HÖDLMAYR Hungária Logistics Kft. 9024 Gyôr, Szérüskert utca 2–10. Telefon: 96/510-222 Fax: 96/440-440 http://www.hoedlmayr.com
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 21. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. október 24.
Mûhelybeszélgetés Felsmann Balázs szakállamtitkárral
KRÓNIKA Wáberer, Révész és Kautz a topon Szakonyi Péter szerkesztésében megjelent a Napi Gazdaság „A 100 leggazdagabb, 2007” címû kiadványa. Szakmánk topmenedzserei közül ezúttal hárman szerepelnek a listán: Wáberer György (képünkön) a 7., Révész Bálint a 44. és Kautz István az 59. helyezett a legújabb, vagyon szerinti listán. Mindenképpen újdonságnak számít, hogy Wáberer Györgyöt a 10 legelegánsabb, Kautz Istvánt pedig a 10 legritkábban szereplõ topmenedzser közé sorolták.
Bedõlt a Rynart? Szeptember végén felszámolást kért önmaga ellen az 1800 fõt foglalkoztató biatorbágyi Rynart Transport Hungary Kft. és az annak mintegy háromszáz jármûvét tulajdonló RTH Vagyonkezelõ Kft. Mint Tóth Zoltán, a Rynart jogtanácsosa a HVG-nek elmondta: azért kényszerültek e lépésre, mert külföldi bankjaik leállították a cégcsoport további hitelezését. (Holland anyacégük, a 80 éves Rynart Transport B. V. ellen szeptember 14-én indult csõdeljárás.)
Megszûnik a képviselet Másfél évtizeddel a létrehozása után, 2007. december 31-vel megszûnik a Brémai Kikötõ Budapesti Képviselete, amely tavaly januártól Bremen Keyports Marketing néven tevékenykedett. A lépést Közép-Európára vonatkozó üzleti stratégiájuk változásával indokolták Brémában.
Uniós razzia Október 8-án elõre be nem jelentett vizsgálatot tartottak több európai szállítmányozási cégnél az Európai Bizottság versenyügyi ellenõrei – közölte Neelie Kroes illetékes biztos hivatala. A bizottság gyanúja szerint a meg nem nevezett cégek kartellt mûködtetnek. A helyszíni ellenõrzés a brüsszeli vizsgálat elsõ lépésének tekinthetõ.
2008-tól ésszerû és rugalmas személy- és áruszállítás Várhatóan ennek a hétnek a végén hoz döntést Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter arról, hogy mely vasúti vonalakon szükséges és egyúttal érdemes közszolgáltatásként fenntartani a személy- és áruszállítást, illetve ezek közül mely vonalakon nem rendel már meg vasúti személyszállítást a tárca decemberben az új menetrend bevezetésével. A három évvel ezelõtt megkezdett vasúti reform a szerkezet jelentõs átalakításához vezet, amelyet gondos szakmai elõkészítõ munka és társadalmi egyeztetés elõzött meg. A civil szervezetek, önkormányzatok, szakszervezetek képviselõi még ezen a héten is véleményezik a minisztérium tervezetét. Az átalakítás célja a párhuzamosságok megszüntetése, ésszerûbb és hatékonyabb közszolgáltatás megteremtése. A vasúti hálózat racionalizálására vonatkozó döntés elengedhetetlen ahhoz, hogy december 8-ra elkészüljön a 2008-as évi integrált vasúti és autóbusz-menetrend. Felsmann Balázs infrastruktúráért felelõs szakállamtitkár a GKM döntéselõkészítõ munkájának részleteibe avatta be a Magyar Közlekedés olvasóit. „Az alacsony forgalmú mellékvonalak és fõvonalak csaknem egyéves vizsgálata során a GKM szakértõi arra a kérdésre keresték a választ, hogy mely viszonylatokban szükséges és érdemes fenntartani közszolgáltatásként a közösségi vasúti közlekedést. A forgalmi, hatékonysági és költségvizsgálatok, hatástanulmányok eredményeként komplex, többdimenziós szempontrendszer alapján határozták meg azokat az alapelveket, amelyek alapján mérhetõ a vizsgált viszonylatok társadalmi hozzáadott értéke” – mondta Felsmann Balázs a Kiss Pál fõszerkesztõvel folytatott beszélgetés során. Mint mondotta, ennek alapján a személyszállítást azokon a vonalakon ésszerû fenntartani, ahol a napi utasforgalom eléri az 1000 fõt. Németországban ez a forgalmi határszám meghaladja az 1500 fõt. „Az agglomerációs szerepet is betöltõ mellékvonalakon és alacsony forgalmú fõvonalakon 500 fõs napi forgalmat is elegendõnek tartunk a közszolgáltatás fenntartásához. Az áruszállítás javaslatunk szerint azokon a vizsgált vonalakon maradna meg, ahol a személyszállítás is fennmarad, vagy az éves áruforgalom meghaladja a 6000 árutonnát, illetve ha a vonalnak hálózatstratégiai jelentõsége van. A vizsgált vonalak átlagos áruforgalma egyébként 22 395 továbbított árutonna, az áruforgalom a vonalak 77 sázalékában nem haladja meg az évi 60 000 árutonnát.” A GKM ezen szempontrendszer alapján kidolgozott javaslata szerint lesznek olyan vonalak, ahol megmarad az áru- és személyszállítás is, olyanok, ahol a továbbiakban csak áruszállításra használják majd a vonalat, és olyan viszonylatok is, ame-
lyeken a teljes szolgáltatóváltásra tettek javaslatot a szakértõk. Dr. Dabóczi Kálmán, a GKM Közszolgáltatások Szervezése Fõosztályának vezetõje ezt azzal egészítette ki, hogy az áruszállítás egyes vonalszakaszokon történõ megszüntetése következtében csak minimálisan csökkenne a vasúti áruforgalom.
Felsmann Balázs
„Az áruszállítás változását vizsgálva megállapítottuk – folytatta –, hogy a teljes vizsgált vonalhossz mintegy 61 százalékán (1623 km) fennmaradna a teherforgalom. A teherforgalomra fenntartott vonalhossz csökkenése az árutonnában szállított áruforgalmat 42 372 árutonnával, mindössze 1,17 százalékkal csökkentené
A biztonság érdekében 2×3 sávosra bõvítik az utat
Öt új traffipax az M0-son Az M0-s körgyûrû biztonságosabbá tétele érdekében 4-5 hónapon belül öt fix telepítésû traffipaxot helyeznek üzembe, illetve sûrítik a rendõrség és a Közlekedési Hatóság ellenõrzéseit – hangzott el a körgyûrû csepeli szakaszán tartott sajtótájékoztatón október 12-én. Kákosy Csaba, a GKM kabinetfõnöke közölte, hogy az új közlekedésbiztonsági program elindításának oka az M0-s autóúton megnövekedett forgalom, valamint az, hogy 40 százalékkal nõtt a balesetek száma ezen az útszakaszon. A balesetek többsége ugyan nem súlyos kimenetelû, viszont hatalmas torlódásokat okoz. A jövõben fokozzák az ellenõrzéseket, gyakrabban mérnek sebességet, a Nemzeti Közlekedési Hatóság pedig a kamionosokat ellenõrzi majd egy mobil eszközzel, amely a tengelysúly és túlterhelés mérésére alkalmas. Az államtitkár ismertetése szerint 4-5 hónapig tart a közbeszerzési eljárás az öt sebességmérõ kamera beszerzéséhez. Az autóút biztonságára hosszú távon az M0-s fejlesztése adhat megoldást, 2010-re a déli szakaszon 2×3 sávra plusz leállósávra bõvítik a jelenlegi 2×2 sávos, leállósáv nélküli útpályát. Szabadfi Árpád országos rendõrfõkapitány-helyettes elmondta, hogy az M0-s körgyûrûn naponta átlagosan 42-43 ezer jármû közlekedik, és ugyan a beton elválasztó korlátnak köszönhetõen kevés a halálos baleset, de nagyon sok az anyagi kárral járó ütközés. Idén az elsõ kilenc hónapban 443 baleset történt. A fõkapitány-helyettes kiemelte, hogy két-három naponta fognak ellenõrzéseket tartani és végiggondolják, mely szakaszokon vezessenek be elõzési tilalmat. Hozzátette, hogy az elektronikus forgalom felügyeleti rendszerét is szeretnék továbbfejleszteni, hogy még több tájékoztatást tudjanak adni az autósok számára az autóúton történtekrõl.
éves szinten. Ez a változás – egy teherautó által szállított átlagos árumennyiséget 7,5 tonnának, egy évet pedig 365 napnak véve – átlag napi 15, átlagosan 36 km-t megtevõ teherautóval növeli meg a közúti forgalmat.” A strukturális átalakítások eredményeként valamennyi fontos nemzetközi kapcsolattal, hálózatstratégiai vagy nemzetgazdasági jelentõséggel rendelkezõ vonalon fennmarad legalább a teherforgalom – jelentette ki. A minisztérium a MÁV-val közös projekt keretében dolgozik a szolgáltatóváltást követõen felszabaduló viszonylatok hasznosítási pályázatának rendszerén, azaz azon, hogyan lehet üzemeltetésre átadni az adott szakaszt annak minden adottságával együtt. Felsmann Balázs kijelentette: „Az állam a közszolgáltatások biztosítására közszolgáltatási szerzõdést köt a szolgáltatókkal, aminek eredményeként a 2008-as lehet az elsõ olyan év a vasút történetében a rendszerváltás óta, amikor a finanszírozása kiszámítható. Már 2007-re vonatkozóan is létezik egy hasonló szerzõdés, amely 95 százalékban azonos a jövõ évre megkötni szándékozott közszolgáltatási szerzõdéssel.” A vonatkozó javaslat az erõk átcsoportosítását jelenti a fejlesztés és a színvonalemelés irányába. Ha van olyan viszonylat, amelyen egy regionális vasúti társaság érdemesnek tartja a közszolgáltatások fenntartását, akkor az állam vele is köt közszolgáltatási szerzõdést, és ennek keretében az indokolt költségeket megtéríti a szolgáltatónak. A Volán-társaságokról szólva a szakállamtitkár hangsúlyozta, hogy az állam semmiképpen sem hárítja át rájuk a vasút veszteségeit. A közszolgáltatás ellentételezése ugyanis nem alágazat-specifikus, tehát a közszolgáltatási szerzõdés keretében a Volán-társaságok finanszírozása is megoldott azokon a viszonylatokon, amelyeken a társaság nyújtja a közszolgáltatást. A rendszeroptimum szempontjából ez egy megalapozott döntés – szögezte le Felsmann Balázs hozzátéve, hogy a 2012-re várható piaci liberalizációig a Volántársaságoknak célszerû lenne elérni egy optimális üzemméretet. A Magyar Közlekedés kérdésére reagálva kijelentette, hogy a jelenlegi 24 helyett 3-6 társaság létezését tartja indokoltnak.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Repül az elsõ A380 Többéves késéssel bár, de rendben megérkezett az Airbus repülõgépgyártó elsõ forgalomba álló A380-as óriásgépe a Singapore Airlines-hoz. A típus fejlesztését – ami jelenleg a legnagyobb utasszállító modellnek számít – folyamatos és drága csúszások jellemezték, és tisztességtelen piaci magatartás miatti vizsgálat is beárnyékolta. A légitársaság új zászlóshajója október 25-én áll szolgálatba Szingapúr és Sydney között. Az elsõ kereskedelmi útra online licitálás keretében adták el a jegyeket, átszámítva csaknem 20 millió forintért. Az el-
adásból származó bevételen egy szingapúri jótékonysági intézmény, két sydneyi gyermekkórház és az Orvosok határok nélkül nevû segélyszervezet osztozik majd. Az A380-asokat elsõként forgalomba állító Singapore Airlines öszszesen 19 óriásgépet rendelt az Airbustól. A típus riválisaival szembeni elõnyei közé a sok férõhely, a tágasság, valamint a környezetkímélõ és üzemanyag-hatékony mûködés tartozik. A gép utasonként mindössze három liter kerozint éget el száz kilométerenként.
2007. október 24.
CEE Rail 2007 konferencia Budapesten
Azonos gondok a térség vasúttársaságainál Ismét Budapesten rendezték meg Közép- és Kelet-Európa (CEE) vasúti vezetõinek egyik jelentõs fórumát, a CEE Rail konferenciát. Az október 15. és 18. között tartott rendezvényen a térség valamennyi állami és jelentõsebb magánvasútja felsõvezetõi szinten képviseltette magát. Az elõadásokat végighallgatva világossá vált, hogy a Balti-tengertõl a Fekete-tengerig a vasutak hasonló problémákkal és kihívásokkal szembesülnek, megoldást azonban többnyire közösen sem találnak ezekre.
Drága román autópálya A román kormány idén 180 millió euróval, 2008-ban pedig várhatóan 300 millió euróval finanszírozza az észak-erdélyi autópálya építési munkálatait, közölte Tánczos Barna, a román közlekedési minisztérium államtitkára. A román kormány eddig 120 millió eurót fizetett ki a kivitelezõnek. A pálya építését végzõ amerikai Bechtel cég várhatóan 2009 végéig fejezi be a Bors–Berettyószéplak (Suplacu de Barcau) és Kolozsvár–Aranyosgyéres (Cluj Na-
poca–Campia Turzii) közötti elsõ két szakaszt. A Brassó és Bors közötti, 415 kilométer hosszú autópálya költségeit eredetileg 2,2 milliárd euróra becsülték, de idén kiderült, hogy legalább kétszer annyiba kerül majd. Ennek ellenére Ludovic Orban közlekedési miniszter korábban megerõsítette, hogy nem írnak ki közbeszerzési pályázatot, a Bechtellel folytatják a munkát, hogy ne veszítsenek idõt.
Talentek az ÖBB-nél Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) további tizenhét Bombardier Talent motorvonat beszerzését tervezi. Az új jármûveket az osztrák-magyar határforgalomban tervezik üzemeltetni. A négy kocsiból álló egységeket összesen 76 millió euró értékben szerzik be. Az új vonatokat a tervek szerint 2008 decembere és 2009 májusa között szállítják le. Az osztrák vasút a motorvonatokat az átadás ütemében tervezi forgalomba állítani. Az ÖBB 2001 óta alkalmazza regionális és elõvárosi forgalomban a
Talent motorvonatokat, a legutóbbi megrendeléssel a flottaméret 188 szerelvényre nõ. Stephane Rambaud-Measson, a Bombardier Transportation egyik vezetõje szerint „a Talent egyre inkább az innovatív regionális és elõvárosi közlekedés standardjává válik. A modularitás és rugalmasság, mint alapelv, egyre több partnerünkre tesz mély benyomást. Több mint 780 szerelvényre kaptunk megrendelést Németországból, Ausztriából, Magyarországról, Norvégiából és Kanadából.”
Daimler és Chrysler: válás A részvényesek jóváhagyásával véget ér egy jármûipari házasság: megszûnik a DaimlerChrysler társaság. A német fél megszabadult az amerikai Chrysler vállalkozástól, ezentúl Daimler AG-ként mûködik tovább, a személyautókat gyártó részleg, a Mercedes Car Group pedig felveszi a Mercedes-Benz Cars nevet. A Daimler részvényesei elsõsorban annak örülhetnek, hogy a patinás német céget nem terheli annak a 36 milliárd dollárba kerülõ házasságnak a terhe, amelyet a Chryslerrrel
1998-ban kötött. A Chrysler rendre hatalmas anyagi áldozatot jelentett a jármûipari vegyes csoport német része számára. Utóbbi a közelmúltban is sikerekrõl számolhatott be: idén az elsõ három negyedévben több mint 942 ezer autóját adta el, ami ugyan csak 0,9 százalékkal több, mint 2006 azonos idõszakában, de a múlt hónapban a Mercedes Car Group eladásai 124,6 ezer egységre nõttek, ez a 2006 szeptemberihez képest 7,4 százalékos növekedés.
A Schenkeré a Spain-TIR A Schenker AG, a Deutsche Bahn (DB) leányvállalata tovább erõsíti pozícióját az európai szárazföldi áruszállításban. A Spain-TIR spanyol logisztikai csoporttal való egyesülés a Schenker európai közúti szállítmányozási hálózatának jelentõs megerõsödését eredményezi. A német cég 1990 óta van jelen a magyar piacon is. A Schenker 2007. szeptember 27-én fejezte be a Spain-TIR spanyol logisztikai csoport átvételét. A vállalat megvásárlásáról szóló szerzõdést már 2007. augusztus 2-án aláírták, de a hatóságok a szükséges engedélyeket csak késõbb adták
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. október 24. 582. megjelenés
meg. Ezzel a vállalatvásárlással a Schenker tovább építi európai, ezen belül különösen az Ibériai-félszigeti közúti forgalmi hálózatát és az akvizícióval optimalizálhatják a Schenker közúti szállítmányozási társaságai a szolgáltatásaikat, valamint növelhetik logisztikai kompetenciájukat: Spanyolországban és Portugáliában több mint 70 telephely áll a vállalat rendelkezésére. Az elmúlt 30 évben a Spain-TIR a spanyol és a portugál szárazföldi forgalom vezetõ szolgáltatója lett. A cég több mint 800 embert foglalkoztat és tavaly 200 millió eurós árbevételt ért el.
Dr. Székely Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója társasága célkitûzéseirõl tartott elõadást
A konferencia elsõ – és legnagyobb érdeklõdésre számot tartó – napját a teherfuvarozásnak szentelték. E napnak a privatizáció alatt álló MÁV Cargo volt a mentora és szponzora. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) igazgatójának megnyitóját a MÁV Cargo, a szlovák állami ZSSK Cargo és a lengyel állami PKP Cargo vezérigazgatójának elõadása követte. A három topmenedzser egymástól függetlenül állította, hogy társaságaik a vasúti pályahasználatért a személyszállító vállalatoknál fajlagosan többet fizetnek (sõt van, ahol abszolút értékben is), ezért gyakorlatilag továbbra is keresztfinanszírozzák a veszteséges személyszállítást. Abban azonban már akadt némi véleménykülönbség, hogy a három ország közül melyikben a legmagasabb a hálózathoz való hozzáférés költsége. A negatív rekordot mindegyik vezetõ saját magának ítélte. Ebbõl a külsõ szemlélõ arra a következtetésre juthat, hogy a kelet-nyugati forgalomban minden útvonalon hasonlóan maga díjakat kell fizetni, a tranzitforgalom elsõsorban nem a pályahasználati díj magas volta miatt kerülhet át „párhuzamos” útvona-
lakra, hanem a szûk keresztmetszetek, a rossz infrastruktúra, a versenyképtelen menettartamok okán. Noha a három nap során sokan és sokat beszéltek az EU-támogatásokról, azt mindenki elismerte, hogy a rendelkezésre álló összeg nagyságától függetlenül e pénzek a térség egyik országában sem pótolják az elmúlt évtizedekben elmaradt karbantartásokat és fejlesztéseket teljes körûen. A vasútvállalatok úgy tûnik, még a fõ áruszállítási folyosókon sem számíthatnak 2020-ig egybefüggõ, magas színvonalú vasúti pályákra. Olyannyira nem, hogy az európai vasútvállalatok közös, brüszszeli székhelyû lobbiszervezete, a CER egyenesen úgy tapasztalja, hogy a TEN-T folyosók politikai lendülete megtört, és ezen útvonalak fejlesztése helyett a politika ma az ERTMS folyosók bûvöletében él. Öröm az ürömben, hogy a TEN-T folyosók jórészt egybeesnek az ERTMS folyosókkal. Az ERTMS folyosókon amúgy az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer kiépítését forszírozzák a nemzeti hálózatok átjárhatóságának növelése céljából. Ez tehát nem jelenti feltét-
lenül a pálya átépítését vagy új vágányok fektetését. A vasúti árufuvarozók nagy fájdalma, hogy az infrastruktúra-fejlesztések a térség minden országában deklaráltan személyszállításspecifikusak. A meghatározó cargocégeknek sehol sem engedtek beleszólást abba, mit és hol fejlesszenek. Az persze nyilván nem vigasztalja a MÁV Cargót, hogy itthon a MÁV-Startot és elõdszervezetét sem kérdezték meg, hol mire lenne szükségük közép- és hosszútávon. Közös nevezõn vannak a teherfuvarozók a tekintetben is, hogy üzleti stratégiájukban egyre meghatározóbb a logisztikai szolgáltatások nyújtásának szándéka. Sõt a társaságok többsége már konkrét eredményekkel büszkélkedett e téren. A jövõ másik biztos fejlesztési irányaként az intermodális közlekedést nevezték meg a vállalatvezetõk. Az informatikai háttér fejlesztése szintén közös elem a vállalatoknál. A vasúti fuvarozás jövõbeni részarányát illetõen már megoszlott az elõadók véleménye. Noha az infrastrukturális fejlesztések egyes helyeken növelik a vasúthálózat kapacitását, hálózati szinten a vasúti személyszállítás menetrendjének kínálativá válásával több helyen keletkezik szûk keresztmetszet, mint ahol eltûnik. Ha az EU-s terveknek megfelelõen 6 százalékról 16 százalékra nõne a vasúti teherfuvarozás részaránya, az a ma Európa-szerte közlekedõ 264 ezer tehervonat helyett egymillió közlekedtetését igényelné – naponta. Ennyi vonat közlekedéséhez sem hely, sem eszköz nem áll rendelkezésre. Különösen igaz ez térségünkben, ahol a szinten tartás sem biztosított sem a pálya oldalon, sem a gördülõ állomány tekintetében. A konferencián elõadott Heinczinger István MÁV-vezérigazgató, aki elõadásában elmondta, hogy a MÁV-csoport idén nullszaldó körüli eredménnyel zárhat. A társaság pénzügyi egyensúlyának biztosítása céljából 2008 közepén 400 millió euró értékben kötvénykibocsátásra készül, ami mögött nem állna az állami garancia. Andó Gergely
Megépülhet az elsõ európai mágnesvasút
Gyors, energiatakarékos és környezetbarát Münchenben épülhet az elsõ mágnesesen lebegtetett vasút Európában. A bajor fõváros központját a repülõtérrel összekötõ szakaszt már évek óta tervezik, de eddig nem sikerült biztosítani a projekt pénzügyi hátterét. A bajor kormány azonban szeptember végén bejelentette, hogy aláírtak egy szerzõdést a Deutsche Bahn vasúttársasággal, valamint a Siemens és a ThyssenKrupp iparvállalatokat tömörítõ Transrapid konzorciummal. A BBC beszámolója szerint azt nem hozták nyilvánosságra, hogy mikorra tervezik a mágnesvasút felavatását. A 37,4 kilométeres – 7,2 kilomé-
ter hosszan a föld alatt vezetett – szakasz megépítésének költségei 1,85 milliárd eurót (464 milliárd forint) emésztenek fel, legalábbis egy
2000-ben készített és 2004-ben aktualizált becslés szerint. A maglev, azaz magnetikus levitáció elvén mûködõ vonat ötlete évtizedek óta foglalkoztatja a tudósokat. Világszerte több rendszerrel kísérleteznek. Eddig a német Transrapid tûnik a legsikeresebbnek. A Sanghaj belvárosát és a kínai metropolisz repülõterét összekötõ 30 kilométeres mágnespályán 2002 szilvesztere óta már közlekednek is a szerelvények. A kerék és sín nélkül közlekedõ vonat lebegve halad a speciális betonpálya felett. A pálya oldalfalaiba, illetve a szerelvény aljába épített, váltakozó pólusú elektromágnesek segítségével száguld akár óránkénti 500 kilométeres sebességgel. A maglev vonat gyorsasága mellett energiatakarékos és környezetbarát, bár a pálya felépítése igen költséges és a szerelvények is rendkívül drágák.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
2007. október 24.
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
Kende Gábor, a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet igazgatója
2200 milliárd forint felhasználását koordinálják A Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet (KIKSZ) arra a nagy és felelõsségteljes feladatra jött létre 2007. január 1-jén, hogy koordinálja az Európai Unió által hazánknak nyújtott, és a magyar költségvetési önrészbõl a 2007–2013 közötti idõszakra biztosított mintegy 2200 milliárd forintnyi közlekedési infrastruktúra-fejlesztést támogató forrás értelmes, hasznos, hatékony, szabályszerû és átlátható elköltését és minimalizálja a visszafizetési kockázatokat. A szervezet igazgatója a 43 éves Kende Gábor, aki 1988-ban szerzett közgazdász diplomát a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem Nemzetközi Kapcsolatok Szakán. Szaktudását 1993–94-ben egyesült államokbeli és svájci pénz- és tõkepiaci tanulmányokkal gyarapította, majd 1997-ben tõzsdei szakvizsgát tett. Szakmai karrierjét 1989–90-ben a Pesti Hírlapnál kezdte, majd megfordult az InterEurópa és az OTP Banknál. 1996-tól az MHB, majd az ABN AMRO Vagyonkezelõ igazgatója, 1998-ban az ING Vagyonkezelõ vezérigazgató-helyettese. 1999–2002 között az MKB értékpapír szakterület vezetõje. Ezt követõen két évig pénzügyi tanácsadással foglalkozik, majd 2005–2006-ban a Magyar Vállalkozásfejlesztési Kht. ügyvezetõ igazgatói tisztségét töltötte be, a KIKSZ igazgatói kinevezéséig. Az angolul, spanyolul és oroszul beszélõ Kende Gábor nõs, három gyermek édesapja. – Mi az elsõdleges szerepe a KIKSZ-nek? – Elsõsorban a közlekedésfejlesztéshez köthetõ operatív programok – Közlekedési Operatív Program (KözOP), Közép-magyarországi Operatív Program (KmOP) – lebonyolításához kapcsolódó feladatokat látjuk el. A közremûködõ szervezeteket az irányító hatóságokat integráló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség minõsítési eljárás keretében választotta ki. Az IH a programokkal kapcsolatban ellátja a KIKSZ szakmai felügyeletét. Kiemelt feladatunk, hogy összhangot teremtsünk a tervezés és a lebonyolítás között és biztosítsuk a projektek jogi, mûszaki és ütemtervi megvalósulását. Legfontosabb feladatunk a központi projektek lebonyolítása, a pályázatok érkeztetése, értékelése, döntéselõkészítés, szerzõdéskötés, -módosítás és azok nyomon követése. A támogatási szerzõdés megkötésének feltétele, hogy a projekt megkezdéséhez szükséges összes jogerõs hatósági engedély rendelkezésre álljon, továbbá a projekt megvalósítása megkezdhetõ, illetve legalább a megvalósítás megkezdéséhez szükséges közbeszerzési eljárás haladéktalanul elindítható legyen. Az adatokat folyamatosan rögzítjük informatikai rendszerünkben, ellenõrizzük a végrehajtást, a szabálytalanságokat jelentjük, az elszámolásokat kifizetjük, valamint a projektek lezárása is a mi dolgunk. A megvalósításról negyedévente beszámolunk az irányító hatóságnak, valamint a felügyeletet gyakorló, érintett szakminisztereknek. A KIKSZ a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ szervezetén belül egy igazgatóság, de mint közremûködõ szervezet független. – Hogyan épül fel a KIKSZ szervezete? – A szervezet négy nagy egységre tagolódik. A Projekt-elõkészítési és Lebonyolítási, a Pénzügyi, a Monitoring Fõosztályra, valamint a Mûszaki Menedzsment Önálló Osztályra. Jelenleg körülbelül 50 fõ dolgozik a szervezetnél, de a létszám folyamatosan bõvül, év végéig megközelítõleg 70 fõ foglalkoztatását tervezzük. – Hogyan illeszkedik a KIKSZ szervezete a teljes közlekedési adminisztrációba, illetve mi a viszonya a többi érintett szervvel? – A KIKSZ államigazgatási értelemben vett felettes szerve az NFÜ, amely a GKM-mel együtt megalkotja az országos közút- és vasútfejlesztési koncepciót, illetve dönt a támogatásban részesülõ projektekrõl. Az uniós támogatások részfinanszírozást jelentenek, tehát mindig van bennük hazai forrás is. Ezek tervezése a GKM-mel közösen történik. A GKM, il-
letve meghosszabbított karja, a KKK a közlekedésfejlesztés irányait szabja meg Magyarországon. A KIKSZ a projektek végrehajtását segíti elõ, azaz koordinál a támogatott projektek tekintetében a teljes közlekedési infrastruktúra-fejlesztés területén. – Mekkora összegek állnak rendelkezésre a KIKSZ kezelésében lévõ fejlesztési alapoknál? – A 2007–2013 között az Új Magyarország Fejlesztési Terv részét képezõ Közlekedési Operatív Programon belül csaknem 70 közlekedésfejlesztési projektre mintegy 1700 milliárd forint, míg a Közép-magyarországi Operatív Programon belül várhatóan egy projektre további 43 milliárd forint fordítható. A KIKSZ feladatai közé tartozik a már 2000 óta Magyarországnak juttatott uniós forrásokból megkezdett beruházások eredményes lezárása is. Ezek közé tartoznak a folyamatosan felhasználható, 14,7 milliárd forintos támogatást jelentõ Transz-európai Közlekedési Hálózatok (TEN-T) részét képezõ fejlesztések, a 2,8 milliárd forintos Schengeni Alap infrastruktúra része, amelyet még ez év októberében sikerül teljesen felhasználni. De a KIKSZ fogja lezárni a Kohéziós Alap keretében 2004 és 2006 között megkezdett fejlesztéseket, amelyek mintegy 300 milliárd forint uniós támogatást jelentettek, és 2008 végéig kell a támogatási pénzzel elszámolni. Ez utóbbi pénzalap keretének mintegy negyedét sikerült eddig kifizetni, de minden esélyünk megvan arra, hogy a következõ évben felgyorsulnak a kifizetések, és nem vész el uniós pénz. – Várhatóan mikor indul be a munka dandárja a KIKSZ számára? – A futó projektek miatt már most is sok a dolgunk. A jövõ tekintetében azt kell hozzátenni, hogy a KözOP elsõ támogatási szerzõdéseit már 2007 végén megköthetik, a projektek megvalósítása pedig 2008-tól kezdõdhet. A kormány döntése értelmében mintegy 1000 milliárd forint közlekedésfejlesztésérõl született eddig döntés, de a projektek listája az õsz végéig még kibõvülhet. A KözOP-os uniós támogatások tényleges kifizetése 2008–2009ben várható. Bár az Új Magyarország Fejlesztési Terv 2013-ig szól, az operatív programok támogatásaival két évvel késõbb, 2015-ig kell elszámolni az unióval, vagyis a KIKSZ-nek addig biztosan lesz feladata. A KIKSZ a 2007–2013 közötti idõszakban a közlekedési szektor számára rendelkezésre álló EU- és hazai források mind teljesebb felhasználásával olyan komplex közlekedésfejlesztési programot hajt végre, amely nagyságrendjénél és jelentõségénél fogva alapjaiban változtatja meg a hazai gazdaság rendelkezésére álló közlekedési szolgáltató rendszer teljesítõképességét, és amelynek segítségével Magyarországot az EU fejlett országainak szolgáltatási szintjére emeli.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Kóka János:
A magyar vasút fejlesztése és jövõje Magyarország hivatalos partnerországként mutatkozik be a #railtec2007 nemzetközi vásáron és kongresszuson, amit immár hatodik alkalommal rendeznek meg Dortmundban, 2007. november 12-tõl 14-ig. Ebbõl az alkalomból adott interjút lapunknak Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. – Nagy költõnk, Petõfi Sándor – elsõ személyes tapasztalatai alapján – már 1847-ben lelkes szavakkal írt a vasút szerepérõl, jelentõségérõl. Másfél évszázad alatt kiépült a magyarországi vasúthálózat, amelynek vonalsûrûsége – dacára az elsõ világháborút lezáró trianoni béke utáni területvesztésnek, illetve az utóbbi évtizedek hazai vonalbezárásainak – még mindig csaknem a duplája az európai uniós átlagnak. Ez a múlt, de mit hoz a jövõ? – Valóban, a mintaként szolgáló nyugateurópai vasutak országaik személyszállítási piacán 3-7 százalékos piaci részesedéssel bírnak, míg a MÁV 13,2 százalékos részesedésével európai listavezetõ. Ez a kedvezõ arány azonban nem jelenti azt, hogy a vasúti személyszállítás területén nem állnak elõttünk – A vasúti pályahálózat fent említett felülmegoldandó feladatok. A vasúti pálya és a jármûvek mûszaki állapotát tekintve több évtize- vizsgálata önmagában nem tudja megoldani a des lemaradást kell pótolnunk, amihez a szük- vasúti személyszállítás problémáját jelentõ séges költségvetési források nem állnak azon- veszteség kérdését. A fenntartható vasúti közlekedés garanciáját egyik oldalról a hazai vasnal rendelkezésre. Az európai színvonalú vasút azonban ma úti társaságokkal a közszolgáltatási szerzõdémár nem csak álom, hiszen a magyar kormány sek megkötésében látjuk, amelyre elõreláthaÚj Magyarország programja célul tûzte ki egy tólag a MÁV-Starttal és a GYSEV Zrt.-vel európai szinten is mûködõképes, korszerû, ma- 2007 végéig sor kerül. Ezen túl a kormányzat szándékai szerint a gas színvonalú kökötöttpályás közlezösségi közlekedés Keretbe: kedés a vasútüzem megteremtését és és a helyi közlekefenntartását. Ennek désben résztvevõ köérdekében megkeztött pálya egy, az dõdött a közösségi S-Bahn jellegû rendközlekedés reformja, Magyar résztvevõk szerben történõ öszamely a helyközi köszefonódó hálózatot zösségi közlekedési Magyar Vasúti Egyesülés kell hogy alkosson. rendszer átalakítását, MÁV Északi Jármûjavító Kft. Ennek a megvalósítezen belül a menetMÁV Zrt. hatósági tanulmánya rendek összehango2008 tavaszára kélását, a finanszírozáMÁV Informatika Zrt. szül el. si párhuzamosságok MÁV Nosztalgia Kft. – A privatizálást megszüntetését, vaMÁV Vasjármû Kft. a magyar vasút sem lamint a szolgáltató MÁV-Start Zrt. kerülheti el. Melyek társaságok hatéaz eddigi tapasztalakonyságának növeMÁV-Thermit Kft. tok, mik az elképzelésére ösztönzõ tariMÁV-Tiszavas Jármûjavító Kft. lések a további mafa- és pótdíjrendszer Prolan Irányítástechnikai Zrt. gántõke-bevonásra? bevezetését foglalja – A magyar kormagában. Központi Felépítmény-vizsgáló Kft. mány 2006 nyarán Magyarországon döntött a MÁV jelenleg a teljes vasúti pályahálózat felülvizsgálata zajlik, amely- Cargo privatizációjáról. Ez várhatóan 2007 vének keretében két területre fókuszálva határoz- gén zárul majd, ezért korai lenne még tapaszzuk meg a vasút jövõjét: a távolsági, illetve re- talatokat levonni, a jelentkezõk száma mindengionális, valamint az agglomerációs, elõvárosi esetre várakozáson felüli. A MÁV Cargo a privatizáció elsõ nagy állomása. A tulajdonostól közlekedés kiemelt fejlesztésében. – Az EU-ban manapság szinte divat a kö- alapvetõen a tevékenység fejlesztését várjuk töttpályás közlekedés, mindenekelõtt a vasút el, ezen keresztül a magyarországi vasúti árureneszánszáról beszélni. A budapesti közleke- fuvarozás versenyképességének növelését, a dési tárca érvényesnek tartja ezt Magyaror- magyar vasúti áruszállítás integrálását a közösségi rendszerbe. szág vonatkozásában is? – Mit vár és remél személy szerint Ön a – Mint már említettem, több évtizedes lemaradásban vagyunk, ezt szeretnénk egy év- dortmundi kiállításon történõ magyar részvétized alatt behozni. Az uniós törekvésekkel teltõl, mit kínálunk partnereinknek, mi iránt összhangban a vasút fejlesztését kiemelten érdeklõdnek a magyar szakemberek? – Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kezeljük, intenzív rekonstrukciós munkába kezdtünk. A magyar vasúthálózat 2007–2013 igen kedvezõ, a kontinens politikai és gazdasáközötti, a Kohéziós Alap támogatásra alapo- gi átrendezõdése következtében a perifériáliszott, fejlesztési elképzeléseit a Közlekedési ból fokozatosan központi helyzetbe kerül. KoOperatív Program (KözOP) foglalja össze, moly esély mutatkozik tehát arra, hogy hazánk amelyben a vasút fejlesztése prioritást kapott. ne csupán tranzitország legyen, hanem egyre Európai uniós forrásból 500 kilométernyi nagyobb hozzáadott értéket elõállító logisztivasút fejlesztésére adódik lehetõség az elkö- kai központtá és utazási, turisztikai célponttá vetkezõ években. A fejlesztések elsõsorban a váljék. Ennek érdekében ezen a vásáron és nemzetközi korridorokra, a törzshálózati vo- kongresszuson bemutatjuk a nemzetközi könalakra és az elõvárosi közlekedésre irányul- zönségnek a magyar vasút befektetési és fejlesztési lehetõségeit. A railtec immár évek óta nak. – Hogyan kívánja a magyar közlekedési jó alkalom arra, hogy elsõ kézbõl megismerjük kormányzat megvalósítani a pályaépítést és a friss technológiákat, felmérjük a vasúti fejlõ-korszerûsítést, csökkenteni, esetleg megszün- dés legújabb európai irányait, megosszuk egytetni a vasúti személyszállítás veszteségeit? mással tapasztalatainkat. Emellett természeteMit tesznek a „kereskedelmi sebesség” növelé- sen szeretnénk a magyar vállalatoknak lehetõse érdekében? Mikorra várható, hogy a konti- séget nyújtani a bemutatkozásra, és reméljük, nens nagysebességû vonatai (TGV, ICE) Ma- hogy tartós üzleti kapcsolatok is kialakulnak itt, Dortmundban. gyarországra is eljutnak?
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Önállósul a gépészet Egy korábbi számunkban még csak a MÁV gépészeti üzletágának (GÜ) önállósításáról szóló tervekrõl számolhattunk be, szeptember 4-én azonban megszületett a döntés a vontatási szolgáltatás saját lábra állításáról. Az önálló vontatási szolgáltató társaság tulajdonosa 90%-ban a MÁV Zrt. lesz, a MÁV-Start Zrt. pedig alapítóként 10%-nyi tulajdonrésszel – 2 millió forint értékben – száll be az új, zártkörûen mûködõ részvénytársaság megalapításába. Ezzel az utolsóelõtti lépéshez érkezett az infrastruktúra mûködtetését végzõ társaság és az operátorok szétválasztása. A döntés elõkészítése során a korábban már ismertetett alternatívák merültek fel, ezek közül végül az önálló vontatási szolgáltatás és a késõbbiekben önállósuló karbantartójavító tevékenység koncepciója került ki gyõztesen. Az új társaság
megalapításával egyrészt piaci körülmények közé kerül a gépészet vontatási tevékenysége; korrektebbé, pontosabbá válhat a megrendelõteljesítõ kapcsolat a vontatási tevékenység értékesítésénél. Másrészrõl jobban elkülönülhetnek a vontatás és a karbantartás-javítás költségei, illetve a késõbbiek során lehetõség nyílik külsõ források bevonására is. A vontatásszolgáltató társaság nemcsak a jelenleg rendelkezésre álló mozdony- és motorkocsiparkját „viszi magával”, hanem a jelen állapotban még csak tender formájában létezõ új mozdonyokat is. Ezek megvásárlása hitelbõl történik majd; még nem tudni, hogy az anyacég vagy az önálló gépész társaság fog törleszteni. Az új társaságnak személyzetre is szüksége lesz: a mozdonyvezetõk, valamint az irányító és kiszolgáló tevékenységet végzõ dolgozók munkáltatói jogutódlással kerülnek az új szervezethez.
Költségvetési támogatás a társaságnak
Csökkenhet a MÁV adóssága A MÁV 314 milliárd forint hitelállománya az év végére várhatóan 267 milliárd forintra csökken a most folyó pénzügyi konszolidáció eredményeként – közölte a vasúttársaság kommunikációs igazgatósága. A MÁV tájékoztatása szerint a tõkehelyzet rendezésére kapott 111,6 milliárd forint és a nemrégiben elhatározott 62,8 milliárd forint költségvetési többletforrás áll a társaság rendelkezésére. Idén 35,6 milliárd forint az esedékes hiteltörlesztés, amit a MÁV a tõkerendezés segítségével teljesít, és további 12,3 milliárd forinttal csökkentik a folyószámlahiteleket. A büdzsébõl kapott többlet ad lehetõséget további 60,4 milliárd forint hiteltörlesztésre. A vasúttársaság szeptember végén jelentette be egy 50 milliárd forint összegû kedvezõtlen kondíciójú hitel törlesztését, jelezve, hogy az év
során még további hasonló lépésekre kerül sor. A MÁV hozzátette: a szerényebb mértékû hitelállománycsökkenés oka az idei jelentõs, a szolgáltatási színvonal emelését eredményezõ beruházások – fõleg – hitelbõl történõ finanszírozása. A 160,7 milliárd forint éves költségvetési forrásból 66,3 milliárd forintot kap a július elsejétõl mûködõ és személyszállítással foglalkozó MÁV-Start Zrt., a MÁV Zrt. pedig 94,4 milliárd forintot. Ennek egy része szintén a személyszállítási közszolgáltatás finanszírozását szolgálta az elsõ félévben, a MÁV-Start mûködésének megkezdése elõtt. A többi a pályafenntartást és a hiteltörlesztést finanszírozta. A MÁV-csoport legnagyobb bevételi forrása a szállításhoz kapcsolódó menet-, pályahasználati- és vontatási díjak, valamint a személyszállításhoz és a vasúti pálya mûködtetéséhez kapott állami költségtérítés.
Három cég szállítana mozdonyokat Három pályázó jelezte részvételi szándékát a MÁV Zrt. 25 kétáramnemû villamos mozdony beszerzésére és további 25 opciójára kiírt közbeszerzési eljárásában az október 3-i határidõig. A mozdonyok szállítására a Prima Mozdony Konzorcium – amelynek tagja az Alstom Transport SA és csoport magyarországi cége, az Alstom Hungária Zrt. –, a Bombardier Transportation GmbH, valamint a Siemens Aktiengesellschaft adta be jelentkezését. A MÁV korábbi közlése szerint a kétszakaszos tárgyalásos közbeszerzési eljárásban a mozdonyok kivá-
lasztásának elsõdleges szempontja a leggyorsabb szállítási határidõ, a legalacsonyabb ár, valamint a magas szintû mûszaki megbízhatóság. A beszerzés összege az elsõ 25 jármûre várhatóan meghaladja majd a 10 milliárd forintot. A mozdonyok finanszírozására a MÁV eszközfedezetû hitelt kíván igénybe venni, a finanszírozó intézetet szintén közbeszerzési eljáráson választják ki. A kétfordulós pályázaton a részvételre 2007. október 3-ig kellett jelentkezni. A részvételi szakasz után történik az ajánlattétel, majd a tárgyalásos szakasz. A szerzõdéskötés 2008 márciusában várható.
2007. október 24.
Négyszáz munkahelyet teremtenek pár éven belül
Szolnokot választotta a Stadler Elsõsorban a telekbérléssel kapcsolatos ajánlatnak köszönhetõ, hogy a Stadler végül mégsem Székesfehérvárt, hanem Szolnokot választotta magyarországi vonatgyárának helyszínéül. A svájci cég ugyanis tizenöt évre ingyenes telekhasználati jogot kapott, cserébe öt éven belül négyszáz munkahelyet ígért az alföldi városnak. „Jelképes összegért, évi egy euróért kaptuk meg az alumínium kocsitesteket elõállító gyár helyszínéül szolgáló telek használati jogát Szolnoktól. Az ajánlat 15 évre szól. Ez idõ lejártakor felbecsülik a telek értékét – figyelembe véve a rajta létesült üzem értékét is, tehát ezután már piaci árat fizetünk a használatért” – mondta Dunai Zoltán, a svájci Stadler magyarországi képviselõje. A Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezetõje szerint mindez nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy Szolnok végül elhappolta a beruházást a sokáig biztos befutónak tartott Székesfehérvár elõl. Igaz, ebben közrejátszott az is, hogy – mint mondta – a „kormányzati akarat a kevésbé fejlett régió fejlesztése mellett tette le voksát”. Az egy évvel ezelõttihez képest módosultak a gyárral kapcsolatos tervek is. Míg korábban a végösszeszerelést végzõ egységet állították volna elõbb üzembe, és csak késõbb indult volna meg az alumínium kocsitestek gyártása, addig mostanra – a piaci igények változása miatt – megfordult a sorrend. Utóbbi más típusú munkaerõt igényel, mint a Székesfehérvár mellett fekvõ puszta-
szabolcsi bázis, így a dunántúli nagyváros elveszítette a közelségbõl fakadó egyik legnagyobb elõnyét, a munkaerõ mozgathatóságát, magyarázta Dunai. Ami az ütemezést illeti, a Stadler még az év végéig benyújtja az építési engedély dokumentációját az illetékes szerveknek. A gyár 2008 negyedik negyedévében fogja megkezdeni a termelést és év végére a tervek szerint 150 fõt foglalkoztat majd. Ez a szám négy-öt éven belül négyszázra fog nõni, ez volt ugyanis az ingyenes telekhasználati jog egyik legfõbb feltétele. Ebbõl kétszáz fõ az alumínium kocsitestek gyártásában, kétszáz fõ pedig az összeszerelõ részleg munkájában vesz majd részt. Ha ezt az ígéretet a cég nem tartja be, akkor már az ötödik évtõl kezdve piaci árat fizet a telek használatáért. A Stadler egyébként már meg is kezdte a minõsített alumíniumhegesztõ szakmunkások toborzását, akiket a társaság bussnangi gyárában fognak kiképezni. A beruházás összértéke jelenlegi becslések szerint tízmilliárd forintra rúg majd. Mivel Szolnok – Székesfehérvárhoz hasonlóan – a negyvenszázalékos támogatási övezetbe tar-
tozik, ezért az állami támogatás öszszességében maximum négymilliárd forintot tehet ki. Ezt a keretet a vállalat az ügyvezetõ szerint szeretné is kihasználni. Hozzátette azonban, hogy ez az összeg – a tervek módosulásának, így a beruházás tényleges értékének a függvényében – változhat. Ráadásul – mivel az egyedi támogatásról szóló korábbi kormányhatározatra a Stadler határidõig nem válaszolt, és az eltelt egy év alatt sok minden változott – a svájci cég kérelmet nyújt majd be a határozat módosítására. (Állami támogatás egyébként négy területen – munkahelyteremtés, technológia-fejlesztés, szakképzés és adókedvezmény – igényelhetõ.) Mint ismert, a Stadler még 2006 júliusában adta be az illetékes magyar szervekhez szándéknyilatkozatát, hogy vonatgyártó üzemet kíván létesíteni Magyarországon. Az akkori tervekben még azzal számoltak, hogy a beruházás 2007 elején elkezdõdik. Végül azonban a döntés és ezzel együtt a projekt kezdete is csúszott – többek között azért, mert a Stadler a MÁV további harminc FLIRT motorvonatra vonatkozó opciójának lehívásához kötötte a beruházás bejelentését. A vasúttársaság végül idén júliusban döntött minderrõl, szeptember elején pedig megkötötte az ügylet finanszírozásáról szóló szerzõdést is.
Megérkezett a 300. német vagon
Megújult a személykocsipark A MÁV személykocsiparkjának mintegy 10 százaléka megújult, miután Magyarországra érkezett a vasúttársaság által rendelt 300 felújított német személyszállító kocsiból az utolsó is. A jó állapotú használt, korábban Németországban, a Deutsche Bahn (DB) hálózatán közlekedõ vasúti személykocsik lízingelésérõl még 2006 áprilisában kötött szerzõdést a Magyar Államvasutak Zrt. és a Verkehrsentwicklungsgesellschaft Südosteuropa GmbH. (VEG). A 300. új kocsi üzembe állásával a vasúttársaság személykocsiparkjának mintegy 10 százaléka újult meg. A jármûveket a Dunántúl vasúti hálózatán 2006 nyara óta folyamatosan állították forgalomba, számos közülük kerékpár szállítására is alkalmas. A felújított kocsik közül jelenleg 233 kocsi vesz részt a Dunántúl vasúti közlekedésében, további 67 kocsi forgalomba állítására az év végéig kerül sor. A forgalomba állítás elõtt a kocsik mindegyikén el kellett végezni a honosítás által megkövetelt átalakításokat és az úgynevezett fõvizsgát. Mielõbbi használatba vételük érdekében a kocsik eddig a DB eredeti színezésével, fõként piros színben futottak a MÁV vonalain. Azért,
hogy a MÁV megszokott színvilágát képviseljék, a MÁV-Start Zrt. döntése nyomán megkezdõdött a jármûvek kék-szürke színûre fényezése.
Az elsõ öt, immár magyar vasúttársasági arculatot tükrözõ kocsi pár hete állt forgalomba. A MÁV Zrt., illetve a MÁV-Start Zrt. a most megvalósult fejlesztésen kívül továbbra is keresi jármûparkjának és szolgáltatásainak fejlesztési lehetõségeit.
CONSTANTAI KIKÖTÕ
2007. október 24.
Constantai Kikötõ napja
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Constantin Matei:
Konferencia és kapcsolatépítés
Constanta „magyar” kikötõvé kíván válni A román állam kizárólagos tulajdonában lévõ, Constanta kikötõjének üzemeltetését végzõ társaság áprilisban kinevezett új vezérigazgatója elsõ alkalommal vett részt kikötõjének magyarországi rendezvényén, így a mostani találkozó bemutatkozás is volt. Matei úr jó hírekkel érkezhetett a konferenciára: a kikötõ forgalma töretlenül növekszik, a konténerforgalom már októberre felülmúlta a tavalyi évi egymillió TEU-s rekordot. Sajnálatos módon e forgalom szárnyalásából hazánk egyelõre nem veszi ki a részét, de Constanta ebben is fel akarja venni a versenyt az adriai és Északi-tengeri kikötõkkel.
Október 4-én a budapesti Corinthia Aquincum Hotelben tartott egész napos rendezvényt a Constantai Kikötõ. A több mint 150 résztvevõ elõadásokat hallhatott a kikötõ munkájáról, illetve személyesen találkozhatott a vezetõkkel. A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében sok hasznos információhoz juthattak a kikötõ jelenlegi és reménybeli partnerei, és a délutáni kötetlen program keretében mód nyílt a személyes kapcsolatok ápolására, illetve újabb kontaktusok felvételére is. A Constantai Kikötõ napját Erdélyi László, a Constantai Kikötõ budapesti képviselõje nyitotta meg. Üdvözölte a vendégeket és kifejezte reményét, hogy eredményes napot tölthetnek el a rendezvény résztvevõi. Ezután Ireny Comaroschi, Románia budapesti nagykövete köszöntötte a kikötõ vezetõit, valamint a többi résztvevõt. Kiemelte: hagyománya van ennek a rendezvénynek, amelyen a magyar és a román hatóságok és vállalatvezetõk vesznek részt. A hatalmas érdeklõdés bizonyítja, hogy szükség van erre a konferenciára, ahol tovább lehet erõsíteni a kapcsolatokat. A nagykövet asszony reményét fejezte ki, hogy nemcsak KeletEurópa, hanem Nyugat-Európa számára is egyre fontosabb partner lesz a Constantai Kikötõ, hiszen a létesítmény kapu Európára. Románia uniós csatlakozása óta tovább javultak a magyar-román kapcsolatok, elsõsorban a vízi közlekedés területén. Az unió küldetése, hogy az egységes piac révén partnerek legyenek az országok. Ireny Comaroschi elmondta: egyre fontosabb az elosztópiacok megszerzése. Külföldön nagyra értékelik Románia gazdasági teljesítményét, ennek bizonyítéka, hogy egyre több a külföldi befektetõ. A nagykövet asszony végül kijelentette: meggyõzõdése, hogy a kapcsolatok tovább erõsödnek a két ország között, és egyre jobb üzleteket köthetnek a partnerek.
Monica Patrichi, a román Közlekedési Minisztérium Hajózási Igazgatóságának szakértõje „A Duna – út a Constantai Kikötõhöz” címmel tartott elõadást. Kiemelte: elsõdleges fontosságú a Dunán a hajózási mélység biztosítása. A Duna romániai szakaszán a hidak átlagosan 22 méter magasak, ezáltal nem akadályozzák a hajózást. A folyó magyarországi szakaszán adódnak problémák a vízmélységgel. A román Közlekedési Minisztérium Romániában próbálja biztosítani a megfelelõ medermélységet a környezet legkisebb terhelése mellett. A szakértõ asszony felhívta a figyelmet arra, hogy kiemelt fontosságú az üledéklerakódás. A Duna bolgár és román szakaszán 2,5 millió euró befektetést eszközölnek annak érdekében, hogy biztosítsák a megfelelõ mélységet. A megvalósíthatósági tanulmányt 2007 májusában kezdték készíteni és 2008 júniusára készül el. A munkálatokat 2010–13 között kell elvégezni. A költségek 50 százalékát az Európai Unió ISPA-alapjából, a másik felét az állami költségvetésbõl biztosítják. Monica Patrichi elmondta: korszerû mérõ- és jelzõrendszereket létesítettek a Dunán, három speciális hajót is vásároltak erre a célra. A RoRIS (Romániai Folyami Információs Szolgálat) 2006 májusa óta üzemel, 26 helyi központban ellenõrzik és vezérlik a dunai közlekedést. A szakértõ megjegyezte: Ausztria után
Románia a második ország, ahol ilyen rendszer mûködik. Liviu Ghebaur, a MinMetal Constanta igazgatója a MinMetal terminál fejlesztésérõl tájékoztatta a konferencia résztvevõit. A 12 éves cég személyre szabott üzletpolitikát alkalmaz, és saját infrastruktúrával rendelkezik a Constantai Kikötõben, egy 35 ezer tonnás gabonasilóval és 50 ezer tonna egyéb tárolásra alkalmas területtel. Az igazgató elmondta: az áruforgalom folyamatosan növekszik, a partnerek pedig igénylik az egyre jobb minõséget. Ezért a MinMetal fejlesztéseket tervez a kikötõben: egy 125 ezer tonnás silót építenek, amelynek a felrakó kapacitása óránként 1000-2000 tonna lesz, a lerakó kapacitása pedig 500-1000 tonna. Ez hatalmas versenyelõnyt jelent majd a partnereiknek. Emellett terveznek egy növényolaj-terminált is, amelynek a kapacitása kb. 45 ezer tonna lesz, több mint 1000 t/óra ürítési sebességgel, ahol biodízel és etanol export-importot bonyolíthatnak le. Szintén kapcitásnövekedést irányoztak elõ az öntvények és vasáruk terminálján. Liviu Ghebaur hozzátette: be kell indítani a 3. móló építési munkálatait is. Az igazgató a cégét is bemutatta röviden, a MinMetal folyami, vasúti és közúti szállítással egyaránt foglalkozik, valamint hajóbérléssel. Kb. 500 alkalmazottat foglalkoztatnak, az ügyfeleknek folyamatosan a rendelkezésére állnak. A cég még 20 ha szabad területtel rendelkezik a Constantai Kikötõ területén, amelynek kiaknázására már kaptak néhány üzleti ajánlatot. A MinMetal most egy stratégiai partnert keres, akivel együttesen vághat bele a fejlesztésekbe. Kuklai Katalin
Horváth Zsolt Csaba:
Az infrastruktúra hiánya a fejlõdés gátja Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke szerint a közlekedési infrastruktúra minõségi problémái ma már gátjai a fejlõdésnek, és azok fejlesztése az Európai Unió közlekedéspolitikájával összhangban, a közösség támogatásával kulcsfontosságú Magyarország stratégiai céljainak eléréséhez, azaz ahhoz, hogy az ország Közép-Kelet-Európa logisztikai központjává váljon. Magyarország bizonyos tekintetben lassabban fejlõdik, mint tehetné – kezdte elõadását Horváth Zsolt Csaba. Ennek több egyéb tényezõ mellett az infrastruktúra kiépítettségének hiányosságai az oka. Az ország egyszerûen nincs felkészülve az egyre növekvõ tranzitforgalomra. Ez vonatkozik a közútra, vasútra és a hajózásra egyaránt. Még a közúton a legjobb a helyzet, mert ott „csak” Szeged és a román határ között hiányzik a gyorsforgalmi út. A hiányzó szakasz híján a román és
bolgár EU-csatlakozás következtében jelentõsen megnõtt kamionforgalom ma csak roppant balesetveszélyes módon vezethetõ el a határtól Szegedre, aminek orvoslása a hazai közlekedési kormányzat egyik elsõ számú prioritása. A legnagyobb elmaradás kétségkívül a hajózási infrastruktúrában tapasztalható. A közlekedési kormányzat a szavak szintjén hajózáspárti, de a tettek eddig rendre kimerültek némi mederkotrásban, kikötõfejlesztésben. Ezek azonban nem képesek önmagukban megoldani azt a problémát, hogy hazánk egyetlen jelentõs vízi útja, a Duna a magyar szakaszon mindössze az év 200 napján hajózható (ez olyan, mintha közúton heti négy nap kamionstop volna). Ez olyan mérvû versenyhátrány, amit a hajózás elõnyei nem képesek ellensúlyozni, ezért az nem képes további jelentõs forgalom kiváltására, noha az adottság meglenne. Andó Gergely
– Mit tud kínálni Constanta a magyaroknak, amit más balkáni kikötõk nem tudnak? – A Dunát! A Constantai Kikötõ az egyetlen térségbeli kikötõ, amely nemcsak közúton és vasúton, hanem vízi úton is elérhetõ, ráadásul mi vagyunk a legnagyobbak a térségben. A kikötõ és Magyarország között a mált évben 2,9 millió tonna árut szállítottak, ebbõl bõ 2,5 millió tonnát a Dunán. A Duna hajózhatósága tehát kulcsfontosságú a forgalom további bõvítéséhez. Emellett versenyképes áraink is vonzóak lehetnek magyar partnereinknek. Úgy tapasztalom, hogy a magyar üzletemberek nagyon gyakorlatiasak, ezért meggyõzõdésem, hogy minket fognak választani Trieszt vagy Koper ellenében, ha nálunk jobb és olcsóbb szolgáltatásokat kapnak. A célunk az, hogy Constanta magyar kikötõ legyen, magyar ügyfeleink nálunk „otthon” érezzék magukat és tengerentúli szállítások esetén elsõ gondolatuk a mi kikötõnk legyen! – Úgy gondolja, hogy a „lassúnak” tartott belvízi hajózás képes
lenne nagyobb rendelkezésre állás esetén felvenni a versenyt a közúttal és a vasúttal? – Mindenképpen! Ezt szerencsére nemcsak mi gondoljuk így, hanem az Európai Unió és az érintett országok többsége is. A Távol-Keletrõl érkezõ áru Constantán át, dunai szállítással együtt is gyorsabban Magyarországon lehet, mint ma az Északi-tengeren keresztül. A román kormányzat például 300 millió eurót költene a Duna romániai szakaszának fejlesztésére, aminek révén a Budapest–Constanta út csaknem felén (1075 kilométeren) biztosítható lenne az év 360 napján a 2,5 méteres merülési mélység. Ha hasonló lépésre szánná el magát a szerb, horvát és magyar kormányzat – természetesen EU-társfinanszírozással –, azzal sokat tehetnének a multimodális szállítás fejlesztéséért. Jellemzõ adat, hogy míg Budapest és Constanta között négy zsilip található – ebbõl kettõ a Duna–Fekete-tenger-csatorna két végén –, addig Budapest és Rotterdam között 62. A. G.
Bemutatkozott a román csatornakezelõ vállalat
Vízi autóút a Dunán A szocialista Románia legnagyobb beruházása volt az évi 100 millió tonna fuvarkapacitású Duna–Fekete-tenger-csatorna építése, ami az ország legfontosabb stratégiai létesítményei közé tartozik. A csatorna meghatározó a Constantai Kikötõ életében is, tekintettel a belvízi rá- és elhordás lehetõségére, ami fajlagosan a legolcsóbb és a legkörnyezetkímélõbb szállítási mód. Jelenleg a teljes Duna legmegbízhatóbban hajózható része a csatorna, amelyet Ovidiu-Sorin Cupsa vezérigazgató mutatott be Budapesten. Az 1976 és 1984 között épült Duna–Fekete-tenger-csatorna Cernavoda és Constanta közötti 64,4 kilométernyi úton jelentõsen lerövidíti a régi, nehezen hajózható 350 kilométernyi útvonalat, amely a Dunadeltán keresztül vezet. A csatorna mára része az Európai Unió VII. közlekedési folyosójának. Ovidiu Cupsa, a román Csatornakezelõ Rt. (Navigable Canals S.H.) vezérigazgatója a Constanta-konferencián elõadását a magyar vendéglátás méltatásával kezdte, és a Kárpát-medence „pannon síkság” vidékének magasztalásával zárta. A 36 éves román szakember élete 1989. óta kötõdik Constantához, akkor kezdte meg tanulmányait a hajózási ismereteket oktató felsõoktatási intézményekben. A hajózási társaságoknál kezdett karrier után hamar a közigazgatásban találja magát, ahol valamennyi beosztása Constantához és a hajózáshoz köti. Jelenlegi megbízását 2006-ban kapta. A vezérigazgató bemutatta a hallgatóságnak az általa irányított, többségében állami tulajdonú csatornakezelõ vállalatot, amely a mindenkori román Közlekedési Minisztérium fennhatósága alá tartozik. Az elõadó külön hangsúlyozta: bár a
történelem gyakorta egy letûnt, sûrûn átlyuggatott diktátor vágyálma megvalósulásának tartja a létesítményt, az igazsághoz – a számos gazdasági elõny mellett – az is hozzátartozik, hogy már a római idõkre visszavezethetõ a csatorna gondolata, a török uralom idején pedig angol mérnökök dolgoztak rajta. Fontosnak tartotta azt is megemlíteni, hogy a végleges elkészülte óta eltelt 23 évben nem fordult elõ komolyabb baleset a csatorna egyik részén sem, a különbözõ besorolási szintû etapok teljes egészében megfelelnek mindenféle hajózási szabálynak. A csatorna a maga fejlett szolgáltatásaival (kommunikáció, üzemanyag-szállítás) valójában tehát egy vízi autóút (water street), fogalmazott az elõadó. Az üzemeltetõ cég 250 kilométernyi part kezelésért felel, és ez a tény az oda raktárt telepíteni szándékozók érdeklõdésére tarthat számot. A magasabban fekvõ partszakaszon már mûködik egy szélerõmû, amellyel az egy évben 170 napon át fújó szelet lehet hasznosítani. Hasonló kapacitás még rendelkezésre áll, tehát ez is a fejlesztések egyik irányát adja. V. V.–A. G.
6
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2007. október 24.
2007 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2007. november 8–9. Hotel Corinthia Aquincum, Budapest
A FÕTÁMOGATÓ
Budapest III. ker., Árpád fejedelem útja 94. 1. nap, 2007. november 8., csütörtök Délelõtt
Délután
Dr. Székely Csaba
Piaci tendenciák a hazai szállítmányozásban Elõadó: Kautz István, az MSZSZ elnöke, a MASPED Csoport elnöke Trendek az európai szállítmányozásban Elõadó: Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke A GYSEV árufuvarozási üzletpolitikája Elõadó: dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Elõadó: Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára A vasúti áruszállítás logisztikai lehetõségei Elõadó: KR Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke Szabályozás, szállítmányozás, logisztika Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke A MÁV Cargo stratégiai pozicionálása a változások tükrében Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese A Waberer’s Csoport regionális törekvései Elõadó: Wáberer György, a Waberer’s Csoport elnök-vezérigazgatója A magyar vasúti rendszer versenyképessége Elõadó: Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke
Elmar Wieland
2. nap, 2007. november 9., péntek Délelõtt
Kautz István
Délután
Aktuális vámpolitikai kérdések Elõadó: Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója Cargováros Ferihegyen – a BA fejlesztési tervei Elõadó: René Droese, a Budapest Airport ingatlanfejlesztési igazgatója Kikötõfejlesztés Csepelen Elõadó: dr. Szabó Zsolt, a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. vezérigazgatója A Záhony-projekt Elõadó: Kálnoki Kis Sándor, miniszterelnöki megbízott LOGIT 2007 – Szekcióülés Az informatika hozzáadott értéke a szállítmányozásban Szállítmányozási fórum Napirend: • Szállítmányozási felelõsségbiztosítás • A gyûjtõszállítmányozás • Az áfa-kérdés • Minõségkultúra ismét • A raktárpiac és árai • Magyarország logisztikai központ?
Gustav Poschalko
Szakmai találkozók – tárgyalások A NAP VENDÉGE – MEGLEPETÉS! (A konferencia mindkét napján)
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764 René Droese
Wáberer György
KIEMELT TÁMOGATÓK
HAJÓZÁS
2007. október 24.
3 milliárdos kikötõt avattak a Dunán
Átadták a mintegy 3 milliárd forintból épült, a schengeni követelményeknek megfelelõ határkikötõt Mohácson. Kende Gábor, a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet igazgatója az avatóünnepségen elmondta: a határkikötõ Magyarország legnagyobb, Schengeni Alapból finanszírozott fejlesztése, amelynek révén biztosítható az Európai Unióba délrõl, vízi úton érkezõ teljes áruforgalom ellenõrzése és vámolása.
350 folyóméter szennyvízcsatornát fektettek le. A kétszintes fõépületben a határõrség, a vám- és pénzügyõrség, a vízi rendészet irodái kaptak helyet, a körpanorámás torony pedig a dunai hajóforgalom figyelésére szolgál. Az utóbbi érdekessége, hogy alatta egy ma is használatos téglagyári iparvágány vezet át, alapját ennek megfelelõen kellett kialakítani. A legkomolyabb feladatot a mintegy 340 méter hosszú kikötõ vízoldali létesítményeinek kialakítása jelentette. Ebbõl 190 méter osztott rézsûs, amelyhez két, a határforgalom ellenõrzésére és kishajók kikötésére szolgáló úszómûves kikötõhely tartozik. A másik rész a mintegy 150 méter hosszú, függõleges partfal. Az utóbbi elõnye, hogy amíg a rézsûs partfalnál a kikötést befolyásolja a vízállás, az új szakaszon a hajók már ettõl függetlenül biztonságosan ki tudnak kötni. Ez azért is fontos, mert a vízi jármûvek határforgalmi ellenõrzése eddig a városközpont közelében, a vízállás függvényében használható úszómûves kikötõhelyen történt. A személyszállítás a jövõben is ott folyik majd, a teherforgalom azonban az új határkikötõre tevõdik át.
Hidak lephetik el a magyar-szlovák határt
Az Ipoly 160 kilométer hosszú államhatárt jelentõ szakaszán egykor összesen 47 híd állt, átlagosan négy folyamkilométerenként volt egy. A szegényebb falvak csak egy hidat, a gazdagabbak többet is építtettek. A második világháborúban a németek 1944 decemberében visszavonulásuk alatt, késõbb, 1945-ben az oroszok robbantották fel a hidak nagy részét. Amelyek túlélték a háborút, azokat 1950 után semmisítette meg a magyar és a csehszlovák állam a határ védelmében. Késõbb a 47 hídból mindössze hármat építtettek újjá. Jelenleg csak a Letkés–Ipolyszalka és a Parassapuszta–Ipolyság határátkelõhelyeken vezet át híd a folyón, a harmadik, Ipolydamásd és Helemba között ívelõ hidat 2000-ben elvitte az árvíz. Az eredetileg négy folyamkilométerenkénti hídsûrûség mára több mint ötven kilométerre nõtt. A Magyar Közlekedés is beszámolt arról, hogy civilek, elsõsorban a határ menti, vagyis érintett települések vetették fel a hidak újjáépítésének lehetõségét még 2003-ban. Ezt felkarolták a szakemberek is, akik azóta több fórumon egyeztették a két ország számára elõnyös lehetõségeket (legutóbb idén tavasszal Visegrádon). Abban a hitben kezdtek el tervezgetni (többek között azt, hogy a 47 közül mely hidakat kellene min-
50 éves a Koperi Kikötõ 2007. október 4-én ünnepelték Koperben a kikötõ megnyitásának 50. évfordulóját. A rendezvényre több mint 400 partnert hívtak meg a Luka Koper vezetõi. Az ünnepségre több tucat magyar résztvevõ is hivatalos volt, hiszen a szlovén kikötõ Magyarország egyik legfontosabb tengeri kapuja.
nyítótornyot, valamint raktárt építettek, kialakították továbbá a kikötésre szolgáló partfalat, elhelyezték
az úgynevezett segédlétesítményeket. A kivitelezõk összesen 15 ezer négyzetméter utat, parkolót, rakodóterületet és ehhez kapcsolódóan mintegy 700 méter csapadékvíz-elvezetõ rendszert építettek ki, egyebek mellett 200 méter gázvezetéket és ivóvízvezetéket, megközelítõleg
Már csak a magyar és a szlovák kormány szerzõdéskötésén múlik a korábbi évtizedekben lerombolt Ipoly-hidak újjáépítése. Az év végére minden újjáépítendõ híd terve elkészülhet, tíz hónapos építkezést figyelembe véve pedig az elsõ szalagátvágás 2009 tavaszán várható.
7
Több mint négyszázan ünnepeltek
Mohácsnál már schengeni a határ Szekó József, Mohács polgármestere azt hangsúlyozta, hogy a beruházással Bécsbõl a Duna-parti magyar városba került a közösség déli vízi kapuja, amelynek révén újabb tõkeerõs vállalkozások telepedhetnek meg Mohácson, fellendítve a helyi gazdasági életet. Az önkormányzat a határkikötõ közelében logisztikai bázis és egy közforgalmú kikötõ építését is tervezi. A szeptember végén átadott határkikötõ építésének elõkészületei 2000-ben kezdõdtek. A tendertervek 2003-ban, a kiviteli tervek 2005-ben készültek el, a közbeszerzési eljáráson nyertes SZEVIÉP Zrt. 2006 március végén vehette át a Mohács északi részén, a Duna jobb partján fekvõ munkaterületet, amelyet az önkormányzat 20 évre térítésmentesen biztosít kikötõ céljára. A cég és alvállalkozói csaknem 25 ezer négyzetméteres területen egy 2 ezer négyzetméteres szárazföldi fõépületet, a hozzá tartozó irá-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
denképp újra felépíteni), hogy a 2004-es uniós csatlakozás nagyban megkönnyítheti a munkát. Az optimista elképzelések egyébként azt sem zárták ki, hogy 2005-ben vagy 2006-ban megépülhet az elsõ nem ideiglenes átkelõ. Az optimista tervekbõl csupán annyi valósult meg, hogy a turisták és a biciklisták számára már épült néhány fahidacska. Az igazi munka azonban még nem kezdõdött el, a két kormány ugyanis máig nem állapodott meg egymással, holott a tervet mindkét ország támogatja. Ha hinni lehet a híreknek, akkor októberben végre megszülethet a kormányközi megállapodás – hacsak a napi politikai kérdések nem hátráltatják az aláírást. Ha októberben a kormányok aláírják a szerzõdést, az állapotfelmérést követõen januárban írhatják a tendert, és tíz-tizenegy hónapos építkezés mellett 2009 tavaszára elkészülhet az elsõ híd – mondta Sitku László, a Közlekedési Koordinációs Központ hídosztályának vezetõje egy sajtótájékoztatón. Összesen tizenegy híd újjáépítésérõl lehet szó. A pontos üzemezés nem ismert, de elvileg az is elképzelhetõ lenne, hogy minden év adott hónapjában átadnak egy újabb elké-
szült átkelõt. A tervekkel nincs fennakadás: három terv már elkészült, öt terven dolgoznak, a többi pedig pályáztatás alatt áll, de az év végére mind a tizenegy híd terve elkészül. Az építkezés hidanként 600-700 millió forintba kerül 2007-es árakon. Magát a híd felépítését a két állam fele-fele alapon fizeti majd, a hídhoz vezetõ utakat pedig értelemszerûen mindkét ország a maga büdzséjébõl finanszírozza. Összesen tehát hathétmilliárd forintos beruházásról van szó. Az elsõ két híd Pöstyénpuszta–Petõ és Nógrádszakál–Ráróspuszta között ível majd át. A költségeket egyrészt a közúti fejlesztésekre fenntartott útpénztárból finanszírozzák, másrészt speciális uniós forrásokat is fel lehet használni. Ez az úgynevezett Interreg program, amely a határ menti együttmûködést célozza. A tervek szerint decemberben be is nyújtják a pályázatot a felek, így akár 95 százalékos támogatást is kaphat a projekt az uniótól. Ha az Ipoly-hidak nem nyernének a pályázaton, értelemszerûen az útpénztárból kell majd finanszírozni a költségeket. A szlovák kormány egyébként az idei költségekre el is különített 40 millió koronát.
Van már közös híd Nem csak az Ipolyon alakult ki együttmûködés a szomszédos államokkal hídépítés ügyében. Szlovákia és Magyarország közösen építette újjá néhány évvel ezelõtt a párkányi Mária Valéria hidat, emellett a közelmúltban adták át a forgalomnak a szintén közös munkával felépített komáromi Duna-hidat is. Délen sem idegenkednek a szomszédok a közös munkától. Évek óta tárgyal a magyar és a szlovén kormány egy Mura-híd megépítésérõl. Ez azért lesz majd kulcsfontosságú átkelõ, mert mind Magyarországról, mind Szlovéniából autópálya kapcsolódik hozzá. A két ország az ide vezetõ autópályát javarészt már megépítette.
Rendszeres járat Bécs és Constanta között? Az osztrák közlekedési minisztérium tervei szerint még idén, de legkésõbb 2008-tól rendszeres konténerszállító hajójáratok köthetnék össze az osztrák fõvárost a Feketetengeri kikötõvel, Constantával. Legalábbis a minisztérium által alapított cég, a Via Donau errõl folytat tárgyalásokat lehetséges üzemeltetõkkel és speditõrökkel. Az, hogy mely kikötõk jöhetnek számításba megállóként a két „végállomás” között, még nem tisztázott. Információk szerint hazánkból a csepeli szabad kikötõ és GyõrGönyû szerepel a tervek között. A bécsiek az Ausztriában, Szlovákiában és Magyarországon jelen lévõ, autó- és jármûipari, papír- és csomagolótechnikai vállalatok nyers- és alapanyagigényére alapoznák a 220 konténerbõl álló, heti egyszer oda-vissza hajózó járat gazdaságosságát. A piaci szereplõk egyelõre kivárnak. Friedrich Macher, a Kühne
& Nagel délkelet-európai regionális igazgatója szerint ahhoz, hogy a vállalkozás rentábilis legyen, éves viszonylatban legalább 85 százalékos kihasználtság kell. Ezenfelül a kikötõkhöz jól kiépített infrastruktúra – vasúti és közúti csatlakozással – szükséges. Problémát jelenthet az idõjárás is: 1,8 méter alatti vízállásnál ugyanis a Duna nem hajózható. Pusztán szakmai oldalról nézve a kezdeményezés jó ötletnek tûnik – tájékoztatta lapunkat Élõ Elemér, a Kühne & Nagel magyarországi igazgatója. Constanta az utóbbi idõben rengeteget fejlõdött, a Fekete-tengeri összeköttetés hosszabb távon jelentõsen enyhítené a zsúfoltságot eddigi fõ „kikötõinknél”, Hamburgnál és Kopernél. Ezek már a kapacitásuk legfelsõ határán mûködnek. Hátránya viszont, hogy még mindig gyenge a vasúti összeköttetés a romániai kikötõvárossal. Ugyanakkor a 85 százalékos kihasználtság dinamikáját figyelembe véve rövid távon is elérhetõ cél.
A Transcamion új szolgáltatása Az SNCM (Société Nationale Maritime Corse Méditerranée), a Földközi-tenger nyugati partjának egyik legnagyobb kompszolgáltatója a TRANSCAMION hajóügynökséget bízta meg az új, Franciaország–Algéria közötti járatának közvetítésével. A dél-franciaországi Sete városából induló járat a „Corse” névre keresztelt hajóját bocsátja az algériai Bejaja, Oran és Skikda kikötõbe tartó ügyfelei rendelkezésére. A heti egy alkalommal induló járat a hagyományos, sofõrrel kísért tehergépkocsikon kívül bárminemû rakomány szállítására igénybe vehetõ. A Transcamion kompfoglalási iroda pozsonyi kirendeltsége kizárólagosan a cseh, szlovák, magyar, szlovén és román ügyfelek kompfoglalására specializálódott.
A Transcamion mintegy 150 komptársasággal áll közvetlen kapcsolatban, ezáltal Európa több mint 800 kompjáratának 400 útvonalára képes helyet biztosítani, kezdve a Balti-tengertõl a Földközi-tengeren, Anglián és Írországon keresztül egészen a Közel-Keletig, illetve a Fekete-tenger partjáig. A Transcamion további szolgáltatásai közé tartozik ezen túl az online kompfoglalás, a Ro-La foglalás, valamint az alagút-, híd- és autópályadíj-szolgáltatások.
NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2007. november 19–26. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XIV. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: november 19–22. között. Döntõ: november 26-án az egyes versenynapok I–VI. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2007. november 14. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonszámon és a
[email protected] e-mail címen.
A VERSENY T Á M O G AT Ó I
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007 Közlekedési reform – elsõ kézbõl Konferencia és szakmai találkozó – 2007. november 27. Hotel Corinthia Aquincum • Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba TÉMAKÖRÖK: FELKÉRT ELÕADÓK: Közlekedésfejlesztés 2007–2013 • Vasút, közút, hajózás, légiközlekedés • Tendenciák, törekvések és a megvalósítás programja • Új közlekedési hatóságok • A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûködése • A Nemzeti Infrastruktúra és Fejlesztõ Zrt. profilbõvítése • Korszakváltás elõtt a MÁV • A Volánprivatizáció • Regionális közlekedési irodák
Burány Sándor, a MEH politikai államtitkára; Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára; Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke; Csepi Lajos, a 3K fõigazgatója; Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója; Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója; Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója; A GKM fõosztályvezetõi
www.magyarkozlekedes.hu
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT akkreditációs lajstromszám: AL-0147 és a fenntartásában levõ
Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM az.: 200262002 Székhely: 1063 Budapest, Szondi u. 44/B/1. Iroda: 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 3500-763/108 vagy 109 mellék; 06/30-560-88-92 Fax: 210-58-62 13 éve az MSZSZ tagok, valamint egy éve az MLSZKSZ tagjai képzéséért! Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER «
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
