Právnická fakulta Masarykovy univerzity

Právnická fakulta Masarykovy univerzity Právo a právní věda Katedra občanského práva

Diplomová práce

Právní problematika provozu dopravních prostředků – odpovědnost za škodu, pojištění

Michal Šilhánek

2011/2012

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: „Právní problematika provozu dopravních prostředků – odpovědnost za škodu, pojištění“ zpracoval sám. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem použil k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu použitých pramenů a literatury.

V Brně, dne ______________

____________________ Michal Šilhánek

2

Rád bych na tomto místě poděkoval svému vedoucímu diplomové práce JUDr. Jiřímu Handlarovi, Ph.D. za odborné vedení mé práce, za cenné rady a připomínky, bez kterých bych se při psaní této práce neobešel.

3

Obsah 1 Úvod ...................................................................................................... 7 2 Vývoj právní úpravy pojištění a institucionální vývoj pojišťovacích ústavů..................................................................................................... 9 2.1 Vývoj právní úpravy pojišťovnictví ............................................... 9 2.1.1 Pojistná smlouva dle Občanského zákoníku z roku 1811 ..... 9 2.1.2 Zákon o pojišťovací smlouvě z roku 1917 a o pojistné smlouvě z roku 1934 ......................................................... 10 2.1.3 Úprava pojištění na základě pojistné smlouvy z roku 1950 a Občanského zákoníku z roku 1964 .................................... 12 2.2 Vývoj právní úpravy českých pojišťoven ..................................... 13 2.2.1 Vývoj právní úpravy pojišťoven do 27. října 1945 ............ 13 2.2.2 Pojišťovny po 27. říjnu 1945 ............................................. 14 2.2.3 Právní úprava od roku 1991 ............................................... 15 3 Pojistná smlouva – tzv. havarijní pojištění a pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla .................................................... 17 3.1 Pojistný vztah .............................................................................. 17 3.2 Subjekty pojistného vztahu .......................................................... 18 3.2.1 Pojistitel ............................................................................ 19 3.2.2 Pojistník, pojištěný ............................................................ 19 3.2.3 Poškozený ......................................................................... 21 3.2.4 Česká kancelář pojistitelů .................................................. 22 3.3 Předmět pojistného vztahu ........................................................... 23 3.4 Obsah pojistného vztahu .............................................................. 23

4

3.4.1 Havarijní pojištění ............................................................. 24 3.4.2 Pojištění odpovědnosti ...................................................... 27 3.5 Změny v souvislosti s novým občanským zákoníkem ................... 32 4 Odpovědnost za způsobenou škodu ...................................................... 34 4.1 Předpoklady vzniku odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků. ............................................................................. 35 4.1.1 Liberační důvody pro zproštění odpovědnosti ................... 36 4.1.2 Porušení právní povinnosti nebo zákonem kvalifikovaná událost vyvolávající škodu ................................................ 36 4.1.3 Vznik škody ...................................................................... 38 4.1.4 Existence příčinné souvislosti ........................................... 39 4.2 Odpovědnost provozovatele za způsobenou škodu ....................... 41 4.2.1 Určení osoby provozovatele .............................................. 42 5 Náhrada škody způsobené dopravním prostředkem ............................... 44 5.1 Náhrada škody obecně ................................................................. 44 5.1.1 Škoda na majetku .............................................................. 44 5.1.2 Škoda na zdraví ................................................................. 47 5.1.3 Osoba povinná plnit poškozenému, promlčení ................... 49 5.2 Náhrada škody v rámci pojištění odpovědnosti ............................ 50 5.2.1 Amortizace opravy poškozeného vozu ............................... 51 5.2.2 Náhradní vozidlo po dobu opravy ...................................... 55 6 Závěr .................................................................................................... 61 7 Resumé ................................................................................................ 63 8 Seznam použitých zdrojů a judikátů citovaných v práci ........................ 65 Knižní publikace ................................................................................ 65

5

Odborné články .................................................................................. 66 Právní předpisy .................................................................................. 66 Soudní rozhodnutí .............................................................................. 67 Internetové zdroje .............................................................................. 68 Příloha č. 1 ............................................................................................... 71 Příloha č. 2 ............................................................................................... 72

6

1 Úvod Provozování dopravních prostředků patří mezi každodenní činnosti většiny české populace, a to jak už z hlediska profesionálního (řidiči z povolání), tak i z hlediska běžných provozovatelů využívající svůj dopravní prostředek k ulehčení každodenních činností či zrychlení pohybu mezi jednotlivými místy. Se zvyšující se hustotou provozu dopravních prostředků na českých silnicích, se zvyšující se výkonností dopravních prostředků a v důsledku dalších předvídatelných či nepředvídatelných skutečností dochází i ke zvyšující se tendenci výskytu dopravních nehod a s tím související vznik škod materiálních a škod na zdraví. Takovéto škody bývají zpravidla nemalé a mnohdy finančně nezvládnutelné pro běžného občana, majitele dopravního prostředku. Dle statistiky Police ČR bylo za rok 2010 způsobeno 75 522 1 nehod, z toho 67 455 2 nehod bylo způsobeno řidičem motorového vozidla. Mimo jiné i z těchto důvodů je povinností každého majitele dopravního prostředku mít uzavřené pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla. Dále je zcela běžně uzavíráno tzv. havarijní pojištění kryjící škody na vlastním dopravním prostředku , které sice není povinné, avšak standardně využíváno. Jak již bylo výše uvedeno, každodenní problematiku hodnou zvláštní pozornosti je rostoucí počet dopravních nehod, a to zejména z těchto hledisek: právní úprava jednotlivých druhů pojištění a náhrada škody včetně ušlého zisku poškozenému a s tím související problémy běžně se vyskytující v praxi. Cílem této diplomové práce je historický exkurs a komparace současné právní úpravy s nově navrhovaným občanským zákoníkem 1

P ř e hled o ne ho d o vo s ti na p o ze mn íc h ko mu n i k a cíc h v Če s ké rep ub l ic e z a ro k 2 0 1 0 ( Ne ho d y_ 2 0 1 0 _ tab ul k y_ fi na l_ t is k .p d f) [o nl i ne]. P o li ce Č R, v y d áno 6 . 4. 2011 [ cit . 2 0 1 1 -0 9 -2 0 ] . Do s t up né z: 2 ta mt éž

7

v oblastech povinného pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, tzv. havarijního pojištění a úpravy náhrady škody. Dále je také cílem této práce právní analýza problémových oblastí v náhradě škody způsobené provozem dopravního prostředku, postupů pojišťoven a s tím

související

judikatura

dotvářející

nejasná

místa

v interpretaci

příslušných zákonů a dalších předpisů. Tato diplomová práce je členěna do 8 kapitol, 11 podkapitol, 22 oddílů, které jsou systematicky rozděleny dle jednotlivých řešených okruhů vytyčených v cílech této práce.

8

2 Vývoj právní úpravy pojištění a institucionální vývoj pojišťovacích ústavů 2.1 Vývoj právní úpravy pojišťovnictví Počátky pojišťovnictví v moderní podobě tak, jak je známe dnes, je možno spatřovat na přelomu 18. a 19. století. Příznivé podmínky tomu vytvořil rozpad feudalismu a postupný přechod k soukromému podnikání, který u nás probíhal oproti západní Evropě se značným zpožděním. Právě soukromé podnikání však bylo hnacím motorem potřeby soukromých subjektů k ochraně svého majetku, respektive k zajištění prostředků pro navrácení poškozeného majetku do původního stavu. První regulérní právní úprava pojistné smlouvy byla vtělena do Občanského zákoníku z roku 1811. Přestože bylo možné fakticky uzavírat pojistné smlouvy již od roku 1811, prvního pojišťovacího ústavu se české země v rámci Habsburské monarchie dočkali až roku 1827. Dlouhodobě před vznikem prvních pojišťoven se vedla debata o jejich způsobu regulace, respektive forem. Nakonec převážila myšlenka výhradně soukromých subjektů zajišťujících pojištění oproti subjektům veřejným. Tato byla nakonec zakotvena v rozhodnutí císaře Františka I. ze 4. 9. 1819. To však nijak nevylučovalo poměrně širokou kontrolu státu nad činností nově vznikajících pojišťoven, a to zejména při samotném vzniku pojišťoven. 3

2.1.1 Pojistná smlouva dle Občanského zákoníku z roku 1811 Úprava pojišťovací smlouvy v zákoně č. 946/1811 sb.z.s., ze dne 1. června 1811, Obecný zákoník občanský (dále jen „OZO“), je systematicky zakotvena v Hlavě dvacáté deváté nesoucí název smlouvy odvážné. V OZO je pojistná smlouva pojmenována jako smlouva pojišťovací. Pojišťovací smlouva byla tak systematicky zařazena mezi smluvní typy jako sázka, los a 3

Sc h ell e , K. V ýv o j p ráv n í úp r a v y p o j iš ťo v ni ct v í. Ma sar yk o va u n i ver zi ta, 1 9 9 4 , s. 7 - 1 0 . I SB N 8 0 - 2 1 0 -1 0 4 1 -2 .

1.

v yd .

B r no :

9

jiné. § 1267 OZO definuje smlouvy odvážné takto: „Smlouva, kterou se slibuje a přijímá naděje na ještě nejistý prospěch, je smlouva odvážná. Náleží k smlouvám záplatným nebo bezplatným podle toho, zda se navzájem něco slibuje čili nic.“ 4 Z tohoto ustanovení lze vyvodit, že hlavním jednotícím prvkem pojistné smlouvy a ostatních smluv upravených v této hlavě je zejména nejistý budoucí prospěch z takovéto smlouvy. Pojišťovací smlouvy bylo možno považovat výhradně za smlouvy úplatné. Konkrétní definici pojišťovací smlouvy nabízí §1288 OZO, který stanovuje „Přejímá-li někdo nebezpečí škody, která by mohla postihnout jiného bez jeho viny, a slíbí-li mu, že za určitou cenu mu poskytne sjednanou náhradu; vzniká smlouva pojišťovací. Pojistitel při tom odpovídá za nahodilou škodu a pojištěný za slíbenou cenu.“ 5 Vzhledem k faktu, že v OZO byla úprava pojišťovací smlouvy spíše kusá než ucelená, bylo na pojišťovacích ústavech, aby více či méně volně upravily

pojistné

podmínky

ve

svých

„Všeobecných

pojistných

podmínkách“.

2.1.2 Zákon o pojišťovací smlouvě z roku 1917 a o pojistné smlouvě z roku 1934 Zákon č. 501 ř.z. z roku 1917 o pojišťovací smlouvě, který měl komplexně upravit hmotněprávní úpravu pojištění, nevstoupil v platnost najednou a hned, nýbrž s delším časovým odstupem, a to po jednotlivých částech. Nejdříve vstoupila v platnost ta ustanovení daná v § 167, a to od 1. 1. 1918. Ostatní ustanovení měla vstoupit v platnost od 1. 1. 1919. To se však s ohledem na vznik samostatné Československé republiky zcela nenaplnila a mnohá ustanovení této pojišťovací smlouvy nikdy nevstoupila v účinnost. 6

4

Zá ko n č. 9 4 6 /1 8 1 1 sb . z. s., Ob ec n ý o b ča n s k ý zá k o ní k T a mt éž 6 Sc h ell e , K. V ýv o j p ráv n í úp r a v y p o j iš ťo v ni ct v í. Ma sar yk o va u n i ver zi ta, 1 9 9 4 , s. 4 8 . I SB N 8 0 -2 1 0 -1 0 4 1 -2 . 5

1.

v yd .

B r no :

10

V dalším období tak nutně musel fungovat jakýsi dočasný stav mezi předešlou právní úpravou a tou současnou, který vyústil v následnou debatu, zda schválit účinnost celého zákona či zda schválit zákon úplně nový. Nakonec převážila varianta první a byl schválen zákon v téměř původním znění. Tento zákon byl schválen jako zákon č. 145 Sb. z. a nař. ze dne 3. července 1934 o pojistné smlouvě. 7 Zákon č. 145/1934 Sb. upravuje možné předměty pojištění v Díle druhém, tedy od § 48. Tehdy nebyla přímo v pojistné smlouvě ani v jiném zákoně

stanovena

z provozu

povinnost

dopravního

mít

prostředku,

uzavřeno

odpovědnostní

což

vzhledem

se

pojištění

k rozšířenosti

dopravního provozu tehdy zdálo být vcelku logické. Tento zákon výslovně, co se dopravy týče, upravuje pojištění přepravovaného zboží (§§ 106 – 114). Nicméně i vzhledem k právní úpravě odpovědnosti za způsobenou škodu, zejména dle zákona 162/1908 ř.z. ze dne 9. srpna. 1908 o ručení za škody z provozování jízdních silostrojů (automobilů) je zřejmé, že se s možností pojištění odpovědnosti z provozu dopravních prostředků počítá. Byť to není výslovně v zákoně o pojistné smlouvě uvedeno, chápeme, že k takto uzavíraným pojistným smlouvám docházelo na základě ustanovení stanovených v Díle druhém, Hlavě 7 o pojištění odpovědnostním. Předmět takového pojištění obecně stanovuje § 115 dost. 1) „Při odpovědnostním pojištění jest pojistitel zavázán zprostiti pojistníka škody z plnění třetí osobě, k němuž jest pojistník povinen podle odpovědnostního poměru ve smlouvě uvedeného pro skutečnost ve smluvené době nastavší .“8 Byť

v následujících

ustanoveních

je

zejména

upraveno

pojištění

odpovědnosti podnikatelské, dává ustanovení § 115 odst. 1) dostatečný prostor pro pojištění jakékoliv odpovědnosti vůči třetí osobě s výjimkou neplatných jednání stanovených v § 117 téhož zákona. Jedná se zejména o jednání úmyslná a protiprávní. 7

Sc h ell e , K. V ýv o j p ráv n í úp r a v y p o j iš ťo v ni ct v í. 1 . v yd . B r no : Ma sar yk o va u n i ver zi ta, 1 9 9 4 , s. 4 8 - 6 3 . I SB N 8 0 -2 1 0 -1 0 4 1 -2 . 8 Zá ko n č . 1 4 5 /1 9 3 4 Sb ., o p o j is t né s ml o u vě, ve z ně n í p o zd ěj ší ch p řed p i s ů

11

2.1.3 Úprava pojištění na základě pojistné smlouvy z roku 1950 a Občanského zákoníku z roku 1964 Zákon o pojistné smlouvě z roku 1934 byl zrušen a nahrazen zákonem č. 189/1950 Sb. o pojistné smlouvě, který nabyl účinnosti dne 1. července 1951.

V tomto

zákoně

zcela

chybí

samostatná

úprava

pojištění

odpovědnostního, nicméně ze souvisejících právních předpisů, o kterých bude pojednáno zejména v následující kapitole, plyne povinnost vlastníka dopravního prostředku či provozovatele mít sjednáno odpovědnostní pojištění proti škodě vůči třetí osobě způsobené provozem dopravn ího prostředku. Pojistné podmínky pro jednotlivé druhy pojištění, tedy i pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, upravuje na základě ustanovení § 48 odst. 2) zákona č. 189/1950 Sb. prováděcí vyhláška. Takovou první vyhláškou se stala vyhláška č. 301/1951 Ú.I.I. ministerstva financí ze dne 25. srpna 1951. Výše uvedený zákon o pojistné smlouvě byl zrušen až občanským zákoníkem z roku 1964 schváleným jako zákon č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník (dále jen „ObčZ“), který přejal právní úpravu jak pojištění tak pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Konkrétně úprava pojištění byla stanovena v Hlavě Jedenácté, ObčZ. §345 stanovil definici pojištění: „Pojištěním

se

zabezpečuje

občanům

právo

na

výplatu

peněžních

prostředků k úhradě potřeb, které vznikají z nahodilých událostí.“ 9 Tento první oddíl upravil společná ustanovení pro všechny typy pojištění. V následujících oddílech pokračovala úprava jednotlivých typů pojištění. Pojištění odpovědnostní bylo upraveno v oddíle pátém. Tento oddíl stanovil obecný rámec pro pojištění jako takové a konkrétní úprava pojistných podmínek byla ponechána dle § 379 ObčZ na prováděcí předpisy a dále konkrétně vypracované znění těchto podmínek jedinou fungující státní pojišťovnou. Tato právní úprava v zásadě setrvala, vyjma partikulárních úprav dle aktuální potřeby až do schválení zákona č. 168/1999 Sb. o

9

Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko n í k, v t e h d ej ší m z ně n í

12

pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících předpisů s účinností od 30. července 1999, a zákona č. 37/2004 Sb. o pojistné smlouvě a o změně souvisejících zákonů s účinností od 1. ledna 2005. 10 O úpravě dané problematiky těmito zákony bude pojednáno v následujících kapitolách.

2.2 Vývoj právní úpravy českých pojišťoven 2.2.1 Vývoj právní úpravy pojišťoven do 27. října 194511 Zároveň s vývojem právní úpravy pojistné smlouvy musel logicky nastat vývoj a zakládání pojišťovacích ústavů na našem území. První české pojišťovny byly založeny roku 1826, a to Vzájemné pojišťovny pro Čechy a Vzájemné pojišťovny pro Moravu a Slezsko. Souhlas státu formou císařského rozhodnutí byl však vydán až v roce 1827 pro obě pojišťovny. K faktickému fungování však došlo až v roce 1827. Dalším milníkem pro fungování pojišťovacích ústavů se stal rok 1852, kdy císařským patentem č. 253/1852 ř.z. byl schválen tzv. starý spolkový zákon (dále jen spolkový zákon), který již výslovně upravoval zřizování pojišťovacích ústavů. Dle § 2 písm. h) „Zvláště jest potřebí takového povolení ke zřízení spolků pro tyto veřejné a obecně užitečné účely: pro pojišťovny.“ 12 tehdejší úprava tak předpokládala specifické koncesní povolení pro takovéto podnikání. O povolení založení spolku za účelem provozování pojišťovacího ústavu dle dikce § 4 rozhodovalo Ministerstvo vnitra. Další podrobnosti, zejména co se udělování koncesí týče, stanovilo Nařízení č. 110 ze dne 18. srpna 1880, o tom, pod kterými výminkami se může dávati koncese ke zřizování pojišťoven a co ustanoveno v příčině

10

P o zn. a u to r a : Au to r si j e v ěd o m zá s ad níc h no v e liz ací a v yd á n í v yh lá še k up r a v uj í cí c h d a no u p r o b le ma ti k u zej mé na p o ro ce 1 9 8 9 . Úče le m té t o p ráce v ša k n e ní h i sto r ic k ý v ýk lad a ta k s i d o vo l il p řej í t to to b ez hl ub ší ho ro zb o ru. 11 Sc h ell e , K. V ýv o j p ráv n í úp ra v y p o j iš ťo v ni ct v í. 1 . v yd . B r no : Ma sar yk o va u n i ver zi ta, 1 9 9 4 , s. 7 - 6 3 . I SB N 8 0 - 2 1 0 -1 0 4 1 -2 . 12 Cí s ař s k ý p at e nt č. 2 5 3 / 1 8 5 2 ř.z., t z v. sta r ý sp o l ko v ý z á ko n, v te hd ej š í m zn ě ní.

13

státního dohledu k nim. Toto nařízení také stanovilo dohledová pravidla nad činností pojišťovacích ústavů. Výše uvedené nařízení pak bylo zrušeno a nahrazeno v roce 1896 nařízením č. 31 ze dne o zakládání, zařízení a hospodaření pojišťoven. Toto nařízení opět stanovovalo podmínky zakládání pojišťovacích ústavů s odkazem na příslušná ustanovení spolkového zákona či obchodního zákoníku, pravidla fungování a dohledová pravidla. Tato nařízení zůstalo v platnosti i po vzniku samostatného československého státu na základě tzv. recepční normy – zákona č. 11/1918 Sb. Toto nařízení bylo částečně zrušeno až v roce 1950 zákonem č. 190/1950 Sb. o úkolech a organizaci pojišťovnictví.

2.2.2 Pojišťovny po 27. říjnu 1945 Dne 24. října 1945 byl prezidentem republiky schválen dekret č. 103/1945 Sb. s účinností ode dne vyhlášení, tedy od 27. října 1945, o znárodnění soukromých pojišťoven. Hovořilo-li se doposud o tom, že veškeré pojišťovny byly charakteru soukromého byť s poměrně zásadní veřejnoprávní

regulací,

od

tohoto

data

soukromé

pojišťovnictví

zaznamenalo na několik desetiletí konec. Tento dekret hned ve svém § 1 jasně stanovuje: „Dnem vyhlášení tohoto dekretu se znárodňuje zestátněním smluvní (soukromé) pojišťovnictví na území Československé republiky“ 13. Dále pak dle § 3 výše zmíněného dekretu se pojišťovny stávají národními podniky a jsou majetkem státu a řídí se dle stanov vydanými či změněnými vládou. Tyto stanovy vyhlašuje dále ministr financí. Na základě Vyhlášky ministra financí č. 977 ze dne 25. května 1948 došlo ke sloučení pojišťoven – národních podniků do První československé pojišťovny. Ostatní pojišťovny zanikly bez likvidace, přičemž veške rá aktiva a pasiva přešla právě na První československou pojišťovnu, národní

13

De kr e t p r e zid e n ta r ep u b li k y č . 1 0 3 /1 9 4 5 Sb ., o zn áro d ně n í so u k ro m ýc h p o j iš ťo ve n, v te hd ej ší m zn ě ní

14

podnik, jejíž obchodní firma nově zněla: Československá pojišťovna, národní podnik. Do roku 1991 byly schváleny a přijaty celkem 3 zákony upravující pojišťovnictví, a to zákon č. 190/1950 Sb., o úkolech a organisaci pojišťovnictví, zákon č. 85/1952 Sb., o pojišťovnictví, a zákon č. 82/1966 Sb., o pojišťovnictví.

2.2.3 Právní úprava od roku 1991 Zákonem č. 185/1991 Sb. o pojišťovnictví, který vešel v účinnost 28. května 1991, byl pojistný trh opět liberalizován a v pojišťovnictví bylo opět umožněno podnikat soukromým subjektům, respektive vytvářet pobočky zahraničních pojišťovacích společností. Povolení k podnikání na základě tohoto zákona bylo oprávněno v souladu s § 8 Ministerstvo financí. Na základě tohoto zákona byly taktéž stanoveny další podmínky pro činnost, zřizování rezerv a fondů pojišťoven a další dohledová pravidla pro kontrolu činnosti těchto subjektů. Tento zákon byl následně zrušen a nahrazen zákonem č. 363/1999 Sb. o pojišťovnictví. V současnosti je v platnosti a účinnosti zákon č. 277/2009 Sb. o pojišťovnictví (dále jen „ZoP“), který v § 1 odst. upravuje rozsah působnosti tohoto zákona na provozování pojišťovací a zajišťovací činnosti na území České republiky. Naopak § 2 tohoto zákona vymezuje působnost tohoto zákona negativně, a to zejména následovně v odstavci 1: „Nestanovíli jiný právní předpis jinak, nevztahuje se tento zákon na provádění nemocenského pojištění, důchodového pojištění, penzijního připojištění se státním příspěvkem, zaměstnaneckého penzijního pojištění, úrazového pojištění zaměstnanců a veřejného zdravotního pojištění.“ 14 Zákon je rozdělen na 5 částí, přičemž stěžejní část zákona tvoří část druhá s názvem Provozování činností v pojišťovnictví a část třetí s názvem Dohled v pojišťovnictví.

14

Zá ko n č. 2 7 7 /2 0 0 9 Sb ., o p o j iš ťo v ni ct v í, ve z ně ní p o zd ěj šíc h p řed p i s ů

15

Dle tohoto zákona provozovat činnosti v pojišťovnictví smí pojišťovna založená dle českého práva či pojišťovna s domicilem ve třetím státě, obě ovšem na základě povolení České národní banky (dle předchozí právní úpravy tento souhlas byl vydáván Ministerstvem financí ČR). Pro české právnické osoby je stanovena povinnost, aby tato společnost byla společností akciovou či družstvem s minimální, zákonem stanovenou výší základního kapitálu dle druhu poskytovaného pojistného odvět ví. Dle § 5 ZoP je slovo pojišťovna v obchodní firmě společnosti vyhrazen pouze společnostem podnikajícím na základě tohoto zákona a uděleného povolení České národní banky. Dle § 84 odst. 1 ZoP „dohled v pojišťovnictví vykonává Česká národní banka zejména v zájmu pojistníků, pojištěných a oprávněných osob a v zájmu

zachování

finanční

stability

pojišťoven

a

zajišťoven“15.

V následujících ustanoveních jsou pak tyto zájmy konkretizovány a stanovují povinnosti pojišťoven vůči České národní bance tak, aby výkon dohledu v pojišťovnictví ze strany České národní banky byl co možno nejefektivnější.

15

ta mt éž

16

3 Pojistná smlouva – tzv. havarijní pojištění a pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla 3.1 Pojistný vztah Pro detailnější pochopení pojistného vztahu a jeho následné rozvedení jak v teoretické tak praktické rovině je dle mého názoru nutné nejdříve tento vztah systematicky zařadit a rozebrat v teoreticko-právní rovině. Pojistný vztah založený na základě pojistné smlouvy je upraven zejména zákonem č. 37/2004 Sb. o pojistné smlouvě (dále je „ZoPS“) a pro účely této diplomové práce také na základě zákona č. 168/1999 Sb. o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (dále jen „ZoPO“). Tuto právní úpravu lze systematicky zcela jednoznačně zařadit do práva soukromého, i když v případě pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla o tom lze na první pohled pochybovat, neboť se jedná o pojištění ze zákona povinné. Nicméně nadále je ponechána smluvní volnost mezi smluvními stranami kontraktu za dodržení zákonem stanovených podmínek. Proto taktéž v následujícím textu bude využito pro další rozbor pojistných podmínek 3 pojišťoven 16 s největším podílem na pojistném trhu, a to České pojišťovny a.s. (dále jen „ČP“), Kooperativy pojišťovny, a.s. (dále jen „Kooperativa“) a Allianz pojišťovny, a.s. (dále jen „Allianz“). Právním vztahem jako takovým se v odborné literatuře rozumí následující: „Právní vztah je společenský vztah mezi nejméně dvěma konkrétně určenými právními subjekty, upravený právními normami, v němž jeho účastnící jsou nositeli vzájemně spjatých subjektivních práv a právních povinností, které vznikají těmto subjektům přímo nebo zprostředkovaně na

16

V ýr o č n í zp r á va Č AP 2 0 1 0 (cz_ v yro c ni_ zp r av a.p d f) [o n li n e]. Č es k á aso c ia ce p o j i š ťo ve n , [c it. 2 0 1 2 - 0 1 -1 1 ] . Do s t up né z:

17

základě právních norem.“ 17Ne jinak je tomu u pojistného vztahu. Právní vztah, tedy i pojistný, vzniká na základě právně relevantní skutečnosti. V tomto případě je to výhradně právně relevantní jednání subjektů pojistného vztahu – uzavření pojistné smlouvy. Co se týče subjektů tohoto vztahu, vystupuje v něm vždy pojišťovací společnost oprávněna k podnikání na základě ZoP a na základě licence udělené ČNB na jedné straně a na straně druhé pojistník. V případě pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla (dále jen „pojištění odpovědnosti“) vstupuje do těchto vztahů poškozený, který je subjektem odlišným od subjektu pojištěného. Úprava subjektivních práv a povinností je zejména ponechána na smluvní volnosti subjektů uzavírajících smluvní vztah, avšak v případě pojištění odpovědnosti jsou zde další specifické podmínky upravené ZoPO. Pro účely této diplomové práce bude objektem těchto smluvních vztahů výhradně vozidlo jakožto dopravní prostředek.

3.2 Subjekty pojistného vztahu „Nezbytným prvkem právního vztahu (tedy i pojistného vztahu – pozn. autora diplomové práce) jsou jeho subjekty. Subjekty právního vztahu, tj. subjekty subjektivních práv a povinností tvořící právní vztah, mohou být všechny subjekty objektivního práva, tj. osoby fyzické, osoby právnické a stát.“ 18 Subjektem pojistného vztahu může být tedy kterákoliv osoba, která je způsobilá mít práva a povinnosti. Pro potřeby této diplomové práce považuji za důležité rozdělit subjekty vystupující v rámci pojistného vztahu do dvou skupin, a to na subjekty přímé a nepřímé. Mezi přímé subjekty tohoto vztahu patří přímo smluvní strany pojistné smlouvy – tedy pojistitel a pojistník. V rámci odpovědnostního pojištění na základě ZoPO je však nezbytné zmínit i další účastníky tohoto vztahu, kteří sice

17

Ger lo c h, A. T eo r ie p rá va. 4 . up r. v yd . P lze ň : Ale š Če ně k. 2 0 0 7 , s . 1 5 9 . ISB N 9 7 8 -8 0 - 7 3 8 0 -0 2 3 - 9 18 Kn ap p , V . T eo r ie p r á v a. 1 . v yd . P ra ha : C.H.B ec k. 1 9 9 5 , s. 2 0 3 . I SB N 8 0 -7 1 7 9 -0 2 8 -1

18

nejsou smluvními účastníky dané pojistné smlouvy, nicméně v rámci pojistné události jsou účastníky vztahu jako takového, a to zpravidla proti vlastní vůli. Tito nepřímí účastníci jsou poškození ve smyslu ZoPO a zvláštním postavením disponuje taktéž Česká kancelář pojistitelů, která je založena přímo ZoPO.

3.2.1 Pojistitel Dle §3 písm. f ZoPS je „pojistitelem právnická osoba, která je oprávněna provozovat pojišťovací činnost podle zvláštního zákona (ZoP – pozn. autora)“ 19. V případě pojištění odpovědnosti dále ZoPO v § 2 písm. d)

stanoví

pro

pojišťovnu

povinnost

disponovat

oprávněním

pro

provozování pojištění odpovědnosti, které uděluje Česká národní banka v souladu s ZoP. Současně s nabytím oprávnění k provozování pojištění odpovědnosti kteroukoliv pojišťovnou vzniká v souladu s § 18 odst. 3 ZoPO členství této pojišťovně v České kanceláři pojistitelů (dále jen „ČKP“) se všemi právy a povinnostmi s tímto spojenými. V souladu s výše uvedeným paragrafem je tento subjekt taktéž považován za tuzemskou pojišťovnu, je dále profesním sdružením pojistitelů a plní další úkoly, které budou rozebrány blíže v dalších částech diplomové práce. V současné době eviduje ČKP 14 aktivních členů 20, z čehož lze taktéž dovozovat, že pojištění odpovědnosti je poskytováno přesně takovým počtem pojistitelů a lze taktéž presumovat, že obdobným počtem pojistitelů je poskytováno havarijní pojištění

3.2.2 Pojistník, pojištěný ZoPS i ZoPO ve výkladových ustanoveních pouze konstatují, že pojistníkem je osoba (ať už fyzická, či právnická), která uzavřela s pojistitelem pojistnou smlouvu, jejímž předmětem je pro potřeby této diplomové práce pojištění škody vzniklé na vozidle (havarijní pojištění) či 19

Zá ko n č. 3 7 /2 0 0 4 Sb . , o p o j is t né s ml o u vě a o z mě n ě so u v i sej íc íc h zá ko n u, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p is ů 20 Če s ká k a nce lář p o j i st i tel ů [o n li n e ]. Če s ká k a nc elá ř p o j is ti te l ů , [c it. 2 0 1 2 -0 1 -1 1 ] . Do st up n é z: < h ttp :/ /c kp . cz/ ho me.p hp >

19

pojištění odpovědnosti tak, jak bylo popsáno výše. Z pojistných podmínek tří výše uvedených pojišťoven nevyplývá další specifikace pojistníka jako takového. Z těchto důvodů se jeví zajímavější specifikace pojištěného, respektive

provozovatele

vozidla

a

zejména

rozdělení

pojistníka,

pojištěného a provozovatele vozidla do více osob zároveň a pak následující otázka

odpovědnosti

za

odpovědnosti, čemuž je

způsobenou

škodu

na

základě

pojištění

věnována pozornost zejména v kapitole o

odpovědnosti za způsobenou škodu. Pojištěného ZoPS v § 3 písm. h, a téměř shodně i ZoPO, definuje jako osobu, „na jejíž život, zdraví, majetek, odpovědnost za škodu nebo jiné hodnoty pojistného zájmu se soukromé pojištění vztahuje“ 21. Ve většině případů lze říci, že provozovatel vozidla je shodný s pojistníkem, respektive majitelem vozidla. V některých případech však tato shoda v jedné osobě nepanuje. Provozovatel vozidla pak sice není účastníkem pojistného vztahu v pravém slova smyslu, nicméně faktický vliv na pojistný vztah to má zejména v souvislosti s odpovědností za způsobenou škodu provozem vozidla a plněním pojišťovny v rámci odpovědnostního pojištění. Z tohoto důvodu považuji za vhodné vymezit si pojem provozovatele vozidla. Z judikatury Nejvyššího soudu lze odvodit následující: „Stále ovšem platí, že obecně je třeba za provozovatele motorového vozidla považovat

vlastníka vozidla, neboť u něj lze

předpokládat možnost trvalé právní i fyzické dispozice s daným vozidlem.“ 22 Tato premisa je však narušena zejména ve chvíli, kdy je motorové vozidlo předmětem leasingové smlouvy a může být tak nejasné, zda je vlastník (leasingový pronajímatel) opravdu skutečným provozovatelem, nebo zda jím je leasingový nájemce. K tomuto nelze dle mého názoru zaujmout jednoznačné stanovisko a s tímto se ztotožňuji s následující argumentací Nejvyššího soudu, kdy „za situace, že ze skutkových zjištění vyplývá, že 21

Zá ko n č. 3 7 /2 0 0 4 Sb . , o p o j is t né s ml o u vě a o z mě n ě so u v i sej íc íc h zá ko n u, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p is ů 22 Ro z s ud e k Nej v yš š í ho so ud u ze d ne 2 7 . 1 1 . 2 0 0 7 sp . z n. 2 5 CD O 2 5 6 3 /2 0 0 5

20

smlouvu o půjčení osobního automobilu VW s jeho následným odkoupením uzavřela dne 2. 5. 1994 se společností D., v.o.s., první žalovaná jakožto provozovatelka automobilu, bylo třeba posoudit, zda touto smlouvou převedla na společnost D., v.o.s., tolik práv k ´půjčenému´ automobilu, že již právně a fyzicky vozem nedisponovala, a provozovatelem vozidla se tak stala uvedená společnost. Jestliže – jak z předmětné smlouvy vyplývá – první žalovaná umožnila této společnosti za úplatu vozidlo užívat obvyklým způsobem, ne však na něm provádět technické úpravy s výjimkou nutných oprav, je zřejmé, že společnost D., v.o.s. mohla s vozem disponovat pouze fyzicky, a to v omezeném rozsahu, nebyla však oprávněna disponovat právně s vozidlem, vlastnicky náležejícím první žalované. … V době nehody nebyl nájemce jeho vlastníkem a vzhledem k jeho omezeným oprávněním, co se fyzické a právní dispozice s vozidlem týká, nelze jej považovat za provozovatele vozidla.“ 23

3.2.3 Poškozený Předně je nutné na tomto místě zdůraznit, že poškozený jako takový není účastníkem pojistné smlouvy, tedy není smluvní stranou. Domnívám se však, že v širším smyslu bezpochyby subjektem pojistného vztahu je. Pokud bude v této diplomové práci použit termín poškozený bez dalšího vysvětlení, má se za to, že se jedná o poškozeného ve smyslu ZoPO, tedy osoba jíž byla způsobena škoda provozem dopravního prostředku oso by jiné. ZoPO v § 2 písm. g) dále definuje poškozeného jako „ten, komu byla provozem vozidla způsobena škoda a má právo na náhradu škody“ 24. Byť poškozený není smluvní stranou pojistné smlouvy, je vlastně tím nejdůležitějším subjektem, na nějž pojistná smlouva dopadá, neboť škoda jemu způsobená je hrazena pojistitelem jakožto smluvní stranou takové pojistné smlouvy. Poškozený je totiž osobou obmýšlenou v pojistné 23

Ro z s ud e k Nej v yš š í ho so ud u ze d ne 2 7 . 1 1 . 2 0 0 7 sp . z n. 2 5 CD O 2 5 6 3 /2 0 0 5 24 Zá k o n č. 1 6 8 /1 9 9 9 Sb ., o p o j iště n í o d p o věd no s ti z a š ko d u zp ůso b e no u p ro vo z e m vo z id la a o z mě ně so u vi sej í cíc h p řed p i s ů, ve z n ě ní p o zd ěj ší c h p řed p i s ů

21

smlouvě, tedy uzavřená pojistná smlouva mezi pojistitelem a pojistníkem předpokládá existenci třetí osoby, v jejíž prospěch bude plněno. Z těchto důvodů se dá tvrdit, že byť poškozený není účastníkem pojistného vztahu po formální stránce, fakticky tato smlouva se jej dotýká zásadním způsobem a to v tom smyslu, že je uzavírána v jeho prospěch, respektive chrání pojištěného (škůdce) proti úhradě škody z vlastních prostředků.

3.2.4 Česká kancelář pojistitelů Česká kancelář pojistitelů (dále jen „ČKP“) není subjektem pojistného vztahu v pravém slova smyslu, stává se jím však, a nelze mluvit pouze o ojedinělých případech, v situacích předvídaných ZoPO. ČKP má za cíl plnění dvou základních funkcí. První funkcí je působnost jakožto profesní organizace pojistitelů (dle § 18 ZoPO), přičemž členství v této organizaci je ve smyslu stejného zákona povinné pro všechny tuzemské i cizozemské pojišťovny působící v České republice. V rámci první funkce ČKP je subjektem koordinačním pro spolupráci se zahraničními subjekty tohoto typu,

administrativně-správním

při

plnění

společných

povinností

pojišťoven, tak i jednou z povinností je například svojí činností předcházet vzniku škod způsobených provozem na pozemních komunikací ch či předcházení pojistným podvodům. Druhou funkcí, což je pro tuto práci aspekt nejzásadnější, je plnění pojistného plnění z garančního fondu ustanoveného na základě ZoPO poškozeným z důvodů ZoPO stanovených. Tyto důvody, kdy ČKP plní z garančního fondu poškozenému (a dle § 18 ZoPO, tak i de facto plní funkci pojišťovny), jsou stanoveny primárně v § 24 odst. 2, a to zejména plnění za škodu způsobenou provozem nezjištěného vozidla, za kterou odpovídá nezjištěná osoba a za škodu, za kterou odpovídá osoba bez pojištění odpovědnosti. Dále dle stejného § odst. 5 je podmínku pro plnění z garančního fondu fakt, že šetření škodné události provedla Police České republiky.

22

3.3 Předmět pojistného vztahu „Objektem (neboli předmětem – pozn. autora DP) právního vztahu je to, čeho se týkají oprávnění a povinnosti účastníků“ 25. Pro účely této diplomové práce bude předmět právního vztahu, respektive vztahu pojistného, zúžen pouze na vozidlo tak, jak jej definuje ZoPO v §2 písm. a), a to následovně: „silniční vozidlo, zvláštní vozidlo, trolejbus; za vozidlo se nepovažuje vozík pro invalidy, potahové vozidlo a nemotorové vozidlo tažené nebo tlačené pěší osobou, jízdní kolo a koloběžka, pokud nejsou schváleny za druh vozidla motocykl“ 26. Dále se definici vozidla věnuje i zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, nicméně i zde je legální definice pojmu vozidla zúžena fakticky na jakýkoliv prostředek,

který

je

vyroben

za

účelem

provozu

na

pozemních

komunikacích a je k tomu dle dalších předpisů způsobilý. V rámci této diplomové práci bude užíváno termínu vozidlo zejména ve smyslu ZoPO, pokud nebude v daném případě stanoveno jinak.

3.4 Obsah pojistného vztahu Obsah pojistného vztahu lze vyvodit z obecné občanskoprávní úpravy, respektive v teoreticko-právní rovině jako oprávnění a povinnosti subjektů zúčastněných na právním vztahu. „Oprávnění (subjektivní právo) znamená právem upravenou možnost subjektu se určitým způsobem chovat (zdržet se) a požadovat k tomu odpovídající chování druhého subjektu. Využití oprávnění předpokládá jisté uvážení a projev vůle ze strany oprávněného v rámci jemu poskytnutých možností. I z toho je patrné, že je nemusí vždy využít. … Právní nutnost znamená povinnost subjektu právního vztahu chovat se tak, jak jej k tomu právní norma zavazuje.“ 27

25

Ger lo c h, A. T eo r ie p rá va. 4 . up r. v yd . P lze ň : Ale š Če ně k. 2 0 0 7 , s . 1 7 6 . ISB N 9 7 8 -8 0 - 7 3 8 0 -0 2 3 - 9 26 Zá k o n č. 1 6 8 /1 9 9 9 Sb ., o p o j iště n í o d p o věd no s ti z a š ko d u zp ůso b e no u p ro vo z e m vo z id la a o z mě ně so u vi sej í cíc h p řed p i s ů, ve z n ě ní p o zd ěj ší c h p řed p i s ů 27 Har vá ne k , J . a ko l. T eo rie p rá va. 2 . o p r. v yd . B r no : Ma sar yk o v a u ni v er z it a, 2 0 0 4 , st r . 2 0 5 -2 0 6 . ISB N 8 0 -2 0 -3 5 0 9 -9 .

23

V rámci diplomové práce budou rozebrány dva typy pojištění, a to tzv. havarijní pojištění sjednané na základě ZoPS a pojištění odpovědnosti ve smyslu ZoPO, respektive v obecných ustanoveních dle ZoPS, neboť ZoPO lze považovat za lex specialis vůči ZoPO (toto tvrzení podporuje taktéž znění § 5 ZoPS). Systematicky řadíme tento druh pojištění jako pojištění neživotní, což je stanoveno na základě ZoP a přílohy č. 1 části B č. 3 (pro havarijní pojištění) a přílohy č. 1 části B č. 10a (pro pojištění odpovědnosti).

Dále je tento druh pojištění v rámci ZoPS systematicky

zařazen do Hlavy II jako škodové pojištění a obnosové pojištění.

3.4.1 Havarijní pojištění Na rozdíl od pojištění odpovědnosti, jak bude uvedeno zejména dále, je při sjednávání havarijního pojištění ponechána zákonodárcem značná smluvní volnost mezi pojistníkem a pojistitelem. Hlavní zákonná úprava tohoto druhu pojištění je zakotvena v ZoPS. Jak již bylo uvedeno výše, jedná se o pojištění neživotní a škodové. S ohledem na fakt, že v rámci tohoto pojištění je ponechána značná smluvní volnost, budou v této práci také rozebrány „Všeobecné pojistné podmínky“ (dále jen „VPP“) tří výše uvedených pojišťoven – ČP, Kooperativy a Allianz. V obecné rovině stanoví předmět pojistné smlouvy § 26 ZoPS následovně: „V případě vzniku pojistné události je pojistitel povinen poskytnout náhradu škody v rozsahu stanoveném pojistnou smlouvou, nestanoví-li tento zákon jinak.“ 28 V témže zákoně v § 3 písm. b) je pojistná událost definována jako „nahodilá skutečnost blíže označená v pojistné smlouvě nebo ve zvláštním předpisu, na který se pojistná smlouva odvolává, se kterou je spojen vznik povinnosti pojistitele poskytnout pojistné plnění. “29 V obecné rovině lze říci, že tento druh pojištění se vztahuje na vozidlo, které je dále blíže specifikováno v pojistných podmínkách pojistitele, tedy

28

Zá ko n č. 3 7 /2 0 0 4 Sb . , o p o j is t né s ml o u vě a o z mě n ě so u v i sej íc íc h zá ko n u, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p is ů 29 ta mt éž

24

je předmětem pojistného vztahu; a na práva a povinnosti jak pojistitele, tak pojistníka vztahující se k objektu tohoto pojistného vztahu. V základní rovině platí, že základními právy a povinnostmi smluvních stran je povinnost pojistníka platit pojistné a na druhé straně právo pojistitele toto pojistné obdržet a právo pojistníka (na straně pojistitele povinnost) obdržet výplatu pojistného plnění při nastání pojistné události v ZoPS a v pojistných podmínkách předpokládané. Jednotlivé pojistné podmínky obsahují výčet pojistných událostí, na které se výplata předmětného pojistného plnění vztahuje, jak pozitivní, tak i negativní. Například dle VPP ČP čl. 5 odst. 1 „pojistnou událostí je nahodilá skutečnost vyvolaná pojistným nebezpečím uvedeným v pojistné smlouvě nebo doplňkových pojistných podmínkách, se kterou je spojen vznik pojišťovny poskytnout pojistné plnění za podmínek a v rozsahu stanoveném v pojistné smlouvě.“ 30 Konkrétními pojistnými nebezpečími se rozumí zejména havárie, odcizení, živelné události, vandalismus. Dále se lze setkat například s připojištěním poškození čelního skla, poškození nebo zničení zaparkovaného vozidla zvířetem atd. Havárií se tak například dle VPP Allianz rozumí „nahodilé náhlé působení vnějších mechanických sil na pojištěné vozidlo (náraz, střet, pád)“ 31, odcizení krádež, ale i loupež celého vozidla či jeho části, dle VPP Kooperativy i „neoprávněné užívání celého vozidla nebo jeho části“ 32. Nejvíce se jednotlivé VPP liší v definici živelné událostí, přičemž VPP Allianz tuto událost definují takto: „poškození nebo zničení vozidla nahodilým náhlým působením následujících fyzikálních sil:

30

V šeo b e c né p o j is t né p o d mí n k y p ro p o j iš tě n í v o zid e l a d o p ra vo v a n ýc h vě cí VP P H 2 0 0 6 [ o n li n e] . Č es k á p o j iš ťo v n a, a. s., [c it . 2 0 1 2 -0 1 -2 9 ]. D o st up n é z: < ht tp : // www. c e s kap o j i s to v na.c z/d o c u me nt s /1 0 2 6 2 /5 0 0 1 7 / vp p - sd ruz e ne p o j ist e ni - vo z id l a -1 0 1 1 .p d f> 31 V šeo b e c né p o j i st n é p o d mí n k y p ro h a var ij ní p o j i ště n í vo z id e l – ALLI AN Z AUT OP OJ I Š T ĚNÍ [o nl i ne]. Al lia n z p o j iš ťo v na, a. s. [c it . 2 0 1 2 -0 1 29]. Do s t up né z: 32 V šeo b e c né p o j i s t né p o d mí n k y p ro ha var ij n í p o j išt ě ní H3 5 0 /1 1 [o nl i ne ]. Ko o p er a ti v a p o j iš ťo v na, a .s ., [ci t. 2 0 1 2 -0 1 -2 9 ]. Do s t up né z: < ht tp : // www. k o o p . cz/ n a s e -p r o d u kt y/ p o j is te n i - vo zid e l/ ha v arij ni -p o j i s te ni / >

25

vichřice, krupobití, úder blesku, zemětřesení, sesuv půdy, zřícení skal nebo zemin, sesuv nebo zřícení lavin, povodeň, záplava nebo požárem, výbuchem, pádem stromu, stožáru, sloupu telefonního nebo elektrického vedení nebo veřejného osvětlení“ 33. Tento výčet lze považovat za taxativní, a tak v případě jiné živelné události, nespadající pod některou z výše uvedených, by nevznikl pojistníkovi nárok na pojistné plnění. Z tohoto hlediska je možno považovat úpravu VPP Kooperativy za příznivější k pojistníkovi, neboť ta se pouze spokojí s definicí živlu jako působení přírodních fyzikálních sil. Naopak u vandalismu se VPP v podstatě shodují ve smyslu zničení či poškození vozu třetí osobou bez jakéhokoliv majetkového prospěchu pro tuto osobu. U VPP všech tří posuzovaných pojišťoven je negativnímu výčtu pojistných událostí věnován samostatný článek, který poměrně podrobně stanovuje, za jakých okolností nevzniká pojistníkovi nárok na pojistné plnění i přes tu okolnost, že pojištěné vozidlo bylo buď zničeno nebo poškozeno. Nutno podotknout, že tato úprava je u všech tří posuzovaných pojišťoven téměř shodná, pomineme-li formulační rozdíly. Zajímavým faktem je, že například VPP Allianz a ČP na rozdíl od VPP Kooperativy obsahují výslovné vyloučení výplaty ušlého zisku z nemožnosti používat poškozený vůz či vyloučení výplaty vedlejších nákladů, jako například nákladů právního zastoupení při vymáhání pojistného plnění (zde však nelze vyloučit zákonný nárok na náklady řízení před obecnými soudy ČR). Vyjde-li se z předmětu pojistné smlouvy u havarijního pojištění, tedy pojištění před zničením či poškozením vozidla, je dalším důležitým faktorem tohoto smluvního vztahu samotná výplata pojistného plnění neboli to, kvůli čemu si pojistník tento smluvní vztah sjednává a platí za něj pravidelné pojistné. V praxi se lze setkat s dvojím způsobem likvidace 33

V šeo b e c né p o j i st n é p o d mí n k y p ro h a var ij ní p o j i ště n í vo z id e l – ALLI AN Z AUT OP OJ I Š T ĚNÍ [o nl i ne]. Al lia n z p o j iš ťo v na, a. s. [c it . 2 0 1 2 -0 1 29]. Do s t up né z:

26

pojistné události, a to formou úhrady nákladů na uvedení vozidla do původního stavu, anebo likvidací pojistné události formou totální škody. Totální škodou se rozumí situace, kdy poškození vozidla je natolik zásadního charakteru, kdy se nevyplatí takto poškozené vozidlo již opravovat. Zůstává však otázkou, ve kterém bodě tato hranice mezi rentabilitou či nerentabilitou opravy nastává. Obecně je možno vycházet ze stanoviska, které je podpořeno VPP Allianz a Kooperativy, že oprava je rentabilní do stavu, kdy náklady vynaložené na opravu nepřesáhnou obvyklou tržní hodnotu vozidla v daném místě a čase těsně před poškozením. Tomuto se však vymykají VPP ČP, které stanoví tuto hranici na 80% 34 obvyklé ceny vozidla. Má-li pojistník právo na pojistné plnění určené na náhradu vzniklé škody na pojištěné věci, základní povinností pojistníka je hradit sjednané pojistné a v případě pojistné události i sjednanou spoluúčast. Výše obojího je ponechána zcela na vůli obou smluvních stran. Všechny posuzované VPP poskytují v principu více či méně shodný systém bonusů po určité době nepřetržitého pojištění a doby bez nehody. Konkrétní výše spoluúčasti na likvidaci se standardně sjednává přímo v pojistné smlouvě a zpravidla bývá složena z procentuálního vyjádření účasti na likvidaci pojistné události a zároveň z minimální částky určené v korunách.

3.4.2 Pojištění odpovědnosti Stejně tak jako havarijní pojištění je pojištění odpovědnosti pojištěním neživotním a škodovým. Navíc, oproti pojištění havarijnímu, je tento druh pojištění ze zákona povinný. Povinnost uzavřít smlouvu o pojištění odpovědnosti má dle § 1 odst. 3 ZoPS vlastník tuzemského vozidla nebo řidič cizozemského vozidla. Primární zákonná úprava tohoto pojištění je stanovena v ZoPO a dle § 1 odst. 3 „Nestanoví-li tento zákon jinak,

34

V šeo b e c né p o j is t né p o d mí n k y p ro p o j iš tě n í v o zid e l a d o p ra vo v a n ýc h vě cí VP P H 2 0 0 6 [ o n li n e] . Č es k á p o j iš ťo v n a, a. s., [c it . 2 0 1 2 -0 1 -2 9 ]. D o st up n é z: < ht tp : // www. c e s kap o j i s to v na.c z/d o c u me nt s /1 0 2 6 2 /5 0 0 1 7 / vp p - sd ruz e ne p o j ist e ni - vo z id l a -1 0 1 1 .p d f>

27

pojištění odpovědnosti se řídí zvláštním právním předpisem“ 35. Tímto zvláštním předpisem dle poznámek pod čarou se má na mysli zejména ZoPS a v rámci náhrady škody dále také občanský zákoník. Předmětem pojištění odpovědnosti je, jak už i z názvu plyne, pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, a to třetí osobě, byť ZoPO stanoví i případy, kdy pojistitel je povinen plnit i v případě, kdy se střetnou vozidla téhož majitele.

S ohledem na fakt, že v rámci tohoto pojištění je osobou

oprávněnou k výplatě pojistného plnění (osoba, které vznikla škoda) subjekt odlišný od smluvních stran pojistné smlouvy, bylo žádoucí stanovit minimální standard práv a nároků poškozeného, neboť v opačném případě by bylo zcela zřejmé, že by takto pojistitel s pojistníkem uzavírali pro poškozeného zcela nevýhodné pojistné smlouvy. Tento standard je zakotven v § 3 odst. 1, který stanoví, že „v pojistné smlouvě se mohou smluvní strany od tohoto zákona odchýlit jen tehdy, pokud tím nedochází ke snížení nebo omezení nároků poškozeného, vyplývajících z práva na náhradu škody z pojištění odpovědnosti, způsobené provozem vozidla.“ 36 Z tohoto hlediska je tedy nutné vycházet primárně ze zákonných ustanovení a kogentních norem ZoPO. Předmětem tohoto pojištění v užším slova smyslu se má na mysli opět povinnost pojistníka platit pojistné ve sjednané výši a na druhé straně oprávnění pojistitele toto plnění přijmout. Na druhé straně v případě vzniku škodné události (ve smyslu § 2 ZoPO) vzniká povinnost pojistiteli vyplatit pojistné plnění poškozenému, který je však v tomto případě zpravidla odlišný od pojistníka (vyjma případy, kdy je různý provozovatel ale stejný vlastník, např. dopravní nehoda dvou vozidel evidovaných u stejné leasingové společnosti). Bylo-li na smluvní volnosti smluvních stran u pojištění havarijního, jaký rozsah pojištění si zvolí, v tomto případě je tak striktně dáno ZoPO, a to konkrétně v § 6 odst. 2): „Nestanoví-li tento zákon 35

Zá k o n č. 1 6 8 /1 9 9 9 Sb ., o p o j iště n í o d p o věd no s ti z a š ko d u zp ůso b e no u p ro vo z e m vo z id la a o z mě ně so u vi sej í cíc h p řed p i s ů, ve z n ě ní p o zd ěj ší c h p řed p i s ů 36 ta mt éž

28

jinak, má pojištěný právo, aby pojistitel za něj uhradil v rozsahu a ve výši podle občanského zákoníku poškozenému a) způsobenou škodu na zdraví nebo usmrcením, b) způsobenou škodu vzniklou poškozením, zničením nebo ztrátou věci, jakož i škodou vzniklou odcizením věci, pozbývá-li fyzická osoba schopnost ji opatrovat, c) ušlý zisk d) účelně vynaložené náklady spojené s právním zastoupením při uplatňování nároků podle písmene a) až c); v souvislosti se škodou podle písmene b) nebo c) však jen v případě marného uplynutí lhůty podle § 9 odst. 3 nebo neoprávněného odmítnutí anebo neoprávněného krácení pojistného plnění pojistitelem“ 37 S ohledem na zájem jednotné úpravy tohoto pojištění v rámci Evropské unie, bylo vydáno několik „unifikačních“ směrnic v tomto segmentu. Jedním z výsledku je mimo jiné i územní rozsah pojištění odpovědnosti na všechny členské země a další země, které stanoví vyhláška ministerstva financí, toto je zakotveno taktéž v §6 odst. 5) ZoPO. Mimo jiné i z tohoto důvodu při sjednání pojištění odpovědnosti je obligatorně vydána pojistníkovi, resp. pojištěnému, tzv. zelená karta, která osvědčuje existenci pojištění odpovědnosti a je v ní mimo jiné i výslovně vyznačeno, že se vztahuje i na daná území mimo ČR. Pokud byl vymezen předmět pojistné smlouvy v pozitivním slova smyslu, je vhodné zde uvést také vymezení negativní, tedy jakou škodu není pojistitel povinen ve smyslu ZoPO vyplatit. Toto taxativně vymezuje § 7 ZoPO, který stanovuje, že pojistitel nehradí (s jistou dávkou zjednodušení) škodu vzniklou na vozidle, které je předmětem pojištění odpovědnosti, stejně tak škodu (má se na mysli zdravotní újmu), kterou utrpěl řidič pojištěného vozidla. Z tohoto hlediska se může jevit zajímavou úprava stanovená v § 7 odst. 1) písm. b), která stanoví „škodu podle § 6 odst. 2

37

ta mt éž

29

písm. b) a c), za kterou pojištěný odpovídá svému manželu nebo osobám, které s ním v době vzniku škodné události žily ve společné domácnosti, s výjimkou škody podle § 6 odst. 2 písm. c), jestliže tato škoda souvisí se škodou podle § 6 odst. 2 písm. a).“ 38 Což je dle mého názoru druh prevence ze strany zákonodárné moci proti pojistným podvodům. Domnívám se avšak, že toto řešení je poměrně nešťastné, zvlášť v současné době, kdy je celkem běžné, že rodina vlastní více vozidel, z nichž každé vozidlo formálně patří více členům rodiny. V absurdním případě tato úprava může vést (za předpokladu, že se jedná opravdu o nešťastnou událost, nikoliv o pojistný podvod) k tomu, že při dopravní nehodě mezi manželi, z nichž každý je vlastníkem svého vozidla a má platně uzavřené pojištění odpovědnosti, dojde k usmrcení toho z manželů, který nezavinil dopravní nehodu. V takovém případě pojišťovna (manžela) poškozenému (manželce) není povinna vyplatit pojistné plnění ve smyslu § 6 odst. 2 písm. b), tedy škodu způsobenou na vozidle, je však povinna vyplatit pojistné plnění ve smyslu § 6 odst. 2 písm. a) ve spojení s § 444 odst. 3 písm. a) zákona č. 40/1964 Sb., občanský zákoník v platném znění, manželovi jakožto pozůstalému jednorázové odškodnění ve výši 240.000 Kč. Paradoxně tak pojišťovna nevyplatí škodu na majetku způsobené třetí osobě, avšak vyplatí manželovi

(pojistníkovi,

resp.

pojištěnému)

240.000

Kč

jakožto

pozůstalému. V souvislosti

s negativním

vymezením

předmětu

pojištění

odpovědnosti stojí za zmínku také ustanovení § 10 ZoPO, které stanovuje některé případy, kdy sice pojistitel je povinen k výplatě pojistného plnění poškozenému, je však pojistitel zároveň oprávněn toto plnění regresivně nárokovat u pojištěného. Jedná se zejména o důvody, kdy pojištěn ý nedostál svých povinností, jako například způsobení škody úmyslně (§ 10 odst. 1 písm. a)), odmítl se podrobit dechové zkoušce bez zřetele hodného důvodu (písm. f)).

38

ta mt éž

30

Dále ZoPO v rámci pojištění odpovědnosti oproti havarijnímu pojištění, u kterého toto bylo stanoveno na základě smluvní volnost i a možnosti dohody stran, stanoví minimální limity pojistného plnění stanovené v rámci pojistné smlouvy, a to v souladu s § 3a ZoPO. Tato úprava tak opět má za účel chránit poškozeného, resp. poškozené, tak aby bylo vyplaceno adekvátní pojistné plnění a nehrozilo riziko, že toto adekvátní plnění nebude vyplaceno ze strany pojistitele a vzhledem k případné nemajetnosti pojištěného ani z této strany, což zejména při zranění či úmrtí může být relevantní, neboť v takovém případě může pojistné plnění dosahovat řádově statisíce, někdy i miliony korun. Plnění z pojistné smlouvy Jak již bylo uvedeno výše, pokud byla způsobena škoda třetí osobě v souvislosti s provozem vozidla, má tento poškozený nárok na náhradu vzniklé škody, a to v souladu s § 6 ZoPO jako náhradu škody na zdraví nebo usmrcení, poškozením, zničením nebo ztrátou věci, ušlý zisk a ve specifických případech také účelně vynaložené náklady spojené s právním zastoupením. Pojistným plněním se tak zpravidla myslí plnění finanční, kterým se hradí konkrétní výše náhrady škody. V souladu s § 9 ZoPO má poškozený právo uplatnit nárok na plnění v souladu s § 6 ZoPO u příslušného pojistitele (pojistitele viníka dopravní nehody), případně u ČKP ve specifických, zákonem stanovených případech. Dle téhož ustanovení má poškozený povinnost dodat společný záznam o dopravní nehodě a dále také (byť to není ve znění ustanovení) doklad o výši požadovaného plnění (typicky faktura za opravu poškozeného vozidla). Po skončení šetření, do 3 měsíců od uplatnění práva, je pojistitel povinen vyplatit pojistné plnění do 15 dnů.

31

3.5 Změny v souvislosti s novým občanským zákoníkem Schválení

nového

občanského

zákoníku 39

Parlamentem

České

republiky znamená zásadní změny v občanském právu obecně, v oblasti soukromoprávní úpravy pojistné smlouvy nevyjímaje. Tato práce je v oblasti právní úpravy pojištění soustředěna na oblast dopravy. Z tohoto hlediska je věnována pozornost zejména na ZoPS a ZoPO. Novým občanským zákoníkem právní úprava ZoPO zůstává prakticky nedotčena, což do budoucna s novým občanským zákoníkem nepřináší téměř žádnou změnu. Na druhou stranu však minimálně po stránce formální dochází k zásadní změně ve smyslu ZoPS, neboť dle § 3045 č. 198 nového občanského zákoníku se zrušuje „část první zákona č. 37/2004 Sb., o pojistné smlouvě a o změně souvisejících zákonů (zákon o pojistné smlouvě)“ 40. Tímto zrušovacím ustanovením je zrušena veškerá úprava o pojistné smlouvě v tomto zákoně a je nahrazena úpravou novou, obsaženou v novém občanském zákoníku v §§ 2730-2842. Důvodová zpráva nového občanského zákoníku k tomuto uvádí následující: „ … To vedlo k přijetí zákona o pojistné smlouvě č. 37/2004 Sb., který byl připravován relativně dlouho a vykazuje mimořádnou kvalitu. Jeho úprava se tudíž přejímá do osnovy občanského zákoníku bez zásadních věcných změn, většinou jen se stylistickými a systematickými úpravami podřizujícími se celkové koncepci navrhovaného zákoníku a s několika drobnějšími upřesněními nebo změnami odstraňujícími některé dílčí nedomyšlenosti nebo inspirovanými zahraničními úpravami.“ 41 S citací důvodové zprávy se lze ztotožnit. Výše zmíněná ustanovení o pojistné smlouvě lze po obsahové stránce považovat

39

Ve d ne c h p sa ní té to čás ti d ip lo mo vé p r ác e j iž sc há zí k p la t no s t i o b ča ns k é ho zá ko n í k u p o uz e p o d p i s p re zid e n ta Č R. Z to ho to h led is k a j e ta k mo ž no z d a n é ho t e xt u zá ko na čerp at, ta k j a ko b y j iž b yl v p la t no st i. 40 S ně mo v n í t is k č. 3 6 2 : Vl ád ní n á vr h o b ča n s ké ho zá ko ní k u [o nli n e] . P raha : P ar la me n t Če s ké r ep ub li k y, p o s la n ec ká s ně mo v n a, 6 . vo leb n í o b d o b í (o d 2010), 2011. [ cit. 2 0 1 2 -0 2 -0 5 ]. Do st up né z: 41 ta mt éž, s tr . 1 0 8 8

32

za téměř nezměněná s tím, že některá další ustanovení jsou roztroušena v jiných částech nového občanského zákoníku (například ustanovení o promlčecí lhůtě).

33

4 Odpovědnost za způsobenou škodu Odpovědnost za způsobenou škodu provozem dopravního prostředku se týká ve smyslu této diplomové práce výhradně pojištění odpovědnosti, neboť havarijní pojištění je pojištěním, kdy si škůdce způsobí škodu svým zaviněním sám sobě 42. Samotná úprava odpovědnosti za škodu jako takovou není upravena v ZoPO, ale v ObčZ, a to konkrétně v ustanoveních § 420 a násl. § 420 ObčZ stanovuje obecnou odpovědnost za způsobenou škodu, a to následovně: „Každý odpovídá za škodu, kterou způsobil porušením právní

povinnosti“ 43.

Přičemž

„předpoklady

vzniku

občanskoprávní

odpovědnosti fyzických a právnických osob podle § 420 jsou: porušení právní povinnosti, vznik škody, existence příčinné souvislosti mezi porušením právní povinnosti a vznikem škody a zavinění“ 44. ObčZ však také upravuje v následujících ustanoveních odpovědnost za škodu speciální. Z tohoto hlediska je podstatné se zaměřit na ustanovení § 427-437 ObčZ upravující odpovědnost za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků. Dle § 427 ObčZ odst. 1 „Fyzické a právnické osoby provozující dopravu odpovídají za škodu vyvolanou zvláštní povahou tohoto provozu“ 45 a dle odst. 2 „Stejně odpovídá i jiný provozovatel motorového vozidla, motorového plavidla, jakož i provozovatel letadla“ 46. Pro tuto speciální úpravu odpovědnosti za škodu, tedy odpovědnost za škodu způsobenou provozem dopravního prostředku, se stává kruciální otázkou definice, respektive vymezení pojmu zvláštní povaha provozu,

42

V yj ma d o p l ň ko v ýc h p o j išt ě ní j a ko j e nap ř í kl ad p o j iště n í a uto s k la, kd y vě t ši no u si ce fa k ti c k y d o j d e k p o š ko ze n í s kla j in ý m d o p r a v ní m p ro st ř ed k e m, ni c mé n ě ta ko v ýt o vi n í k zp r a vid la neb ýv á d o st i že n, a p ro to j e zc el a b ě žn é, že to to j e p o j i št ě no j a ko p o j išt ě ní h a varij ní a p r es u mu j e se, že s i to ta k to z p ů so b i l maj i te l vo z id l a sá m. 43 Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů 44 Š ve st k a, J ., Sp á či l, J ., Š k áro vá, M., H ul má k, M. a ko l. Ob č a ns k ý zá ko ní k I . § 1 až 4 5 9 . K o me n tář . 2 . v yd á n í. P ra h a: C . H. B ec k, 2 0 0 9 , str . 1 2 0 2 1 2 0 3 . I SB N 9 7 8 -8 0 -7 4 0 0 -1 0 8 -6 . 45 Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů 46 ta mt éž

34

která je pro účely této diplomové práce zúžená na okruh vozidel ve smyslu pojištění odpovědnosti a havarijního pojištění. Legální definici tohoto pojmu v žádném českém právním předpise nelze nalézt. Literatura tak k tomu například uvádí, že „za události vyvolané zvláštní povahou provozu dopravních prostředků je třeba považovat takové skutečnosti, které jsou objektivně způsobilé vyvolat škodu a které s provozem dopravních prostředků souvisejí, nikoli případy, kdy byla škoda sice způsobena porušením

právní

povinnosti

v souvislosti

s provozem

dopravního

prostředku, ale už ne povahou tohoto provozu, ani případy, kdy škoda vznikla sice v souvislosti s jeho provozem, ale nebyla vyvolána zvláštnostmi tohoto provozu“ 47. Samotný pojem provozu je už pak dále vykládán zejména rozhodovací praxí soudů. S ohledem na fakt, že toto ustanovení je v této podobě v ObžZ již značnou dobu, je možné jej zkoumat i s použitím starší judikatury. Například dle rozhodnutí Nejvyššího soudu sp. zn. 1 Cz 42/71 „Motorové vozidlo je v provozu nejen tehdy, když se pohybuje, ale i tehdy, když sice stojí, ale v chodu je jeho motor. Provozem motorového vozidla je i příprava k jízdě a bezprostřední výkony po ukončení jízdy, …“ 48. Z další judikatury je možné pozorovat spíše extenzivní tendenci k výkladu pojmu provoz dopravních prostředků či zvláštní povaha provozu.

4.1 Předpoklady vzniku odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků. Jak dále z ustanovení § 428 ObčZ plyne, odpovědnost za škodu, jejíž původ je v provozu vozidla, nevyžaduje zavinění tak, jak je stanoveno v § 420 ObčZ. V těchto případech se tedy jedná o odpovědnost objektivní. Jak také plyne z ObčZ je zásadně odpovědnou osobou provozovatel vozidla nikoliv řidič, který nehodu zavinil, vyjma případů, které naopak přiznávají odpovědnosti řidiči (např. neoprávněné užití vozidla). Předpoklady pro 47

B ičo v s k ý, J ., Ho l ub , M. Ná hrad a š ko d y v o b ča ns k é m, o b c ho d ní m, sp r á v n í m a p r a co v ní m p r áv u . 1 . v yd á ní . P ra ha : Li nd e P r a ha a. s., 1 9 9 5 , str . 8 8 8 9 . I SB N 8 0 -8 5 6 4 7 -5 3 -2 . 48 Ro z s ud e k N ej v yš š í ho s o ud u ze d ne 2 7 . 1 0 . 1 9 7 1 , sp . z n. 1 C z 4 2 /7 1

35

vznik odpovědnosti za škodu způsobenou provozem dopravních prostředků tak jsou porušení právní povinnosti, vznik škody a příčinná souvislost mezi předchozími podmínkami.

4.1.1 Liberační důvody pro zproštění odpovědnosti Odpovědnost za způsobenou škodu ve smyslu § 427 a násl. ObčZ je postavena na objektivní odpovědnosti nevyžadující zavinění škůdce a zpravidla ani neumožňuje zproštění se takové odpovědnosti vyjma jedné možnosti.

§

428

ObčZ

stanovuje:

„Své

odpovědnosti

se

nemůže

provozovatel zprostit, jestliže škoda byla způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu. Jinak se odpovědnosti zprostí, jen jestliže prokáže, že škodě nemohlo být zabráněno ani při vynaložení veškerého úsilí, které lze požadovat.“ 49 Toto ustanovení pro liberaci stanovuje dvě základní podmínky. První z nich je, že škoda nesmí být způsobena takovým způsobem, jehož povaha je zakotvena přímo v provozu vozidla a druhá z nich je, že škůdce je povinen prokázat, že škodu nebylo možné odvrátit ani při vynaložení veškerého úsilí. „Vynaložením veškerého úsilí ve smyslu ustanovení § 428 je třeba rozumět všechnu objektivní možnou péči, kterou mohl, ten, kdo provozuje dopravní prostředek, vyvinout; nejde tu o subjektivní možnost nebo nemožnost na straně provozovatele, ani o zjišťování protiprávního úkonu ze strany provozovatele“ 50.

4.1.2 Porušení právní povinnosti nebo zákonem kvalifikovaná událost vyvolávající škodu Porušením právní povinnosti ve smyslu předmětu této diplomové práce, tedy zejména dopravní nehody, se má v obecné rovině na mysli porušení § 415 ObčZ, který stanovuje, že „každý je povinen počínat si tak, aby nedocházelo ke škodám na zdraví, na majetku, na přírodě a životním

49

Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů Š ve st k a, J ., Sp á či l, J ., Š k áro vá, M., H ul má k, M. a ko l. Ob č a ns k ý zá ko ní k I . § 1 a ž 4 5 9 . K o me n tář . 2 . v yd á n í. P ra h a: C. H. B e c k, 2 0 0 9 , s tr. 1 2 4 5 . ISB N 9 7 8 -8 0 - 7 4 0 0 -1 0 8 - 6 . 50

36

prostředí“ 51. Vyjdeme-li však z ustanovení § 427 a násl. ObčZ, nejedná se o porušení právní povinnosti jako takové, nýbrž se dle právní teorie jedná o zákonem kvalifikovanou událost vyvolávající škodu neboli škodní událost (dále v této práci bude užíváno pojmu škodní událost), neboť se jedná o odpovědnost

objektivní

nevyžadující

zaviněné

jednání

škůdce.

V konkrétním případě tak škodní událost vzniká zejména porušením pravidel silničního provozu stanovených ve smyslu zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů . V případě střetu dvou vozidel (bude-li pominuta poměrná spoluúčast obou vozidel) se určí původce škodní události (tedy i viník dopravní nehody) ve smyslu § 47 výše uvedeného zákona o provozu na pozemních komunikacích ve správním řízení, a to buď v řízení o udělení blokové pokuty nebo ve správním řízení zahájeném pověřeným orgánem, nejsou-li splněny podmínky pro možnost řešení tohoto střetu bez účasti Policie ČR. V opačném případě je na účastnících této dopravní nehody, aby vyřešili otázku toho, kdo nehodu způsobil, respektive míry zavinění obou účastníků, tedy aby se účastníci dohodli. V takovém případě jsou dále účastníci povinni sepsat tzv. záznam o dopravní nehodě, který předají pojistiteli viníka dopravní nehody. Běžně se tak vyplňuje vzorový, veřejně dostupný formulář, ve kterém však dle mého názoru absentuje zásadní položka, a to zcela jasné určení viníka (původce škodní události) dopravní nehody. Toto je zcela kardinální věc, neboť pak dle reálných zkušeností velmi často dochází k rozporu mezi stranami o to, kdo je vlastně viníkem dopravní nehody, a z kterého pojištění odpovědnosti bude plněno protistraně. S ohledem na fakt, že nákres dopravní nehody na zmíněném záznamu nemá mnohdy valnou vypovídající hodnotu, je zpětně velmi náročné prokazování míry toho, kdo způsobil dopravní nehodu, a pojistitel jak z jedné, tak i z druhé strany odmítá plnění v rámci pojištění odpovědnosti. Pokud se účastníci dopravní nehody nedohodnou, bude muset toto případně

51

Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů

37

rozhodnout místně a věcně příslušný soud, nicméně s ohledem na předpokládanou důkazní nouzi nelze předjímat výsledek. Bohužel v tomto v praxi panuje značná neznalost skutečností, neboť i Police

ČR

na

svých

internetových

stránkách

(http://www.policie.cz/clanek/ridici-domluvte-se-647882.aspx) radí, že není vůbec podstatné, zda-li se účastníci dopravní nehody dohodli na určení viníka dopravní nehody a že toto je plně v kompetenci pojišťovny, což s ohledem na fakt, že jediným, kdo je oprávněn autoritativně rozhodovat o tom, kdo je viníkem dopravní nehody, pokud se účastníci nedohodnou, je správní orgán, respektive soud, nikoliv však pojišťovna jako soukromý podnikatelský subjekt.

4.1.3 Vznik škody „Dalším předpokladem odpovědnosti za škodu je vznik (existence) škody. Pojem škody je vykládán jako újma, která nastala v majetkové sféře poškozeného a která je objektivně vyjádřena všeobecným ekvivalentem “ 52. Takto je potřeba chápat, což předpokládá jak ObčZ, tak i ZoPO, škodu majetkovou, respektive škodu na věci (zejména automobilu, ale i v ěcí v automobilu poškozených při dopravní nehodě), a škodu na zdraví. Konkrétně ZoPO stanovuje v § 6 rozsah pojištění a tedy i nahrazovanou škodu jako škodu na zdraví, škodu majetkovou včetně ušlého zisku a nad rámec ObčZ i účelně vynaložené náklady právního zastoupení, jsou-li splněny další podmínky. V kontextu těchto nákladů je vhodné zmínit, že existuje v současné době Dohoda o náhradě nákladů právního zastoupení při mimosoudním vyřízení nároků poškozeného z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla mezi ČKP a Českou advokátní komorou ze dne 14. 4. 2009, kdy z dohody jasně plyne deklarace náhrady nákladů právního zastoupení při mimosoudním vyrovnání mezi poškozeným

52

Š ve st k a, J ., Sp á či l, J ., Š k áro vá, M., H ul má k, M. a ko l. Ob č a ns k ý zá ko ní k I . § 1 a ž 4 5 9 . K o me n tář . 2 . v yd á n í. P ra h a: C. H. B e c k, 2 0 0 9 , s tr. 1 2 0 4 . ISB N 9 7 8 -8 0 - 7 4 0 0 -1 0 8 - 6 .

38

a ČKP. O celkovém rozsahu náhrady škody bude pak pojednáno v další kapitole této diplomové práce.

4.1.4 Existence příčinné souvislosti Posledním, třetím předpokladem 53 pro odpovědnost za způsobenou škodu je příčinná souvislost neboli kauzální nexus mezi faktickým jednáním škůdce a vzniklou škodou. Tento aspekt je naprosto zásadním předpokladem pro odpovědnost za škodu. Pokud by toto nebylo vyžadováno pro vzniklou odpovědnost, mohlo by docházet k absurdním příkladům, kdy například řidič vozidla srazí chodce. Tento zraněný chodec bude mít pouze lehké oděrky, takže situace nebude vyžadovat lékařské ošetření a chodec se vydá na cestu domů. Po cestě domů špatně došlápne na poničeném chodníku a vyvrtne si kotník. V případě nevyžadované příčinné souvislosti by mohlo dojít k tomu, že chodec bude požadovat náhradu škody po řidiči s odůvodněním, že se tak stalo bezprostředně po nehodě a v důsledku té nehody. Tento závěr je však absurdní, neboť řidič vozidla toto již nemohl nijak ovlivnit natožpak způsobit. „Zjišťování příčinné souvislosti znamená, že je třeba z celého řetězu všeobecné příčinnosti sledovat jen ty příčiny a následky, které jsou důležité pro odpovědnost za škodu.“ 54 S ohledem na fakt, že občanský zákoník nijak ve svých ustanoveních nevymezuje

dle

jakých

kritérií

je

příčinná

souvislost

zejména

v komplikovaných situacích posuzována, v právní teorii se rozvinuly zejména dvě teorie (které se dále vnitřně rozdělují) o příčinné souvislosti. První z nich – teorie podmínky (conditio sine qua non) – stanovuje příčinnou souvislost mezi škodní událostí a vzniklou škodou tehdy, jestliže by bez nich škoda nevznikla. Tato teorie vychází z oblasti trestního práva,

53

P o zn. Za p ř ed p o k lad u p o mi n ut í v yž ad o va n é ho za vi ně n í u o d p o v ěd no st i o b ec né, neb o ť ta to p r ác e j e vě no v á na z ej mé na p ro b le ma ti ce d o p ra v n íc h ne ho d , u k ter ýc h o d p o věd no st za š ko d u sp o č í vá z ej mé n a v o b j e kt i v ní o d p o věd no s ti ne v yž ad uj íc í z a vi ně n í. 54 B ičo v s k ý, J ., Ho l ub , M. Ná hrad a š ko d y v o b ča ns k é m, o b c ho d ní m, sp r á v n í m a p r aco v ní m p r áv u . 1 . v yd á n í. P ra ha : Li nd e P ra ha a. s., 1 9 9 5 , str . 3 4 . ISB N 8 0 -8 5 6 4 7 - 5 3 -2 .

39

kdy toto je založeno bezvýhradně na nutnosti zavinění. Občanské právo však předpokládá také právní odpovědnost i bez zavinění. Proto se v tomto duchu začíná uplatňovat taktéž teorie adekvátní příčinné souvislosti. Tato teorie vychází z myšlenky, „že příčinná souvislost jako jeden z nezbytných předpokladů občanskoprávní odpovědnosti za škodu je dána tehdy, je-li škoda podle obvyklého (přirozeného) chodu věci i podle obecné zkušenosti, resp. poznatků adekvátním, a tím právně významným – relevantním důsledkem protiprávního úkonu či škodní události.“ 55 Jinými slovy řečeno, občanskoprávní odpovědnost je dána tehdy, je-li z obvyklého chodu věcí zřejmé, že daná škodní událost vyvolala vznik dané škody, a to ať už na zdraví či na majetku. Samotná existence příčinné souvislosti musí být spolehlivě prokázána, nestačí tak pouhá domněnka příčinné souvislosti. Tíha tvrzení a prokázání tohoto tvrzení o příčinné souvislosti vždy leží na poškozeném. 56 Je samozřejmé, že v příčinné souvislosti nemusí být pouze jen to, co se událo při dopravní nehodě, tedy samotný náraz a ním způsobená škoda, ale i škoda vzniklá později. K tomuto zaujal i stanovisko Nejvyšší soud ČR v rozsudku sp. zn. 25 Cdo 1946/2000. Skutkový stav byl zjištěn takový, že žalobce (poškozený) byl na cestě svým vozidlem ze svého bydliště na obchodní schůzku, na které mělo dojít k podpisu dokumentů a smluv zakládající obchodní vztah mezi dodavatelem a odběratelem motorové nafty. Poškozený v tomto vztahu figuroval jako zprostředkovatel a náležela mu odměna ve výši 245.781,- Kč. Den, ve kterém byla sjednána schůzka, byl posledním možným dnem pro uzavření tohoto kontraktu a nebylo možné tedy tu schůzku odložit. Tím, že došlo k dopravní nehodě a vůz poškozeného byl vyřazen z provozu, poškozený nestihl dojednanou schůzku a nedošlo tak ke kontraktu a proto nezískal smluvní odměnu ve výši 245.781,- Kč. Soud prvního stupně dal za pravdu poškozenému a náhradu 55

Kn ap p o vá, M. , Š ve s t ka, J ., Dvo ř á k, J . a ko l. Ob ča ns k é p rá vo h mo t n é 2 . 4 . a kt u al izo va n é a d o p l ně n é v yd á n í. P ra ha : A SP I, 2 0 0 6 , str. 4 5 1 . IS B N 8 0 7 3 5 7 -1 2 8 -5 . 56 T a mt éž, s tr . 4 4 5 -4 5 2 .

40

škody (ušlý zisk) přiznal. Odvolací soud toto rozhodnutí změnil tak, že jej zamítl, s odůvodněním, že příčinná souvislost mezi vznikem škody a jednáním škůdce je natolik vzdálená, že již je není možné považovat v příčinné souvislosti. Nejvyšší soud ve zmiňovaném rozsudku zaujal stanovisko ve smyslu, že příčinou škody nutně nemusí být jen taková okolnost, která bezprostředně předchází vzniku škody, ale i okolnost relativně vzdálená za předpokladu, že taková okolnost způsobila další příčiny, které nakonec vedly ke vzniku škody. Pokud je taková prvotní okolnost však natolik zásadní a důležitá a způsobuje řetězec dalších událostí, které vedou ke vzniku škody, je i tato prvotní událost v příčinné souvislosti se vznikem škody a je s to vyvolat odpovědnost za způsobenou škodu, jsou-li naplněny ostatní předpoklady pro vznik odpovědnosti. Dále se v rozsudku uvádí: „ze skutkových zjištění soudů obou stupňů vyplývá, že bezprostřední příčinou ušlého zisku žalobce byla okolnost, že nedošlo k uzavření smluv, na jejichž základě měl získat určitý prospěch; nedostavil se totiž na obchodní schůzku k tomu nezbytnou. Dále není pochyb o tom, že žalobce se hodlal této schůzky zúčastnit, avšak zabránilo mu v tom poškození vozidla při dopravní nehodě zaviněné žalovaným právě při cestě do určeného místa.“ 57

4.2 Odpovědnost provozovatele za způsobenou škodu Jelikož tato diplomová práce je zaměřena na vznik škody a náhradu škody způsobené dopravní nehodou, považuji za vhodné zde také rozebrat některé situace, kdy není zcela zřejmé, zda-li je za takovou škodu zodpovědný

provozovatel

či

nikoliv,

respektive

kdo

je

vlastně

provozovatelem. Na tomto místě bude především rozebrána judikatura Nejvyššího soudu, neboť tato problematika není kauzálně stanovena ObčZ či jiným zákonem, nýbrž je naopak dotvářena rozhodovací praxí zejména Nejvyššího soudu. Dále je také nutno podotknout, že v těchto odstavcích je

57

Ro z s ud e k N ej v yš š í ho so ud u ze d ne 2 4 . 5 . 2 0 0 1 , sp . z n. 2 5 Cd o 1 9 4 6 /2 0 0 0

41

pojednáváno téměř výhradně v souvislosti s pojištěním odpovědnosti, neboť v rámci havarijního pojištění se tyto problém nevyskytují s ohledem na fakt, že si škodu způsobil sám majitel, respektive provozovatel svého vlastního vozidla.

4.2.1 Určení osoby provozovatele Standardní situací je, kdy osoba majitele a provozovatele vozidla je totožná, tedy majitel sám užívá vozidlo. Vyskytují se však velmi často i situace, kdy osoba majitele je odlišná od osoby, která auto reálně užívá, respektive provozuje. Je tomu tak zpravidla u dlouhodobých nájmů, zejména tak u leasingových nájmů, kdy majitel vozidla po určitou dobu pronajímá svoje vozidlo nájemci a tomu je tak po určené době toto vozidlo prodáno za zbytkovou cenu. Vyvstává pak otázka, kdo je po právní stránce provozovatelem vozidla a je tak odpovědný za způsobenou škodu provozem dopravního

prostředku,

neboť

právně

je

majitelem

samozřejmě

pronajímatel, fakticky pak vozidlo užívá nájemce. K tomuto zaujímá následující stanovisko Nejvyšší soud ČR v Rozsudku sp. zn. 25 Cdo 2563/2005 „odpovědnost provozovatele vozidla za škodu způsobenou jeho provozem nelze smluvně převádět. V případě tzv. leasingu je třeba při určení provozovatele vozidla posoudit podle obsahu příslušné smlouvy, jaký rozsah práv k vozidlu vlastník převedl na leasingového nájemce. Za provozovatele vozidla nelze leasingového nájemce považovat tehdy, jestliže podle smlouvy byl oprávněn vozidlo za úplatu užívat obvyklým způsobem, aniž na něm směl provádět technické úpravy s výjimkou nutných oprav, měl hradit pouze údržbu a opravy vozidla a nebyl povinen vozidlo pojistit, přičemž pojištění vozidla včetně ´zákonného pojištění´ bylo zahrnuto v ´půjčovném´“ 58. Naproti tomu však Krajský soud v Hradci Králové zaujímá zcela opačné stanovisko, kdy judikoval, že „za provozovatele je třeba považovat

58

Ro z s ud e k Nej v yš š í ho so ud u z e d ne 2 7 . 1 1 . 2 0 0 7 , sp . zn. 2 5 Cd o 2 5 6 3 /2 0 0 5

42

toho kdo má právní a současně faktickou možnost jej užívat, tedy sám organizovat jej jeho provoz k plnění jeho funkcí a účelu. V případě, že dojde ke škodě na automobilu jako předmětu leasingu, je třeba považovat leasingového dlužníka (nájemce) za provozovatele“ 59. S rozsudkem krajského soudu se neztotožňuji, zejména v aspektu právní možnosti užívat vozidlo. Této formulaci jako takové v zásadě není co vytknout. Na druhou stranu sama právní možnost vozidlo užívat ještě neznamená mít možnost s ním právně disponovat, jakoby nájemce byl vlastníkem. V praxi to nakonec mnohdy funguje tak, že leasingový nájemce smí vůz v podstatě pouze užívat. Naopak v případě dopravní nehody většího rozsahu je téměř vždy nutné závazné vyjádření leasingového pronajímatele , kde a jakým způsobem bude probíhat oprava či likvidace totální škody. Tedy jak faktická tak právní dispozice s vozidlem ze strany leasingového nájemce je omezena pouze na každodenní užívání a standardní pravidelné provádění servisních prohlídek a úkonů.

59

Ro z s ud e k Kr aj s ké ho so ud u v Hrad ci Krá lo vé ze d n e 1 2 . 5 . 1 9 9 9 , sp . z n . 2 5 Co 5 5 8 /9 8

43

5 Náhrada škody způsobené dopravním prostředkem 5.1 Náhrada škody obecně Jak již bylo uvedeno výše a platí to i beze zbytku v rámci náhrady škody způsobené dopravním prostředkem, dělí se obsahově vzniklá škoda na škodu na majetku (respektive na věci) a na zdraví, ať už usmrcení či újma na zdraví. „Rozsahem náhrady škody se rozumí, do jaké výše se hradí škoda, na jejíž náhradu má poškozený právo. Mluvíme-li o způsobu náhrady škody, vyjadřujeme tím, zda se škoda hradí v penězích či uvedením do původního stavu“ 60. Způsob a rozsah náhrady škody je upraven taktéž v ObčZ, a to konkrétně v § 442 a násl.

5.1.1 Škoda na majetku V souladu s ustanovením § 442 odst. 1 „hradí se skutečná škoda a to, co poškozenému ušlo (ušlý zisk).“ 61 Dále odstavec 2 stanovuje jako prioritu náhrady škody v penězích anebo, je-li to účelné, uvedení v předešlý stav. „Skutečnou

škodou

se

rozumí

újma

spočívající

ve

zmenšení

majetkového stavu poškozeného a reprezentující majetkové hodnoty, které bylo nutné vynaložit, aby došlo k uvedení věci do předešlého stavu.“62 Jelikož předmětem této diplomové práce poněkud zjednodušeně řečeno jsou dopravní nehody a náhrada škody z toho vyplývající, bude dále zejména pojednáno o prostředcích nutných pro uvedení věci do předešlého stavu , a to za předpokladu, je-li to možné a účelné, tedy vyjma případů totálního zničení věcí, které již není možné ani vhodné opravit. Z dikce § 442 odst. 2 pak plyne jasný imperativ, že o způsobu náhrady škody rozhoduje

60

Eli á š, K . Ob sa h , zp ů so b a ro z sa h n á hrad y š ko d y v so u kro mé m p rá v u I. Prá vn í rá d ce [ o nl i ne] . [ c it. 2 0 1 1 -1 2 -3 0 ] . Do st up né z 61 Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů 62 J eh li č ka, O., Š v es t ka, J . a ko l. Ob ča n s k ý zá ko n ík . Ko me nt ář. 3 . v yd á n í. P raha : C. H. B e c k, 1 9 9 6 , s tr . 2 9 7 . I SB N 8 0 -7 1 7 9 -0 6 3 - X

44

poškozený nikoliv škůdce, což jak bude rozebráno dále, není vždy úplně do důsledku splněno. V souvislosti s novým občanským zákoníkem je zajímavé podotknout na fakt, že nová úprava způsobu náhrady škody, konkrétně stanovená v § 2921, stanovuje oproti stávající úpravě jako prioritní náhradu škody uvedení v předešlý stav a není-li to dobře možné, respektive žádá-li poškozený, nastupuje náhrada škody v penězích. Jednak tedy nový občanský zákoník obrací prioritu způsobů a navíc vypouští pojem účelnosti z požadavků na uvedení v předešlý stav. Důvodová zpráva k tomuto uvádí následující: „Je-li tedy naturální restituce možná, má nadále náležet jen na vůli poškozeného, jaký způsob nahrazení škody bude požadovat a s oud nebude moci zkoumat, zda je zvolený způsob náhrady podle jeho názoru účelný nebo obvyklý, protože tato hlediska jsou vlastní právním pojetím totalitních států.“ 63 Bude jistě zajímavé sledovat, jak se k této změně postaví rozhodovací praxe českých soudů, zaujme-li k tomu vůbec nějaké jiné stanovisko, než je dosavadní praxe. Z praxe je však nutno konstatovat, že tato změna by měla být spíše ve prospěch poškozeného, neboť mnohdy je argumentováno nižší než požadované plnění ze strany pojišťoven právě s odvoláním na účelnost, byť mnohdy příliš zavádějícím způsobem právě v neprospěch poškozeného, respektive ve snaze výplaty co nejnižšího možného pojistného plnění ve spojení s § 443 ObčZ, který stanovuje, že se vychází z obvyklé ceny v době poškození. K výši skutečné škody, respektive k jejímu správnému určení, se jeví jako vhodné dále ještě zmínit některé zahraniční, respektive mezinárodní dokumenty pojednávající obecně o odpovědnosti za škodu a o náhradě škody. Jedná se o Principles of European Tort Law (dále jen „PETL“) a Principles, Definitions and model Rules of European Private Law, Draft Common Frame of Reference (DCFR). Tak například v rámci DCFR konkrétně Book VI. Chapter 6 Section 1 odstavec 3) v originále stanovuje 63

S ně mo v n í t is k č. 3 6 2 : Vl ád ní n á vr h o b č a n s ké ho zá ko ní k u [o nli n e] . P raha : P ar la me n t Če s ké r ep ub li k y, p o s la n ec ká s ně mo v n a, 6 . vo leb n í o b d o b í (o d 2010), 2011. [ cit. 2 0 1 2 -0 2 -0 5 ]. Do st up né z: , s tr. 1 1 2 3 .

45

„Where a tangible object is damaged, compensation equal to its depreciation of valu eis to be awarded instead of the cost of its repair if the cost of repair unreasonably exceeds the depreciation of value“ 64, což můžeme přeložit jako „V případě poškození věci se náhrada škody rovná ceně

opravy

věci,

pokud

tato

cena

bezdůvodně

nepřevýší

cenu

znehodnocení této věci“. Byť to není přímo ve znění tohoto ustanovení, lze toto dle mého názoru vyložit i tak, že je možné, aby byla provedena oprava věci (pro případ této diplomové práce např. vozidla) i za náklady vyšší než je hodnota dané věci, pokud je to účelné. Tedy zjednodušeně řečeno, pokud oprava dané věci bezdůvodně nepřesahuje náklady na pořízení nové věci, je škůdce, respektive pojistitel, povinen uhradit kompletní náklady na uvedení do původního stavu. Stejně i tak jako u DCFR k tomuto přistupuje PETL konkrétně Článek 10:203 odst. 1) „Je-li ztracena, zničena nebo poškozena věc, je základním měřítkem pro náhradu škody hodnota věci nebo zmenšení její hodnoty a nehraje roli, zda poškozený má v úmyslu věc vyměnit nebo opravit. Jestliže ale poškozený věc vyměnil nebo opravil (nebo tak udělá), může vymáhat vyšší náklady, které mu tím vznikly, jestliže bylo rozumné tak učinit“ 65. Zde je dokonce zcela explicitně vyjádřeno, že poškozený v určitých případech může požadovat i vyšší náklady. K tomuto se jeví vhodné taktéž uvést citaci z komentáře tohoto ustanovení: „This is for instance the case if old and almost wothless cars are repaired at high costs … the victim is entitled to the higher amount only if it was reasonable to choose this way of recovery“ 66 (což je možné přeložit jako „Tohle je například případ starého vozidla a zpravidla i bezcenného, které je opraveno za vyšší výdaje …

64

P r in cip le s, De fi n it io n s and Mo d e l R ul es o f E ur o p ea n P ri va te La w Dra ft Co m mo n Fr a me o f Re fer e nce (D C F R) O u tl i n e Ed i tio n [o n li n e] . E u ro p ea n Co m mi s io n [ ci t. 2 0 1 2 -0 2 -1 4 ] . Do st up né z 65 B us n el li, F., Co ma nd é , G., Co u s y, H. , a ko l. P rinc ip l es o f E uro p e a n T o r t La w, T e xt a nd Co m me n ta r y. 1 . v yd . V íd e ň: Sp r i n ger - Ver la g, 2 0 0 5 , s tr. 2 0 1 , I SB N -1 3 9 7 8 -3 -2 1 1 -2 3 0 8 4 -8 66 ta mt éž, s tr . 1 6 9

46

poškozený je oprávněn požadovat vyšší náklady, jen pokud bylo rozumné zvolit tuto cestu“). Otázkou zůstává tedy, co je rozumné a zda má poškozený vlastně nějakou možnost výběru. Tato otázka bude rozebrána dále. Ušlým ziskem se rozumí „absence takového rozmnožení majetku, jakého by se docílilo, pokud by se nebyla vyskytla škodná ud álost jako překážka, a jež by bylo možné důvodně očekávat se zřetelem k obvyklému běhu událostí“ 67. Ušlý zisk tedy nelze oproti skutečné škodě chápat tak, že došlo ke zmenšení nějakého majetkového vztahu, byť by se to svým způsobem tak možná dalo i vykládat, ale tak, že nedošlo k rozšíření stávajícího majetkového vztahu. Dovolím si zde zdůraznit onu tezi o důvodnosti očekávání rozšíření majetkového stavu, neboť zcela zřejmě nelze za ušlý zisk považovat nějaké hypotetické rozmnožení majetku, které by mohlo někdy v budoucnu nastat. Zde se hodí opět zmínit výše uvedené rozhodnutí o neuskutečněné obchodní schůzce v důsledku dopravní nehody, neboť tento případ učebnicově dopadá na pojem ušlého zisku. V konečném důsledku se sluší také zmínit, že rozdělení škody na skutečnou škodu a ušlý zisk v praktickém hledisku nemá příliš zásadní význam, neboť poškozený má právní nárok na obojí, a to ať už dohromady nebo zvlášť, aniž by jedno či druhé bylo podmíněno vznikem toho druhého.

5.1.2 Škoda na zdraví Úprava náhrady škody na zdraví je upravena v ObčZ poněkud podrobněji oproti majetkové škodě a to v § 444 – 449a ObčZ. Naopak paradoxně se jeví fakt, že uplatnění těchto nároků ze strany poškozených v rámci pojištění odpovědnosti není tak samozřejmé a běžné, jako je tomu u majetkové škody. V tomto případě lze dle mého názoru tuto kategorii

67

Eli á š, K . Ob sa h , zp ů so b a ro z sa h n á hrad y š ko d y v so u kro mé m p rá v u I. Prá vn í rá d ce [ o nl i ne] . [ c it. 2 0 1 1 -1 2 -3 0 ] . Do st up né z

47

rozdělit ještě na další dílčí dvě subkategorie, a to škoda způsobená usmrcením a újma na zdraví. Co se týče škody usmrcením, stanovuje tak § 444 odst. 3) jednorázové odškodnění

pozůstalým

v přesné

výši

dle

příbuzenského

vztahu

k zemřelému, a to jak manželovi/manželce, rodičům, rodiči při ztrátě dosud nenarozeného dítěte, dětem sourozenci a osobě blízké žijící ve společné domácnosti. Dále pak § 448 stanovuje povinnost náhrady peněžního důchodu vůči pozůstalým, vůči kterým zemřelý plnil vyživovací povinnost za podmínek dále stanovených. V rámci újmy na zdraví pak ObčZ stanovuje jak jednorázové odškodnění, tak i odškodnění pravidelné, opakující se. Jednorázově se odškodňují bolesti a ztížení společenského uplatnění, kdy dle § 444 odst. 2) „Ministerstvo zdravotnictví stanoví v dohodě s Ministerstvem práce a sociálních věcí vyhláškou výši, do které lze poskytovat náhradu za boles t a za ztížení společenského uplatnění, a určování výše v jednotlivých případech“ 68. A dle § 449 se jednorázově hradí náklady léčení. V rámci opakujícího se plnění ObčZ zná tyto instituty: ztráta na výdělku (§ 445), náhrada za dobu pracovní neschopnosti (§ 446), náhrada po pracovní neschopnosti (§ 447), náhrada za ztrátu důchodu (§ 447a). Společným prvkem těchto opakujících se plateb je snaha dorovnání současných, snížených příjmů na úroveň příjmů poškozeného před škodnou událostí. V souvislosti s novým občanským zákoníkem je nezbytné zmínit, že tento zcela odstraňuje jednotlivé částky stanovené v § 444 za usmrcení poškozeného a ponechává tak zcela na rozhodnutí soudu, jakou přiměřenou částku zvolí pro odškodnění v tom kterém případě. V tomto duchu je zřejmě zcela nezbytné ztotožnit se s tím, že celková újma bude v každém jednotlivém případě zcela odlišná, a bylo by tak i nespravedlivé vůči škůdci i vůči poškozeným paušalizovat výši škody způsobenou usmrcením.

68

Zá ko n č. 4 0 /1 9 6 4 Sb ., Ob ča n s k ý z á ko ní k, ve z ně n í p o zd ěj ší c h p řed p i s ů

48

5.1.3 Osoba povinná plnit poškozenému, promlčení Je nesporné a běžně to tak platí, že subjekt, který v rámci pojištění odpovědnosti hradí vzniklou škodu, je pojistitel škůdce. To ostatně i plyne z § 6 odst. 2 ZoPO, který stanovuje právo pojištěného (škůdce), aby za něj pojistitel uhradil vzniklou škodu. Nastávají však případy, kdy poškozenému není uhrazena škoda vůbec nebo její část. V takový moment se naskýtá otázka, kdo je pasivně legitimován pro případný spor. K tomuto zaujímá Nejvyšší soud ČR následující stanovisko: „V případě, že poškozený má právo na plnění jak proti škůdci tak i proti pojistiteli, avšak může je dostat jen jednou, jde o situaci nikoliv ojedinělou v občanskoprávních vztazích, kdy jeden subjekt má nárok na totéž plnění proti dvěma subjektům, přičemž proti každému z nich z jiného právního důvodu; proti škůdci jde o nárok z titulu náhrady škody, proti jeho pojistiteli jde o zvláštní právo na plnění, za splnění stanovených podmínek založené ustanovením § 9 odst. 2 vyhlášky č. 492/1991 Sb.“ 69. K tomuto je nutno dále podotknout, že bylo rozhodnuto za předchozí právní úpravy pojištění odpovědnosti, nicméně v principu nároku na pojistné plnění nedošlo novou právní úpravou k výraznější změně. Současná právní praxe tak v zásadě poskytuje poškozenému volnost při rozhodování, vůči komu uplatní své právo na náhradu škody, tedy jestli proti škůdci, pojistiteli, případně oběma zároveň. Pokud bude uplatňovat vůči oběma zároveň, je nezbytné, aby takový žalobní petit obsahoval určení, z jakého právního titulu se domáhá náhrady škody proti tomu kterému žalovanému. V případě uplatnění práva poškozeného je nezbytné také provést výklad promlčecí lhůty, která v tomto není jednotná. Uplatní-li poškozený svůj nárok vůči pojistiteli z titulu nároku na pojistné plnění v souladu se ZoPO, je promlčecí lhůta tříletá a počíná běžet rok od vzniku pojistné události, jak je stanoveno v § 8 ZoPS, celkově tedy od pojistné události 4 roky. Uplatní-li poškozený svůj nárok přímo proti škůdci, jedná 69

Ro z s ud e k N ej v yš š í ho so ud u ze d ne 2 4 . 7 . 2 0 0 2 , sp . z n. 2 5 Cd o 4 9 9 /2 0 0 2

49

se o uplatnění práva z titulu náhrady vzniklé škody, řídí se běh promlčecí lhůty § 106 ObčZ, který stanovuje subjektivní dvouletou promlčecí lhůtu ode dne, kdy se poškozený o škodě dozvěděl a o tom, kdo za ni odpovídá. Objektivní lhůta je v tomto nastavena tak, že se právo promlčuje nejpozději za tři roky ode dne, kdy škoda vznikla. Tato lhůta je tak fakticky o rok kratší, než promlčení práva z titulu neuhrazeného pojistného plnění.

5.2 Náhrada škody v rámci pojištění odpovědnosti Cílem a účelem této části kapitoly je popsat, analyzovat a provést závěry reálné praxe stanovení způsobu a rozsahu náhrady škody způsobené v rámci dopravních nehod a nahrazovaných pojišťovnami v ČR na základě pojištění odpovědnosti provozovatele, který tuto dopravní nehodu způsobil. Zejména co se týče rozsahu náhrady způsobené škody, nepanuje zde jednoznačná shoda i v kruzích právních na některé dílčí aspekty, jako je například korekce nákladů na materiál (tzv. amortizace), úhrada nákladů spojených s náhradním vozidlem a praxe při určování, zda jde o škodu na vozidle totální čí parciální. Pro připomenutí, zde také uvádím, že v souladu se ZoPO hradí pojistitel jak škodu na zdraví, tak i škodu mate riální, a pokud nedojde ke korektní výplatě pojistného plnění také náhradu účelně vynaložených právních nákladů. V rámci této části bude věnována pozornost zejména na náhradu škody materiální. V praxi je zcela běžný postup pojišťoven, kdy na základě tzv. amortizace nebo korekce nákladů na materiál 70 nevyplatí úplně celé pojistné plnění na základě servisem vystavené a poškozeným uhrazené faktury za opravu vozidla. Je možné říci, že dříve se takto dělo zejména u vozu výrazně starších, nicméně dnes je možné říci, že tato praxe je běžná i u vozidel relativně nových (staří i okolo 3-4 let), pokud tato vozidla mají

70

P o zn.: P o j my j a ko a mo r ti zac e, ko r e kce ná kl ad ů n a mat eri ál j so u fa k ti c k y p o j my id e nt ic k ý mi , p o uze r ů z né p o j i š ťo v n y p o uží v aj í r ůz né p o j my, o b sa ho vě v ša k st ej n é. V této p rá ci b ud e p ro v š e ch n y t yt o p o j m y už í vá n o p o j mu a mo r t iza ce p r o zj ed no d u še n í a ne ma te n í čte nář e r ů z n ý mi, b yť id e nt ic k ý mi p o j my.

50

najeto velké množství kilometrů. Přesná čísla v tomto však nelze určit, neboť každá pojišťovna má v tomto trochu odlišnou „metodiku“. Dále je prováděno krácení pojistného plnění u plateb za náhradní vozidlo po dobu opravy vozidla poškozeného. Tuto problematiku lze spatřovat ve všech rovinách, a to přiměřená doba opravy vozidla a s tím související délka půjčky vozidla náhradního, cena za 1 den půjčeného v ozu a tzv. odpočet pevných nákladů na ujetý kilometr.

5.2.1 Amortizace opravy poškozeného vozu Jako modelový příklad si dovolím použít reálnou situaci z roku 2010. Poškozený, vlastník vozidla zn. Renault Laguna, rok uvedení do provozu 2003, najeto celkem cca 110 000 km, byl účastníkem dopravní nehody, kterou nezavinil. Oprava vozidla byla provedena v autorizovaném servise v celkové částce 77.757,- Kč vč. DPH. Pojistné plnění bylo poskytnuto Kooperativou ve výši 61.779,- Kč vč. DPH. Pojistné plnění bylo tak zkráceno o 15.978,- Kč, které musel poškozený doplatit servisu. Kooperativa tento postup zdůvodnila takto: „Námi provedený výpočet je proveden v souladu s metodikou znaleckého standardu č. 1/2005, podle kterého je v rámci skutečné škody uvažována s ohledem na počet ujetých kilometrů, staří a stav vozidla korekce nákladů na materiál, tj. hradí se skutečná cena nahrazovaného dílu. Tato metodika výpočtu se vztahuje na veškeré nahrazované díly vozidla. Vzhledem ke stáří vozidla a k počtu najetých km byla dle znaleckého standardu č. 1/2005 uplatněna korekce nákladů na materiál ve výši 30%.“ 71 Z tohoto, řekněme učebnicového, vyjádření pojišťovny je možno dovodit několik otázek, na základě kterých bude možné následně dovodit či rozhodnout, zda tento postup je či není lege artis. Těmito zásadními otázkami a z nich další plynoucí jsou, zda-li vozidlo vůbec může být opravou zhodnoceno a zda-li je užití znaleckého standardu č. 1/2005 (dále

71

Oz ná me n í o p o s k yt n u t í p o j ist n é ho p l n ě ní, p ř ílo ha č. 1

51

jen „Standard“) vůbec vhodným prostředkem pro určení, zda došlo ke zhodnocení opravovaného vozidla. K tomuto se vyjádřil již například Nejvyšší soud SSR ve svém rozhodnutí sp. zn. Cpj 10/83, kdy konstatoval v právní větě: „Při škode spôsobenej na starších opotřebovaných vozidlech správne postupujú súdy tak, že po vyjadrení znalca z odboru automobilizmu odpočítají amortizáciu u tých nových částí a súčiastok vozidla zamontovaných do nich při oprave, kterými sa hodnota vozidla po oprave zvýšila“ 72. Tímto rozhodnutím byla tak posvěcena praxe tehdy ještě státní pojišťovny a následně po roce 1989 i praxe ostatních soukromých pojišťoven. Naproti tomu judikoval Ústavní soud ve svém nálezu sp. zn. II. ÚS 2221/07 zcela opačné stanovisk o, kdy zejména posuzoval, zda havarované vozidlo zpravidla bývá zhodnoceno. Ústavní soud v tomto nálezu dospěl k mimo jiné k následujícímu: „Je třeba přihlédnout i k tomu, že v případě havarovaného vozidla byť opraveného novými díly, je jeho skutečná hodnota vždy nižší než původní hodnota použitého vozidla. V neposlední řadě je třeba vzít v úvahu i to, že poškozenému ono diskutabilní tzv. zhodnocení vozidla v podstatě bylo protiprávním jednáním vnuceno“ 73. Dále také mimo jiné Ústavní soud konstatoval, že není možné mechanicky a paušálně užívat odpočet korekce nákladů dle stáří a počtu najetých kilometrů bez dalšího zkoumání, n eboť to nutně musí vést k absurdním situacím. K tomuto se dále velmi podrobně a velmi precizně postavil také Okresní soud Plzeň-Jih, který ve svém rozsudku sp. zn. 4 C 212/2005 (dále jen „rozsudek 4C“) celou problematiku rozebral hned z několika úhlů pohledu, které tímto stojí za podrobnější výklad. Soud v rozsudku 4C zejména zpochybnil užití standardu jako relevantního měřítka, zda došlo ke zhodnocení vozidla či nikoliv. Dle rozsudku 4C je pak užití standardu v těchto případech vyloučeno, neboť „zhodnocení je totiž zvýšením obvyklé (tržní) ceny, ničím jiným. Není jím 72 73

Ro z ho d n u tí Nej v yš š í ho so ud u SS R sp . z n. Cp j 1 0 /8 3 Ná lez Ú sta v n í ho so ud u ze d ne 1 9 . 3 . 2 0 0 8 , sp . z n. I I. Ú S 2 2 2 1 /0 7

52

tzv. technické zhodnocení či zvýšení technické hodnoty, ze kterého vycházel znalec ustanovený soudem a ze kterého, jak je patrné z jeho znaleckého posudku i z postupu vedlejší účastnice při likvidaci pojistné události, vychází Znalecký standard č. 1/2005 zpracovaný Ústavem soudního inženýrství Vysokého technického učení v Brně a – ač nezávazný – běžně používaný znalci. Technická hodnota, tj. vyjádření technických vlastností věcí, je zcela jinou kategorií než obvyklá tržní cena“ 74. Dále pak soud v tomto rozhodnutí konstatuje obecně nepoužitelnost standardu, neboť ten ve své podstatě nikdy nevyjadřuje aktuální hodnotu opraveného vozidla a vozidla těsně před škodní událostí. Další otázka, respektive argumentace ze strany pojišťovny, je, zda je správné v souladu s právem požadovat po poškozeném, aby na opravu poškozeného vozidla byly užity opotřebované či neznačkové náhradní díly. K tomuto mimo jiné zaujímá i stanovisko rozsudek 4C „K jedné z otázek vznesené žalovaným soud uvádí, že po osobě poškozené havárií vozidla starého šest let nelze spravedlivě požadovat, aby pro účely opravy sháněla opotřebované, případně tzv. neznačkové díly“ 75. Dále bylo v rozsudku 4C poukázáno na fakt, že pojišťovna de facto hovoří pouze o zhodnocení vozu jednotlivými díly, tedy, že se automaticky zhodnotí celé vozidlo, vymění-li se jeden starý díl dílem novým. Znamená toto však automaticky zhodnocení vozidla celého? Na tuto otázku dle soudu však neodpovídá a ze své povahy ani nemůže odpovídat standard. Jako relevantní se dle rozsudku 4C jeví vyjádření osob, které se pohybují v oblasti nákupu a prodeje vozidel, tedy zejména autorizovaní prodejci, kteří byli dotazováni na prodejnost či srovnatelnost cen havarovaných a nehavarovaných vozidel stejné značky a stejného typu. Z odpovědí pak následně vyplynulo, že zejména vzhledem k psychologickému efektu na 74

Ro zs ud e k O kr e s ní ho s o ud u P lze ň -j i h ze d ne 2 9 . 6 . 2 0 0 7 , sp . z n. 4 C 2 1 2 /2 0 0 5 , p o z n. a uto r a: s o h led e m n a fa kt , že se j ed ná o p r vo s tup ň o vé ro zho d n u tí , j e ví se v ho d n ý m d o d at , ž e ro zs ud e k v to mto z ně n í j e v p rá v n í mo c i a j e v yk o n a t el n ý. 75 Ro zs ud e k O kr e s ní ho s o ud u P lze ň -j i h ze d ne 2 9 . 6 . 2 0 0 7 , sp . z n. 4 C 2 1 2 /2 0 0 5

53

potencionální kupce je cena havarovaného vozidla obvykle nižší než cena vozidla byť téměř stejného, ale nehavarovaného, tedy, že ani nové díly, které nahradily díly staré a poškozené nemohly zvýšit tržní hodnotu vozidla, spíše naopak. S tímto vyvstává otázka, zda naopak tím, že ve většině případů dojde spíše k znehodnocení vozidla, nemá poškozený nárok na náhradu škody ve smyslu potencionálního zmenšení majetku. K této otázce se vyjadřuje Nejvyšší soud ČR v rozsudku sp. zn. 25 Cdo 567/2007, kdy konstatuje „Vedle peněžitého odškodnění spočívajícího v náhradě nákladů na opravu poškozené věci tak, aby se hodnota věci po provedené opravě opět dostala na úroveň její původní obvyklé ceny, nenáleží poškozenému ještě nějaké další náhrada škody způsobené na věci z důvodu ´snížené prodejnosti´ či ´obchodního znehodnocení´ věci“ 76. Soud dále mimo jiné konstatuje, že fakticky nedochází ke zmenšení majetku poškozeného s ohledem na fakt, že nelze předpokládat například okamžitý prodej vozidla. S tímto tvrzením se však dle mého názoru nelze zcela ztotožnit,

neboť

k znehodnocení

přistoupíme-li havarovaného

k faktu, vozidla,

že

zpravidla

dochází

dojde

spíše

v majetkové

sféře

poškozeného k úbytku v důsledku nižší hodnoty vozidla po škodné události, oproti stavu před ní. Vrátíme-li se zde na tomto místě opět k DCFR a zejména PETL, nastává otázka oné rozumnosti a s tím související případné vyšší náklady. Zásadní otázkou totiž, je zda má poškozený vůbec nějakou možnost volby jak odvrátit způsobenou škodu. Budeme-li vycházet z faktu, že je zcela nesmyslné (a koneckonců vyřkl to jak Ústavní soud ve zmiňovaném nálezu, tak i rozsudek 4C), aby poškozený obcházel různá vrakoviště a hledal co možná nejlevnější náhradní díl nebo například sháněl různé neoriginální díly, u nichž nemá zaručenou kvalitu jako u originálního, tedy poškozený umístí svůj vůz k opravě do servisu a nechá jej standardně opravit, nastává otázka, jakou jinou možnost vlastně poškozený má tak, aby snížil možnou 76

Ro z s ud e k Nej v yš š í ho so ud u Č R z e d ne 1 8 . 3 . 2 0 0 9 , sp . z n. 2 5 Cd o 5 6 7 /2 0 0 7

54

škodu na minimum. Domnívám se, že odpověď musí být negativní, respektive taková, že poškozený udělal vše korektně tak, jak měl a mělo by být spravedlivé a správné, aby cena za opravu byla uhrazena v plné výši, neboť nelze spravedlivě po poškozeném požadovat, aby ještě doplácel amortizaci na voze, který se mu výměnou dílu zhodnotit v tržním hledisku nemohl.

5.2.2 Náhradní vozidlo po dobu opravy Tak jako v předchozí podkapitole, bude uveden reálný příklad. Poškozený si po dobu opravy půjčil od autoservisu náhradní vůz Peugeot 307. Po dobu opravy, tedy 31 dní za částku 1.548,- Kč vč. DPH na den a 2,90 Kč za každý ujetý kilometr jako amortizaci vozu. Celková fakturace při ujetých 1189 km činila 51.436,- Kč vč. DPH. Generali pojišťovnou bylo uhrazeno 38.599,- Kč s následujícím zdůvodněním: „Náhradní vozidlo je možné uhradit pouze za dobu obvyklou na opravu vozidla. Na základě předložené dokumentace považujeme obvyklou dobu opravy 25 dnů. Z ceny za zapůjčení náhradního vozidla jsme odečetli ušetřené náklady za období, kdy v důsledku škodné události nebylo Vaše vozidlo v provozu. Tyto náklady zahrnují zejména opotřebení vozidla, provozní náplně, údržbu a opravy. Odpočet ušetřených vlastních nákladů jsme stanovili paušálem ve výši 3,00 Kč za ujetý kilometr, který se používá při úhradě cestovních náhrad za použití vlastního vozidla.“ 77. Nikoliv pouze z tohoto konkrétního příkladu ale obecně z praxe lze dovodit v rámci této problematiky následující sporné okruhy – délka přiměřeného pronájmu náhradního vozidla, cena za pronájem a den a nakonec odpočet pevných nákladů na jeden ujetý kilometr. Běžně je u většiny takto krácených plnění uplatňován jakýsi mix těchto argumentů, respektive o nepřiměřenosti délky pronájmu nebo ceny za jeden den. Stejně tak jako u amortizace lze i v tomto případě použít argumentaci výše zmíněného nálezu ústavního soudu a stejně tak i PETL či DCFR. 77

Oz ná me n í o p o s k yt n u t í p o j ist n é ho p l n ě ní, p ř ílo ha č. 2

55

Konkrétně však k náhradě škody v souvislosti s náhradním vozidlem se například vyjadřuje Nejvyšší soud v rozsudku 1 Cz 86/90, kdy právní věta konstatuje: „Škodu spočívající v tom, že poškozený vynaložil vyšší náklady na vypůjčení osobního automobilu ve srovnání s náklady, jež by jinak vynaložil na provoz svého automobilu, který nemohl použít v důsledku poškození, je třeba považovat za skutečnou škodu, kterou je škůdce povinen nahradit

v rozsahu nutně a účelně vynaložených nákladů“ 78.

Tato

argumentace je tak zcela v souladu s výše zmíněnými dokumenty a navazuje tak na tendenci primární ochrany práv poškozeného, neboť by nebylo spravedlivé po poškozeném požadovat doplácení prostředků kvůli škodě, kterou nezpůsobil a ani způsobit nechtěl. Dle obecně ustálené praxe má poškozený nárok na náhradní vozidlo po celou dobu opravy poškozeného vozidla, pokud tato oprava nepřesáhla dobu přiměřenou pro tuto opravu, a to v místě a čase obvyklém. Jak již bylo uvedeno v modelovém příkladu výše opravy poškozeného vozidla byla prováděna po dobu 31 dní a pojišťovna uznala dobu přiměřenou 25 dní bez dalšího zdůvodnění. K tomuto se jeví vhodné podotknout, že neuzná-li v takovémto případě pojišťovna dobu přiměřenou, je povinna v tomto svém tvrzení obstát a relevantně jej doložit, nelze se spokojit s lakonickým konstatováním doba nebyla uznána. Jak pojišťovny, tak také servisy samozřejmě pracují s odborným softwarem jako například audatex, který je schopen vypočítat (po zadání korektních údajů) relativně přesně přiměřenou dobu opravy. Byť to není ve zdůvodnění vysloveně uvedeno, domnívám se, že takto postupovala i Generali. Nicméně tento software samozřejmě nemůže vzít v potaz různé ne příliš dobře předvídatelné situace jako například zpoždění s dodáním náhradního dílu nebo mnohdy je na vině sama pojišťovna, které může trvat i několik dní, než se na místo dostaví jí pověřený likvidátor, v takovém případě není možné na vozidle pracovat. Z osobní zkušenosti lze konstatovat, že u jedné z pojišťoven to trvalo až 14

78

Ro z s ud e k N ej v yš š í ho s o ud u Č R ze d ne 3 0 . 1 1 . 1 9 9 0 , sp . z n. 1 C z 8 6 /9 0

56

dní, než se na první prohlídku dostavil likvidátor, do té doby se samozřejmě na voze nemohlo z pokynu pojišťovny pracovat, a i přesto bylo jako doba přiměřená uznáno 18 dní z celkových 29 dnů. Vrátím-li se však k původnímu případu, domnívám se, že je nepřípustné normovat přesně na den, jak dlouho má oprava poškozeného vozidla trvat. Ona deklarovaná přiměřenost má pouze zabraňovat excesům, kdy oprava, která standardně zabere 14 dní, bude bezdůvodně protažena například na 30 dní. Pokud se však v rámci opravy po dobu 30 dní pohybuje oprava v rozmezí cca 5 dní, lze dle mého názoru považovat tuto dobu za přiměřenou. Je samozřejmě zcela nezbytné a v tomto kontextu je nutné souhlasit s argumentací pojišťoven, že cena za den pronajatého vozidla musí být přiměřená. Dle mého názoru je v tomto kontextu nutno však dodat, že tato cena musí být v místě a čase obvyklá (obdobně např.: „Cenu obvyklou představuje cena, za kterou lze v daném místě a čase pořídit náhradní věc. Je to cena tržní, ovlivněná poptávkou a nabídkou na trhu“ 79). Z tohoto lze dovodit určitá pravidla pro to, aby pronájem vozidla byl přiměřený. Jsou to následující: pronajaté vozidlo musí být obdobné vozidlu poškozenému (je nesmyslem, aby škůdce, respektive pojišťovna, hradil pronájem BMW X5, když poškozeným vozidlem je Škoda Octavia tour), cena za den pronájmu musí být obvyklá v místě a čase danému typu vozidla. Z praxe se jeví první podmínka jako bezproblémová. Tedy poškozený si málokdy půjčí vozidlo vyšší třídy, a pokud tak učiní, bývá zpravidla zcela dobrovolně snížena cena za pronájem na cenu obvyklou dané kategorii poškozeného vozidla. Problémy se však již zcela běžně vyskytují ve výkladu pojmu ceny v místě a čase obvyklém. Například ČP, zachováme-li modelový příklad (vyjma konkrétní pojišťovny), deklaruje na svých webových stránkách limitní ceny

79

Š ve st k a, J ., Sp á či l, J ., Š k áro vá, M., H ul má k, M. a ko l. Ob č a ns k ý zá ko ní k I . § 1 a ž 4 5 9 . K o me n tář . 2 . v yd á n í. P ra h a: C. H. B e c k, 2 0 0 9 , s tr. 1 2 8 9 . ISB N 9 7 8 -8 0 - 7 4 0 0 -1 0 8 - 6 .

57

pro jednotlivé kategorie 80. S kategorizací vozidel a časovou aktualizací (každý rok nový ceník) nelze mít žádný problém. Co se týče kategorizace podle dní zápůjčky, zde lze namítat fakt, že dopředu není možné vždy 100% říci, kolik dní bude oprava trvat a většinou autoservisy poskytující klientům náhradní vozidla mají jednotnou sazbu bez ohledu na délku pronájmu. Domnívám se, že není možné k tomuto nutit pronajímatele, aby měl různé ceny pro různou délku pronájmu. Obecně je zásadním problémem výše uznávaných cen a hlavně územní platnost tohoto ceníku. Vezm ěme v potaz modelový příklad, kdy autoservis svému klientovi pronajal vozidlo za 1.548,- Kč vč. DPH a jednalo se o Prahu. Dle srovnání cen konkurence na www.irent.cz 81 zjistíme průměrnou cenu pro Peugeot 307 (u 3 nalezených autopůjčoven) 1.577,42 Kč. Naopak například v Ostravě byl nalezen dle stejných specifikací Peugeot 307 za cenu 700,78 Kč vč. DPH 82 nebo například ve Zlíně za cenu 490,55 Kč vč. DPH 83. V tomto kontextu je tedy zjevné, že územní platnost pouze na ČR nemůže obstát. Ostatně samotné prohlášení ČP o limitních denních sazbách, které bude plnit, je velmi diskutabilní, neboť ČP si tímto de facto snaží uzurpovat moc autoritativně rozhodovat, co je či není přiměřené na úkor místně a věcně příslušného soudu, což je ze strany nepoučeného poškozeného (to jej však samozřejmě neomlouvá) velmi často akceptováno. Specifickým problémem se také stává doba přiměřená k pronájmu u nehod, které jsou řešeny totální škodou. U této problematiky pojišťovny většinou uznávají dobu přiměřenou do doby, než pojišťovna oznámí, že 80

P ř ehl ed l i mi t ní c h d e n ní c h s azeb p ůj čo v n é ho o d 1 . 1 . 2 0 1 2 [o n li ne] . Če s ká p o j i š ťo v na , a.s. , [c it. 2 0 1 2 -0 2 -1 5 ]. Do st up né z: 81 Sr o v ná n í c e n a u to p ůj čo ve n [o nl i ne]. i Re n t [c it . 2 0 1 2 -0 2 - 1 5 ]. Do s t up né z: 82 Sr o v ná n í c e n a u to p ůj čo ve n [o nl i ne]. i Re n t [c it . 2 0 1 2 -0 2 - 1 5 ]. Do s t up né z: < h ttp :/ /ir e nt. cz/ a ut a/p eu g eo t -3 0 7 _ 3 7 1 / > 83 Sr o v ná n í c e n a u to p ůj čo ve n [o nl i ne]. i Re n t [c it . 2 0 1 2 -0 2 - 1 5 ]. Do s t up né z: < h ttp :/ /ir e nt. cz/ a ut a/p eu g eo t -3 0 7 _ 2 0 4 / >

58

škodu bude likvidovat jako totální (tedy vozidlo se již nebude opravovat) s tím, že od této chvíle si již poškozený může zajistit vozidlo nové financované například úvěrem. S tímto se však dle mého názoru nelze ztotožnit, neboť nelze spravedlivě po poškozeném požadovat, aby se zatěžoval úvěrem. Z tohoto hlediska se domnívám, že je naopak zcela relevantní, aby byla uznána a vyplacena celá doba pronájmu do výplaty pojistného plnění, neboť právě od této doby má poškozený dostupné veškeré prostředky pro pořízení vozidla nového. Posledním aspektem v tomto oddíle bude již zmíněný odpočet pevných nákladů na ujetý kilometr. Pozice pojišťoven je v tomto taková, že poškozený tím, že nepoužívá vlastní vozidlo, vlastně ušetří na tom, že jej neopotřebí, a tím pádem nedojde k jeho znehodnocení. Tento argument však nemůže obstát už vzhledem k faktu, že vozidlo je samotnou nehodou tržně znehodnoceno, takže tím, že jej po tuto dobu nepoužívá, rozhodně „ušetřeno“ nebude. Tento odpočet je zpravidla prováděn paušálně v rozsahu a s odkazem na cestovní náhrady stanovené v zákoníku práce. K tomuto se mimo jiné vyjádřil i Nejvyšší soud v rozsudku 25 Cdo 2703/2006 „Při určování výše náhrady za pronájem náhradního vozidla v rámci náhrady škody je však aplikace uvedeného ustanovení vyloučena, neboť zákonem stanovené paušalizované náhrady se vztahují pouze na výpočet cestovních náhrad při pracovních cestách zaměstnanců. Jejich – byť podpůrná – aplikace na kalkulaci ´úspory nákladů´ na provoz vlastního poškozeného vozidla je proto z logiky věci vyloučena (…). Z dikce ust. § 442 obč. zák. vyplývá povinnost škůdce nahradit konkrétní škodu v prokázané výši. Při určování její výše nelze zohledňovat jakékoliv ´paušalizované odpočty´, ale vždy se vychází z konkrétní, reálné výše skutečné škody“ 84. Tímto však samozřejmě není dotčeno právo škůdce, pojišťovny, snížit toto plnění o konkrétní reálně uspořené náklady. Důkazní břemeno tohoto tvrzení však jde k tíži škůdci, pojišťovně, nikoliv k tíži poškozenému. Obecně lze těžko 84

Ro z s ud e k Nej v yš š í ho so ud u Č R ze d ne 1 6 . 1 0 2 0 0 8 , sp . zn. 2 5 Cd o 2 7 0 3 /2 0 0 6

59

prokazovat úsporu například na provozních kapalinách, tedy prokazovat v jakém množství by poškozený používal vodu do ostřikovačů, v jaké cenové hladině a podobně.

60

6 Závěr Cílem této diplomové práce bylo provést analýzu současného právního stavu pojištění vozidel ve smyslu zákona o pojistné smlouvě a zákon a o pojištění

odpovědnosti

za

škodu

způsobenou

provozem

vozidla,

odpovědnosti za takto způsobenou škodu a analýzu náhrady škody z toho vyplývající. V první části diplomové práce jsem se zaměřil na vývoj právní úpravy pojištění a na současnou úpravu tohoto pojištění. Následně byla tato úprava krátce

srovnána

s nastávající

právní

úpravou

obsaženou

v novém

občanském zákoníku, který byl v období psaní této diplomové práce přijat Parlamantem ČR. Další část byla zaměřena na odpovědnost za způsobenou škodu zejména ve smyslu pojištění odpovědnosti, neboť, co se týče havarijního pojištění, nebylo nutné toto z povahy této úpravy zkoumat. Pro tuto úpravu odpovědnosti za škodu, odlišnou od obecné úpravy stanovené v § 420 ObčZ, je typická absence prokazování zavinění. Z tohoto hlediska se tak pouze u odpovědnosti vyžaduje protiprávní jednání, vznik škody a příčinná souvislost mezi jednáním a vznikem škody. Z tohoto hlediska jsem se zaměřil na výklad příčinné souvislosti, která není vždy zřejmá n a první pohled. Tak tomu bylo například ve věci ušlého zisku z důvodu neúčasti na obchodní schůzce, která byla způsobena nezaviněnou dopravní nehodou. Jak nejvyšší soud dovodil, není nutné, aby jednání a vznik škody navazoval bezprostředně na sebe. Dalším aspektem, neboli otázkou k vyřešení, je možná nejasnost v určení osoby provozovatele v hraničních případech jako je například leasing, kdy majitel je zcela odlišný od osoby, která automobil fakticky provozuje. V tomto bylo dovozeno, že je vždy nutné ad hoc zkoumat, jaká je míra převodu práv mezi leasingovým pronajímatelem a nájemcem.

61

Poslední část, z mého pohledu stěžejní, je zaměřena na náhradu škody a její výši způsobenou dopravní nehodou škůdcem poškozenému. Po úvodním výkladu o obecném pojmu škody, jejím rozdělení a způs obu její náhrady včetně rozsahu jsem se zaměřil na reálnou problematiku při výplatě pojistného plnění z takto způsobené škody. Jedná se o korekci nákladů na materiál (tzv. amortizace) a neúplné plnění za náhradní vozidlo. Tzv. amortizace je v současnosti a vlastně již od roku 1970 zcela běžným postupem snad všech pojišťoven likvidujících pojistné události na základě pojištění odpovědnosti. Zůstává však otázkou, zda tento postup je zcela lege artis. Na základě současné právní úpravy některých mezinárodních dokumentů, byť nezávazných, a zejména dle stávající relativně konstantní judikatury bylo dovozeno, že tato praxe paušálně rozhodně možná není a je možno konstatovat, že pojišťovny v tomto nepostupují zcela v souladu s právem. Stejně tak jsem v tomto hledisku přistupoval i k náhradě škody ve smyslu úhrady nákladů za náhradní vozidlo, které jsou z několika typových důvodů, v diplomové práci podrobně rozebraných, nehrazeny v plné výši. I v tomto případě lze dovodit, že tento postup není v souladu s platným právem a nasvědčuje tomu i judikatura Ústavního soudu ČR a Nejvyššího soudu v ČR. Primárním cílem této diplomové práce bylo zejména analyzovat, zaujmout stanovisko a vyvolat odbornou diskusi k problematice výše náhrady škody v těchto problémových kategoriích, což jsou tzv. amortizace a náhrada nákladů za pronájem náhradního vozidla.

62

7 Resumé On the general level it is possible do divide the topic of this diploma thesis into two levels – firstly part discussing the insurance of conveyances legislation and secondly the part discussing responsibility for the damage caused by the operation of a conveyance and the related payment of the damages including the introduction of specific cases connected to the topic of this diploma thesis. As part of the introductory section of this diploma thesis a short historic excursus of the development of legislation of insurance industry was carried out from both the legal point of view - legislation of the contract of insurance – and, let us say, procedural law point of view – legislation of the insurance companies operation. A detailed analysis of insurance relation from the point of view of the subject, object of the insurance relation and the concerning legal rights and duties of individual subjects is a part of the third chapter. For the purpose of this diploma work, it is crucial to draw especially on the contract of insurance law, insurance of the responsibility for the damage caused by the operation of a conveyance law and also on concrete insurance conditions of the so called accident insurance (insurance conditions of three subjects were used for this work, namely Česká pojišťovna, a.s., Allianz pojišťovna, a.s. a Kooperativa pojišťovna, a.s.). It is also vital to then differentiate the so called accident insurance, when the policyholder insures his/hers own vehicle in case of damage to this vehicle caused by himself/herself (especially but not only in cases of vandalism, theft and others) and obligatory insurance of the responsibility for damage caused by the operation of the vehicle, which is regulated by an independent law. Because the latter insurance type is a responsibility of the operator of the conveyance for the damage that he/she causes to a third party - mostly an operator of another vehicle. As part of this insurance then it is crucial to count and ensure more legal protection of

63

the injured so that he/she is fully compensated for the damage done in contrast to accident insurance, where it is entirely up to agreement between the parties what level of legal protection, respectively the height of insurance payment they agree on. In the further sections the diploma thesis concentrates on the responsibility for the caused damage and concerning compensations that is de facto only within the framework of the insurance of the respons ibility for the damage caused by the operation of the vehicle. First, in accordance with the civil code, general analysis of responsibility for the damage is conducted - individual components contain unlawful act (causing a traffic accident), occurrence of damage and causal link between the conduct and occurrence of damage. Why the causing is not among the conditions for occurrence of responsibility is examined further on in my work. As part of the aforementioned section, the issue of determining the operat or of the conveyance is analyzed, especially in situations, when the subject vehicle is a subject of a leasing contract. The fifth chapter elaborates upon the flagship topic of this thesis – compensation for the damage caused by a conveyance. Chapter mainl y elaborates the issue of the height of the compensation that is to be paid by the insurance company on behalf of the offender, as - according to experience of the diploma thesis’ author – it is a very common practice to lower the payment accordingly to the so called amortization (put differently – a correction of the material costs) or not fully paid backup car rental charge. As this issue is not satisfactorily dealt with within the payment for the damages legislation, respectively not dealt with at all. It can however be said that judicature, which normally rejects this practice and obliges insurance companies to pay the compensation fully, already takes a relatively stable stance towards the issue, as long as an evident excess does not take place during the reparation. Within this chapter, author used concrete examples from his own practice.

64

8 Seznam použitých zdrojů a judikátů citovaných v práci Knižní publikace Bičovský, J., Holub, M. Náhrada škody v občanském, obchodním, správním a pracovním právu. 1. vydání. Praha: Linde Praha a.s., 1995, ISBN 8085647-53-2. Brejcha, A. Odpovědnost v soukromém a veřejném právu. Praha: ASPI, 2000, ISBN 80-85963-92-2. Busnelli, F., Comandé, G., Cousy, H., a kol. Principles of European Tort Law, Text and Commentary. 1. vyd. Vídeň: Springer-Verlag, 2005, ISBN13 978-3-211-23084-8. Gerloch, A. Teorie práva. 4. upr. vyd. Plzeň: Aleš Čeněk. 2007, ISBN 97880-7380-023-9. Knapp, V. Teorie práva. 1. vyd. Praha: C.H.Beck. 1995, ISBN 80-7179028-1. Knappová, M., Švestka, J., Dvořák, J. a kol. Občanské právo hmotné 1. 4. aktualizované a doplněné vydání. Praha: ASPI, 2006, ISBN 80 -7357-128-5. Knappová, M., Švestka, J., Dvořák, J. a kol. Občanské právo hmotné 2. 4. aktualizované a doplněné vydání. Praha: ASPI, 2006, ISBN 80 -7357-128-5. Harvánek, J. a kol. Teorie práva. 2. opr. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2004, ISBN 80-20-3509-9. Jehlička, O., Švestka, J. a kol. Občanský zákoník. Komentář. 3. vydání. Praha: C. H. Beck, 1996, ISBN 80-7179-063-X.

65

Karfíková, M., Přikryl, V. a kol. Pojišťovací právo. Praha: Leges, 2010, ISBN 978-80-87212-45-5. Pokorný, M., Hochman, J. Odpovědnost za škodu v právu občanském a pracovním. Praha: Linde, 2008, ISBN 978-80-7201-722-5. Švestka, J., Spáčil, J., Škárová, M., Hulmák, M. a kol. Občanský zákoník I. § 1 až 459. Komentář. 2. vydání. Praha: C. H. Beck, 2009, ISBN 978 -807400-108-6. Schelle, K. Vývoj právní úpravy pojišťovnictví. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 1994. ISBN 80-210-1041-2.

Odborné články Vacková, M., Náčelník 4 C. Soudce. 2008. roč. 10, č. 6/2008, str. 36-39. ISSN 1211-5347.

Právní předpisy Zákon č. 946/1811 sb.z.s., Obecný občanský zákoník Zákon č. 145/1934 Sb., o pojistné smlouvě, ve znění pozdějších předpisů Zákon č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník, v tehdejším znění Císařský patent č. 253/1852 ř.z., tzv. starý spolkový zákon, v tehdejším znění. Dekret prezidenta republiky č. 103/1945 Sb., o znárodnění soukromých pojišťoven, v tehdejším znění Zákon č. 277/2009 Sb., o pojišťovnictví, ve znění pozdějších předpisů Zákon č. 37/2004 Sb., o pojistné smlouvě a o změně souvisejících zákonu, ve znění pozdějších předpisů

66

Zákon č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně souvisejících předpisů, ve znění pozdějších předpisů

Soudní rozhodnutí Nález Ústavního soudu ze dne 19. 3. 2008, sp. zn. II. ÚS 2221/07 Rozhodnutí Nejvyššího soudu SSR sp. zn. Cpj 10/83 Rozsudek Krajského soudu v Hradci Králové ze dne 12. 5. 1999, sp. zn. 25 Co 558/98 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 27. 10. 1971, sp. zn. 1 Cz 42/71 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 30. 11. 1990, sp. zn. 1 Cz 86/90 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 24. 7. 2002, sp. zn. 25 Cdo 499/2002 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 24. 5. 2001, sp. zn. 25 Cdo 1946/2000 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 27. 11. 2007 sp. zn. 25 Cdo 2563/2005 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 5. 2. 2008, sp. zn. 25 Cdo 1957/2006 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 28. 8. 2008, sp. zn. 25 Cdo 1882/2006 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 16. 10 2008, sp. zn. 25 Cdo 2703/2006 Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 29. 1. 2009 sp. zn. 25 Cdo 307/2007

67

Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 18. 3. 2009, sp. zn. 25 Cdo 567/2007 Rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 1 ze dne 11. 8. 2011, sp. zn. 19 C 177/2010 Rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 4 ze dne 15. 6. 2011, sp. zn. 25 C 254/2010 Rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 8 ze dne 10. 6. 2011, sp. zn. 30 C 131/2010 Rozsudek Okresního soudu Plzeň-jih ze dne 29. 6. 2007, sp. zn. 4 C 212/2005

Internetové zdroje Česká kancelář pojistitelů [online]. Česká kancelář pojistitelů, [cit. 201201-11]. Dostupné z: Eliáš, K. Obsah, způsob a rozsah náhrady škody v soukromém právu I. Právní

rádce

[online].

[cit.

2011-12-30].

Dostupné

z

Sněmovní tisk č. 362: Vládní návrh občanského zákoníku [online]. Praha: Parlament České republiky, poslanecká sněmovna, 6. volební období (od 2010),

2011.

[cit.

2012-02-05].

Dostupné

z:

Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law Draft Common Frame of Reference (DCFR) Outline Edition [online]. European Commision

[cit.

2012-02-14].

Dostupné

z



68

Přehled limitních denních sazeb půjčovného od 1. 1. 2012 [online]. Česká pojišťovna,

a.s.,

[cit.

2012-02-15].

Dostupné

z:

Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2010 (Nehody_2010_tabulky_final_tisk.pdf) [online]. Police ČR, vydáno

6.

4.

2011

[cit.

2011-09-20].

Dostupné

z:

Srovnání cen autopůjčoven [online]. iRent [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: Srovnání cen autopůjčoven [online]. iRent [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: Srovnání cen autopůjčoven [online]. iRent [cit. 2012-02-15]. Dostupné z: Všeobecné pojistné podmínky pro pojištění vozidel a dopravovaných věcí VPPH 2006 [online]. Česká pojišťovna, a.s., [cit. 2012-01-29]. Dostupné z: Všeobecné pojistné podmínky pro havarijní pojištění vozidel – ALLIANZ AUTOPOJIŠTĚNÍ [online]. Allianz pojišťovna, a.s. [cit. 2012-01-29]. Dostupné

z:



69

Všeobecné pojistné podmínky pro havarijní pojištění H350/11[online]. Kooperativa

pojišťovna,

a.s.,

[cit.

2012-01-29].

Dostupné

z:

Výroční zpráva ČAP 2010 (cz_vyrocni_zprava.pdf) [online]. Česká asociace

pojišťoven,

[cit.

2012-01-11].

Dostupné

z:



70

Příloha č. 1

71

Příloha č. 2

72