Právnická fakulta Masarykovy univerzity

Právnická fakulta Masarykovy univerzity Obor právo a právní věda Katedra mezinárodního a evropského práva

Diplomová práce

Právní úprava společné dopravní politiky

Petr Prachař 2011/2012

„Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci na téma „Právní úprava společné dopravní politiky“ zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem pouţil k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách

pod

čarou

a

jsou

uvedeny

v seznamu

pouţitých

pramenů a literatury.“

2

Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé diplomové práce JUDr. Davidu Sehnálkovi, Ph.D. za cenné rady a odborné vedení, dále i všem, kteří mě po dobu studia podporovali.

3

Obsah Obsah ..................................................................................... 4 Úvod ....................................................................................... 6 1

2

3

Historický vývoj dopravní politiky na evropském kontinentu ...... 8 1.1

Římské cesty .................................................................. 8

1.2

Přeměna typů dopravy .................................................... 9

1.3

Dopravní politika v Evropském společenství ....................... 11

Dopravní politika ................................................................ 13 2.1

Pojem doprava .............................................................. 13

2.2

Dopravní politika ........................................................... 13

2.3

Úvod do společné dopravní politiky ................................... 14

Společná dopravní politika ................................................... 15 3.1

Postavení a pravomoci EU ............................................... 15

3.2

Nástroje EU .................................................................. 16

3.2.1

Právní nástroje ...................................................... 17

3.2.2

Finanční nástroje .................................................... 17

3.2.3

Informační nástroje ................................................ 17

3.3

Cíle EU ......................................................................... 18

3.4

Orgány a instituce EU v rámci společné dopravní politiky ..... 19

3.4.1

Evropská komise .................................................... 19

3.4.2

Evropský parlament ................................................ 20

3.4.3

Rada Evropské unie ................................................ 21

3.5

Doprava ve Smlouvě o fungování EU ................................ 21

3.6

Volný pohyb sluţeb v rámci Společné dopravní politiky ........ 22

3.6.1 3.7

Kabotáţ ................................................................ 23

Bílé knihy dopravy ......................................................... 24

3.7.1

Bílá kniha dopravy 2010 .......................................... 24 4

3.7.2 4

Bílá kniha dopravy 2050 .......................................... 26

Oblasti společné dopravní politiky ......................................... 28 4.1

Silniční doprava ............................................................. 28

4.1.1

Právní úprava ........................................................ 30

4.1.2

Judikatura ............................................................. 32

4.2

Ţelezniční doprava ......................................................... 34

4.2.1

Právní úprava ........................................................ 35

4.2.2

Judikatura ............................................................. 39

4.3

Vodní doprava ............................................................... 39

4.3.1

Právní úprava ........................................................ 41

4.3.2

Judikatura ............................................................. 44

4.4

Letecká doprava ............................................................ 46

4.4.1

Právní úprava ........................................................ 48

4.4.2

Judikatura ............................................................. 50

5

Mezinárodní smlouvy uzavřené EU ........................................ 52

6

Transevropské sítě (TEN) .................................................... 54 6.1

Pojem .......................................................................... 54

6.2

Právní akty v rámci TEN-T ............................................... 57

Závěr ..................................................................................... 59 Resumé .................................................................................. 62 Pouţitá literatura ..................................................................... 64 Kniţní zdroje ........................................................................ 64 Právní předpisy ..................................................................... 65 Mezinárodní smlouvy .......................................................... 70 Elektronické zdroje ................................................................ 70 Judikatura ............................................................................ 74

5

Úvod Téma společné dopravní politiky je jednou z nejdynamičtěji se rozvíjející oblastí politik Evropské unie. Na dopravu je kladen stále větší

důraz,

který

pramení

jak

z průmyslového

rozvoje,

tak

i z nutnosti řešení energetické a průmyslové zátěţe směrem do budoucna. Evropská unie si dává za cíl svojí právní úpravou řešit dopravu jakoţto jeden z pilířů svých společných hospodářských politik. Společná dopravní politika neustále prochází přeměnou a Unie proto stále aktualizuje vytyčené cíle. Co platilo před lety, jiţ není aktuální. Z tohoto důvodu je v této oblasti potřeba vytvořit aparát zcela aktuální, jenţ bude zkonfrontován s adekvátní zahraniční a tuzemskou literaturou. Za poslední dekádu se dopravní politika z pohledu Evropské unie značně změnila, a proto se stále aktualizuje i způsob řešení dopravní situace v budoucnu. Neustále jsou přijímány nové směrnice, ty jsou posléze implementovány do vnitrostátní právní úpravy. Existují různé operační programy s vytyčenými cíli, které si dává Evropská unie za úkol splnit v určitém časovém limitu. V této

diplomové

s aktuálním vývojem kontinentu,

zejména

práci

si

společné z pohledu

dávám

za

dopravní její

cíl

seznámit

politiky

právní

na

úpravy,

čtenáře

evropském související

s jednotlivými oblastmi společné dopravní politiky a zároveň provést rozbor relevantních právních norem. Doprava dostala v českém právním světě zcela nový rozměr integrací České republiky do Evropské unie, a tím pádem doznala změn i úprava vnitrostátní. Neopomenu ani krátké ohlédnutí za historií a pojetím diplomové práce se budu snaţit, abych jakoţto autor objasnil vývoj dopravní politiky především ve vztahu Unie – členský stát. Zároveň chci vytvořit ucelenou vizi na společnou dopravní politiku v oblasti evropské

a

vnitrostátní

judikatury,

dřívějšího

sekundárního

evropského práva, nyní právních aktů Unie a implementací směrem 6

k České republice. V práci nebude chybět bliţší seznámení se sektory, které tvoří společnou dopravní politiku z pohledu Evropské unie. K dopravní politice samozřejmě hlavně patří přesun obyvatelstva, politika Evropské unie si dlouhodobě dává za cíl, přenést pohyb obyvatelstva z individuální dopravy směrem k dopravě hromadné. V diplomové práci se tedy zaměřím i na právní úpravu jednotlivých typů doprav s důrazem na to, ţe právě doprava ţelezniční či letecká v dnešní době zaujímají stěţejní místa v rámci společné dopravní politiky. Ve svém odborném textu budu vyuţívat pracovní hypotézu, na konci práce zhodnotím, zdali je pravdivá či nikoliv. Stanovil jsem si hypotézu „Právní úprava společné dopravní politiky je krokem k stabilizaci průmyslové a energetické zátěže dopravy na životní prostředí v Evropě.“ K objasnění této teze budu vyuţívat metodu analytickou, tedy zkoumat dostupnou literaturu a právní prameny, zejména pak směrnice Unie dotýkající se dopravní politiky a dopravy obecně a jejich důsledky na tuto oblast. V práci bude důleţitá i analýza judikatury. Postupným vývojem diplomové práce hodlám nabyté poznatky zhodnotit metodou syntetickou a vyslovit tak, je-li mnou stanovená hypotéza pravdivá.

7

1 Historický vývoj dopravní politiky na evropském kontinentu Cílem této kapitoly není popsat historii a vývoj dopravy jako takové, ale seznámit čtenáře s prvotními systémy, jeţ se vyznačovaly podobností s dnešní společnou dopravní politikou EU. Tyto systémy byly prvním zárodkem k evropské dopravní integraci a mám za to, ţe je potřeba zmínit je jiţ v samém začátku kvalifikační práce. Po historickém okénku se na časové ose přesuneme do pro nás aktuálního 20. století a sumarizujeme vývoj společné dopravní politiky v období počátku integrace Evropy.

1.1 Římské cesty Jeden z prvních systémů dopravy, který byl i právně upraven, se objevuje na počátku středověku v antickém Římě. Známé přísloví „Všechny cesty vedou do Říma“ opravdu neplní jen úlohu bezduchého citátu. Antický Řím se jevil jakoţto historický průkopník nejen v právu soukromém, jako historický vzor dnešních ústavních systémů, ale i jako jeden z prvních nadnárodních subjektů, který svým způsobem začal upravovat dopravní politiku na úrovni velkého integračního celku. Jen

pro

představu.

Antický

Řím,

který

se

v době

kolem

2. stol. n. l. rozléhal po celém středomoří a expandoval i dále na východ, se jiţ v tak raném stádiu snaţil právně upravit svůj dopravní systém.1 V dobách komise decemvirů vznikla nejstarší kodifikace římského práva, tzv. Zákon dvanácti desek2. Právě tento kodex stanovil normu 1

GRANT, M. Dějiny antického Říma. Přeloţila Alena Jindrová. 1. vyd. Praha : BB art, 1999. 472 s. 2 latinsky Leges duodecim tabularum, dvanáct bronzových desek vystaveno na Foru Romanu

8

pro stavění Římských cest a stal se tak prvním právním pramenem, jenţ legitimně upravoval jakoukoli politiku týkající se dopravy.3 Samozřejmě ţe v době Starověkého Říma nemohla existovat dopravní politika, která by upravovala globálně několik typů dopravy. Historicky se státy soustřeďovaly vţdy na jeden dopravní sektor. V případě Římské říše se jednalo o dopravu silniční.4 Na Římských cestách, které se táhly od západu Evropy aţ na Blízký Východ, se proháněli pěší, ale i taţná zvířata, celé vojenské legie, přepravovalo se zboţí, zbraně nebo jen samotné informace.5 Cesty se samozřejmě typově lišily, tak jak to známe i z dnešní doby. Ty nejjednodušší byly například jen nezpevněné a hliněné, kdeţto na řadu přicházely i kamenem pokryté masivní transportní cesty, které by i v dnešní době snesly mnohem větší zátěţ, neţ pro kterou byly zkonstruovány. Právní úprava tedy byla obsaţena v základním římském kodexu, který se věnoval hlavně minimálním rozměrům cest v rovných a točitých úsecích.6

1.2 Přeměna typů dopravy Postupem času se z hlediska průmyslového vývoje mění i typy přeprav. Pěší doprava se transformovala na taţnou. Zároveň bylo nutné, vzhledem k zaoceánským objevům, navázat na síť Římských cest, které strategicky začala v přístavech nahrazovat lodní doprava.7 Postupným vývojem tedy došlo k rozmachu námořní dopravy. Ta ve své době zaţívala zřejmě nejslavnější etapu v dějinách lidstva a pyšnila se prvním místem v rámci přepravy osob i materiálu. Nic na 3

Rímské cesty. Wikipedia [online]. Změněno 03.09.2011 [cit. Dostupné z:. 4 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Máchova kraje, 2003. s. 8. 5 Rímské cesty. Wikipedia [online]. Změněno 03.09.2011 [cit. Dostupné z:. 6 GRANT, M. Dějiny antického Říma. Přeloţila Alena Jindrová. 1. BB art, 1999. 472 s. ISBN 8072570099. 7 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Máchova kraje, 2003. s. 8.

2011-11-13]. Nakladatelství 2011-11-13]. vyd. Praha : Nakladatelství

9

tom nezměnilo ani pozdější zavedení ţelezniční dopravy, jelikoţ námořnictví

bylo

stále

efektivně

vyuţíváno

v mezikontinentální

přepravě. Námořní obchod ve spojení s plavbou musel být tedy právně regulován. Tzv. Navigační akta přijal anglický parlament pod vedením Olivera Cromwella dne 9. října 1651. Jednalo se o v dnešní době známý monopol. Lodě plující pod anglickou vlajkou poţívaly značné výhody zejména při dovozu z mimoevropských oblastí do Evropy. Tyto lodě musely mít námořnictvo, které mělo být z více jak většiny anglické. Tím byli z mezinárodního obchodu vyřazeni například v té době schopní rejdaři z Nizozemska. Ostatní měli pouze moţnost dováţet zboţí pod vlajkou vývozního státu a draze ho potom proclít na evropském kontinentu. Situace tedy byla na hony vzdálená dopravní liberalizaci.8 Teprve USA v době svého vzniku se zmohly na podobná odvetná právní opatření, v tu dobu však byla pozice Anglie jiţ natolik silná a velmi neoslabovala. Vnitrozemská lodní přeprava utrpěla největší prohru v 19. století nástupem jiţ dříve zmiňované ţeleznice. Ta začala být hlavním přepravním způsobem v Evropě. Postupem času začala námořní a ţelezniční dopravu doplňovat doprava silniční. Letecká doprava svým rychlým vývojem definitivně odsunula námořní dopravu na vedlejší. Máme zde tedy čtyři plně fungující typy dopravních soustav. Námořní, ţelezniční, silniční i letecká doprava dnes zajišťují jak personální tak i nákladní přepravu. Nutnost vzniku společné dopravní politiky v rámci integrace započala.9

8

PELTRÁM, A. Máchova kraje, 9 PELTRÁM, A. Máchova kraje,

Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství 2003. s. 9. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství 2003. s. 9-10.

10

1.3 Dopravní politika v Evropském společenství Zárodky pro podmínky společné dopravní politiky se objevily jiţ v Paříţské smlouvě, která zakládala Evropské sdruţení pro uhlí a ocel (dále

ESUO)10,

jen

které

splynulo

do

samotného

Evropského

společenství aţ skoro o půl století později. Systém rozvoje dopravy byl rozšířen na základě dřívějších pravidel ESUO. Postupem doby a vývojem ekonomických a sociálních aspektů v ESUO získával na významu i rozvoj dopravy v rámci sdruţení.11 Jak

jsem

popsal

výše,

na

principech

Paříţské

smlouvy

o Evropském sdruţení pro uhlí a ocel společně s Římskou smlouvou o zaloţení Evropského hospodářského společenství se začala vyvíjet společná dopravní politika. Základní cíle pro samotné Evropské hospodářské

společenství,

tedy

zlepšovat

ţivotní

či

pracovní

podmínky, zajištění trvalého rozvoje a v neposlední řadě posílit ekonomiku svých zemí, pronikly i do dopravní politiky, která na těchto pilířích začala stavět.12 Pozdějším pilířem Evropské unie, po podepsání Maastrichtské smlouvy, se stal tzv. jednotný vnitřní trh. Ten měl za cíl ještě více sblíţit hospodářskou politiku jednotlivých členských států, neţ tomu bylo u ESUO či EHS. Samotný jednotný trh v sektoru dopravních sluţeb směřoval všechny

členské

státy

k vytvoření

právního

základu,

který

by

zaštiťoval svobodný výkon sluţeb pro samostatné oblasti dopravy.13 Všechny změny v hospodářské politice měly být dosaţeny třemi principy

-

solidaritou

silnějších

se

slabšími,

efektivitou

řešení

problémů, tj. řešit jen ty problémy, které se na úrovni jednotlivých státu řešit nedají. Poslední princip byl zaloţen na pravidle, ţe všechny 10

Známe také jako Evropské společenství uhlí a oceli, tzv. Montánní unie PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 146. 12 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 155-156. 13 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. 140 s. 11

11

budoucí členské státy, v té době tedy i Česká republika, musejí před svým vstupem přijmout znaky, kterými se Společenství vyznačuje. V praxi se tedy jedná o právní integraci ještě před samotným vstupem do EU.14 Společná dopravní politika se ve smlouvě o ES objevuje poprvé v Římské smlouvě v hlavě IV a postupnými doplňky v Maastrichtské smlouvě a smlouvě Amsterodamské se objevuje v hlavě V.15 Vývojem Smlouvy o ES jsme se aktuálně přesunuli do Smlouvy o fungování Evropské unie a celá hlava Doprava se nyní nachází v hlavě VI části třetí v článcích 90 - 100.16

14

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 157. 15 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 157. 16 Smlouva o fungování Evropské unie.

12

2 Dopravní politika V následující kapitole se budeme věnovat obecné definici dopravy, dopravní politiky a její odnoţi v rámci evropské integrace, společné dopravní politice.

2.1 Pojem doprava Smysl dopravy se za dobu od jejího vzniku nezměnil. Jedná se o proces, kdy člověk, věc nebo sluţba jsou přemísťovány, chcete-li transportovány, z bodu A do bodu B. Můţe tak být učiněno jak vnitrostátně, tak i formou mezinárodní. Jelikoţ historickým exkurzem jsem se zabýval v minulé kapitole, nahlédněme nyní raději do tématu aktuálního.17 V současné době se doprava můţe dělit do několika skupin podle určitých kritérií. Co se týče typu přepravy, je to například doprava automobilová,

autobusová,

letecká,

námořní

či

ţelezniční.

V uvedených typech se můţe jednat o dopravu osobní, hromadnou nebo nákladní.18 Pozorujeme

zde

tedy značnou

rozmanitost.

Právní

rozměr

dopravy vzniká v případě, kdy chceme sjednocovat jednotlivé typy v rámci jednoho státu nebo celého uskupení států.

2.2 Dopravní politika Pojem dopravní politika vykládám v návaznosti na předchozí slova jakoţto úpravu, která si dává za cíl změny v dopravě. Mnozí odborníci se v pohledu na to, co je to dopravní politika rozcházejí.

17

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 6. 18 BusinessInfo.cz : Společná dopravní politika EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z:.

13

Vidím zde ale jeden sjednocující prvek a to v podobě, ţe dopravní politika definuje cíle, které je potřeba stanovit pro rozvoj dopravy.19 V případě dopravní politiky se stále bavíme o lokální působnosti. Jednotlivé státy nebo územně samosprávné celky si regulují svůj rozvoj v oblasti dopravy. Srovnávat můţeme jednotlivé dopravní politiky – např. dopravní politiku Indie a dopravní politiku v Nigérii. Vţdy se ale bude jednat jen o lokální úpravu, která nezasahuje do mezinárodní dopravy. Dopravní politika například stanovuje podmínky pro typy doprav, přestupní uzly, koleje, stavební aspekty silnic, vliv na okolní prostředí a podobně.

2.3 Úvod do společné dopravní politiky Společné

dopravní

politice

se

členské

státy

EU

podřizují,

respektive musejí implementovat jednotlivé právní akty do svých vnitrostátních právních řádů. Působnost společné dopravní politiky spadá do pravomocí Evropské unie. Jednotlivé členské státy se ratifikací přístupových smluv zavázaly podřizovat své vnitrostátní dopravní politiky směrnicím Evropské komise.20 V rámci Společné dopravní politiky se stanovují dlouhodobé a krátkodobé cíle, které je potřeba v předem stanoveném časovém horizontu splnit. To vše časem spěje k ještě větší a propracovanější integraci

jednotlivých

členských

států.

Zlepšují

se

tak

ţivotní

podmínky, hospodářská politika atd. Právní úpravou se tyto cíle dopravní politiky regulují a dochází tak k propojení jednotlivých států.21 V současné době se dopravní politika soustřeďuje na ekologický dopad transportu. Myšlena je tím například právní regulace emisních 19

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 6. 20 BusinessInfo.cz : Společná dopravní politika EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: . 21 Činnosti Evropské unie doprava [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-11]. Dostupné z:

14

dopadů. V následujících kapitolách se budeme společné dopravní politice věnovat podrobněji a vymezím i jednotlivé oblasti, které jsou její pomocí regulovány.22

3 Společná dopravní politika 3.1 Postavení a pravomoci EU Dopravní politika měla v tzv. pilířové struktuře, kterou uvedla v ţivot Maastrichtská smlouva, postavení v rámci prvního pilíře. Ten obsahoval i ostatní společné politiky, které v té době byly důleţité pro rozvoj samotného společenství. Přijetím Lisabonské smlouvy se pilířová struktura zrušila, i kdyţ v rámci dělení a přehledu je pouţívána neustále mezi laickou i odbornou veřejnosti. Postavení společné dopravní politiky v rámci Evropské unie, tedy nenaznalo větších změn.23 V otázce pravomoci EU se přijetím Lisabonské smlouvy dopravní politika zařadila do tzv. oblasti sdílených pravomocí, kdy kompetence členských států a EU se značně prolínají. Státy vykonávají pravomoci přenesené z Evropské unie a zároveň vykonávají dozor nad tím, aby byly prováděné akty realizovány přímo v členském státě. Dosud se rozhodovalo v oblasti dopravní politiky jednomyslně. Nyní, po vstupu Lisabonské smlouvy v platnost, se rozhoduje formou kvalifikované většiny. Ve stavu, v jakém se nyní Evropská unie nachází, se zdá dokonalá jednomyslnost neudrţitelná. Z tohoto důvodu se jedná o celkem rozumné řešení rozhodovací praxe.24 Reálně funguje legislativní systém právních aktů na principu, ţe členské státy v případě sdílených pravomocí vydávají takové právní 22

Činnosti Evropské unie - doprava [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-01]. Dostupné z: 23 Evropská unie. Wikipedia [online]. Změněno 17.11.2011 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: . 24 Krutílek, O. Změny po Lisabonské smlouvě [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z:

15

akty, jeţ se týkají oblastí, které Evropská unie právně nereguluje. Stále zde tedy funguje rozhodující smysl integrace a to, aby členský stát byl, co se týče právní úpravy, podřízen právním aktům Evropské unie a byl s ní v legislativní rovině. Pravomoc v rámci dopravy je rozdělována mezi členský stát a samotnou Evropskou unii, která má v otázkách právní úpravy hlavní slovo. Toto je dáno tím, ţe členské státy přistoupením do EU delegovaly tuto pravomoc na Evropskou unii a zároveň tak omezily svoji vlastní suverenitu.25

3.2 Nástroje EU K dosaţení svých cílů a k realizaci svých pravomocí vyuţívá EU celou řadu nástrojů, které zefektivňují práci Unie v rámci její společné dopravní politiky. Kdyby tyto instrumenty neexistovaly, není EU schopna reagovat na přirozený vývoj a plnit tak cíle, jeţ si v dané problematice stanovila. Typy a konkrétní nástroje spatřuji především v samotné právní úpravě, případně v různých akčních plánech, či důvodových zprávách. Mezi nejznámější nástroje patří i tzv. Bílé knihy, kde kromě stanovení cílů také EU definuje, jakým způsobem jich bude dosahovat. Samotnou Bílou knihu tedy povaţuji za nástroj, ačkoliv není nijak právně vynutitelná. V současné době rozlišuje dopravní politika EU nástroje finanční, právní a informační.26 Zároveň,

jakoţto

jeden

z hlavních

nástrojů,

se

aktuálně

vyskytuje projekt takzvaných transevropských sítí TEN-T. Tento

25

BusinessInfo.cz : Politiky EU [online]. Změněno 25.05.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: . 26 Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013 [online]. Ministerstvo dopravy [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: .

16

nástroj taktéţ slouţí k naplnění cílů Evropské unie a pomocí něj by se měla realizovat například časová mobilita občanů a podobně. V zahraniční literatuře se často setkáváme s názory, ţe hlavními nástroji

EU

v rámci

dopravní

politiky

jsou

směrnice,

nařízení

a rozhodnutí. S takovým názorem by se dalo souhlasit. Zároveň si je ale potřeba uvědomit, ţe záleţí i na samotných členských státech, aby tuto nadřazenou právní úpravu dokázaly uvést v platnost i v úpravě vnitrostátní.27

3.2.1

Právní nástroje

Právní nástroje v prvé řadě vycházejí z komunitárního práva a mají za cíl připravit půdu pro realizaci cílů dopravní politiky. Jedná se o administrativní uvolnění, které se postupně přenáší na jednotlivé členské státy a ty se následně snaţí o samotnou inkorporaci unijního práva do práva vnitrostátního. O konkrétní právní úpravě se budeme bavit v pozdějších kapitolách v rámci specifických oblastí dopravy.

3.2.2

Finanční nástroje

Dalšími nástrojem jsou nástroje finanční. Snaţí se o určité finanční zajištění, které je potřeba k dosaţení cílů dopravy. Samotné finanční nástroje jsou tématem spíše ekonomickým a vzhledem k pojetí diplomové práce je proto zmiňuji jen okrajově.

3.2.3

Informační nástroje

U informačních nástrojů se jedná o provázanost samotné infrastruktury se systémem rychlého vyhledávání informací, který je

27

EU Transport PolicyAnalysis: strengths and weaknesses[online]. Eskema.eu [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: .

17

napojen na aktuální stav dopravy obecně. Opět tento nástroj zmiňuji jen okrajově.28

3.3 Cíle EU Cíle Evropské unie v rámci společné dopravní politiky se neustále vyvíjejí. Je to dáno především aktuálními potřebami evropské populace, které jsou značně proměnlivé. Je si potřeba uvědomit, ţe současná doba si ţádá rychlé reakce. Bílé knihy dopravy stanovují zdánlivě vysoké časové horizonty, ale jiţ například v polovině svého období jsou zaktualizovány tak, aby odpovídaly aktuálním potřebám občanů a dopravnímu vývoji. V současné době existuje akční plán ve formě Bílá kniha dopravy 2050. Tento dokument v sobě zahrnuje aktuální cíle v podobě vytvoření

jednotného

evropského

dopravního

prostoru.

Takový

dopravní prostor by měl odstranit překáţky v mobilitě obyvatelstva EU a přispět tak i k ekonomické prosperitě.29 Dalším cílem EU v dopravě je sníţit závislost na dovozu ropy a emise uhlíku.30 V tomto případě musejí být přijaty pomocí právních nástrojů směrnice, které by definovaly přijatelné hodnoty, a zároveň poskytly prostor pro vytvoření jiného systému zajišťování paliv do dopravních prostředků. Taková evropská norma se jeví jako přijatelná napříč politickým spektrem. Z těchto dvou cílů tedy plynou další reálné podcíle, jako je například vyčištění měst od aut s nekonvenčními palivy, o coţ se v současné době snaţí například Velká Británie zavedením mýtného

28

Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013 [online]. Ministerstvo dopravy [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: . 29 BusinessInfo.cz : Politiky EU [online]. Změněno 25.05.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: . 30 BusinessInfo.cz : Politiky EU [online]. Změněno 25.05.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: .

18

v Londýně.31 Další snahou je sníţit emisní paliva v letecké dopravě. A jako důleţitý prvek se jeví přechod od silniční dopravy k dopravě ţelezniční a lodní. Ukazuje se tedy, ţe odklon od ţelezniční dopravy, který jsem zmínil v historickém exkurzu, nebyl definitivní.32 Dalšími cíli je rozvíjet, inovovat a chránit. Cíl chránit jsem zmínil v rámci sniţování emisí. V rozvoji a inovaci vidí Evropská unie hlavně integrovaný evropský dopravní systém, do něhoţ počítá i jednotné evropské nebe, druţicový program Galileo či jednotné evropské mýtné.33

3.4 Orgány a instituce EU v rámci společné dopravní politiky Samotná Evropská Unie disponuje institucemi, které mají za cíl podporovat a sledovat hodnoty a cíle EU.34 V následující kapitole se zaměřím na tři orgány, které povaţuji za stěţejní v rámci společné dopravní politiky - Komisi, Evropský parlament a Evropskou radu. Samozřejmě, ţe všechny tyto témata si zasluhují rozbor, který jim vzhledem k rozsahu mé práce nemohu poskytnout.

3.4.1

Evropská komise

Evropská komise vykonává legislativní, rozpočtovou a kontrolní činnost. Jedná se o nezávislou instituci, která hájí zájmy všech členských států Unie.35 Ve společné dopravní politice nás zajímá resort Doprava.36 31

Činnosti Evropské unie – doprava [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-1101]. Dostupné z: 32 CEBRE : DOPRAVA: Bílá kniha: Doprava 2050 [online]. Změněno 30.03.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: 33 EU Transport PolicyAnalysis: strengths and weaknesses[online]. Eskema.eu [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: . 34 Čl. 13 Smlouvy o fungování Evropské unie 35 V čele stojí předseda a komise je tvořena z komisařů, kteří mají na starosti jednotlivé resorty. Počet komisařů prodělal několik změn, aţ byl nyní ustálen na

19

Evropská komise se staví do pozice reprezentanta nadnárodních zájmů Unie. Je to orgán výkonný, který v sobě vykazuje prvky kontrolní a iniciativní. V hierarchii Evropské unie se Komise chová jako vláda v případě státu. V otázce dopravní politiky je její postavení více neţ důleţité. Z iniciativy komise totiţ vznikají právní akty, které ovlivňují systém dopravní politiky. Základní pravomoci Komise jsou popsány v čl. 17, odst. 1 Smlouvy o Evropské unii. Svou iniciativní funkci Komise primárně vyuţívá k předkládání návrhů legislativních aktů Unie rozhodovacím orgánům, to znamená Radě a Evropskému parlamentu. Dále dohlíţí na dodrţování těchto přijatých aktů subjekty i členskými státy. Důleţitá funkce v rámci dopravní politiky je i zastupování Unie navenek v mezinárodních vztazích. To se týká například mezinárodních smluv uzavřených mezi Unií a nečlenskými státy právě třeba v oblasti dopravy.37

3.4.2

Evropský parlament

Evropský parlament je další vrcholnou institucí, kterou se zabýváme v rámci dopravní politiky.38

39

V právní úpravě dopravy nás v Evropském parlamentu zajímá zejména instituce Výbor pro dopravu a cestovní ruch. Ten se podílí na tvorbě evropské legislativy v rámci spolurozhodování. Povinností tohoto výboru je zároveň starat se o spolupráci s jednotlivými členskými

státy.

Výbor

je

příslušný

v rámci

hlavního

rozvoje

jednotlivých oblastí dopravy a stará se tak o nastolení společných pravidel v oblasti dopravy na území EU. Pozadu nezůstává ani rozvoj dnešním počtu 27. Kaţdý z komisařů vede svůj resort, ten je nazýván Generální ředitelství. Resort doprava v současné době vede estonský komisař Siim Kallas. 36 Evropská komise. Wikipedia [online]. Změněno 22.09.2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . 37 TÝČ, V. Základy práva Evropské unie pro ekonomy. 6. vyd. Praha : Leges, 2010. s. 59-69. 38 Evropský parlament. Wikipedia [online]. Změněno 10.11.2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . 39 Jednotliví poslanci zaujímají poměrnou hodnotu v rámci EU pro kaţdý stát. Jsou voleni občany Evropské unie, kteří hlasují v tajné volbě vţdy ve stejné dny pro všechny členské státy. Zvolení poslanci se snaţí vytvořit v parlamentu frakce, které se snaţí prosadit svůj politický záměr. Ačkoliv je funkce Parlamentu především kontrolní a ne zákonodárná, jak je zvykem v národních parlamentech, tak politická prestiţ Evropského parlamentu stále vstoupá vzhůru.

20

transevropských sítí či poskytování dopravních sluţeb. Právně se snaţí

i

o

dlouhodobé

a o rozšíření

a

ošetření

udrţení

v oblasti

vztahů

bezpečnosti

s mezinárodními

dopravy

dopravními

organizacemi.40

3.4.3

Rada Evropské unie

Dle článku 16 odst. 1 SFEU vykonává legislativní a rozpočtovou funkci. Coţ se týká i dopravní politiky.41

42

3.5 Doprava ve Smlouvě o fungování EU V části třetí Smlouvy o fungování EU jsou upraveny vnitřní politika a činnosti Unie, dopravě je věnována samostatná hlava VI. Díky

nejnovějšímu

přečíslování

smlouvy

je

doprava

upravena

v článcích 90 aţ 100, tedy dřívější články 70 aţ 80.43 Celá hlava de facto upravuje sledování cílů smluv v rámci společné dopravní politiky, jak nás ostatně informuje článek 90. Systém právní regulace je koncipován tak, ţe čelní představitelé smluvních států mají v této úpravě právní nástroj, jak kontrolovat vývoj dopravní politiky v Unii. Smlouva

v těchto

ustanoveních

zmocňuje

ke

stanovení

společných podmínek pro mezinárodní dopravu na území členských států. Zároveň je zde i regulována doprava pro nerezidenty, kteří provozují dopravu v ostatních členských státech. Zde se jedná

40

Doprava a cestovní ruch(TRAN) : představení a pravomoce[online]. [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . 41 TÝČ, V. Základy práva Evropské unie pro ekonomy. 6. vyd. Praha : Leges, 2010. s. 59-69. 42 Rada Evropské unie, dříve Rada ministrů, v sobě zastupuje jednotlivé členské státy, ty na rozdíl od komise bojují za právní nároky svých mateřských zemí. Jednotlivé státy vysílají na zasedání ministry z rezortů podle toho, jakých otázek se setkání bude týkat. Předsednictví Rady se mění kaţdých 6 měsíců, podle dopředu stanoveného plánu. Rada je instituce rozhodovací, coţ je také jejím hlavním úkolem. 43 Smlouva o fungování Evropské unie.

21

o průlom a osobně si jej definuji jako podporu vnitřního trhu a vidím v této oblasti podporu pro volný pohyb sluţeb. Unie tímto dostála svým slibům o integraci. Co se týče oblasti cen dopravy, Unie zde nařizuje, aby bylo přihlíţeno

k hospodářské

situaci

dopravců.

Je

zde

tedy

snaha

o umělou regulaci, coţ ovšem není v případě vnitřní politiky EU nic nového,

podobné

ustanovení

známe

například

ze

společné

zemědělské politiky. Smlouva o fungování EU zakazuje jakoukoliv diskriminaci. Unie v tomto ohledu ctí pravidla volného trhu, jakékoliv zvýhodňování tedy nepřichází v úvahu. Přesto jsou v ustanoveních i články, které počítají s výjimkami, pokud tak schválí Evropská komise. Přímo zakotvenou výjimku má například Německo, které tak můţe vyrovnávat hospodářské nerovnosti na svém území vlivem dřívějšího rozdělení státu.44 Ustanovení o dopravě se zatím týká jen oblastí ţelezničních, silničních a vnitrozemských říčních, do budoucna ovšem nic nebrání tomu, aby Evropský parlament a Rada přijala opatření i pro dopravu leteckou a námořní.45 Aspekt dopravy v SFEU se tedy snaţí nastolit rovnost států v rámci Unie. Je to dáno tím, ţe všichni členové vstupem do EU jaksi omezili svojí svrchovanost a rozborem jednotlivých článků lze tuto tezi jedině potvrdit.

3.6 Volný pohyb služeb v rámci Společné dopravní politiky Jak jsem jiţ zmiňoval v kapitole 3.5, nahlíţím na dopravu, která je předmětem společné dopravní politiky, jako na sluţbu. Z tohoto hlediska dříve v dopravě vůbec neplatil volný pohyb sluţeb. Dělo se

44 45

Čl. 98 Smlouvy o fungování Evropské unie Čl. 100 Smlouvy o fungování Evropské unie

22

tak zejména ze strachu před narušením konkurenčního prostředí.46 Díky evropské integraci se ovšem sluţby staly předmětem jednotného vnitřního trhu a došlo tak k potlačení upřednostňování rezidentních dopravců. Dříve se kamióny plné zboţí vracely z členských států prázdné do svých rezidentních oblastí. Nyní je tato situace potlačena, a jiţ ţádný dopravce se nemusí vracet bez nákladu, jelikoţ je tu moţnost si jeho sluţby objednat, i kdyţ v daném státě není rezidentem. Díky tomu se uvolnila moţnost vstupu dopravců na zahraniční trhy v rámci Evropské unie.

3.6.1

Kabotáž

K vysvětlení pojmu kabotáţ vyuţiji několika pohledů, jakými lze na ni nahlíţet. Podle jednotlivých druhů dopravy se mění i význam kabotáţe. V letecké dopravě kabotáţ znamená provozování letů na cizím státním území mezi dvěma místy. V dopravě lodní se jedná o právo připustit do přístavu pouze lodě plující pod státní vlajkou daného přístavu. V dopravě silniční, na kterou se v tomto případě chci soustředit, se jedná o moţnost státu provozovat vnitrostátní nákladní dopravu ve státě, ve kterém dopravce nemá pobočku.47 Stěţejní se v této oblasti stala právní úprava Evropské unie, konkrétně Nařízení Evropského parlamentu a rady ES č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. Toto a pokrývá

nařízení celý

nahrazovalo

Evropský

starší

hospodářský

nařízení prostor

ES

č.3118/93

včetně

Norska,

Lichtenštejnska a Islandu. Dle tohoto nařízení je kaţdý dopravce vlastnící tzv. eurolicenci48 oprávněn provozovat kabotáţ, musí se ovšem řídit podmínkami stanovenými v nařízení. Podmínky kabotáţe 46

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 152. 47 BusinessInfo.cz : Kabotáž [online]. Změněno 13.02.2010 [cit. 2011-11-27]. Dostupné z:. 48 Doklad nahrazující dříve pouţívané vstupní povolení v rámci mezinárodní silniční dopravy.

23

jsou vymezeny v kapitole III, článek 8 pak konkrétně stanovuje obecnou zásadu, za které je povolena kabotáţ.49 Například v hostitelském členském státě, do kterého původně směřovala doprava, je povoleno provést aţ tři kabotáţe, a to do sedmi dnů od poslední vykládky.50

3.7 Bílé knihy dopravy Bíle knihy jsou základem pro budoucí rozvoj Společenství. Stanovují systém, který je v budoucnu potřeba dodrţet, jedná se o nástroj, který vytyčuje cíle a úkoly v dané oblasti. U dopravy se jedná o Bíle knihy společné dopravní politiky. V nedávné době byla například aktuální Bílá kniha dopravy 2010. Nyní vešla v platnost Bílá kniha dopravy 2050.

3.7.1

Bílá kniha dopravy 2010

Tato kniha v sobě nesla akční program, který se posléze Unie snaţila splnit. V úvodním textu knihy se zdůrazňuje, ţe doprava je vodícím

článkem

evropské

ekonomiky,

jelikoţ

zaměstnává

aţ

10 miliónů občanů Unie. V samotných ekonomických ukazatelích doprava

vykazuje

10%

HDP

Unie

a

celkové

výdaje

dosáhly

astronomické hodnoty aţ jedné miliardy euro.51 Vzhledem k tomu, ţe zhruba tři dekády dopravní politika stagnovala, či vůbec nebyla na pořadu dne a za tuto dobu se počet aut v silniční dopravě ztrojnásobil, byla přijata v září 2001 Bílá kniha evropské dopravní politiky pro rok 2010. Komise se chtěla vyhnout 49

Kabotáž od 14.5.2010[online]. Ministerstvo dopravy [cit. 2011-11-27]. Dostupné z: . 50 Čl. 8 Nařízení Evropského parlamentu a rady ES č. 1072/2009 ze dne 21. Října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. 51 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 166.

24

situaci z roku 1985, kdy byla Rada na základě ţaloby Evropského parlamentu odsouzena Evropským soudním dvorem za svou malou aktivitu.52 Zvýšila se tak působnost Evropského parlamentu a zároveň uvolnila kabotáţ. Došlo k procesu liberalizace trhu pro ostatní společnost a EU se snaţila rozvrstvit dopravu tak, aby byla zaručena proporcionalita mezi jednotlivými oblastmi. Doba, kdy ţeleznice byla na okraji, se tak tímto akčním programem začala měnit. Zároveň se některé věci bohuţel nepodařilo prosadit. Například vliv dopravy na ţivotní prostředí se stále zhoršuje a některé typy dopravy se i přes společnou dopravní politiku v novém otevřenějším prostoru prosazují mnohem hůře, neţ se očekávalo. Rozšířením EU o další členské státy se ještě více prohloubila nerovnost v dopravě mezi okrajovými členy Unie. Je tak nasnadě provést další aktualizaci plánu dopravní politiky, který

by

v sobě

nesl

i

nově

nastolené

trendy

v podobě

vysokorychlostní ţeleznice či druţicové navigace Galileo, která by měla konkurovat americkému produktu GPS.53 V roce 2002 tak Komise navrhla v Bílé knize opatření, která by měla nastartovat novou éru ţelezničních tratí. Cílem je, aby se ţeleznice stala prioritou pro nákladní dopravu. Tím bude dosaţeno rovného postavení ţeleznice mezi ostatními typy dopravy. Komise měla zároveň navrhnout legislativní úpravu, která umoţní dopravcům měnit tarify v závislosti na ceně paliva. Zároveň tyto normy musejí být v jednotě se sociálními právy spotřebitelů. Dalším aspektem je i nárůst lodní dopravy. Snaha je zejména zaměřit se na krátké plavby po moři, například mezi pobřeţím Itálie a Španělska či Francie a Anglie. Z tohoto důvodu je potřeba vyuţívat

52

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 166-167. 53 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 167-170.

25

i vodní toky a tím pádem vnitrozemskou plavbu. Unie v knize také mluví o zvýšení bezpečnosti v dopravě.54

3.7.2

Bílá kniha dopravy 2050

Vzhledem k tomu, ţe na konci roku 2010 skončil mandát Bílé knihy dopravy 2010, představila Komise ucelený plán pro další dekády. V březnu 2011 tak na světlo vyšel nový projekt - Bílá kniha dopravy 2050. Na první pohled se jeví, ţe se EU snaţí o zvýšení mobility a podobně, ale z druhé strany je jasné, ţe je potřeba přijmout i legislativní normy, které by regulovaly závislost na dovozu ropy

a

ostatních

konvenčních

palivech,

coţ

je

ostatně

jeden

z hlavních cílů této knihy.55 Kniha obsahuje čtyři klíčové body, chcete-li cíle, které by měly být exspirovány do roku 2050. Mezi tyto cíle se řadí: o

žádná vozidla s konvenčním palivem ve městech

o

40% využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě a nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy

o

50% přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu

o

uvedená opatření do roku 2050 přispějí k 60% snížení emisí z dopravy.56 Z těchto čtyř cílů vycházejí jednotlivé specifické cíle, které se

dělí do tří kategorií - městská doprava, meziměstská doprava a doprava

na

dlouhé

vzdálenosti

společně

s dopravou

54

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 171-172. 55 Euroskop.cz : Doprava v březnu 2011 [online]. Změněno 06.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: 56 BusinessInfo.cz : Strategie Doprava 2050 [online]. Změněno 12.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: .

26

mezikontinentální. Z povah opatření, kterých je potřeba v postupných bodech dosáhnout, a ze samotné Bílé knihy plyne, ţe Evropská unie se snaţí právně regulovat vliv dopravy na ţivotní prostředí a jako hlavní nástroj zde vidím snahu opětovně se pokusit o zvýšení podílu ţelezniční dopravy. Svým způsobem je zde vzorem dříve zmíněný Londýn,

který

vyloučil

automobilovou

dopravu

z centra

města,

zároveň v Anglii figuruje několik soukromých dopravců na ţeleznici a tamní trh se značně liberalizoval právě za cílem sníţení dopadů na ţivotní prostředí. To vše by samozřejmě nebylo moţné, kdyby nefungovala příhodná právní úprava.57 Samotná Bílá kniha se zatím nesetkala příliš se souhlasným přijetím jak v soukromém sektoru, tak ve státní linii. Postoj České republiky

se

v současné

době

řadí

zatím

k těm

odmítavým.

Kaţdopádně i přes toto všechno není kniha zbytečným materiálem, jelikoţ srovnala všechny zatím vydané dokumenty do jednoho, ačkoliv její problematika je v EU známa uţ dlouho, včetně sníţení vlivu dopravy na klima, coţ je v současné době hlavní cíl Unie v případě společné dopravní politiky.58 Dopravní politika se nyní snaţí zvýšit mobilitu, paradoxně tím chce docílit i sníţení emisí. Mobilita je spíše ekonomickým faktorem, kterak dosáhnout většího růstu. Můţe jít například o zvýšení pracovních míst. Unie chce samozřejmě dosáhnout i vytvoření jednotného evropského dopravního trhu.59 Zároveň je třeba zlepšit infrastrukturu spojením od západu po východ. To se částečně zatím daří zavedením transevropských sítí. Unie nepřímo v tomto itineráři mluví o právní regulaci dopravy. Samozřejmě, ţe samotná regulace je prvotním aktem, který je potřeba vytvořit, aby itinerář správně fungoval. 57

Euroskop.cz : Doprava v březnu 2011 [online]. Změněno 06.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: 58 tamtéţ 59 BusinessInfo.cz : Strategie Doprava 2050 [online]. Změněno 12.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: .

27

4 Oblasti společné dopravní politiky Unie chce mít ve své vizi konkurence schopnou dopravu, která by byla nezávislá na okolí. Jak se jí to zatím daří a jaké právní úpravy v tomto

ohledu

provedla,

bych

chtěl

popsat

v následujících

kapitolách, které se budou vztahovat na jednotlivé typy doprav a její právní úpravy implementované do právního řádu.

4.1 Silniční doprava Silniční dopravu bych označil za nejrozšířenější typ dopravy v Evropě. Vyuţívá ji mnoho jedinců k soukromým účelům a zároveň je nástrojem i pro převoz zboţí. Doprava silniční je oblíbená zejména proto, ţe po celé Unii se buduje rozsáhlá dopravní infrastruktura. Na západě je rozšířena více, v nově

přistoupených

členských

státech

zpravidla

méně.

Jako

pozitivní příklad bych uvedl Spolkovou republiku Německo, která se vyznačuje jednou z nejvyšších hustot dálniční sítě na celém světě. Společná dopravní politika Evropské unie se snaţí o regulaci silniční dopravy, která je jedním z hlavních důvodů zatíţení ţivotního prostředí a zároveň co do kvantity i největším polykačem paliv. Na těch chce být Unie výhledově nezávislá, proto byly přijaty dříve zmíněné akční programy na regulaci zátěţe, která plyne z provozu na pozemní komunikaci.60 Z historického

hlediska

samozřejmě

kapacita

silnic

nepředpokládala tak rychlý nárůst mobility obyvatelstva. Proto se jeví nynější podmínky ve městech jako nedostačující, dochází tak ke stavbě obchvatů, které vyvedou silniční dopravu z měst. Jedná se zatím, společně se zavedením městského mýtného, o nejrozšířenější způsob regulace odklonu dopravy z měst.

60

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 152-157.

28

Evropská unie se nyní snaţí o právní úpravu bezpečnosti na silnicích.

Pokouší

se

o

to

směrnic61,

vydáváním

později

implementovaných členskými státy. Tato právní úprava reguluje například

bezpečnostní

podmínky

výstavby

jednotlivých

typů

komunikací. Zároveň dochází i k úpravě elektronického mýtného, aby se omezila nákladní doprava. To vše samozřejmě přináší i příjmy do státních pokladen. Dochází zde tedy ke střetu právních zásad a ekonomických ukazatelů. Státy vývojem levnější varianty přijdou o podstatné peníze.62 V samotné České republice má automobilová a autobusová doprava největší podíl na celkové dopravě. Procentuálně se nelišíme od průměru v Unii.63 Dopravní cesty u nás musejí být samozřejmě vlivem poţadavků společné dopravní politiky značně modernizovány, jedná

se

ovšem

o

velmi

nákladné

investice,

proto

kvalita

infrastruktury není srovnatelná s původní patnáctkou EU. V současné době tedy Unie řeší v silniční dopravě problém motorizace obyvatelstva. Jednoduše je příliš mnoho aut v osobní dopravě a kapacity nestačí. Tím si vysvětluji v předchozí kapitole zmíněnou politiku přechodu zpět k ţelezniční dopravě jako snahu vyváţit poměr mezi jednotlivými typy doprav v Evropské unii. K této dopravě se váţe i to, ţe otevřením Schengenského prostoru došlo k lavinovému vyuţití osobní silniční dopravy k cestě mezi

jednotlivými

státy.

Z tohoto

důvodu

je

potřeba

budovat

jednotlivé koridory, které jiţ neplní pouze úlohu vnitrostátní, ale hlavně mezinárodní. Nově budované dálnice se budují z důvodu

61

Např. směrnice Evropského parlamentu a rady ES č.54/2004 o minimálních bezpečnostních poţadavcích na tunely transevropské silniční sítě, Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 96/2008 ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. 62 STEVENS, H. Transport policy in the European union. 1. vyd. Basingstoke : Palgrave, 2004. 276 s. 63 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 21.

29

nutnosti vytvořit Transevropské sítě, které propojují jednotlivé metropole, či vytvářejí trasy napříč Evropou.64

4.1.1

Právní úprava

Silniční dopravu reguluje balíček směrnic, které jsou vtěleny do vnitrostátní právní úpravy. V souvislosti s Českou republikou se jedná například o zákon č. 13/1997 o pozemních komunikacích. Ten hned ve svém prvním ustanovení komentuje předmět úpravy a oznamuje, ţe zpracovává příslušné předpisy Evropské unie.65 Zákon o pozemních komunikacích v sobě nese kategorizaci komunikací, její ochranu, podmínky uţívání, dále práva a povinnosti subjektů, které vlastní tyto komunikace a těch, kteří je vyuţívají. V neposlední řadě upravuje i výkon státní správy v oblasti silniční dopravy. Tento zákon tedy právně reguluje i výstavbu dálnic.66 Směrnice, které jsou vtěleny do tohoto zákona, jsou směrnice ES č. 62/1999 o výběru poplatků za uţívání určitých pozemních komunikací nákladními vozidly. V této směrnici opět spatříme jasnou analogii mezi dlouhodobou politikou Unie, kdy uţ není schopna sníţit propustnost nákladní dopravy a její dopad na okolí. EU se tak snaţí alespoň právně regulovat volný pohyb této dopravy. Unie se zároveň touto směrnicí snaţí harmonizovat systémy poplatků v členských státech

a

zamezit

tak

porušování

hospodářské

soutěţe

mezi

jednotlivými dopravci.67 V roce 2006 byla tato směrnice novelizována směrnicí

ES

č.

implementovaná

38/2006. směrnice

S tímto ES

č.

tématem 52/2004

souvisí o

i

další

interoperabilitě

elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. Jedná se

64

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 15. 65 §1 Zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. 66 tamtéţ 67 Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 62/1992 ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za uţívání určitých pozemních komunikací těţkými nákladními vozidly.

30

o další právní akt, který má za cíl sblíţit rozdílné právní systémy jednotlivých členských států.68 Silniční síť samozřejmě vyţaduje i dodrţování bezpečnostních prvků, jak jsem psal v úvodu do kapitoly. Evropská komise proto navrhla směrnici ES č. 54/2004 o minimálních bezpečnostních poţadavcích

na

tunely

transevropské

silniční

sítě.

Jedná

se

o návaznost na Bílou knihu dopravy pro rok 2010.69 Vesměs stanovuje limity pro tunely v rámci Evropské Unie. Poslední ze směrnic Unie je další bezpečnostní směrnice ES č. 96/2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury.70 Dalším důleţitým předpisem je zákon č.361/2000 Sb. ze dne 14. září 2000 o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (Zákon o silničním provozu). Tento zákon upravuje práva a povinnosti účastníků silničního provozu a jsou do něj vtěleny i některé směrnice a nařízení.71 Parlament a Rada například schválily bezpečnostní směrnici ES č. 20/2003. Ta dává důraz na sbliţování členských států v oblasti pouţívání pásů v osobních vozech. Tímto právním aktem Unie tak dochází k naplnění společné dopravní politiky v oblasti bezpečnosti.72 Rada

zároveň

vydala

i

nařízení

ES

č.

2135/98,

které

novelizovalo dříve vydané nařízení a směrnici EHS č. 599/88 o záznamovém zařízení v silniční dopravě. Tímto aktem došlo k zpřísnění monitorování pracovních podmínek v oblasti řidičů v silniční dopravě. Jelikoţ spoustu dopravců nutilo zaměstnance nedodrţovat

68

Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 52/2004 ze dne 29. dubna o interperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. 69 Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 54/2004 ze dne 29.dubna 2004 o minimálních bezpečnostních poţadavcích na tunely transevropské silniční sítě. 70 Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 96/2008 ze dne 19. Listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. 71 §1 zákona č.361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. 72 Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 20/2003 ze dne 8. dubna 2003 o sbliţování právních předpisů členských států týkajících se povinného pouţivání bezpečnostních pásů ve vozidlech s hmotností do 3,5 tuny.

31

pravidelné přestávky a podobně, zavedla Rada tímto pravidelný záznam směn a kilometrů, které řidiči absolvovali.73 Posledním zákonem, na který se v této oblasti zaměřím je zákon č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě. Ten vymezuje podmínky, které je nutné splnit pro provozování silničního motorového vozidla pro vlastní a cizí podnikání. Dále pak práva a povinnosti osob s tím spojené, a pravomoci státní správy. Upravuje zároveň i mezinárodní silniční dopravu a její provozování, či přepravu nebezpečných věcí či provozování silniční dopravy pro cizí potřeby.74 Tohoto zákona se opět týká výše zmíněné nařízení Rady o pouţívání záznamového zařízení v silniční dopravě.

4.1.2

Judikatura

V této oblasti dopravy se Evropský soudní dvůr nepohybuje tak často,

přesto

se

sluší

zmínit

judikáty,

které

v souvislosti

s automobilovou dopravou souvisí. Evropská

judikatura

zatím

nezná

příliš

mnoho

rozhodnutí

v souvislosti s výše zmíněnými směrnicemi. Za zmínku stojí například ţaloba Evropské komise proti Portugalsku, která byla podána dne 18. prosince 2009. Komise zde poţaduje potrestání Portugalska za to, ţe neprovedlo směrnici ES č. 38/2006. Ta řeší zpoplatnění nákladní silniční dopravy na území členských států. Hlavním argumentem bylo právě to, ţe samotné Portugalsko nebylo schopno do 10. června 2008 implementovat tuto směrnici do svého právního řádu, nebo jinak dosáhnout souladu se směrnicí. Tímto jednáním Portugalsko porušilo povinnosti, které pro něj ze samotné směrnice vyplývají.75 Kabotáţní doprava se stala předmětem řízení ve věci C‑338/09,

73

Nařízení Rady ES č.2135/98 ze dne 24. Září 1998, kterým se mění nařízení EHS č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a směrnice EHS č. 599/88 o pouţívání nařízení EHS č. 3820/85 a č. 3821/85. 74 Zákon č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. 75 Ţaloba podaná dne 18. Prosince 2009 ve věci C-531/09, Evropská komise v. Portugalská republika.

32

„jde o žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES,

podaná

rozhodnutím

Unabhängiger

Verwaltungssenat

Wien

(Rakousko) ze dne 29. července 2009, došlým Soudnímu dvoru dne 24. srpna 2009, v řízení Yellow Cab Verkehrsbetriebs GmbH proti Landeshauptmann von Wien.“76 Yellow Cab je mnichovská dopravní společnost,

která

se

domáhala

provozování

městské

dopravy

v Rakousku, jelikoţ původní ţádost byla hejtmanstvím ve Vídni zamítnuta. Toto umoţňuje nařízení č. 684/92, pokud by tímto jednáním byla ohroţena existence jiţ povolené linkové dopravy. Dodejme, ţe na tomto území byla pravidelná doprava pokryta jiným dopravcem. ESD rozhodl, ţe vnitrostátní právní úprava, která zvýhodňuje

dopravce

se

sídlem

v Rakousku,

brání

nadřazené

evropské úpravě. Sníţení provozních zisků stávajícího dopravce nemůţe být důvodem pro zamítnutí vstupu nového dopravce, byť z jiného členského státu, na hospodářský trh.77 V dalším rozsudku figuruje opět Rakousko, které je ţalováno ze strany Komise, která byla podporována Itálií a Nizozemskem, ţe na úseku své dálnice A12 nepovoluje průjezd nákladním vozidlům nad 7,5 t, coţ odporuje povinnosti z čl.28 a 29 ES. Jedná se o problém kvality ovzduší, coţ vedlo Rakousko k zamezení provozu na tomto úseku dálnice. Paradoxně se jedná o jednu z priorit Unie, tedy menší dopad na ţivotní prostředí. Dle Komise, ale tento zákaz odporuje volnému pohybu zboţí a podala tak ţalobu k ESD. Komise je toho názoru, ţe by došlo k nepřiměřenému zvýšení nákladů na přepravu zboţí a ekonomický dopad by byl větší neţ dopad na ţivotní prostředí. Dle soudu se však jedná o plošné mnoţstevní omezení, které odporuje zásadám Unie, tedy hlavně volnému obchodu. Omezení mělo být například rychlostní, tak jak to Rakousko provedlo na jiných úsecích. Soud tedy došel k závěru, ţe Rakouská republika nesplnila

76

Rozsudek Soudního dvora (třetího senátu) ze dne 22. Prosince 2010 ve věci C‑338/09. 77 tamtéţ

33

povinnosti vyplývající z článků 28 a 29 ES (aktuálně články 26 a 27).78

4.2 Železniční doprava V historickém exkurzu jsem se zmínil, ţe ţelezniční doprava ve své době měla největší podíl na trhu, co se týče přepravy cestujících. Během nástupu automobilové a později letecké dopravy, ale vlaky zely prázdnotou. Legislativa Unie ovšem chtěla ţeleznice znovu nastartovat. Za průkopníka povaţuji Velkou Británii, kde se doprava značně

liberalizovala

a

umoţnila

vstoupit

na

trh

soukromým

dopravcům. U nás se v současné době také prolomily ledy a na trh vstoupil soukromý dopravce RegioJet a nástup dalších se dá očekávat v dohledné

době.

Je

to

značný

posun

oproti

situaci

z konce

19. století, kdy byly ţelezniční podniky naopak zestátňovány vinou hospodářských krizí.79 Jednoduše řečeno, za poslední půlstoletí se objem ţelezniční dopravy více neţ trojnásobně zmenšil. Bylo to dáno tím, ţe konkurenční prostředí, tak jak ho známe z jiných oblastí, takřka neexistovalo.

Cílem

Unie

se

tedy

stalo

vytvoření

jednotného

ţelezničního trhu pomocí společné dopravní politiky, tak jako se to povedlo i v jiných oblastech, které reguluje Unie. Zároveň začala EU usilovně pracovat na tom, aby se vytvořila integrovaná evropská ţelezniční

síť.

Tím

by

přestaly

existovat

problémy

spojené

s příhraničním převozem80. Hlavním cílem práva EU se tedy stal přesun z veřejného sektoru do soukromého tak, aby byla zachována i ekonomická rovina

78

Rozhodnutí ve věci C-28/09. PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 23. 80 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 152. 79

34

ţelezniční dopravy, coţ znamená hodně stavebních a pracovních příleţitostí.81 Bílou

knihou

2001

se

plně

zpřístupnil

plán

pro

expanzi

soukromých dopravců na evropské ţeleznice. Tím pádem se právně zaručila moţnost plné liberalizace ţelezniční dopravy v Evropské unii.82 V ţelezniční dopravě se tedy dosáhlo konsensu. Byla vytvořena zdravá konkurence v soukromém sektoru, a tím došlo k tlaku i na poskytovatele dráţní dopravy ze strany veřejného sektoru.83 Aby

se

dosáhlo

propojení

jednotlivých

tras,

novelizovala

Evropská unie právě směrnici pro zajištění této propojitelnosti. Tím došlo k maximálnímu zkrácení doby pobytů vlaků na hranicích a vytvořily

se

tak

srovnatelné

podmínky,

tak

jak

je

zvykem

u konkurenčních typů dopravy.84

4.2.1

Právní úprava

Hlavním kodexem, jehoţ rozboru se budu v kapitole věnovat, je zákon č. 266/1994 o drahách. Tento zákon vznikl jako náhrada za komunistický předpis z roku 1950 a po rozpadu Československa tak znamenal

vyplněnou

mezeru

v právním

řádu

České

republiky.

V zákoně je opět implementována řada právních aktů Unie. Zákon tedy kromě zpracování těchto aktů upravuje podmínky pro stavbu samotných ţelezničních tras, včetně tramvajových, trolejbusových a lanových. Dále pak upravuje podmínky pro provozování sluţeb na těchto tratích a zároveň jiţ tradičně vymezuje výkon státní správy včetně dozoru.85

81

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 23-24. 82 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. S. 152-153. 83 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 24. 84 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 29. 85 §1 zákona č.266/1994 Sb. o drahách, ve znění pozdějších předpisů.

35

Zákon prodělal celkem časté novelizace, které byly dány integrací České republiky do EU. Tento proces vstupu našeho státu do EU vyţadoval implementaci směrnic a nařízení, aby se důsledně naplňovala právní úprava společné dopravní politiky. Zákon o drahách reguluje provoz na české ţeleznici, která bývala dříve doménou národního dopravce. Vlivem stagnace tohoto sektoru došlo k přijetí právní úpravy, která umoţňuje vstup na ţeleznici i soukromým dopravcům. Po vzoru Anglie tak dochází k liberalizaci ţelezničního trhu i u nás. Konkurenční prostředí samozřejmě přispělo k zvýšení

kvality

dopravy

a

zároveň

došlo

k navýšení

kapacit

i k zvýšení podílu ţelezniční dopravy na celkovém trhu. Pro zajištění provozní propojitelnosti klasických ţeleznic se kromě zkrácení čekacích lhůt na hranicích zaměřuje EU i na jazykovou

vybavenost

personálu

či pouţití analogické techniky

v ţelezniční dopravě. Zároveň je vyţadována srovnatelná kvalita pro jednotlivé dopravce. Vzhledem k vysokým nákladům zatím státy pokulhávají v modernizaci jednotlivých ţeleznic a s tím spojeným příslušenstvím.86 Unie se snaţí řešit dramatický pokles v oblasti přepravy zboţí a cestujících u ţelezniční dopravy a naproti tomu nárůst v silniční dopravě. Jedná se o dlouhodobý cíl, který by měl vést k vytvoření rovnováhy mezi těmito dvěma dopravními sektory. Samozřejmě nelze jednotlivými právními předpisy nařídit zvýšení v jednom sektoru a sníţení v druhém. Jedná se o dlouhý proces, navyšování kvality sluţeb

zejména

právními

opatřeními

pro

minimální

standardy

v oblasti ţelezniční dopravy. Proto směrnice ES č. 440/91, která byla později novelizována, zavádí liberalizaci v ţelezniční dopravě a díky tomu dochází k oţivení ţeleznice. Směrnice přichází se čtyřmi prioritami. Poţadavkem na státy, aby řídily podniky efektivně a konkurenceschopně a vytvořily nezávislost pro tyto státní podniky. Zároveň zaručily práva pro přístup na tento dříve uzavřený trh pro 86

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 24-29.

36

provozovatele z ostatních členských států a došlo tak k vytvoření mezinárodní kombinované dopravy. Posledním úkolem je oddělit účetnictví

provozu

a

infrastruktury,

aby

byla

zvýšena

legalita

v pouţívání veřejných prostředků.87 Zároveň by tento právní akt měl být i právní jistotou, aby se do systému integrovaly jen ty státy, jeţ mají čistou finanční stránku vhodnou pro optimalizaci do ţelezničního systému EU88 Směrnice EHS č. 18/95 stanovovala podmínky získání licence pro provoz ţelezniční dopravy pro podniky z Evropské unie. Proto pro získání této licence musela být splněna řada specifických podmínek, včetně dobré pověsti, profesní způsobilosti či finanční nezávislosti. Nutno dodat, ţe Unie stále trvala spíše na teorii zajištění ţelezniční dopravy státním podnikem s prvky soukromé instituce. Dbala tedy spíše na rovnováhu mezi příjmy společně s dotacemi a samotnými výdaji.89 Technické moţnosti jednotlivých států v Unii jsou rozdílné, proto v případě jednotné evropské ţeleznice bylo vydáno nařízení ES č. 881/2004, které by bylo podkladem pro postupný rozvoj ţeleznice bez hranic. Toto nařízení zároveň řeší přístup k ţeleznici jako takové i pro ostatní společnosti z členských států na území jiných států Unie.90 Evropský parlament a Rada vydaly i důleţitou bezpečnostní směrnici ES č. 49/2004. Podstatné je, ţe ţeleznice by měla mít vlivné postavení v porovnání s ostatními sektory dopravy, a proto si zaslouţí i větší důraz na bezpečnost. Ta je podstatou fungujícího jednotného ţelezničního trhu na území členských států Evropské unie, ten by měl být tímto legislativním aktem posílen. Tato směrnice, byla vydána z důvodu posílení prvků bezpečnosti, které se projevily v předchozích 87

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 182-184. 88 Směrnice Rady ES č.440/91 ze dne 29. července 1991 o rozvoji ţeleznic. 89 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 184. 90 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro ţeleznice (nařízení o agentuře).

37

směrnicích jako nedostatečné a narušovaly tak jednotný ţelezniční trh.91 Cíl této směrnice je samozřejmě jasně stanoven a to ještě více sjednotit vnitrostátní předpisy jednotlivých členských států, na které působnost této normy dopadá.92 Zajímavá se jeví politika EU i z hlediska práv a povinností cestujících. Ty je potřeba dostupnými nástroji chránit, proto vzniklo i nařízení ES č. 1371/2007, které tyto práva a povinnosti upravuje. Problém vzniká zejména z pozice nerovného smluvního postavení cestujícího jako spotřebitele a proto zde zasáhla i spotřebitelská politika EU, na její popud tak vzniklo toto nařízení, které posiluje právě

pozici

cestujícího.

Nařízení

tak

zejména

kontroluje

poskytovatele sluţeb, aby své cestující řádně informovali o všem, co se

na

ţeleznici

děje,

včetně

seznamování

se

s obchodními

podmínkami jejich přepravy. Zároveň by mělo být dosaţeno zvýšení standardu, které i z vlastního zájmu mohu označit za zlepšené. Samozřejmě je ale i nadále potřeba sledovat kvalitu dopravci nabízených sluţeb.93 Evropská integrace a zároveň i snaha o sjednocení trhu s ţelezniční dopravou si ţádá, aby strojvedoucí, tedy hlavní obsluha soustavy, která udává ţelezniční konvoj do pohybu, splňoval zkušební podmínky a tyto podmínky byly pro celou Unii jednotné. Vytváření školících podmínek a nároků je v reţii jednotlivých států. Tato směrnice zajišťuje, ţe školicí střediska musejí mít licenci pro udělování

těchto

oprávnění.

Směrnice

by

ve

svém

konečném

důsledku měla zajistit i volný pohyb pracovníků, kteří by tak s tímto mezinárodně platným dokladem měli být schopni vykonávat svoje povolání i v ostatních státech Evropské unie. Tento akt zároveň podporuje

kabotáţ

v sektoru

ţelezniční

dopravy,

protoţe

státy

91

Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 49/2004 ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti ţeleznic Společenství a o změně směrnice Rady EHS č. 18/95 o vydávání licencí ţelezničním podnikům a směrnice ES č. 14/2001 o přidělování kapacity ţelezniční infrastruktury, zpoplatnění ţelezniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti ţeleznic) 92 §1 tamtéţ 93 Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v ţelezniční přepravě

38

Evropské unie jsou nyní povinny respektovat zahraniční ţelezniční společnosti na svém území a neměly by omezovat výkon jejich dopravní činnosti.94

4.2.2

Judikatura

Ţelezniční judikatura je bohatá na rozsudky o nesplnění směrnic. Známá je například ţaloba komise ve věci C-224/07 ze dne 4. května 2007, kdy Lucemburské vévodství bylo ţalováno, ţe nepřijalo všechny právní a správní právní předpisy, které byly v harmonii s bezpečností směrnicí ES č. 49/2004 a nesplnily tak povinnosti, které z této směrnice vyplývají. Bohuţel je častým jevem, ţe právě malé státy jako Lucembursko mají častěji neţ ostatní státy Unie problémy s implementací směrnic. ESD nezbývalo nic jiného neţ při bliţším posouzení rozhodnout ve prospěch komise a uloţit Lucemburskému velkovévodství náhradu nákladů a přikázání k rychlému provedení směrnice, která je stěţejní pro bezpečnost v ţelezničním koridoru napříč Evropskou unií.95 Výše zmíněný judikát měl oporu i v rozsudku ve věci C-66/03, z roku

2003,

kdy

byla

Francie

ţalována

Komisí

za nesplnění

povinnosti ohledně vtělení směrnice ES č. 39/2000, která upravovala i směrnici týkající se bezpečnosti a zdraví při práci. Opět bylo rozhodnuto o nesplnění povinnosti a náhradách nákladů v neprospěch Francie.96

4.3 Vodní doprava Vodní doprava je neméně důleţitou sloţkou společné dopravní politiky. Je více neţ důleţitá vzhledem k exportu do zahraniční, jelikoţ

94

Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 59/2007 ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v ţelezničním systému Společenství 95 Rozsudek Soudního dvora (šestého senátu) ze dne 8. Listopadu 2007 ve věci C-224/07. 96 Rozsudek Soudního dvora ve věci C-66/03.

39

je vyuţívána jako primární způsob obchodu s nečlenskými státy Unie. Stejně jako v silniční dopravě i zde jiţ platí od roku 1993 kabotáţ. Unie úspěšně liberalizovala sektor vodní dopravy a nyní svou dopravní politiku zaměřuje zejména na vydávání právních aktů, které upravují pravidla pro bezpečnost a posílení schopnosti konkurovat třetím státům.97 Ve srovnání se zbytkem členských státu Česká republika (dále jen ČR) disponuje velmi malou říční sítí splavných vodních cest, celkově zhruba 303 km. Ovšem vzhledem k politice EU je velmi důleţité, ţe je ČR napojena na evropskou vodní síť, kterou se připojuje na ostatní evropské vodní přístavy.98 Ze čtyř velkých přepravních soustav má vodní doprava na území ČR nejmenší podíl, a proto je hlavní cíl srovnat právní úpravu ve vztahu Unie – stát méně dosaţitelný, neţ v ostatních oblastech dopravy. Přesto všechno však vodní toky Labe a Odra jsou důleţitými součástmi evropské vodní sítě. Ta patří mezi stěţejní část nákladní dopravy v Unii. Vodní doprava se totiţ stále drţí v konkurenci ostatních doprav na vysoké úrovni a je hojně vyuţívána zejména k zahraničnímu

obchodu

s nečlenskými

státy.

Unie

tak

vytváří

dopravní politiku, která je zaloţena na mezinárodních smlouvách s třetími státy. Musíme si totiţ uvědomit, ţe do portfolia EU nepatří jen regulace dopravy v rámci Unie, ale i zahraniční obchod podepřen mezinárodními smlouvami. Pro členské státy došlo integrací ke zjednodušení přístupu k námořní dopravě. I vnitrozemský stát jako je Česká republika integrací do evropského vodního prostoru rozšířil své moţnosti, jelikoţ má nyní rovný přístup k vodní dopravě. Zároveň se Unie snaţí ve svých Bílých knihách, tak jako ostatně i v dalších oblastech

97

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. S. 153. 98 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 35.

40

dopravy, o zvýšení kvality, bezpečnosti a sníţení vlivu na okolní prostředí. Vzhledem ke specifikům vodní dopravy je celkem neobvyklé její začlenění do integrovaného dopravního systému, tak jako například u dopravy ţelezniční a silniční. Je to dáno jednoduše podmínkami a oblastmi, které vodní doprava reguluje. Jedná se totiţ zejména o dopravu nákladní a ne osobní. Samozřejmě známe i výjimky, jakou je

například

městská

průkopníkem

v mnoha

doprava aspektech

v Londýně, ve společné

který

je

ostatně

dopravní

politice.

Komise si často dává Londýn za vzor své normotvorné činnosti a čerpá tak ze zkušeností a praktických dopadů řešení dopravy právě v hlavním městě Anglie.

4.3.1

Právní úprava

Evropská unie odděluje vnitrostátní plavbu a námořní dopravu, toto dělení přímo dopadá i na vnitrostátní úpravu. Směrnice EU jsou jako jiţ tradičně implementovány do právního řádu členských států, v mé komparaci tedy do českého právního řádu. Mezi stěţejní normy patří zákon o námořní plavbě společně se zákonem o vnitrozemské plavbě a dále pak zákon o námořní dopravě. Evropská unie ve své legislativní činnosti v rámci sektoru vodní dopravy

vykazuje

zvýšenou

aktivitu.

Proto

musel

být

zákon

č. 114/1995 o vnitrozemské plavbě často novelizován a tyto směrnice tak do něj byly postupně vtěleny. Jedná se zejména o úpravu bezpečnostních podmínek, technických poţadavků na vnitrozemskou plavbu nebo o sjednocení říčních informačních systémů.99 Nesmíme totiţ zapomínat, ţe Evropská unie těmito směrnicemi reguluje dopravu typu vodních skútrů, jachet či lodí na vodních tocích všech členských uzavřeném

států.

Tyto

vodním

směrnice

toku.100

tedy

V tomto

dopadají ohledu

na

plavbu

zmiňuji

na

směrnici

99

Zákon č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě, ve znění pozdějších předpisů. Ministerstvo dopravy. Návrh novely zákona odstraňuje právo veta obcí o vymezení plochy pro provoz vodních skútrů. 2010, č.10, s.4. 100

41

Evropského parlamentu a Rady ES č. 87/2006, kterou se stanoví technické poţadavky pro plavidla vnitrozemské plavby. Hlavním důvodem jejího zavedení je stanovení opravdu stejných podmínek, jelikoţ dosavadní směrnice měla pár výjimek. Z tohoto důvodu byla úprava v mnoha členských státech poněkud roztroušená a pilíř společné dopravní politiky tak poněkud ztrácel smysl. Zároveň si je třeba uvědomit, ţe sektor vodní dopravy se vyvíjí stejně rychle jako ostatní oblasti. Jedná se přece jenom o technický průmysl, a proto je potřeba zkvalitňovat jeho právní úpravu. Tuto směrnici samozřejmě státy

implementovaly,

například

v České

republice

do

zákona

o vnitrozemské plavbě.101 Některé vodní toky jsou však vyňaty - například dlouho byl přístup do řeky Rýn stavěn mimo celounijní úpravu a existovalo zvláštní nařízení Rady, které ho upravovalo.102 Za podstatné nařízení rady povaţuji to ze dne 16. Prosince 1991, kterým se de facto uvolnila kabotáţ. Tehdejší čl. 75 odst. 1 písm. b) smlouvy vyţadoval vytvoření společné dopravní politiky, a tak byla Rada povinna vytvořit takovou právní úpravu, která toto umoţňuje. Toto nařízení je jedno z nejdůleţitějších, které se v národních právních řádech pro vodní dopravu objevuje.103 Ostatní směrnice a nařízení se týkají tvorby cen či omezení paliv a sloţek jeho obsahu nebo kapacity vodní dopravy ve společenství.104 Další typ vodní dopravy v EU je námořní plavba. Také Česká republika má svůj zákon o námořní plavbě č. 61/2000 Sb. Jedná se o předpis, který do sebe zapracovává opět předpisy ES, které jsou výsledkem novotvorby v oblasti společné dopravní politiky. Tento předpis upravuje podmínky provozování námořní plavby pod vlajkou 101

Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 87/2006 ze dne 12. Prosince 2006, kterou se stanoví technické poţadavky pro plavidla vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice Rady EHS č. 714/82. 102 Nařízení rady EHS č. 2919/85, kterým se stanoví podmínky přístupu k reţimu Revidované úmluvy pro plavbu na Rýně, vztahující se na plavidla plavby na Rýně. 103 Nařízení rady EHS č. 3921/91, kterým se stanoví podmínky, za nichţ můţe dopravce nerezident provozovat přepravu zboţí a cestujících po vnitrozemských vodních cestách uvnitř členského státu. 104 Viz směrnice ES č. 33/2005, č. 75/96, nařízení Rady ES č.718/99.

42

České republiky, nevztahuje se ovšem na válečné loďstvo a malá plavidla.105 Stejně jako ve vnitrostátní plavbě i námořní doprava zpracovává mnoho směrnic a nařízení. Jedná se zejména o mnohé inspekční prohlídky, technické poţadavky apod. Některé směrnice jsou dokonce společné s vnitrozemskou plavbou - například ty, které se týkají obsahu paliva na lodích. I zde tedy vidím silný důraz na zmírnění dopadů na ţivotní prostředí, jelikoţ ropné nehody na moři mají často destruktivní následky, je politikou EU snaţit se právně upravit sloţení paliva těchto

dopravních

prostředků

a

sníţení

bezpečnostního

rizika

u nákladu, který převáţejí. Takovým nákladem je právě často ropa, na které se snaţí být Unie do budoucna stále méně závislá. Námořní plavbou se rozumí plavba po otevřeném moři pomocí námořních plavidel či soukromých jachet. Státní správu vykonává námořní úřad a zákon vymezuje jednotlivé lodě.106 Unie zasahuje do legislativy členských států v otázkách ochrany bezpečnosti a ţivotního prostředí,

ale

nerezidentům107

i

dílčími a

prvky

vytvořením

jako

je

pravidel

uznávání pro

způsobilosti

minimální

výcvik

námořníků.108 Na tyto dvě oblasti proto Komise s Radou vydaly speciální směrnice, které tyto podmínky pečlivě upravují. Komise tak stanovuje minimální nároky na vzdělání námořníků, které slouţí na lodích plujících pod vlajkou tehdejšího Společenství.109 Poslední částí, které se chci v právní úpravě vodní dopravy věnovat, je tzv. právo vlajky. Evropská legislativa jej řeší ve směrnici ES č. 21/2009. Jedná se o směrnici, jejímţ souhlasem tak členské 105

Zákon č. 61/2000 Sb. o námořní plavbě, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 61/2000 Sb. o námořní dopravě, ve znění pozdějších předpisů. 107 Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 45/2005 ze dne 7. Září 2005 o vzájemném uznávání průkazů způsobilosti námořníků vydaných členskými státy a o změně směrnice ES č. 25/2001. 108 Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 103/2003 ze dne 17. Listopadu 2003, kterou se mění směrnice ES č. 25/2001 o minimální úrovni výcviku námořníků. 109 Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 103/2003 ze dne 17. Listopadu 2003, kterou se mění směrnice ES č. 25/2001 o minimální úrovni výcviku námořníků. 106

43

státy

zamezují

škodlivému

vlivu

námořní

dopravy

na

ţivotní

prostředí. Členské státy tak musejí zveřejnit všechny právní předpisy tak, aby odpovídaly zveřejněným nástrojům Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Úmluvě Organizace spojených národů o mořském právu z roku 1982 (UNCLOS) a úmluvám, jejichţ depozitářem je IMO.110 Všechny poţadavky z úmluvy musí tedy členské státy Unie dodrţovat a zároveň provést nezbytné úpravy v právním řádu, aby vše náleţitě fungovalo. Právo vlajky vymezuje český právní řád v části druhé zákona o námořní plavbě. Toto právo vzniká tradičně zápisem do rejstříku námořního úřadu ČR, na vymezených lodích platí tedy české právo. Kabotáţní doprava je povolena pouze se souhlasem státu, jehoţ pobřeţím loď pluje. Provozovatelem či vlastníkem námořního plavidla můţe být občan České republiky či občan Evropské unie, popřípadě právnická osoba sídlící na území Unie. Zde vidíme opět praktický dopad unijní právní úpravy v oblasti dopravy.111

4.3.2

Judikatura

Slovenská republika byla ţalována pro porušení směrnice Rady ES č.57/94, kterou se stanoví společná pravidla a normy pro subjekty pověřené inspekcemi lodí a prohlídkami lodí a pro související činnosti námořní

správy.

Provinila

se

tím,

ţe

prohlídky

prováděla

nelicencovaná společnost. Věc nakonec dopadla tak, ţe po této ţalobě přijalo Slovensko prostředky, kterými napravilo předcházející stav a tak předseda Soudního dvora nařídil vyškrtnutí věci s tím, ţe náklady řízení jsou přiznány k tíţi Slovensku.112 Další rozhodnutí Soudního dvora, které jsem vybral pro svoji diplomovou práci, se týká námořní kabotáţe ve věci Enodi. Jedná se

110

Úvodní ustanovení směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 21/2009 ze dne 23. Dubna 2009 o souladu s poţadavky na stát vlajky. 111 Část 2. Zákona č. 61/2000 o námořní plavbě. 112 Rozsudek Soudního dvora ve věci C-207/09.

44

o ţádost o rozhodnutí o předběţné otázce. V Řecku totiţ platila dočasná výjimka z nařízení o námořní kabotáţi a ţalobce se domáhal o potvrzení povinnosti členských států nepřijímat před uplynutím doby platnosti výjimky ustanovení, která by mohla narušit plné a účinné pouţití nařízení. Dvůr dospěl ale k názoru, ţe přijetí vnitrostátní normy, která není ve shodě s nařízením o námořní kabotáţi, nutně nepřiznává ohroţení původního nařízení, které má být platné po pozbytí výjimky. Jednoduše řečeno, obavy ţalobce, ţe po uplynutí výjimky nebude platit nařízení, jsou liché.113 Španělsko nechalo v platnosti svoji vnitrostátní normu a tím se dle Komise dopustilo nesplnění povinnosti, jelikoţ nesplnilo povinnosti z nařízení o volném pohybu sluţeb v námořní dopravě. Původní španělský zákon byl dle Komise diskriminační, jelikoţ upravoval systém slev na námořních poplatcích pro různé trasy plaveb. Systém zvýhodňoval určité přístavy a jevil tak známky jasné diskriminace. Soudní dvůr se s tímto stanoviskem Komise ztotoţnil a vydal výrok, ţe Španělsko nesplnilo povinnosti vyplývající z příslušného nařízení. Náklady šly k tíţi Španělskému království.114 Poslední judikát ve věci námořní dopravy se týká námořní kabotáţe. Ta se stala také předmětem společné dopravní politiky. Řecký soud se dotazoval ve své předběţné otázce, zdali vnitrostátní právní úprava ve formě předchozího správního povolení nějak zabraňuje volnému pohybu sluţeb a námořní kabotáţi v EU. Zároveň se brání, ţe se jedná o nezbytné bezpečností opatření v připlutí a odplutí

jednotlivých

lodí

tak,

aby

se

dodrţoval

časový

harmonogram. Soudní dvůr se k věci postavil tak, ţe vydal výrok, jímţ

deklaroval,

ţe

pouţití

správního

povolení

nemá

ţádné

diskriminační účinky, jelikoţ se jedná o bezpečnostní doloţku, která

113

Rozhodnutí o předběţné otázce ve věci C-122/09. Rozsudek Soudního dvora (sedmého senátu) ze dne 4. února 2010 ve věci C-18/09. 114

45

zajišťuje

klidnou

dopravní

propustnost

přístavů.

Je

ale

na

vnitrostátním soudu, zdali tak konkrétní věc posoudí.115

4.4 Letecká doprava Tento dopravní sektor je v současnosti nejvíce rozšiřující se oblastí ve společné dopravní politice. Letecký boom trvá uţ zhruba 20 let a stále neustává. Zejména civilní letectví se stává více a více oblíbenějším, je to dáno i zvětšující se dostupností z hlediska ceny. Unie se opět snaţila od počátku o vytvoření vnitřního trhu a s tím je spojeno i regulování cen. Letecká doprava je tedy levnější neţ dříve. Právní akty, které EU vydává v této oblasti, se týkají ale i bezpečnosti či otázky jak vyřešit nedostatečnou kapacitu letišť.116 Dřívější systém státních aerolinek byl tedy rozšířen o komerční aerolinky, kterým byl otevřen trh v Unii a vytvořil se tak prostor pro kompaktní konkurenční prostředí. Vyčerpaný letecký prostor se jeví jako hlavním problémem zejména v okolí velkých mezinárodních letišť. Evropská unie tedy právně upravila i reţim tzv. městského letiště, které jsou v samých centrech měst. Bohuţel jich zatím není mnoho, ale jejich plus tkví v tom, ţe jsou dopravně velmi dobře dostupné a omezeny jen na provoz v rámci EU. Jejich startovací dráha nepřesahuje 2000 m a omezení platí i pro typy dopravních letadel. Zaměřuje se pouze na menší dopravní letadla typu Airbus A320, či Boeing 737.117 Letecká doprava se snaţí zamezit nárůstu automobilové dopravy systémem,

kdy

letiště

jsou

obsluhovány

převáţně

kolejovou

dopravou, která slouţí pro tranzit do městských center, přesto ale parkoviště kapacitně nestačí. Proto se ještě víc vyuţívají bývalá 115

Rozsudek Soudního dvora (osmého senátu) ze dne 17. března 2011 ve věci C-128/10. Rozsudek Soudního dvora ve věci C-129/10. 116 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 153-154. 117 Dotazy a mýty Letiště Praha Ruzyně [online]. Změněno 2010 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z:

46

vojenská letiště, která jsou přetransformována na civilní, aby ulehčila dopravnímu tlaku.118 Z těchto kapacitních důvodů a převáţně také proto, ţe na řízení letového provozu se jednotlivé členské státy podílejí samy, vznikla organizace EUROCONTROL. Ta na vyţádání stanoví jednotlivé letové hladiny, tak aby nebyl narušen letový provoz. Jedná se o milník v letecké dopravě EU, jelikoţ jsou tak státy podřízeny vůli Unie.119 Zdůrazňuji, ţe členem organizace jsou i státy mimo Evropskou unii.120 Z kapacitních a bezpečnostních důvodů Unie vytvořila program, který obsahuje balík zvaný jako jednotné evropské nebe. Jedná se o projekt, který se snaţí sjednotit leteckou dopravu v Unii, zaloţený na budoucích cílech. K jejich splnění slouţí šest pilířů:121 o Společná kontrola vzdušného prostoru o Založení silného unijního regulátora o Postupná integrace civilní a vojenské správy o Institucionální součinnost mezi EU a EUROCONTROL o Zavedení odpovídající moderní techniky o Koordinace

politik

lidských

zdrojů

v sektoru

kontroly

letecké dopravy Hlavním

důvodem

pro

vytvoření

evropského

nebe

je

roztříštěnost v řízení letového provozu. Let napříč Evropou na vzdálenost například 800 - 1000 km můţe klidně podpůrně operovat aţ devět operačních středisek řízení letového provozu. Proto Unie přijímá legislativu, která se snaţí o sjednocení státních hranic alespoň v letové hladině nebe, které dříve bylo výsostným územím kaţdého členského státu.122 Dle přijaté právní úpravy se letecké nebe nad

118

PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 31. 119 tamtéţ 120 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 153. 121 tamtéţ 122 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s. 32-33.

47

Evropskou unií rozdělí do čtyř oblastí, které budou absolutně nezávislé na jednotlivých státních hranicích. Výsledkem takové reorganizace

bude

maximální

moţná

úspora

paliv,

finančních

prostředků, sníţení emisí a tím pádem i bezpečnosti a dopadů na ţivotní prostředí. Zároveň bude docházet k menší četnosti zpoţdění samotných letů.123

4.4.1

Právní úprava

Právní úprava letecké dopravy je směrnicemi a nařízeními Unie nejvíce zatíţený sektor. Jako jasný příklad se jeví vnitrostátní předpis právního řádu České republiky zákon č.49/1997 Sb. o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb. o ţivnostenském podnikání (ţivnostenský zákon). Tento předpis nejenţe zpracovává předpisy Unie, jak je patrné z dikce §1, ale dokonce i navazuje na přímo použitelné předpisy Unie a upravuje je ve věcech letectví.124 Mnohé směrnice vydané Evropskou unií v rámci letecké dopravy se vyznačují značnou analogií s akty, které se týkají ostatních dopravních oblastí. Jedná se zejména o směrnici o vzájemném uznávání licencí pro výkon funkcí v civilním letectví. Za důleţitou povaţuji směrnici ES č. 30/2002, která se zabývá omezením hluku na letištích tehdejšího Společenství, dnešní Unie. Z mého pohledu je zde přesně vidět nadřazenost evropské legislativy, která plyne z omezení svrchovanosti, ke které dali členské státy vstupem do Evropské unie souhlas. Tato směrnice je prostředkem k dosaţení cíle, jeţ si EU stanovila ve své dopravní politice, tedy plně integrovat

přístup

k zajištění

dopravních

systémů,

jedná

se

o tzv. udrţitelný rozvoj. Prioritou směrnice je ochrana ţivotního prostředí, modernizovat portfolio letadel, omezit problémy s hlukem FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 154. 123 BusinessInfo.cz : Společná dopravní politika EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z: . 124 §1 zákona č. 49/1997 o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb. o ţivnostenském podnikání (ţivnostenský zákon).

48

na letištích, kde je stávající situace neudrţitelná.125 Hlavní způsobem řešení těchto problémů jsou zejména provozní omezení na daných letištích, kterých se situace dotýká. Další stavební kámen pro vytvoření vnitřního trhu je směrnice o přístupu na trh odbavovacích sluţeb na letištích Společenství. Jedná se o zefektivnění dříve zdlouhavého odbavování a dochází tak k nesmírnému pokroku z hlediska ekonomie odbavování a zrychlení sluţeb. Touto směrnicí se tak vytvořil prostor pro volný pohyb sluţeb. Ten

je

samozřejmě

integrace.

jednou

z nejdůleţitějších

sloţek

evropské

126

Regulace

letištních

poplatků

se

přímo

týká

směrnice

ES

č. 12/2009. EU se tak snaţí globálně definovat, co to vůbec je letištní poplatek, z čeho by se měl skládat a v jaké výši uplatňovat. Myslím si, ţe tak dochází k větší transparentnosti v oblasti stanovování výše letištních tax. Nutno podotknout, ţe směrnice upravuje jen letiště v rámci Společenství a týká se pouze letišť určité velikosti. Unie zatím nemá potřebu regulovat letištní taxy u minimálních letišť.127 Velmi zajímavým se v oblasti bezpečnosti společné dopravní politiky jeví nařízení ES č. 2111/2005, které vytváří právní podklad pro seznam nepohodlných leteckých společností, které operují na území Unie a zároveň jsou nějak členským státům nebezpečné. Samozřejmě, ţe nařízení v sobě ponechává i právní moţnosti pro ochranu společností, které se na seznam dostanou neoprávněně či čirou náhodou. Přesto výskyt na této černé listině automaticky zakazuje provoz této společnosti na území Evropské unie.128

125

Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 30/2002 ze dne 26. března 2002 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke sníţení hluku na letištích Společenství. 126 Směrnice Rady ES č. 67/96 ze dne 15. října 1996 o přístupu na trh odbavovacích sluţeb na letištích Společenství. 127 Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 12/2009 ze dne 11. března 2009 o letištních poplatcích. 128 Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totoţnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice ES č. 36/2004.

49

4.4.2

Judikatura

První

judikát,

na

který

se

zaměřím,

je

Věc

C-176/09

Lucemburské velkovévodství proti Evropskému parlamentu a Radě Evropské unie.129 Lucembursko v ţalobě napadalo směrnici ES č. 12/2009 z důvodu

o

letištních

porušení

poplatcích.

zásady

rovného

Domáhalo

se

zacházení,

zrušení

aktu

proporcionality

a subsidiarity, zejména v čl. 1 odst. 2. Směrnice se týká letišť na území Společenství s objemem cestujících nad 5 milionů ročně a zároveň letišť, která jsou alespoň největší v daném státě. To se nelíbilo

lucemburské

straně.

Nutno

podotknout,

ţe

účastníci

argumentovali tím, ţe i tyto menší letiště mají privilegium vstupu na území daného státu, tudíţ proto je směrnice i pro ně věcně příslušná. Soud se s tímto ztotoţnil a ţalobu zamítl.130 Jelikoţ je otázka hluku momentálně velmi aktuální a s ohledem na ţivotní prostředí bojuje Unie proti zvyšování těchto rizik, řešil Evropský soudní dvůr i předběţné otázky týkající se hlukové směrnice. ESD byl dotazován belgickým soudem, zdali pojem provozní omezení musí být vykládán jako dodrţování určitých mezí hluku. I další tři otázky se týkají pojmu provozní omezení, dle mého názoru se tak děje z toho důvodu, ţe se jedná o velmi neurčitý pojem, protoţe ze směrnice neplyne, zdali je provozní omezení sníţení výkonu letiště, nebo technická úprava letadel, která se jeví v současné době jako nemoţná. Nutno podotknout, ţe na tuto průlomovou otázku ESD dosud nenašel odpověď.131 Další judikát se týká opět Belgie. Ta v roce 2002 přijala královskou vyhlášku, která upravovala noční provoz letadel. Dělo se 129

V této věci figuroval jako soudce i profesor Malenovský a vedlejším účastníkem byla Slovenská republika. 130 Rozsudek Soudního dvora Evropské unie (třetího senátu) ze dne 12. května 2011 ve věci C-176/09 Lucemburské velkovévodství proti Evropskému parlamentu a Radě Evropské unie 131 Ţádost o rozhodnutí o předběţné otázce podaná Conseild'État (Belgie) dne 5. března 2010 - European Air Transport SA v. Colleged'Environnement de la Région de Bruxelles-Capitale, Région de Bruxelles-Capitale.

50

tak právě v době, kdy měla být implementována směrnice omezující výskyt hluku na evropských letištích. Komise tedy byla toho názoru, ţe samotný smysl směrnice je váţně ohroţen a zaţalovala tak Belgii pro

nesplněné

povinností

vyplývající

z nedodrţení

podmínek

směrnice. Vzájemná argumentace vyústila v ten názor, ţe Belgie svojí královskou vyhláškou omezuje novou směrnici dnešní Evropské unie a umoţňuje provoz civilních podzvukových letadel ve větší míře neţ dosud. S tím se ztotoţnil i Evropský soudní dvůr a rozhodl, ţe: „Belgické království tím, že přijalo královskou vyhlášku ze dne 14. dubna

2002

upravující

noční

provoz

některých

civilních

podzvukových proudových letadel, nesplnilo povinnosti, které pro ně vyplývají ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES ze dne 26. března 2002 o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Společenství, jakož i z čl. 10 druhého pododstavce ES ve spojení s čl. 249 třetím pododstavcem ES.“132 Z celkového postoje Evropského soudního dvora v uvedených rozsudcích jsem toho názoru, ţe Soudní dvůr chrání zájmy Komise a Evropské unie a brání tak její právní akty. Státy jsou stejně jako v jiných oblastech velmi málo úspěšné. Co se týče ţalob, nejčastěji se objevují právě v souvislosti s hlukovou směrnicí a jejich rozsudky povaţuji za správné. Belgie přece jenom upravila svojí vyhláškou oblast regulovanou jiţ dříve vydanou směrnicí Evropské unie. V případě pro nás zajímavého letištního poplatku dle mého názoru naopak Unie zachovává rovnost, jelikoţ i malá letiště, která jsou ve svém státu jedničkou na trhu, musejí spadat pod tuto směrnici. V opačném případě by se dalo lehce uvaţovat o obdobné ţalobě ze strany států, na které se směrnice vztahuje pouze velikostí jejich letišť a mohly by tak povaţovat právě toto chování za omezení pravidla rovného přístupu.

132

Rozsudek Soudního dvora (třetího senátu) ze dne 14. června 2007 ve věci C-422/05 Komise Evropských společenství proti Belgickému království. Ţaloba pro nesplnění smluvní povinnosti – úspěšné.

51

5 Mezinárodní smlouvy uzavřené EU Jelikoţ legislativu Evropské unie a její dopad na vnitrostátní právo jsem zhodnotil a analyzoval v předcházející kapitole přímo v jednotlivých oblastech dopravy, nezbývá neţ ještě provést náhled na vztah dopravní politiky EU s třetími státy. Jsem toho názoru, ţe společná dopravní politika dopadá i za hranice bývalého Společenství, jelikoţ i doprava třetích států je často předmětem jednotného trhu. Rád bych v kapitole zhodnotil ty smlouvy, jejichţ signatářem je i Unie a zaměřil se i na vztah se Švýcarskem, které jak známo není členem EU. Přesto Unie vyţaduje uţší spolupráci právě s tímto ostrůvkem v jinak integrovaném jádru Evropy. Základem

těchto

smluv

je

většinou

řízení

o

přístupu

jednotlivých států k Evropské unii, proto například existují dohody s Rumunskem a Bulharskem o tranzitu či harmonizaci v dopravní politice, ještě předtím neţ vstoupily do EU. Aktuální jsou dohody s Tureckem a Chorvatskem apod. Jedná se o přístupová kritéria, tak aby tyto státy samy dokázaly harmonizovat svojí integraci do struktur Unie. Samozřejmě, ţe pozadu nezůstává ani snaha o mezinárodní smlouvy uzavřené s Ruskou federací. Nejznámějšími

dohodami

jsou

Dohoda

mezi

Evropským

společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě, účinná od roku 2002. Právě v této mezinárodní smlouvě jsou vymezena pravidla v oblasti civilního letectví mezi Švýcarskem a EU. Vesměs se zajišťuje zákaz diskriminace, či svoboda usazování jednotlivých státních příslušníků Unie či Švýcarska. Tento akt tak stvrzuje integraci Švýcarska do Unie v oblasti volného přístupu, ačkoliv není členským státem.133 Další

neméně

důleţitou

smlouvou,

která

vznikla

zároveň

s dohodou v oblasti civilního letectví, je Dohoda mezi Evropským společenstvím

a

Švýcarskou

konfederací

o

přepravě

zboţí

133

Dohoda mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě.

52

a cestujících po ţeleznici a silnici. I zde je patrná snaha o právně relevantní úpravu, která by zajišťovala vzájemný status Švýcarska a EU v rámci přepravy v resortu ţelezniční a silniční dopravy.134 Úmluva o celním odbavování kontejnerů společného fondu, pouţívaných v mezinárodní dopravě, je dílo dřívějšího Evropského společenství a depozitářem je Organizace spojených národů. Smlouva byla uzavřena v Ţenevě v roce 1995 a vesměs reguluje zvýšení účinnosti jakékoliv kontejnerové dopravy a upravuje i řešení sporů mezi smluvními státy. Svým obsahem se dotýká dopravní politiky i celní unie.135 V oblasti letecké dopravy existují i dohody mezi Evropskou unií a státy jako Izrael, Spojené arabské emiráty, Mexiko a celou Západoafrickou unií. Ve všech těchto dohodách Unie vyuţívá své postavení, které ji daly členské státy - tzn. vytváří pro ně akty, kterými jsou členské státy v budoucnu vázány.136 Z hlediska bezpečnosti a ţivotního prostředí je Unie signatářem Mezinárodní úmluvy o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996. V tomto mezinárodním aktu spatřuji potřebu Unie zajistit se proti ropným katastrofám a vyrovnat se tak s jejími dopady v podobě náhrady škody a vymezení odpovědnosti. Zároveň upravuje i institut promlčení ţalob. Jedná se tedy o komplexní mezinárodní smlouvu, u které je patrná její důleţitost vzhledem k častým haváriím, které dříve končily jak škodami na ţivotním prostředí, tak škodami materiálními.137

134

Dohoda mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí a cestujících po ţeleznici a silnici. 135 Úmluva o celním odbavování kontejnerů společného fondu pouţívaných v mezinárodní dopravě. 136 Databáze Eur-lex. 137 Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996.

53

6 Transevropské sítě (TEN) 6.1 Pojem V roce 1990 dospěla Rada k závěru, ţe je potřeba zkrátit veškeré přepravní vzdálenosti a dosáhnout tak zkvalitnění evropských dopravních koridorů. Transevropskou síť chápu jako zájem na dokončení jednotného vnitřního trhu, kde by neexistovaly hranice a zároveň

je

ještě

více

kladen

důraz

na

zlepšení

dopravní

infrastruktury a vytvoření spojení jednotlivých okrajů Evropské unie. Potvrzují se tak má slova z historického exkurzu, jelikoţ takové snahy zde byly i mnohokrát v historii samotné Evropy či dřívějších státních útvarů.138 Hlavním důvodem vzniku projektu je samozřejmě zvýšení konkurenceschopnosti členských států. Tímto krokem zároveň dojde i k vytvoření pracovních příleţitostí. Projekt se projevil jako pozitivní i z hlediska zmíněného propojování národních dopravních sítí. Jako příklad lze uvést most mezi Dánskem a Švédskem zprovozněný v roce 2000.139 Ve společné politice Unie je dopravní infrastruktura v současné době prioritou v závislosti na bezpečnosti a dopadu na ţivotní prostředí, osobně myslím, ţe Unie se snaţí svou dopravní síť co nejvíce přirovnat k Německé spolkové republice. Transevropská síť se netýká pouze dopravy, ale i energetických a telekomunikačních sítí. Dopravní sítě, tzv. TEN-T140, jsou projekty navazující na základní Transevropské sítě. Na počátku se jednalo o zhruba 30 projektů. Časový úsek dokončení projektu byl původně plánován na rok 2010. Ačkoliv ne vše se zcela podařilo, lze konstatovat, ţe z pohledu Unie bylo dosaţeno vytyčených cílů více neţ uspokojivě. Samozřejmě se jednalo i o jednu z nejnákladnějších investic, ale je potřeba si uvědomit, ţe zde převaţoval vnitrostátní zájem na zlepšení dopravní infrastruktury a proto dostupná odborná 138

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 146. 139 tamtéţ 140 Trans European Transport Network

54

literatura tvrdí, ţe podíl Unie byl pouze 10% z celkové částky zhruba jednoho bilionu Eur.141 Evropská unie nijak právně neregulovala, na které dopravní sítě státy

prostředky

spotřebují.

Byl

zde

tedy

zachován

princip

subsidiarity a zároveň paradoxně Unie nepouţila svoji pravomoc ve společné dopravní politice.142 Transevropská dopravní sít samozřejmě ve velké míře vyuţívá dopravní koridory na základě panevropské dopravní konference, která se uskutečnila v Praze roku 1991, ale za její opravdový začátek se povaţuje konference na řecké Krétě v roce 2004.143 Zde je patrná snaha EU o integraci nově přizvaných členů postkomunistické Evropy. Bylo vytvořeno deset dopravních koridorů, z toho byl jeden vodní, zbytek ţelezniční a silniční. Cíl transevropských dopravních sítí je tedy jasný - spojit Skandinávii s oblastí kolem Středozemního moře a Atlantik s Uralem.144 K panevropské dopravní politice se hlásily po pádu ţelezné opony i státy bývalého východního bloku. Postupně se tak vytvořily zásady, na kterých začala stavět i společná dopravní politika a vyvinuly

se

teze

pro

výše

zmíněné

nejdůleţitější

dopravní

koridory.145 České republiky se týká čtvrtý a šestý koridor. Čtvrtý koridor jiţ takřka funguje na trase Dráţďany – Praha – Bratislava/Vídeň – Budapešť – Arad, s fungující větví Norimberk – Praha, po ţeleznici dosahuje délky 4 340 km a po silnici 3 640 km. Šestý koridor Gdaňsk – Varšava – Katovice – Ţilina obsahuje větev Břeclav/Brno – Ostrava – Katovice. Délka koridoru je zhruba poloviční oproti koridoru IV. 141

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 147. 142 tamtéţ 143 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s.165. 144 FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 147. PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s.180. 145 PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. s.180.

55

Jedná se o jediné dva koridory, které procházejí územím České republiky.146 Nejaktuálnější procesy zkvalitňování transevropských sítí byly uveřejněny na webu Evropské unie 2. prosince 2011 a jsou následující: o „Lepší správa dánského a švédského vzdušného prostoru (Dánsko, Švédsko) o Bezpečnější a rychlejší cestování po polské dálnic A1 (Polsko) o Snazší plánování cest pro uživatele polských dálnic (Polsko) o Rychlejší cestování po železnici ve španělském Baskicku (Španělsko) o Větší bezpečnost a efektivnost na železnicích na základě ERMTS (Belgie, Francie, Německo, Nizozemsko) o Rychlejší cestování vlakem na východě Francie (Francie) o Bezpečnější a splavnější vlámské vnitrozemské vodní cesty (Belgie) o Větší

bezpečnost

vnitrozemských Bulharsko,

a

lepší

vodních

Česká

plavba

cestách

republika,

po

evropských

(Rakousko, Francie,

Belgie,

Maďarsko,

Nizozemsko, Rumunsko, Slovensko) o Větší přístupnost a efektivita v přístavu Norrköping (Švédsko) o Bezpečnější a rychlejší cestování a rychlejší reakce na mimořádné

události

na

britské

dálnici

A14

(Velká

Británie)“147 Transevropské dopravní sítě jsou tedy snahou pro integraci všech druhů doprav na území Evropské unie, ale i mimo její členské

146

FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. s. 147-148. 147 Seznamte se s úspěšnými projekty transevropské dopravní sítě[online]. Změněno 02.12.2011 [cit. 2011-12-25]. Dostupný z: .

56

státy. Jedná se tedy o vytvoření mobilní kombinované dopravy, která by měla slouţit i pro zlepšení stavu ţeleznice a zkvalitňování sluţeb a v neposlední

řadě

o

posílení

přepravní

nákladní

dopravy.

V současnosti zahrnuje více jak 400 letišť, přes 96 000 km silnic, 113 000 km ţelezničních tras, nad 400 přístavů a zhruba 13 000 km vodních cest.148

6.2 Právní akty v rámci TEN-T Projekt transevropských dopravních sítí v sobě samozřejmě musí nést nějakou právní oporu. Proto Evropský parlament a rada přišli s programem

Marco

č. 1692/2006149,

Polo,

později

který

uvedl

následovalo

do

ţivota

nařízení

ES

nařízení č.

ES

923/2009

s projektem Marco Polo II.150 Tyto nařízení upravují dopad TEN-T sítí na ţivotní prostředí, de facto se snaţí odstavit mezinárodní silniční dopravu a podpořit tak ţelezniční koridory. V konečném důsledku nebyl tento program příliš úspěšný, ani co se týče zlepšení dopadu na ţivotní prostředí, alespoň v rámci silniční nákladní dopravy. Nejnovější rozhodnutí EP a Rady je z roku 2010, kdy Parlament rozhodl o dalších směrech a směřování transevropské dopravní sítě. Rozhodnutí EU č. 661/2010 je nejaktuálnější kompletně přepracovaný náhled na TEN-T, jelikoţ novelizovaná dřívější rozhodnutí z 90. let jiţ nepostačovala potřebám společné dopravní politiky Unie.151

148

BusinessInfo.cz : Společná dopravní politika EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-12-25]. Dostupné z: . 149 Nařízení Evropského Parlamentu a Rady ES č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program "Marco Polo" pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na ţivotní prostředí ("Marco Polo II") a kterým se zrušuje nařízení ES č. 1382/2003. 150 Nařízení Evropského Parlamentu a Rady ES č. 923/2009 ze dne 16. září 2009, kterým se mění nařízení ES č. 1692/2006, kterým se zavádí druhý program "Marco Polo" pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na ţivotní prostředí ("Marco Polo II"). 151 Rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady EU č. 661/2010 ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (přepracování).

57

Rozhodnutí v sobě dle mého názoru reviduje stále ten samý problém, a to nepředpokládaný nárůst silniční dopravy a z toho plynoucí přetíţení hlavních dopravních sítí a sníţení propustnosti těchto komunikací. Poprvé je zde nahlas vysloveno, ţe čelit těmto problémům nelze pouze na úrovni členských států, ale je potřeba aby Unie vyuţila své pravomoci ovlivňovat dopravní politiku v rámci transevropských

sítí.

Toto

rozhodnutí

tedy,

jak

je

popsáno

v předmětu v článku 1: „obsahuje vytvoření směrů, které budou zahrnovat cíle, priority a hlavní rysy navrhovaných opatření v oblasti transevropské dopravní sítě.“152 Naplno se zde hovoří i o tom, ţe součástí sítě bude i navigační program. Lze tedy v blízké budoucnosti očekávat, ţe Evropa jiţ nebude závislá na GPS, ale spustí svůj vlastní navigační program Galileo.153 Unie se dle tohoto právního aktu v prvé řadě musí zaměřit na témata,

která

jsou

nyní

nedostatečně

řešena,

kde

dochází

k dopravním kolapsům a co v nejrychlejším časovém úseku zajistit řešení.154 Tento právní akt tedy charakterizuje transevropskou dopravní síť, její cíle, priority, zároveň jednotlivé pojmy, které jsou součástí TEN-T a definuje prioritní projekty.155

152

Čl. 1 Rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady EU č. 661/2010. Dle oficiálního serveru EU europa.eu se jedná o inteligenční navigační systém, který by měl v Evropě plně nahradit americký produkt GPS. Administrativní sídlo bylo nově přesunuto do Prahy a v říjnu 2011 byly do oběhu vypuštěny první dvě funkční druţice. 154 Čl. 5 Rozhodnutí Evropského Parlamentu a rady EU č. 661/2010. 155 Rozhodnutí Evropského Parlamentu a rady EU č. 661/2010. 153

58

Závěr Ve své diplomové práci jsem se zabýval analýzou právní úpravy Společné dopravní politiky Evropské Unie. Soustředil jsem se zejména na zkoumání právních pramenů, které jsou vtělovány členskými státy do samotné struktury dopravní politiky v jednotlivých právních řádech členských států EU. Větší pozornost jsem věnoval i zpracování dostupné judikatury, která měla za úkol být oporou v samotných závěrech plynoucích z diplomové práce. Tyto hlavní aspekty mi měly napomoci k stanovení, zdali hypotéza vyřčená na samém začátku klasifikační práce se potvrdila, či nikoliv. Práci jsem rozdělil do šesti větších úseků tak, abych v samém začátku představil počátek dopravy z pohledu historického a objasnil tak samotný důvod pro vznik společné dopravní politiky, z níţ vznikla samotná

dopravní

politika

na

úrovni

Evropské

Unie.

Nutno

podotknout, ţe zkoumáním historie o několik stovek let zpátky, šly rozpoznat první pokusy o vytvoření dopravní politiky i v době, v které by to málo kdo čekal, ať uţ z hlediska technického či prostého vývoje civilizace. Přesto, od koho jiného neţ od tehdejších Římanů by se dalo čekat vytvoření prvotního systému dopravní politiky. Přesto i pro mě samotného bylo překvapivé zjistit, ţe počátky dopravní politiky sahají do tak rané fáze historie. K řádnému uchopení tématu bylo potřeba věnovat část práce i objasnění samotného pojmu doprava a dopravní politiky, abych mohl postupně navázat na společnou dopravní politiku. Věnoval jsem tedy ve svém tématu větší prostor i samotnému postavení dopravy v hierarchii Unie tak, aby byly jasně vytyčeny souvislosti mezi právem a dopravní politikou a čtenář tak mohl lépe pochopit význam právní úpravy dopravní politiky EU. Po této fázi mohu potvrdit, ţe dopravní politika zaujímá důleţitou pozici v rámci Unie. Stává se tak strategickou oblastí zájmu EU. Analýzou historického vývoje dopravy a přechodu k samotné společné dopravní politice, včetně jejich cílů a nástrojů, jsem tak 59

vytvořil solidní podklad pro čtenáře, jelikoţ studiem dostupné literatury se zároveň potvrdila moje úvaha z úvodu textu, ţe se jedná o oblast ne zcela zpracovanou. Na základě úvodních tří kapitol jsem rozdělil sektor právní úpravy dopravy v EU na čtyři velké oblasti, které jsem analyzoval zejména metodou srovnávací, jelikoţ jsem si v úvodu práce vytyčil i snahu o srovnání vztahu Unie – Členský stát. Proto jsem se zaměřil na problematiku implementace norem práva EU do vnitrostátního právního řádu České republiky. V rámci tohoto vztahu, jsem došel k závěru, ţe ČR nemá s integrací takový problém jako ostatní členské státy a v rámci globálního srovnání, patříme k méně problémovým členům. Předposlední kapitolu jsem věnoval mezinárodním smlouvám uzavřeným mezi Unií a třetími státy, jelikoţ i ty jsou pramenem pro evropskou dopravní politiku a jsou neméně důleţité pro tranzit napříč celým světem. Na samém konci práce přišlo i na podstatný cíl dopravní politiky, a to vytvoření tzv. transevropských dopravních sítí. Tento stěţejní projekt je ve vývoji jiţ několik jet a samozřejmě se bude neustále rozšiřovat, coţ platí i v době kdy vznikala tato práce. Proto jsem povaţoval za velmi důleţité věnovat této oblasti samostatnou kapitolu i v návaznosti na dříve zmíněné poznatky. Po celou dobu vytváření diplomové práce jsem pracoval se základní hypotézou: „Právní úprava společné dopravní politiky je krokem k stabilizaci průmyslové a energetické zátěže dopravy na životní prostředí v Evropě.“ Po zpracování daného tématu si dovolím tvrdit, ţe mnou vyslovená hypotéza je pravdivá a je opravdu snahou EU právně upravit zatíţení ţivotního prostředí a stabilizovat tak závislost na neobnovitelných zdrojích energie. Unie proto ve svých přehledech stále častěji uvádí, ţe je potřeba se do budoucna vyvarovat zvýšenému uţití těchto zdrojů. Ba naopak tvoří právní kroky k tomu, aby se spotřeba těchto paliv minimalizovala. Z mého pohledu nyní EU klade důraz na dříve spíše utlačované sektory v dopravě tak, aby 60

dopady na ţivotní prostředí byly mnohem méně katastrofální. Přesto je třeba zdůraznit, ţe se zatím opravdu jedná jen o kroky, které jsou mnohdy jen pokusem o zlepšení stávající situace. Finální řešení je z právního hlediska zatím stále ve vzdálené budoucnosti.

61

Resumé Meine gesamten

Diplomarbeit

wird

Verkehrspolitik

über

handeln.

ein Die

aktuelles

Thema

Verkehrspolitik

der

ist

ein

wichtiger Teil der Europäischen Union, weil die EU sich an dem Rechtssystem teilnimmt, der sich um die Rechtsregulierung kümmert. Die

Verkehrspolitik

gehört

zur

Hauptpolitik,

die

in

allen

Mitgliedstaaten von Europäischen Union reguliert wird. Ziel der Arbeit war die Werkzeuge von der Europäischen Union zu

erklären,

kümmern.

die

Zur

sich

um

gleichen

die

Zeit

Regulierung der soll

ein

Verkehrspolitik

vollständiger

Fachtext

geschrieben werden, der die Regeln der gemeinsamen Verkehrspolitik erklären würde. Derzeit stehen nur wenige Fachtexte zur Verfügung, die die Verkehrspolitik und Rechtsvorschriften regulieren würden. Diese Diplomarbeit beginnt mit historischen Informationen über den Anfang der Verkehrspolitik aus der Zeit des antiken

Roms,

woher der Ursprung des heutigen Transeuropäischen Netz stammt. In dem nächsten Kapitel wird der Termin der Verkehrspolitik definiert, weil man nur nach dieser Erklärung die Position, die die gesamte Verkehrspolitik in der Struktur der EU hat, verstehen kann. Dann kommt auf die Europäischen Union, die die Hauptrolle hat, in allen Richtungen Rechtsregulierung von dieser Politik, weil die Mitgliedstaaten sich seine Souveränität beschränken. Deshalb ist es sehr wichtig die Geräte und Organe der EU vorzustellen. Zwischen diese Organe gehören: das Parlament, der Rat der EU und die Europäische Kommission. Alle diese Hauptorgane haben eigene Amte, die

die

Verkehrspolitik

Mitgliedstaaten

diese

regulieren.

Politik

in

ihr

Folglich

müssen

nationales

alle

Rechtssystem

integrieren. In diesem Kapitel löst man auch das Weißbuch der Verkehrspolitik. Nach diesem Kapitol kommt der wichtigste Teil meiner Arbeit, wo

ich über die einzelnen Verkehrsgebieten berichte. Ich habe

Verkehr

in

vier

großen Gebieten

verteilt:

die

Straßenverkehr, 62

Zugverkehr, Seeverkehr und Flugzeugverkehr. Bei jedem Gebiet habe ich die gleiche Art und Weise der Komparation benutzt. Vor allem habe ich die Judikatur zusammen mit Rechtsvorschriften bearbeitet. In dem Kapitel über die Rechtsvorschriften habe ich den Einfluss der EU auf nationale innerstaatliche Rechtsverordnung in Erwägung gezogen, weil jede Richtlinie oder Direktive implementiert soll, nach Rechtsverordnung der Mitgliedstaaten

der Europäischen Union. Ich

denke, dass diese Komparation zusammen mit Judikatur Bearbeitung hat sich gut gelungen. Natürlich, dass man auch an die internationalen Verträgen zwischen EU und dritten Staaten denken sollte, die nicht Mitglieder der Union sind. Deshalb habe ich ein Kapitel geschrieben, wo ich die Situation beschreibe, wenn EU einen Vertrag schließt, der die Verkehrspolitik mit der Dritten Staaten reguliert. Zum Beispiel mit der Schweiz, die eine offene Vertragsseite ist. Letztes Kapitel ist über Transnationale Netz, die als TEN-T bekannt ist. Es geht um ein Projekt der gemeinsamen Verkehrspolitik, in dem die Qualitätsverbesserung des Europäischen Verkehrskorridors recht reguliert wird. Diese Rechtsbearbeitung bezieht sich direkt auf alle Staaten das heißt natürlich auch die Tschechische Republik, wo zwei wichtige Korridoren sind. Meine Hypothese, die am Anfang der Arbeit erwähnt ist, klingt: „Die Gesetzgebung der gemeinsamen Verkehrspolitik ist ein Schritt zur Stabilisierung der Industrie, Energie und deren Verkehrbelastung für den Umwelt in Europa“. Ich glaube, dass es in meiner Arbeit gelungen ist, die Hypothese zu bestätigen. Weil die Europäische Union sich um Umweltschutz bemüht, ergreift sie auch rechtliche Schritte. Aber wir müssen bedenken, dass der letzte Schritt weit in der Zukunft ist.

63

Použitá literatura Knižní zdroje BANISTER, D. European transport policy and sustainable mobility. 1.vyd. Londýn : SponPress, 2000. 255 s. ISBN 0-415-23189-2. FOJTÍKOVÁ, L., LEBIEDZIK, M. Společné politiky EU : historie a současnost se zaměřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha : C.H. Beck, 2008. 179 s. ISBN 9788071799399. Gaius, Učebnice práva ve čtyřech knihách. Praha : A. Čeněk 2007. GRANT, M. Dějiny antického Říma. Přeloţila Alena Jindrová. 1. vyd. Praha : BB art, 1999. 472 s. ISBN 8072570099. GRUBER,

J.

Dopravní

politika.

1.

vyd.

Praha

:

Spolek

československých právníků Všehrd, 1924. 176 s. PALLIS, Athanasios A. TheCommon EU Maritime Transport Policy: PolicyEuropeanisation in the 1990s. Ashgate : Aldershot, 2002. PELTRÁM, A. Dopravní politika. 1.vyd. Bělá pod Bezdězem : Nakladatelství Máchova kraje, 2003. 200 s. ISBN 8090173063. PELTRÁM, A. Evropská integrace a Česká republika. 1. vyd. Praha : Grada, 2009. 145 s. ISBN 9788024728490. PELTRÁM, A. Konkurenceschopnost českých drah v procesu přistoupení a po vstupu do EU.1. Vyd. Praha : Vysoká škola mezinárodních a veřejných vztahů, 2004. 84 s. ISBN: 80-8674704-2. 64

PELTRÁM, A., KOŘÍNKOVÁ, K. Rozvoj transevropské dopravní sítě.1. vyd. Praha : Nakladatelství dopravy a turistiky, 1997. 68 s. ISBN: 80-85884-64-X. PELTRÁM,

A.,

KOŘÍNKOVÁ,

K.

Jednotná

evropská

politika

a Švýcarsko. 1.vyd. Praha : NADATUR, 1998. 67 s. STEVENS, H. Transport policy in theEuropean union.

1. vyd.

Basingstoke : Palgrave, 2004. 276 s. ISBN 0333793560. TÝČ, V. Základy práva Evropské unie pro ekonomy. 6. vyd. Praha : Leges, 2010. 301 s.ISBN 9788087212608.

Právní předpisy Nařízení Rady ES č.2135/98 ze dne 24. Září 1998, kterým se mění nařízení EHS č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a směrnice EHS č. 599/88 o pouţívání nařízení EHS č. 3820/85 a EHS č. 3821/85. Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro ţeleznice (nařízení o agentuře). Nařízení Evropského parlamentu a rady ES č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v ţelezniční přepravě

65

Nařízení Rady ES č.718/1999 ze dne 29. března 1999 o politice podpory vnitrozemské vodní dopravy, pokud jde o kapacitu loďstva Společenství Nařízení Evropského parlamentu a rady ES č. 1072/2009 ze dne 21. října 2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy. Nařízení rady EHS č. 2919/85, kterým se stanoví podmínky přístupu k reţimu Revidované úmluvy pro plavbu na Rýně, vztahující se na plavidla plavby na Rýně. Nařízení rady EHS č. 3921/91, kterým se stanoví podmínky, za nichţ můţe dopravce nerezident provozovat přepravu zboţí a cestujících po vnitrozemských vodních cestách uvnitř členského státu. Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totoţnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice ES č. 36/2004. Nařízení Evropského Parlamentu a Rady ES č. 1692/2006 ze dne 24. října 2006, kterým se zavádí druhý program "Marco Polo" pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na ţivotní prostředí ("Marco Polo II") a kterým se zrušuje nařízení ES č. 1382/2003. Nařízení Evropského Parlamentu a Rady ES č. 923/2009 ze dne 16. září 2009, kterým se mění nařízení ES č. 1692/2006, kterým se zavádí druhý program "Marco Polo" pro poskytování finanční 66

pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na ţivotní prostředí ("Marco Polo II"). Rozhodnutí Evropského Parlamentu a Rady EU č. 661/2010 ze dne 7.

července

2010

o

hlavních

směrech

Unie

pro

rozvoj

transevropské dopravní sítě (přepracování). Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 62/92 ze dne 17.června 1999 o výběru poplatků za uţívání určitých pozemních komunikací těţkými nákladními vozidly. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 52/2004 ze dne 29. dubna o interperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 54/2004 ze dne 29.dubna 2004 o minimálních bezpečnostních poţadavcích na tunely transevropské silniční sítě. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 96/2008 ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 20/2003 ze dne 8. dubna 2003 o sbliţování právních předpisů členských států týkajících

se

povinného

pouţivání

bezpečnostních

pásů

ve

vozidlech s hmotností do 3,5 tuny. Směrnice Rady EHS č. 440/91 ze dne 29. července 1991 o rozvoji ţeleznic Společenství. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 49/2004 ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti ţeleznic Společenství a o změně směrnice Rady ES č. 18/95 o vydávání licencí ţelezničním 67

podnikům a směrnice ES č. 14/2001 o přidělování kapacity ţelezniční infrastruktury,

zpoplatnění

ţelezniční

infrastruktury

a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti ţeleznic) Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 59/2007 ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v ţelezničním systému Společenství Smlouva o fungování Evropské unie. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 87/2006 ze dne 12. Prosince 2006, kterou se stanoví technické poţadavky pro plavidla vnitrozemské plavby a zrušuje směrnice Rady EHS č. 714/82. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 45/2005 ze dne 7. Září

2005

o

vzájemném

uznávání

průkazů

způsobilosti

námořníků vydaných členskými státy a o změně směrnice ES č. 25/2001. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 103/2003 ze dne 17. Listopadu 2003, kterou se mění směrnice ES č. 25/2001 o minimální úrovni výcviku námořníků. Směrnice Evropského parlamentu a Rady ES č. 103/2003 ze dne 17. Listopadu 2003, kterou se mění směrnice ES č. 25/2001 o minimální úrovni výcviku námořníků. Směrnice ES č. 33/2005 ze dne 6. července 2005, kterou se mění směrnice ES č.32/1999, pokud jde o obsah síry v lodních palivech.

68

Rozhodnutí

Smíšeného

výboru

EHP

č.75/96

ze

dne

13. Prosince 1996, kterým se mění příloha II (Technické normy zkoušení a certifikace) Dohody o EHP. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 21/2009 ze dne 23. Dubna 2009 o souladu s poţadavky na stát vlajky. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 30/2002 ze dne 26.

března

2002

o

pravidlech

a

postupech

pro

zavedení

provozních omezení ke sníţení hluku na letištích Společenství. Směrnice Rady ES č. 67/96 ze dne 15. října 1996 o přístupu na trh odbavovacích sluţeb na letištích Společenství. Směrnice Evropského parlamentu a rady ES č. 12/2009 ze dne 11. března 2009 o letištních poplatcích. Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 111/1994

Sb. o silniční dopravě, ve znění pozdějších

předpisů. Zákon č.266/1994 Sb. o drahách, ve znění pozdějších předpisů. Zákon

č.

114/1995

Sb.

o

vnitrozemské

plavbě,

ve

znění

pozdějších předpisů. Zákon č. 61/2000 Sb. o námořní plavbě, ve znění pozdějších předpisů. Zákon č. 61/2000 Sb. o námořní dopravě, ve znění pozdějších předpisů. 69

Mezinárodní smlouvy Dohoda mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o letecké dopravě. Dohoda mezi Evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí a cestujících po ţeleznici a silnici. Úmluva

o

celním

odbavování

kontejnerů

společného

fondu

pouţívaných v mezinárodní dopravě. Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996.

Elektronické zdroje BÍLÁ KNIHA - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření

konkurenceschopnéhodopravního

využívajícího zdroje 28.3.2011

[cit.

systému

účinně

[online]. Brusel : Evropská komise, vydáno 2011-10-26].

Dostupné

z:


lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011: 0144:FIN:CS:PDF> Zelená kniha k transevropským sítím dopravy Rímské cesty. Wikipedia [online]. Změněno 03.09.2011 [cit. 2011-11-13]. Dostupné z: .

70

Transevropské sítě (TEN) [online]. Změněno 03.09.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: TEN-T -- Zelená kniha o politice transevropských dopravních sítí (diskusní materiál) [online]. Změněno 03.09.2011 [cit. 2011-1026]. Dostupné z: CEBRE : DOPRAVA: Bílá kniha: Doprava 2050 [online]. Změněno 30.03.2011 [cit.2011-10-26]. Dostupné z: Činnosti Evropské unie – doprava [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-01].Dostupné z: Europa von Ort [online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-15]. Dostupné z: Evropská unie. Wikipedia [online]. Změněno 17.11.2011 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: . Krutílek, O. Změny po Lisabonské smlouvě[online]. Změněno 26.08.2011 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: EU Transport PolicyAnalysis: strengths and weaknesses[online]. Eskema.eu [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: .

71

Evropa v pohybu: dopravní politika pro udržitelnou mobilitu [online]. Europa.eu [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: . Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013 [online]. Ministerstvo dopravy [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: . Evropská komise. Wikipedia [online]. Změněno 22.09.2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . Evropský parlament. Wikipedia [online]. Změněno 10.11.2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . Evropská rada. Wikipedia [online]. Změněno 18.11.2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . Zpravodajství z Evropského parlamentu [online]. Ministerstvo dopravy [cit. 2011-11-17]. Dostupné z: . Doprava a cestovní ruch(TRAN) : představení a pravomoce [online]. [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: .

72

Kabotáž od 14.5.2010[online]. Ministerstvo dopravy [cit. 201111-27]. Dostupné z: . BusinessInfo.cz : Strategie Doprava 2050 [online]. Změněno 12.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: . Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility

a

snížení

emisí

[online].

Změněno

28.03.2011

[cit. 2011-11-29] Dostupné z:

BusinessInfo.cz : Bílá kniha EU o dopravě [online]. Změněno 12.06.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: . Euroskop.cz : Doprava v březnu 2011 [online]. Změněno 06.04.2011 [cit. 2011-11-29]. Dostupné z: BusinessInfo.cz : Politiky EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: .

73

BusinessInfo.cz : Společná dopravní politika EU [online]. Změněno 25.02.2011 [cit. 2011-10-26]. Dostupné z: . BusinessInfo.cz : Kabotáž [online]. Změněno 13.02.2010 [cit. 2011-11-27]. Dostupné z: . Dotazy a mýty: Letiště Praha Ruzyně [online]. Změněno 2010 [cit. 2011-12-17]. Dostupné z:


letisti-praha/paralelni-draha/myty-o-draze/>

Judikatura Ţaloba podaná dne 18. Prosince 2009 ve věci C-531/09 Evropská komise v. Portugalská republika Rozsudek

Soudního

dvora

(třetího

senátu)

ze

dne

senátu)

ze

dne

senátu)

ze

dne

22. Prosince 2010 ve věci C‑338/09. Rozsudek

Soudního

dvora

(velkého

21. Prosince 2011 ve věci C-28/09. Rozsudek

Soudního

dvora

(šestého

8. Listopadu 2007 ve věci C-224/07. Rozsudek Soudního dvora ve věci C-66/03. Rozsudek Soudního dvora ve věci C-207/09. Rozhodnutí o předběţné otázce ve věci C-122/09. 74

Rozsudek

Soudního

dvora

(sedmého

senátu)

ze

dne

(osmého

senátu)

ze

dne

4. února 2010 ve věci C-18/09. Rozsudek

Soudního

dvora

17. března 2011 ve věci C-128/10. Rozsudek Soudního dvora ve věci C-129/10. Rozsudek Soudního dvora Evropské unie (třetího senátu) ze dne 12. května 2011 ve věci C-176/09 Lucemburské velkovévodství proti Evropskému parlamentu a Radě Evropské unie. Ţádost o rozhodnutí o předběţné otázce podaná Conseild'État (Belgie) dne 5. března 2010 - European Air Transport SA v. Colleged'Environnement

de

la

Région

de

Bruxelles-Capitale,

Région de Bruxelles-Capitale. Rozsudek Soudního dvora (třetího senátu) ze dne 14. června 2007 ve

věci

C-422/05

Komise

Evropských

společenství

proti

Belgickému království. Ţaloba pro nesplnění smluvní povinnosti – úspěšné.

75