Právnická fakulta Masarykovy univerzity Odbor právo
Katedra mezinárodního a evropského práva
Diplomová práce
Právní aspekty letecké dopravy v EU Kristýna Šiblová
Akademický rok 2013/2014
„Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: Právní aspekty letecké dopravy v EU zpracovala sama. Veškeré prameny a zdroje informací, které jsem použila k sepsání této práce, byly citovány v poznámkách pod čarou a jsou uvedeny v seznamu použitých pramenů a literatury.“
2
Na tomto místě bych ráda poděkovala vedoucímu mé diplomové práce prof. JUDr. Vladimíru Týčovi, CSc. za cenné rady, připomínky a odborné vedení při zpracování této práce.
3
Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá právní úpravou letecké dopravy v EU. Zaměřuje se na jednotný trh a bezpečnost v letecké dopravě. Popisuje a hodnotí právní rámec letecké dopravy v EU, jeho vývoj a jeho nedostatky vzhledem k zajištění fungování jednotného trhu a vysoké úrovně bezpečnosti. Práce také nastiňuje problematiku dvoustranných dohod se třetími zeměmi s ohledem na zamezení protěžování domácích dopravců na trasách vedoucích z a do EU.
Klíčová slova Letecká doprava, jednotný trh, liberalizace, přístup na trasy, provozní bezpečnost, letová způsobilost, vyšetřování nehod, jednotné evropské nebe, společná dopravní politika
Abstract This thesis deals with legal aspects of the air transport services in the EU. It focuses on the single market and safety in air transport. It describes and evaluates the legal framework of air transport in the EU, its development and shortcomings in consideration of ensuring the function of the single market and high level of safety. It also outlines the issues of bilateral agreements with third countries with regards to avoiding bias in favour of domestic carriers on routes to and from the EU.
Keywords Air transport, single market, liberalisation, access to routes, safety, airworthiness , accident investigation, Single European Sky, common transport policy
4
Obsah Seznam zkratek……………………………………................................................. 8 Úvod………………………………………………………………………………. 9 1. Úvod do společné dopravní politiky…………………………….……………. 12 1.1 Úloha Evropského soudního dvora………………………………………. 13 1.1.1 Nedostatečný pokrok při zavádění společné dopravní politiky……... 13 1.1.2 Problematika „vynětí“ letecké dopravy z působnosti Smlouvy…...... 14 1.2 Situace po přijetí Jednotného evropského aktu…………………………... 16 1.3 Maastrichtská smlouva…………………………………………………… 17 2. Jednotný trh letecké dopravy…………………………………………………. 19 2.1 Liberalizace letecké dopravy..……………………………………………. 20 2.1.1 Regulace bilaterálními dohodami…………………………………… 21 2.1.2 Materiální prameny liberalizace…………………………………….. 22 2.1.3 Liberalizační bilaterální dohody…………………………………….. 23 2.1.4 Právní předpisy Společenství……………………………………….. 24 2.1.4a) První liberalizační balíček……………………………………... 26 2.1.4b) Druhý liberalizační balíček……………………………………. 29 2.1.4c) Třetí liberalizační balíček…………………………………...…. 31 2.1.4d) Revize liberalizačních balíčků…………………………………. 35 2.2 Aktuální priority rozvoje jednotného trhu………………………………... 36 3. Společná pravidla pro provozování leteckých služeb………………………… 37 3.1 Provozní licence………………………………………………………….. 38
5
3.1.1 Podmínky pro vydání licence……………………………………….. 39 3.1.2 Platnost licence……………………………………………………… 39 3.1.3 Pozastavení a zrušeni licence………………………………………...40 3.2 Přístup na trasy…………………………………………………………… 41 3.2.1 Závazek veřejné služby………………………………………………41 3.3 Podmínky tvorby tarifů a sazeb…………………………………………... 42 3.3.1 Svoboda stanovování cen…………………………………………… 42 3.3.2 Cenová transparentnost……………………………………………… 43 4. Provozní bezpečnost letecké dopravy………………………………………… 45 4.1 Vývoj právní úpravy……………………………………………………… 47 4.2 Současná právní úprava…………………………………………………... 49 4.2.1 Evropská agentura pro bezpečnost letectví…………………………. 51 4.2.2 Letová způsobilost…………………………………………………... 52 4.2.2a) Osvědčení letové způsobilosti…………………………………. 53 4.2.2b) Zachování letové způsobilosti…………………………………. 54 4.2.3 Způsobilost leteckého personálu……………………………………..55 4.2.4 Letový provoz……………………………………………………….. 57 4.2.5 Letiště a řízení letového provozu……………………………………. 59 4.3 Závěry k bezpečnosti letecké dopravy…………………………………… 60 5. Prevence a vyšetřování leteckých nehod………………………………………63 5.1 Postavení národních orgánů pro šetření………………………………….. 64 5.2 Postavení Evropské agentury pro bezpečnost letectví…………………….67 5.3 Ochrana a sdílení informací……………………………………………….67 5.4 Pomoc obětem nehod…………………………………………………….. 68
6
6. Jednotné evropské nebe………………………………………………………..69 6.1 Počátky vzniku projektu Jednotné evropské nebe………………………... 69 6.2 Jednotné evropské nebe I………………………………………………….70 6.3 Jednotné evropské nebe II………………………………………………... 73 6.3.1 Pilíře projektu SES II………………………………………………... 73 6.3.2 Právní předpisy přijaté v rámci SES II……………………………… 75 6.4 Jednotné evropské nebe 2+………………………………………………..77 6.4.1 Stávající nedostatky při zavádění projektu SES…………………….. 77 6.4.2 Návrh balíčku SES 2+………………………………………………. 79 6.4.3 Protesty proti schválení SES 2+…………………………………….. 81 7. Dvoustranné dohody se třetími zeměmi………………………………………. 83 7.1 Problematika rozporu dohod s právem EU………………………………. 83 7.2 Uvedení dohod do souladu s právem EU…………………………………86 7.2.1 Horizontální a vertikální dohody uzavírané EU…………………….. 88 7.2.2 Vertikální dohody…………………………………………………… 88 Závěr…………………………………………………………………………….. 91 Seznam použitých pramenů……………………………………………………... 93
7
Seznam zkratek AOC
Osvedčení leteckého provozovatele
ATC
Řízení letového provozu
ATFM
Uspořádání toku letového provozu
ATM
Uspořádání letového provozu
ASM
Uspořádání vzdušného prostoru
EASA
Evropská agentura pro bezpečnost letectví
ECAC
Evropská konference pro civilní letectví
ESD
Evropský soudní dvůr
ES
Evropské společenství
EU
Evropská unie
EUROCONTROL
Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu
FAB
Funkční blok vzdušného prostoru
ICAO
Mezinárodní organizace pro civilní letectví
JAA
Sdružené letecké úřady
JEA
Jednotný evropský akt
SES I
Jednotné evropské nebe I
SES II
Jednotné evropské nebe II
SES 2+
Jednotné evropské nebe 2 SES 2+
SESAR
Výzkum v oblasti jednotného evropského nebe a řízení letecké dopravy
SMS
Systém řízení bezpečnosti
8
Úvod Letecká doprava je v dnešní době jedním z nejdůležitějších typů dopravy. Nebylo tomu tak vždy. Technickým pokrokem se však stala přístupnější a cestování letadlem, dříve považované za luxus dostupný jen pro vyšší vrstvy společnosti, se stalo samozřejmostí. Navíc s globalizací světové ekonomiky se projevila potřeba rychlé a dostupné přepravy na delší vzdálenosti. Letecká doprava je tedy v současnosti nejdynamičtěji rozvíjejícím se typem dopravy. S tím však také souvisí vysoké požadavky na zajištění její bezpečnosti. Letecká doprava má celosvětový význam, proto není upravována jen vnitrostátními právními řády, ale také právem mezinárodním. Většina letů je uskutečňována mimo území jediného státu, je tudíž nutná mezinárodní spolupráce, která umožňuje zavést standardy, které budou respektovány státy po celém světě. Jako prostředek k dosažení tohoto cíle byla v Chicagu roku 1944 založena Mezinárodní organizace pro civilní letectví (dále jen „ICAO“).1 Avšak postupná evropská integrace v rámci Evropského hospodářského společenství (dále jen „EHS“), Evropského společenství (dále jen „ES“)2 a později Evropské unie (dále jen „EU“) dává letecké dopravě v Evropě nový rozměr. V rámci jednotného trhu EU je letecká doprava chápana nejen jako služba, jejíž volný pohyb má být zajištěn, ale její důležitost roste s potenciálem, který má jako prostředek zabezpečení i ostatních svobod – volného pohybu zboží a osob. Proto je v rámci EU vyžadována mnohem vyšší míra spolupráce nežli na úrovni celosvětové. Letecká doprava byla tradičně regulována dvoustrannými mezivládními dohodami, což však způsobovalo izolovanost jednotlivých národních trhů a značně diskriminující přístup na ně. Pro zajištění fungování
1 2
Založena Úmluvou o mezinárodním civilním letectví sjednanou v Chicagu dne 7. Prosince 1944 Dále v textu se o EHS a ES bude hovořit také jako o „Společenství“
9
společného trhu3 i v oblasti letecké dopravy, bylo nutné, přijmout také společná pravidla, platící bez rozdílu v celém EHS (později EU). Cílem práce je, pomocí metody deskriptivně – analytické a s postupným vývojem práce pomocí metody syntetické, formulovat, detailně rozebrat a následně zhodnotit problematiku právní úpravy letecké dopravy v EU, jejího vývoje ve vazbě na ekonomické stimuly a popřípadě popsat její mezery a nedostatky, kde by bylo namístě přijmout další vhodná opatření. Vzhledem k šíři tématu, je práce změřena na jednotný trh a bezpečnost letecké dopravy, která je dle mého názoru, nezbytná k jeho fungování. K naplnění stanoveného cíle je formulována pracovní hypotéza: „Komplexní unijní právní úprava, která zaručuje stejné možnosti přístupu na trh všem poskytovatelům leteckých služeb a garantuje stejnou míru bezpečnosti letecké dopravy, ať je provozovaná kterýmkoliv unijním dopravcem bez ohledu na státní příslušnost či místo usazení, dosahuje svého účelu, kterým je vytvoření jednotného trhu v letecké dopravě.“ Práce je zaměřena na dané téma i z důvodu toho, že v odborné literatuře mu není věnována dostatečná pozornost. Ta se obecně věnuje civilnímu letectví na celosvětové úrovni nebo společným dopravním politikám EU, tématu práce se dotýká jen povrchně. Tedy mimo odborné literatury budou, jako užitečné zdroje informací, sloužit také dokumenty (studie, zprávy, návrhy, sdělení atd.) a samozřejmě právní předpisy EU Diplomová práce se nezabývá právními předpisy organizace ICAO a vnitrostátními právními řády. Je nutné však brát v potaz to, že tyto regulovaly oblast letecké dopravy daleko dříve nežli předpisy EU. S ohledem na tento fakt EU, ve svých předpisech, plně respektuje závazky členských států dodržovat standardy zavedené přílohami Chicagské úmluvy a také z nich, v mnoha případech, vychází.
3
Na základě Jednotného evropského aktu přeměněn na jednotný vnitřní trh (vyšší forma integrace)
10
Diplomová práce se rovněž nezabývá ostatními typy dopravy. Pouze jako předpoklad dalšího pokračování práce musí být alespoň v první kapitole stručně vysvětleno začlenění letecké dopravy do společné dopravní politiky EU, neboť toto nebylo vždy chápáno jako automatické, a významnou úlohu, zde musel sehrát Evropský soudní dvůr. Následující kapitola se bude věnovat jednotnému trhu a liberalizaci letecké dopravy, se snahou nastínit ekonomické důvody, které vedly k přijetí liberalizačních předpisů a následnému uvolnění trhu. Třetí kapitola se bude týkat společných pravidel přístupu na trh, nezbytných k zajištění rovných podmínek při udílení licencí, nediskriminačního přístupu všech unijních dopravců na trasy uvnitř EU a garanci volnosti při stanovování cen přepravného. Další kapitola bude věnována společným pravidlům v oblasti bezpečnosti letecké dopravy. Dle mého názoru tato problematika bezprostředně souvisí s jednotným trhem, neboť zajištění požadované úrovně bezpečnosti v rámci celé EU, je nezbytným předpokladem k zajištění jeho efektivního fungování. V návaznosti na bezpečnost bude rozebráno aktuální téma projektu Jednotného evropského nebe, jehož dokončení je v současné době prioritou v zájmu rozvoje jednotného trhu v letecké dopravě. Poslední kapitola se bude zabývat problematikou, která se s vytvoření jednotného trhu stala ještě palčivější a to odlišné dopravní politiky členských států EU vůči třetím zemím. V případě letecké dopravy vedoucí z a do EU zůstala pravidla přístupu na trasy regulována dvoustrannými dohodami členských států se třetími zeměmi, které nebraly ohled na EU garantovanou svobodu usazování a vedly tak k diskriminaci nedomácích unijních dopravců. Problém je stále aktuální a práce se v této kapitole zabývá dvěma způsoby jeho řešení.
11
1. Úvod do společné dopravní politiky Základ pro rozvíjení společné dopravní politiky položily Římské smlouvy4 z roku 1957, které daly podklad pro vznik společných pravidel regulující dopravu v EHS, volný přístup k poskytování dopravních služeb pro členské země či zákaz znevýhodňování určitých dopravních oborů.5 Přes existenci společné dopravní politiky vytyčené v Římských smlouvách, konkrétně ve Smlouvě o založení Evropského hospodářského společenství (dále jen „Smlouva o EHS“, „Římská smlouva“, nebo „Smlouva“), která v čl. 3 písm. e) zavádí společnou dopravní politiku, dále upravenou v hlavě IV, se tato ustanovení týkala pouze silniční, železniční a říční dopravy, nezahrnovala letectví.6 Rada mohla přijímat vhodná opatření i pro oblast letecké a námořní dopravy, avšak článkem 84/2 Smlouvy o EHS, byla pro tato rozhodování vyžadována jednomyslnost.7 Přes aktivity Komise Evropského hospodářského společenství (dále jen “Komise“), členské státy věnovaly pozornost spíše domácím trhům, tudíž nebylo v oblasti dopravy dosaženo výraznějších posunů k naplnění ustanovení Římských smluv. Vlády členských zemí hájily své národní zájmy a vybraným oborům dopravy byly poskytovány štědré dotace z veřejných rozpočtů.8
4
Jako tzv. Římské smlouvy se označují smlouva o založení Evropského hospodářského společenství a smlouva o založení Evropského společenství pro atomovou energii, které byly podepsané v Římě dne 25. března 1957 5 Smlouva o založení Evropského hospodářského společenství ze dne 13. 11. 1962. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 20. 1. 2014]. 6 Kenneth. Liberalising European Aviation: Is There An Empty Core Problem?. Journal of Transport, Economics and Policy [online]. 1996, vol. 30(3), s. 280 [cit. 20. 1. 2014]. 7 Smlouva o založení Evropského hospodářského společenství ze dne 13. 11. 1962. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 20. 1. 2014]. 8 FOJTÍKOVÁ, Lenka; LEBIEDZIK, Marian. Společné politiky EU: Historie a současnost se zamřením na Českou republiku. 1. Vyd. Praha: Nakladatelství C. H. Beck, 2008, s. 139.
12
Formálně byl volný přístup k poskytování služeb umožněn roku 1970, ale domácí právní předpisy, které bylo nutné respektovat, byly značně omezující a přísnější, nežli v případě volného trhu se zbožím.9 Přitom uvolnění trhu s dopravními službami bylo jedním ze základních předpokladů pro rozvoj ostatních svobod volného trhu jako je pohyb zboží a osob.
1.1 Úloha Evropského soudního dvora 1.1.1 Nedostatečný pokrok při zavádění společné dopravní politiky Nedostatečný progres při zavádění společné dopravní politiky dokonce vyprovokoval Evropský parlament roku 1983 k podání žaloby na Radu ministrů (dále jen „Rada“) k Evropskému soudnímu dvoru (dále jen „ESD“). Evropský parlament tak učinil z důvodu, že Rada neplnila své povinnosti, vyplývající z ustanovení Smlouvy o EHS, týkajících se dopravy.10 V rozsudku Evropského soudního dvora ze dne 22. května 1985 ve věci Společné dopravní politiky soud konstatuje, že od Rady je vyžadováno rozšíření svobody poskytování služeb a současně, že k tomuto rozšíření dosud nepřijala potřebná opatření. To, že se Radě nepodařilo zajistit svobodu poskytování přepravních služeb a nestanovila podmínky, za kterých mohou dopravci provozovat své služby na území jiných členských států, soud prohlásil za rozpor s Římskou smlouvou. Ke zjednání nápravy soud vyzval Radu, aby přijala liberalizační opatření spolu s dalšími doprovodnými opatření, která k tomu účelu považuje za nezbytná.11
9
URBAN, Luděk. Otevírání trhů služeb na vnitřním trhu EU. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 20. 1. 2014]. 10 Vývoj společné dopravní politiky. Europeum [online]. Europeum, © 2010-2011 [cit. 25. 1. 2014]. 11 Judgment of the Court of 22 May 1985. European parliament v Council of the European Communities. Case 13/83
13
Dva roky po podání žaloby Evropským parlamentem, mu tedy dává ESD ve svém rozsudku za pravdu. Radě vytkl nečinnost bránící vytváření volného trhu a tím možnosti volného pohybu zboží, služeb, osob. Radě bylo uloženo zjednání zmíněných nápravných opatření a taktéž zahrnutí letecké a námořní dopravy do společné dopravní politiky.12
1.1.2
Problematika
„vynětí“
letecké
dopravy
z působnosti
Smlouvy o EHS Vynětí letecké a námořní dopravy z působnosti Smlouvy byla problematická záležitost. Odborná literatura se na toto téma rozchází. Často se hovoří o „vynětí“, avšak ustanovení Smlouvy o EHS se v podstatě týkala všech typů dopravy. Problém vyvstal z formulace čl. 84 (nyní článek 102 Smlouvy o fungování Evropské unie). Znění čl. 84 Smlouvy o EHS: „1. Ustanovení této hlavy se vztahují na dopravu po železnicích, silnicích a vnitrozemských vodních cestách. 2. Rada může jednomyslně rozhodnout, zda, do jaké míry a jakým postupem bude možno stanovit vhodná ustanovení pro dopravu námořní a leteckou“13 Taková to formulace článku 84 vzbuzovala pochybnosti, zda se vůbec ustanovení Římské smlouvy vztahují na leteckou a námořní dopravu.14 Smlouva o EHS počítá s programem rozvoje jak pro leteckou tak námořní dopravu, avšak upravuje pro ně jednomyslný způsob přijetí opatření. Tento způsob rozhodování vedl k dlouhodobé, prakticky až do začátku osmdesátých let trvající, stagnaci snah 12
FOJTÍKOVÁ, Lenka; LEBIEDZIK, Marian. Společné politiky EU: Historie a současnost se zamřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2008, s. 140. 13 Smlouva o založení Evropského hospodářského společenství ze dne 13. 11. 1962. 14 SCHARPENSEEL, Moritz Ferdinand. Consequences of E.U. Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market. Northwestern Journal of International Law & Business [online]. 2001, vol. 22, iss. 1, s. 102 [cit. 26. 1. 2014].
14
o komunitarizaci těchto typů dopravy. Je nepochybné, že důvodem bylo i to, že v Radě zasedají ministři dopravy jednotlivých členských států, kteří pochopitelně prosazují národní zájmy. Pro členské země orientující se na domácí trhy a protěžující své dopravce, byla změna nežádoucí. Dle mého názoru bylo vynětí letecké a námořní dopravy, ze společných politik, spíše praktickým důsledkem ekonomických zájmů států a s tím související nečinností Rady, nikoli vyloučením právním, vyplývajícím ze zřizovacích smluv. Problematickou situaci v oblasti společné dopravní politiky vyřešil ESD. Do věci se vložil v rozhodnutí Nouvelles Frontieres z dubna 1986, kde konstatoval, že „článek 84 Smlouvy nemůže být vykládán jako vynětí letecké dopravy ze základních pravidel Smlouvy, včetně pravidel hospodářské soutěže.“15 (pozn. − překlad autora) ESD rozhodl, že se čl. 85 – 90 o hospodářské soutěži, vztahují i na leteckou dopravu. Výjimku ze zmíněných článků, k uzavírání soutěžních dohod mezi aeroliniemi (dohody o cenách, dohody o sdružení), může napříště povolit jen Rada ministrů.16 I když se případ týkal soutěžního práva, ESD vyjádřil, že se na leteckou dopravu vztahují obecná ustanovení Smlouvy o EHS, nejen pravidla o hospodářské soutěži. Tím se tento rozsudek stal jedním z prvních podnětů k deregulaci leteckého trhu uvnitř Společenství, neboť ESD jednoznačně zařadil leteckou dopravu mezi služby, jejichž volný pohyb má být zajištěn a dále upozornil na absenci harmonizované úpravy tohoto oboru dopravy.
15
Judgment of the Court of 30 April 1986. Criminal proceedings against Lucas Asjes and others, Andrew Gray and others, Andrew Gray and others, Jacques Maillot and others and Léo Ludwig and others. References for a preliminary ruling: Tribunal de police de Paris - France. Joined cases 209/84 to 213/84 16 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 78.
15
1.2 Situace po přijetí Jednotného evropského aktu V polovině osmdesátých let bylo zjevné, že je zapotřebí doplnit Římské smlouvy. Zlom v oblasti dopravní politiky a přechodu k jednotnému vnitřnímu trhu přichází s přijetím Jednotného evropského aktu (dále jen „JEA“), první významné reformy Římských smluv. V Radě ministrů se napříště nebude, ve většině případů týkajících se vnitřního trhu, vyžadovat jednomyslnost. Ta bude nahrazená rozhodováním kvalifikovanou většinou. Budou také rozšířeny pravomoci Společenství.17 Hlasováním kvalifikovanou většinou byla nahrazena jednomyslnost ve čtyřech oblastech pravomocí Společenství: změna společného celního sazebníku, svoboda poskytování služeb, volný pohyb kapitálu a společná politika v oblasti námořní a letecké dopravy.18 Znění čl. 16 Jednotného evropského aktu: „V čl. 84 odst. 2 Smlouvy o EHS se slovo „jednomyslně“ nahrazuje slovy „kvalifikovanou většinou“.19 JEA tedy, významně pro leteckou dopravu, pozměňuje znění Římské smlouvy v čl. 84. Zmíněná změna rozhodovacího procesu zásadně ulehčila postup v harmonizaci pravidel letecké dopravy, neboť národní zájmy jednotlivých zemí nemohly nadále bránit většinovému zájmu na komunitarizaci této oblasti. Ve druhé polovině osmdesátých let se podstatně mění stav na poli rozvoje dopravní politiky, JEA článkem 13 totiž v neposlední řadě stanovil cíl dosažení jednotného vnitřního trhu do roku 1993.20
17
Smlouva o založení Evropského hospodářského společenství, Smlouva o EHS - původní znění. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 26 1. 2014]. 18 LEHMANN, Wilhelm. Vývoj do přijetí Jednotného evropského aktu. Europarl [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 26 1. 2014]. 19 Jednotný evropský akt ze dne 19. června 1983
16
Znění čl. 13 Jednotného evropského aktu: „Společenství přijme do 31. prosince 1992 opatření vedoucí k postupnému vytvoření vnitřního trhu (...) Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu v souladu s ustanoveními této smlouvy.“21 Program vnitřního trhu se navíc doplňuje i za rámec volného pohybu osob, zboží, služeb a kapitálu. Legislativa v oblasti vnitřního trhu byla rozšířena o sociální otázky, ochranu životního prostředí, ekonomickou soudržnost a technický rozvoj.22 Díky JEA došlo také k řadě instituciálních změn. Zejména byla posílena pozice Evropského parlamentu, kterému byl zaručen jistý stupeň kontroly nad rozhodováním Rady,23 kterou kvůli nečinnosti, musel dříve sám žalovat.24
1.3 Maastrichtská smlouva V roce 1993, s podpisem Maastrichtské smlouvy, dostávají komunitární orgány
rozsáhlé
regulační
pravomoci
v oblasti
dopravy.
V souvislosti
s vytvořením jednotného trhu se pozornost soustřeďuje na dokončení liberalizace všech oborů dopravy. Členským státům bylo zakázáno přijímat právní předpisy diskriminující ne-domácí dopravce a vést cenovou politiku chránící či podporující vybrané skupiny podniků, bez přivolení Komise.
20
Vývoj společné dopravní politiky. Europeum [cit. 25. 1. 2014]. 21 Jednotný evropský akt ze dne 19. června 1983.
[online].
Europeum,
©
2010-2011
22
URBAN, Luděk. Stručná historie vnitřního trhu. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 26. 1. 2014]. 23 DEMPSEY, P. S. European Aviation Law. Hague: KLUWER LAW INTERNATIONAL, 2004, s. 25 24 Viz výše zmíněný rozsudek ESD ze dne 22. května
17
Plán vytvoření jednotného trhu je potvrzen tzv. Akčním programem společné dopravní politiky, schváleným na základě Maastrichtské smlouvy a Bílé knihy o dopravní politice z roku 1992,25 který mimo jiné vytyčuje za cíl také zlepšení kvality, bezpečnosti a efektivnosti dopravní infrastruktury. Roku 2001 Komise přijala druhou Bílou knihu týkající se dopravy s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas na rozhodnutí, která stanovila plán rozvoje společné dopravní politiky do roku 201026 Během její účinnosti došlo k řadě pokroků, zejména k: přijetí opatření zabezpečující hospodářskou soutěž, zavedení politiky Jednotného evropského nebe a posílení práv cestujících v letecké dopravě.27 Bezpečnost a efektivita letecké dopravy budou v práci dále blíže rozebrány v samostatných kapitolách.
25
Bílé knihy jsou dokumenty doporučujícího charakteru, nezávazné pro členské státy, které navrhují postup činnosti a zaměření pozornosti Společenství na dané oblasti. Bíle knihy se často stávají základem pro akční program Společenství, který schvaluje Rada. Vydání Bílé knihy může předcházet tzv. Zelená kniha upozorňující na jednotlivé problémy a vyzívající k jejich projednání v rámci ES. 26 Od roku 2011 stanovuje priority zaměření dopravní politiky EU v pořadí třetí Bílá knih z roku 2011. Její celý název je "BÍLÁ KNIHA - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ 27 FOJTÍKOVÁ, Lenka; LEBIEDZIK, Marian. Společné politiky EU: Historie a současnost se zamřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2008, s. 141.
18
2. Jednotný trh letecké dopravy Jak bylo uvedeno v předchozí kapitole, výrazný posun ve vytváření jednotného trhu nastal s podpisem Jednotného evropského aktu. V něm byly zahrnuty závěry Bílé knihy o vnitřním trhu z roku 1985, přijaté z iniciativy předsedy Komise Jacquesa Delorse, která předpokládala 279 legislativních opatření nutných k naplnění záměru dokončení vnitřního trhu.28 Volný pohyb služeb znamená uvolnění národních trhů poskytovatelům i z cizích členských států, kteří zde budou moci provozovat činnosti za stejných podmínek jako poskytovatelé domácí. To je možné buď v „režimu usazení“, kdy žadateli z jednoho členského státu bude národními orgány jiného státu udělena licence k provozování služeb na jeho území a to za předpokladu splnění stejných podmínek, které by musel splnit žadatel domácí. Nebo v režimu, pro leteckou dopravu podstatnějším, „přeshraničního poskytování služeb.“ Letečtí dopravci, kteří drží licenci k provozování služeb v jednom členském státě, mají volný přístup k poskytování služeb a to na kterékoli trase v dalším členském státě včetně práva kabotáže.29 Termín „dokončení“ vnitřního trhu, vyskytující se v dokumentech EU je zavádějící, neboť k jeho rozvoji dochází neustále a v literatuře se termíny „vytvoření“ a „dokončení“ prakticky překrývají. Pojem „dokončení“ vnitřního trhu, nelze interpretovat jako docílení jeho definitivní podoby. Je totiž nezbytné, aby politika v oblasti vnitřního trhu stále reagovala na nové impulsy, jako jsou ekologické změny, globalizace, změny v zásobování energií, ekonomické krize, stárnutí populace atd.30
28
Jednotný evropský akt. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 27. 1. 2014]. Právo kabotáže znamená, že dopravci z cizího státu je umožněno poskytování služeb na vnitrostátních trasách. Tzn. jde o právo ne-domácího dopravce k provozování přepravy z bodu A do bodu B uvnitř cizího členského státu. 30 URBAN, Luděk. Stručná historie vnitřního trhu. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 26. 1. 2014]. 29
19
V současnosti, v době jednotného trhu letecké dopravy, každý dopravce z každého členského státu musí splnit tytéž podmínky k získání licence pro mezinárodní přepravu (závislou na odborné způsobilosti, spolehlivosti a finanční výkonnosti dopravce, nikoli na státní příslušnosti). Na základě takto získané licence může dopravce, volně nabízet své služby v i dalších členských státech. Přístup k trhu není kapacitně omezen (dříve nebylo výjimkou, že jedna společnost měla monopol na trhu letecké dopravy a přístup dalších nebyl umožněn), každý dopravce může operovat na kterékoli trase uvnitř EU (dříve například na lince Paříž – Londýn, měla oprávnění provozovat pravidelnou linku jen Air France) a dopravcům je umožněno volné stanovování cen. K zabezpečení fungování vnitřního trhu byla přijata komplexní, společná pravidla (ve formě nařízení a směrnic) a to ve vztahu ke všem klíčovým aspektům letectví: bezpečnosti, řízení letového provozu, ochrany spotřebitelů – práva cestujících, pravidel hospodářské soutěže, ochrany životního prostředí atd.31 Cílem jednotné právní úpravy zmíněných aspektů civilního letectví je zajistit rozvoj a bezproblémový chod jednotného trhu. Na rozdíl od nich unifikaci nepodléhají oblasti bez přímé souvislosti s jednotným trhem (např. věk odchodu do důchodu, zdravotní způsobilost leteckého personálu atd.)32
2.1 Liberalizace letecké dopravy Avšak do 90. let byl trh letecké dopravy v ES roztříštěn na izolované národní trhy. Ty byly striktně regulované národními právními předpisy, mezinárodními bilaterálními a multilaterálními dohodami. Bránily tak vzniku konkurenčního prostředí, fungování volného trhu a tím i hospodářskému růstu.33
31
GEIL, Klaus. Liberalisation of Air Transport - A European Perspective. Institution for Transport Policy Studies [online]. Institution For Transport Policy Studies,© 1995-2010 [cit. 26. 1. 2014]. 32 ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 75. 33 ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, s. 29
20
Během osmdesátých
let, díky pozitivním zkušenostem s deregulací
na americkém trhu, lobby leteckých společností, vidině benefitů jež deregulace přinese spořebitelům a v neposlední řadě z důvodu evropské integrace, se otvírají dveře k liberalizaci leteckého trhu v Evropě.34 Změny přicházely pomalu a postupně, nejprve jako reformy domácích dopravních politik v oblasti letecké dopravy. Ty nemusely nutně vést k celkově volnému domácímu trhu, ale alespoň liberalizovaly pravidla pro udílení licencí odpovědnými národními orgány a akceptovaly větší volnost při stanovování cen.35 Postupný proces liberalizace letecké dopravy popsaný níže konečně vedl ke spojení řady odlišných vnitrostátních trhů do jednotného vnitřního trhu Společenství.
2.1.1 Regulace bilaterálními dohodami Předtím než došlo k uvolnění pravidel civilního letectví, byla oblast regulována bilaterálními dohodami uzavíranými mezi jednotlivými státy. Ty zabezpečovaly domácím dopravcům neohrozitelné místo na národních trzích. Dohody byly většinou restriktivní a často dovolovaly pouze jedněm aerolinkám z každé země létat na určené trase. Často se jednalo o státní podnik nebo alespoň o podnik se sídlem na území dotčeného státu - tzv. vlajkový dopravce. Tarify byly stanovované státy, tím byla vyloučena hospodářská soutěž a možnost tržních cen (ve většině případů samozřejmě nižších).36 Pomocí dvoustranných dohod dotčené státy řešily reciproční výměnu svobod letecké dopravy, určovaní tras, na kterých budou provozovány linky, stanovování kapacitních omezení, způsob určení cen letenek a dokonce i frekvenci spojů na
34
BURGHOUWT, Guillaume; HUYS, Menno. Deregulation and the consequences for airport planning. disP-The Planning Review[online]. 2003, vol. 39, iss. 154, s. 37 [cit. 27. 1. 2014]. 35 BUTTON, Kenneth. Liberalising European Aviation: Is There An Empty Core Problem?. Journal of Transport, Economics and Policy [online]. 1996, vol. 30(3), s. 280 [cit. 27. 1. 2014]. 36 tamtéž
21
trase. Pokud byl dovolen přístup dalších dopravců pak, mimo státem chráněných, mohli tito operovat například jen na méně ziskových trasách. A pokud přísně omezující mezivládní dohody ponechaly prostor pro nějakou konkurenci, pak ta byla
následně
znemožněna
anti-konkurenčními
dohodami
tzv. pooling
agreements.37 Ty mezi sebou uzavíraly aerolinky operující na přidělených trasách. Jednalo se o smlouvy, kterými si dopravci, dle stanoveného klíče, přerozdělili zisky z provozování přepravy osob, zboží či pošty na dohodnuté trase.38
2.1.2 Materiální prameny liberalizace Po dlouhou dobu nebyly v Evropě patrné významnější tlaky na uvolnění pravidel civilního letectví. I když základy pro rozvoj volného pohybu služeb v dopravě položily již Římské smlouvy, uvnitř EHS neexistovaly dostatečné motivy, které by nutily jeho orgány k přijetí potřebných právních předpisů. Jedním z důvodů bylo malé geografické území Evropy, v rámci něhož lze přepravu účinně uskutečňovat silničními či železničními prostředky. Proto poptávka po letecké dopravě nedosahovala dlouho potřebné intenzity. Navíc tím, že existovaly efektivní substituty letecké dopravy, byly letecké společnosti nuceny držet ceny poměrně nízko, aby byly schopny konkurovat právě jiným typům přepravy. Také v souvislosti s menší rozlohou Evropy byla většina letů provozována do oblastí za hranice EHS, tedy na liberalizaci vnitřního trhu nebyl větší zájem.39 K přijetí právních norem pro regulaci určité problematiky nepostačí, že dle daného práva existuje ta možnost, nýbrž je zapotřebí reálné skutečnosti, která přiměje legislativu učinit potřebné kroky. To bylo dle mého názoru hlavní
37
ZÁVODA, Miroslav. Regulace, liberalizace a konkurence v letecké dopravě [online]. 2006 [cit. 27. 1. 2014]. Diplomová práce. Univerzita Karlova v Praze, Fakulta sociálních věd. s. 56-60 38 BÍNA, Ladislav; ŠOUREK, David; ŽIHLA, Zdeněk. Letecká doprava II, 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní v Praze, o.p.s, 2007, s. 53. 39 DRDÁK, Jan. Deregulace civilní letecké dopravy v euroatlantickém prostoru [online]. 2008 [cit. 28. 1. 2014]. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta národohospodářská. s. 44.
22
příčinou, až do devadesátých let trvající, nejednotností trhu letecké dopravy v Evropě - absence patřičného stimulu, který by vedl k potřebě stanovit pravidla jinak. Domnívám se, že jedním z těchto zásadních podmětů změny nahlížení na způsob regulace civilního letectví uvnitř Společenství a potřeba přijetí reformních předpisů, byla změna na leteckém trhu ve Spojených státech amerických (dále jen „USA“). Deregulační opatření na vnitřním trhu USA, spolu s uzavíráním liberálních dvoustranných dohod o otevřeném nebi s cizími zeměmi, učinily z amerických přepravců silné konkurenty pro evropské dopravce. Evropské aerolinky začaly ztrácet podíl na zisku zejména na transatlantických trasách, jelikož na situaci samozřejmě zareagovali spotřebitelé, kteří začali dávat přednost americkým aerolinkám, s nižšími provozními náklady, tím i cenami. Díky zkušenostem s dopravci z USA začali mít evropští spotřebitelé vyšší požadavky na návaznost a frekvenci spojů a také na kvalitu služeb. Přístup evropských dopravců, jejichž pozice na trhu byla pevně zajištěna regulatorními dohodami, tolik nedbal na zájmy cestujících a změny poptávky. Výsledkem bylo, že jak aerolinky (kvůli ztrátám na zisku), tak spotřebitelé (kvůli přístupu ke kvalitnějším službám)začali mít zájem na liberalizaci letectví uvnitř Společenství a členské země si uvědomily nutnost reformy k zachování konkurenceschopnosti s USA.
2.1.3 Liberalizační bilaterální dohody Výše popsaná situace přinutila členské státy k akci a k přijetí konkrétních opatření k udržitelnému rozvoji letecké dopravy. Nestalo se tak však ihned přijetím potřebných nařízení na úrovni Společenství. Proces deregulace nastartoval vyjednáváním intra-evropských bilaterálních dohod.40 První zemí, která iniciovala sjednávání tentokrát o poznání volnějších bilaterálních smluv byla Velká Británie. Šlo o zemi, které se nejvíce snížily výnosy vlivem konkurence
40
CARLSSON, Frederik. Prices and Departures in European Domestic Aviation Markets. Review of Industrial Organization [online]. 2004, vol 24, s. 37 [cit. 28. 1. 2014].
23
USA.41 Zlom nastal v červnu 1984, kdy Velká Británie s Nizozemím uzavřela smlouvu, která uvolnila služby letecké dopravy mezi trhy obou zemí. Smlouva je důležitá , protože byla vzorem pro dohody mezi dalšími zeměmi a přelomová, neboť představovala svobody, které dříve obsahovaly pouze dohody s USA (volnost tvorby cen, přístupu na trh bez kapacitních omezení atd.) Jak bylo popsáno výše, právě díky těmto dohodám dosáhly americké aerolinky takového úspěchu v (nejen) Evropě. Smlouva s Nizozemím zlomila pojetí intra-evropských bilaterálních smluv, coby přísně regulativních a omezujících. V dalších letech následovalo uzavření smluv s Francií, Lucemburskem, Belgií, Švýcarskem a Irskou republikou. Deregulační smlouvy, více či méně liberalizační, začaly vyjednávat také další země. Přitom obvykle nepřebíraly všechna deregulační ustanovení britsko-nizozemské smlouvy v jednom kroku, ale dělo se tak postupným prohlubováním při následných novelizacích.42 Podepsání těchto typů dohod vedlo ke vzniku nových aerolinií, větší konkurenci mezi nimi a tím ke zlepšení kvality služeb a snížení cen.
2.1.4 Právní předpisy Společenství Vývoj evropského leteckého trhu, ovlivněný úspěchem deregulace trhu USA, změna postoje členských států, aktivita Komise a Evropského soudního dvora, byly nejdůležitějšími impulsy vedoucími k přijetí předpisů s působností zahrnující celé EHS a tím v dalších letech k postupnému spojení dosud izolovaných, národních trhů. Sice již roku 1983 byla přijata směrnice č. 83/416/EEC k liberalizaci některých služeb v oblasti letecké dopravy, avšak prakticky neměla větších důsledků. Jak bylo vysvětleno v předchozí kapitole, evropské trhy byly
41
Britští dopravci provozovali, ve srovnání s ostatními evropskými dopravci, mnohem více letů na transatlantických trasách, proto byli konkurencí amerických dopravců nejvíce postiženi. Kvůli úbytku zisků na těchto trasách se museli začít orientovat na evropský trh. 42 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 74 – 76.
24
v té době ovládané přísnými pravidly a státy neměly doposud zájem na jejich uvolnění.43 Je zřejmé, že Komisi nemůže být vytýkána pasivita. Odborná literatura dokonce uvádí, že byla nejaktivnějším orgánem ES ve snaze o liberalizaci právní úpravy civilního letectví.44 Již během sedmdesátých let Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž a Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu předkládala Radě řadu různých liberalizačních návrhů.45 Komise nastínila své cíle v memorandu civilního letectví z března 1984. Koncept pokroku ve vývoji společné politiky letecké dopravy zahrnoval zásady dosažení větší cenové pružnosti vytvořením tarifních zón a omezení možnosti uzavírání dohod mezi aerolinkami, aby byla povzbuzena efektivní hospodářská soutěž. Měla být přijata společná pravidla o provozování letecké dopravy, která by zaručovala dostatečně efektivní hospodářskou soutěž s cílem vytvořit tlak na aerolinky, aby ty byly nuceny ke kontrole nákladů, zvyšovaní produktivity a poskytování, nejen cenově, atraktivních služeb spotřebitelům.46 Komise činila stále další kroky k představení svých cílů Radě, jednalo se např. o zajištění rovnosti práv pro ne-domácí aerolinky nebo zaručení práva na založení letecké společnosti každému, kdo splňuje technické a ekonomické požadavky stanovené státem. Ale trvalo až do prosince 1987, než se ministři dopravy zemí Společenství dohodli na prvním balíku liberalizačních opatření,47
43
BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. Parliament.uk [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 29. 1. 2014] 44 DEMPSEY, P. S. European Aviation Law. Hague: KLUWER LAW INTERNATIONAL, 2004, s. 38 45 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 81. 46 Civil aviation memorandum no 2: Progress to the developement of community air transport policy COM(84) 72 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 29. 1. 2014]. 47 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 77.
25
který společně s následujícími vedl k sjednocení právní úpravy na celém území Společenství a umožnil přechod k jednotnému trhu. Jak bylo uvedeno v předchozí kapitole, důležitý je moment přijetí Jednotného evropského
aktu
a
změny
rozhodování
v Radě,
z jednomyslnosti
na kvalifikovanou většinou, která ulehčila schvalování potřebných právních aktů. JEA zařadil cíl „dokončení“ jednotného trhu do roku 1993. Liberalizaci je nutné chápat v kontextu tohoto cíle, jako jednu z iniciativ orgánů Společenství, k jeho dosažení. Tedy chápání letecké dopravy jako služby, jejíž volný pohyb má být zajištěn,48 a současně prostředku k dosažení volného pohybu zboží a osob. Legislativní opatření ke zlepšení účinnosti trhu letecké dopravy byla přijímána ve třech fázích zvaných liberalizační balíčky.49 2.1.4a) První liberalizační balíček V prosinci 1987 Rada učinila významný krok pro společnou politiku letecké dopravy přijetím balíčku deregulačních opatření. Ten byl založen na návrzích Komise obsažených ve výše zmíněném memorandu o civilním letectví.50 Rada nepřijala sice všechny návrhy a právní úprava zůstala převážně obsažena v bilaterálních dohodách, avšak schválila dvě nařízení, směrnici a přijala rozhodnutí s universální působností uvnitř Společenství, uvolňující některá z restriktivních pravidel.51
48
Viz k tomu Judgment of the Court of 30 April 1986. Criminal proceedings against Lucas Asjes and others, Andrew Gray and others, Andrew Gray and others, Jacques Maillot and others and Léo Ludwig and others. References for a preliminary ruling: Tribunal de police de Paris - France. Joined cases 209/84 to 213/84 . 49 WANG, Zhi; EVANS, Michael. The impakt of market liberalization on the formativ of airline alliances. Journal of Air Transportation [online]. 2002, vol. 7, no. 2, s. 30 [cit. 31. 1. 2014]. 50 Communication by the Commission: Development of civil viation in the community COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 31. 1. 2014] 51 BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 31. 1. 2014].
26
V rámci prvního balíčku bylo schváleno: -
Nařízení Rady (EHS) č. 3975/87, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže pro podniky v odvětví letecké dopravy
-
Nařízení Rady (EHS) č. 3976/87 ze dne 14. prosince 1987 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy
Nařízení o hospodářské soutěži zakotvily názory ESD, obsažené ve jeho rozhodnutích,
o
působnosti
ustanovení
Smlouvy
o hospodářské
soutěži
na leteckou dopravu. Mnoho smluv uzavřených mezi aerolinkami by se tak však stalo ilegálními.52 Nařízení Rady (EHS) č. 3976/87 však upravuje pravomoc Komise přijmout opatření udělující výjimku, určitým dohodám, z působnosti čl. 85 odst. 1 Římské smlouvy. Jednalo se především o smlouvy o společném plánování kapacit, pokud vede k rozdělení služeb v méně frekventovaných obdobích (ať už dne nebo roku), sdílení příjmů, pokud převod nepřesáhne 1 % výnosu získaného na dané trase a o společných jednání o přípravě návrhů jízdného.53 Tyto výjimky Komise opravdu stanovila roku 1988.54 -
Směrnice Rady 87/601 EHS ze dne 14. prosince 1987 o tarifech pravidelné letecké dopravy mezi členskými státy
Směrnice se zabývala leteckými tarify a její přínos spočíval ve snížení omezení při stanovování jízdného leteckými společnostmi. Vytvořila tzv. zóny flexibility, tj. cenová rozpětí, ve kterých měli dopravci volnost stanovit jízdné dle své vůle. Pokud takto stanovené jízdné splňovalo další podmínky přílohy 2 směrnice, mělo být bez dalších omezení schváleno odpovědným orgánem
52
DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 81. 53 Čl. 2 nařízení Rady (EHS) 3976/87 ze dne 14. prosince 1987 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy. 54 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, s. 82.
27
dotčeného státu. Směrnice rozlišovala dvě cenová pásma „discount“ zónu a „deepdiscount“ zónu.55 K schválení jízdného byly stanoveny odpovědným orgánům členských států kritéria a časový limit, do kterého měly rozhodnout. Tímto směrnice zvýšila předvídatelnost a jednotnost správního rozhodování.56 -
Rozhodnutí Rady 87/602/EHS ze dne 14. prosince 1987 o přístupu leteckých dopravců k pravidelným trasám letecké dopravy mezi členskými státy a o rozdělení kapacity pro přepravu cestujících v pravidelné letecké dopravě mezi členskými státy mezi letecké dopravce
Díky tomuto rozhodnutí bylo umožněno a to i přes naléhání některých členských států, aby jejich vlajkový dopravce měl alespoň padesátiprocentní podíl na domácím trhu, libovolnému počtu leteckých společností operovat na hlavních trasách uvnitř Společenství. Odstraněna byla většina kapacitních omezení a povolena flexibilita podílu přepravovaných osob. Bylo zakotveno automatické právo provozovat přepravu z bodu na území jednoho členského státu do bodu na území druhého členského státu57 tzv. pátá svoboda vzduchu.58 Na podkladě ustanovení přijatých pro „pátou svobodu,“ navrhla Komise o dva roky později také postupné zavádění kabotáže pro pravidelnou leteckou dopravu rámci Společenství.59 Rada v nařízení (EHS) č. 2343/90 potvrdila, že kabotáž je
55
Čl. 2 a 5 směrnice Rady 87/601/EHS ze dne 14. prosince 1987 o tarifech pravidelné letecké dopravy mezi členskými státy. 56 SCHARPENSEEL, Moritz Ferdinand. Consequences of E.U. Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market. Northwestern Journal of International Law & Business [online]. 2001, vol. 22, iss. 1, s. 103 [cit. 31. 1. 2014]. 57 BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. 58 Tzv. letecké svobody (Freedoms of air) byly stanoveny Úmluvou o mezinárodním civilním letectví, podepsanou v Chicagu dne 7. prosince 1944, kterou byla založena rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) 59 Communication by the Commission: Development of civil viation in the community COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 31. 1. 2014].
28
nedílnou součástí jednotného trhu.60 Plné kabotáže, tzn. přepravy cizím dopravcem z bodu do bodu uvnitř jednoho členského státu, bylo dosaženo až roku 1997. Zvláštním následkem rozhodnutí byla diskriminace domácích aerolinek. Rozhodnutí se totiž nevztahovalo na vztahy mezi státy a domácími aerolinkami. Za splnění daných podmínek byla cizím leteckým společnostem garantována práva k provozování služeb, avšak domácím dopravcům tato práva zaručena nebyla.61 První balíček reforem byl skromný a nedostatečný k zabezpečení cíle dosažení jednotného trhu.62 Navíc součástí zmíněných předpisů byla ustanovení o jejich revizi, kterou má Rada přijmout do poloviny roku 1990 a to na základě návrhů Komise, které ta vypracuje do listopadu 1989. Současně s tím, Rada v rámci zavádění jednotného trhu, rozhodne o dalších liberalizačních opatřeních.63 2.1.4b) Druhý liberalizační balíček Jelikož tak bylo prvním balíčkem stanoveno, a kvůli cíli dokončení jednotného trhu, měla Rada přijmout další liberalizační opatření a opatření revidující ta stávající. Za tímto účelem Komise ve svém sdělení z 8. Září 1989 představila Radě návrhy nařízení i s důvody pro které by měla být přijata.64
60
Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství. 61
Communication by the Commission: Development of civil viation in the community COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. 62 BUTTON, Kenneth. Liberalising European Aviation: Is There An Empty Core Problem?. Journal of Transport, Economics and Policy [online]. 1996, vol. 30(3), s. 282 [cit. 31. 1. 2014]. 63
Communication by the Commission: Development of civil viation in the community COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 29. 1. 2014]. 64
Communication by the Commission: Development of civil viation in the community COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 31. 1. 2014].
29
Druhý liberalizační balíček byl schválen v červenci 1990 a skládal se ze tří nařízení o tarifech, přístupu na trh a uplatňování čl. 85 Římské smlouvy: -
Nařízení Rady (EHS) č. 2342/90 ze dne 24. července 1990 o tarifech pravidelné letecké dopravy
Nařízení rozšiřuje zóny flexibility, zavedené Směrnicí Rady 87/601/EHS, zavádí nové cenové pásmo tj. zónu „economy“ a upravuje cenové rozpětí ve stávajících zónách.65 K tomu pro určité případy zavádí prvek „double disapproval“ („dvojí neschválení“). Pokud ani jeden z členských států mezi kterými je linka provozována neschválí návrh jízdného stanoveného dopravcem, i přesto má být povoleno.66 -
Nařízení Rady (EHS) č. 2343/90 ze dne 24. července 1990 o přístupu leteckých dopravců k pravidelným trasám letecké dopravy uvnitř Společenství a o rozdělení kapacity pro přepravu cestujících v pravidelné letecké dopravě mezi členskými státy mezi letecké dopravce
Nařízení zrušuje rozhodnutí Rady 87/602/EHS a dále uvolňuje přístup na trasy uvnitř Společenství, včetně uvolnění omezení páté letecké svobody. Nařízení č. 2343/90 provozním právem páté svobody rozumí: „ právo leteckého dopravce provozovat leteckou přepravu cestujících, zboží a poštovních zásilek mezi dvěma státy jinými než stát, ve kterém byla licence vydána.“ 67 -
Nařízení Rady (EHS) 2344/90 z 24. července 1990 doplňující nařízení (EHS) 3976/87 o použití článku 85(3) Smlouvy na určité kategorie dohod a vzájemně sjednané postupy v oblasti letecké dopravy.
65
Čl. 4 odst. 3 písm. b) nařízení Rady (EHS) 2342/90 ze dne 24. července 1990 o tarifech pravidelné letecké dopravy. 66 BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. 67 Nařízení Rady (EHS) 2343/90 ze dne 24. července 1990 o přístupu leteckých dopravců k pravidelným trasám letecké dopravy uvnitř Společenství a o rozdělení kapacity pro přepravu cestujících v pravidelné letecké dopravě mezi členskými státy mezi letecké dopravce.
30
2.1.4c) Třetí liberalizační balíček Přes všechna dosavadní deregulační opatření, až s přijetím třetího balíku, bylo dosaženo skutečně liberalizovaného vnitřního trhu.68 Třetí balík, totiž opravňuje letecké dopravce s provozní licencí poskytovat služby kdekoli ve Společenství, nabízet takovou frekvenci spojů a za takové ceny jaké uznají za vhodné. Dopravcem stanovené jízdné podléhá státní regulaci jen ve velmi omezeném množství případů. Zatím však ještě nemůžeme hovořit o dokončení jednotného trhu, neboť právní akty třetího balíčku upravují přechodné období, během kterého stále platí omezení v přístupu ne-domácích dopravců na ryze vnitrostátní trasy,69 tedy omezení práva kabotáže. Normativní akty třetího balíčku, přijaté v červenci 1992 a účinné od ledna 1993, zavádějí harmonizované požadavky, jejichž splnění podmiňuje vydání provozní licence. Leteckým společnostem, které získají licenci, je umožněn přístup na všechny trasy ve Společenství s úplnou svobodou tvorby cenových a přepravních podmínek s výjimkou případu tvorby predátorských cen (predátory pricing).70 Napříště již aerolinky nemají povinnost podávat, k národním orgánům, žádosti o schválení svých cenových tarifů.71 Třetí balík tvořily následující nařízení: -
Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům
Pravomoc k udílení licencí sice stále mají národní orgány, avšak nyní jsou stanovena společná pravidla, kterými se musí odpovědné orgány řídit při licencování leteckých dopravců. Ti musí tedy v každém členském státě splnit
68
BUTCHER, Louise. Aviation: European Liberalisation, 1986 – 2002. House of Commons Library [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. 69 Seminar on Arab air transport: Dubai. Air transport liberalisation in Europe. ACAC [online]. American Council for Accredited Certification, © 2011 [cit. 31. 1. 2014]. 70 WANG, Zhi; EVANS, Michael. The impakt of market liberalization on the formativ of airline alliances. Journal of Air Transportation [online]. 2002, vol. 7, no. 2, s. 30 [cit. 31. 1. 2014]. 71 Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. BusinessInfo.cz [online]. CzechTrade , © 1997-2014 [cit. 31. 1. 2014].
31
tytéž podmínky k získání licence.72 Tj. žadatelé musí prokázat technickou způsobilost, finanční a morální způsobilost a mít uzavřené pojištění odpovědnosti za škody v případě nehody a pojištění odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám.73 Další podmínkou je, že letecká společnost musí být vlastněna buď některým/i členským/i státem/y a nebo jejich příslušníky. Procesní stránka řízení o udělení licence je upravena právním řádem dotčeného státu, ale musí být prokazatelně zaručeno, že řízení je transparentní a nediskriminační.74 I při splnění výše uvedených podmínek nebude licence udělena, pokud hlavním předmětem podnikání žadatele není letecká doprava, nebo jeho činnost není vykonávána či jeho sídlo není na území státu, kde o povolení žádá. Pokud se dopravce dostane do finančních potíží, odpovědný národní orgán má pravomoc rozhodnout o pozastavení nebo zrušení licence. Dále pokud dopravce provádí finanční reorganizace, může národní orgán udělit jen licenci přechodnou, avšak za předpokladu, že tím neohrozí bezpečnost provozu.75 -
Nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství
Nařízení umožňuje svobodný přístup na trasy uvnitř Společenství, to může být omezeno pouze v případě ohrožení životního prostředí nebo jiných vážných problémů. Tato omezení musí být nediskriminační s dobou platnosti nejvýše na tři léta. Jejich dopad na oblast působnosti nařízení musí být pokud možno minimální, stejně jako jejich zásah do soutěže mezi aerolinkami. Pokud členský stát plánuje zavést tato omezení, musí je předem oznámit ostatním členským státům a
72
SCHARPENSEEL, Moritz Ferdinand. Consequences of E.U. Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market. Northwestern Journal of International Law & Business [online]. 2001, vol. 22,iss. 1, s. 102 [cit. 31. 1. 2014]. 73 PRŮŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. 1. vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, s. 59 74 ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva. 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 87. 75 PLOCH, Jindřich; HOLBA, Karel. Letecká legislativa II, 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní, 2014, s. 126.
32
Komisi.76 Dále je v předmětném nařízení upraven tzv. závazek veřejné služby. Dopravci jsou povinni, pokud dotčený stát (např. v zájmu rozvoje regionů) předem informuje Komisi a poté uplatní toto právo, upravit dle požadavků státu kapacitu, návaznost, pravidelnost nebo ceny i přes své obchodní zájmy.77 Roku 1990 bylo v nařízení č. 2343/90 potvrzeno, že práva kabotáže jsou nedílnou součástí vnitřního trhu a nařízení č. 2408/92 je konečně začleňuje do právní úpravy.78 Pro uplatnění plného práva kabotáže bylo však tímto nařízením stanoveno přechodné období. Tedy aerolinky si museli na plný výkon tohoto práva počkat až do roku 1997. Znění čl. 3 nařízení č. 2408/92: „1. S výhradou tohoto nařízení povolují členské státy leteckým dopravcům Společenství výkon provozních práv na trasách ve Společenství. 2. Bez ohledu na odstavec 1 není do 1. dubna 1997 žádný členský stát povinen povolit leteckým dopravcům Společenství, kterým vydal licenci jiný členský stát, výkon práv kabotáže na jeho území, pokud…“79 -
Nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 o tarifech a sazbách za letecké služby
Nařízení pokračuje v uvolňování pravidel stanovování cenových tarifů započatých směrnicí 87/601/EHS a nařízením č. 2342/90. V návaznosti na nařízení č. 2408/92, je článkem 1 odst. 2 nařízení č. 2409/92 stanoveno, že se nevztahuje na tarify stanovené v souvislosti se závazkem veřejné služby.80 Dle předmětného nařízení mohou dopravci dle své úvahy rozhodovat o cenách až
76
PLOCH, Jindřich; HOLBA, Karel. Letecká legislativa II, 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní, 2014, s. 128. 77 ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 77. 78 Nařízení Rady č. 2408/92/EHS 79 Nařízení Rady č. 2408/92/EHS. 80 tamtéž
33
na výjimky umožněného zásahu státu v případě neúměrně nízkých či vysokých cen narušujících soutěž. Státy si mohou také vyhradit oznamovací povinnost ze strany dopravců. V tomto případě musí letecké společnosti plánované cenové tarify ohlásit nejpozději do 24 hodin, před jejich vstupem v platnost.81 Na rozdíl od předchozí právní úpravy se však jedná o oznámení, nikoli o žádost o schválení. -
Nařízení Rady (EHS) č. 2410/92 ze dne 23. července 1992, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3975/87, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže pro podniky v odvětví letecké dopravy
-
Nařízení Rady (EHS) 2411/92 ze dne 23. července 1992, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3976/87 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy
Součástí třetího balíku byly i tyto dva právní akty, které na rozdíl od nařízení o tarifech, přístupu na trasy a licencování dopravců nerušily předešlá nařízení přijatá v rámci prvního balíku, ale měnily je za účelem lepšího fungování hospodářské soutěže. Po přijetí třetího balíku a během následných let se ukázalo, že liberalizace letecké dopravy byla opravdu úspěšná. Letecký provoz v rámci Evropy se během dvaceti let mezi roky 1980 a 2000 zvýšil trojnásobně a od roku 1992 do roku 2005 se o 150% zvýšil počet tras v rámci Společenství. Evropští spotřebitelé nyní měli možnost volby mezi řadou poskytovatelů služeb s ohledem na cenu, kvalitu atd.82 Hlavním podmětem k vytváření/zavírání tras, zvyšování či snižování kapacity a
81
PRŮŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. 1. vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, s. 59. Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů: Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě, KOM(2006) 819. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 2. 2. 2014]. 82
34
k určování výše přepravních cen se staly obchodní záměry leteckých společností,83 nikoli regulační dohody členských států. 2.1.4d) Revize liberalizačních balíčků Avšak, vzhledem k rychlému rozvoji trhu letecké dopravy, bylo zapotřebí modernizovat právní úpravu zavedenou třemi liberalizačními balíčky. Komise představila návrh nařízení, které mělo zjednodušit právní úpravu jednotného trhu v červenci roku 2006.84 -
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb
Nařízení č. 1008/2008 bylo schváleno dne 24. září 2008 a upravuje právní rámec pro jednotný trh letecké dopravy. Ruší nařízení o vydávání licencí leteckým dopravcům, nařízení o přístupu leteckých dopravců na trasy a nařízení o tarifech. Právní normy, v nich obsažené, jsou přepracované a sjednocené do jednoho nařízení, které vstupuje v platnost 1. listopadu 2008.85 Jak bylo uvedeno, nařízení konsolidovalo právní rámec v oblasti jednotného trhu, a k jeho rozvoji, zavedlo nová pravidla a cíle. Jedním z nejdůležitějších je požadavek cenové transparentnosti. Někteří z dopravců zveřejňovali neúplnou cenu letenek, bez palivových a letištních poplatků. Důsledkem těchto praktik byla nejasná konečná cena, kterou si spotřebitel musel prakticky sám vypočítat. Toto se změnilo přijetím zmíněného nařízení. Od tohoto okamžiku jsou letecké společnosti povinny zveřejňovat cenu včetně všech zmíněných příplatků.
83
Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment. ELFAA [online]. European Low Fares Airline Association, © 2004 [cit. 3. 2. 2014]. 84 Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. BusinessInfo.cz [online]. CzechTrade, © 1997-2014 [cit. 3. 2. 2014]. 85 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 3. 2. 2014].
35
Společná pravidla pro provozování leteckých služeb, upravená uvedeným nařízením, budou blíže rozebrána v následující kapitole.
2.2. Aktuální priority rozvoje jednotného trhu Přes nepochybné úspěchy v budování jednotného trhu, stále existují nedostatky, více či méně, bránící volnému pohyb zboží, služeb, osob a kapitálu. K oživení hospodářského růstu (ovlivněným ekonomickou krizí), využitím možností, které jednotný trh skýtá, Komise představila ve svém stanovisku z dubna 2011 Akt o jednotném trhu - Dvanáct nástrojů k podnícení hospodářského růstu a posílení důvěry. V říjnu 2012 byl vydán Akt o jednotném trhu II Společně pro nový růst, ten konstatuje, že v oblasti letectví zůstává jednotný trh nedokončený a předkládá vizi o trhu, kde poskytovatelé služeb mohou „nabízet své služby kdekoli, kdykoli a všem zákazníkům na rovném základě.“86 K vyřešení problémů letecké dopravy akt vymezuje mimo jiné klíčové opatření „urychlení provádění projektu jednotného evropského nebe za účelem zvýšení bezpečnosti, kapacity a efektivity letecké dopravy a snížení jejího dopadu na životní prostředí.“87 K zabezpečení fungování jednotného trhu se Evropská unie v současnosti zaměřuje na bezpečnost letecké dopravy, práva cestujících, řízení letového provozu (projekt Jednotné evropské nebe) a také na jednotnou politiku provozování letecké dopravy do mimoevropských destinací. Tyto problematiky budou proto podrobněji rozebrány v následujících kapitolách.
86
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Akt o jednotném trhu II: Společně pro nový růst, COM(2012) 573 final. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995–2014 [cit. 3. 2. 2014]. 87 tamtéž
36
3. Společná pravidla pro provozování leteckých služeb Jak bylo popsáno v předchozí kapitole, po přijetí třetího balíku liberalizačních opatření došlo po roce 1997 v oblasti letecké dopravy88 k vytvoření skutečně jednotného vnitřního trhu. K dosažení volného pohybu služeb byla přijata opatření zajišťující přístup všech leteckých společností na trasy uvnitř Společenství a společná pravidla pro udílení licencí. Avšak v členských státech nebylo používání stávajících opatření jednotné. Docházelo k diskriminaci mezi dopravci kvůli státní příslušnosti, k získávání licencí na základě různě interpretovaných požadavků atd. Aby jednotný trh mohl správně
fungovat,
potřebuje
odpovídající
právní
rámec
a
společná
nediskriminující pravidla.89 Aby i spotřebitelé měli možnost plně využít výhod jednotného trhu, musí být zaručena také svoboda tvorby cen, tzn. zabráněno státní regulaci bránící cenové konkurenci, a zajištěna ochrana hospodářské soutěže. Hospodářská soutěž je chráněna pravidly obsaženými v nařízeních, která byla s opatřeními o cenách a přístupu na trh přijímána v průběhu liberalizace ve třech balíčcích. V současnosti se tato oblast řídí nařízením č. 3975/87, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže na podniky v odvětví letecké dopravy a nařízením č. 3976/87 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy. Ovšem tato nařízení byla v průběhu let několikrát modernizována. Důležitými novelami byla nařízení č. 2410/92, nařízení č. 2411/92 a nařízení č. 1/2003.90 Ochraně hospodářské soutěže se práce z důvodu omezeného rozsahu dále nevěnuje.
88
Sice třetí liberalizační balíček byl přijat již roku 1992, avšak k plnému uvolnění kabotáže došlo až roku 1997. Proto se o vytvoření jednotného trhu letecké dopravy se hovoří až od roku 1997. 89 GEIL, Klaus. Liberalisation of Air Transport - A European Perspective. Institution for Transport Policy Studies [online]. Institution For Transport Policy Studies,© 1995-2010 [cit. 3. 2. 2014]. 90 SOAVE, Piero. Letecká doprava: přístup na trh. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 3. 2. 2014].
37
Tím však ani v nejmenším není naznačena nedůležitost této oblasti, která byla vlastně jednou z prvních, kterou se EHS začalo zabývat z důvodu výše popsaného problému „vynětí“ letecké dopravy z působnosti Smlouvy. Za účelem revize třetího balíku bylo dne 24. září 2008 schváleno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, které konsolidovalo obsah nařízení č. 2407/92, č. 2408/92 a č. 2409/92. Nové nařízení přispělo k jednotné interpretaci právních norem stanovením přesnějších kritérií. Zjednodušilo, objasnilo a do jednoho právního předpisu sjednotilo dosavadní úpravu. Cílem přijetí nového nařízení nebyla radikální proměna právního rámce, ale vyřešení zjištěných problémů přijetím konkrétních změn. Varianty, které se příliš odchylovaly od původního právního rámce, byly již v počátku vyloučeny. Pravomoci národních orgánů tak zůstaly zachovány, ale napříště byl zabezpečen jednotný výklad právních norem. Zásah Společenství do působnosti národních orgánů je podmíněn bezprostřední hrozbou ohrožení trhu.91
3.1 Provozní licence Pravidla udílení licencí byla v rámci třetího balíčku upravena nařízením č. 2407/92. Toto nařízení bylo zapotřebí změnit a zpřísnit zejména co do požadavků na finanční způsobilost leteckých společností a požadavků na pronájem letadel. I pro oblast licencí platí, že nedošlo k přenesení pravomocí do působnosti Společenství, tedy nebyl zřízen společný orgán vydávající licence (tato varianta byla zavrhnuta v průběhu konzultací návrhu nařízení).92
91
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. 92 tamtéž
38
3.1.1 Podmínky pro vydání licence K provozování letecké přepravy (osob, zboží, pošty) za úplatu musí podnik vlastnit příslušnou licenci. Nařízení č. 1008/2008 upravuje jednotné podmínky k jejímu získání. Požadavkem je osvědčení provozovatele letecké dopravy (dále jen „AOC“) vydané týmž členským státem, který má udělit licenci. Dále uzavření nutných pojištění93 a splnění finančních podmínek a požadavků na bezúhonnost členů vedení společnosti. Dopravce také musí disponovat alespoň jedním letadlem (i na základě pronájmu) a jeho hlavní činností musí být provoz leteckých služeb ve členském státě, kde o udělení licence žádá. Společnost musí být vlastněna a fakticky kontrolována členskými státy či jejich příslušníky. Považuji za podstatné zdůraznit, že žadatel má po splnění výše zmíněných podmínek nárok na získání licence. Jeho nároku odpovídá na druhé straně povinnost příslušného orgánu členského státu licenci udělit.94
3.1.2 Platnost licence Platnost provozní licence trvá po dobu, kdy dopravce splňuje výše uvedené požadavky, což má povinnost prokázat kdykoli na žádost orgánu, který mu licenci udělil. Národní orgán odpovědný za udílení licencí je příslušný také k následné kontrole. Tu musí provést dva roky po vydání licence, dále pokud má podezření na výskyt potíží a na výzvu Komise.95 Právní úprava trvá zejména na důsledné kontrole finančního zdraví přepravce. V době před vydáním nařízení č. 1008/2008 každý odpovědný domácí úřad sledoval finanční stav dopravce s různou přísností. Tedy kvůli rozdílné aktivitě členských států nebyly zajištěny rovné podmínky kontroly leteckých společností
93
Požadavky na nutná pojištění jsou specifikovaná v Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004, o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel. 94 Čl. 4-7 nařízení Evropského parlamentu Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství. 95 tamtéž, Čl. 8
39
uvnitř ES. Tento nejednotný přístup odpovědných orgánů brzdil sjednocení trhu a zvyšoval rizika hrozící spotřebitelům po stránce peněžní (v případě bankrotu společnosti) i bezpečnostní.96 Během vývoje letecké dopravy se totiž ukázalo, že finanční zdraví dopravců má přímý vliv na bezpečnost v letectví. Jedna z prvních oblastí, která je postižena finanční krizí dopravce, je servis letového parku a to z důvodu finanční nákladnosti odstavení každého letadla pro účely údržby.
3.1.3 Pozastavení a zrušeni licence Nařízení č. 1008/2008 stanovuje povinnost odpovědných domácích orgánů k hloubkovému prověření finanční situace dopravce, pokud bylo proti němu zahájeno úpadkové řízení nebo se u něj objevily náznaky finančních potíží. Cílem orgánů Společenství bylo zajistit jednotnou ochranu spotřebitelů před dopravci, kteří nesplňují požadavky k zachování platnosti licence. Za těchto okolností by tito poskytovatelé služeb neměli pokračovat v provozování dopravy a za tímto účelem by jim měla být zrušena nebo alespoň pozastavena licence. Nařízení
obligatorně
vytyčuje
případy,
kdy
je
nutné
přikročit
k zrušení/pozastavení licence. Jsou to případy, kdy dopravce nemůže dostát svým byť jen možným závazkům na období dvanácti měsíců. Dále pokud odpovědnému orgánu podá přepravce nesprávné informace o své finanční situaci, dále v případě kdy bude dopravci odejmuto/pozastaveno osvědčení provozovatele letecké dopravy (AOC) a také když již nadále nebude splňovat ustanovení čl. 7 o bezúhonnosti.97
96
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. 97 Čl. 9 nařízení č. 1008/2008/ES
40
3.2 Přístup na trasy Jedno z nejpodstatnějších práv, které nařízení č. 1008/2008 zakotvuje, je možnost všech leteckých společností splňujících požadavky uvedené v předchozí kapitole, poskytovat dopravní služby svobodně, bez nutnosti získat další dodatečná povolení od jednotlivých členských států. Za tímto účelem je členským zemím zakázáno uzavírat mezi sebou bilaterální dohody, které známe z minulosti, a které byly výše popsány. Výjimku tvoří případy např. ohrožení životního prostředí, kdy má členský stát pravomoc přistoupit k omezení provozních práv.98 Zvláštní režim platí pro smlouvy se třetími zeměmi. Tato problematika bude rozebrána v samostatné kapitole.
3.2.1 Závazky veřejné služby Závazky veřejné služby jsou jednou z těch oblastí upravenou v nařízení č. 2408/92, kde byla nejpalčivěji pociťována nutnost revize. Předmětná ustanovení bylo zapotřebí objasnit a změnit tak, aby byla snížena správní zátěž a zabráněno nadměrnému využívání závazků veřejné služby.99 Důležitost věnování pozornosti právě této oblasti se zakládá na možnosti státu regulovat přístup na životně důležité trasy, které mají zajistit ekonomický či sociální rozvoj v oblasti a možnosti přimět dopravce k přijetí opatření, ke kterým by sám od sebe nepřistoupil.100 Pokud by členský stát měl v úmyslu využít závazku veřejné služby, musí oznámit znění plánovaného opatření Komisi, dotčeným členským státům, letištím a leteckým dopravcům operujícím na dané trase.101 Tyto závazky musí být požadovány jen v nezbytném a přiměřeném rozsahu, úměrně k výsledkům poměření plánovaného závazku a potřeb hospodářského rozvoje 98
Společná pravidla pro provozování leteckých služeb. Europa [online]. Evropská unie, © 19952014, [cit. 10 2. 2014]. 99 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. 100 Čl. 16 odst. 1 nařízení č. 1008/2008/ES 101 tamtéž, čl. 16 odst. 4
41
dotyčného regionu, a pokud uspokojení těchto potřeb není možné dosáhnout využitím jiných druhů dopravy.102 Nařízení č. 1008/2008 upravuje podmínky veřejného nabídkového řízení pro závazky veřejné služby103 a pravomoc Komise posoudit závazky veřejné služby, které byly uloženy členskými státy a popř. přijmutí nápravných opatření v případě, že rozvoj trasy je těmito závazky příliš omezen.104
3.3 Podmínky tvorby tarifů a sazeb Do revize třetího balíčku nařízením č. 1008/2008 byla úprava obsažena v nařízení č. 2409/92 o tarifech a sazbách za letecké služby. Tarifem se rozumí cena za přepravu cestujících, sazbou cena za přepravu nákladu.105 Původní nařízení bylo podstatně zkráceno a zjednodušeno zrušením mnohých ustanovení, zejména těch týkajících se pravomocí státu zasahovat do cenotvorby leteckých společností.
3.3.1 Svoboda stanovování cen S platností nařízení č. 1008/2008 je leteckým dopravcům Společenství garantována volnost tvorby leteckých tarifů a sazeb. Dopravcům třetích zemí je toto zaručeno za podmínky vzájemnosti.106 Opatření, která byla do této doby považována za nezbytná k ochraně trhu zejména státní regulace leteckých tarifů se ukázala jako nadbytečná, tedy neospravedlnitelná k zásahům do hospodářské
102
Čl. 16 odst. 3 nařízení č. 1008/2008/ES tamtéž, čl. 17 104 tamtéž čl. 18 odst. 1 105 ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, s. 142 106 Čl. 22 nařízení č. 1008/2008/ES 103
42
soutěže a byla zcela zrušena (např. byl zrušen čl. 6 nařízení č. 2409/92, který příslušným orgánům zaručoval možnost zrušení příliš nízkých/vysokých tarifů).107
3.3.2 Cenová transparentnost Další důležitou novinkou zavedenou do právní úpravy po přijetí nařízení č. 1008/2008 a která byla zaznamenána a vítána širokou veřejností, byl požadavek
cenové transparentnosti. Ukázalo se totiž, že mnoho leteckých společností začalo zveřejňovat tarify v jejich neúplné podobě tzn. bez povinných příplatků, které také tvořily část konečné ceny letenky. Toto jednání se stalo rozšířenou praxí, která dle Komise vedla k narušení hospodářské soutěže a v důsledku toho byli spotřebitelé vystaveni průměrně vyšším cenám.108 Zákazníci byli jednáním dopravců přinejmenším mateni a často nalákáni na mnohem menší očekávanou cenu. Často se jednalo o příležitostné spotřebitele, kteří leteckou dopravu využívali maximálně jednou do roka k přepravě na letní dovolenou. Do letenek a tedy i do celkové ceny zájezdu nebyly povinné poplatky zahrnuty. To komplikovalo porovnávání cenových nabídek o nutnost ke každé připočítat povinné příplatky, které byly nezřídka kdy uvedené v poznámkách na jejich konci. Nyní právní úprava vyžaduje, aby dopravci zveřejňovali konečné ceny, včetně detailního rozpisu všech poplatků tvořící cenu letenky. To spotřebitelům konečně umožňuje porovnat cenové nabídky více leteckých společností rychle a přehledně.109
107
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. 108 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. 109 Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. BusinessInfo.cz [online]. CzechTrade, © 19972014 [cit. 10. 2. 2014].
43
Obligatorně bylo stanoveno, že konečná cena musí zahrnovat: letecký tarif/sazbu, všechny uplatnitelné daně, letištní poplatky, další poplatky, přirážky nebo platby související s bezpečností, palivem a další nevyhnutelné poplatky. Spolu se zveřejněním konečné ceny mají být přehledným způsobem uvedeny i volitelné příplatky.110 K jejich přijetí je zapotřebí výslovný souhlas spotřebitele (např. příplatek za cestovní pojištění).111 Za dodržování všech uvedených požadavků činí nařízení odpovědné členské státy, které jsou povinny stanovit sankce za porušení ustanovení o cenách. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující, aby bylo zajištěno účinné provedení popsaného nařízení.
110
ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, s. 142 111 SOAVE, Piero. Letecká doprava: přístup na trh. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 10. 2. 2014].
44
4. Provozní bezpečnost letecké dopravy O letecké dopravě se hovoří jako o nejrychleji rostoucím typu dopravy s největším procentuálním přírůstkem přepravených osob či zboží. Takový progres bychom dnes nemohli zaznamenávat, kdyby využití prostředků letecké přepravy bylo pro spotřebitele rizikové. Úspěch a rozvoj letecké dopravy proto přímo souvisí s bezpečností. Bezpečnost může být vnímána jako nutná podmínka pro funkčnost celého systému, která vypovídá o jeho kvalitě. Nejčastěji se bezpečnost měří dle míry nehodovosti, např. australský letecký úřad definuje bezpečnost jako stav, kdy jsou rizika vzniku leteckých nehod snížena na minimum, až tak jak je rozumě možné. Měření míry bezpečnosti není jednoduchá záležitost. Zejména širší veřejností je úroveň bezpečnosti vnímána, až pokud dojde k nějaké nehodě, tedy až v případě vlastního selhání. Ideálním, avšak racionálně utopickým, cílem bezpečnosti je dosáhnout stavu bez výskytu nehod. Ale i když systém funguje po delší dobu bez nehod, nelze jej bez dalšího označit za bezpečný a spoléhat se pouze na tento fakt. O takové situaci literatura hovoří jako o fenoménu „čekání na nehodu“.112 V letecké dopravě rozlišujeme dva významy pojmu bezpečnost, čeština pro oba používá stejného označení, ale významový posun lze zřetelně rozpoznat v anglickém ekvivalentu. Jde o provozní bezpečnost „safety“ a o bezpečnost ve smyslu ochrany „security“. V případě první zmíněné jde o eliminaci neúmyslných lidských chyb a opomenutí, technických závad, nedostatků v provozních postupech nebo vlivu vyšší moci. Ve druhém případě je cílem ochrana před úmyslným jednáním tj. před protiprávními činy.113 Tento druh bezpečnosti se pochopitelně začal rapidně rozvíjet s nástupem hrozby terorismu
112
MIKAN, Albert. Proaktivní metody vytváření bezpečnosti v civilní letecké dopravě. Perner's Contacts [online]. Pardubice: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2011 [cit. 7. 2. 2014]. 113 Bezpečnost na letišti. Prague airport [online]. Letiště Praha, © 2014 [cit. 7. 2. 2014].
45
na letištích a palubách letadel. Pro účely splnění cílů práce, se tato bude zabývat bezpečností ve smyslu „safety“. Kvůli vytvoření jednotného trhu a s tím spojeným radikálním zvětšením objemu letecké přepravy bylo nutné sjednotit také bezpečnostní standardy zaručované uvnitř Společenství. Jednotný trh letecké dopravy, jak bylo naznačeno v úvodu, nemůže správně fungovat bez zaručení vysoké míry bezpečnosti. Ta by nemohla být zajištěna, pokud by i pro ni neexistovala společná pravidla. V rámci jednotného trhu musí být spotřebitelům garantována stejná míra bezpečnosti, ať již cestují s jakoukoli aerolinkou z jakéhokoli členského státu. Z tohoto důvodu bylo nezbytné, aby se Společenství chopilo iniciativy i na poli bezpečnosti.114 K dosažení uvedených požadavků byla přijata společná bezpečnostní pravidla vztahující se na letecký personál, personál údržby, techniku a letecké společnosti, za účelem zajištění jejich způsobilosti a bezpečnosti letového provozu. Pro případy selhání bezpečnosti jsou stanovena i společná pravidla zaručující nezávislé vyšetření nehod či vážných incidentů s cílem zjistit jejich příčiny. Ty totiž poukáží na to, kde se v zavedeném systému vyskytují mezery, tím bude možno přijmout konkrétní nápravná opatření, která vyloučí možnost opakování podobné nehody v budoucnu.115 Změny právní úpravy přijaté až pokud vyjde najevo, že dosavadní právní regulace není k zajištění bezpečnosti dostatečná, jsou výsledkem tzv. reakčního přístupu k bezpečnosti, kdy se reaguje na události, které se již udály. S nárůstem letového provozu se stalo zřejmým, že tento přístup již není vyhovující k zabránění výskytu nehod, jejichž pravděpodobnost logicky stoupá. Je zapotřebí přistoupit k aktivnímu vyhledávání potenciálních mezer důslednou analýzou systému. Jakmile budou mezery identifikovány, je třeba vyhodnotit jejich
114
The European Aviation Safety Policy. European Commission [online]. European Union,
© 1995-2014 [cit. 9. 2. 2014]. 115
Commission staff working paper: The European Aviation Safety Programme, SEC(2011) 1261 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 9. 2. 2014].
46
rizikovost a úměrně k tomu přijmout bezpečnostní opatření v předstihu, než dojde k vážnějšímu incidentu. Výsledkem změny v přístupu k bezpečnosti letectví je zavádění systému řízení bezpečnosti (Safety Management Systém dále jen „SMS“) Dalším vývojovým krokem ve stylu smyšlení o bezpečnosti, který v budoucnosti možná čeká leteckou dopravu, je predikce, tzn. analýza s cílem identifikovat problémy v systému, které by se mohly teprve vyskytnout.
4.1 Vývoj právní úpravy Za účelem zajištění jednotné úrovně bezpečnosti Evropský parlament a Rada přistoupily ke schválení konkrétního opatření závazného pro všechny členské státy. Tím bylo nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví. Působnost tohoto nařízení se vztahovala na projektování, výrobu, údržbu a provoz letadel, jejich částí, použitou techniku a také na personál a organizace, které se na tomto podílely. V oblasti, na kterou se nařízení vztahovalo, byly cílem kromě bezpečnosti, také ochrana životního prostředí a usnadnění fungování jednotného trhu.116 K provedení obsahu nařízení bylo nezbytné na evropské úrovni založit orgán, jehož posláním by byla tvorba společných technických standardů, podpora jejich implementace do národních předpisů a spolupráce s dalšími mezinárodními organizacemi (EUROCONTROL, ICAO…). Nařízení č. 1592/2002 proto vytváří Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“), která zahajuje činnost v září roku 2003. K provedení obsahu nařízení byla Komise pověřena přípravou předpisů pro oblasti: certifikace výrobků leteckého průmyslu,
116
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014].
47
schvalování provozní způsobilosti dopravců, licencování leteckého personálu, osvědčení organizací a personálu údržby.117 Pravomoci EASA byly rozšířeny s přijetím nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES (dále jen „Základní nařízení“). Certifikace a dohled nad dodržováním tohoto nařízení je sice stále svěřena národním orgánům,118 avšak nařízení vymezuje případy působnosti EASA. Základní nařízení má za cíl, v případech kdy je to možné, zjednodušit proces certifikace centralizováním na evropskou úroveň.119 Od roku 2008 tedy EASA odpovídá za regulaci provozu leteckých společností, osvědčování způsobilosti leteckého personálu, certifikaci letedel třetích zemí a spolu s národními orgány dohlíží na plnění ustanovení nařízení.120 Na žádost EASA Komise ukládá pokuty osobám a podnikům, kterým agentura vydala osvědčení, pokud porušily ustanovení nařízení. K druhému rozšíření kompetencí EASA na oblast letišť a řízení letového provozu došlo novelizací Základního nařízení a to nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice 2006/23/ES.121
117
ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 91. 118 Commission staff working paper: The European Aviation Safety Programme, SEC(2011) 1261 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 9. 2. 2014]. 119 Civilní letectví a Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 10. 2. 2014]. 120 ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, s. 169 121 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014].
48
Pro úplnost je dobré uvést, že EASA postupně přebírala povinnosti, které byly dříve svěřeny do rukou Sdružených leteckých úřadů (dále jen „JAA“)122 včetně tvorby leteckých předpisů. EASA plně nahradila JAA v březnu 2008. To zaniklo a v současné době funguje už jen JAA Training Organisation (dále jen „JAATO“) v právní formě holandské nadace přidružené k Evropské konferenci pro civilní letectví (dále jen „ECAC“).123 Platnost dosud vydaných předpisů JAA (publikované pod názvem JAR) zůstala nedotčena, avšak ty které jsou obsahově zaměnitelné s přímo aplikovatelnými předpisy ES (nyní EU) se v ČR nepoužijí.124
4.2 Současná právní úprava V současnosti je bezpečnost civilního letectví v rámci EU postavena na základě nařízení č. 216/2008 (Základní nařízení). K dosažení cílů v oblasti jednotného trhu by členské státy měly bez dalších požadavků uznávat výrobky, letadlové části a zařízení, jakož i organizace a osoby, kterým bylo vydáno osvědčení v souladu se Základním nařízením. Proto jsou tímto nařízením stanovena pravidla uznávání certifikátů, které jsou udíleny na základě jednotných podmínek upravených v nařízení, jeho přílohách a prováděcích předpisech, k jejichž vydání je tímto nařízením zmocněna Komise.125 Do působnosti nařízení č. 216/2008, oproti nařízení č. 1592/2002,126 spadá navíc projektování, údržba,
122
Jednalo se o sdružení leteckých úřadů většiny evropských států, přidružené k Evropské konferenci pro civilní letectví (ECAC). 123 Background. JAATO [online]. Joint Aviation Authorities Training Organisation, © 2009 [cit. 10. 2. 2014]. 124 Sdělení Ministerstva dopravy o vnitrostátní použitelnosti leteckých předpisů řady JAR v souvislosti s plánovaným ukončením činnosti Sdružení leteckých úřadů. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy,© 2006 [cit. 10. 2. 2014]. 125 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES, ve znění pozdějších předpisů. (dále jen „Základní nařízení“) 126 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví.
49
provoz letišť a jeho vybavení, jakož i personál a organizace zapojené do těchto činností, a také řízení letového provozu, jeho personál a projektování, výroba a údržba jeho systémů a složek.127 Společnými bezpečnostními předpisy je zabezpečena úzká spolupráce mezi Evropskou komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví, organizací EUROCONTROL, vnitrostátními úřady pro civilní letectví, vyšetřovacími orgány členských států, výrobců letadel a leteckých společností.128 Kterékoli letadlo jak evropské tak třetí země se na evropských letištích může stát předmětem bezpečnostní kontroly. Kontroly se provádí náhodně, avšak pozornost je zaměřena zejména na společnosti, u kterých byly dříve zjištěny bezpečnostní nedostatky. Při zjištění závažnějších a opakovaných bezpečnostních porušení může dojít k omezení nebo zakázání provozu nevyhovujících leteckých společností v Evropě. Navíc Komise pravidelně sleduje úroveň bezpečnosti leteckých společností po celém světě a o případných bezpečnostních rizicích informuje evropské občany.129 Komise sestavuje seznam nepohodlných leteckých společností, které mají zákaz provozování letecké dopravy v Evropské unii. Podkladem pro tuto činnost Komise se stalo nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005.130 Seznam pak byl na základě uvedeného nařízení uveřejněn 22. března 2006 ve formě nařízení Komise (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství.131 Komise seznam průběžně aktualizuje na základě informací
127
Základní nařízení The European Aviation Safety Policy. European Commission [online]. European Union, © 1995-2014 [cit. 9. 2. 2014]. 129 tamtéž 130 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES 131 Nařízení Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce. 128
50
poskytnutými členskými státy, třetími zeměmi a EASA. Poslední aktualizací je nařízení Komise č. 1264/2013 ze dne 3. prosince 2013 kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006. To v příloze obsahuje přehlednou tabulku zakázaných dopravců a zároveň deklaruje, že Rumunsko oznámilo zrušení osvědčení leteckého provozovatele dopravci Jetran Air a Španělsko oznámilo ukončení platnosti AOC dopravce IMD Airways.132 V souvislosti se společnou právní úpravou EU považuji za nezbytné zmínit její návaznost na předpisy Mezinárodní organizace pro civilní letectví, jelikož státy nezávisle na členství v EU jsou také vázány Úmluvou o mezinárodním civilním letectví podepsanou v Chicagu dne 7. prosince 1944, kterou byla ICAO založena. Její přílohy (Annexy) upravují doporučené standarty, které jsou implementovány do národních předpisů. Standarty zavedené úmluvou a k ní přijatými protokoly tedy musí být v právní úpravě EU zohledněny. Základní nařízení beze zbytku tuto situaci akceptuje a bere si za cíl pomáhat členům v plnění jejich závazků vůči ICAO, tím že zaručí vytvoření společné základny k jednotnému provádění ustanovení Chicagské úmluvy v celé EU. Nařízení ostatně přímo deklaruje, že bude zajištěno řádné zohlednění ustanovení předmětné úmluvy jak v nařízení samotném tak i v předpisech přijatých k jeho provedení.133
4.2.1 Evropská agentura pro bezpečnost letectví Podstatná část Základního nařízení se věnuje postavení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a jejím kompetencím. EASA je orgán Evropské unie disponující právní subjektivitou. V čele agentury stojí výkonný ředitel spolu se správní radou. Ve správní radě má každý členský stát jednoho zástupce. Svého zástupce má také Komise.
132
Nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 ze dne 3. prosince 2013, kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství. 133 Základní nařízení
51
Mezi hlavní poslání agentury patří příprava právních předpisů v oblasti bezpečnosti a poskytování technického a vědeckého poradenství Komisi. EASA provádí kontroly za účelem zajištění správného uplatňování společných pravidel v členských zemích. Dále vydává typová osvědčení letadel, leteckých motorů a systémů, také certifikuje organizace podílející se na jejich projektování, výrobě a údržbě. Schvaluje osvědčení a provádí dohled nad leteckými dopravci ze třetích zemí. Dále od roku 2009 vykonává působnost v oblasti uspořádání letového provozu a letišť.134 Úloha EASA spočívá také ve výkladu pravidel a tvorbě certifikačních specifikací, které subjektům pomáhají ve správné interpretaci právních norem a zaručují jednotné uplatnění závazných předpisů napříč EU.135 Za účelem stálého zlepšování bezpečnosti letecké dopravy EASA sestavuje roční plán práce, kde definuje úkoly, které byly přidány, změněny nebo odstraněny a to v porovnání k předchozímu roku. EASA je financována prostřednictvím poplatků za vydávaná osvědčení, plateb za služby poskytované agenturou a z příspěvků EU, třetích zemí a členských států.136
4.2.2 Letová způsobilost Letové způsobilosti se Základní nařízení věnuje v čl. 5 a Příloze I. K zajištění správného provedení nařízení přijala Komise pro oblast osvědčování (certifikaci) letové způsobilosti dne 3. srpna 2012 nařízení č. 748/2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací. Toto nařízení nahradilo
134
Viz k tomu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice 2006/23/ES. 135 BÍNA, Ladislav; ŽIHLA, Zdeněk. Bezpečnost v obchodní letecké dopravě. 1. vyd. Praha: CERM, 2011, s. 50-51 136 Civilní letectví a Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 10. 2. 2014].
52
a přepracovalo původní nařízení Komise č. 1702/2003.137 Pro druhou důležitou oblast zachování letové způsobilosti bylo Komisí schváleno nařízení č. 2042/2003 ze dne 20. listopadu 2003 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů. 4.2.2a) Osvědčení letové způsobilosti Letovou způsobilostí se rozumí schopnost letadel bezpečně létat a pochopitelně je jedním z nejdůležitějších požadavků na letadla, která mají být provozována uvnitř EU. Příloha I. Základního nařízení upravuje základní požadavky na letovou způsobilost. Např. se jedná o požadavky na integritu výrobku, kterou nesmí účinky cyklického zatěžování snížit pod přijatelnou úroveň (tzv. únava materiálu). Musí být zajištěna požadovaná funkce či výkonnost vybavení, systémů, zařízení a motorů za jakýchkoli předvídatelných provozních podmínek. Pro tyto podmínky je stanoven požadavek zachování bezpečné řiditelnosti. Obecně k řiditelnosti letadla např. pro plynulý přechod z jedné letové fáze do druhé nesmí být zapotřebí mimořádné zručnosti pilotáže. Pozornost je věnována také použitým materiálům, které musí mít určité konstrukční vlastnosti. Je pamatováno i na možnost nadměrného zatížení a možných poruch, které musí letadlo vydržet v případě nouzového přistání.138 K prokázání splnění mimo jiné výše zmíněných požadavků je vyžadováno platné osvědčení, bez kterého nemůže být letadlo používáno. K certifikaci letadla je nutné získat osvědčení týkající se motorů, letadlových částí a zařízení.
137
Nařízení Komise (EU) č. 748/2012 ze dne 3. srpna 2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací. 138 Příloha I. Základního nařízení
53
Osvědčení musí držet společnost, která letadlo vyrobila a společnost, která bude odpovídat za kontrolu letové způsobilosti a údržbu letadla.139 Pro vydání, pozastavení nebo zrušení příslušných osvědčení letadel, motorů, letadlových částí a zařízení specifikuje nařízení č. 748/2012 společné technické požadavky a procesní pravidla, které mají zajistit také slučitelnost letové způsobilosti s ochranou životního prostředí. Nařízení upravuje technické požadavky, jejichž splnění musí organizace, která letadla či jejich části a zařízení vyrábí, prokázat. Při stanovování požadavků musela Komise zajistit, aby ty odpovídaly nejmodernějším postupům, braly v úvahu celosvětové zkušenosti s provozem letadel a technický pokrok. Navíc stanovené požadavky musí umožnit okamžitou reakci na leteckou nehodu, pokud se podaří zjistit její příčinu. K tomu, aby byly stanovené požadavky jednotně dodržovány, musí být stanovené také jednotné postupy při posuzování jejich splnění. K tomuto účelu EASA dle čl. 10 předmětného nařízení vytváří certifikační specifikace a poradenský materiál, který příslušným národním orgánům usnadní zajistit soulad s ustanoveními právních předpisů.140 Pro úplnost je dobré uvést, že certifikační specifikace se přijímají ve formě rozhodnutí výkonného ředitele agentury.141 4.2.2b) Zachování letové způsobilosti Pro oblast zachování letové způsobilosti bylo přijato nařízení č. 2042/2003. To upravuje společné technické požadavky a správní postupy pro zajištění zachování letové způsobilosti letadel, včetně jejich zastavěných částí, které jsou zapsány v leteckém rejstříku členského státu či třetí země, a které jsou provozovány dopravcem, nad jehož provozem vykonává dohled některý členský
139
Civilní letectví a Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 26 1. 2014]. 140 Nařízení Komise č. 748/2012/EU 141 Jednou z takto přijatých je např. certifikační specifikace AMC-20 přijaté ve formě Rozhodnutí výkonného ředitele agentury č. 2003/12/RM ze dne 5. listopadu 2003 o všeobecných přijatelných způsobech průkazu pro letovou způsobilost výrobků, letadlových částí a zařízení, ve znění pozdějších předpisů.
54
stát. Mimo požadavků na zachování letové způsobilosti se nařízení vztahuje na oprávnění organizace k údržbě, osvědčující personál a upravuje požadavky na výcvikové organizace. Důležitou součástí nařízení jsou jeho přílohy. Podobně jako v případě certifikace letové způsobilosti EASA vydává ve formě rozhodnutí výkonného ředitele výkladové a vysvětlující materiály.142 Pro získání osvědčení letové způsobilosti i jejího zachování mají organizace dle Přílohy 6/I/III Chicagské úmluvy zavést a udržovat systém řízení bezpečnosti (SMS). ICAO tedy stanovuje požadavek aktivního přístupu k vyhledávání potenciálních rizik v systému. Tento požadavek byl v souladu s cíly Základního nařízení převzat do příloh I. a IV. Avšak zatím se vyskytuje problém s upravením konkrétních požadavků na systém řízení bezpečnosti v prováděcích předpisech. EASA pracuje na vytvoření návrhů na změny platných předpisů k zavedení prvků řízení bezpečnosti, avšak implementace do prováděcích předpisů nebyla v oblasti letové způsobilosti, na rozdíl od oblasti způsobilosti letové posádky a letového provozu, zatím provedena. Navíc v oblasti zachování letové způsobilosti byl úkol zavedení SMS odložen do roku 2016, kdy by má být zveřejněn návrh změny všech příloh nařízení č. 2042/2003. Očekává se, že změny by měly být zavedeny v roce 2017, s nimi budou přijata přechodná ustanovení pro účinnost nově zavedených požadavků na SMS. Datum účinnosti nově přijatých ustanovení bude dohodnuté Komisí a členskými státy.143 4.2.3 Způsobilost leteckého personálu Letecký personál tvoří letová posádka (piloti) a palubní průvodčí (obsluhující personál v kabině cestujících). Tuto problematiku upravuje prováděcí nařízení Komise (EU) č. 1178/2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského
142
BÍNA, Ladislav; ŽIHLA, Zdeněk. Bezpečnost v obchodní letecké dopravě. 1. vyd. Praha: CERM, 2011, s. 57 143 Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014].
55
parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, ve znění pozdějších předpisů.144 Nařízení upravuje podmínky způsobilosti pilotů a palubních techniků. Ti musí držet průkaz způsobilosti a lékařské osvědčení. Pro získání průkazu způsobilosti musí splnit podmínky, kterými jsou teoretické znalosti, praktické dovednosti a znalost jazyka. Požadavky jsou upraveny i pro palubní posádku, která musí získat osvědčení a podstupovat pravidelné zdravotní kontroly. Do oblasti působnosti tohoto nařízení patří také výcvikové organizace a provozovatelé leteckých simulátorů, kteří rovněž musí splnit podmínky certifikace.145 Zásadní novelou nařízení č. 1178/2011 bylo nařízení Komise (EU) č. 290/2012 ze dne 30. března 2012, kterým se mění nařízení č. 1178/2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Novelou se na rozdíl od oblasti letové způsobilosti do závazné právní úpravy
podařilo
zakotvit
povinnost
zavést
systém
řízení
bezpečnosti
pro výcvikové organizace, letecké zdravotní střediska a zařízení pro výcvik pomocí letové simulace. Členské státy mohly rozhodnout o neúčinnosti nových ustanovení po dobu jednoho roku od vstupu nařízení v platnost. Výcvikovým a dalším zmíněným organizacím, pokud neposkytují výcvik pouze pro soukromé licence, je ke splnění nových požadavků poskytnuta lhůta do 8. 4. 2014. Změna vyplývá z požadavků ICAO zakotvených v Příloze VI. Chicagské úmluvy.146 Novelou bylo nařízení č. 1178/2011 doplněno o Přílohu V - Kvalifikace palubních
144
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, ve znění pozdějších předpisů. 145 Civilní letectví a Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 10. 2. 2014]. 146 Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014].
56
průvodčích v obchodní letecké dopravě, Přílohu VI – Požadavky úřadu pro posádky letadel a Přílohu VII – Požadavky organizace pro posádky letadel.147
4.2.4 Letový provoz Působnost Základního nařízení v oblasti letového provozu je upravena článkem 8, hlavní požadavky na provoz letadel jsou stanoveny v Příloze IV. Úroveň požadavků záleží na typu provozované dopravy. Pokud provozovatelé prokáží způsobilost a prostředky pro plnění stanovených povinností, bude jim vydáno osvědčení leteckého provozovatele (dále jen „AOC“), které, jak bylo uvedeno v předchozí kapitole, je předpokladem pro získání licence k provozování služeb uvnitř EU.148 Mezi hlavní požadavky na bezpečný provoz letadel patří to, že let může být proveden, jen pokud je letový personál seznámen s jejich povinnostmi, které jsou stanoveny právními předpisy. Let musí být proveden dle provozních postupů popsaných v letové příručce. K usnadnění provedení správného postupu se systematicky stanovují kontrolní seznamy, které např. pilotům zaručují, že ve správném pořadí provedou všechny předepsané postupy při startu a nedojde k opomenutí některého zásadního kroku (vysunutí vztlakových klapek, zapnutí přetlakování kabiny atd.) Mimo kontrolní seznamy pro běžné fáze letu musí být stanoveny postupy i pro mimořádné stavy a situace a to pro všechny, které jsou rozumě předvídatelné (např. ztráta výkonu motoru, ztráta vztlaku, porucha ukazatelů rychlosti atd.) Před letem musí být určeny úkoly každého člena posádky. Za bezpečný provoz letadla a bezpečnost posádky i cestujících je odpovědný velitel letadla. Dále jsou stanoveny podmínky pro přepravu potenciálně nebezpečných látek či zboží, požadavky na letovou přípravu (vizuální kontrola integrity letadla, funkčnost jeho zařízení, přítomnost potřebného
147
Nařízení Komise (EU) č. 290/2012 ze dne 30. března 2012, kterým se mění nařízení (EU) č. 1178/2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. 148 Základní nařízení
57
vybavení na palubě, bezpečného uložení zavazadel atd.) požadavky na výkonnost letadla při vzetí v úvahu aktuálních provozních podmínek (vítr, teplota, tlak, stav dráhy, hmotnost atd.) a požadavky kladené během samotného letu (udržování bezpečné vzdálenosti od ostatních letadel a letové výšky, použití bezpečnostních pásů atd.)149 K provedení Základního nařízení dle čl. 65 bylo přijato nařízení Komise (EU) č. 965/2012 ze dne 5. října 2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Toto nařízení specifikuje podrobné podmínky pro provoz letedel a to v souladu s uvedenými požadavky přílohy IV Základního nařízení. Také upravuje podrobná pravidla k vydávání, zachování, postavení či zrušení osvědčení leteckého provozovatele a stanovuje podmínky, za kterých je provoz zakázán nebo omezen.150 Tento prováděcí předpis také zavádí prvky systému řízení bezpečnosti pro všechny
subjekty,
od kterých
je
vyžadováno
osvědčení
leteckého
provozovatele. K této povinnosti byla přijata přechodná ustanovení, která umožnila členským státům posunout účinnost nových ustanovení do 28. října 2014.151 Provozovatelé, kterým bylo uděleno osvědčení AOC před vstupem tohoto nařízení v platnost, musí zavést systém řízení bezpečnosti vyžadovaný dle nového nařízení, pak jejich stávající osvědčení bude automaticky považované za vydané v souladu s Přílohou II nového nařízení.152
149
Příloha IV. Základního nařízení Čl. 1 nařízení Komise (EU) č. 965/2012 ze dne 5. října 2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 151 Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014]. 152 Čl. 7 nařízení č. 965/2012/EU 150
58
4.2.5 Letiště a řízení letového provozu V souvislosti se zaváděním Jednotného evropského nebe byly kompetence EASA nařízením č. 1108/2009 rozšířeny i na oblast řízení letového provozu a letišť. Letiště je definováno jako infrastruktura využívaná k odletům a příletům letadel. Provozovatel musí držet osvědčení dokládající jeho způsobilost k bezpečnému provozu letiště. Pro oblast bezpečného provozování letišť bylo začátkem
tohoto
roku
schváleno
nařízení
Komise
(EU)
č. 139/2014 ze dne 12. února 2014, kterým se stanoví požadavky a správní postupy týkající se letišť podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. Nařízení se vztahuje pouze na bezpečnostní aspekty letiště, tedy nedotýká se vydaných osvědčení nesouvisejících s bezpečností. Nařízení upravuje: podmínky pro certifikaci letišť, podmínky pro schválení již vydaných osvědčení, povinnosti držitelů osvědčení a podmínky pro zákaz či omezení provozu. Nařízení dosud nevstoupilo v platnost, to se stane dne 6. března 2014. Pro splnění nařízením stanovených podmínek byla přijata přechodná ustanovení a to jak pro úřady vydávající osvědčení tak pro provozovatele letišť. Jejich stávající osvědčení vydané dle vnitrostátních přepisů před účinností tohoto nařízení zůstanou
v platnosti
s článkem 6 tohoto 31. prosince 2017.
153
do
doby
nařízení.
vydání
K tomuto
nových je
však
osvědčení stanovena
v
souladu lhůta
do
Stejně jako v případě letového provozu a způsobilosti
leteckého personálu je požadováno zavedení a udržování systému řízení bezpečnosti dle ustanovení založených na pravidlech přijatých pro tyto oblasti.154
153
Nařízení Komise (EU) č. 139/2014. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014]. 154 Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014].
59
Pro problematiku řízení letového provozu byly také přijaty prováděcí právní předpisy, které mimo jiné zavádí systémy řízení bezpečnosti, nejdůležitějšími jsou: nařízení Komise (EU) č. 1035/2011 ze dne 17. října 2011, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb a mění nařízení (ES) č. 482/2008 a (EU) č. 691/2010. Dále nařízení Komise (EU) č. 1034/2011 ze dne 17. října 2011 o dohledu nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu (ATM) a letových navigačních služeb a o změně nařízení (EU) č.691/2010. Tímto nařízením se upravily pravidla vztahující se na výkon dohledu příslušných úřadů nad provozní bezpečností, pokud jde o letové navigační služby, uspořádání toku letového provozu (ATFM) a uspořádání vzdušného prostoru (ASM).155 Oblast řízení leteckého provozu a jeho bezpečnost bude blíže rozebrána v kapitole Jednotné evropské nebe.
4.3 Závěry k bezpečnosti letecké dopravy Bezpečnost civilního letectví v EU je zajištěna řadou právních předpisů, které byly přijímány a modernizovány postupem času současně se získáváním nových poznatků o hrozících nebezpečích díky důslednému vyšetření každého selhání systému.
Na dodržování
předpisů
dohlíží
jak
vnitrostátní
orgány
tak
na celoevropské úrovni EASA. Tento reaktivních systém však s nárůstem objemu letecké dopravy dospěl do krajních možností. Tento problém se netýká jen EU, ale je třeba si uvědomit mezinárodní aspekt letecké dopravy a její celosvětový význam. Vědoma si důležitosti zajištění bezpečnosti zavedla ICAO ve svých standardech a doporučených postupech systém řízení bezpečnosti. Povinnost leteckých provozovatelů, výcvikových organizací aj. zavést SMS byla výše rozebrána. V této oblasti došlo v EU k značnému pokroku a podařilo se zavedení SMS částečně postavit na právní základ.
155
Nařízení Komise (EU) č. 1034/2011 ze dne 17. října 2011 o dohledu nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu (ATM) a letových navigačních služeb a o změně nařízení (EU) č.691/2010.
60
Chicagská úmluva však vyžaduje také zavedení systému řízení bezpečnosti státem. Smluvní státy mají zpracovat státní program bezpečnosti, který bude obsahovat státní politiku, cíle a řízení rizik.156 Ale pokud bereme v potaz evropskou integraci, pak Základní nařízení do jisté míry znemožňuje členským státům, jelikož na EU delegovaly řadu pravomocí, zavést účinný SMS na národní úrovni.157 Aby plně provedly požadavky ICAO, musí tedy země EU spolupracovat s EASA. Jako mnohem účinnější způsob se tedy jeví zpracování programu bezpečnosti na celoevropské úrovni – evropský program bezpečnosti.158 Navíc kdyby všechny členské státy měly provádět nutné činnosti SMS izolovaně nezávisle na sobě, nejednalo by se o efektivní a transparentní způsob, jak požadavek ICAO splnit. Evropský program bezpečnosti popisuje současný právní rámec bezpečnosti letectví na evropské úrovni, také specifikuje způsob řešení konkrétních bezpečnostních otázek stanovené v Evropském plánu pro bezpečnost letectví. Ten tyto otázky popisuje a stanovuje kroky k zmírnění rizik, které s nimi souvisejí. Plán je pravidelně aktualizován tak, aby se doplnil o nově přijatá opatření, změnil ta již neúčinná a zahrnul i nově zjištěná rizika. EU si dle Základního nařízení bere za cíl pomáhat členům v plnění jejich závazků dle Chicagské úmluvy, proto byl Evropský program bezpečnosti vypracován ve formátu
upraveném
dle
pokynů
ICAO
a
zavádí
systém
řízení
dle mezinárodních požadavků. Programem se ujasnuje, který orgán odpovídá za konkrétní povinnost spojenou s bezpečností. Evropský program bezpečnosti byl zpracován jako pracovní dokument útvarů Komise a byl zveřejněn současně se sdělením Komise o Zavedení systému řízení bezpečnosti letectví v Evropě dne 25.10.2011.
156
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Zavedení systému řízení bezpečnosti letectví v Evropě, KOM(2011) 670 final. 157 European Aviation Safety Programme, a pioneer approach for safety in Europe. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 12. 2. 2014]. 158 Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 12. 2. 2014].
61
Zavedení systému řízení bezpečnosti státem není postaveno na závazných právních předpisech. Jedná se o dokumenty a stanoviska Komise právněnezávazné povahy. Pokud se prokáže účinnost pospaného systému, EU zváží přijetí formálního právního rámce, a posoudí, jaká konkrétní regulační opatření by měla být navržena.159
159
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Zavedení systému řízení bezpečnosti letectví v Evropě, KOM(2011) 670 final.
62
5. Prevence a vyšetřování leteckých nehod I když EU zavedla dle mého názoru funkční a výkonný systém, který zaručuje nejvyšší míru bezpečnosti, a přestože je tento systém neustále modernizován a přizpůsobován novým poznatkům, nikdy nemůže být dosaženo tzv. nulového rizika výskytu nehod. Proto, pokud už dojde k nějakému vážnějšímu incidentu či dokonce nehodě, je třeba tyto podrobně vyšetřit, za účelem nalezení jejich příčiny. Musí být zabráněno tomu, aby stejná příčina v budoucnu způsobila další újmy na majetku, nebo v horším případě na životech. Avšak obzvlášť pro leteckou dopravu platí, že nehody nebývají způsobené jediným selháním. Povětšinou se jedná o kritický sled událostí, při kterém by stačilo zabránit alespoň jedné z nich a k nehodě by nedošlo. Na leteckou nehodu tedy musí být nahlíženo jako na selhání systému, kdy nelze jedinou chybu označit za příčinu nehody např. konkrétní opomenutí jednotlivce. Hlavní příčinu je třeba hledat v mezerách systému organizace provozu a pochybení kontroly, která nezabránila spojení více nežádoucích faktorů. Proto se v současnosti přistupuje k zavádění pro-aktivního přístupu hledání nedostatků v systému, který má vyústit v eliminaci rizik vedoucích k potenciální nehodě dříve, než k ní dojde. K zavádění tzv. systému řízení bezpečnosti, popsaného v předchozí kapitole dochází více či méně úspěšně, napříč celým leteckým průmyslem od oblasti způsobilosti leteckých výrobků, personálu až po řízení letového provozu. Právní rámec pro vyšetřování leteckých nehod představovala do roku 2010 Směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví.160 Ustanovení směrnice však již nesplňovaly nároky na zajištění takové úrovně
160
Směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví.
63
bezpečnosti, která je EU vyžadována s ohledem na rostoucí provoz letecké dopravy. Zapotřebí bylo především vyřešit a zakotvit postavení a kompetence EASA při vyšetřování, neboť stávající směrnice úlohu EASA vůbec neupravovala. Vztahy mezi EASA a národními vyšetřovacími orgány s ohledem na její zapojení do vyšetřování byly napjaté, neboť agentura odpovídá také za letovou způsobilost letadel. V situaci kdy by důkazy ukazovaly na technickou závadu letadla, nezávislost vyšetřování by byla ohrožena, protože by se v případě EASA mohlo jednat o střet zájmů.161 S cílem zlepšit provozní bezpečnost letecké dopravy, zajištěním účinného, rychlého a kvalitního šetření, za účelem prevence výskytu budoucích nehod (nikoli za účelem určení viny či odpovědnosti) bylo přijato nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 ze dne 20. října 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES.162
5.1 Postavení národních orgánů pro šetření Nařízení č. 996/2010 v čl. 4 stanovuje povinnost každého členského státu zajistit, aby vyšetřování leteckých nehod vedl, nebo alespoň kontroloval, stálý národní orgán, který zaručí nezávislé a úplné šetření (dále jen „orgán pro šetření“). Tento orgán musí být funkčně nezávislý na orgánech, které by mohly mít zájem na výsledku vyšetřování, hlavně se jedná o úřady vydávající osvědčení letové způsobilosti, udělující licence a odpovídající za řízení letového provozu nebo letišť. Orgán pro šetření musí mít ke svému poslání k dispozici kvalifikované pracovníky a vhodné prostory zahrnující i hangáry nezbytné k uchování a ohledání letadel popř. jejich trosek. Zajištění požadavků kladených na orgány šetření zejména s ohledem na menší státy čl. 6 umožňuje prostřednictvím spolupráce s orgánem pro šetření jiného členského státu. Orgán
161
Studie o hlášení událostí a vyšetřování nehod/incidentů v civilním letectví EU. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 15. 2. 2014]. 162 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 15. 2. 2014].
64
pro šetření může požádat o pomoc orgán pro šetření jiného členského státu, a jestliže tomu dotyčný orgán vyhoví, měl by ji poskytnout, pokud možno bezplatně.163 Nařízení nezasahuje do výsadních pravomocí soudních orgánů, ale od členských států požaduje, aby zajistily koordinaci mezi soudním řízením a vyšetřováním nehody. Orgány pro šetření musí mít přístup ke všem důkazním materiálům a důležitým informacím.164 Přínosem nařízení č. 996/2010 je vytvoření Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „Síť“), pro usnadnění koordinace jejich činností. Síť je odpovědná za zlepšování kvality šetření, připravuje návrhy a doporučení orgánům EU a podporuje sdílení informací a strukturovanější spolupráci mezi jednotlivými orgány pro šetření, EASA, Komisí a národními orgány civilního letectví.165 Tímto Síť posiluje vyšetřovací kapacitu EU a preventivní funkci vyšetřování nehod. Zároveň přispívá k jednotnosti a lepšímu provádění komunitárních předpisů, týkajících se vyšetřování leteckých nehod.166 Pokud to tak mohu nazvat, Síť je kompromisem na cestě mezi neformální spoluprácí, která mezi orgány pro šetření probíhala již dříve a na jejíchž zkušenostech a prostředcích staví, a zřízením společného unijního orgánu, s právní subjektivitou, pro vyšetřování nehod. Zřízení takového orgánu - Evropské rady pro bezpečnost civilního letectví (dále jen „ERB“), bylo před přijetím uvedeného nařízení, také jednou ze zvažovaných variant. Evropská rada pro bezpečnost civilního letectví by byla zřízena jako unijní agentura pro vyšetřování nehod. Tato agentura by vedla vyšetřování v rámci celé EU a nahradila by národní orgány pro šetření. Ty by mohly být zachovány 163
Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 996/2010 ze dne 20. října 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES. 164 Komise vítá hlasování Evropského parlamentu ve prospěch nových pravidel týkajících se vyšetřování leteckých nehod a jejich předcházení. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy, © 2006 [cit. 15. 2. 2014]. 165 Čl. 7 nařízení č. 996/2010/EU 166 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, KOM(2009)611 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 15. 2. 2014].
65
pro vyšetřování menších nehod nebo by působily jako pobočky ERB k zajištění kontaktu s místními vnitrostátními orgány. ERB bychom mohli přirovnat k americkému Národnímu úřadu pro bezpečnost v dopravě (dále jen „NTSB“),167 který zajišťuje jednotné vyšetření nehod, ať se stanou kdekoli na území USA, zaručuje účinné předávání informací a doporučení Federálnímu leteckému úřadu (např. doporučení o dočasném zákazu provozu některého typu letadla či jeho součástí) a tím, nepochybně přispívá k prevenci závažných incidentů dle mého názoru účinnějším způsobem nežli komplikovanou koordinací činností mnoha národních orgánů šetření jako v EU. Proč tedy EU i s ohledem na dobré zkušenosti USA s fungováním NTSB a výhledem na přínos úspor pro členské státy nezvolila variantu zřízení ERB? Dle Komise by varianta zřízení ERB, znamenala pro EU značnou administrativní
a
finanční
zátěž.
Vytvoření
jediného,
nezávislého,
specializovaného orgánu s působností pro celou EU by bylo spojeno se zásadní reorganizací stávajícího systému. Komise měla rovněž pochybnosti, zda by plnění poslání ERB nebránila skutečnost, že by působila v rámci 27 různých právních řádů. ERB by musela úzce spolupracovat s množstvím vnitrostátních orgánů, což by šlo zajistit pomocí regionálních poboček, avšak za cenu dalšího zvýšení nákladů. Tedy při poměření přínosů a nákladů Komise naznala, že největší přidanou hodnotu bude mít vytvoření Sítě, která dostatečně řeší stávající problémy a to současně bez překročení rámce toho, co je nezbytně nutné.168 Zřízení společné agentury k vyšetřování nehod, ale není v dlouhodobém výhledu vyloučeno. Zatím však byla zvolena umírněnější varianta, s ohledem na míru evropské integrace by byl totiž dle důvodové zprávy k nařízení č. 996/2010 radikálnější krok předčasný. Proto nařízení ponechává pravomoci
167
Průvodní dokument k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, souhrn posouzení dopadů, SEK(2009) 1478 final. In: EURLex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 15. 2. 2014]. 168 tamtéž
66
národních orgánů v nezměněné podobě, ale současně strukturalizuje a formalizuje jejich dosavadní pouze dobrovolnou spolupráci.169
5.2 Postavení Evropské agentury pro bezpečnost letectví Zřízení agentury EASA zvýšilo úlohu Společenství v otázkách bezpečnosti, avšak právní úprava vyšetřování nehod (směrnice z roku 1994) s takovým orgánem nepočítala. Jedním z hlavních úkolů tedy bylo prostřednictvím nového nařízení objasnit postavení a úlohu EASA. Po vstupu tohoto nařízení v platnost se jmenovaný zástupce EASA účastní vyšetřování jako poradce inspektora, odpovědného za šetření. Zástupce EASA je oprávněn navštívit místo nehody a ohledat trosky; obdržet související informace, účastnit se stahování záznamu zapisovače letových dat (tzv. černé skříňky) atd. EASA má rovněž za úkol podporovat odpovědný orgán při vyšetřování, kterého se účastní, poskytnutím potřebného vybavení, poradců a informací.170
5.3 Ochrana a sdílení informací Nařízení č. 996/2010 stanovuje pravidla týkající se ochrany informací a vztahu mezi orgány pro šetření a dalších zúčastněných vnitrostátních orgánů (zejména soudních a policejních). Ukládá zemím EU povinnost zabezpečení spolupráce mezi těmito orgány a to s důrazem na zaručení přístupu na místo nehody a zajištění důkazů.171
169
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, KOM(2009)611 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 15. 2. 2014]. 170 Čl. 8 nařízení č. 996/2010/EU 171 Aviation safety: civil aviation accidents and incidents. Europa [online]. Evropská unie, © 19952014, [cit. 17 2. 2014].
67
Nařízení dále upravuje povinnost orgánů pro šetření zaznamenat do centrální evidence všechna vydaná bezpečnostní doporučení, dále povinnost členských států, EASA a orgánů EU analyzovat události v civilním letectví za účelem přijmutí preventivních opatření a povinnost sledovat pokrok při zavádění nápravných opatření přijatých na základě bezpečnostních doporučení vydaných orgány pro šetření.172
5.4 Pomoc obětem nehod V neposlední řadě uvedené nařízení upravuje povinnosti členských států a aerolinek ohledně pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám. Členské státy musí přijmout národní plán pro případ leteckých nehod a současně zajistit, aby všechny letecké společnosti usazené na jeho území měli svůj vlastní plán na pomoc obětem, který mimo jiné zajistí, aby pro ni byly dispozici potřebné prostředky, a dovolí okamžitě reagovat na nenadálou událost.173
172
Nařízení č. 996/2010/EU Aviation safety: civil aviation accidents and incidents. Europa [online]. Evropská unie, © 19952014, [cit. 17 2. 2014]. 173
68
6. Jednotné evropské nebe 6.1 Počátky vzniku projektu Jednotné evropské nebe Během vývoje letecké dopravy se cestování letadlem stalo přístupné i pro širší vrstvy populace. S nárůstem provozu se ukázalo, že bude nutné uspořádat jejich pohyb po obloze, neboť začalo docházet k nehodám, způsobených srážkou letadel ve vzduchu. V dnešní době by se bez systému uspořádání letového provozu (air traffic management dále jen „ATM“) letecká doprava neobešla. Avšak v 90. letech začalo být zřejmé, že dosavadní systém uspořádání letového provozu v Evropě, již nebude dostačovat k zajištění bezpečnosti provozu s takovou kapacitou. Tento problém se umocnil vytvořením jednotného trhu a dalším nárůstem objemu letecké přepravy. V letech 1999 – 2000 došlo k silnému nárůstu zpožděných letů, který pro aerolinky znamenal dodatečné náklady ve výši 1,3 miliard EUR. Navíc dle prognóz dalšího vývoje letecké dopravy, měl její objem do roku 2010 dosáhnout 12 miliónů letů za jeden rok, což by bez dalšího mělo výrazný negativní vliv na bezpečnost.174 Na základě tlaku poskytovatelů služeb letového provozu a leteckých dopravců, orgány Společenství zahájily přípravu reformy evropského systému ATM. Komise pověřila zástupce z řad leteckých společností, vojenských složek a odborníků ke zpracování zprávy o stavu ATM. Tato expertní komise ve své závěrečné zprávě, zveřejněné roku 2001, identifikovala hlavní nedostatky dosavadního systému ATM. Jednalo se o roztříštěnost vzdušného prostoru, kdy každý stát má své oblastní střediska řízení letového provozu (air traffic control dále jen „ATC“), která respektují státní hranice bez ohledu na hlavní letecké toky. Dále nízkou úroveň civilní a vojenské spolupráce, která způsobuje, že letové trasy musí vést mimo vojenské vzdušné prostory, což brání
174
BÍNA, Ladislav; ŽIHLA, Zdeněk. Bezpečnost v obchodní letecké dopravě. 1. vyd. Praha: CERM, 2011, s. 52
69
optimálnímu vytyčení tras. A v neposlední řadě bylo konstatováno, že střediska řízení používají různé technologie a programovací jazyky, což má za následek vzájemnou nekompatibilitu a znemožnění automatizované výměny dat.175 Na základě závěrů expertní komise byla navržena příslušná právní opatření, která byla schválena ve formě čtyř nařízení tvořící právní rámec pro tzv. jednotné evropské nebe (Single European Sky dále jen „SES“).176
6.2 Jednotné evropské nebe I Iniciativa projektu SES má celoevropský charakter a je otevřená sousedním zemím,
důkazem
toho
je
významné
postavení
Evropské
organizace
pro bezpečnost letového provozu (dále jen „EUROCONTROL“) v provádění projektu SES. Ten by měl vést ke zkrácení doby letu, v souvislosti se zkrácením tras, a snížení průměrného zpoždění, a tím ke snížení nákladů a emisí produkovaných provozem letecké dopravy.177 V rámci balíčku SES, který vstoupil v platnost 20. dubna 2004, bylo přijato rámcové nařízení, které stanoví zásady a pracovní postupy pro projekt SES a tři zvláštní nařízení, upravující poskytování služeb letového provozu, organizaci vzdušného prostoru a použití ATM technologií.178 Konkrétně byly schváleny tyto normativní akty: -
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení)
Jak vyplývá z jeho názvu, účelem nařízení je zřídit harmonizovaný rámec projektu jednotného evropského nebe, který je dále realizovaný dle nařízení 175
ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 93. 176 The single european sky: EU reformo f air tradic management. VAN HOUTTE, Ben. Common Market Law Review [online]. Dec 2004; vol. 41, iss. 6 [cit. 19. 2. 2014]. 177 Letecká doprava: Jednotné evropské nebe. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 19. 2. 2014]. 178 The single european sky: EU reformo f air tradic management. VAN HOUTTE, Ben. Common Market Law Review [online]. Dec 2004; vol. 41, iss. 6 [cit. 19. 2. 2014].
70
č. 550/2000, 551/2000 a 552/2000. Nařízení počítá s možností rozšíření projektu i do třetích zemí. Zároveň zakotvuje spolupráci s organizací EUROKONTROL,179 k zajištění normotvorné součinnosti k zamezení vzniku duplicit na obou stranách. Dále upravuje práva a povinnosti národních orgánů, leteckých dopravců a ustanovuje Výbor pro jednotné evropské nebe.180 -
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování služeb)
Toto nařízení stanovuje předpoklady k jednotnému způsobu udílení licencí řídících letového provozu, které budou akceptovatelné ve všech členských státech. Dále upravuje společné požadavky na poskytování letových navigačních služeb a s tím spojenou certifikaci. Za tímto účelem má Komise připravit a předložit Radě prováděcí pravidla.181 -
Nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru)
Cílem tohoto právního aktu je vytvoření jednotného vzdušného prostoru nad letovou hladinou 8700 m a vytvoření funkčních bloků vzdušného prostoru (Functional Airspace Block dále jen „FAB“), které zredukují množství roztříštěných vzdušných prostorů členských států do devíti bloků vzdušného prostoru. Ty budou pokrývat celé území EU a také území Bosny a Hercegoviny, Chorvatska, Norska a Švýcarska.
179
Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu byla zřízena Mezinárodní úmluvou o spolupráci při zajišťování bezpečnosti leteckého provozu ze dne 13. prosince 1960 180 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení). 181 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 oposkytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování služeb).
71
Konečně by měl být při řízení letového provozu vzat zřetel na hlavní toky letového provozu. Proto se funkční bloky, na rozdíl od dosavadního uspořádání, nebudou řídit státními hranicemi.182 Funkční blok je součástí nebe, ve kterém byly odstraněny hranice mezi státy. Jde o jednotný vzdušný prostor, na který je možné nahlížet jako na jednotný trh umožňující volný pohyb osob, jelikož dovoluje letadlům pohyb, nehledě na státní hranice. Letadla budou moci létat po přímějších trasách bez ohledu na neefektivní státní režimy a tím bude dosaženo úspory paliva (tzn. nákladů) a snížení zpoždění letů, celkově by provedená změna měla vést k vyšší kapacitě, efektivnosti a ekologičnosti provozu.183 -
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004, o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě)
Poslední právní předpis upravuje zejména technickou stránku projektu. Cílem nařízení je dosáhnout toho, aby výrobci ATM technologií, je vytvářeli jako vzájemně kompatibilní. To umožní automatizovanou výměnu dat mezi středisky řízení provozu, i když budou používat produkty různých výrobců. Za tímto účelem by měl být zaveden jednotný evropský certifikát pro ATM technologie.184
182
ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 94. 183 Jednotné evropské nebe: Členské státy nedodržely důležitý termín pro dosažení efektivnějšího evropského vzdušného prostoru. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 19. 2. 2014]. 184 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004, o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě).
72
6.3 Jednotné evropské nebe II 6.3.1 Pilíře projektu SES II Přestože byla přijata legislativní opatření v podobě balíčku SES, evropské nebe zůstávalo roztříštěno na 27 vzdušných prostorů s vlastními středisky řízení letového provozu. V důsledku neměnné situace např. let z Říma do Bruselu řídí devět
středisek
letového
provozu.
To představuje zbytečnou
zátěž
jak
pro dispečery, tak pro letovou posádku, která je zodpovědná za komunikaci se všemi středisky.185 Počet 28 000 každodenních letů provozovaných 4 700 letadly a to, že v zavádění legislativních opatření z roku 2004 nedošlo k významnějšímu pokroku, přimělo Komisi, aby přišla s druhým balíčkem návrhů právních předpisů, mající vyřešit stávající nedostatky bránící vytvoření SES. Ve sdělení Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů ze dne 25. června 2008 Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě, Komise shrnuje úspěch SES a vymezuje nedostatky, kde je třeba přistoupit k reformě. Svoji iniciativu Komise založila na čtyřech pilířích: I. Regulace výkonnosti Na základě prvního pilíře bude zaveden systém sledování výkonnosti, který má zajistit jednotný pokrok v zavádění programu SES. Bude hodnocena výkonnost
jednotlivých
vzdušných
prostorů
porovnáním
bezpečnostních,
ekonomických, provozních a ekologických ukazatelů. Výkonnost je podmíněna zrychlením iniciativ integrace poskytování letových služeb do FAB, které mají začít fungovat do 4. prosince 2012.186
185
Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Řízení letového provozu [online]. Řízení letového provozu České republiky [cit. 19. 2. 2014]. 186 BÍNA, Ladislav; ŽIHLA, Zdeněk. Bezpečnost v obchodní letecké dopravě. 1. vyd. Praha: CERM, 2011, s. 60
73
Dále je pozornost zaměřena na posílení funkce uspořádání sítě, která zahrnuje uspořádání toků letového provozu do navrhované evropské sítě tratí, přidělování letištních časů a koordinované zavádění technologie programu výzkumu v oblasti jednotného evropského nebe a řízení letecké dopravy (Single European Sky ATM Research dále jen „SESAR“) Systém má sledovat a hodnotit nezávislý orgán, který bude na základě výsledků pozorování navrhovat Komisi cíle v oblasti zpoždění letů, snižování provozních nákladů a zkracování tratí. II. Jediná bezpečnostní síť Vzhledem k růstu objemu letecké dopravy, přetížení vzdušného prostoru a letišť, je nutné se zabývat i jedním z nejdůležitějších aspektů, jehož zajištění je nezbytné k naplnění úsilí směřujícího k vytvoření jednotného evropského nebe, a to provozní bezpečností. Stejně jako jedno nebe musí být zajištěna i jediná bezpečnostní sít. Z tohoto důvodu má balíček SES II rozšířit pravomoci EASA, kromě oblasti letové způsobilosti letadel, provozu letadel a certifikaci posádek, i na oblast letišť a uspořádání letového provozu.187 III. Otevření se novým technologiím Vzhledem k již několikrát zmíněnému problému různorodosti ATM technologií, používaných středisky řízení provozu a jejich zastaralosti, je jednou z priorit balíčku SES II urychlit vývoj vlastního systému s cílem synchronizovat zavádění nových ATM zařízení. Proto je součástí balíčku tzv. Hlavní plán SESAR, který má program posunout z definiční do vývojové fáze.188
187
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě, KOM(2008) 389 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 24. 2. 2014]. 188 tamtéž
74
IV. Uspořádání pozemní kapacity Čtvrtý pilíř staví na již Evropským parlamentem a Radou schváleném akčním plánu pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě.189 Ten obsahuje opatření na zvýšení výkonu a optimalizaci letištní infrastruktury za účelem zajištění trvalé rovnováhy kapacit letišť s kapacitou ATM.190 Logicky nelze jinak zabezpečit efektivní fungování sítě. Navíc pro synchronizaci letového provozu ve vzduchu s pohybem na letištích, budou navrženy další opatření, která zajistí soulad mezi letištními časy a letovými plány. Komise má zřídit monitorovací středisko, které bude způsobilým poradním orgánem v oblasti realizace zvýšení kapacity letišť.191
6.3.2 Právní předpisy přijaté v rámci SES II Výsledkem aktivit v rámci SES II bylo přijetí několika legislativních a prováděcích právních aktů. K naplnění cílů prvního pilíře (výkonnost, funkční bloky vzdušného prostoru, funkce sítě uspořádání letového provozu) bylo nutné změnit
stávající
právní
předpisy,
tvořící
první
balíček
SES.
Proto
dne 21. října 2009 bylo schváleno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004
a (ES)
č. 552/2004
s cílem
zvýšit
výkonnost
a udržitelnost
evropského leteckého systému.192 K provedení ustanovení těchto novelizovaných
189
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě, KOM(2006) 819. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 24. 2. 2014]. 190 Kapacitou ATM se rozumí schopnost středisek řízení letového provozu obsloužit určitý počet letadel vstupujících do jeho vzdušného prostoru 191 Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě, KOM(2008) 389 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 24. 2. 2014]. 192 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systému.
75
nařízení, Komise dále přijímala řadu dalších normativních aktů. Rozhodnutím Komise ze dne 29. července 2010 byl podle čl. 11 nařízení (ES) 549/2004, ustanoven orgán pro kontrolu výkonnosti, tím je Komise pro ověřování výkonnosti při organizaci Eurocontrol. Podstaným prováděcím předpisem, k naplnění uvedených cílů zvýšení výkonnosti letových služeb a funkcí uspořádání sítě, je nařízení Komise (EU) č. 691/2010 ze dne 29. července 2010, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě a mění nařízení (ES) č. 2096/2005, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb.193 Po přijetí nařízení o sledování výkonnosti Komise spolupracovala s nově ustanoveným orgánem pro kontrolu výkonnosti na stanovení konkrétních výkonnostních cílů na úrovni EU. Ty Komise schválila, dne 21. února 2011, v rozhodnutí č. 2011/121/EU. Dle toho má být, za období 2012–2014, dosaženo průměrného zpoždění 0,5 min na jeden let, 10% zlepšení efektivity nákladů.194 V rámci druhého pilíře, k zajištění bezpečnosti rozšířením kompetencí EASA, bylo přijato nařízení č. 1108/2009, kterým bylo změněno Základní nařízení v oblasti letišť a uspořádání letového provozu. K provedení nových ustanovení o požadavcích na poskytovatele navigačních služeb a požadavcích na udílení průkazu způsobilosti řídících letového provozu, Komise přijala nařízení č. 1035/2011, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb, nařízení č. 1034/2011 o dohledu nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu (ATM) a letových navigačních služeb a nařízení č. 805/2011 ze dne 10. srpna 2011, kterým se stanoví prováděcí pravidla k udělování průkazů způsobilosti a některých osvědčení řídících letového provozu
193
Nařízení Komise (EU) č. 691/2010 ze dne 29. července 2010, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě a mění nařízení (ES) č. 2096/2005, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb, ve znění pozdějších předpisů. 194 Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě o provádění právních předpisů o jednotném nebi: čas jednat. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 2. 2014].
76
podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008.195 Poslední zmíněné upravuje pravidla k vydávání, pozastavování a odebírání průkazů způsobilosti řídících letového provozu, a s nimi souvisejících kvalifikací, doložek a osvědčení zdravotní způsobilosti. Také se vztahuje na certifikaci organizací zajišťujících výcvik.196 Co se týče technologického pilíře projektu SES II, v rámci programu SESAR byl, na základě Hlavního plánu, Rozhodnutím Rady (ES) 2009/320 ze 30. března 2009 schválen Evropský plán uspořádání letového provozu, ten posunuje program do vývojové fáze. Program SESAR vznikl již roku 2007 nařízením Rady (ES) č. 219/2007 o založení společného podniku SESAR. Prvním úkolem bylo vytvořit plán modernizace ATM v EU. Výsledkem této první „definiční fáze“ byl zmíněný Evropský plán ATM. Během vývojové fáze mají být vytvářeny moderní technologie, které budou v poslední tzv. zaváděcí fázi, koordinovaným způsobem, zavedeny v celé EU a tím odstraní dosavadní roztříštěnost vybavení středisek řízení letového provozu.197
6.4 Jednotné evropské nebe 2+ 6.4.1 Stávající nedostatky při zavádění projektu SES Projekt jednotné evropské nebe přinesl zlepšení účinnosti letového provozu, např. snížení průměrného zpoždění letů, způsobovaných systémem uspořádání toku provozu, za období 1999 - 2012 z 5,4 minut na 1 minutu. Za rok 2011 kleslo také průměrné prodloužení přímých tras z 4,6 % na 4,3 %, tzn. průměrná letecká
195
tamtéž Nařízení Komise (EU) č. 805/2011. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 26. 2. 2014]. 197 Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě, KOM(2008) 389 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014]. 196
77
trasa je o 4,3 % delší než „nejpřímější“ varianta.198 Avšak integraci vzdušných prostorů stále brání celá řada problémů. Deset let po vzniku projektu, usilujícího o ztrojnásobení kapacity a snížení nákladů letecké dopravy na polovinu, SES „nenaplňuje očekávání.“ Přes zaznamenané pokroky, orgány EU vidí problém v tom, že fragmentovaný vzdušný prostor brání výraznějšímu zlepšení efektivity provozu, což způsobuje průměrné prodloužení tras o 42 kilometrů. Následkem toho je, pro přepravu z místa A do místa B, spalováno vyšší než nutné množství paliva, vypouštěno více emisí a dopravci platí vyšší poplatky za doprovodné služby.199 Pokud EU porovná svou situaci s USA, pak jeho vzdušný prostor, který je přibližně stejně rozsáhlý jako ten evropský, má pouze jednoho poskytovatele navigačních služeb, kdežto EU více než třicet. V USA se za vynaložení stejných nákladů obslouží dvakrát více letů nežli v Evropě.200 Zpráva Komise o provádění právních předpisů o jednotném nebi s podtitulem čas jednat nabádala členské státy k přijmutí potřebných opatření, aby mohlo dojít k vytvoření funkčních bloků do konce roku 2012. Všechny funkční bloky obdržely od EU finanční podporu. Zroveň zpráva uváděla, že provádění FAB neprobíhá tak, jak by mělo a upozorňovala na blížící se termín.201 Přestože jsou FAB hlavním prvkem plánů na vytvoření jednotného evropského nebe, 4. prosince 2012 bylo zřejmé, že v jejich realizaci nebyla dodržena rozhodující lhůta. Řada členských států, vykazovala výrazné zpoždění a neplnila požadavky týkající se funkčních bloků, které byly sice formálně vytvořeny, ale nepodařilo se zajistit jejich faktické fungování. Místopředseda Komise Siim Kallas, vzhledem k přístupu členských zemí, prohlásil, že Komise nemá jinou možnost, než začít
198
Letecká doprava: Jednotné evropské nebe. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 28. 2. 2014]. 199 Jednotné evropské nebe ani po 10 letech nenaplňuje očekávání. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 28 2. 2014]. 200 . Jednotné evropské nebe: Členské státy nedodržely důležitý termín pro dosažení efektivnějšího evropského vzdušného prostoru. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 26 2. 2014]. 201 Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě o provádění právních předpisů o jednotném nebi: čas jednat. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014].
78
právní předpisy týkající se FAB, důrazně vymáhat. Komise tedy zahájila řízení pro porušení povinnosti proti členským státům v souvislosti s FAB, které ve stanovené lhůtě nebyly v souladu s právními požadavky EU.202
6.4.2 Návrh balíčku SES 2+ Při příležitosti XX. výročí vytvoření jednotného trhu Komise publikovala Akt o jednotném trhu II. Akt definuje 12 priorit, za účelem dále prohloubit evropskou integraci. Mezi nimi figuroval i cíl dotvořit jednotné evropské nebe.203 Urychlení provádění projektu SES byla tedy udělena nejvyšší priorita v zájmu rozvoje vnitřního trhu. Komise deklaruje, že neexistence jednotného integrovaného ATM má negativní dopady na uživatele tohoto prostoru a způsobuje výrazné hospodářské a environmentální škody. Následkem fragmentace vzdušného prostoru musí letecké společnosti vynaložit dodatečné náklady ve výše 5 miliard EUR ročně, avšak ty v konečném důsledku nesou spotřebitelé. Dle Komise, k vyřešení problémů na cestě k jednotnému nebi, bude třeba přijmout balíček nových opatření, a to zejména k ujasnění institucionálního uspořádání, posílení tržních zásad při poskytování doprovodných služeb,204 urychlení zavádění systému sledování výkonnosti a programu SESAR. Komisi je také třeba poskytnout nástroje, jimiž bude moci účinně vymáhat dodržování unijních předpisů a to i s ohledem na problémy se členskými státy při zavádění FAB.205 Vzhledem k výše popsaným důvodům, Komise dne 11. Června 2013 předkládá nový balík legislativních opatření jednotné evropské nebe 2+ (dále jen „SES2+“), s cílem urychlení provádění balíčku SES II, bez odchýlení se
202
Jednotné evropské nebe: Členské státy nedodržely důležitý termín pro dosažení efektivnějšího evropského vzdušného prostoru. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 28 2. 2014]. 203 Vnitřní trh v říjnu 2012. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 28. 2. 2014]. 204 Služby komunikace, navigace a přehledu (CNS), meteorologické služby (MET), služby pátrání a záchrany (SAR) a letecké informační služby (AIS) 205 Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Akt o jednotném trhu II: Společně pro nový růst, KOM(2012) 573 final. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995–2014 [cit. 28. 2. 2014].
79
od původních cílů a zásad.206 Siim Kallas, ku příležitosti zveřejnění SES2+ uvedl: „Naše letecké společnosti a jejich cestující se na cestě k jednotnému evropskému nebi, která trvá již deset let, museli spokojit s nedostatečnými službami a zmeškanými termíny. Nemůžeme si dovolit takto pokračovat. Dnešními kroky jsme posílili základní prvky systému, aby snesl další zátěž a bylo možné ho výrazně reformovat i v nepříznivých hospodářských podmínkách. Potřebujeme posílit konkurenceschopnost našeho leteckého odvětví a vytvořit více pracovních míst v leteckých společnostech i na letištích.“207V rámci nového balíčku Komise navrhuje přijetí nařízení o provádění jednotného evropského nebe, které vzhledem k překrývání původních nařízení, konsoliduje čtyři nařízení jednotného nebe do jediného a odstraňuje z nich obsah překrývající se s nařízením č. 216/2008. Cílem navrhovaného nařízení je zlepšit konkurenceschopnost evropského systému letecké dopravy, zlepšit výkonnost letových provozních služeb, zlepšit využívání kapacity uspořádání letového provozu, zajistit poskytování doprovodných služeb na tržních zásadách a posílit úlohu vnitrostátních dozorových orgánů nad poskytovateli služeb řízení letového provozu.208 Orgány dohledu, v zájmu vyšší bezpečnosti, která zůstává hlavní prioritou, mají obdržet prostředky na plnění svých úkolů, k odstranění problému jejich podfinancování a závislosti na dozorovaných subjektech.209
206
Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe, KOM(2013) 408 final . In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014]. 207 Jednotné nebe: Komise předkládá návrhy, aby odstranila přetížení vzdušného prostoru v Evropě. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 1. 3.. 2014]. 208 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o provádění jednotného evropského nebe, KOM(2013) 410 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014]. 209 Jednotné nebe: Komise předkládá návrhy, aby odstranila přetížení vzdušného prostoru v Evropě. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 1. 3.. 2014].
80
6.4.3 Protesty proti schválení SES 2+ Úspěch programu jednotného evropského nebe je klíčovou prioritou společné politiky v oblasti letectví. EU počítá s tím, že přinese úspory a zlepšení kvality, bezpečnosti, vlivu na životní prostředí a kapacity v letecké dopravě. SES2+ je zároveň součástí Aktu o jednotném trhu II, tudíž směřuje k zlepšení konkurenceschopnosti a růstu celé ekonomiky EU, a ne pouze systému uspořádání letového provozu.210 Avšak návrh reformy stávajícího právního rámce projektu SES vyvolal vlnu nevole ze strany řídících letového provozu. K protestům se připojila také profesní a odborová organizace řídících letového provozu České republiky (dále jen „CZATCA“). Po celé EU proběhla řada stávek s menším či větším vlivem na letecký provoz. Otázkou zůstává, nakolik jde dispečerům o bezpečnost letecké dopravy, jejíž snížení je jejich nejčastějším argumentem. A nebo se obávají zredukování počtu pracovních míst, ke kterému by, zrušením oblastních středisek letového provozu a jejich nahrazením jedním centrálním, vedlo? Podle odpůrců SES2+ program již vybočuje ze stanovených zásad programu SES a bezdůvodně tlačí na zaměstnance ATM k nesystémovým změnám na základě neopodstatněných důvodů.211 Příkladem může být argument Komise o ušetření nákladů a s tím spojené, pro veřejnost lákavé a takto jí prezentované, snížení cen letenek. Ale jak bylo uvedeno výše, trasy jsou v průměru oproti „nejpřímější“ variantě prodlouženy o 42 km. Nakolik tedy bude výrazné ušetření paliva na letu dlouhém 1000 km? Domnívám se, že poněkud nízké, aby bylo takto důležitým motivem.
210
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o provádění jednotného evropského nebe, KOM(2013) 410 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 3. 3. 2014]. 211 CZATCA protestuje proti sociálně necitlivým změnám v projektu Jednotné evropské nebe. CZATCA [online]. Czech Air Traffic Controllers Association, © 2011 [cit. 3. 3. 2014].
81
Jiným argumentem proti návrhu nového balíku je zvýšení pravomocí Komise na úkor oslabení rozhodovacích pravomocí členských států a zvýšení schopnosti leteckých dopravců ovlivňovat investice a rozvoj jednotlivých podniků řízení letového provozu.212 Dále
panuje
nesouhlas
s oddělením
tzv.
podpůrných
služeb213
od poskytovatelů služeb řízení letového provozu a postavením těchto služeb na čistě tržním principu. Komise argumentuje dalším snížením nákladů dopravců, dosažením nejlevnější nabídky za tyto služby. Avšak je namítáno, že definice služeb jako podpůrných je zavádějící, neboť se jedná o činnosti nezbytné k zajištění bezpečnosti, jelikož jsou základem pro poskytování služeb řízení letového provozu. Ryze tržní princip povede k roztříštění poskytování „podpůrných služeb“ řadou soukromých společností, kdy spravovat navigační zařízení či radary a zajišťovat metrologické nebo informační služby bude mnoho různých firem z řady členských zemí a to bez možnosti státní regulace. Tímto vyvstává opět problém vlivu na bezpečnost provozu.214 Tedy nyní je otázkou, jak bude projekt SES pokračovat, zda se EU vyrovná s řadou kritiky ze stran organizací řídících letového provozu a dovede reformní opatření ke schválení a zda tyto povedou k proklamovaným výhodám, nebo se jedná o opravdu „nekonečné deregulování a neopodstatněné snižování nákladů“215 jak tvrdí CZATCA.
212
Tisková zpráva profesní a odborové organizace řídících letového provozu CZATCA. CZATCA [online]. Czech Air Traffic Controllers Association, © 2011 [cit. 3. 3. 2014]. 213 Služby komunikace, navigace a přehledu (CNS), meteorologické služby (MET), služby pátrání a záchrany (SAR) a letecké informační služby (AIS) 214 Tisková zpráva profesní a odborové organizace řídících letového provozu CZATCA. CZATCA [online]. Czech Air Traffic Controllers Association, © 2011 [cit. 3. 3. 2014]. 215 tamtéž
82
7. Dvoustranné dohody se třetími zeměmi 7.1 Problematika rozporu dohod s právem EU Před stanovením společných pravidel letecké dopravy v ES, během procesu liberalizace, popsaném v předchozí kapitole, byl vnitřní trh fragmentovaný a regulovaný množstvím bilaterálních dohod, uzavíranými mezi členskými státy. Stejně jako byly vztahy uvnitř ES upraveny dvoustrannými dohodami, tak i vztahy členských států se třetími zeměmi, byly a jsou i nadále upraveny tímto způsobem. S vytvářením jednotného trhu byla vytvářena jednotná právní úprava regulující stále více oblastí letecké dopravy a členské státy také přenechávaly orgánům Společenství stále rozsáhlejší pravomoci. Individuální dohody členských států se třetími zeměmi začaly přicházet do rozporu se společnými pravidly ES, kterými byly tyto členské státy vázány. Situace se stala neudržitelnou i díky politice USA. Ty, mimo jiné, zahájily vyjednávání se zeměmi ES o dohodách o otevřeném nebi tzv. open skies.216 Sítí liberalizačních dohod si USA zajistily přístup na trasy ve Společenství a výhody, které však dopravci Společenství na trhu USA neměli. Regulace dvoustrannými dohodami, zvláště uzavřenými s jednotlivými členskými státy, umožnila USA uplatňování rozdílné dopravní politiky vůči jednotlivým členským státům.217 Třetí balíček liberalizačních opatření ES zakotvil pro všechny dopravce Společenství, bez ohledu na státní příslušnost, stejná práva přístupu na trh a stejné právní povinnosti. Přístup na trasy do třetích zemí však členské země a to i každá odlišně dále regulovaly tradičními dvoustrannými dohodami s dotčeným třetím
216
Dohody Open skies (v jednotném čísle open sky) je neoficiální zkrácené označení pro bilaterální liberalizační dohody uzavírané mezi státy po celém světě k uvolnění pravidel přístupu domácích leteckých dopravců na trasy mezi dotčenými státy. 217 ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva, 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, s. 97.
83
státem.218 Principem jednotného trhu je uplatnění stejných zásad a pravidel pro provozování služeb jak pro domácí tak zahraniční dopravce ES. Pokud tedy konkrétní členský stát a třetí země, sjednáním bilaterální dohody, vyjednají pro své vlastní dopravce vzájemné benefity, ti mají ekonomickou výhodu oproti ostatním unijním dopravcům, což je v rozporu garantovanými právy volného pohybu služeb.219 Problémem, tedy byl nejednotný přístup členských států k uzavírání smluv se třetími zeměmi. Změnu v přístupu ES k jednání členských států znamenaly rozsudky Evropského soudního dvora (dále jen „rozsudky open skies“) ze dne 5. listopadu 2002 o dohodách o otevřeném nebi,220 kterými ESD rozhodl, že dvoustranné letecké dohody osmi zemí ES s USA jsou v rozporu se Smlouvou o ES a právními předpisy Společenství221 ESD v rozsudcích deklaroval, že osm členských států, sjednáním bilaterálních dohod s USA, porušilo právo Společenství. A to tím, že překročily svou působnost v oblastech, kde jejich kompetence byly delegovány na orgány Společenství, tedy kde nemají pravomoc k uzavření dohody. Za druhé tím, že sjednané dohody nezaručují dopravcům Společenství rovný přístup na trasy
218
Communication from the Commission on the consequences of the Court judgements of 5 November 2002 for European air transport policy, COM(2002) 649 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. 219 Komise zahajuje řízení pro nesplnění povinnosti s ČR a Bulharskem kvůli leteckým dohodám s Ruskem. Zastoupení Středočeského kraje při Evropské unii [online]. Středočeský kraj, © 2014 [cit. 3. 3. 2014]. 220 Judgments of the Court of 5 November 2002: Commission of the European Communities v Kingdom of Denmark. Case C-467/98, v Kingdom of Denmark, Case C-467/98, v Kingdom of Sweden, Case C- 468/98, v Republic of Finland, Case C- 469/98, v Kingdom of Belgium, Case C471/98, Grand Duchy of Luxembourg, Case C-472/98, v Republic of Austria, Case C- 475/98, v Federal Republic of Germany, Case C-476/98. Failure by a Member State to fulfil its obligations. 221 Vládní návrh, kterým se předkládá Parlamentu České republiky k vyslovení souhlasu s ratifikací Dohoda o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na jedné straně a Kanadou na straně druhé. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 4. 3. 2014].
84
mezi členskými státy a USA.222 Dohody porušovaly garantovanou svobodu usazování tím, že možnost přístupu na trasy omezovaly jen na letecké společnosti vlastněné nebo efektivně kontrolované státními příslušníky smluvních stran.223 V návaznosti na rozsudky ESD Komise ve svém sdělení z 19. listopadu 2002224 zhodnotila vnější vztahy Společenství se třetími zeměmi a představila hlavní směry a základní principy společné politiky v této oblasti. Zdůrazňuje bezprostřední právní účinky rozhodnutí open skies a jejich dopad i na jiné bilaterální dohody, týkající se stejných otázek. Ty, pokud budou obsahovat podobná, rozporná ustanovení jako předmětné dohody rozsudků open skies, budou považovány taktéž za neslučitelné s právem Společenství. Zejména se jedná o diskriminaci kvůli státní příslušnosti, protože taková ustanovení se objevovala téměř ve všech obdobných dohodách.225 K nápravě problémů pramenících z dvoustranných dohod, bylo třeba tyto uvést do souladu s právem Společenství. Politika ES se, dle uvedeného sdělení, má zaměřit na zahájení vyjednávání se třetími zeměmi s důrazem na klíčové partnery (USA, Rusko) a rozvojové státy. V neposlední řadě má ES směřovat k prosazení své pozice na mezinárodním fóru, v zájmu posílení mezinárodní spolupráce, pro dosažení stanovených cílů.226 Mimo zajištění souladu dvoustranných leteckých dohod s komunitárním právem a uzavření jednotných leteckých dohod s klíčovými zeměmi a rozvojovými státy se dopravní politika ES také více zaměřila
222
Dohody o leteckých službách mezi členskými státy a třetími zeměmi. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 4. 3. 2014]. 223 DEMPSEY, P. S. European Aviation Law. Hague: KLUWER LAW INTERNATIONAL, 2004, s. 35 224
Communication from the Commission on the consequences of the Court judgements of 5 November 2002 for European air transport policy, COM(2002) 649 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. 225 Communication from the Commission on relations between the Community and third countries in the field of air transport, COM(2003) 94 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. 226 Communication from the Commission on the consequences of the Court judgements of 5 November 2002 for European air transport policy, COM(2002) 649 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014].
85
na vytvoření společného vzdušného prostoru se sousedními zeměmi.227 Jednotná letecká dohoda228 se státy na jižní a východní hranici, má dosáhnout vysokého stupně hospodářské a právní integrace trhů letecké dopravy, a to s ohledem nejen na ekonomickou prosperitu, ale také vysokou bezpečnost letecké dopravy.229
7.2 Uvedení dohod do souladu s právem EU Za účelem uplatnění zásad společné dopravní politiky vůči třetím zemím, bylo nutné zavést opatření, která umožní jednotný přístup členských států k jejich aplikaci. Proto Komise předložila návrh nařízení o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách. Nežli vstoupilo uvedené nařízení v platnost, k zabezpečení toho, aby se členské státy nadále nedostávaly do rozporu s jejich závazky vyplývajícími ze zřizovacích smluv a s právními předpisy ES, Komise požádala, aby dodržovaly principy uvedené ve sdělení Komise ze dne 6.2.2003.230 -
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 ze dne 29. dubna 2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách
Jak stanovil ESD, dopravci Společenství mají právo čerpat benefity z dvoustranných dohod vyjednaných členskými státy se třetími zeměmi a mají mít zajištěn nediskriminační přístup na trasy vedoucí z/do Společenství nezávisle
227
Viz k tomu Sdělení Komise: Rozvoj vnější politiky Společenství v oblasti letectví, KOM(2005) 79. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 3. 2014]. 228 Mnohostranná dohoda mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy a Albánskou republikou, Bosnou a Hercegovinou, Bulharskou republikou, Bývalou jugoslávskou republikou Makedonií, Republikou Černá Hora, Chorvatskou republikou, Islandskou republikou, Prozatímní správní misí Organizace spojených národů v Kosovu, Norským královstvím, Rumunskem a Republikou Srbsko o vytvoření společného evropského leteckého prostoru. 229 Developing the agenda for the Community's external aviation policy. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014]. 230 Communication from the Commission on relations between the Community and third countries in the field of air transport, COM(2003) 94 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 3. 2014].
86
na státní příslušnosti.231 Nařízení upravilo právní rámec pro uzavírání takových dohod, aby nadále členské státy jimi neriskovaly porušování právních předpisů ES/od roku 2009 EU. Stávající dohody se dle nařízení musely uvést do souladu s komunitárním právem. Za tímto účelem musely orgány Společenství přezkoumat jednotlivé dohody. S ohledem na jejich vysoký počet nařízení umožňuje samotným členským státům vyjednat uzavření nové dohody (ta nahradí stávající, nevyhovující dohodu) nebo stávající dohodu upravit. Pro tento případ nařízení upravuje povinnosti, které musí členský stát splnit, aby byla zajištěna slučitelnost s komunitárním právem.232 Záměr zahájit jednání o případné dohodě (její úpravě) se třetí zemí, musí členský stát písemně oznámit Komisi spolu s kopií dohody, uvedením ustanovení, která mají být předmětem jednání, cílů jednání a dalšími důležitými informacemi. Tyto musí být Komisi předány jeden kalendářní měsíc před plánovaným zahájením jednání. Ostatní členské státy mohou vznášet své připomínky, ke kterým musí dotčený stát patřičně přihlížet. Komise se může jednání zúčastnit jako pozorovatel. Podmínkou oprávnění státu uzavřít předmětnou dohodu a podstatou uvedení stávajících dvoustranných dohod v soulad s komunitárním právem, je začlení tzv. standardních doložek, které společně vypracuje Komise a členské státy.233 Nejdůležitějším příkladem je dle mého názoru tzv. doložka o určení, která potvrzuje, že se ustanovení dohody vztahují nediskriminačně i na ostatní dopravce Společenství/Unie, bez podmínky státní příslušnosti.
231
Proposal for a European parlament and Council regulation on the negotiation and implementation of air service agreements between Member States and third countries, COM(2003) 94 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 3. 2014]. 232
Dohody o leteckých službách mezi členskými státy a třetími zeměmi. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014]. 233 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 ze dne 29. dubna 2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách.
87
7.2.1 Horizontální dohody Cíle politiky EU ohledně uvedení stávajících dohod v soulad s unijním právem je v současnosti možné dosáhnout aktivitou samotných členských států regulovanou nařízením č. 847/2004. Ale účinnějším způsobem je jednání na úrovni EU. Komise může na základě jednání se třetí zemí dosáhnout vložení nezbytných standardních doložek do všech dohod, které dotčená země uzavřela se členy EU.234 Tyto tzv. horizontální dohody, které tímto způsobem upravují stávající, nevyhovující dohody, Komise sjednává na základě zmocnění Rady, o které požádala po přelomových rozsudcích open skies. Rada Komisi udělila mandát v červnu 2003. Komisí sjednané horizontální dohody vstupují automaticky v platnost, tedy není třeba jejich schválení jednotlivými členskými státy. Stávající dohody jsou, mimo jiné, doložkami změněny tak, že odkazy na dopravce dotčeného členského státu se považují za odkazy na letecké dopravce EU, usazené v dotčeném členském státu, přičemž nezáleží na právní formě usazení (pobočka, dceřiná společnost). Horizontální dohody však nemění sjednaná přepravní práva,235 tedy nesjednocují obsah sjednaných smluv. Každý členský stát může nadále mít s dotčenou třetí zemí uzavřenou jinak znějící dohodu.
7.2.2 Vertikální dohody Jinou variantou nápravy rozporu předmětných dohod s komunitární právem, je sjednání úplně nové dohody, kterou uzavře EU, jako seskupení států, a bude tedy závazná, pro všechny členské státy, ve stejném znění. Tyto jednotné tzv. vertikální dohody stanovují stejné podmínky pro všechny unijní dopravce (nikoli jen pro domácí či usazené dopravce v konkrétním členském státě). Vertikální dohody mohou představovat pro členské země zcela nové závazky a na rozdíl od horizontálních dohod neznamenají jen nutnou úpravu k dosažení souladu
234
Developing the agenda for the Community's external aviation policy. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 6. 3. 2014]. 235 PRŮŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. 1. vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, s. 56.
88
s právem EU. Komise, k zahájení vyjednávání s určitou třetí zemí, musí získat prostřednictvím Rady od členských států mandát a to zvášť pro každý jednotlivý případ.236 Jednou z nejvýznamnějších takto sjednaných dohod byla dohoda open sky s USA z roku 2007. Dosáhnutí dohody byl složitý proces, neboť USA díky své jednotné politice, uzavřely během let síť dvoustranných dohod s partnery po celém světě, čímž pro své dopravce zajistily otevřený přístup na trhy. Navíc, jak bylo naznačeno v úvodu, tento bilaterální způsob regulace jim umožňoval uplatňování odlišné politiky vůči jednotlivým zemím Společenství. To mělo za následek, že USA nebyly tolik tlačeny ke změně uspořádání svých vztahů uzavřením jednotné dohody jako ES. Komisi byl k vyjednávání s USA udělen mandát již v červnu 2003. Ten předpokládal uzavření komplexní dohody, která povede k úplné liberalizaci euroamerického trhu letecké dopravy s plnou možností volných zahraničních investic do domácích dopravců a bude zaručovat volnost poskytování služeb bez omezení, včetně kabotáže.237 Vyjednávání trvala další čtyři roky. Nová jednotná dohoda s USA byla podepsána 30. 4. 2007. Dohoda přinesla dopravcům Společenství (bez ohledu na státní příslušnost nebo místo usazení) výhody spočívající v možnosti provozování letů do USA ze kterékoliv členské země, a to bez omezení počtu letů a státní cenové regulace.238
236
Vládní návrh, kterým se předkládá Parlamentu České republiky k vyslovení souhlasu s ratifikací Dohoda o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na jedné straně a Kanadou na straně druhé. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 4. 3. 2014]. 237 DELEREUX, Tom. The relation between the European Commission and the EU member states in the transatlantic Open Skies negotiations: an analysis of their opportunities and constraints. Journal of Transatlantic Studies [online]. June 2011, vol. 9, no. 2, s 121 [cit. 4. 3. 2014]. 238 Dohoda o „otevřeném nebi“ mezi Evropou a Spojenými státy. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014].
89
Přes výrazný pokrok ve vzájemné spolupráci znamenala dohoda z roku 2007 jen prozatímní uspořádání vztahů, neboť předpokládala další vyjednávání a bylo od ní možné odstoupit s ohledem na omezení možnosti evropských investic do leteckých společností USA a práva kabotáže dopravců Společenství na území USA. Navíc pouze pozastavovala platnost stávajících individuálních open skies dohod.239 Jednání pokračovala dále a výsledekem jejich druhé fáze byl Protokol ze dne 24. června 2010, kterým se mění Dohoda mezi ES (nyní již EU) a USA o letecké dopravě. Protokol přinesl posilnění spolupráce v oblastech životního prostředí, sociální ochrany, hospodářské soutěže a bezpečnosti. Zejména vytvořil předpoklady k uvolnění možnosti vzájemných investic.240 Cílem pokračujících jednání je vytvoření otevřeného letového prostoru mezi USA a EU, který by dle odhadů oběma ekonomikám přinesl hospodářské výhody dosahující téměř 12 miliard EUR a vytvoření až 80 000 nových pracovních míst.241
239
ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, s. 53 240 Průlom v jednáních o druhé dohodě o otevřeném nebi mezi EU a USA: místopředseda Komise Siim Kallas uvítal návrh dohody. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014]. 241 tamtéž
90
Závěr Tato diplomová práce, vzhledem k omezenému rozsahu, nemohla mít ambice k rozebrání všech aspektů letecké dopravy v EU. Proto byla od počátku zaměřena na jednotný trh, společná pravidla bezpečnosti, aktuální problematiku reformy uspořádání letového provozu a neslučitelnost některých dvoustranných dohod s fungováním jednotného trhu v EU. Práce směřovala k potvrzení/vyvrácení hypotézy zda: „Komplexní unijní právní úprava, která zaručuje stejné možnosti přístupu na trh všem poskytovatelům leteckých služeb a garantuje stejnou míru bezpečnosti letecké dopravy, ať je provozovaná kterýmkoliv unijním dopravcem bez ohledu na státní příslušnost či místo usazení, dosahuje svého účelu, kterým je vytvoření jednotného trhu v letecké dopravě.“ V závěru práce je možno konstatovat, že liberalizace letecké dopravy proběhla úspěšně. Vedla k vytvoření jednotného vnitřního trhu prostého omezení, které by bránily rovné možnosti přístupu na něj. Zároveň se orgány EU postaraly o přijetí opatření nezbytných k tomu, aby mezinárodní dohody se třetími zeměmi tetnto trh nenarušovaly. Avšak současně je nutné dodat, že i s uvolněním kabotáže v roce 1997, nebyl jednotný trh dokončen, ve smyslu dosažení jeho definitivní podoby. K jeho změnám bude docházet neustále, neboť současně s jeho rozvojem se stanovují další cíle a s postupem času přichází nové impulsy, na které bude muset reagovat. Právě v následujícím období se ukáže, zda dojde k naplnění aktuálního cíle na zvýšení kapacity a efektivity letecké dopravy, předjímaného Aktem o jednotném trhu II. Dle mého názoru by se orgány EU, před přijetím balíčku jednotné evropské nebe 2+, měly důsledně vypořádat s připomínkami ze strany řídících letového provozu. Těžko může být nová právní úprava účinná, pokud její
91
adresáti nebudou přesvědčeni o její správnosti, a naopak ji budou považovat za nepotřebnou či dokonce neprospěšnou. V diplomové práci se projevila provázanost mezi fungováním jednotného trhu a bezpečností letecké dopravy. Orgánům EU se podařilo zavést společná pravidla, která garantují stejnou míru bezpečnosti letecké dopravy, ať je provozovaná kterýmkoliv unijním dopravcem ve kterémkoliv unijním státě. I pro právní úpravu bezpečnosti však platí, že bude podléhat neustálému vývoji. V současnosti vidím největší nedostatky v pomalém zavádění pro-aktivního systému vyhledávání rizik. EU by se měla zaměřit na zavedení a udržování systému řízení bezpečnosti ve všech oblastech upravených Základním nařízením a zakotvit tuto povinnost do všech příslušných prováděcích předpisů. V budoucnu by se měla postarat o přijetí závazných právních předpisů ukládajících povinnosti k zavedení SMS na státní a unijní úrovni. Avšak je pochopitelné, že před tímto krokem bude vhodné nejprve vyzkoušet, zda bude takový systém na unijní úrovni účinný. Poslední otázka, kterou bude vhodné v závěru shrnout, je eventualita zřízení společného orgánu pro vyšetřování leteckých nehod. V práci byly rozebrány argumenty svědčící pro i proti. Vzhledem k míře ingerence EU do civilního letectví a jeho bezpečnosti se nedomnívám, že by krok k vytvoření Evropské rady pro bezpečnost civilního letectví byl předčasný. V rámci EU jsou zavedena společná bezpečnostní pravidla, společná pravidla pro vyšetřování nehod a již deset let úspěšně funguje EASA. Proto je dle mého názoru zřízení Sítě úřadů pro šetření polovičatým řešením, které orgány EU nezatěžuje dodatečnou administrativou.
V úvahu
přichází
možnost,
že
EU
nemá
potřebu,
k radikálnějšímu kroku, protože tento sám o sobě nepovede k ekonomickým přínosům, jako je tomu v případě projektu jednotné evropské nebe, kde EU viditelně tlačí na jeho urychlení.
92
Seznam použitých pramenů Monografie BÍNA, Ladislav; ŽIHLA, Zdeněk. Bezpečnost v obchodní letecké dopravě. 1. vyd. Praha: CERM, 2011, 213 s. IBSN: 9788072047079 BÍNA, Ladislav; ŠOUREK, David; ŽIHLA, Zdeněk. Letecká doprava II, 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní v Praze, o.p.s, 2007, 156 s. ISBN: 9788086841076 ČAPEK, Jan; KLÍMA, Richard; ZBÍRALOVÁ, Jaroslava. Civilní letectví ve světle práva. 1. vyd. Praha: LexisNexis CZ, 2005, 362 s. ISBN: 8086199959 DEMPSEY, P. S. European Aviation Law. Hague: Kluwer Law International, 2004, 243 s. IBSN: 9041122656 DOGANIS, Rigas. Flying Off Course: The Economics of International Airlines. 1 ed. London: Psychology Press, 1991, 78 s. ISBN 0415084393 FOJTÍKOVÁ, Lenka; LEBIEDZIK, Marian. Společné politiky EU: Historie a současnost se zamřením na Českou republiku. 1. vyd. Praha: Nakladatelství C. H. Beck, 2008, 179 s. IBSN 9788071799399. PLOCH, Jindřich; HOLBA, Karel. Letecká legislativa II, 1. vyd. Praha: Vysoká škola obchodní, 2013, 181 s. IBSN: 9788086841373 PRŮŠA, Jiří. Svět letecké dopravy. 1. vyd. Praha: Galileo CEE Service ČR, 2007, 314 s. IBSN: 9788023992069. ŽIHLA, Zdeněk a kol. Provozování podniků letecké dopravy a letišť. 1. vyd. Brno: CERM, 2010, 301 s. IBSN: 9788072046775
93
Elektronické prameny Odborné články, publikace, sborníky BURGHOUWT, Guillaume; HUYS, Menno. Deregulation and the consequences for airport planning. disP-The Planning Review [online]. 2003, vol. 39, iss. 154, s. 37-45
[cit.
27.
1.
2014].
ISSN:
2166-8604.
Dostupné
z:
http://www.notesvillage.com/upload/deregulation_in_europe.PDF BUTCHER,
Louise.
Aviation:
European
Liberalisation,
1986
–
2002.
Parliament.uk [online]. Parliament.uk, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.parliament.uk/briefing-papers/SN00182.pdf%E2%80%8E BUTTON, Kenneth. Liberalising European Aviation: Is There An Empty Core Problem?. Journal of Transport, Economics and Policy [online]. 1996, vol. 30(3), s.
275-291
[cit.
27.
1.
2014].
ISSN
0022-5258.
Dostupné
z:
http://www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_XXX_No_3_275-291.pdf DELEREUX, Tom. The relation between the European Commission and the EU member states in the transatlantic Open Skies negotiations: an analysis of their opportunities and constraints. Journal of Transatlantic Studies [online]. June 2011, vol. 9, no. 2, s 113-135 [cit. 31. 1. 2014]. ISSN: 1479-4012. Dostupné: http://web.b.ebscohost.com.proxy.mzk.cz/ehost/pdfviewer/pdfviewer?vid=4&sid= b9824785-0d0d-48b9-bb8d-30c6d60bd64f%40sessionmgr115&hid=119 CARLSSON, Frederik. Prices and Departures in European Domestic Aviation Markets. Review of Industrial Organization [online]. 2004, vol 24, s. 37-45 [cit. 28.
1.
2014].
ISSN:
1573-7160.
Dostupné
z:
http://economics.handels.gu.se/digitalAssets/1456/1456324_review-of-industrialorganization-2004.pdf
94
GEIL, Klaus. Liberalisation of Air Transport - A European Perspective. Institution for Transport Policy Studies [online]. Institution For Transport Policy Studies,©
1995-2010
[cit.26.
1.
2014].
Dostupné
z:
http://www.jterc.or.jp/koku/koku_semina/pdf/100603_presen_Geil.pdf MIKAN, Albert. Proaktivní metody vytváření bezpečnosti v civilní letecké dopravě. Perner's Contacts [online]. Pardubice: Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, 2011 [cit. 7. 2. 2014]. ISSN: 1801-674X. Dostupné z: http://pernerscontacts.upce.cz/23_2011/Mikan.pdf SCHARPENSEEL,
Moritz
Ferdinand.
Consequences
of
E.U.
Airline
Deregulation in the Context of the Global Aviation Market. Northwestern Journal of International Law & Business [online]. 2001, vol. 22, s. 102 [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://scholarlycommons.law.northwestern.edu/cgi/viewcontent.cgi?a rticle=1543&context=njilb WANG, Zhi; EVANS, Michael. The impakt of market liberalization on the formativ of airline alliances. Journal of Air Transportation [online]. 2002, vol. 7, no. 2, s. 25-52 [cit. 31. 1. 2014]. ISSN: 1544-6980. Dostupné z: http://ntl.bts.gov/lib/000/700/744/JAT_7-2-2.pdf
Závěrečné práce DRDÁK, Jan. Deregulace civilní letecké dopravy v euroatlantickém prostoru [online]. 2008 [cit. 28. 1. 2014]. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze,
Fakulta
národohospodářská.
Dostupné
z:
https://isis.vse.cz/zp/portal_zp.pl?podrobnosti=60389 ZÁVODA, Miroslav. Regulace, liberalizace a konkurence v letecké dopravě [online]. 2006 [cit. 27. 1. 2014]. Diplomová práce. Univerzita Karlova v Praze, Fakulta
sociálních
věd.
Dostupné
z:
https://is.cuni.cz/webapps/zzp/detail/8000399585/?lang=csSVO
95
Mezinárodní smlouvy Úmluva o mezinárodním civilním letectví ze dne 7. prosince 1944. Úzpln [online]. Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod, [cit. 29. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.uzpln.cz/upload/dokumenty_legislativa/sb68_47_3.pdf Mnohostranná dohoda mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy a Albánskou republikou, Bosnou a Hercegovinou, Bulharskou republikou, Bývalou jugoslávskou republikou, Makedonií, Republikou Černá Hora, Chorvatskou republikou, Islandskou republikou, Prozatímní správní misí Organizace spojených národů v Kosovu, Norským královstvím, Rumunskem a Republikou Srbsko o vytvoření společného evropského leteckého prostoru. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 3. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:285:0003:0046:CS:PDF
Zřizovací smlouvy a právní předpisy ES/EU Smlouva o založení Evropského hospodářského společenství ze dne 13. 11. 1962. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 20. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.senat.cz/senat/evropa/dokumenty_ke_stazeni/smlouva_o_ zalozeni_ehs.pdf Jednotný evropský akt ze dne 19. června 1983. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 1. 2014]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/cs/treaties/dat/11986U/word/11986U.doc Směrnice Rady 87/601/EHS ze dne 14. prosince 1987 o tarifech pravidelné letecké dopravy mezi členskými státy. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1987:374:0012:0018:EN:PD
96
Nařízení Rady (EHS) 3976/87 ze dne 14. prosince 1987 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
26.
1.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:01:31987R3976:CS:PDF Čl. 4 odst. 3 písm. b) nařízení Rady (EHS) 2342/90 ze dne 24. července 1990 o tarifech pravidelné letecké dopravy. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1990:217:0001:0007:EN:PD Nařízení Rady (EHS) 2343/90 ze dne 24. července 1990 o přístupu leteckých dopravců k pravidelným trasám letecké dopravy uvnitř Společenství a o rozdělení kapacity pro přepravu cestujících v pravidelné letecké dopravě mezi členskými státy mezi letecké dopravce. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31990R2343:CS:HTML Nařízení Rady (EHS) č. 2407/92 ze dne 23. července 1992 o vydávání licencí leteckým dopravcům. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit.
27. 1.
2014].
Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:06:02:31992R2407:CS:PDF Nařízení Rady (EHS) 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1992R2408:20040501: CS:HTML
97
Nařízení Rady (EHS) č. 2409/92 o tarifech a sazbách za letecké služby. In: EURLex
[právní
informační
systém].
Úřad
pro
publikace
Evropské
unie
[cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:01:31992R2409:CS:PDF Nařízení Rady (EHS) č. 2410/92 ze dne 23. července 1992, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3975/87, kterým se stanoví postup pro použití pravidel hospodářské soutěže pro podniky v odvětví letecké dopravy. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:01:31992R2410:CS:PDF Nařízení Rady (EHS) 2411/92 ze dne 23. července 1992, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3976/87 o použití čl. 85 odst. 3 Smlouvy na určité kategorie dohod a jednání ve vzájemné shodě v odvětví letecké dopravy. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:01:31992R2411:CS:PDF Směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví. . In: EURLex
[právní
informační
systém].
Úřad
pro
publikace
Evropské
unie
[cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31994L0056:CS:HTML Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:07:32002R1592:CS:PDF
98
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení). In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské
unie
[cit.
19.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0549:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 ze dne 10. března 2004 o poskytování letových navigačních služeb v jednotném evropském nebi (nařízení o poskytování služeb). In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit.
19. 2.
2014].
Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0550:CS:PDF Nařízení Evropského Parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru). In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit.
19. 2.
2014].
Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0551:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004, o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě). In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské
unie
[cit.
19.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0552:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 847/2004 ze dne 29. dubna 2004 o sjednávání a provádění dohod mezi členskými státy a třetími zeměmi o leteckých službách. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit.
26. 1.
2014].
Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:07:08:32004R0847:CS:PDF
99
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:344:0015:0022:CS:PDF Nařízení Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:084:0014:0028:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, kterým se ruší směrnice Rady 91/670 EHS, nařízení (ES) č. 1592/2002 a směrnice 2004/36/ES, ve znění pozdějších předpisů. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:079:0001:0049:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (přepracované znění). In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit.
26. 1.
2014].
Dostupné z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:cs:PDF
100
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systému. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
26.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0034:0050:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 216/2008 v oblasti letišť, uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb a zrušuje směrnice 2006/23/ES.. In: EURLex
[právní
informační
systém].
Úřad
pro
publikace
Evropské
unie
[cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:309:0051:0070:CS:PDF Nařízení Komise (EU) č. 691/2010 ze dne 29. července 2010, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě a mění nařízení (ES) č. 2096/2005, kterým se stanoví společné požadavky pro poskytování letových navigačních služeb, ve znění pozdějších předpisů. In: EURLex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 27. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:201:0001:0022:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 ze dne 20. října 2010 o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
15.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:295:0035:0050:CS:PDF
101
Nařízení Komise (EU) č. 1034/2011 ze dne 17. října 2011 o dohledu nad provozní bezpečností uspořádání letového provozu (ATM) a letových navigačních služeb a o změně nařízení (EU) č.691/2010. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:271:0015:0022:CS:PDF Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008, ve znění pozdějších předpisů. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 12. . 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:CS:PDF Nařízení Komise (EU) č. 290/2012 ze dne 30. března 2012, kterým se mění nařízení (EU) č. 1178/2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 12. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:100:0001:0056:CS:PDF Nařízení Komise (EU) č. 748/2012 ze dne 3. srpna 2012, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro certifikaci letové způsobilosti letadel a souvisejících výrobků, letadlových částí a zařízení a certifikaci ochrany životního prostředí, jakož i pro certifikaci projekčních a výrobních organizací, ve znění pozdějších předpisů. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
26.
1.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:224:0001:0085:CS:PDF
102
Nařízení Komise (EU) č. 1264/2013 ze dne 3. prosince 2013, kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:326:0007:0034:CS:PDF
Dokumenty EU Civil aviation memorandum no 2: Progress to the developement of community air transport policy COM(84) 72 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 29. 1. 2014]. Dostupné z: http://aei.pitt.edu/5374/1/5374.pdf Communication by the Commission: Development of civil aviation in the community, COM (89) 373 final. Archive of European Integration [online]. University Library Systém, © 2014 [cit. 31. 1. 2014]. Dostupné z: http://aei.pitt.edu/5701/1/5701.pdf Communication from the Commission on the consequences of the Court judgements of 5 November 2002 for European air transport policy, COM(2002) 649 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
4.
3.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2002:0649:FIN:EN:PDF Communication from the Commission on relations between the Community and third countries in the field of air transport, COM(2003) 94 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2003:0094:FIN:EN:PDF
103
Proposal for a European parlament and Council regulation on the negotiation and implementation of air service agreements between Member States and third countries, COM(2003) 94 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 5. 3. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2003:0094:FIN:EN:PDF Sdělení Komise: Rozvoj vnější politiky Společenství v oblasti letectví, KOM(2005) 79. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské
unie
[cit.
5.
3.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2005:0079:FIN:CS:PDF Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, KOM(2006) 396. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0396:FIN:CS:HTML Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Akční plán pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě, KOM(2006) 819. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 2. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0819:FIN:CS:HTML Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Jednotné evropské nebe II: k udržitelnějšímu a výkonnějšímu letectví v Evropě, KOM(2008) 389 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/com/com_com(2 008)0389_/com_com(2008)0389_cs.pdf
104
Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, KOM(2009)611 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 15. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0611:FIN:CS:HTML Průvodní dokument k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o vyšetřování a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví, souhrn posouzení dopadů, SEK(2009) 1478 final. . In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 15. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2009:1478:FIN:CS:PDF Studie o hlášení událostí a vyšetřování nehod/incidentů v civilním letectví EU. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 26 1. 2014]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2010/438 605/IPOL-TRAN_ET(2010)438605(SUM01)_CS.pdf Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Zavedení systému řízení bezpečnosti letectví v Evropě, KOM(2011) 670 final. . In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0670:FIN:CS:PDF Zpráva Komise Evropskému parlamentu a Radě o provádění právních předpisů o jednotném nebi: čas jednat, KOM(2011) 731. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 26. 2. 2014]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/doc/reports/2011_11 _14_com_2011_0731_f_rapport_cs.pdf Commission staff working paper: The European Aviation Safety Programme, SEC(2011) 1261 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace
Evropské
unie
[cit.
9.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2011:1261:FIN:EN:PDF
105
Sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů. Akt o jednotném trhu II: Společně pro nový růst, KOM(2012) 573 final. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995– 2014
[cit.
3.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://ec.europa.eu/internal_market/smact/index_cs.htm Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: Urychlit realizaci projektu jednotného evropského nebe, KOM(2013) 408 final . In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0408:FIN:CS:PDF Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o provádění jednotného evropského nebe, KOM(2013) 410 final. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0410:FIN:CS:PDF
Soudní rozhodnutí ESD Judgment of the Court of 22 May 1985. European parliament v Council of the European Communities. Case 13/83. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 25. 1. 2014]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61983CJ0013:EN:HTML Judgment of the Court of 30 April 1986. Criminal proceedings against Lucas Asjes and others, Andrew Gray and others, Andrew Gray and others, Jacques Maillot and others and Léo Ludwig and others. References for a preliminary ruling: Tribunal de police de Paris – France. Joined cases 209/84 to 213/84. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 20. 1.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61984CJ0209:EN:HTML
106
Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, Case C466/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie
[cit.
4.
3.
2014].
Dostupné
z:
http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:61998CJ0466&qid=1395651273340&from= CS Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Kingdom of Denmark, Case C-467/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0467:EN:PDF Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Kingdom of Sweden, Case C- 468/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0468:EN:PDF Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Republic of Finland, Case C- 469/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0469:EN:PDF Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Kingdom of Belgium, Case C-471/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0471:EN:PDF
107
Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Grand Duchy of Luxembourg, Case C-472/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0472:EN:PDF Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Republic of Austria, Case C- 475/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0475:EN:PDF Judgments of the Court of 5 November 2002. Commission of the European Communities v Federal Republic of Germany, Case C-476/98. In: EUR-Lex [právní informační systém]. Úřad pro publikace Evropské unie [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://old.eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:61998CJ0476:EN:PDF
Ostatní elektronické prameny Aviation safety: civil aviation accidents and incidents. Europa [online]. Evropská unie,
©
1995-2014,
[cit.
17
2.
2014].
Dostupné
z:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/tr0046_en.htm Background. JAATO [online]. Joint Aviation Authorities Training Organisation, © 2009 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: https://jaato.com/page/101/ Bezpečnost na letišti. Prague airport [online]. Letiště Praha, © 2014 [cit. 7. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.prg.aero/cs/o-letisti-praha/bezpecnostna-letisti/
108
Civilní letectví a Evropská agentura pro bezpečnost letectví. Europa [online]. Evropská
unie,
©
1995-2014,
[cit.
26
1.
2014].
Dostupné
z:
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/l24492_cs.htm CZATCA protestuje proti sociálně necitlivým změnám v projektu Jednotné evropské nebe. CZATCA [online]. Czech Air Traffic Controllers Association, © 2011 [cit. 3. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.czatca.cz/post/CZATCA+protestuj e+proti+soci%C3%A1ln%C4%9B+necitliv%C3%BDm+zm%C4%9Bn%C3%A1 m+v+projektu+Jednotn%C3%A9+evropsk%C3%A9+nebe Developing the agenda for the Community's external aviation policy. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014]. Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24078_en.htm Dohody o leteckých službách mezi členskými státy a třetími zeměmi. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 5. 3. 2014]. Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24260_cs.htm Dohoda o „otevřeném nebi“ mezi Evropou a Spojenými státy. Europa [online]. Evropská
unie,
©
1995-2014,
[cit.
5.
3.
2014].
Dostupné
z:
http://europa.eu/legislation_summaries/external_relations/relations_with_third_co untries/industrialised_countries/l24483_cs.htm European Aviation Safety Programme, a pioneer approach for safety in Europe. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://easa.europa.eu/sms/docs/The%20European% 20Aviation%20Safety%20Programme%20(EASP)%20%20a%20pioneer%20approach%20for%20safety%20in%20Europe%20-v0.3.pdf Jednotné evropské nebe - Single European Sky. Řízení letového provozu [online]. Řízení letového provozu České republiky [cit. 26 1. 2014]. Dostupné z: http://www.rlp.cz/generate_page.php?page_id=839
109
Jednotné nebe: Komise předkládá návrhy, aby odstranila přetížení vzdušného prostoru
v
Evropě.
[cit. 1. 3. 2014].
Europa
Dostupné
[online]. z:
Evropská
unie,
©
1995-2014,
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-
523_cs.htm Jednotné evropské nebe: Členské státy nedodržely důležitý termín pro dosažení efektivnějšího evropského vzdušného prostoru. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 26 2. 2014]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP12-1301_cs.htm Jednotné evropské nebe ani po 10 letech nenaplňuje očekávání. Evropská komise [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 28 2. 2014]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/ceskarepublika/press/press_releases/12_1089_cs.htm Jednotný evropský akt. Europa [online]. Evropská unie, © 1995-2014, [cit. 27. 1. 2014]. Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/institutional _affairs/treaties/treaties_singleact_cs.htm Komise vítá hlasování Evropského parlamentu ve prospěch nových pravidel týkajících se vyšetřování leteckých nehod a jejich předcházení. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy, © 2006 [cit. 15. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/BB75C58F-DBF6-431B-B09F1202A00514CF/0/tz_ek_IP101147_CS1.pdf Komise zahajuje řízení pro nesplnění povinnosti s ČR a Bulharskem kvůli leteckým dohodám s Ruskem. Zastoupení Středočeského kraje při Evropské unii [online]. Středočeský
kraj,
©
2014
[cit. 3.
3.
2014].
Dostupné z:
https://www.stredocech-eu.cz/article.asp?thema=2163&item=86301 LEHMANN, Wilhelm. Vývoj do přijetí Jednotného evropského aktu. Evropský parlament [online]. Evropská unie – EP, © 2014, [cit. 26 1. 2014]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/cs/FTU_1.1.2.pdf
110
Letecká doprava v kontextu aktivit a politik EU. BusinessInfo.cz CzechTrade
,
©
1997-2014
[cit.
31.
1.
2014].
[online].
Dostupné
z:
http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/letecka-doprava-kontext-aktivit-eu3865.html Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment. ELFAA [online]. European Low Fares Airline Association, © 2004 [cit. 3. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.elfaa.com/documents/ELFAABenefitsofLFAs2004.pdf Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1108/2009. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.caa.cz/predpisy/narizeni-evropskeho-parlamentu-a-rady-es-c-11082009 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1592/2002. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.caa.cz/predpisy/zakladni-informace-k-narizeni-evropskehoparlamentu-a-rady Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní letectví, © 2011 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.caa.cz/predpisy/narizeni-evropskeho-parlamentu-a-rady-eu-c-9962010 Nařízení Komise (EU) č. 139/2014. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní
letectví,
©
2011
[cit.
10.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://www.caa.cz/predpisy/narizeni-komise-eu-c-139-2014 Nařízení Komise (EU) č. 691/2010. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní
letectví,
©
2011
[cit.
10.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://www.caa.cz/predpisy/narizeni-komise-eu-c-691-2010
111
Nařízení Komise (EU) č. 805/2011. Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní
letectví,
©
2011
[cit.
26.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://www.caa.cz/predpisy/narizeni-komise-eu-c-805-2011 Průlom v jednáních o druhé dohodě o otevřeném nebi mezi EU a USA: místopředseda Komise Siim Kallas uvítal návrh dohody. Europa [online]. Evropská
unie,
©
1995-2014,
[cit. 5.
3..
2014].
Dostupné
z:
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-10-371_cs.htm Safety Management. European aviation safety agency [online]. Evropská unie, © 2003 - 2014 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://easa.europa.eu/sms/ Sdělení Ministerstva dopravy o vnitrostátní použitelnosti leteckých předpisů řady JAR v souvislosti s plánovaným ukončením činnosti Sdružení leteckých úřadů. Ministerstvo dopravy [online]. Ministerstvo dopravy,© 2006 [cit. 10. 2. 2014]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Letecka_doprava/uzitecne_informace/aktualit y_v_letecke_doprave/letecke_predpisy_JAR_po_ukonceni_cinnosti_JAA.htm Seminar on Arab air transport: Dubai. Air transport liberalisation in Europe. ACAC [online]. American Council for Accredited Certification, © 2011 [cit. 31. 1. 2014].
Dostupné
z:
http://www.acac.org.ma/ar/Conference%20Presentation/8.pdf Seznam Společenství "Black list". Úřad pro civilní letectví [online]. Úřad pro civilní
letectví,
©
2011
[cit.
10.
2.
2014].
Dostupné
z:
http://www.caa.cz/predpisy/seznam-spolecenstvi SOAVE, Piero. Letecká doprava: přístup na trh. Evropský parlament [online]. Evropská
unie - EP,
©
2014,
[cit.
26
1.
2014].
Dostupné
z:
http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/cs/displayFtu.html?ftuId=FTU_5. 6.7.html
112
Společná pravidla pro provozování leteckých služeb. Europa [online]. Evropská unie,
©
1995-2014,
[cit.
26
1.
2013].
Dostupné
z
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/tr0008_cs.htm The single european sky: EU reformo f air tradic management. VAN HOUTTE, Ben. Common Market Law Review [online]. Dec 2004; vol. 41, iss. 6 [cit. 19. 2. 2014].
ISSN:
0165-0750.
Dostupné
z
ProQuest:
http://search.proquest.com.proxy.mzk.cz/pqcentral/docview/220292516/fulltextP DF/CB105669D3B74847PQ/1?accountid=12552 Tisková zpráva profesní a odborové organizace řídících letového provozu CZATCA. CZATCA [online]. Czech Air Traffic Controllers Association, © 2011 [cit. 3. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.czatca.cz/post/Tiskov%C3%A1+zpr%C3 %A1va URBAN, Luděk. Otevírání trhů služeb na vnitřním trhu EU. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 26. 1. 2014]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/8735/sekce/volny-pohyb-sluzeb/ Vládní návrh, kterým se předkládá Parlamentu České republiky k vyslovení souhlasu s ratifikací Dohoda o letecké dopravě mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na jedné straně a Kanadou na straně druhé. Senát parlamentu České republiky [online]. Senát PČR, © 2014 [cit. 4. 3. 2014]. Dostupné z: http://www.senat.cz/xqw/webdav/pssenat/original/56814/48209 Vnitřní trh v říjnu 2012. Euroskop.cz [online]. Vláda České republiky, © 2005-14 [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/8449/21494/clanek/vnitrn i-trh-v-rijnu-2012 Vývoj společné dopravní politiky. Europeum [online]. Europeum, © 2010-2011 [cit. 25. 1. 2014]. Dostupné z: http://www.europeum.org/cz/integrace/26integrace--4/582-vývoj-společné-dopravní-politiky
113
