Beleidsvisie Komimo: naar een duurzame mobiliteit
Inhoud Kenmerken van duurzame mobiliteit ................................................................................. 2 Iedereen .......................................................................................................................... 2 Veilig................................................................................................................................ 3 Aanvaardbare kostprijs ................................................................................................... 4 Omgeving ........................................................................................................................ 5 Bestemming bereiken ..................................................................................................... 6 Realiseren van duurzame mobiliteit ................................................................................... 7 Minder nutteloze verplaatsingen ................................................................................... 7 Kiezen voor andere modi ................................................................................................ 8 Verduurzamen van gemotoriseerd verkeer ................................................................... 9 Draagvlak creëren ......................................................................................................... 10
Kenmerken van duurzame mobiliteit “Wij erven de wereld niet van onze voorouders, maar wij lenen haar van onze kinderen.” Antoine de Saint-Exupéry Duurzaam betekent voorzien in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige generaties de mogelijkheden in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien. Deze definitie komt uit het Brundtland-rapport van de VN-commissie World Commission on Environment and Development uit 1987. Elke definitie van duurzaamheid baseert zich op het zoeken van een evenwicht tussen sociale, ecologische en economische aspecten. Duurzame mobiliteit wil zeggen dat iedereen veilig, aan een aanvaardbare kostprijs en zonder de omgeving schade te berokkenen haar of zijn bestemming kan bereiken.
Iedereen Iedereen moet de mogelijkheid hebben om zich zelfstandig te verplaatsen. De mobiliteit van iedere groep in de samenleving moet gegarandeerd worden, met bijzondere aandacht voor de kwetsbaarste mensen: kinderen, ouderen, mensen met een handicap, minder kapitaalkrachtigen, … Voorbeelden: • Vooral kinderen, maar alle zachte weggebruikers, kunnen zich te voet of met de fiets verplaatsen langs een veilige en aangename route. Bijzondere aandacht gaat naar fietspaden, trottoirs en oversteekplaatsen in schoolomgevingen en verblijfsgebieden. Ook trage wegen vormen een fijnmazig en verkeersveilig net dat hiervoor geschikt is. • Toegankelijkheid van het openbaar vervoer wordt gegarandeerd: verhoogde perrons, toegankelijke voertuigen. • Dankzij basismobiliteit kan iedereen zich met het openbaar vervoer verplaatsen. • Financiële maatregelen zoals de kilometerheffing maken het niet onmogelijk voor minder kapitaalkrachtigen om zich per wagen te verplaatsen.
Veilig Zowel objectieve als subjectieve verkeersveiligheid liggen aan de grondslag van een duurzame mobiliteit. De vergelijking met andere Europese landen leert ons dat België zeker niet de beste leerling is. Het verkeersveiligheidsbeleid is gebaseerd op de drie E’s: Education (opvoeding/voorlichting), Engineering (infrastructuur/technologie) en Enforcement (handhaving/wetgeving). Om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te voeren, zijn betrouwbare ongevalgegevens noodzakelijk. Bij de registratie gebeuren er fouten en niet alle ongevallen worden geregistreerd. In het bijzonder ongevallen waar voetgangers en fietsers bij betrokken zijn hebben een lagere registratiegraad. Naast de harde ongevallencijfers is er het subjectieve onveiligheidsgevoel. Daardoor mogen kinderen niet zelfstandig naar school, wagen ouderen zich niet meer buitenshuis of durven mensen niet meer fietsen … In verschillende enquêtes kwam verkeersonveiligheid uit de bus als een van de belangrijkste oorzaken van het onveiligheidsgevoel. Voorbeelden: • Door in-depth ongevallenanalyse worden belangrijke maatregelen (zowel Enforcement, Education en Engineering) geïdentificeerd. • Gordeldracht vermindert het aantal verkeersdoden en zwaargewonden. (Enforcement & Education) • Veilige infrastructuur voor voetgangers en fietsers, zoals aanbevolen in de vademecums, heeft een gunstige invloed op objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. (Engineering) • Snelheid doodt. Roodlicht- en snelheidscamera’s en trajectcontrole hebben een gunstige invloed op het aantal ongevallen. (Enforcement) • Strenger optreden tegen recidivisme, zeker voor wat betreft alcohol en drugs, het rijbewijs op punten is een belangrijk instrument hiervoor. (Enforcement) Ook sociale veiligheid is een belangrijk aspect. Onverlichte straten nodigen niet uit om ’s nachts naar huis te stappen of fietsen. Incidenten op het openbaar vervoer weerhouden reizigers ervan bepaalde lijnen te gebruiken. Voorbeeld: • De Veiligheidsmonitor van De Lijn meet de sociale onveiligheid op bepaalde plaatsen en tijdstippen. Op basis daarvan worden maatregelen zoals camera’s of Lijnspotters ingezet.
Aanvaardbare kostprijs Mobiliteit moet betaalbaar blijven, niet enkel voor het individu, maar ook voor de maatschappij. De totale kost voor mobiliteit is opgebouwd uit verschillende onderdelen: • Kost voor de gebruiker (brandstof, aankoop wagen of fiets, ticket, …), deze kostprijs bestaat uit een vaste kost (afschrijving voertuig, abonnement) en een variabele kost (per kilometer of per gebruik) • Kost voor de overheid (aanleg, onderhoud, beheer, …) • Maatschappelijke of externe kosten (kosten voor milieu, verkeersveiligheid, filekosten, gezondheidszorg, …) Door de gebruiker goed te informeren over de totale kost, kan die bewuster kiezen voor een bepaald vervoermiddel. Het doorrekenen van maatschappelijke kosten aan de gebruiker, in combinatie met fiscale stimuli, resulteert in een aanvaardbare kostprijs voor mobiliteit, waardoor een vergelijking meer in het voordeel van duurzame vervoermiddelen uitvalt. Voorbeelden: • Slimme kilometerheffing / rekeningrijden dient rekening te houden met verschillende parameters: afstand, tijdstip, locatie en milieuprestaties van het voertuig. • Invoeren van een mobiliteitsbudget of mobiliteitscheque voor werknemers. Bedrijfswagens met tankkaarten zijn nefast om mensen bewust om te laten gaan met mobiliteit. De mogelijkheid voorzien om naast een wagen ook te kunnen kiezen voor duurzame modi maakt een bewuste keuze mogelijk. • Tarifering openbaar vervoer: door bepaalde doelgroepen goedkoper of gratis openbaar vervoer aan te bieden kan de overheid de sociale ongelijkheid deels wegwerken. • Wandelen en fietsen zijn altijd de goedkoopste oplossing, ook voor de maatschappij. Vaak zijn het ook de meest efficiënte modi.
Omgeving De impact van mobiliteit op de omgeving, zowel de onmiddellijke omgeving waarin de mobiliteit plaatsvindt, als de ruimere omgeving waarin de gevolgen van mobiliteit merkbaar zijn, wordt zo beperkt mogelijk gehouden. Nog te vaak worden straten ingericht op maat van de auto. Een aangename buurt is een buurt waar men ruimte heeft om te leven. Druk verkeer of een straat met in verhouding veel meer verkeersruimte dan verblijfsruimte is nefast voor de verkeersleefbaarheid. Ook wanneer de auto stil staat neemt hij veel ruimte in beslag. Ook de impact van mobiliteit op de natuur dient beperkt te worden. Wegen doorsnijden het landschap en vormen barrières. De luchtkwaliteit in Vlaanderen behoort tot de slechtste in Europa. De blootstelling aan fijn stof resulteert volgens de EU in een verkorting van onze levensduur van meer dan 1 jaar. De vervoerssector is verantwoordelijk voor een vijfde van de CO2-uitstoot, die aan de basis ligt van het broeikaseffect. De NOx-uitstoot is verantwoordelijk voor de zure regen die onze bossen en de historische gebouwen aantast. En dan spreken we nog niet over ozon, benzeen, … Geluidshinder is de vaakst voorkomende individuele milieuklacht in Vlaanderen. Volgens een onderzoek van de OESO worden meer dan 2/3 van de Belgen blootgesteld aan een geluidsniveau van meer dan 55dB(A). Voorbeelden: • Doortochtprojecten zijn belangrijk om de verkeersleefbaarheid te verbeteren, zeker in deze projecten is een strikte toepassing van het STOP-principe (eerst Stappen, dan Trappen (fietsen), pas daarna Openbaar of collectief vervoer en uiteindelijk Privé vervoer) belangrijk. • Milieuprestaties van wagens worden beoordeeld op basis van objectieve criteria: Ecoscore. • Premies voor het installeren van een roetfilter beperken de uitstoot van fijn stof. Het is natuurlijk interessanter om een nieuwe dieselwagen met roetfilter te kopen, maar pas na afgewogen te hebben of een benzinewagen niet meer bij je noden past. • Het inschakelen en ecologisch inrichten van trage wegen als alternatieve infrastructuur is een kans om mobiliteit te combineren met natuurverbinding, maar ook met duurzaam toerisme en erfgoedontsluiting.
Bestemming bereiken De keuze van bestemming (of vertrekpunt) is belangrijker dan de verplaatsing op zich. Als jij of je producten minder ver moeten, betekent dit meteen een duurzamere oplossing. De keuze voor een vervoermiddel gebeurt op basis van het afwegen van min of meer rationele criteria: • Kost voor de gebruiker. • Snelheid van de verplaatsing (tijdsbudget). • Comfort. In deze context is comfort een ruim begrip en wordt bepaald door de kwaliteit van het vervoermiddel (bijvoorbeeld privacy, beschikbaarheid van zitplaatsen, mogelijkheid om bagage te vervoeren, …) en van de omgeving (wachtaccommodatie, kwaliteit van fietspaden en fietsenstallingen, …). • Gebruiksgemak (beschikbaarheid, aantal overstappen, betaling, …). • Gewoonte: eenmaal een keuze gemaakt is een gedragswijziging nog heel moeilijk te realiseren. In het geval van een ketenverplaatsing is het belangrijk om de schakels goed te oliën, vooral comfort (loopafstand, real-time informatie, …) spelen een rol bij een ketenverplaatsing. Daarom is het belangrijk de verschillende vervoersmiddelen op elkaar af te stemmen en de complementariteit tussen de duurzame modi uit te bouwen. Niet altijd heeft een verplaatsing een bestemming, soms is de verplaatsing het doel (ontspanning): een wandeling, fietstocht, sociaal contact op de bus of ritje in de auto. Het is belangrijk dat dit ook op een duurzame manier gebeurt. Dit is niet alleen veiliger en beter voor het milieu maar er is ook een positief effect op de eigen gezondheid. Voorbeelden: • Locatiebeleid: dicht bij je werk wonen, of je producten verkopen waar ze geproduceerd worden. • Een uitgebouwd bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk maakt de fiets concurrentieel voor het woon-werkverkeer. • De doorstroming van het openbaar vervoer (commerciële snelheid) wordt gegarandeerd voor nieuwe projecten (netmanagement). • Intermodaliteit is meer dan een multimodaal transferium of een Park & Ride, het is ook de autodeelparking aan het station, de fietsenstalling aan de bushalte en de buurtweg van het station naar huis. Eén vervoerbewijs voor alle OV in België is er ook een voorbeeld van.
Realiseren van duurzame mobiliteit De problemen veroorzaakt door het autoverkeer kunnen niet opgelost worden enkel en alleen met een ‘schonere auto’. Denk eerst na of je je wel moet verplaatsen. Denk daarna na over welk vervoersmiddel het best geschikt is. Eenmaal die keuzes gemaakt zijn, probeer je de impact van je verplaatsing te beperken. Het verduurzamen van mobiliteit werkt op drie niveaus. Het laagste niveau van maatregelen is het verduurzamen van het gemotoriseerd verkeer. Dit is vrij eenvoudig te realiseren zonder om een grote attitudewijziging te vragen. Het beperkt zich tot het verminderen van de negatieve impact van gemotoriseerde verplaatsingen. Het tweede niveau bestaat erin om te kiezen voor meer duurzame modi. Dat wil dus zeggen: minder individueel autogebruik en kiezen voor collectief vervoer, fietsen of wandelen. Het hoogste niveau is het vermijden van mobiliteit. “De meest duurzame mobiliteit is geen mobiliteit”, het klinkt als een goedkope boutade. Toch is het probleem bij de bron aanpakken en de noodzaak voor verplaatsingen wegnemen de meest duurzame oplossing. Zonder draagvlak blijven al deze maatregelen dode letter.
Minder nutteloze verplaatsingen Het begrip “minder” is zeer ruim opgevat: het betekent niet alleen een kleiner aantal verplaatsingen, maar ook kortere verplaatsingen, zowel in afstand als tijd. Mensen verplaatsen zich omwille van tal van redenen: werken, school, winkelen, ontspanning. Dankzij een doordachte ruimtelijke ordening, met een doorgedreven locatiebeleid, waarbij activiteiten en functies geconcentreerd worden, is het mogelijk het aantal en de lengte van verplaatsingen te beperken. Voorbeelden: • Geen lintbebouwing meer. • Inbreiden en renovatie van centra. • Het ruimtegebruik binnen bestaande industriegebieden wordt geoptimaliseerd. • Het bundelen van activiteiten en functies draagt ook bij aan het realiseren van een modal shift: de bediening door het openbaar vervoer gebeurt efficiënter en kleinere afstanden zijn optimaal te voet of met de fiets. Nieuwe technologische ontwikkelingen en innovatieve ideeën maken een aantal fysieke verplaatsingen overbodig. Voorbeelden: • Thuis- of telewerk aanmoedigen. • Pijpleidingen om vloeistoffen of gassen over lange afstanden te vervoeren.
Kiezen voor andere modi Personenvervoer Het STOP-principe is de leidraad voor het realiseren van een modal shift. Stappers, trappers, openbaar en gemeenschappelijk personenvervoer zijn, in die volgorde, de te verkiezen vormen van verplaatsing om tot een duurzame mobiliteit te komen. Ook het beleid dient deze vormen van mobiliteit maximaal te ondersteunen om tot een duurzame mobiliteit te komen. Nog te vaak zijn verblijfsgebieden ontworpen op maat van de auto. Een goede onderlinge afstemming tussen de verschillende duurzame vervoersmiddelen (intermodaliteit) verhoogt de concurrentiekracht van elk van die modi. Voorbeelden: • Gedragsverandering is vooral mogelijk bij een nieuwe situatie, zoals bijvoorbeeld: na een verhuis. Duidelijke informatie over alternatieven helpt bij het afwegingsproces. • Kilometervergoedingen voor fietsers en voetgangers. • Meer en veilige infrastructuur voor voetgangers en fietsers, niet enkel trottoirs en fietspaden, maar ook buurtwegen en fietsenstallingen. • Korterittencontract: verplaatsingen over korte afstanden gebeuren bij voorkeur niet met de wagen. • Gratis of voordelig woon-werkverkeer met het openbaar vervoer, ook voor korte afstanden. • Aanbod van openbaar vervoer afstemmen op vraag naar en potentieel voor openbaar vervoer., met een aangepaste frequentie en voldoende amplitude. • Betere doorstroming van het openbaar vervoer (concurrentiële reistijd). • Voorzien van randparkings (P&R) en overstap naar het centrum met het openbaar vervoer. • Carpoolen aanmoedigen. • Autobezit belasten. • Optrekken van parkeertarieven waar ruimte schaars. • Beperken van parkeermogelijkheden, voorbehouden parkeerplaatsen voor doelgroepen: mensen met beperkte mobiliteit, autodelen, … • Circulatiemaatregelen voor autoverkeer. • Realistische kostprijs voor bedrijfswagens. • Mobiliteitsbudget of mobiliteitscheque: werknemers krijgen de gelegenheid om hun mobiliteit zelf te organiseren. Goederenvervoer Nog meer dan bij personenvervoer is kostenefficiëntie het belangrijkste criterium bij het bepalen van de transportmodus. Het basisprincipe is “comodaliteit”: de sterktes en zwaktes van elke vervoerwijze worden objectief benaderd, de efficiëntie van de individuele vervoerswijzen wordt versterkt en er wordt geïnvesteerd in intermodale integratie van de vervoerswijzen. Voorbeelden: • Nieuwe industriezones zijn bi- of trimodaal ontsloten. • Optimaliseren cabotage-systeem: minder lege vrachtwagens. • Minder just-in-time transport
Verduurzamen van gemotoriseerd verkeer De auto heeft een prominente plaats in ons hedendaags verplaatsingssysteem. Voor een aantal verplaatsingen blijft het individueel gemotoriseerd vervoer ook objectief het meest aangewezen vervoermiddel: verplaatsing op middellange en lange afstanden waarvoor er geen degelijk alternatief bestaat doordat de bestemming te afgelegen is. Het is belangrijk de impact van het gemotoriseerd verkeer enerzijds te kwantificeren, zodat er een kostenplaatje aan gekoppeld kan worden, en anderzijds de impact ervan te beperken of met andere woorden te verduurzamen. ‘De vervuiler betaalt’ Het internaliseren van de externe kosten gebeurt op dit moment op minimale wijze door de Belasting op de Inverkeerstelling (BIV) en de accijnzen op brandstof. Voorbeeld: • Rekeningrijden of een slimme kilometerheffing kunnen de kosten nog beter toewijzen aan de gebruiker en biedt daarenboven de mogelijkheid om vraagsturend te werken door middel van “satellite-tracking”. De inkomsten gegenereerd door de kilometerheffing dienen niet enkel om het wegennet te onderhouden. Een belangrijk deel ervan moet gaan naar het uitbouwen van alternatieven. Impact van gemotoriseerd verkeer beperken Mobiliteit wordt klassiek opgedeeld in drie aspecten: mens, voertuig en omgeving. Door in te spelen op elk van die facetten kan de impact van gemotoriseerd verkeer ingeperkt worden. Voorbeelden: - Mens • Eco-driving: het uitgangspunt daarbij is defensief en anticiperend rijden zodat de verkeersveiligheid verhoogt. Bovendien zorgt eco-driving er voor dat brandstof wordt bespaard en zodoende ook de CO2-uitstoot en andere emissies worden beperkt. • ROB-principe (Rustig op Baan). - Voertuig • Elektrische wagens ontwikkelen als alternatief, op voorwaarde dat ook elektriciteit duurzaam verwekt wordt. • Ecoscore: milieuprestaties van een voertuig objectief beoordelen. • Premies voor het installeren van roetfilters. • Voorbeeldfunctie van de overheid: eigen wagenpark. - Omgeving • Groene golf: dankzij een opeenvolging van groene lichten daalt het verbruik. • Multimodaal dynamisch verkeersmanagement verbetert de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en op die manier ook de emissies. Door ook andere modi op te nemen kan de gebruiker beter geïnformeerd kiezen. • Vrachtroutenetwerk heeft een gunstige invloed op bereikbaarheid, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid.
Draagvlak creëren Alle maatregelen staan of vallen met het creëren van een breed maatschappelijk draagvlak. Zonder maatschappelijke vraag is er geen politiek draagvlak en worden de maatregelen die een duurzame mobiliteit bevorderen niet op de politieke agenda geplaatst. Om een breed draagvlak te realiseren is het informeren van en communiceren met de stakeholders belangrijk. Van die stakeholders wordt verwacht dat zij gaan meewerken en ook gaan meedenken. • • •
•
Burgers (individuen en gezinnen) overtuigen dat duurzame mobiliteit een voorwaarde is voor een leefbare toekomst, onder meer door middel van de jaarlijkse campagnes Heen-enweer-week en Aardig-op-weg-week. Organisaties uit het maatschappelijke middenveld die willen meewerken aan een duurzamere mobiliteit ondersteunen en adviseren dankzij een sterk uitgebouwde koepelwerking met een actieve rekrutering. Bedrijven zullen pas kiezen voor duurzame mobiliteit wanneer die keuze voor een grotere winst zorgt, zeker gezien er investeringen tegenover zullen staan. Een duwtje in de rug (subsidies) of een bijkomende drempel (belasting) kan de balans in de juiste richting doen overslaan. Gezonde werknemers betekenen een hogere productiviteit, werknemers die met de fiets naar het werk te komen zijn gezonder. De overheid spant zich al in voor een duurzame mobiliteit, belangrijk is om de spreekwoordelijke sneeuwbal aan het rollen te houden en nu en dan wat proberen bij te sturen.
