2015 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

8/2015

VyDáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Carlos Sardá ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 8. 2015 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení ..............................................................................................3 V Calais kamiony nechrání, pouze kontrolují .....................................................7 Tragédie u Studénky inspirací pro lobbisty ........................................................7 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie ..................................................................................8 Přístup Makedonie k Úmluvě o společném tranzitním režimu ............................9 Pákistán přistoupil k Úmluvě TIR.......................................................................9 Dotazník na zvýšení atraktivnosti systému TIR ..................................................9 Současný stav problematiky TIR v Rusku ...........................................................9 European Business Number a katalog firem .....................................................10 IRU Diploma of Honour 2015 .........................................................................10 Poplatky na dánských mostech .......................................................................10 Víte že... .........................................................................................................10 Zprávy ze světa .............................................................................................. 11 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Cestovní pojištění ...........................................................................................13 Definice intermodální přepravy ......................................................................16 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................19 TECHNIKA Společnost DAF rozšiřuje nabídku řady CF ......................................................21 Mercedes-Benz C 220 ...................................................................................22 MAN Lion´s Coach „100 Years Edition“ ..........................................................26 Continental oznamuje program dobrovolné výměny pneumatik ......................26 Nové pneumatiky Matador ............................................................................28 Renault Trucks přetváří vize ve skutečnost .......................................................29 Mercedes-Benz OM 471 ................................................................................31 Velká soutěž se blíží .......................................................................................33 Iveco předává další vozidla Daily do Tesca ......................................................37 Společnosti Iveco a Smet přispívají k ekologičtější logistice..............................37 Do srpna dopravci na mýtném zaplatili 5,6 miliardy korun ..............................39 Dopravci nově získali informaci o emisní třídě.................................................39

Najdete nás také na:

Z mýtné fronty... .............................................................................................40 Vláda odložila projednání zakázky na výběr provozovatele mýtného ..............40 Cesta vznětového motoru ...............................................................................41

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVODNÍK

Vážení členové a přátelé Sdružení ČESMAD BOHEMIA, dalo se to čekat, tragický střet rychlíku s polským kamionem řízeným naprosto neodpovědným řidičem si profesionální bojovníci proti silniční dopravě budou vychutnávat. Šéfkomentátor Aktuálně.cz Jan Lipold na to šel od podlahy: „Havárie ve Studénce by mohla být příležitostí, jak se zbavit letargie a pokusit se o razantní omezení kamionové dopravy. Společenská poptávka tu, myslím, je, stát, obce a občané by se mohli dohodnout. Potřebujeme je, ale zároveň před‑ stavují pojízdné bezpečnostní riziko, kterému je třeba čelit.“ Takovéhle víření bubnů k zahájení válečného tažení proti kamionům naposledy předvedl Martin Bursík a dobubnoval se s tím až do parlamentu a na ministerské křeslo. Pak se to nějak zvrtlo…ale nebojte se, ještě o něm uslyšíme. Brzy potom jsem v MF Dnes objevil článek s názvem Mýtné memento ze Studénky. Nejdřív to vypadalo jako placené PR na satelitní mýtný systém, ale na konci stálo: „Dan Ťok se nechal slyšet, že mýto není regulační nástroj. To je však fatální nepochopení dopravní politiky, jehož důsledkem jsou kamiony na silnicích nižších tříd a ekonomické problémy železničního nákladního dopravce.“ Autor je z Centra pro efektivní dopravu. Stará poučka zní, že jakmile se nějaká organizace ohání dopravou jako takovou, jsou to železničáři. A skutečně. Mrkněte se na jejich stránky a jsou tam jenom vlaky a ředitel profláknutý Petr Šlégr, kterého jsme si již užili coby zeleného náměstka ministra dopravy. Abych se ujistil, že je vše při starém, otevřel jsem si i stránky dalších objektivních „dopraváků“ – Dopravní federace. A ejhle. Na homepage je provolání s názvem: Neštěstí ve Studénce je mementem pro nadcházející jednání vlády o mýtném systému. Abych řekl pravdu, já ten zájem železniční lobby o silniční mýto chápu. Je to sice krajně nevkusné se v tom neustále angažovat (slyšeli jste snad někdy, že by silniční dopravci bojovali za vyšší zpoplatnění drážní cesty?), ale je to holt jejich způsob konkurenčního boje. Stejně tak jako jsou nejhlasitějšími odpůrci prodloužení maximální povolené délky kamionových souprav. Copak my jim kecáme do velikosti a tvaru jejich vagónů? Nekecáme, a to si je dráhy leckdy pořizují z našich daní. Zaráží mne jak tyto organizace hrající také na ekologickou notu (členové Dopravní federace jsou Děti Země, Hnutí duha a další…) se vždycky bijí za ekonomicky nejsebevražednější řešení. Když dálnice, tak celá v tunelu, když elektřina, tak z fotovoltaických panelů, když nafta, tak radši z jídla než ze země. Když mýto, tak všude, ať to stojí, co to stojí. Hlavně ať tam jsou ty satelity. Vždyť už Neruda ve století páry věděl, že jak lvové bijem o mříže, abychom mohli vzhůru k nebesům, a nakonec mříže rozbijeme a vzlétneme. A protože také věděl, že jsme hrdobci, bylo jasné, že na cestě ke hvězdám nás nezastaví žádné náklady. Takže i když nám mikrovlnné mýto docela dobře funguje a slušně vynáší, jsme s ním stále příliš při zemi. Těch sedm osm miliard, co dopravci zaplatili na jeho vybudování, klidně odepíšeme a konečně se vydáme ke hvězdám. Však oni to zase zaplatí. My dobudeme vesmír, zkrotíme satelity a dopravcům za to zpoplatníme všechny silnice, aby nám nejezdili přes koleje. Vida k jakým koncům může vést čin jednoho idiota za volantem. Otázka je, jestli ti hrdobci, kteří neštěstí jím zaviněné takto využívají, nejsou spíš než Nerudovi hrdí lidé takový ten hmyz s kuličkou, jak se to vysvětluje v jedné nezapomenutelné české komedii.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINáRODNÍCH VZTAHů Foto: Martin Felix

jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

• nElEgální migRACE • PřiPOmínkOVAli jSmE Pokračovalo schvalování našich úprav vážení a bodů pro řidiče u zákona o pozemních komunikacích 13/1997Sb a o provozu na pozemních komunikacích 361/2000Sb., podrobnosti byly v minulých číslech TM. Senát návrh vrátil do sněmovny, ta se ale k projednávání nedostala, bude na programu další schůze v září. V každém případě by to ale mělo znamenat, že naše návrhy úspěšně projdou a budou schválené. Jediné riziko hrozí od prezidenta Zemana, který dopředu vyhlásil, že bude vetovat zákon, který by obsahoval zvýšení rychlosti na dálnicích na 160 km/hod., tzn. původní poslanecký. I v tomto případě se ale dá čekat, že sněmovna Zemanovo veto přehlasuje, stačí jí na to většina 101 hlasu. Měli jsme možnost se vyjádřit k novele zákona na ochranu ovzduší. Snažíme se prosadit, aby auto, které je vybavené emisní nálepkou z jednoho státu, nemuselo mít nálepky i dalších států. Zákon by podle nás měl obsahovat ustanovení: „Vjezd do nízkoemisní zóny je dovolen také pro silniční motorová vozidla označená emisní plaketou vydanou v jiném státě, ve kterém jsou podmínky pro označení vozidel emisními plaketami obdobné jako podmínky stanovené tímto zákonem. Vzory emisních plaket vydaných v jiném státě, ve kterém jsou podmínky pro označení vozidel emisními plaketami obdobné jako podmínky stanovené tímto zákonem, zveřejní ministerstvo ve Věstníku Ministerstva ži‑ votního prostředí.“. A současně požadujeme, aby MŽP a MD ČR okamžitě začala jednání s dalšími státy EU o vzájemném uznávání označení emisních kategorií.

• DPH V AutOBuSOVé DOPRAVě

V červenci se dále stupňovaly proudy a snahy migrantů, mířících do Evropy. Vedlo to k opakovaným vyhroceným situacím v Calais, k několika přerušením provozu jednak trajektů, jednak i vlaků v eurotunelu. Možnosti ČR a ČESMADu jsou velice omezené, pokusili jsme se vyzvat francouzskou vládu, aby stav jen nemonitorovala, ale realizovala alespoň nějaká opatření k ochraně vozidel a řidičů. Z praktického pohledu jsme potom požádali české Ministerstvo dopravy, aby v souladu s článkem 14 nařízení EU 561/2006 vydalo pokyn kontrolním složkám, že při kontrolách dodržování dob řízení a odpočinků je nutné přihlédnout k tomu, že ani při sebelepší vůli se zejména v U.K. a Francii nedají vždy pravidla dodržet. MD ČR na naši žádost reagovalo vstřícně, odpovědělo, že Ministerstvo dopravy České republiky je si plně vědomo tristní bezpečnostní situace na francouzské straně Lamanšského průlivu i nepříznivých důsledků této situace pro české dopravce a jejich zaměstnance a že jedním z rizik je nepochybně možnost nespravedlivého sankcionování českých dopravců za porušení nařízení č. 561/2006. Mezi další rizika patří vznik škod vinou zdržení dodávek zboží a v neposlední řadě i riziko utrpění škody způsobené kriminálním jednáním osob, které se v této oblasti nelegálně zdržují. Ministerstvo dopravy připravilo uplatnění výjimky dle čl. 14 odst. 1 nařízení č. 561/2006, tedy že žádá Evropskou komisi o zmocnění pro udělení výjimky z čl. 6 až 9 tohoto nařízení z důvodu řešení této mimořádné situace. Žádost o zmocnění pro udělení této výjimky rovněž zaručí, že tato situace bude na evropské úrovni důsledně řešena. MD ČR v každém případě bude ve spolupráci s dalšími členskými státy působit na Evropskou komisi, aby se zásadním způsobem zasadila o vyřešení tohoto problému. Podobné prohlášení udělala i Anglie, doufejme, že kontroly i v dalších státech budou uplatňovat stejný přístup.

Prostřednictvím IRU jsme se v červenci přidali k aktivitě organizací CER, ECSA, IATA s požadavkem na Evropskou komisi, aby začala realizovat tzv. scénář 11 v oblasti DPH z přepravy osob. Požadujeme, aby DPH bylo sjednocené pro všechny druhy mezinárodní dopravy osob na stejnou sazbu, a to nulovou. To by vytvořilo jednoduchý, přehledný a férový prostor v dopravě a s minimálními dopady na příjmy některých států. V návaznosti na konferenci Fiscalis 2020, která proběhla v Ankaře v dubnu letošního roku, organizace společně podporují scénář číslo 11 s DPH nula, ale s nárokem žádat vratky DPH. Přijetí tohoto scénáře odstraní nebo omezí současnou neskutečnou byrokratickou zátěž, kterou dopravci s vyřizováním DPH mají, odstraní roztříštěnost režimů a sjednotí pravidla.

Transport magazín 8/2015

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • EHSV – SOCiální DumPing Vyjadřovali jsme se k návrhu stanoviska Evropského hospodářského a sociálního výboru EHSV k tzv. sociálnímu dumpingu. Stanovisko iniciovala skupina odborů s podporou zaměstnavatelských svazů v dopravě se záměrem navrhnout důslednější uplatňování stávající legislativy EU na dopravce ze zemí Střední a Východní Evropy, tak aby zabránili jejich konkurenci na trhu dopravních služeb. Návrh vypracovali spoluzpravodajové Back ze Švédska ze skupiny zaměstnavatelů a Hencke ze skupiny odborářů z Lucemburska. Návrh vyznívá jednoznačně negativně vůči konkurenci poskytovatelů dopravních služeb ze SVE. Návrh a naše připomínky byly projednané 5. srpna. Přístup Komise stojí na třech pilířích: 1. zpoplatnění silniční infrastruktury, které by mělo zajistit její finanční udržitelnost, 2. usnadnění přístupu na trh dopravních služeb včetně kabotáže a 3. sociální pilíř. Revize by měla vést k vyjasnění stávajících pravidel, která jsou složitá a dají se obtížně vymáhat. Měla by platit stejně ve všech členských státech. Komise považuje pravidla za vyvážená a nechce je zásadně měnit. Potřebujeme liberalizovat trh dopravy, ale jsou otázky, které musí být řešeny. Pokud jde o sociální aspekty, dochází dle Komise k jejich častému porušování. V letech 2011-12 jsou údajně evidovány čtyři miliony případů porušení sociálních pravidel. Členské státy spolu prý nespolupracují při vymáhání dodržování pravidel. Pokud jde o minimální mzdu uplatňovanou v dopravě některými státy na základě směrnice o vysílání pracovníků, mají jednotlivé státy svůj výklad (viz Německo) a Komise chce dát pokyny jak směrnici uplatňovat v sektoru dopravy. Komise je přesvědčena, že v oblasti kabotáže směrnice o vysílání pracovníků platí. Hlavní sociální aspekt, který Komise prosazuje, je zajistit dobré pracovní podmínky pro řidiče a ostatní pracovníky v dopravě. Lucemburské předsednictví chystá na 11. listopadu konferenci o sociální dimenzi v silniční dopravě a na 10. prosince neformální zasedání Rady ke kabotáži a sociálnímu dumpingu. Měla by být projednána otázka platnosti směrnice o vysílání pracovníků pro sektor dopravy na kabotáž. Podle názoru ČESMADu je celá debata absurdní. Pojem sociální dumping se v EU vžil pro situace, které často nejsou nelegální, ale přesto je různá zájmová lobby využívají k prosazení ochrany vnitřního trhu. Nelze nic namítat proti potírání práce na černo, neodvádění daní a pojištění, ale pokud zaměstnavatel z jednoho státu za řidiče plní veškeré zákonné povinnosti, nelze mluvit o žádném dumpingu s kontextem, že jde o něco nekalého. V případě řádně zaměstnaných řidičů jde o běžné využívání levnější pracovní síly stejně, jako mnohá výroba probíhá v Asii, stejně, jako Volkswagen vyrábí auta i jinde než v SRN, ale prodává je i na trhu v Německu atd. Termín by se měl používat maximálně tehdy, pokud jde o nelegální práci, zneužívání zaměstnanců, nelegální zaměstnanost apod. Za dumping by se mělo považovat pouze získání konkurenční výhody díky nezákonnému neplnění povinností – neplacení sociálních a zdravotních poplatků, neexistující firmy s poštovní schránkou. To je podstatné, musí se jednat o nezákonné aktivity. Nebo o nemorální aktivity, např. zaměstnávání malých dětí. Využívání levnější pracovní síly přece není automaticky porušení zákona. Že to vyvolává třenice a snahy o ovlivnění ve

4

prospěch některé skupiny zaměstnavatelů v EU15 je logické, ale dokud existuje EU28, mělo by zůstat jen o snah. Zajímavé je, že se nikdo nezajímá o všechny možné úředníky, kteří jezdí služebně po EU. I ti by se v logice této věci měli podřídit místním pravidlům. Není rozdíl mezi tím, jestli řidič českého dopravce jede se zbožím do Německa a stráví na území SRN např. 8 hodin a tím, že úředník MDČR má jednání v Bonnu či v Berlíně. Směrnice o vysílání zaměstnanců 96/71 má být určena pro případy, kdy se zaměstnanci na určitém území zdržují po nějakou delší dobu, typicky asi stavebnictví, bohužel tato definice ve směrnici není. V oblasti silniční dopravy není přijatelné, aby se ve jménu boje proti „sociálnímu dumpingu“ uplatňovaly místní pracovně –právní vztahy na řidiče, který je řádným zaměstnancem např. českého dopravce, který je řádně usazený v ČR a jehož řidiči operují v legální mezinárodní silniční přepravě osob nebo zboží. Je potřeba také zdůraznit, že se netýká jen zaměstnanců, ale v silniční dopravě je velice obvyklé, že dopravce je rodinná společnost, muži jsou za volantem, ženy dělají administrativu. Jakým právem může někdo rozhodovat o tom, co sám majitel ve vztahu ke své osobě považuje za „sociálně potřebné“? Přitom podíl těchto dopravců může být kolem 30 %. Komise uvádí, že v EU je 560 000 silničních dopravců, přesto ale zastánci „sociálního dumpingu“ tvrdí, že silniční doprava je koncentrovaná do rukou několika málo velkých dopravců. Tak to je na dráze, ale určitě ne na silnici. Celá diskuse o „sociálním dumpingu“ je umělá, účelová s cílem ochránit dopravní trh některých států. Už dnes je silniční doprava, resp. vztah řidič - zaměstnavatel svázaná mnohem více pravidly než ostatní obory, jakýkoliv pokus podřizovat mezinárodní řidiče sociálním právu ve státě, který krátkodobě navštíví, je totální a neobhajitelný nesmysl. Je absolutní hloupost uplatňovat MiLoG a podobné předpisy na řidiče mezinárodní dopravy. Je absurdní chtít, aby řidič, který během měsíce projede deseti různými státy měl mzdu a další nároky rozkouskované úměrně době, strávené v tom kterém státě. To je zcestný požadavek, resp. myšlenka.

• mýtO V červenci pokračovaly nekonečné a nikam nevedoucí diskuse o budoucnost českého mýta, opět bez nějakých konkrétních závěrů či zadání. Na posledním zasedání vlády před dovolenou jednání o mýtě přerušili. Premiér Sobotka se nechal slyšet, že ministr Ťok nesplnil zadání, že úplně pomíjí dle názoru Sobotky „moderní satelitní řešení“. Také Sobotka tvrdí, že je nutné zamezit objíždění zpoplatněných úseků. To je nebezpečné tvrzení, pokud takový názor ve vládě zvítězí, dá se očekávat snaha o rozšíření mýta na další silnice, včetně druhé i třetí třídy. Tento názor v ČSSD prosazuje také aktivně „expert na dopravu“, poslanec Jan Birke z Náchoda. Přesto, že žádné důkazy, žádná studie objíždění ve výraznějším měřítku nepotvrdila. V červenci zástupci ČESMADu jednali s ŘSD kromě jiného s cílem zjistit, jaký je stav přípravy nového provozovatele, bohužel se zdá, že Ministerstvo dopravy nepokročilo za posledních 12 měsíců ani o píď.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Generální tajemník Vojtěch Hromíř se pokusil opět vysvětlit novinářům, jak je to s poplatky za používání dopravní cesty. Zrovnoprávnění tarifů mezi silnicí a železnicí je evergreen zastánců železniční dopravy. Nejprve by měl stát předložit studii, že rovnoprávné nejsou a kde jsou případné rozdíly a znevýhodnění. K takové studii by se ČESMAD velice rád vyjádřil. Do té doby jsou to jen stesky ze železnice, odůvodňující menší poptávku zákazníků po její službě. Případné zvýšení tarifů mýta tento problém nevyřeší, což lze doložit výsledky německé výzkumné společnosti Transcare (prof. Jahnke), která zjišťovala, kolik zboží by se přesunulo v Německu na železnici, kdyby se mýto zvýšilo o 1 € na km. A zjistili, že by to převedlo 1,2 % objemu a kdyby k tomu ještě dráha (DB) udělala celou řadu zásadních strukturálních změn, tak by se dalo uvažovat maximálně o 4 %. Problém tedy není ve výši sazeb, ale ve flexibilitě, spolehlivosti a rychlosti. Poslední zvýšení tarifů mýta v ČR proběhlo k 1. 1. 2015. Není možné sazby měnit každý rok, to přináší velké náklady na jednání o změnách cen za dopravu. Jak dopravci, tak zákazníci musí mít nějaký dlouhodobější výhled na své náklady. ČESMAD

• ČEkání mEZi SPOji V červenci ministerstvo práce splnilo úkol a poslalo dvě možné varianty, jak legislativně vyřešit potíže s čekáním mezi spoji v linkové dopravě. Problém je v tom, že nařízení vlády 589/2006 podle názoru MPSV umožňuje využívání čekání mezi spoji jen pro linky nad 50 km. K tomu přistupuje skutečnost, že odborový svaz DOSIA tvrdě obhajuje, aby jakékoliv čekání mezi spoji bylo součástí pracovní doby, směny. K otázce jsme již několikrát jednali na MPSV za účasti náměstka ministra Šimerky i úředníků z MD ČR. Aktuálně MPSV nabízí dvě řešení. Varianta 1 a) Institut dělené směny by mohl být bez větších potíží a administrativní zátěže zaveden i ve veřejné linkové autobusové dopravě tak, že rozvrhem pracovní doby bude vyloučena doba čekání mezi spoji ze směny a nikoliv tak, jako je tomu nesystémově nyní, že se ex lege vylučuje doba čekání mezi spoji z rozvržené směny zaměstnance (pozn. jedná se o jedinou výjimku v právní úpravě pracovní doby a doby odpočinku v ČR, kdy právní předpis stanoví, že se určitá doba z rozvržené směny nezapočítává do pracovní doby). Nebylo by nutné tuto právní úpravu zavést ani do zákoníku práce, ani do nařízení vlády č. 589/2006 Sb., nicméně z uvedeného nařízení vlády by musela být z § 3 písm. a) vypuštěna inkriminovaná věta „…s výjimkou doby čekání mezi spoji ve veřejné linkové osobní dopravě v rámci linky časově a místně určené jízdním řádem“. b) pro zachování poskytování odměňování za dobu čekání mezi spoji upravenou v § 9a a § 28 odst. 3 nařízení vlády č. 589/2006 Sb. bude nutné nově upravit příplatek za dělenou směnu v uvedeném nařízení vlády (nejlépe ve společných ustanoveních, tj. nové ustanovení § 27a). Např.: § 27a Členu osádky nákladního automobilu nebo autobusu nebo zaměstnanci městské hromadné dopravy, který řídí autobus ve veřejné linkové osobní dopravě v rámci linky časově a místně určené jízdním řádem a kterému je zaměstnavate-

by naopak rád s Ministrem dopravy uzavřel dohodu o platnosti těchto stávajících sazeb alespoň do konce roku 2016 s tím, že jednání o sazbách dalších bude vedeno s námi včas a korektně. Možná by se dalo uvažovat o podobném systému, jako mají na železnici, kdy by se např. sazby na rok 2017 potvrzovaly vydáním ve věstníku dopravy nejpozději do konce roku 2015. Pak by měli dopravci a zákazníci dost času na to, aby je zohlednili ve svých kalkulacích. Vzhledem ke kvalitě, kterou stát nyní nabízí (D1,…), by bylo na místě spíše než o zvyšování sazeb mluvit o výrazných slevách. V. Hromíř připojil tabulku s porovnáním sazeb pro těžké soupravy (nad 12 t, 5 a více náprav) z května 2015. Rozhodně není pravda, že jsou sazby v ČR nějak nízké. Nelze je porovnávat s Rakouskem, které je ve svých sazbách extrémní. Naproti tomu Polsko je výjimkou z opačného konce. A ve srovnání českých sazeb a sazeb v Německu a na Slovensku u dnes nejčastějších kategorií vozidel EERO V, EEV a EURO VI velké rozdíly nejsou. V těch méně ekologických kategoriích pak jsou české sazby významně vyšší.

• SRn A nORSkO – minimální mZDA V červenci Německo dodalo Evropské komisi odpověď na výzvu z května 2015 o doložení zákonnosti a souladu s právem EU zákona o minimální mzdě MiLoG. Podle neoficiálních informací z Bruselu ale odpověď neobsahuje prakticky žádné nové skutečnosti ani argumenty, SRN se domnívá, že MiLoG je v pořádku. Komise teď německou odpověď „zkoumá“, bohužel není daný žádný termín, do kdy musí reagovat. Asi se nedá čekat, že by Komise oficiálně cokoliv vypustila v průběhu prázdnin. Od 1. července zavedlo obdobu MiLoGu také Norsko. Zatím se týká jen řidičů nákladních aut, účinnost na řidiče autobusů byla posunutá na 1. 10. 2015. Norská minimální mzda se týká jen přeprav, kdy je objednatel dopravy subjekt se sídlem na území Norska. Pokud je objednatel dopravy z Norska, vztahuje se minimální mzda jak na řidiče při dovozu, tak i při vývozu a při kabotáži. Objednatel má ze zákona povinnost se přesvědčit, že dopravce řidičům mzdu vyplácí. Posuzování má být podle směrnice EU o vysílání zaměstnanců číslo 96/71/ES. Sazba je přibližně 18 € na hodinu a vztahuje se i na zahraniční vozidla a řidiče. Netýká se přeprav pro vlastní potřebu a OSVČ. Řidiči mají nárok i na „diety“ ve výši 35 € za 24 hodin, resp. třetinu sazby za každých 8 hodin. Platnost je potvrzená, praktické provádění ale není ještě stanovené, nepředpokládá se předběžné hlášení práce, výkazy o pracovní době a potvrzení o vyplácení minimální mzdy ano.

lem směna rozdělena do více částí, náleží příplatek nejméně ve výši 50 Kč za hodinu přerušení za podmínky, že toto přerušení trvá souvisle po dobu alespoň 1 hodiny. Varianta vyžaduje nutné legislativní změny (stručně): 1. zákoník práce - § 100 (zmocnění), 2. nařízení vlády č. 589/2006 Sb. – § 3 písm. a) (vypuštění poslední věty), § 9a a § 28 odst. 3 (vypuštění), nové ustanovení § 27a (příplatek za dělenou směnu), případně další ustanovení (viz bod 1.2 písm. e).


5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ MPSV považuje uvedené řešení za právně čistší, neodporující věcně právní úpravě ani koncepci pracovní doby a doby odpočinku v zákoníku práce a ani právní úpravě EU. Bude nutný jen minimální zásah do příslušných právních předpisů. Varianta 2 a) bude nutné nově vymezit dobu čekání mezi spoji v samostatném písm. v § 3 tak, že se zajistí, aby doba strávená na pracovišti byla považována za pracovní dobu. Zároveň se vyloučí z její aplikace zaměstnanci městské autobusové dopravy. Např.: § 3 „dobou čekání mezi spoji doba, v níž není člen osádky autobusu ve veřejné linkové osobní dopravě v rámci linky časově a místně určené jízdním řádem povinen vykonávat práci nebo být připraven na pracovišti k výkonu práce podle pokynů zaměstnavatele, který není držitelem osvědčení o oprávnění k podnikání v městské autobusové dopravě 11a); tato doba se nezapočítává do pracovní doby. Zaměstnanci za dobu čekání mezi spoji přísluší odměna podle tohoto předpisu. a) v § 3 a) nařízení vlády č. 589/2006 Sb. bude nutné vypustit onu známou inkriminovanou větu „…s výjimkou doby čekání mezi spoji ve veřejné linkové osobní dopravě v rámci linky časově a místně určené jízdním řádem“. b) odměna za dobu čekání bude nutné nově upravit v novém § 27a nařízení vlády č. 589/2006 Sb. a § 9a § 28 odst. 3 zrušit. Např.: § 27a Za dobu čekání mezi spoji podle § 3 písm. c) náleží členu osádky autobusu odměna nejméně ve výši 50 Kč za hodinu čekání. inzerce

6

c) bude nutné zachovat rozlišování u osobní linkové autobusové dopravy do a nad 50 km pro stávající úpravu pracovní doby a doby odpočinku v hlavě I a V nařízení vlády č. 589/2006 Sb., z důvodu odlišných požadavků na tyto instituty v právních předpisech EU (jiné kritérium by slučitelnost nezajišťovalo). d) bude nutné upravit zmocnění § 100 odst. 1 zákoníku práce, které neumožnuje se v nařízení vlády odchýlit od způsobu odměňování upraveném v zákoníku práce. Varianta vyžaduje nutné legislativní změny (stručně): 1. zákoník práce - § 100 (zmocnění), 2. nařízení vlády č. 589/2006 Sb. – § 3 písm. a) (vypuštění poslední věty) + vložit do § 3 nové písmeno (vymezení „čekání mezi spoji“), § 9a a § 28 odst. 3 (vypuštění), nové ustanovení § 27a (odměna za čekání mezi spoji). MPSV považuje uvedené řešení za značně komplikované na interpretaci a aplikaci jednotlivých ustanovení nařízení vlády č. 589/2006 Sb. v praxi (jiná osobní působnost pro pracovní dobu a dobu odpočinku dle hlavy I a hlavy V nařízení vlády č. 589/2006 Sb. a jiná pro dobu čekání mezi spoji). Tímto řešením nebude vůbec odstraněn nesoulad se zákoníkem práce (viz bod 2.1 písm. b). Nedoporučuje toto řešení, jelikož ho nepovažuje za věcně správné a je ve vztahu k standardní úpravě pracovní doby a doby odpočinku v zákoníku práce zcela nekoncepční, neboť tuto úpravu popírá a navíc je obsaženo v prováděcím předpisu, což vzbuzuje i značné pochybnosti o ústavnosti takovéhoto řešení.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Martin felix SERVIS

TISKOVÉ ZPRáVy 30. července 2015

V CALAIS KAMIONy NECHRáNÍ, POUZE KONTROLUjÍ Bezpečnostní situace na kanálu La Manche překročila další Rubikon. Tentokráte to neodnesly kamiony najíždějící na trajekt (jejichž situace se stále nelepší, ba naopak), hlavní atak migrantů v posledních dnech směřuje na podmořské spojení vlakem. V úterý přes dva tisíce imigrantů vzalo kamiony naložené na vlak ztečí a jediné, jak ochrana tunelu a policie řidičům pomohla, bylo varování, Tragédie na železničním přejezdu u Studénky, kterou zavinil neodpovědný řidič polského kamionu, se stala hojně využívaným tématem lobbistů všeho druhu, kteří mnohdy etickou přecitlivělostí příliš netrpí. Ponechme stranou, že komentáře ekologicko-železničních organizací typu Dopravní federace či Centra pro efektivní dopravu připomínají spíš profesionální PR satelitního mýtného systému. Opravdovou otrlost při obraně svého byznysu projevil Petr Vrzáň, šéf sdružení SPELOS, které zastupuje provozovatele výherních automatů. Ten komentuje návrh uzákonit pro hráče na automatech po dvou hodinách povinnou 15minu-

aby zůstali ve svých vozidlech a zachránili si zdraví a život. O ochraně vozidel a nákladu nemůže být řeč. Podobná situace se opakovala i včera. S těmito takřka válečnými podmínkami, kde se umírá již doopravdy, neboť počet obětí patrně dosáhl první desítky, ostře kontrastuje práce kontrolních orgánů Francie a Velké Británie. S řidiči je jednáno spíše jako s pachateli než

s oběťmi. Bohužel takový přístup je praktikován i přes protesty dopravců již několik let. Kdyby úřady věnovaly stejné úsilí řešení situace s uprchlíky v Calais jako šikanózním kontrolám řidičů, musely by situaci zvládnout. Dopravní svazy jsou z anglické i francouzské strany zásobeny manuály a radami, jak přesně se mají řidiči chovat v blízkosti přístavu, kde parkovat, jak často a zevrubně

kontrolovat svá vozidla, kdy přijíždět do přístavu a kde se zdržovat, aby se u imigračních úředníků mohli případně vyvinit, když nedobrovolně převezou uprchlíky. Nedostatkem těchto ponaučení je, že v současné krizi jsou naprosto nepoužitelné, když se přeprava mezi Anglií a Francií protáhla z několika hodin na několik dnů a připomíná spíš než dopravní úkon cvičení v přežití. ČESMAD BOHEMIA opět připomíná, že současné dění v Calais i dalších přístavech neohrožuje pouze dopravní firmy a jejich zaměstnance, ale je hrozbou pro celý obchod s Velkou Británií.

31. července 2015

TRAGÉDIE U STUDÉNKy INSPIRACÍ PRO LOBBISTy tovou přestávku radou pro vládu, aby se spíše zabývala povinnou přestávkou po dvou hodinách u řidičů kamionů. Generální tajemník Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř k tomu dodává: „Pod‑ nikání v hazardu je velmi speci‑ fickou činností, o které mnoho nevím, a proto ji nekomentuji.

Přestože zástupce provozovate‑ lů hracích automatů je na tom ve vztahu k silniční dopravě evidentně obdobně, nebrání mu to, ve snaze odvrátit pozor‑ nost od svého problematického byznysu, v udělování nesmysl‑ ných doporučení ohledně prá‑ ce osádek nákladních vozidel. Ty jsou svázány velmi přísnými evropskými regulemi, o kterých zjevně pan Vrzáň nemá ani tu‑

šení. Silniční doprava je klíčová pro fungování celé ekonomi‑ ky a bez jejího každodenního výkonu by se život v jakékoliv civilizované zemi velmi rychle zastavil. To se o hazardu roz‑ hodně říci nedá, a i proto by bylo vhodné, aby jeho zástupci ponechali tuto oblast hospo‑ dářství bez svých pochybných komentářů.“


7

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKÉ UNIE

Foto: Carlos Sardá

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

K POLITICKÉMU RáMCI SILNIČNÍ BEZPEČNOSTI V EU Práce ve prospěch silniční bezpečnosti je především dána jejími politickými záměry na období 2011 až 2020. Ty zejména stanovují zmenšit počet úmrtí na silnicích EU o polovinu mezi roky 2010 a 2020 a navrhují akce jak toho na úrovni Evropské unie dosáhnout. Jelikož rok 2015 je středem dekády, kterou pokrývají zmíněné záměry, EU nedávno provedla zhodnocení tohoto politického rámce. Záměrem je posoudit podle dosud vykonané práce a úkolů, jež mají být dokončeny na cestě k dosažení celkového cíle. Jak S. Schmidt, vedoucí jednotky silniční bezpečnosti v Evropské komisi vysvětlil, že „hod‑ nocení ukazuje, že práce pokra‑ čují ve všech hlavních oblastech a bylo dosaženo řady úspěchů. Avšak některé akce je ještě třeba spustit, zejména na úsecích za‑ hrnujících kooperativní systémy,

8

umožňující vozidlům výměnu dat a vzájemné působení s in‑ frastrukturou, technologie, po‑ máhající řidiči a problematiku vážných zranění na silnicích. Musíme také vzít v úvahu nové výzvy nadcházejících let, na‑ příklad stárnutí evropské popu‑ lace a možnosti a potenciální uplatnění nových technologií.“ Zhodnocení shledalo, že politický rámec pro daná zaměření záměrů zůstává v platnosti a nejsou zapotřebí zásadní strukturální změny. Navíc případné úpravy by se musely dělat takovým způsobem, že rámec bude nadále pokrývat všechny skupiny uživatelů silnic. Pozornost je třeba znovu zaměřit na oboje uživatele silnic v motorizované dopravě, kde dochází k nejvíce úmrtím na silnicích a na zranitelné uživatele, mezi kterými stupeň úmrtnosti klesá na nižší úroveň, než je průměr. Aby se dosáhlo vytčeného cíle, je zapotřebí větší meziroční pokles v úmrtích – 7,8 procenta

mezi letoškem a rokem 2020. Je to velká výzva, ale není to nemožné – uvedl S. Schmidt. Mezi vytvořenými milníky je nová legislativa způsobilosti k provozu na silnici, nedávno přijatá pravidla přeshraničního postihu nebezpečných dopravních deliktů a typové sjednocení právních přehledů. Práce také výrazně pokročily v oblasti vážných zranění ze silničního provozu, kde byla nedávno stanovena společná definice v rámci EU a kde byl nastolen nový proces sběru dat, jenž má umožnit další rozbory a zachycování vývoje. Hodnotící zpráva bude k dispozici na webové stránce Komise ec.europa.eu/roadsafety Údaje o vážných zraněních na silnicích Byla nalezena společná definice pro vážná zranění a mnoho práce bylo vykonáno Komisí v úzké spolupráci s členskými státy za účelem navržení spolehlivého systému sběru dat. Členské státy započaly se

sběrem dat o vážných zraněních, založených na společné definici, v roce 2014. Proces sběru dat je složitý a potrvá určitou dobu, než budou údaje od členů k dispozici. První zprávy jsou podrobovány další kontrole kvality a očekává se, že koncem tohoto roku Komise zveřejní evropská čísla. Proč je sběr těchto údajů důležitý? Vedle každého úmrtí na silnicích mnohem více osob utrpí vážná zranění. Jejich utrpení bývá obrovské a náklady jsou vysoké pro oběti i pro společnost. Je na čase ukázat, že se EU zabývá zraněními stejně vážně jako problematikou úmrtí. Rovněž počet zranění neklesá tak rychle jako počet úmrtí, proto je zde třeba vynakládat značné úsilí. Aby bylo možno určit nejefektivnější kroky, je třeba vědět o tomto problému více. To je důvod, proč je sběr dat tak důležitý.

SILNIČNÍ DOPRAVA SOUČASNý STAV PROBLEMATIKy TIR V RUSKU

Michaela Havelková vedoucí celního odboru

PřÍSTUP MAKEDONIE K ÚMLUVě O SPOLEČNÉM TRANZITNÍM REŽIMU S účinností od 1. července 2015 došlo k přistoupení bývalé jugoslávské republiky Makedonie k Úmluvě o společném tranzitním režimu mezi zeměmi Evropského sdružení volného obchodu (ESVO) a Evropským hospodářským společenstvím. Od tohoto data je možno provádět přepravy zboží i na podkladě celních dokumentů T.

PáKISTáN PřISTOUPIL K ÚMLUVě TIR Mezinárodní unie silniční dopravy vítá ratifikaci Úmluvy TIR Pákistánem. Tím dojde v Pákistánu k vytvoření mezinárodních hospodářských koridorů a efektivnímu posílení obchodních spojení s klíčovými regionálními obchodními partnery, jako je Čína, a se zbytkem světa. Generální tajemník Spojených národů potvrdil, že Úmluva TIR vstoupí v platnost na území Pákistánu za 6 měsíců, tj. 21. ledna 2016. Jakmile bude systém TIR v Pákistánu funkční, Pákistán se lépe zapojí do globálního hospodářství a bude mít lepší pozici pro propagování regionálního rozvoje a integrace. Pákistán, který má 200 milionů obyvatel a roční růst 4 %, má schopnost se stát jednou ze světových vedoucích ekonomik v 21. století.

DOTAZNÍK NA ZVýŠENÍ ATRAKTIVNOSTI SySTÉMU TIR Počátkem července t. r. jsme zaslali držitelům karnetů TIR dotazník na zvýšení atraktivnosti systému TIR. V dotazníku bylo uvedeno následujících 13 návrhů, které by měly zvýšit atraktivnost systému TIR: - snížení či odstranění vstupní záruky TIR, - zvýšení ručení karnetu TIR, - zavedení schváleného příjemce/odesílatele, - vydání elektronického karnetu TIR online přes portál sdružení, - úplné fungování systému TIR v Rusku, - nižší cena karnetu TIR, - zvýšení počtu celních úřadů odeslání a určení, - vytvoření kalkulátoru cla a dní pro uživatele TIR, - zelené pruhy pro uživatele TIR dostupné na více hraničních přechodech, - výhody ze všeobecných dohod, ze kterých by vyplývaly slevy na palivo, mýto nebo pojištění pro živitele TIR, - zadávání TIR-EPD sdružením za nižší ceny než od speditérů/ celních agentů, - povolení přepravy alkoholu na podkladě karnetu TIR (s příslušnou zárukou a/nebo s určeným karnetem TIR, - povolení přepravy tabáku na podkladě karnetu TIR (s příslušnou zárukou a/nebo s určeným karnetem TIR). Držitelé měli v odpovědi uvést, které navrhovaně změny nejvíce systém TIR zatraktivní. Dotazník byl zaslán více než 300 držitelům

I přes předchozí pozitivní informace od příslušných ruských celních orgánů zůstává problematika TIR v Rusku stále nevyřešena. V návaznosti na prohlášení vydaná Federální celní službou Ruské federace v červnu t. r., kdy oficinálně oznámila vyřešení situace TIR a opětovné otevření 34 hraničních přechodů pro operace TIR, Mezinárodní unie silniční dopravy obdržela řadu stížností od dopravců z Ruska a dalších smluvních zemí Úmluvy TIR, které informují, že na 34 zmíněných hraničních přechodech, bohužel, stále odmítají přijímat karnety TIR. V zájmu vyřešení situace byly nedávno podniknuty následující kroky k otevření všech hraničních přechodů v Rusku pro operace TIR bez jakýchkoliv omezení v souladu s příkazem prezidenta Putina Ruské federace z 25. února 2015: - ruské záruční sdružení ASMAP a ministerstvo dopravy a IRU zaslaly dopis předsedovi ruské vlády p. Medveděvovi žádající řešení této situace, - mezinárodní podnikatelské společenství v Rusku se také oficiálně obrátilo dne 13. července 2015 na Federální celní službu přes Sdružení evropského obchodu (AEB) v Rusku, - také některé národní celní správy ze sousedních zemí se obrátily na ruskou celní správu se žádostí o otevření hranic pro TIR, - IRU informovalo o této situaci Ředitelství Evropské komise pro daně a cla (DG TAXUD) a Výkonnou radu TIR (TIRExB) a požádalo tyto orgány o další intervenci u ruské vlády. O dalším vývoji situace TIR v Rusku budeme informovat.

karnetů TIR. Bohužel jsme dostali pouze 10 odpovědí ve stanoveném termínu. Nicméně z těchto odpovědí vyplynulo, že nejdůležitější věcí pro systém TIR je plné fungování systému TIR v Rusku a poté následovaly návrhy na nižší cenu karnetu TIR, výhody ze všeobecných dohod, ze kterých by vyplývaly slevy na palivo, mýto nebo pojištění pro živitele TIR, zadávání TIR EPD sdružením za nižší ceny než od speditérů/celních agentů a zelené pruhy pro uživatele TIR dostupné na více hraničních přechodech. Až potom následovaly návrhy na zavedení schváleného příjemce/odesílatele, snížení či odstranění vstupní záruky TIR, zvýšení ručení karnetu TIR, zvýšení počtu celních úřadů odeslání a určení, vytvoření kalkulátoru cla a dní pro uživatele TIR a vydání elektronického karnetu TIR online přes portál sdružení. Jako nejméně důležitá změna pro zvýšení atraktivnosti systému TIR bylo obnovení přeprav alkoholu a tabáku na podkladě karnetů TIR. Odpověďmi z dotazníku se bude zabývat na svém zářijovém jednání Finanční a Celní komise IRU, které předloží konkrétní návrhy na změny pro jednání Prezidentské exekutivy a Valnému shromáždění IRU v listopadu t. r.


9

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Foto: Carlos Sardá

EUROPEAN BUSINESS NUMBER POPLATKy NA A KATALOG fIREM DáNSKýCH MOSTECH Během letošního roku obdržela řada firem dopis s přiloženým formulářem, požadujícím aktualizaci údajů o firmě. Dopis obsahuje termín pro odeslání a ve formuláři jsou předvyplněny základní údaje o firmě, většinou chybí DIČ a údaje spojené s daňovou povinností. Protože dopis i formulář se tváří velmi seriózně, může řada z vás přehlédnout odstavec ve formuláři, který je psán drobnějším písmem a začíná slovem „Order“. Znalí angličtiny si hravě přeloží, že se jedná o objednávku a po přečtení dalšího textu zjistí, že se tímto objednává publikování na portálu www.e-b-n.eu, v souladu se všeobecnými podmínkami. Cena takového inzerátu je 677 EUR/ za rok a musí být uhrazena předem na základě vystavené faktury. Objednávka je platná na tři roky, takže se objednatel zavazuje hradit výše uvedenou částku na toto období, navíc je vždy o rok prodlužována, a to až do doby výpovědi, která je možná tři měsíce před koncem „smluveného“ období. Pokud vám tento dopis dorazil, necháme na vás, zda máte zájem o zveřejnění na výše uvedeném portálu (webovou stránku uvádíme pro možnost nahlédnutí). Na celou záležitost upozorňujeme především v souvislosti s možnou záměnou za úřední dokument, jehož vyplnění by mohlo firmu přijít poměrně draho.

IRU DIPLOMA Of HONOUR 2015 Nezapomeňte nominovat své řidiče na čestné ocenění IRU. Nominaci mohou podávat pouze členské firmy ČESMAD BOHEMIA, a to nejpozději do 31. srpna 2015. On-line formulář pro zaslání nominace najdete na našem webu v sekci Česmad.

10

V letošním roce došlo k úpravě poplatků na mostě Storebaelt Bridge pro nákladní vozidla nad 3,5 t. Pro kategorii vozidel 10–20 m je zvýšena cena z původních 1 110 DKK na 1125 DKK a pro kategorii vozidel nad 20 m a 60 t je zvýšena cena z původních 1 665 DKK na 1 685 DKK. Při jízdě z Dánska do Švédska po Oresund Bridge, zaplatí nákladní vozidla v kategorii 9–20 m 1 000 DKK a v kategorii nad 20 m 1 500 DKK.

VÍTE ŽE... Při jízdě do Řecka byste měli mít u sebe dostatečnou hotovost, např. pro nákup PHM, atd. Z bankomatu lze vybrat pouze 60 EUR/ den.

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy ZE SVěTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

BELGIE ByL VyVINUT 45 STOPý CISTERNOVý KONTEjNER BASf/VAN HOOL Cisternový kontejner o délce 45 stop vyvinul chemický koncern BASF spolu s belgickým výrobcem užitkových vozidel a cisternových kontejnerů van Hool. Prázdný kontejner váží 8,8 tuny, obsáhne 63 000 litrů při celkové hmotnosti 66 tun. Odpovídá to ložné kapacitě konvenčního kotlového vagonu pro chemii; koncern BASF si od tohoto prostředku slibuje větší pružnost než od vagonu. Kontejner lze stohovat, a proto zabere méně infrastruktury, prázdný je možno přepravovat po silnici, kromě železnice může být přepravován říčními loděmi a může být také nasazen jako úložiště. Vybavení doplňují isolační technika a topení. K nasazení kontejneru v praxi dojde od roku 2017.

BULHARSKO BULHARSKO SILNIČNÍ KřIŽOVATKOU PRO ASIjSKOU DOPRAVU Bulharská silniční nákladní doprava zaznamenala loni mírný nárůst. Podle tamního spedičního svazu NSBS to bylo dosaženo rostoucím počtem místních zákazníků. Ale

Foto: Carlos Sardá

pro budoucnost je zásadní zapojení do tranzitních zbožových proudů. Předurčuje to zeměpisná poloha země. Balkánský stát plní tradičně funkci logistické křižovatky mezi Asií a Evropou, která se opět dostává do hledáčku mezinárodně fungujících spedic. Tak Thomas Moser, regionální šéf úseku Jihovýchodní Evropa u firmy Gebrüder Weiss (GW) řekl: „Považujeme rámco‑ vé podmínky za velmi dobré a jsme velmi spokojeni s rozvojem našeho bulharského stanoviště, pokud jde o obchod a služby. Za poslední dva až tři roky zaznamená‑ váme narůstající poptávku od zákazníků.“ GW kupříkladu realizuje přes Bulharsko přepravy sběrného zboží na střední Asii a do oblasti Kavkazu.

NěMECKO SPEDITÉRůM CHyBějÍ AUTODOPRAVCI Nejen nedostatek řidičů, ale i chybějící autodopravci zaměstnávají stále více speditéry. „Nedostatek řidičů je stále větším problémem, který tíží dopravní firmy, když nemohou realizovat nejen nové přepravy, ale mají dokonce problémy se stávajícími,“ potvrdila Dagmar Wäscherová, předsedkyně dopravního svazu BVT. „Zatímco v dál‑ kové dopravě probíhá náhrada německých dopravců zčásti cizími firmami za dumpin‑ gových podmínek, toto není možné v re‑

gionálním rozvozu.“ Permanentní cenový tlak spedic na dopravce je jedním z důvodů rostoucího počtu končících firem. K tomu přichází věková struktura majitelů těchto podniků středního stavu. Každý zavřený podnik omezuje nabídku v místní a regionální dopravě. KRITIKA ROZŠÍřENÍ MýTNÉHO OD 1. ČERVENCE Od 1. července je realitou první změna spolkového zákona o silničním mýtném. Všechny nákladní automobily o povolené celkové hmotnosti nad 12 tun musí zaplatit poplatek na dalších 1 100 kilometrech spolkových silnic, podobných dálnicím. Prezident Svazu automobilového průmyslu (VDA) Matthias Wissman (někdejší ministr dopravy) k tomu řekl: „Rozšíření mýtného na další spolkové silnice a lehčí nákladní auta postihne především německé doprav‑ ní podniky, střední stav a řemesla.“ Přes snížení sazeb k počátku roku bude silniční nákladní doprava v tomto legislativním období zatížena dalšími víc než 100 miliony EUR (cca 2,7 miliardy Kč). V tiskovém sdělení provozovatel mýtného Toll Collect stálo m.j.: „Úseky spolkových silnic, jež jsou od 1. 7. 2015 zpoplatněny, lze kniho‑ vat přes více než 3 600 terminálů mýtné‑ ho a přes internet“. Úseky lze vyhledat na www.mauttabelle.de. Pod www.bmvi.de/ mautkarte-bundesstrassen zveřejnilo spolkové ministerstvo dopravy (BMVI) kromě jiného mapu všech nově zpoplatněných úse-


11

SILNIČNÍ DOPRAVA ků. Druhým krokem od 1. října bude mýtné pro vozidla nad 7,5 tun celkové povolené hmotnosti. SPOLKOVá ZEMě SPV NEPOVOLÍ DAIMLERU jÍZDy DLOUHýCH VOZIDEL Severní Porýní – Vestfálsko nepovolí autokoncernu Daimler, aby po této spolkové zemi jezdil s velmi dlouhými soupravami. Daimler požádal o možnost nasazení souprav o délce 25,25 metrů na 23 trasách této oblasti. Koncern hodlal s těmito soupravami kromě jiného najíždět výrobnu Mercedesu v Düsseldorfu. Zemské ministerstvo dopravy poukázalo na to, že v SPV se připouští pouze varianta dlouhých souprav v případě prodloužení návěsů o 1,3 metru. Teprve na jaře zemská vláda změkčila původní úplný zákaz a povolila tuto verzi. Daimler uspěl nedávno s podobným pokusem v Bádensku – Würtenbersku, když dosáhl souhlasu k praktickým silničním testům.

řECKO řEČTÍ TRUCKEřI BOjUjÍ O PřEŽITÍ Zavřené banky a kontrola pohybu kapitálu velice ztížila práci silničních dopravců. Vozidla kupř. nemohou tankovat plné nádrže, když řidiči mohu vybírat z automatů jen 60 EUR na den. Zejména problémy mají mezinárodní dopravci: v cizině se neuznávají řecké kreditní karty. Kromě paliva musí

12

SILNIČNÍ DOPRAVA

řidiči platit při cestách mýtné a trajektové jízdenky. Provozní náklady na trase mezi Řeckem a střední Evropou vyčíslili znalci oboru na 4 000 EUR. Kvůli problémům zůstávají řečtí řidiči také v SRN – např. na hamburském autohofu Veddel. Jsou případy, kdy řidiči prodávají osobní předměty, aby mohli tankovat – jak psal řecký tisk. Co je na pováženou, že s ohledem na situaci ztrácí řecká doprava na konkurenční schopnosti. V zemi se hodně platilo šeky, což při zavřených bankách nebylo možné. Plateb schopní zahraniční dopravci jsou v rámci Řecka v lepší situaci než dopravci domácí. Hrozí také problémy v zásobování ostrovů. Zemědělské produkty se kvůli problémům s dopravou neodvážely. Situace také postihuje zahraniční obchod. Poklesly importy a exporty. Zahraniční dodavatelé posílají produkty jen po předchozích úhradách. Rovněž s ohledem na očekávané zvýšení daní se mnoha malým a středním podnikům znesnadní přežívání.

ŠVýCARSKO fIRMA CAMION TRANSPORT CERTIfIKOVáNA PODLE EN 16258 Camion Transport AG je prvním podnikem ve Švýcarsku na úseku dopravy a logistiky, certifikovaným na základě EN 16258. Tato zatím krátce platná norma standardizuje propočet a značení spotřeby energie a emise skleníkových plynů při dopravních

výkonech. Již od roku 2011 zasílá Camion Transport pololetně Zprávy o CO2 s vypovídacími čísly na vybrané zákazníky. Tato interní metoda výpočtu byla během let dále zdokonalena. Zmíněný standard 16258 zveřejnil CEN (Evropský výbor pro normalizaci) v dubnu 2013. Jde o první evropskou normu, pokrývající „Metodologii pro kalkulaci a deklaraci energetické spo‑ třeby a emisí CO2 při dopravních službách (nákladních a osobních)“. Soukromý rodinný podnik Kamion Transport, sídlící v Lucernu, existuje od roku 1925 – nejprve se zaměřením na skladování.

USA U. DE PRETTO (IRU) jMENOVáN ;PROfESIONáLEM IRf ROKU 2015 Mezinárodní silniční federace IRF (International Road Federation) ocenila práci a zásluhy generálního tajemníka Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) Umberta de Pretta a jmenovala ho v minulých dnech titulem „Profesional IRF 2015“. IRF j světovou organizaci v oblasti silnic, jejich výstavby a bezpečnosti. Byla založena v roce 1948 a její hlavní sídlo se nachází v Alexandrii ve státě Virginia, USA

EKONOMIKA &LEGISLATIVA

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

CESTOVNÍ POjIŠTěNÍ Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Dr. Mgr. Milan Hradec

Dr. Mgr. Milan Hradec

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

Cestovní pojištění je oblast pojišťovnictví, která se zabývá zabezpečením osob na cestách, které mají především charakter zahraničních pobytů. Je specifické tím, že představuje oblast pojištění, kde dochází ke kombinaci pojistných produktů životního, ale i neživotního charakteru. Jde o pojištění, které pojištěnému zaručuje úhradu nákladů za nutnou lékařskou péči při cestách do zahraničí v případě vzniku pojistné události. Tuto pomoc pojištěnému zajistí na zavolání asistenční služba dané pojišťovny nebo po návratu pojišťovna proplatí náklady za ošetření či nákup nutných léků. Proplacení proběhne pouze při předložení prokazatelných nákladů.

Je možné se také pojistit i pro případ trvalé invalidity následkem úrazu, smrti úrazem a pro případ škod způsobených třetí osobě na majetku nebo zdraví. Cestovní pojištění je vhodné pro jednotlivce, kolektivy i pracovní cesty. Při zájezdech do zahraničí organizovaných cestovními kancelářemi bývá toto pojištění zahrnuto v ceně zájezdu. V případě pracovních cest je obvyklé, že pojištění zajišťuje zaměstnavatel pro své zaměstnance a využívá při tom slev, které pojišťovny většinou poskytují. Další možností je pojištění pro ty, kteří podnikají soukromé cesty do zahraničí.

První věcí, o níž by se měli tito klienti zajímat, je pojištění léčebných výloh. Při posuzování ceny pojištění je nutné brát v úvahu také výši pojistných částek, které je pojišťovna ochotna klientovi při pojistné události vyplatit. Dále by si měl klient při uzavírání pojistné smlouvy všímat i takzvaných výluk, tedy situací, kdy pojišťovna v souladu se smluvními podmínkami odmítne škodu proplatit. Dalším pojištěním, které by si klient měl sjednat, je pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou na majetku nebo zdraví třetí osoby. Jedná se o neúmyslně zaviněné škody, ke kterému může dojít např. na sjezdovce při poby-

tovém zájezdu na horách. Dále je možné sjednat úrazové pojištění, při kterém pojišťovny vyplácejí odškodné, jestliže klienta postihne úraz s trvalými následky, nebo pokud pojištěný v důsledku úrazu zemře. Majitelé některých domácích a většiny zahraničních platebních karet mají základní úrazové pojištění zpravidla zahrnuto do ceny těchto platebních pomůcek. Vhodným doplňkovým pojištěním je také pojištění zavazadel. Pojistná ochrana v rozsahu sjednaném v pojistné smlouvě je poskytována od 00:00 hodin dne uvedeného v pojistné smlouvě jako počátek pojištění. V případě, že datum počátku pojištění


13

EKONOMIKA A LEGISLATIVA je totožné s datem sjednání pojištění, začíná pojistná doba nejdříve okamžikem sjednání pojištění. Pojištění vzniká zaplacením pojistného pojistiteli nebo osobě oprávněné pojistitelem. Pojištění lze sjednat pouze před nastoupením cesty, na níž se pojištění vztahuje. Pojistná smlouva je platná ode dne uzavření pojistné smlouvy do zániku této smlouvy. Doba, na kterou je pojistná smlouva uzavřena, je doba ode dne uzavření pojistné smlouvy do dne sjednaného konce pojištění. Zánik pojištění V první řadě pojištění zaniká způsoby stanovenými zákonem nebo jinými právními předpisy. Dále může pojištění zaniknout dalšími způsoby, kterými jsou například uplynutí pojistné doby nebo návratem z cesty, na kterou bylo pojištění sjednáno, výpovědí pojistitele nebo pojistníka, popř. pojištěné osoby, odstoupením pojistníka nebo pojistitele od pojistné smlouvy, dohodou na základě písemné žádosti ještě před počátkem pojištění. Územní platnost pojištění Pojištění je platné pro území sjednané v pojistné smlouvě. V případě, že je pojištění sjednáno do zahraničí, neplatí pro území České republiky a pro území státu, jehož je pojištěný státním občanem. Doba sjednání pojištění Cestovní pojištění lze sjednat na libovolnou dobu zpravidla od jednoho dne do jednoho roku. Jestliže se klient chystá do zahraničí na dlouhodobý pobyt a zaplatí si na tuto dobu cestovní pojištění, může se na příslušnou dobu odhlásit u tuzemské zdravotní pojišťovny a ušetřit tak za jinak povinné zdravotní pojistné. Při odhlašování je povinen předložit potvrzení o uzavřeném cestovním pojištění.

14

Pojistné Pojistné je úhrada za poskytnutou pojistnou ochranu v rozsahu, který je sjednán v pojistné smlouvě. Obvykle je placeno v domácí měně, není-li stanoveno jinak. Pojistné může být stanoveno podle zeměpisné oblasti, pro kterou se pojištění sjednává, věku pojištěného a účelu cesty. Jeho výše a splatnost je stanovena v pojistné smlouvě. Pojistné je obvykle stanoveno na celou dobu, na níž bylo pojištění sjednáno, denní sazbou na osobu a den. Závisí také na dalších faktorech - délka cesty, cíl cesty, limity pojistného plnění, účel cesty {pracovní, turistická, sportovní či riziková) apod. Asistenční služba Jedná se o nepřetržitou službu, která je 24 hodin denně k dispozici pojištěnému a má za úkol pomoci v nouzové situaci kdekoliv na světě. Zajišťuje, aby mohl kdokoliv česky požádat o pomoc. Jejím úkolem je zajistit pojištěnému kontakt s nemocnicemi a lékaři, zařídit dopravu do zdravotnického zařízení, nebo repatriaci zpět do ČR, případně poskytnout finanční půjčku. Pomáhá při získání náhradních odcizených či ztracených cestovních dokladů. Může také nabídnout možnost volání z celého světa na účet volaného. Pojistné plnění Výše pojistného plnění z pojistné události je limitováno sjednanou pojistnou částkou na pojistnou událost a nesmí přesáhnout limit, který je stanovený v pojistné smlouvě jako pojistná částka. Pojistitel je zbaven povinnosti poskytnout pojistné plnění v případech, kdy pojistná událost nastala v souvislosti s: a) nemocí nebo nehodou, která nastala před uzavřením pojistné smlouvy; b) úmyslným jednáním pojištěného, pojistníka nebo další osoby;

c) nervovými a psychickými poruchami pojištěného bez ohledu na to, o jaké poruchy nebo nemoci se jedná; d) provozováním profesionální či výkonnostní činnosti jakéhokoliv druhu; e) výkonem vojenského a leteckého povolání nebo povolání člena policejní složky; f) účastní na výpravách do míst s extremními klimatickými nebo přírodními podmínkami a na expedicích; g) použitím alkoholu, návykových látek, omamných látek nebo se zneužitím léků; h) pokusem o sebevraždu nebo úmyslném poškození zdraví; i) porušením právních předpisů v dané zemi, výtržností, kterou pojištěný vyvolal, nebo v souvislosti s trestnou činností, kterou spáchal; j) válečnou události nebo občanskou válkou, válečným stavem, vyhlášenou či nevyhlášenou válkou, akcemi cizího nepřítele, invazí, povstáním, revolucí, občanskými nepokoji či vzpourou a teroristickou činností či útoky; k) provozováním motoristického sportu. Tyto výluky je nutné dobře znát a v případě potřeby např. při provozování některého z druhů extremního sportu, si sjednat připojištění. Pojišťovna hradí pouze léčebné výlohy, které pojištěnému vzniky mimo území České republiky. V případech, kdy má pojištěný trvalý pobyt v zahraničí, pojišťovna nehradí léčebné výlohy vzniklé na území toho státu, v němž má trvalý pobyt. Dále pojišťovna také nehradí výdaje, které mají být hrazeny třetí osobou nebo ze zákonného zdravotního pojištění. Doplňková připojištění K cestovnímu pojištění je možné dokoupit několik druhů připojištění jako jsou například úrazové pojištění, pojiště-

ní odpovědnosti za škodu, pojištění osobních věcí a zavazadel, pojištění stornovacích poplatků, sportovní pojištění a pojištění únosu letadla. • Úrazové pojištění - zahrnuje pojistné plnění v případě trvalých následků úrazem, smrt v důsledku úrazu a rovněž je jeho pomocí posk y továno denní odškodné po dobu nezbytného léčení. • Pojištění odpovědnosti kryje možné škody, které způsobí pojištěný třetí osobě. Jedná se o škody způsobené na zdraví nebo na majetku třetí osoby. • Pojištění osobních věcí a zavazadel - toto připojištění se týká především letecké dopravy, kde je zpoždění, poškození nebo dokonce ztráta zavazadla poměrně častým jevem. V případě zpoždění zavazadel pojišťovna proplácí nákup věcí nezbytně nutných. Při poškození nebo ztrátě zavazadla pak pojišťovna vyplácí alikvotní část škody. • Pojištění stornovacích poplatků - zahrnuje proplacení storno poplatků cestovní kanceláři v případě, že se ze závažných důvodů nemůže pojištěný dané cesty zúčastnit. • Sportovní pojištění zahrnuje pojištění při provozování nebezpečných druhů sportů. • Pojištění únosu letadla poskytnutí kompenzace v případě únosu letadla za každých 24 hodin zadržení pojištěného v letadle. Pojištění pro případ úpadku cestovní kanceláře patří do cestovního pojištění a to i přesto, že nesplňuje přesné vymezení podstaty pojištění. Cestovní kancelář, která pořádá zahraniční zájezdy, musí být ze zákona pojištěna proti úpadku. V případě konkurzu pojištěné cestovní kanceláře přebírá pojišťovna závazek dopravit turisty ze zahraničí zpět do České republiky.

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Pojistné plnění v rámci pojištění cestovních kanceláří pro případ úpadku je vypláceno v případech, kdy cestovní kancelář z důvodu úpadku: • neposkytne zákazníkovi, na kterého se vztahuje cestovní smlouva, dopravu z místa pobytu v zahraničí do České republiky; • nevrátí pojištěnému zákazníkovi zaplacenou zálohu nebo cenu zájezdu v případě, že se zájezd neuskutečnil; • nevrátí zákazníkovi rozdíl mezi zaplacenou cenou zájezdu a cenou skutečně poskytnutého zájezdu v případě, že se zájezd uskutečnil pouze z části. Pojišťovna předá cestovní kanceláři kromě pojistky rovněž doklady určené zákazníkům, které musí obsahovat informace o uzavřeném pojištění, zejména označení pojišťovny. Tento doklad by měli klienti dostat spolu s cestovní smlouvou.

Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Pokud jde o rozsah pojištění, je třeba zdůraznit, že ne všechny nároky zákazníků vyplývající z uzavřené cestovní smlouvy, jsou kryty tímto pojištěním. Pojištěním jsou pokryty pouze nároky v případě, že cestovní kancelář v důsledku svého úpadku buď neposkytne zá-

jezd vůbec (vrácení všech plateb spojených s neuskutečněným zájezdem) nebo pouze částečně (vrácení plateb za služby, které nebyly poskytnuty) nebo nezajistí návrat do České republiky. • Pojistitel = pojišťovna • Pojistník = cestovní kancelář • Pojištěný = osoba, která uzavřela cestovní smlouvu s CK

Pojistné plnění V případě, že cestovní kancelář z důvodu svého úpadku neposkytne pojištěnému dopravu zpět do České republiky, zabezpečí tuto dopravu pojišťovna, včetně nezbytného ubytování a stravování do doby odjezdu. Zajistí-li si toto pojištěný sám na vlastní náklady, uhradí mu je pojišťovna do výše, jakou by vynaložila sama.

Cestovní kancelář je povinna sjednat pojištění na pojistnou částku minimálně 30 % plánovaných ročních tržeb. Pojistitel stanoví, jakou částkou se cestovní kancelář podílí na pojistné události, způsob jejího zúčtování atd. Výše této částky nesmí být nižší než 2 % ročních plánovaných tržeb z prodeje zájezdů. Tato spoluúčast se skládá na účet pojišťovny, neexistuje-li jiná garance (např. bankovní záruka).

Pojistné Pojistné pojišťovna stanoví podle ohodnocení pojistného rizika, limitu pojistného plnění a podle výše spoluúčasti pojistníků. Pojištěný má povinnost nejdéle do šesti měsíců oznámit písemně pojišťovně, že došlo k pojistné události

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz, www.ikep.cz, Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz, Mobil: +420 603 840 061


15

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

DEfINICE INTERMODáLNÍ PřEPRAVy Foto: Bohemiakombi

Vladimír Kydlíček vedoucí školicího střediska

V

minulém čísle Transport maga‑ zínu (7/2015) byla otištěna informace o vydání novely směrnice č. 96/53/ ES, která stanovuje maxi‑ mální přípustné rozměry a hmotnosti silničních vozi‑ del. Některé citované hod‑ noty jsou vázány na přepra‑ vy v rámci operací intermo‑ dální přepravy. V návaznos‑ ti na předchozí článek cituji z předmětné novely doslov‑ nou definici a připojuji do‑ plňující komentář. V působnosti směrnice č. 2015/719 EU (novela směrnice 96/53/ES) je v čl. 2 definice operace intermodální přepravy: a) operace kombinované přepravy ve smyslu článku 1 směrnice Rady 92/106/ EHS (*), která se používá k přepravě jednoho nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop, nebo b) přepravní operace, která se používá k přepravě jednoho nebo více kontejnerů nebo výměnných nástaveb o maximální celkové délce až 45 stop, využívající lodní dopravy, pokud je délka počátečního nebo závěrečného úseku po silnici na území Unie nejvýše 150 km. K dosažení nejbližšího dopravního terminálu vhodného pro zamýšlenou službu může být výše uvedená vzdálenost 150 km překročena v případě:

16

i) vozidel, která jsou v souladu s bodem 2.2.2 písm. a) nebo b) přílohy I, nebo ii) vozidel, která jsou v souladu s bodem 2.2.2 písm. c) nebo d) přílohy I, pokud jsou takové vzdálenosti v příslušném členském státě povoleny. (pozn. týká se vozidel splňujících stanovené standardy směrnice č. 96/53 ES) V případě operací intermodální přepravy se může nejbližší vhodný dopravní terminál poskytující službu nacházet v jiném členském státě, než je členský stát, ve kterém byla zásilka naložena nebo vyložena. Je třeba připomenout, že tato formulace je stanovena pro účely směrnice o limitních rozměrech a hmotnostech. Odkazovaná směrnice (EHS) č. 92/106 obsahuje v čl. 1 definici kombinované dopravy pro účely podpory kombinované dopravy: Kombinovanou dopravou se rozumí přeprava nákladu mezi členskými státy (EU) nákladními vozidly, jejich soupravami, výměnnými nástavbami nebo kontejnery s délkou nejméně 20 stop nebo více, kdy počáteční nebo závěrečný úsek přepravy je prováděn po silnici a další úsek je prováděn železniční, vnitrozemskou říční nebo námořní

dopravou, pokud je delší než 100 km vzdušnou čarou a navazuje na počáteční nebo předchází závěrečnému úseku po silnici, který je - počátečním úsekem mezi místem nakládky a nejbližším vhodným terminálem nebo závěrečným úsekem mezi vhodným terminálem a místem vykládky - do vzdálenosti 150 km od přístavu vnitrozemské říční dopravy nebo námořního přístavu pro nakládku nebo vykládku. Obě směrnice připouští, že si členské země v národní legislativě a pro potřeby podpory rozvoje kombinované dopravy mohou upřesnit podmínky těchto přepravních operací. V českém zákoně o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. je pak kombinovaná doprava definována v §2, odst. 16) následovně: Kombinovaná doprava je systém přepravy zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo silničním vozidle, které při jedné jízdě využije též železniční nebo vodní dopravu. Svoz a rozvoz v rámci kombinované dopravy je silniční doprava přepravních jednotek kombinované dopravy a silničních vozidel,

pokud využijí též železniční nebo vodní dopravu, z místa jejich nakládky, případně vykládky do překladiště kombinované dopravy nebo z překladiště kombinované dopravy do místa jejich vykládky, případně nakládky. Zde se jedná o použití pro účely podpory kombinované dopravy zejména v daňové oblasti. Pro upřesnění uvádím ještě citaci z českého zákona o provozu na pozemních komunikacích, kdy se za určených podmínek na kombinovanou dopravu nevztahuje omezení jízdy některých vozidel (zákazy jízd). Tato výjimka je uvedena v §43, odst. 3 a): Zákaz jízdy neplatí pro vozidla, užitá při kombinované přepravě zboží po železnici nebo po vnitrozemské vodní cestě a pozemní komunikaci od zasilatele až k nejbližšímu překladišti kombinované dopravy nebo z nejbližšího překladiště kombinované dopravy k příjemci. Upozorňuji, že zákazy jízd a zákonem stanovené výjimky se v jednotlivých zemích liší a nelze podmínky jedné země uplatnit v jiné zemi, na rozdíl od limitních rozměrů a hmotností v případě intermodální přepravy, kdy je definicí přímo stanoveno, že se nejbližší terminál může nacházet na území jiného členského státu.

Výstava pro silniční dopravce

TRANSPORT SHOW ‑ TRUCK & BUS DEN PRO DOPRAVáCKÉ RODINy ‑ „dětský den“

jEDINá VýSTAVA TOHOTO ROKU V ČR V TAKOVÉM fORMáTU

31 srpen VELODROM BRNO

Přijďte se podívat na novou techniku nejen do terénu, ale i na tahače a autobusy největších výrobců světa IVECO, DAf, SCANIA, MERCEDES BENZ, VOLVO, RENAULT, MAN... ...dále KÖGEL, KRONE, KäSSBOHRER či výrobce cisteren ATC Trade s.r.o., který zde ukáže svoje novinky. Navštivte i ostatní vystavovatele služeb, výrobků či financování pro silniční dopravce včetně stánků PČR a výrobců digitálních tachografů VDO Continental a Stoneridge jež tu pro Vás budou k dispozici. Semináře • silniční kontroly pracovních režimů řidičů • vážení vozidel na silnici v ČR

h

00 , 7 1 ‑ ,00

9

Bohatý zábavný doprovodný program s moderátorem, pro děti i dospělé atrakce a soutěže o zajímavé ceny. Také na stánku VZP si budete moci změřit nejen tlak, ale i poradit se s výživovým poradcem. VSTUP ZDARMA ‑ podmínkou je zaslání přihlášky nejpozději do 25. 8. 2015. Po jejím zaslání na e ‑mail: [email protected] Vám bude obratem potvrzena (kapacita omezena)

(přihlášku naleznete také na našich internetových stránkách www.prodopravce.cz) Zdarma asfaltové parkování přímo u areálu Velodromu pro cca 700 osobních vozidel. Po zaplnění, cca 100 m od místa výstavy, je k dispozici parkovací dům.

TěŠÍME SE NA SETKáNÍ S VáMI ČESMAD BOHEMIA Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4 [email protected], +420 731 131 302, 549 274 350

www.prodopravce.cz

CENy A PODMÍNKy PRO VySTAVOVATELE PřIHLáŠKA Závazně se přihlašuji na akci konanou 31. srpna 2015 v Brně

ANO

NE

Firma: ........................................................................................................................................................... DIČ: .........................................................

E-mail: .................................................................................

Adresa: ......................................................................................................................................................... .........................................................................................................................................................

Požaduji pronájem prostor na:

Cena

Cena pro vystavovatele techniky a ty kteří chtějí vystavit svá vozidla

50 000 Kč

Cena pro ostatní vystavovatele

30 000 Kč

Leták na akci (loga)

10 000 Kč

Neformální večeře pro partnery (dvě osoby) pro partnery (dvě osoby) s ubytováním

10 000 Kč 15 000 Kč

Uzávěrka přihlášek na akci v Brně ‑ 18. 8. 2015

Přihlášky zasílejte na: ČESMAD BOHEMIA k rukám ředitele regionu Brno Ing.Vojtěch Máša, Podhájí 1a, 621 00 Brno - Řečkovice nebo na e-mail: [email protected], tel.: 731 131 302

Ceny jsou uvedeny bez DPH

TRANSPORT SHOW ‑ TRUCK & BUS Velodrom Brno ‑ 31. 8. 2015

ČESMAD BOHEMIA Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4 [email protected], +420 241 040 111

www.prodopravce.cz

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST

ŠKOLENÍ, KURZy, SEMINářE

ZářÍ–řÍjEN 2015

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNÉ KURZy & SEMINářE Obchodní vztahy–NOVý SEMINář Obchodní právo je čím dál více regulováno. Je potřeba mít dobře navázané obchodní vztahy neboť jeden chybějící odstavec ve smlouvě může mít pro firmu dalekosáhlé důsledky. 01. 10. ................................. Hradec Králové 08. 10. ................................................ Praha 15. 10. ..................................................Brno 22. 10. .................................Ústí nad Labem 29. 10. ..............................České Budějovice ADR–přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení. ....................... 04.–06. 09. ......................................... Praha 04.–06. 09. .......................................Liberec 04.–06. 09. ................................... Olomouc 04.–06. 09. ....................................Pardubice 11.–13. 09. ............................................Plzeň 11.–13. 09. .............................................Brno 11.–13. 09. .........................České Budějovice 18.–20. 09. ....................................... Ostrava 18.–20. 09. ............................................. Zlín 18.–20. 09. ........................... Hradec Králové 18.–20. 09. .......................................... Praha 18.–20. 09. ...........................Ústí nad Labem 25.–27. 09. .............................................Brno 25.–27. 09...........................České Budějovice 02.–04. 10. ................................... Chomutov 02.–04. 10. ..................................... Šumperk 02.–04. 10. .......................................... Praha 09.–11. 10. .............................................Brno 09.–11. 10. .............................................Plzeň 09.–11. 10. ............................ Hradec Králové 16.–18. 10..............................Ústí nad Labem 16.–18. 10. ........................................ Ostrava 16.–18. 10............................................ Jihlava 16.–18. 10............................................. Praha 23.–25. 10. ............................................Brno 23.–25. 10. ........................České Budějovice 23.–25. 10. .......................................Sokolov 30. 10.–1. 11. ....................................... Praha 30. 10.–1. 11. .....................................Liberec 30. 10.–1. 11. ..................... Valašské Meziříčí Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digitální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. Na se-

minář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Pracovní režimy řidičů“. Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Uložení a upevnění nákladu na vozidle“. Pracovní režimy a pracovní doba řidičů Předmětem je podrobný výklad působnosti sociálních předpisů, limity doby řízení a doby odpočinku, používání tachografu, pracovní doba řidiče, její evidence a další. 09. 09. ................................. Hradec Králové 08. 10. ..................................................Brno 20. 10. ................................................ Praha Evidence pracovní doby Účelem semináře je vysvětlit působnost jednotlivých sociálních předpisů (nařízení č. 561/206EU, nařízení vlády č. 589/2006 Sb.) a vzájemnou provázanost těchto předpisů. 10. 09. ............................................. Ostrava 13. 10. ................................. Hradec Králové Autobusová doprava aktuálně Základním předmětem je legislativa a státní politika silniční dopravy s ohledem na autobusy a zajišťování veřejné dopravy Témata zahrnují jak specializované otázky oboru, tak i související oblasti státní odborného dozoru nebo bezpečnosti práce. 13.–14. 10. ..............................................Brno řešení pojistných událostí Nový občanský zákoník zejména v oboru dopravy výrazně zasahuje do smluvních vztahů a následně má velký vliv i na důsledky pojištění a řešení pojistných událostí. 08. 10. ..............................České Budějovice 22. 10. .................................................Plzeň Dispečer nákladní dopravy Jaké předpisy by měl znát každý dispečer silniční nákladní dopravy? Jejich přehled a působnost získáte na uvedeném semináři. 08. 09. ................................................ Praha 15. 09. ..............................České Budějovice 24. 09. .................................................Plzeň 22. 10. ................................. Hradec Králové Povinnosti zaměstnavatele v pracovněprávních vztazích Každý zaměstnavatel je povinen dodržovat povinnosti vyplývajících z pracovněprávních

předpisů a vést pracovněprávní dokumentaci. Seminář vám pomůže zorientovat se v pracovním právu. 09. 09. .................................Ústí nad Labem Tranzitní celní systém Absolvování školení je nezbytným požadavkem pro vstup nebo setrvání firmy v systému TIR. 10. 09. ..............................České Budějovice 14. 10. .................................Ústí nad Labem 20. 10. ............................................. Ostrava Tagra pro uživatele Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů. 10. 09. ..................................................Brno 15. 09. ............................................. Ostrava 17. 09. ................................. Hradec Králové 23. 09. ..............................................Liberec 13. 10. .................................................Plzeň Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR – základ Toto školení je určeno jak pro získání osvědčení o odborné způsobilosti DGSA, tak i pro prodloužení jeho platností. Zájemci o obnovovací školení absolvují pouze druhý třídenní modul základního školení. Povinnost jmenovat bezpečnostního poradce ukládá zákon č. 111/1994 Sb. a Dohoda ADR každému podniku zabývajícímu se oborem ADR. 15.–17. 09. + 22.–24. 09. ........................Brno Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR – obnova Jedná se o školení k přípravě na zkoušky pro prodloužení platnosti osvědčení odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí v silniční dopravě dle Dohody ADR. 22.–24. 09. ............................................Brno Kontroly v dopravní firmě Obsahově je seminář zaměřen na výkon státního odborného dozoru, dále se seminář zabývá kontrolami prováděnými Státním úřadem inspekce práce a oblastními inspektoráty práce. 16. 09. .................................Ústí nad Labem Zpracování případové studie–nákladní doprava Specifický seminář je určen zájemcům o zkoušku odborné způsobilosti v návaznosti na novelu zákona č. 11/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU. Je popsán celý postup zpracování, předloženo cvičné zadání a vyhodnoceno jeho zpracování. 18. 09. ..................................................Brno 01. 10. ..................................................Brno


19

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU Smluvní vztahy v silniční dopravě Správně nastavený smluvní vztah odesilatele a dopravce je předpokladem zejména hladkého řešení mimořádných událostí při přepravě. 22. 09. ................................................ Praha Uložení a upevnění nákladu z pohledu dopravce Předmětem je výklad působnosti předpisu v ČR, EU a speciálně v Německu. 15. 09. ................................................ Praha

řidič Seminář shrnuje podmínky zaměstnávání řidičů ze všech důležitých hledisek. Vychází ze situace na trhu práce a aktuálních statistických a demografických údajů. 06. 10. ..................................................Brno Zákoník práce S ohledem na specifika firmy se seminář věnuje vybraným ustanovením zákoníku práce a jeho vztahem k novému občanskému zákoníku

včetně výkladu nových souvisejících aktualit. 07. 10. ..............................................Liberec 20. 10. ..................................................Brno Novinky autobusové dopravy Seminář zahrnuje změny legislativy přístupu k trhu, zajišťování dopravní obslužnosti, sociálních i technických předpisů. 21. 10. .................................Ústí nad Labem

AKADEMIE SILNIČNÍ DOPRAVy Kurz je určen pro manažery dopravních firem všech úrovní. Celý cyklus školení se skládá z pěti dvoudenních tematických bloků, tři jsou společné pro nákladní i osobní dopravu, čtvrtý blok je určen pro nákladní a pátý blok pro autobusovou dopravu. Je možné přihlásit se pouze na vámi vybrané jednotlivé moduly. Školení je možné financovat prostřednictvím fondů nebo v rámci vzdělávacích projektů. Školení je vhodné využít jako přípravu pro zkoušku odborné způsobilosti. Bližší informace získáte na jednotlivých regionálních pracovištích.

4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu, Celní režimy, Zvláštní druhy přepravy nákladu, Náklady a ceny silniční nákladní dopravy 5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost, Pracovní režimy řidičů – přeprava osob, Náklady a ceny autobusové dopravy 6. zkouška, shrnutí, závěr, certifikace

Seznam všech bloků: 1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů, Marketing dopravní firmy 2. blok Legislativa silniční dopravy, Sociální předpisy v silniční dopravě 3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo, Ekonomika dopravní firmy

V měsíci září a říjnu 2015 jsme v rámci tohoto cyklu pro vás připravili školení: 1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů Marketing dopravní firmy 22.–23. 09. 2015 ................................................................Praha 2. blok Legislativa silniční dopravy Sociální předpisy v silniční dopravě 13.–14. 10. 2015 .................................................................Praha

ŠKOLENÍ řIDIČů PODLE ZáKONA 374/2007 SB. Termín Téma ................................................................... Místo 02. 09. Digitální .......................................... tachografy Liberec 04. 09. Silniční kontroly ....................................Hradec Králové 05. 09. Hospodárná a ekologická jízda ............................ Plzeň 05. 09. Digitální tachografy .............................................. Brno 05. 09. Dopravní předpisy aktuálně ...............České Budějovice 07. 09. Uložení a upevnění nákladů ................................ Praha 12. 09. Pracovní režimy řidičů ...................................... Ostrava 14. 09. Doklady řidiče, vozidla, nákladu .......................... Plzeň 19. 09. Pracovní režimy řidičů ......................................... Plzeň 19. 09. Pracovní režimy řidičů ................................... Olomouc 19. 09. Digitální tachografy ............................................. Praha 19. 09. Silniční kontroly .................................................... Brno 19. 09. Dopravní předpisy aktuálně ...............České Budějovice 21. 09. Bezpečná a defenzivní jízda .................Hradec Králové 21. 09. První pomoc ......................................České Budějovice 25. 09. ................................ Dopravní předpisy aktuálně Praha 25. 09. Uložení ................................ a upevnění nákladu Plzeň 26. 09. Silniční ................................................ kontroly Ostrava 29. 09. Digitální tachografy ..............................Hradec Králové

03. 10. 03. 10. 03. 10. 05. 10. 05. 10. 10. 10. 12. 10. 16. 10. 17. 10. 17. 10. 17. 10. 17. 10. 23. 10. 24. 10. 30. 10. 30. 10. 31. 10. 31. 10. 31. 10.

Doklady řidiče, vozidla, nákladu ........České Budějovice První pomoc ........................................................ Plzeň Doklady řidiče, vozidla, nákladu ........................... Brno První pomoc ........................................................ Praha Digitální tachografy ..............................Hradec Králové Pracovní režimy řidičů ...................................... Ostrava Digitální tachografy ............................................. Plzeň Hospodárná a ekologická jízda ..........České Budějovice Pracovní režimy řidičů ......................................... Praha Mezinárodní dopravní předpisy ........................... Plzeň Digitální tachografy ....................................... Olomouc Digitální tachografy .............................................. Brno Hospodárná a ekologická jízda ............................ Praha Digitální tachografy .......................................... Ostrava Pracovní režimy řidičů ........................................ Plzeň Dopravní nehody..................................Hradec Králové Silniční kontroly .................................České Budějovice Dopravní předpisy aktuálně .................................. Brno Pracovní režimy řidičů ......................... Ústí nad Labem

Detailnější informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přehled všech vzdělávacích akcí na r. 2014 včetně možnosti přihlásit se, naleznete také na internetových stránkách www. skoleni.prodopravce.cz. Pro přihlášení můžete rovněž použít přihlášku otištěnou na zadních stranách tohoto Transport magazínu. Odfaxujte na č. 241 040 180 nebo pošlete prostřednictvím e ‑mailu na adresu [email protected].

20

TECHNIKA

TECHNIKA

SPOLEČNOST DAf ROZŠIřUjE NABÍDKU řADy Cf DAf

řada Cf s motorem PX ‑7 je nyní doplněna o třínápravové podvozky Společnost DAF nyní nabízí také vozidla řady CF Euro VI s motorem PACCAR PX-7 v několika podvozkových variantách se třemi nápravami. Tyto modely spojují výhody vysokého užitečného zatížení a hospodárnosti šestiválcového 6,7litrového motoru. Řada CF s motorem PACCAR PX-7 byla rozšířena o nový model vybavený 7,5 tunovou vlečenou nápravou s jednoduchou montáží za zadní 13tunovou nápravou. To zvyšuje užitečné zatížení na téměř 19 tun a umožňuje dosáhnout celkové hmotnosti až 32 tun. K dispozici je také několik variant vybavených vlečenou nápravou s dvoumontáží pro náročnější aplikace a vyšší zatížení. Nové modely s vlečenou zadní nápravou jsou ideální pro městský a regionální provoz, jako je například přeprava potravin, chlazeného zboží a hospodářských zvířat.

Perfektní ovladatelnost Pro aplikace, u kterých je vyžadována výborná řiditelnost a vyšší užitečné zatížení, společnost DAF nyní doplnila řadu CF s motorem PACCAR PX-7 o model s řízenou vlečenou zadní nápravou (7,5 tun). Tato verze je ideální, pokud je od vozidla vyžadováno časté manévrování na omezeném prostoru. Pro všechny nové modely s vlečenou zadní nápravou je možné vybrat jednu ze tří možných kabin – denní bez lůžka, nazvanou Day Cab, spací s jedním lůžkem, známou pod označením Sleeper Cab, a prostornou s jedním nebo dvěma lůžky, nabízející maximální komfort a pojmenovanou Space Cab. Motory PACCAR PX ‑7 se zdvihovým objemem 6,7 l Nové podvozkové varianty řady CF jsou vybaveny 6,7litrovým šestiválcem PACCAR PX-7, který poskytuje výkony 208 kW/283 k nebo 231 kW/314 k. Tyto motory jsou standardně spojeny s manuální devítistupňovou převodovkou nebo na přání zákazníka s automatizovanou

dvanáctistupňovou převodovkou AS Tronic. Nové modely s motory PX-7 doplňují řadu vícenápravových podvozků řady CF s motory PACCAR MX-11 a PACCAR MX-13 (10,8 litru, resp. 12,9 litru).

Výroba nových modelů s motorem PX-7 bude zahájena začátkem listopadu, ale je možné je objednávat již nyní u všech dealerů DAF.


21

TesT MERCEDES‑BENZ C 220

KOMBÍK DO OPERy

Text a foto: Martin felix Kdysi tak oblíbená vozidla typu kombi nahrazují v čím dál větší míře různá SUV či crossovery. jsou to sice také v podstatě kombíky, ale trochu zvýšené, trochu oplastované a jejich majitelé je považují za drsné zálesáky. Přitom kombi může být praktičtější, pohodlnější a rozhodně elegant‑ nější. jestli je kombi tedy druh směřující v automobilové evoluci k vyhynutí, Mercedes ‑Benz tří‑ dy C by tento proces mohl alespoň na chvíli pozastavit. Nepotkal jsem nikoho, komu by se nelíbil.

22


23

TECHNIKA Mercedes-Benz C 220 Bluetec v tmavomodré metalíze a navíc s exteriérovým paketem AMG, ve kterém nechybí agresivnější nárazníky a krásná osmnáctipalcová kola, rozhodně nepůsobí dojmem chalupářského auta. Vypadá rychle i elegantně, a že je navíc taky praktičtější než sedan, mu vůbec neubírá na reprezentativnosti. Pochopitelně v Monte Carlu byste s ním reprezentovali leda to, že nemáte na „Éčko“, ale tady v Česku je to docela něco jiného. Svědčí o tom i fakt, že se v tuzemské anketě o Auto roku 2015 probojovala Třída C na třetí místo za vítěznou Fabii a druhý Passat. Pozor, nemyslím to nijak ironicky, tahle dvě auta se těší v našich zemích tak fanatické oblibě, že by v anketách měla mít svou vlastní kategorii, tak jako v některých autobazarech mají vyhrazeny speciální plochy. Z mého pohledu exteriér mercedesu C kombi nemá chybu a proti variantě sedan má ještě tu výhodu, že nevypadá jako zmenšená třída S, která se jak známo v provedení kombi nevyrábí. Interiér je klasický mercedes. Klasický nikoliv ve významu usedlý, to již k této značce dlouho nepatří, ale ve významu precizně zpracovaných kvalitních materiálů. Tady jednoznačně poznáte, že sedíte v prémiovém autě. Tady vás nebudou oblbovat tím, že je strašně trendy zrušit veškerá tlačítka a nastavovat všechno patláním po obrazovce a že CD mechanika je už tak z módy, že stačí vstup na USB. Jestli se na něčem šetřilo, tak to není vidět a samozřejmě ani slyšet, protože vrzání a drnčení tenhle mercedes v repertoáru nemá. Ani zde ovšem velký displej trčící z palubní desky nechybí, stejně jako ve třídě A i B. Z hlediska přehlednosti je to umístění výborné, z hlediska zlodějů mi připadalo poněkud provokativní. Zdá se ale, že i zločinci jsou tak počítačově gramotní, že ho nekradou, protože samotný na nic není. Pro pohyb v logickém menu zde nemusíte přestat řídit a snažit se vcítit do logiky vývojářů, stačí točit kolečkem mezi sedadly a vše je jednoduše nastavitelné. U kolečka přibyl i moderně vyhlížející touchpad, který je spíš designové obohacení než praktický pomocník. Klimatizaci můžete ovládat i klasickými kovovými (!) tlačítky, rádio a palubní počítač zas z volantu, takže se dá říct, že většina ovládání je zdvojena. Zmatek ale nečekejte, je to přehledné a ergonomické. Co se týká prostoru, není to manažerská limuzína, ale pět lidí uveze v pohodě a nálada na palubě bude méně stísněná než třeba v trojkovém BMW. 490 litrů vzorně přístupného zavazadlového prostoru s elektricky ovládanými pátými dveřmi je tak akorát, aby pobralo všechen běžný náklad a na druhou stranu, aby se v něm osamocená aktovka nezatoulala do nedosažitelného kouta, kam se pro ni bez umazaných kalhot od nárazníku nedostanete. Označení C 220 Bluetec znamená, že pod kapotou je naftový dvěma turbodmychadly přeplňovaný čtyřválec o objemu 2 143 cm3. Jeho výkon je 125 kW a maximum točivého momentu vrcholí mezi 1 400 a 2 800 ot/min hodnotou 400 Nm. Rozjet na německé dálnici se tak můžete až na 230 km/h a stovku dá kombík těsně pod osm vteřin. Motor splňuje Euro 6 díky vstřikování AdBlue, na které má pětadvacetilitrovou nádržku. Je velice kultivovaný a na hrubost, kterou za studena některé čtyřválce od

24

TECHNIKA T E S T

Mercedesu troch trápily, si nelze stěžovat. Spotřeba se dá udržet lehce nad šesti litry, což je sice tradičně víc, než slibují oficiální čísla, ale i tak je to pro takto výkonný vůz paráda. Naše Céčko mělo automatickou převodovku 7 G-TRONIC PLUS, která sice výjimečně trochu škubne, ale jinak si s motorem rozumí dobře. Osobně bych klidně těch padesát tisíc za ni ušetřil a s chutí si zařadil s šestistupňovým základním manuálem, když už v paketu AMG vypadá auto tak bojovně, ale takhle je to zas pohodlnější. Co je ale méně pohodlné, jsou osmnáctipalcová kola s runflatovými pneumatikami ve spojení se sportovním tvrdým podvozkem. Když trefíte díru, o které není ve městě i na okreskách nouze, ozve se od kola pořádná rána. Lze samozřejmě zvolit jiný typ podvozku i kol a situace se pravděpodobně výrazně zlepší. V tomto provedení zas nemůžeme auto nepochválit za vynikající jistotu jak v zatáčkách, tak i ve vysokých rychlostech při dálničních přesunech. Základní kombi třídy C pořídíte již pod milion korun, náš krasavec i s příplatky stál bezmála milion a půl. Za neošizenou prémiovost je to cena adekvátní.


25

TECHNIKA

MAN LION´S COACH „100 yEARS EDITION“ MAN

MAN připravil při příležitosti jubilea svých produktů autobus MAN Lion´s Coach „100 Years Edition“ v limitované sérii 100 kusů.

Zájezdový vysokopodlažní autobus Lion´s Coach je známý jako osvědčený víceúčelový vůz, který je hospodárný pro provozovatele a komfortní pro cestující. V podobě „100 Years Edition“, uvedené na trh po celé Evropě, se stává mimořádně atraktivním kouskem a oslovuje zákazníky, kteří jsou v tomto směru opravdovými fajnšmekry. Jde o vozidlo MAN Lion´s Coach EfficientLine vybavené motorem D26 o síle 440 k s převodovkou MAN TipMatic. Kromě toho zákazníky potěší GPS -řízený tempomat EfficientCruise a další asistenční systémy jako EBA či LDWS,

které jsou součástí paketu. Hodnotu edice dále navyšuje speciálně navržená látka potahů ozdobená lvy MAN spolu s vnějším lakováním vozidla v metalické šedé barvě. Jubilejní model MAN Lion´s Coach „100 Years Editi‑ on“ bude veřejnosti představen v říjnu 2015 na veletrhu Busworld. Mimořádná edice bude zákazníkům nabízena se základní výbavou a vybranou doplňkovou výbavou až do 31. 12. 2015.

CONTINENTAL OZNAMUjE PROGRAM DOBROVOLNÉ VýMěNy PNEUMATIK PRO NáKLADNÍ VOZIDLA Continental

• Dobrovolná výměna se týká pneumatik Conti Hybrid LS3 v rozměru 205/75R17.5 • Nebyly zaznamenány případy poškození zdraví ani majetku

né případy. Jedná se o pneumatiky Conti Hybrid LS 3 v rozměru 205/75R17.5 vyrobených s DOT HW96 F7T9 od 2714 do 2615. Zákazníci mohou dotyčné pneumatiky identifikovat podle výše uvedeného označení na bočnici pláště.

Continental oznámil program dobrovolné výměny 12 000 nákladních pneumatik. Týká se to pneumatik Conti Hybrid LS3 v rozměru 205/75R17.5, vyrobených v kalendářních týdnech od 27 / 2014 do 26 / 2015. Pneumatiky byly převážně prodány výrobcům nových vozidel v Evropě a v menším množství na trhu náhradní potřeby, na kterém v České republice jde o 38 pneumatik a na Slovensku o 16 kusů.

Continental informoval odpovědné národní instituce o detailech programu dobrovolné výměny pneumatik. Společnost je v úzkém kontaktu s dotčenými výrobci nových vozidel, stejně jako s prodejci pneumatik, za účelem identifikace zákazníků, kteří zakoupili tyto pneumatiky. Tito budou neprodleně kontaktováni a informováni o detailech dobrovolného výměnného programu. Náhrada pneumatik a jejich montáž je pro zákazníky bezplatná.

V několika výjimečných případech byl na trhu zaznamenán náhlý únik vzduchu z pneumatiky před jejím uvedením do provozu. Žádné poškození zdraví ani majetku nebyly v této souvislosti zaznamenány. Continental se rozhodl pro dobrovolnou výměnu tohoto produktu ve snaze eliminovat jakékoliv podob-

26

Podrobnější informace, zahrnující identifikaci dotčených pneumatik, mohou zákazníci nalézt na webových stránkách společnosti Continental www.continental-truck-tires.com/exchange.

Systém kontroly a vzdáleného vyhodnocování tlaku v pneumatikách PneuTel Neustálý tlak na snižování provozních nákladů v osobní i nákladní přepravě je nepochybný. Panuje také všeobecná shoda, že správně natlakované pneumatiky výrazně ovlivňují ekonomiku provozu. Podhuštěné pneumatiky znamenají zvýšenou ohebnost pláště, tedy vyšší valivý odpor, a v důsledku i vyšší spotřebu vozidla. Nezanedbatelný je také vliv na sníženou životnost pneumatiky. Také vysoký tlak vede k nadměrnému a nerovnoměrnému opotřebení běhounu. Provozování pneumatik v jiných než optimálních podmínkách může také znemožnit protektorování zdeformované kostry pláště.

AURIS

CZ

spol. s r.o.

Základní obrazovka systému PneuTel, která přehledně zobrazuje vozidla celé flotily a detekované anomálie

Společnost AURIS CZ, spol. s r.o., která je dodavatelem elektroniky pro dopravce již 22 let, představuje systém PneuTel, který přináší zcela novou koncepci kontroly správných provozních podmínek pneumatik. Tento systém samozřejmě informuje také řidiče o stavu jednotlivých pneumatik, ale daleko větší důraz klade na centrální vyhodnocení provozních dat pracovníky kontrolního oddělení společnosti. Ne centrální server se průběžně odesílají data ze všech sledovaných pneumatik a obsluha je automaticky informována o anomáliích. Většina potíží s pneumatikami není totiž důsledkem náhodného rychlého děje (typicky defekt), ale lze ji dopředu diagnostikovat. Systém PneuTel upozorní na:

a) Nekázeň řidičů – tedy provozování pneumatik mimo optimální podmínky stanovené výrobcem. b) Postupný pokles tlaku v pneumatice, který dle statistik výrobců předchází 90% defektů. c) Možné mechanické potíže na nápravě vozidla (ložiska náboje, brzdy), které se projeví odlišnostmi v ohřevu konkrétní pneumatiky oproti ostatním sledovaným (rychlejší ohřev). d) Náhlý pokles tlaku v pneumatice – senzor automaticky vyhodnotí prudký pokles tlaku a s malým zpožděním má tuto informaci pracovník dispečinku i řidič. e) Překročení předpokládaného limitu kilometrické životnosti pneumatiky, čímž umožní včasné plánování servisu.

Systém PneuTel je navržen tak, aby dokázal statisticky zpracovat velké objemy nasbíraných dat. Umožní tedy skutečně objektivní vyhodnocení výhodnosti jednotlivých modelů pneumatik. Každá pneumatika si nese informaci o nájezdu kilometrů a provozních podmínkách po celou dobu sledování systémem PneuTel. Výstupní sestavy informují o skutečném průběhu nájezdových kilometrů a jejich ovlivnění zátěží a (ne) vhodným provozním tlakem. PneuTel se skládá z malých senzorů tlaku a teploty, které se umísťují dovnitř pneumatiky pomocí speciálního ventilku. Životnost senzorů je cca 5 let, lze je tedy opětovně použít při výměně pneumatiky. Signál zachytávají přijímače zvlášť pro tahač a návěs (případně tandemovou sestavu). PneuTel přichází se speciální technologií automatické detekce připojeného návěsu/přívěsu, takže vždy existuje nezávislá informace na centrálním serveru o spřažené sestavě. Systém PneuTel přináší kvalitní technologii zkušeného výrobce vozidlové elektroniky při nízkých pořizovacích i provozních nákladech. Prokazatelná úspora ve snížení nákladů na PHM, zvýšení nájezdových kilometrů pneumatik, omezení prostojů vozidla způsobených nutnosti řešit náhlý defekt je navíc doprovázena obtížně vyčíslitelným efektem zvýšení bezpečnosti přeprav a zabránění vážným nehodám.

Ventilek a snímač na ráfku Detailní průběh měřených veličin tlaku a teploty u vybrané pneumatiky konkrétního vozidla

AURIS CZ, spol. s r.o., Borovského 1274, 734 01 Karviná http://www.pneutel.cz, mail: [email protected], Tel: +420 511 144 583, + 420 774 494 203

TECHNIKA

NOVÉ PNEUMATIKy MATADOR

PRO NáKLADNÍ AUTOMOBILy A AUTOBUSy URČENÉ PRO MÍSTNÍ PřEPRAVU ZBOŽÍ A DáLNIČNÍ PROVOZ

Pod značkou Matador byly uvedeny na trh dvě nové pneumatiky – F HR 4 pro řízené nápravy a D HR 4 pro hnané nápravy. Tyto pneumatiky, které se vyrábí ve velikosti 315/80 R22.5, jsou první z nové řady vyvinuté v závodech Matador speciálně pro nákladní automobily a autobusy. Kromě dlouhé životnosti a značným

úsporám paliva se vyznačují optimálním řízením a dobrými jízdními vlastnostmi na všech typech vozovek, ať již v místní přepravě nebo v dálničním provozu. Pneumatiky velikosti 315/80 R22.5 jsou vhodné pro velkou většinu vozidel v sektoru komerční osobní a nákladní do-

pravy v Evropě, a proto byla pro zahájení výroby nové řady pneumatik v závodech Matador vybrána tato důležitá velikost. Pneumatiky F HR 4 pro řízené nápravy a D HR 4 pro hnané nápravy se vyznačují podstatně delší životností a přispívají ke snížení spotřeby paliva. Nový vzor běhounu zajišťuje optimální jízdní vlastnosti a spolehlivý záběr

i na mokrých vozovkách. Tyto pneumatiky byly navrženy tak, aby vyhovovaly nákladním automobilům i autobusům a zajišťovaly co nejlepší jízdní vlastnosti v místní přepravě i na dálnicích. Nově vyvinutá směs běhounu použitá v pneumatikách Matador F HR 4 pro řízené nápravy i D HR 4 pro hnané nápravy značně prodlužuje životnost obou modelů. Díky vynikajícím jízdním vlastnostem, které prokazuje i na zasněžených vozovkách, je pneumatika F HR 4 pro řízené nápravy označena symbolem 3PMSF (hora se třemi vrcholy a sněhovou vločkou). Obě pneumatiky jsou rovněž označeny symbolem M+S. Pneumatiky F HR 4 pro řízené nápravy a D HR 4 pro hnané nápravy přispívají k maximální hospodárnosti vozového parku v důsledku dlouhé životnosti, úspory paliva a možnosti protektorování. Robustní kostra obou pneumatik s obzvlášť dlouhou životností, která je dále vyztužená speciálními patkami z ocelových kordů, je vhodná k protektorování zahorka i zastudena. Životnost pneumatik lze ještě prodloužit předrážkováním.

28

TECHNIKA

RENAULT TRUCKS PřETVářÍ VIZE VE SKUTEČNOST Text a foto Martin felix

U

šetřit co nejvíce po‑ honných hmot nebo dovést do konkuren‑ ceschopného stavu alterna‑ tivní pohony ke spalovacímu motoru je heslo dne. Zprvu jsme se s podobnými snahami setkávali na veletrzích a výstavách, u osobních automobilů se již stávají realitou. Tedy především tam, kde je stát podporuje svou daňovou politikou. U užitko-

vých vozidel je to problém větší. Nejen proto, že si náklaďáky nekupují hollywoodské hvězdy, aby demonstrovaly svou odpovědnost za lidstvo a naši planetu, nákladní vozidla obyčejně pracují nepoměrně usilovněji a na jakákoliv omezení ve výkonu, dojezdu, životnosti nebo doplňování energie jsou podstatně citlivější. Renault Trucks však do praxe přivedl již řadu takových vozidel, u konvenčních dieselových zas vytrvale

pracuje na snižování spotřeby hledáním nových a nových technologií. V červnu připravil v rámci svých Energy Efficiency Days 2015 pro praktické zkoušky novinářům vozidla, která už plní své pracovní úkoly v reálných podmínkách. Jednalo se jak o vozidla elektrická, tak na stlačený plyn, bionaftu, ale i palivové články. Nechyběl ani klasický tahač s návěsem – laboratorní vozidlo Optifuel Lab 2, které dokázalo oproti sériovému tahači Renault T snížit spotřebu o 7,2 litru na 100 km, tedy o pořádných 22 %. O tomto vozidle, které v sobě spojuje 20 různých technologií ovlivňujících spotřebu paliva v oblasti hospodaření s energií, aerodynamice, valivém odporu, a pomoci při řízení, jsme obšírně informovali v TM 4/2015. Rovněž o vozidle na palivové články fungujícími na bázi vodíku, které provozuje Francouzská pošta, jsme již psali, nicméně nyní jsme se s tímto poslem z budoucnosti mohli i svést. Dojezd tohoto auta, jehož základ je model Maxity Électrique o hmotnosti 4,5 tuny,

se použitím palivového článku zvýšil o sto procent na 200 kilometrů. Elektromotor je při jízdě napájen dvěma komplementárními zdroji energie. Palivový článek umožňuje dosáhnout maximálního výkonu 20 kW, zatímco další potřebnou energii dodávají baterie. V případě potřeby umožňuje palivový článek dobití baterií. Teplo vyvíjené článkem je využíváno k vytápění kabiny, čímž byla omezena spotřeba energie z baterií, a tím prodloužena jejich životnost. Tvorba vody ze vzdušného kyslíku a z vodíku uloženého v zásobnících podle obráceného principu elektrolýzy vody produkuje elektřinu a teplo. Jízda s ním je z hlediska řidiče naprosto stejná jako s elektromobilem. Žádné emise, žádný hluk, ale musíte si zvyknout na některá specifika. Dobíjení baterií se samozřejmě děje i rekuperací, kterou se při sundání nohy z plynového pedálu projevuje výrazným brzdným účinkem. Po chvíli cvičení lze však jezdit stejně plynule jako s konvenčními motory. Základem vozidla na vodíkové palivové články je elektromobil Maxity. Toto vozidlo,


29

TECHNIKA které mohou řídit držitelé řidičských oprávnění skupiny B, nabízí užitečné zatížení cca 1,5 tuny. Je napájeno lithium-iontovými akumulátory nejnovější generace, které se nabíjejí sedm hodin. Náklady na jejich provoz jsou cca dvě eura denně. Dnešní akumulátory již svou kapacitou umožňují ujet kolem stovky kilometrů na jedno kompletní nabití. Nyní jsme se mohli svést s tímto vozidlem, které již absolvovalo několik set tisíc kilometrů. Opět lze konstatovat, že ovládání je příjemné, akcelerace velmi slušná a samozřejmě pro okolí je největší přínos ticho a nulové exhalace. Kardinálním problémem tedy jako u všech elektromobilů zůstává dojezd a délka dobíjení, které toto jinak velmi příjemné vozidlo předurčuje jen k velmi specifickým pracovním úkonům. Daleko větší akční rádius a jednodušší doplnění paliva nabízejí vozidla na CNG, která Renault Trucks nabízí již od roku 2004. Nyní výrobce rozšiřuje svou nabídku distribuční řady díky novému modelu Renault Trucks D Wide CNG, který je vybaven novým motorem Euro 6 na

30

stlačený zemní plyn o objemu 9 litrů a výkonu 320 k. Vozidlo je dostupné v konfiguracích 4×2 o celkové hmotnosti 19 tun a 6×2 o celkové hmotnosti 26 tun. Pohon na stlačený zemní plyn, neboli CNG, představuje na paletě alternativních pohonných řešení nabízených Renault Trucks jistou volbu s nízkými emisemi škodlivin a s vyspělou technologií: motory nemají téměř žádné emise pevných částic a rovněž nižší úroveň emisí CO2. Provoz vozidel na CNG je navíc v městském prostředí srovnatelný s vozidly s klasickými dieselovými motory. Model D Wide CNG Euro 6 je schopen provozu na zemní plyn i na biometan (nebo bioplyn). Vozidla s pohonem na CNG nebo na biometan jsou dokonale přizpůsobena k provozu v městském a příměstském prostředí (distribuce, rozvážka), což oceňují zejména obory spojené s komunálními službami (správa komunikací, svoz komunálního odpadu a distribuce zboží ve městě). Model Renault Trucks D Wide CNG je vybaven novým šestiválcovým motorem Euro 6 NGT9 o zdvihovém objemu 9 litrů a o výkonu 320 k. Tento motor disponuje takovými dynamickými vlastnostmi a komfortem při řízení, které

jsou srovnatelné s dieselovým motorem, přičemž je schopen při nižší úrovni hluku vyvinout větší krouticí moment (1 356 Nm). Model Renault Trucks D Wide CNG je k dispozici ve dvou provedeních: podvozek k dostavbě 4×2, 19 t a podvozek k dostavbě 6×2, 26 t. Renault Trucks D Wide CNG Euro 6 je vybaven plně automatickou pře-

vodovkou Allison série 3200, která je dokonale přizpůsobena pro použití v popelářských vozidlech. Model D WideCNG je stejně jako dieselové provedení vybaven převodovkou s automatickým přepínáním z neutrálu do módu řízení a naopak. Řidič tak může nastartovat své vozidlo bez nutnosti zařazení neutrál. Renault Trucks D Wide CNG je dodáván se dvěma objemy plynových zásobníků: o objemu 600 litrů plynu stlačeného pod tlakem 200 barů, což se šesti zásobníky odpovídá 90 kg plynu, nebo o objemu 800 litrů, což s osmi zásobníky odpovídá 120 kg plynu. S cílem vyhovět požadavkům dodavatelů plynu v Evropě je D WIDE CNG nabízen se dvěma typy propojení pro plnění zásobníků podle norem NGV1 a NGV2. Tyto ocelové zásobníky byly navrženy tak, aby odolaly tlaku 500 barů, což představuje 2,5 násobek normálních provozních hodnot, a na životnost více než 20 let.

TECHNIKA

MERCEDES‑BENZ OM 471 NEjNOVějŠÍ GENERACE

Mercedes‑Benz

N

ižší spotřeba paliva a nižší emise CO2, vyšší výkon i toči‑ vý moment – taková je cha‑ rakteristika nejnovější gene‑ race motorů Mercedes ‑Benz OM 471 pro těžký provoz Úspora 1 100 litrů paliva za rok a o tři tuny méně emisí CO2 – to jsou dva zásadní údaje o tahači pro dálkovou dopravu s nejnovější generací motoru Mercedes-Benz OM 471 pro těžký provoz, které platí při ujetí 130 000 km za rok. Čtyři roky po zavedení revoluční generace motorů následuje nyní nový vývojový stupeň. Inženýrům značky Mercedes-Benz se přitom podařilo vyřešit kvadraturu kruhu, protože spotřeba paliva klesla o další až tři procenta, zároveň se však zlepšila jízdní dynamika díky vyššímu točivému momentu. Vrcholem řady motorů je verze s nejvyšším výkonem 390 kW (530 k) a maximálním točivým momentem

2 600 N.m. V neposlední řadě se podařilo zvýšit i robustnost motoru. řadový šestiválec OM 471: nová kapitola v konstrukci motorů Jako dokonalé spojení ekonomiky a ekologie představil Mercedes-Benz na jaře 2011, s velkým předstihem před zavedením emisní normy Euro VI, zcela nově vyvinutou generaci motorů, která byla určena pro postupně nově zaváděná těžká nákladní vozidla Actros, Antos a Arocs pro těžkou dálkovou, rozvážkovou a stavební dopravu. Prvním členem nové řady motorů je OM 471. Motor pro těžký provoz otvírá svou technikou a z ní plynoucími schopnostmi a vlastnostmi novou kapitolu v konstrukci motorů pro těžká užitková vozidla. Řadový šestiválec se zdvihovým objemem 12,8 litru přesvědčí svou robustní konstrukcí a technickými inovacemi s vysokým přínosem pro zákazníky. Mezi

zásadní znaky patří dva montované vačkové hřídele v hlavě válců, jedinečná vstřikovací soustava commonrail se zvyšováním tlaku X-Pulse, asymetrické výfukové turbodmychadlo, výkonná motorová brzda a čištění výfukových plynů s technikou SCR, recirkulací výfukových plynů a filtrem pevných částic, které splňuje přísnou emisní normu Euro VI.

zaměření na nízké provozní náklady. Nejnovější generace motorů OM 471 tak opět zdůrazňuje kvality této řady. Díky ní se podařilo snížit spotřebu paliva o další až tři procenta a téměř již příslovečná robustnost byla dále zvýšena. Inženýři zároveň výrazně zvýšili točivý moment při nízkých otáčkách a rozšířili nabídku na pět výkonových stupňů s novou vrcholnou verzí.

Důsledné zaměření na nízké náklady pro zákazníky Novinka: pět výkonových Vývojáři motorů u nejnovější stupňů až do 390 kW (530 k) generace ještě více zvýraznili dobré vlastnosti motorů OM Mercedes-Benz OM 471 je 471 mnoha jednotlivými opat- nyní k dispozici v následujících řeními. Nejdůležitějším cílem základních verzích: dalšího vývoje bylo důsledné Výkon Točivý moment 310 kW (421 k) při 1 600 min-1

2100 N.m při 1 100 min-1

330 kW (449 k) při 1 600 min-1

2200 N.m při 1 100 min-1

350 kW (476 k) při 1 600 min-1

2300 N.m při 1 100 min-1

375 kW (510 k) při 1 600 min-1

2500 N.m při 1 100 min-1

390 kW (530 k) při 1 600 min-1

2600 N.m při 1 100 min-1


31

TECHNIKA Základní výkonové varianty s 310, 330 a 350 kW jsou doplněny třemi verzemi s označením „Top Torque“. U těchto motorů je při jízdě na nejvyšší převodový stupeň automatizované převodovky Mercedes PowerShift 3 v případě potřeby zvýšen točivý moment o 200 N.m. Tato strategie snižuje potřebný počet řazení a zvyšuje rychlost přepravy bez negativního vlivu na spotřebu paliva. Její význam je u nejnovější generace těchto motorů posílen ještě rychlejším nárůstem točivého momentu ve velmi nízkých otáčkách. Strohá čísla udávající maximální hodnoty výkonu a točivého momentu těchto motorů uvedenou skutečnost odrážejí pouze částečně. Nejvyšší výkon je u všech motorů nové generace k dispozici na téměř konstantní úrovni v širokém rozsahu otáček od 1 450 do 1 800 min-1. Také nejvyšší točivý moment je téměř konstantní od 900 do 1 450 min-1. Z toho plyne excelentní jízdní charakteristika s mimořádně širokým pásmem využitelných otáček. Novinka: nejnovější generace vstřikovací soustavy X-Pulse Zásadní součástí nové generace motorů je nejnovější generace vstřikovací soustavy X-Pulse, jedinečného systému common rail se zvyšováním tlaku ve vstřikovačích a možností libovolného řízení průběhu vstřikovacího procesu. Maximální tlak ve společném potrubí byl zvýšen z 900 na 1160 barů, což umožňuje dosahovat maximálního vstřikovacího tlaku 2700 barů. Dosavadní sedmiotvorové vstřikovací trysky byly nahrazeny osmiotvorovými tryskami, čímž se zvýšil maximální průtok o deset procent. Kromě toho

32

je nová geometrie vybrání dna pístu a kompresní poměr byl výrazně zvýšen ze 17,3:1 na 18,3:1, přičemž míra recirkulace výfukových plynů byla snížena. Souhrn všech opatření přinesl další zvýšení účinnosti v celém rozsahu provozních podmínek. Výsledkem je výrazně nižší spotřeba paliva. Důsledkem nového průběhu křivky točivého momentu je také posunutí nejnižší spotřeby paliva do oblasti nižších otáček. Protože je motor důsledně koncipován pro nízkou spotřebu paliva, dochází při spalování k vyšší tvorbě emisí NOx. Proto byl systém SCR vybaven novým a účinným katalyzátorem SCR. Spotřeba aditiva AdBlue odpovídá přibližně pěti procentům spotřeby paliva, což je přibližně na úrovni předchozích motorů Euro V.

Bilance nákladů je pozitivní. Až o tři procenta nižší spotřeba paliva je doprovázena jen mírně zvýšenou spotřebou výrazně levnějšího AdBlue pro čištění výfukových plynů. Jinak řečeno: Při ročně ujeté vzdálenosti 130 000 km v dálkové dopravě a spotřebě paliva cca 28,5 l/100 km na náročné trase s plným zatížením ušetří každý Mercedes-Benz Actros s nejnovější generací motoru OM 471 za rok přibližně 1100 litrů paliva a vypustí do ovzduší přibližně o tři tuny méně emisí CO2. Spotřeba paliva snížena o 13 procent za pouhé čtyři roky Je to pozoruhodný pokrok: Od roku 2011 byla v porovnání

s osvědčeným předchozím modelem Actros snížena průměrná spotřeba paliva o 13 procent zavedením nového modelu Actros Euro VI, předvídavého tempomatu PPC (Predictive Powertrain Control) a nové generace motorů. A přitom se již osvědčený Actros Euro V řadil mezi nejhospodárnější nákladní vozidla v Evropě. Mercedes-Benz v roce 2011 představil s velkým předstihem první motory Euro VI. To se opakuje nyní s nejnovější generací motorů OM 471, která spojuje nejvyšší hospodárnost s mimořádnou výkonností.

TECHNIKA

VELKá SOUTěŽ SE BLÍŽÍ Emil Lánský foto: archív

Přesto, že Artur Ardavičus hodně chtěl loňské vítězství na Baja Aragon letos obhájit a dokonce vyhrál i druhou etapu, letos to díky technice a opět defektům pneumatik nebylo než na šesté místo

D

alší velké motoristické dobrodružství vypukne tře‑ tího ledna příštího roku. Profesionální jezdci, týmy a celá plejáda amatérských dobrodruhů odstartuje z Limy, hlavního města Peru, k dalšímu ročníku proslulé sou‑ těže Dakar, aby dorazili o třináct dní později do cíle v argen‑ tinském Rosariu. Pověstný Dakar je díky historicky dlouhodobé účasti, pře‑ devším vozidel Tatra, v Česku poměrně populární záležitos‑ tí. Každoročně si vyslouží pozornost fanoušků motorportu, z nichž nejpočetnější skupina představuje zájemce o automo‑ bilové soutěže nejtěžších monster na světě.

největší zastoupení značka Tatra. Ostatně ročník 2016 bude pro severomoravskou automobilku již v pořadí třicátý, co se účasti na slavném Dakaru týče (s drobnou přetržkou v letech 1989, kdy nebyla kategori „truck“ vypsaná a 2008, kdy se soutěž Dakar vůbec nekonala). Pravdou ovšem je, že nejen soutěžní speciály a doprovodné vozy Tatra tvoří „českou da‑ karskou stopu“.

Tatry a Liaz Svoji troškou do mlýna přispívá též tým KM Racing Martina Macíka staršího, který provozuje soutěžní speciál Liaz. V neposlední řadě se objevují pod kapotami českých, ale i zahraničních speciálů české motory. A to hned ze dvou stájí. Roudnická Buggyra, která požívá statutu továrního týmu Tatra, připravuje motory Gyrtech (základ C 13) a tým MKR

Výrazná česká stopa Kategorie „truck“, či kategorie kamionů, jak se jí trefně na základě počeštělého původně francouzského pojmenování „le camion“ říká, má z hlediska české stopy tradičně největší zastoupení. V posledních ročnících soutěže Dakar, která nalezla od roku 2009 své místo v Jižní Americe, bojují v kategorii „truck“ až čtyři české týmy nasazující české či smíšené posádky jedoucí převážně na českých strojích. Z nich má, vzhledem k současné situaci v českém automobilovém průmyslu, pochopitelně

Po existenčních problémech holandského VEKA týmu, za který absolvoval Aleš Loprais letošní Dakar 2015, přesedlal náš největší adept na boj o vítězství pro rok 2016 do týmu Iveco De Rooy. Objeví se tedy na Dakaru 2016 opět s nosáčem, ale značky Iveco


33

TECHNIKA Technology (MKR Adventure) Maria Kresse se sídlem v severočeských Židovicích (šest kilometrů od Roudnice nad Labem) motory MKR Rallye Edition (základ renault DXi 13). Oba dva týmy navíc konstruují, vyvíjí a staví rovněž soutěžní speciály. Buggyra pracuje na voze Fat Boy vycházejícího z podvozkových skupin modelové řady Tatra TERRN01 s kabinou stejné řady a pro Dakar 2016 připravuje další speciál na stejném podvozku, ale s kabinou modelové řady T 158 Phoenix (kabina DAF CF), který pojede posádka Jaroslava Valtra. MKR Technology vyvinul a postavil pro ročník 2015 dva zbrusu nové speciály Renault K520 4×4 s automatickými převodovkami ZF (!) a vlastními motory. Pro Dakar 2016 to vypadá, že speciály budou tři. Na tak malý stát v srdci Evropy, jakým je Česko, jde o účast téměř „masovou“. Pravděpodobně bychom jen stěží hledali jiný národ, který se tak obšírně soutěžní dakarskou technikou zabývá. Nemluvě o celé řadě českých jezdců, kteří jsou schopni na Dakaru „promlu‑ vit“ do závěrečné klasifikace na úrovni první patnáctky. Každý podle svého Není tedy divu, že český fanoušek sleduje dění v týmech i mimo hlavní sezonu, tedy v přípravě na vrcholnou událost rallye Dakar.

Ruský tým Kamaz Master v létě představil moc pěkně zpracovaný speciál Kamaz v kapotovém provedení. Dle slov Vladimíra Čagina, šéfa týmu, nová zbraň pro Dakar. Zda se objeví již v ročníku 2016, to ještě uvidíme. Nicméně, pod kapotou má český motor Gyrtech, který připravila roudnická Buggyra

Největší nejen české soutěžní seskupení Bonver Dakar Project nasadí na Dakar 2016 stejně jako letos tři kapotové speciály vycházející z modelové řady těžkých nákladních vozidel Tatra T 163, dříve Jamal. Jistou pikantérií je fakt, že vlastní automobilka Tatra vyřadila vozy T 163 na konci minulého roku z aktivní nabídky. Kapotové Tatry BDP tak dnes reprezentují již zaniklou výrobu druhdy kultovních vozidel. Nicméně jde jen o vnější tvar. Po podvozkové a technické stránce jsou Tatry BDP vysoce konkurenceschopné stroje. To dokazuje nejen kazašský specialista Artur Ardavičus (letos

vyhrál pro BDP květnovou Rally Faraonů v Egyptě), jasná jednička týmu, ale v posledních letech též majitel a šéf BDP Tomáš Vrátný. V rámci prověrky a přípravy techniky na Dkar 2016 se tým BDP, stejně jako převážná většina světové špičky mimo ruský Kamau Master Team zúčastnil červencové soutěže Baja Aragon ve Španělsku. V ní měl Kazach Ardavičus obhajovat loňské prvenství. To se bohužel nepovedlo. Ardavičus vyhrál první etapu, ale pak ho přibrzdily defekty, a tak z toho všeho nakonec bylo až šesté místo.

Tým Buggyra Tatra testoval svůj speciál Fat Boy na španělské Baja Aragon 2015. Kvůli technickým problémům a několika defektům nakonec ve Španělsku nezbylo než „jen“ testovat

34

Tomáš Vrátný se držel celou dobu vpředu, do poslední třetí etapy vyrážel s cílem udržet třetí místo v celkové klasifikaci. Ovšem defekt pneumatiky v tom nejnevhodnějším okamžiku byl proti. Vrátný tak s nosatou Tatrou s červenými doplňky skončil na čtvrtém místě jako nejlepší jezdec se speciálem z Kopřivnice. O jednu příčku lépe si vedl Martin Macík junior s Liazem z KM Racing týmu svého otce. Třetí příčka i přes technické problémy na brzdovém systému je v konkurenci osmnácti špičkových světových pilotů (bez

TECHNIKA Kamaz Master Team) soutěžních kamionů vynikajícím příslibem pro Dakar 2016. Španělského klání v okolí Valencie se zúčastnil také Tatra Buggyra Team se speciálem Fat Boy s Martinem Kolomým za volantem. Vyhraný prolog sice poukázal na sílu jezdce a vozu, ale vzápětí přišly technické problémy v podobě upadlého výfukového potrubí a poničení elektroinstalace. Bohužel „lidský faktor“ se postaral o problémy posádky Martina Kolomého, když k tomu přičteme ještě defekty pneumatik, které v rámci testování šly až na dřeň svých fyzických možností, bylo z toho nakonec dvanácté místo. Zdánlivě nelichotivý výsledek však odpovídal testovacímu módu, do kterého tým „přepnul“ po zmíněných technických problémech.

Dva defekty v závěru rally Baja Aragon byly důvodem k nepříliš slavnému umístění speciálu Fat Boy (12. místo). Nicméně tým Buggyra Tatra připravuje pro Dakar 2016 ještě navíc, zcela nový speciál s kabinou Tatra 158 Phoenix

Iveco, ale bez Lopraise Skvěle obsazenou soutěž Baja Aragon tak vyhrál Gerard de Rooy s kapotovým speciálem Iveco „Torpedo“. Na druhém místě se objevil jeho týmový kolega Pepe Vila se speciálem Iveco Trakker

Tomáš Vrátný s Bonver Dakar Projectu nakonec skončil v Baja Aragon 2015 na „bramborovém“ čtvrtém místě. To třetí mu vyklouzlo pouze z důvodů defektů - zdá se, že pneumatiky hrály ve Španělsku více než podstatnou roli

a na třetím místě již vzpomínaný Martin Macík junior s Liazem. Drobným překvapením byla neúčast Aleše Lopraise, který se pro Dakar 2016 dohodl právě s Gerardem de Rooyem, resp. s jeho týmem, a má k dispozici stejnou techniku jako vítěz Dakaru 2012 De Rooy, tedy kapotové Iveco „Torpedo“. Aleš Loprais tedy pošetřil síly a zatím své karty zcela nevyložil, ovšem při jeho známých jezdeckých kvalitách je zcela nepochybné, že bude na Dakaru 2016 patřit opět k favoritům kategorie.

Artur Ardavičus vítězství ve Španělsku neobhájil, přesto alespoň splnil některé testovací úkoly. Dakar 2016 se rychle blíží a tak není času nazbyt

favoriti z Ruska Pokud mluvíme o jezdcích s nejvyššími ambicemi na vítězství v rallye Dakar, je třeba k nim nepochybně připočíst celý Kamaz Master Team. Ruská sborná ladila formu na vrchol sezony v rámci domácí soutěže Vjelikaja Stěp 2015, kam vyslala hned šest posádek s tradičními trambusovými speciály Kamaz 4326. Transport magazín 8/2015

35

TECHNIKA Nebýt toho, že si ruská jednička Edourad Nikolajev ve druhé etapě zlomil pravou ruku a ze soutěže odstoupil, bylo by vítězství Kamazu dokonalé. Takto je třeba poznamenat, že mezi první pětici Kamazů se na páté místo vklínil Sergej Vyjazovič se speciálem MAZ z týmu MAZ-SPORTauto, který ostatně má již též zkušenosti z rallye Dakar. Ruští rychlíci v pořadí: Andrej Karginov, Ayrat Mardějev, Sergej Kuprijanov, Anton Šibalov a Dmitrij Sotnikov svého šéfa Vladimíra Čagina nezklamali a přivedli své speciály do cíle. Zajímavostí je, že Kuprijanov dosáhl třetího místa s Kamazem s motorem běžícím na směs motorové nafty a zemního plynu. Se stejným technickým řešením se tento vůz objevil již letos v lednu na Africa Eco Race, kde s ním Sergej Kuprijanov skončil druhý, když porazil našeho trojnásobného vítěze AER Ing. Tomáše Tomečka (2011, 2012 a 2014).

Ruská sborná - Kamaz Master Team - se vypravila bojovat na vlastní soutěž Vjelikaja Stěp 2015. K soutěži nasadili pouze vozy v trambusovém provedení, ale v počtu šest kusů! Z nich pět vidělo cíl a umístilo se v první šestici

Samostatnou kapitolu v historii účasti Kamaz Master Teamu na soutěži Dakar bude zřejmě psát zcela nový kapotový speciál Kamaz 4326, který tým představil Jednička Kamaz Master Teamu Edouard Nikolajev si hned v druhé etapě soutěže Vjekilaja Stěp 2015 zlomil pravou ruku a závod pro něj samozřejmě skončil

na začátku léta. Pod jeho kapotou je motor Gyrtech z Buggyry! Ostatně stejný motor bude zřejmě základem i pro dakarské speciály MAZ. Souboj vozů a motorů Vzhledem k tomu, že MKR Technology osadí svými motory jak tři speciály z BDP, tak zřejmě až tři své speciály Renault K520 4×4 holandských týmů, máme se na rallye Dakar 2016 na co těšit. Nepůjde jen o to, kdo vyhraje celkově kategorii nejtěžších soutěžáků, můžeme směle říci, že česká technika si pojede svůj vlastní „soukromý“ závod ve velké rallye Dakar 2016. Vítěz ruské přípravky na Dakar 2016 soutěže Vjelikaja Stěp 2015 Andrej Karginov. Ruský borec má již na svém kontě vítězství na Dakaru 2014, tak se jistě máme na co těšit

36

TECHNIKA IVECO PřEDáVá DALŠÍ VOZIDLA DAILy DO TESCA IVECO

S

polečnost Iveco Czech Republic, a.s. prostřed‑ nictvím dealera Stroj‑ servis s.r.o. předalo 13 vozidel Daily pro společnost Tesco Stores ČR a. s.. Tato vozidla doplňují stávající vozový park a slouží pro rozvoz potravin. jedná se o Daily nové genera‑ ce, která se pyšní prestižním titulem Van oftheyear 2015.

Vozidla Daily jsou ve specifikaci 35S11A, s celkovou hmotností 3,5 t a motor o výkonu 110 hp s automatizovanou převodovkou Agile. S ohledem na bezpečnost a komfort řidiče jsou vozidla vybavena airbagem řidiče, stabilizačním systémem, mlhovými světlomety, automatickou klimatizací a rádiem. Pro zajištění větší bezpečnosti ostatních účastníků provozu a chodců jsou vozidla vybavena couvací kamerou.

„Vozidla Iveco jsme si vybrali pro jejich odolnost v náročném městském a příměstském pro‑ vozu, nízké provozní náklady a ověřenou spolehlivost. Navíc nová generace vozidel posky‑ tuje výrazně vyšší komfort pro řidiče a nižší spotřebu paliva oproti předchozí generaci,“ říká Dan Práchenský, který má na starost vozový park ve společnosti Tesco Stores ČR a.s.

Na vozidlech je nástavba od f. Solomon, která díky aerodynamickému tvaru přináší úspora paliva až 3,8 % oproti původnímu provedení. Za zmínku stojí, že nástavba má také mezi chladícím a suchým prostorem speciální přepážku, která reguluje teplotu v suchém prostoru při velkých nebo naopak nízkých teplotách.

Chladící agregát je od f. Thermo King a je nyní vsazen dovnitř nástavby. Díky tomu je agregát lépe chráněn proti mechanickému poškození. Nově se také montuje spoiler na střechu kabiny, který doplňuje aerodynamický tvar celé nástavby.

„Vážíme si vzájemné spoluprá‑ ce se společností Tesco Stores ČR a.s., která je pro nás významným obchodním partnerem v segmen‑ tu lehkých užitkových vozidel a věříme, že tato vozidla přispějí k dalším obchodním úspěchům našeho partnera,“ říká obchodní ředitel Iveco Czech Republic Milan Šámal.

SPOLEČNOSTI IVECO A SMET PřISPÍVAjÍ K EKOLOGIČTějŠÍ LOGISTICE IVECO

R

ozhodnutí společnos‑ ti Iveco zaměřit se na technologii pohonu na zemní plyn bude mít ještě větší dopad ve spojení s osm‑ náctimetrovými řešeními pro kloubová vozidla. Toto spojení představuje efektivní volbu, která odpovídá ekolo‑ gickým požadavkům v oblas‑ ti logistiky. Potřeba snížit spotřebu paliva, emise CO2 a dopravní zácpy znamená, že je velmi důležité vyřešit otázku zvyšo-

vání produktivity v oblasti dopravy. Odpovědí společnosti Iveco je inovativní a efektivní řešení: spojení potenciálu technologie pohonu na zemní plyn s výhodami v oblasti produktivity, které vyplývají z použití osmnáctimetrových kloubových vozidel. Společnost Iveco nedávno začala spolupráci s firmou SMET, neustále se rozvíjející evropskou logistickou společností, v oblasti zkoušek integrace dvou rozdílných výrazně ziskových ekologických řešení týkajících se osm-

Výsledek předčil všechna očekávání: osmnáctimetrové řešení s pohonem na zemní plyn přineslo obrovské výhody ve srovnání s tradičním řešením s naftovým pohonem, a to nejen z hlediska celkových nákladů na vlastnictví (CNNV), ale i z hlediska dopadu na životní prostředí.

ky v rámci skutečných výjezdů a vyhodnotit pokles průměrných nákladů na jednotku přepraveného zboží. Obě firmy společně testovaly vhodnost osmnáctimetrových kloubových nákladních vozidel v silniční infrastruktuře a manévrovací schopnosti při parkování. Zkoušky potvrdily i snížení spotřeby paliva za jednotku přepraveného zboží, tedy i snížení emisí CO2.

Spoluprací s firmou SMET se společnosti Iveco naskytla příležitost provést provozní zkouš-

Organizace ANFIA (Italské sdružení výrobců automobilů) v rámci projektu Progetto DI-

náctimetrových vozidel Stralis s pohonem na zemní plyn.


37

TECHNIKA CIOTTO („Projekt 18“) s povolením od italského ministerstva infrastruktury a dopravy z července 2008 spustila v Itálii zkoušky vlivu zvětšení délky kloubových nákladních vozidel z dnešní standardní délky 16,5 m na 18 m a dopadu na účinnost dopravy. Prodloužení návěsů o přibližně 1,5 m je jediná plánovaná odchylka od standardních vozidel. Všechny další základní parametry zůstávají nezměněny: od zatížení nápravy až po ovladatelnost v souladu s platnými právními

předpisy. Výsledkem, který byl dosažen v rámci projektu Progetto DICIOTTO, je zvýšení efektivnosti dopravy v Itálii se zkušebními vozidly téměř o 10 %. Podobné experimenty probíhají i v jiných evropských zemích: v Německu se 300 vozidly na silnicích, ve Velké Británii s 1 800 nákladními vozidly v provozu i v České republice. Iveco je jedničkou ve výrobě užitkových vozidel s pohonem na zemní plyn se širokou nabídkou lehkých, středně těžkých a těžkých užitkových vozidel

a autobusů s více než 14 000 vozidel uvedenými do provozu k dnešnímu dni. Použití tohoto typu vozidla přináší mnohé výhody ať už z hlediska trvalé ekologické udržitelnosti, nebo rentability pro zákazníky. Pokud jde o emise, motory na zemní plyn jsou ve srovnání se vznětovým motory Euro VI šetrnější k životnímu prostředí. Zemní plyn je mnohem čistější palivo z hlediska minimálních emisí částic (snížení o 95 % ve srovnání s naftou) a emisí NOx (snížení o 35 %). Tato vozidla dále umožňují sní-

žit emise CO2 o dalších 10 % až 100 %, jsou-li provozována na biometan. Kromě toho jsou tato vozidla tišší, s průměrným poklesem hluku o 5 decibelů ve srovnání se vznětovým motorem, takže jsou ideální pro sběr odpadu a noční svoz. Z hlediska trvalé ekonomické udržitelnosti přinášejí tato vozidla úsporu CNNV až do výše 10 %. Zemní plyn je také výrazně levnější než nafta a umožňuje snížit náklady na pohonné hmoty až o 40 %

obchod.prodopravce.cz

e-shop 38

Přihlášením do našeho e‑shopu získáte výhodné individuální ceny. Přihlašovací údaje jako člen získáte na pracovištích ČESMAD BOHEMIA.

Foto: Carlos Sardá

TECHNIKA

DOPRAVCI NOVě ZÍSKALI INfORMACI O EMISNÍ TřÍDě Připravuje se podzimní spuš‑ tění mobilní aplikace mýta

Kapsch

DO SRPNA DOPRAVCI NA MýTNÉM ZAPLATILI 5,6 MILIARDy KORUN – O 12 PROCENT VÍCE NEŽ VLONI Na elektronickém dálničním mýtném se za prvních sedm měsíců vybralo 5,668 miliardy korun. Meziročně jde o 12procentní růst. Nejsilnější výběr v historii mýta stát zaznamenal v červnu, kdy na jeho účtech přistálo 871 milionů korun. Vyplývá to ze statistik tuzemského provozovatele mýtného systému. Důvodem kvalitních výběrů je kromě poctivosti dopravců také lednového zvýšení kilometrových tarifů a růst kamionové dopravy v souvislosti s hospodářskou konjunkturou. Pozitivní trend dokumentuje i zvýšení jiného ukazatele - počtu mýtných transakcí, tedy jednotlivých plateb kamionů a dalších vozidel s hmotností nad 3,5 tuny pod mýtnými branami. Meziročně ukazatel vzrostl z 219 na 236 milionů transakcí. Zároveň pokračoval pokles snižování průměrné ceny těchto transakcí na červencových

23,56 Kč. Ještě v lednu přitom kamiony platily za projetí zpoplatněného úseku v průměru až o 93 haléřů více. Za poklesem průměrné ceny stojí především cenové zvýhodnění pro nejvyšší ekologickou kategorii motorů (EURO VI+EEV), jíž se vyhnulo lednové zvyšování cen a ke které se registruje čím dál větší počet kamionů. Největší podíl na platbách mýtného mají tuzemské přepravní společnosti. Na české kamiony připadá přes 53,5 % všech plateb. Následují kamiony z Polska (13,3 %), Slovenska (11,66 %) a Maďarska (5,56 %). Na opačném konci pomyslného žebříčku jsou kamiony ze zemí, jako jsou Tádžikistán, San Marino, nebo Izrael, které přes Česko projíždí zřídka, a na mýtném tak zaplatí stokoruny. V případě vozidel registrovaných v Izraeli šlo za pololetí o 227 korun. -red, čtk-

Dopravcům je už více než měsíc k dispozici vylepšení funkcionality českého mýtného systému. V samoobslužné sekci webového portálu www.mytocz.cz a na fakturách mají nově uvedeny informace o emisní třídě každého vozidla. K vylepšení došlo na základě požadavku Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA poté, co se správné zařazení kamionu do emisní třídy stalo předmětem zvýšené kontroly ŘSD. „Soulad nastavené a skutečné emisní třídy začal provozovatel intenzivně řešit ve chvíli, kdy za‑ čali dopravci žádat o množstev‑ ní slevy na projetém mýtě,“ říká David Šimoník, mluvčí českého mýtného systému. Podle něj Kapsch jako smluvní provozovatel mýta připravuje další vylepšení uživatelského servisu. „V září přijdou na řadu elektronické fak‑ tury za mýto, o měsíc později pak chystáme spuštění vyspělé mobil‑ ní mýtné aplikace pro dopravce. Mobilní aplikace pro ovládání mýtného účtu bude připravena

jak pro platformy Android, iOS a Windows Phone,“ říká Karel Feix, generální ředitel Kapsch. Údaje o vozidlech evidovaných v mýtném systému, které jsou uživatelům k dispozici v samoobslužné sekci webového portálu mytocz.cz, byly rozšířeny a zpřehledněny. Pod novou položkou internetové samoobsluhy „údaje o vozidlech“ lze mezi účty vozidel filtrovat i jen otevřené nebo uzavřené účty a řadit je a vybírat z nich podle registrační značky vozidla nebo čísla účtu. Zobrazený seznam takto vybraných a seřazených vozidel pak lze exportovat ve formátu TXT, CSV nebo XLS. K účtu každého vozidla se zobrazuje registrační značka, přiřazená OBU jednotka, základní nastavení počtu náprav, kategorie vozidla (emisní, typová, hmotnostní) a účet vozidla (číslo, otevření, stav). Kromě nově zobrazovaných údajů byly vzhled a ovládání tabulky sjednoceny s tabulkami mýtných transakcí a propadlých kaucí za OBU jednotky. -red-

Kontroly emisních tříd kamionů Ředitelství silnic a dálnic začalo kontrolovat správnost nastavení emisních tříd u nákladních vozidel v roce 2013 poté, co se dopravci začali registrovat k nárokům na množstevní slevy. Do této chvíle bylo zjištěno 500 vozidel s chybně nastavenými emisemi. Po přepočtu mýta tak stát vyinkasoval dalších 26 milionů korun. Kontroly budou pokračovat i v dalších letech.


39

TECHNIKA Z MýTNÉ fRONTy... VLáDA ODLOŽILA PROjEDNáNÍ ZAKáZKy NA VýBěR PROVOZOVATELE MýTNÉHO Vláda na konci července odložila projednání základních parametrů plánovaného výběrového řízení na nového provozovatele mýtného systému. Vrátit se má k němu po vládních prázdninách, tedy na konci srpna. Nového provozovatele potřebuje stát najít před začátkem roku 2017, kdy končí smlouva s dosavadním provozovatelem, společností Kapsch. Plnit termíny jednotlivých kroků se ministerstvu dopravy dlouhodobě nedaří.

Přerušení jednání o podobě budoucí soutěže dává prostor, aby o ní diskutovali koaliční experti na problematiku mýta s ministrem dopravy, uvedl Sobotka. Zpoždění v tendru, na kterém se podíleli i předchozí ministři dopravy, chce Dan Ťok (ANO) řešit rozdělením do tří zakázek, z nichž nejbližší se má týkat pouze dalšího provozu nynější mikrovlnné technologie. To v minulosti část sociální demokracie kritizovala a upozorňovala, že zúžení výběru na jedinou technologii

odporuje původnímu zadání z letošního dubna. V něm vláda ministerstvu nařídila připravit technologicky neutrální soutěž, která by nezvýhodňovala dodavatele konkrétní technologie. Ministerstvo v materiálu tvrdí, že technologické neutrality bude dosaženo ve třech krocích. Předpokládá, že během dalšího nejvýš sedmiletého provozu nynější technologie bude vyčleněn takzvaný centrální systém, tedy jádro systému, kontrolující platby a tok

peněz, jehož správu převezme stát. Zároveň by během této doby mohla být vypsána technologicky neutrální zakázka na výběr mýtného na zbytku silnic první třídy. Třetím krokem má být konečná soutěž na provozovatele mýta poté, co nynější zařízení technologicky zastará a ve kterém podobně jako u druhého kroku nebude stát diktovat, zda má být využita mikrovlnná, satelitní, nebo jiná technologie. -red, čtk-

inzerce

Tagra.eu Digi ‑ SW pro archivaci a vyhodnocování dat z digitálních tachografů tachografů Tagra.eu Digi 1 ‑ SW pro jedno vozidlo Tagra.eu Digi 2 ‑ SW pro dvě vozidla Tagra.eu Digi 4 ‑ SW pro čtyři vozidla Tagra.eu Mini 6 ‑ SW pro šest vozidel Tagra.eu Combi ‑ zpracovává data z digi i analogového tachografu Tagra Trucker.eu ‑ software pro řidiče. Plánování další práce, odpočinku a doby řízení. a doby řízení. Univerzální roličky do digitálních tachografů, tři roličky v krabičce

VyHODNOCOVáNÍ DAT Z TACHOGRAfů V prodeji ve všech našich prodejnách

40

http://www.obchod.prodopravce.cz/

Praha - tel.: 241 040 196, 731 131 369; Brno - tel.: 549 274 350, 731 131 384; Ostrava - tel.: 596 618 928, 731 131 388; Hradec Králové - tel.: 495 537 221, 731 131 381; Ústí nad Labem - tel.: 475 209 102, 731 131 382; České Budějovice - tel.: 387 425 949, 731 131 341; Plzeň - tel.: 377 388 493, 731 131 335

TECHNIKA

CESTA VZNěTOVÉHO MOTORU

XC. DÍL

Díky Ing. Tomáši Tomečkovi, který opakovaně vyhrál soutěž Africa Eco Race v letech 2011, 2012 a 2014 (2013 druhý a 2015 třetí) byla Tatra TERRN01 až do posledních chvil vítězná

Emil Lánský foto: archív Od roku 1997 dostala těžká nákladní vozidla Tatra jméno. Bylo to poprvé od roku 1919, kdy se značka Tatra objevila na korbě valníku Nesselsdorfer NW TL4. Od této chvíle se již zákazníci nemuseli upínat jen k amorfnímu označení T 815. Rok 1997 se, z hlediska největšího českého výrobce těžkých nákladních vozidel, nesl ve znamení dvou světových premiér uvedených na červnovém mezinárodním brněnském veletrhu Autotec. První z nich byla Tatra 815 TERRN01. Její neobvyklý název vzešel z veřejné soutěže: symbolizuje schopnost vozu překonat nejtěžší terénní překážky a je složeninou části anglického slova TERRain a označení pro první pozici - N01. O název vozu byl sveden demokratický boj ve formě veřejné soutěže. Zaměstnanci i fanoušci značky či dokonce jen běžní občané posílali své návrhy, vyhodnocení soutěže proběhlo na tiskové konferenci 6. června

1997. Vítězný návrh poslal Jiří Kohoutek ze Zlína. Ke jménu vozidla je třeba poznamenat, že si marketéři značky a vlastně celá fabrika s nimi poměrně solidně zavařili, a to na celé desetiletí dopředu. Připustíme-li si myšlenku, že Tatra TERRN01 vznikla a bude zde, minimálně v popisované historii značky a automobilky, vlastně napořád, bude se též graficky problematické pojmenování objevovat v mnoha zkomolených podobách stejně dlouho. Problém tkví zaprvé v pro český jazyk neobvyklém zdvojení souhlásky „R“. Ovšem to pravé čertovo kopýtko je v anglickém označení „první pozice“ - N01 s nulou v horním indexu. Tištěná média jen velmi neochotně a ztěžka přijímala (a stále přijímat budou) tuto skutečnost, nemluvě o tom, že i v materiálech samotné automobilky by se našlo několik různých transkripcí. Částečně je to dáno nepozorností, částečně potom používáním různých elektronických editorů, které většinou při převodu textu indexy „zašantročí“. Takže od roku 1997 má značka Tatra v tomto ohledu vystaráno.

Po velkém projektu Tatra 162 zbyly již jen smutné zbytky - kapotový speciál zamýšlené nové řady vozidel Tatra v Technickém muzeu Kopřivnice

Kořeny sahají k T 162 Začátek vývoje řady TERRN01, tj. řady vozidel s pozměněným vnějším tvarem kabiny lze vysledovat od počátku devadesátých let. Velký vliv mělo definitivní zastavení vývoje následníka Tatry 815 – progresivní řady Tatra 162 se vzduchovým pérováním a zcela novou kabinou (nápadně připomínající tehdejší Ford resp. pozdější Iveco Cargo - především jde o relativně malou, ale přelomovou prosklenou plochu v dolní části

obou dveří). Kabina byla uvažována jednak pro vozy Tatra, LIAZ a také pro následníka Pragy V3S, vyvíjeného v bratislavském podniku BAZ. Jedním z největších taháků projektu T 162 byl zcela nový vidlicový osmiválec Tatra T5-928. Na rozdíl od tradičních motorů Tatra T3-928 měla „pět‑ ka“ kluzně uloženou klikovou hřídel vykovanou z jednoho kusu (T3 má klikovou hřídel skládanou a šroubovanou ze segmentů a uloženou ve valivých ložiskách - to je také důvod


41

TECHNIKA k tomu, že například za velmi těžkých klimatických podmínek lze motor poměrně jednoduše nastartovat - odpor valivých ložisek kliky je zanedbatelný či prakticky nulový, zatímco odpor kluzných ložisek při uvedení do chodu je významný). Motor byl koncipovaný opět jako vidlicový osmiválec s rozevřením 90 stupňů a zdvihovým objemem 12,666 l, přeplňovaný dvěma turbodmychadly a s mezichladičem plnícího vzduchu. V modelové řadě T 162 bylo uvažováno s kapotovými i trambusovými verzemi (kapotové provedení prototypu T 162 je dodnes součástí veřejných expozic Technického muzea Kopřivnice a trambusový prototyp je uložen tamtéž, ale v depozitáři). Speciálně s ohledem na kapotovou verzi T 162 bylo u motoru T5-928 všechno příslušenství - alternátor, kompresor, chladič oleje a další - umístěno v jeho přední části, na rozdíl od dodnes vyráběného T3-928, u nichž je příslušenství umístěno v části zadní. Tato skutečnost měla poměrně zásadní vliv na výrobu kapotových vozidel modelové řady T 163 (viz následující kapitola). Politický převrat v roce 1989 však projekt T 162 ukončil. Stošedesátdvojka byla poslední vývojový projekt českého těžkého nákladního vozidla zahrnující veškeré potřebné fáze, a to jak konstrukční a vývojové tak, zkušební. Celý program měl ekonomické zázemí ve výši přesahující

miliardu korun. Nebylo tedy divu, že při dramatické změně ekonomických podmínek a strmě klesajících počtech vyráběných kusů T 815 byl ukončen a s ním i vývoj motoru Tatra T5-928. Zajímavostí je skutečnost, že vznětový osmiválec T5-928 byl zastaven do zcela nového soutěžního vozidla Tatra 815 4×4 určeného pro posádku Karla Lopraise pro Dakar 1987. V této úpravě měl motor T5-928 maximální výkon 280 kW a točivý moment 1 550 N.m. Podvozek soutěžního vozu byl standardní tatrovácké koncepce automobilu s osovými i mezinápravovým diferenciálem (ostatně ten dnešní dakarské speciály již nepoužívají). Součástí podvozku byl také dvoustupňový sestupný (přídavný) převod, díky kterému bylo vozidlo schopno jet maximální rychlostí 150 km/h, ale též minimální rychlostí 2 km/h. Novinkou bylo pneumatické odpružení zadní nápravy, které bylo prakticky shodné s tím, které je použito i na dnešních vozech modelové řady T 815-7 či některých dakarských speciálech. Do cíle soutěže Dakar 1987 dorazil Karel Loprais s novou prototypovou čtyřkolkou s motorem T5-928 na skvělém druhém místě za dvoumotorovým monstrem DAF Turbotwin II se součtovým výkonem téměř 1 000 koní Jana de Rooye. Pro následující ročník soutěže Dakar 1988 byl maximální výkon motoru T5-928 zvýšen na 300 kW a maximum toči-

Tatra 815 2 ZE R55 4x4.1 „Puma“ s kapalinou chlazeným motorem KHD Deutz 1015, střední kabinou umístěnou nad přední nápravou a osmistupňovou půlenou převodov‑ kou 16 TS 223. S ním získal Karel Loprais čtvrté, páté a šesté vítězství (1998, 1999, 2001) a stal se legendou. Na fotografii v pozdějším provedení jako Show Truck

42

Další z prototypů T 162 sloužící ještě donedávna u zákazníka - povšimněme si pře‑ devším prodloužení prosklení dveří směrem k přednímu kolu - to je motiv, se kterým přišel svého času Ford Cargo (později Iveco Eurocargo)

Dakarský speciál Tatra 4x4 s prototypovým motorem Tatra T5-928, původně určeným pro řadu T 162, s nímž dosáhl Karel Loprais v roce 1988 první ze šesti vítězství na pověstné soutěži Dakar

vého momentu vystoupalo na 1 750 N.m. Za volant čtyřkolky s prototypovým motorem T5-928 opět usedl Karel Loprais, kterého na horkých sedadlech doplnili Radomír Stachura a ing. Tomáš Muck. Po tragické havárii holandského vozu DAF Turbotwin X2 a boji s Liazem Jiřího Moskala přivedl Karel Loprais poprvé vítězně do cíle soutěže Dakar svoji Tatru 4×4 s prototypovým motorem Tatra T5-928. Bohužel v souvislosti s havárií speciálu DAF bylo rozhodnuto o zákazu startu kamionů na dalším ročníku soutěže Dakar a také k násle-

dujícím změnám technických reglementů - do jejich rámce se již Tatra s motorem T5-928 nevešla. Dnes je možno vítězný speciál, v mírně pozměněném stavu (bezpečnostní rám z roku 1987) spatřit v Technickém muzeu Kopřivnice. facelift IAD Po zrušení projektu T 162 nezbylo konstruktérům v Tatře, než se pokusit tvarově upravit stávající kabinu T 815. Proto byla v roce 1991 oslovena anglická designérská společnost IAD. Navržený facelift se dotkl též interiéru kabiny. Vznikly

TECHNIKA dva prototypy vedoucí k tzv. estetizované kabině T 815 a ke zcela nové řadě T 165 (sedlové tahače s nezávisle zavěšenou přední nápravou).

stlačeného vzduchu a jednak silou vyvozenou stlačením šroubové pružiny. Horní víko pneumatického členu pružení je spojeno se skříní nápravy. Tento typ pružení je doplněn teleskopickými tlumiči. Systém KING FRAME zaručuje, že při nevyužité pneumatické části mechanické pružiny ustaví poloosy nezatíženého vozidla do vodorovné roviny souběžné s vozovkou. Dochází tak ke stejnoměrnému opotřebení pneumatik. KING FRAME posunul hranice použitelnosti původní Ledwinkovy konstrukce.

Zkušenosti s tvary a konstrukcí prvního z nich se promítly později v letech 1995 a 1996 do stavby vozidla T 815 270S13 s estetizovanou kabinou (včetně přístrojové desky převzaté z projektu IAD) vystaveného na veletrhu Autotec 1996. Dalším krokem byla realizace nové modelové řady TERRN01, která je přímým nástupcem vozidel T 815-2 Euro II. Na první pohled se automobil odlišil tvarovými změnami na kabině a předním nárazníku. Kabina se v přední části výrazně zaoblila a dostala novou přední masku s charakteristickým „úsměvem“ a po dlouhé době opět s kulatým logem TATRA. Nástupní schůdky a celé karosování pod kabinou bylo rovněž pozměněno. Bohužel v interiéru zůstala původní přístrojová deska, u níž černou barvu vystřídala světle šedá, archaické přepínače a kontrolky byly nahrazeny novými. Přibylo i několik odkládacích poliček. Nejpodstatnější novinky však byly skryty na podvozku vozidla. Královský rám ‑ King frame Zcela unikátní konstrukcí je systém kombinovaného odpružení KING FRAME (prezentován

Tatra TERRN01 byla přímým pokračovatelem T 815-2, byla prvním modelem severomoravské automobilky označeným vlastním jménem

již v roce 1996 na vozidle S13). Význam konstrukce kombinovaného odpružení je srovnatelný se zavedením tatrovácké koncepce vozidla, nasazením vzduchem chlazený motorů do nákladních vozidel a vývojem vzduchem chlazených motorů V8 směrem k emisním normám Euro 0 až Euro V. Principem je použití mechanických listových nebo šroubových pružin a vysokotlakých vzduchových vlnovců jako spolupůsobících elementů. K takovému řešení vedly minimálně dva silné důvody. Zaprvé technický pokrok u konkurence nutil firmu nabídnout zákazníkům nákladní automobil s nosností 13 t až 16 t na nápravu. Dosavadní koncepce tatrováckého podvozku, v závislosti na určení automobi-

V roce 2006 vstoupila Tatra razantně na automobilový trh s vlastním vzduchem pří‑ mo chlazeným motorem emisní specifikace Euro IV. Jediná elektronika na vozidle byla ta, co řídila vstřikování AdBlue do výfuku

lu, vybaveného buď listovými nebo vzduchotlakými vlnovcovými pružinami, dovolovala maximální zatížení 11,5 t na nápravu. Druhým podstatným důvodem byla nezbytnost novým technickým způsobem zajistit rovnoměrnější opotřebení pneumatik při nezatíženém vozidle. Koncepce KING FRAME byla vyvíjena od roku 1994. Mechanická část pérování je dimenzovaná na pohotovostní hmotnost vozidla zvýšenou o 10 %. Ostatní zatížení, tedy náklad, až do maximální celkové hmotnosti automobilu nese pneumatická část systému s pracovním tlakem až 1,25 MPa. Výsledkem je, že kombinací vzduchových vlnovců a listových pružin je možno dosáhnout u těžké varianty KING FRAME hmotnostní hranice 16,5 t na nápravu při rozumné dimenzi listové pružiny. Během vývoje bylo kombinované pérování aplikováno i na nižší tonáže pohybující se v rozmezí 9 t až 11,5 t na nápravu. Lehká varianta odpružení KING FRAME má stejné vlnovcové pružiny, jako jsou u těžkých náprav, rozdíl je však v mechanické části. Tou je uvnitř vlnovce umístěná šroubové pružina. Síla od kola odpovídající tlaku na poloosu je přenášena přes konzolu přivařenou napevno na polonápravě na spodní víko vlnovcové pružiny. Síla je vyrovnávána jednak protitlakem

Mezi další podstatné změny patřila např. nová palivová nádrž (nabízená v objemech 220, 320 a 420l) a posun motoru dopředu, čímž vznikl prostor pro to, aby mohla být olejová nádrž vytvořena přímo ve spodním víku motoru. Zjednodušila se tak celá přední část vozu. Obdobná výhoda se projevila i v prostoru za kabinou, kde byl instalován protihlukový kryt nového tvaru. Modernizovaná kabina V roce 2000 došlo k další podstatné změně v celé modelové řadě TERRN01, která se dotkla hlavně kabiny. Pod jemným faceliftem vnějšího designu se skryla modernizovaná kabina se zcela překonstruovaným skeletem, který proti původnímu řešení umožňuje zástavbu kapalinou chlazených motorů s chladicí soustavou umístěnou před motorem. Úpravou prahů a zvětšením úhlu otevření dveří se podstatně zlepšil nástup do kabiny. Změnou prošlo i vlastní uložení kabiny na rám, původní pryžové silentbloky nahradily teleskopické tlumiče, případně vzduchové vlnovce u střední a dlouhé čtyřdveřové kabiny, které byly navíc prodlouženy cca o 200 mm. Velká změna se odehrála také v interiéru, kde se objevila nová přístrojová deska moderního tvaru, pod níž je ukryta topně-klimatizační jednotka Diavia. Na přání je montován i sloupek volantu nastavitelný ve dvou osách.


43

TECHNIKA V dalších letech se inovace dotkly hlavně hnacího traktu vozidla. Od roku 2001 byl nabízen vzduchem chlazený motor T3C-928 Euro III, a to ve dvou výkonových hladinách 270 kW a 300 kW. U silnější varianty se točivý moment vyšplhal až k hodnotě 2 100 N.m, což si vyžádalo i vývoj odpovídající převodovky. Tak vznikl originální manuální čtrnáctistupňový převodový agregát Tatra 14 TS210. Tak, jako při konstrukci vlastního vzduchem přímo chlazeného motoru Euro III splňujícího přísné emisní limity s mechanickým vstřikovacím čerpadlem (jediný výrobce na světě), osvědčili konstruktéři svůj důvtip a zkušenosti i v letech 2005 a 2006. Euro IV V souladu s nově platnými emisními normami Euro IV, od 1. října 2006 úspěšně vyřešili, homologovali a do sériové výroby dodali vlastní vzduchem chlazený motor. Stejně jako motory Tatra řady T3C-928 Euro III jsou motory Tatra řady T3D-928 Euro IV (maximální výkon 280 kW, 1 800 N.m a 325 kW, 2 100 N.m) vidlicové osmiválce chlazené vzduchem, přeplňované výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny (Waste Gate) a chlazením plnicího vzduchu. Byl zachován zdvihový objem motoru 12 667 cm3 i konstrukce motoru s hlavním valivým uložením klikového hřídele, samostatnými litinovými válci a hliníkovými hlavami a rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek. Motor T3D-928 Euro IV je jako první vybavený elektronikou, která se ovšem stará pouze o správné dávkování činidla AdBlue v systému SCR (selective catalytic reduction - selektivní katalytická redukce), který používají i jiní výrobci vozidel.

44

V roce 2010 v rámci projektu The New Tatra prodělala řada TERRN01 výrazný facelift (poslední v řadě). Díky vzduchovým deflektorům si vysloužila tato verze neoficiální pojmenování „Felix“

Světový unikát Stejně jako motory TATRA řady T3D-928 -TM Euro IV jsou motory TATRA ON AIRTM Euro V (povšimněte si opět horního indexu v označení motoru - důkaz skutečnosti, že se marketéři společnosti Tatra, a.s. z problémů provázející označení TERRN01 vůbec nepoučili) vidlicové osmiválce chlazené přímo vzduchem přeplňované výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu. Pro snížení obsahu škodlivin ve výfuko-

vých plynech bylo nutno nově optimalizovat spalovací proces. Požadovaného snížení emise pevných částic bylo dosaženo především pečlivým sladěním geometrie spalovacího prostoru, parametrů sacího kanálu a parametrů vstřikovací soupravy, zejména vstřikovací trysky. Do výfukového traktu vozidla je vřazen systém, který pro svou funkci vyžaduje vstřikování známého aditiva AdBlue. Pro AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové.

Poslední modernizace vozidel řady TERRN01 Facelift z roku 2010 se odrazil též na konstrukci automobilu. Vozy dostaly systém poloautomatického řazení převodových stupňů Tatra-Norgren

Od roku 1995 (T3B-928 EURO 2) do současnosti snížily originální vzduchem přímo chlazené motory TATRA (ON AIRTM T3D-928 -TM EURO 5 SCR) ve výfukových plynech 7,5 krát emise pevných částic a 3,5 krát emise oxidů dusíku při zvýšení maximálního výkonu o 27,5 % a zvýšení maximálního točivého momentu o 33,8 %. Nové motory TATRA přinesly zákazníkům tradiční výhody jednoduché, robustní a kompaktní stavby spojené s maximální ohleduplností k životnímu prostředí.

TECHNIKA Vzduchem přímo chlazený motor TATRA ON AIRTM Euro V SCR (maximální výkon 280 kW/1 800 N.m nebo 325 kW/2 100 N.m) je jediným na světě, který plní emisní normy Euro V bez použití elektronicky řízeného vstřikovacího čerpadla. Neustále zdokonalována Průběžný vývoj se u modelové řady TERRN01 dotýká i náprav, pérování a brzdového systému tak, aby vozidla řady TERRN01 byla neustále na špičce kategorie těžkých terénních vozidel. Dnes jsou k dispozici například tři druhy náprav. Základní provedení bez redukcí v nábojích kol (s převodem 3,385) a s redukcemi ve dvou provedeních – „lehkou“ s převodem 2,714/2,333 a „těžkou“ s převodem 3,385/2,333. U náprav s redukcemi se podařilo zvýšit nosnost z původních 9 t až na 16,5 t! Vývoji výrazným způsobem napomáhá pravidelná účast vozidel postavených na bázi modelové řady TERRN01 v nejtěžší soutěži světa, pověstném Dakaru. Na záludné tratě se tatrováci vydávali s různými speciály, mezi nimiž vynikala především Tatra 815 2 ZE R55 4×4.1 „Puma“ s kapalinou chlazeným motorem KHD Deutz 1015, střední kabinou umístěnou nad přední nápravou a osmistupňovou, půlenou, převodovkou 16 TS 223. S ním získal Karel Loprais čtvrté, páté a šesté vítězství (1998, 1999, 2001) a stal se legendou. Od roku 1999 se vedle Tatra Marathon Teamu účastní soutěží i soukromý tým ing. Tomáše Tomečka s různými variantami vozidla Tatra 815 vybaveného vzduchem přímo chlazeným dvanáctiválcovým motorem. Od roku 2001 jsou všechna soutěžní vozidla Tatra provozována soukromými týmy. Rok nato byla vozidla Lopraisova a Tomečkova týmu přestavěna na vzduchové pérování přední nápravy s vaky uloženými v po-

délníku rámu. Nově vyvinutá řada vojenských a speciálních vozidel Tatra 815-7 má pérování předních náprav podobné, pouze s odlišnou polohou vaků pérování. V roce 2007 se za volantem soutěžní Tatry poprvé a hned úspěšně (3. místo) představil synovec Karla Lopraise Aleš. Vývoj soutěžních speciálů odvozených od původní konstrukce T 815 TERRN01 vedl přes využití všech moderních konstrukčních prvků a osazení kapalinou chlazených vznětových motorů zahraniční provenience: KHD, CAT 18, Gyrtech (přepracovaný Caterpillar C 13 a lá Buggyra z Roudnice nad Labem) a převodovek Tatra či v posledních verzích ZF až k současnému stavu Tatra Buggyra Fat Boy 2016. Žádná z variant soutěžních speciálů Tatra se však již na soutěži Dakar, který se od roku 2009 jezdí v Jižní Americe, nedostala na stupně vítězů v konečné klasifikaci. Naopak ing. Tomáš Tomeček pravidelnou účastí (od roku 2011) na podniku Africa Eco Race, který jde v historických stopách původní soutěže Dakar, dokázal jako jediný držet vlajku značky Tatra hrdě vztyčenou. Ročníky 2011, 2012 a 2014 v kategorii „truck“ vyhrál, v ročníku 2013 byl druhý a v ročníku 2015 třetí. Díky ing. Tomáši Tomečkovi tak byla Tatra i v posledních letech nabídky a výroby modelové řady TERRN01 vítězná! facelift zvaný „Felix“ Aerodynamická optimalizace kabiny modelové řady TERRN01 z roku 2010 byla charakterizována výraznými deflektory (navrženy bez jakékoliv vědecké opory v aerodynamických výpočtech- bez nároku, aby plnily správnou funkci, jejich význam byl pouze estetický), zcela přepracovanou maskou, novým děleným nárazníkem a novým systémem hlavních světlometů. Podstatným vylepšením prošel přední nárazník vozidla, který byl nyní vyroben ze tří ocelových výlisků. Hlavní světlomety

Od roku 2006 má Tatra TERRN01 na pravé straně rámu nádrž na činidlo AdBlue v rámci zástavby motoru emisní specifikace Euro IV, v roce 2008 došlo také na vlastní motor emisní specifikace Euro V

byly, na rozdíl od předcházejícího řešení, bodové s možností montáže xenonovým výbojek. Výklopné stěny hlavních světlometů poskytovaly jednodušší možnost výměny žárovek. Kapota vyrobena z jednoho dílu měla více vstupů chladícího vzduchu, vycházela vstříc možnostem osazení vozidla kapalinou chlazeným motorem zahraniční provenience (což se ovšem v praxi nikdy neuskutečnilo). Kapota měla jednodušší systém otevírání. Kvalitativní změny bylo dosaženo na systému průběžného utěsnění dveří kabiny a umístění kondenzátoru klimatizační jednotky, která byla umístěna za předním nárazníkem. Změny se odrazily také na systému nastupování do vozidla. Zvětšená skříň nástupních schůdků poskytovala vyšší komfort, stejně jako nový materiál, ze kterého

byly vyrobeny. Odolný polyetylén je pružný a v mechanických vlastnostech stálý až do –500 C. Jednodušší provedení elektroinstalace a větší objem nádržky ostřikovačů přinesl provozovatelům vyšší míru komfortu. Nové byly rovněž boční hliníkové zábrany. Modelová řada TERRN01 s optimalizovanou aerodynamikou kabiny a novým optickým výrazem byla dalším vstřícným krokem k plnění zákaznických požadavků. Bohužel v rámci této modelové řady také posledním, ostatně jak uvidíme v dalších kapitolách. Poloautomatický systém řazení K faceliftované Tatře TERRN01 z roku 2010, které se neoficiálně přezdívalo „Felix“, patří též poprvé osazený poloautomatický systém řazení převodových stupňů TATRA-NORGREN.


45

inzerce

TECHNIKA POMÁHÁME 10 let

Popravdě řečeno, Tatra osadila svá nejmodernější vozidla podobným systémem řazení, od kterého pro jeho komplikované ovládání těsně před tím utekla konkurence (Mercedes-Benz - Telligent). Základem elektronického systému řazení TATRA – NORGREN byl mechanicky řazený deseti nebo čtrnácti stupňový převodový agregát TATRA 10 TS nebo TATRA 14 TS doplněný o snímače polohy. Na místo původního posilovače a řadícího mechanismu, včetně řadicí páky, byl namontován elektropneumatický systém. Řídící jednotka systému byla umístěna v kabině vozidla, displej na přístrojové desce v zorném poli řidiče, volič řazení místo klasické řadicí páky, blok elektropneumatických ventilů umístěný na převodovém agregátu, aktuátor na místě původního posilovače řazení, nouzový ovladač v kabině v dosahu řidiče. V manuálním módu řazení, jenž byl zobrazen na displeji písmenem M, bylo možno zařadit jakýkoliv převodový stupeň. Systém však neumožňoval zařadit takový stupeň, který by znamenal přetočení motoru. Pohybem voliče vpřed nebo vzad bylo možno volit vyšší nebo nižší převodový stupeň. Předvolený stupeň se zobrazil na displeji. Jeho zařazení proběhlo po vyšlápnutí pedálu spojky. Po pípnutí, které signalizovalo úspěšné zařazení, bylo možno pedál spojky uvolnit.

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy. Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi

inzerce

Nabídku systémů v automatickém módu řazení bylo možno korigovat voličem, a přizpůsobit ji tak aktuálním potřebám řidiče a jízdním podmínkám. Jednotlivé režimy automatického módu nabízely řazení jednotlivých převodových stupňů v závislosti na programem nastavených otáčkách motoru odpovídajících zvolenému druhu provozu. Předvolby byly zobrazovány na displeji a vlastní zařazení se dělo opět vyšlápnutím pedálu spojky. Úspěšné zařazení bylo signalizováno akustickým tónem, po němž bylo možno pedál spojky pustit. Automatickou nabídku převodového stupně bylo možno ve všech režimech korigovat voličem a přizpůsobit ji tak zcela potřebám řidiče. Jednotlivé režimy automatického módu řazení kladly důraz na: AE – ekonomiku jízdy, AM – zatížení vozidla, AP – dynamiku jízdy, AS – samovyproštění uvízlého vozidla, MB – použití motorové brzdy. TATRA nabízela každému zájemci systém důkladného školení s důrazem na optimální využití elektronického systému řazení převodových stupňů TATRA-NORGREN. A že to bylo zákazníkům zapotřebí!

POMOZTE DĚTEM,

Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Poslední v řadě - soutěžní varianta Tatra Buggyra Fat Boy 2016 vycházející z konstrukční řady TERRN01, ovšem již s kapalinou chlazeným motorem Gyrtech (C 13) a převodovkou ZF

46

inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS

2015 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ

Recommend Documents