de infrastructuur voor energievoorziening62. − Hoe kunnen we komen tot duurzame mainports? Dus mainports die bijdragen aan een bloeiende economie, een aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en een prettig sociaal klimaat. − Intermodaliteit en bundeling vergen het realiseren van terminals en overstapplekken. Hoe kunnen dergelijke faciliteiten goed ingepast worden in de omgeving? Hoe kan het negatieve effect van lokale overlast (geluid, emissies) worden afgewogen ten opzichte van het ‘hogere’ belang van duurzaamheid? 62

Zie ook het project DIEMIGO.

85

Governance, beleid, bestuur − ‘Duurzame Mobiliteit’ kan geen statische eindsituatie zijn; vraag- en aanbod naar (duurzame) mobiliteit zijn altijd in beweging. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat er voortdurend ruimte en absorptievermogen is om het systeem te vernieuwen, waarbij telkens de balans tussen de 3 P’s als criterium wordt gehanteerd? − Welke beleidsinstrumenten en sturingsconcepten zijn het meest efficiënt en effectief in het beïnvloeden van het vervoer(keuze)gedrag van de mobilist in duurzame richting? Wat is bijvoorbeeld de juiste mix van maatregelen voor een duurzame stedelijke distributie, waarbij naast logistieke- en technische oplossingen ook overheidsoplossingen worden meegenomen? Hoe moet het palet van maatregelen worden samengesteld om oplossingen elkaar te laten versterken? − Hoe kunnen we mobiliteit en transport incorporeren in de kwaliteit van een gebied en de ondernemers aldaar een verantwoordelijkheid laten nemen voor de kwaliteit (duurzaamheid) van verkeeren transportstromen van en naar hun locatie (locatiebereikbaarheid)? − Hoe stemmen we mobiliteitsbeleid op lokaal, regionaal, landelijk, Europees (en soms overig internationaal) niveau op elkaar af, wetend dat er tussen de bestuurlijke lagen en tussen bestuurlijke entiteiten van eenzelfde type competentiestrijd of concurrentie bestaat? − Hoe stemmen we verschillende beleidsvelden op elkaar af? Hoe zorgen we ervoor dat ‘duurzame mobiliteit’ ook aandachtspunt wordt of blijft in publieke beleidsdossiers op terreinen als zorg63 en onderwijs – die grote impact hebben op mobiliteitskeuzes? Hoe kunnen we met dergelijke vraagstukken omgaan in de private sector, bijvoorbeeld indachtig het fenomeen dat in veel bedrijven logistiek ‘geen boardroom issues’ is64? − Hoe ontwikkelt zich het ‘polderen’ in Nederland, bijvoorbeeld onder invloed van crises die snelle beslissingen vergen, onder invloed van radicalisering in samenleving en politiek, onder invloed van ‘Europa’ en de context van globalisering? − Welke gevolgen hebben mogelijk veranderende bestuurlijke paradigma’s op de manier waarop we aankijken tegen infrastructuurontwikkeling (planning, inpassing, financiering), exploitatie van collectief personenvervoer, beheer van wegen, beheer van knooppunten (inclusief zee- en luchthavens)? − Wat betekent sociaal ondernemerschap in het publieke domein met betrekking tot veranderingen in activiteiten van overheden, bedrijven en burgers? Welke gevolgen heeft dit voor publiek-private samenwerking? 63 Zie de projectervaringen in de eindrapportage van het project Transitie naar Integraal Collectief Personenvervoer (2009, nog te verschijnen). 64 Zie bijvoorbeeld: A. Day (1998) Getting logistics into the boardroom, in: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, vol. 28, issue 9/10, pp. 661-665.

86

6.2.5 Implementatie en transitie Parallel aan de ontwikkeling en uitvoering van het Transumo-programma, heeft een sterke ontwikkeling binnen de transitiewetenschappen plaatsgevonden. Op verschillende manieren was Transumo bij die ontwikkelingen aangehaakt. Transitie is daarbij geen doel op zichzelf maar een middel om tot een duurzaam mobiliteitsysteem te komen.

De ontstane inzichten en ervaringen met het programma leiden tot een aantal nieuwe kennisvragen die gerelateerd zijn aan transities of deelontwikkelingen en implementaties: − “Transities zijn structurele veranderingen op vele vlakken van maatschappelijke praktijken richting duurzaamheid”, maar bestaan tegelijkertijd uit een aaneenschakeling van kleinere ontwikkelingen die in elkaar hakend tot een transitie kunnen leiden. (Hoe) zijn (er) ontwikkelingen te identificeren – ingezet binnen of buiten Transumo – die gezien zouden kunnen worden als eerste stappen in een transitieproces? − Zijn de ‘omgevingscondities’ op het moment zodanig dat de tijd rijp is om feitelijke eerste stappen in een transitie naar duurzame mobiliteit te kunnen zetten? Is er bijvoorbeeld een voldoende ‘sense of urgency’, zijn er voldoende technologische, conceptuele oplossingsrichtingen voorhanden, is (of wordt) het economische klimaat gunstig voor duurzame ontwikkeling? − Is er een effectieve link te leggen tussen ‘transitie naar duurzame mobiliteit’ en andere transitiepaden, zoals naar de ‘energietransitie’ en noodzakelijke transities in onder meer landbouw, visserij, bouw en de wateropgave? − Op aanwijzing van de Commissie van Wijzen heeft Transumo zich meer dan voorgaande programma’s willen richten op transitie- en implementatieprocessen (als transitieexperimenten) dan op concepten technologieontwikkeling. Niettemin blijft de vraag hoe voldoende voorwaarden te scheppen om implementaties feitelijk te realiseren (kennis vertalen naar concrete instrumenten, toepassingen en concepten in de praktijk); wat is het belang van een stuwende kracht, een inspirerende persoonlijkheid? − Wat is het belang van pilot- of voorbeeldimplementaties65? Wat is het belang van tools om effecten inzichtelijk te maken66? − In concepten waarvoor grootschalige investeringen nodig zijn, blijkt het vaak moeilijk om na een testfase en een proefimplementatie of pilot de eerste ‘echte’ gebruikers te interesseren voor toepassing. De toe te passen technieken zijn vaak nog nieuw, relatief kostbaar (nog geen serieproductie) en de betrouwbaarheid is nog niet altijd optimaal. Welke financiële of andersoortige incentivestructuren kunnen worden ontwikkeld en ingezet om dit ‘eerste huisprobleem’67 te overwinnen? Hoe is de opschaalbaarheid en de implementatie van nieuwe toepassingen te regelen? Zie o.a. het projectvoorstel Peoplemovers op Weg en de resultaten van de demonstrators uit het project DIPLOMA. Zie o.a. de tools ontwikkeld in de projecten Transumo-A15 (een ‘ScenarioGIS’), Waarde vastgoed en bereikbaarheid (de ‘Nationale Bereikbaarheidskaart’). 67 Zie A.J. van Binsbergen (2007) ‘Succes- en faalfactoren van logistieke concepten’ in Proceedings Vervoerslogistieke Werkdagen 2007 – paper gebaseerd op interne Transumo rapportages van G. Teisman, J. Rotmans en J. Vermunt. 65

66

87

−

6.3

Hoe kan er voor gezorgd worden dat nieuwe – in pilots opgedane – inzichten zich vertalen in blijvende veranderingen in structuur, cultuur en werkwijzen van individuen en organisaties? Bijvoorbeeld bij inzichten die resulteren uit pilots over de integratie van ruimtelijke- en vervoersplanning in de praktijk.

Doorkijk op vervolginitiatieven en programma’s Het Transumo-programma is beëindigd. Op basis van vijf jaar onderzoek is er veel kennis ontwikkeld en is een veelvoud aan nieuwe inzichten, concepten en ervaringen opgedaan. Dit is tot stand gekomen door middel van een intensieve tripartiete samenwerking van kennisinstellingen, bedrijven en overheden in praktijkgerichte projecten. Transumo heeft een impuls gegeven aan het verbinden van de tripartiete kennisinfrastructuur voor duurzame mobiliteit door een omgeving te creëren waarin organisaties bij elkaar komen; het heeft een ‘levend kennisnetwerk’ tot stand gebracht. De ontwikkelde kennisagenda vraagt om vervolgprocessen (programma’s, projecten, implementatietrajecten), en het open kennisnetwerk moet in staat zijn om deze vragen te adresseren.

6.3.1 Vervolginitiatieven, gebaseerd op eerdere ervaringen Het denken over ‘duurzame mobiliteit’ en meer in het algemeen over innovaties in mobiliteit en vervoer is niet begonnen bij Transumo en houdt ook niet op bij het beëindigen van het programma. Voor de kennisagendering voor de toekomst is het van belang te bezien welke kennisvragen in het verleden gesteld en beantwoord zijn. Het is daarbij allereerst van belang te bedenken dat aandacht voor de lange-termijn ontwikkeling van (duurzame) mobiliteit allerminst nieuw is, al met de publicatie ‘Gasgeven of afremmen: toekomstscenario’s voor ons vervoersysteem (Hupkes, 1977)’ werd aandacht gegeven aan de groei van het (personen-) vervoer in termen van kilometrage – en werd al geconstateerd dat bijvoorbeeld het gemiddeld aantal dagelijkse verplaatsingen en de dagelijkse verplaatsingstijd vrijwel constant blijven, gemeten over decennia. De publicatie ‘Afrekenen met files, samenvatting conclusies en aanbevelingen’ (McKinsey & Company 1986, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) zette het ‘fileprobleem’ op de politieke agenda – en kwam ook al met oplossingen in de sfeer van financiële prikkels (vandaar de titel). Sindsdien zijn er spraakmakende projecten en grote (onderzoek-) programma’s ontwikkeld die beoogden een betere bereikbaarheidskwaliteit, een efficiëntere logistiek en/of een milieuvriendelijker vervoersysteem te bewerkstelligen68: − ‘Trendbreukscenario personenvervoer, ‘Schoon op Weg’, 1988 − ‘Trendbreukscenario goederenvervoer, ‘Goed op Weg’, 1993 − ‘Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO)’, 1995-1998) − ‘Centrum Transporttechnologie (CTT)’69, 1994 – 1998 − activiteiten ITS Nederland − Ketennetwerken, Clusters en ICT (KLICT)70, 1999-2003 − ‘Connekt programma’71, 1999 – 2003 − ‘Ondergrondse/Ongehinderde Logistieke Systemen (OLS)’72, 1999 – 2003 − NWO-Connekt Verkeer en Vervoer Onderzoeksprogramma (VeV).

Zie bijlage 8 voor een beschrijving van de meeste van deze projecten en programma’s. Programma binnen het raamwerk van de Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking – Kennisinfrastructuur (ICES/KIS -1) 70 Programma in het kader van ICES/KIS-2; 71 Programma in het kader van ICES/KIS-2; Connekt was als organisatie een samenvoeging van CTT, ITS Nederland en Projectbureau Integrale Verkeer- en Vervoersstudies (PbIVVS - zie ); na afloop van het ICES/KIS-2 programma in 2003 is Connekt als netwerkorganisatie doorgegaan. 72 Programma in het kader van ICES/KIS-2; het OLS programma werd geadministreerd door de Connekt organisatie, maar viel niet onder het Connekt ICES/KIS-2 programma. 68 69

88

6.3.2 Vervolgprogramma’s en -initiatieven In de afgelopen jaren is een aantal nieuwe programma’s en initiatieven ontstaan waarin nuttig gebruik gemaakt kan worden van bevindingen van Transumo-projecten en/of het Transumoprogramma. Sommige van die initiatieven zijn te zien als een continuering van in Transumo ingezette denklijnen, andere initiatieven zijn onafhankelijk van Transumo tot stand gekomen, maar kunnen niettemin een vehikel zijn om inzichten verder te ontwikkelen: − NWO-Duurzame Bereikbaarheid Randstad; − Dutch Institute for Advanced Logistics / DINALOG; − initiatieven voor FES-programma’s ‘Dynamische Duurzame Delta’ en ‘COMICT’; − kader voor toekomstige initiatieven in de ‘Maatschappelijke Innovatie-Agenda Mobiliteit’.

MI DBR FES-COMICT? FES-DDD? Transumo Dinalog

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

Figuur 7: Kennisdoorwerking van Transumo in vervolg programma’s en -initiatieven

Veel van de projecten in Transumo krijgen - wat het onderzoeksthema betreft - een vervolg in EU-projecten in het kader van het Zevende Kaderprogramma. Een aantal voorbeelden hiervan: − In 2008 is binnen KP7 van de EU het project INTEGRITY gestart, voortbouwend op het project PROTECT, over de beveiliging van internationale goederenstromen tussen China en Nederland/Engeland; − Het project NETLIPSE.nl krijgt in 2009 een vervolg in NETLIPSE2; − Onderzoekers uit het project DESSUS zijn betrokken bij het ontwikkelen van een nieuw internationaal onderzoeksprogramma, dat getrokken wordt door de Universiteit van Oporto en waar inzichten uit DESSUS verder worden toegepast en uitgewerkt. Van belang is de leerervaringen van Transumo in te brengen in nieuwe internationale initiatieven en daarbij uitdrukkelijk ook kennis uit andere landen ‘binnen’ te halen en gezamenlijk aan verdere kennisontwikkeling te werken. Enkele initiatieven zijn ook al genomen: − Eind 2009 is in het kader van het European Institute of Innovation and Technology (EIT) een voorstel goedgekeurd voor een ‘Knowledge and Innovation Community Climate (KIC Climate)’ op het gebied van klimaat adaptatie en mitigatie. Daarin wordt aandacht gegeven aan duurzaam stedelijk vervoer (personenvervoer, goederenvervoer, verkeersmanagement); − In het voorjaar van 2010 vindt besluitvorming plaats over een ‘Joint Programming Initiative’ op het gebied van stedelijk vervoer en goederenvervoer (met als werktitel ‘JPI Urban Europe).

89

6.3.3 Kennisborging Essentieel onderdeel van een levend netwerk is het delen en beschikbaar houden van resultaten, kennis en ervaringen die onderdeel zijn van de kennisinfrastructuur en de transitie naar duurzame mobiliteit (zo zijn alle resultaten van onderzoek dat in Transumo-verband is uitgevoerd terug te vinden op www.transumofootprint.nl). Belangrijk hierbij is het zoveel mogelijk met elkaar verbinden, delen en verrijken van het kennisaanbod en daarmee aanknopingspunten bieden voor het gericht ontwikkelen van weer nieuwe kennis (dus het ‘leergeld van een project ten nutte te maken voor een volgend project’ en toekomstige kenniswerkers), het permanent verrijken en actualiseren van kennisvragen en de kennisagenda voor duurzame mobiliteit. De centrale gedachte is dat kennis geen belemmering meer mag zijn voor het vinden van oplossingen voor mobiliteitsproblemen.

6.4

Creëren van voedingsbodem voor benutten Transumoresultaten Transumo houdt als organisatie op te bestaan, het inhoudelijke programma is afgerond. Hoe nu verder? Hierboven is al een aantal inhoudelijke programma’s en initiatieven benoemd waarin (elementen) van het Transumo-gedachtegoed verder ontwikkeld kunnen worden en waarin delen van de kennisagenda kunnen worden opgepakt. Maar het is nog niet voldoende om te komen tot duurzame mobiliteit: er zullen later meer initiatieven moeten komen en ook de participanten zullen hun activiteiten in de loop der tijd aan moeten passen. In Transumo zijn ervaringen opgedaan die partijen kunnen helpen zich voor te bereiden op de komende, noodzakelijke transitie naar duurzame mobiliteit en actief bij te kunnen dragen aan die transitie.

6.4.1 Leerervaring programma-opzet Transumo was een tijdelijk initiatief, heeft gefunctioneerd onder de Bsik-spelregels en had – mede in het licht van andere bij Bsik ingediende programmavoorstellen – een specifieke scope73. Dit heeft zowel positieve als negatieve effecten gehad voor de resultaten van het programma, die uitgebreid zijn beschreven in het rapport ‘Leerervaringen Transumo’74 . Voor andere/vervolgprogramma’s kunnen op basis van die ervaringen in hoofdlijnen de volgende aanbevelingen worden gedaan: − Houd een open programmastructuur. Leg niet vooraf alle activiteiten en alle beoogde resultaten vast, maar sta toe dat er veranderingen van inzichten optreden die leiden tot veranderingen in beoogde resultaten en in consortiumsamenstelling; − Houd vast aan tripartitie. Betrek dus kennisinstellingen, publieke en private partijen bij de definiëring van projecten, projectambities en –doelen, om zodoende maximale kansen te creëren voor latere implementatie; − Breng wellicht wat meer differentiatie aan tussen fundamenteler/strategischer en kortere termijn projecten; − Verwacht niet teveel van feitelijke cofinanciering door private partijen voor maatschappelijk getinte, langere termijn uitdagingen. Private partijen die feitelijk willen investeren in de langere termijn (i.e. periodes van meer dan 10-20 jaar) zijn er nauwelijks. Ontwikkel dus andere mechanismen om private partijen te involveren – en andere criteria om die betrokkenheid te meten; − ‘Duurzame mobiliteit’ vergt kennisontwikkeling en innovaties, maar daartoe (louter) een ‘innovatieprogramma’ ontwikkelen is geen goede zaak: een innovatieprogramma richt zich uiteindelijk toch op een te korte termijn; − Richt een projectselectie en –bijsturingsystematiek in die de prestaties van projecten ten opzichte van de programmadoelstellingen goed kan beoordelen en die indien nodig ook werkelijk kan ingrijpen;

73 74

Zie bijlage 9 voor een beschrijving van het Bsik-kader van Transumo. Zie rapportage Athena Istitute (2010).

90

−

−

Houd expliciet rekening met het feit dat een project inhoudelijk kan ‘mislukken’ of dat één of meer projectparticipanten zich moeten terugtrekken of zelfs failliet kunnen gaan – het is nu eenmaal een gegeven dat dit soort trajecten risicovol zijn; de financieringsconstructie zou de angst voor financiële risico’s eigenlijk juist weg moeten nemen; Ontkoppel de financiering van het programmamanagement en de benodigde verantwoording van de (co-) financiering van het uitvoeringsprogramma, zodat wordt voorkomen dat er een financiële noodzaak ontstaat om het budget op te maken.

6.4.2 Rol van partijen Kennisinstellingen In Transumo hebben kennisinstellingen – universiteiten en GTI’s – goed samengewerkt. Binnen onder andere de thema’s Zelfsturing. Ketenintegratie, Netwerkintegratie en Verkeersmanagement hebben kennispartijen samengewerkt die in het verleden eerder als concurrenten tegenover elkaar stonden. De samenwerking kan nog verder worden versterkt en een nieuw programma als Duurzame Bereikbaarheid Randstad, het initiatief Dinalog en de al bestaande onderzoekscholen TRAIL, ERIM, Tinbergen en Beta leveren hieraan een bijdrage. Vooral de relatie tussen de universiteiten enerzijds en de andere kennisinstellingen (op het domein van mobiliteit is dat vooral TNO), aan de overheid gerelateerde instituten (KiM, DVS), maar ook met bijvoorbeeld kennisintensieve consultants en ingenieursbureaus zou kunnen worden verbeterd. Ook hiervoor zijn aanzetten gedaan – zoals de inrichting van het Kenniscentrum Verkeersmanagement – maar het kan nog wel efficiënter en effectiever. Bijvoorbeeld door vanuit opdrachtgevers (vaak de overheid) universiteiten, kennisinstellingen en bureaus niet langer als onderling concurrerend te zien. Door universiteiten zodanig te financieren dat ze ‘consultancy’ opdrachten ook echt aan de markt kunnen laten, door organisaties als TNO te bewegen na opdrachtverwerving ‘standaard’ een verbintenis aan te gaan met één of meer wetenschappelijk onderzoekers bij universiteiten, door bureaus uit te dagen (of via opdrachtgeverschap te verplichten) ook daadwerkelijk gebruik te maken van beschikbare kennis. Dit vereist meer dan alleen goede bedoelingen; het vraagt om aangepaste financieringsconstructies, aanpassingen in opdrachtgeverschap en een intensivering van de (personele en financiële) verbanden tussen kennisinstellingen. Ook de interne incentivestructuren van universiteiten en bijvoorbeeld de door NWO gebezigde incentivestructuren zouden partieel moeten worden aangepast, naar een grotere nadruk op samenwerking, inter/multidisciplinariteit en gerichtheid op maatschappelijke urgenties. Private partijen Het ‘aandeelhoudersactivisme’ en de recente economische crisis hebben het van nature al relatief korte-termijn denken bij private partijen nog versterkt. Sommige partijen zijn zodanig onzeker over het voortbestaan dat één jaar vooruitdenken eigenlijk al (te) ver is. Dat maakt het niet eenvoudig om private partijen te betrekken bij maatschappelijke vraagstukken als duurzame mobiliteit. Anderzijds zijn er natuurlijk private partijen voor wie dit langere termijn denken pure noodzaak is, bijvoorbeeld omdat ze beschikken over of moeten investeren in vastgoed, infrastructuren of anderssoortige voorzieningen die een lange terugverdientijd hebben. Daarnaast zijn er leading partijen die anticiperend op wetgeving en/of inspelend op maatschappelijke urgenties (en daarmee bepaalde consumentenvoorkeuren) maatschappelijke doelen meenemen in hun bedrijfsstrategie. Met betrekking tot private partijen is het dus vooral een kwestie van het zoeken en selecteren van partijen met een juiste instelling om in trajecten te participeren die aandacht geven aan een transitie naar duurzame mobiliteit. Publieke partijen De ervaring van Transumo-projecten leert dat ook publieke partijen nogal eens op de korte termijn gericht zijn, waar een langetermijnperspectief in het veld van mobiliteit toch erg gewenst zou zijn. De ‘waan van de dag’ speelt een niet onaanzienlijke rol, begrijpelijk, want ze is mede ingegeven door eenzelfde trend in de politiek. Daarnaast speelt dat vooral bij het beleidsproces de voeding vanuit een kennisbasis vaak onvoldoende lijkt. Kennis wordt niet of nauwelijks geborgd, onder meer door jobrotation en eenvoudigweg door gebrek aan tijd om zich te verdiepen in de state-of-the-art.

91

In de basis zijn dit zaken die feitelijk door het politieke proces moeten worden erkend en aangepast, maar op uitvoeringsniveau is er al wel wat aan te doen, bijvoorbeeld door het ondersteunen van trajecten tot kennisborging, door zorgvuldig opdrachtgeverschap (bijvoorbeeld met ‘state-of-the-art’ en gedegen literatuurreferentievereisten) en door ruimte te geven aan meer strategisch, langere termijn onderzoek.

6.5

Aanbevelingen voor vervolgstappen naar ‘duurzame mobiliteit’ Transumo beoogde een eerste stap te zetten in een geleide transitie naar duurzame mobiliteit. Maar Transumo had een beperkte looptijd en een fors –maar in verhouding tot de totaal benodigde toekomstige investeringen toch ook weer beperkt- budget. Het transitieproces naar een duurzame mobiliteit vergt decennia en er zijn uiteindelijk miljarden euro’s mee gemoeid. Het is dus van groot belang dat de in Transumo ingezette trajecten, na een grondige evaluatie en met de nodige bijstellingen en aanpassingen, worden voortgezet. Er zijn zoals hierboven is uiteengezet wel allerlei losse initiatieven genomen, maar het ontbreekt nog aan een integrale benadering op nationaal en ook op internationaal niveau. En dat ons enorme uitdagingen te wachten staan is een open deur. Denk daarbij aan de beschikbaarheid van onze (fossiele) brandstoffen (inclusief ‘peak oil’), aan de klimaatproblematiek en aan de mobiliteitsgroei die ons te wachten staat als opkomende economieën zich blijven ontwikkelen. Gelukkig worden we ons als maatschappij langzaam ervan bewust dat we ons leven, waaronder onze mobiliteit, ook op een andere manier kunnen organiseren en invullen en gelukkig helpt technologische ontwikkeling daar ook bij. Denk bijvoorbeeld aan de ontwikkeling en groei van het hybride- en elektrische autobezit, een meer bewuster invulling van woon-werkverplaatsingen (nieuwe afspraken tussen werkgever en werknemer) etcetera. Kortom, er gebeurt al het een en ander, maar de grote slag naar duurzame mobiliteit moet de komende decennia nog gemaakt worden.

In paragraaf 6.4.1. (en nog uitgebreider in de rapportage ‘Eindverantwoording in het kader van de Bsik-monitoring’) wordt stilgestaan bij condities voor vervolginitiatieven of programma’s. Op hoofdlijnen zou de aanbeveling op basis van Transumo-ervaringen zijn: − Ontwikkel een integraal vervolgtraject, d.w.z. een vervolgtraject waarin vraagstukken rond personenmobiliteit, goederenvervoer/logistiek én verkeer in samenhang worden bezien; − Link dit traject aan andere grote maatschappelijke, ruimtelijk georiënteerde urgenties (inrichtingsvraagstuk en watervraagstuk) en houdt rekening met ontwikkelingen in de demografie en economie;

92

− −

Creëer niet zozeer één programma, maar een flexibel raamwerk waarin (deel-) programma’s kunnen worden gedefinieerd, en dat een sterke link heeft met programma’s in het buitenland; Creëer voor dit type maatschappelijke urgenties een apart, nieuw financieringsmodel, want feitelijk zijn de Bsik/FES-voorwaarden niet goed geschikt: hoewel de maatschappelijke urgentie rond deze vraagstukken groot is, is de economische meerwaarde van het oplossen van de vraagstukken niet altijd goed te onderbouwen.

Het moet uiteraard niet bij onderzoek alleen blijven, er moet ook daadwerkelijk iets gaan veranderen. Daarvoor staan vooral publieke en private partijen aan de lat, en zij zullen moeten worden uitgedaagd om actief na te denken over hun rol in langetermijnontwikkelingen. Dinalog is al een uitstekende poging om wetenschap en praktijk te verbinden. Helaas missen we een dergelijk initiatief nog aan de personenvervoerkant. De uitdaging is om met initiatieven als Duurzame Bereikbaarheid Randstad, Nederland Bereikbaar en TaskForce MobiliteitsManagement ook in het personenvervoer tot een tripartiete kennisinfrastructuur te komen. En daarbij zou de ambitie moeten zijn om –net als in Transumo- de nadrukkelijke koppeling van goederenvervoer èn personenvervoer te realiseren èn daarbij aandacht te schenken aan alle 3P’s van duurzaamheid. De ‘waan’ van de politieke werkelijkheid met iedere vier jaar verkiezingen en de druk van de op kortere termijnwinsten gespitste aandeelhouder maakt het niet eenvoudig een langetermijnvisie te ontwikkelen en aan de tenuitvoerlegging te werken als daar geen kortetermijnwinsten mee te behalen zijn. Maar het ‘laaghangend fruit’ is zo langzamerhand wel geoogst, de stap voorwaarts moet nu gezet worden. Ook in die zin kan een oriëntatie op buitenlandse voorbeelden verhelderend zijn. Waar Transumo in 2003/2004 internationaal nog uniek was, zijn er nu in China ver uitgewerkte plannen voor ‘eco-cities’; waar in Nederland-fietsland de elektrische fiets een luxeproduct is, zijn het in sommige grote steden in China en India al min of meer normale werkpaarden. Als we als kenniseconomie internationaal in de voorhoede willen blijven meelopen en we als handelsnatie mobiliteit en vervoer hoog in het vaandel willen houden, zullen we zwaar moeten inzetten én investeren in duurzame mobiliteit.

93

Bijlage 1 Centrale ontwerpopgave

Juiste incentives

Overzicht Transumo-programma Thema

Zelfsturing door prijs- en andere incentives in het personenvervoer

Projecten

Top-ups

1. Verzekeren per kilometer

Duurzaamheidsmodule Verzekeren per kilometer Extra analyses en communicatie pilot Verzekeren per kilometer Congres Demand Management 2009 First STEP 2009 Boek beprijzing Symposium Verlokken en verleiden in mobiliteit 2008 Kuhmo-NECTAR-conferentie 2008 Congres EAERE 2009

2. Spitsmijden

3. Spitsmijden in het openbaar vervoer 4. CASE: Cost-effective And Sustainable Employer 5. Bereikbare zorg 6. Bereikbare kantoren 7. Autodelen 8. ATMO: Geavanceerde verkeersmonitoring Juiste incentives

Integraal infrastructuur9. ATMA: Geavanceerd multi-objective regionaal verkeersmanagement en verkeersmanagement 10. Intelligent Vehicles 11. TraDuVeM: Transitieaspecten van duurzaam verkeersmanagement 12. Gebiedsgericht Integraal Veiliger 13. NETLIPSE.nl: Organisatie- en managementvereisten voor duurzame infrastructuur

Passende structuren

Participatieve bestuurlijke 14. TransPorts: Transities binnen mainportontwikkeling processen in personenmobiliteit en goederenvervoer 15. Programma-aanpak Noordvleugel: Analyse bestuurlijke samenwerkingsprocessen 16. PPS Projectversneller

Stated preference-onderzoek 't Lange Land ziekenhuizen

ATMO-Lab TRAIL-congres 2008 Info Rio NM Magazine 2008/2009

NETLIPSE 2 Symposium NETLIPSE Boek NETLIPSE Learning history N23 Airports in transition Testbed landzijdige bereikbaarheid Schiphol Individuele deur-tot-deur reisinformatie en -geleiding Transitie als Benchmark Ebook 'Combineer wat je hebt'

17. Transitie naar hindervrij en duurzaam bouwen 18. Duurzame bereikbaarheid Greenport Aalsmeer 19. Transumo-A15; van Maasvlakte naar Achterland

Passende structuren

Efficiënte processen en technieken


Afstemming ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid

20. Waarde vastgoed en bereikbaarheid

24. PROTECT: Betrouwbaarheid en veiligheid in logistieke netwerken 25. PILOT: Anticiperen in logistieke ketens 26. ECO: Effectieve organisatie van gesloten logistieke kringlopen Logistieke ketenintegratie 27. Ketensynchronisatie in logistieke netwerken 28. Extended Gate 29. Fresh Corridor 30. DIPLOMA: Optimalisatie van planning en control in logistieke netwerken Geïntegreerde logistieke 31. Europese netwerken netwerken 32. Nationale netwerken 33. Transitie naar duurzame stedelijke distributie 34. ICP: Transitie naar integraal collectief personenvervoer 35. BTK: Betrouwbaarheid transportketens


Klantgericht collectief vervoer

Centrale ontwerpopgave

Programma

Ondersteuning

Communicatie, kennisdisseminatie, verankering en doorwerking

Actualisering 2009 Bereikbaarheidskaart CO2-module Bereikbaarheidskaart

21. Value Capturing 22. DESSUS: Strategieën voor duurzame bereikbaarheid in netwerksteden 23. Transitiearena (Ruimtelijke Orde) Zuidvleugel

Cradle-to-cradle symposium 2008 International Workshop on Distribution Logistics 2009 Regierol knooppunten in supply chains

PAT: Planning Apart Together Vervoerslogistieke Werkdagen 2009

Invloed toegankelijkheid Analyse tijdsduur reis Weersinvloed op keuzegedrag Internationale benchmark Simulatie bijsturing spoorwegen

36. Individuele benadering: bewust mobiel, bewust bereikbaar 37. ROVBECO: Regionale OV-bereikbaarheid consumentgericht 38. C,mm,n 2.0 39. DIEMIGO: Integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving 40. Peoplemovers op weg 41. NiVeS: Nieuwe vervoersystemen 42. AC2S: Amsterdam Cycling to Sustainability 43. Taxistandplaatsorganisatie

Projecten 44. Transitieprogramma 45. Transitiemonitoring (PIZZA) 46. Visieontwikkeling 47. Kennisagendaontwikkeling 48. Planet-kant van duurzame mobiliteit 49. Adaptatie-uitdagingen transport ten gevolge van klimaatverandering

Top-ups

Visie mobiliteit 2050 URGENDA

VakwerkNL Duurzame Mobiliteit (televisieserie, DVD) Onderwijscasussen (kennisdelen HBO) Transumo Footprint Projectflyers (in congresmap) Publicatiereeks 'Op weg naar duurzame mobiliteit' Project-, thema- en programmarapportages

94

Bijlage 2

Overzicht Participanten Transumo

Deelnemers aan projecten: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96.

Kennisinstellingen Rijksuniversiteit Groningen 15. Stichting PAO 16. Strategy Academy 17. SWOV 18. Technische Universität Braunschweig (D) 19. Technische Universiteit Delft 20. Technische Universiteit Eindhoven 21. Telematica Instituut 22. TNO 23. TRAIL Onderzoeksschool 24. Universidade Federal do Rio de Janeiro (BR)

Competentiecentrum Transities DRIFT Erasmus Universiteit Rotterdam ETH Zurich (CH) Georgia Tech (USA) Hogeschool Arnhem-Nijmegen Hogeschool Rotterdam IBDiM (PL) Jioatong University Beijing (CN) LNEC (P) NICIS Institute Open Universiteit Nederland Radbout Universiteit Nijmegen

14.

Bereik! (SWINGH, NEXUS) BRU BTMB Beijing (CN) CBS CROS DCMR Department for Transport (GB) Douane Gemeente Aalsmeer Gemeente Almelo Gemeente Almere Gemeente Amstelveen Gemeente Amsterdam Gemeente Breda Gemeente Delft Gemeente Eindhoven Gemeente Haarlemmermeer

52. Gemeente

ACTP AIM Bouwend Nederland Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart Commissie Van Laarhoven Connekt Consortium Transrapid CROW Deltalinqs EVO Euregionaal Platform Logistiek Frugi Venta

97.

Overheden Nieuwkoop 53. Gemeente Nijmegen 54. Gemeente Oosterhout 55. Gemeente Rotterdam 56. Gemeente Uithoorn 57. Gemeente Utrecht 58. Gemeente Zoetermeer 59. IPO 60. Ministerie EZ 61. Ministerie VenW/Beleid 62. Ministerie VenW/DVS 63. Ministerie VenW/RWS 64. Ministerie VenW/WnT 65. Planbureau voor de Leefomgeving 66. Projectorganisatie HSL Zuid 67. ProRail 68. Provincie Gelderland

98.

99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107.

Intermediaire organisaties Greenport Aalsmeer Hoofdbedrijfschap Agrarische Groothandel bloemen en planten ITS Nederland KNV-Mobis KvK Amsterdam KpVV LTO Noord Glaskracht Marketingplatform OV MIS-Cobiva Movinnio NDL

25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84.

108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119.

Universiteit Gent (B) Universiteit Hasselt (B) Universiteit Twente Universiteit Utrecht Universiteit van Amsterdam Universiteit van Tilburg University of Cambridge (GB) University of Iowa (USA) Vrije Universiteit Amsterdam Wageningen Universiteit

Provincie Noord-Brabant Provincie Noord-Holland Provincie Zuid-Holland RDW Regio Twente RIVM ROA/Stadsregio Amsterdam ROV Zuid-Holland SRE Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Stedenbaan Zuid-Holland Syntens TaskForce MobiliteitsManagement VCC Rijnmond VNG NIROV Regionaal Platform Hinder en Veiligheid Stichting Mobiliteit.NU Stichting Natuur en Milieu Stichting Urgenda TLN Veilig Verkeer Nederland Vereniging Milieudefensie VGB VITO VLM VNM

95

120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129. 130. 131. 132. 133. 134. 135. 136. 137. 138. 139. 140. 141. 142. 143. 144. 145. 146. 147. 148. 149. 150. 151. 152. 153. 154. 155. 156. 157. 158. 159. 160. 161. 162. 163. 164. 165. 166. 167. 168. 169. 170. 171. 172. 173. 174. 175. 176. 177. 178.

Actors Adviesbureau Verkeerskunde Bérénos AELS AGV-Movares AJK Nederland Albert.nl Altimedes Ambient Systems Amsterdam RAI ANT Arriva ARS T&TT ASML AST Athlon Car Lease AT Osborne Awareness Banzo Bendrix (BR) Berenschot Big River Innovation Binnenstadservice Bluewater Bruil Buck Consultants International Buro 4Dstad Capgemini CCreatives CE Delft CEVA Ciparo Connexxion Contell-IKS Croon CWI CYStone D&O De ArchitectenCie De Bruijn Transport Dekra Unfall (D) Design Academy Eindhoven Device Global DHV Diepens & Okkema Districon Consultants DNV DTZ Zadelhoff DuraVermeer Econcern Ecorys ECT Delta Terminal Eneco ESI Essent Falk Flora Holland Flow Innovations Fokker Friesland Foods Frog Navigation Systems Gordian Logistics

179. 180. 181. 182. 183. 184. 185. 186. 187. 188. 189. 190. 191. 192. 193. 194. 195. 196. 197. 198. 199. 200. 201. 202. 203. 204. 205. 206. 207. 208. 209. 210. 211. 212. 213. 214. 215. 216. 217. 218. 219. 220. 221. 222. 223. 224. 225. 226. 227. 228. 229. 230. 231. 232. 233.

Private organisaties Goudappel Coffeng Greenwheels Grolsch Grontmij Hamburg-Mannheimer Consulting (B) Havenbedrijf Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Heijmans Hermes Hollander Holland Klundert HTM Huiberts Transport Innovation IBEO AS (D) IBM IFluxo (BR) IHC Holland Indema Informore Initi8 Instituut voor Maatschappelijke Innovatie Interpolis Intraffic ITUDE Jonker Kapsch (A) KLM KNV KPC GMBH (CH) LogicaCMG London Verzekeringen Luchthaven Rotterdam/Den Haag MacBike Merba Mieloo & Alexander MijnBoer Mobile Installation Facilities Mobileye (IL) Mobycon Montefeltro MuConsult Multiconsult/BAM Nabuurs Narratio Kennis & Advies Nationale Nederlanden NEA NedTrain New Limit Database Solutions NS Groep Océ OC Mobility Coaching ORTEC Otten P&O Nedlloyd P2 Projectmanagers

Partners+Pröpper Payter 236. PEEK 237. Philips 238. Picasse Internet & Mobile 239. Post Kogeko 240. Port Infolink 241. Procter & Gamble 242. Proteq 243. PWS 244. Qbuzz 245. Rabobank Nederland 246. Rapido Macaense (BR) 247. Redlands 248. Regio Linq 249. Reisinformatiegroep 250. Remix 251. RET 252. Ridderhaven 253. Royal Haskoning 254. RVS 255. SCA (B) 256. Schiphol Group 257. Setrerj (BR) 258. Shell 259. Sick (D) 260. Siemens Nederland 261. Significance 262. Sogeti 263. SOWNet 264. ST Software 265. STOK 266. Stork 267. Strategy Works 268. Syntus 269. Technische Unie 270. Telos 271. Thales 272. TLN 273. Tow Rail 274. Twijnstra Gudde 275. TXXI 276. Unigarant 277. Univé 278. Utellus 279. Van de Geijn & Partners 280. Vanderlande 281. Van Zuylen Consultant 282. Vastgoed Rekenkamer 283. Velo Mondial 284. VGS 285. VIA Advies 286. Vialis 287. Vijfstromenland 288. Vipre 289. Voestalpine Railpro 290. Volker Wessels 291. Vos Logistics 292. Witteveen en Bos 293. Y. Chen Consultants 294. Zoca 234. 235.

96

Kennispartners: Kennisinstellingen KTH Royal Institute of Technology Stockholm (S)Katholieke Universiteit Leuven (B) 311. KSI: Kennisnetwerk Systeem Innovaties 312. Laboratorio Nacional de Engenharia Civil (P) 313. Lund University (S) 314. Manchester Metropolitan University (GB) 315. Massachusetts Institute of Technology (USA) 316. Nanyang Technological University Singapore (SGP) 317. National Science Foundation (USA) 318. NHTV 319. Nordic Research School Oslo (N) 320. Oxford University (GB) 321. Shanghai Maritime University (CN) 322. Technical University Copenhagen (DK)

295.

Aristotle University of Thessaloniki (GR) 296. Aston University Birmingham (GB) 297. BETA Onderzoekschool 298. Charles University (CZ) 299. Christelijke Hogeschool Windesheim 300. Cranfield University (GB) 301. DTU Transport (DK) 302. ERIM Onderzoekschool 303. Fachhochschule Wenen (A) 304. HEC Paris (F) 305. Helmholtz Centre for Environmental Research (D) 306. Imperial College Built Environment and Innovation Centre (GB) 307. INSEAD Fontainebleau (F) 308. Institute for Transport Studies Leeds (GB) 309. Instituto Superior Técnico (P)

310.

Atelier Zuidvleugel 340. DSB S-tog (DK) 341. European Committee (EU) 342. Gemeente Apeldoorn 343. Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (B)

344.

AESOP: Association of European Schools of Planning 355. AHSRA: Advanced CruiseAssist Highway System Research Association 356. ARCOS: Action de Recherche pour une Conduite Securisee 357. ATC 358. BOVAG 359. CURB: Cooperative Urban Applications 360. CURNET 361. Delft Cluster 362. ECOMM: European Conference on Mobility Management 363. ECTRI 364. EIRAC: European Intermodal Research Advisory Council 365. EPOMM: European Platform Mobility Management 366. ERRAC: European Rail Research Advisory Council

367.

339.

354.

Overheden Government Institute for Economic Research (FIN)Ministerie VenW/KIM 345. Ministerie VROM 346. Ministry of Transport (I) 347. Polish Ministry of Transport (PL) 348. Provincie Utrecht Intermediaire organisaties ERTICO: Intelligent Transport Systems and Services Europe 368. EUROMA: European Assocation of Operations Management 369. European New Towns Network 370. European Space Agency 371. Expertise- en Innovatie Centrum Binnenvaart 372. FEHRL: Forum of European National Highway Research Laboratories 373. FERSI: Forum of European Road Safety Research Institutes 374. GLORI: Global Logistics Research Initiative 375. Habiforum 376. IAAP: International Association of Applied Psychology 377. IAPS: International Association for People-Environment Studies 378. InnovatieNetwerk 379. Klimaat voor Ruimte

Technical University of Crete (G) 324. Technische Universität Berlin (D) 325. TRB: Transportation Research Board (USA) 326. Universidade Federal de Minas Gerais (BR) 327. Universitat Politècnica de Catalunya (E) 328. Universiteit Antwerpen (BE) 329. Universiteit van Lancaster (GB) 330. University of Arizona (USA) 331. University of Birmingham (GB) 332. University of Hamburg (D) 333. University of Maryland (USA) 334. University of Michigan (USA) 335. University of Southampton (GB) 336. University of the West of England (GB) 337. University of Tokio (J) 338. Vienna University (A) 323.

349. 350. 351. 352. 353.

SenterNovem Strategic Rail Authority (GB) Unie van Waterscappen VIM: Vlaams Instituut voor Mobiliteit (B) WRR: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid

Leven met Water MADAM Consortium 382. Milieufederatie Zuid-Holland 383. NECTAR: Network on European Communcations and Transport Activity Research 384. NGI: Next Generation Infrastructures 385. POLIS: Network of European cities and regions on the development of innovative technologies and policies in local transport 386. PPS Netwerk Nederland 387. RGI: Ruimte voor Geo Informatie 388. Stichting Recycling Technologische Apparatuur 389. Stichting Toekomstbeeld der Techniek 390. TransForum 391. UITP: International Union of Public Transport 380. 381.

97

392. 393. 394. 395. 396. 397. 398. 399. 400. 401. 402. 403. 404. 405. 406.

Actors Procesmanagement Auto Recycling Nederland AVR BonoTraffics BP BVB De Ruimtemaker Dialogic ECN EMO Esso Exxon Mobil GSI Nederland/EAN Halcrow Group (GB) Huntsman

407. 408. 409. 410. 411. 412. 413. 414. 415. 416. 417. 418. 419. 420. 421.

Private organisaties Hutchison Whampoa (CN) Invista ISL Bremen (D) Paauwe and Associates Pijpleidingen Gilde Prisma en Partners REAAL Rijnconsult RUPS Strategis Tempo Team Tetraplan TNS NIPO TNT Daimler Chrysler (D)

Lloyds Register RAND 424. Starbucks 425. RIVM 426. Jaquar (GB) 427. LAB-Renault Peugeot (F) 428. Nedmobiel 429. Rommelse Communicatieadvies 430. Skraelings Associates 431. Trinity 432. Triopsys 433. Van Bentum Recycling Combinatie 434. Vopak 435. Voestalpine Railpro 422. 423.

98

Bijlage 3 Cluster Patronen herkennen

Competentieprofiel voor Transitieprofessionals75 Competentie Integraal denken Onbevangen vragen stellen Analytisch vermogen

Heroriënteren

Conceptuele kracht Visie en inspiratie Lef en veranderkracht Creativiteit en nieuwe ideeën Historisch besef

Experimenteren

Mobiliserend vermogen Organisatie-vermogen

Tweede-orde leren Verankeren en opschalen

Anticiperend vermogen Ondernemerschap Verleidingskracht Netwerken en lobby

Monitoren

Observatie-vermogen Reflectief vermogen Zelfbewust en zelfstandig

Transitiemanagement

Systeemdenken Inzicht, overzicht en gevoel voor timing Balanceren tussen inhoud, proces en resultaat

Beschrijving Integreert invalshoeken van verschillende wetenschappelijke disciplines, maatschappelijke achtergronden en sectoren Kan vanzelfsprekendheden, patronen en krachten binnen een groep of sector onderkennen en/of doorbreken kan een maatschappelijke opgave formuleren uit een complex van factoren en omstandigheden Kan mogelijke systeemfouten identificeren en definiëren Kan een inspirerende langetermijn visie (laten) maken en deze verbinden met acties op korte termijn Durft zich buiten de gebaande paden te bewegen en is in staat mening en houding van anderen te beïnvloeden en verkrijgt instemming voor voorstellen, plannen en ideeën Zoekt, herkent en gebruikt oorspronkelijke oplossingen en werkwijzen. Kunnen benoemen en duiden van historische ontwikkelingen die aan de basis liggen van de onwenselijkheid van de bestaande situatie Kan richting en sturing geven aan groepsprocessen en doeltreffende samenwerkingsverbanden tot stand brengen en handhaven Is in staat prioriteiten en benodigde acties aan te geven, en te bepalen welke tijd en middelen nodig zijn om ambities te realiseren Dit doet een transprof op 3 nivo’s: niche, regime, landschap ‘schaken op 3 borden’ Stelt bestaande manieren van denken en handelen ter discussie binnen het experiment of activiteit Kan trends signaleren en oppakken en deze gebruiken om experimenten/projecten te verankeren en op te schalen Creëert zakelijke kansen voor bestaande en nieuwe producten, rekening houdend met de financiële effecten en duft daarbij risico’s te nemen Gedrag dat erop gericht is om anderen te verleiden om een bepaald standpunt over te nemen en om instemming te verkrijgen met bepaalde plannen, ideeën of producten Ontwikkelt en bestendigt relaties en samenwerkingsverbanden binnen en buiten de eigen organisatie en benut deze voor het verkrijgen van informatie, steun en medewerking Ziet ontwikkelingen op verschillende niveaus (experiment, programma, maatschappij/wereld) en de samenhang daartussen Reflecteert op eigen ervaringen en komt op basis daarvan tot nieuwe ideeën. Kan een groep mensen laten reflecteren op resultaten in een specifieke context, door hen of anderen behaald Kan omgaan met non-hiërarchische omgevingen Ziet samenhang tussen natuur, maatschappij en economie en doorziet en voorkomt afwenteling van onduurzame effecten naar andere domeinen, generaties of plaatsen in de wereld Heeft zodanig overzicht, dat hij weet op het juiste moment (terug) te schakelen tussen de verschillende onderdelen in het proces Vanuit overzicht afwisselend nadruk leggen op inhoud, proces en resultaat

J. Andringa (2008) 'Reactie 10 vragen Rapportage ‘Bijsluiter Transitieprogramma’', Competentie Centrum Transities, Utrecht. Voor de uitwerking en toepassing van deze clusters voor Transumo wordt verwezen naar C. Slendebroek (2009) ‘Transitie Competent; Een onderzoek naar de relatie tussen competentie en transitie’, Transumo, Zoetermeer. Beschikbaar op www.transumofootprint.nl. Meer informatie over transitiecompetenties is beschikbaar via www.senternovem.nl/competentiecentrum_transities/.

75

99

Bijlage 4

Overzicht Transitioneringsmethode en -proces76 Verdiepen

Verbreden

Opschalen

Acties gericht op het zoveel mogelijk leren van het experiment in de specifieke context Van: resultaten behalen

Acties gericht op het herhalen van het experiment in andere contexten of koppelen aan andere functies en domeinen Van: toevallige koppelingen

Acties gericht op het verankeren van het experiment op een hoger schaalniveau Van: operationeel

Naar: zoeken en leren

Naar: gericht verbinden

Van: incrementele verbetering

Van context specifieke resultaten

Naar: strategisch management Van: resultaten overdragen

Naar: ontwikkeling nieuw manieren van denken en doen

Naar: afstemmen met andere contexten

Sturingsdimensies Projectkenmerken Proces

Inhoud

Naar: verandering van dominante manieren van denken en doen (regimeverandering)

Tabel 3: Zes management uitdagingen voor transitie-experimenten

76 M. van de Lindt, S. Emmert & E. van Sandick (2009) ‘De transitioneringsmethode; Managementraamwerk voor maatschappelijke innovatie experimenten’, Kenniscentrum voor duurzame systeeminnovaties en transities, Delft, Rotterdam.

100

Sturingsdimensies Projectkenmerken Proces Begroting en planning

Ruimte in proces

Kwaliteit leerproces

Afrekeningsmechanismen / verantwoording Consortium / competenties

Management

Inhoud Maatschappelijke opgave Visie / toekomstbeeld

Systeemanalyse (dominante structuur, cultuur, werkwijze) Leeropgave / beoogde vernieuwing

Beoogde resultaten

Verdiepen

Verbreden

Opschalen

acties gericht op het zoveel mogelijk leren van het experiment in de specifieke context

acties gericht op het herhalen van het experiment in andere contexten of koppelen aan andere functies en domeinen

acties gericht op het verankeren van het experiment op een hoger schaalniveau

Voor het leerproces is in termen van geld en tijd ruimte gereserveerd.

Voor samenwerking met andere projecten is in termen van geld en tijd ruimte gereserveerd

Er is voor het consortium ruimte in termen van geld en tijd voor reflectie op en eventuele bijstelling van de visie en leerdoelstellingen In het leerproces van het consortium wordt het van en met elkaar leren, breed leren en reflecteren gewaarborgd Afrekenmechanismen zijn ontwikkeld om de kwaliteit van het leerproces te verhogen

Er is ruimte in termen van geld en tijd voor een gezamenlijke reflectie op potentie van herhaling van project in andere context In het leerproces is aandacht voor de wijze waarop projecten elkaar kunnen versterken. Afrekenmechanismen zijn ontwikkeld om het leren van en het samenwerken met andere projecten te stimuleren Consortiumdeelnemers staan open voor andere ervaringen en zijn in staat om over de grenzen van hun vakgebied heen te kijken

Voor terugkoppelen van resultaten naar strategisch niveau is in termen van geld en tijd ruimte gereserveerd Er is ruimte in termen van geld en tijd voor een strategische reflectie op kansen en barrières in dominante denken werkwijzen Het leerproces is aandacht voor de wijze waarop de ervaringen kunnen worden verankerd in dominante denken werkwijzen Afrekenmechanismen zijn ontwikkeld om terugkoppelen van resultaten naar strategisch niveau te stimuleren Consortiumdeelnemers hebben structureel contact met het strategisch niveau en hebben competenties om resultaten te verankeren bij sleutelpersonen

Management heeft het samenspel met andere projecten gewaarborgd

Management heeft de koppeling met strategisch niveau gewaarborgd

Er is afstemming met andere projecten over de maatschappelijke opgave Visie is in overeenstemming gebracht met andere projecten (t.b.v. een gezamenlijke richting) Projectdeelnemers zijn op de hoogte van vergelijkbare afwijkende projecten in de sector

Het project speelt in op trends en ontwikkelingen

Bij de samenstelling van het consortium is niet alleen rekening gehouden met (vak)deskundigheid, maar ook met de ‘open mind’ van de deelnemers. Management heeft de koppeling tussen de projectresultaten en de maatschappelijke opgave gewaarborgd (ruimte in proces maar met oog voor de rode draad) Projectdoelstellingen sluiten expliciet aan bij de maatschappelijke opgave Projectdeelnemers delen een lange termijn duurzaamheidsvisie Projectdeelnemers hebben gezamenlijk beeld over de dominante denken werkwijzen in de sector waar het project van afwijkt Leerdoelstellingen over beoogde vernieuwing in dominante denken werkwijzen zijn vooraf expliciet geformuleerd Resultaten worden onderscheiden in contextspecifiek en generiek

Potentie van herhaling van het project in andere context is onderzocht

Resultaten zijn gecommuniceerd naar andere projecten

Visie is onder de aandacht gebracht op strategisch niveau Sleutelpersonen in de sector die van belang kunnen zijn voor verankering van het project in dominante denken werkwijzen zijn geïdentificeerd Leren over kansen en barrières in dominante denken werkwijzen is expliciet onderdeel van de leeropgave Resultaten zijn gecommuniceerd naar strategisch niveau

Tabel 4: Opzet transioneringsproces op hoofdlijnen

101

Bijlage 5

50 Vragen voor transitieprojecten

Transitie 1. Aan welke ´transitie´ dragen projecten bij (van wat naar wat)? 2. Is dit voor beide projecten hetzelfde of verschilt dit per project? 3. Hoe is het ‘systeem’ te beschrijven waarop een transitie betrekking zou moeten hebben? 4. Wat zijn de ‘systeemgrenzen’ en hoe werken de interacties met de systeemomgeving? 5. Hoe kunnen transities of systeeminnovaties van de bovengenoemde systemen concreet worden gemaakt? 6. Waarom, door wie en tot op welke hoogte worden deze transities en systeeminnovaties nodig geacht? 7. Aan welke specifieke onderdelen van deze transities of systeeminnovaties dragen de projecten bij en hoe? Duurzaamheid 1. Wat zijn de planet, people en profit aspecten van het betreffende systeem? 2. Waar liggen (wel) de spanningen tussen de PPP doelstellingen, en in hoeverre zijn deze verenigbaar op de (middel) lange termijn? 3. Hoe geven we wel een “evenwichtige invulling” aan PPP? 4. Hoe kunnen de “reboundeffecten” benoemd worden en hoe verhouden die zich tot duurzaamheid? 5. Hoe krijgen we volledig(er) beeld van “lange termijn dynamiek/interactie tussen vervoermogelijkheden (personenvervoerdiensten, logistiek/transport) en bijvoorbeeld activiteitenpatronen, ruimtelijke spreiding, productie en consumptie? 6. Wordt duurzaamheid bereikt door actoren financiële voordelen te laten zien, of zijn er andere strategieën nodig om actoren te interesseren voor duurzaamheid? 7. In hoeverre kan efficiëntieverbetering de huidige persistente problemen in het mobiliteits/vervoersdomein structureel aanpakken? Optimalisatie & Efficiëntie 1. In hoeverre geldt de tegenstelling tussen ´optimalisatie´ en ´innovatie´ in het mobiliteits/vervoersdomein? 2. Hoe verhouden het aanbieden van nieuwe vormen van diensten zich zich tot optimalisatie en efficiëntieverhoging in de sector? 3. Kunnen we een onderscheid maken tussen verschillende vormen van optimalisatie en efficiëntieverhoging? 4. In hoeverre wordt een transitie naar duurzaamheid in de logistieke sector bevorderd of benadeeld door (vormen van) optimalisatie en efficiëntieverhoging? Technologie, Organisatie en Cultuur 1. In welke mate zijn de inhoudelijke concepten van de projecten voornamelijk gericht op technologie en / of ook op cultuur- en structuurwijzigingen? 2. Waar, wanneer en hoe kunnen technologische innovaties bijdragen aan structuur- en cultuurwijzigingen? 3. Hoe verhouden de technologische innovaties zich tot de transitie- en duurzaamheiddoelstellingen? 4. Als “andere manieren van organiseren” en “cultuur – en structuurwijzingen” in projecten NIET gaan over technologie, waar gaan ze dan WEL over en hoe kan dat laatste concreet worden gemaakt binnen de projecten? Opschaling, Samenhang en Aansluiting 1. Hoe kunnen opschalingvraagstukken aangekaart worden op programma, thema- en projectniveau? 2. Hoe en door wie kunnen individuele projectbetrokkenen met opschalingdilemma´s beter ondersteund worden? 3. Wat is het verschil tussen inhoudelijke / conceptuele samenhang enerzijds en procesmatige samenhang anderzijds? 4. Wat is het verschil tussen een wetenschappelijke aansluiting (d.m.v. een ´state of the art´) en een aansluiting op lopende initiatieven die van beleidswege zijn ingezet?

102

5. Op welk niveau (programma, thema, projecten) ligt de verantwoordelijkheid voor opschaling, samenhang en aansluiting? Actorselectie 1. Wat zijn de relevante regimespelers en nichespelers in het voor het project relevant geachte (deel van de) mobiliteits/vervoersdomein? 2. Op grond van welke criteria vindt het selectieproces van stakeholders plaats? 3. Welke koplopers kunnen geïdentificeerd worden, en in hoeverre zijn deze bij het project betrokken? 4. Zijn er projecten waar ‘teveel stakeholders (van dezelfde soort)’ bij betrokken zijn en wat zijn daarvan de redenen? 5. Is er een zekere mate van evenredige vertegenwoordiging vanuit overheid, bedrijf, kennisinstelling, intermediair en NGO rondom de projecten aanwezig? Ambitie, Leiderschap en Competenties 1. Hoe verschillen de ambities op programma, thema- en projectniveau? 2. Welke verschillende vormen van leiderschap en welke competenties zijn noodzakelijk om deze ambities te bereiken? 3. Hoe kan er optimaal gebruik gemaakt worden van bestaande leiderschapscapaciteiten en hoe kunnen ontbrekende competities aangevuld en / of ondersteund worden? Formeel en Informeel Procesmanagement 1. De rol van een trekker (persoon of bedrijf) is vaak heel belangrijk voor een project; (hoe) kan worden omgegaan met het vertrek of wegvallen van een dergelijke cruciale speler? 2. Sommige projecten hadden last van opstartproblemen. Had dit voorkomen kunnen worden en wat is hiervan geleerd? 3. In hoeverre is gebruik gemaakt/kon worden gebruik gemaakt van leerervaringen m.b.t. het samenstellen van consortia binnen Transumo? 4. In welke mate is het procesmanagement aangepast aan het ambitieniveau (i.p.v. andersom)? 5. Men schijnt de indruk te hebben dat een strakkere organisatiestructuur met meer controle en afrekenmechanismen problemen rond projecten zou kunnen oplossen. In hoeverre is dit het geval? Zijn er andere manieren om het proces te verbeteren? 6. De afstand tussen de projecten en Transumo lijkt soms groter dan nodig. Soms voelen een aantal projectbetrokkenen weinig tot geen betrokkenheid bij Transumo. Is dit als een probleem ervaren en is ervan te leren? Toepassing Wetenschappelijke Kennis 1. Transumo is nadrukkelijk een programma dat streeft naar het creëren van een kennisinfrastructuur. Waar liggen de bijdragen aan deze kennisinfrastructuur i.r.t. de projecten? B.v.: 1) internationale wetenschap, 2) toepasbaarheid in het algemeen, 3) bijdrage aan duurzaamheid in het bijzonder? Zijn er spanningen tussen deze drie doelstellingen en hoe kan daar mee worden omgegaan? 2. In hoeverre zijn kennisinstellingen in staat om alle ‘kennisvragen’ te formuleren die relevant zijn voor de sector? 3. In hoeverre moeten overheid, bedrijf, maatschappelijke organisaties en consultants betrokken worden bij het formuleren van kennisvragen? 4. Hoe kan de betrokkenheid van aio’s en afstudeerders vruchtbaarder gemaakt worden? 5. Hoe verhoudt de toepassing van wetenschappelijke inhoudelijke kennis zich tot kennis over transities en duurzaamheid? De Interactie tussen Kennisinstellingen en Bedrijven 1. Hoe kunnen er betere en helderdere afspraken gemaakt worden m.b.t. intellectueel eigendom, en wie is hier verantwoordelijk voor? (projectleider, programmadirectie?) 2. In hoeverre zijn kennisinstellingen in staat om de interactie tussen kennis en praktijk te managen? Wanneer is het wenselijk om een consultant in te schakelen en in hoeverre is hier financiële ruimte voor? 3. Is het acceptabel wanneer bedrijven een Transumoproject beschouwen en behandelen als een goedkope vorm van consultancy? 4. Hoe verhoudt dit zich tot transitiekennis en opschaling?

103

Bijlage 6

Benchmarkinstrument voor transitieprojecten

104

Bijlage 7

Overzicht evenementen Transumo

Onderstaande tabel geeft een overzicht van de activiteiten en evenementen die in Transumo zijn georganiseerd ten behoeve van kennisontwikkeling en – verspreiding. De evenementen zijn verdeeld in 4 categorieën, waarmee het soort evenement wordt geduid, vanuit welk programma onderdeel is georganiseerd (programma, thema of project) en/of het evenement in samenwerking met derden is georganiseerd. Het overzicht bevat een overzicht van de belangrijkste evenementen en is derhalve niet volledig. Naast genoemde evenementen hebben ook activiteiten plaatsgevonden door middel van papers en presentaties t.b.v. congressen en andere meetings. Dergelijke bijdragen zijn niet opgenomen in het overzicht. * [C] programma-congres; [T] thema/kennismiddag; [W] workshop; [P] projectcongres; [D] deelname van Transumo in ‘derden’ evenement Datum

Titel

Deelnemers

Type*

1e Transumocongres

100-500

C

20 september 2005

Transumo projectendag

50-100

C

1 november 2005

1e Dag van Maarssen

500+

D

7 december 2005

Nationaal Innovatie Event (met Acht voor Ruimte-partners)

500+

D

1 juni 2006

Kick-off meeting NETLIPSE

10-25

P

10 juni 2006

Seminar Betrouwbaarheid Infrastructuren

50-100

P

22 juni 2006

Seminar Infrastructure Reliability TU Delft

100-500

D

30+31 augustus 2006

Transumo Projectendagen ‘Tuning in the Dunes’

50-100

W

14 september 2006

Kennismiddag ‘De implementatie van Prijsbeleid in Wegverkeer’

50-100

T

2004 15 november 2004 2005

2006

19 okober 2006

Kennismiddag ‘Mobiliteitstechnologie in Voertuigen’

25-50

T

1 november 2006

Kennismiddag ‘Ruimtelijke Ontwikkeling en Bereikbaarheid’

50-100

T

9 november 2006

Marktplein Leren voor Duurzame Ontwikkeling

50-100

D

17 november 2006

Transitienetwerkdag

50-100

D

21 november 2006

TRAIL-congres

100-500

D

7 december 2006

Bsik-bijeenkomst

100-500

D

11 december 2006

Kennisseminar Beveiliging Mainports

25-50

P

14 december 2006

Kennismiddag Logistieke Ketenintegratie

25-50

T

19 december 2006

Transumo Projectendag

50-100

C

2007 27 februari 2007

Transitieversneller, bijeenkomst 1

25-50

W

16 maart 2007


25-50

W

27 maart 2007


25-50

W

5 april 2007

Congres Spitsmijden 1

50-100

P

11 april 2007

Kennismiddag Duurzame Mobiliteit

50-100

T

26 april 2007

Debatcyclus Mobiliteit 1e Topbestuurdersmeeting

25-50

D

31 mei 2007

Debatcyclus Mobiliteit 2e Topbestuurdersmeeting

25-50

D

6 juni 2007

Kennisagendering Duurzame Mobliliteit ('Haagsche Suites'-overleg)

1-25

W

7 juni 2007

2e Transumo congres

100-500

C

13 juni 2007

Debatcyclus Mobiliteit Slotconferentie

50-100

D

21 juni 2007

Midzomern8 Festival

500+

D

12 juli 2007

Mobility Innovation Elevator Pitch (MIEP)

25-50

D

10 oktober 2007

Holland Innovation (met Movinnio)

100-500

D

30 oktober 2007

Transitienetwerkdag

100-250

D

105

Datum 31 oktober 2007

Titel Kennismiddag ‘De Vernieuwde Bereikbaarheidskaart’

Deelnemers 50-100

Type* T

1 november 2007 7 november 2007

2e Dag van Maarssen

500+

D

Internationale Workshop Retourlogistiek

25-50

P

20 november 2007

Kennismiddag Verkeersmanagement

50-100

T

11 december 2007

Kennismiddag ‘Het organiseren van Mobiliteit’

25-50

T

2008 16 januari 2008

Seminar Agents voor Logistieke Planning

25-50

P

21 januari 2008

Transumo Projectendag en Visieworkshop duurzame mobiliteit

1-25

W

11 maart 2008

Workshop Randstad 2040

1-25

D

1 april 2008

Eindseminar Beveiling Mainports

100-500

P

2 april 2008

Visieworkshop duurzame mobiliteit i.s.m. Ministerie VenW

1-25

D

4 april 2008

Cradle-to-Cradle Symposium

100-500

D

21-25 april 2008

100-500

D

24 april 2008

TRA Ljubljana (The Second European Road Transport Research Arena) Debatcyclus Energie 1e Topbestuurdersmeeting

50-100

D

7 mei 2008

Debatcyclus Energie 2e Topbestuurdersmeeting

50-100

D

15-16 mei 2008

NECTAR Conferentie

50-100

P

20 mei 2008

Kennismiddag/Symposium ‘Verlokken en Verleiden in Mobiliteit’

50-100

T

20 mei 2008

Roadmap duurzaam verkeersmanagement (InnovateNL CapGemini)

1-25

P

29 mei 2008

Debatcyclus Energie 2008 Slotconferentie

50-100

D

18 juni 2008

Transumo Projectendag

50-100

W

24 juni 2008

Mobility Innovation Elevator Pitch (MIEP)

25-50

D

25 juni 2008

Visieworkshop "Beelden van Duurzame Mobiliteit"

25-50

W

30 juni 2008

Kuhmo-NECTAR Summerschool

100-500

D

8 juli 2008

Bsik-bijeenkomst

100-500

W

9 september 2008

Congres Mobiliteitsmanagement Haaglanden en Aftrap Spitsmijden 2

50-100

P

14+15 oktober 2008

TRAIL-congres

100-500

D

22 oktober 2008


50-100

T D

28 oktober 2008

Boekpresentatie Ministerie VenW ‘Van Transport naar Mobiliteit’

50-100

6 november 2008

Kennismiddag ‘Klantgericht Collectief Personenvervoer’

25-50

T

7 november 2008

Symposium Creating the Future in Global Trade & Logistics

25-50

P

9+10 november 2008

NETLIPSE Network Meeting

25-50

P

18 november 2008

Transitienetwerkdag

100-500

D

25 november 2008

Versnellingssessie Transitiemanagement

1-25

W

9 december 2008

Kennisdag Logistieke Ketenintegratie

25-50

T

10 december 2008

WRR/Transumo symposium

25-50

C

27 januari 2009

Kennismiddag Zelfsturing

25-50

T

4 maart 2009

Workshop Kennisdelen

1-25

W

4 maart 2009

Platos Colloquium

100-500

D

2009

1-11 april 2009

Presentatie C,mm,n 2.0 op AutoRAI

500+

D

8 april 2009

Impuls aan Logistiek

100-500

D

9 april 2009

Kennismarkt Kennisdelen (HBO)

25-50

W

20+21 april 2009

NETLIPSE Network Meeting

25-50

P

8 mei 2009

KIVI-bijeenkomst Kennisverankering

50-100

W

5 juni 2009

Eindcongres Transumo-A15 van Maasvlakte naar Achterland

100-500

P

16 juni 2009

Kennismiddag Bestuurlijke Processen en Boekpresentatie

50-100

T

24-27 juni 2009

EAERE Conferentie Amsterdam

100-500

D

30 juni 2009

Kennismiddag/Debat Duurzame Mobiliteit

50-100

T

106

Datum 13-17 juji 2009

Titel First STEP Summer School

Deelnemers 50-100

Type* D

8 september 2009

Eindsymposium Intelligent Vehicles

25-50

P

8 september 2009

Nationaal Congres Mobiliteitsmanagement

500+

D

9 september 2009

Dag van de Duurzaamheid

500+

D

24 september 2009

Workshop Leerervaringen Transumo

1-25

W

15 oktober 2009

Dag van de Bestuurlijke Versnelling

100-500

D

15+16 oktober 2009

Kennismiddag ‘Transport Knowledge and Urban Planning Practice’

50-100

P

27 oktober 2009


25-50

T

4+5 november 2009

Innovatie-estafette Ministerie Verkeer en Waterstaat

500+

D

10+11 november 2009

Logisticabeurs, innovatiemarkt en docentendag Logistiek

100-500

D

11 november 2009

Presentatie ‘Trends in Mobiliteit 2009’

50-100

D

11 november 2009

Kennismiddag/Symposium Mobiliteit.NU

50-100

T

12+13 november 2009

Vervoerslogistieke Werkdagen

100-500

D

17 november 2009

Transumo Kennisfestival

100-500

C

19 november 2009

Havendebat Rotterdam

50-100

P

19+20 november 2009

Colloquium CVS Antwerpen

150

D

26 november 2009

Symposium Nederland Bereikbaar

50-100

D

10 december 2009

SenterNovem & HBO-raad: Waar onderwijs en kennis elkaar vinden

130

D

107

Bijlage 8

Programma’s voorafgaand aan Transumo

‘Trendbreukscenario personenvervoer, ‘Schoon op Weg’, 1988 Een theoretische studie met een ‘eindbeeldanalyse’ waarin wordt nagegaan of een duurzaam (milieuvriendelijk) personenvervoersysteem denkbaar zou zijn. Inhoudelijk zet de studie vooral in op modal shift, naar langzaam vervoer (lopen, fietsen) respectievelijk collectief/openbaar personenvervoer (Peeters P.M. 1988, Schoon op weg, naar een trendbreuk in het personenvervoer). De studie werd uitgevoerd door kennisinstellingen en hoofdzakelijk gefinancierd uit fondsen vanuit de milieubeweging. De studie besteedde niet uitgebreid aandacht aan benodigde veranderingsprocessen, implementatiestrategieën en/of beleid. ‘Trendbreukscenario goederenvervoer, ‘Goed op Weg’, 1993 In het Trendbreukscenario Goederenvervoer wordt in een eindbeeldanalyse de vraag onderzocht of een duurzaam goederenvervoer theoretisch mogelijk is voor het jaar 2015. Met als basisjaar 1990 werden als eisen gesteld een reductie van energiegebruik en CO2-emissie van de transportsector met 50%, een reductie van NOx –emissie met 82%, en een onveranderd effect ten aanzien van ruimtelijke impact en geluidhinder. De studie verkent drie denkrichtingen: technische verbeteringen, optimalisatie van de logistiek en modal shift van weg- naar rail- en binnenvaartvervoer. Verandering van de ruimtelijke organisatie en de vermindering van de omvang van productie en consumptie werden expliciet buiten beschouwing gelaten. De studie concludeert dat een combinatie van denklijnen inderdaad zou kunnen leiden tot de gestelde doelen/eisen in 2015. De studie werd uitgevoerd door kennisinstellingen en adviesbureaus en werd gefinancierd door de milieubeweging en de ministeries van VROM en V&W. De studie gaat niet in op de benodigde veranderingsprocessen en eventueel te nemen maatregelpakketten. ‘Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO)’, 1995-1998) Het interdepartementale onderzoeksprogramma Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO) had een zeer ambitieuze doelstelling ten aanzien van CO2 reductie in 2040 voor o.m. de mobiliteitssector. In de DTO-studie Verplaatsen (DTO 1997) werden niet alleen eindbeelden geschetst maar werd met een nieuwe, in het kader van de studie ontwikkelde, methodologie genaamd ‘backcasting’ ook nagedacht over de vraag wat er zou moeten gebeuren om in 2040 deze doelen te bereiken. De DTO studie concludeerde dat voornamelijk zou moeten worden ingezet op technologische innovaties en de ontwikkeling van alternatieve energiebronnen. In het kader van DTO werden er ook studies gestart naar de mogelijkheden van ondergronds goederenvervoer, nationaal en op regionale en lokale (stedelijke) schaal. De studie werd uitgevoerd door kennisinstellingen en adviesbureaus en werd gefinancierd door o.a. de ministeries van VROM en V&W. De studie ging niet uitgebreid in op (maatschappelijke) veranderingsprocessen of te voeren beleid. ‘Centrum Transporttechnologie (CTT)’77, 1994 - 1998 Het onderzoeksprogramma van het Centrum Transporttechnologie was vooral gericht op ontwikkelingen om de efficienty van het goederenvervoer te vergroten, met een sterke focus op het containervervoer via de haven van Rotterdam. Het programma omvatte een aantal vooral technisch georiënteerde projecten in relatie tot containeroverslag (FAMAS), terminaloperaties en (intermodaal) achterlandtransport (CombiRoad). In projecten werd wel expliciet aandacht gegeven aan logistieke processen (modal shift, ladinguitwisseling); onderdelen van het programma werden ook daadwerkelijk geïmplementeerd (het CargoCard® systeem, aansturingsystemen voor automatisch geleide voertuigen). De studies werden uitgevoerd door bedrijven, kennisinstellingen en adviesbureaus en werden gefinancierd vanuit ICES-KIS en de participanten. De studies gingen niet uitgebreid in op (maatschappelijke, bedrijfsmatige) veranderingsprocessen of te voeren beleid, hoewel in deelstudies wel expliciet de problematiek van gegevensuitwisseling tussen bedrijven en (verstoring van) concurrentie- en machtsverhoudingen tussen bedrijven werden benoemd. 77 Programma binnen het raamwerk van de Interdepartementale Commissie Economische Structuurversterking – Kennisinfrastructuur (ICES/KIS -1)

108

Ketennetwerken, Clusters en ICT (KLICT) 78, 1999 – 2003 In het programma Ketennetwerken, Clusters en ICT (KLICT) zijn logistiek georiënteerde projecten uitgevoerd, hebben plaatsgevonden in de sectoren agrofood, retail, transport, distributie en logistiek, ICT, verpakking en dienstverlening. Daarnaast zijn er ook projecten uitgevoerd in de zorgsector. Inhoudelijke thema’s van het programma waren ‘vraagsturing in ketens en netwerken’, ‘transparantie van ketens en netwerken’, en ‘herconfiguratie van ketens en netwerken’. De studies werden uitgevoerd door bedrijven, kennisinstellingen en adviesbureaus en werden gefinancierd vanuit ICES-KIS en de participanten. ‘Connekt programma’79, 1999 – 2003 Het Connekt programma had als thema’s ‘Mobiliteitsmanagement Personen’, ‘Mobiliteitsmanagement Goederen’, ‘Verkeersmanagement’ en ‘Bereikbaarheid Mainport Nederland’ (daarnaast draaide een wetenschappelijk programma onder de noemer ‘Verkeer en Vervoer (VeV)’, zie hieronder). Doelstellingen (voor zover expliciet) lagen vooral op het vlak van verbeteren bereikbaarheid, efficiëntie in de logistiek. In inhoudelijke zin lagen de activiteiten in het thema Bereikbaarheid Mainport in het verlengde van CTT en die van ‘Verkeersmanagement’ in het verlengde van de eerdere activiteiten van ITS Nederland. Onder de noemer ‘Mobiliteitsmanagement Goederen’ werden ook projecten opgestart in het kader van stedelijke goederendistributie. In vergelijking met de voorgaande programma’s, bestede het Connekt programma meer aandacht aan de organisatorische aspecten van nieuwe concepten en technologieën en bijvoorbeeld aan bestuurlijke en organisatorische condities. De studies werden uitgevoerd door bedrijven, kennisinstellingen en adviesbureaus; in sommige projecten participeerden ook (regionale en lokale) overheden. Het programma werd gefinancierd vanuit ICES-KIS en de participanten. ‘Ondergrondse/Ongehinderde Logistieke Systemen (OLS)’80, 1999 - 2003 Uitgaande van een concrete (bereikbaarheids-) vraagstelling voor goederentransport rond de luchthaven Schiphol, de Bloemenveiling Aalsmeer, de mogelijkheid van een hogesnelheidslijngoederenrailterminal bij Hoofddorp en in het verlengde van denkrichtingen ingezet bij o.a. DTO startte een serie onderzoeken naar de haalbaarheid van een ondergronds logistiek systeem voor Schiphol e.o.. In de verschillende OLS studies werd ondermeer onderzoek gedaan naar het huidige en toekomstige marktpotentieel, de mogelijke tracering, de logistiek en daaruit voortvloeiende randvoorwaarden ten aanzien van tunneldiameter en aantallen voertuigen, een aanzet tot tunnelontwerp en ontwerp van het besturingssysteem voor de beoogde automatisch geleide voertuigen. Het project kende publieke en vooral private participanten en participerende kennisinstellingen, Uiteindelijk bleek vooral de financiering van het geheel een groot probleem, mede omdat tussen publieke en private stakeholders geen overeenstemming was over welke ‘waarde’ toegekend kon worden aan het door het OLS vermijden van regionaal verkeer. Hoewel er (later) spin-off uit de projecten werd gegenereerd, bleek het kennismanagement rond de projecten onvoldoende om deze implicite waarde van de projecten te expliciteren (en te claimen). NWO-Connekt Verkeer en Vervoer Onderzoeksprogramma (VeV) Het Stimuleringsprogramma Verkeer en Vervoer had tot doel het ontwikkelen en verspreiden van integrale (maar wetenschappelijke) kennis, gericht op innovatieve en evenwichtige verkeeren vervoersoplossingen. Deze kennis zou moeten uitmonden in hoogwaardige, toegepaste research bij bedrijven en overheden, maar het programma werd alleen uitgevoerd door universiteiten.

Programma in het kader van ICES/KIS-2; Programma in het kader van ICES/KIS-2; Connekt was als organisatie een samenvoeging van CTT, ITS Nederland en Projectbureau Integrale Verkeer- en Vervoersstudies (PbIVVS - zie ); na afloop van het ICES/KIS-2 programma in 2003 is Connekt als netwerkorganisatie doorgegaan. 80 Programma in het kader van ICES/KIS-2; het OLS programma werd geadministreerd door de Connekt organisatie, maar viel niet onder het Connekt ICES/KIS-2 programma. 78 79

109

Het programma gaf aandacht aan gedrags-, benuttings- en ruimtelijke invalshoeken en kende de thema’s: − Gedragsmatige aspecten van een ‘Personal Intelligent Travel Assistant’; − Gedragsanaluse en modellering van ontwerp en implementatie van geavanceerde (auto)bestuurdersondersteunende systemen; − Geavanceerde multi-agent control en informatie voor geïntegreerd, multiple klassen verkeersnetwerken; − Multidiscplinaire studie naar beprijzingsbeleid voor transport; − Spoorwegstations: interfaces tussen railnetwerk-ontwikkeling en stedelijke dynamiek; − ‘Travel Simulator Laboratory’ – geavanceerd stated preference onderzoekinstrument.

110

Bijlage 9

Bsik-kader Transumo

FES en Bsik81 Nederland wil een hoogwaardige kenniseconomie opbouwen om haar maatschappelijke en economische ambities te kunnen realiseren. Om dat te bereiken, zijn maatregelen nodig. Het betekent bijvoorbeeld dat wetenschappelijk onderzoek in een aantal gevallen vertaald moet worden naar een innovatie of maatschappelijke behoefte. Het vraagt ook om effectievere inzet van middelen en onderzoekscapaciteit, bijvoorbeeld door bundeling van krachten van betrokken partijen. De Nederlandse overheid heeft maatregelen genomen om innovatiekansen in Nederland beter te benutten. Het Besluit Subsidies Investeringen Kennisinfrastructuur (Bsik) is daar één van. De concrete aanleiding voor het Bsik was dat Nederlands onderzoek op een aantal terreinen te versnipperd was, waardoor vraag en aanbod van kennis niet voldoende op elkaar aansloten82. De ontwikkeling van het Transumo-programma Het projectplan Transumo (2004) is het resultaat van verschillende ontwikkelingen, namelijk voorgaande kennisontwikkelingsprogramma’s (ICESKIS 1 en 2), groeiende aandacht voor duurzame ontwikkeling, implementatievraagstukken (en het in ontwikkeling zijnde gedachtegoed rondom transitiemanagement), de hierboven beschreven Bsik-context en gesprekken met de Commissie van Wijzen83 . De combinatie van deze ontwikkelingen heeft geleid tot een projectplan met unieke karakteristieken, welke expliciet zijn opgenomen in het projectplan Transumo (2004; blz 10-11)84: “In de visie op hoe de impasse in het mobiliteitsysteem doorbroken moet worden is binnen Transumo, in vergelijking met eerdere initiatieven, een tiental wezenlijke veranderingen aan te geven: 1. Het begrip duurzaam wordt ingevuld op een geïntegreerde samenhangende manier. Hierin zijn de zogenaamde 3 P’s ‘profit’, ‘people’ en ‘planet’ de kernbegrippen. 2. Het begrip kennisinfrastructuur wordt gedefinieerd als een dynamisch netwerk of samenwerkingsverband van zowel wetenschappelijke als publieke en private partijen. 3. Het begrip kennisinfrastructuur wordt vanuit een multidisciplinaire benaderingswijze vorm gegeven. 4. Kennis over transitiemanagement85 is een zeer belangrijke pijler van de kennisinfrastructuur. 5. De aansluiting bij de internationale kennisnetwerken is een expliciete doelstelling van een duurzame kennisinfrastructuur. 6. De klassieke top down benaderingswijze die voor het oplossen van mobiliteitsproblemen veelal gehanteerd werd, wordt vervangen door een benadering waarin meer ‘bottom up’elementen zitten en waarin het standpunt van de gebruiker een dominantere rol speelt. 7. De rol die de ICT kan spelen in het creëren van gebruikersgeoriënteerde mobiliteitsystemen wordt veel sterker aangezet. Er wordt Transumo-breed specifieke aandacht besteed aan de ICT-infrastructuur. 8. In plaats van geavanceerde geïsoleerde mobiliteitsystemen wordt de nadruk gelegd op geïntegreerde (multimodale) oplossingen. 9. Transitiemanagement wordt integraal bestudeerd en geïmplementeerd en is de verbindende schakel tussen de verschillende clusters om echte innovaties in het veld te bewerkstelligen.

Bron: http://www.senternovem.nl/bsik/index.asp De voorgangers van Bsik waren ICES/KIS I&II. De programma’s uit deze subsidieregelingen staan beschreven in bijlage 8. 83 Orgaan dat toeziet op de inhoudelijke kwaliteit van Bsik. 84 Overigens heeft de Commissie van Wijzen een voorbehoud gemaakt bij de goedkeuring van het projectplan in de vorm van het opleggen van de zgn ‘knip’: een ‘go – no go’ moment halverwege de uitvoering van het programma. In 2006 is Transumo positief beoordeeld en is besloten de knip van tafel te halen. Hieruit kan worden afgeleid dat daarmee de Transumo werkwijze (principles) zich ook heeft beproefd. 85 Met de goedkeuring van Transumo zijn ook de Bsik-projecten ‘KSI’ (theoretisch onderzoek naar transities) en ‘TransForum’ (toegepast onderzoek naar transities naar duurzame landbouw) goedgekeurd. Samenwerking in het op te zetten cluster ‘Duurzame Systeem Innovaties’ ten aanzien van de ontwikkeling van transitiemanagement was een eis bij de goedkeuring van de drie projecten. 81 82

111

10. De oplossingen voor de transitieproblematiek worden uitgeprobeerd in zogenaamde proeftuinen, omgevingen zoals bijvoorbeeld Haaglanden, waarin echte samenwerking en innovaties worden uitgewerkt.” De missie van Transumo luidt: “Transumo wil zich ontwikkelen tot een internationaal trendsettende tripartiete kennisinfrastructuur, die in de sector mobiliteit via geïntegreerd en transdisciplinair onderzoek transitiekennis en –competenties ontwikkelt, teneinde te komen tot klantgestuurde, maatschappelijk renderende duurzame mobiliteitsystemen voor personen en goederen. Transumo wil zich gelijkertijd ontwikkelen tot hét Nederlandse kennisnetwerk op mobiliteitsgebied, gericht op het bevorderen van concrete innovaties”86. In projectplan Transumo (2004) en later in de ‘Herzien Nulmeting’ (2006) is beschreven hoe Transumo haar werkwijze heeft geformuleerd om haar missie te bereiken. Onderdeel van de werkwijze is de programmering van de projectactiviteiten. De ‘Zelfevaluatierapportage’ (2007; blz 10-11) – onderdeel van de mid term review - geeft hiervan een beschrijving: Het proces om te komen tot een projectenportfolio is begin 2006 als volgt verlopen: Daarbij is sprake van een interactie tussen (top down) visievorming en de uitwerking daarvan in thema- en projectvisies en doelen en omgekeerd (bottom up) inspireren van de visie door het aandragen van nieuwe concepten, perspectieven en werkwijzen die kunnen bijdragen aan een transitie naar duurzame mobiliteit. Op basis van de visie over duurzame mobiliteit is eind 2005 een set van kernvragen geformuleerd, grofweg gestructureerd naar het “lagenmodel verkeer en vervoer”. Daaraan is de kernvraag naar nieuwe instituties toegevoegd, ook overeenkomstig de aanbevelingen van de internationale WBCSD- en OECD-studies. Transumo dekt vrijwel het geheel aan kernvragen af, met een drietal beperkingen: – Het beperken van mobiliteit en/of consumptie van fysieke goederen teneinde personen- en goederenstromen te reduceren is geen primair doel van Transumo omdat het niet strookt met de doelstellingen. Wel zal door het veranderen van het vervoeraanbod de vervoervraag naar plaats, tijd en omvang kunnen wijzigen; – Het beter matchen van behoeften van mensen/bedrijven, ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit-/vervoersysteem wordt niet in de volle breedte onderzocht. Voor specifieke (infrastructuur-) netwerkontwikkeling en ruimtelijke ordeningsvraagstukken zijn andere Bsik-consortia actief (bv. Next Generation Infrastructures en Habiforum); – Het verbeteren van de brandstofefficiëntie en het ontwikkelen van alternatieve aandrijftechnieken op zich wordt door anderen opgepakt (bv. het Platform Duurzame Mobiliteit). Transumo besteedt wel aandacht aan het ontwikkelen van concepten en diensten die de toepassing van deze technieken vergemakkelijken. In 2006 en 2007 zijn nauwere kennisrelaties ontwikkeld met consortia/organisaties die de terreinen afdekken waar Transumo niet actief op is. Deze acties zijn met name ingegeven door de versterkte aandacht die Transumo heeft gegeven aan het ‘planet’ aspect van mobiliteit. Het is immers helder dat duurzaamheid niet te realiseren is zonder aandacht voor allerlei terreinen die buiten het directe mobiliteitsdomein liggen, zoals de volgende figuur etaleert:

86

Bron: Projectplan Transumo, blz 2, 2004

112

De programmering van onderzoek is een Transumo-intern proces waarbij enerzijds de visie en anderzijds de Bsik-subsidievoorwaarden sterk bepalend zijn. Transumo steunt (financieel) alleen initiatieven die inhoudelijk passen in de programmering, die aantoonbaar bijdragen aan kennis over transities naar duurzame mobiliteit, en waarin actief en aantoonbaar wordt bijgedragen door bedrijven en/of (niet-rijks) overheden87 . Om de bijdrage aan de doelstelling van Transumo te kunnen toetsen zijn ten behoeve van projectgoedkeuring en voortgangsmonitoring 10 operationele SMART-criteria geformuleerd. Deze dekken de volgende aspecten af: – Het kunnen benutten van sterkten van participanten (onderwerpen aanpakken waar we goed voor gepositioneerd zijn en waar Nederland sterk in is); – De omvang van het probleem dat wordt aangepakt (urgentie) en de betrokken gebruikers (vragende partijen, projectambassadeurs); – De transitie- en duurzaamheidfocus; – De internationale kennisuitwisseling op projectniveau; – De beschikbaarheid van kennis, kunde en ervaring binnen Transumo; – De bereidheid om (tripartiet) samen te werken aan het bijdragen aan programmadoelstellingen; – De bereidheid van projectpartijen om (strategisch) te investeren in kennisontwikkeling en kennistransfer; – De kans op een zichtbaar succes (voorbeeldfunctie). Voor projecten die pas in de loop van 2006 of later werden opgestart zijn de voorwaarden m.b.t. de transitie- en duurzaamheidfocus aangescherpt. Dit had zijn reden in (1) een toename van kennis over m.n. transitiemanagement bij het programmamanagement en (2) het besef dat duurzaamheid tot dan toe te eenzijdig vanuit de ‘profit’ doelstelling werd benaderd door lopende projecten. Van de laat gestarte projecten mag dan ook verwacht worden dat hun bijdrage aan de programmadoelstellingen relatief hoger is dan die van de vroeg gestarte projecten.” De Bsik-randvoorwaarden, Transumo missie, werkwijze en programmering hebben geleid tot het format ‘Projectplan’ waarlangs de Transumo projecten zijn vormgegeven en waaraan de projectvoorstellen zijn getoetst. Op basis hiervan zijn hieronder de ‘Transumo principles’ verwoord. – – – – – – –

Elk project is maatschappelijk relevant en (internationaal) wetenschappelijk vernieuwend; Elk project geeft aan hoe zij bijdraagt aan de duurzame mobiliteit in termen van people-, planet- en profit aspecten; Elk project is samengesteld uit een tripartiet consortium om komt tot stand langs een proces van vraagarticulatie; Elk project bestaat zo mogelijk uit een multidisciplinaire samenwerking; Elk project geeft levert een bijdrage aan de versnelling van een transitie naar duurzame mobiliteit (invulling van transitiemanagement); Elk project koppelt korte termijn resultaten aan lange termijn doelstellingen en vv. Elk projectconsortium investeert in kennisontwikkeling.

Effecten van Bsik-voorwaarden en programma-opzet op bereikte resultaten De Bsik-voorwaarden, gericht op het borgen van de aansluiting tussen kennisvraag en – aanbod, zijn van invloed geweest op de organisatorisch-administratieve inrichting van Transumo. De Transumo/Bsik-regeling is zo ingericht dat zij slechts een bijdrage levert aan partijen die daadwerkelijk investeren in kennisontwikkeling (deze partijen leveren zogenaamde cofinanciering). Tevens wordt in Transumo de eis gesteld dat projectconsortia tripartiet (ten minste bestaan uit overheid, markt en academia) zijn samengesteld. Met de eisen ten aanzien van het leveren van cofinanciering door partners en de tri-partiete samenstelling wordt de koppeling tussen inhoudelijke kennisontwikkeling en implementatie in de praktijk (transities naar duurzame mobiliteit) geborgd.

87 De consequentie hiervan is dat maatschappelijk zeer relevante vraagstukken of zeer innovatieve ideeën waarvoor bij bedrijven en/of (niet-rijks) overheden geen concrete bijdrage kan worden gerealiseerd, niet door Transumo kunnen worden opgepakt.

113

De Bsik-regeling stelt voorts eisen aan financiële en inhoudelijke verantwoording. Bsikprojecten dienen hun voortgang financieel te verantwoorden in de vorm van door accountants geaccordeerde rapportages (welke kosten zijn gemaakt en passen deze in de regeling?). Om de inhoudelijke kwaliteit van het programma te borgen dient een Wetenschappelijke Adviesraad en een mid term review (inclusief een externe adviesraad) te worden ingericht. In de Transumo programma uitvoering heeft dit geleid tot het vergroten van de focus op enkele aspecten (bijvoorbeeld de aandacht voor het planet-aspect van duurzame mobiliteit).

114

Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55 [email protected] www.transumo.nl

Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl

Eerste stappen naar duurzame mobiliteit

Recommend Documents