2013 OBSAH WWW. PRODOPRAVCE. CZ. TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců

WWW. PRODOPRAVCE. CZ TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců

VydáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA RedAKČNÍ RAdA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Ing. Martin Špryňar, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjeM iNZeRce Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAficKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix AdReSA RedAKce Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TiSK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

12/2013

OBSAH Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ K aktuální situaci v přípravě mýtného po roce 2016 ...........................................3 Aktivity Sdružení ..............................................................................................4 První společný nákup energií ...........................................................................6 Rada pro osobní dopravu IRU (Passenger transport council - CTP) .....................7 Vyjádření Ministerstva dopravy k článku ...........................................................8 Vyjádření Svazu spedice a logistiky ČR. ............................................................9 Podzimní zasedání Mezinárodní unie silniční dopravy – IRU ...........................10 SiLNiČNÍ dOPRAVA Novinky z Evropské unie ................................................................................13 Systém TIR v Rusku po 1. 1. 2014.....................................................................15 Bezplatná aplikace IRU TIR-EPD ....................................................................15 IRU Diploma of Honour 2013 .........................................................................16 Velká Británie zpřísní postihy za ilegální imigranty ..........................................17 Problémy s povoleními CEMT v Turecku .........................................................17 Zprávy ze světa ..............................................................................................18 Upozornění pro české exportéry ....................................................................20 eKONOMiKA & L eGiSLATiVA Pojištění odpovědnosti za škody .....................................................................21 TecHNiKA Nové protektory ContiTreadTM ........................................................................23 Subaru BRZ ...................................................................................................24 Euro VI V8 od společnosti Scania ...................................................................28 Goodyear ......................................................................................................30 Stavíme s RENAULT TRUCKS..........................................................................31 UNIMOG generace EURO VI .........................................................................35 Kdo z koho? ...................................................................................................36 OMV Motorová nafta .....................................................................................40 Vstupenka mezi legendy.................................................................................42

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 11. 12. 2013 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

DAF představuje ........................................................................................... 44 Do nového roku “pod dohledem” ..................................................................46 Cesta vznětového motoru ...............................................................................48

Najdete nás i na Facebooku Regionální pracoviště Sdružení Praha ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVOdNÍK Vážení členové Sdružení, je tomu již mnoho let, kdy jsem se vás naposledy snažil zaujmout úvodníkem v našem časopise. Chápal jsem, že vtipné glosy kolegy Martina Felixe vás zajímaly víc, než suché konstatování faktů, co nás v uplynulém období potkalo a co na nás zase čeká. Mohu vám slíbit, že se tak dnes děje výjimečně a zároveň i naposledy, neboť po dlouhých 18ti letech opouštím vaše řady. Myšleno fyzicky, nikoliv však srdcem. Do ČESMADu jsem nastoupil 1. prosince 1995 a v životě by mě nenapadlo, že s vámi strávím tolik krásných a alespoň pro mne obohacujících let. Jsem velmi rád, že jsem mohl vyvrátit v té době velmi populární personalistické poučky o nutnosti častějšího střídání zaměstnání. V silniční dopravě to totiž vždy bylo o emocích, takže téměř dvě desetiletí utekla jak voda, tedy spíš silnice, abych byl korektní. Po tolika letech mám mezi vámi i kolegy ze sekretariátu a regionálních pracovišť mnoho přátel, kteří stejně jako já budou vzpomínat na vše dobré, co jsme společně vyvedli a zažili. Nelze tak nevzpomenout na historicky první školení dopravců dle standardů EU z fondů Phare v Průhonicích v roce 1997, kterým jsme se úspěšně propili k certifikátům odborné způsobilosti, kde se zformovala silná personální základna Sdružení a jeho volených orgánů na dalších 15 let a kde, myslím, začala nová éra Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Rád bych vzpomenul i na ty kolegy, kteří se již dnešních dní s námi nedožili. Společně jsme zvládli i vstup do Evropské unie, který nebyl pro vás, ale ani pro Sdružení procházkou růžovým sadem. Rozšířené možnosti podnikání i odstranění mnoha bariér v mezinárodní silniční dopravě nám přinesly i určitá negativa. Jen těžko lze zapomenout na ne zcela férový souboj s ekology a Stranou zelených o zavedení pátečních zákazů jízdy pro kamiony, který jsme snad se ctí ustáli a vyhráli. Zásadním problémem posledních let bylo, je a bohužel i v budoucnu bude elektronické mýtné na českých silnicích. O tom, že jeho fungování má k dokonalosti daleko a jaká lobbistická esa se kolem mýta vždy točila, nemá cenu hovořit. Esa přicházejí a odcházejí, stejně jako ministři níže na obrázku, zatímco ČESMAD zde již je 47 let a pevně věřím, že tomu tak bude i nadále. Asi nikdy nezapomenu na kauzu s výkladem ministerstva dopravy, že i vozidla pod 12 t, pokud mají závěsné zařízení, musí platit mýto, byť v té době se vztahovalo na vozidla nad touto hranicí. Tak jsme se s kolegou Felixem rozhodli, že se v takovémto vozidle necháme chytit od celníků, aby vše posoudil soud. Avšak udělali jsme jednu chybu, řekli jsme jim o tom předem v naivní představě, že budou sami nápomocni, aby se tato kauza vyřešila. Nebudu vás napínat, hnali jsme je před sebou od Prahy po D8 skoro až do Německa, než jsme je donutili dát nám pokutu. A soud nám následně dal za pravdu. A takovýchto historek a absurdit jsem za ty roky nasbíral mnoho. I proto přeji svému nástupci Vojtovi Hromířovi a všem kolegům pevné nervy, odvahu a hodně štěstí, kterého je v této branži třeba nejvíc. Jsem hrdý na to, že jsem pro vás mohl pracovat a přeji vám všem mnoho úspěchů v dalším boji za lehčí podnikání a méně politiky v silniční dopravě.

S úctou

Martin Špryňar generální tajemník

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČiNNOSTi SDRUŽENÍ

K AKTuáLNÍ SiTuAci V PřÍPRAVě MýTNéHO PO ROce 2016 Martin felix

V

minulých dnech se v tisku objevila infor‑ mace, že vláda schváli‑ la rozšíření mýtného pro kami‑ ony a autobusy na všechny sil‑ nice prvních tříd po roce 2016, kdy vyprší stávající smlouva se společností Kapsch. ČESMAD BOHEMIA tuto zprávu příliš nekomentoval, neboť se jedná o dílčí rozhodnutí vlády v demisi, od kterého je k reálnému výsledku velmi daleko. Jaké kroky tedy můžeme očekávat, než dojde ke konečnému rozhodnutí o podobě mýtného od roku 2017? Dle všech dostupných vyjádření a s ohledem na současnou politickou situaci je téměř jisté, že konečné slovo o podobě

elektronického mýtného bude mít až nová vláda. Ministerstvo nyní musí zajistit, aby nejpozději do konce druhého čtvrtletí 2014 byly navrženy úpravy právních předpisů. Ve stejné lhůtě by měl být vybrán projektový manažer, který by měl připravit zadávací dokumentaci pro výběrové řízení na nového poskytovatele mýta. Nejpozději do konce prvního čtvrtletí 2015 by měl být vypsán tendr na dodávku nového mýtného systému, respektive na nového provozovatele mýtného systému. Vítěz soutěže by měl být známý do konce roku 2015. Rozšiřování mýtného ale není pouze záležitostí vlády, tedy moci výkonné. V případě rozšíření mýta na silnice prvních tříd, budou muset tento záměr

v budoucnu schválit také poslanci a senátoři. Ve hře zatím zůstávají všechny varianty budoucího rozsahu mýta a samozřejmě technického provedení jeho výběru. Ministerstvo dopravy v současnosti podporuje variantu rozšíření mýtného pouze na silnice prvních tříd s tím, že zavedení poplatku na silnicích druhých a třetích tříd by bylo ekonomicky nevýhodné a problém s objížděním placených úseků by řešilo jiným způsobem než plošným zavedením mýtného na komunikacích nižších tříd. Pozice Sdružení je dlouhodobě ustálená na požadavku nerozšířit výběr mýtného na silnice 2. a 3. tříd, v případě silnic 1. třídy připustit rozšíření maximálně

Foto: Carlos Sardá

o cca 1 000 km komunikací tam, kde dosud není dobudována velkokapacitní infrastruktura dálničního typu. Mýtné tarify pro rok 2014 zůstávají zcela stejné jako v letošním roce, což se v závěru roku podařilo prosadit zástupcům ČESMADu BOHEMIA v souladu s Dohodou podepsanou Sdružením a MD v roce 2010. Změnu tarifů od roku 2015 budeme projednávat v příštím roce s novou vládou. Nastavení tarifů pro nastupující normu Euro VI a případné změny v dalších kategoriích budeme prosazovat v podobě, o které ještě rozhodne členská základna Sdružení.

Transport magazín 12/2013

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AkTIvITy SDRUŽENÍ

V OBLASTi LeGiSLATiVy A MeZiNáROdNÍcH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

• PřiPOmínkOVAli jSmE V listopadu jsme pokračovali v jednáních o sazbách mýta na rok 2014. Výsledkem je, že dočasná vláda v demisi sazby na příští rok nezvýší ani o inflaci. Vláda v demisi rozhodla o tom, že ministerstvo dopravy má pokračovat v plánování mýtného systému po skončení smlouvy s dosavadním poskytovatelem Kapsch. Žádné konkrétní zadání ale nedala, ani co se týká rozsahu zpoplatněných komunikací, ani technologie, která by měla výběr mýta zajišťovat. Pokud ale bude výběrové řízení postupovat tak, jak jsme v Česku zvyklí, včetně odvolávání se neúspěšných uchazečů, zdá se nepravděpodobné, že by nový provozovatel byl schopen spustit mýto včas. Je proto možné, že smlouva s Kapsch bude minimálně o rok prodloužená. V rámci oficiálního připomínkování jsme dostali návrh nařízení vlády na výši časového zpoplatnění na rok 2014, ceny zůstávají na úrovni roku 2013, neměli jsme připomínek. Podpořili jsme návrh na zkrácení pátečních vyšších sazeb mýta o jednu hodinu, byť jsme původně navrhovali úplné zrušení pátečních vyšších sazeb. Nově budou vyšší sazby v pátek jen mezi 15:00 h a 20:00 h (dosavadní byly do 21:00 h). Týká se jak dálnic, tak sazeb pro silnice I. třídy. Připomínky jsme také neuplatnili proti návrhu nařízení vlády o stanovení jiných návykových látek a jejich limitních hodnot, při jejichž dosažení v krevním vzorku řidiče se řidič považuje za ovlivněného takovou návykovou látkou. Podle zákona o silničním provozu platí, že řidič nesmí řídit vozidlo nebo jet na zvířeti bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo užití návykové látky nebo v takové době po požití alkoholického nápoje nebo užití návykové látky, kdy by mohl být ještě pod jejich vlivem. Postup odhalování případného spáchání přestupku řízení pod vlivem návykové látky je následující: příslušník Policie ČR na základě podezření, že je řidič pod vlivem jiné návykové látky, řidiče vyzve k orientační zkoušce slin pomocí detekční sady Drugwipe 5+, případný pozitivní výsledek takto provedené orientační zkoušky ještě bezpečně neprokazuje přítomnost konkrétní návykové látky v organismu a neprokazuje, že řidič je návykovou látkou skutečně ovlivněn. V případě pozitivního výsledku orientační zkoušky je proto podezřelý vyzván k lékařskému vyšetření s odběrem moči a krve. Tyto lékařem zajištěné vzorky jsou poté zaslány k vyšetření do specializované soudně-toxikologické laboratoře, kde se konfirmuje a upřesňuje přítomnost či absence návykových látek, nejčastěji nejprve ve vzorku moči. Následně se přistupuje k analýzám krevního vzorku pomocí specifických chromatografických metod v kombinaci s hmotnostní spektrometrií a k interpretaci zjištěných nálezů, které látky byly prokázány, v jakých krevních koncentracích a zda mohly ovlivnit

4

řidičovy ovládací a rozpoznávací schopnosti, což se provádí formou znaleckého toxikologického posudku, jehož cena je závislá na složitosti analýz. Znalecký posudek pouze konstatuje zjištění určitého množství zakázané látky či látek, aniž by z tohoto bylo možno učinit závěr, zda přestupce v době řízení vozidla byl či nebyl pod vlivem jiné návykové látky. K takové interpretaci je příslušný pouze znalec z oboru zdravotnictví odvětví psychiatrie, který takto učiní opětovně formou znaleckého posudku, což obnáší další nemalé náklady. Uvedený postup je také značně časově náročný a přestupek tak mnohdy není projednán ve lhůtě jednoho roku, což má za následek zánik odpovědnosti za přestupek, a tedy nepotrestání pachatele přestupku. S cílem odstranit tento problém přijal zákonodárce novelu zákona o silničním provozu, kterou zavedl právní domněnku, že je řidič ovlivněn jinou návykovou látkou, jsou-li v jeho krevním vzorku zjištěny návykové látky v určitém nadlimitním množství. S ohledem na právní aplikaci tohoto „ana‑ lytického principu“ nebude již nadále nutná součinnost znalce z oboru zdravotnictví odvětví psychiatrie, neboť závěr o (ne) ovlivnění pachatele přestupku se učiní na základě analýzou zjištěných hodnot návykových látek v krevním vzorku řidiče. Celé přestupkové řízení se tak výrazně urychlí i zlevní. Analytický princip nelze z vědeckého i praktického hlediska uplatnit u všech návykových látek, lze jej však zavést u těch nejčastěji zneužívaných. Seznam těchto látek má na základě zmocňovacího ustanovení stanovit vláda svým nařízením. Vzniká tedy dvojí režim, kdy u návykových látek specifikovaných v nařízení vlády se uplatní analytický princip, u ostatních (sporadicky se vyskytujících, nebo např. u některých psychoaktivních složek léčiv) se bude postupovat dle dosavadní praxe, tedy cestou znaleckého posudku znalce z oboru zdravotnictví odvětví psychiatrie.

• mAďARSkO V listopadu jsme dělali průzkum mezi dopravci o „spokoje‑ nosti“ s fungováním mýtného systému v Maďarsku. Z reakcí dopravců vyplynulo, že po počátečních problémech se situace zlepšila, mýto nepůsobí řidičům zásadnější potíže (s výjimkou výše sazeb, ale s tím se asi nic dělat nedá). Současně se dopravci ptali, zda se bude zavádět v Maďarsku mýto pro autobusy. Odpověď z Maďarska zní, že pokud bude mýtný systém generovat předpokládané výnosy, což prý zatím plní, tak se mýto pro autobusy v Maďarsku zavádět nebude a zůstane jen časové zpoplatnění.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • RUSkO U příležitosti semináře českých dopravců v Rusku proběhlo jednání mezi ČESMAD a ASMAP. V otázce kontingentu povolení na rok 2014 nedošlo k dohodě, ruská strana odmítla poměr výměny povolení v kursu 1:3 (ČR třetizemní: Rusko tranzit). Rusové požadovali 3 000 povolení pro tranzit výměnou za jen 300 kusů třetizemních pro česká vozidla, což není přijatelné. Jednání o kontingentu 2014 se proto vrací na ministerstva dopravy obou států. MD ČR v tomto směru podporuje české dopravce. V listopadu se jednání mezi ministerstvy uskutečnilo v Praze a českému MD se podařilo prosadit navýšení třetizemních povolení jak na konec roku 2013, tak předběžně i na rok 2014. Třetizemní ruská povolení sice asi nebudou ve volném výdeji, ale jejich „nedostatkovost“ by se měla výrazně snížit. Byli jsme informováni z IRU, že od 1. 12. 2013 se v Rusku zavádí povinnost autobusových dopravců oznamovat některé údaje o cestujících předem do centrální ruské databáze (obdobně jako u letecké dopravy). Bohužel ani na dotazy na ruském ministerstvu se nepodařilo zjistit podrobnosti, požádali jsme proto i ve spolupráci s IRU o minimálně šestiměsíční odklad účinnosti. Z ČR do Ruska je v provozu jen jedna pravidelná autobusová linka, tak snad nebudou problémy vážné.

• kAZACHStán Několik dnů v listopadu probíhala komunikace mezi námi, českým Ministerstvem dopravy, kazašským ministerstvem i naším partnerským svazem dopravců v Kazachstánu KAZATO. Důvodem byla skutečnost, že kazašské kontrolní orgány zadržely vozidlo českého dopravce a požadovaly zaplacení pokuty 6 000 USD za údajnou jízdu bez povolení. Dopravce sice povolení předložil, ale podle úředníků bylo neplatné. Jako důvod uváděli, že povolení bylo využito tak, že při cestě „tam“ řidič projel Kazachstánem tranzitem, na totéž jednorázové povolení při zpáteční cestě vstoupil prázdný, ale v Kazachstánu naložil zboží do ČR. A kazašská kontrola tento způsob využití povolení označila za nesprávný. I přes intervence českého MD s odvoláním se na platnou dvoustrannou dohodu o silniční dopravě, která tuto situaci nespecifikuje a nezakazuje, se nepodařilo stanovisko Kazachů změnit. Pro dopravce z toho vyplývá, že je lepší v podobných případech použít další povolení.

• Z jEDnání SEkCE náklADní DOPRAVy Proběhla výměna informací z jednotlivých regionů s názorem na principy, které by ČESMAD BOHEMIA měl prosazovat při jednáních o sazbách mýta od roku 2015, kdy skončí platnost dohody mezi ČESMADem a ministrem dopravy. Dopravci se musí připravit na to, že se pravděpodobně nepodaří zabránit zvýšení sazeb pro vozidla EURO V, je ale věc jednání, jak velké zvýšení bude. Otázkou na dopravce také je, zda prosazovat jednu kategorii sazeb společnou pro EURO V, EEV i EURO VI, nebo oddělit EURO V a EEV jako jednu kategorii a EURO VI samostatně, případně variantu EEV a EURO VI v jedné kategorii. Dá se předpokládat, že samostatné EURO VI by mohlo zůstat u současných sazeb pro EURO V.

• SlOVEnSkO mýtO Na Slovensku se od 1. ledna 2014 s velkou pravděpodobností změní sazby mýta. Na změnách se dohodli slovenští dopravci s ministerstvem dopravy. Předpokládá se, že vozidla EURO V a EURO VI budou mít samostatnou kategorii, jejíž sazby budou na dálnicích o 4 % a na silnicích I. třídy o 2 % nižší než stávající. Sazby pro EURO III a EURO IV se zvýší o 17 % a sazby pro ostatní vozidla budou vyšší o 29 %. Sazby pro dálnice se použijí i na souběžných silnicích I. třídy s cílem zabránění objíždění dálnic. Z důvodu zavedení nového dělení sazeb je proto nutné, aby si dopravci přeregistrovali včas svá vozidla do příslušné emisní kategorie. Změnu registračních údajů, jakož i s tím související změnu platné a účinně uzavřené Smlouvy o užívání vymezených úseků silnic v režimu následného placení mýtného, mohou provozovatelé vozidel provést na základě jimi předloženého osvědčení o registraci vozidla nebo technického průkazu vozidla osobně, nebo prostřednictvím svého zplnomocněného zástupce na kterémkoliv kontaktním místě, nebo prostřednictvím vydavatele palivových karet. Upozorňujeme na skutečnost, že je nutné doložit emisní třídu vozidla dokladem, kde je konkrétní norma přímo uvedená, kopie TP s EU nebo EHK OSN normou není dostatečným dokladem o kategorii, zákaznická místa údajně nejsou vybavená tabulkami s těmito normami. Obdobně platí i pro doklad o emisní třídě, který musí řidič v mýtném systému vozit v autě. Doporučujeme buď potvrzení výrobce vozidla nebo atest CEMT.

• POlSkO Na žádost dopravců jsme zjišťovali, zda je možné v Polsku provozovat soupravu se dvěma přívěsy. Odpověď přišla záporná, dva přívěsy vyžadují povolení pro nadměrnou přepravu, které vydává General Directorate of Public Roads and Motorways ( GDDKiA).

• Z BRUSElU Proběhl průzkum o využívání řidičů z nečlenských států u dopravců z EU. Ukázalo se, že je to jen okrajová záležitost. Celkově bylo ve všech státech EU vydáno 44 332 osvědčení řidiče. Protože je v EU přibližně 4,5 milionu řidičů nákladních aut, podíl „cizinců“ je jen kolem 1 %.

• UPEVnění náklADU V listopadu jsme předali předsedkyni Odborové sekce kvality v dopravě návrh na zařazení do plánu práce i problematiku rozložení a upevnění nákladu a zavedení spoluodpovědnosti odesílatele. Využili jsme i probíhajících jednání v Bruselu o změně směrnice o rozměrech a hmotnostech vozidel a podpořili jsme návrh, aby do směrnice byla zahrnutá i spoluodpovědnost odesílatele za upevnění a uložení. Návrh se pokusíme podpořit i v průběhu „lobby dne“, na který se chystáme v lednu do Štrasburku těsně před hlasováním Evropského parlamentu o této směrnici.


5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • RAkOUSkO řEtěZy

• CEmt

Objevily se zprávy, že v Rakousku prý řidiči mají problémy, pokud při kontrole předloží sněhové řetězy vyrobené v ČR. Na náš dotaz přišla z Rakouska odpověď, že v Rakousku se můžou používat pouze zimní řetězy, které odpovídají normě ÖNORM V 5117 (pro vozidla třídy M1, N1, O1, O2) případně normě Ö V 5119 (pro vozidla třídy N2, N3, M3, O3, O4) resp. které odpovídají ekvivalentnímu produktu z jiných členských zemí EU. Platí to rovněž pro starší produkty. Sněhové řetězy, které odpovídají předešlým zněním výše uvedených norem, můžou být nadále prodávány. Jestli sněhové řetězy odpovídají ÖNORM, musí být zřejmé přímo z daných řetězů. Na těchto musí být podle normy trvale umístněné přesné označení produktu s označením rozsahu, jakož i výrobce nebo označení firemní značky. Dále se na sněhových řetězech nachází označení ÖNORM. Podle toho by se mělo snadno a rychle u výrobce zjistit, jestli sněhové řetězy odpovídají výše zmíněným normám. V případě, že se na sněhových řetězech nenachází žádné označení ÖNORM, existuje seznam sněhových řetězů, které jsou s těmito normami konformní. Tento seznam sestavil rakouský normalizační institut www. austrian standards.at. Nenachází li se na sněhových řetězech žádné označení ÖNORM nebo nejsou li tyto řetězy na výše zmíněném seznamu, odpovídají sněhové řetězy požadavkům pouze v tom případě, když vykazují převážně kovovou konstrukci s řetězovými články díly, které pokrývají celou pojízdnou plochu pneumatiky a při jakékoliv poloze kol jsou v kontaktu s jízdní dráhou. V případě, že není splněna žádná z výše uvedených variant, mohou být řetězy zařazeny pouze jako pomocné pro rozjezd. Postih v případě nepoužití správných nebo žádných zimních řetězů je peněžitá pokuta až do výše 726 eur, při příkazové značce „nutnost použít sněhové řetězy“ může být zakázáno pokračovat v jízdě.

Zvýšení třetizemních ruských jednorázových dvoustranných povolení je vítané i z toho důvodu, že v rámci povolení CEMT na rok 2014 došlo k úpravě koeficientů a zejména pro vozidla standardu EURO III bude příští rok povolení CEMT, platných i do Ruska, výrazně méně, než tomu bylo v roce letošním. Podobná situace bude s povoleními CEMT platnými na Rakousko, i těch bude v roce 2014 méně. Od 1. ledna 2014 bude platit nový průvodce používáním povolení CEMT, bohužel sekretariát CEMT ani do konce listopadu nebyl schopen zveřejnit konečnou verzi. O podstatných změnách proto budeme dopravce informovat samostatně a ještě v průběhu prosince bude k dispozici překlad pracovní verze průvodce vzor 2014. I přesto, že definitivní průvodce 2014 nebyl publikovaný, od 1. ledna 2014 se budou vydávat nové vzory atestů CEMT pro přípojná vozidla (žlutý formulář) a pro pravidelné technické kontroly (bílý formulář). Doporučuje se dopravcům nechat si potvrzovat po 1. lednu 2014 již tyto nové atesty. ČESMAD tisk nových verzí atestů objednal, měly by do konce roku 2013 být k dispozici. V listopadu začali zlobit s CEMT povoleními turečtí celníci, zpráva je na jiném místě TM. Jen doplňuji, že chování tureckých celníků je i předmětem oficiálního písemného dotazu na Evropskou komisi s žádostí ookamžité jednání s tureckou vládou a sjednání nápravy.

• PřiPRAVOVAná jEDnání Do konce roku se uskuteční jednání smíšených komisí s Bosnou. Členové Sdružení mají možnost zaslání stížností, podnětů, dotazů a návrhů k projednání na e-mail: jan.medved@ cesmad.com. Na jaře 2014 pak bude jednání s Tureckem a Německem a vzhledem k potížím českých dopravců v Kazachstánu i jednání s kazašským ministerstvem dopravy.

PRVNÍ SPOLeČNý NáKuP eNeRGiÍ PRO NAŠe ČLeNy ByL ÚSPěŠNě ReALiZOVáN! ing. Pavel Pajřimovský ředitel divize ekonomiky a vnitřní správy

V průběhu druhé poloviny letošního roku měli dopravci možnost zúčastnit se společného výběru dodavatele elektrické energie a plynu na rok 2014. Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA umožnilo svým členům ušetřit nemalé peněžní prostředky při nákupu elektrické energie a zemního plynu na Českomoravské komoditní burze Kladno. I přes relativně malý zájem o tuto akci ze strany členů ČESMAD BO-

6

HEMIA se podařilo pro účastníky zajistit zajímavé snížení cen poptávaných komodit. Dne 20. 11. 2013 se uskutečnil nákup elektrické energie. Na hladině nízkého napětí byla prostřednictvím aukce dosažena průměrná cena ve výši 1 098 Kč/ MWh a v případě vysokého napětí ve výši 1 040 Kč/MWh. V obou případech se vítězným dodavatelem stala společnost CENTROPOL ENERGY, a.s.

celkově se při nákupu elektrické energie podařilo uspořit cca 500 000 Kč! V případě velkoodběru plynu, který se nakupoval na konci října, se podařilo dosáhnout výhodné ceny 714 Kč/MWh a vysoutěženým dodavatelem se stala společnost Pragoplyn, a.s. Aukce na maloodběr plynu však časově spadla až do období po měnové intervenci ČNB, což negativně ovlivnilo výslednou cenu, která tak dosáhla na 786 Kč/MWh. Vítězným dodavatelem se stala společnost Pražská plynárenská, a.s.

Vzhledem k úspěšnému výsledku obchodování bude ČESMAD BOHEMIA organizovat centralizovaný nákup energií pro své členy i v následujících letech, přičemž předpokládá nárůst zájmu dalších členů Sdružení o možnost zajistit si osvědčeným, efektivním a jednoduchým způsobem výhodné ceny energií pro další období.


RAdA PRO OSOBNÍ dOPRAVu iRu (PASSeNGeR TRANSPORT cOuNciL ‑ cTP) ŽENEvA, 5. lISTOpADU 2013

jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

ČeSMAd BOHeMiA na jednání zastupovali viceprezident pro osobní dopravu jaroslav Hanák a jan Medveď za sekretariát. IRU reprezentovali tajemník Rady Oleg Kamberski, vedoucí bruselské kanceláře Michael Nielsen a části jednání se zúčastnil generální tajemník IRU Umberto de Pretto a prezident IRU Janusz Lacny. Celkově bylo přítomných 48 delegátů, zástupců jednotlivých národních svazů a sdružení včetně zástupců sekce TAXI. Jednání vedl Yves Mannaerts z Belgie, prezident Rady CTP. Výsledky jednání: Rada 1) Jednomyslně zvolila pana Y. Mannaertse (FBAA) za prezidenta Rady na další období 2014–2015. Viceprezidenty byli zvolení Hubert Andela (KNV-Taxi) a Steven Salmon (CTP). Do Prezídia IRU schválila kandidáty Vladimira Floreu (AITA) a Radu Dinescu (UNTRR). 2) Schválila plán práce na rok 2014. Hlavními tématy budou: • Prosazení zvýšení hmotnosti na 19,5 tuny • Propagace rozšíření do-

• • • •

hody Interbus a dokončení dohody Omnibus Účast na Evropském fóru mobility a sjednocení podmínek pro LEZ Spolupráce s kontrolními složkami Využívání ekonomických výhod hromadné dopravy osob Prosazovat v EU vzájemnou uznatelnost odborné způsobilosti řidičů

3) Odsouhlasila pokračování práce skupiny pro zóny s omezením vjezdu (za ČB je členem Jan Medveď), přepracovaný návrh jednotných pravidel pro Komisi skupina má předložit do konce června 2014. 4) Vyslechla zprávu o stavu vyjednávání o úpravě dob řízení a odpočinku pro řidiče autobusů. Jednání prakticky nepokročila, evropští odboráři stále návrhy IRU, včetně změny pravidla o dvanáctidenním týdnu, blokují. Bylo rozhodnuto využít volby do Evropského parlamentu pro získání podpory. 5) Do konce roku 2013 nařídila objednat IRU financovanou studii s cílem získat

podpůrné údaje o nutnosti úpravy dob řízení a odpočinku řidičů autobusů 6) Uložila členům lobovat za urychlené spuštění Rejstříků (ERRU) v těch státech, kde se tak zatím nestalo. 7) Vyslechla zprávu o aktuálním stavu jednání dohody Omnibus a vyzvala sdružení z nečlenských států EU, aby podpořila připojení svých států do dohody Interbus a následně do Omnibus. 8) Uložila sekretariátu vypracovat do konce roku 2013 modelový dopis pro podporu zvýšení hmotnosti autobusů na 19,5 tuny. 9) Nařídila sekretariátu a bruselské kanceláři zorganizovat „lobby den“ v první polovině ledna 2014 před hlasováním EP o směrnici o hmotnostech. 10) Přijala zprávu skupiny pro taxi (ČESMAD se na práci v oblasti taxi vůbec nepodílí). 11) Požádala sekretariát a ASMAP o zjištění podrobnosti o připravovaném ruském nařízení, podle kterého by od 1. 12. 2013 měli dopravci oznamovat ruským úřadům dopředu určité

údaje o cestujících. 12) Rozhodla o intenzivnějším prosazování jednotných podmínek pro DPH pro všechny druhy dopravy a odstranit znevýhodnění autobusových cestujících. Systém DPH musí být sjednocený v celé EU, ideálně s nulovou sazbou. 13) Odsouhlasila uspořádání speciálního semináře ve věci provozu a výcviku personálu autobusových terminálů ve vztahu k nařízení o právech cestujících v druhé polovině 2014. 14) Přijala nabídku S. Salmona na prezentaci dohody mezi britskými autobusovými dopravci a radnicí Londýna o organizaci vjezdu autobusů do LEZ. 15) Pozvala všechny dopravce na 6th International IRU Taxi Forum, Kolín nad Rýnem, listopad 2014, Busworld Turkey, 24-26. dubna 2014; Busworld Latin America, 29-31. května 2014 a Busworld Eastern Europe, Kyjev, 22-24. října 2014. Další jednání Rady CTP je naplánované v Ženevě na 3. dubna 2014.


7

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ VyjádřeNÍ Md K iNfORMAcÍM uVedeNýM V ČLáNKu „jAK je TO Tedy S řidiČáKy NA VOZÍKy? ÚředNÍci V TOM NAděLALi ZMATeK“ V sobotu 2. listopadu 2013 byl na serveru Novinky.cz zveřejněn článek „Jak je to tedy s řidi‑ čáky na vozíky? Úředníci v tom nadělali zmatek“, odkazující na text „Neměl řidičák na vozík, za‑ platil 25 tisíc a dostal zákaz říze‑ ní“, publikovaný v deníku Právo dne 30. listopadu 2013. Článek obsahuje řadu nepravdivých informací týkajících se řidičských oprávnění skupin B a B+E. Ministerstvo dopravy proto pokládá za nezbytné uvést uvedené informace na pravou míru. Předně, předpisem Evropské unie upravujícím řidičská oprávnění není nařízení, jak je v textu nesprávně uvedeno, ale směrnice 2006/126/ES. Tato směrnice obsahuje chybu v českém znění zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie. Při přípravě návrhů českých předpisů transponujících do českého právního řádu unijní směrnice vycházejí pracovníci Ministerstva dopravy standardně z českého znění těchto směrnic, komparace s jinými jazykovými zněními se provádí v odůvodněných případech, je-li například smysl českého překladu nejasný nebo je překlad zjevně nesprávný. Bohužel, chybné české znění směrnice nebylo zjevně nesprávné a bylo zákonodárcem při transpozici beze zbytku převzato novelou zákona o silničním provozu (zákon č. 361/2000 Sb.). Nesoulad českého závazného znění směrnice s většinou ostatních jazykových verzí směrnice byl zjištěn až po publikaci této novely ve Sbírce zákonů. je pro‑ to zřejmé, že chyba vznikla již při publikaci textu směrnice v Úředním věstníku eu, za jehož správnost jsou odpovědny orgány Unie. Není proto pravdou, že „unijní nařízení bylo českými úředníky v klíčovém detailu špatně opsáno“.

8

Okamžitě po zjištění rozporu Ministerstvo dopravy řešilo situaci vydáním metodického pokynu adresovaného všem obecním úřadům s rozšířenou působností, krajským úřadům i Policii České republiky, a připravilo návrh zákona, jímž by byla chyba odstraněna. Z tohoto metodického pokynu jednoznačně vyplývá, že v případě nesouladu mezi zněním zákona a skutečným obsahem směrnice je nutné, aby soudy i správní orgány přednostně aplikova‑ ly směrnici. Přímého účinku směrnice se v takových situacích rovněž mohou dovolávat fyzické a právnické osoby. Jiné okamžité řešení nebylo možné, z důvodu rozpuštění Poslanecké sněmovny chyba v zákoně o silničním provozu nebyla bohužel dosud odstraněna. Po ustavení Poslanecké sněmovny nicméně Ministerstvo dopravy předloží navrženou úpravu k projednání opětovně. Současné znění zákona v případě řidičského oprávnění skupiny B omezuje největší povolenou hmotnost přípojného vozidla na 750 kilogramů, zatímco směrnice připouští i v rámci skupiny B použití přípojného vozidla o největší povolené hmotnosti větší než 750 kilogramů. Výše uvedený metodický pokyn Ministerstva dopravy umožňuje při použití přípojného vozidla překračujícího největší povolenou hmotnost 750 kg řídit soupravu o největší povolené hmotnosti dosahující až 4 250 kilogramů s řidičským oprávněním pro skupinu B, pokud řidič získá na základě doplňovací zkoušky rozšířené řidičské oprávnění skupiny B podle zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, které je zaznamenáno

do řidičského průkazu harmonizovaným kódem 96 na základě vyhlášky č. 31/2001. Není proto pravdivé tvrzení, že k řízení jízdní soupravy o největší povolené hmotnosti do 4 250 kg by bylo nutné získat řidičské oprávnění pro skupinu B+E, jak se uvádí v článku: „V přípa‑ dě, kdy si doděláte v autoškole k „béčku“ i rozšíření na „éčko“, může celková váha soupravy dosáhnout dokonce až 4 250 kg.“ Jde-li o přípojné vozidlo o největší povolené hmotnosti vyšší než 750 kg a přitom největší povolená hmotnost jízdní soupravy nepřevyšuje 3 500 kg, je v souladu s metodickým pokynem dostačující řidičské oprávnění skupiny B bez rozšíření, a tím méně není nutné mít řidičské oprávnění skupiny B+E. V případu p. Králíčka, otištěném redakcí Práva dne 30. října 2013, byla řidiči uložena pokuta za řízení jízdní soupravy, skládající se z motorového vozidla Hyundai Santa Fe o největší povolené hmotnosti 2 240 kilogramů a z přípojného vozidla o největší povolené hmotnosti 1 300 kilogramů. V souladu se směrnicí a metodickým pokynem by řidič takové jízdní soupravy měl mít rozšířené řidičské oprávnění skupiny B, vyznačené v řidičském průkazu harmonizovaným kódem 96 (ni‑ koli řidičské oprávnění skupiny B+e), protože největší povolená hmotnost jízdní soupravy převyšuje 3 500 kilogramů, ale nepřevyšuje 4 250 kilogramů. Pokud řidič takovéto rozšířené řidičské oprávnění neměl, byla mu pokuta udělena oprávněně, a to i s ohledem na metodický pokyn vydaný v souladu se skutečným obsahem směrnice. Přitom je nutné připomenout, že přesné okolnosti případu nejsou Ministerstvu dopravy známy, a proto není možné úplně

posoudit přiměřenost uložené sankce. Nicméně, podle informací Ministerstva dopravy není tato záležitost ještě uzavřena z důvodu probíhajícího odvolacího řízení před krajským úřadem Středočeského kraje. Konečně, protože všechny výše uvedené předpisy pracují s největší povolenou hmotností, není účelné se zabývat otázkou okamžité hmotnosti přípojného vozidla, tj. otázkou, zda je plně naložené nebo prázdné, stejně jako se tato otázka nezkoumá u motorového vozidla samého ve vztahu k řidičskému oprávnění. Rozhodující jsou vždy údaje zapsané v osvědčení o registraci vozidla. V souvislosti s motorovým a přípojným vozidlem lze odkázat na údaje uvedené v části II. osvědčení o registraci vozidla (Technický průkaz), jakož i v části I. osvědčení o registraci vozidla. Pro posouzení otázky, zda v určitém okamžiku řidič řídí takové motorové vozidlo, k němuž má příslušné řidičské oprávnění určité skupiny, není relevantní okamžitá hmotnost motorového vozidla, přípojného vozidla ani jízdní soupravy, ale pouze největší povolená hmotnost, jež je uvedena v příslušných dokladech. Na závěr Ministerstvo dopravy uvádí, že informace týkající se rozsahu řidičského oprávnění skupiny B, platného i po 19. lednu 2013, jsou veřejně přístupné na internetových stránkách Ministerstva dopravy na adrese http://www.mdcr.cz/cs/Media/ Tiskove_zpravy/Informace_ MD_k_rozsahu_ridicskeho_ opravneni_skupiny_B.htm.


VyjádřeNÍ SVAZu SPedice A LOGiSTiKy ČR. V 11. čísle Transport magazínu vyšel otevřený dopis ČESMADu BOHEMIA adresovaný prezidentovi HK Petru Kuželovi. Svaz spedice a logistiky se ohrazuje proti jeho rétorice a potvrzuje, že nelze sesypat všechny speditéry do jednoho pytle a že SSL ČR soustavně zajišťuje podporu a odborné vzdělávání pro všechny členy Svazu spedice a logistiky. Jsme přesvědčeni, že stížnost ČESMADu BOHEMIA se týká jen tzv. „panelákových a sofa špeditérů!“, kteří ve spedičním oboru opravdu nemají místo. Svaz spedice a logistiky se hlásí ke všem snahám o zlepšení odbornosti a společně s ČESMSADem podporuje všechny snahy o zvýšení kvality a odbornosti spedičních a logistických firem. Ing. Jan Ekl Výkonný ředitel Svaz spedice a logistiky ČR


9


POdZiMNÍ ZASedáNÍ MeZiNáROdNÍ uNie SiLNiČNÍ dOPRAVy – iRu Michaela Havelková vedoucí celního odboru

V

e dnech 7.–8. listo‑ padu 2013 se usku‑ tečnilo v Ženevě pravidelné podzimní zasedá‑ ní orgánů Mezinárodní unie silniční dopravy – iRu. První den probíhalo zasedání Rady pro osobní dopravu a Rady pro nákladní dopravu. dru‑ hý se uskutečnilo zasedání valného shromáždění. Za Sdružení se zasedání zú‑ častnili: ing. jaroslav Hanák, vice‑prezident; ing. Martin Špryňar, generální tajemník; Mgr. Vojtěch Hromíř; zá‑ stupce generálního tajemní‑ ka, ing. jan Medveď, vedoucí odboru legislativy a meziná‑ rodních vztahů a Michaela Havelková. Níže jsou uve‑ deny zprávy z jednotlivých zasedání. Rada pro nákladní dopravu Na základě schválení programu jednání a zprávy z minulého zasedání v úvodu vystoupil prezident Rady p. Pere Padrosa, prezident španělského sdružení

10

ASTIC, který se ve svém projevu nejvíce věnoval současné krizi TIR v Rusku a problematice povolení ECMT a zasedání ITF. Informoval také, že IRU se opět stalo oficiálním partnerem soutěže Scania o nejlepšího řidiče. Z dosavadních pěti vítězů jsou čtyři vítězové z členských sdružení. Rada se věnovala řešení krize systému TIR v Rusku. P. Retelski, vedoucí odboru TIR, shrnul všechny kroky, které byly podniknuty k vyřešení této záležitosti, ovšem zatím bezúspěšně. Zkonstatoval, že tato krize je naprosto jiná než krize systému TIR v Rusku z roku 2002. V té době systém TIR v Rusku nefungoval dobře, bylo vydáno tisíce neoprávněných reklamací a docházelo k nedodržování předpisů celními orgány. V té době IRU s podporou pojišťovatelů oznámilo, že v důsledku těchto skutečností pozastaví systém TIR v Rusku. Následně

došlo k jednání s ruskou celní správou, která na základě této skutečnosti byla nucena jednat, a došlo k nalezení oboustranného řešení. Tentokrát je to však obráceně. Ruská celní správa dne 4. července 2013 bez jakéhokoliv předchozího varování a za použití nepravdivých argumentů oznámila ukončení systému TIR v Ruské federaci. Dne 15. listopadu 2013 se v Turecku uskuteční jednání generálního tajemníka IRU p. de Pretto s předsedou Federální celní služby p. Belyaninovem. Na podkladě diskuse k této problematice Rada učinila následující závěr: 1. Prezident IRU napíše generálnímu tajemníkovi OSN p. Ban Ki Moonovi, předsedovi Evropské komise p. Barrosovi a prezidentovi Evropského parlamentu p. Schulzovi, kde bude zdůrazněno pokračující nedodržování mezinárodní a národní legislativy ruskou celní správou,

2. členská sdružení napíší svým nejvyšším orgánům žádost o intervenci u prezidenta Putina, kde budou použity stejné argumenty jak v dopise IRU, 3. sekretariát IRU připraví praktický seznam dokumentů a důkazů, které musí mít držitelé karnetů TIR, aby mohli podniknout právní kroky za ztráty způsobné pokračující nelegální činností ruských celních orgánů, 4. členská sdružení podporují veškeré kroky, které byly a jsou činěny IRU a ASMAPem k nalezení úspěšného řešení současné krize včetně nadcházejících jednání s předsedou FCS, 5. bude svolán „akční výbor“ dne 8. 11. 2013, který stanoví, jaké praktické kroky mohou být podniknuty, včetně plánu B, kdyby selhala nadcházející jednání s ruskou celní správou.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Dále p. Retelski informoval Radu, že byla podepsána nová dohoda s EHK/OSN ohledně správy systému TIR na období od 1. ledna 2014 do 31. prosince 2016. IRU v nejbližších dnech převede na financování sekretariátu TIR EHK/OSN 880 000 USD pro rok 2014. Počet vydaných karnetů TIR v letošním roce je stabilní, i přes určitý pokles díky ruské krizi. Poslední čísla ukazují pokles 3 % oproti roku 2012. Co se týče geografického rozšíření systému TIR, byl v září obnoven systém TIR v Afghánistánu. Zároveň čínská celní správa informovala IRU, že hodlá v nejbližší době přistoupit k Úmluvě TIR. Poté vedoucí odboru IT IRU p. Grosjean informoval o IT technologiích v sytému TIR. V současné době pokrývá bezplatná internetová aplikace IRU TIR-EPD pro elektronické předávání dat celním orgánům 26 států a v roce 2013 bylo již podáno více než 450 000 pre-deklarací. Přestože v letošním roce došlo k podstatnému nárůstu využívání TIR-EPD, je pouze 12 % operací TIR elektronicky zpracováváno v tomto systému. V letošním roce byla také spuštěna nová verze TIR-EPD, uživatelsky jednodušší a rychlejší. Používání staré verze TIR-EPD bude ukončeno k 2. prosinci 2013. Další bodem programu bylo vystoupení profesora Michaela Browne, profesora logistiky, fakulty architektury a životního prostředí Univerzity Westminster v Londýně. Profesor Browne ve své prezentaci zdůraznil důležitost účinných městských logistických iniciativ pro zelenou městskou dopravu při zvýšení efektivnosti silničních dopravců v městských oblastech. Za použití příkladů z různých částí světa vysvětlil výzkumné programy, přepravní plány, historický vývoj a taktické iniciativy. Na základě vystoupení profesora

Browna Rada zkonstatovala, že městská logistika dává značné výzvy nejen pro místní distribuci, ale pro celý logistický řetězec. Sekretariát IRU byl vyzván, aby na příští jednání připravil hlubokou analýzu této problematiky. Následně vystoupil p. Marcel Frings, hlavní zástupce TimoCom, který představil TimoCom a jeho činnost a možnosti a výzvy týkající se nákladových výměn. Rada zkonstatovala, že nákladové výměny jsou dnes skutečností a jsou využívány dopravci. Jsou zde jak možnosti, tak výzvy spojené s nákladovými výměnami a je nezbytné mít pravidla pro takovéto výměny. Tajemní Rady, p. Hügel, představil připravená pravidla pro nákladové výměny. Pravidla byla připravena v důsledku podvodných aktivit a aktivit organizované kriminality v nedávných letech při nákladových výměnách. Pravidla doporučují: - vybírat si spolehlivé nákladové výměny, - kontrolovat s kým pracujete, - poskytovat instrukce řidičům, - předcházet únikům informací - používat standardní smlouvy s možnými úpravami, - hlásit podvodné iniciativy. Pravidla byla schválena a členská sdružení byla požádána, aby přeložila pravidla pro své dopravce. Rada také projednávala otázku možného vytvoření „černého seznamu řidičů“. Vytvoření seznamu však naráží na řadu legislativních problémů v jednotlivých zemích. Proto bylo rozhodnuto, že tato otázka bude dále projednávána Komisí pro sociální otázky a její závěry budou předloženy na příští jednání Rady.

Sekretariát IRU předložil Radě ke schválení pravidla pro přepravu palet. Každý rok je vyrobeno okolo 600 milionů palet v severní Americe, přičemž tři miliardy palet cirkulují po USA a okolo 500 milionů EUR palet koluje v Evropě. Palety se stávají moderními logistickými procesy a balícími systémy. Ekonomická komise IRU se zabývala výměnou palet, od doby, kdy řidič ztrácí čas čekáním na vyložení palet, aby mu bylo dovoleno se vrátit, vrácením palet atd. Na základě diskuse pravidla nebyla přijata, neboť v této otázce neexistuje shoda členů. Vedoucí zastoupení IRU v Bruselu p. M. Nielsen informoval o připravovaných změnách projektu IRU TRANSPark (bezpečná parkoviště). Je nutno zvýšit geografické pokrytí a používání TRANSParku jako takového. Komise pro služby dopravcům je toho názoru, že by TRANSPArk měl fungovat jako aplikace pro chytré telefony. Tato aplikace by měla být v různých jazykových verzích, kromě informací o parkovištích by mohla poskytovat i informace o cenách paliva atd. Rada doporučila sdružením, aby si vytvořila link na TRANSPark na svých webových stránkách a také, aby sdružení pobídla své kompetentní orgány, aby zasílaly IRU informace o bezpečných parkovištích v daných zemích. Rada také vyzvala sdružení, která mají zájem o aplikaci pro chytré telefony, aby kontaktovala sekretariát a dále tuto funkcionalitu prodiskutovala. V různém p. Hügel informoval, že během posledního jednání byla vznesena připomínka, kdy profesionální řidiči odjíždějí od nehod z důvodu neznalosti první pomoci a bylo doporučeno zpracovat „kartu první pomoci řidiče“. Tímto návrhem se zabývala Komise pro silniční bezpeč-

nost IRU, a ta si vytvoření „karty první pomoci“ zařadila do programu pro rok 2014. Zástupce španělského sdružení p. V. Palma upozornil Radu na neustále se zvyšující problém krádeží nafty. Rada na základě této připomínky vyzvala sekretariát IRU, aby udělal analýzu tohoto problému a připravil návrh na příští jednání, jak řešit tento problém. Příští zasedání Rady se uskuteční v Ženevě dne 3. dubna 2014. valné shromáždění V úvodu jednání prezident IRU, p. Lacny informoval shromáždění o odchodu ing. Špryňara ze Sdružení ČESMAD BOHEMIA a popřál mu mnoho úspěchů do budoucnosti. Následně byl schválen program a zpráva z minulého zasedání. Poté Valné shromáždění volilo pro období 2014-2015 prezidenta IRU. Prezidentská exekutiva navrhla další obnovení mandátu p. J. Lacneho, který byl jednomyslně opětovně zvolen. Za viceprezidenty Prezidentské exekutivy byli zvoleni: p. Yves Mannaerts, prezident Rady pro osobní dopravu, belgické sdružení FBAA a p. Pere Padrosa, prezident Rady pro nákladní dopravu, španělské sdružení ASTIC. Za členy byli zvoleni p. Radu Dinescu, rumunské sdružení UNTRR, p. Vladimír Florea, moldavské sdružení AITA, p. Jan Buczek, polské sdružení ZMD, p. Algimantas Kondrusevicius, litevské sdružení LINAVA, p. Leonid Kostyuchenko, ukrajinské sdružení AsMAP UA, p. Toivo Kuldkepp, estonské sdružení ERAA a p. Christian Labrot, německé sdružení BWVL. Za čestné členy Prezidentské exekutivy byli zvoleni p. Izeet Salah, turecké sdružení UND a p. Yurii Sukhin, ruské sdružení ASMAP. Účetními komisaři se stali p. Frans Vrins (Nizozemsko) a p. Graham Smith (Velká Británie). Za nezávislý


11

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ auditorský orgán IRU byl opětovně jednomyslně zvolen PricewaterhouseCoopers. Valné shromáždění vzalo na vědomí volbu Finanční komise IRU Prezidentskou exekutivou. Za předsedu komise byl jmenován p. Christian Labrot (německé sdružení BWVL) a členy pí. Aliz Kovacs (maďarské sdružení MKFE), p. Petr Cullum (britské sdružení RHA), p. Jaroslav Hanák (sdružení ČESMAD BOHEMIA) a p. Dusan Mladenovic (srbské sdružení CCIS-ATT). Shromáždění následně schválilo pracovní program pro rok 2014. V tomto bodě generální tajemník IRU p. de Pretto informoval členská sdružení o novém způsobu práce IRU. IRU chce více poslouchat své členy a nedělat iniciativy, které jsou nepotřebné a nakonec neúspěšné. Musí se zlepšit způsob komunikace. IRU a sdružení se musí odvážit dívat se i za silniční dopravu a účastnit se v takovýchto aktivitách. Silniční doprava je propojena i s jinými druhy dopravy. A konečně IRU musí být jednodušší a více transparentní pro členy. Poté byl schválen rozpočet IRU na příští rok, který již zohledňuje kritický scénář v případě ukončení systému TIR v Rusku. Poté bylo Valné shromáždění informováno prezidentem Rady pro nákladní dopravu p. Padrosou a prezidentem Rady pro osobní dopravu p. Mannaertsem o jednotlivých projednávaných bodech programu jejich jednání. Dále byla podána informace o činnosti Stálých delegací IRU pro Euro-asijský region, u EU, při OSN, pro region Středního východu a pro Afriku. Nově jmenovaný vedoucí delegace pro Euro-asijský region p. Larionov (bývalý vedoucí p. Runov byl jmenován vedoucím delegace IRU při OSN v New Yorku) uvedl, že činnost zastoupení byla především zaměřena na řešení krize systému TIR

12

v Rusku. Zmínil také záměr Číny k přistoupení k Úmluvě TIR, což bude mít velký vliv na dopravu v tomto regionu a na systém TIR jako takový. Z tohoto důvodu se také IRU zúčastnila Euro -asijského ekonomického fóra v Xi´anu v Číně v září t.r. Činnost Delegace pro region Středního východu, jak uvedl vedoucí zastoupení p. Özkan, byla bohužel ovlivněna nepříznivou politickou a sociální situací v arabském světě jako takovém, zvláště pak v Sýrii a Egyptě, což způsobilo pozastavení aktivit IRU v tomto regionu. S potěšením konstatoval reaktivaci systému TIR v Afghánistánu od září t.r., což má velký význam pro ECO region. O systém TIR projevuje zájem i Pákistán, který není členem ECO regionu, nicméně je důležitý pro Irán a Turecko, kde je snaha o vytvoření pilotního projektu TIR. Vedoucí Stálé delegace u Evropské unie p. Nielsen konstatoval, že se přes veš-

kerou snahu IRU a sdružení nepodařilo prosadit do nového celního zákona Evropské unie obnovení systému TIR v rámci Evropské unie. Zastoupení se bude podílet na vytvoření prováděcích předpisů k Celnímu kodexu, které by měly platit od 1. května 2016. Činnost zastoupení se také zabývala krizí TIR v Rusku. Informoval také o práci na projektech, které jsou financovány EU. Naposledy zahájené projekty jsou TRANSFORMERS, COgistics a CORE, které jsou zaměřeny na efektivitu energií, služby pro logistiku a bezpečnost zásobovacího řetězce. Zprávu o činnosti zastoupení pro Afriku přednesl poradce pro TIR, p. Jean Acri. Činnost byla zaměřena především na vytváření kontaktů s různými africkými orgány a organizacemi k propagování úmluv o silniční dopravě, jako je TIR a Harmonizační úmluvu o pohraničních kontrolách. Velkým úspěchem bylo zís-

kání akreditace Akademie IRU marockým Institutem Supérieur de Transport et de la Logistique. V závěru jednání byly předány Čestné diplomy IRU 2013, které získalo 1085 řidičů nákladních vozidel a autobusů nominovaných z 26 zemí, včetně 26 řidičů taxíků. Českých řidičů bylo vyznamenáno 66. Nejvíce vyznamenaných řidičů bylo 209, a to z Nizozemska. Prezident IRU pozval sdružení k účasti na nadcházející jednání IRU-Arabské unie pro pozemní dopravu, které je organizováno ve spolupráci s Islámskou rozvojovou bankou v Rijádu v Saudské Arábii dne 13. listopadu 2013. Tématem je „usnadňování silniční do‑ pravy pro vyšší růst a prospe‑ ritu v arabském světě“. Příští zasedání Valného shromáždění se uskuteční dne 4. dubna 2014 v Ženevě.

SILNIČNÍ DOPRAVA SiLNiČNÍ dOPRAVA

NOViNKy Z eVROPSKé uNie

Foto: Carlos Sardá

ing. jiří Kladiva, cSc. cBc

V eP ZAČÍNá deBATA O PARAMeTRecH NáKLAdNÍcH AuTOMOBiLů Lobby silniční dopravy se obává o směrnici eu „Hluboce zklamána“ je Mezinárodní unie silniční dopravy. „Znepokojeným“ se jeví vrchní starosta Londýna Boris Johnson. Bezprostředně před tím, než se dopravní výbor evropského parlamentu (EP) začal zabývat v polovině listopadu formálně návrhem zákona o rozměrech a hmotnostech nákladních automobilů, vyjadřovali lobbisté své obavy. Obávají se, že europoslanci by mohli návrh Evropské komise blokovat, takže rychlé schválení směrnice by v současném legislativním období nebylo možné. Zpravodaj výboru rakouský sociální demokrat Jörg Leichtfried předkládá své stanovisko k návrhu směrnice, která se primárně zabývá prodloužením nákladních automobilů z aspektů aerodynamických a bezpečnostních. V druhé linii však Evropská komise navrhuje zásadní povolení pro přeshraniční jízdy velmi dlouhých nákladních souprav, když si to státy na obou stranách hrani-

ce přejí. Leichtfried to ve své zprávě odmítá a požaduje, aby prodloužení nákladních vozidel muselo být kompatibilní s požadavky „jedoucí silnice“ Ro-La – tedy dopravy nákladních automobilů na železničních vagonech. IRU ostře kritizuje, že cíle úspornosti energie a bezpečnosti návrhu zákona budou obětovány formě dopravy, která představuje „0,17 procent pozemní dopravy v EU“. další připomínky iRu k návrhu Evropské komise novelizovat direktivu 96/53 o hmotnostech a rozměrech těžkých nákladních vozidel. IRU rozporuje návrh zprávy europoslance Leichtfrieda, snažící se omezit zlepšení na nákladních automobilech, jež by činily silniční dopravu bezpečnější, „zelenější“ a efektivnější. Drážní sektor by neměl bránit zlepšením v silniční dopravě, aby si zachovával vlastní pozici. Zástupce IRU při EU Michael Nielsen řekl: „Je překvapu‑ jící a hluboce znepokojující, že se zpráva snaží omezit upevňování efektivních aero‑ dynamických prvků na zadní

část nákladních vozidel, které významně sníží spotřebu po‑ honné hmoty a emisi C02. Jde o dogmatický přístup, který chce zabránit ekologickému zlepšení 6,5 milionů náklad‑ ních automobilů v EU, jen aby se zabránilo možným úpravám několika tisíc intermodálních železničních vagonů, aby moh‑ ly přepravovat aerodynamičtěj‑ ší, zelenější kamiony. To také zabrání zlepšené efektivnosti cestou rozšíření intermodální dopravy jako je krátká námořní přeprava.“ Zpráva se snaží omezit délku vozidlových aerodynamických prvků na pouhých 50 cm, což je nedostatečné pro dosažení významných dlouhodobých environmentálních přínosů – oproti 200 cm navrhovanými Evropskou komisí. Jak uvedeno výše, omezení usiluje o to zachovat schopnost kamionů k přepravě na velmi omezeném počtu železničních vagonů, užívaných v intermodální dopravě, jako jsou „jedoucí dálnice“ Ro -La, jež představují pouhých 0,17 % pozemní dopravy v EU. Dále ještě návrh Leichtfriedovy zprávy zruší možnost

sousedících států EU souhlasit s nasazením delších nákladních vozidel v mezinárodní dopravě. Toto opatření, pokud bude přijato, dále omezí větší, ekologicky přátelštější kamiony a omezí navýšení efektivnosti v silniční části intermodálních jízd a učiní kombinovanou dopravu méně atraktivní. Zatímco ostatní druhy dopravy stále získávají na efektivnosti uplatňováním větších letadel a lodí s příslušnou výstavbou infrastruktury, nelze zapomenout, že silniční doprava vždy zajišťuje první a také poslední část intermodální dopravy. Omezování efektivnosti v silniční části dopravního systému nemůže být tím pravým opatřením, má-li se rozvíjet udržitelná Evropská unie. M. Nielsen uzavírá: „Jednomu druhu do‑ pravy nemůže být poskytováno právo blokovat efektivní inova‑ ce v jiném dopravním druhu, zejména když jsou založeny na neschopnosti železniční dopra‑ vy modernizovat a poskytovat službu, kterou evropský byznys a ekonomika potřebují. Inova‑ ce, nikoliv stagnace, jsou odpo‑ vědí evropské budoucnosti.“


13

SILNIČNÍ DOPRAVA NA POřAdu jSOu déLKy PřePRAVNÍKů OSOBNÍcH AuT Logistici v oblasti distribuce osobních automobilů mají ještě naději, že se EU zaměří na „flikovaný koberec“ rozmanitých národních předpisů o délce souprav na přepravu této komodity. Bylo to uvedeno na valné hromadě evropského svazu autologistiky ECG, která se konala v Berlíně. Evropská komise údajně nespatřuje problém v zapracování délky 20,75 m, kterou si přeje ECG, do novely směrnice EU o rozměrech a hmotnostech (96/53/ EG). Je tu i souvislost s osudem návrhů na legalizaci velmi dlouhých nákladních souprav 25,25 m. Vůči tomu se jeví odpor od křídla Zelených a Levých v Evropském parlamentu, když téma těchto souprav je vysoce emocionální. Předseda dopravního výboru EP Brian Simpson a Boguslaw Liberadski (sociální demokraté) jsou rovněž otevřeně pro delší auto -přepravníky. Příslušný zpravodaj - rakouský sociální demokrat Jörg Leichtfried – v obecné rovině dlouhé soupravy vehementně odmítá. Dalším rizikem je ambiciózní časový plán do voleb do Evropského parlamentu (22. až 25. květen 2014). 5. listopadu měl být předložen návrh Leichtfriedovy zprávy. Do 20. listopadu bylo možno podávat návrhy na změny. Hlasování v dopravním výboru EP je plánováno na 11 únor a 15. dubna by mělo dojít k závěrečnému hlasování v plénu parlamentu. Pokud by se hlasování o směrnici do eurovoleb nestihlo, muselo by celé řízení proběhnout znovu. Zásadním bodem jsou hranice Pozadím konfliktu je, že dosavadní směrnice ponechává členským zemím volnou ruku ve vnitrostátní dopravě přepravníků, naložených osobními auty. Zatímco nenaložené soupravy mohou měřit maximálně 18,85 metru, v loženém stavu kromě Řecka a Malty - je převis

14

SILNIČNÍ DOPRAVA

přípustný. Po průzkumu ECG je v členských zemích EU plus ve Švýcarsku a Norsku celkem dvanáct různých délkových omezení a pět různých výškových limitů. Délkový rozsah je od 19,75 m (Rakousko) po 22 m (Finsko). Většina zemí se pohybuje v koridoru mezi 20 a 21 m (Německo 20,75 m). Při přísné interpretaci směrnice nesmějí nákladní soupravy s převisem jezdit v mezinárodním provozu, i když jsou takto povoleny na obou stranách hranice. Toto pravidlo se ale v dnešní praxi neuplatňuje. Protože však novela předpokládá přísnější kontroly, požaduje ECG jasné stanovisko. On totiž rozdíl mezi 18,75 m a a 20,75 m v praxi znamená, že je možno naložit o tři osobní auta navíc. Mohlo by to znamenat, že bude možná zapotřebí o 20 % více jízd, aby se přepravily nynější dopravní objemy. O LePŠÍ dOPRAVNÍ SPOjeNÍ S VýcHOdeM Ministři dopravy zemí EU a jejich kolegové ze států tak zvaného východního partnerství vyjádřili svá přání více propojit dopravní sítě Unie a východních partnerských zemí. Tímto způsobem se má posílit přiblížení dotyčných šesti států Arménie, Azerbajdžanu, Gruzie, Moldavska, Ukrajiny a Běloruska k EU. Ve společném prohlášení doporučují ministři Evropské komisi, aby rozšířila vedoucí zásady o Transevropských dopravních sítích (TEN-T) na dopravní infrastrukturu zmíněných šesti zemí. Jde o to TEN-T rozšířit směrem na východ a definovat přechodové hraniční body i důležité námořní a říční přístavy a letiště v partnerských státech. V letecké dopravě již je společný letový prostor skutečný. Nyní platí, že je třeba dosáhnout společné dopravní prostory také pro železnici a vnitrozemskou plavbu. 34 ministrů se shodlo na seznamu priorit v infrastrukturních počinech v šesti partnerských státech, které mohou být podpořeny v hraničních přechodových bodech prostředky

Foto: Carlos Sardá

EU pro TEN-T za využití systému Connecting Europe Facility a dále půjčkami od mezinárodních finančních institucí. Litevský ministr dopravy Rimantas Sinkevičius, který v současnosti předsedá radě ministrů dopravy zemí EU, potvrdil, že ve zmíněném seznamu jsou nejen hlediska Evropské unie, ale také národní a pragmatické dopravní zájmy partnerů. Na vrcholovém setkání šéfů států a vlád všech členských zemí koncem listopadu v Vilniusu by měly závěry ministrů dopravy posílit. jedNáNÍ O ZÓNě VOLNéHO OBcHOdu MeZi eu A jAPONSKeM Koncem října proběhlo v Bruselu třetí kolo jednání o Dohodě o volném obchodu (FTA) mezi EU a Japonskem. Podobně jako u prvního či druhého kola jednání probíhaly diskuze v pracovních skupinách vztahujících se na oblasti, jako jsou například obchod se zbožím, technické překážky obchodu a netarifní opatření či pravidla původu. Tentokrát byly hlavním bodem jednání návrhy textu budoucí dohody. Očekává se, že uzavřením dohody se HDP EU zvýší o 0,6 % až 0,8 %. Rovněž tento krok může vést k vytvoření až 400 000 pracovních míst. Export do Japonska by se mohl zvýšit

o 32,7 %, zatímco japonský vývoz do EU by vzrostl o 23,5 %. Další kolo jednání se bude konat na začátku roku 2014 jedNáNÍ S KOSOVeM O STABiLiZAČNÍ A ASOciAČNÍ dOHOdě V kosovské metropoli Priština byla odstartována jednání o Stabilizační a asociační dohodě (SAA) mezi EU a Kosovem. Jedná se tak o první komplexní smluvní vztah mezi těmito zeměmi a významný mezník pro Kosovo v evropském integračním procesu. Evropský komisař pro rozšíření a politiku sousedství Štefan Füle uvedl, že Komise má v úmyslu ukončit jednání na jaře 2014 a v létě předat návrh textu dohody Radě a Parlamentu. Díky SAA se mezi oběma partnery vytvoří zóna volného obchodu, která zaručí volný pohyb zboží, služeb a kapitálu. Kosovo do té doby musí přizpůsobit své právní předpisy předpisům EU v oblasti hospodářské soutěže, zadávání veřejných zakázek, duševního a průmyslového vlastnictví, ochrany spotřebitelů a pracovních podmínek. EU a Kosovo budou rovněž spolupracovat v řadě dalších oblastí, jako jsou sociální věci, školství, kultura, životní prostředí atd.

SILNIČNÍ DOPRAVA

SySTéM TiR V RuSKu PO 1. 1. 2014 Michaela Havelková vedoucí celního odboru

D

ne 30. listopadu 2013 na základě meziná‑ rodního tlaku fede‑ rální celní služba RF oznámila ruskému záručnímu sdružení ASMAp, že prodlužuje záruční smlouvu do 1. 7. 2014. V návaznosti na prodloužení záruční smlouvy ruskému sdružení ASMAP Federální celní službou se sice podařilo oddálit kolaps systému TIR v Rusku, nicméně dodatečná opatření Federální celní služby zůstala nadále v platnosti. Federální celní služba tak nesplnila dohodu s vicepremiérem Šuvalovem z 26. 11. 2013, kde bylo dohodnuto zajištění řádného fungování systému TIR v Rusku. Podle informace zveřejněné Federální celní službou na jejím webu dne 2. prosince 2013

nejsou karnety TIR akceptovány nadále níže uvedenými celními úřady: centrální, Jižní, Severo‑kavkazský, volžský, uralský, Sibiřský, dálný východ, domodědovo, Šeremetěvo, Vnukovo, Poskovský, Sebežský, Kingiseppský, Kaliningradský. Dodatečná opatření se nevztahují na celní úřad Vyborg, Karelia a Murmansk. Zároveň se dodatečná opatření nevztahují na operace TIR zahajované v Euroasijské celní unii v Bělorusku a Kazachstánu.

Federální celní služba také ve svém vyjádření oznámila, že ve spolupráci s Kazachstánem a Běloruskem vypracuje Euroasijský tranzitní celní systém. Karnety TIR, které budou odmítnuty ruskými celními orgány a u kterých bude doloženo zaplacení dodatečné záruky, budou držitelům karnetů TIR cenově refundovány. IRU a naše Sdružení je připraveno poskytnout držitelům karnetů TIR právní pomoc při případné žalobě podané na ruskou celní správu. IRU nyní podniká kroky na všech úrovních ve spolupráci se všemi zúčastněnými stranami v Rusku a na mezinárodní úrovni k vyřešení celé situace, která má negativní dopad nejen na mezinárodní obchod, ale i na ruskou ekonomiku.

Výbor pro dopravu Státní dumy Ruské federace zaslal ihned protestní telegram vicepremiérovi Šuvalovi se žádostí o intervenci, neboť FCS nesplnil rozhodnutí o zajištění řádného fungování systému TIR v Rusku ze dne 26. 11. 2013. Dne 3.-4. prosince 2013 se konalo zasedání Výkonné rady TIR, kde se tato záležitost projednávala. Výkonná rada TIR přivítala prodloužení záruční smlouvy, nicméně s politováním vzala na vědomí, že dodatečná opatření zůstala v platnosti a vyzývá ruskou vládu ke zrušení těchto opatření, aby bylo zajištěno hladké fungování systému TIR v Ruské federaci. Sekretariát TIR EHK/ OSN byl pověřen, aby stanovisko Výkonné rady TIR předal ruské vládě.

BeZPLATNá APLiKAce iRu TiR‑ePd

NOVě ROZŠÍřeNA O AfGHáNiSTáN A MAKedONii Michaela Havelková vedoucí celního odboru

M

ezinárodní unie sil‑ niční dopravy iRu nás informovala, že je možno podávat elektronické pre‑deklarace pomocí bezplat‑ né aplikace iRu TiR‑ePd i pro Afghánistán a Makedonii. V případě Afghánistánu držitelé karnetu TIR mohou podávat elektronické pre-deklarace pro zboží dovážené do Afghánistánu. Co se týče Makedonie, tak držitelé karnetů TIR

mohou podávat elektronické pre-deklarace v případě, že vstupují na území Makedonie nebo tranzitují přes její území bez ohledu na to, zda je místo určení v Makedonii nebo v jiném smluvním státu Úmluvy TIR. Připomínáme, že aplikace TIR-EPD je dostupná na adrese https://tirepd.iru.org a dopravci, kteří mají zájem o její využívat, musí kontaktovat Sdružení ČESMAD BOHEMIA k získání přístupového hesla.

V současné době je možno bezplatně využívat aplikaci IRU TIR-EPD již pro 26 států: Afghánistán, Belgie, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzie, Maďarsko, Makedonie, Moldávie, Německo, Kazachstán, Litva, Lotyšsko, Polsko, Rumunsko, Ruská federace, Srbsko, Slovensko, Slovinsko, Turecko, Ukrajina a Uzbekistán. Využíváním této aplikace doprav-

ce nemusí použít placených služeb třetích stran (celních agentů či speditérů) a může si tak zkrátit čekání na hranicích. Aplikaci je možno využívat v 21 světových jazycích. IRU nadále spolupracuje s dalšími celními správami smluvních států Úmluvy TIR ohledně jejich připojení k aplikaci IRU TIR-EPD.


15

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

iRu diPLOMA Of HONOuR 2013 Foto: Martin Felix

jana Sláčalová vedoucí odboru informací

V

ýkonné předsednictvo iRu ocenilo za rok 2013 prestižním oce‑ něním 1 111 řidičů z 26 zemí světa.

Praha BOSÁK BUS, spol s r.o.

Mezi oceněnými jsou řidiči nákladních vozidel, autobusů a 26 řidičů taxi. Každý z oceněných řidičů má svém tachometru minimálně milion ujetých kilometrů za posledních 20 let, a to bez vážné nehody, která by se stala jeho zaviněním, a ani u jednoho z oceněných nenajdeme záznam o porušení předpisů a nařízení minimálně během posledních pěti let.

JIŘÍ TOŠOVSKÝ MÁTRA TRANSPORT a.s.

František Mikula, Bohuslav Novák, Jan Januška, Jaroslav Votruba, Jiří Jelínek, Karel Franta, Ladislav Kala, Ludvík Daniel, Milan Pajer, Miroslav Foukner, Miroslav Kroupa, Miroslav Vitoň, Miroslav Volf, Petr Kratochvíl, Roman Vaněk, Václav Žák, Zdeněk Brchel Janecký Miloslav, Prokop Petr, Zrno Jaroslav Hedvik Libor, Jakub Pírek, Zdeněk Janáček

Brno DONAK, spol. s r.o. Mojmír Žilka Svoboda a syn s r.o. Brno

Karel Kubík, Roman Flajzar Petr Janšta Sýkora Jan

Ostrava CONE-DOPRAVA, a.s. OASA - František Hlavatý

Václav Čurda František Hlavatý

Hradec BusLine a.s. C.S.CARGO a.s. DÍTĚ LOGISTIC s.r.o. JAN ŠPATENKA A SYN, spol. s r.o. O M N I P O R T spol.s r.o. České Budějovice Brož-cz spol.s r.o. ČSAD STTRANS a.s. Plzeň Václav Herold - HEROLD TRANS

Antonín Matura, Bohumil Špetlík, Jan Jiránek, Jiří Hoda, Jiří Vlach, Josef Baloun, Miroslav Procházka, Radek Pelc, Rostislav Zechovský Miroslav Pižl Jiří Lukeš, Josef Rambousek, Josef Vrba, Štefan Fečo, Štefec Petr, Vladimír Antoš Alexandr Starzinský, Jan Hes, Jaroslav Tlapák, Milan Chroust Richtr Martin, Vomočil Zdeněk Chvála Miroslav, Fišer Pavel, Grigárek Jan, Gruncl Roman, Manina Jaroslav, Přibyl Pavel, Soukup Josef, Vandrovec Pavel Černý Václav, Čížek Jan, Filous Jan, Kuncipál Miloslav, Stejskal Jiří, Wolf Milan Václav Herold

Kromě ocenění kvalitních řidičů za jejich dobrou práci je při této příležitosti možné srovnat, jak si Česká republika stojí v porovnání s ostatními státy. V letošním roce se na pomyslném žebříčku počtu oceněných umístila na 6. místě za Nizozemskem (209 oceněných řidičů), Německem (185), Bě-

16

loruskem (84), Rumunskem (77) a Ruskem (75), což je opět známkou, že čeští řidiči obstojí i v zahraniční konkurenci a můžeme na ně být právem pyšní. Všem oceněným blahopřejeme!

SILNIČNÍ DOPRAVA

VeLKá BRiTáNie ZPřÍSNÍ POSTiHy ZA iLeGáLNÍ iMiGRANTy jana Sláčalová vedoucí odboru informací

N

elegální přistěho‑ valectví je pro Vel‑ kou Británii stálým problémem. Proto od jara 2014 zvýší britská pohra‑ niční policie pokuty do‑ pravcům, kteří z nedbalosti umožní vstup do země pro nelegální imigranty. Politický poradce odboru ochrany hranic zdůraznil, že pohraniční policie je připra-

vena udělovat pokuty až do maximální výše, kterou stanovuje zákon, tj. 1 000 GBP při prvním přestupku až do výše 3 500 GBP při opakovaném přestupku. Při vyměřování pokuty bude rovněž zohledňovat skutečnost, zda dopravce přijal vnitřní předpis odpovídající vyhlášce Home Office a zda se jím řidič řídil. Například při prvním přestupku bude pro řidiče, který bude

splňovat alespoň polovinu podmínek výše uvedené vyhlášky, činit pokuta 500 GBP s možností slevy ve výši 30 % za včasnou platbu, pro řidiče, který tyto podmínky nesplní, bude pokuta činit 1 000 GBP s možností slevy za včasnou platbu pouze ve výši 20 %. Akreditovaný, řádně proškolený, řidič nebude za přestupek pokutován vůbec.

Důvodem pro navýšení je skutečnost, že v současné době je za tento typ přestupku vybíráno pouze 175–260 GBP. Ministerstvo vnitra Velké Británie je zároveň kritizováno za nedostatečnou ochranu hranic před ilegálními migranty.

PROBLéMy S POVOLeNÍMi ceMT V TuRecKu jana Sláčalová vedoucí odboru informací

N

a hraničních pře‑ chodech s Turec‑ kem se během pro‑ since začaly objevovat pří‑ pady, kdy turecké celní or‑ gány odmítaly vpustit na tu‑ recké území vozidla, jedoucí na základě povolení ceMT, která neměla od předchozí cesty do Turecka odstup mi‑ nimálně devět dnů.

V dobách minulých jsme tento postup již zaznamenali, doba odstupu byla dříve stanovena na šest dnů. Zatím nepomohla žádná forma intervence, proto tedy zatím nezbývá než stanovenou dobu dodržet. V září nabylo účinnosti nařízení, které stanovuje nové sazby pokut v mezinárodní dopravě. Za

přestupek, při kterém je doprava prováděna s nevhodnými doklady (mezi tento typ přestupků je zahrnuto o dodržení stanovené lhůty), je vyměřena pokuta ve výši 3 000 EUR. Další poplatky jsou

vybírány při jízdách vozidel s dočasnou SPZ. Za průjezd takových vozidel zaplatí řidič na hraničním přechodu 600 EUR, pokud má prázdné vozidlo; s naloženým vozidlem zaplatí 1 200 EUR.


17

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy Ze SVěTA ing. jiří Kladiva, cSc. cBc

dáNSKO OBcHOdNÍ SiTuAce Ve SPedici Se Vý‑ RAZNě ZLePŠuje Obchodní klima na evropském spedičním trhu se v září dále zlepšilo. Vychází to z aktuálního Evropského spedičního indexu Dánské banky. Příslušný dílčí index stoupl z 55 (srpen) na současných 68 bodů - jasný znak rostoucích dopravovaných množství. A také očekávání jsou se 71 body pro říjen a stále ještě 63 body pro listopad nadále pozitivní. Aktuální obchodní situace se zlepšila ve všech třech dotazovaných modalitách (námořní a letecké zboží i silnice) přitom dotazovaní ohledně silniční nákladní dopravy se s 67 indexovými body jevili zvlášť pozitivně. Také očekávání pro listopad byla dobrá.

fiNSKO STX POSTAVÍ TRAjeKTOVé LOdě PRO ScANdLiNeS Rejdařství Scandlines a loděnice STX Finland podepsaly společné prohlášení o záměru postavit dvě trajektové lodě pro námořní linku Rostock – Gedser. V plánu jsou plavidla s dvojími nájezdy, jež budou konstruována tak, aby mohla být nasazována také na linku Puttgarten – Rodby. Měla by být dodána v roce 2015. Každá z lodí bude mít kapacitu pro 1 300 cestujících a 72 kamionů nebo 382 osobních aut. Budou mít pohon na zkapalněný zemní plyn namísto nafty.

fRANcie MiNiSTR dOPRAVy: SPOLeČNě PROTi NeKALé KONKuReNci Francouzský ministr dopravy F. Cuvillier uznává ekonomicky obtížnou situaci v silniční nákladní dopravě a ubezpečuje obor

18

Foto: Carlos Sardá

o podpoře státu. Na závěr společné porady s vedoucími zástupci podnikatelských svazů dopravců a odborů oznámil ministr především ostřejší opatření proti nekalé konkurenci. Konstatoval, že silniční nákladní doprava, do které v zemi patří 40 000 hlavně malých a nejmenších podniků a zajišťuje 4 % HDP, byla zvlášť těžce postižena hospodářskou krizí. Krátkodobě ohlásil masivní a ostré kontroly, aby se zabránilo zneužívání kabotáže. Boj s lacinou konkurencí: Z dlouhodobého hlediska Cuvillier nastínil čtyři body. Především chce Francie v evropském rámci ostatních členských zemí a v Evropské komisi prosadit strategii pro boj s nekalou konkurencí. Patří k tomu harmonizace kontrolních praktik a zvýšení jejich efektivnosti. Dále se musí řešit bezbřehé nasazování malých nákladních aut a transportérů, aby neunikala pravidlům, jimž podléhá doprava s těžkými nákladními auty. Pro zdanění motorové nafty by měly být dohodnuty minimální sazby, aby nedocházelo k narušování konkurence. Na první čtvrtletí 2014 navrhuje Francie uspořádat mezinárodní konferenci o harmonizaci sociálních předpisů v oboru. Jako další bod vidí ministr sociální dialog v oboru. Ve Francii dochází zatím jen zřídka k pravidelným jednáním mezi svazy dopravních podnikatelů a odbory, aby se ujasňovaly sociálně -politické otázky a tarifní konflikty, a nedocházelo proto ke stávkám. To by se mělo do budoucna změnit a bude třeba získat stanoviska sociálních partnerů, aby se vytvořila základna pro budoucí rozhovory. Mezi různice patří například přání podnikatelů zvětšit pružnost v pracovních dobách a uvolnění výpovědní ochrany. Přes ujednání o kodexu chování by se mělo dojít k větší průhlednosti transakcí. Dále je třeba v oboru prosadit vzorové smlouvy jako opravdové vzory. Stát vypracuje a bude prosazovat společně se sociálními partnery konvenci o boji s černou prací. V třetím bodě ministr jmenoval opatření státu o pomoci podnikům, jež utrpěly ekonomicky. Za tím

účelem bude ustavena meziministerská pracovní skupina pro pozorování a pomoc podnikům, které se nacházejí v potížích. V této oblasti se mají využít a zevšeobecnit zkušenosti, které již byly získány v regionech Aquitaine, Bretagne a Languedoc-Roussillon. V této souvislosti ujistil ministr všechny autodopravce o opatřeních k omezení byrokracie. Jako čtvrtý bod jmenoval ministr koordinovaný přístup více ministerstev ke kontrolám v silniční nákladní dopravě, „aby poslou‑ žily k ochraně oboru“. V této souvislosti je třeba bojovat se všemi dumpingovými cenami a porušováními na úseku zlevněné nafty. Stejným směrem bude stát postupovat proti odesílatelům, kteří se pokoušejí obcházet zákonem stanovené převody mýtného na zákazníky.

NěMecKO dOPRAVci A OdBORy PROTi SOciáL‑ NÍMu duMPiNGu Společně proti sociálnímu dumpingu v silniční nákladní dopravě: to si koncem léta na své vlajky napsaly dopravní odbory Verdi a svaz autodopravců BGL. Oboje totiž údajně trpí pod lacinou konkurencí především z přístupových států EU na východě. Oboje také uvádějí, že jejich členové jsou ohroženi: V BGL dopravci, ve Verdi zaměstnanci. Partnerům je především trnem v oku široká liberalizace trhu. Východoevropští nebo dokonce filipínští řidiči s litevskými pracovními povoleními jezdí po německých silnicích za mzdy, za které nemůže pracovat žádný řidič žijící v Německu. Problémem však je, že těžko mohou doufat v podporu dopravních příkazců. Protože zostřená pravidla v záležitosti kabotáže či k zabránění sociálního dumpingu táhnou s sebou vyšší ceny. A s poukazem na trh a na schopnost mezinárodní konkurenceschopnosti nechtějí zákazníci dobrovolně přispívat. Tak velký zájem na udržitelnosti německých pracovních míst nemají. Tak-

SILNIČNÍ DOPRAVA že BGL a Verdi zůstává prý také jen cesta státních podpůrných a regulačních kroků – s cílem dosáhnout férových konkurenčních podmínek. Jedno by však neměli zákazníci z průmyslu a obchodu ztrácet ze zřetele: také oni profitují z kupní síly nákladních řidičů a jejich rodin, žijících v Německu. To by je mělo vést k zamyšlení. OpĚT MŮŽE DOJÍT k NEDOSTATkU kA‑ MiONOVýcH KAPAciT Dopravci ve vnitrostátní dopravě vozových zásilek se mohou v roce 2014 těšit na „udr‑ žitelný růst“. Mohl by se pohybovat kolem tří procent, ale mohl by také dosáhnout sedmi procent z roku 2011. Předpovídá to prof. Ch. Kille z odborné rady SCS v poslední krátkodobé prognóze „Nationaler Ladungsverkehr“. Důvod: tato doprava má profitovat z růstu zahraničního obchodu. Již v letošním třetím a čtvrtém čtvrtletí je v dohledu výrazné oživení, jímž se vyrovná slabší rozvoj v prvním pololetí. „Může to jít až tak daleko, že na konci roku ne‑ bude dostatek dopravních kapacit,“ varuje významný znalec trhu s poukazem na množství insolvencí dopravních firem a či jejich uvedení do klidu. ZAHRANiČNÍ KAMiONy ZVyŠujÍ SVůj POdÍL Jízdní výkony nákladních automobilů na zpoplatněných komunikacích se zvýšily za 3. čtvrtletí t. r. o 2,3 % na 20,436 miliard km. Znovu se také zvýšil podíl jízdních výkonů zahraničních kamionů. Z nových členských zemí je na prvním místě ve výkonech na komunikacích SRN Polsko (+ 10 %); podíl rumunských a bulharských vozidel se zvýšil dokonce o 20 %. Podíl nákladních vozidel s nízkou emisí škodlivin kategorie EuroV a EEV se zvýšil na 80 %.

POLSKO KOMBi VLAK KRefeLd – VARŠAVA STAR‑ Tuje dLS SPediTiON Společnost DLS Land und See Spedition GmbH nabízí nyní také kombinované dopravy do východní Evropy a zpět. Mezi německým Krefeldem a Varšavou jezdí dva vlaky v týdnu v obou směrech. Jízdní dobu vlaku „Kopernikus“ udává DLS 26 hodin. Vlaky se loží výlučně návěsy DLS, které byly pořízeny pro nové transporty. Trakci převzala ERS Railways. Kamionová doprava je silnou stránkou DLS; firma disponuje 300 vlastními vozidly. Rodinný podnik existuje 27 let – je partnerem

v kooperaci sběrného zboží ILN. Ve Varšavě otevřel návěsovou křižovatku. Od roku 2011 funguje jeho pobočka DLS -Eurasia se sídlem v Almaty, Kazachstán.

RuSKO ZMATeK Ve SPORu O TiR Ruský svaz autodopravců Asmap a Mezinárodní unie silniční dopravy IRU údajně zkresleně interpretují rozhodnutí nejvyššího ruského smírčího soudu ve věci celního řízení TIR. Soud samotný ještě své rozhodnutí nezveřejnil. Z německých vládních kruhů se proslýchá, že zákonnost postupu cla vůči řízení TIR nesměřovala proti jeho podstatě. Asmap sdělil v minulých dnech, že pro údajnou nezákonnost pokynu celníků mělo dojít k zastavení celních řízení TIR a jeho náhradě stejného obsahu podle nového pokynu. Asmap vyčítá celní službě, že chce nahradit svaz v jeho roli ručitele v systému TIR jinou úředně nominovanou organizací. Jak se dále ukazuje není jasné, zda je smlouva mezi federální celní službou a svazem Asmap o řízení TIR skutečně k 1. prosinci t. r. vypovězena. Ruské úřady se zahalily do úplného mlčení.

SLOVeNSKO PROTi ÚNiKůM MýTNéHO Slovenská vláda chce zamezit objíždění zpoplatněných tras. K 1. lednu 2014 se má zpoplatnit jízda nákladních aut na 225 kilometrech národních silnic 1. třídy. Pro silnice souběžné s dálnicemi se zavede mýtné na úrovni dálnic. Pro silnice 3. třídy bude platit všeobecný zákaz průjezdu. Aby bylo možno objíždění mýtných tras lépe pozorovat, budou palubní jednotky ve vozidlech (OBU) přenášet údaje o užívání silnic 2. a 3. třídy. Na přání oboru nákladní dopravy budou zavedeny množstevní rabaty pro časté uživatele.

ŠPANěLSKO „BAD BANK“ PRO PROVOZOVATeLe ZPOPLATNěNýcH dáLNic? Hospodářská krize se nezastavila ani před španělskými provozovateli dálnic s placeným mýtným. Podniky, jež odpovídají za zpoplatněné komunikace kolem velkých center a na španělském pobřeží, jsou

v problémech kvůli silnému poklesu provozu nákladních automobilů. Tamní ministerstvo dopravy nyní zvažuje, aby podniky byly převedeny do tak zvané Bad Bank (špatné banky), která již byla zřízena pro pochybné bankovní úvěry a reálie. Dotyčné trasy by přitom byly zestátněny a následně opět dány s koncesemi k dispozici.

ŠVýcARSKO TuNeLy: Bude VOLNá jÍZdA PRO NEBEZpEČNÉ ZBOŽÍ V šesti švýcarských tunelech mají být zrušena omezení v dopravě nebezpečného zboží. Sděluje to Spolkový úřad pro silnice Astra. Změna vládního nařízení vstoupí v platnost pravděpodobně 1. ledna 2015. Pro následující tunely Astra již nepovažuje omezení „za oprávněná“: tunel Seelisberg (jako část A2 mezi kantony Nidwalden a Uri), Custoni di Feud (na trase Gottharského pasu A2 v kantonu Tessin), Kerenzerský tunel (jako část A3v kantonu Glarus) jakož i tři tunely v kantonu Graubünden (Via Mala, Rofla, Bärenburg). - Gotthardský silniční tunel a tunel Mappo Morettina zůstávají pro nebezpečné zboží uzavřeny. PROVOZOVATeL RO ‑LA RALPiN ZA‑ ZNAMeNáVá NáRůST Společnost Ralpin, provozující „jedou‑ cí dálnici“ kamionů na vagonech (Ro -La) mezi místy Freiburg v SRN a Novara v Itálii a také mezi Basilejí a Luganem ve Švýcarsku zaznamenává letos dobré výsledky. Za 1. pololetí se přepravilo 51 000 zásilek. Je to o 13 % více než před rokem. Hlavním důvodem je vysoká poptávka po doprovázené kombinované dopravě. Loni došlo k řadě omezení, např. kvůli sesuvům půdy na Gotthardu či slabým infrastrukturním místům. Operátor v průměru nabízí ve vlaku 20,7 ložných míst, což je více o 5,5 % více než v r. 2012. Osvědčilo se, že technickou údržbu vagonů zajišťuje vlastní dílna operátora. dVě VeLKé fiRMy TeSTujÍ NáKLAdNÍ eLeKTRO ‑VOZidLA Síť Coop a Feldschlösschen AG (pivo) nasazují s okamžitou platností v zemi první 18 tunová nákladní elektro-vozidla. Oba podniky to oznámily v Curychu. Vozidla jsou určena pro obsluhu zákazníků i prodejních míst na území velkého Curychu. Nákladní elektro-vozidlo je postaveno na Iveco Stralis. Motor, pohon, software a další technika byly vyrobeny ve Švýcarsku. Potvrdil to šéf vývoje u švýcarské rozvojové firmy E-For-


19

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA ce One AG. Proud, který produkuje bateriový systém, platí za 100procentně obnovitelnou energii. Nákladní elektromobil je značně dražší než normální vozidlo na naftový pohon, přijde až na 208 000 EUR.

uPOZORNěNÍ PRO ČeSKé eXPORTéRy ReSP. PřePRAVce OdPAdů dO MAďARSKA!

VeLKá BRiTáNie

Velvyslanectví ČR v Budapešti

Zastupitelský úřad České republiky v Budapešti sděluje, že v poslední době bylo na hraničních přechodech s Maďarskem zadrženo několik kamiónů, převážejících různé druhy odpadů (hliníkový šrot, použitý jedlý olej atd.) z důvodu nevyplněných nebo nesprávně vyplněných formulářů nutných pro přeshraniční dopravu odpadu podle pravidel EU: „Article 18 of the Regulation No.:1013/2006 of the Europeana Parliament and of the Council of 14 June 2006 on shipments of waste and Section 19 Subsection (1) of the Act CLXXXV of 2012 on waste and Section 2 Paragraph (1) and of the Governmental Decree No.: 180/2007 (VII.3)“. Kamiony jsou na hraničních přechodech po kontrolách zadrženi do doby nápravy tj. vyplnění správných formulářů a předložení požadovaných dokumentů, přičemž je udělena pokuta, která musí být zaplacena bankovním převodem. Tato procedura je časově velmi náročná a může se stát, že kamion bývá zadržen na přechodech i několik týdnů. Při převozu jakýchkoliv odpadů do Maďarska je tedy třeba věnovat vyplnění řádných dokladů a formulářů podle pravidel EU o přeshraničním převozu odpadů náležitou pozornost!

TApA HlÁSIlA v ZÁŘÍ 61 kRÁDEŽÍ ZáSiLeK TAPA – Asociace pro ochranu dopravovaného zboží (Transported Asset Protection Association) registrovala v Evropě za září 61 krádeží zásilek. Tak z jednoho dvora v britském Uddingstonu byla odcizena kamionová zásilka vína v hodnotě 358 000 EUR (cca 9 milionů Kč). Ve španělském Vilaboa přepadli lupiči řidiče a unesli nákladní auto naložené tabákem. Kořist v hodnotě 530 000 EUR (přes 13 mil. Kč) nalezla později policie v jednom skladu. Při přepadu skladu léčiv ve švédském Stockholmu ukradli lupiči léčebné prostředky. Škoda zde činila 226 000 EUR (5,7 mil. Kč). Nejlepší informace poskytovala podle Tapa nizozemská policie. Sama ohlásila 17 případů. Následovalo Německo (13) a Španělsko (10). Zloději se v září hlavně zaměřovali na spotřební elektroniku a alkohol.

inzerce

Sněhový řetěz pro nákladní vozidla STDW 143 Řetěz je vhodný pro tyto rozměry nákladních pneumatik: 12/80/20; 11‑22.5; 275/80/22.5; 285/75/22.5; 305/70/22.5; 315/70/22.5 Cena je za pár. Sněhový řetěz splňuje Ö normu, která je vyžadována v celé Evropě a nejvíce v Rakousku. Řetěz je evropské výroby. Má velmi tichý chod díky šikmostopovému provedení. Řetězové články jsou vyrobeny z ušlechtilé oceli odolné proti stárnutí a zaručují vysokou odolnost vůči opotřebení i při vyšších rych‑ lostech a zároveň vyšší trvanlivost materiálu.

20

www.obchod.prodopravce.cz

PRO dOPRAVce PR

eKONOMiKA &LeGiSLATiVA

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

POjiŠTěNÍ OdPOVědNOSTi ZA ŠKOdy SiLNiČNÍHO dOPRAVce

Foto: www.boston.com

dr. Mgr. Milan Hradec

dr. Mgr. Milan Hradec

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

dokončení z minulého čísla Důležité výňatky z v. ka‑ 2. Byl-li stav zásilky náležitě pitoly Úmluvy cMR ‑ Rekla‑ zjištěn příjemcem a domace a žaloby pravcem, je proti výsledku takového zjištění příČl. 30 pustný důkaz jen tehdy, 1. Převzal-li příjemce zásiljde -li o ztráty nebo poku, aniž spolu s dopravškození zjevně neznatelcem zjistil náležitě její né a poslal-li příjemce stav nebo ohlásil dopravci písemné výhrady dopravvýhrady s uvedením všeci do sedmi dnů po tomto obecných údajů o povaze zjištění, nepočítaje v to ztráty nebo poškození neděle a uznané svátky. nejpozději při převzetí 3. Nárok na náhradu za překročení dodací lhůty může zásilky, jde-li o ztráty nebýt uplatněn jen tehdy, bo poškození zjevně znabyla-li dopravci zaslána pítelné, a nejpozději do semná výhrada do 21 dnů sedmi dnů ode dne vydápoté, kdy byla zásilka dána ní zásilky, nepočítaje v to k dispozici příjemci. neděle a uznané svátky, jde -li o ztráty nebo poČi.32 škození zjevně neznatel1. Nároky z přeprav, na něž né, má se za to. pokud se se vztahuje tato Úmluva, neprokáže opak, že obdrse promlčují za jeden rok. žel zásilku ve stavu uveV případě úmyslu nebo deném v nákladním listě. takového zavinění, které Jde -li o ztráty nebo pose podle práva soudu, škození zjevně neznatelu něhož se právní věc né, musí být výše uvedeprojednává, považuje za né výhrady učiněny rovnocenné úmyslu, je písemně.

promlčecí doba tříletá. Den, kterým promlčecí doba počíná běžet, se do promlčecí doby nepočítá. 4. Promlčené nároky se nemohou již uplatňovat ani vzájemnou žalobou ani námitkami. doplňkové pojistné pod‑ mínky pro pojištění odpo‑ vědnosti za škodu silničního nákladního dopravce ‑ spe‑ ciální výluky z pojištění 1) Pojištění se nevztahuje na odpovědnost za škodu vzniklou: (a) v důsledku překročení dodací lhůty při provádění vnitrostátní silniční nákladní dopravy; (b) vědomým odchýlením se od příkazu klienta; (c) na přepravovaných věcech v důsledku nedostatečného, vadného nebo chybějícího obalu; (d) na přepravovaných věcech v důsledku atmosférických srážek;

(e) během skladování v průběhu dopravy, jestliže toto skladování trvalo déle než sedm dní; (f) přirozenou povahou zásilky, zejména vnitřní zkázou zásilky nebo úbytkem způsobených např. chemickým rozkladem, vyprýštěním, vypařením, vyprcháním, samovznícením, vysušením, zapařením, plísní, hnilobou, působením hmyzu, hlodavců a jiných živočichů; (g) na penězích, klenotech a jiných cennostech, jakož i na přepravovaných starožit nostech, věcech umělecké nebo historické hodnoty nebo věcech, které jsou předmětem sběratelského zájmu; (h) na živých zvířatech; (i) vydáním přepravované věci jinému příjemci než uvedenému v přepravní smlouvě;


21

EKONOMIKA A LEGISLATIVA (j) poškozením či zničením přepravovaných věcí v důsledku použití nevhodného nebo technicky nezpůsobilého dopravní ho prostředku zejména s ohledem na druh přepravovaného nákladu. 2) Není-li v pojistné smlouvě ujednáno, pojištění se nevztahuje na škody vzniklé: (a) na stěhovacích věcech; (b) odcizením přepravovaného nákladu krádeží nebo loupeží během přerušení jízdy na dobu nezbytně nutnou, místem pojištění je uzamčený nákladový prostor vozidla; (c) na přepravovaných výbušninách a třaskavinách a jiných nebezpečných látkách;

(d) na přepravovaných ojetých nebo havarovaných motorových vozidlech nebo na přepravovaných použitých nebo porouchaných strojích a zařízeních; (e) při mezinárodní silniční nákladní dopravě v důsledku zvláštního ujednání dle článku 24 Úmluvy CMR; (f) při mezinárodní silniční nákladní dopravě v důsledku zvláštního ujednání dle článku 26 Úmluvy CMR; (g) v souvislosti s překročením dodací lhůty v důsledku provádění silniční nákladní dopravy dle Úmluvy CMR; 3) V pojistné smlouvě lze ujednat, že pojištění se nevztahuje na odpovědnost za

škodu vzniklou i jinak než způsoby uvedenými v odstavci 1. a 2. DPP. Odesílatel může, zaplatí-li dohodnutý příplatek k přepravnému, udat v nákladním listě částku zvláštního zájmu na dodání zásilky pro případ její ztráty nebo poškození anebo překročení dodací lhůty.

Byl-li udán zvláštní zájem na dodání, může se nezávisle na náhradách škod stanovených v článcích 23, 24 a 25 požadovat náhrada dalších prokázaných škod až do částky udaného zájmu na dodání.

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v pří‑ padě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz www.ikep.cz Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz Mobil: +420 603 840 061

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

22

TecHNiKA

TECHNIKA

NOVé PROTeKTORy cONTiTReAdTM PRO NáKLAdNÍ AuTOMOBiLy Text a foto Martin felix

Continental rozšiřuje svou nabídku ContiTreadTM – prémiových běhounů Continental pro studené protektorování. „Výrazně rozšiřujeme řadu ContiTreadTM pro naše partnery. Celkem nabízíme deset nových produktů pro

různé segmenty a třídy užit‑ kových vozidel,“ vysvětluje Christian Sass, ředitel Truck Tire Retreading (protektorování pneumatik pro nákladní vozidla), EMEA (Evropa, Střední východ, Afrika).

Dezén Continental LDR 1+ pro hnací nápravu s označením M+S je ihned k dispozici pro obchodní partnery společnosti Continental v oblasti protektorování pro městskou a regionální dopravu, jako praktická alternativa pro lehké a středně těžké nákladní automobily v segmentu pneumatik pro distribuční dopravu, v pěti nových rozměrech: - 205/75 R 17.5 - 215/75 R 17.5 - 225/75 R 17.5 - 235/75 R 17.5 - 245/70 R 17.5 Pro zimní pneumatiky využívající proces studeného protektorování nabízí Continental dezén HDW 2 Scandinavia s označením M+S pro záběrovou nápravu, který je dostupný v rozměru 315/80 R 22.5, a HTW 2 v rozměru 385/65 R 22.5 a 385/55 R 22.5 pro návěsy a přívěsy. Kromě toho je k dispozici

dezén HTL 1 Eco Plus v rozměru 385/65 R 22.5 a 385/55 R 22.5 pro návěsové studené protektory. Všechny běhouny ContiTread™ jsou optimálně navrženy pro využití koster Continental, ale velmi dobrých výsledků dosahují také na kostrách jiných prémiových výrobců. ContiTread™ je součástí modulárního konceptu ContiLifeCycle, ve kterém Continental nabízí svým zákazníkům ekonomicky efektivní řešení po celou dobu životnosti pneumatiky, od nových pneumatik přes prořezávání, správu koster až po protektorování.


23

TesT SuBARu BRZ SIMply SpORťÁk

Text a foto: Martin felix Globalizovaný automobilový průmysl mnohdy vystavuje příznivce té které konkrétní značky docela těžkým zkouškám. klidně se může stát, že se totožný automobil vyrábí pod čtyřmi značkami a je pou‑ ze na zákazníkovi, jestli víc důvěřuje Lancii, fiatu, citroënu nebo Peugeotu. Nebo v dobré víře koupí‑ te Mercedes a on je to ve skutečnosti Renault. K pochmurné dokonalosti tento systém dovedl šéf fiatu Sergio Marchionne, když přehozením znáčků vytvořil z Chrysleru 300 lancii Thema. Dokonale tím naštval příznivce amerických automobilů i italské klasiky a na auto teď svorně zanevřely oba tábory. I Subaru BRZ má svého dvojníka v podobě Toyoty GT 86. Ovšem tohle spojení není žádná finta na zákazníka, každá automobilka do společného díla dodala to, co umí nejlépe, a výsledek sklízí pochva‑ ly nejen od příznivců obou značek, ale od milovníků sportovních aut „napříč politickým spektrem“.

24


25

TECHNIKA

Patrně také neprojíždíte každou druhou zatáčku dveřmi napřed, ani na kruhových objezdech nedrhnete klikami dveří o zem, přesto vás sportovní automobily nenechávají chladnými. Co to ale vlastně sportovní automobily jsou? Pomineme-li supersporty, na které by běžný smrtelník vydělával několik životů, i v běžné produkci se to sportovnem jen hemží. Kola pod vypouklými blatníky se rozšiřují, auta se přikrčují. Některá se kvůli pohodlí nechtějí vzdát zadního páru dveří, a tak se zamaskují alespoň jejich kliky, aby to vypadalo jako kupé. Poslední módou jsou zploštělé volanty jak z formule 1. Na stranu druhou je třeba přiznat, že dnes kdejaký hatchback dosahuje výkonů vyhrazených v 70. letech několika málo supersportovním modelům. A o jízdních vlastnostech nemluvě, jezdit rychle s dnešním běžným autem je o hodně snazší a bezpečnější než před pár desítkami let s opravdovým sporťákem. Kdybyste tedy chtěli zjistit, jak takový opravdový sportovní automobil za normální peníze dnes vypadá a jezdí, nastupte do Subaru BRZ. Začněme těmi normálními penězi, protože pro každého to znamená něco jiného. Námi testovaný kousek přišel přesně na 820 tisíc korun. Žádné sedmimístné cifry se tedy nemusíte obávat, neboť připlatit si už můžete vlastně jen 55 tisíc za kožená vyhřívaná sedadla. První pohled na Subaru BRZ v modré metalíze je doslova okouzlující. Nízká, přikrčená silueta nemá chybu. Zadní difuzor s dvěma mohutnými rourami výfuků spolehlivě odradí obchodní cestující v tédéíčkách od závodění a na předním okně by ani nemusel být v zrcadlové podobě vyvedený nápis „MOVE OVER“, aby ostatní řidiči s pochopením uvolňovali místo. Přestože subaru jezdí na umírněných pneumatikách 215/45/R17, klenutí blatníku je dostatečně sexy. Sportovní exteriér je tedy stoprocentní. A co interiér? Spartánské vnitřky vozů dnes asi dělá již pouze Lotus. U subaru najdeme všechno, co dnešní doba žádá. Něco je super, něco působí trochu lacině. Sedadla jsou opravdu anatomická a tělo podrží dobře, červené prošívání se moc povedlo, hliníkové pedály sem také patří stejně jako bezvadný volant, který není multifunkční hračka, ale opravdu ta věc na řízení, rovněž jako malinká řadicí páka pohybující se v krátkých a přesných drahách. Praktičnost je logicky omezena. Nastupování na zadní sedadla je poctivá gymnastická disciplína. Zadní opěradlo jde sice sklopit, ale jen v celku. Rádio rozhodně není poslední výkřik audio techniky, stříbrný plast na palubní desce je tak trochu hnusný a ovládání počítače na palubní desce nepohodlné. Ale to poslední jsou maličkosti, které nedělají sportovní auto. Když si sednete třeba do Ferrari 308 vyráběného až do roku 1985, budete konfrontováni s daleko šílenějšími věcmi, jako jsou fórové páčky přepínačů světel nebo záplava bakelitových čudlíků korunovaná pákou ruční brzdy, která je zcela identická s tou v žigulíku.

26

TECHNIKA T E S T

Všechno tedy vypadá, že zážitky z jízdy by měly být výjimečné. Z dnešního pohledu je totiž výjimečné i celé pojetí vozu. Pohon (pro subaru tak netypické) pouze zadních kol, ve výbavě Sport se samosvorným diferenciálem, benzinový atmosférický dvoulitrový boxer o výkonu 200 koní, decentní pohotovostní hmotnost 1 265 kg. Maximální točivý moment 205 Nm při 6 400 – 6 6000 ot/min. To stojí za povšimnutí, s BRX se totiž musí jezdit úplně jinak než s v současnosti oblíbenými turbomotory. V nízkých otáčkách auto připomíná sportovní vůz pouze z venku, nad čtyřmi tisíci to začne ožívat a nad pět se jede palba. Když chcete jezdit jako normální slušný dospělý člověk, stačí držet otáčky do čtyř tisíc a průměrná spotřeba bude okolo sedmi litrů a možná i méně (byť je třeba tankovat 98oktanový natural). Dostanete-li se do míst, kde je to bezpečné a budete mít dostatečně natrénováno, lze vypnout elektronické pomocníky a opravdu směrovat auto nejen skvěle přesným řízením s citlivým elektrickým posilovačem, ale i pedálem plynu a tak

trochu si zahrát na šílené driftující Japonce z akčních filmů. Užijete si skvělých řidičských zážitků i bezvadné zvukové kulisy, oceníte výborný nízký posaz, díky kterému bude vaše ctěné pozadí přesně vnímat, jak je na tom zrovna ta která náprava s adhezí. Očekáváte-li od Subaru BRX sportovní zážitky, bezpečně vám je splní. Když ovšem sportovně skutečně budete chtít a umět jezdit. Nevím, jak to bude ve skutečnosti rychlé – maximální rychlost je 226 km/h a zrychlení na stovku trvá 7,6 sekund, bude to ale neskutečně zábavné. Jestli tedy někdo své sliby plní, pak BRX zcela jistě. Letos se těchto subaru a sesterských toyot u nás prodalo zhruba pětadvacet. Není to sice moc, ale všechny nové šťastné majitele naprosto chápu.


27

TECHNIKA

euRO Vi V8 Od SPOLeČNOSTi ScANiA Scania

Nabídka motorů euro Vi V8 od společnosti Scania je s motorem 730 hp kompletní Se zavedením točivého momentu 3 500 Nm a výkonu 730 koní je řada motorů Euro VI Scania V8 kompletní. 520 hp a 580 hp verze byly představeny na začátku tohoto roku a nyní vstupuje na scénu nejvýkonnější V8 motor pro ty nejnáročnější úkoly. Legendární Scania V8 byla poprvé představena v roce 1969. Scania nyní nabízí tři motory V8 v normě Euro VI. Jedná se tak o jediná vozidla Euro VI V8 na trhu. „Čistá síla nikdy nevyjde z módy,“ potvrzuje Christopher Podgorski, víceprezident pro nákladní vozidla společnosti Scania.“Naši zá‑ kazníci kupují V8 z mnoha různých důvodů, ale pocho‑ pitelná potřeba výkonu je vždy jedním z nich. Skuteč‑ nost, že naši zákazníci kupu‑ jí vozidla Scania V8 znovu a znovu, dokazuje, že jsou odolná a nabízejí nepřeko‑ natelnou produktivitu.“ Všechny tři motory Scania V8 jsou postaveny na platformě s objemem 16,4 litru,

kterou společnost představila v roce 2010 spolu s motorem 730 hp. V zájmu splnění normy se v motorech Scania Euro VI V8 používá vodou chlazený systém EGR s technologií SCR a turbodmychadlo s proměnnou geometrií. Tlumící jednotka je jen o něco větší než v případě šestiválcových řadových motorů Scania, které jsou považovány za nejlepší ve své kategorii. Díky tomu zůstane na podvozku dostatek místa pro palivovou nádrž a nádrž na přísadu AdBlue. Model s výkonem 730 hp byl navržen pro nadprůměrné přepravní úkoly. Dopravní soupravy s celkovou hmotností 60 t na přepravu kulatiny v severoevropských zemích, těžká nákladní doprava v Německu nebo všeobecné přepravní úkoly v Norsku jsou oblastmi, kde motory Scania V8 s výkonem 730 hp dokážou nejen splnit požadavky, ale vyniknou mezi ostatními. Mimořádný točivý moment nyní v ještě širším rozsahu

520 hp, 2 700 Nm při 1 000 ‑ 1 300 ot. / Min, eGR + ScR 580 hp, 2 950 Nm při 1 000 ‑ 1 350 ot. / Min, eGR + ScR 730 hp, 3 500 Nm při 1 000 ‑ 1 400 ot. / Min, eGR + ScR Křivka točivého momentu motoru Scania V8 Euro VI s výkonem 730 hp je nyní

28

ještě úchvatnější než u jeho předchůdce Euro 5. Inženýři Scanie připravili širší křivku

točivého momentu, což znamená, že maximální točivý moment je k dispozici již od 1 000 až do 1 400 ot. / Min. Pro ovládání dostupné síly tvoří automatická převodovka Scania Opticruise součást základního vybavení.

Motory Scania V8 lze objednat jen se špičkovou kabinou Scania série R. K motorům Scania V8 lze zvolit různé převodovky, zadní nápravy s jednoduchými nebo s nábojovými redukcemi či tandemové nápravy.

Základní údaje o motorech V8 (euro 6) Typ motoru Norma uspořádání Zdvihový objem Pořadí zapalování Počet válců Počet ventilů na válec Vrtání x zdvih Kompresní poměr Systém vstřikování paliva Systém řízení emisí Výkon (382 kW) při 1900 ot/min (427 kW) 1900 ot/min (537 kW) 1900 ot./min Točivý moment při 1 000–1 300 ot./min při 1000 – 1350 ot./min při 1000 – 1400 ot/min Max. výkon motorové brzdy při 2400 ot./min při 2400 ot./min 2400 ot./min Objem oleje

R 520 DC16 101 520 Euro 6 90° V8 16,4 l

R 580 DC16 102 580 Euro 6 90° V8 16,4 l

R 730 DC16 103 730 Euro 6 90° V8 16,4 l

1-5-4-2-6 -3-7-8 8

1-5-4-2-6 -3-7-8 8

1-5-4-2-6 -3-7-8 8

4

4

4

130 x 154 mm

130 x 154 mm

130 x 154 mm

17 : 1

17 : 1

17,4 : 1

Scania XPI

Scania XPI

Scania XPI

Scania EGR + SCR 520 k

Scania EGR + SCR Scania EGR + SCR

580 k 730 k

2700 Nm 2950 Nm 3500 Nm

320 kW 320 kW 320 kW 43 l

43 l

43 l

NOVÝ DAF XF NEJLEPŠÍ XF VŠECH DOB DAF představuje nový model XF. Nastavuje měřítka v silniční dálkové dopravě. Vyvinutý s ohledem na maximální efektivitu dopravy. Poháněný zbrusu novým třináctilitrovým motorem PACCAR MX-13 splňujícím emisní normu Euro 6. Disponuje novým podvozkem. Zaujme atraktivním designem. K tomu všemu nabídne vysoce moderní interiér s největším prostorem a pohodlím ve své třídě. Nejlepší XF všech dob. Pro majitele i řidiče.

DRIVEN BY QUALITY TRUCKS | PARTS | FINANCE

WWW.DAFTRUCKS.CZ

TECHNIKA

GOOdyeAR

ZVyŠuje VýKONNOST ZiMNÍcH NáKLAdNÍcH PNeuMATiK Goodyear

Z

nak hory se třemi vrcholky a symbo‑ lem sněhové vločky na nejnovějších nákladních pneumatikách znamená, že vozové parky mohou po‑ kračovat v jízdě i tam, kde jiní musí zastavit Nejen zimní pneumatika UltraGrip ze sortimentu pneumatik Goodyear pro užitková vozidla je vhodná do zimních podmínek. Také pneumatiky na hnací nápravu pro městský provoz, regionální pneumatiky o rozměru 17,5” a 19,5” nebo nedávno představené pneumatiky Goodyear KMAX D a pneumatiky Goodyear FUELMAX D, které budou dostupné od ledna na většině evropských trhů, splňují podmínky pro označení zimní pneumatiky. Pneumatiky však nejsou pouze označeny symbolem M+S, ale rovněž splňují výkonnostní kritéria pro jízdu na sněhu opravňující je používat znak hory se třemi vrcholky a symbolem sněhové vločky (3PMSF - three-peak-mountain snowflake). Pneumatiky je proto možné používat opravdu během celé sezony, jelikož zcela splňují přísné podmínky předepsané pro zimní pneumatiky. V současné době neexistuje v Evropské unii žádná společná legislativa týkající se používání zimních pneumatik.

30

Povinné používání zimních pneumatik je určováno a regulováno zákony jednotlivých států. Existuje, nicméně, oficiální definice „zimní pneumatiky“. Dle nařízení EU 661/2009 pneumatika do sněhu („zimní pneuma‑ tika“’) je definována jako „pneumatika, jejíž dezén, složení běhounové směsi nebo struktura jsou primár‑ ně navrženy tak, aby dosáh‑ ly v zimních podmínkách lepšího výkonu než nor‑ mální pneumatiky, pokud jde o jejich schopnost uvést vozidlo do pohybu nebo ho v pohybu udržet”. Cédric Pedretti, majitel společnosti Transports Pedretti, jednoho z vozových parků, které se účastnily testovací fáze nové řady KMAX a FUELMAX, řekl: „Pociťo‑ vali jsme impozantní jízdní stabilitu a vynikající záběr, takže naše kamiony fungo‑ valy na zimních vozovkách bez nutnosti nasazování sněhových řetězů. Velmi nám to pomohlo v extrém‑ ně náročných podmínkách, se kterými jsme se mnoho let setkávali při zásobování lyžařských středisek – tedy během noci a se spoustou ledu a sněhu. Obě nové řady pneumatik také ukázaly ve svém segmentu vyvážený poměr mezi hospodárností a kilometrovým výkonem. FUELMAX je první volbou pokud jde o sníženou spotřebu paliva a KMAX v ki‑ lometro‑ vém vý‑ konu.”

Značení zimních pneumatik Značení používané v současnosti na bočnicích pneumatik k odlišení zimních pneumatik od standardních tvoří symbol M+S (také M.S nebo M&S), jak je stanoveno legislativou EU. 1. listopadu 2012 zavedlo nařízení UNECE 117-02 nové oficiální označení v EU – „alpský“ symbol, piktogram hory se třemi vrcholky a symbolem sněhové vločky (3PMSF). Na rozdíl od označení M+S, 3PMSF může být legálně používáno, pokud pneumatiky splní minimální výkonnostní kritéria pro jízdu na sněhu, takzvaný „index přilnavos‑ ti na sněhu“. V současné době symbol M+S zůstává dovoleným označením, ale není právně spojen s minimálním garantovaným výkonem v zimních podmínkách. Pneumatiky M+S mají na sněhu lepší záběr než standardní pneumatiky, ale ne vždy splňují kritéria pro přilnavost na sněhu, která jsou právně vyžadována pro splnění podmínek pro označení novým symbolem hory se třemi vrcholky a symbolem sněhové vločky. Výhody zimních pneumatik Používání zimních pneumatik zajišťuje, že výkon vozidla je během zimní sezóny optimalizován, obzvláště když jsou vozovky pokryté sněhem a ledem. Pneumatiky reagují rozdílně podle teploty, takže specifické složení běhounové směsi a dezén jsou pro takovéto podmínky nezbytné. Dobrá přilnavost je samozřejmě nutností pro brzdění a zatáčení, stejně jako pro záběr. Agresivnější dezén v kom-

binaci s běhounovou směsí mající správné vlastnosti je nezbytný nejen pro skvělou přilnavost na sněhu, ale také na ledu a pro účinné odvádění povrchové vody. Výhody zimních nákladních pneumatik jsou obzvláště důležité pro mobilitu v náročných zimních podmínkách. Vyvarování se nežádoucím nuceným zastávkám přináší významné ekonomické výhody, jako je předcházení pozdním dodávkám, zkažení zboží atd. Z tohoto důvodu je osazení zimních pneumatik na hnací nápravu povinné v několika evropských zemích. jaké pneumatiky by měly být používány v extrémně drs‑ ných zimních podmínkách? Ze zákona je dovoleno používání pneumatik na hnací nápravu označených symboly M+S a/ nebo 3PMSF ve všech evropských zemích v extrémně drsných zimních podmínkách. Nicméně pokud se s těmito podmínkami setkáváte pravidelně jako v severských zemích, Rusku a v horských regionech, Goodyear doporučuje provozovatelům používání specializovaných zimních pneumatik jako UltraGrip WTS, WTD a WTT. Tyto specializované zimní pneumatiky přesahují zimní vlastnosti ostatních pneumatik, jako jsou KMAX D a FUELMAX D. Pneumatiky UltraGrip jsou navržené a optimalizované pro používání hlavně v zimních podmínkách – což znamená na zledovatělých a sněhem pokrytých vozovkách.

TECHNIKA

STAVÍMe S ReNAuLT TRucKS Text a foto Martin felix

R

enault Trucks sice své novinky předsta‑ vil jako poslední, ale zato to vzal z gruntu a předě‑ lal vše, včetně označení. dál‑ kovou řadu T jsme představili v minulém čísle, nyní se po‑ díváme na zoubek stavebním vozidlům řady c a K. Podle obrázků by se mohlo zdát, že k jejich prezentaci došlo již během léta, ale není tomu tak. To pouze v Barceloně je to i začátkem listopadu na krátký rukáv.

Renault Trucks nyní nabízí pro svá nová stavební vozidla dvě různé řady: stavební modelovou řadu C a těžkou stavební modelovou řadu K. Modelová řada Renault Trucks C je k dispozici ve dvou šířkách kabiny, nabízí vysoké užitečné zatížení, nízkou spotřebu a komfort srovnatelný s modely pro dálkovou přepravu. Vozidla se vyznačují snadnou ovladatelností a jejich průchodnost nezklamala ani na náročných cestách necestách španělského kamenolomu. Modelová řada Renault Trucks K je ještě robustnější, některé odlehčené plastové díly řady C nabízí z poctivé oceli stejně jako řada C má ochranné mřížky světlometů a optikou z polykarbonátu, navíc je vybavena ocelovými ochrannými kryty u všech exponovaných součástí vozidla a má nevětší nájezdový úhel na trhu - 32 °. Modelová řada K byla podrobena zkouškám v nejextrémnějších pod-

mínkách, jako například při přepravě dřeva v Kamerunu, přepravě 120 tun nákladu v Ománu nebo během důlních prací v Turecku. Řada Renault Trucks C disponuje díky vysoké světlé výšce, režimu off road sériově dodávanému s robotizovanou převodovkou a hydrostatickému trakčnímu systému Optitrack na přední nápravě výjimečnou tažnou


31

TECHNIKA silou, která jí umožňuje operovat ve všech typech terénu. Je-li požadována ještě vyšší mobilita, jsou v nabídce modely off-road určené pro práci mimo zpevněné komunikace. Vozidla řady Renault Trucks K díky vysoké světlé výšce a zmiňovanému nájezdovému úhlu dosahují ještě lepší průchodnosti terénem a garantují mohutnou úroveň tažné síly bez ohledu na vnější terén. Díky jejich přesnému řízení a menšímu poloměru zatáčení vykazují nová vozidla výbornou ovladatelnost. Převodovka Optidriver, která je u řady C nabízena v sériovém provedení, je nyní k dispozici pro vozidla řady K používané v náročných podmínkách a pro vozidla řady K s pohonem všech kol. Kabiny řady Renault Trucks C o šířce 2,5 metru a kabiny řady K ve skutečnosti nabízejí stejnou úroveň komfortu jako kabiny dálkové modelové řady. Jsou prostornější, tunel motoru je snížen na 200 mm. Přístrojová deska, která byla podrobena mnoha ergonomickým zkouškám, obklopuje řidiče a umožňuje mu snadno dosáhnout na všechny důležité ovládací prvky, přičemž hlavní sedmipalcový displej, největší na trhu, intuitivním způsobem zobrazuje informace o stavu vozidla. Ergonomický, trojrozměrně na-

32

stavitelný volant a možnost nastavení sedadla v rozsahu 20 cm řidiči dále umožňují nalezení té správné pozice pro řízení. Za účelem usnadnění každodenní práce řidiče a údržby vozidla byl nově vyřešen také přístup do kabiny a k nástavbě: byl přidán boční schůdek, s jehož pomocí může řidič zkontrolovat náklad, jakož i schůdky s protiskluzovou úpravou umožňující snadný přístup k čelnímu sklu a usnadnění jeho

TECHNIKA údržby. Řady Renault Trucks C a K rovněž disponují úložným prostorem přístupným z exteriéru i z interiéru vozidla, díky čemuž je usnadněno nakládání a vykládání těžkých zavazadel. Důležitý jsou i systémy zajišťujícími bezpečnost řidiče a jeho nákladu, jako je například automatická elektrická parkovací brzda spouštějící se při zastavení motoru, systém pro pomoc při rozjezdu ve svahu nebo alarm proti neoprávněnému vniknutí. Při vývoji svých nových motorů Euro VI DTI 11 a DTI 13 využila společnost Renault Trucks řady Euro V a přikročila k optimalizaci technologie SCR. Tyto motory byly modifikovány z více než 50 %. Systém SCR byl zrevidován a byla zvýšena jeho účinnost. Díky využití nových materiálů při jeho výrobě došlo ke zlepšení výkonu při katalytické redukci a tím i k ještě účinnějšímu snižování emisí NOx. Nyní je systém dodáván ve spojení s filtrem pevných částic. Motor Euro 6 DTI 8 je vybaven systémem EGR. Tento systém při spalování recykluje část výfukových plynů a snižuje tak objem oxidů dusíku (NOx) produkovaných motorem. Zbývající NOx jsou pak katalyticky eliminovány prostřednictvím systému SCR. Filtr pevných částic umožňuje vyhovět požadavkům na velmi nízké emise pevných částic ukládaným novou normou.

Motory dTi 13 pro řady Renault Trucks c a K • 440 k / 2 200 Nm • 480 k / 2 400 Nm • 520 k / 2 550 Nm Elektronicky ovládané vstřikování systémem čerpadlo-tryska bylo zachováno. Tato spolehlivá a osvědčená technologie byla vhodným způsobem adaptována pro použití při činnostech, pro které jsou motory o daném objemu určeny. Motory dTi 11 pro řady Renault Trucks c a K • 380 k / 1 800 Nm • 430 k / 2 050 Nm • 460 k / 2 200 Nm

Vstřikování je ovládáno elektronicky pomocí systému common rail, který poskytuje vysoký vstřikovací tlak i při nízkých otáčkách. Motory dTi 8 pro řadu Renault Trucks c • 250 k / 950 Nm • 280 k / 1 050 Nm • 320 k / 1 200 Nm Tento motor je vybaven vstřikováním typu common rail s maximálním tlakem 2 000 barů. Flexibilita zajišťovaná vícenásobným vstřikováním (až pět vstřiků na jeden cyklus motoru) umožňuje tomuto motoru poskytování vysokého výkonu z hlediska spotřeby paliva, hluku a tahu. U vozidel řad C a K je v sériovém provedení nabízena robotizovaná převo-

dovka Optidriver s 12 převody a s režimemoff road. Její využití bylo rozšířeno na vozidla řady C do maximální celkové hmotnosti soupravy 100 t a na vozidla řady K do maximální celkové hmotnosti soupravy 120 t. Převodovka Optidriver je sériově dodávána také k vozidlům s pohonem všech kol 4x4 a 6x6. Model řady C s kabinou o šířce 2,5 metru a modely řady K mohou být volitelně vybaveny rovněž manuální převodovkou B14 se 14 převody z produkce Volvo Group. Modely řady C s kabinou o šířce 2,3 metru jsou sériově dodávány s robotizovanou převodovkou Optidriver. Volitelně mohou být dodávány s převodovkou ZF s devíti převody nebo s automatickou převodovkou Allison se šesti převody.


33

TECHNIKA • Zpomalovací systémy U motorů DTI 11 a DTI 13 jsou dodávány tři typy zpomalovacích systémů: • Brzda na výfuku se zpomalovacím výkonem 203 kW u motoru DTI 11 a 227 kW u motoru DTI 13. • Motorová brzda Optibrake u motorů DTI 11 se zpomalovacím výkonem 303 kW a Optibrake+ u motorů DTI 13 se zpomalovacím výkonem 414 kW. Motorové brzdy jsou k dispozici u všech vozidel s robotizovanou převodovkou. • Hydraulický retardér Voith na převodovce se zpomalovacím výkonem 450 kW u motorů DTI 11 a DTI 13. Ovládání zpomalovače Voith je nyní instalováno napravo od řidiče. Pro motory DTI 8 je k dispozici šest typů zpomalovacích systémů: • Brzda na výfuku se zpomalovacím v ýkonem 120 kW • Motorová brzda Optibrake se zpomalovacím výkonem 170 kW • Telma 72-00 se zpomalovacím výkonem 480 kW • Telma 72-60 se zpomalovacím výkonem 626 kW • Allison se zpomalovacím výkonem 400 kW

• ZF Intarder se zpomalovacím výkonem 420 kW • Konfigurace Pro řadu Renault Trucks C jsou k dispozici čtyři typy kabin: • Day Cab: krátká kabina, standardní střecha, bez lůžka • Night & Day Cab: hluboká kabina, standardní střecha, s lůžkem • Sleeper Cab: hluboká kabina, zvýšená střecha, s lůžkem • Global Cab: střední kabina, k dispozici pro řadu C s kabinou o šířce 2,3 metru. Pro řadu Renault Trucks K jsou k dispozici dva typy kabin: • Day Cab: krátká kabina, standardní střecha • Night & Day Cab: hluboká kabina, standardní střecha, s lůžkem Pro řadu C s šířkou kabiny 2,3 metru jsou v nabídce kabiny se dvěma schůdky, pro řadu C s šířkou kabiny 2,5 metru a pro řadu K kabiny se třemi schůdky, a kabiny se 4 schůdky pro řadu K s pohonem všech kol. • Příprava pro nástavbáře Snadná montáž nástaveb přispívá k snižování nákladů a ke zkrácení lhůty dodá-

ní vozidla. Nová koncepce také snižuje riziko koroze a následných poškození podvozkového rámu z důvodů dlouhých prostojů. Renault Trucks tak u vozidel nové stavební řady vytvořil inovativní prvky pro zkvalitnění montáže nástaveb. Podvozky řady C a K mohou být připraveny pro montáž sklápěčky, domíchávače betonu nebo pumpy na beton. Dále mohu být opatřeny elektrickou a mechanickou přípravou na montáž hydraulických jeřábů. Koncepce podvozků Renault Trucks vyhovuje různým požadavkům nástavbářů díky široké nabídce délek rozvorů, které lze upravovat výběrem po částech o délce 200 až 400 mm. Díky této možnosti lze zvolit provedení nejlépe odpovídající požadavkům nástavbáře a zákazníka. Dalšími prvky jsou předvrtaný zadní převis při-

34

pravený pro montáž zábrany proti podjetí, ruky v zadním převisu nebo držáku rezervního kola. Výrobce rovněž vytvořil rozsáhlou nabídku nádrží čítající dvě různé výšky nádrží na palivo a Adblue a dva různé materiály používané pro palivové nádrže: ocel pro maximální robustnost nebo hliník pro zvýšení užitečného zatížení (k dispozici pouze u řady C). Individuálním požadavkům lze dále přizpůsobit i umístění nádrží: na pravou či na levou stranu dle potřeb nástavbářů. Kotoučové brzdy u řady C a volitelně u řady K (6x4 a 8x4) rovněž usnadňují montáž některých nástaveb, jako je pumpa na beton. Míchačky jsou u řad C a K vybaveny odpojitelným zadním mechanickým výstupem pro pohon nástavby.

TECHNIKA

uNiMOG GeNeRAce euRO Vi

cROy PředSTAViL ZceLA PřePRAcOVANé VOZy Text a foto Martin felix

Společnost CROY s.r.o., importér Daimler AG pro UNIMOG v České republice a autorizovaný dealer pro prodej a servis užitkových vozidel Mercedes-Benz, představila veřejnosti nová vozidla UNIMOG v generaci EURO VI. Za společnost CROY s.r.o. vozy slavnostně odhalili pánové Ladislav Vybíral a Alexis Prinz von Croy. Všechny přítomné přišli osobně pozdravit i zástupci výrobního závodu z Wörthu pan Jean-Michel Haen a Thorsten Heinzelmann. „Naši inženýři nejen přestavěli motor vozu, aby vy‑ hovoval podmínkám předpisů

EURO VI, ale připravili jsme zcela novou generaci vozidel, která je v řadě směrů převrat‑ ná,“ řekl Jean-Michel Haen. Po úspěšném představení nových nákladních vozidel Actros, Antos, Arocs a Atego v provedení EURO VI přichází na trh nová generace vozidel jedinečného konceptu: terénní Unimog a nosič nářadí Unimog. Při konstrukci těchto speciálních vozidel navázal Mercedes-Benz na úspěch osvědčených typových řad vozidel Unimog a zkušenosti z velkosériové výroby ekologických nákladních vozidel:

do vývoje nových jedinečných konceptů vozidel EURO VI bylo investováno cca 135 mil EUR. Nová ekologická generace 4 a 6válcových motorů BlueEFFICIENCY Power s výkony od 115 do 220 kW vstupuje nyní i do divize speciálních vozidel. Nejmodernější pohonné jednotky kombinují nízkou spotřebu paliva s vysokým stupněm čištění spalin. Díky integraci vysoce technologicky vyspělých komponentů je Unimog ještě hospodárnější. Nová generace vozidel Unimog je od prvních nákresů až po sjezd z výrobní linky kompletně „made in Wörth“. Tato vozidla jsou samostatně koncipována ve vývojovém centru divize speciálních vozidel a současně profitují z velkosériové výroby nákladních vozidel Mercedes-Benz. Společné využití výrobních procesů ve Wörthu umožňuje vysoce efektivní výrobu a dosažení vysoké kvality. Nové koncepty vozidel Unimog participují na stavebnicovém řešení typových řad vozidel Actros, An-

tos, Arocs a Atego a využívají z nich mnoho komponentů. Výsledkem takto úzké spolupráce mezi velkosériovou výrobou a výrobou speciálních vozidel je velmi široká paleta nových vozidel Mercedes-Benz Unimog EURO VI. I přes nemalé požadavky emisní normy EURO VI byly koncepty nových vozidel ještě dále rozvinuty: nová generace terénních vozidel a nosičů nářadí Unimog výrazným zvýšením výkonu, hospodárnosti a komfortu ovládání. Vedle zcela nových motorů pro všechny výrobní řady nabízí terénní Unimog přepracovaný koncept uložení motoru blíže středu vozidla a Unimog nosič nářadí nový synergický pohon pojezdu, moderní kabinu a zcela nové systémy pracovní a výkonové hydrauliky. Tato řešení výrazně zvyšují efektivitu provozu.


35

TECHNIKA

KdO Z KOHO?

Nositel slavného příjmení Loprais, Aleš se pokusí znovu Dakar dojet a třeba se i zapsat výrazněji do výsledkové listiny

emil Lánský foto: archív Pátý den nového roku odstartuje tradiční soutěžní dobrodružství - Dakar, tentokráte s podtitulem The Odyssey 2014. Pampou, horami, pouští – terénem Jižní Ameriky si to znovu rozdají ti nejlepší s nejlepšími. Z argentinského Rosaria (mimochodem právě zde se narodil Che Guevara a později též Lionel Messi a fotbal za místní klub tu válel svého času též Diego Maradona) se zastávkou v podobě odpočinkového dne ve městě Salta, přes bolivijské Uyuni se smečka jezdců na motocyklech, quadech, v automobilech a kamionech dostane do Chile. Zde svede líté boje v pěti etapách mezi městy Iquique, Antofagasta, El Salvador, La Serena, aby prosila sítem terénu a dalších nástrah vítěze jednotlivých kategorií. Ti zvednou trofeje soutěže Dakar 2014 18. ledna na pódiu v chilském přístavním městě Valparaiso.

Klání gigantů soutěžního světa v přeneseném, a v případě kategorie kamionů též v doslovném smyslu slova, přinese opět nejednu zajímavost. Dozvíme se zcela jistě něco nového nejen o možnostech techniky, ale též o charakterech závodníků a soutěžáků.

Nejdelší v krátké historii Šestý ročník jihoamerického Dakaru bude nejdelším v jeho krátké historii na jižní polokouli. Celých 9 000 kilometrů, z nichž je 5 000 soutěžních. V kategorii motocyklů dojde na velký souboj pětiná-

sobného vítěze Dakaru Cyrila Despres proti hochům z týmu KTM (Marc Coma, Rubens Faria, Chaleco Lopes a David Casteu). Pikantní na tom je právě ten fakt, že Despres po svém pátém vítězství v roce 2013 odešel z týmu KTM a celý rok pracoval na konkurenceschop-

Nejúspěšnější český dakarista posledních pěti let Martin Kolomý je jedničkou týmu Buggyra pro dakarské soutěže

36

TECHNIKA nosti nového motocyklu Yamaha YZF 450. Pokusí se tedy o vítězství a lá Valentino Rossi – po změně vítězné značky. Za volanty automobilů se poperou především Stéphane Peterhansel (MINI) a navrátilec Nesser Al-Attiyah (MINI). Své k tomu jistě budou chtít říci také Nani Roma (MINI) nebo třeba Krzysztof Holowczyc (MINI) – to jsou favorité s tzv. plechovkami. Nicméně o vítězství v kategorii se s nimi dají do křížku též piloti bugin, že to nebude jistě žádná selanka, o tom svědčí jména jako Carlos Sainz nebo Robby Gordon. Iveco Torpedo opět povede do bitvy Gerald de Rooy

Soutěž gigantů A teď to, co nás asi zajímá nejvíce: kategorie kamionů. Po letošních kompletních stupních vítězů v barvách týmu Kamaz Master (Nikolajev, Mardejev, Karginov) se jistě bude o to více chtít znovu poprat o vítězství Gerard de Rooy. Také proto staví na startovní čáru v Rosariu opět svoje Iveco Torpedo a dal-

ší Iveco New Trakker, které pojede Hans „Racey“ Stacey. Ovšem „ruská armáda“ tentokrát nastoupí s novými zbraněmi. Tři z pěti ostrých Kamazů mají zcela nové motory Liebherr se zdvihovým objemem 16,5 l, zatímco zbylé dva pojedou oblíbené a vyzkoušené mo-

tory YamZ. Edouard Nikolajev, Ayrat Mardějev, Dmitrij Sotnikov, Andrej Karginov a Andrej Šibalov – to jsou všechno velmi silná jména. Navíc jak připomíná současný šéf týmu Kamaz Master Vladimír Čagin: „Nejen, že každý z našich pilotů může vyhrát, ale každý z nich má ambice vyhrát Dakar 2014.“

Martin Kolomý bude obhajovat letošní páté místo z Dakaru 2013, a doufejme, že třeba ještě přidá něco navíc

Souboj o prvenství bude chtít holandskému a ruskému týmu ztížit rozhodně také Wuf van Ginkel s kompletně přestavěným kamionem Ginaf a Veka Team, který postaví Pietera Versluise s tradičně dobře připraveným kamionem MAN. Nejlepší z Čechů Věřme tomu, že do souboje nejen o etapová vítězství, ale též o celkové pořadí se zapojí i české soutěžní špičky nejtěžší kategorie. Především se velmi těšíme na vystoupení nejlepšího a nejúspěšnějšího českého soutěžního pilota kamionů Martina Kolomého. S pečlivě připraveným speciálem Tatra Buggyra z rýsovacího „prkna“ ing. Radomíra Smolky, jinak technického ředitele společnosti Tatra Trucks, bude Martin Kolomý obhajovat letošní páté místo, a doufejme, že třeba dosáhne i výše.Také tentokrát nenechal bruntálský jezdec nic na náhodě a stal se součástí českého týmu Buggyra. Ano, neupsal jsem se – Buggyra, značka dnes notoricky známá jako „drtič“ konkurence v závodech tahačů na okruzích FIA, se pustila na pole soutěžení s kamiony. Vlastně ta historie již píše svůj druhý


37

TECHNIKA ročník. Na letošním Dakaru měla Buggyra několik motorů Gyrtec, které spolehlivě dovedly vozidla jimi osazená do cíle. Na sklonku léta Buggyra podepsala smlouvu o spolupráci s nejstarší českou automobilkou Tatra a připravila speciál na základě Tatra 815, do nějž zakomponovala několik nových a novátorských řešení. Vznikla tak nejmodernější soutěžní Tatra vycházející z více než desetiletého vývoje speciálů vedeného již vzpomínaným ing. Smolkou s aplikacemi technologií a zkušeností týmu z Roudnice nad Labem, který posbíral v posledních deseti letech několik individuálních i týmových titulů Mistra Evropy v závodech trucků na okruzích a jen tak mimochodem vytvořil celou řadu světových rychlostních rekordů. Věřme, že nový soutěžní kamion Tatra Buggyra bude patřit k těm nejlepším. Velká účast Dalším českým želízkem v ohni je nepochybně Aleš Loprais a jeho tým z Frenštátu pod Radhoštěm. Pro tentokrát nositel slavného příjmení svého strýce připravil speciál Queen 69 na základě konstrukce vozu modelové řady Tatra Jamal doplněné o některé méně standardní prvky. Přestože Aleš Loprais rozhodně

38

netrpí nedostatkem ambicí a v téměř každém ročníku Dakaru, kterého se zúčastnil, dokázal prodat svůj talent jezdce od boha alespoň v jednotlivých etapách, z pěti startů v Jižní Americe dokončil soutěž bohužel jen jednou. Doufejme, že nová „Královna 69“ nejenže projde technickými přejímkami, ale též mu přinese tolik toužebně očekávaný úspěch. S druhou Tatrou Lopraisova týmu, Priceznou, je přihlášena do soutěže posádka s pilotem Janem Tománkem. Poměrně silnými ambicemi hýří také další z českých účastníků Dakaru 2014 Jaroslav Valtr, který pojede jako již několikráte předtím s kamionem Liaz týmu KM Racing Martina Macíka. Za volantem druhého, velmi podobného kamionu Liaz, bude sedět další z tradičních pilotů KM Racing Vlastimil Vildman. Novinkou týmu je nejen vylepšené pojízdné zázemí, ale též zapojení pětinásobného vítěze Dakaru v kategorii quady „železobe‑ tonového“ Josefa Macháčka, který ovšem tentokrát bude soutěžit za volantem lehké bugy MD Optimus. cizinci za volanty Tater Českou ekvipu na Dakaru 2014 doplní Tomáš Vrátný se svým Bonver Dakar Projectem, který se ovšem

Jedním z tzv. „černých koní“ by mohl být na Dakaru 2014 také Hans „Racey“ Stacey, který pojede vývojově vytříbený soutěžní kamion Iveco New Trakker

během roku poněkud rozdrobil. Z původního záměru vzít pod svá křídla všechny české týmy postupně sešlo, a tak zbyla jen ta myšlenka. I tak však má Tomáš Vrátný na Dakaru nejvíce českých vozů. Kromě toho, že sám bude pilotovat Tatru 815, druhou, prakticky totožnou připravil pro Poláka Roberta Jana Szustkowskiho a zcela nový „nosatý“ vůz Tatra Jamal pro Kazacha Artura Ardavičuse. To, že s novým speciálem Kazach nejenže nenajel ani jeden kilometr, ale vlastně v něm ani neseděl, jako hendikep nevidí – inu profesionál. Také technická příprava vozů Bonver Dakar

Projectu nedává žádnou velkou jistotu v jejich celkové umístění. Ale Dakar je Dakar a nic se neví dopředu. Aby výčet českých kamionu byl úplný, je třeba připomenout ještě soutěžní Tatru Phoenix, kterou povede jako letos Holanďan Marcel Schoo a Tatru 815 Slováka Roberta Kasáka. Soutěž jako Dakar je o profesionalitě, důslednosti, vyzrálosti, ale také štěstí. Proto se můžeme nadít čehokoliv a to je právě na soutěžích to krásné.

Ruská „armáda“ Kamaz Master Team v plné zbroji na Dakar 2014

TECHNIKA

OMV MOTOROVá NAfTA

SPOLeHLiVé NASTARTOVáNÍ i V MRAZiVýcH ZiMNÍcH POdMÍNKácH OMV

P

rovoz dieselových mo‑ torů v chladných roč‑ ních obdobích vyžadu‑ je, aby byla věnována mimo‑ řádná pozornost dodržování specifických vlastností mo‑ torové nafty i zásobování motoru palivem.

Motorové nafty vylučují při nízkých teplotách krystaly parafinů („vločkování“). Toto vylučování může zablokovat filtry palivového systému a způsobit tak poruchy provozu. Jestliže se motorová nafta ochladí, dojde při takzvaném bodu zákalu (Cloud Point CP) k prvnímu vyloučení krystalů, které zpravidla ještě nezpůsobí žádné provozní závady. Pro zajištění co nejbezpečnějšího zimního provozu i při nízkých teplotách jsou do takzvané zimní nafty přimíchávána speciální aditiva. Ta ovlivňují tvorbu krystalů, případně jejich růst tak, aby byly splněny požadavky normy. OMV Motorová nafta – stručný přehled OMV diesel Efekt „Keep clean“: Speciálně vyvinutý soubor aditiv na zlepšení výkonu zabraňuje vzniku usazenin a koroze. Přináší následující výhody: – nižší spotřeba paliva – nižší emise – delší životnost motoru – delší intervaly mezi servisními prohlídkami – přísada proti pěnění zkracuje dobu tankování.

40

OMV diesel Plus Efekt „Clean up“: Palivo OMV Diesel Plus obsahuje prémiovou dávku aditiv na zlepšení výkonu. Přináší následující výhody: – všechny výhody paliva OMV Diesel – navíc odstraňuje stávající usazeniny v palivových vstřikovacích čerpadlech – prémiová biosložka odvozená z hydrogenizovaných rostlinných olejů (HVO) – a především pro extrémní zimní podmínky: OMV Diesel Plus pro teploty až -30 °C. Basic Diesel – Nabízíme samozřejmě i naši standardní motorovou naftu, která splňuje požadavky normy EN 590. OMV diesel Plus – Vaše vysoce výkonné palivo pro lepší ochranu OMV Diesel Plus má nejlepší provozuschopnost v chladných podmínkách díky teplotě filtrovatelnosti (CFPP) až -30 °C a bodu zákalu (CP) až -20 °C. OMV Diesel plus Vám zaručí, že nastartujete i v největších mrazech a zároveň bude Váš palivový systém a filtr chráněn před ucpáním krystaly parafínů. Jelikož OMV Diesel Plus obsahuje komplex výkonových aditiv Performance Additive Package a prémiovou biosložku získanou hydrogenací rostlinných olejů (HVO), získáte také:

-

vyšší účinnost paliva snížené emise maximální výkon motoru delší intervaly mezi servisními zásahy

A navíc odstraní stávající nánosy ve vstřikovacích čerpadlech paliva. co dělá z OMV diesel Plus vysoce výkonné palivo? Vysoce koncentrovaný soubor aditiv na zlepšení výkonu je mimořádně účinný a rozpouští stávající usazeniny ve vstřikovacích tryskách. co znamená efekt clean up? Palivo OMV Diesel Plus chrání nejen proti hromadění usazenin a korozi (efekt „Keep clean“), ale zároveň čistí už zanesené vstřikovače nafty (efekt „Clean up“). V jakých situacích se dopo‑ ručuje palivo OMV diesel Plus? Chránit motor se vždy vyplatí. OMV Diesel Plus je vhodné, zejména pokud jste závislí na maximální funkčnosti (povětrnostní podmínky, stav vozovky, bezpečnost a přesnost). jaká je výhoda prémiové biosložky? OMV Diesel Plus obsahuje výrazně vylepšenou biosložku odvozenou z hydrogenizovaných rostlinných olejů (HVO). Výsledkem je vysoce kvalitní biogenní nafta, která je do velké míry zbavena vlastností suroviny. Uhlovodíky v palivech odvozených

TECHNIKA z hydrogenizovaných rostlinných olejů jsou díky své chemické struktuře v mnoha ohledech lepší než FAME* (cetanové číslo, tvorba usazenin, zanášení, reakce na materiály, vodu, skladovatel-

Tipy OMV pro zimní provoz - Dodržujte příslušné pokyny v návodu kprovozu motoru, případně pokyny výrobce vozidla. - Během letních měsíců se v palivovém systému může nahromadit kondenzovaná voda. Proto před zimou provádějte údržbu palivového systému motoru a speciálně palivového filtru mimořádně pečlivě. - Před tankováním (např. z rezervního kanystru nebo v jižních zemích) se ujistěte, jakou kvalitu nafty – z hlediska chladových parametrů – máte k dispozici, případně jakou kvalitu s ohledem na roční období potřebujete.

- Běžné zimní nafty již v dostatečném množství obsahují zlepšovače tekutosti. Další „vylepšení“ přísadami pro zlepšení tekutosti z obchodu nepřinese v praxi žádné výhody a může při předávkování dokonce vést ke zhoršení chladových parametrů nafty. - Jestliže zodpovídáte za zásobování domácí čerpací stanice, dbejte při objednávání včas na to, abyste na zimu měli na skladě „čistou kvalitu“ zimní nafty. - Nemůžete-li do Vašeho auta natankovat naftu odpovídající venkovní teplotě, chraňte jej před náhlým chladem gará-

Poskytuje OMV diesel Plus ochranu i při nízkých tep‑ lotách? Vyvinuli jsme speciální verzi OMV Diesel Plus Winter, která zajišťuje, abyste vždy spolehlivě nastartovali – a to i při těch nejnižších teplotách.

nost atd.). Hydrogenizované rostlinné oleje mají navíc vyšší energetický obsah než standardní biosložka nafty FAME. Přímý důsledek: nižší spotřeba.

žováním nebo u nákladních aut, stavebních strojů apod. vyprázdněním palivové nádrže včetně vedení paliva. - Příměsi benzínu nebo petroleje pro zlepšení filtrovatelnosti již dnes výrobci motorů nedovolují. Příměsi se sníženou mazivostí mohou způsobit opotřebení součástí vysokotlakých vstřikovacích systémů. - Myslete na to, že u nadzemních čerpacích zařízení se mohou během déletrvajících chladných období usazovat na dně zásobníku krystaly parafinu. U zimních motorových naft k tomu dochází, když se několik dní vy-

skytují teploty pod cca -10 °C. Vyvarujte se toho, aby se vyloučené parafiny dostaly do palivového systému Vašeho motoru/ vozidla (upozornění: Před tankování intenzivně promíchejte obsah nádrže). Palivový filtr, případně palivové vedení se totiž může zanést i při teplotách, které výrazně přesahují uvedené CFPP. V případě otázek prosím kontaktujte OMV Česká Republika Kontakt OMV Česká republika, s.r.o. Na Vítězné pláni 1719/4 CZ-140 00 Praha 4 Tel.: 261392111 Fax: 261392511


41

TECHNIKA

VSTuPeNKA MeZi LeGeNdy emil Lánský foto: archív

Č

tvrté místo v posled‑ ním závodě sezony 2013 mělo pro jo‑ chena Hahna příchuť opojné‑ ho vítězství. Německý jezdec si jím totiž zajistil třetí titul Mistra evropy v závodech ta‑ hačů na okruzích fiA a vstou‑ pil mezi opravdové legendy. Když v roce 2011 zvítězil v individuální klasifikaci Mistrovství Evropy v závodech tahačů na okruzích FIA Jochen Hahn poprvé, byl šťastný jako blecha. „Do‑ čkal jsem se po jedenácti letech toho, o čem jsem je‑ nom snil,“ vyprávěl nadšeně na večírku FIA v Monte Carlu toho roku. První obhajoba V následující sezoně 2012 obhájil svůj mistrovský titul, když od prvního závodu sezony v Istanbulu patřil mezi nejlepší. Dokonce to na asijském kontinentu po prvních trénincích a prvním superpole vypadalo, že není

42

Třetí korunovace ve třech po sobě následujících letech, opět v LeMans na okruhu Bugatti – Jochen Hahn je trojnásobný Mistr Evropy ETRC

pochyb, zda znovu zvítězí. V dalších závodech se však musel pořádně nadechnout a o druhém titulu rozhodl až v prvním pohárovém závodě posledního podniku sezony v LeMans na okruhu Bugatti. Přesvědčivým vítězstvím a bodovým výpadkem Antonia Albaceteho (ESP) si Jochen Hahn zajistil druhý titul v řadě. Již tehdy se zařadil mezi „velké kluky“ čili mezi ty, kteří dokázali dát dohromady dva tituly Mistrů Evropy v závodech nejtěžších okruhových monster na planetě.

Přiřadil se tak k poměrně úzké skupině tvořené jezdci zvučných jmen: Jokke Kalio (SF -1991, 1992 – Sisu SR 340 – třída B), Martin Koloc (CZ - 1995, 1996 – Sisu

SR 340 – kategorie RaceTrucks), Fritz Kreutzpointner (D – 1999 – MAN 18.423 FT, 2001 – MAN TR 1400 – kategorie Super RaceTrucks). Lutz Bernau (D - 2001 –

Důvodů ke smíchu Jochena Hahna je až dost – nejen tři tituly Mistra Evropy ETRC, ale též fakt, že je prakticky nejúspěšnějším jezdcem série ETRC v celé její historii

TECHNIKA

Jednička na tahači MAN znamená, že Jochen Hahn je obhájce indi‑ viduálního titulu Mistra Evropy ETRC. Dnes již dvojnásobný obhájce

MAN 19.414, 2003 – MAN TGA – kategorie RaceTrucks) a David Vršecký (CZ – 2008, 2009 – Buggyra – sjednocená kategorie RaceTrucks). Nicméně do blízké budoucnosti jej čekala další elitní skupina jezdců, kteří zvítězili v celkové klasifikaci ETRC hned třikrát. druhá obhajoba Jochen Hahn letos bojoval jako lev a přesto, že se nechal v druhé polovině sezony v průběžné klasifikaci předběhnout svým, dnes již letitým rivalem Albacetem dokonce o 21 bodů, nakonec triumfoval opět on. A tentokrát učinil ze sezony tu nejnapínavější podívanou dosavadní historie závodů tahačů. Třetí titul Mistra Evropy a ještě k tomu v řadě vybojoval až ve zcela posledním závodě a za pověstných pět minut dvanáct si navlékl vavřínový věnec celkového vítěze. A to i přesto, že Antonio Albacete tentokrát dojel jedno místo před ním.

Největší úspěchy kariéry má Jochen Hahn spojeny se značkami MAN a Castrol

Jochen Hahn tak úspěšně napsal další kapitolu svého závodního života s titulem „Čistý zlatý hattrick“. Stejným výsledkem se mohou pochlubit již jen Heinz-Werner Lenz, který dokázal obdobně triumfovat v letech 1997, 1998 a 1999 s vozem Mercedes-Benz 1938-S ovšem ve slabší třídě RaceTrucks, CurtGoransson, který s tahačem Volvo N12 vyhrál třikrát po sobě titul Mistra Evropy ve třídě B v letech 1988, 1989 a 1990 a zcela výjimečný zjev závodů tahačů Brit SteveParrish, který umístil na prvním místě v celkové klasifikaci svůj Mercedes-Benz 1450-S ve třídě C v letech 1992 a 1993 a hned poté další speciál Mercedes-Benz 1834-S v roce 1994. Navíc se Parrish stal Mistrem Evropy ještě dvakrát. Se speciálem Mercedes-Benz 1450 v roce 1990 ve třídě C a s novějším „nářa‑

dím“ Mercedes-Benz 1834-S v roce 1996. Samozřejmě jsou zde také Brit Rod Chapman, Mistr Evropy z let 1985 (Ford Cargo), 1987 (Ford Cargo) a 1989 (Volvo N12), pokaždé ve třídě A. Další Brit Richard Walker byl Mistrem Evropy rovněž třikrát (1985 – Leyland – třída B, 1991 a 1992 – Volvo White Aero – třída A), Harri Luostarinen z Finska, který získal titul Mistra Evropy rovněž třikrát – v roce 1993 ve třídě B s tahačem Sisu SR 340 Revolution a v letech 1997 a 2000 se speciálem Caterpillar TRD. Třikrát byl na samém vrcholu také Gerd Korber, v roce 1991 s tahačem Phoenix MAN ve třídě C a v letech 2002 a 2003 s Buggyrou MK 002 resp. Mk002/B ve třídě Super RaceTrucks a konečně též Antonio Albacete, který získal mistrovské vavříny v roce 2005 s tahačem MAN TGA

ve třídě RaceTrucks, v roce 2006 se speciálem MAN TGA v nově konsolidované společné třídě závodních tahačů a opětovně ještě v roce 2010. Mezi „nesmrtelnými“? Jochen Hahn je tedy se svým „Čistým zlatým hattric‑ kem“ jeden ze čtyř mužů historie závodů tahačů na okruzích FIA a dokonce jako jediný dokázal svoji uchvacující sbírku titulů ve třech po sobě bezprostředně následujících let zkompletovat v jedné jediné kategorii závodních tahačů – a to jej činí opravdu jedinečným a prvním. Ke vstupu do síně „nesmrtelných“ mu již chybí jen další obhajoba v řadě – povede se mu to snad příští sezonu? To je grandiózní otázka vzrušující všechny fanoušky okruhových tahačů. Jochen Hahn, Mistr Evropy v závodech tahačů na okruzích FIA (D – 2011, 2012, 2013 – vždy tahač MAN TGS), a dál...?


43

TECHNIKA

dAf PředSTAVuje

Lf A cf cONSTRucTiON euRO Vi dAf

S

polečnost dAf před‑ stavuje nová náklad‑ ní vozidla euro Vi cf construction, vyvinutá ze‑ jména pro dopravu ve sta‑ vebnictví, kde je vyžadová‑ na častá jízda v terénu. Vo‑ zidla cf construction mají díky zvětšenému nájezdo‑ vému úhlu a větší světlé výšce podvozku vynikající průjezdnost v terénu, řada promyšlených detailů pak zajišťuje vysokou odolnost proti poškození, nízké pro‑ vozní náklady a snadné ovládání. Robustní stylové prvky vozidel cf construc‑ tion dodávají individuální vzhled také novým vozi‑ dlům řady Lf construction. Příznačná černá mřížka chladiče s rozměrnými lamelami a zcela nový design nárazníku, vyrobeného z galvanizované oceli pro odolnost proti poškození v těžkém terénu, dodávají dojem síly a nepřemožitelnosti. Proti poškození jsou chráněny i atraktivně tvarované hlavní světlomety, jejichž kryty jsou vyrobeny z velmi odolného

44

materiálu Lexan. Výrobce nepodcenil ani ochranu chladiče, o kterou se stará ocelový kryt pod nárazníkem, vyrobený ze 3 mm silného plechu. Tento ochranný kryt vydrží zatížení až čtyři tuny a jeho spodní část tvoří praktický a široký schod. V nárazníku nových vozidel DAF CF Construction mohu být na přání zákazníka integrovány mlhové světlomety spolu se světly pro osvětlení zatáčky. Nárazník tvoří tři oddělené části, které lze v případě poškození měnit nezávisle na sobě, což snižuje náklady na opravy. Robustní nárazník je umístěn vysoko a umožňuje vozidlu dosáhnout velký nájezdový úhel 25°. V kombinaci se světlou výškou 40 cm – díky použití předních náprav s upraveným zavěšením – to znamená výbornou průjezdnost po nezpevněných cestách a v terénu. Optimální pohodlí Dalšími požadavky, které byly při vývoji nových vo-

zidel CF Construction pro společnost DAF důležité, bylo pohodlí řidiče a co nejjednodušší obsluha. Jako volitelné vybavení je k dispozici praktický schod umístěný na boku kabiny, díky kterému je pro řidiče velmi snadné nahlédnout na korbu sklápěcí nebo valníkové nástavby, přičemž šikovně umístěné rozměrné madlo na střeše zajišťuje bezpečný pohyb. Široké schody jsou základem pro snadný a bezpečný přístup do kabiny. Modely s 12,9litrovým motorem PACCAR MX-13 jsou vybaveny třemi schody, modely s 10,8litrovým motorem PACCAR MX-11 jsou standardně vybaveny dvěma schody. Další schod je v tomto případě dostupný jako volitelné vybavení. Je uchycen pružně, čímž se sníží možnost jeho poškození. Vozidla CF Construction jsou přirozeně vybavena pohodlnými sedadly stejně jako ostatní modely nové řady CF,

jakož i stylovou přístrojovou deskou s integrovaným asistentem hodnocení jízdního stylu řidiče a novými, ergonomicky umístěnými ovládacími prvky. Do ruky dobře padnoucí volant s příjemným povrchem a integrovanými tlačítky pro ovládání tempomatu, otáček motoru a třetí brzdy je v případě nových vozidel Construction ve standardní výbavě. Tandemová poháněná náprava Nové modely DAF CF Construction se dodávají ve více variantách. Mohou být ve verzi třínápravového podvozku pro montáž nástaveb v konfiguraci 6x4 s osmitunovou nebo devítitunovou přední nápravou, případně s 19-, 21- nebo 26tunovou tandemovou zadní nápravou. Tato vozidla jsou ideální pro využití ve stavebnictví nebo dřevozpracujícím průmyslu. Další variantou jsou tahače se třemi nápravami v konfiguraci 6x4, které se skvěle hodí pro těžkou nákladní přepravu, případně

TECHNIKA k přepravě nadrozměrných nákladů – například stromů nebo sloupů. Podvozky pro montáž nástaveb konfigurace 8x4 jsou ideální pro sklápěčky nebo domíchávače betonu. S dvojicí předních řízených 7,5-, 8- nebo 9tunových náprav a 19-, 21- nebo 26tunovou tandemovou zadní nápravou poskytují optimální provedení vozidla o celkové hmotnosti 32 až 44 tun. U všech modelů naleznete proslulou tandemovou zadní nápravu s osmityčovým zavěšením značky DAF, pro kterou je typická vysoká stabilita při naklopení a velká zkřižitelnost náprav (až 270 mm) při překonávání nerovností v terénu. Hospodárné motory PAccAR O pohon se stará 12,9litrový motor PACCAR MX-13 s výkonem 303 kW (410 k) a 375 kW (510 k) a nový, 10,8litrový motor PACCAR MX-11 s výkonem 210 kW (290 k) až 320 kW (440 k). Průměrná spotřeba paliva motoru PACCAR MX-11 je až o 3 % nižší než u již tak velmi úsporného 12,9litro-

vého motoru PACCAR MX-13. Navíc je lehčí o více než 180 kg, díky čemuž umožňuje dosáhnout ještě většího užitného zatížení. K dispozici je (na přání zákazníka) automatizovaná převodovka AS Tronic se speciálním programem pro jízdu v terénu a se strategií řazení vyvinutou zvláště pro tento účel. Tím je zajištěno rychlé řazení a rychlejší ovládání spojky. Pro vozidla CF Construction je pochopitelně připraven výběr pomocných pohonů PTO. U verzí s motorem PACCAR MX-11 je – vedle PTO motoru v poloze 1 hodina – dostupná také lehká verze v poloze 11 hodin s točivým momentem 250 Nm. Nový podvozek: Lehký, pevný a připravený pro snadnou montáž nástaveb Nový podvozek pro modely CF Construction byl vyvinut pro maximální tuhost a špičkové jízdní vlastnosti. Nabízí dostatek místa pro rozmístění různých komponent, jako jsou například opěrné nohy nakládacího jeřábu. Podvozek s nosným

rámem tvaru Y poskytuje dostatek místa pro nové motory Euro 6 s velkou chladicí kapacitou. Ta zajišťuje, aby motor pracoval stále při optimální provozní teplotě a dosahoval tak maximální hospodárnosti. Dalším novým prvkem je příprava pro montáž DIN desky v přední části, která se používá například k připevnění sněžného pluhu. Všechny modely jsou k dispozici s vertikálním výstupem výfuku, ve kterém je v případě podvozků konfigurace 8x4 dokonce integrována jednotka katalytického systému SCR. Značnou pozornost věnovali konstruktéři přípravě pro snadnou montáž nástaveb. Dobrým příkladem je způsob připevnění nástavby (BAM), který lze objednat s podvozkem FAD 8x4, vybaveným kompletní přípravou pro montáž nejběžnějších sklápěcích nástaveb. To zahrnuje montáž různých držáků na podvozek přímo ve výrobním závodě a zajištění specifického rozmístění otvorů v rámu vozidla.

Vozidlo CF Construction je standardně dodáváno se sáním vzduchu na střeše; pro prašné prostředí je možné objednat podtlakový cyklonový filtr. Novinka: Lf construction Společnost DAF uvádí na trh také verze Construction populárních vozidel LF. Design těchto 19tunových vozidel LF Construction přesně zapadá do řady CF Construction. Vyznačuje se také černou maskou chladiče s masivní mřížkou, typickým nárazníkem umístěným výše (poskytuje tak nájezdový úhel více než 25°) a zvětšenou světlou výškou (32 cm). Stejně jako vozidla CF Construction jsou i vozidla LF Construction vybavena typickými schody a 3 mm silným krytem pod nárazníkem, který chrání chladič. Vozidla LF Construction jsou k dispozici s 6,7litrovým motorem PACCAR PX-7 o výkonu 164 kW (220 k) až 231 kW (310 k). Nová vozidla LF Construction se pochopitelně pyšní řadou vlastností vysoce ceněných u vozidel LF. Vozidla DAF LF mají díky malému poloměru otáčení ve své třídě jedinečnou ovladatelnost a jejich nízká pohotovostní hmotnost umožňuje co největší užitné zatížení. Společnost DAF začne dodávat nová vozidla LF Construction a CF Construction začátkem příštího roku. Pro využití, ve kterých nehraje velký nájezdový úhel a velká světlá výška zásadní roli, nabízí společnost DAF také modely CF 6x4 a 8x4 s atraktivním provedením exteriéru jako v případě standardních modelů CF.


45

TECHNIKA

dO NOVéHO ROKu “POD DOHLEDEM” BeZPeČNě A efeKTiVNě GX Solutions Bohemia

V

ětšina dopravců má vozidla vybavena různými nástroji zaměřenými na ekonomic‑ ký provoz a spotřebu paliva. Zejména proto, že jsou již téměř nezbytnou součástí vozidla a šetří finance. Na snaze šetřit není nic neoče‑ kávaného. v případě, že se však něco neočekávaného stane u vás a nemáte ten správný prostředek, který zajistí informace o všem co se ve vozidle děje, pro spe‑ diční společnosti samotná informace o poloze vozidla nebude dostačující. Primárním úkolem monitoringu od GX Solutions Bohemia je měřit a vyhodnocovat množství provozních údajů, např. spotřebu paliva, teplotu v nákladovém prostoru, čtení dat z digitálního tachografu. Monitoring také umožňuje provádět řadu dispečerských činností a poskytovat informace vám i vašim zákazníkům. Nový model komunikačnho terminálu řídí přepravy tak, aby dispečer mohl průběh plnění sledovat a přizpůsobovat aktuálním podmínkám přepravy a aby řidič s posádkou mohli plnění úkolů vykazovat. Plánovač tras s integrovanou navigací a kvalitními mapami osvobodí personál od komplikací v průběhu transportu zboží do jednotlivých destinací. Ušetří spoustu financí zbytečnou spotřebou paliva, prostoji, nedovoleným pohybem, příp. krádežemi. Součástí je vytváření podkladů pro mzdy a fakturaci, či přehledů pro servisní péči o vozidla. Kromě toho, jde o velmi dobrý nástroj pro řešení sporných situací během

46

přeprav typu „tvrzení proti tvrzení“. Systém aktivního řízení přeprav a výměny potřebných informací je dostupný i v mobilních telefonech, i v tabletech. Způsob a ekonomika jízdy Na hospodárnosti provozu vozidel se podílí i výběr optimální trasy, zkušenost a snaha řidičů pracovat se svěřeným kamionem efektivně a hospodárně. Zaměstnance k tomu můžete vést průběžnými školeními. Náš systém pomáhá zhodnotit tyto investice vložené do vzdělávání a výchovy, neboť ověřuje dovednosti v praxi. Nová funkce v systému eviduje průběh jízdy řidiče. Sleduje lidský faktor, jak se řidič chová a mění své chování při řízení vozidla až do stádia, jako by vozidlo bylo jeho vlastní. Stává se výborným motivačním prostředkem. Na stylu jízdy závisí stav vašeho majetku, ale i stav v jakém se přepravované zboží dostane k zákazníkovi. Způsob jízdy a rychlost často způsobují nehodu. Reporty jízd s informací, jaký je kdo řidič, pomohou zkrotit divoké jezdce a ušetřit vám zbytečnou agendu při šetření incidentů na cestách, které navíc ohrožují přepravu časově i finančně. Vyšší bezpečnost nákladů V zájmu bezpečnosti je třeba vozidla během celé přepravy aktivně sledovat. Náš systém má nad vozidlem kontrolu v každém okamžiku přepravy. Je dobré vědět, zda vozidlo neuhne z plánované trasy, kolik času zbývá do vykládky, jak daleko je bezpečné parkoviště

a další události, které ovlivňují bezpečnost kamionu. Díky okamžitým informacím o zásilce, které poskytují alarmy, je vaše přeprava pod dohledem. Zabezpečují vnitřní prostory vozidla při neoprávněném vniknutí, palivovou nádrž před nepovolenou manipulací. Světelná a zvuková signalizace s online detekcí umožní situaci ihned řešit, zabránit škodám a finančním ztrátám. Se zvýšenou ochranou je sníženo riziko ohrožení nákladu

a krádeží osobních věcí řidiče a přepravních dokumentů z kabiny, nákladového prostoru, paliva z nádrže, doplňků, příslušenství a zboží z kamionu. Máte šanci udělat maximum, aby služby, které vaše firma poskytuje, využívalo stále více spokojených, stálých i nových zákazníků. Sledování vozidel včetně stylu jízdy a dostupných bezpečnostních opatření se určitě vyplatí.

Rádi bychom vám při této příležitosti popřáli hezké a klidné prožití vánoc a do nového roku mnoho efektivních a bezpečných přeprav. AkTUÁlNĚ: JAk zvýšit bezpečnost při přepravě ZBOŽÍ Q: Proč si v momentě, kdy hledáme a oslovujeme dopravní firmy, nevybrat rovnou ty, o kterých víme, že jsou solidní a spolehlivé? A: Nabízejte transparentnější služby. Získejte jasnou konku‑ renční výhodu. Zařaďte se mezi „nejobsazovanější“ do‑ pravce.

Vedle již zavedených bezpečnostních opatření, přináší spolupráce společností sledování průběhu transportu v reálném čase. Minimalizuje nejen krádeže přepravovaného zboží, ale zlepší i organizací volných kapacit. Zefektivní informační tok a komunikaci mezi vámi a zadavatelem. Zákazníci dostanou spolehlivé informace, protože uvidí na jedné mapě všechna svá vozidla a vždy přesně ví, kde se jejich zboží nachází.

„KARTA EUROSHELL CARD MI POMÁHÁ ŘÍDIT MŮJ VOZOVÝ PARK.“

„KARTA EUROSHELL CARD MI ULEHČUJE PLATBU MÝTNÝCH POPLATKŮ.“

„MOJE KARTA EUROSHELL CARD MI POSKYTUJE PŘÍSTUP K JEDNÉ Z NEJVĚTŠÍCH SÍTÍ ČERPACÍCH STANIC V EVROPĚ.“

CHCETE ZÍSKAT VÝHODY PALIVOVÉ KARTY EUROSHELL CARD? AŤ UŽ ŘÍDÍTE JAKÝKOLIV VOZOVÝ PARK, MÁME PRO VÁS PROFESIONÁLNÍ ŘEŠENÍ Ať už máte malý, střední nebo velký podnik, pracovníci společnosti Shell vždy najdou optimální řešení pro vaše podnikání. Tankujte vysoce kvalitní paliva v jedné z největších sítí čerpacích stanic v Evropě a využijte všechny možnosti, které Vám karta euroShell Card nabízí. Kontrola transakcí online, slevy na pohonné hmoty, pohodlná správa nákladů a mnoho dalších výhod. VÁŠ PARTNER NA CESTÁCH www.euroshell.cz

TECHNIKA

ceSTA VZNěTOVéHO MOTORu

LXX. dÍL emil Lánský foto: archív

V

době, kdy se vzně‑ tový Volkswagen Golf teprve rodil na konstrukčních prknech ve Wolfsburgu, měl Mercedes‑ ‑Benz za sebou již několik veleúspěšných modelových řad dieselových osobních vozů střední třídy. Mercedes-Benz měl v sedmdesátých letech dvacátého století našlápnuto v oboru osobních automobilů vybavených vznětovým motorem (a nejen v něm) k velkým prodejům. Vždyť jen dieselových variant vozidel modelové řady W 115 se prodalo na 945 206 kusů! Pravda ovšem je, že u mercedesů chybělo „malé“ auto, ropná krize se zle podepsala na prodejích benzínových vozidel a hlavně začala „zlobit“ Amerika se svými emisními a ekonomickými opatřeními. „Americké“ cAfe Jako důsledek embarga arabských států na vývoz ropy (v souvislosti s ropnou krizí 1973–1974) vzniklo v USA opatření známé pod

48

Před zahájením sériové výroby musel nový W 201 projít stejně jako ostatní vozidla přísnými testy na zkušebním polygonu – reakce na boční vítr

zkratkou CAFE – CorporateAverageFuelEconomy – neboli série předpisů upravujících úroveň spotřeby paliva u motorů vozidel (osobních a lehkých nákladních do celkové hmotnosti 8 500 liber – tedy 3,856 kg) vyráběných za účelem prodeje na území USA a Kanady.

Byly stanoveny a v roce 1975 poprvé uzákoněny Kongresem USA hodnoty v rozměru mpg (miles per gallon) pro jednotlivé druhy vozidel (zpočátku jen osobních, později lehkých nákladních, SUV a ještě později středně těžkých a těžkých – tím se ale již dostávám k současnému

stavu) a zavedena restrikce v podobě jakési dodatečné daně či pokuty, kterou musel každý výrobce zaplatit, pokud průměrná spotřeba roční produkce výše definovaných vozidel nedosáhla danou hodnotu (vyjádřenou v mpg). Hodnota mpg se měla každý rok vylepšovat až by v roce

Silná čtyřka dieselových modelů vozidel řady W 123 (1975 – 1985), Mercedes‑Benz 200 D, 220 D, 240 D a 300 D

TECHNIKA 1985 dosáhla čísla 27,5 mpg – což je pro naše končiny srozumitelnějších 10,5 l/100 km spotřeby paliva. Pro představu: dnes takováto „pokuta“ pro výrobce činí 5,5 USD za každou desetinu mpg (0,1 mpg) pod stanovenou hodnotu. To, samozřejmě násobeno počtem vyrobených vozidel všech modelových řad určených pro automobilový trh Severní Ameriky. K tomu

bylo třeba později ještě připočítat také tzv. Gaz Guzzier Tax – daň uzákoněnou Kongresem USA 9. 10. 1978, jako součást NationalEnergyAct, jejímž účelem bylo opět podpořit nižší spotřebu vozidel prodávaných na trhu Severní Ameriky a zvýhodnit energie generované z obnovitelných zdrojů. Přesto, že limity CAFE platily pro mix všech modelových řad osobních (poz-

Objem zavazadlového prostoru dosáhl u vozidel série W 123 téměř 500 litrů!

ději i jiných kategorií) automobilů vyráběných pro trh Severní Ameriky, a tudíž celá řada evropských výrobců a také velká trojka v Detroitu (General Motors, Chrysler, Ford) si pomohla tím, že měla v nabídce též „malé“ automobily, pro koncern Daimler-Benz to rozhodně vyhovující nebylo. Mercedes jednak razil poněkud jinou prodejní politiku charakterizovanou sloganem: lépe je mít o jeden vůz na skladě méně, než o jeden více. Jeho zákazníci, kromě těch v USA, byli zvyklí na svůj vybraný vůz čekat – mnohdy i několik let. Za druhé: bylo nepředstavitelné, že by do USA a Kanady mohla německá, dnes by se řeklo prémiová, značka začít vyvážet podstatně více vznětových osobní automobilů (s nízkou spotřebou ovšem s nízko výkonnými motory), aby se vyrovnala s požadavky CAFE – něco se muselo stát. A taky, že se stalo. V zimě 1975 – 1976 padlo konečné rozhodnutí o vývoji zcela nového „malého“ kompaktního osobního vozu Mercedes-Benz. Nový interiér vozidel W 123 byl ve své době velmi moderní

Přijelo Piano! Mezitím v Evropě po veleúspěšné modelové řadě W 115 diesel byla v lednu roku 1976 představena další nová řada osobních vozidel střední třídy W 123, v níž hrdě zaujaly své místo hned čtyři modely vybavené vznětovými motory. Se čtyřválci to byly automobily s typovým označením Mercedes-Benz 200 D, 220 D a 240 D s nám již dobře

známým řadovým vznětovým pětiválcem, potom model 300 D. Tímto počinem Mercedes-Benz úspěšně navázal na modelovou řadu „StrichtAcht“ (W 114/W 115), kterou převedl do modernějšího vzhledu. Pro použití v nové modelové řadě W 123 doznaly vznětové motory jistých konstrukčních vylepšení. Mezi jinými bylo například

Exkluzívní diesel – kupé řady W 123 Mercedes‑Benz 300 CD s atmosférickým vznětovým motorem bylo prodáváno výhradně na trhu USA a Kanady také jako opatření souborných limitů CAFE


49

TECHNIKA těsnění pod hlavou válců vyrobeno ze zcela nového materiálu známého pod označením Ferrolastik. Byly vylepšeny filtry vzduchu a oleje, motor dostal nový výfukový systém a byla zjednodušena výměna motorového oleje. Vznětový řadový pětiválec 240 D 3.0 byl od svého vstupu na automobilový trh (ještě ve vozech modelové řady W 115) vybaven inovativním spouštěcím (startovacím) zařízením. Na místo mechanického systému zhasínání motoru, které bylo typické pro motor 240 D, byl pětiválec vybaven zhášecím systémem pouze pneumatickým. Zhasnutí motoru tak mohlo být realizováno pouze klíčkem ve spínací skříňce a ne jako doposud otočením klíčku a zároveň nastavením příslušného pákového ovladače. Rovněž spouštění motoru se zjednodušilo. Otočením klíčku do první pozice došlo k předehřívání (žhavení) současně s rozsvícením kontrolky na palubní desce. Jakmile kontrolka zhasla, mohl být proveden start motoru pootočením a přidržením klíčku v poloze dva. Dnes běžná záležitost, která je vlastní každému dieselovému osobnímu automobilu, v druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století příjemná novinka. Přesto, že nová řada dieselových osobních mercedesů W 123 již byla na světě,

probíhala ještě celý jeden rok paralelní výroba dieselových vozů řady W 115, aby byl uspokojen velký zájem zákazníků. O tom, jak populární byly diesely modelové řady W 123, svědčí opět statistické počty výroby a prodejů: nejprodávanějších sedanů řady W 123 modelu 240 D bylo vyrobeno 448 986 kusů a modelu 200 D 378 38 kusů. Díky tvaru víka kufru u modelu sedan dostala modelová řada W 123 velmi případnou přezdívku „Piano“. Na podzim roku 1977 přibylo do nabídky osobních dieselů řady W 123 kupé 300 CD! Motor, třílitrový vznětový řadový pětiválec OM 617 s maximálním výkonem 59 kW/80 k při 4000 min-1 byl zcela shodný s tím, který byl montován do sedanu 300 D. Nicméně elegantně stylizované naftové kupé bylo vyráběno exkluzívně pouze pro automobilový trh Severní Ameriky. Důvod byl nasnadě – limity CAFE pro vozidla Mercedes-Benz určená na trh USA a Kanady. Vznik Baby Mercedesu Dalším krokem k vylepšení nabídky vozidel Mercedes-Benz dle severoamerických norem CAFE byl vývoj nového malého kompaktního vozu. Přestože byl tzv. Baby Benz zamýšlen primárně pro severoamerický trh s ohledem na budoucí trendy zmenšování flotil rodinných vozidel (tzv. druhé auto), počítalo se samozřej-

Jeden z designových návrhů nového malého kompaktního vozu Mercedes‑Benz 190 známého jako Baby Benz z konce sedmdesátých let

Někdy se původní design od sériového provedení velmi liší – důkazem buď tvary pro‑ jektu W 201, pozdějšího Baby Benzu

Výroba modelu nového kompaktního vozu Mercedes‑Benz 190 v měřítku 1:5

mě také s prodejem i ve všech ostatních destinacích. To ovšem znamenalo, že nešlo jen o vývoj vozu, ale též o poměrně velkou finanční investici do dalšího nového montážního závodu.

Nezávislé pětiprvkové multi link zavěšení kol zadní nápravy – další velká a podařená technická novinka, kterou přinesl na automobilový trh Baby Benz

50

Rozhodnutí jít do projektu „Baby Benz“ bylo myšlenkou šéfa koncernového prodeje Heinze Hoppa, přijato

TECHNIKA bylo za Joachima Zahna (24. 1. 1914, Brémy, Německé císařství – 8. 10. 2002, Mnichov, Německo), předsedy představenstva koncernu Daimler-Benz AG (1971 – 1979) a přípravné práce kulminovaly za Gerharda Prinze (5. 4. 1929, Solingen, Německo – 29. 10. 1983, Stuttgart, Německo, předseda představenstva koncernu Daimler-Benz AG v letech 1980 – 1983). Samotný vůz, který byl nakonec veřejnosti představen na podzim roku 1982, vznikl pod záštitou Wernera Breitschwerdta (23. 9. 1927, Stuttgart, Německo), který v tomto období přišel z místa vedoucího konstrukce karosérií osobních vozidel (včetně stylingu) na místo šéfkonstruktéra. Tím, kdo Mercedes-Benz 190 (W 201) uvedl na automobilový trh, byl Hans-Jürgen Hinrichs (22. 1. 1933, Rodenwalde, Německo, nástupce Heinze Hoppa na místě šéfa celosvětového prodeje koncernu). Mimochodem Werner Breitschwerdt se v roce 1983 po nenadálé smrti Gerharda Prinze (zemřel o samotě na infarkt doma na posilovacím stroji) stal jako favorit Deutsche Bank osmým předsedou představenstva koncernu Daimler-Benz AG od jeho vzniku v roce 1926.

Mercedes-Benz utratil za výzkum a vývoj projektu W 201 o něco méně než tři čtvrtě miliardy marek. Jeho sériová výroba započala v koncernové továrně v Sindelfingenu s původní kapacitou 140 000 vozů ročně. Po roce byla připravena továrna v Brémách, která původně vyráběla užitková vozidla. Kapacita stoupla na 190 000 vozů ročně. V listopadu 1982 sjel z asamblážní linky první Baby Mercedes 190E (E jako Einspritzung – neboli vstřikování paliva). Šeptající diesel „Baby Benz“ 190D byl od počátku k dispozici se tře-

Vznětový dvoulitr OM 601 se stal standardním vybavením nových vozidel Mercedes‑Benz 190 D

mi variantami vznětových motorů. Základem nabídky byl dvoulitrový diesel (53 kW/72 k při 4 600 min-1), který však nikdy nebyl nabízen na automobilových trzích USA a Kanady. Vznětový motor pro modelovou řadu 190D byl v motorovém prostoru vozu velmi dobře izolován, díky tomu produkoval pouze poloviční míru hluku než předcházející osobní diesely. Motoru OM 601 pro Mercedes-Benz 190D se tedy začalo přezdívat „šeptající diesel“. Se stejným výkonem 53 kW/72 k byl v září roku 1983 představen Mercedes-Benz 190D s motorem o zdvihovém objemu 2,2 l. Nicméně byl k v nabídce pouze v modelových letech 1984 a 1985 a pouze v USA a v Kanadě.

Konec osmdesátých a začátek devadesátých let dvacátého století zastihl pod kapotou „Baby Benzu“ atmosférický pětiválcový diesel se zdvihovým objemem 2,5 l (1985, 66 kW/90 k při 4 600 min-1). Maximální rychlost kompaktního Mercedesu stoupla z dřívějších 160 km/h (se čtyřválci 2,0 a 2,2 l) na 174 km/h s pětiválcem 2,5 l. Modelová řada 190 (W 201) postupně přinesla automobilovému světu pětiprvkovou multilink zadní nápravu, kterou později převzaly modelové řady Class C a Class E, torzní stabilizátory, airbagy, systém ABS a pyro-patronové předpínače bezpečnostních pásů. Později, od roku 1986, se pod jejich kapotami objevily též dieselové turbomotory.

Vznětový motor OM 601 pod kapotou kompaktního vozu 190 D při‑ spěl vysokou měrou k jeho úspěšnému prodeji


51

2013 OBSAH WWW. PRODOPRAVCE. CZ. TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců

Recommend Documents