Budapesti Gazdasági Főiskola Külkereskedelmi Főiskolai Kar Nemzetközi Gazdálkodás Szak Levelező Tagozat
Külgazdasági Vállalkozás Szakirány
AZ ÜZEMANYAGKÁRTYA ÜZLETÁG KOCKÁZATELEMZÉSE A DKV Euroservice GmbH + Co. KG tevékenységének bemutatása
Készítette: Kóródy Sándor
Budapest, 2009
1
Tartalomjegyzék Bevezetés...............................................................................................................................3 I. A DKV mint vállalat és szolgáltatásainak bemutatása.................................................5 I.1. Az ügyvitel menete..............................................................................................8 II. A DKV kockázatai (a Porter-modell szerint)...............................................................9 II. 1. (B) Iparági verseny, vállalat versenytársai......................................................10 II. 2. (A) Potenciális belépők, új piaci szereplők.....................................................17 II. 3. (C) Helyettesítő termékek...............................................................................18 II. 4. (D) Szállítók kockázatai..................................................................................19 II. 5. (E) Vevők kockázatai......................................................................................20 III. Az ügyfelek kockázatai a DKV irányába..................................................................20 III.1. A DKV ügyfelek fizetőképességének leggyakoribb okai...............................21 III.2. Az üzemanyagkártya használat kockázainak számbavétele............................23 III. 2.1. A pénzügyi kockázatok jellemzése..................................................23 III. 2.2. Az üzleti kockázatok jellemzése......................................................27 III. 2.2.1. Makrogazdasági szintű kockázatok..................................28 III. 2.2.2. A közúti fuvarozás makrogazdasági jellemzői.................29 III. 2.2.3. A válság............................................................................31 III. 2.2.4. A válság hatásai a közúti fuvarozásra...............................32 III. 2.2.5. Az árfolyam és az üzemanyagár kockázatai.....................36 III. 2.2.6. Politikai kockázatok..........................................................37 III. 2.2.7. Ágazati szintű kockázatok................................................41 III. 2.2.8. A közúti árufuvarozáshoz kapcsolódó költségek.............47 III. 2.2.9. Vállalati szintű kockázatok...............................................48 IV. A biztosítékok bemutatása elemzése.........................................................................50 IV. 1. Önerőből megteremtett fedezetek..................................................................51 IV. 2. Banki, biztosítói forrásból megteremtett fedezetek.......................................52 IV. 3. Javaslatok további pénzügyi fedezetekre.......................................................55 Összefoglalás.......................................................................................................................58 2
Bevezetés Ez a szakdolgozat abból a célból készült, hogy az üzemanyagkártya üzletágban érdekelt közúti személy- és teherfuvarozó vállalkozások tevékenysége által generált kockázatokat a DKV Euroservice Magyarországi Képviselete működésén keresztül részletesen bemutassa. A tanulmány annak a kérdésnek is utána kíván járni, hogy a vállalat jelenlegi biztosítékrendszere megfelel-e a aktuális világgazdasági helyzet kihívásainak. Végezetül javaslatot tesz arra, hogy a már rendelkezésre álló pénzügyi fedezetek mellett milyen egyéb lehetőségek léteznek a kockázatok kordában tartására. Az első fejezetben a DKV Euroservice Magyarországi Képviselete által végzett tevékenység jogszabályi háttere kerül megvilágításra, ismerteti a németországi székhellyel rendelkező szolgáltató anyavállalat, a DKV Euroservice GmbH + Co. KG) szolgáltatásait, jellemzi kapcsolatát a külföldi leányvállalatokkal, majd betekintést nyújt az ügyvitel menetébe. A konkrét célpiac illetve a szolgáltatás bemutatása után a tanulmány második fejezete rátér a kockázatelemzésre, mint fő témakörre. Ezen belül elsőként a Porter modell segítségével elemzi a DKV Euroservice Magyarországi Képviseletének kockázatait. Rámutat az üzemanyagkártya üzletágban tapasztalható versenyhelyzetre, mind a belföldi, mind a külföldi piacot figyelembe véve. Említést tesz a kereskedelmi láncolat megelőző (beszállítók), valamint soron következő (vevők) tagjának kockázatairól. Ezt követően kulcsfontosságú szerepet kapnak az ügyfelek által a DKV irányába hordozott kockázatok. Külön alfejezet foglalkozik a pénzügyi kockázatokkal, így különösen az ügyfelek nem szerződésszerű teljesítésének okaival, valamint a hitelbiztosító és hitelminősítő szerepével. Elemzésre kerülnek az üzleti kockázatok is: elsőként a makrogazdasági, majd az ágazati, végül pedig a vállalati szintű kockázatokról. Makrogazdasági kockázatok között fontos szerep jut a válság a közúti fuvarozásra, azaz az üzemanyagkártya ágazatra gyakorolt hatásainak. A szerző külön-külön elemzi a válság miatt alapjaiban megváltozott általános gazdasági, illetve a politikai körülményeket, illetve ezek kockázatait a közúti árufuvarozás szempontjából.. A záró fejezetben a pénzügyi fedezetként szolgáló eszközök elemzésére kerül sor. A DKV ezek segítségével igyekszik az előzőekben felmért kockázatokat lefedezni, áthárítani, diverzifikálni. Valamennyi instrumentum nagyító alá kerül, bemutatja azoknak az ügyfél 3
valamint a DKV szempontjából előnyös illetve hátrányos tulajdonságait. A tanulmány végén aztán a szerző felsorol néhány eszközt, amelyek segítéségével még hatékonyabbá lehetne tenni a kockázatok elleni fellépést. A javaslatok, ötletek egy része már a vezetőség, illetve az illetékes döntéshozók gondolatai között is szerepelnek, ezekben az esetekben az adoptálási
folyamat
aktuális
állásától
és
a
visszajelzésektől
függően
jelenleg
finomhangolás, tökéletesítés zajlik. Remélem, erőfeszítéseim nem voltak hiábavalóak, és a vizsgált konstrukciók későbbi alkalmazása során a DKV illetve ügyfeleink profitálhatnak. A szakdolgozathoz alapötletéül tulajdonképpen azon negatív következmények szolgáltak, amelyekkel a pénzügyi és gazdasági válság miatt a DKV ügyfeleknek szembesülniük kellett. A szerző munkaidejének ugyanis egyre jelentősebb részét teszi ki az ügyfelek kockázatainak kezelése. A kockázatelemzés, a finanszírozási lehetőségek számbavétele a napi operatív munkavégzés során kétféle dimenzióban jelentkezik: egyrészt a már meglévő ügyfelekkel kapcsolatban, másrészt pedig az újabb ügyfelek szerzése, azaz az értékesítés tekintetében. A szakdolgozat elkészítése során legnagyobb mértékben az elmúlt 2 és fél év során szerzett személyes munkahelyi tapasztalataimra tudok támaszkodni. Munkaköröm megnevezése telefonos ügyféltanácsadó (telefonischer Kundenberater), viszont feladataim egészen sokrétűek: a tanácsadás mellett jelen van az értékesítés, valamint ügyfeleink napi problémáinak megoldása, ügyeik intézése. A megszámlálhatatlan mennyiségű telefonos egyeztetés és egyezkedés, az értékesítési illetve a pénzügyi osztály közötti egyensúlyozás komoly mérlegelési illetve kompromisszum-készséget igényel. Ügyintézőként betekintést nyerhetettem az ügyfelek napi ügyes-bajos problémáiba, a cég túlélésért folytatott ádáz harcukba. A pozícióm jellegéből adódóan síkra kell szállnom ügyfeleink érdekében is, de elsődleges feladatom a DKV érdekeinek és céljainak szem előtt tartása, képviselete. Számtalan esetben kényszerültem olyan lépéseket tenni, illetve olyan döntéseket hozni, amelyekkel nem feltétlenül értek egyet. Ez a munkakör egy tökéletes személyiség-fejlesztő tréning, olyan tulajdonságok fejlesztésére nyílt lehetőség, mint a kommunikációs-képesség, empátia-készség illetve konfliktuskezelés. Munkahelyemnek az emberi motívumon felüli jelentős horderejű hozadéka, hogy itt sikerrel tudom kamatoztatni a BGF-Külkeren elsajátított gazdasági ismereteimet.
4
I. A DKV, mint vállalat és szolgáltatásainak bemutatása A DKV Euroservice GmbH és Co.KG nevű vállalat 1934-ben alakult meg Németországban, düsseldorfi székhellyel, idén ünnepli fennállásának 75 éves jubileumát. A DKV többségi tulajdonosa egy Jan Fischer nevű magánszemély, kisebbségi tulajdonos pedig egy „Gothaer Versicherung” nevű biztosító. A vállalkozás a 2008-as évben 4,6 milliárd EUR forgalmat generált. Kezdetekben csak Németországban működött, majd az évtizedek során folyamatosan bővült, ma már 13 országban rendelkezik kirendeltséggel, képviselettel, amelyeken keresztül Európa több, mint 40 országában nyújtanak közúti személy- és teherszállító vállalkozások számára szolgáltatásokat. Európa-szerte 560 munkavállaló dolgozik a DKV sikeréért. A DKV Magyarországi Képviselete 1992 óta működik, központi irodája Budapesten található. A külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi kereskedelmi képviseleteiről az 1997. évi CXXXII. Törvény rendelkezik, amely az I. fejezet 2.§ c. pontjában szabályozza a kereskedelmi képviselet tevékenységét: „a külföldi vállalkozás vállalkozási tevékenységet nem folytató, a belföldi cégnyilvántartásba önálló cégformaként bejegyzett olyan szervezeti egysége, amely – a külföldi vállalkozás nevében és javára – szerződések közvetítésével, előkészítésével, megkötésével, az üzletfelek tájékoztatásával és a velük való kapcsolattartással összefüggő feladatokat lát el.” 1 Ezek alapján a DKV Euroservice Magyarországi Képviseletének tevékenysége a következőkre korlátozódik: az üzemanyagés útdíj-költségek elszámolása valamint az ÁFA visszaigénylés céljából megkötendő szerződések előkészítése során közvetítőként jár el, illetve a német anyacég által elfogadott irányelvek betartásával és betartatásával az ügyfelekkel való napi kapcsolattartást végzi. A DKV Euroservice Magyarországi Képviselete nem rendelkezik jogi személyiséggel, nem köthet önállóan saját nevében szerződéseket, mindenről tájékoztatni kell a düsseldorfi központot és mindenhez az ő jóváhagyásukra van szükség. Képviseletként viszont nincs mérlegkészítési, s ezáltal adózási kötelezettség. A fenti törvény 27.§-ának 1.c., 2. és 4. pontjai előírják, hogy a kereskedelmi képviselet a külföldi vállalkozás számára „tájékoztatási, reklám- és propagandatevékenységet végez” 2, „…megkötheti a képviselet működtetésével összefüggő szerződéseket”
3
(pl. irodabérlés, gépjárműlízing stb.) illetve
„…ügyvédi, külföldi tanácsadói tevékenységet nem folytathat” 4. 1
Az 1997. évi törvény a kereskedelmi képviseletről Az 1997. évi törvény a kereskedelmi képviseletről 3 Az 1997. évi törvény a kereskedelmi képviseletről 4 Az 1997. évi törvény a kereskedelmi képviseletről 2
5
A DKV Euroservice Magyarországi Képviselete leányvállalatként szintén nem jogosult üzemanyagkártya valamint számlák kibocsátására. Mindkét tevékenység az anyacégen keresztül zajlik. A számlák kiegyenlítésének pénzneme a Képviselet megalakulásától, 1992-től kedzve egészen 2002. január 1-ig német márkában (DEM) történt. Majd életbe lépett életbe a 2001. évi XCIII. törvény a devizakorlátozások megszüntetéséről. Ezen törvény alapján a Képviselet külföldi székhelyű vállalkozás magyarországi fióktelepeként „devizával, valutával, belföldi fizetőeszközzel, illetve belföldi pénznemre szóló követeléssel végzett jogügyletei és cselekményei szabadon végezhetőek.”
5
Ez a DKV
ügyfelek minmdennapi életében úgy jelent meg, hogy a törvény hatályba lépésétől kezdve a szabadon megválaszthatták fizetési pénznemüket. Ekkor nyílt lehetőség első alkalommal a forintban történő fizetésre. Mivel a közös európai fizetőeszköz 2002. január elsejétől jelent meg a készpénzforgalomban és a közúti fuvarozó vállalatok célországai között számos olyan ország volt, ahol EUR-lett a hivatalos pénznem, így EUR-ban is lehetőség volt a számlák kiegyenlítésére. A DKV szolgáltatási spektruma alapvetően 3 alappilléren nyugszik: tankolás, útdíj-fizetés és ÁFA visszaigénylés. Tankolás: A DKV-t szülőatyjai azzal a céllal hívták életre, hogy az áru- és teherszállító vállalkozások számára készpénzkímélő módon tankolási lehetőséget biztosítsanak. A szolgáltatást aztán az idők folyamán kiterjesztették a személyszállítással foglalkozó személyszállítással foglalkozó cégekre, majd a személygépjárművekre is. A DKV saját maga állít elő üzemanyagkártyát, amely az elmúlt 4 évben (2005, 2006, 2007, 2008) Németországban elnyerte az „Év Üzemanyagkártyája” megtisztelő címet. Természetesen kezdetekkor még nem üzemanyagkártyával zajlott a fizetés, a tranzakciókat papír alapon bonyolították. A 70-es években jelent meg az első kártya, majd a tudomány és technika fejlődésével lépésről-lépésre nyerte el a mágnes csíkkal ellátott, négyjegyű PIN-kódot igénylő üzemanyagkártya a mai formáját. Manapság már 40 ország 30 olajtársaságának több, mint 33.000 töltőállomásán található meg a DKV logója, azaz ennyi helyen van lehetőség a DKV-kártyával való készpénzmentes tankolásra. A DKV tehát ennek segítségével márkákon átívelő, Európa teljes területét lefedő kúthálózattal áll ügyfelei rendelkezésére.
5
A 2001.évi XCIII. törvény
6
Érdemes tűnik hangsúlyozni, hogy bármennyi országban is vesz a tehergépjármű magához üzemanyagot, valamennyi tranzakció egy számlában kerül összesítésre. Útdíj-fizetés: Számos európai ország kormánya döntött úgy, hogy autópálya-hálózatuk kiépítésének költségeit visszaterhelik azokra, akik azokat igénybe veszik. A különböző országok autópálya-működtető társaságai kidolgoztak egy tarifarendszert, amely alapján a gépjárműveket kategóriákba sorolva meghatározták a fizetendő útdíj összegét. Ez elsősorban a nemzetközi fuvarozással foglalkozó ügyfeleket érinti negatívan, hiszen amellett, hogy célállomásaik elérése érdekében több országon is keresztül hajtva jelentős költségnövekedésük keletkezett, valamennyi országban be kellett szerezni a speciális útdíjfizető eszközöket. A DKV ezen a téren is megoldást nyújt ügyfeleinek. Több, mint 20 országban használatos útdíj-fizető kártya és készülék regisztrációjában segít ügyfeleinek, s – a tankoláshoz hasonlóan - az összes tranzakciót egy számlában összesíti. ÁFA visszatérítés: A tankolásokra és útdíjakra - itt kivétel Németország, Csehország és Svájc, hiszen ezekben az országokban az útdíj ÁFA mentes - valamennyi országban ÁFA-t számítanak fel, amit azonban az adóhivataloktól vissza lehet igényelni. Természetesen az nagyon bonyolult és időigényes
folyamat
lenne,
ha
egy
vállalkozásnak
saját
magához
kellene
a
visszaigényléshez szükséges eljárásokat lebonyolítani. A DKV az ügyfelei által generált számlák ÁFA tartalmának visszatérítésére kétféle módszert kínál. Az egyik az ún. „normál eljárás”, amely során egy ország adóhivatalához benyújtott eredeti számlák hozzáadott-adó értékének jóváírása az adott hivatal visszatérítési idején múlik, ami benyújtás után akár egy év is lehet. A másik módszer az ún. „nettó számlázás”, amely során a DKV az aktuális számlában generált tranzakciók ÁFA tartalmát – egy előre meghatározott ország-specifikus százalékos jutalék fejében – azonnal levonja. Ezzel csökken a számla végösszege, amely a vállalkozások likviditását nagy mértékben elősegíti. A nettó számlázás során a DKV meghitelezi a vállalkozásokat, ám a megigényelt összegeket csak az adóhivatalok visszatérítési idejének letelte után kapja vissza. Ezen átmeneti időszak finanszírozása tőkeigényes. A nettó számlást, mint szolgáltatást a piacon kizárólag csak a DKV nyújtja, a többi versenytárs legkevesebb 10 nappal, vagy két héttel a számla kézhezvétele után térít vissza.
7
A fenti három alapszolgáltatáson kívül a DKV 24 órás ingyenes segélyhívó-szolgálatot működtet, amely segítségével a nem kalkulált, de készpénzigényes költségeket is fedezni lehet, pl.: javítás, szerviz-költség, vontatás, autómentés, büntetés. További szolgáltatások még a DKV kártyával: komp-, híd- és alagútdíj-fizetés, vámkezelés a határon, kombinált fuvarozás, tehergépjármű bérlés, veszélyes áruk közúton való kísérete.
I. 1. Az ügyvitel menete A DKV kártya után érdeklődő közúti fuvarozó vállalkozások túlnyomó többsége telefonon érdeklődik, ritkábban személyesen történik a megkeresés. Első lépésként valamennyi érdeklődőnek egy kártyaigénylő nyomtatvány kell kitöltenie, majd azt a szükséges céges dokumentumok (cégkivonat, aláírási címpéldány, társasági szerződés) valamint pénzügyi információk (egyéni vállalkozók esetében adóbevallás, társas vállalkozások esetében mérleg, éves beszámoló) kíséretében visszaküldenie. Ezt követően a vállalkozás pénzügyi helyzetének felmérésére kerül sor, annak érdekében, hogy a szükséges pénzügyi hátteret megteremtsék. A már rendelkezésre álló pénzügyi információk alapján egyrészt egy biztosító vizsgálja be a céget, azzal a céllal, hogy egy áruhitel-biztosítás keretén belül felhasználható keretet nyújtson. Ezzel a biztosító, bizonyos forgalomarányos díj ellenében, átvállalja a DKV-tól az ügyfélspecifikus kockázatokat, azaz az ügyfélnek a DKV irányába történő, nem szerződésszerű teljesítése esetén a tartozásokat kiegyenlíti. A DKV a biztosítón kívül kapcsolatban áll egy hitelminősítő céggel, amely szintén a bemutaott pénzügyi információk alapján megvizsgálja a jelölt hitelképességét, majd egy bizonyos hitelképességi értéket megállapít. A biztosító és a hitelminősítő döntését figyelembe véve aztán a DKV eldönti, hogy elegendő-e a biztosító által nyújtott fedezet, esetleg szükség van-e még további biztosítékokra (lásd 4. fejezet). Amennyiben a pénzügyi háttér rendelkezésre áll, és a kártyaszerződést mindkét fél aláírta - DKV és az ügyfél - úgy létrejön a vállalkozás „ügyfél-státusza”. A DKV Magyarországi Képviselete jelenleg 910 ügyfélnek nyújt szolgáltatást. Az ügyfelek osztályozására 5 kategória lett felállítva. Az első csoportba az ún. „Key Account”, azaz az 5 legnagyobb forgalmat generáló ügyfelek tartoznak. Ezeknek az ügyfeleknek külön nincs ügyintézőjük, a menedzsment intézi és látja el a szükséges teendőket. A következő szegmens a budapesti valamint a nyugat-magyarországi (Duna 8
vonalától nyugatra) székhellyel rendelkező és havi minimum 12.000 EUR feletti forgalmat generáló ügyfeleket foglalja magába. Ugyanez a szegmentálás létezik a Kelet Magyarországra is. A „kis” ügyfelek kategóriába sorolandók a 12.000 EUR alatti számlákat produkáló ügyfelek földrajzi elhelyezkedéstől függetlenül. Végül pedig külön csoportként kezeltetnek az ún. „ügynökségek”: MOL, Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) és Volán. A konstrukció lényege, hogy ezen vállalkozások nem közvetlenül a DKV-val kötnek szerződést, hanem az említett szervezetekkel. A DKV itt csak kártyát bocsát a vállalkozások rendelkezésére, az ügyfelek beszervezése, bevizsgálása valamint a pénzügyi folyamatok nyomon követés már az „ügynökségek” dolga. A forgalmat a DKV könyvelheti el, az „ügynökségek” egy előre megállapított százalékos összegben részesülnek. A DKV ügyfeleknek havonta két számlát kell kiegyenlíteniük (lásd 3. fejezet), a fizetés pénzneme kívánság szerint lehet Forint vagy Euro. A forintban fizető, de EUR-ban szolgáltatást igénybe vevő ügyfelek esetében az átváltás a számla készítésének napján a német jegybank aktuális EUR-HUF középárfolyama alapján történik. A kártyaszerződésben foglaltak alapján a DKV Magyarországi Képviseletének lehetősége van arra, hogy saját döntés alapján megszüntesse az ügyfél-státuszt, azaz nem szerződésszerű teljesítés (amely késedelmes fizetést esetleg kártyával való visszaélést jelent) esetén letiltsa az ügyfelet. Ennek során az ügyfél valamennyi üzemanyagkártyája és útdíj-fizető készüléke használatra alkalmatlanná válik. Tiltás után valamennyi eredeti dokumentum a düsseldorfi anyacéghez kerül, majd onnan egy magyarországi ügyvédi irodához (lásd a 1997. törvény 27.§ 4.pontja). A kiegyenlítetlen számlákkal keletkezett kinnlevőséget már ezen ügyvédi iroda közbenjárásával végzi a DKV.
II. A DKV kockázatai A DKV versenyképességének és az ebből eredő kockázatainak felmérése a Porter modell segítségével végezhető el. A modell struktúrája a következőképpen néz ki:
9
A Potenciális belépők
E Beszállítók alkupozíciója
B Iparági verseny A vállalat versenytársai
D Vevők alkupozíciója
C Helyettesítő termékek
II. 1. Iparági verseny, a vállalat versenytársai (B) Elsőként a modell központjában álló területet, tehát az üzemanyagkártya-üzletág piaci szereplői közötti versenyt, illetve a már létező versenytársak tevékenységét elemzi. Ezen belül továbbá azt kell még megállapítani, hogy mekkora a DKV részesedése egy adott részterületen belül illetve ennek alapján milyen politika (árdiktáló, árelfogadó) folytatható. Végezetül fel kell tárni a DKV-kártya előnyeit és hátrányait a többi versenytárshoz viszonyítva. Mindhárom ismérv egyszerre kerül megvizsgálásra a DKV Euroservice Magyarországi Képviseletének szemszögéből külön a belföldi, külön pedig a külföldi piacra kivetítve. Az vizsgálat során különös figyelmet kap a MOL, amelynek szerepe a belföldi és külföldi piaci helyzetet tekintve jelentősen eltérő, s ezzel érdemben befolásolja a DKV pozícióját. Az elemzés előtt azonban mindenképpen le kell szögezni, hogy a piaci részesedés tekintetében nem állnak rendelkezésre megfelelő statisztikai adatok. Az olajtársaságok (MOL, Shell, Agip, OMV) és a kártyaszolgáltatók (Eurowag, UTA) nem hozzák nyilvánosságra az értékesítési adatokat, mindenki a saját körein belül, bizalmas információként kezelve készíti el a forgalomra vonatkozó statisztikákat. Továbbá azt sem lehet tudni, hogy melyik befektetői csoport áll egy-egy olajtársaság mögött, illetve, hogy milyen célkitűzései vannak a menedzsmentnek, azaz milyen stratégiát követnek.. Így aztán 10
csak a saját számadatokból, az ügyfelek visszajelzéseiből valamint a több éves tapasztalatból lehet kiindulni. Belföld: A DKV-kártyát Magyarországon a teljes MOL-hálózaton belül elfogadják tankolás és autópálya-matrica vásárlása céljából. További partner még az OMV és az AGIP is, ám ezen kutak nem terjesztették ki a DKV-kártya elfogadását teljes hálózatukra. Így összesen jelenleg Magyaroszágon 532 kúton van arra lehetőség, hogy a tankolást DKVüzemanyagkártyával végezzék. Az ügyfelek a 2008-as éves számok alapján az összforgalom 10%-át generálták az ország határain belül. Ezt az értéket konkrét litermennyiségre átszámítva kijelenthető, hogy a DKV részesedése a hazai üzemanyagkártya piacon relatíve alacsony. Az okok megválaszolása előtt érdemes felhívni a figyelmet egy fontos különbségre a hazai üzemanyagkártya szolgáltatók tekintetében. Különbséget kell tenni azon szolgáltatók (MOL, Shell, OMV, AGIP) között, akik saját töltőállomás-hálózattal és üzemanyagkártyán kívűl más üzletággal (kőolaj finomítás, beszerzés és szállítás, kenőanyagok, földgázkereskedelem) is rendelkeznek - a Shell-nek hazánkban és a régióban nincs saját finomítója, így az üzemanyagot ők is a MOL-tól vásárolják, - illetve azok között, amely cégeknek csak a kártyakibocsátás az egyetlen tevékenysége. A DKV kizárólag csak kártyaszolgáltató, nem olajtársaság, így nincs is saját kúthálózata. A több üzletágat működtető vállalatok egyik üzletágból származó nyereségüket arra használhatják, hogy egy másik üzletág veszteségeit kiegyenlítsék, illetve a kisebb nyereséget konpenzálják (veszteségallokáció). Ez az üzemanyagkártyák esetében azt jelenti, hogy a DKV egy-egy olajtársasággal a kútoszlopokon szereplő árnál olcsóbban, akár több forinttal is alacsonyabban üzemanyagárban állapodik meg, azaz szerződésben rögzített kedvezményt kaphat. Ezt nevezik listaárnak. Mindhárom (MOL, Shell, OMV) olajtársaság igyekszik megcélozni az egyedi személygépjárműveken túl a „nagy” felhasználókat, azaz a személy- és kisteher gépjármű illetve vállalati flottákat (kormányzati géppark, Mentők, Rendőrség, VPOP, Posta, élelmiszer-láncok flottái, kiterjedt értékesítési hálózattal rendelkező nagyvállalatok stb.) valamint a fuvarozó és személyszállítással foglalokozó
vállalkozásokat.
A
kúton
olvasható
árnál
akár
több
forinttal
is
kedvezményesebb literárból képződött bevételkiesést aztán visszanyerik a jelentős forgalomnövekedés által generált plusz felhasznált mennyiségből.
11
A fuvarozó érdekvédelmi szervezeteknek is vannak egyedi megállapodásaik ezen olajtársaságokkal. Az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) a MOL-lal, míg a Magánvállalkozók Nemzetközi Fuvarozó Ipartestülete (NIT – Hungary) a Shell-lel egyezett meg tagjai számára kedvezményes üzemanyag-vásárlás céljából. Az ilyen megállapodásokkal a két olajtársaság maga számára plusz forgalmat generál, illetve további vevőket csábít magához. Számos vállalat (BKV) illetve fuvarozó cég rendelkezik saját telephelyi kúttal, ahová szintén a MOL szállítja az üzemanyagot tartálykocsikban, természetesen a kútárnál több forinttal kedvezőbb áron. A MOL kibocsátja még az ún. „MOL Aranykártya” nevű tankoló-kártyáját, amely segítségével szintén bizonyos kedvezménnyel lehetséges az üzemanyag-felvétel. Összegzésként levonható a következtetés: mivel a DKV nem rendelkezik saját kúthálózattal, így nem tud kínálni olyan csábító kedvezményeket, amivel a nagyobb gépjárműparkkal, flottával rendelkező vállalkozások figyelmét felkelthetné. A DKV és a MOL között fennáll egy speciális megállapodás. Eszerint a direkt, azaz közvetlenül a DKV-val kötött ügyfélszerződésen kívül létezik egy speciális DKV-MOL ügyfél-státusz, valamint az erre a célra kifejlesztett, testre szabott üzemanyagkártya is. Az immár három szereplőssé vált megállapodásból mindenki profitál. Mivel a MOL hagyományosan csak a kelet-közép-európai országokban (Szlovénia, Horvátország, Szlovákia, Románia, Szerbia) rendelkezik külföldi kúthálózattal, míg Nyugat-Európában (13 ausztriai kutat leszámítva) sehol nem képviselteti magát, ezért az egyszerre belföldön és külföldön is megbízásokat teljesítő ügyfél számára ez a kártya jelentette a megoldást. További előny még a DKV számára, hogy a hitelképesség felmérését valamint a fizetések nyomon követését – egy bizonyos havi díj ellenében - a MOL végzi, így mind a kockázatkezelés és a kinnlevőség-menedzsment a partnernél koncentrálódik. Az „online” (interneten keresztüli) rendszer segítségével egy-egy tranzakciót azonnal tudnak hitelesíteni (jogosságát visszaigazolni), illetve az esetleges visszaélések vagy fizetési problémák felmerülése esetén a kártyát az egész MOL hálózatra kiterjedően egy gombnyomással letiltani (tankolásra alkalmatlanná tenni). Végeredményben kijelenthető, hogy a DKV és a MOL között kölcsönös együttműködés, partnerkapcsolat áll fenn. Mivel mindkét fél eltérő régióban rendelkezik erős pozíciókkal (Magyarországon a MOL egyértelműen piacvezető), így hiányosságaikat kölcsönösen kiegészítik. 12
A belföldi piacot vizsgálva a DKV és a Shell (még) versenytársnak számítanak. Ebből kifolyólag a magyarországi Shell kutak nem fogadják el a DKV kártyát. Jelenleg azonban a két vállalat között tárgyalások folynak az együttműködésről, azaz a kártyaelfogadás hazai Shell-kutakra való kiterjesztéséről. A megállapodás jelentősége a DKV szemszögéből természetesen nagyban függ attól, hogy mennyi kedvezményt sikerül literenként kicsikarni a partnerből (azaz mennyi lesz a listaár). A DKV aztán ezt tudja tovább adni az ügyfelek számára, ezzel is újabb forgalmat generálva magának. Stabil szereplője a belföldi piacnak az osztrák OMV, amely – bár technikai okok miatt nem a teljes hálózatában – szintén elfogadja a DKV kártyát. Elsősorban Magyarország nyugati részén rendelkezik töltőállomásainak nagyobb hányadával, mert schwechati finomítójából csak dunántúli és budapesti kútjait tudja gazdaságosan feltölteni üzemanyaggal. A keleti országrész töltőállomásait már a MOL százhalombattai finomítóján keresztül látja el. Bár ezen geopolitikai hátrány miatt az OMV nem tud a DKV kártyával való tankolásokhoz kedvezményeket biztosítani, a két vállalat közötti kapcsolatot konszolidáltnak mondható. A DKV másik hazai partnere az olaszországi érdekeltségű AGIP, amely a teljes ESSO hálózatot megvásárolta. Egy csökkentett létszámú hálózattal a két vállalat jelenleg is tehát egy kiegyensúlyozott partneri kapcsolatban áll, szélesebb körű együttműködésre azonban a geopolitikai hiányosságok miatt szintén nincs mód. A több üzletággal rendelkező olajtársaságok mellett a léteznek tehát kizárólag csak üzemanyagkártyát kínáló vállalatok. A DKV mellett ilyen a szintén német érdekeltségű UTA (Union Tank). Velük a belföldi forgalom tekitetében minimális a kapcsolat, amely tulajdonképpen csak a rossz bonitású, illetve a kinnlevőséget felhalmozó vállalkozásokról való kölcsönös információcserére korlátozódik. A DKV számára a belföldi piacon a kitörési pontot, s ezzel a nagyobb részesedést az O+ nevű töltőállomás-hálózat 2009. május 1-től a DKV rendszerébe való integrálása jelenti. Ez a vállakozás fogja össze Magyarországon az ún. „fehér” kutakat. Itt olyan töltőállomásokról van szó, amelyek egyik nagy olajtársaság tulajdonába sem tartoznak (bár az üzemanyagot a MOL-tól kapják), hanem az valamennyi kutat az O+ égisze alatt egy cég (általában Kft.) működteti „franchise” formájában. Jellmező az O+-ra (és az adja a valódi vonzalmát), hogy az üzemanyag ára akár 7-8 Ft-al is olcsóbb, mint bármelyik más 13
olajtársaságé. Ennek oka pedig, hogy ezen kutak kevésbé frekventált helyen vannak, nincs lehetőség a kúton „shopban” vásárolni illetve maga az állomás is kevésbé igényesen felépített. Méretük kisebb, azért kevesebb munkaerőt igényelnek, sok helyen automata kútfejek vannak, ezzel további költség takaríthatók meg. Az így zsebben maradt összeggel olcsóbban kínálják az üzemanyagot, amely a vállalkozások jelentős részénél komoly költségcsökkenést eredményezhet. A DKV pedig tulajdonképpen így tudja kompenzálni a csak kártyaszolgáltatói mivoltából eredő hátrányát, nevezetesen, hogy nem tud versenyképes árakkal a hazai piacon megjelenni. A német anyacég már több, mint egy éve intenzív tárgyalásokat folytat az orosz illetőségű Lukoil nevű olajtársasággal. A dolgok jelenlegi állása szerint 2009 negyedik negyedévétől kezdődően a magyarországi Lukoil kutakon is lehetőség lesz majd DKV kártyával tankolni. Jó esély van arra, hogy a DKV ügyfeleknek egy kedvezményes listaárat sikerül megállapítani, s ezzel a belföldi piacon való terjeszkedés irányába egy újabb jelentős lépést megtenni. A fent említett tényekből levonható a következtetés, miszerint a DKV kártya a hazai üzemanyagkártya-szegmensben elfoglalt helyét tekintve a versenytársakhoz képest tetemes lemaradással bír. Ezen pozíción a menedzsment mindenképpen változtatni kíván. Ez a gondolat vezérelte őket, amikor is megállapodtak meg a fent említett O+ nevű hálózattal a DKV kártya elfogadásáról. Ennek köszönhetően a DKV kedvezőbb árakat tud ügyfeleinek a belföldi tankolás tekintetében kínálni, s ezzel javíthat piaci pozícióján. Külföld: Korábban már volt szó róla, hogy a DKV összforgalmának mindössze 10%-át generálja Magyarországon. Ebből következik, hogy a DKV kártyát túlnyomó többségében külföldön (főleg Nyugat-Európában), azaz a nemzetközi fuvarokban érdekelt vállalkozások használják.
A
DKV
Euroservice
Magyarországi
Képviseletének
szempontjából
kulcsfontosságú, hogy a németországi anyacég az egyes olajtársaságokkal milyen megállapodásokat kötött, azaz milyen kedvezményeket tud nyújtani a fuvarozó cégeknek. A tárgyalások eredményesen zárultak, hiszen amellett, hogy a DKV kártyát Európában több, mint 30 olajtársaság elfogadja, számos kúthálózattal (AGIP, BP, Shell, Total) egy a tankolt litermennyiséggel arányos, lépcsőzetes kedvezmény-rendszert sikerült létrehozni.
14
Továbbá más (AustroPetrol, Lomo) olajtársaságokkal pedig egy közös listaárat sikerült kialkudni, amely még jobban attraktívvá tette a DKV kártyát. A versenytársak külföldi piaci pozícióinak felmérését – a belföldi pozíciók elemzéséhez hasonlóan - szintén az olajtársaság és kártyaszolgáltató illetve kizárólag kártyaszolgáltató megkülönböztetés alapján célszerű végezni. Mindenekelőtt azonban le kell szögezni egy fontos tényt: a DKV üzemanyagkártya többek között attól vált a fuvarozók szemében vonzóvá, hogy Európában több, mint 33.000 kúton elfogadják. Ez azt jelenti, hogy míg egy EuroShell kártyát csak Shell töltőállomásokon lehet tankolás céljából igénybe venni, addig a DKV kártya egy „Joker” kártyaként is felfogható, azaz nem kötődik kizárólag egy hálózathoz, hanem több, mint 30 olajtársaságnál használható. Mindez lehetőséget nyújt a vállalkozásoknak, akik rendkívül árérzékenyek, illetve sofőrjeik révén ismerik az országok legolcsóbb kútjait, hogy mindig a legkedvezőbb áron tankoljanak. A DKV lényegében kiterjedt elfogadási-hálózatának köszönhetően felkínál a fuvarozóknak 33.000 kutat, ők pedig eldöntik, hogy melyik töltőállomáson vesznek magukhoz üzemanyagot. Az „olajtársaság és kártyaszolgáltató” kategória vizsgálatát mindenképpen a MOL-lal kell kezdeni, ahol is rögtön egy éles ellentét figyelhető meg: ugyanis amilyen erős piaci pozíciót birtokol a MOL Magyarországon, olyan hiányos a hálózata külföldön. Bár az elmúlt évben több közép-kelet európai államban vásárolt meg olajtársaságokat (Szlovákia – Slovnaft, Horvátország – Ina), illetve telepített kutakat (Szlovénia, Szerbia, Románia), a magyar nemzetközi célállomással rendelkező fuvarozók számára kulcsfontosságú országokban (Németország, Olaszország, BeNeLux-államok) egyáltalán nincs jelen vagy pedig nem versenyképes (Ausztria). Az ügyfelek visszajelzése alapján a MOL azon dolgozik, hogy külföldi állomásain is ugyanazon kedvezményeket tudja nyújtani, mint belföldön. A DKV számára ez a veszély elsősorban a második legnagyobb forgalmat generáló ország, Szlovénia tekintetében jelentkezhet. A DKV Euroservice Magyarországi Képviselete számára a külföldi tankolások tekintetében a Shell a legnagyobb versenytárs. A nyugat-európai piacokon az üzemanyagkártya üzletágban elfoglalt stabil pozíciója két dologra vezethető vissza: egyrészt kiterjedt a hálózata, másrészt pedig a németországi és hollandiai finomítóiból gazdaságosan el tudja látni töltőállomásait üzemanyaggal, így lehetősége van kedvezményeket nyújtani. A
hazai piaccal ellentétben a DKV és Shell külföldön 15
együttműködik, azaz a Shell kutakon elfogadják a DKV kártyát. Sőt abban is sikerült megegyezni, hogy külföldi Shell töltőállomásokon DKV kártyával igénybe vett tranzakciókra – természetesen a már fent említett forgalom-arányos rendszer alapján – kedvezmény adható. A két vállalat helyesen ismerte fel, miszerint érdemesebb inkább együttműködni, mint egy éles konkurencia-harc keretén belül egymásnak keresztbe tenni. A mindennapi munka során az tapasztalható, hogy a legtöbb DKV kártya után érdeklődő fuvarozó vállalkozás jelenleg EuroShell üzemanyagkártyával rendelkezik, viszont a kilépő, kiváló ügyfelek nagy része is a Shell-től kap - sok esetben a pénzügyi háttér megteremtésének sikertelensége miatt - kedvezőbb ajánlatot. Ebbe a kategóriába sorolandó még a „Routex” kártya is, amely 4 ország 4 olajtársaságának (AGIP – Olaszország, BP – Egyesült Királyság, OMV – Ausztria, Statoil – Norvégia) közös együttműködése alapján került a piacra. Valamennyi olajtársaság több országban is működtet kutakat, ennek köszönhetően Európában több, mint 20.000 töltőállomáson lehet Routex kártyával tankolni. Ezen felül kevés információ áll a DKV rendelkezésére, az ügyfelek általában vagy nem ismerik a Routex kártyát, vagy azt kívánják felváltani DKV kártyára. Tapasztalatok szerint egyre erősebb versenytárssá válik az osztrák érdekeltségű M-Oil nevű cég. Üzemanyag, biodízel és fűtőanyag előállítás és értékesítés mellett az tankolókártya is részét képezi portfóliójának. Európa 15 országában működtetnek saját kúthálózatot. Bár kútjaik száma nagyságrendekkel kevesebb, mint a DKV-kártya elfogadó helyek száma, két okból is nagyon komoly kockázatot jelenthetnek. Egyrészről, mivel osztrák cégről van szó, a DKV Magyarországi Képviseletének szemszögéből az első számú szervízországban, Ausztriában jelentős pozíciókkal bír. Ezáltal fennáll a veszélye annak, hogy előbb-utóbb értékesítőik megkereshetik (erre volt már példa) és elcsábíthatják a DKV ügyfeleket. A másik rizikófaktor, hogy Ausztriában szintén elfogadják kártyájukat azon kulcsfontosságú kutaknál, ahol a DKV kártyával a legkedvezőbben lehet tankolni. Bár azt természetesen nem tudjuk, hogy milyen listaárat kínálnak ügyfeleiknek, a jövőben komolyan kell az M-Oil-lal, mint versenytárssal számolni. A kizárólag kártyaszolgáltató szegmensben a külföldi tankolások tekintetében az UTA nevű
németországi
érdekeltségű
cég
jelenik
meg
versenytársként
saját
üzemanyagkártyájával. A forgalomról, részesedésről természetesen nincs autentikus 16
információ, hiszen az ilyen adatokat bizalmasan kezelik ők is, viszont egy a honlapjukon 2009. április 1-i dátummal nyilvánosságra hozott közleményből kiindulva néhány dolgot le lehet szűrni. Az DKV kártyát Európában 33.000 töltőállomáson fogadják el, az UTA kártyát 28.000 helyen. Ezen a téren tehát jelentős nincs különbség a két vállalat között, azonban az UTA tankolásnál nyújtott kedvezményei a DKV számára nem ismertek. Az összehasonlítás azonban két másik, inkább mérvadó mérőszám alapján is elvégezhető. Jelenleg kb. 1.300.000 DKV kártyát használnak a személy- és teherfuvarozó cégek szerte Európában, az UTA-nál ez a szám 400.000. Az ügyfelek száma DKV szinten 89.000, az UTA összesen jelenleg 43.000 vállalkozást lát el Európában üzemanyagkártyával. A forgalomban lévő kártyaszám alapján tehát több, mint 3-szoros, az ügyfelek számának tekintetében több, mint 2-szeres a DKV előnye. Ezen mutatók Magyarországra lebontott konkrét számadatai az UTA részéről nem ismertek. A magyar közúti fuvarozó vállalatok számára külföldön nyújtott tankolási szolgáltatások terén a DKV üzemanyagkártya jelenleg erős piaci pozícióval rendelkezik. Ezt támasztja alá az a tényadat, miszerint a Magyarországi Képviselet éves forgalmának 90%-át az ügyfelek külföldön generálják. Ennek oka egyrészről a széles körű elfogadási hálózat, amelyben a vállalkozások mindig meg tudják találni a számukra árban leginkább költségkímélő töltőállomást. Másrészről pedig több országban sikerült az olajtársaságokkal forgalomarányos kedvezmények nyújtásáról megállapodni valamint jutányos listaárat kialkudni.
II. 2. Potenciális belépők, új piaci szereplők (A) A Porter modell alapján az ágazatban meglévő versenyhelyzet bemutatása után szót kell ejteni a potenciális belépők, az új piaci szereplők megjelenésének lehetőségéről. A fenti elemzésből már kiderül, hogy a üzemanyagkártya-piac erősen telített, a szimplán csak kártyát kibocsátókon kívül valamennyi olajtársaságnak létezik saját kártyája is. A legtöbben (DKV, EuroShell, UTA, Rouetx, M-Oil) már „full service” szolgáltatással lépnek a piacra, azaz a tankoláson kívül útdíj fizetést és ÁFA-visszatérítést is biztosítanak valamint autómentés, javítás és non-stop segélyhívó-szolgálattal állnak ügyfeleik rendelkezésére. A kártya megválasztásánál a közúti fuvarozók számára a töltőállomások száma, a kínált kedvezmények mértéke valamint olcsó listaárak a perdöntőek. Ezek tekintetében már több évtizede létrejött, stabilan beágyazott struktúra alakult ki, egy új belépőnek szinte lehetetlen már újat mutatni, egy merőben más szolgáltatással előrukkolni. 17
A kedvezménynek és listaárak esetében már csak a saját nyereség lenyisszantásával lehet a többiek „alá” kínálni esetleg egy hosszabb fizetési határidőt megállapítani. Ez viszont egy különösen szilárd, bombabiztos pénzügyi alapot, stabil befektetői hátteret igényel, amit manapság – főleg a válság kellős közepén – kevesen tudnak felvállalni. Az üzemanyagkártya szegmensben relatíve új piaci szereplőnek számít az Eurowag nevű csehországi székhelyű vállalat. Bár már honapjuk szerint már 13 éve vannak a piacon, a kezdeti megmaradás és terjeszkedés fázisát elhagyva pár hónapja kezdtek el igazán hallatni magukról. Mindössze 9 európai országban rendelkeznek elfogadással (Németországban és Olaszországban kedvezményekről
egyáltalán vagy
nincsenek
listaárakról
jelen), nincsenek
a
pontos
kúthálózatról,
információk.
Ami
esetleges
mindenképpen
újdonságnak számít, hogy Eurowag-Truckpark néven kialakítottak egy kamionpark hálózatot, amelyben a sofőrök extra szolgáltatást vehetnek igénybe (őrzött parkoló, autómosó, gyorsétkezde, zuhanyzó, WC) javítva ezzel mostoha életkörülményeik minőségén. A DKV ügyfelek közül kevesen ismerik az Eurowag üzemanyagkártyáját és szolgáltatásait, azonban a menedzsment komoly figyelmet szentel, mint potenciális versenytársnak, nekik is.
II. 3. Helyettesítő termékek (C) Helyettesítő termékekről az üzemanyagkártyák tekintetében nem nagyon beszélhetünk, hiszen tulajdonképpen a kártya maga a helyettesítő termék. A legtöbben azért térnek át erre az elszámolási módra, mert az eddigi rendszer költséges, nehezen követhető volt. Készpénzes fizetéshez értelemszerűen minden útra kell adni a sofőrnek a költségek (tankolás, autópálya, komp, alagút) fedezésére elegendő összeget, ami 1-2 gépjármű esetén még talán működhet is. Viszont egy 40-50 autóból álló géppark esetén ez már komoly logisztikai képességet, rendszeresen töltött kasszát és nyomon követő rendszert igényel a vállalkozásoktól. Egy esetleges javítás, vontatás, büntetés (amely akár több ezer EUR is lehet), vagy a tehergépjármű feltörése (amennyiben a tolvaj elviszi az összes készpénzt) esetén a vállalkozásnak azonnal jelentős problémával kell szembenézni. A bankkártyás fizetés talán egy fokkal jobbnak tűnik, azonban ebben az esetben is rendszeresen figyelemmel kell kísérni a kártyák egyenlegét. Az utólag kapott számlakivonaton pedig nehéz nyomon követni az egyes tranzakciókat. Megfelelő fedezet híján azt is kalkulálni kell, hogy a bankkártyára való utalás időigényes, akár egy-két napot igénybe vehet. 18
A készpénz és a bankkártya közös hátrányos tulajdonsága, hogy nem kapnak róla ÁFA visszaigénylésére alkalmas bruttós számlát, ami nem összekeverendő a tankolás vagy útdíj fizetés során a gép által kiadott blokkal vagy szimpla nyugtával, bizonylattal. Így aztán már jelentős költségtöbblettel is kell a menedzsmentnek számolni.
II. 4. Szállítók kockázatai (E) A DKV kockázatainak felmérése során a következő tárgyalandó kategória a beszállítók által hordozott kockázatok. Az üzemanyagkártyák esetében ez értelemszerűen az olajtársaságokkal illetve az autópálya-működtető vállalatokkal való megállapodásokra vonatkozik. Logikusan adódik a kérdés: partnereink barátként vagy ellenségként tekintenek a DKV-ra? Egyrészt persze barátként, hiszen a 89.000 DKV kártyát használó vállalkozás Európa-szerte brutális mennyiségű forgalmat, ezzel egyidejűleg stabil, jelentős bevételt generál. A DKV-nak természetesen mindig határidőre kell számláit az olajtársaságok és autópálya-működtető
vállalatok
irányába
kiegyenlíteni,
ellenkező
esetben
azok
felmondhatják a kártya elfogadását. Tulajdonképpen itt jön elő DKV legnagyobb, természetesen kizárólag csak kártyaelfogadó mivoltából fakadó kockázata, nevezetesen, hogy az olajtársaságok a kártya elfogadás beszüntetésével pillanatok alatt tönkretehetik a DKV-t. Akik ellenségként tekintenek a DKV-ra, már eljátszottak a gondolattal: miért kell nekik a DKV kártyát elfogadni, mikor van nekik sajátjuk is? A válasz egyszerű, hiszen valamennyi olajtársaság csak bizony régiókban, országban erős, azaz tud nyújtani versenyképes kedvezményeket, csábító listaárakat. Egyáltalán nem biztos, hogy a DKV kártya elfogadásának megszüntetésével a vállalkozások automatikusan az adott olajtársaság üzemanyagkártyáit vennék igénybe, hiszen akkor kocsinként 3-4 darab különböző kártyát kellene rendelni és használni, ez pedig a sofőröknek újabb megterhelés. Nem beszélve arról, hogy valamennyi olajtársasággal való megállapodáshoz szükség van a pénzügyi háttér megteremtésére, ami adott esetben akár azt is eredményezheti, hogy a vállalkozásnak egyszerre több irányba kellene készpénzkauciót elhelyezni vagy bankgaranciát kiállítani. A DKV kártya, mint „Joker”kártya már 75 éve van jelen a piacon, fő jelszava: „Mindent egy kézből”. Az olajtársaságok és a DKV egymástól való kölcsönös függőségi viszony inkább arra ösztönzi a menedzsmenteket, hogy egymás kiszorítása helyett inkább működjenek együtt, fogjanak össze.
19
II. 5. Vevők kockázatai (D) A modell DKV kockázatainak számbavételéhez a Porter-féle modell szerint még egy kategóriát, a vevők által hordozott kockázatoknak kell utánajárni. A vevők, azaz a DKV kártyát használó ügyfelek pénzügyi és üzleti kockázatai a következő fejezet részletesen elemzésre kerülnek. Hogyan keletkezik azonban az ügyfél fizetési kötelezettsége a DKV irányába? A kártya használatával az ügyfél számlákat generál. Egy-egy hónap 1. és 15. napja közötti forgalomról 15-i, a hónap második feléről értelemszerűen 30. vagy 31. dátummal állítják ki majd juttatják el postán a számlát. A fizetési határidő a számla kiállítási dátuma + 30 nap. Ez azt jelenti, hogy a 30. napon az ügyfél által utalt vagy befizetett összegnek már a DKV folyószámláján kell lennie. Amennyiben ez nem történik meg, úgy DKV-nak azonnal kockázata keletkezik, hiszen kártyaszolgáltatóként fizetési kötelezettsége továbbra is fennáll az olajtársaságok irányába (lásd beszállítók kockázatai), míg azonban az ügyfél általi késést saját zsebből kell megfinanszírozni. A DKV rendszeresen küld az ügyfeleknek a fizetési kötelezettségeikről emlékeztetőt: a számla lejárta után 5 nappal az 1. számú, 15 nappal a 2. számú, majd 25 nappal a 3. számú felszólítás jut el az ügyfélhez. Amennyiben a 30. nap után sem érkezik be az összeg kártya- vagy a teljes cég tiltására kerül sor. A DKV a késedelemmel fizetőknek a rákövetkező számlában fizetési kamatot számít fel.
III. Az ügyfelek kockázatai a DKV irányába A 2. fejezetben már arról szó, hogy a DKV az üzemanyagkártya céljából érdeklődő társasilletve egyéni vállalkozások pénzügyi helyzetét, bonitását, likviditását hitelképesség szempontjából megvizsgálja. Ennek célja természetesen az, hogy elsősorban stabil, rendezett anyagi háttérrel rendelkező ügyfelekkel kössünk szerződést. A DKV hitelképességi bevizsgálásra egy biztosítóval áruhitel-biztosítás kötése céljából valamint egy hitelminősítővel van leszerződve. Nyilvánvalóan az motiválta a döntéshozókat, hogy minél szélesebb forrásból, minél nagyobb mennyiségű és autentikus információt szerezzenek a jelölt cégről. Sajnos azonban ez sem jelent 100%-os biztonságot, hiszen számtalan alkalommal előfordult már, hogy egy tetemes biztosítói hitelkerettel és egy elfogadható hitelképességi értékkel (ami már egy komoly pénzügyi hátteret jelentett)
20
rendelkező vállalat egyik napról a másikra csődöt jelentett és kifizetetlen számlákat hagyott maga mögött. A „BAR” listás ügyfelekről való információcsere viszont hatásosan működik a DKV illetve a biztosító és hitelminősítő partnercégeink között, hiszen meghatározott időközönként listát kapunk számítógépes adatbázisukban regisztrált közúti fuvarozó cégekkel kapcsolatos esetleges negatív információkról. Ennek köszönhetően az érdeklődő céget azonnal át tudjuk futtatni fenti partnereinktől kapott listában, így ez gyakorlatilag már egy előszűrőnek is tekinthető. Ezen a téren kiegyensúlyozott együttműködésről beszélhetünk konkurenseinkkel is, hiszen a „bedőlt” és komoly kinnlevőséget hátrahagyó cégekről összegyűjtött információkat megosztjuk egymással. Ez véleményem szerint egy hasznos lépés volt, hiszen így jobb eséllyel kerülhetjük el azt, hogy az egyik üzemanyag-kártya szolgáltatónál jelentős kinnlevőséget felhalmozó és azt ki nem egyenlítő céggel egy másik szolgáltató szerződést kössön. Összességében azonban megállapítható: sajnos nem létezik tökéletes szűrő, ezért gyakran kényszerülünk az ügyfél egy-egy kártyájának, végső esetben a teljes cég tiltására, azaz ügyél-kapcsolat befejezésére.
III. 1. A DKV ügyfelek fizetésképtelenségének leggyakoribbak okai Manapság a számlák ki nem egyenlítésének legfőbb oka a megbízó (speditőr, szállítmányoztató) vagy a megrendelő (eladó, vevő) nem szerződésszerű teljesítése. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a CMR fuvarlevél leadása (a fuvarozó ezzel igazolja a feladó részére, hogy az árut átvette és arra kötelezi magát, hogy a címzetthez eljuttatja és annak kiszolgáltatja) utáni megállapodott fizetési határidő nem kerül betartásra. Itt mindenképpen különbséget kell tenni két alapvető ügylet között. Egyrészt létezik a fuvarozó ügylete, aki a CMR fuvarlevélben vállaltak alapján az árut fizikailag eljuttatja a kiindulási helyről a célállomásra. Másrészt pedig arról az ügyletről van szó, amely során a megbízó (speditőr, szállítmányoztató) vagy a megrendelő (eladó, vevő) a fuvarozónak az általa teljesített feladatért (szolgáltatás nyújtásáért) egy előre megállapított összeget 21
(fuvardíjat) megfizet. Amennyiben ezen összeg kifizetése nem történik meg, úgy a fuvarozó szintén nem tud (feltéve ha nincs tartalék forrása) az üzemanyagkártya használatból adódó fizetési kötelezettségének a DKV irányába eleget tenni, s így alakul ki a körbetartozási spirál. Az eddigi tapasztalatok alapján a megbízói illetve megrendelői nem teljesítés mind belföldi, mind külföldi partnerekre jellemző: a magyar vállalkozások mellett német, svájci, dán, olasz megbízók sora hozza ezzel kilátástalan helyzetbe a cégeket, s ezáltal a láncolat további szereplőit, így a DKV-t is. Az ügyfelek a fizetési késedelem okairól legtöbbször a következő választ adják: „Sajnos a megbízóink nekünk sem fizettek” illetve „az eddigi x nap fizetési határidőt meghosszabbították y nappal”. A
körbetartozás tehát ebben az
ágazatban is erőteljesen érezteti hatását. Nyilvánvalóan az ügyfélkapcsolat addigi jellegétől függően egy bizonyos pontig a DKV eltűri a késedelmet, illetve értékeli a kialakult helyzetet, ám azon túl már szükségessé válik a kockázat csökkentése érdekében negatív töltetű (kártyatiltás, a cég teljes tiltása) döntéseket meghozni. Egy időben a kockázat csökkentésének céljából a DKV megpróbálta az ügyfeleket megbízóik, megrendelőik (tehát akik a fuvart adták) referenciái alapján hitelképesség szempontjából csoportosítani. Ezért a kártyaigénylő dokumentumok mellékleteként az érdeklődőknek egy listát kellett készíteniük, amely a megbízókat, megrendelőket és a velük kialkudott fizetési határidőket tartalmazza. Azonban ez sem bizonyult hatékonynak, hiszen a felsorolt cégek (főleg ha külföldi) ismeretlenek voltak, illetve nem állt rendelkezésre róluk elegendő referencia, információ. Olyanra is akadt példa, hogy két ügyfélnek ugyanaz volt a megbízója, ám az egyiknek szerződésszerűen teljesítette fizetési kötelezettségeit, míg másiknak viszont nem. Előfordulhat, hogy cég vezetése rossz pénzügyi döntéseket hozott, vagy befektetéseik, részvényeik nem hozták meg a várt hozamot. Ezzel egyidejűleg más forrásból nem sikerült tőkéhez jutni, amely likviditási problémához vezethet. Az ilyen jellegű inszolvencia azonban csak a vállalkozások alacsony hányadára jellemző, hiszen Magyarországon a fuvarozó cégek közül csak kevés rendelkezik 50 gépjárműnél magasabb létszámú gépparkkal, amely mögött jelentős tőkeháttér lenne, s ezáltal tőzsdei ügyletekkel próbálnak plusz forráshoz jutni. A vállalatok döntő többsége kis- és középvállalkozás (Bt., Kft.) illetve egyéni vállalkozás formájában működik, akiknek elsősorban fő-, ritkábban mellékvagy kiegészítő tevékenysége a fuvarozás. Számukra a fenti ügyletek nem elérhetőek.
22
A késések, illetve a fizetésképtelenség ritkább vállfaja a nem megfelelő, azaz a nem a legkiterjedtebb kapcsolatrendszerrel rendelkező fuvarszervezővel, szállítmányozóval való szerződéskötés. Ez azonban önmagában sohasem vezet teljes fizetésképtelenséghez, legfeljebb időleges késedelmekhez, hiszen ilyenkor a fuvarozó legtöbbször talál egy megbízhatóbb speditőrt.
III.2. Az üzemanyagkártya használat kockázatainak számbavétele A vállalkozások által hordozott kockázatok felmérése kétféle módon történik. Elsőként a különböző gazdasági, politikai folyamatok, tendenciák alapján makrogazdasági, ágazati illetve vállalati szintű tényezőket veszik figyelembe. Ebben az esetben az üzleti kockázatok kerülnek górcső alá. Ezt követően a hitelképesség mértékének számszerűsítése történik konkrét számadatok, mutatók vizsgálata alapján. Ekkor a pénzügyi kockázatokat elemzik.
III.2.1. A pénzügyi kockázatok jellemzése A DKV ügyfél státusz elnyerésének illetve az üzemanyagkártya megszerzésének sarkalatos pontja egy biztosító illetve egy hitelminősítő által végzett hitelképességi vizsgálaton való eredményes „szereplés”. Ennek során a vállalkozás hitelképességének felmérése történik. A vizsgálat során arra a kérdésre keresik a választ, hogy képes lesz-e az ügyfél kifizetni a DKV számlákat. Ennek megfelelően kellő alapossággal megvizsgálják, hogy a várható kockázatok hogyan jelennek meg vállalat pénzforgalmában. Számszerű információk értékelése jellemzően a vállalkozás mérlegéből és eredmény-kimutatásából történik, illetve kiszámításra kerülnek a pénzügyi kockázatok megállapítását segítő legfontosabb pénzügyi mutatók. Számtalan hitelminősítői bevizsgálás eredményének ismeretében ezek a következők: -
likviditás (likviditási mutató)
-
eladósodottság (saját tőke aránya)
-
jövedelmezőség (üzemi eredményhányad, saját tőke megtérülése)
23
Ehhez azonban mindenképpen hozzá kell tenni, hogy ezek a kategóriák elsősorban társas vállalkozások esetében (Bt., Kft, Zrt.) relevánsak. Tapasztalatok szerint egyéni vállalkozók esetében jóval egyszerűbbek az elbírálási szempontok, a bevétel-kiadás egyenlege a perdöntő adat. A számszerűsíthető kockázatok értékelésének csak akkor van értelme, illetve akkor kapunk releváns információkat, amennyiben a pénzügyi helyzetet rögzítő dokumentumokban valós adatok szerepelnek. Erre egyéni vállalkozók esetében az adóbevallás kitöltésével kerül sor, amely kitöltése egyszerű eljárást igényel. Komoly odafigyelés szükséges azonban a mérleg illetve eredmény-kimutatás értékelése, különösen abban az esetben, ha a dokumentum a bevizsgálás pillanatában nem volt könyvvizsgáló által hitelesítve. Az auditálásnak valamennyi cég életében minden év május 15-ig kell megtörténnie, s azután nyújtják be azt az adóhatóságnak. Tapasztalatok szerint a cégek szeretik ezt az időpontot maximális mértékben kihasználni. A hitelminősítő azonban elfogad még nem auditált mérleget is, így a leadás időpontjáig is van lehetőség bevizsgálásra. A DKV-hoz üzemanyag-kártya igénylés céljából jelentkező vállalkozások bevizsgálása során a biztosító a következő pénzügyi mutatókat veszi figyelembe: Likviditás: „Egy bank (illetve bármely szervezet, társaság) fizetőképessége, vagyis az a képessége, hogy bármely pillanatban vissza tudja fizetni az ügyfelei pénzét, illetve fizetni tud ügyfelei szolgáltatásáért.“ 6 A biztosító megközelítése alapján akkor tekinthető likvidnek egy vállalatot, ha egy éves időtartamot
alapul
véve
több forgóeszközzel
kötelezetsséggel. Így számolható ki a likviditási mutató: Forgóeszközök Likviditási mutató: ------------------------------------Rövid lejáratú kötelezettségek
6
A likviditás fogalma
24
rendelkezik,
mint rövid lejáratú
A képlet önmagában azonban nem ilyen egyszerű, hiszen a forgóeszközök kategóriának további 4 összetevője van: készletek, követelések, értékpapírok és pénzeszközök. Utóbbin kívül az első három összetevő az esetek túlnyomó többségében nem váltható át egzakt fizetőeszközzé, hiszen a rendelkezésre álló készletek egy része sem biztosan értékesíthető, a követelések között is lesznek olyanok, amelyek sohasem folynak be és nem is behajthatók. Ezen felül az értékpapírok sem lesznek olyan értékben eladhatóak, mint amilyen értékben a mérlegben szerepelnek. A legoptimálisabb eredmény, ha a likviditási mutató 1,5 körüli összeget jelez. Eladósodottság: „Az eladósodottsági mutató általában azt jelzi, hogy valamely személy vagy szervezet mekkora adóssággal (hitellel) rendelkezik a jövedelméhez képest.“ 7 A biztosító ekkor azt vizsgálja, hogy a vállalat vagyontárgyai, bevételei és szabad pénzeszközei elegendő fedezetet nyújtanak-e az összes tartozás visszafizetésére. Az eladósodottság mérésére általában a saját tőke arány mutatót használják. Ennek valóban „saját” tőkének kell lenni, nem táplálkozhat külső, idegen forrásból (pl. hitel), egyetlen kivétel a tagi kölcsön. Az idegen forrásból implikált saját erő ugyanis rendkívüli mértékben megnöveli a kockázatot, hiszen visszafizetési kötelezettséggel jár. A havonta kétszer fizetendő üzemanyag számlák mellett egy másik törlesztés pedig olyan kettős terhet róna a vállalkozásra, amelyet nem tudna kigazdálkodni, ezért ezekben az esetekben a hitelbiztosító és a hitelminősítő elutasítják a hitelkérelmet. A konkrét számadat kalkulálása: Saját tőke Saját tőke aránya: -------------------- * 100 Összes forrás Jövedelmezőség: „Attól függ, hogy az árbevétel és a költségek hogyan viszonyulnak egymáshoz.” 8 Ez a mutató tulajdonképpen arra ad választ, hogy a vállalat képes-e úgy működni, hogy fuvardíjakból és egyéb bevételekből származó jövedelmei egyrészt fedezzék a költségeket, másrészt viszont nyereséget is generáljon. Legideálisabb természetesen az a szituáció, amikor a számlák elsősorban a bevételből, s nem más hitelforrásból kerülnek kiegyenlítésre. 7 8
Az eladósodottság fogalma A jövedelmezőség fogalma
25
Ezt a számot az üzemi eredményhányad mutató segítségével kalkulálják, amely egy forint árbevétel bruttó nyereségtartalmáról nyújt információt: Üzemi eredmény Üzemi eredményhányad: ---------------------- * 100 Nettó árbevétel A hitelbiztosítón által, a jövedelmezőség meghatározásához használt másik fogalom a saját tőke megtérülése. (Angoul: ROE, Return on equity) Fogalma: „A mutató arról ad információt, hogy a tulajdonosok által a cég rendelkezésére bocsátott részvénytőkéhez viszonyitva a társaság eredménye milyen megtérülést jelent.“ 9 Képlete: Adózott eredmény ROE: ------------------------ * 100 Saját tőke
Az esetek többségében azzal kell szembesülni, hogy a benyújtott pénzügyi információk alapján a biztosító nem vagy csak részben ad hitelkeretet illetve a hitelminősítő egy magasabb hitelképességi kategóriába sorolja a jelöltet. Ennek számos oka lehet:
1. Legtöbbször olyan vállalkozások kapnak visszautasítást hitelkérelmünkre, amelyek már több éve folyamatosan működnek. Nyilvánvalóan a rendszeresen generált forgalom sem garancia arra, hogy kapnak hitelkeretet. A hitelkérelem elutasításának okait a hitelminősítő természetesen válaszában megindokolja. 2. Olyan vállalkozások is megkeresik a DKV-t kártyaigényükkel, amelyek újonnan alakultak illetve nem tudnak még felmutatni egy lezárt pénzügyi évet. Ebben az esetben nem áll megfelelő mennyiségű értékelhető információ a biztosító valamint a hitelminősítő rendelkezésére, így nincs lehetőség hitelkeret nyújtására.
9
Saját tőke megtérülése
26
3. Előfordul, hogy egy cég huzamosabb ideig nem működött, azaz nem produkált forgalmat, ám a menedzsment most ismét folytatni kívánja fuvarozási tevékenységét. Nyilván a biztosító
ilyenkor elégtelen pénzügyi információkra hivatkozva szintén
elutasítja a hitelkérelmet valamint a bonitás-index is magas. Tapasztalatok alapján azonban ilyenkor legtöbbször új tulajdonosa lesz a vállalkozásnak, aki megpróbálja felvirágoztatni ezt a tevékenységet. Amennyiben a menedzsment-váltással új, friss tőke érkezik a cégbe, akkor lehet esély egy részleges hitelkeret nyújtásra vagy egy magasabb hitelképességi értékre. 4. Akadt már arra is példa, hogy bevizsgálás során döntéshozók tudomására jut, hogy a vállalkozásnak tartozása vagy kiegyenlítetlen számlája van egy közhatóság (APEH, TB, Önkormányzat) irányába. Ezekben az esetekben a hitelkérelem megtagadásáról illetve a gyengébb hitelképességi kategóriába való besorolásról hozott döntés felülvizsgálható, amennyiben az illetékes hatóság által az eljárás beszüntetéséről kiállított igazolás rendelkezésre áll. A DKV akkor is lehetőséget nyújt az ügyfél-státusz megszerzésére, amennyiben a hitelkeret-kérelmet a biztosító elutasítja, a hitelminősítő pedig magas hitelképességi kategóriába sorolja a vállalkozást. Ilyenkor viszont másfajta, kézzel fogható biztosíték(ok) elhelyezésére van szükség. (lásd 4. fejezet)
III.2.2. Az üzleti kockázatok jellemzése Megítélésem szerint az ügyfelek üzleti kockázatainak megvizsgálását egy hármas dimenzióba kell helyezni, éppen úgy, mintha kívülről befelé szűkülő koncentrikus körökkel kívánnánk ezt szimbolizálni. A külső, legátfogóbb dimenzió a makrogazdasági szintű kockázatok. Ide sorolhatók az általános gazdasági és politikai helyzettel kapcsolatos valamint a gazdaságpolitikából eredő tényezők. A makrogazdasági kockázatok elemzése során megállapíthatjuk, hogy a szóba jöhető tényezők (olajár- és árfolyam-változás, banki hitelezés) mindegyikére jellemző, miszerint maguknak az érintetteknek, tehát a vállalatoknak egyáltalán nincs ráhatása azok alakítására. Szinte teljes mértékű a kitettség, az eseményekkel való sodródás. 27
Talán csak a politikai döntések meghozatalára, illetve a különböző közúti fuvarozó érdekvédelmi szervezetek kitartó
erőfeszítéseinek jogalkotásra
gyakorolt hatását
említhetnénk olyan területként, ahol az események alakításába beleszólással bírnak. A középső dimenziót az ún. ágazati szintű kockázatok alkotják. Itt értelemszerűen már csak az ágazatra jellemző, speciális faktorokat kell szemügyre venni a következő kategóriák: szezonális ingadozás, a piac monopolizáltsága, helyettesítő termékek piaca valamint műszaki és természeti tényezők hatásai. A legbelső, legszűkebb dimenziót a vállalati szintű kockázatok képviselik. Természetesen az vizsgált tényezőket nem lehet hermetikusan szétválasztani az előző két csoport egyes elemeitől, hiszen ok-okozati viszony áll fenn közöttük. Itt elsősorban a vállalat tulajdonosi viszonyaira fókuszálok.
III.2.2.1. Makrogazdasági szintű kockázatok A kockázatelemzés során számba kell venni mindazon makrogazdasági feltételeket, amelyek a közúti fuvarozás, mint ágazat konjunkturális helyzetét befolyásolják, illetve hatással vannak az ügyfeleink gazdasági- és pénzügyi helyzetére. Az aktuális makrogazdasági szituáció feltérképezéséhez elsőként az általános gazdasági kockázatokat kell feltérképezni. Általános gazdasági kockázatok: Ennek vizsgálata során nem az ország komplett makrogazdasági helyzetéről fog egy átfogó elemzést készítülni, hanem elsősorban a DKV ügyfelek, tágabb értelemben a közúti fuvarozással foglalkozó vállalkozások szempontjából legfontosabb tényezőket lesznek analizálni. Nyilvánvalóan a nemzetgazdaság valamennyi szektorának megvan a maga sajátos
rizikója,
így
értelemszerűen
a
kockázatkezelés
és
annak
megosztása
(diverzifikálása), illetve a stabil pénzügyi háttér megteremtése mindenhol alapvető fontossággal bír. A vállalatok számára az olyan fogalmak, mint „likvid tőke”, „gazdaságosság”, „nyereségesség” vagy éppen „költségoptimalizálás” a leginkább mérvadóak, ezek hatják át gondolataikat, amikor kitűzik céljaikat illetve meghozzák döntéseiket. Hiszen végső soron itt is pénzről, azaz a zsebeket kőkeményen érintő, a 28
vállalkozások, s ezáltal a családok megélhetését, egzisztenciáját meghatározó tényezőkről van szó. Tehát a hatékony finanszírozás, a kockázatok kordában tartása illetve lehetőség szerinti minimalizálása valamennyi vállalkozás hatékony működésének alfája és omegája. Ez még az ún. „boldog békeidőkben”, azaz világgazdasági konjunktúra idején is komoly feladat, viszont válság, dekonjunktúra, azaz a finanszírozási források beszűkülése esetén létfenntartási problémához is vezethet.
III. 2.2.2. A közúti fuvarozás makrogazdasági jellemzői Magyarország nyitott gazdasággal rendelkezik (erősen függ a külpiaci kereslettől), amely tény mindenekelőtt abban nyilvánul meg, hogy a bruttó hazai termék, azaz a GDP mértékének alakulásában döntő szerepe van a külkereskedelemnek. A közúti fuvarozás, így a DKV ügyfelek számára két kulcsfontosságú gazdasági mutató (GDP, export-import) aktuális adatainak vizsgálata során azonnal kézzelfoghatóvá válnak a válság negatív hatásai. A bruttó hazai termék alakulása nehezen jelezhető előre, abban viszont konszenzus van a különböző gazdasági szakemberek és elemző cégek között, hogy ennek értéke mindenképpen csökkeni fog. A konkrét szám szinte napról-napra változik, jelenleg már a legoptimistábbak is 4-5%-os visszaeséssel kalkulálnak. A GDP egy százalékos változása a fuvarozási teljesítmények 2-2,5%-os változását vonja maga után. Ezen kalkuláció alapján erőteljes csökkenő tendencia jósolható, ezt megerősítik az első negyedévben generált tankolási mennyiségek. Az előző év (2008) azonos időszakában alacsonyabb ügyfélszám mellett 18,952 millió liter tankoltak a DKV ügyfelek, míg 2009-ben magasabb ügyfélszámmal mindössze 13,426 millió liter lett a felhasználás. Azonban ez a tény nem is annyira meglepő, ha a közúti szállítás export-import volumenindexeinek negyedéves tendenciái kerülnek terítékre a 2008-as év adatai alapján: „import: 1. negyedév: 119.0, 2. negyedév: 120.7, 3. negyedév: 111.3, 4. negyedév: 92.5” 10 Ugyanezek a számok az „export területén sorrendben: 112.7, 112.2, 109,7 és 100.1”. 11 Az értékek negyedévenként folyamatosan csökkennek, értelemszerűen a mélypont az utolsó 10
Import volumenindex negyedévenként sorrendben, 2008
29
félév, amikor is a válság az egész világra kiterjesztette hatását. A negatív tendenciát tekintve a DKV ügyfelek „reakciója” logikus. Mindezek ellenére „a közúti szállítás exportja 8, importja 10%-al bővült 2007-hez képest,” 12
az ágazat összességében jól teljesített. A csökkenést jelző tendencia ellenére örömteli,
hogy exportunk szinte pontosan ugyanazt az értéket hozta, mint egy évvel ezelőtt, ennek köszönhető „a szállítási szolgáltatások bevétele 700 milliárd HUF, kiadása 527 milliárd forint volt a vizsgált időszakban. A 173 milliárd forintos aktívumhoz a közúti szállítás 107 milliárd forinttal (253.243 – 146.429), a légi szállítás 49 (263.362 - 214.382) milliárd forinttal járult hozzá.”
13
Ezek a számok egyértelműen jelzik, hogy a szállítási szektorban
kulcsfontosságú szerepe van a közúti szállítás szegmensnek. Ezt tapasztalható a mindennapi munka során is, hiszen még mindig jelentős számú érdeklődő keresi meg a DKV-t kártyaigénylés céljából. A 2009-es esztendő valószínűleg további termelés visszaesést hoz, ami GDP csökkenést eredményez. Ebből kifolyólag kevesebb lesz a szállítani való áru, erre utal a 2009. januárjában becsült külkereskedelmi termékforgalom értéke. Ennek alapján „a … kiviteli forgalom folyó áron 31%-al, a … termékbehozatal 29%-al csökkent az előző év azonos hónapjához képest.” 14 A forint most már tartósan gyenge marad, ez mindenképpen pozitív, hiszen a gyenge hazai fizetőeszköz ösztönzi az exportot, ezáltal az ország ebből versenyképességi előnyt kovácsolhat maga számára. Azonban ez önmagában mit sem ér, ha az eddigi stabil felvevőpiacokon csökken a kereslet, így kevesebb exportra van igény. Az árfolyam negatív hatásait elszenvedni kénytelen devizaadósok elkölthető jövedelmének zsugorodása, valamint a várható kormányzati megszorítás miatt a belső piacon is visszaesés prognosztizálható. A hazai kereslet csökkenése pedig az importált áruk utáni igény csökkenését is eredményezi, ami által értelemszerűen kevesebb import fuvar válik szükségessé. Amíg a világ nem heveri ki a válságot és nem indulnak be a növekedést és a fogyasztást ösztönző „motorok”, az egyetlen cél az ügyfelek számára a túlélés, a piacon való megmaradás lehet. Zárásként mindenképpen idekívánkozik Szemerey Lóránd, a több, mint 600 teherautót mozgató Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatójának gondolata: „A szállítás a gazdaság
11
Export volumenindex negyedévenként sorrendben, 2008 Az export és import bővülésének mértéke 2008-ban százalékosan 13 Az export és import bővülésének mértéke 2008-ban konkrét számokban 14 KSH jelentés 2009/1 12
30
fokmérője, ha a gazdaság jól működik, a fuvarozás is hozza a magáét. Ez most nem az az időszak.” 15
III. 2.2.3. A válság Az elmúlt pár hónapban naponta számtalan kommunikációs csatornán keresztül hallható a fogalom: válság. Az általános gazdasági kockázatok definiálása során természetesen nem hagyhatjuk figyelmen kívül ezt a jelenséget, már csak azért sem, mert ezen szakdolgozat alapjául is tulajdonképpen a válság illetve a velejáró negatív következmények menedzselése szolgált. 2008 kora őszén egy olyan esemény következett be, amelyre egy háromnegyed évszázada nem akadt példa, s amelynek megvalósulásában igazán csak kevesek hittek. 1929 és 1933 között zajlott le az első hasonló globális méretű válság, amely a világgazdaságot alapjaiban rengette meg. A két esemény közös motívuma, hogy mindkét krízis az Egyesült Államokból indult ki. A globalizáció, az egész világot behálózó kereskedelmi kapcsolatok, valamint a nemzetközi munkamegosztásnak köszönhetően kisebb-nagyobb mértékben azonban a Föld valamennyi szegletében éreztette/teti hatását. A válság, mint jelenség háromféle köntösben jelentkezik. Egyrészt lehet szó gazdasági válságról, amely főként a 3 fő gazdasági kategória (ipar, mezőgazdaság, kereskedelem) termelés- és volumenindexeinek világméretű csökkenésében mutatkozik meg. Létezik továbbá az ún. pénzügyi- és hitelválság, amelyből kifolyólag a központi bankok a kereskedelmi bankoknak, a kereskedelmi bankok egymásnak valamint az anyabankok leányainak kevesebb forrást biztosítanak. Ennek pedig az a következménye, hogy a fejlődés alapját képező beruházások, befektetések, k+f projektek, termék-innovációk biztosításához elengedhetetlenül szükséges hitelek folyósítása nehezebbé válik. Így aztán egy gazdálkodó vállalat számára is jelentősen szigorodnak azok a feltételek, amelyek pénzügyi és finanszírozási lehetőségként rendelkezésre állnak. A válság harmadik típusa pedig az ún. bizalmi válság, amelynek elsősorban pszichológiai mozgatórugói vannak, ám az egész világra jellemző általános befektetői bizalmatlanság oka természetesen az előző kettőre vezethető vissza.
15
Szemerey Lóránd (2009)
31
III. 2.2.4. A válság hatásai a közúti fuvarozásra A
kedvezményes
hitelkonstrukcióknak
köszönhetően
sok
vállalkozás
fogott
gépjárműparkjának fejlesztésébe illetve sokan vágtak bele a közúti fuvarozásba, mint tevékenységbe. A tehergépjárművek ezáltal sokak számára elérhetővé, megfizethetővé váltak, csábító volt a gyors pénzszerzés lehetősége, azonban a legtöbben csak évekkel később döbbentek rá, hogy rossz döntést hoztak. Az alacsony önerő miatt ugyanis hosszú futamidővel kell számolni, amely első szakaszában a hitelt felvevő mindig a kamatokat fizeti vissza, majd csak a futamidő végén kezdi magának az eszköznek az árát törleszteni. Ezért ha a futamidő elején a vállalkozás bármilyen okból kifolyólag nem tudja fizetni a részleteket, akkor elveszíti a korábban befizetett összeget is. Így hát a rendszeresen fizetendő törlesztő részletek mázsányi súllyal nehezednek a vállalkozásokra, ezen felül azonban még további költségekkel (üzemanyag, karbantartás) is kalkulálni kell. Az éveken keresztül katonásan fizetett részletek, azaz a jelentős beinvesztált összegek ellenére a gépjárművek nem kerülnek tulajdonukba. Önmagában ez még természetesen nem vezet katasztrófához, hiszen hitelre való vásárláskor ezzel mindenkinek kalkulálnia kell. Viszont ha ezen állandó költségek mellett csökkennek a megbízások, illetve a szinte késhegyig fajuló árverseny miatt már az önköltséget sem érik el a fuvardíjból származó bevételek, akkor nagyon gyorsan elfogy a levegő a vállalkozás körül. Még ennél is rosszabb az a verzió, amikor egyáltalán nem érkeznek megbízások és a tehergépjármű az udvaron vesztegel, azaz nem kezdi el kitermelni költségeit. A kínálati oldalon találhatóak a bankok, lízingcégek illetve a gyártók, akik az új hitelkonstrukciók által generált kereslet hatására eladásaikat soha nem látott magasságokba katapultálták, s az „arany” időkben vastagon kerestek. Ám a krízis azonban őket is megtépázta, hiszen a „bedőlt” hitelek, lízingszerződések miatt visszavett tehergépjárművek eladása az erőteljesen visszaesett keresletnek köszönhetően komoly nehézségekbe ütközik. Az így keletkezett veszteséget sokszor azzal próbálják meg kompenzálni, hogy önkényesen megváltoztatják a szerződések feltételeit és megemelik a havi törlesztő részleteket, illetve a kamatokat. Ekkor arra hivatkoznak, hogy ők is nehezebben jutnak forrásokhoz és csak magasabb kamattal kapnak refinaszírozási hitelt. Az ügyfelekkel való napi kapcsolat során egyre több ilyen jellegű panasz érkezik. Mindezen lépések értelemszerűen újabb nehézséget jelentenek a vállalkozások finanszírozása terén.
32
A pénzügyi (banki) szektor valamint a gazdaság valamennyi ágazata erős szimbiózisban élnek, kölcsönösen függnek egymástól. A vállalkozásoknak egyrészt megalakulásukhoz, másrészt pedig működésük zavartalan fenntartásához elengedhetetlen finanszírozási forrásokat elsősorban a banki szektor biztosítja. Emellett viszont a bankok számára is létkérdés, hogy a vállalkozásoknak nyújtott hitelek szerződésszerűen visszafizetésre kerüljenek. Így a két fél között függőségi viszony áll fenn. Kapcsolatuk jellegét azonban erőteljesen befolyásolják a körülmények, azaz a világgazdasági feltételek valamint az adott szektor vagy vállalat aktuális állapota, helyzete. A válság miatt napjainkban folyamatosan romló makrogazdasági mutatókkal kell számolni, ennek következtében szűkülnek a hitelfelvételi lehetőségek, s hasonló tendenciát követ a kereslet is. A bankok és pénzintézetek szigorítják hitelezési- valamint a rövid lejáratú forgóeszköz-finanszírozási feltételeiket. Ez pedig számtalan cég esetében lehetetlenné teszi a hitelfelvételen keresztüli forrásbevonást. Ezáltal azon vállalatok, amelyeknél a saját tőke nem megfelelő mértékű, komoly, a cég működését is befolyásoló likviditási problémákkal szembesülhetnek. Azon cégeknek, akiknek futó szerződése van és kölcsönük devizahitel, azaz EUR-ban vagy akár svájci frankban adósodtak el, a válság okozta forintgyengülés következtében jelentősen megnövekedtek törlesztő részleteik. Hasonlóan szigorral járnak el a hitelminősítő intézetek is. Nagy mértékben csökkentek kockázatvállalási kapacitásaik, egyre gyakoribb a még megmaradt hitelkeretek rendszeres minősítése, az adós pénzügyi helyzetének nyomon követése. Mindezzel párhuzamosan természetesen magasabb biztosítási díj fejében garantálják a szolgáltatást. Sajnos egyre több ágazatban - így a közúti fuvarozásban is – a fizetési határidők kitolódása figyelhető meg. Növekszik a fizetési felszólítások száma, sok esetben mire a határidő letelik, a cégek fizetésképtelenné válnak. A mindinkább gyakoribbá váló nem szerződésszerű teljesítések miatt a vállalkozások egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a kinnlevőség-állomány hatékony kezelésének. A fizetőképesség, a likviditás megőrzése érdekében a követelések időszerű érvényesítése elsődlegessé vált. Az utóbbi egy évben egyre több ügyfél veszi igénybe profi pénzbehajtó cég vagy faktor szolgáltatásait. Az ügyfelek visszajelzései alapján mostanában a vállalkozások nem nagyon számíthatnak a bankok segítségére finanszírozási nehézségeik áthidalásában. A különböző pénzügyi konstrukciókat (folyószámla-, beruházási- és forgóeszköz hitelek) szinte vállalhatatlan 33
feltételekkel kínálják. Mindezek felett pedig az elmúlt időszakban megjelent szinte pénzügyi konstrukciók egy része a közúti fuvarozókat, áruszállítókat egyszerűen diszkriminálja, azaz alapból kizárja a programban való részvételből. Ilyen például a Magyar
Fejlesztési
Bank
Zrt.
és
a
Magyar
Vállalkozásfinanszírozási
Zrt.
együttműködésével meghirdetett Új Magyarország Forgóeszköz Hitel Program. Ennek keretén belül a mikro-, kis-és középvállalkozások tevékenységük bővítéséhez átmeneti forráshiányuk finanszírozására kedvezményes forgóeszköz hitelt igényelhetnek. A hitelfelvételből kizártak résznél azonban többek között a következő olvasható: „teherszállító járművek megvásárlására a közúti teherszállítás (TEAOR 2003 60.24, TEAOR 2008 49.41) terén működő vállalkozások esetén.“ 16 Hasonló korlátozást alkalmaz az Európai Bizottság az 1998/2006/EK rendeletében megfogalmazott ún. „de minimis“, azaz csekély összegű támogatások alkalmazása során is. Ennek alapján: „tekintettel az ágazatban fennálló túlkínálatra, valamint a közutak túlterheltségére és a teherszállításra vonatkozó közlekedéspolitika célkitűzéseire, a teherszállító járműveknek a kereskedelmi fuvarozás terén működő vállalkozások általi megvásárolására nyújtott támogatást ki kell zárni.”
17
Ilyen feltételek mellett tehát komoly nehézségekbe ütközik idegen források
bevonása a vállalat finanszírozási struktúrájába. Azért létezik pozitív példa is. Az egyik kereskedelmi bank az Európai Fejlesztési Bankkal kötött megállapodásának keretében kínál kölcsönt fejlesztésekre EIB Global néven, amelyet már a szolgáltató szektorban aktív cégek is megigényelhetnek és „tartós forgóeszköz finanszírozására is felhasználható.” 18 Amennyiben a közösség pénznemében kíván a cég hitelt felvenni, úgy a jelenleg érvényben lévő EUR alapkamat (1,5%) a mérvadó, amelyhez a hitelvizsgálat és az igénylő hitelképességétől függően még további 14% banki kockázat-kihelyezés adódik. A közelmúltban érkezett meg az Európai Bizottság jóváhagyása beruházási- és forgóeszközhitel, valamint pénzügyi lízing igénybevételéhez nyújtott kedvezményes állami garanciavállalás megszerzésére a kis- és középvállalkozások számára. A program végrehajtásáért a Garantiqa Hitelgarancia Zrt. felel. Ennek keretén belül a kkv-k hitelt vehetnek fel úgy, hogy a hitelösszeg 80 százalékáig az állam vállal garanciát a bank felé. Az alapgondolat tehát, hogy a bankok szemszögéből most fokozott kockázatot jelentő kisés középvállalkozások számára is elérhetővé váljanak a hitelforrások.
16
Új Magyarország Forgóeszköz Hitel Program Európai Bizottság, „de minimis“ támogatás 18 Európai Fejlesztési Bank, EIB Globál kölcsön 17
34
A fuvarozóknak tehát szembesülniük kell azzal a nehezen elfogadható ténnyel, hogy az a piac, amely a válságot megelőző időszakban képes volt eltartani mindannyiójukat, ezek után nem lesz képes rá. Hiszen, mint ahogy már arról volt szó, a válságot éppen a túlpörgetett fogyasztás, a valós fedezet nélküli költekezés idézte elő. Ebben a vészterhes időszakban különösen érvényesek a kapitalizmus farkastörvényei, azaz előbb vagy utóbb úgyis kiderül, kiknek van létjogosultsága a piacon, ugyanis értelemszerűen a megrendelések csökkenésével kevesebb gépkocsi is ki tudja elégíteni a fuvarigényeket. A piaci szereplőknek egyre kisebb tortát kell maguk között felosztaniuk, ezáltal pedig életveszélybe kerülnek a szerényebb anyagi háttérrel és tartalékkal rendelkező vállalkozások. A biztosabb pénzügyi háttérrel, nagyobb pénzügyi tartalékokkal bíró cégek is drasztikus lépéseket voltak kénytelenek foganatosítani: jelentős létszámleépítést hajtottak végre, megnyirbálták a bér és bérjellegű juttatásokat. Emellett leépítették flottáikat, ezzel is csökkentve működési költségeiket. A globalizált világgazdasági rendszerre általánosan vonatkozik az a megállapítás, hogy a szektorok működése nem választható el egymástól. Ez különösen vonatkozik a közúti fuvarozói szektorra, éppen ezért ez az ágazat fokozottan ki van téve a válság negatív hatásainak. Az áruszállítás elsődleges célja a nyersanyagok és késztermékek szállítása. Erre értelemszerűen csak akkor van szükség, ha van mit szállítani. Viszont ha az üzemek csökkentik termelésük volumenét, nyilvánvalóan kevesebb nyersanyagra van szükség, a visszaeső kereslet pedig a végtermék kiszállításának csökkenését vonzza maga után. A közúti fuvarozók tehát, mint közvetítők a termelők és fogyasztók között a gazdaság vérkeringésének nélkülözhetetlen láncszemei. Ezen ténymegállapításból kiindulva leszögezhető, hogy a fuvarozói és szállítmányozási piac sérülékeny, a legkisebb negatív hatásokra is érzékenyen reagál. Manapság viszont egy kőkemény, globális gazdaságipénzügyi válságot, egy világméretű recessziót kell szó szerint túlélni. A problémák gyökerei azonban nem közvetlenül tavaly őszre vezethetők vissza, a lavina már 2007-ben megindult. Ekkor kezdődött ugyanis az olaj világpiaci árának növekedése, amely 2008 nyarára csúcsosodott ki. Értelemszerűen a benzin, illetve a dízelolaj ára is követte ezt a trendet, s ennek hatására ügyfeleinknek 60-70%-os költségnövekedést voltak kénytelenek az üzemanyag terén lenyelni, amely aztán a tevékenység önköltségét is emelte. Az egész ágazatot rendkívüli mértékben sújtó olajár-robbanás oka az volt, hogy a 35
világ fejlett országai gazdaságaik növelése érdekében pazarló módon bántak természetes erőforrásaikkal. A fosszilis energiahordozóktól való függőségük azt eredményezte, hogy a „folyékony arany” ára bármilyen spekulatív jellegű tranzakció vagy utánpótláshiány hatására azonnal nőni kezdett. A kőolaj-exportáló országok pedig mesterségesen magasan tartották az árakat, amit tovább tetéztek még a világ tőzsdéin tapasztalható spekulációs ügyletek. Sokan törekedtek arra, hogy az egekbe szökött üzemanyag kiadásokat áthárítsák a szolgáltatást igénybe vevő partnerekre – sajnos nem sok sikerrel, ugyanis a megrendelők szeretnek fixköltségekkel kalkulálni. A szerződés megkötése után aztán már persze nagyon nehéz árat emelni, hiszen ezzel akkor felrúgnák megkötött egyezséget. Tovább tetézte a bajt, hogy a hazai fizetőeszköz jelentős – sőt, irreális - erősödést mutatott az EUR-hoz képest, amely az amúgy is csökkenő bevételeket még inkább redukálta. Ez a két tendencia összességében drasztikusan visszavetette a vállalkozások eredményeit, rontotta likviditását. Ennek aztán törvényszerű következménye volt a pénzügyi teljesítőképesség rohamos visszaesése.
III. 2.2.5. Az árfolyam és az üzemanyagár kölcsönhatásai Adott volt tehát egy szcenárió: 320 HUF/liter mellett a HUF/EUR árfolyam 230-ra csökkent. Hogyan reagáltak erre a DKV ügyfelek? Ebben a periódusban nagy mértékben megnőtt az igény a külföldön való tankolás iránt, sokan Magyarország helyett - amennyiben természetesen nemzetközi fuvarról volt szó – még a szomszédos országokban vettek magukhoz üzemanyagot. A motiváció egyértelmű, hiszen egy-egy tankolás alkalmával literenként komoly összeget lehetett megspórolni. A fenti adatokkal számolva tehát egy liter üzemanyag itthon bruttó 320 HUF volt, míg ezzel szemben még ha a legdrágább németországi árakat is veszem figyelembe, azaz kb. 1,1 EUR/liter bruttó=253 HUF áron jön ki. Ezen kalkuláció alapján tehát már egy tankolás során is jelentős a különbség, s amennyiben ezt felszorozzuk egy tehergépjármű havi felhasználásával, majd a számolást kiterjesztjük a teljes gépparkra, hatalmas különbözetet kapunk. Ezt még tovább lehetett növelni, amennyiben az ügyfél valamelyik olcsóbb diszkont kutat vette igénybe. Még alig heverték ki a közúti árufuvarozók az erős forint és a magas gázolajár okozta sokkot, egy rövid átmeneti időszak után újabb nehézségekkel kellett szembenézniük. Az Egyesült Államokból indult, majd globálissá váló hitelpiaci válság hatására a nemzeti 36
fizetőeszköz
folyamatosan
veszített
értékéből,
miközben
az
üzemanyag-árak
„normalizálódtak”. Ekkor egy liter üzemanyag 250 HUF/liter körül ingadozott, míg a HUF/EUR árfolyam immár tartósan 310 HUF felett vert gyökeret. A két tényező ilyen árfekvése mellett viszont már inkább itthon érte meg tankolni bruttó 250 HUF áron, míg ugyanez külföldön – az előbbi legmagasabb árfekvésű németországi kutakat alapul véve – akár bruttó 330 HUF is lehet. Óriási különbség azonban a tavalyi szituációhoz képest, hogy jelenleg válság helyzet van, s senki nem tudja megmondani, mikor kecmereg ki a világ ebből a gödörből. Ahogy arról már esett szó, nehezíti az életben maradást az a tény is, hogy az eddig hiteleiket bőkezűen osztogató bankok hirtelen szigorúbbak lettek az elbírálás során illetve a tavalyihoz képest jóval kedvezőtlenebb kondíciókkal hajlandók pénzügyi segítséget nyújtani a szorult helyzetbe került vállalkozóknak. Szintén a krízis negatív következménye az egyre szélesebb körben terjedő árverseny, a fuvardíjak esése, a tehergépjárművek
szemszögéből
pedig
a
megbízások
csökkenése
miatt
romló
futáskihasználtság. Ügyfeleimmel való napi kapcsolattartás alapján a legtöbb cég szeme előtt egyetlen cél lebeg: a túlélés, de legalább is az eddigi kapacitásaik szinten tartása.
III. 2.2.6. Politikai kockázatok Ide sorolandók értelemszerűen azok a döntések, legyenek azok parlamenti, fővárosi vagy önkormányzati indíttatásúak, amelyek a közúti fuvarozás szereplőinek tevékenységét, s persze anyagi körülményeit befolyásolják. Mivel az ágazat erős érdekképviseleti szervezetekkel (NIT, MKFE, Fuvosz stb.) rendelkezik, akik véleményét a mértékadó döntések meghozatala előtt rendszeresen kikérik, ezért azok közbenjárásával lehetőség nyílik konszenzuson alapuló megállapodásra. Ezért ebben a kategóriában mindenképpen beszélhetünk a szereplők döntéseket befolyásolni képes potenciáljáról, tágabb értelemben lobbitevékenységéről. Az elemzés során elsősorban a Magyar Kormány és a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások szakmai érdekképviseletei között 2008. június 25-én aláírt Megállapodás19
nevű
dokumentum
7
pontjában
megfogalmazott
intézkedésekre
koncentrálok, amely tulajdonképpen a felek között 2005. augusztus 23-án kötött megállapodásának felülvizsgálata. Az egyezmény újragondolásának apropóját elsősorban
19
A Magyar Köztársaság Kormánya és a közúti fuvarozó egyesületek közötti Megállapodás (2008)
37
az akkor az egész ágazatot húsbavágóan érintő üzemanyagár-növekedése adta, de természetesen tartalmazott még több más nagy jelentőségű célkitűzést is. Ezen átfogó projekt keretében az érdekképviseletek megpróbálták tehát az ágazat legégetőbb problémáit összegyűjteni és a kormányzattal közösen kiutat, megoldásokat találni rájuk. Bár az aláírás pillanatában nem volt szó gazdasági, pénzügyi válságról, a Megállapodás pontjaiban megfogalmazott indítványok komoly enyhítést jelenthet(né)nek a krízis által azóta generált további nehézségekre. A Megállapodás célkitűzéseinek ismeretében egy rövid áttekintést kívánok készíteni arról, mennyire sikerült ez egyes pontokat megvalósítani. Ezt követően pedig megfogalmazom észrevételeimet
egy-egy
további
uniós,
kormányzati
illetve
fővárosi
döntéssel
kapcsolatban, amelyek újabb költségeket rónak a fuvarozók nyakába. Balsikerek: Az érdekvédelmi szervezeteket leginkább bántó téma a szakképzési hozzájárulás kérdése (3. pont), hiszen a munkavállalók bérköltsége után fizetett szakképzési hozzájárulás összegét már régóta szerették volna szakszerű tehergépjárművezetők képzésére fordítani. Erőfeszítéseiket a 2008. december 15-én lezajlott parlamenti szavazás során nem koronázta siker, mert „a képviselők 189 igen, 188 nem és 2 tartózkodással elvetették az előterjesztést.” 20 Másik sarkalatos pont az üzemanyag jövedéki adójának az Unió 2003. január 1-én befagyasztott mértéke alá való csökkentése volt (4.). Ezt azonban „az Európai Bizottság adóügyi főigazgatósága még június 26-án elutasította.” 21 Bár a magyar derogációs kérelem hivatalosan csak ezen időpont után később érkezett be, a kezdeményezés elfogadására kezdettől fogva igen csekély esély volt. A következő kritikus tisztázandó pont a gépjárműadó 35 százalékának visszatérítése (5/A.), az illetékek módosításáról (5/B.) illetve egy 4,5 milliárd Ft. összegű egyszeri támogatás (5/C.) volt az ágazat számára. Sajnos „azonban az átírási illeték csökkentéséből, a gépjárműadó 35 százalékának visszatérítéséből, valamint a versenyképesség-javítás direkt eszközeként a 4,5 milliárd forint biztosításából semmi nem lett.” 22 Hazánk 2004. január 1-e óta az Európai Unió teljes jogú tagja, amely alapján teljes mértékben át kellett vennünk illetve egy meghatározott időn belül be kellett építenünk a 20
A Megállapodás 3. pontjáról szóló parlamenti szavazás (2008) Az Európai Bizottság döntése a jövedéki adó csökkentéséről szóló magyar javaslatról (2008) 22 A Megállapodás 5. pontjában foglaltak megvalósulása (2008) 21
38
közösségi jogszabályakat a hazai jogrendszerbe. Természetesen a közúti árufuvarozás ágazatnak is alkalmazni kell az elfogadott szabályokat, így tehát nemcsak a vállalkozásokat kedvezően, hanem kedvezütlenül érintő döntéseket is akceptálni kell. A fuvarosoknak ezáltal kalkulálni kell azzal, hogy „a hatályos uniós előírások szerint a gázolaj jövedéki adójának minimuma 2010. január 1-jétől 0,33 EUR/literre emelkedik.” 23 Ezen arány alapján logikus, hogy az adó összege a HUF/EUR árfolyamtól függ. A szabályozás 2009. október 1-ét tűzi ki, mint olyan időpontot, amikor az árfolyamot figyelembe veszik. Ma persze lehetetlen előre megjósolni, mennyi lesz aznap az aktuális árfolyam, ám ha egy átlagos 300 Ft-os árral számolunk, akkor (0,33 x 300) 99 Ft. jön ki. Ez pedig egy jelentős, 14 Ft-os növekedés a jelenlegi 85 Ft-hoz értékhez viszonyítva. A Kormányzat szintén egy jelentős szigorítást kíván az adózás terén eszközölni, amikor is benyújtotta „az egyes adótörvények és azzal összefüggő egyéb törvények módosításáról szóló T/9179. számú törvényjavaslatát az Országgyűlés részére.“ 24 Az indítvány az üzemanyag-megtakarítást, valamint a külföldi napidíj adó- és járulékmentességét tűzi ki. Az üzemanyag-megtakarítás fogalma alatt tulajdonképpen a gazdaságos, környezetkímélő módon történő járművezetést illetve az ez által megspórolt költség különbözetet értjük. Az eljárás alapvetően a sofőrök tapasztalatán, képzettségén és elsősorban hozzáállásán múlik. Ezáltal a gépjárművezetőket érdekeltté lehet tenni abban, hogy ne a motor túlpörgetése illetve a menetsebesség megnövelése által kívánjanak gyorsabban célt érni, hanem az optimális sebességet és fordulatszámot célozzák meg. Az adó- és járulékmentesség fenntartása tehát anyagi megfontolások mellett környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági megfontolások alapján is indokolt lenne. A fenti törvényjavaslat másik a fuvarozókat érzékenyen érintő módosítása a gépkocsivezetők napi díjának megadóztatását irányozza elő. Mivel a sofőrök speciális életkörülmények között végzik munkájukat, sokszor hetekig cirkálnak Európában anélkül, hogy hazajönnének, ezért a napidíj a külföldön felmerült, szükségszerű többletköltségek finanszírozására szolgál.
23 24
Az Európai Bizottság döntése a gázolaj jövedéki adójának minimumáról Kormányzati módosító T/9179 módosító törvényjavaslata az adótörvényekről (2009)
39
Mindkét indítvány azt a negatív következmény vonhatja maga után, hogy a nemzetközi forgalomban tevékeny gépjárművezetői szakma kevésbé lesz vonzó a fiatalok számára, illetve az aktív munkavállalókat pályaelhagyásra ösztönzi. Mivel az alágazat már jelenleg is hiányt szenved jól képzett sofőrükben, további munkaerőhiány végzetes is lehet. Legfrissebb hír, hogy az Országgyűlés elvetette a fenti törvényjavaslatokat, tehát ez a sarc egyelőre nem fenyegeti a fuvarosokat. A Fővárosi Közgyűlés 2008. december 18-i ülésén tárgyalta az új, azóta 80/2008. számon kihirdetett teherforgalmi szabályozási rendeletet, amit a köznyelvben budapesti behajtási rendelet néven ismerünk.”
25
Ez a jogszabály még tovább borzolta mindazon fuvarozó,
szállító, kereskedő és gyártó vállalkozások kedélyeit, akik rendelet hatálya alá tartozó területen telephellyel, tároló-hellyel rendelkeznek. A rendelet szerint Budapest közigazgatási határán belül létrehoztak olyan zónákat, övezeteket, amelyeket csak engedéllyel lehet igénybe venni. Ezzel a rendelettel még jobban nehezítették a fuvarozók helyzetét, hiszen néhány
„szerencsétlen fekvésű”
övezetben telephellyel vagy éppen csak célállomással rendelkező vállalkozásnak külön engedélyt kell igényelni ahhoz, hogy egyáltalán oda bejuthasson. Sikerek: ide sorolhatjuk „a hétvégi forgalomkorlátozás enyhítését (1), a 150 millió forintos készpénz-támogatási programot (3), na meg az érdekképviseletekkel folytatott folyamatos tárgyalásokat a bírságrendelet fuvarozói elvárásoknak megfelelő módosításával (2), a fuvarpiaci árakat figyelő monitoring rendszer bevezetésével (7/d), a 30 napos fizetési határidőnek a fuvarozásra történő kiterjesztésével (7/a) kapcsolatban.” 26 Mindent egy lapra téve tehát kijelenthetjük, hogy a mérleg nyelve egyértelműen negatív irányba billen, azaz a vállalkozásokat egyre jobban fojtogató üzleti kockázatok mellett, a politika is rátesz még egy lapáttal, tovább nehezítve ezáltal a fuvarozók helyzetét.
25 26
A Fővárosi Közgyűlés budapesti behajtási rendelete (2008) A Megállapodás megvalósult pontjai (2008)
40
III.2.2.7. Ágazati szintű kockázatok A közúti fuvarozással foglalkozó cégek és egyéni vállalkozások által nyújtott szolgáltatások piaci kereslete tehát az előbb tárgyalt makrogazdasági hatások mellett néhány specifikus ágazati tényezőtől is függ. Szezonális ingadozás: A DKV ügyfelek túlnyomó többségének tevékenységét nem befolyásolják szezonális hatások, a megbízó vagy a speditőr által szerzett fuvarfeladatok egy előre meghatározott időszakra rendszeres szállításokra szólnak. Természetesen léteznek olyan fuvarozók, akik fuvarmegbízásai szezonálisan változóak: értelemszerűen itt a mezőgazdaságban aktív vállalkozásokról van szó. Ezeket további két alcsoportra oszthatjuk. Egyrészt léteznek olyanok, akik speciálisan egy bizonyos mezőgazdaság termék szállítására szerződtek és más forrásból egyáltalán nem folynak be bevételek. Konkrét példaként említhető egy DKV ügyfél, amely Magyarország és Olaszország között ingázik export és import megbízásokat teljesítve szezonális jelleggel. A problémák a késő ősztől kora tavaszig tartó időszakra terjednek ki, amikor is „nincs szezon”, azaz a megbízások is drasztikusan visszaesnek. Más fuvarfeladatot nehéz találniuk, hiszen a szállító jármű speciális felépítésű, így erősen leszűkül a számukra elérhető fuvarkínálat. Bár a DKV számára ilyen esetben nincs kockázat (maximum a forgalomkiesés), hiszen a kártyát nem használják, ám a szezonon kívüli időszak ezen ügyfeleink számára komoly próbatétel. Ugyanis a gépjárművel kapcsolatos és másféle állandó költségek továbbra is fennállnak, viszont a bevételkiesést valahogy kompenzálniuk kell. A másik alcsoport már magasabb kockázatot hordoz magában, hiszen ezek a vállalatok a szezonális termékek forgalmazása mellett egyéb más fuvarozási feladatokat is ellátnak. Az ő esetükben sikerült végrehajtani a diverzifikációt, tehát nem kizárólag egy tevékenységtől függnek. Ilyenkor azonban döntő jelentőségű, hogy mi a vállalkozás fő- és melléktevékenysége, illetve költségek szempontjából milyen a súlyozás a két tevékenység között. Esetek döntő többségében a fuvarozás számít melléktevékenységnek, ami jelentősebb ráfordításokat igényel és magasabb költségszint mellett kevesebb bevétel folyik be belőle. A fő tevékenységnek és bevételi forrásnak számító mezőgazdasági megbízások szezonális jellegükből fakadóan erőteljesen éreztetik hatásukat a finanszírozás
41
terén, növelve ezzel a rizikót a DKV irányába terén. „Szezon” során értelemszerűen javul a fizetési morál, ám azon „kívül” ismét likviditási problémákkal kell szembenézni. A piac monopolizáltsága: A közúti fuvarozás ágazatnak struktúrájára jellemző, hogy alacsony számú vállalkozás működik a piacon jelentős, akik már jelentősnek mondható, 50 vagy több teherautót számláló gépjárműparkkal rendelkeznek. A túlnyomó többség azonban ennél kevesebb számú gépjárművet működtet. Gyakorlati tapasztalatok szerint, hogy bár az 50 fölötti gépparkkal rendelkezők között is vannak különbségek, de egyik sem olyan mértékben domináns, amely részesedését tekintve veszélyeztetné a piacot (nincs szó gazdasági erőfölénnyel való visszaélésről), s ezzel felhívná saját magára az illetékes hatóság (Gazdasági Versenyhivatal) figyelmét. Ehelyett éppen arra látunk példát, hogy kisvállalkozások igyekeznek összefogni „nagyokkal”, annak érdekében, hogy fuvarmegbízásokat alvállalkozóként elvállaljanak. E mögött azon elgondolás húzódik meg, hogy az 50 feletti gépparkkal rendelkező cégek stabil anyagi háttérrel rendelkeznek, ezáltal a fuvardíjak kiegyenlítése nagyobb biztonsággal törétnik. Külön nyilvántartást készül az ily módon fuvarfeladathoz jutó ügyfelekről. Túlnyomó többségben működik ez a konstrukció, ezáltal a kockázatok is kordában tarthatóak. Helyettesítő termékek: A közúti fuvarozás szegmensben fizikai értelemben természetesen nem léteznek helyettesítő termékek. Ebben az esetben a fuvarozó vállalatok közötti konkurenciaharcról illetve a megbízások megszerzése iránti „közelharcról” kell szót ejteni. A makroszintű kockázatokról szóló fejezetben bemutatásra kerültek azon világgazdasági problémák, amelyekből kifolyólag egyre jobban szűkül a fuvarkínálat, s ez mely szükségszerűen árháborúhoz vezet. A technikailag azonos felkészültségű gépparkkal rendelkező fuvarozók megbízások érdekében a egyre lejjebb mennek a kilométer-díjakról való ártárgyalások során, igyekeznek egymás alá licitálni. Ez nyilvánvalóan csak egy rövid ideig működhet, hiszen eljön az a pont, amelynél már a kínált ár nem hozna nyereséget, sőt a fuvardíj alapjául szolgáló kiszámolt önköltséget sem éri el. Tartósan pedig nyilvánvalóan nem lehet önköltség alatt fuvarozni, mert az a vállalat csődjét eredményezi. Ezért abban az esetben sem mehetnek ezen (tehát az önköltséget el nem érő, azaz eleve veszteséges) szint alá, amikor kevés a megbízás a fuvarpiacon.
42
A közúti árufuvarozás szegmensben kétféle módja van a fuvardíj meghatározásának: egyrészt a megbízók a fuvar kiírása során nem tűznek ki konkrét fuvardíjat, hanem általában egyszerre több fuvarozótól is kérnek ajánlatot, majd a legkedvezőbb fuvardíjat kínálót bízzák meg áru továbbítására. Másrészt léteznek szerződésben rögzített árak. Ekkor a fuvarozó hosszú távra leszerződik a megbízóval, s a fuvardíjakat szerződésben rögzítik. Ennek köszönhetőn a fuvarkapacitás stabillá válik, a bevételek – remélhetőleg rendszeresen érkeznek. Ez a lehetőség sok esetben működik, viszont a vállalkozások nagyobb hányadánál az eseti, egyedi megbízások megszerzése a jellemző, gyakran csak egy útra kapnak felkérést, a visszaútra pedig már egy teljesen másfajta feladatot kapnak. Mindezen tényezők természetesen nagyban befolyásolják a DKV ügyfelek kockázatainak mértékét, hiszen a vállalkozás állandó költségei továbbra is Damoklész kardjaként lebegnek a menedzsment feje fölött. Megbízás és ezáltal bevétel hiányában pedig veszélybe kerül a cég egzisztenciája, s ezáltal DKV számlák kiegyenlítése is. Műszaki, természeti tényezők: Amennyiben a DKV ügyfelek illetve tágabb dimenzióban a közúti fuvarozással foglalkozó vállalkozások ágazati kockázatait kell vizsgálni, akkor a műszaki és a természeti tényezőket egyszerre kell tárgyalni. E két kategória közötti összefüggés talán egyetlen más gazdasági szegmensben sem hordoz magában olyan jelentős költségnövelő potenciált, amely révén értelemszerűen a kockázat is párhuzamosan növekszik. A közúti fuvarozás hátrányai között szokták számon tartani a gépjárművek komoly levegő- és egyéb környezetszennyezését valamint – ha az út lakott területen visz keresztül - a zajártalmát. Természetesen a legtöbb ország megpróbálta az „elszenvedett” károsodást valamilyen módon kompenzálni, ellentételezni. Erre a célra a leginkább kézenfekvő megoldás a környezetszennyezés és a zajártalom által hordozott kockázatok az adott ország autópályadíj tarifáiba való beépítése volt. Ennek megfelelően néhány ország (Ausztria, Csehország, Franciaország, Németország) a teljes autópálya-hálózatára szakaszonként egy egységes tarifarendszert állított fel, amely alapján a tehergépjárműveket azok tengelyszáma, illetve károsanyag-kibocsátó kategóriája alapján különböző osztályokba sorolta. Az országok gyakorlatában azonban léteznek jelentős különbségek. Ausztriában és Franciaországban valamennyi tehergépjármű fizetőköteles: a 3,5 tonna össztömeg alattiak matricás rendszerrel, míg az 3,5 tonna össztömeg feletti teherautók egy speciális pályadíjfizető készülékkel törlesztik az útdíjat. Csehországban és Németországban csak a 12 tonna 43
feletti összsúllyal rendelkező gépjárművek fizetőkötelesek. A fizetőeszköz az ő esetükben is egy a szélvédőre helyezendő készülék. A teherautók műszaki fejlettségének spektruma a leginkább fejletlen EUR-2 motortól a legmodernebb EUR-5 környezetkímélő motorig terjed. Értelemszerűen tehát az egy km-re kalkulált díj a környezetre leginkább káros motorok esetében a legmagasabb, míg a modernebbek jóval kedvezőbb díjszabásban részesülnek. Így jelennek meg a közúti fuvarozás kockázatai a műszaki és természeti tényezők összefüggésében. Az ügyfelekkel való kapcsolattartás során az a tapasztalatom, hogy az autópálya-díjak – az üzemanyag-költségek után - egyre nagyobb arányt képviselnek az összköltségek között. Ugyanis ha egy országon keresztül akarnak haladni, ott nincs más választásuk, meg kell fizetni az útdíjat, így hát nincs mód érdemi költségcsökkentésre. Ezt a gondolatmenetet azonban megcáfolták a bő másfél évvel ezelőtti események. 2007. július 1-től az osztrák „Asfinag” (Autobahnen- und Scnhellstrassen- FinanzierungsAktiengesellschaft) nevű autópálya-működtető vállalat jelentős mértékben megnövelte tarifáit. Ez akkoriban számos ügyfelet az eddigi útvonalának átgondolására ösztönzött. Ennek alapján azon fuvarozók, akik Németország nyugati részére, a Benelux-államokba, Franciaország északi részére illetve a Nagy-Britanniába szállítottak, az egyébként logikusan útba eső Ausztriát az egekbe szökött útdíj-költségek miatt egyszerűen kikerülték. Az alternatív útvonal Szlovákián és Csehországon keresztül vezetett, ahol alacsonyabb díjakat számoltak fel szakaszonként. Még amellett is megérte ezt a megoldást alkalmazni, hogy a kerülő miatt akár több órát is veszített a fuvarozó, de így is sikerült költségeit csökkenteni. A következő „csapás” 2009. január 1-e jelentette a fuvarozók számára, amikor is Németországban a „Toll Collect GmbH” nevű autópálya-működtető vállalat emelte tarifáit. A leginkább negatívan érintettek azok a fuvarozók voltak, akik EUR-1 vagy EUR-2 motorokat használtak. Az ő esetükben jelentős mértékben (13 cent) növekedtek a km-díjak, míg a modernebb műszaki felszereltséggel ellátott tehergépjárművek esetében csak minimálisan (4 cent). Ezen díjszabás alkotóját tehát egyértelműen a károsanyag-kibocsátó osztályba való besorolás motiválta. Emellett nyilvánvalóan jelen van az a célkitűzés is, hogy a fuvarozók a leginkább környezetkímélő gépjárműveket vásárolják, annak érdekében,
hogy
költségeiket
és
ezzel 44
kockázataikat
is
csökkentsék.
A
kor
követelményeinek igyekeznek a gépjárműgyártók is eleget tenni, eladásaik során már szinte kizárólag csak a környezetkímélő motorral ellátott kocsikra fókuszálnak. A tarifaemelésnek köszönhetően azonban a vállalkozásoknak komoly költségnövekedéssel kellett szembesülni. Itt azonban nem nagyon volt lehetőség kikerülésre, mint Ausztria esetében, hiszen Németországot, mint Európa területileg legnagyobb kiterjedésű államát szinte fizikai képtelenség kikerülni. Számos cég útvonalában ugyanis lerakodóhelyként, célállomásként illetve tranzit-országként szerepel. Így hát kénytelenek a többletköltséget vállalni és megfizetni a drágább pályadíjakat. Kabotázs: A közúti kabotázs tipikusan egy ágazati kockázat. A jogszabályt az Európai Tanács 3118/93/EGK
27
rendeletében rögzítették. Ennek alapján nem honos fuvarozók belföldi
szállítási tevékenységet végezhetnek egy másik ország két települése között. Így például egy osztrák árufuvarozó teljesíthet szállítási megbízást Magyarország területén belül Sopronból Budapestre, de akár egy magyar fuvaros is megteheti ugyanezt mondjuk Franciaországon belül Párizs és Marseille között. Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során 3 plusz 2 év átmeneti mentességet kért és kapott a Közösségtől ezen jogszabály bevezetése alól. Az első 3 év értelemszerűen 2004. május 1-től 2007. április 30-ig tartott, majd az azt követő 2 éves opciót is igénybe vettük, így hát a haladék 2009. április 30-ig szól. A kabotázs tehát 2009.május1-től a magyar fuvarozók életében minden előnyével és hátrányával jelen lesz. A kabotázs azonban kétélű fegyver, hiszen legalább annyi veszélyt, mint lehetőséget hordoz magában. Egyrészről bővül a kínálkozó megbízások száma, elérhetővé válnak más tagállamok területén is országon belül végezhető fuvarok. Másrészről azonban Magyarországon veszélybe kerülhetnek a belföldi fuvarozók, hiszen főleg a szerb, román fuvarosok akár alacsonyabb díjért is elvállalnák a megbízásokat. Ennek nem az az oka, hogy modernebb gépkocsiparkkal bírnak, hanem egyszerűen a szerb, román fuvarozók alacsonyabb önköltséggel dolgoznak, így képesek arra, hogy a magyar áruszállítók által kínált ár alá licitáljanak, ezáltal fuvarfeladatot szerezzenek. A gépjárművezetők kockázatai: a közúti árufuvarozás ágazatban hatalmas felelősség nyugszik a fuvaros, szűkebb értelemben a gépjárművezető vállán, hiszen az áru sorsa – amelynek az esetek túlnyomó 27
Az Európai Tanács rendelete a kabotázsról
45
többségében nem ők a tulajdonosai - a kiindulási helytől egészen a célállomásig tartó út során kizárólag rajtuk múlik. Érdemes nagyon körültekintően eljárni, amikor a vállalkozások egy új gépkocsivezetőt kívánnak felvenni, hiszen a megfelelő szakmai tudással rendelkező, vezetési technikában jártas, legalább egy idegen nyelvet ismerő sofőr rengeteg felesleges költségtől kímélheti meg munkáltatóját. Az Európai Közösséghez való csatlakozás után már nem volt szükség közlekedési engedélyre a tagországok irányába, ezért számos cég, amely eddig csak országhatáron belül mozgott, Európa felé vetette ki hálóját, megpróbáltak új, eddig még kihasználatlan piacok felé orientálódni. Ekkor értelemszerűen erősen megugrott a gépkocsivezetők iránti kereslet, azonban sokan ekkor döbbentek rá, hogy mekkora is a hiány megbízható sofőrökben. Hiszen a fuvarmegbízások Európa legtávolibb csücskeibe akár több ezer kilométeres utakra is szólhatnak, ám a szakmai felkészületlenség, gyakorlat hiánya komoly baleseti potenciált hordoz magában. A profi sofőrhiány egyértelműen az oktatás jellegére vezethető vissza, hiszen jelenleg a rendszer teljesen önfinanszírozó, azaz a potenciális gépjárművezetőknek saját zsebből, jobbik esetben legalább a munkáltató bizonyos anyagi hozzájárulásával kell állni a horribilis nagyságrendű költségeket. Ebben a szakmában ugyanis, másokkal (cukrász, pék, asztalos) ellentétben, nincs államilag támogatott képzés. Ez egyértelműen szerint diszkriminatív az ágazattal szemben, mert az általuk befizetett szakképzési hozzájárulás semmilyen formában nem forog vissza a szakmába. Ezzel szemben az Európai Unió több országában a költségvetés részt vállal a tehergépjárművezetők professzionális képzésében. Ez jelentős segítség, hiszen egy „nagykategóriás” jogosítvány és szaktanfolyami képzés meghaladja a 500.000 Ft-t is. Tapasztalatok alapján a sofőr figyelmetlenségére visszavezethető problémák sokrétűek lehetnek. Előfordulhat a túlvezetés, a jármű műszaki állapotának elégtelensége, a közlekedési szabályok be nem tartása, amely komoly büntetést, néhány esetben a forgalomból való kivonást is eredményezhet. Akár a sofőr hibájából, akár azon felül álló okokból gyakran alakulnak ki balesetek, amely során a javítás költése esetlegesen megnövelve a mentés és műhelybe vontatás díjával a több ezer EUR-is meghaladhatja, ami aztán azonnal el is viheti a fuvardíjból befolyó bevételt. Gyakran fordul elő, hogy az árut időre kell leszállítani, hiszen késés esetén jelentős kötbért kell fizetni, s a sietség miatti figyelmetlenség okoz balesetet. Rosszabbik esetben akár a szállított áru is megsérülhet, akkor viszont minden azon múlik, hogy milyen biztosítást kötöttek rá.
46
További opció, hogy a sofőr elveszíti, vagy ellopják a kártyát, s mivel készpénz, vagy bankkártya nincs nála, a segélyhívó szolgálat segítségét kell igénybe vennie, ami természetesen nem költségmentes. Mivel ebben a kockázati fajtában szinte kizárólag az emberi tényező játszi szerepet, sajnos sohasem lehet kizárni.
III. 2.2.8. A közúti fuvarozáshoz kapcsolódó költségek Amikor az ágazati kockázatokról beszélünk, mindenképpen célszerű egy listát készíteni azokról a költségekről, amelyeket egy közúti fuvarozó vállalkozásnak a zavartalan működéséhez viselni kell. A kiadási oldalon szereplő tételek sokféleségével szemben szinte kizárólag csak a fuvardíjakból származó bevételek állnak, így ha egy cég huzamosabb ideig nem jut megbízáshoz, akkor gyakorlatilag megpecsételődött a sorsa. Engedélyek, biztosítások, finanszírozás: -
belföldi közúti árufuvarozói engedélyt a Területi Közlekedési Főfelügyelettől kell beszerezni
-
nemzetközi fuvarozási tevékenység gyakorlásához a Központi Közlekedési Főfelügyelettől igényelhető engedély
-
kötelező a járműre biztosítást felelősségbiztosítást kötni
-
amennyiben a gépjármű bérelt, vagy lízingelt, a bérlőnek vagy lízingbe vevőnek CASCO-t kell kötni
-
a vállalkozásnak kötelező a gépkocsivezetőre is balesetbiztosítást kötni
-
a tehergépjármű-vezetőnek továbbá megfelelő típusú járművezető vizsgával (C, C + E, D) kell rendelkezni illetve időközönként szakmai, vezetéstechnikai továbbképzésen és egészségügyi vizsgálaton kell részt venni. A „C”-típusú jogosítvány pótkocsi nélküli tehergépjárműre, a „C+E” típusú pótkocsisra, a „D” típusú pedig busz vezetésére alkalmas dokumentum.
-
CMR-fedezetigazolás illetve szállítmánybiztosítás. Ezt az áru tulajdonosa (eladó, vevő) kötheti az árura. Amennyiben egy közlekedési baleset során kár keletkezik, akkor azt a biztosító megtéríti. A CMR-fedezetigazolást súly alapján, a szállítmánybiztosítást érték alapján téritik.
-
a veszélyes (ADR), a romlandó (ATP) áruk közúti fuvarozásához alkalmas fuvareszközök szükségessége 47
-
a nemzetközi közúti árufuvarozást végző járművek személyzetének munkáját ellenőrző (AETR) menetíró készülék (tachográf) beszerzése
-
bérlés, vagy lízingdíjak
-
gépjárművezető munkabére és ennek közterhei
-
egy épület vagy iroda és a szükséges gépek, technikai eszközök fenntartási költségei
A fuvarozás költségei: -
üzemanyag valamint a szükséges kenőanyagok, adalékok költségei
-
a gépjárművek fizikai állagának, a motor teljesítményének fenntartása, rendszeres műszaki vizsgálat, javítás, karbantartás, pótalkatrészek, gumiabroncs biztosítása
-
útdíj, alagút, komp, kombinált fuvarozás díja (RO-LA), őrzött parkolók díjai
-
külföldi utak során keletkező esetleges meghibásodások, balesetek, büntetések
A fenti listából tehát egyértelműen kiolvasható, hogy a költségek exponenciálisan növekvő kockázatot is jelentenek, amelyekre fedezetet kell találni. Amennyiben a cég nem készpénzzel egyenlíti ki költségeit, hanem üzemanyagkártya segítségével, akkor – nem határidőre történő számlakiegyenlítés esetén - kizárólag a kártyaszolgáltató türelmén múlik, meddig hajlandó a számla esedékessége utáni késéseket elviselni. S itt lép a képbe a kockázatkezelés és finanszírozás problémája.
III. 2.2.9. Vállalati szintű kockázatok A DKV életében a vállalati szintű kockázatok szinte teljesen látókörön kívül esnek, az ebben rejlő esetleges rizikót nagyon nehéz megragadni. Amíg tehát a makrogazdasági illetve
ágazati
szintű
kockázatokat
konkrét
számok
illetve
kategóriák
által
körülhatárolhatóak, addig a vállalati szinten vajmi kevés fogódzó van. A DKV hitelbiztosító illetve hitelminősítő partnercége a döntéshozatal során nem igazán helyez hangsúlyt arra, hogy ezeket tüzetesebben megvizsgálja. Természetesen a vállalati szintű kockázatokat nem lehet függetleníteni a makrogazdasági valamint az ágazati szintű kockázatoktól, hiszen a globális piaci és finanszírozási lehetőségek határozzák meg egyegy cég, vállalkozás boldogulását, előrehaladását. 48
Mégis mely tényezők alapján meghatározni a vállalati kockázatokat? Véleményem szerint ebben az esetben a tulajdonos, a menedzsment szerepére kell koncentrálni. Ez főleg a kis vagy közepes, tehát az 2-5 munkavállalót foglalkoztató cégek esetében létfontosságú, hiszen esetükben legtöbbször egy ember kezében összpontosul a döntéshozatal, aki aztán meghatározza a vállalkozás fő stratégiai célkitűzéseit. A közúti fuvarozó cégek nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy ez a személy keresi meg és választja ki a megbízókat, esetleg a speditőrt, akivel aztán leszerződik, s leköti fuvarkapacitásait. Amennyiben hibás döntést hoz, azaz rosszul választja meg partnereit, akkor a vállalkozás hamar túlélési problémákkal lesz kénytelen felvenni a harcot. Ez különösen a Betéti Társaságok (Bt.) esetében lehet végzetes, ahol a tulajdonos a cégforma jellegéből adódóan valamennyi cselekedetével felel a vállalkozásért. Számos DKV ügyfél esetében az ügyvezető korábban sofőrként vagy speditőrként tevékenykedett, s bár híján van vezetői tapasztalatnak, kvalitásnak, a fuvarozás terén komoly ismeretekkel rendelkeznek. Ismerik a piaci szereplőket és azok szolgáltatásait, tisztában vannak az árakkal, díjakkal, döntéseik tudatosak. Sajnos azonban mindezek ellenére is bekövetkezhet a baj, azaz a vállalkozásnak finanszírozási problémái akadhatnak. A legstabilabb pénzügyi háttér, a minden igényt kielégítő megbízói referencia ellenére is egyik napról a másikra beszűkülhetnek a finanszírozási források, amelyeknek már rövid távon visszafordíthatatlan következményei lehetnek. Találó példa erre az egyik fuvarozó ipartestület, érdekvédelmi szervezet vezetőjének újonnan alapított saját cége, akivel komoly gépjárműparkkal és stabil megbízó partnerekkel kezdődött el az együttműködés. Pár hónap múlva azonban a számlák kiegyenlítése folyamatosan növekvő (5, 15, 25 nap) csúszással történt meg, majd egy bizonyos határidőt átlépve már olyan mértékűvé vált a késés, hogy az az üzleti kapcsolat felbontását vonta maga után. Kártyatiltás után pedig a kinnlevőség törlesztése nagyon nehézkes. Sajnos mindeddig még egyelőre nem sikerült megtalálni azt az eszközt, vagy eljárást, amely segítésével a vállalati kockázatokat reálisan fel lehessen mérni, illetve a beszerzett információk alapján ezen a téren valós képet lehessen a cégről alkotni.
49
IV. A biztosítékok bemutatása és jellemzése Az előző két fejezetben a DKV valamint az ügyfelek által hordozott pénzügyi és üzleti kockázat részletesen elemzésre kerültek. A továbbiakban tehát értelemszerűen azt kell vizsgálni, melyek azok a biztosítékok, pénzügyi konstrukciók, amelyek segítéségével ezen jelentős számú, szerteágazó kockázatokat és az ezekből fakadó nem szerződésszerű teljesítést (a számlák nem fizetését) fedezni lehet. A DKV arra törekszik, hogy az ügyfelek kockázatait a lehető legnagyobb mértékben lefedezze, ezért egy speciális számítógépes programot fejlesztett ki a biztosíték mértékének meghatározásához. Ennek során meg kell adni a megfelelő adatokat, azaz a tankolni kívánt litermennyiséget és az útdíjak összegét, majd a szoftver kikalkulálja a szükséges fedezet mértékét, amely tulajdonképpen az ügyfél által megadott érték kétszerese. A DKV dupla összegű biztosítékot kér a kártya iránt érdeklődő fuvarozó vállalkozásoktól. A számla lejárati napjáig történő kiegyenlítés esetén természetesen elegendő lenne az egy havi forgalmat fedező biztosíték, azonban a program tervezője a legrosszabb variációból indul ki. Ha az ügyfél az esedékesség napjától számított 30 napos késedelemmel fizet (ami után már tiltás jön), tulajdonképpen a kártyák rendszeres használata mellett már két hónapnak megfelelő (sőt sokszor annál is magasabb) kintlevőség halmozódik fel. A DKV menedzsmentje az ilyen esetek kockázatainak biztosítására dolgozta ki a dupla fedezeti konstrukciót. Itt kell figyelembe venni a finanszírozási igény problémáját. Ahhoz, hogy a számlák határidőre kiegyenlítésre kerüljenek, a fuvardíjaknak is meg kell időben érkezni. Utóbbi pedig erősen függ attól, hogy a sofőr mikor adta le a fuvarlevelet és onnantól kezdve hány nap múlva érkezik meg az összeg, azaz mennyi a fizetési határidő. A DKV jelenlegi számlázási struktúrája alapján ha egy ügyfél pl. március 10-én tankol, akkor a tranzakció a március 15-i számlába kerül be, melynek esedékessége április 14-e lesz. Tehát a konkrét tranzakciót csak 34 nappal az igénybe vétel után fizeti ki az ügyfél, ekkor keletkezik neki fizetési kötelezettsége a DKV irányába. Továbbá ha az ügyfél megbízója a fuvarlevelet csak március 16-án kapja meg és onnan kezd pörögni példának okáért a 40 napos fizetési határidő, akkor az összeg – pontos fizetésből kiindulva – is csak április 24-én érkezik meg. Tehát itt azonnal keletkezik egy 10 napos (április 14-i esedékesség és az április 24-i beérkezés között) különbség, amit a vállalkozásoknak meg kell finanszírozni. Tapasztalatok alapján a legtöbbjüknek nincsenek más forrásai a keletkezett finanszírozási igény kielégítésére, ezért ezt megpróbálják a DKV-ra ráterhelni. Mivel azonban a DKV50
nak határidőre kell fizetni a vele leszerződött olajtársaságokkal, a fent említett 10 napot tulajdonképpen a DKV előre megfinanszírozza az ügyfélnek. Az ilyen esetek kiküszöbölésére kell tehát megvizsgálni, hogy milyen biztosítékot kérhet a DKV kockázatainak csökkentésére. A biztosítékokat két csoportra lehet felosztani: egyrészt az önerőből (készpénzkaució, ÁFA tartalmakból összegyűjtött fedezet), másrészt az idegen (általában banki, biztosítói) forrásból (bankgarancia, fedezeti igazolás, folyószámla-hitel) megteremtett fedezetek.
IV.1. Önerőből megteremtett fedezetek Készpénzkaució: Klasszikus fedezeti módszer, amely során az ügyfél egy előre meghatározott összeget készpénz formájában a kedvezményezett folyószámlájára befizet/ráutal. Előnye: a leggyorsabb fedezetnyújtási lehetőség, általában 2-3 napot vesz igénybe, amíg az összeg a folyószámlán jóváíródik, s utána rögtön rendelhető az üzemanyagkártya. Felhasználható még más fedezetek kiegészítéseként is. Bár a DKV nem bank, az ügyfelek által elhelyezett készpénzkaucióra kamatot is ad (HUF 4,5%, EUR 1,5% - ami nyilván nem vethető össze egy akciós banki kamattal), ezáltal azonban nem kell egy herdálódó, értékéből folyamatosan veszítő összegként tekinteni rá. Egy bizonyos idő után pedig lehetőség van arra, hogy készpénzkaucióból valamennyit visszautaljunk az ügyfélnek. Ekkor természetesen megvizsgálják azt, hogy mekkora a kockázat (azaz a forgalom) illetve a kaució mértéke, sőt az egész ügylet elbírálásánál alapfeltételnek tekintik a makulátlan fizetési morált. A DKV szemszögéből ez a legkézenfekvőbb megoldás, hiszen tiltás esetén azonnal jóvá lehet írni a kinnlevőséget a kaucióból, azonban gyakran ez nem fedezi a teljes követelést. Hátránya: azonnali készpénz befizetést/utalást, azaz likvid tőkét igényel, amiben a vállalkozások sokszor hiányában vannak. Sokszor hangzik el főleg alacsony számú – általában 1-4 – teherautóból álló géppark esetén a döntéshozóktól, hogy ilyen nagyságú összegről - ami két havi forgalomnak felel meg – jelenleg nem tudnak lemondani. Ezt az összeget inkább odaadják a sofőrnek, s maradnak inkább a készpénzes fizetésénél. Ezzel azonban továbbra is kiteszik magukat a készpénzes fizetés minden kellemetlenségének, sőt a tranzakciók ÁFA tartalmát is elveszítik. 51
ÁFA tartalmakból összegyűjtött fedezet: Ennek természetesen az a feltétele, hogy az ügyfél a DKV-n keresztül intézze az ÁFA visszaigénylést nettó számlázás keretein belül. Ezzel két legyet is lehet leütni egy csapással: egyrészt a folyamatosan növekvő fedezettel arányosan csökken a DKV kockázata, másrészt pedig sok ügyfelet sikerült már ily módon elcsábítani más ÁFA visszatérítő cégtől. A konstrukció lényege, hogy a nettó számlázásra leszerződött országokban generált tranzakciók ÁFA tartalmát nem vonják le a számla végösszegéből, hanem azt a kauciós számlára átkönyvelik. Az ügyfél tehát továbbra is bruttósan fizeti a számláit, az ÁFA tartalmak azonban már a kauciós számlára kerülnek. A legtöbbször kiegészítő fedezetként veszik figyelembe, általában akkor kerül szóba, ha az ügyfélnek fizetési problémái vannak. Ritkábban az is előfordul, hogy az ügyfél-státusz kialakításakor feltételéként szabják meg, hogy az ÁFA visszaigénylést a vállalkozás a DKV-n keresztül bonyolítja, s ezáltal egy előre meghatározott összeg erejéig az ÁFA tartalmak a kauciós számlára folynak be. A konstrukciónak értelemszerűen egy hátránya van: az ügyfél továbbra is bruttós számlákat fizet.
IV.2. Banki, biztosítói forrásból megteremtett fedezetek Áruhitel-biztosítás: A korábbi fejezetekben már volt arról szól, hogy a DKV minden kártya után érdeklődő ügyfelét egy biztosítóval bevizsgáltatja, annak érdekében, hogy egy áruhitel-biztosítás keretén belül a már szintén tárgyalt kockázat-kalkuláció összegéig hitelkeretet igényeljen. Emellett párhuzamosan egy hitelminősítő is megállapít a rendelkezésre álló pénzügyi információk alapján egy hitelképességi értéket. A két partner döntésének ismeretében aztán a DKV eldönti, hogy az elegendő pénzügyi hátteret biztosít-e az üzemanyagkártya használat kockázatainak fedezetére. Amennyiben a biztosító teljes mértékben megadja az igényelt keretet és a hitelminősítő is elfogadható értékkel „díjazza” a vállalkozást, úgy nincsen szükség további fedezetre. Egy évvel ezelőtt még persze teljesen ez az irányelv volt a mérvadó, ma már azonban a válság hatására még a megadott hitelkeret és/vagy elfogadható hitelképességi érték mellett további másfajta biztosíték elhelyezése is szükséges.
52
Előnye: készpénzkímélő, s amennyiben fizetési problémák nem merülnek fel, nincs szükség mellette további fedezetre. Hátránya: a biztosító bármikor (leginkább amikor negatív pénzügyi információk jutnak birtokába) felmondhatja az áruhitel-biztosítást, kihátrálhat az ügyfél mögül, esetleg a hitelminősítő lerontja hitelképességi értékét. Ebben az esetben a DKV felveszi a kapcsolatot az ügyféllel másfajta fedezet elhelyezése céljából. Számla kiegyenlítési problémák esetén a DKV érintetlen áruhitel-biztosítás és/vagy elfogadható hitelképességi érték esetén is fenntartja magának a jogot, hogy másfajta biztosítékot is bekérjen.
Bankgarancia: Az ügyfél megállapodik számlavezető bankjával, hogy a bank állja a DKV irányába az ügyfél által az üzemanyagkártya használata által generált kockázatokért a felelősséget. A bank az ügyletről írásban kiállít egy hivatalos dokumentumot, amelyben félreérthetetlenül kifejezésre juttatja, hogy garanciaszerű fizetési kötelezettséget vállalt. A bankgaranciát konkrét összegre és időtartamra állítják ki, amely összeg erejéig és a megadott időpontig a DKV az ügyfél nem szerződésszerű teljesítése esetén az eredeti példány benyújtásával bármikor érvényesítheti fizetési követelését a bankkal szemben. Előnye: abszolút készpénzkímélő megoldás, a bankgaranciában foglalt összeget pedig a DKV az ügyfél nem szerződésszerű teljesítés esetén banknál érvényesítheti. Hátránya: a bank nagyon szigorú feltételek mellett állít ki saját nevében bankgaranciát. Az ügyfélnek egy bonyolult és hosszadalmas elbírálási folyamaton kell keresztül mennie, hiszen a bankok is a lehető legnagyobb mértékben le kívánják magukat fedezni és csak a stabil hátterű vállalkozásoknak állítanak ki egy ilyen dokumentumot. Sok ügyfél és érdeklődő panaszkodik arról, hogy a bankgarancia kiállításának feltétele gyakorlatilag egy hitelfelvétellel egyezik meg, amit sokan nem tudnak teljesíteni. Lehetőség van arra, hogy a bank a garancia fedezetétül egy tehermentes ingóságot vagy ingatlant elfogadjon, vagyis ráterhelje a jelzálogot a fedezet alapjául szolgáló ingóságra vagy ingatlanra. Sajnos azonban a legtöbb ügyfél már nem tudja, vagy nem akarja bevállalni azt, hogy a bank a jelzálogot bármilyen értékére ráterhelje. A DKV a bankgarancia elfogadása előtt kockázatelemzési módszerek alapján bevizsgálja magát a bankot is. A főként nyugat-európai székhelyű anyabankok leányvállalatai (MKB Bank, UniCredit, Raiffeisen stb.) esetén nem szokott probléma lenni. Viszont egyre gyakrabban
fordul
elő,
hogy
az
ügyfelek 53
a
csak
Magyarországon
működő
Takarékszövetkezet nevű bank valamelyik fiókjában vezetik folyószámlájukat. A DKV központjában azonban nem rendelkeznek elegendő információval a bankról, mivel csak Magyarországon képviselteti magát, a Takarékszövetkezetnek pedig nincs egy nemzetközi jogi osztálya, amely ilyen témában kompetens lenne. Ilyenkor sajnos nincs mód a bankgarancia kiállítására. Amennyiben a bankgarancia mind a bank mind az ügyfél részéről elfogadható, sőt maga a bank is megbízhatónak bizonyul a DKV számára, még mindig jöhetnek problémák. Többször volt már rá példa, hogy a bank és a DKV jogi osztálya nem tudott megegyezni a garancia szövegezésén. A DKV saját maga is kibocsát egy sablonszöveget a bankgaranciáról, amit már csak a banknak és az ügyfélnek alá kell írni. A legtöbb bank azonban ragaszkodik a saját maga által készített dokumentumhoz, amit aztán eljuttat a DKV-hoz felülbírálás céljából. Ennek aztán gyakran szövegmódosítás lesz a vége. Természetesen a fizetési feltételekről szóló résznél nem szokott sikerülni konszenzusra jutni, ami nem egy alkalommal vezetett a bankgarancia meghiúsulásához. Fedezeti igazolás: A konstrukció lényege, hogy az ügyfél a saját folyószámláján elkülönít/zárol egy előre meghatározott összeget, amihez csak a DKV-nak van hozzáférése, s azt nem szerződésszerű teljesítés (számla ki nem fizetése) igénybe veszi. Az ügyeltről a bank kiállít egy dokumentumot, amit mind a bank, mind az ügyfél aláírásával hitelesít. Előnye: az ügyfélnek nem kell készpénzt utalni a DKV-nak, hanem azt saját folyószámláján tarthatja, sőt kedvezőbb kamattal kötheti le. Hátránya: számos érdeklődőnek vagy ügyfélnek nincs a számláján elkülöníthető/zárolható összeg, illetve a bevételek és a kiadások aránya miatt nincs elegendő forrás komolyabb összegű elkülönítésre/zárolásra. Folyószámlahitel: Ennek során a számlavezető bank egy folyószámlahitel-szerződés keretén belül meghatározott összeg erejéig engedélyezi az ügyfélnek, hogy fedezet hiányának ellenére az igénybe vett szolgáltatásokért fizetési kötelezettségeinek eleget tegyen. A DKV nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy az ügyfél akkor is kiegyenlítheti számláit, azaz lemehet „mínuszba” egy bizonyos összeg erejéig, ha még a fuvardíjak vagy egyéb más bevételek nem érkeztek meg folyószámlájára. Előnye: a DKV számlák fizetése határidőre megtörténhet 54
Hátránya: nagyon szigorú banki követelményeknek kell megfelelni a folyószámla-hitelhez, hiszen ilyenkor a bank hordozza a kockázatot. Általában az ügyfél éves árbevétele és a lebonyolított forgalom a két mérvadó adat a hitel elbírálása során. Ez főleg alacsony számú gépparkkal rendelkező egyéni vállalkozók vagy kis forgalmat generáló társas vállalkozások esetében jelent problémát, akik nem képesek olyan forgalmat és árbevételt generálni, ami hitelképessé teheti őket.
IV.3. Javaslatok további pénzügyi fedezetekre Kiegészítő biztosítás: Akkor kerülhetne sor kiegészítő biztosítás megkötésére, ha egy ügyfél már rendelkezik áruhitel-biztosítással, azonban annak mértéke nem fedezi le a teljes forgalmat. A kiegészítő biztosítás egy előre meghatározott forgalomarányos biztosítási díj ellenében, biztosítékként szolgálhatna a le nem fedezett részre. Előnye: az ügyfélnek a teljes üzemanyagkártya forgalma fedezve van. Hátránya: a már a neve is elárulja, hogy ebben az esetben egy kiegészítő biztosításról van szó. Így előfeltétel, hogy a vállalkozásnak rendelkeznie kell áruhitel-biztosítással. Azonban azon ügyfeleknél, akik a biztosítótól a nem kielégítő pénzügyi helyzet miatt nem kapnak hitelkeretet, náluk nem használható ez a konstrukció. További hátrány, hogy a DKV által kiegészítő biztosítás céljából megkeresett biztosítók igen drágán nyújtanák ezt a szolgáltatást, ami viszont az ügyfél számára válna vállalhatatlanná. Együttműködés az anyabankkal: A jelenleg már tárgyalások szintjén mozgó elképzelés alapján a DKV Euroservice Magyarországi Képviselete szeretné együttműködését anyabankjával (ahol VIP ügyfélként kezelik), az UniCredit bankkal szélesíteni, illetve a kockázatokat a lehető legnagyobb mértékben megosztani. Az ötletgazdát az üzemanyagkártya esetén már meglévő „mindent egy kézből” (tankolás, útdíj, ÁFA visszaigénylés, kiegészítő szolgáltatások) jelszó vezérelte, azaz a vállalkozás egy bankon keresztül intézhetne és vehetne igénybe valamennyi pénzügyi szolgáltatást. Ennek alapján akár még csak érdeklődő, akár meglévő ügyfélnek a bank felkínálna egy kedvezményes bankszámla-nyitási lehetőséget. Mindez azzal az előnnyel járna, hogy a bankon belüli utalások sokszor napokkal hamarabb megérkeznének, mint ha más 55
pénzintézetből indították volna el. Ez a probléma főleg EUR-ban való utalások esetén fordul elő, amikor is az összegnek több napra van ahhoz szüksége, hogy a DKV bankszámlájára érkezzen. Így az összeget akár napokkal korábban ki lehet könyvelni, amely főleg késedelmesen fizetők esetében lenne hasznos, hiszen így nem romlik a fizetési moráljuk. A bankkal való együttműködés elsősorban az üzemanyagkártya használat fedezetére nyújtott szolgáltatások (bankgarancia, fedezeti-igazolás, folyószámlahitel) tekintetében lehetne előnyös, ugyanis számos esetben ezek meglétén múlik a vállalkozás DKV ügyfélstátuszának a sorsa. A tárgyalások arra irányulnak, hogy a bank a DKV ügyfelek részére kedvezőbb feltételekkel biztosítson finanszírozási lehetőségeket, ezáltal csökkentve az ügyfél késedelmes fizetési, esetleg nem szerződésszerű teljesítésének kockázatát. Amennyiben az ügyfél igényt tart rá, valamint a bank is elvállalja, úgy a faktor részleget is be lehet vonni az együttműködésbe. Ha a faktor a DKV ügyfél megbízója felé irányuló fizetési követelését átvállalja, úgy a vállalkozás hamarabb hozzájut a pénzéhez és a lehető leggyorsabban tovább tudja utalni azt a DKV számlájára. Lízing: Ezt a konstrukciót is tulajdonképpen az anyabank szolgáltatásaival összehangolva, az UniCredit Leasing haszongépjármű ágazatának segítségével lehetne az ügyfelek számára kínálni. A DKV ügyfelek túlnyomó többsége jelenleg legalább egy tehergépjárművet valamelyik lízingcégen, gyártón vagy bankon keresztül lízingel. A DKV tapasztalatai szerint gépjárművet lízingelő és üzemanyagkártyát is használó fuvarozó cégek, amennyiben a kettő közötti választásra kerül a sor, inkább fontosabbnak tartják a havi lízingdíj kiegyenlítését, mint a kártya használata által generált számlák kifizetését. Ennek oka pedig az, hogy üzemanyagkártya nélkül még készpénzzel tudnak vállalni fuvart, ám ha a lízingelt gépjárművet elveszik tőlük, azzal gyakorlatilag a fuvareszközt veszítik el, s ezzel maga a tevékenység is veszélybe kerül. Így a DKV hiába tiltja le a kártyákat, amivel aztán legtöbbször az ügyfél jelentős kintlevőséget halmoz fel, a vállalkozás tovább működik. A letiltott ügyfél pedig a bevételeiből inkább a tehergépjárművet látja el készpénzzel, annak érdekében, hogy a fuvarozást tovább tudja folytatni. A tiltás után a DKV az ügyet inkasszóra a német anyacég jogi osztályára továbbítja, ahonnan aztán a dokumentumok egy magyarországi ügyvédi irodához kerül behajtás céljából. A DKV tehát úgy próbálja meg a lízingcéggel az együttműködési lehetőséget megragadni, hogy az ügyfél DKV irányába történő nem szerződésszerű teljesítése esetén a DKV-nak 56
lehetősége legyen a lízingelt gépjármű visszavételén, illetve értékesítésén keresztül kinnlevőségeit megtéríteni. A ügyletben tehát három szereplő venne részt: ügyfél, UniCredit Leasing, DKV. Ebben a témában már sikerült felvenni a kapcsolatot a lízingcég illetékeseivel, akik nyitottnak mutatkoztak a kezdeményezésre. A haszongépjármű-piac jelenlegi helyzete azonban egyáltalán nem kedvez ennek a konstrukciónak, így itt konkrét megegyezés még távolinak tűnik. Pénzbehajtó cég: A dolgozatban megemlítésre került, hogy a DKV a letiltott ügyfelek által felhalmozott kinnlevőség behajtása érdekében egy magyarországi ügyvédi irodával áll kapcsolatban. Az ügyvédi iroda, miután a szükséges dokumentumokat kézhez kapta, felszólítja a céget a DKV irányába fennálló tartozásának kiegyenlítésére. Tapasztalatok szerint azonban ez eljárás egyáltalán nem hatásos, a kintlevőségek az egész alacsony százalékát sikerült mindössze ezzel a módszerrel behajtani. A kinnlevőség-menedzsment terén a DKV Euroservice Magyarországi Képviselete nincsenek megfelelő kompetenciái, éppen a Képviselet státuszából kifolyólag. Ennek alapján a Képviselet nem rendelkezik önálló jogi személyiséggel, ezért ilyenkor nincs joga jogi lépéseket foganatosítani. Az ügyfelek ugyanis a német anyacéggel szerződnek le, így tiltás esetén az anyacég lesz a károsult, ezért neki van joga eldönteni, hogy kíván-e jogi úton elégtételt venni. Erre kétféle lehetőség van: büntetőjogi pert indíthat, s amennyiben sikerrel zárul a per, az elkövető megkapja a törvény által kiszabott büntetését. Azonban ez csak erkölcsileg jelenthet elégtételt, ugyanis a tartozást ezzel még nem lehet behajtani. Ehhez polgári peres eljárás indítására van szükség, amely akár több évig is elhúzódhat, ám egy jogerős bírói döntés sem garancia arra, hogy a DKV a követeléseihez valóban hozzájut. Ezen információk birtokában a német anyacég eddig még egy alkalommal sem élt a jogi eszközökkel kinnelvőség behajtás céljából. Így viszont a Magyarországi Képviseletnek jelentős követelései vannak évekre visszamenőleg számos letiltott cég irányába, amelyek mindmáig behajtatlanul maradtak. A DKV Magyarországi Képviselete - természetesen az anyacég engedélyével – egy pénzbehajtó céggel kíván szerződést kötni, aki a letiltott ügyféllel azonnal felveszi a kapcsolatot és saját módszerei segítségével megpróbálja a tartozást érvényesítani. Munkájáért a sikeresen behajtott összegek egy előre meghatározott százalékát kéri ellentételezésként. Bár az utóbbi időben romlott a behajtások sikeressége, ennek ellenére a
57
DKV Magyarországi Képviseletének kinnlevőségi rátája még egy alacsonyabb sikeresességi arány mellett is kedvezőbb képet mutatna.
Összefoglalás Az üzemanyagkártyával kapcsolatos kockázatok elsősorban használatának jellegéből fakadnak. A közúti fuvarozó vállalkozás ugyanis igénybe vesz egy szolgáltatást, majd a számlázási folyamat miatt optimális esetben is legkorábban 30 nap múlva fizet érte. Amennyiben ez mindig így történne, azaz valamennyi ügyfél időben egyenlítené ki a kártya használata által generált számlákat, tulajdonképpen nem is lenne szükség kockázatelemzésre. A számlázási folyamatot ugyanis annak tudatában alkották meg, hogy tökéletes fizetési morál esetén a szolgáltatás igénybe vétele és a számla esedékessége között eltelt időszakot a DKV és a mögötte álló biztosító minden gond nélkül finanszírozni tudja. Minden más esetben sérül a DKV likviditása és a késedelmes teljesítés miatt fellép egy bizonyos finanszírozási igény. Ettől a ponttól kezdve a DKV tulajdonképpen „meghitelezi” ügyfeleit és a számla esedékessége utána minden egyes késedelmes nappal saját likviditását rontja. A DKV-nak ugyanis mindig szerződésszerűen kell teljesítenie „beszállítói” (lásd 3. fejezetben a DKV kockázatai a Porter-féle modell alapján), tehát az olajtársaságok, valamint az autópálya-működtető vállalatok irányába. Hiszen amennyiben ez nem így történne, úgy a partnerek megszüntethetik a DKV kártya elfogadását, ami gyakorlatilag a DKV végét jelentené. A porteri struktúra alapján azonban a DKV meghatározó kockázatai szignifikáns mértékben a „vevők”, azaz a kártyát használó ügyfelek, kisebb arányban pedig az „új belépők” illetve a „helyettesítő termékek” irányából származnak. Összefoglalásként kijelenthető: amennyiben az ügyfelek a DKV számlákat a lejárati idő előtt kiegyenlítik, úgy a DKV-nak nem keletkezik likviditási problémája. Így a saját beszállítói irányába is anélkül tud szerződésszerű teljesítést tud produkálni, hogy saját likviditását rontaná A szakdolgozat 3. fejezete részletesen elemzi azokat tényezőket, amelyek miatt az ügyfelek nem tudnak a DKV irányába pontosan fizetni. Külön alfejezet foglalkozik a pénzügyi kockázatokkal, számba véve a finanszírozási nehézségeket indukáló okokat. A szerző jelentős terjedelemben tárgyalja az ún. üzleti kockázatokat. Ennek során részletesen elemzi azon makrogazdasági, ágazati és vállalati szintű kockázati faktorokat, amelyekkel 58
egy közúti fuvarozó vállalatnak tevékenysége során szembesülnie kell. Szintén ebben a fejezetben esik szó a világot az elmúlt néhány a hónapban jelentős mértékben megrázó pénzügyi, majd gazdasági válságról, amely a közúti fuvarozás ágazat, így ezáltal a DKV ügyfelek számára is komoly nehézségeket hozott. A problémákkal való szembesülés, valamint lehetséges orvoslásuk volt az az élmény, ami alapján a szerző ezt szakdolgozatot készítette. A tanulmány záró fejezete aztán részletesen elemzi a DKV jelenleg használatos biztosítékait és megvilágítja azok előnyös és hátrányos tulajdonságait. Végül pedig néhány új javaslatról is szó esik, amelyek a már meglévő biztosítékok kiegészítőjeként az eredményesség javítását célozzák meg. A bevezetésben megfogalmazott kérdésre kétféle válasz adható: 1. a DKV függőségi helyzetben van, hiszen érdemben nem tudja befolyásolni a kereskedelmi lánc során előtte elhelyezkedő szereplőinek tevékenységét. Ez a gyakorlatban a következőt jelenti: ha a DKV ügyfélnek nem érkeznek meg a fuvarszerződésben megállapított határidőre a bevételei, úgy az ügyfél sem tud szerződésszerűen teljesíteni a DKV irányába, így a „dominó-effektus” alapján mindenki veszteséggel jön ki az üzletből. A nem-fizetésnek pedig számtalan oka lehet, míg a DKV-nak csak mintegy féltucatnyi lehetősége kínálkozik a kockázatok kordában tartására. 2. A már rendelkezésre álló biztosítékok, kiegészítve a már az adoptálási szakaszban lévő újabb javaslatokkal elegendőek lehetnek az ügyfelek kockázatainak fedezetére. A biztosítékok nagy része tapasztalatok szerint az ügyfél-státusz megteremtése előtt illetve a problémák felmerülése alkalmával akár már ügyfélként is (áruhitel-biztosítás, kiegészítő-biztosítás, készpénzkaució, bankgarancia, fedezeti igazolás, folyószámla-hitel, ÁFA tartalmakból összegyűjtött fedezet, lízing) megteremthetőek.
Az
utánkövetést,
illetve
az
esetleges
kintlevőségek
visszaszerzését pedig egy sikeres pénzbehajtó segítéségével eredményesen lehet működtetni. Azonban mindezek önmagukban semmit sem érnek, amennyiben az ügyfél nem „partner”, azaz pénzügyi helyzete nem teszi számára lehetővé, hogy a biztosítékok palettájáról legalább egyet fel tudjon vállalni. Nem megfelelő anyagi helyzet esetén nincs lehetőség áruhitel-biztosításra, így értelemszerűen kiegészítő 59
biztosításra sem. Az esetek többségében a bankok nem találják alkalmasnak a vállalkozást sem bankgarancia, sem lízingszerződés, sem folyószámla-hitel nyújtására, sőt a készpénzkaucióhoz illetve a fedezeti igazoláshoz sem áll rendelkezésre megfelelő anyagi háttér.
60
Felhasznált források jegyzéke (1) Az 1997. évi CXXXII. Törvény a külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi fióktelepeiről és kereskedelmi képviseleteiről, 2.§ c. pont (2) Az 1997. évi CXXXII. Törvény a külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi fióktelepeiről és kereskedelmi képviseleteiről, 27.§ 1/c. pont (3) Az 1997. évi CXXXII. Törvény a külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi fióktelepeiről és kereskedelmi képviseleteiről, 27.§ 2 pont (4) Az 1997. évi CXXXII. Törvény a külföldi székhelyű vállalkozások magyarországi fióktelepeiről és kereskedelmi képviseleteiről, 27.§ 4. pont (5) A 2001.évi XCIII. törvény a devizakorlátozások megszüntetéséről (6) http://www.bankihitel.hu/index.php?us=fogalomtar&id=270 (7) http://www.bankihitel.hu/index.php?us=fogalomtar&keresett_szoveg=elad%F3sodotts%E1g (8)http://209.85.129.132/search?q=cache:cJYfgUT8aaAJ:www.mtakpa.hu/kpa/download/1190849. pdf+j%C3%B6vedelmez%C5%91s%C3%A9g+fogalma&cd=19&hl=hu&ct=clnk&gl=hu&client=f irefox-a - Hajdú-Lakner 1999 (9) http://tozsdeforum.hu/index2.phtml?menu=0&submenu=defs&slet=r&id=87 (10) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xtabla/szkul/tablszk0812_01c.html (11) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xtabla/szkul/tablszk0812_01d.html (12) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/szkul/szkul0812.pdf (13) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/szkul/szkul0812.pdf (14) http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/gyor/jel/jel20901.pdf 10. oldal (15) Autó Közlekedés, az MKFE lapja, XXI. évfolyam, 2. szám, 7. oldal
(16) http://www.raiffeisen.hu/raiportal/pdf/KKV_mellekletek/UMFORG_termektajekoztato.pdf (17) 1998_2006_EK.de_minimis.pdf
(18) Ügyféltájékoztató_EIB_Global_Loan (3).doc (19) www.mkfe.hu/dokumentumok/pdf/kormany_mkfe_2008_06_25.pdf (20) „Úton”, a NIT Hungary szakmai lapja, XV. Évfolyam, 1-2. szám 2009. január-február 13. oldal (21) http://kitekinto.hu/bem-rakpart/2008/07/08/gazolaj_ar_elutasitott_magyar_kerelem (22) „Úton”, a NIT Hungary szakmai lapja, XV. Évfolyam, 3. szám 2009. március 21. oldal (23) Autó Közlekedés, az MKFE lapja, XXI. évfolyam, 3. szám, 22. oldal (24)http://www.mkfe.hu/dokumentumok/pdf/hat_szervezet_miniszterelnokhoz_ua_megtakaritas_2 009_03_17.pdf (25) Autóközlekedés 2009/1 32. oldal (26) „Úton”, a NIT Hungary szakmai lapja, XV. Évfolyam, 3. szám 2009. március 21. oldal (27) http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1993:279:0001:018:HU:HTML
61
Folyóiratok NIT Hungary „Úton” MKFE (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) ”Közlekedés” Bankárképző: Hitelügyletek könyvcsomag, II. könyv: Pénzügyi elemzés, adósminősítés
Internetes források www.dkv-euroservice.com www.oplus.hu www.shell.hu www.mol.hu www.uta.hu www.eurowag.com www.routex.hu www.m-oil.at www.mkfe.hu www.ksh.hu
62
