2014 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

11/2014

VyDáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Diskuze o získávání nových řidičů pokračuje ....................................................3 Mýtné sazby v České republice ........................................................................5 Kampaň „Řidiči“ jede dál .................................................................................7 Aktivity Sdružení ..............................................................................................9 Proč Sobotka trestá moravské řidiče? ..............................................................12 Síť právní pomoci ČESMADU BOHEMIA ........................................................12 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie ................................................................................13 Celní komise IRU............................................................................................16 Zprávy ze světa ..............................................................................................17 Informace z mýtného systému ........................................................................19 Stát mýtné má, tak proč ho znovu stavět? ........................................................20 Úpravy sazeb mýtného v Německu ................................................................22 Nový způsob úhrady poplatku Dart Charge ....................................................22 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Odpovědnost zaměstnance vůči zaměstnavateli v SRN ...................................23 Jak může úspěšně posloužit německé soudnictví k prosazení práv českému nákladnímu dopravci .......................................................................25 ČESMAD BOHEMIA a SATUM CZECH s.r.o. ..................................................27 Okénko právní prevence ................................................................................28 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................32 TECHNIKA Motor PACCAR MX-11 ...................................................................................33 Volvo V40 D4 2,0L ........................................................................................34 Scania a bionafta ............................................................................................38

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 11. 11. 2014 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Nové Vito přesvědčilo ...................................................................................40 RENAULT TRUCKS D OPTIFUEL ....................................................................42 Post-Kogeko si vybírá Transics ....................................................................... 44 Norbert „Norbi“ Kiss to dokázal! ....................................................................45 Goodyear MyFleet .........................................................................................48

Najdete nás také na:

Trojaliance pro Dakar 2015 .............................................................................50 Lopraisovy eskapády ......................................................................................54 Cesta vznětového motoru ...............................................................................56

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVODNÍK

Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, díky naklonění zemské osy a zeměpisné poloze České republiky se u nás nenudíme. Zatím se nám vzdor katastrofickým předpovědím totiž stále střídají roční období, a můžeme se tedy každých šest měsíců bavit přezouváním pneumatik, přeléváním a přiléváním různých provozních kapalin dle očekávaných teplot, nakupováním škrabek a smetáčků nebo naopak opravami netěsnosti klimatizace. Vznikají nové zajímavé dopravní značky s vločkami nebo zimními řetězy, z jara se zas objevuje upozornění na migrující obojživelníky a u sousedů v Polsku letní měsíce vítají varováním před tekoucím asfaltem. I motoristé musí stejně jako zemědělci a zahrádkáři chtě nechtě akceptovat, že se stále nepodařilo poručit větru dešti a také překvapivě mají společné starosti s počasím, přírodou i příslušníky živočišné říše. Na podzim se příroda začíná ukládat k spánku, venku se ochlazuje, pro zvířata ubývá přirozené potravy a mnohdy se začínají stahovat k lidským obydlím. Ne, nemám na mysli vlky a medvědy, nejsme v Rusku. V našich poměrech se to týká něčeho menšího, ponejvíce hlodavců, hmyzožravců a drobných šelmiček. Pravda, neohrožují nás na životě ani nijak zásadním způsobem neztenčují uložené zásoby potravin. Ale něco daleko horšího, berou útokem naše motorová vozidla. A je jedno, jestli to jsou opečovávané klenoty automobilového průmyslu minulého století, pečlivě uschované před nepřízní počasí a nasolenými silnicemi, nebo denně pracující vozy stojící na ulici, ponechány napospas nepřízni povětrnostních podmínek. Chlupatí tvorečkové se s vynalézavostí sobě vlastní ohřívají v motorovém prostoru, zakládají pelíšky a posléze rodinné kolonie v čalounění sedadel, koušou a žužlají zdánlivě nechutné kabely, hadičky i těsnění a mnohdy si naše dopravní prostředky značkují vůněmi zcela jiných šarží, než nabízí obligátní parfémované stromečky. Boj s nimi je podobně inspirativní, jako ten, který vedou zahrádkáři, případně správci golfových a fotbalových hřišť s krtky. Je mnoho zaručených způsobů, jak je odlákat, zničit, eliminovat. Zápas je veden chemicky, mechanicky, manuálně i pomocí automatických pastí, prostřednictvím akustických plašičů i biologických nepřátel, některé jeho varianty doslova hraničí s magií, jiné se zdravým rozumem. Jedno ale mají společné. Nikdy nepůsobí univerzálně, většinou spíš nefungují vůbec. Kdyby zde platila podobná pravidla jako v nikdy nekončícím duelu se zloději a vykradači aut, nezbylo by než používat více ochranných prvků najednou. Takto zabezpečený automobil by byl nasprejován hořkým bylinným extraktem proti kunám a potřen octem, jeho motorový prostor by byl chráněn smradlavými ponožkami plněnými kočičími a psími chlupy. V kabině by pištěl elektronický plašič, zatímco jeho okolí by bylo poseto množstvím důmyslných pastí. Ve snaze uchránit svůj vůz před hladovou zvěří, snažili bychom se její pozornost přesměrovat k lákavě narafičené potravě. V soustředných kruzích sypané zrní by mělo od našich kabelů a čalounění bezpečně odlákat hlodavce, ledabyle pohozený uzenáč a kachní biskup by pak přiměly ke změně jídelníčku kunu brousící si zuby na hlavní kabelový svazek. Pravda, vyjet s takto chráněným automobilem nebude nejjednodušší, možná se do něj bude i leckdo štítit nastoupit. Odhodláme-li se přesto použít všech výše zmíněných ochranných prostředků a zřekneme-li se raději na půl roku používání takto dokonale zabezpečeného vozidla, nepochybně nám bude v březnu odměnou pohled na rodinku malých chlupatých savců opouštějících vstříc probouzející se jarní přírodě garáž s naším zdevastovaným čtyřkolovým miláčkem.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

DISKUZE O ZÍSKáVáNÍ NOVýCH řIDIČů POKRAČUjE OLÁNÍ. WWW.JEDEMEVTOMSPOLU.CZ Vojtěch Hromíř generální tajemník

Ř

íjnové zasedání před‑ sednictva Sdružení se z velké části věnovalo dvěma stěžejním tématům – změně mýtných sazeb a nedo‑ statku řidičů. Konalo se 30. října, tedy jen tři dny po jednání vlády, na němž napodruhé schválila změnu sazeb mýtného platných od 1. ledna 2015. Při prvním projednání návrhu Ministerstva dopravy, vůči němuž neuplatnil žádný z resortů v připomínkovém řízení žádnou námitku, vznesl překvapivě premiér výhradu vůči zrušení pátečních přirážek, které poškozují pouze moravské dopravce a nic dobrého nepřinášejí. Požádal ministra dopravy, aby návrh přepracoval. Protože ale zrušení pátečních přirážek bylo součástí vyjednaného kompromisu, musela vláda o dalším postupu rozhodnout až hlasováním. Při něm ministři sociální demokracie využili svou převahu a připravený návrh zamítli. Následně předseda vlády umožnil alespoň nové projednání ve zrychleném režimu, tj. za týden. Cenou za tuto komplikaci je ovšem zachování pátečních zvýšených sazeb. Jedná se o rozhodnutí vlády jako sboru. Členové předsednictva v diskuzi kritizovali toto zhoršení dohody. Připomněli, že zásadní pozicí Sdružení je, že vzhledem ke stavu infrastruktury

a destruktivnímu přístupu státu v minulých letech k budování a údržbě komunikací zde žádný důvod pro zvyšování sazeb mýta není. Jiří Mainuš poukázal na situaci, kdy dálnice D1 vzhledem k vysokému počtu omezení nemá parametry dálnice, a nemělo by se tedy na těchto úsecích mýto platit nebo by jeho výše měla odpovídat sníženým parametrům. Současný koncept výběru mýta s touto praxí nepočítá, ale Sdružení zjistí, zda je takový princip uplatňován v jiných zemích a bude o takové možnosti jednat s Ředitelstvím silnic a dálnic a Ministerstvem dopravy. Závěrem předsednictvo vzalo finální podobu sazeb na vědomí, oceňuje zachování stávajících sazeb pro nejekologičtější nákladní vozidla a autobusy ve třídách EURO V-EEV a EURO VI. Pozitivní je také snížení limitů pro získání slev. Od začátku října probíhá kampaň Sdružení zaměřená na získávání nových řidičů pro nákladní i autobusovou dopravu. Bilboardová kampaň a s ní spojené aktivity reagují na situaci, která již v oboru graduje od počátku roku. V rozsáhlé diskuzi byly probírány možnosti, kde hledat nové adepty pro povolání řidič. Jako významný zdroj se zatím neukazuje střední ani učňovské školství. Zde se

projevuje jako velká překážka nízký věk absolventů a potřeba rozsáhlého vstupního školení pro získání profesního osvědčení. Řešením by mohly být jakési nástavby pro absolventy, nutností je ale hmotná podpora pro zájemce, aby se mohli na budoucí povolání připravit už v režimu, kdy si vydělávají. Někteří členové předsednictva popsali své systémy pro přípravu nových řidičů, ať už jde o vyčlenění zkušených řidičů pro trenérskou práci s nováčky nebo třeba systém střídaní začátečníků ve dvoučlenných osádkách. Důležitým partnerem pro obtížnou agendu hledání nových zaměstnanců jsou úřady práce. Zkušenosti s jejich fungováním jsou různé, ale určitě je u nich vidět změna k větší aktivitě a flexibilitě. I toto je další cesta pro jednání zástupců Sdružení o formách a výši podpory, kterou mohou poskytovat. Velkou diskuzi vyvolala otázka, proč nemají mladí lidé o náročné povolání zájem, jak je (ne)motivuje nezásluhové nastavení státních podpor, aby vůbec chtěli být zaměstnáni, jak se změnilo celospolečenské klima. Přítomní se shodli na nutnosti zaměřit lobby na odstraňování bariér, které i tak malému počtu zájemců o povolání stojí v cestě. Velmi viditelnou překážkou

je například povinné vstupní školení ve velkém rozsahu 140 nebo 280 hodin, případně problémy se znovuzískáním propadlého profesního osvědčení. Je jasné, že toto široké téma bude i nadále stěžejním pro celé Sdružení. Příprava výstavby ostravské pobočky zdárně pokračuje. Sdružení zakoupilo od kraje pozemek a je zpracována architektonická studie střízlivé a funkční dvoupatrové budovy. Její umístění a koncept bude důstojným a plně vyhovujícím zázemím pro všechny členy Sdružení ze severu Moravy. Jan Medveď prezentoval výsledky studie, která zjišťovala, jaký je stav a množství využitelných odpočívek na hlavním tahu D5 – D1 – D2 a dále pak na zbytku páteřních komunikací v České republice. Výsledek potvrdil akutní nedostatek parkovacích míst zejména na dálnici D1, neexistenci odpočívek na Pražském okruhu a celkový akutní deficit nejméně tisíce parkovacích míst pro nákladní vozidla. Při terénním šetření bylo zjištěno velké množství kamionů, které jsou díky povinným přestávkám nuceny stát i na místech nevhodných – určených pro osobní vozidla nebo na nájezdech a výjezdech do odpočívadel. Aby bylo dosaženo uspokojivého

Transport magazín 11/2014

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ stavu odpovídajícího 21. století, bylo by potřeba dobudovat dokonce dva tisíce vhodně rozmístěných parkovacích míst. Sdružení tuto studii použije ve svém lobby a bude požadovat po Ministerstvu dopravy, resp. Ředitelství silnic a dálnic, aby se začal tento stav napravovat. Velice zajímavé bylo hodnocení aktuální ekonomické situace a situace na trhu. Letoš-

4

ní podzim je obdobím, kdy je dostatek zakázek a dopravci nejsou někdy schopni dodat větší kapacitu. To je situace, kdy by měli zákazníci akceptovat vyšší cenu za dopravu, stejně jako si oni sami přicházeli v době převisu nabídky dopravních služeb pro ceny nižší. Firmy rozvíjejí tréninky a systémy podporující kvalitu řízení a ekonomiku provozu vozidel, mají propracované systémy

hodnocení spotřeby pohonných hmot, které jednotliví řidiči dosahují. Zvyšují se problémy s výplatami pojistného plnění některými pojišťovnami. Zálohy na pojistná plnění jsou poskytovány s velkým zpožděním, plnění jsou často krácena z diskutabilních důvodů. Navíc pojišťovny avizují záměry se zvýšením pojistného od příštího roku. Způsob, jakým jsou vypisována výběrová řízení v dopravní obslužnosti, v sobě skrývá obrovské riziko. Soutěžitelé jsou tlačeni do nabídky pouze co nejnižší ceny, což bezprostředně tlačí na všechny nákladové položky a mezi nimi na mzdy řidičů. To může v některých částech

republiky ohrozit schopnost dopravce zajistit své závazky ve vysoutěženém rozsahu. Co se týká výhledu na příštích několik měsíců, většina z členů předsednictva očekává poměrně příznivé období. Preferovali by třeba mírný, ale hlavně stabilní růst ekonomiky bez velkých výkyvů. Někteří vidí rizika spojená s obsluhou velkých zahraničních zákazníků, kde eventuální rozhodnutí o změně objemů objednávek nebo stažení výroby z České republiky přichází bez varování. Větší stabilitu tak přináší větší počet menších, třeba tuzemských partnerů. Poslední letošní zasedání předsednictva Sdružení se bude konat v polovině prosince.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

MýTNé SAZBy V ČESKé REPUBLICE PRO ROK 2015 Vojtěch Hromíř generální tajemník

V

láda rozhodla na svém jednání 27. října o výši sazeb mýtného a nastavení pásem pro získání množstevních slev, které bu‑ dou platit od 1. ledna 2015. Sazby byly v letech 2011 až 2014 upraveny dohodou mezi Sdružením ČESMAD BOHEMIA a Ministerstvem dopravy, kterou v roce 2010 podepsal tehdejší ministr Vít Bárta. Tato dohoda fixovala mýtné sazby pro nejekologičtější vozidla a razantně zvyšovala ve dvou krocích sazby pro vozidla ostatní. Významně také snížila sazby pro autobusy. Následně byly, byť se zpožděním, zavedeny slevy pro vozidla s největšími objemy placeného mýta jako kompenzace za zvýšení sazeb pro méně ekologická vozidla. I tyto slevy byly součástí dohody.

Dohoda také umožňovala ministerstvu valorizovat sazby v závislosti na vývoji inflace. Tato možnost nebyla využita, a tak v loňském roce sílil tlak na zvýšení sazeb o inflaci sečtenou za více let. Sdružení se povedlo tomuto zabránit s argumentem, že ani část dohody o slevách nebyla včas a v předpokládaných objemech naplněna. Nicméně motivace zvýšit sazby, a to zejména pro vozidla kategorie EURO V, zde zůstala. Proto bylo jednání s ministerstvem velmi tvrdé a finální kompromis i přes zachování pátečních přirážek lze považovat za úspěch. Prezident Sdružení Vladimír Starosta jednání zhodnotil takto: „Věděli jsme, že debata s ministrem dopravy jednoduchá nebude a také ne‑ byla. Z počátečního bodu, kdy měly být například sazby pro

vozidla v nejvyšší ekologické třídě zvýšeny o 18 %, aby se přiblížily sazbám vozidel ostat‑ ních, jsme se dostali k výsledku, který pro dopravce není špatný. Samozřejmě bychom nejradě‑ ji žádné vyšší mýtné neplatili, protože stát v posledních letech k infrastruktuře přistupoval ma‑ cešsky, ale usnesení vlády je projekcí záměrů ministerstva, našeho tlaku a bohužel též nešťastného zásahu premiéra, který neumožnil zrušení páteč‑ ních přirážek. Díky zachování stávajících sazeb pro vozidla třídy EURO V‑EEV a EURO VI pro nákladní vozy i autobusy a snížení hranic pro získání slev o 25 % považuji dohodu o saz‑ bách za přijatelnou a takovou, která nejvíce odpovídá zadá‑ ní, jež jsme získali od našich členů na jaře letošního roku. Přijatelnou i v kontextu vývoje

v Rakousku, kde budou sazby od ledna opět zvýšeny, a v Ně‑ mecku, kde sice jsou avizována snížení sazeb na stávajících ko‑ munikacích pro těžká vozidla, ale budou zpoplatněny další stovky kilometrů silnic a vý‑ znamně rozšířena skupina vo‑ zidel s mýtnou povinností. Ně‑ mecko tak od dopravců vybere podstatně více než nyní.“ Následující tabulky ukazují nově platné mýtné sazby a pásma pro získání slev na mýtném.

Sazby mýtného pro dálnice a rychlostní silnice a) pro časové období v pátek od 15.00 hod. do 20.00 hod. včetně Emisní třída EURO 0-II Počet náprav 2 3 4≤ 4,24 8,10 11,76

Tabulka mýtných sazeb (Kč/km) Emisní třída EURO III-IV Emisní třída EURO V Počet náprav Počet náprav 2 3 4≤ 2 3 4≤ 3,58 6,87 9,94 2,33 4,46 6,46

Emisní třída EURO VI, EEV a vyšší Počet náprav 2 3 4≤ 2,12 4,05 5,88

b) pro ostatní časová období Emisní třída EURO 0-II Počet náprav 2 3 4≤ 3,34 5,70 8,24


Emisní třída EURO VI, EEV a yšší Počet náprav 2 3 4≤ 1,67 2,85 4,12


5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Sazby mýtného pro silnice I. třídy a) pro časové období v pátek od 15.00 hod. do 20.00 hod. včetně Emisní třída EURO 0-II Počet náprav 2 3 4≤ 2,00 3,92 5,60



b) pro ostatní časová období Emisní třída EURO 0-II Počet náprav 2 3 4≤ 1,58 2,74 3,92



Sazby mýtného pro vozidla kategorie M2 a M3 pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy Emisní třída EURO 0 - II 1,38

Tabulka mýtných sazeb (Kč/km) Emisní třída EURO III - IV Emisní třída EURO V 1,15 1,04

Emisní třída EURO VI, EEV a vyšší 0,80

Všichni provozovatelé vozidel musí v závěru roku sledovat pokyny k přeregistraci vozidel do správných ekologických kategorií. Mýtný systém má v současné době vozy zařazeny ve skupinách dle sazebníku, tj. vozy třídy EURO V, EURO V-EEV i EURO VI v jedné skupině EURO V+. Od ledna bude tato skupina rozdělena na vozy EURO V a společnou třídu EURO V-EEV + EURO VI. Až bude znám přesný postup, jak postupovat, budeme vás informovat. Pokyny najdete jistě i na stránkách MYTO CZ, na stránkách ŘSD a u svých fleetových operátorů. Slevy na mýtném Pokud celková výše uloženého mýtného zjištěného systémem elektronického mýtného v průběhu časového období podle odstavce 1 u vozidla v systému elektronického mýtného dosáhla alespoň a) 75 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 5 %, b) 110 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 8 %, c) 190 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 %, d) 300 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 %.“.

6


KAMPAň „řIDIČI“ jEDE DáL

Foto: Martin Felix

Text a foto Martin felix

K

ampaň na podporu zís‑ kání nových řidičů od‑ startovala na počátku října vylepením více než stovky billboardů po celé republice. Následující tiskovou zprávu, ve které jsme informovali o kampani, využila ve zpravodajství většina internetových i tištěných médií, dostali jsme se také do rádií a na televizní obrazovky. Zevrubně o kampani informovala televize Nova v hlavním zpravodajském pořadu Televizní noviny. Kolegové v regionu Plzeň uspořádali setkání s místními novináři, které mělo rovněž celorepublikový ohlas. Z našich internetových stránek www.jedemevtomspolu. cz, na které billboardy odkazují, jsme zaznamenali přes dva tisíce přístupů na stránky Institutu sil-

Business Car 5/2014

niční dopravy, kde již nabízíme zájemcům o zaměstnání řidiče konkrétní rady a pokyny. Ředitel ISD Tomáš Bicera řeší desítky telefonických dotazů, s kterými se na něj obracejí uchazeči o místo řidiče inspirovaní naší kampaní. I podle dalších ohlasů se zdá, že jsme se s optimistickými obrázky Zdeňka Hofmana nemýlili a v doznívající, ne zrovna nadšeně přijímané, volební kampani jsme se stali nepřehlédnutelným fenoménem. Svědčí o tom i krátký výběr citací z odborného tisku, kde našim billboardům věnují značnou pozornost. V rámci objektivity je třeba zmínit i negativní ohlasy, které jak je už zvykem, se objevují především v internetových diskusích. Tyto hlasy pocházejí výhradně od řidičů nespokojených se svým

současným z amě s t navatelem, potažmo finančním ohodnocením. Vzhledem k poněkud úsměvným názorům, že by zájemci oslovení kampaní povolání řidiče nezvládli, a stali se tak nebezpečím pro silniční provoz, se spíš jedná o špatně skrývané obavy před možnou novou konkurencí na trhu práce.

43/2014 Svět motorů

Zhruba na stovce billboardů, a to i na některých nových plochách, pokračuje kampaň i v měsíci listopadu. Její ohlasy řešíme i na sociálních sítích, kde jsme například pro diskutující upřesnili, že naše kampaň na získání řidičů (přestože je na billboardech symbolická fronta před pracovním úřadem) nemíří prvotně na nezaměstnané, ale chce ukázat lidem hledajícím práci nebo těm, kterým hrozí ztráta zaměstnání, že existuje možnost zajímavého zaměstnání se slušnými výdělky. Navíc řidič kamionu i autobusu je práce, která není nijak výrazně regionálně omezena, ale vlastně přijede za uchazečem až

k němu. Víme, že zkušenosti s rekvalifikovanými nezaměstnanými nejsou nejlepší, ale chceme především celospolečensky upozornit na tento problém a v neposlední řadě i přimět úřady práce k větší vstřícnosti při poskytování finančních příspěvků na získání patřičných řidičských oprávnění a profesních průkazů. Což se již poměrně daří. Samozřejmě také pokračuje naše spolupráce s odbornými školami, kde se vyučují příbuzné obory (např. automechanik aj.), kterým nabízíme know-how i personální pomoc, aby jejich absolventi vycházeli s řidičským průkazem skupin


7


Trucker 11 /2014

4 viny 44/201 Dopravní no

C a D a profesním průkazem. Podmínkou ovšem je, aby si dané školy zajistily financování od zřizovatelů, tj. krajů. V tomto úsilí jsme poměrně úspěšní, když spolupráci realizujeme s cca 30 školami. Je nám jasné, že ani jedno z řešení není samospasitelné, naše kampaň je jen dalším střípkem ve snaze řešit problém nedostatku řidičů. V současné době však velmi dobře viditelným. Za podporu děkujeme společnostem: DAF Trucks CZ, s.r.o., MAN Truck & Bus Czech Republic s.r.o., RENAULT TRUCKS ČR, s.r.o., Volvo Truck Czech s.r.o., Scania Czech Republic s.r.o., IVECO CZECH REPUBLIC, a. s. a Mercedes-Benz Česká republika s.r.o.

8


AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINáRODNÍCH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

• PřiPOmínkOVAli jSmE V září jsme připomínkovali návrhy „technických“ předpisů z dílny MD ČR. Navrhovali jsme zavedení spoluodpovědnosti odesílatele za uložení nákladu. V rámci vypořádávání připomínek MD tento návrh nepřijalo s odůvodněním, že vyhláška nemůže upravit nic, co by nepřipouštěl zákon. Proto jsme využili možnosti, že v říjnu se projednávala novela zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a požadavek na zavedení spoluodpovědnosti jsme uplatnili zde, do §52. Uvidíme, jestli bude tento postup pro ministerské právníky přijatelný. V rámci připomínkování jsme také navrhli úpravu §52a zákona 247/2000 Sb. v tom smyslu, aby na pravidelné školení mohl přijít i řidič, kterému byl dočasně zadržený řidičský průkaz. Pro doplnění je potřeba poznamenat, že na naší žádost ministerstvo dopravy vydalo pokyn obcím, že podle jejich právního názoru nic nebrání tomu, aby řidič s dočasně odebraným řidičským průkazem se školení legálně zúčastnil. Bohužel se našly minimálně dva kraje, konkrétně Jihomoravský a Jihočeský, které s právním názorem ministerstva nesouhlasí a tato školení neuznávají, resp. sdělily pověřeným obcím, že tato školení se nebudou uznávat. Proč to úředníci těchto krajů dělají, není jasné, ale taková je holá skutečnost. Proto jsme navrhli doplnit do zákona, že za držitele řidičského oprávnění se považuje řidič, kterému bylo řidičské oprávnění uděleno a dosud se ho nevzdal nebo mu nebylo úředně odňato. A odůvodnění? V praxi se stává, že řidič, kterému byl dočasně zadržený řidičský průkaz, nemůže podle výkladu některých úřadů (JMK a JČK) absolvovat pravidelné roční sedmihodinové školení. Jestliže smysl a účel ustanovení § 52a odst. 2 zákona č. 247/2000 Sb. spočívá v tom, aby se pravidelného školení zúčastnil žadatel, kterému kdy bylo uděleno příslušné řidičské oprávnění a toto mu nebylo doposud odňato nebo se ho účinně nevzdal, ale jedná se o žadatele, který je pouze dočasně na právu řídit motorové vozidlo omezen, není rozumného, účelného a smysluplného důvodu, aby pravidelné školení neabsolvoval. Není důvod, proč řidiče trestat dvakrát. Vzhledem k tomu, že i přes metodický pokyn ministerstva dopravy některé kraje prosazují jiný názor, považuje se proto za účelné zákon v tomto bodě zpřesnit, a předejít tak různým výkladům. Ostatně, je vůbec otázka, proč zákon omezuje, kdo smí a kdo ne být na ta-

kové školení akreditovaným školicím střediskem přijatý. Proč by se třeba dispečer nemohl přihlásit na školení, zvýšit si znalosti a i získat oficiální potvrzení o absolvování, které mu přijde vhod pro doložení znalostí např. v oblasti dob řízení a odpočinku? Možná stojí za pokus navrhnout změnu zákona v tomto smyslu. Dále jsme měli možnost poslat MD ČR naše připomínky ke změně nařízení vlády č. 63/2011 Sb., o stanovení minimálních hodnot a ukazatelů standardů kvality a bezpečnosti a o způsobu jejich prokazování v souvislosti s poskytováním veřejných služeb v přepravě cestujících. Jednak jsme vyjádřili názor, že vzhledem k tomu, že navrhovaná úprava se týká jen změny vymezení průměrného stáří vozidel a způsobu prokazování, se domníváme, že není třeba měnit nařízení vlády č. 63/2011 Sb., protože navrhovaná úprava znevýhodňuje dopravce vůči objednatelům dopravy. Dále jsme uplatnili konkrétní zásadní připomínky a požadujeme doplnit podmínku, jestliže dopravce poskytuje veřejné služby v přepravě cestujících ve veřejné linkové dopravě na základě smlouvy uzavřené s objednatelem, která je zadávána na omezenou dobu z důvodů krajní nouze dle § 23 odstavce 4 písm. b) Zákona o veřejných zakázkách, odstavec 1 se nepoužije. Vzhledem k složitosti problematiky výběrových řízení dochází často k tomu, že smlouvy nejsou v některých oblastech uzavřeny včas, a kraje tak musí vyhlašovat jednací řízení na zajištění dopravní obslužnosti na omezenou dobu z důvodů krajní nouze dle § 23 odstavec 4 písm. b) Zákona o veřejných zakázkách. V těchto případech by pro dopravce neměla být zakotvena povinnost obnovovat vozový park, případně by měla být zakotvena povinnost odkoupit vozidla, nakoupená po dobu smluv vzešlých z jednacích řízení, krajem či novým dopravcem, který bude následně dopravní obslužnost zajišťovat. Upozornili jsme také ministerstvo na možný rozpor v určení průměrného stáří vozidel pro poskytování veřejné služby. Nařízení totiž stanoví, že má dopravce do 31. března každého kalendářního roku předložit seznam vozidel, kterými v předchozím roce poskytoval služby, a proti tomu má uvést průměrné stáří vozidel k 1. lednu kalendářního roku, za který seznam předkládá. Protože pokud pořídí vozidla po 1. lednu nebo některá vyřadí z evidence, tak sice bude mít seznam vozidel, ale určitě nebude korespondovat s průměrným stářím v roce, kdy jsou pro službu použita.


9

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Z činnOSti V říjnu se Jan Medveď zúčastnil zasedání Dopravní sekce Hospodářské komory ČR, za členy se přihlásilo ještě několik silničních dopravců z regionů, takže vliv na práci a výstupy DS HK ČR by měl být dostatečný. Vojtěch Hromíř a Josef Melzer byli účastníky pracovní skupiny, která na MD ČR rozpracovává programy z Operačního programu doprava II. Náš hlavní zájem je směřovaný na podporu techniky pro kombinovanou dopravu. Jeden z programů, který sledujeme, je Modernizace a výstavba překladišť kombinované dopravy. V říjnu jsme připravili dopis na ministra dopravy s upozorněním a požadavkem na podporu výstavby parkovišť v rámci unijního programu CEF. Vážený pane ministře, silniční doprava podléhá mnohým pravidlům, kromě jiného musí řidiči dodržovat stanovené doby řízení, bezpečnostních přestávek a odpočinku. Tato pravidla jsou daná nejen z pohle‑ du sociálních podmínek řidičů, ale zejména mají přispívat ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu a předcházet škodám na přepravovaném zboží. Silniční doprava v posledních letech výrazně narostla, bohužel tomu neodpovídá infrastruktura.

• SEminář nElEgální migRACE DO u.k.

Uskutečnila se cesta do Calais s cílem zjistit na místě konkrétní postupy při kontrolách nelegální migrace a možnosti obrany včetně prevence pro dopravce. Seminář splnil účel, podrobná zpráva bude v příštím čísle. Důležitý poznatek je, že všechna vozidla povinně procházejí francouzskou kontrolou a pokud tato kontrola odhalí běžence, dopravce neplatí žádnou pokutu. Jestliže je kontrola neodhalí, je pravděpodobné, že běženci provedli taková technická opatření, aby je velice citlivé detektory neodhalily. Ale na to museli mít někde cestou dostatek času, to není jen otázka rozříznutí plachty a ukrytí se v autě. Proto požadavek britských úřadů na neparkování v blízkosti Calais před naloděním a doporučení zkušených provádět poslední denní odpočinek nejméně 150 km od Calais. Běženci můžou do vozidla vniknout i přímo v přístavu, byť ten je pod důkladnou kontrolou. Jakmile se dostanou na trajekt, nebezpečí pro řidiče už tak velké není, protože v Doveru auta vyjíždějí z lodi už volně. Na místě byla dojednána spolupráce pro zákazníky P&O – členy ČESMADu BOHEMIA a pomoc v případě nalezení běženců až v přístavu za francouzskou kontrolou.

Na zpáteční cestě proběhlo jednání na centrále BAG v Kolíně nad Rýnem, byly navázány osobní kontakty s úředníky.

10

K rozvoji infrastruktury přispívá i Evropská unie, a pokud je nám známo, 11. září vyzvala Evropská komise členské státy k před‑ kládání projektů na financování zlepšení Evropských spojení CEF. Vzhledem k tomu, že v programu jsou zařazena i silniční spojení na území ČR, považujeme za nutné využít tuto mož‑ nost a požádat o podporu výstavby parkovišť a odpočívek podle požadavku článku 39 nařízení 1315/2013. Byla by velká škoda této možnosti nevyužít. Je sice pravda, že projekty se mají před‑ kládat až do 26. 2. 2015, nicméně ministerstvo určitě potřebuje nějaký čas na jejich zpracování. Vážený pane ministře, věřím, že se podaří minimálně na těch‑ to vybraných tazích, ale i na dalších hlavních komunikacích i s přispěním fondů EU v dohledné době vybudovat tolik od‑ počívek, aby řidiči mohli jednak dodržovat předpisy, ale i měli odpovídající sociální zázemí pro jejich práci. Oceníme, pokud nás bude MD informovat, jaké požadavky v tomto smyslu u Ko‑ mise uplatnilo. S pozdravem Mgr. Vojtěch Hromíř generální tajemník

• BělORuSkO - POStuP řEšEní úPRAVy SmluVníCH VZtAHů

V říjnu proběhlo jednání Smíšené komise o silniční dopravě mezi ministerstvy dopravy Česka a Běloruska. Jednání se za české dopravce a za ČESMAD zúčastnil Mgr. Dalibor Chlup, který má dlouholeté zkušenosti s přepravami do a přes Bělorusko. Již při přípravě směrnice na jednání jsme upozorňovali české ministerstvo, že ze strany Běloruska dochází k flagrantnímu porušování dvoustranné dohody tím, že neumožňují třetizemní přepravy mezi Běloruskem a Ruskem a Kazachstánem. A doporučovali jsme, aby MD odpovídajícím způsobem zareagovalo. To se stalo a podle protokolu z jednání s platností od 1. 12. 2015 jsou veškeré třetizemní přepravy na povolení.

• RuSkO – POZOR nA CElní DElikty Na základě zkušeností některých dopravců upozorňujeme na rizika, plynoucí i z drobných celních prohřešků při přepravách do Ruska. Zaznamenali jsme případy, kdy vinou krádeže i běžného spotřebního zboží v ceně stovek korun při následném celním řízení byla dopravci vyměřena správní pokuta v řádech desítek tisíc. Důležité je v každém případě spolupracovat s ruskými úřady, reagovat na jejich výzvy k vysvětlení a jednání, hlídat si lhůty pro podání vysvětlení.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • BElgiE A fRAnCiE – týDEnní ODPOčinky V minulých číslech TM byly zprávy o změně zákona v Belgii, kde od 21. 6. 2014 upravili sazebník pokut za přestupky v dopravě tak, že se objevil přestupek „porušení článku 8.6 a 8.8“ se sazbou 1 800 EUR. Obdobně, ale s vyššími tresty ve Francii. Za poslední měsíc nebyl zaznamenaný žádný případ udělení pokuty, opětovně se k problému vyjádřil i končící komisař pro dopravu Kallas, bohužel stále jen v duchu, nařízení zakazuje BTO ve vozidlo, tresty proto nejsou vyloučené. Diskuse probíhá i v rámci IRU, kde je snaha o definici čehosi, čemu se říká „sociální dumping“. Část úředníků a i dopravců ze západní Evropy je názoru, že sociální dumping je cosi nepovoleného, nezákonného. Podle našeho názoru, který prosazujeme i v IRU, je tento pojem maximálně ekonomická kategorie, vyjadřující situaci, kdy podnikatel legálně využívá levnější pracovní sílu buď najímáním pracovníků z „levnějších států“, nebo přesunem výroby do států s nižšími náklady na pracovní sílu. Ale vždy v rámci zákona. Proto nemůže tento výraz být důvodem pro zavedení jakýchkoliv sankcí proti dopravcům nebo jejich řidičům. Tvrdíme, že řidiči jsou svéprávní a vědí, jakou pracovní smlouvu dobrovolně podepsali a že sociální pravidla mají být řešená v rámci zákoníků práce a sociálního dialogu. Stále nicméně trvá doporučení: 1) vyhnout se pokud možno BTO v Belgii a raději i ve Francii. 2) důsledně kontrolovat, zda řidiči zaznamenávají týdenní odpočinky u digitálních tachografů vždy se symbolem CZ! To je hodně důležité jako důkaz, že většinu TO tráví doma a jen výjimečně v zahraničí. 3) pokud dopravce má řidiče „turnusově“ třeba měsíc mimo ČR, je nutné mít ve vozidle doklad o tom, že tráví BTO na nějaké základně, že místo obvyklého odstavení vozidla je v zahraniční provozovně a že i v pracovní smlouvě je toto místo uvedené. A řidiči to musí při případném výslechu potvrdit, že je nikdo nenutí „bydlet“ v autě.

• mýtO čR – nEfunkční DOZOR A tREStný čin? Požádali jsme právníky, zda by se dal stav, kdy úřady tolerují podvody v mýtném systému, pokládat za trestný čin. Důvod k takovému dotazu byl, že někteří členové jsou přesvědčeni, že celní správa má poznatky o tom, že někteří dopravci mají auta zaregistrovaná ve vyšší EURO kategorii než odpovídá provedení vozidla, platí tak nižší poplatky, ale státní správa nedělá žádné kroky, aby tomu zabránila. Další důvod podle dopravců je, že celní správa si je vědomá toho, že existují dopravci, tzv. hopeři, kteří se systematicky vyhýbají řádnému placení, ale opět státní správa nečiní nic, aby únikům zabránila. Advokátní kancelář nám problém zanalyzovala a výsledek je takový, že teoreticky existují dvě varianty, jak postupovat. První variantou by bylo podání trestního oznámení na neznámého pachatele pro trestný čin dle§ 330 - Maření úkolu úřední osoby z nedbalosti. Předpokladem pro podání trestního oznámení by bylo získání konkrétních důkazů o nikoliv nevýznamném počtu případů, kdy celní správa či ŘSD ignoruje protiprávní chování zahraničních řidičů a věrohodné vylíčení situace za pomoci důkazů, jako systémového přístupu. Druhou variantou by mohlo být podání civilní žaloby z titulu ochrany před nekalou soutěží. ŘSD a celní správa vstupuje do hospodářské soutěže dopravců provozováním mýtného systému (soudy ve sporech o mýtné vycházejí z toho, že při provozování mýtného systému se jedná o občanskoprávní vztah, nikoliv o vztah veřejného práva). Postihováním pouze českých dopravců, respektive systematickým nepostihováním zahraničních řidičů, by byli v soutěží zvýhodňováni zahraniční dopravci. V rámci této žaloby by mohlo být příslušnému orgánu státu uloženo, aby se jednání zdržel nebo naopak určité jednání konal. Podle názoru advokátů i podání této žaloby nezbytně vyžaduje opatření věrohodných důkazů stejného typu jako v případě trestního oznámení. V obou případech úspěch věci závisí na věrohodnosti důkazů a jejich interpretaci jako systémového chování. Bez splnění obou podmínek by se celá záležitost obrátila spíše proti ČESMADu.

• SRn – mýtO V Německu se stále jedná o budoucí podobě mýta. V říjnu Bundestag rozhodl o sazbách, které budou platit od 1. 1. 2015. Pro naše politiky by mělo být inspirativní to, že korektní Němci přiznali, že náklady na výstavbu a údržbu zpoplatněné sítě klesly a tudíž v souladu se směrnicí EU musí sazby snížit. Od ledna tak budou sazby nižší než ty stávající, největší pokles sazeb je u aut kategorie EURO II, nejmenší snížení u EURO V a EEV. Na druhou stranu ale výpadek ve výběru bude SRN kompenzovat rozšířením zpoplatněných silnic od 1. 7. 2015 o dalších 1 000 km a od 1. 10. 2015 budou podléhat mýtu i vozidla již od 7,5 tuny. S tím ale souvisí další úprava sazeb, takže v návrhu je, že od října 2015 dojde k dalšímu rozdělení sazeb podle náprav ze stávajících dvou kategorií na čtyři. Rozdělení podle emisních tříd do šesti úrovní by mělo zůstat zachované. Mediálně vděčná je diskuse o zpoplatnění osobních aut, ale zvláštní je, že zatím nejsou žádné návrhy, jak by měly vypadat poplatky pro auta mezi 3,5 a 7,5 tuny hmotnosti nebo pro autobusy.


11

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Martin felix SERVIS

TISKOVá ZPRáVA

PROČ SOBOTKA TRESTá MORAVSKé řIDIČE?

N

a dnešním jednání vláda schvá‑ lila změny mýtných tarifů, došlo k tomu ovšem až poté, co předse‑ da vlády Sobotka prosadil zachování zvý‑ šení pátečních tarifů o 40 % mezi 15. a 20. hodinou. jejich zrušení bylo s ministrem Prachařem vyjednáno jako jedna z kom‑ penzací za růst tarifů. To, že páteční zvýšené tarify zůstávají, státní rozpočet viditelným způsobem nijak neobohatí, zato budou zachovány velké komplikace pro dopravce, a především ři-

diče z Moravy. Pětihodinové zvýšení mýtného v pátek odpoledne buď připraví moravské řidiče o možnost pátečního návratu domů na víkend, nebo moravským dopravcům neúměrně zvýší náklady na mýtné. To ostatně potvrzuje generální ředitel ČSAD Uherské Hradiště Radislav Kusák: „Pro naše řidiče je velmi nepříjemné, že nemohou svůj pracovní týden ukončit jako většina občanů v pátek, ale musí do páteční noci zastavit na naší západní hranici. Nutno do‑ dat, že se tak mnohdy děje za zcela nevy‑ hovujících hygienických podmínek a někde

i na hranici bezpečnosti, kvůli léta neřeše‑ nému nedostatku parkovacích míst. Je velmi nepříjemné, že stát bude nadále na řidičích vynucovat omezení, pro jehož realizaci ne‑ vytvořil základní podmínky.“ Jedinou náplastí pro zhruba desetiprocentní navýšení mýtných tarifů tak pro dopravce zůstává zachování současné sazby pro vozidla ekologických tříd Euro V EEV a Euro VI, a to jak pro kamiony, tak pro autobusy, a snížení limitů pro získání množstevních slev na mýtném.

SÍť PRáVNÍ POMOCI ČESMADU BOHEMIA Mgr. jan Svoboda

S

družení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA připravilo pro své členy Síť právní pomoci. jedná se o stručný seznam advokátních kance‑ láří z vybraných evropských států včetně České republiky a Slovenska, který bude možné použít v případě, že v daném státě bude mít dopravce natolik vážný problém, že se bez pomoci advokáta neobejde a zá‑ roveň nebude mít kontakt vlastní nebo si nebude moci takový kontakt vyhledat. Seznam obsahuje kontakty na konkrétní právníky-advokáty, jejich úřední hodiny a jazyky, jimiž se s nimi lze domluvit. V rámci jednání s příslušnými kancelářemi se ve většině případů podařilo vyjednat pro členy ČESMADU BOHEMIA slevu. Kanceláře jsme se snažili vybírat na základě předchozího doporučení, resp. po předchozí dobré zkušenosti s jejich

12

službami. Přesto není možné zaručit plnou spokojenost s jejich prací. I proto není tento seznam neměnný a ČESMAD BOHEMIA uvítá od dopravců, kteří s některou kanceláří budou spolupracovat, jakoukoliv zpětnou vazbu – kladnou i zápornou, aby tak mohl seznam aktualizovat na základě vašich zkušeností. Tato zpětná vazba je nesmírně důležitá, neboť jen tak bude možné mít v seznamu pouze spolehlivé profesionály. Zároveň je možné seznam rozšířit o další advokátní kanceláře, se kterými již máte dobrou zkušenost a chtěli byste je doporučit ostatním, a to i z dalších zemí. V obou případech se obracejte na kontakt uvedený níže. Sdružení je schopno vypomoci při navázání kontaktu s příslušnou advokátní kanceláří, pokud by činila problém jazyková bariéra.

Síť právní pomoci bude k dispozici i na internetových stránkách Sdružení v sekci Legislativa. Zároveň poukazujeme na to, že seznam není veřejný, byl vytvořen po řadě jednání jen pro členy ČESMADU BOHEMIA a nesmí být šířen bez jeho výslovného souhlasu. V Praze dne 3. 11. 2014 Mgr. Jan Svoboda email: [email protected] tel. 241 040 128

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKé UNIE

Foto: Carlos Sardá

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

EUROPOSLANCI PLáNUjÍ SLyŠENÍ O MýTNéM Evropská lidová strana (EVP), ke které také patří většina německých poslanců v Evropském parlamentu, požaduje ještě v letošním roce slyšení v tomto orgánu o různých systémech mýtného v EU. Požadavek již byl schválen grémii EP – nejasné ještě je, kdy se bude slyšení konat. I když německé plány ve věci mýtného nejsou v požadavku explicitně uvedeny, je víc než jisté, že berlínská idea o jednostranném zatížení cizinců bude částí tématu. Neboť křesťanští demokraté z jiných států EU – jako asi vedoucí frakce EVP v dopravním výboru Wim van de Camp – se opakovaně velmi ostře vyjadřovali k berlínskému záměru. NEROVNá KONKURENCE – Z INTERPELACE ŠPANĚLSKé‑ HO EUROPOSLANCE Španělský europoslanec Barandica předložil následující dotazy:

Rozdíly ve mzdách v sektoru silniční dopravy v EU vytvářejí problém sociálního dumpingu. Francouzský senátor E. Bouquet napsal zprávu, jak mnoho velkých podniků v tomto sektoru uplatňuje taktiku, která sestává z braní řidičů „on loan“ z poboček ustavených a hoc v nových členských zemích EU z dřívějšího východního bloku ke škodě malých, nezávislých konkurentů. Řidiči pracují na mezinárodních trasách se starty ve Španělsku nebo ve Francii, avšak náklady na jejich práci jsou mnohem nižší než u těch, které zaměstnávají jejich konkurenti v těchto dvou zemích. Ve Španělsku zmizelo od roku 2008 kolem 29 000 dopravních firem. Opatření, určená k ochraně před „subcontractingem“ nemají požadovaný účinek v členských státech a nejeví se zde žádný ochranný prostředek na evropské úrovni, jenž by omezil takové prakti-

ky. Navíc – sektor volá po revizi pravidel o odpočinkových časech – zejména pro řidiče na mezinárodních trasách – a po finanční kompenzaci za nákladové rozdíly a měnící se přístup k úvěrům, což narušuje volnou soutěž v tomto sektoru. 1. Podniká Komise kroky k monitorování uvedených praktik? 2. Jaký dopad mají takové praktiky na sektor? Které státy jsou nejvíce dotčeny? Jaká preventivní opatření hodlá Komise přjmout? Odpověď eurokomisaře S. Kallase jménem Evropské komise 1. Komise nedávno zveřejnila zprávu o situaci na trhu silniční nákladní dopravy v EU. Zpráva analyzuje ekonomickou situaci a zabývá se jinými praktikami, jako je subcontracting. Každé dva roky Komise také zveřejňuje zprávu o zavádění určitých soci-

álních opatření aplikovatelných na silniční dopravu. Zpráva týkající se období 2011-2012 bude zveřejněna na podzim. 2. Zpráva o stavu trhu silniční dopravy v EU neshledala významné důkazy, že další integrace trhu silniční nákladní dopravy by vedla k negativním důsledkům, jako jsou ztráty zaměstnání. Nicméně hospodářská krize měla velký dopad na sektor silniční nákladní dopravy a mnoho činností zůstalo za předkrizovou úrovní. Uplatnění určitých právních opatření, vztahujících se na silniční dopravu, může být zlepšeno, zejména pokud jde o zaměstnání a trh nákladní silniční dopravy stejně jako některá sociální opatření. V roce 2015 Komise hodlá ověřit potřebu revize několika předpisů v této oblasti.


13

SILNIČNÍ DOPRAVA PRVNÍ „SROVNÁVACÍ PŘEHLED DOPRAVY ČLENSKÝCH ZEMÍ EU“ Evropská komise nedávno poprvé zveřejnila „Srovnáva‑ cí přehled dopravy členských zemí“. (Scoreboard). Její výsledky se posuzovaly podle 22 kategorií, vztažených k dopravě. Ve výsledném přehledu se m. j. uvádí, jak často se každá země prezentovala mezi pěti špičkovými místy resp. mezi pěti posledními. Celkový počet bodů se vypočetl odečtením negativních výsledků od výsledků pozitivních. Cílem je získat přehled o různých výkonových schopnostech členských států v dopravním sektoru. Pro hodnocení byly také využity údaje z různých zdrojů (Eurostat, Evropská agentura pro životní prostředí, Světová banka nebo OECD). Nejlepšími podle Srovnávacího přehledu jsou Nizozemsko a Německo s vysokým počtem bodů v 11 kategoriích, sledovány Švédskem, Spojeným Královstvím a Dánskem. Země Nizozemsko Německo Švédsko Spojené Království Dánsko Finsko Lucembursko Malta Rakousko Francie Irsko Slovinsko Španělsko Belgie Estonsko Slovensko Litva Česká republika Maďarsko Itálie Chorvatsko Kypr Portugalsko Rumunsko Lotyšsko Řecko Bulharsko Polsko

14

SILNIČNÍ DOPRAVA

Přehled má také pomoci členským státům zjistit nedostatky a rovněž určit priority pro investice a pro další opatření. Komise hodlá navodit v příštích letech dialog s nimi, s dopravními obory a s dalšími zúčastněnými a také za určitou dobu sledovat dosahovaný pokrok. Siim Kallas, dosavadní dopravní komisař EU, k tomu uvedl: „Nový Srovnávací přehled je fantastický nástroj, který jas‑ ně ukazuje, jak jsme na tom, pokud jde o efektivní, ener‑ geticky přijatelné, bezpečné a prostředí přátelské dopravní systémy. Může to přirozeně postihnout momentální situaci, slouží však jako výchozí bod resp. jako inspirační zdroj pro naši společnou práci.“ Srovnávací přehled Následující tabulka ukazuje, jak často byla každá členská země zastoupena na vedoucích resp. na posledních místech. Celkového počtu bodů se dosáhl odpočtem negativních výsledků od výsledků pozitivních :

Mezi Mezi nejlepšími 5 posledními 5 11 0 11 1 9 1 9 2 5 0 6 3 5 2 4 2 3 2 5 4 5 5 4 4 4 4 4 4 4 5 4 5 4 5 2 3 3 5 3 5 1 4 2 5 3 6 4 7 2 6 2 8 3 9 3 9

Celkově 11 0 8 7 5 3 3 2 1 1 0 0 0 0 -1 -1 -1 -1 -2 -2 -3 -3 -3 -3 -4 -5 -6 -6

DESIGNOVANý KOMISAř PRO DOPRAVU EU jE ZE SLOVENSKA Maroš Ševcovič přesvědčil při slyšení europoslance. Čerstvého slovenského europoslance Maroše Ševcoviče navrhl budoucí prezident Evropské komise J.C. Juncker za komisaře pro dopravu. Dostal tak přednost před ostatními návrhy včetně české kandidátky Věry Jourové. Dále uvádíme podle zahraničních ohlasů, jak předepsané slyšení v Evropském parlamentu dopadlo pro M. Ševcoviče nad očekávání úspěšně. Při svém slyšení designovaný eurokomisař jasně uvedl, že stejně jako jeho předchůdce a dosud úřadující Siim Kallas nebude tolerovat žádné silniční poplatky, jež budou v rozporu s evropským právem. Potvrdil, že při silnějším financování dopravních infrastruktur uživateli nevede žádná cesta kolem. Proto nehájí pochybnosti, pokud jde o silniční poplatky. V zásadě je zatížení, odvozené od vzdálenosti smysluplnější než řešení pomocí vignet. V každém případě však musí být při zvyšování poplatků vyloučen jakýkoliv druh diskriminace. Otázky kolem plánů s německým mýtným kladli při tříhodinovém slyšení poslanců především ti ze sousedních zemí Německa. Ve svých vystoupeních opět nepřímo dokázali, že odpor v Nizozemsku a Rakousku vůči plánům německého ministra dopravy jednostranně zatížit zahraniční řidiče není oslaben.

Tříhodinový maratón otázek… Po více než tři hodiny absolvoval kandidát na komisaře EU pro dopravu a vesmírné lety před poslanci z výborů pro dopravu a pro průmysl slyšení formou otázek a odpovědí. Přitom udělal vysloveně dobrý dojem. „Po necelých dvou týdnech za‑ cvičení měl více věcných vědo‑ mostí než jeho předchůdce po pěti letech,“ bylo slyšet v chodbách této instituce. Ve skutečnosti Slovák přesvědčil velkou znalostí faktů a navíc hodně ceněnou formou, jak odpovídal. V protikladu k předchůdci S. Kallasovi, kterého mělo charakterizovat odměřené chování „grandseigne‑ ura“, uplatnil Šefcovič v jednání s členy parlamentu překvapující srdečnost. Pozorovatelé, kteří se účastní slyšení všech designovaných komisařů, hovoří „o dosud nej‑ přesvědčivějším představení“. Europoslanci se zdají být se svým „protihráčem“ v Komisi navýsost spokojeni. Projevilo se to v dlouhé pochvale, který si Štefcovič po svém představení vysloužil. Následně doporučili mluvčí jednotlivých frakcí v dopravním výboru presidiu EP, aby byl slovenský kandidát potvrzen. Nejvyšší grémium této instituce musí vyslovit potvrzení uvedeného závěru. Při setkání mluvčích frakcí bylo cítit „určitý druh nadšení“. Šefcovičův přesvědčivý vstup byl nicméně poznamenán skutečností, že mu to poslanci,

SILNIČNÍ DOPRAVA hlásicí se o slovo, vysloveně usnadnili. I když bylo známo a předsedajícím zasedání německým zeleným Michaelem Cramerem několikrát opakováno, že každý poslanec má k dispozici pro svou otázku a odpověď designovaného komisaře tři minuty, mnozí poslanci formulovali značné množství tak podrobných otázek, že přitom vyčerpali více než polovinu, někdy dokonce tři čtvrtiny času, daného pro intervenci. Pro krátkost času, jež zbyla na odpověď, nemohl Šefcovič reagovat podrobněji a spíše si mohl vybrat ty snazší části. …o dlouhých kamionech a kabotáži Tak byl sice dotázán na své představy o velmi dlouhých nákladních vozidlech, ale mohl se odpovědi vyhnout, protože zaměstnání se zbylou částí otázky již vyplnilo jeho čas na odpověď. Nezdálo se, že ten či onen zástupce voličů vzal v úvahu, že nešlo o něj, ale o designovaného komisaře. To činí jedinou kritiku vůči Ševcovičovi ne právě důvěryhodnou: on prý neodpověděl na všechny otázky. On prostě vůbec nemohl. Ve věci kabotáže hovořil slovenský kandidát o „citlivém té‑ matu“, na které bude chtít zcela nově pohlížet. Slíbil přitom vícekrát „jasná a jednoduchá pravidla“. Víc než jednou také však zmínil, že v současnosti jede po Evropě jeden ze čtyř kamionů prázdný a jen 2 % všech transportů „se realizuje přes kabotážní systém“. Bylo zřejmé, že zde je pro další potřebná jednání. Několikrát byl rovněž dotázán na společný evropský letový prostor, který členské státy neuskutečňují, ačkoliv se k tomu zavázaly. To musí frustrovat všechny, kteří věří na evropskou leteckou dopravu. Avšak to jediné, co může a také chce učinit, je znepokojovat vlády členských zemí žalobami o neplnění smluv.

A vyslovil ještě další velmi jasné prohlášení vůči členským státům: ve věci prostředků EU na infrastrukturu bude „velmi energicky“ dbát na to, aby částky určené zemím byly také skutečně investovány. Pokud je nechají ležet, budou je muset Bruselu vrátit. „Naše prostředky jsou velmi ome‑ zené, než abychom je mohli prohrát.“ I toto jasné stanovisko přineslo kandidátovi uznalé mručení europoslanců.

výbor si je jist, že pan Šefcovič bude chopen pro své osobní a profesionální předpoklady i politickou rozhodnost scho‑ pen kvalitně vykonávat funkci komisaře pro dopravu“. Co na závěr: snad Maroši Šefcovičovi poblahopřát k takovému hodnocení i zájmu a Slovensku trochu závidět. NĚMECKé DVf PROTI GLOBáLNÍMU IZOLOVANéMU POSTUPU EU Nový Evropský parlament začal pracovat, nová Evropská komise se formuje. Než se jejich činnost rozjede na plné otáčky, organizace Německé dopravní fórum (DVF) zaslala aktérům memorandum. Poslanci v EP a Evropská komise obdrželi 40stránkový text, který uvádí, co německou dopravu a logistiku tíží.

Bude nakonec vše jinak? V tuto chvíli se zdá, že Maroš Šefcovič ještě povýší – a sice na základě očekávaného rozhodnutí budoucího prezidenta Evropské komise J. C. Junkera. Evropský tisk přináší titulky a články tohoto druhu: „Boj o Maroše Ševcoviče: dopravní výbor Evropského parlamentu se zasazuje o Slováka jakož‑ to dopravního komisaře EU“. Cože se událo: vyhlédnutá viceprezidentka ze Slovinska Alenka Bratusek neprošla grilováním a rezignovala na funkce v Bruselu. Náhradnice, nominována narychlo slovinskou vládou Violeta Bulcová, současná ministryně pro rozvoj, je údajně politicky nezkušená pro viceprezidentství EK a supervizi nad energetickou politikou Evropské unie. M. Šefcovičjiž byl ve funkci viceprezidenta a komisaře pro správu a velice dobře zvládal složité vztahy se členy EP.

Předseda presidia DVF K.Müller k tomu potvrdil: „Náš návrh programu popisuje nut‑ né oblasti jednání pro evrop‑ skou politiku tak, aby kultura mobility v Německu a Evropě zůstala ve světě zachována jako vedoucí.“ I když se však fórum obrací na ty rozhodující v Bruselu jakožto na adresáty, mnoho požadavků by mělo být směrováno na vlády členských zemí. Protože pro řadu požadavků není zcela kompetentní ani EP, ani EK, ale rada národních ministrů dopravy.

Předseda dopravního výboru EP Cramer se obrátil na J.C. Junkera osobním dopisem,ve kterém m. j. uvádí jak významný je sektor dopravy a jeho potřeba jej obsadit komisařem, který bude schopen dané portfolio zvládat kvalitně a rozhodně. Jménem všech frakcí dopravního výboru EP trvá na zachování Šefcoviče pro post dopravního komisaře. Uvádí: „Při svém slyšení před výbory pro dopravu a průmysl absolvoval pan Šefcovič vy‑ nikající prezentaci a u všech frakcí se mu dostalo velmi po‑ zitivního hodnocení. Dopravní

Vyvíjená infrastruktura Dokument DFV uvádí na prvním místě „vývoj infrastruk‑ tury pro budoucnost“. Evropa zůstane jen tehdy atraktivní a konkurence schopná, když budou k dispozici neomezeně uživatelné a potřebám odpovídající dopravní cesty. Za zvlášť důležité se přitom považuje odstraňování překážek na národních hranicích. Jinak nemůže evropský společný trh své stránky plně uplatnit. Výslovně dokument DVF chválí devět dopravních koridorů, jež se začínají uplatňovat jako součást Transevrospkých dopravních

sítí. Ovšem pro jejich výstavbu chybí dostatečné financování. Ochrana prostředí Ochranu životního prostředí považuje DFV za důležitou – musí se však pojímat „vyvá‑ ženě“. Říká: „Úsilí o ochranu klimatu se musí brát v souladu „se zachováním konkurenční schopnosti a pracovních míst. A klimaticko politická role předjezdce EU se nesmí stát ve světovém kontextu osamocenou jízdou.“ Zde sází vý‑ konný sekretář DVF Thomas Hailer na nového prezidenta Evropské komise Junkera, který chce uplatnit hospodářský růst a zaměstnanost jako priority. „Snad s Marošem Šefkovičem dostáváme zase jednou silného dopravního komisaře, který to bude umět uhájit s komisaři pro životní prostředí, značně silnými v prosazování věcí.“ DFV se především nelíbí v mezinárodním rámci „jed‑ nostranné“ zatížení letecké a námořní dopravy ochranou životního prostředí. Dokument DFV dále uvádí, že pro další otevření dopravních trhů se musí ve všech členských státech prosadit existující zákonodárství EU. Každá další liberalizace vyžaduje obezřetnost, aby se fungující trhy neznevýhodňovaly. Brusel by se měl omezit na to,aby nasadil rámcové podmínky pro efektivní logistickou činnost. V dopravním sektoru považuje DFV společný trh za zdaleka nenaplněný. Ukazuje se to třeba na systémech železnic. Proto i tam musí EU mnohé učinit - především v záležitosti mezinárodních standardů pro technické a bezpečnostní požadavky.


15

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

CELNÍ KOMISE IRU ZPRáVA ZE ZASEDáNÍ

Foto: IRU

Michaela Havelková vedoucí celního odboru

D

ne 17. září 2014 se v Ženevě uskutečnilo zasedání Celní komi‑ se IRU. V úvodu jednání vy‑ stoupil generální tajemník IRU p. Umberto de Pretto, který ve svém krátkém projevu zdůraz‑ nil, že přes přetrvávající krizi systému TIR v Rusku se sekre‑ tariát IRU snaží dále systém TIR geograficky rozšiřovat. Následně s úvodním projevem vystoupila předsedkyně komise, pí. M. Havelková. V projevu uvedla, že kvůli krizi systému TIR v Rusku došlo k 30% poklesu ve výdeji karnetů TIR v tomto roce v porovnání s rokem 2013. Nicméně v některých zemích jako např. Ukrajině, Kavkazském regionu, v některých pobaltských státech ale i v některých členských zemích EU došlo až k 50% poklesu ve výdeji karnetů TIR.

16

Avšak přes přetrvávající krizi jsou země, kde došlo k navýšení výdeje karnetů TIR, a to je Makedonie a celý region střední Asie. Od počátku roku také došlo k některým změnám, tak aby karnety TIR se staly více atraktivními, např. snížení ceny a zavedení nových produktů jako iCarnet a TIR+. Po několika letech projednávání elektronického karnetu TIR bude koncem září zahájen společný IRU a EHK/OSN pilotní projekt v Turecku a Iránu týkající se elektronického karnetu TIR. Velkým přínosem pro systém TIR bude přístup Číny k Úmluvě TIR, úspěšné ukončení procesu, který začal již před několika lety Poté proběhla volba předsedy a místopředsedy komise na pro období 2014-2015. Za předsedu komise byla opětovně jedno-

hlasně zvolena pí. M. Havelková a za místopředsedu p. M. Savin, ASMAP, RU. Jiní kandidáti nebyli navrženi. Komise se také věnovala otázkám fungování systému TIR v Rusku. P. Savin, ASMAP, informoval, že výběrové řízení na nové záruční sdružení stále ještě nebylo vyhlášeno, neboť nebyly vyjasněny některé procedurální otázky. Vzhledem k tomu dojde pravděpodobně k dalšímu posunu prodloužení lhůty pro podpis nové záruční smlouvy mezi ASMAPem a FCS. Dále uvedl, že v současné době pro přijímání karnetů TIR ruskými celníky již právně nic nebrání, neboť opatření FCS byla zrušena Arbitrážním soudem, ale jedná se spíše o překážky praktické povahy. Držitelé karnetů TIR by měli trvat na přijímání karnetů

TIR ruskými celními orgány. Zástupci IRU jsou připraveni poskytnout pomoc dopravcům, kteří budou trvat na přijetí karnetu TIR. Vedoucí odboru pojištění p. Sculati informoval komisi o změnách v cenách karnetů TIR, ke kterým došlo od května t.r. (zrušení čtyřlistého karnetu EU a jeho nahrazení novým a levnějším typem čtyřlistého karnetu TIR); o využití voucheru TIR+, který zvyšuje ručení karnetu TIR na 100 000 USD (zatím se využívá pouze v Kazachstánu) a iCarnetu (tento se používá pro přepravy z přístavů jako vnitrostátní doklad, zatím o jeho používání projevuje zájem Ukrajina, Kazachstán a Uzbekistán). Bude zahájena diskuse o pravidlech pro poskytování vstupních záruk a její výše.

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy ZE SVĚTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

fRANCIE MOřSKá DáLNICE ZASTAVENA Tak zvané mořské dálnice se počítají jako alternativa k silniční dopravě. Bez podpory jsou určeny k zániku, jak ukazuje příklad mezi francouzským atlantickým pobřežím a severošpanělským přístavem Gijón. V polovině září ro -ro trajektová linka „Norman Atlantic“ vyjela naposledy z Montoir-de -Bretagne. Společnost LD Lines, dcera francouzské rejdařské skupiny Louis Dreyfus, vrátila obě nasazované lodi jejich majitelům – italské loděnici Visentini a švédskému rejdařství Stena. Generální ředitel LD Lines Ch. Santoni zdůvodnil ukončení skončenou finanční podporou. Bez finanční injekce není linka hospodářsky únosná, protože její roční deficit činí 6 milionů euro. Na Atlantickém pobřeží je silniční doprava nákladově výhodnější než doprava ro -ro po moři. Mořská dálnice Montoir – Gijón přišla daňové poplatníky na 34 milionů eur (918 milionů Kč).

Foto: Carlos Sardá

HOLANDSKO KOOPMAN PřEjÍMá AUTOLOGISTIKA MÖHLMANNA V SRN Nizozemská společnost Koopman Logistics Group kupuje k 1. říjnu firmu Möhlmann Automobil-Logistik z Neuenburgu u Oldenburgu v SRN. V roce 1930 založený podnik Koopman se stal podle vlastních údajů největším autospeditérem v Nizozemsku. Zaměstnává kolem 800 osob, ročně přepravuje kolem 700 000 nových vozidel. Möhlmann přepravuje se stovkou zaměstnanců a flotilou 90 autopřepravníků ročně kolem 250 000 automobilů. Původní majitel Günter Möhlmann má zůstat i v budoucnu jako ředitel pro obchod.

2008 měl obrat kolem 480 milionů eur, který šel za krize dolů o 16 %. V posledních čtyřech letech se trh značně proměnil. V současnosti přinášejí celovozové a dílčí zásilky ještě kolem 50 % obratu. Fercam má tradičně velký vlastní vozový park o 500 vlastních tahačích a 2 500 návěsech. Podle vedení firmy „efektivně řízený vlastní vozový park je nákladově výhodný a především je výhodou pro spojení se zákazníky.“ Zákaznické spektrum je přitom značně široké. Samotní jeho největší zákazníci přinášejí maximálně 2 % obratu. „Tím jsme pružní a zůstáváme nezá‑ vislými na vývoji trhu.“ K obchodní oblasti logistika řadí firma svou činnost v kusových zásilkách. Zde patří k vedoucím italským firmám. Zahraničně zde již 12 let spolupracuje s německým Dachserem. V Itálii provozuje 43 filiálek, v zahraničí 18. Fercam (ferrovie e camion) vznikl v roce 1950 jako čistě dopravní podnik.

ITáLIE SPEDICE fERCAM: VLASTNÍ AUTOPARK VáŽE ZáKAZNÍKy Severoitalský spediční a dopravní podnik Fercam přestál domácí hospodářskou krizi a je opět v růstovém kurzu. Před krizí v r.

MAĎARSKO WABERERS OBjEDNáVá 1000 TAHAČů DAf Maďarský podnik silniční dopravy Waberers objednal tisícovku tahačů u výrobce


17

SILNIČNÍ DOPRAVA DAF. Šéf podniku dopravce György Waberer podepsal příslušnou obchodné smlouvu v minulých dnech na veletrhu užitkových vozidel IAA v německém Hannoveru. Tahače výrobních řad CF a XF jsou z velké části pojaty jako investice, nahrazující část autoparku. Objednaná vozidla se budou dodávat do roku 2015. Touto objednávkou bude v budoucnu polovina z 3 300 Waberersových vozidel sestávat z výrobků nizozemského výrobce.

NĚMECKO K SITUACI V NĚMECKé SPEDICI Příznivá hospodářská situace se pozitivně odráží na obchodní situaci a počtu zaměstnanců v německém spedičním oboru. Objemy stoupají a počet zaměstnanců se zvýšil na 521 000 osob. Řekl to Mathias Krage, prezident Německého spedičního a logistického svazu (DSLV), u příležitosti letošního Podnikového dne v Berlíně v minulém měsíci. Ale to je jen jedna strana mince. Ta druhá: z hlediska konkurenčního tlaku budou v letošním roce přes rostoucí objemy tržby na úrovni 80 miliard euro stagnovat. „Množství předbíhají ceny,“ ztěžoval si Krage. Jinak řečeno: spediční branže musí přinášet slevy. Avšak citelný propad objemů museli zaznamenat speditéři fungující v ruské relaci. Týká se to nejen zboží high-tech a objednávek strojů a zařízení, ale též embarga vůči finančním institucím, jež se projevuje ve složitějším financování v zahraničním obchodě - uvedl ředitel uvedeného svazu Frank Huster. Speditérům též dělá starost tzv. houbovitý výklad kritérií embarga. Podniky v relaci se mají rozhodně informovat o sankcích u DSLV. Při porušeních je třeba počítat s vysokými pokutami až do 500 000 eur a dokonce s tresty na svobodě od jednoho do deseti let. Kriticky spatřuje DSLV chystanou změnu kamionového mýtného do tří stupňů. To činí jednání o dopravních zakázkách nepřiměřeně nákladné a komplikované. Bylo by lepší změny – nové sazby pro těžká vozidla, rozšíření na další spolkové silnice a rozšíření na vozidla od 7,5 tun - realizovat ve dvou stupních. „I když se příjem z mýtného v cel‑ kové částce sotva změní, musíme s našimi zákazníky mluvit a v případě potřeby ceny přizpůsobovat.“ BALÍKOVé SLUŽBy HLEDAjÍ řIDIČE Stále více lidí jezdí dálkovými autobusy, stále více spotřebitelů nakupuje na internetu a nechává si své nákupy dodávat k domovním dveřím. Oba sektory - trh dálkových autobusů, dodávky balíků – se těší rychlému

18

SILNIČNÍ DOPRAVA

růstu. „Vůči branžím, které upadají, je pro nás pěkné, že balíkový trh narůstá,“ uvedl Rico Back, generální ředitel skupiny GLS. Avšak rostoucí množství konfrontují poskytovatele služeb se zcela praktickým problémem: jednoho dne se mohou octnout bez dodávajících řidičů (a provozovatelé dálkových autobusů bez autobusových řidičů). Podle současných odhadů nyní jezdí v Německu v kurýrních, expresních a balíkových službách kolem 110 000 řidičů. Samotná Německá pošta nasazuje nyní kolem 60 000 zaměstnanců do balíkových a sdružených dodejů. 15 000 z toho doručuje balíky. Především na venkově fungující sdružené doručování se týká společně dopisů a balíků. Zpravidla jsou na cestách auty. Ke svým dnešním 50 000 řidičů potřebují konkurenti bonnského logistického koncernu z hlediska očekávaného nárůstu v balících ročně o šest až sedm procent více řidičů. Jenom pro samotnou GLS je nyní nasazeno 5 000 řidičů. „Do konce tohoto de‑ setiletí budeme potřebovat dalších 20 000 řidičů,“ říká Boris Winkelmann, generální ředitel DPD. K pokrytí této potřeby se dívá balíková služba také za hranice. Thomas Horst, vedoucí obchodu u Hermese poukazuje na jiný aspekt: „Bude stále ob‑ tížnější zajišťovat dodání, které také skuteč‑ ně naplňuje požadavky zákazníků na kva‑ litu. Například v Berlíně je obtížné vůbec sehnat německy mluvící řidiče pro dodání.“ Německá pošta vychází z toho, že kvůli rostoucímu objemu balíků vytvoří v oblasti balíkového a sdruženého dodeje do roku 2020 dalších 12 000 pracovních míst. Současně poukazuje mluvčí logistického koncernu, že podnik nabízí na tarifní mzdy a na sociální pojištění navázaná pracovní místa. Německá pošta je konfrontována na obou trzích s problémem řidičů. Nejen, že doručuje balíky, ale přepravuje také cestující poštovními autobusy ADAC. KAMIONy EMISNÍ TřÍDy EURO VI jSOU VýHODNĚjŠÍ NEŽ SE OČEKáVALO Provoz moderních nákladních vozidel s motory emisní třídy Euro VI je v dopravním celodenním nasazení výhodnější, než se očekávalo. Ukazují to první výsledky dlouhodobého testu, které představila organizace Dekra na veletrhu užitkových vozidel IAA v německém Hannoveru. Zkušební organizace prováděla test u vozidel spediční firmy Fehrenkötter, která nasazuje sedm vozidel kategorie Euro VI různých výrobců. Experti Dekra shromažďovali a průběžně hodnotili ukazatele spotřeby PHM a další údaje. Jako srovnávací základna sloužil první test, který proběhl v roce 2007. Tehdy šlo o flotilu vozidel kategorie Euro V, sestávající rovněž ze

sedmi vozidel stejných výrobců u této firmy. Srovnání ukazuje, že s vozidly Euro VI byla spotřeba paliva o 6 % nižší než s flotilou EuroV. Jestliže testovaná flotila Euro V ukázala průměrnou spotřebu 33,76 l/100 km, potom u vozidel Euro VI to byla cca o 2 litry méně (31,71). Při ročním jízdním výkonu 140 000 km to znamená, že vzato k průměrné ceně motorové nafty v r. 2013 činí roční úspora na vlastních nákladech kolem 3 400 eur/rok (cca 92 000 Kč). Dalším podstatným faktorem ve srovnání Euro V a Euro VI jsou rozličné sazby mýtného, plánované v Německu od roku 2015. Vozidla Euro VI budou jezdit o 2,1 ct/km výhodněji než vozidla s motory Euro V. Při ročním jízdním výkonu 100 000 zpoplatněných kilometrů se ukazuje přednost vozidel s Euro VI v úspoře částky 2 100 eur (56 700 Kč). Vezmou-li se v úvahu celkové náklady na spotřebu paliva a mýtné, jezdí vozidla Euro VI za rok výhodněji o cca 5 600 euro (cca 152 000 Kč). Tím se amortizují během prvních dvou let asi o 10 000 eur vyšší pořizovací náklady. Uvedl to Gerd Neumann z vedení Dekra. Je však také nutné pokročit u jízdního personálu. „Jen v optimální společné hře lidí a techniky lze skutečně docílit udržitelných úspor,“ řekl Neumann. Pravidelná údržba a průhlednost přes controlling hodnot spotřeby jsou důležitými předpoklady, aby vozidla Euro VI mohla uplatnit své přednosti. KOOPERACE ELVIS PLáNUjE VLASTNÍ CHLADÍRENSKOU SLOŽKU Elvis AG (Evropský mezinárodní svazek pro vozové zásilky) chce od počátku r. 2015 odstartovat činnost složky silničních transportů pod kontrolovanou teplotou. Předpokládá se vytvoření celoplošné dopravní sítě. Ta bude sestávat z podniků středního stavu s vlastním vozovým parkem, operujících v této oblasti. Z počátku půjde o zaměření na německy mluvící prostor s kompletními zásilkami, později bude možno přijít také se zásilkami dílčími. Podle vedení kooperace by se na tomto úseku mělo podílet mezi 25 až 40 podniky jako zakládajících členů. Pod jednu čepici se mají dostat firmy, přepravující produkty jako maso, ryby či zeleninu. Svazek Elvis, založený v roce 2006, má nyní 130 partnerů se 124 stanovišti v SRN a 72 v evropském zahraničí. Partnerská flotila obnáší přes 13 000 nákladních vozidel a přepravuje údajně kolem 6,5 milionů tun měsíčně.

SILNIČNÍ DOPRAVA

INfORMACE Z MýTNéHO SySTéMU Foto: Carlos Sardá

MýTO, ČTK

Stát od kamionů vybral už 56 miliard mýtného S přibývajícím podzimem výběry mýta tradičně lámou rekordy. Nejinak tomu bylo i ve skončeném měsíci říjnu – stát vybral 809 milionů korun mýta, nejvíce v celém letošním roce. Absolutní rekord téměř osmileté historie českého mýta nepadl, ten si s 813 miliony korun podržel říjen 2013. Meziroční výběr mýta je přesto o 1,9 procenta vyšší, než vloni, což signalizuje, že by letošek mohl skončit na 8,7 miliardách korun.

Samostatnou kapitolou je pak suma celkem vybraného mýta. Česko vybírá prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic mýtné od kamionů s hmotností nad 3,5 tuny od ledna 2007. Za 94 měsíců si stát připsal na účet již 56,5 miliardy korun. Z této částky je třeba samozřejmě odečíst náklady na dodávku a provozování mýtného systému – jednorázově 3,4 miliardy korun, které byly investovány do výstavby mýta a každoročně pak 1,9 mld. korun, které stát platí za provozování mýta firmě Kapsch a dalším subdodavatelům jako ČSOB, Telefónica O2, HP, Eltodo nebo AŽD Praha. Meziná-

Tab.: Výběry mýtného podle měsíců Měsíc

2013 (Kč)

2014 (Kč)

leden

661 425 156

670 340 636

Meziročně 1,35 %

únor

649 538 782

666 303 931

2,58 %

březen

700 998 505

740 470 248

5,63 %

duben

719 792 254

734 319 841

2,02%

květen

734 367 672

742 836 428

1,15%

červen

724 963 226

750 037 168

3,46%

červenec

741 989 850

774 877 241

-0,01%

srpen

702 912 834

668 873 768

-4,84% -

září

755 313 187

782 850 566

říjen

813 329 266

809 773 455

-

listopad

763 984 230

-

-

prosinec

586 383 288

-

-

Celkem

8 554 998 250

7 340 683 282

1,40 %

CELKEM 56 528 892 905 Kč (94 měsíců)

rodně uznávaný parametr poměru provozních nákladů k vybranému mýtu se dlouhodobě drží kolem dvaceti procent. Naopak nezávislým auditorem měřená účinnost výběru mýta coby klíčový parametr úspěšnosti systému se za uplynulé období drží na vynikajících 99,6 %. (red)

S mýtným tendrem pomůže ministerstvu Arthur D. Little

S tendrem na provoz elektronického mýtného systému pomůže ministerstvu dopravy poradenská firma Arthur D. Little. Zvítězila mezi šesti nabídkami s nejnižší cenou 23 milionů a 568 tisíc korun. Po uplynutí lhůt na případné odvolání neúspěšných uchazečů je s ní ministr dopravy připravený podepsat smlouvu. „V bodovém hodnoce‑ ní nabídek, kde nabídková cena měla váhu 60 procent a vzorová metodika 40 pro‑ cent, se nejlépe umístila nabídka společnosti Arthur D.Little,“ zdůvodnilo výběr ministerstvo dopravy. Ještě před uzavřením soutěže výběrová komise navrhla vyloučit dva z účastníků společnosti Cetag a KPMG. Důvodem byly změny, které firmy udělaly v závazných

vzorech smluv, které nebyly podle podle názoru komise v souladu s požadavky zadávací dokumentace, doplnilo ministerstvo. Vyhlášením vítěze soutěže ale ještě nemá dopravní resort zcela vyhráno. Dá se totiž očekávat, že se neúspěšní uchazeči proti výsledku výběrového řízení odvolají k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Mohou například namítat, že cena vítězné společnosti nedokáže pokrýt náklady a požadovat revizi rozhodnutí. Antimonopolní úřad už jednu stížnost na zadání soutěže řeší. Podle některých informací jde o rozpor v uznávání referencí, které ministerstvo po zájemcích požadovalo. Úřad nejprve uvedl, že nebude akceptovat reference na předchozí zakázky poskytované subdodavateli. Pár dní před vypršením termínu pro odevzdání závazných nabídek ale uvedl, že reference od subdodavatelů uzná. Projektový manažer má podle ministra Prachaře především zpracovat analýzu technologického vývoje v této oblasti v příštích deseti letech a jejich možné využití v systému výběru mýtného. Následně má manažer vypracovat zadávací dokumentaci k bu-


19

SILNIČNÍ DOPRAVA doucímu výběrovému řízení na provoz elektronického mýta. Naopak politické rozhodnutí o tom, které silnice zpoplatnit, úkolem manažera není, uvedl začátkem října Prachař. Příprava obří soutěže na desetiletý provoz mýta po skončení dosavadní smlouvy se společností Kapsch po roce 2016 je problém, jehož řešení na ministerstvu odkládala řada bývalých ministrů. Ani současnému vedení ministerstva se příliš nedaří plnit harmonogram, který si samo stanovilo. V únoru ministr Prachař prosadil půlroční odklad dílčích kroků, i po této úpravě ale měl být projektový manažer známý na přelomu srpna a září. (čtk, MYTO CZ)

Německá veřejnost kritizuje plány na dálniční mýtné

Návrh německého ministra dopravy na dálniční mýtné se setkává s kritikou. Organizace na ochranu osobních údajů odmítají elektronickou formu mýtného, která počítá se snímáním poznávacích značek všech aut na dálnicích. Podle německého autoklubu ADAC budou příjmy z mýtného zanedbatelné. Ministr Alexander Dobrindt předložil vládě návrh na zpoplatnění

německých dálnic od roku 2016. Podle něj si budou muset řidiči kupovat elektronické dálniční známky. Cena roční známky bude záviset na objemu motoru a ekologické náročnosti vozu, maximálně by měla dosáhnout 130 eur (3 600 korun). Dvouměsíční známka bude stát 22 eur (610 korun), desetidenní známka deset eur (280 korun). Němečtí řidiči dostanou roční známku automaticky a o její cenu se jim sníží daň z vlastnictví motorového vozidla. V důsledku tohoto opatření tak budou za užívání dálnic platit pouze zahraniční řidiči. Organizace na ochranu osobních údajů kritizují elektronickou formu dálniční známky. Podle organizace BUND je nepřijatelné, aby kamery na dálnicích automaticky snímaly poznávací značky všech projíždějících aut a archivovaly je. Organizace to považuje za hrubé narušení soukromí řidičů, protože bude možné snadno zjistit, kdy a kam kdo jel. BUND také kritizuje to, že němečtí řidiči budou platit za známku automaticky, a to i v případě, že po dálnicích nejezdí. Podle organizace je nepřípustné nutit někoho platit za službu, kterou nevyužívá.

SILNIČNÍ DOPRAVA Podle autoklubu ADAC také Dobrindt nadsazuje očekávané příjmy z mýtného. Ministr dopravy řekl, že německý stát za užívání dálnic vybere od zahraničních řidičů 700 milionů eur (19,4 miliardy korun). Po odečtení nákladů na provozování systému by podle ministra měl být čistý zisk Německa zhruba 500 milionů eur (13,9 miliardy korun). Podle propočtů ADAC ale technické a byrokratické náklady na provoz systému mýtného budou při-

nejmenším 300 milionů eur (8,3 miliardy korun) a stát od cizinců nevybere o moc víc, než kolik na správě mýtného zaplatí. „Je to logické, protože na německých dálnicích tvoří zahraniční vozy jen 6,7 pro‑ centa všech aut. A když 93 procentům aut fakticky od‑ pustíte mýtné, není žádné překvapení, že nevyberete skoro nic,“ řekl v televizi N24 Jürgen Albrecht z ADAC. (čtk)

Polemika: Není mýto jako mýto!

Doslova zmatením pojmů lze označit situaci kolem snah německé vlády zpoplatnit pro osobní auta tamní dálnice. Přestože se Německo pouze zařazuje do proudu ostatních evropských zemí, v nichž musí motoristé už léta používat časovou dálniční známku, média vytrvale píší o zavádění mýtného pro osobní automobily. Platí pojmový úzus, že slovo mýtné je vyhrazeno pro situace, kdy řidiči platí za každý ujetý kilometr (případně za vjezd do ohraničené zóny nebo přes mosty). Naproti tomu pro časové paušální platby za užívání dálnic se používá slovo známka nebo viněta, případně časový poplatek. Ať tak či tak, pro Německo pyšnící se historicky bezplatnými dálnicemi jde o bezprecedentní opatření, jaké si místní dříve nedokázali představit. U západních sousedů zvažují nikoliv papírovou variantu známky, ale její poloelektronickou verzi, kdy pro kontrolu zaplacení využijí své dohledové kamerové systémy a rozpoznávání registračních značek.

STáT MýTNé Má, TAK PROČ HO ZNOVU STAVĚT? MýTO

GENERáLNÍ řEDITEL KAPSCH KAREL fEIX řEKL PRO TRANSPORT MAGAZÍN: Ministerstvo dopravy vybralo projektového manažera, který má státu pomoci stanovit strategii rozvoje mýta do dalších let po roce 2016 a provést ho výběrovým řízením na nástupce stávajícího provozovatele, firmy Kapsch. Stát se ale ještě nezbavil rizika, že celý tendr na projektového manažera může být ze strany ÚOHS zrušen. Bez

20

ohledu na to se dopravní odborníci shodují, že úředníci státu musí kolem mýta postupovat maximálně hospodárně a nenechat se zájmovými skupinami dotlačit ke zbytečným výdajům a investicím. To za situace, kdy si stát mýtný systém pořídil do majetku, zaplatil a ten mu spolehlivě léta slouží a vybírá miliardy. S tím souhlasí i Karel Feix, šéf

firmy Kapsch, která mýto dodala a pro stát provozuje. jaké je Váš názor na pro‑ jektového manažera pro mýtné? Stát je vlastníkem celého mýtného systému, je suverénem a může s ním činit, co uzná za správné. Úředníci státu, jak na ministerstvu či na ŘSD, se za osm let spolu-

práce s námi při provozování mýta naučili strašně moc. Získali jako profesionálové často unikátní a nepřenosnou zkušenost a takových lidí je v Evropě málo. Česko to know-how má, nejlépe ví, co v mýtném funguje a co v budoucnu potřebuje. Má k tomu už dokonce plné šuplíky analýz. Stát je schopen i bez manažera rozhodnout, co dál.

SILNIČNÍ DOPRAVA Myslíte třeba rozhodnout, kam a zda mýto rozšiřovat, nebo jakou technologii po‑ užívat? Ale to jsou zrovna poměrně jednoduchá rozhodnutí vycházející z ekonomických úvah a selského rozumu. Já chci říct důležitou věc – nemluvme o tendru na mýtné, ale pouze o tendru na provozovatele mýta! Vždyť stát už osm let celorepulikové mýtné má, tak proč ho znovu stavět? Mýto nejsou jen ty viditelné brány, ty jsou jen pětina systému. Je to především robustní zdvojený centrání systém, nesmírně efektivní systém kontroly a odhalování neplatičů, rozsáhlá distribuční síť, spolehlivý billing a transakce plateb, palubní jednotky atd. Stát si mýtný systém zaplatil, má jej v majetku s trvalou minimálně pětimiliardovou hodnotou a schopností dál vybírat peníze - a to se nezmění s koncem naší provozní smlouvy za dva roky. Ale za dva roky bude mít systém deset let. Nebude zastaralý? To je jeden z mnoha omylů kolem mýta, který souvisí s tou údajně pro stát nevýhodnou mýtnou smlouvou. Kdyby si někdo dal práci smlouvu i se zadávací dokumentací původního tendru prostudovat, tak by se divil, jak je pro stát výhodná. My jsme se mimo jiné zavázali mýtný systém celých deset let průběžně modernizovat tak, aby i v roce 2017 splňoval nejmodernější požadavky. Mýtný systém jako živý organismus upravujeme stále, buď na základě technologického vývoje, podle legislativy či přání ŘSD nebo dopravců z Česmadu. Realita je taková, že mýtný systém může bez dalšího vybírat mýtné i po roce 2016 – přesto by určitě mnozí konkurenti rádi v Česku postavili další paralelní mýtný systém z peněz nás, daňových poplatníků...

Podle Vás by stát tedy ne‑ měl mýtný tendr vůbec rea‑ lizovat? Současné zpožďová‑ ní vám asi vyhovuje. Kolem toho projektu je spousta nejrůznějších spekulací, ze kterých Kapsch bohužel vychází jako ten nejhorší. Často je nám v rámci jakýchsi spikleneckých teorií nesmyslně přisuzován zázračný vliv, jakobychom dokázali ovliňovat státní správu a všech deset posledních ministrů dopravy v jejich nekonání a nečinnosti. Nejvíc si přeju, aby ty věci proběhly naprosto transparentním a zřetelným způsobem. Prodloužení provozování systému bez logického odůvodnění by mohlo vrhnout špatné světlo jak na toho, kdo by o něm rozhodl, tak na dodavatele, tedy na nás. Preferoval bych tedy transparentní výběrové řízení. Někteří politici se o mýt‑ ném nevyjadřují zrovna li‑ chotivě. Ministr financí Ba‑ biš ho například označuje za podivné nebo kontroverzní. Nechápu na základě jakých relevantních informací by mělo být podivné? Podle

kuloárních drbů či novinových titulků možná. Výběrové řízení bylo prověřováno pomalu nejvíc, jak může být. Přes ÚOHS, protikorupční policii, tuzemské soudy, mýto bylo prověřováno v Bruselu u Evropské komise, byla vyšetřovací komise v Parlamentu. Víc kontrolních procesů už snad ani být nemohlo a nikde nebyl shledán problém. Mýto ale provází divoká pověst už od roku 2006. Dodatky za vlády ministra řebíčka, spekulace o velké přízni lidovců, Kalouska, ODS za Dalíka a Topolánka, zvěsti o Martinu Romanovi nebo angažmá nejrůznějších investičních skupin. Už když takto za sebou vyjmenujete všechny ty subjekty, musí Vám být jasné, že jde o totální nesmysly. Podobné pověsti provází takto velké státní zakázky pravidelně. Vezměte si třeba jmenovaného Řebíčka. Proslul povolebním prohlášením, že smlouvu s námi zruší za každou cenu. Po jeho nástupu nám stát aktivně bránil, abychom projekt realizovali.

My ale měli smlouvu platnou a chtěli jsme jako renomovaný globální lídr mýto dostavět. Díky zkušenostem jsme mýto v rekordním čase dostavěli a spustili – „státu takřka navzdory“. jak bude podle Vás vy‑ padat mýto po roce 2016? Mají se dopravci připravit na radikální změny? Stát vlastní mýtný systém a rozhodne sám o jeho další podobě. Dopravci by ale měli na ministerstvo tlačit, aby bralo jejich názory na budoucnost mýta vážně, protože oni jsou ti, kteří ho musí platit a využívat. Mýtný systém tady spolehlivě funguje osm let. Za tu dobu se ho všichni naučili a vybralo už 56 miliard bez jediného přerušení provozu. Ať už stát pro rok 2017 najde nového či staronového provozovatele, nebo se v provozování bude sám aktivněji angažovat, faktem je, že mýtný systém má vyzkoušený a může s jeho pomocí bez jediné změny vybírat peníze další dlouhé roky. (red)

Foto: Carlos Sardá


21

SILNIČNÍ DOPRAVA jana Sláčalová vedoucí odboru informací

NOVý ZPůSOB ÚHRADy POPLATKU DART CHARGE

ÚPRAVy SAZEB MýTNéHO V NĚMECKU Od 1. ledna 2015 dojde ke změně tarifů mýtného. Nově jsou jednotlivé sazby rozepsány na náklady, určené na obnovu infrastruktury a na zlepšení ovzduší. V tarifech bude od příštího roku také uvedena nová samostatná kategorie – EURO VI. Tarify uvedené v tabulce níže jsou v EUR/ km (bez DPH). Emisní kategorie vozidla Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro II s filtrem Euro IV Euro III s filtrem Euro V EEV Euro VI Emisní kategorie vozidla Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro II s filtrem Euro IV Euro III s filtrem Euro V EEV Euro VI

22

SILNIČNÍ DOPRAVA

4 nápravy a více, 12 t a více Náklady na Náklady Celkem infrastrukturu na ovzduší 0,131 0,083 0,214 0,131 0,083 0,214 0,131 0,073 0,204 0,131

0,063

0,194

0,131 0,131 0,131 0,131

0,032 0,021 0,021 0

0,163 0,152 0,152 0,131

3 nápravy a více, 12 t a více Náklady na Náklady Celkem infrastrukturu na ovzduší 0,125 0,083 0,208 0,125 0,083 0,208 0,125 0,073 0,198 0,125

0,063

0,188

0,125 0,125 0,125 0,125

0,032 0,021 0,021 0

0,157 0,146 0,146 0,125

Změna ve způsobu úhrady poplatku ze přejezd dartfordského přejezdu byla odložena z původního říjnového termínu na 30. listopadu 2014, kdy by mělo k této změně s konečnou platností dojít. I přes nadcházející změny zůstává průjezd v době mezi 22.00 a 06.00 hod. bez nutnosti uhradit poplatek (je zdarma). Poslední hotovostní platbu (podle starého způsobu úhrady) bude možné provést v sobotu 29. listopadu 2014 do 22.00 hod. Nový způsob úhrady bude zahájen 30. listopadu 2014 v 06.00 hod. jakým způsobem hradit poplatek 1. Nejlevnějším způsobem úhrady poplatku ze zřízení předplaceného účtu. Ke zřízení účtu je nutné vložit počáteční vklad ve výši minimálně £10. Běžný účet - Standard Account - Účet je určený pro jednotlivce a soukromé majitele vozidel Komerční účet - Commercial account - Účet je určený pro firmy a je vytvořen na název společnosti. V případě, že jste držiteli DART – Tag account - Váš zůstatek na účtu bude automaticky převeden v okamžiku zavedení nového způsobu úhrady. 2. Po zahájení provozu systému Dart Charge je možné provést platbu za přejezd předem nebo do půlnoci následujícího dne po přejezdu, a to: a) online na www.gov.uk/dart-charge b) telefonicky na č. 0300 300 0120 c) prostřednictvím platebního schématu „payzone retail outlet“ d) poštou (pouze pro variantu předem): Dart Charge Customer Services PO Box 842 Leeds LS1 9QF

EKONOMIKA &LEGISLATIVA

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

ODPOVĚDNOST ZAMĚSTNANCE VůČI ZAMĚSTNAVATELI V SRN Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Zpracovala: Andrea Benešová

P

o prostudování do‑ stupných materiálů je úprava v SRN a Ra‑ kousku prakticky totožná. U obou států je nejdůleži‑ tější rozdělení na tři stupně závažnosti podle míry zavi‑ nění ‑ lehká, střední a těžká nedbalost. Dle toho se pak určuje náhrada ze strany zaměstnance. U obou stá‑ tů také určuje soud, o ja‑ kou míru zavinění z těch tří stupňů se jedná. Není přímo stanoveno, kolik může zaměstnavatel po zaměstnanci požadovat. Uvádí se obecná formulace, že zá-

leží na okolnostech. Omezení odpovědnosti, zejména u nejzávažnějších škod, je možné do takové výše, jestliže mezi náhradou a škodou existuje značný nepoměr. Orientačně se uvádí tři hrubé mzdy. Odškodné v pracovním poměru Zákon o odpovědnosti zaměstnanců ukládá podle výše zavinění škody zaměstnanci povinnost spolupodílet se na náhradě škody způsobené zaměstnavateli. Výše náhrady škody, kterou je povinen zaměstnanec uhradit, se řídí zejména stupněm zavinění stej-

ně tak ostatními okolnostmi, které se zohlední na základě zákona o odpovědnosti zaměstnanců v rámci soudního řízení. Za jistých podmínek zaměstnanci povinnost náhrady škody vůči zaměstnavateli zcela odpadá. Je-li možné jednání zaměstnance, které zapříčinilo škodu zaměstnavateli, považovat za omluvitelnou chybu, pak neručí zaměstnanec vůbec; zaměstnavatel v tomto případě nese škodu zcela sám. Z principu omluvitelné chyby se vychází vždy, jestliže zaměstnanec může

prokázat pouze bezvýznamné nedopatření, které lze dokázat s ohledem na obsah výkonu pracovní náplně a na zaměstnance kladených požadavků a u výjimečných pouhých nepozorností. Je-li zavinění zaměstnance již těžšího rázu a jedná-li se o lehčí nebo těžší nedbalost, pak musí zaměstnanec zásadně část vzniklé škody zaměstnavateli nahradit. Lehčí nedbalostí se rozumí, jedná-li se ze strany zaměstnance o chybu, které se dopustí příležitostně


23

EKONOMIKA A LEGISLATIVA jinak pečlivý člověk. Hrubší nedbalostí se oproti tomu rozumí, jestliže dojde k takové nepříjemnosti (nepečlivosti), že ji řádný člověk v takovéto situaci v žádném případě neučiní („náhlá neopatrnost“). Ustanovení zákona o odpovědnosti zaměstnanců přiznává soudu možnost snížit odpovídajícím způsobem výši náhrady škody zaměstnancem z důvodu spravedlnosti. Soud také může za jistých podmínek odpustit zaměstnanci celou výši náhrady škody a tu pak nese zaměstnavatel. Výše náhrady škody ze strany zaměstnance je tedy závislá v první řadě na stupni zavinění (lehká či těžší nedbalost). Možné spoluzavinění zaměstnavatele se posuzuje dle vyměření rozsahu náhrady škody a vede podle předpisů k rozdělení škodních nákladů. Na základě těchto skutečností je však třeba v rámci soudního práva na zmírnění postihů pro posouzení výše povinnosti náhrady škody brát v potaz následující kritéria: • míra zodpovědnosti u konkrétního výkonu; stupeň vyškolení zaměstnance; podmínky, za kterých pracovní výkon zaměstnanec vykonával; okolnost, jak dalece je rizikový výkon povolání. Tyto okolnosti značně ovlivňují posouzení výše náhrady škody způsobené zaměstnancem a soud vždy přihlédne k celkovému obrazu konkrétního případu: Celá nebo minimálně převažující výše náhrady škody zaměstnancem přichází v úvahu pouze tehdy, jestliže konkrétní práce nesměřovala (nebyla náchylná) ke škodě, odměna byla odpovídající jeho odpovědnosti, byla relativně vysoce vyměřena a pracovní podmínky byly považovány za příznivé, zaměstnanec je ke své práci dobře

24

vyškolen a může mu být na základě těchto skutečností vytknuta náhlá neopatrnost. Úplné osvobození je oproti tomu pravděpodobné tehdy, jestliže při práci dojde k lehkým škodám, ze strany zaměstnance nebyla přijata žádná resp. pouze minimální zodpovědnost a v odměně také nebyla zohledněna a žádné příslušné školení neabsolvoval; z toho se usuzuje, že pracovní podmínky nejsou příznivé a zavinění zaměstnance je jen lehké. Jestliže se zaměstnanci prokáže, že při výkonu své práce způsobil záměrně škodu, pak musí zaměstnavateli škodu uhradit v plné výši. Pod pojmem záměrná škoda se myslí chování zaměstnance, kdy tento způsobení škody předpokládal a škodu samotnou schválil. Náhrada škody třetí osobě Způsobí-li zaměstnanec při výkonu své práce škodu třetí osobě a následně bude vyzván k náhradě celé škody, pak může za určitých podmínek od zaměstnavatele požadovat náhradu vykonané náhrady škody. Výše závisí na stupni zavinění, atd. Jestliže oproti tomu třetí osoba bude požadovat náhradu po zaměstnavateli, pak má tento nárok na náhradu vůči zaměstnanci, který škodu způsobil. Jestliže jde o hrubou nedbalost zaměstnance, pak stanoví zákon opět možnost míru náhrady vyměřit podle skutečně vykonané náhrady škody; u lehké nedbalosti může soud za určitých podmínek upustit zcela od náhrady škody. Je-li zavinění zaměstnance kvalifikováno jako omluvitelná chyba, není nárok na náhradu zaměstnavatele. Uplatňování ‑ lhůty Škodu způsobenou zaměstnancem při jeho práci a označovanou jako lehká

nedbalost je zaměstnavatelem dle ustanovení zákona o odpovědnosti zaměstnanců možné uplatňovat soudně ve lhůtě šesti měsíců. Určujícím bodem počátku lhůty k promlčení je doba, kdy zaměstnavatel poprvé obdržel ohlášení škodní události. Je-li však zavinění zaměstnance proti tomu označováno jako hrubá nedbalost nebo záměrné poškození, pak zůstává tříletá roční lhůta pro uplatnění nároků na odškodnění. Započítání Není běžnou praxí započítání škodní událost oproti mzdě. Během řádného zaměstnaneckého poměru je takové vyúčtování podle zákona o odpovědnosti zaměstnanců na základě ustanovení přípustné pouze tehdy, jestliže zaměstnanec nebude odporovat zaměstnavateli ve lhůtě 14 dnů nebo je-li předložen právoplatný rozsudek. OKRUH OMEZENÍ ODPOVĚDNOSTI Při úmyslném zavinění není omluvitelné (není možné) omezení odpovědnosti. BAG (Bundesarbeitsgericht = Spolkový pracovní soud) zavedl při normální, popř. střední a hrubé nedbalosti rozdělení odpovědnosti mezi zaměstnance a zaměstnavatele podle určitých odpovědných kvót (záručních kvót), takzvané Quotelung - kvótování. Okruh omezení odpovědnosti závisí ve výsledku na zvážení celkových okolností v každém jednotlivém případě. Dané je pouze to, že zaměstnanec při lehké nedbalosti neručí, při hrubé nedbalosti zpravidla ručí a při úmyslu vždy plně ručí. Normální (střední) nedbalost Jestliže zaměstnavatel zanedbá uzavření pojišťovací smlouvy, pak ručí zaměst-

nanec pouze do výše fiktivní spoluúčasti. To závisí na spoustě okolností - např. na času řízení (vedení) vozidla nařízené zaměstnavatelem a na výdělku řidiče motorového vozidla atd. Hrubá nedbalost Někdo jedná velmi hrubě nedbale. Zde ručí zaměstnanec ve všech ohledech za celkovou škodu. Omezení odpovědnosti je možné, jestliže mezi náhradou a škodou existuje značný nepoměr. Takový nepoměr mezi škodou a výdělkem zaměstnance neexistuje, jestliže škoda určená k náhradě je ještě značně pod nejvyšší hranicí odpovědnosti ve výši tří hrubých platů. Tato horní hranice odpovědnosti dosud nebyla změněna, byla ale v reformní diskuzi navržena k omezení odpovědnosti zaměstnance jako nejvyšší částka (srovnej BAG 8 AZR 95/01 ze dne 15. 11. 2001). Příklad Člověk zaměstnaný na letišti způsobí pod vlivem alkoholu nehodu s odmrazovacím vozidlem. Přitom vznikne škoda ve výši 150 000 €. On vydělá měsíčně netto 2 500 €. Podle BAG by měl nahradit 20 000 €. (BAG 23. 1. 1997, 8 AZR 893/95, NZA 1998, 140) Příklad Zaměstnanec způsobí dopravní nehodu vozidlem svého zaměstnavatele. Jel na červenou na křižovatce. Měl během jízdy služební hovor a nechal odvést svou pozornost od řízení zvoněním telefonu. Škoda byla 6 705,05 €. Zaměstnanec vydělá brutto 5 370 €. Zde viděl BAG nepoměr. Odpovědnost nebyla omezena. (BAG DB 1999, 288, (289))


jAK MůŽE ÚSPĚŠNĚ POSLOUŽIT NĚMECKé SOUDNICTVÍ K PROSAZENÍ PRáV ČESKéMU NáKLADNÍMU DOPRAVCI Image courtesy of Salvatore Vuono at FreeDigitalPhotos.net

Dr. David Michel, Drážďany

J

ako mezinárodně čin‑ ný dopravce, se člověk může rychle dostat do situace, pro kterou je stan‑ dardní dlouhý soudní spor. Dlouhá doba trvání může být především při projednávání českými soudy, u kterých činí průměrná doba soudního sporu z mezinárodní dopravy 6–10 let, dle složitosti případu. Průměrná doba řízení před slovenskými soudy může trvat dokonce až 11 let do prosazení svých práv. Žádné dobré vyhlídky, pokud se chcete domáhat náhrady škody, respektive peněžní pohledávky. Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (zkráceně Úmluvy CMR), nabízí ale i další možnosti, co se soudní příslušnosti týče. Podle čl. 31 odst. 1 Úmluvy CMR tak může být případ řešen i u soudů toho státu, na jehož území má žalovaný trvalé bydliště, hlavní sídlo podniku nebo pobočku anebo jednatelství, jejichž prostřednictvím byla přepravní smlouva uzavřena, nebo kde leží místo, kde byla zásilka převzata k přepravě nebo místo určené k jejímu vydání. Úmluva CMR se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedeny ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran (čl. 1 odst.

1 Úmluvy CMR). Tato možnost posloužila firmě O.K. Trans Praha s.r.o., jejíž případ je zde dále vylíčen. Společnost O.K. Trans Praha spol. s.r.o. byla pověřena německým podnikem, aby provedla převoz pneumatik z místa naložení na Slovensku k příjemci se sídlem v Německu. Avšak O.K. Trans Praha s.r.o. neprovedla přepravu sama, nýbrž převozem pověřila slovenskou firmu (později žalovanou). Slovenská dopravní společnost potvrdila zakázku a oznámila zadavateli přistavení konkrétního vozu a přívěsu s odpovídající státní poznávací značkou. Jak se později ukázalo, ani tato slovenská společnost neprovedla transport sama, nýbrž pověřila další společnost z Polska, která ve své době měla svého subdopravce z Maďarska. V praxi nic neobvyklého, že dochází k přeprodeji přeprav. Jisté bylo to, že řidič s avizovaným vozidlem s ujednanou poznávací značkou zboží v domluvený den a na domluveném místě na Slovensku vyzvedl a jeho převzetí potvrdil. Převážené zboží však nikdy nedorazilo na domluvené místo dodání. Žádnému policejnímu vyšetřování, ani na české nebo slovenské straně, se nepodařilo vypátrat řidiče, transport či zboží. I maďarský subdopravce zmizel za nejasných okolností. Německý zadavatel uplatňoval nároky na škodu ve výši hodnoty ztraceného zboží u firmy O.K. Trans Praha s.r.o., které ji muselo uhradit.

Od tohoto okamžiku bylo nutné řešit otázku, jak a kde by mohla poškozená společnost O.K. Trans Praha s.r.o. nárokovat vzniklou škodu. Samozřejmě nejdříve přišel v úvahu přímý smluvní partner, totiž slovenský dopravce. Odpovídající výzva k zaplacení ale na slovenské straně zůstala nejdříve bez pozornosti. Následné zamítnutí ze slovenské strany bylo zdůvodněno tím, že za této situace by byli činní pouze ,,jako spedice - zasílatel‘‘ a pro odpovědnost dle Úmluvy CMR by se zde nenašla shoda. Pojišťovna slovenské dopravní společnosti v tomto případě odmítla škodu pokrýt. Protože se O.K. Trans Praha s.r.o. nechtěla s danou situací smířit, rozhodla se zkusit možnost žaloby. Při použití Úmluvy CMR odpovídá dopravce za jednání a opomenutí svých zástupců a pracovníků a všech ostatních osob, kterých použije při provádění přepravy, jakož i za vlastní jednání a opomenutí za předpokladu, že tito zástupci, pracovníci nebo ostatní osoby jednají v rámci svých pracovních úkolů (čl. 3 Úmluvy CMR). A tak přišlo v úvahu podat žalobu u slovenského soudu. Vzhledem k časové náročnosti soudního řízení u slovenských soudů (až 11 let) a také k nejistému výsledku, dále s ohledem na eventuální schopnost splácet a s tím spojenou návratnost pohledávky od slovenského smluvního partnera, to nebyly žádné optimistické vyhlídky. Zvláště nejisté bylo, jak by se tamní soud postavil ke sta-

novení klasifikace dopravce/ zasílatel s ohledem na ,,obstarání dopravy‘‘ a k otázce odpovědnosti. Jednou z možností však mohlo být řízení vedené před německým soudem. To především proto, že tamní soudní řízení u civilního soudu v první instanci trvá průměrně jen 1–1,5 roku. Podle čl. 31 odst. 1 CMR může být žalováno i u soudů toho státu, na jehož území leží místo určené k vydání zásilky. Dále mají německé soudy jasný právní názor, co se definice dopravce týče. Tato zásadní právní varianta ovšem otevřela další otázky. Vedle bezpečnostně právního zjištění soudní příslušnosti pro tento případ bylo potřeba sehnat také pro Německo schváleného advokáta, zaplacení zálohy na náklady soudního řízení, stejně jako objasnění otázky, nakolik by byl vykonatelný rozsudek na Slovensku. Díky dlouholetým zkušenostem a kontaktům mohl český právník firmy O.K. Trans Praha s.r.o. doporučit německého kolegu, který měl další velkou výhodu, mluvil česky. Tím byla vyřešena otázka vzájemné komunikace a dále porozumění připraveným dokumentům pro tento proces, které byly převážně v českém a slovenském jazyce. První společný rozhovor v Drážďanech objasnil očekávané náklady procesu, další postup u německých soudů a potvrdil možnost německé soudní příslušnosti v daném případu. Otázku vykonatelnosti ně-


25

EKONOMIKA A LEGISLATIVA meckého rozsudku na Slovensku vyjasnilo poukázání na ustanovení o soudní příslušnosti a uznání a vykonatelnosti rozhodnutí v civilních a obchodních věcech (nařízení Rady ES č.44/2001 ze dne 22. 12. 2000), podle kterého rozhodnutí soudu členského státu vykonatelné je (čl. 32 Nařízení Rady č.44/2001). Rozhodnutí vydané v některém členském státě je v ostatních členských státech uznáváno (čl. 33 odst. 1 nařízení Rady ES č.44/2001) a bude vykonáno poté, co zde bylo na návrh kterékoli zúčastněné strany prohlášeno za vykonatelné (čl. 38 odst. 1 nařízení Rady ES č.44/2001). Odpovědnost dopravce vyplývá přitom z čl. 17 CMR, podle kterého dopravce odpovídá za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky anebo za její poškození, které vznikne od okamžiku převzetí zásilky k přepravě až do okamžiku jejího vydání, pokud této odpovědnosti není zproštěn podle čl. 17 odst. 2 CMR. Poté, co byla žaloba zhotovena, zařídil drážďanský právní zástupce překlad do slovenského jazyka. Žaloba, zhotovená k příslušnému německému zemskému soudu, byla po zaplacení vypočtené zálohy (soudních poplatků) v březnu roku 2013 doručena žalované straně, podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1393/2007 (nařízení (ES) č. 1393/2007 o doručování soudních a mimosoudních písemností ve věcech občanských a obchodních v členských státech). Podle čl. 5 odst. 1 ve spojení s čl. 8 Nařízení o doručování soudních a mimosoudních písemností byl obžalovací spis přeložen do úředního jazyka přijímajícího státu (tj. slovenský jazyk) a současně byla stanovena lhůta na určení pro Německo vhodného právníka, dokázání připravenosti na obhajobu a obranu proti předložené žalobě. Pokud by nedošlo k oznámení obhajoby během stanovené lhůty, vedlo by to

26

k výnosu německého soudu o promeškání rozsudku, který by býval byl orientovaný ve prospěch žaloby a poté by byl rovněž vykonatelný - pokud by nebyl takový rozsudek dále napadnutelný. Slovenskému podniku od této doby nastala potíž; muset se nechat zastupovat před německým soudem přípustným právníkem. To byla příležitost dohodnout se s žalujicí stranou, aby nevznikaly další náklady a výdaje. Tuto možnost žalovaný nepřijal a domníval se, že může prosadit právo na obhajobu ve svůj prospěch. V červnu 2013 podal soudu německý právní zástupce žalované slovenské strany odpověď na podání žaloby, na kterou navazovaly v následujících měsících další vyjádření obou stran. Komunikace a výměna informací s německým právníkem O.K. Trans Praha s.r.o. probíhala bezproblémově a plynule díky jednoduchému jazykovému porozumění. Výhodou byla také geografická blízkost kanceláře v Drážďanech a společných termínů osobního jednání mezi německým advokátem a klientem v Praze. Ústní líčení u zemského soudu se konalo v únoru 2014 se zástupci žaloby a obhajoby. Německý civilní soud započal jednání jako smírčí řízení, ve kterém strany mají možnost dohodnout se, a tak ušetřit na dalších soudních nákladech díky ukončení sporu smírem. K smírčímu řešení nakonec nedošlo, takže soudní jednání pokračovalo v řízením sporném a soud zde vydal právní názor k stavu věci a sporu a strany sporu vyzval k projednání. Již v březnu 2014 vydal německý soud rozsudek, podle kterého musela slovenská společnost uhradit škodu v plné výši i s 5% úrokem od doručení žaloby. Soud stanovil: „Mezinárodní příslušnost soudu byla potvrzena podle čl. 31 odst. 1 písm. b) Úmluvy

CMR a sice podle pravidla mís‑ ta určeného k vydání věci, kte‑ ré se nacházelo v Německu. Dále se jednalo o mezinárodní smlouvu o dopravě ve smys‑ lu čl. 1 odst. 1 Úmluvy CMR. Co se rozumí pod ,,Smlouva o přepravě zásilek za úplatu‘‘, se řeší autonomním výkladem dohody. Nezávisle na apliko‑ vatelnosti německého práva se smlouvou o přepravě ve smys‑ lu čl. 1 Úmluvy CMR rozumí, pokud příjemce objednávky dopravu organizuje na svoje náklady a dohodne pro pře‑ voz pevnou cenu a příjemce objednávky, není povinen po‑ dat zprávu o činnosti, takže se jedná o případ tzv. Přepravy za fixní náklady ve smyslu § 459 HGB (Handelsgesetzbuch – německý obchodní zákoník). Soud se připojil tomuto názo‑ ru, protože příjemce objednáv‑ ky v těchto případech pomocí dohody pevné odměny jako protiplnění, přebírají za celko‑ vý transport také odpovědnost. Zapojení třetí strany do prove‑ dení transportu tomu neod‑ poruje, protože čl. 3 Úmluvy CMR výslovně s odpovědností příjemce objednávky počítá. Soud smlouvu o přepravě ve smyslu čl. 1 odst. 1 Úmluvy CMR akceptoval, protože byla dohodnuta pevná cena za pře‑ pravu a dále bylo i dohodnuto, že slovenský dopravce uzavřel pojištění na převoz zboží.“ Jak už bylo zmíněno, může členský stát EU rozsudek vydaný v jiném členském státě prohlásit za vykonatelný. Do té doby mohl slovenský podnik ještě zamezit právní moci rozsudku prostřednictvím odvolání. To by ale přineslo nové procesní náklady a riziko další prohry u soudu. Na druhou stranu přímá vykonatelnost rozsudku přinesla s sebou riziko nenávratnosti pohledávky kvůli insolvenci žalovaného,

protože se jednalo o vysoký pětimístný obnos. Aby se zabránilo takovému insolvenčnímu případu, ztrátě možnosti vymáhání pohledávky a celkových procesních nákladů, bylo pozváno vedení a majitel slovenské společnosti na společné jednání. Za přítomnosti německého právního zástupce O.K. Trans Praha s.r.o. byl dohodnutý splátkový kalendář, který stanovil platbu vysokého obnosu na začátek splátek a k tomu krátký platební plán, který byl zatím neustále zajištěn vykonavatelným německým rozsudkem. Tak se navrátila rychle a spolehlivě díky německé jurisdikci a česky mluvícímu německému právníkovi po 1,5 roce (od vzniku pohledávky) převážná část pohledávky a veškeré náklady na soudní proces. V krátké době bude vše uhrazeno kompletně. Slovenskému podnikatelovi, který byl velmi zaskočen vývojem situace, nezbylo na záchranu své společnosti nic jiného, než zaplatit a snažit se nárokovat škodu u polského smluvního partnera. Přitom překvapil, a sice svým rozhodnutím, že chce též nárokovat škodu u německého soudu a dále s žádostí na německého právníka firmy O.K. Trans Praha s.r.o., aby tentokrát zastupoval jeho. Skutkový stav ukazuje, že je možné nejen s pomocí Úmluvy CMR a německého soudnictví prosadit právo, kdy zaniknou hranice právního prostoru práva, ale také že domnělé jazykové překážky mohou být překonány správným kontaktem na vhodné osoby.

Právní zástupce Dr. David Michel, který v tomto případě zastupoval firmu OK Trans s.r.o. v Německé spolkové republice spolupracuje se Sdružením ČESMAD BOHEMIA a je dostupný na adrese: Käthe-Kollwitz Ufer 83, 01309 Dresden, SRN, Tel: + 49 (0) 351 499 14 18, Fax: + 49 (0) 351 499 14 99, E-Mail: [email protected]; www.rechtsanwalt-michel.eu.


ČESMAD BOHEMIA A SATUM CZECH S.R.O. NABÍZÍ KOMBINOVANé POjIŠTĚNÍ ODPOVĚDNOSTI DOPRAVCE A ZASÍLATELE ZA NADSTANDARDNÍCH PODMÍNEK Foto: Carlos Sardá

Ing. Květa Batovcová

S

ilniční nákladní dopra‑ va, zasílatelství a lo‑ gistika patří k jedno‑ mu z nejrizikovějších druhů podnikání. Odpovědnost dopravce je v České republice pro provádění vnitrostátních přeprav upravená Občanským zákoníkem č.89/2012 Sb. a pro mezinárodní přepravy Úmluvou CMR ve znění protokolu (vyhl. č. 11/1975 Sb., ve znění sdělení MZV č.108/2006 Sb.m.s., 66/2011 Sb. m.s.). Samostatnou skupinu tvoří kabotážní přepravy, kde je právní úprava daná zemí, ve které se přeprava realizuje. U všech výše vyjmenovaných přeprav může být rozdílná jak šíře odpovědnosti, kterou dopravce nese, tak výše povinnosti k náhradě škody na přepravovaném zboží, kterou dopravce způsobil. Právní úprava odpovědnosti zasílatele a společností, které provádějí logistické služby (skladování, balení apod.), je daná rovněž novým Občanským zákoníkem. Přestože je právní ochrana odpovědnosti dopravce předem daná, není možné

se vyhnout obrovskému počtu rizik, jimž dopravci musí dennodenně čelit při výkonu své podnikatelské činnosti jak v silniční nákladní, tak i kombinované dopravě. Situací, které mohou ohrozit nejen vozidlo, ale často také mnohem cennější zboží, je bezpočet. Škoda na přepravovaném nákladu bývá obvykle způsobena riziky, jako jsou dopravní nehoda, havárie, porucha vozidla či škody způsobené v průběhu nakládky a vykládky a samotné přepravy nebo zcizení zboží. Bohužel, v poslední době se ale ve stále větší míře setkáváme i s novými riziky, jako jsou jednání podvodných firem („falešní dopravci a za‑ sílatelé“) nebo s riziky, která souvisejí s úsporou nákladů na přepravu či s ekologickou stránkou v podobě kombinované přepravy nebo přepřahání cizích návěsů. U společností provádějících logistické služby jsou pak největší rizika spojená s manipulací a pohřešováním zboží na skladě (inventarizační rozdíly).

Některá z výše uvedených rizik (např. již zmíněná zpronevěra zásilky subdodavatelem či inventarizační rozdíly) mohou mít na fungování nebo i samotnou existenci společnosti negativní dopad, často i naprosto fatální. Do nedávné doby byl problém pojištění na tato rizika na českém pojistném trhu sjednat. Někteří dopravci si tak uzavírali pojistné smlouvy na většinu uvedených rizik u zahraničních pojistitelů, kteří jim vycházeli vstříc a rizika zpronevěry, škody způsobené hrubou nedbalosti dle čl. 29 Úmluvy CMR odst. 2 a jiné, pojišťovali. V tomto případě bychom vám ale doporučovali být hodně obezřetní, protože tyto pojistné smlouvy se řídí jiným než českým právem (např. rakouským, německým). Proto je důležité vybrat si renomovaného partnera, který vám pojištění v zahraničí zajistí a v případě jakýchkoliv problémů vám poskytne plný servis v oblasti poradenství a likvidace. Jedním z takových partnerů je určitě makléř SATUM CZECH s.r.o., který ve spolupráci s námi nabízí pro-

věřené kombinované pojištění odpovědnosti dopravce a zasilatele za zcela nadstandardních podmínek.

-

-

Základní rozsah krytí tohoto pojištění již zahrnuje: hrubou nedbalost řidiče dle § 29 bod 2 CMR pojištění zpronevěry škody způsobené pozdním dodáním pojištění subdodavatelů (poddopravců a mezizasilatelů) pojištění vnitrostátní, mezinárodní i kabotážní přepravy (včetně kabotáže na území SRN) pojištění odpovědnosti silničního dopravce i zasílatele v jedné pojistné smlouvě

V případě zájmu o toto pojištění se informujte na některém z regionálních pracovišť ČESMAD BOHEMIA nebo kontaktujte: Ing. Květu Batovcovou, tel.: 731 131 377, e-mail: [email protected]


27


OKéNKO PRáVNÍ PREVENCE

PRO MEZINáRODNÍ SILNIČNÍ NáKLADNÍ DOPRAVCE

Mgr. Tomáš Roubal Stranami smluvně sjednaná ustanovení přepravní smlouvy (a jejich uplatnitelnost v případech sporů).

PROVĚřTE SI, jAK TO „CHODÍ“ VE VAŠÍ DOPRAVNÍ fIRMĚ

V předchozích osmi číslech Transport magazínu jsme se v okénku prevence věnovali aktuálním problémům při praktických aplikacích klíčových a kogentních ustanovení Úmluvy CMR. Jak známo, Úmluva CMR upravuje základní otázky spojené s odpovědností mezinárodního silničního dopravce za přepravovanou zásilku. Chceme-li se v tomto dnešním okénku prevence zaměřit na obsah stranami smluvně sjednaných ustanovení přepravní smlouvy a jejich uplatnitelností v případech sporů, je důležité nejprve předeslat a připomenout, co znamená pojem kogentnost ustanovení Úmluvy CMR. Lapidárně řečeno: kogentní předpis je takový zákonný právní předpis, který platí ať se to stranám libí či nelíbí a ať se na něm strany spolu písemně či ústně dohodly či nikoliv.

již v předtisku – údaj o tom, že přeprava i přes jakoukoliv opačnou doložku podléhá ustanovením Úmluvy CMR (čl. 6, odst. 1, písm. k) Úmluvy CMR). Čl. 7, odst. 3 Úmluvy CMR dokonce stanovuje: „Neobsahuje‑li nákladní list údaj uvedený v článku 6 odst. 1 písm. k), odpovídá doprav‑ ce oprávněnému za veškeré výlohy a škody vzniklé na základě tohoto opomenutí.“ To kupříkladu znamená, že pokud by se stalo, že by nákladní list CMR neobsahoval údaj o tom, že přeprava i přes jakoukoliv opačnou doložku podléhá ustanovením Úmluvy CMR, dopravce by se např. nemohl v případě reklamace škodní události dovolávat Úmluvou CMR stanovených limitů své odpovědnosti a náhradové povinnosti či touto Úmluvou stanovených právních důvodů pro případné zproštění se své odpovědnosti za vzniklou škodu.

Úmluva CMR je učebnicovým příkladem kvalitního kogentního předpisu. Je namístě si všimnout a dobře si uvědomit právní důsledky čl. 41, odst. 1 Úmluvy CMR, který jasně stanovuje: „Všech‑ na ujednání, která se přímo nebo nepřímo odchylují od ustanovení této Úmluvy, jsou s výjimkou ustanovení článku 40 neplatná a právně neúčinná. Neplatnost tako‑ vých ujednání nemá za ná‑ sledek neplatnost ostatních ustanovení smlouvy.“ Každý nákladní list CMR musí obsahovat – a zpravidla obsahuje

Jak již v úvodu tohoto příspěvku zmíněno – Úmluva CMR řeší především problematiku odpovědnosti mezinárodního silničního nákladního dopravce za jím přepravovanou zásilku. Rozhodně tedy neřeší v mezinárodní silniční nákladní přepravě zásilek vše. Účastníkům přepravní smlouvy tedy ponechává pro řešení celé řady otázek smluvní volnost k vzájemné dohodě (v souladu s příslušnými národními právními předpisu – v ČR především v souladu s příslušnými ustanoveními nového občanského zákoníku).

28

Protože záměrem tohoto příspěvku je všimnout si a posoudit stranami smluvně sjednaná ustanovení přepravní smlouvy a jejich uplatnitelnost v případech sporů, bude vhodné (po výše uvedeném nutném exkursu zdůrazňujícím významnost, platnost a působnost kogentních ustanovení Úmluvy CMR) nejprve uvést základní náležitosti přepravní smlouvy a následně pak právě některé, stranami smluvně nejčastěji v přepravní smlouvě řešené (sjednávané), podmínky předmětné přepravy. Vzhledem k tomu, že ve smyslu čl. 4 Úmluvy CMR je dokladem o uzavření přepravní smlouvy nákladní list CMR, lze základní náležitosti objednávky přepravy a písemnou formou uzavřené přepravní smlouvy dovodit přímo z čl. 6 Úmluvy CMR, který stanovuje: 1. Nákladní list musí obsahovat tyto údaje: a) místo a datum vystavení, b) jméno a adresu odesílatele, c) jméno a adresu dopravce, d) místo a datum převzetí zásilky a místo jejího určení, e) jméno a adresu příjemce, f) obvyklé pojmenování povahy přepravované věci a druh obalu; u věcí nebezpečné povahy jejich obecně uznávané označení, g) počet kusů, jejich

zvláštní značky a čísla, h) hrubou váhu zásilky nebo jiným způsobem vyjádřené množství zboží, i) náklady spojené s přepravou (dovozné, vedlejší poplatky, cla a ostatní výdaje vznikající od okamžiku uzavření smlouvy až do vydání zásilky), j) pokyny potřebné pro celní a jiná úřední jednání, k) údaj o tom, že přeprava i přes jakoukoliv opačnou doložku podléhá ustanovením této Úmluvy. 2. Nákladní list musí popřípadě obsahovat ještě tyto údaje: a) zákaz překládky, b) výdaje, které bere odesílatel na sebe, c) výši dobírky, která má být vybrána při dodání zásilky, d) udání ceny zásilky a částky vyjadřující zvláštní zájem na dodání, e) pokyny odesílatele dopravci týkající se pojištění zásilky, f) smluvenou lhůtu, ve které má být přeprava provedena, g) seznam dokladů předaných dopravci. 3. Strany mohou zapsat do nákladního listu ještě jiné údaje, které pokládají za užitečné. Ohledně výše citovaných jednotlivých ustanovení čl. 6, odst. 2 Úmluvy CMR, který začíná větou „Nákladní list musí popřípadě obsahovat ještě tyto údaje:…“ znamenají slova „…musí popřípadě obsahovat …“ toto:

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Např. - Má-li dopravce vybrat od příjemce dobírku, musí dle čl. 6, odst. 2 písm. c) nákladní list CMR obsahovat výši dobírky, která má být vybrána při dodání zásilky. - Žádá-li objednavatel přepravy postup dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR, tj. žádá-li vyšší odpovědnost dopravce než je standardní odpovědnost dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR , musí dle čl. 6, odst. 2 písm. d) nákladní list CMR obsahovat údaj o ceně zásilky (čl. 24) či údaj o částce vyjadřující zvláštní zájem na dodání a pokyny odesílatele dopravci týkající se pojištění zásilky. - Žádá-li objednavatel přepravy majetkové (zbožové) pojištění zásilky, musí dle čl. 6, odst. 2 písm. e) nákladní list CMR obsahovat pokyny odesílatele dopravci týkající se pojištění zásilky. Mezi problematiky, které nejsou kogentně upraveny ustanoveními Úmluvy CMR, a jejichž konkrétní řešení si tedy mohou účastníci přepravní smlouvy spolu v přepravní smlouvě v souladu s národní právní úpravou dohodnout, patří např. níže uvedené. Protože okénko prevence sleduje prvořadě zájmy dopravců, upozorňujeme u níže předložených problematik ve zkratce alespoň na základní otázky, které by dopravce při sjednávání konkrétních smluvních ujednání přepravní smlouvy měl ve svém vlastním zájmu dobře zvažovat. • Ujednání o smluvní pokutě za nedodržení konkrétních povinností. Při sjednávání ujednání o smluvní pokutě je např. žádoucí, aby strany vzaly v úvahu § 2050 NOZ, který stanovuje: „Je‑li ujednána smluvní pokuta, nemá věři‑ tel právo na náhradu škody vzniklé z porušení povin‑

nosti, kterému se smluvní pokuta vztahuje.“ Dopravce by si rozhodně měl být vědom také toho, že ujednají-li strany pro případ porušení smluvené povinnosti smluvní pokutu v určité výši nebo způsob, jak se výše smluvní pokuty určí, může po něm, pokud porušil sjednanou povinnost, být požadována smluvní pokuta, bez ohledu na to, zda porušením příslušné povinnosti vznikla škoda. • Ujednání odkazující na Všeobecné podmínky, které jsou umístěny na internetových stránkách. Dopravce by při sjednávání přepravní smlouvy, v níž je odkaz na Všeobecné podmínky na internetových stránkách, rozhodně neměl tuto smlouvu stvrzovat dříve, než se s příslušnými podmínkami podrobně seznámí a shledá, že jsou pro něj akceptovatelné, tj. že těmto podmínkám bude schopen dostát. • Určení požadovaného typu vozidla. Dopravce by měl, jako dopravyznalec, např. zvažovat to, zda by neměl bez odkladů upozornit prokazatelně (písemně) objednavatele přepravy, pokud shledává, že po něm požadovaný typ vozidla není vhodný pro přepravu v objednávce přepravy uvedeného druhu zásilky. • Přepravní podmínky - řidiči, parkování (problematika odstavování vozidel při zákonných přestávkách a odpočinku řidiče – např. požadavek „parkovat pou‑ ze na hlídaných parkoviš‑ tích“), teplota a její monitoring, apod. Dopravce by měl např. v případě požadavku „parko‑ vat pouze na hlídaných par‑ kovištích“ zvažovat, zda je na konkrétní přepravní trase skutečně schopen (a zda je vůbec možné) tento požadavek spolehlivě realizovat. Pokud má o tom dopravce pochybnosti, měl by například

po objednavateli přepravy prokazatelně žádat, aby mu tento konkretizoval hlídaná parkoviště na dané trase. • Ujednání o převzetí odpovědnosti za provedení či obstarání úkonů nakládky či vykládky. Dopravce by si měl uvědomit, že pokud na sebe v přepravní smlouvě převezme odpovědnost za provedení či obstarání úkonů nakládky a-nebo vykládky či pomoc při těchto úkonech, nebude se moci v případě škodní události dovolávat zproštění své odpovědnosti dle čl. 17, odst. 4, písm. c) Úmluvy CMR, tj. právního důvodu významného zvláštního nebezpečí spočívajícího v tom, že manipulaci, naložení, uložení nebo vyložení zásilky prováděl odesílatel, příjemce nebo osoby jednajícími za odesílatele nebo příjemce. Je také dosti zřejmé to, že pokud např. řidič dopravce bude spolu s dalšími pracovníky odesílatele nakládat balíky, bude pro něj podstatně nesnadnější spolehlivě realizovat významné povinností dopravce při nakládce stanovené mu čl. 8, odst. 1 a 2 Úmluvy CMR. Je rovněž namístě, aby si strany jasně uvědomily např. to, že pokud odesílatel či osoby za něj jednající, přesto, že dopravce na sebe úkon nakládky smluvně nepřevzal, požádají při přistavení vozidla dopravcem k nakládce jeho řidiče o to, aby nakládku sám provedl či s nakládáním pomáhal, a ten jim ze své ochoty vyhoví a přitom při nakládání poškodí zásilku či její část, nenese odpovědnost za takto vzniklou škodu dopravce. • Ujednání o upevnění nákladu na ložné ploše vozidla. Dopravce by si měl uvědomit, že pokud na sebe v přepravní smlouvě výslovně pře-

vezme odpovědnost za upevnění nákladu na ložné ploše vozidla nebude se moci v případě škodní události dovolávat zproštění své odpovědnosti dle čl. 17, odst. , písm. c) Úmluvy CMR, tj. právního důvodu významného zvláštního nebezpečí spočívajícího v tom, že manipulaci, naložení, uložení nebo vyložení zásilky prováděl odesílatel, příjemce nebo osoby jednajícími za odesílatele nebo příjemce. Současně je však samozřejmě namístě, aby i tehdy, pokud dopravce na sebe v přepravní smlouvě nepřevzal odpovědnost za upevnění nákladu na ložné ploše vozidla, měl při nakládce, už z důvodu odpovědnosti dopravce vyplývající z veřejnoprávních předpisů sledujících bezpečnost silničního provozu, k dispozici druhu zásilky přiměřené vlastní upevňovací prostředky – zvláště, pokud jsou po něm v objednávce přepravy (přepravní smlouvě) žádány, a aby dle pokynů odesílatele při nakládce a příp. i dle vlastních zkušeností je v zájmu bezpečné přepravy zásilky použil. Dopravce resp. jeho řidič by si tedy měl být vědom, že ve hře není pouze odpovědnost za přepravovanou zásilku, ale též jeho nesporná odpovědnost za dodržování předpisů o bezpečnosti silničního provozu. • Zákaz použití dalšího dopravce (poddopravce). Pokud se k tomuto dopravce smluvně zaváže, je velice důležité, aby tento závazek neporušil. V případě sporu může být totiž nerespektování zákazu použití dalšího dopravce (poddopravce) hodnoceno soudem jako hrubá nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR. • Zákaz překládky či přikládky. Pokud se k tomuto dopravce smluvně zaváže, je


29

EKONOMIKA A LEGISLATIVA velice důležité, aby tento závazek neporušil. V případě sporu může být totiž nerespektování zákazu překládky či přikládky hodnoceno soudem jako hrubá nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR. • Splatnost faktury, podmínky fakturace (např. dodání speciálních dokladů včetně např. zajištění jejich stvrzení příjemcem) Dopravce by měl předem především zvážit to, zda bude skutečně schopen získat a-nebo objednavateli přepravy dodat doklady např. s jím požadovanými potvrzeními. Jde např. o to, že relevantním přepravním dokladem je nákladní list CMR. Pokud dopravce souhlasí s pro něj nesnadnými podmínkami pro možnost své fakturace, může se mu pochopitelně stát, že se bude obtížně dovolávat úhrady přepravného – zvláště pak, je-li pro případ porušení této povinnosti stranami sjednána smluvní pokuta. • Stanovení, že určitá doba nakládky a vykládky je zahrnuta v přepravném Dopravce by si měl být vědom toho, že není-li výše stojného v přepravní smlouvě sjednána, má v případě jím nezpůsobeného svého prostoje a čekání na nakládce či vykládce pouze možnost požadovat náhradu jemu vzniklé škody, přičemž však vznik a výši této jemu vzniklé škody bude muset sám věrohodně prokázat (tj. důkazní břemeno bude ležet na něm). V zájmu dopravce je proto prokazatelné smluvní ujednání o stojném a jeho výši. • Konkurenční doložka Při sjednávání ujednání o konkurenční doložce je žádoucí, aby si strany byly vědomy § 2975 NOZ, který hovoří o zakázané konkurenční doložce a stanovuje např.

30

„Neurčí‑li se v ujednání za‑ kazujícím jinému soutěžní činnost území, okruh činnos‑ tí nebo okruh osob, kterých se zákaz týká, ke konkurenč‑ ní doložce se nepřihlíží.“ či „Zakazuje se konkurenční doložka omezující zaváza‑ nou stranu více, než vyžadu‑ je potřebná ochrana opráv‑ něné strany; poruší‑li se zákaz, může soud na návrh dotčené strany konkurenční doložku omezit, zrušit nebo prohlásit za neplatnou.“ Strany by si tedy měly být vědomy toho, že případné jejich smluvní ujednání o konkurenční doložce musí být především konkrétní a jasné. • Požadavek na informace o průběhu přepravy Pokud se k tomuto dopravce smluvně zaváže, je velice důležité, aby tento závazek neporušil – zvláště pak, je-li pro případ porušení této povinnosti stranami sjednána smluvní pokuta. • Rozhodné právo v případě sporu a místo sudiště (rozhodčí doložka). Chce-li dopravce svým stvrzením objednavatelem přepravy předloženého návrhu (objednávky přepravy) vyjádřit souhlas s rozhodčí doložkou, měl by si být vědom toho, že rozhodcem může být (a dosti pravděpodobně bude) osoba napojená na objednavatele přepravy. Vzhledem k tomu, že pro stranami sjednaného rozhodce zákon požaduje pouze věk nad 18 let a způsobilost k právním úkonům (a nikoliv např. právnické vzdělání či praxi v dopravě, apod.) může být pro dopravce smluvní ujednání o řešení případných sporů prostřednictvím rozhodce nezřídka nevýhodné. V tomto příspěvku není pochopitelně možné obsáhnout a vystihnout různá další právní úskalí, která souvisí s formami uzavřením přepravní smlouvy.

Z výše uvedeného by však mělo být zjevné, že dopravce by měl jemu došlé objednávky přepravy (při dojednávání podmínek přepravní smlouvy) ve svém vlastním zájmu především pozorně a pečlivě číst a škrtat návrhy těch ustanovení, s nimiž nechce souhlasit. Dopravce by si měl být přitom vědom nejen toho, že přepravní smlouva vzniká buď písemnou formou, nebo konkludentně přistavením vozidla k nakládce na základě písemné či ústní (telefonické) objednávky, ale také si uvědomovat např. tyto další základní a významné právní skutečností (viz § 1740 NOZ): - Projev vůle, který obsahuje dodatky, výhrady, omezení nebo jiné změny je odmítnutím nabídky a považuje se za novou nabídku. - Odpověď s dodatkem nebo odchylkou, která podstatně nemění podmínky nabídky, je přijetím nabídky, pokud navrhovatel bez zbytečného odkladu takové přijetí neodmítne. (Navrhovatel však může přijetí nabídky s dodatkem nebo odchylkou předem vyloučit již ve svém návrhu.) - Mlčení nebo nečinnost samy o sobě nejsou přijetím obchodní nabídky (objednávky přepravy). Obecně: Je velmi žádoucí uvědomovat si možné důsledky významných zásad nového občanského zákoníku (NOZ) pro případná konkrétní rozhodování soudů v případech sporů účastníků přepravní smlouvy.

- Smlouvy mají být dodržovány. - Tendence považovat právní jednání spíše za platné, než za neplatné. - Snaha o bezformálnost, tj. písemnost smluvních ujednání pouze v nezbytných případech resp. nedodržení písemné formy nemusí automaticky znamenat neplatnost smluvního ujednání. - Kdo se veřejně nebo ve styku s jinou osobou přihlásí k odbornému výkonu jako příslušník určitého povolání nebo stavu, dává tím najevo, že je schopen jednat se znalostí a pečlivostí, která je s jeho povoláním nebo stavem spojena. Jedná-li bez této odborné péče, jde to k jeho tíži. Z výše uvedeného je snad patrné, že v případě sporu mezi účastníky přepravní smlouvy budou ujednání mezi stranami zkoumána jak z toho pohledu, zda strany učinily při uzavření smlouvy projev vůle přijmout na sebe závazky předmětné smlouvy, tak z toho pohledu, zda v případě písemných formulací smluvních ujednání o těchto závazcích vyhovují tyto formulace zákonným požadavkům (např. konkrétnost konkurenční doložky), zákonnému požadavku na dodržování dobrých mravů (např. otázky výše částek smluvních pokut za porušení konkrétní povinnosti), zákonnému požadavku ochrany slabší strany, a dalším.

Jde např. o tyto důležité obecné zásady: - Upřednostnění smluvní volnosti stran.

Mgr. Tomáš Roubal Autor je jednatelem společnosti REGULA – JUDr. Václav Roubal spol. s r.o., poradenské a škodně-regulační kanceláře specializující se na problematiky odpovědnosti subjektů činných v mezinárodní silniční nákladní dopravě. E ‑mail: [email protected], fax: +420 267 101 301, Tel.: +420 272 737 435, adresa: U Plynárny 1290/99, 101 00 Praha 10

NEJŠIRŠÍ NABÍDKA MOTORŮ NA 100% BIONAFTU Certifikace EURO 6

13-litrový motor 450 k a 490 k 16-litrový motor V8 580 k 9-litrový motor 320 k a 360 k

www.scania.cz

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST

ŠKOLENÍ, KURZy, SEMINářE

PROSINEC 2014

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNé KURZy & SEMINářE ADR – přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení. 05.–07. 12. ..........................................Plzeň 05.–07. 12. .......................... Hradec Králové 05.–07. 12. ............................................Brno 12.–14. 12. ........................................... Praha 12.–14. 12. ........................................ Ostrava 12.–14. 12. ............................Ústí nad Labem 19.–21. 12. ........................České Budějovice 19.–21. 12. .............................................Brno 19.–21. 12. ........................................Sokolov Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů – modul „Digi‑ tální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější.

Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů – modul „Pra‑ covní režimy řidičů“. Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů – modul „Ulo‑ žení a upevnění nákladu na vozidle“. Ústí nad Labem Tagra pro uživatele Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů. 03. 12. ..............................................Liberec 09. 12. ................................. Hradec Králové Technické podmínky provozu silničních vozidel Od 1. ledna vstoupila v platnost novela zákona o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. 10. 12. .................................Ústí nad Labem

Kombinovaná doprava Seminář definuje legislativní rámec doprovázené a nedoprovázené kombinované dopravy a vymezuje technické předpoklady využití. 17. 12. .................................Ústí nad Labem Smluvní vztahy v silniční dopravě Správně nastavený smluvní vztah odesilatele a dopravce je předpokladem zejména hladkého řešení mimořádných událostí při přepravě. 09. 12. ..............................České Budějovice Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR ‑ obnova Jedná se o školení k přípravě na zkoušky pro prodloužení platnosti osvědčení odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí v silniční dopravě dle Dohody ADR. 02.–04. 12. ........................................Beroun Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR – v praxi Seminář zaměřený na aktuální stav legislativy a odvislé praktické otázky přepravy nebezpečných věcí a nakládání s nimi. 10. 12. ............................................. Ostrava

ŠKOLENÍ řIDIČů PODLE ZáKONA 374/2007 SB. Termín 01. 12. 01. 12. 01. 12. 06. 12. 06. 12. 06. 12. 06. 12. 06. 12. 06. 12. 08. 12. 08. 12. 13. 12. 13. 12. 13. 12. 15. 12. 19. 12. 20. 12. 20. 12.

Téma Místo První pomoc .................................................................. Praha Digitální tachografy..........................................................Brno Digitální tachografy..................................................... Ostrava Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Bezpečná a defenzivní jízda ........................České Budějovice Dopravní předpisy aktuálně .............................................Brno Pracovní režimy řidičů ................................................Sokolov Silniční kontroly ...........................................České Budějovice Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem Doklady řidiče, vozidla, nákladu .....................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu ........................... Hradec Králové Doklady řidiče, vozidla, nákladu .....................................Plzeň Pracovní režimy řidičů .....................................................Brno Silniční kontroly ..............................................Ústí nad Labem Dopravní předpisy aktuálně .........................České Budějovice Pracovní režimy řidičů ................................................... Praha Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Silniční kontroly ...............................................................Brno

20. 12. 21. 12. 22. 12. 22. 12. 22. 12. 22. 12. 23. 12. 23. 12. 23. 12. 27. 12. 27. 12. 28. 12. 29. 12. 29. 12. 30. 12. 30. 12. 30. 12. 30. 12. 30. 12.

Pracovní režimy řidičů ....................................Ústí nad Labem Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Digitální tachografy......................................České Budějovice První pomoc ................................................... Hradec Králové Pracovní režimy řidičů .............................................Třanovice Pracovní režimy řidičů ................................................Sokolov Pracovní režimy řidičů .................................... Hradec Králové Uložení a upevnění nákladu ...........................................Plzeň Pracovní režimy řidičů ............................................. Olomouc Únava, stres, životospráva ...............................................Plzeň Dopravní předpisy aktuálně .......................................Vimperk Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Digitální tachografy.........................................................Plzeň První pomoc ...................................................................Cheb Pracovní režimy řidičů .....................................................Brno Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Bezpečná a defenzivní jízda ...........................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu ........................České Budějovice Mezinárodní dopravní předpisy ...................................... Písek

Přílohou příštího vydání časopisu Transport magazín bude i katalog školení a seminářů z oblasti silniční dopravy pro rok 2015.

32

TECHNIKA

TECHNIKA

MOTOR PACCAR MX‑11

ZÍSKAL CENU ZA INOVACE DAf Trucks CZ

M

otor PACCAR MX ‑11 Euro 6 zís‑ kal cenu za inovace na výroč‑ ním udělování cen fleet Trans‑ port Awards 2015 v Irsku. Ocenění bylo uděleno za špičkovou technickou úroveň motoru – maximální spolehlivost, nízkou spotřebu paliva i nízkou vlastní hmotnost pro maximální užitečné zatížení vozidla. Motor PACCAR MX-11 se zdvihovým objemem 10,8 litru slouží k pohonu úspěšných modelů DAF CF a XF. Dodává se v mnoha variantách výkonu, od 210 kW/286 k do 320 kW/435 k. „Při vý‑ voji nového šestiválcového motoru začína‑ li konstruktéři společnosti DAF tak říkajíc na čistém papíře,“ řekl předseda poroty Fleet Transport Awards a šéfredaktor předního irského magazínu Fleet Transport Jarlath Sweeney. „Díky tomu, že motor využívá řadu pokročilých technologií a má integrovanou celou řadu funkcí, např. dva vačkové hřídele v hlavě válce nebo vyso‑ kotlaké vstřikování paliva Common Rail, je nový PACCAR MX‑11 vynikajícím pří‑

kladem moderního vývoje motorů, který tak dopravcům nabízí přidanou hodnotu, přičemž samozřejmě splňuje přísné poža‑ davky emisní normy Euro 6.“

a jsme poctěni tím, že jsme obdrželi tak vynikající ocenění, jako je Truck Innova‑ tion Award.“

„Nový motor PACCAR MX‑ ‑11 zcela odpovídá součas‑ ným trendům, směřujícím k dosažení vyšší účin‑ nosti při nižších zdviho‑ vých objemech,“ řekl š é f ko n s t r u k t é r a člen představenstva společnosti DAF Trucks Ron Borsboom. „Hlavními kritérii vývoje byly vysoký výkon, nízká spotřeba pa‑ liva a nízká vlastní hmotnost a také dlouhá životnost a vysoká spolehlivost při zachování mi‑ nimálních nákladů na údržbu. Od zákazníků po celé Evropě dostáváme na motor PACCAR MX‑11 skvělou odezvu


33

TesT VOLVO V40 D4 2,0L ŠVéDSKé POjETÍ PRéMIOVKy

Text a foto: Martin felix Saab už to má asi definitivně za sebou, a tak buďme rádi, že druhé švédské automobilové legendě se daří dobře. Z pohledu Evropana je sice poněkud trapné, že se tak od roku 2010 děje za čínské pení‑ ze, ale když může chlouba britského autoprůmyslu jaguar a Land Rover vzkvétat za indické, je třeba oprostit se od předsudků. Volva mají stále svou poměrně vyhraněnou klientelu, a přestože se cenově nijak nepodbízí, jsou pro své obdivovatele vítanou alternativou k německé prémiové konkurenci.

34


35

TECHNIKA Komu se líbí nový design Volva (a takových nás je docela dost), pamatuje se na první kombi V40 vyráběné v letech 1995 – 2004 v Holandsku a na základě toho by nyní chtěl současnou „vé čtyřicítkou“ nahradit svou stárnoucí oktávku, musím říct, že to není dobrý nápad. Tento model je totiž aktuálně nejmenším autem, které Volvo vyrábí. Možná, že se z vnějšku tváří jako rodinný vůz, ve skutečnosti je to ale spíš stylový hatchback. Žádné stěhovací ambice tedy rozhodně nemá, za to chce být hodně luxusní, hodně bezpečný, elegantní a prý také ekologický. Kromě toho posledního se mu to daří. Do auta jsem si to na parkovišti dovozce namířil s manželkou, dvěma dětmi a babičkou. Ještě štěstí, že babička má také vyloženě dětskou velikost a sbalila si s sebou pouze štrúdl a malou tašku. Pro tři osoby na zadním sedadle je opravdu velmi těsno a zavazadla v 324 litry velkém kufru se vám také nikam nerozkutálí. Tyto prostorové ústrky jsou však bohatě vyváženy bezvadně zpracovaným, vkusným interiérem a bohatou výbavou, kterou v našem případě měla na svědomí jachtingem inspirovaná edice Volvo Ocean Race. Kromě bílé kůže s oranžovým prošíváním byl vůz vybaven špičkovým audiosystémem Sensus Connect PREMIUM Sound Harman/ Kardon s navigací, adaptivním tempomatem, se kterým může volvo zastavit a zase se rozjet, vyhříváním všeho od volantu až po zadní sedačky a řidič si mohl hrát s adaptivním digitálním TFT displejem, na němž lze ve třech režimech (Elegance, Eco a Performance) zobrazovat nejdůležitější jízdní informace.

Samozřejmě nechybí armáda elektronických bezpečnostních pomocníků. Třeba takový zdokonalený systém na hlídání mrtvého úhlu BLIS je ve městě a na dálnicích skvělá věc. Rovněž tak kamera, která monitoruje prostor za autem při vyparkovávání. I tento systém umí údajně poznat chodce a auto zcela zastavit. Figuranta na vyzkoušení jsem sice nesehnal, ale věřím, že vzhledem k oblíbené kratochvíli chodců vrhat se couvajícímu autu do cesty bude jen otázkou času, kdy ho uživatel otestuje. Pokud náhodou přece jen ke kontaktu dojde, je volvo jako první sériový vůz vybaveno airbagem pro chodce. Sledovat jízdní pruhy a vibrovat volantem při přejetí čáry je velmi přínosné pro kamioňáky brázdící osmdesátkou tisíce kilometrů evropských dálnic, v malém stylovém autě to za tak nepostradatelné nepovažuji. Ovšem promítání varovného červeného světýlka na čelní sklo vždy, když radar považuje vzdálenost od vpředu jedoucího vozu jako příliš malou, je už úplně navíc. Myslím, že než usnadňovat řízení mdlým osobám, které takovou situaci nedovedou samy vyhodnotit, raději bychom jim měli znesnadňovat získání řidičského oprávnění. Testované volvo nebylo moderní pouze co do použití hi-tech elektronických bezpečnostních systémů. Pod kapotou se nacházel nový dvěma turbodmychadly přeplňovaný naftový čtyřválec, který při objemu 1969 cm3 disponuje výkonem 140 kW/190 k a maximálním točivým momentem 400 Nm. Novinkou je i osmistupňová automatická převodovka Geartronic. Vý-

36

TECHNIKA T E S T

sledná kombinace zajišťuje slušné dynamické parametry, neboť V40 zrychlí z klidu na stokilometrovou rychlost za 7,2 sekundy a ve svém rozjezdu se zastaví až na rychlosti 230 km/h, a to při snové spotřebě 4,2 l/100km. V reálném provozu ovšem volvo žádný trhač asfaltu není. Akcelerace je sice důrazná, ale nijak výbušná, naladění podvozku je příjemně tuhé a dobře mu sekunduje přesné řízení s elektrickým posilovačem se třemi stupni posilování. Přestože se auto tváří docela sportovně a pokořeným soupeřům dává na odiv dvě pořádné koncovky výfuku, jízdu si vlastně víc užívají pasažéři než řidič samotný. Osm stupňů automatické převodovky můžete volit ručně masivními pádly pod volantem, ale kdo by to dělal, když řadí tak sametově a bez prodlevy. Motor lze díky dvěma nestejně velkým turbům popohnat do nezvykle vysokých otáček, ale proč zbytečně zvyšovat hluk v kabině, když i tak jedete dost rychle. Tohle auto

vás nějak nenápadně ponouká k rozumné a ohleduplné jízdě. Za jedinou zradu však považuji, že i když se podvolíte jeho charakteru, svítí vám na palubním počítači spotřeba o rovné

tři litry vyšší, než je slibovaná. 7,2 l/100 km není pro 1 615 kg těžký vůz se 190koňovým motorem nic šíleného, ale nesmí se slibovat 4,2 l/100 km. Chápu, že evropská metodika měření

nemá s realitou nic společného, ale tohle bylo opravdu překvapení. Další možné překvapení se může dostavit u výsledné částky za pořízení vozu, která se v tomto případě vyšplhala

na 1 171 800 Kč. Inu, prémiové volvo není pro každého. A o tom to také je.


37

TECHNIKA

SCANIA A BIONAfTA

NEjŠIRŠÍ NABÍDKA NA TRHU FreeDigitalPhotos.net

Scania

S

největší nabídkou motorů Euro 6 spalu‑ jících bionaftu a plyn se Scania ujímá vedení na poli pohonných jednotek určených pro alternativní paliva. Zatím posledním přírůstkem do rodiny je výjimečný šestnáctilitrový motor V8 na stoprocentní bionaftu. A prodeje v Evro‑ pě ukazují, že Scania není jedničkou pouze v nabídce vozidel poháněných bionaf‑ tou. Konkurenci nemá ani v počtu vozidel dodaných zákazníkům. O bionaftu se vážně zajímá stále více dopravců, obzvláště v zemích, kde je toto palivo spojeno se slevami na dani a dalšími výhodami. Za všechny jmenujme například Rakousko, Švédsko, Švýcarsko a v neposlední řadě také Česká republika. Bionafta, přesněji methylestery mastných kyselin, může být vyrobena z většiny rostlinných olejů a v Evropě se běžně používá řepkový olej, slunečnicový olej nebo živočišné tuky, kde hraje prim rybí olej. A k výrobě bionafty může posloužit dokonce olej použitý při vaření. „Problémem mohou být nepředvídatelná politická rozhodnutí týkající se da‑ ňových úlev, ale vozidlo

38

přizpůsobené provozu na bionaftu je možné provo‑ zovat i na naftu konvenční. Proto ani změna vlády a zá‑ konů nemůže ovlivnit jeho zbytkovou hodnotu,“ říká Daniel Milione, produktový manažer pro alternativní paliva společnosti Scania. „Rizika spojená s investice‑ mi do těchto vozidel jsou tedy minimální.“ Dle interních měření Scanie motory při provozu na stoprocentní bionaftu ztrácejí maximálně 8% svého výkonu. Zároveň je ale třeba počítat s nepatrným navýšením spotřeby paliva i AdBlue v systému SCR. Na trhu je momentálně více druhů bionafty a některé z nich dovedou snížit emise CO2 až o 66 %. Používání bionafty je navíc velice jednoduché: stačí natankovat a jet, stejně jako u kteréhokoli jiného vozu. „Mnoho zemí se snaží snížit svou závislost na ropě a alterna‑ tivní paliva, mezi něž pat‑ ří například bionafta nebo zemní plyn, jsou proto velmi atraktivní,“ dodává Daniel Milione. „Jsme si dobře vě‑ domi toho, že hrozba globál‑ ního oteplování je mnohem reálnější, než bychom před několika lety čekali. A do‑ prava zatím nebyla schopna zásadním způsobem snížit svou závislost na fosilních

palivech. Teď už víme, že se musíme této závislosti zbavit co nejrychleji.“ „Prognóza ukazuje, že v letošním roce vyrobíme a dodáme přibližně 1 500 vozidel s motory Euro 6 při‑ pravených pro provoz na bio‑ naftu,“ říká Christopher Podgorski, viceprezident Scanie pro užitková vozidla. „Na toto číslo jsem velmi hrdý, protože ukazuje, že naše in‑ vestice do oblasti alternativ‑ ních paliv jsou nejen nejroz‑ sáhlejší v našem odvětví, ale rovněž se jedná o obrovský komerční úspěch. Tyto kon‑ krétní výsledky nás pouze utvrzují v tom, že udržitelná budoucnost je zároveň bu‑ doucností ziskovou.“ Scania v současné době vyrábí tři různé motory Euro 6 pro provoz na stoprocentní bionaftu: 9litrový řadový pětiválec, 13litrový řadový šestiválec a 16litrový agregát V8. Společně pokrývají rozsah výkonu 320-580 k a jsou vhodné prakticky pro všechny typy aplikací. „Jediná environmentální opatření, která mají smysl, jsou ta, která jsou skutečně re‑ alizována,“ zdůrazňuje Magnus Höglund, produktový ředitel pro distribuční segment nákladních vozidel Scania. „Díky velikosti našeho sorti‑

mentu dodáváme na řadu trhů vozidla na bionaftu pokrýva‑ jící širokou škálu aplikací. Ve skutečnosti ale dodáváme tato vozidla hlavně zákazníkům v dálkové přepravě.“ V roce 2014 očekává Scania dodání nejvíce vozidel na bionaftu na trzích, jako je Rakousko, Švédsko, Německo, ale s téměř dvěma sty kusy nehraje druhé housle ani Česká republika. Právě v tuzemsku je totiž o kamiony poháněné bionaftou obrovský zájem. Za všechny je možné jmenovat hlavně společnost DAK Hořovice, která již převzala 60 tahačů na stoprocentní bionaftu. A to je počet, který nemá na ostatních evropských trzích obdoby. Aktuální nabídka motorů Scania Euro 6 na stoprocentní bionaftu: DCO9

DC13

DC16

9litrový šestiválec

13litrový šestiválec

16litrový osmiválec

320 k

450 k

580 k

360 k

490 k

V mém světě se cení hospodárnost. A můj Profi Liner od firmy Krone.

Proﬁ Liner KRONE je tak promyšlený a propracovaný, že je předlohou pro celou generaci inovativních valníkových návěsů KRONE. Je vzorem pro valníkové návěsy KRONE. Vybaven až do nejmenších detailů kvalitními sériovými díly je robustní, spolehlivý, praktický a především - mimořádně rentabilní. Vlastnosti, které z něj udělaly základní model pro všechny valníkové návěsy KRONE, a z nichž budete zaručeně proﬁtovat. www.krone-trailer.com

800 333 310, více info na: www.hesti.cz zelená linka:

TECHNIKA

NOVé VITO PřESVĚDČILO I V HORNATé KRAjINĚ BASKICKA Text a foto Martin felix

M

ercedes ‑Benz v polovině roku před‑ stavil novu generaci svého bestseleru mezi dodávkami – Vito. Zatímco první generace měla revoluční přední pohon, druhá ge‑ nerace se revolučně jako první vrátila k pohonu zadnímu. Aby byla těmto revolučním krokům uči‑ něna přítrž, lze si u třetí generace zvolit jak po‑ hon přední, tak zadní nebo dokonce 4 x 4. jak to funguje s různými motory a převodovkami, jsme mohli vyzkoušet v Baskicku na severu Španělska. To byla znamenitá volba, neboť kopcovitá krajina s prudkými serpentinami dobře ukázala, co v kterém autu je, uličky Bilbaa zas prověřily jejich obratnost a nakonec jsme mohli zastavit i ve městě Vitoria, kde se Mercedes-Benz Vito rodí. Dodávky se zde vyrábějí již šedesát let, ale to vůbec neznamená, že by se jednalo o provoz, z kterého na návštěvníky dýchne historie. Naopak, koncern zde investoval do výroby třetí generace 190 milionů euro a ještě výrazně posílil důraz na kvalitu. To bylo patné při procházce výrobními halami, kde na začátku pracuje téměř bez lidské obsluhy zhruba půl tisícovky robotů, kteří svařují a lakují s absolutní přesností bez nároků na lidské chyby. Naopak u výstupní kontroly prověřující všechny systémy vozidla se to lidským personálem jen hemží a je zde dobře vidět, že celý výrobní systém je založen na osobní zodpovědnosti každého zaměstnance. V porovnání s předchůdcem je nové Vito ve všech třech délkách o 140 mm delší. Hlavním důvodem je prodloužená příď, která poskytuje vyšší úroveň ochrany při střetu s chodcem. Z toho vyplývají hodnoty vnější délky 4895 mm, 5140 mm

40

TECHNIKA a 5370 mm. Vnější výška je v závislosti na modelu maximálně 1910 mm. Všechny verze tak zůstávají výrazně pod důležitou hranicí dvou metrů, a mohou tak vjíždět do všech běžných parkovacích budov, podzemních garáží a automatických mycích linek. Jádro nabídky tvoří modely s celkovou hmotností 2,8 t a 3,05 t, které jsou doplněny variantami s celkovou hmotností sníženou na 2,5 t, resp. zvýšenou na 3,2 t. Díky novému pohonu předních kol a kompaktnímu vznětovému motoru má skříňové Vito se středně dlouhou karoserií a standardní výbavou pohotovostní hmotnost jen 1 761 kg. Již Vito s celkovou hmotností 3,05 t se tak může pochlubit skutečně pozoruhodnou užitečnou hmotností 1 289 kg. Obrem, z hlediska užitečné hmotnosti ve své třídě, je Vito s pohonem zadních kol, celkovou hmotností 3,2 t a užitečnou hmotností 1 369 kg. Nové Vito s pohonem předních kol a motorem uloženým vpředu napříč je koncipováno převážně pro jízdu bez přívěsu, maximální užitečnou hmotnost při nízké až střední celkové hmotnosti, s důrazem na co nejnižší náklady. Kompaktní čtyřválec se zdvihovým objemem 1,6 litru je k dispozici ve dvou výkonových stupních: Vito 109 CDI s 65 kW (88 k) a Vito 111 CDI s 84 kW (114 k). Při velkých nárocích na jízdní výkony a vysoké zatížení, při vyšší celkové hmotnosti a pro náročný provoz s přívěsem je správnou volbou nové Vito s pohonem zadních kol a čtyřválcem se zdvihovým objemem 2,15 litru, uloženým vpředu podélně. Tento model je k dispozici ve třech výkonových stupních: Vito 114 CDI, 100 kW (136 k), Vito 116 CDI, 120 kW (163 k), a Vito 119 BlueTEC, 140 kW (190 k). Vito 119 BlueTEC zaujímá zvláštní postavení jako první motor Euro 6 v této třídě. U verzí s pohonem zadních kol standardně zajišťuje přenos hnací síly šestistupňová mechanická převodovka. Samočinná převodovka 7G-TRONIC PLUS s kapalinovým měničem momentu je nabízena na přání pro Vito 114 CDI a Vito 116 CDI, zatímco pro modely Vito 119 BlueTEC a Vito 4x4 s pohonem všech kol se dodává standardně. Jedná se o jedinou sedmistupňovou samočinnou převodovku s kapalinovým měničem na světě, dodávanou pro lehké užitkové vozy

Se zadním pohonem jsme vyzkoušeli skříňové vozidlo a mikrobus, jejichž čtyřválec o objemu 2,2 litru byl vyladěn na 120, respektive 140 kW. Oba modely byly vybaveny sedmistupňovou automatickou převodovkou 7G-Tronic Plus. Ovládáni vozidla i zpracování kabiny je bez nadsázky srovnatelné s osobními vozy s třícípou hvězdou ve znaku. Vozidla byla zatížena plastovými barely s vodou (bohužel nebylo použito místní znamenité víno Rioja), ocenili jsme tak nejen dostatečnou sílu motoru jak v horských oblastech, tak při předjížděcích manévrech, ale i o poznání vyšší komfort odpružení než u minulé generace. Zadní pohon je pod neustálou kontrolou ESP, a tak i v prudkých zatáčkách ve stoupání na vlhké silnici nedojde při brutálním sešlápnutí plynu k žádnému přetáčivému smyku, ozve se pouze lehké kviknutí zadního vnitřního odlehčeného kola a vůz poslušně držící stopu po podřazení hbitě opouští zatáčku ve zvoleném směru, aniž by dal pocítit přetáčivý smyk. Stejně tak vozidlo s předním náhonem, kterým byl v našem případě model Vito 111 CDI s 84 kW, neopouští zatáčku vinou nedotáčivosti ve směru tečny, ale pečlivě se drží zvolené stopy. Tento model, pod jehož kapotou pracuje přepracovaný motor Renault, je o poznání méně luxusní, má prostší palubní desku, jednodušší rádio a vůbec znatelně chudší výbavu. Na druhé straně pak ale stojí výrazně nižší cena. Tuto politiku si vyžádali přímo zákazníci, kteří chtějí ryze pracovní a co nejvíce úsporné vozidlo, ale přitom se nechtějí vzdát značky Mercedes. Výrobce jim tak vychází vstříc, když peníze ušetřené na „holátku“ nepoužívá ke zvětšení svých marží, ale plně je odečítá z ceny vozidla ve prospěch zákazníka.


41

řada Renault Trucks D a D WIDE Optifuel Model Optifuel Konfigurace Tonáž Motor (výkon) Renault Trucks D 4x2 12 t DTI 5 (210 k) 4x2 16 t DTI 5 (240 k) Renault Trucks D WIDE 4x2 18 t DTI 8 (280 k) 4x2 19 t DTI 8 (280 k) 6x2 26 t DTI 8 (320 k)

TECHNIKA

RENAULT TRUCKS D OPTIfUEL

DISTRIBUCE ZBOŽÍ V REŽIMU ÚSPORy PALIVA

Renault Trucks

D

opravci zboží věnu‑ jí stále větší pozor‑ nost paliva ve svých vozových parcích a jejich monitorování. S cílem na‑ plnit jejich potřeby přichází Renault Trucks s nabídkou svých modelů Renault Trucks D a D WIDE ve verzi Optifu‑ el. Verze Optifuel obsahuje technické nástroje a služby umožňující snižování spotře‑ by paliva. V tomto případě je to právě nabídka systému Optifleet, telematického ře‑ šení Renault Trucks pro sprá‑ vu vozového parku. Oba dva modely Renault Trucks D a D WIDE Optifuel, vybavené robotizovanou převodovkou (Optitronic nebo Optidriver), jsou k dispozici bez režimu power, a jsou tak trvale provozovány v režimu úspory paliva nezávisle na plném sešlápnutí plynového pedálu. Vozidla jsou dále vybavena systémem automatického vypínání motoru, který zabraňuje zbytečnému plýtvání palivem vypnutím motoru po 3 nebo 5 minutách, kdy vozidlo stojí a má aktivo-

42

vanou parkovací brzdu. V závislosti na způsobu využívání vozidla a profesi každého zákazníka mohou být modely Renault Trucks D a D WIDE Optifuel na přání vybaveny střešním spoilerem zlepšujícím aerodynamiku vozidla a nově vyvinutými pneumatikami Michelin s nižší hodnotou valivého odporu, čímž je dosahováno i nižší spotřeby paliva. Dalším možným doplňkem k této výbavě může být školení hospodárné jízdy Optifuel Training. Vedle režimu fuel eco, robotizované převodovky Optidriver a integrovaného systému cruise control disponuje model Renault Trucks D WIDE systémem Optiroll, který, pakliže to podmínky dovolují, umožňuje maximálně využívat setrvačnost vozidla, a tím snižovat jeho spotřebu. Tento systém již prokázal své přednosti při využití ve vozidlech pro dálkovou přepravu. Vedle těchto technických nástrojů jsou modely Renault Trucks D a D WIDE Optifuel připraveny pro vy-

užívání doplňkových služeb určených ke snižování spotřeby paliva. Nabídka Optifuel tak obsahuje instalaci telekomunikační řídící jednotky umožňující aktivovat Optifleet, řešení Renault Trucks pro správu vozového parku umožňující zákazníkům zvyšovat rentabilitu jejich provozu. Tato řídící jednotka umožňuje zákazníkům získávat prostřednictvím zabezpečeného webového portálu nebo prostřednictvím e-mailu veškeré klíčové údaje o vozidle a o řidiči a umožňuje kontrolovat dodržování zásad ekonomického stylu řízení definovanými vedoucími vozových parků. V praxi v sobě systém Optifleet u modelů Renault Trucks D a D WIDE kombinuje dva moduly Optifleet: modul Check určený ke sledování průměrné spotřeby a údajů, jako jsou např. data o používání brzdového pedálu a dalších zpomalovacích systémů a modul Map pro zjišťování polohy vozidla v reálném

čase a následnou analýzu nejvýhodnějších jízdních tras. V neposlední řadě jsou modely Renault Trucks D a D Wide Optifuel, stejně jako ostatní modely těchto řad, kompatibilní pro používání a zpracování dat v rámci programuOptifuel Infomax, který je určený k podrobnému měření a následné analýze dat ovlivňujících spotřebu paliva. Tato na trhu ojedinělá nabídka se dokonale doplňuje s řešením Optifleet. Zákazníkům využívajícím služeb instruktora hospodárné jízdy umožňuje na základě 70 sledovaných kritérií velmi podrobně analyzovat spotřebu paliva a v případě potřeby pak definovat výukový plán pro každého jednotlivého řidiče. Díky propojení produktů Optifleet a Optifuel Infomax přichází Renault Trucks na trh s jedinečným a nejkomplexnějším řešením umožňujícím snižování spotřeby paliva u malých i velkých vozových parků.

Radim, dopravce: v pondělí ráno v pohodě jako gurmán po výtečném obědě … „Proč bych se měl zbytečně stresovat, když můžu být v klidu,“ říká Radim. Proto si jako dopravce hledá zakázky přes TC Truck & Cargo®, lídra mezi burzami nákladů a volných vozů v Evropě. Díky 450.000 nabídek od 100.000 uživatelů zde najde vždy vhodný náklad. A díky férovému paušálu od TimoCom navíc Radima nerozhází ani cena. Buďte také v pohodě a užijte si TC Truck & Cargo® v reálném provozu zcela zdarma! Zavolejte jednoduše na +800 10 20 30 90 (z pevné linky zdarma)* nebo si jej stáhněte z www.timocom.cz

*Pro hovory z pevné linky zpravidla zdarma. V závislosti na síti nebo tarifu používaného poskytovatele telekomunikačních služeb mohou být účtovány i jiné ceny.

Nově i na mobilním zařízení!

CZ_DE70_FRA_TCO_1_220x145.indd 2

inzerce

07.10.2014 13:19:08

TECHNIKA

POST‑KOGEKO SI VyBÍRá TRANSICS Transics

Y

pry, říjen 2014 – Pro‑ gram „swap & swipe”, který před několika měsícina trhuprezentoval od‑ borník na správu vozového parkuTransics, se ukazuje jako velmi úspěšný. Hodně logistických firem se v poslední době rozhodlovyměnit svá stávající řešení CarrierWeb nebo Transics za nový systém společnosti Transics, který zahrnujepalubní počítač TX-SKY s intuitivním ovládáním. Jednou z nich je i Post-Kogeko. Tento dopravce nahradil systém CarrierWeb v 300 svých nákladních vozidlech palubním počítačem TX-SKY včetně přídavného zařízení TX-FLEX pro mobilní aplikace užívané mimo kabinu vozidla. Firma Post-Kogeko si vybrala tento nový balíček kvůli mnoha inovativním funkcím, snadné integraci a jednoduchosti používání. Společnost Post-Kogeko je již více než 30 let odborníkem na přepravu potravin po zemích Beneluxu a Velké Británii. Aby bylo zajištěno, že potraviny jsou dodány k zákazníkovi včas a v dobrém stavu,poskytovatel logistických služeb vždy věřilv sílu nejmodernějších technologií, a to jak v případě svých nákladních vozidel, tak i co se týká kanceláře. V souladu s touto strategií firma Post-Kogeko brzy nahradí své palubní počítače CarrierWeb počítači TX-SKY od společnosti Transics. Kancelářská online platforma TX-CONNECT společnosti Transics pomůže efektivně spravovat nejdůležitější údaje. Veškerá řešení firmy Transics budou hladce integrována do stávajících IT systémů, jako je TMS (systém řízení dopravy) nebo systém sledování přívěsů. Neustálý monitoring v reálném čase Řešení správy vozového parku té nejvyšší kategorie je pro firmu Post-Kogeko nepostradatelné kvůli zajištění kvalitních

44

a spolehlivých služeb zákazníkům. „Když permanentně mo‑ nitorujeme stav našich náklad‑ ních vozidel a přívěsů, můžeme našim zákazníkům poskytnout užitečné informace. V případě chlazených nebo mražených zásilek je stejně tak důležité‑ pečlivě sledovat teplotu v chla‑ dírenských vozech,” říká Marcel Veenbrink, ICT Manager firmy Post-Kogeko. Zkombinováním řešení firmy Transics TX-SKY a TX-CONNECT s telematickými řešeními společnosti Transics pro přívěsy za účelem monitorování teploty může Post-Kogeko sledovat aktivity, pozici a teploty v přívěsech svého vozového parku v reálném čase. Udržitelné výsledky TX-SOCIAL dále pomůže společnosti Post-Kogeko automaticky zpracovávat a efektivně spravovat veškerá data o vozidlech a řidičích. Kromě toho řešení firmy Transics umožňuje nemalé úspory ve spotřebě paliva – což je aspekt, který je nanejvýš důležitý, protože společnost Post-Kogeko se zavázala k tomu, být firmou s dlouhodobě stabilními výsledky. Společnost dokonce uvažuje o využití programu TX-ECO od firmy Transics pro objektivní hodnocení jízdního stylu řidičů Post-Kogeko (co se týká úsporné a ekologické jízdy) – aby pracovala ještě úsporněji. fixní a mobilní Jako technologický tahoun si firmu Post-Kogeko také snadno získala mobilní řešení,vyvinutá společností Transics. Aplikace TX-SMART pomáhá poskytovateli logistických služeb hladce komunikovat s jeho subdodavateli.Vlastní řidiči budou používat novou aplikaci TX-FLEX na průmyslových PDA od Motoroly jako přídavné zařízení k palubnímu počítači TX-SKY. TX-FLEX jim umožňuje skenovat čárové kódy,fotografovat a přenášet obrázky, za-

vlevo: Harald Lourens – finanční ředitel; uprostřed: Marcel Veenbrink ‑ ICT manažer; vpravo: Hein Thijssen, Sales Manager Transics Nederland

znamenávat digitální podpisy atd. mimo kabinuvozidla. Data jsou synchronizována s palubním počítačem TX-SKY prostřednictvím Bluetooth, a poté jsou dále posílána do kancelářské platformy TX-CONNECT k dalšímu zpracování. Hrdost „Portfolio produktů firmy Transics dokonale zapadá do naší vize. Pomáhá nám lépe informovat naše zákazníky, efektivněji plánovat a šetřit náklady. Kromě toho jsou tato řešení pro uživatele snadno ovladatelná,” dodal Richard van den Berg, generální ředitel Post-Kogeko. „Společnost Post‑Kogeko má snahu neustá‑ le optimalizovat své logistické služby. Jsme hrdí na to, že zmíněná firma si pro dosažení tohoto cíle vybrala naše řeše‑ ní,” uzavřel CEO společnosti Transics Walter Mastelinck. Post-Kogeko Logistics je univerzálním poskytovatelem logistických služeb s více než třicetiletými zkušenostmi

v oblasti logistiky potravin. Společnost má regionální kanceláře ve městech Maasdijk, Ridderkerk, Roelofarendsveen a pobočky v několika dalších místech po celém Nizozemsku.Post-Kogeko má více než 750 zaměstnanců a její vozový park čítá více než300 tahačůa zhruba 415 přívěsů. Transics International BVBA, společnost skupiny WABCO, byla založena v roce 1991, vyvíjí a prodává řešení pro správu vozového parku v sektoru přepravy a logistiky. Transics je globálním poskytovatelem komplexního řešení pro řízení nákladních vozidel, řidičů, přívěsů, nákladu a subdodavatelů. Naše řešení jsou výsledkem mnohaletých zkušeností, svědomitého úsilí v oblasti výzkumu a vývoje a intenzivního zaměření na zkušenosti zákazníků. Firma Transics, která má centrálu v Yprách (Belgie), se stala evropským lídrem ve svém sektoru a je činná po celém světě. Pro více informací navštivtewww.transics.com.

Kontaktní osoba pro tisk: Tinne Baele, Marketing Communications Manager Tel.: +32 57 34 61 71; Email: [email protected] Kontakt na společnost TRANSICS INTERNATIONAL pro obchod v ČR: Karel Kopeček, 775 79 59 56, [email protected]


TECHNIKA

NORBERT „NORBI“ KISS TO DOKáZAL! Emil Lánský foto: archív

N

ovopečeným Mis‑ trem Evropy v zá‑ vodech tahačů na okruzích fIA je maďarský „rychlík“ Norbert Kiss s ta‑ hačem MAN. Kiss dokázal v poslední třetině letošní sezony zcela deklasovat své soupeře a vystoupal na nej‑ vyšší stupínek individuální klasifikace. Poslední tři závodní víkendy (Zolder, Jarama, Le Mans) letošní sezony vyzněly jasně ve prospěch mladého maďarského jezdce. Zatímco po závodech v Mostě, kde mimochodem zaznamenal nejnižší bodový zisk za celou sezonu (pouhých 29 bodů, i když přidal jedno pohárové vítězství), sestoupil v průběžné klasifikaci jednotlivců

Norbert „Norbi“ Kiss novopečený Mistr Evropy v závodech tahačů na okruzích FIA pro rok 2014

na třetí místo (též nejhorší v sezoně) za Jochena Hahna a Antonia Albaceteho, po belgickém Zolderu se vrátil na druhou průběžnou příčku. O víkendu poznamenaném ihned v sobotním závodě dvojím startem získal Maďar 51 bodů a jedno pohárové vítězství. Činili se však také naši chlapci. V sobotu z poháru z druhého místa sice vypadl David Vršecký pro poruchu servořízení, ale Adam Lacko dokázal uchvátit alespoň čtvrté pořadí. V hendikepu skončil Lacko s Buggyrou na třetím místě a Vršecký se po stíhací jízdě prodral ze sedmnácté pozice o deset míst kupředu. V neděli vybojoval Adam Lacko v poháru opět čtvrté místo

Adam Lacko (vlevo) a David Vršecký (vpravo) vybojovali v poháru konstruktérů skvělé druhé místo. Nestačili pouze na tým Lutze Bernaua (Albacete/Bosiger – MAN)

a Vršecký s druhou Buggyrou byl pátý, ale v hendikepu se i díky odstoupení vedoucího Markuse Bosigera (MAN) dostal Adam Lacko na nejvyšší stupínek vítězů. Vršecký skončil pátý, když porazil dobře jedoucího Františka Vojtíška (MAN).

Šikovný Maďar Ve španělské Jaramě se očekával útok „místního“ Antonia Albaceteho (MAN), který by si již také titul po několika letech urputných bojů zasloužil. Ale byl to opět Norbert Kiss (MAN), kdo tahal za špagát s delším


45

TECHNIKA koncem. Jestliže po Zolderu na průběžně vedoucího Albaceteho ztrácel šest bodů, po Jaramě na něj měl naopak oněch šest bodů náskok. Víkendový zisk opět 51 bodů a tentokrát již dvě pohárová vítězství jasně ukázala na snahu Maďara zapsat se s konečnou platností do historických listin vítězů ETRC. V sobotním hendikepu zvítězil Adam Lacko s Buggyrou, zatímco David Vršecký doplatil na nefér jízdu svých soupeřů a závod nedokončil. Stejně tak se vedlo někdejšími dvojnásobnému Mistru Evropy a mnohonásobnému držiteli světových rychlostních rekordů v neděli. Tentokrát to byl René Reinert, který svlékl Vršeckého Buggyře levou zadní pneumatiku. David Vršecký tak byl rád alespoň za páté místo v hendikepu, i když z toho původně mohla být „bedna“. Drtivé finále V Le Mans se schylovalo k drtivému finiši a lítému boji o titul Mistra Evropy pro rok 2014. Jenže Norbert Kiss všechno vyřešil s přehledem starého mazáka a nenechal nikoho na pochybách, kdo byl pánem letošní sezony. Znovu dokázal vyhrát

Jediný závodní tým, který v letošní sezoně dokázal účinně vzdorovat jezdcům na speciálech MAN byl roudnický tým Buggyra

oba dva pohárové závody a nasbírat více než padesát bodů za víkend – tentokrát dokonce 53. O jeden jediný bod tak překonal magickou hranici 400 bodů za sezonu a stal se Mistrem Evropy pro rok 2014. V boji o titul zcela propadl Antonio Albacete, který ztratil nakonec i druhou průběžnou příčku ve prospěch Jochena Hahna. Vicemistr Evropy 2014, obhájce tří titulů bezprostřed-

Buggyra dokázala vítězit především v hendikepových závodech

46

ně po sobě jdoucích, tak navázal na úspěchy předchozích let a prodloužil sérii skvělých umístění., i když na vítěze sezony ztratil nakonec 18 bodů. Nicméně Albaceteho porazil o šest bodů, a to se také počítá. Z pohledu extrémně silné konkurence zakončili naši borci z Roudnice nad Labem letošní sezonu více než úspěšně. Čtvrté a páté mís-

to v individuální klasifikaci jezdců (Adam Lacko, David Vršecký) odpovídá současným finančním a technickým možnostem týmu. Ještě lépe je to však vidět v konečném pořadí tzv. poháru konstruktérů. Tam duo Vršecký/Lacko vybojovalo skvělou stříbrnou příčku za týmem Lutze Bernaua s jezdci Albacete/ Bosiger (MAN). Třešničkou na roudnickém dortu radosti bylo vítězné double v posledním závodě sezony. Adama Lacka a Davida Vršeckého na posledních stupních vítězů jednotlivých závodů v sezoně 2014 doplnil René Reinert (MAN). Úspěšný testovací jezdec K úspěchům „roudnic‑ kých“ je třeba počítat i počínání testovacího jezdce Buggyra Michala Matějovského. Královéhradecký závodník ukončil letos svoji druhou kompletní sezonu ve FIA ETCC, ve které dosáhl nejlepšího výsledku své bohaté kariéry. Michal Matějovský se od minulého roku naplno věnuje závodům ETCC a startuje s vozem BMW v týmu Křenek motorsport. Ve své první celé sezoně skončil celkově na 5. místě

TECHNIKA Konečné pořadí ETRC 2014 Individuální titul Poř. jezdec 1. Norbert Kiss 2. Jochen Hahn 3. Antonio Albacete 4. Adam Lacko 5. David Vršecký 6. Markus Bosiger 7. ReneReinert 8. Anthony Janiec 9. František Vojtíšek 10. Benedek Major

Norbert Kiss to dokázal a může právem slavit – zapsal se s konečnou platností do his‑ torie ETRC na listinu vítězů

a spolu s Petrem Fulínem zvítězili v hodnocení Poháru národů. Po letošním smolném začátku, kde ho z jednoho závodu vyřadila technická závada, se mu už celou sezonu dařilo a spolu s týmovým kolegou Petrem Fulínem, který obhájil titul mistra Evropy z minulého roku, opět získali prvenství pro Českou republiku v Poháru národů. O celkovém pořadí evropského šampionátu se rozhodovalo až v závěrečném podniku, který se jel na sicilském autodromu v Perguse. Michal Matějovský v obou závodech obsadil 2. místo a v celkovém pořadí se umístil druhý, jako vicemistr Evropy. „Chtěl bych poděkovat své rodi‑ ně, která mě podporuje, celému týmu, mechanikům a panu Křen‑

kovi za skvělou přípravu vozu a celkovou spolupráci. Dále bych chtěl poděkovat agentuře ČES‑ KOSLOVENSKÝ MOTORSPORT, která mě zastupuje a mým part‑ nerům, bez kterých bych neměl šanci se účastnit evropských zá‑ vodů,“ řekl po příjezdu z Pergusy spokojený Michal Matějovský.

Týmový titul Poř. Tým 1. LUTZ BERNAU 2. BUGGYRA 3. REINERT 4. OXXO ENERGY 5. TRUCKDRIVE-JRT 6. LION TRUCK

Truck MAN MAN MAN Buggyra Buggyra MAN MAN MAN MAN MAN Truck MAN Buggyra MAN MAN MAN MAN

Body 401 383 377 314 255 236 136 70 61 49

jezdci Albacete/Bosiger Vršecký/Lacko Hahn/Reinert Kiss/Major Janiec/Lohr Mariezc/Halm

Body 621 576 533 459 94 89

„Slavnostní vyhlášení letoš‑ ního seriálu FIA ETCC se usku‑ teční koncem listopadu v Paříži. Nyní si dám chvilku pauzu, ale už příští měsíc zahájím přípravu na příští sezonu. Ale již teď mě čeká testování s týmem Buggyra na mosteckém autodromu,“ přiblížil nejbližší program úspěšný královéhradecký jezdec.

Letošní „rybníček“ vypálil celé konkurenci Maďar Norbert Kiss

Souboj hochů s Buggyrami společně se zbytkem světa jedoucím na speciálech MAN byl mnohdy na hranici toho co technika i piloti ještě snesou


47

TECHNIKA

GOODyEAR MyfLEET

UMOŽňUjE MENŠÍM AUTODOPRAVCůM KOMPLEXNÍ SPRáVU PNEUHOSPODářSTVÍ

Goodyear

Třístranné smlouvy umožňují menším autodopravcům využívat služby tradičně využívané velkými dopravními společnostmi Praha 17. října 2014 – Portál MyFleet společnosti Goodyear představuje rychlou a profesionální platformu pro komunikaci mezi dopravcem, servisním poskytovatelem a společností Goodyear. MyFleet umožňuje provádět vzájemné obchodní transakce i vzájemnou komunikaci všech tří stran snadným způsobem na jednom místě, díky čemuž se komplexní pneuhospodářské služby stávají dostupnými i pro menší dopravce. Třístranné smlouvy mezi dopravcem, servisním poskytovatelem a společností Goodyear zajišťují možnost zprostředkovat komplexní pneuhospodářské služby také menším autodopravcům. Poskytovatelé servisních služeb mají díky portálu MyFleet k dispozici přehlednou databázi spravovaných vozových parků, stejně jako aktuální nabídku produktů společnosti Goodyear. V systému mohou rovněž sledovat historii transakcí mezi dopravcem a servisním poskytovatelem. Přímo na této platformě dochází k tvorbě konkrétních cenových nabídek pro jednotlivé klienty na základě historie vzájemné spolupráce a dalších charakteristik daného dopravce. Dalšími benefity pro poskytovatele služeb je možnost dozvědět se na tomto portálu o všech

48

novinkách společnosti Goodyear a také mohou využívat katalog s produkty určenými pro běžnou činnost jednotlivých pracovníků servisních poskytovatelů. MyFleet přináší možnost individuálního přístupu k jednotlivým autodopravcům, kteří po registraci, jejíž součástí je vyplnění údajů o vozovém parku, obdrží vlastní přístupové údaje, pomocí nichž mají přístup na vlastní profil v systému. Každá flotila na základě svých charakteristik má vlastní sjednané obchodní podmínky a získává například individuální cenovou nabídku na jednotlivé služby i produkty. Přes portál rovněž dochází k objednávce servisních služeb či inspekcí, kdy stačí zadat počet automobilů a požadované datum servisní služby. Na portálu se vyskytuje také záložka celoevropské asistenční slžby Goodyear Service Line 24h, kde se nalézá mimo jiné ceník jednotlivých služeb a kontakt na spolupracujícího servisního poskytovatele. Bonusem pro dopravce je věrnostní program, který jim umožňuje nakupovat za získané body různé produkty a dárky od společnosti Goodyear. „Díky platformě MyFleet lze nastavit všechny služby na míru zákazníka. Všichni tři partneři mají jeden cíl, a to zajistit fungující systém, který umožní dopravci op‑ timalizaci provozních ná‑ kladů spojených s pneuma‑ tikami,“ uvádí David Kyncl, Sales Manager Truck CZ společnosti Goodyear, a do-

dává: „S MyFleet komuni‑ kují a obchodují všechny tři strany jednoduše na jednom místě, což umožňuje využí‑ vat komplexní pneuhospo‑ dářské služby také menším dopravcům.“ Společnost Goodyear má díky portálu MyFleet k dispozici přehlednou databázi, v níž se nachází záznamy o jednotlivých poskytovatelích servisních služeb, flotilách, aktuální nabídce pneumatik i konkrétních cenových nabídkách pro své partnery. Důležitou funkcí je tzv. sledování pneumatik, ve kterém nejdříve dochází k registraci každé prodané pneumatiky a následně k záznamům o jejich používaní a sledování jejich opotřebení. Tato data získává společnost Goodyear od poskytovatele ser-

visních služeb. Na základě dat vypracovává společnost Goodyear zprávu pro dopravce, který z ní může vyčíst informace o odhadované životnosti pneumatiky, nákladech na kilometr ale i zaznameném tlaku v pneumatikách. Díky výsledkům měření může dopravce porovnávat svá jednotlivá vozidla z hlediska efektivity, jelikož každé disponuje tzv. kartou vozidla se všemi těmito informacemi. Ze zpráv poskytovaných dopravcům lze zjistit, jak moc je vybraná pneumatika (rozpoznávají se podle sériového čísla každé pneumatiky) opotřebená, jakou má výšku dezénu (v procentech), kolik kilometrů již daná pneumatika najela či jaký je náklad vynaložený na pneumatiku na 1000 ujetých kilometrů.

NÁKLADNÍ VOZIDLO VÁS NIKDY NEZKLAME MENŠÍ POLOMĚR ZATÁČENÍ DÍKY PŘEDSUNUTÉ KABINĚ

ŘADA D renault-trucks.cz Renault Trucks SAS s kapitálem 50 000 000 € - 954 506 077 RCS Lyon Autorská práva: © Renault Trucks, 07/2014

TECHNIKA

Trojaliance bude bojovat proti konkurenci s vozidla dvou koncepcí podvozků a převodových skříní‑ Jamaly BDP vychází z podvozku tatrovácké koncepce s centrální nosnou rourou a nezávisle zavěšenými a odpruženími po‑ loosami s manuálně řazenou převodovkou ZF, vozidla Renault Trucks K520 MKR Adventure mají pevné nápravy, žebřinové rámy a také automatické převodovky ZF

TROjALIANCE PRO DAKAR 2015 Emil Lánský foto: archív

R

allye Dakar je světový pojem. Snad díky jistě tradici je velmi vyhledávanou kratochvílí i u nás v Česku. Vždy na začátku nového roku se k ní upírají oči a uši celé řady českých fanoušků. A není divu, míváme na ní totiž poměrně solidní zastoupení.

Bonver Dakar Project vstoupil do trojaliance s holandským týmem MammoetRallyesport a MKR Technology/MKR Adventure a přivedl do ní tři soutěžní speciály postavené na bázi vozů Tatra Jamal. Na obrázku posádka Tomáše vrátného (zcela vpravo)

50

TECHNIKA Dlouhá léta české fanoušky soutěžního sportu zajímá na Dakarské rallye především kategorie „Kamiony“. Kdysi krásné dobrodružství, později souboj továrních týmů a dnes souboj převedším finančních prostředků – to je slavný Dakar. Profesionalizace je řešení Pryč jsou ty doby, kdy se party nadšenců třeba i s tovární podporou vrhaly do soutěže téměř po hlavě a za pochodu se učily jak ovládnout „z řetězu puštěnou“ techniku. Jak zajistit své vlastní přežití ve velmi drsných podmínkách, jak přežít doslovný maraton okořeněný nepříliš bezpečným prostředím a omezenými možnostmi organizátora. Téměř vše se změnilo. Vyspěla technika, zrychlila se vozidla, soutěž se přestěhovala z Afriky do podstatně přístupnějších terénů Jižní Ameriky, do soutěže se nalily obrovské sumy peněz.

Mariovy Renaulty předvedly v Senici na Slovensku, že to v terénu myslí zcela vážně. Na nejrychlejší favority soutěže Dakar prakticky nic neztrácí – jsou však zcela novými produkty

Každý jeden účastník rallye Dakar je dnes prakticky milionář, někteří několikanásobní a mnozí dokonce multimilionáři. Tak velké částky je

dnes potřeba investovat, aby se dalo uvažovat o dobrém umístění, resp. výhře v kategorii, neřkuli v absolutním pořadí.

Téměř všechno se změnilo, jen ty vztahy a přístup jednotlivých týmů a jezdců se mění velmi pomalu a neochotně. Mnohdy stále ještě

Tým MKR Technology/Adventure společně s jezdci Mommoet Rallyesport připraveni na Dakar 2015 – Mario Kress uprostřed se zaťatou pěstí


51

TECHNIKA přetrvává jakýsi pokroucený duch amatérismu. Určitá forma partizánštiny, do jisté míry podivná přátelství. Výsledkem všech těchto přístupů, které ještě nedávno byly vlastní především českým účastníkům nejtěžší soutěže na světě, byl více-méně marný boj. Na škodu věci samotné čas od času odměněn drobnými výsledky. Smlouvy, kooperace, aliance Jeden z prvních českých týmů, který přišel na to, že hrát si pouze na vlastním písečku je jízda na náhodu, byl ostravský Bonver Dakar Project, který se již před dvěma lety snažil pod svá křídla spojit několik samostatných českých týmů. Nicméně tehdy vyplynula ona snaha vniveč a vznikly jen mediální přestřelky. Dál se partizánštilo, dál se utrácely poměrně velké prostředky za rodinné či kamarádské svezení, které k žádným velkým výsledkům nevedlo. Postupně některé české či smíšené týmy s českou účastí na slavný Dakar rezignovaly.

52

Ale utvořily se další, které začaly vnášet do celého dění jistou dávku profesionalismu. Po letošním ročníku rallye Dakar 2014 vznikla svého druhu první aliance: LopraisBuggyra Dakar Forces. Tovární tým Tatra Buggyra Team spojil síly s týmem Aleše Lopraise za účelem využití technické, organizační a marketingové synergie směrem k co nejlepšímu výsledku na rallye Dakar 2015. Jenže, nutno konstatovat, ještě dříve než mohla aliance LopraisBuggyra Dakar Forces napnout plně své plachty, byla podivným vztahem Aleše Lopraise k organizátorům soutěže společnosti ASO torpédována a poslána ke dnu. Možné též k hlubokému oddychu ze strany továrny Tatra, která neměla nijaký zájem na spolupráci s frenštátským jezdcem.

Bonver Dakar Project připravil ve svých dílnách v Kopřivnici hned tři soutěžní kapotové speciály vzniklé na základě vozidel obchodní řady Tatra Jamal. Mammoet Rallyesport tým si nechal zase postavit od MKR Adventure Maria Kresse dva zcela nové soutěžní speciály Renault Trucks K520 4x4. Všech pět vozidel využívá ke svému pohonu motory pocházející z dílen Maria Kresse, který má navíc na starosti celé technické zázemí.

Nové silné seskupení Avšak věci se mění a čas pádí rychlým krokem. Měsíc před plánovaným naloděním soutěžních speciálů ve francouzském Le Havru oznámily soutěžní týmy Bonver Dakar Project a holandský

Pět nových soutěžních vozidel české konstrukce, to je již pěkná síla. Všechny soutěžáky byly navíc postaveny v Česku, a to je jistá záruka pro českého fanouška, že se naše stopa na Dakaru 2015 určitě neztratí.

Krásné speciály Jamal BDP připravené pro Dakar 2015

Mammoet Rallyesport, že společně s technologickým partnerem MKR Technology, resp. MKR Adventure německého konstruktéra usazeného v severočeských Židovicích, Maria Kresse uzavřeli silnou trojkoalici s cílem dobýt s konečnou platností Dakar 2015.

Jistou zajímavostí je fakt, že v silné trojalianci budou soutěžit vozidla obou koncepcí. Jak kapotové, tak trambusové. S nezávisle zavěšenými a odpruženými nápravami či s pevnými nápravami klasické koncepce. S manuálně řazenými převodovkami, ale též s plně automatickými převodovkami. Vlastně si nelze představit něco více rozdílného než Tatra Jamal BDP a Renault Trucks K520 MKR Adventure. Celá skutečnost je navíc ještě doplněna jistou zajímavostí, že právě v době představení soutěžních Jamalů BDP (mimochodem velmi povedených jak technicky a tvarově, tak také co do barevného provedení) společnost Tatra Trucks a.s. vyřadila s konečnou platností obchodní řadu těžkých nákladních vozidel v kapotovém provedení, T 163 Jamal, ze svého výrobního programu.

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

TECHNIKA

LOPRAISOVy ESKAPáDy Emil Lánský foto: archív

A

leš Loprais je jed‑ ním z nejlepších soutěžních jezdců s těžkými nákladními vozi‑ dly v České republice, to je nepochybné. Že však čas od času provádí sportovní kotr‑ melce, to je zjevné rovněž. Zhruba měsíc před naloděním soutěžních dakarských speciálů a jejich vypravením směr Jižní Amerika propukl v českých médiích drobný skandál. Vyprovokovalo ho oficiální prohlášení InstaForex Teamu Aleše Lopraise o účasti na nadcházejícím ročníku slavné rallye Dakar 2015. Dle něj bylo Lopraisovu týmu znemožněno startovat s kapotovým speciálem Queen 69 EVO II (Královna) vycházejícím tvarově z modelu Tatra Jamal, a proto se musel v současnosti nejúspěšnější český dakarista uchýlit k přestupu na speciál značky MAN. Oficiálně Instaforex Team Z oficiálního prohlášení InstaForex Teamu cituji: „Dů‑ vodem přestupu je zamítnutí účasti Královny na Dakaru 2015 technickým komisařem

54

Problémem je především středně dlouhá kabina, která nebyla nikdy na vozy obchodní řady Tatra 163 Jamal montována. Rovněž tak přední nárazník nesplňuje technické požadavky na bezpečnost provozu soutěžního speciálu

Fabienem Calvetem. Vzhle‑ dem k tomu, že informace o údajných technických ne‑ srovnalostech a nutnosti pře‑ stavět celý speciál Tatra při‑ šla tři měsíce před transpor‑ tem vozidel do Jižní Ameriky, jsme byli nuceni hledat jiná řešení. Dakar je celoroční projekt. Přestavba takového‑ to kamionu pro nás nebyla možná jak z časových, tak i finančních důvodů. Navíc náš kamion má platnou ho‑ mologaci do roku 2018 a vy‑ chází z modifikovaných sé‑ riových komponentů, tudíž se ostatních maratonských soutěží jako Silk Way nebo Africa Race může bez pro‑ blémů účastnit. V současné době jednáme o možnosti účasti naší Tatry a angažmá nového pilota na zmiňované Rally Africa Race. Jsem veli‑ ce rád, že se v tak krátkém časovém období podařilo dohodnout s týmem Veka o poskytnutí konkurence schopného kamionu MAN pro Dakar 2015...“ podotknul Aleš Loprais. „Chtěl bych po‑ děkovat nejen týmu Veka za tuhle příležitost, ale zároveň týmu Buggyra, se kterým jsme pro letošní rok odstarto‑

– FabienCalvet – technický komisař, organizátora veleslavné soutěže Dakar, A.S.O. „Aleš Loprais měl vše uvést do souladu s předpisy a technickými reglementy soutěže.“

vali alianci Loprais Buggyra Dakar Forces s agregátem Gyrtech. Duch naší aliance o vzájemné spolupráci na trati i v bivaku bude na Daka‑ ru pokračovat,“ konec citace. Poznámka směrem k Fabienu Calvetovi však uvádí

tohoto známého funkcionáře FIA, ASO a uznávaného novináře do pozice nepřítele českého fanouška Dakaru (měli byste číst ty komentáře na internetových diskuzních fórech a koneckonců i narážky v jiných, oficiálních publikacích).

TECHNIKA Oficiálně fabien Calvet Pro standardně pracujícího novináře či publicistu není nic jednoduššího než se zeptat napadeného, jaký on sám má na věc názor. A tady je vysvětlení samotného Fabiena Calveta: „Co se týká účasti Aleše Lopraise v rallye Dakar 2014 a 2015 mohu říci, že každý závod, každá soutěž má svá pra‑ vidla a zákony. Minulý rok jsme nebyli přesvědčeni o správnosti informací, kte‑ ré nám Aleš Loprais předlo‑ žil ve spojitosti s použitou kabinou na svém speciálu Queen 69. Z důvodů časové tísně jsme mu udělili „Benefit of the doubt“ (řešení v prospěch věci z důvodů absence přímých důkazů), tak jako i jiným soutěžícím. V případě pochybností je vždy výhoda na straně star‑ tujících v rallye. Po soutěži Dakar 2014 jsme obdrželi potvrzení o tom, že střed‑ ně dlouhá kabina nebyla nikdy na vozidla modelové řady Tatra Jamal montová‑ na. A proto měl Aleš Loprais uvést vše do souladu s tech‑ nickými reglementy soutě‑ že (podobně jako to mají ostatní soutěžní Jamaly). Nic proti Aleši Lopraisovi, ale vůz musí vyhovovat technic‑ kému reglementu. Všichni musí respektovat předpisy.“ Z odpovědi technického komisaře společnosti ASO - organizátora soutěže Dakar – Fabiena Calveta jednoznačně vyplývá fakt, že byl osočen zcela neprávem. Dále je možné z ní vyčíst ještě věc další, a ta je poněkud závažnější. Homologace těžkých nákladních speciálů pro účast v soutěži Dakar předpokládají poměrně složité řízení podložené celou řadou prohlášení o shodě a oficiálních materiálů. Kromě jiného také prohlášení výrobce vozidel, z nichž a na jejichž základě je speciál připraven. Jde o to, aby výrobce potvrdil, že speciál vychází z vozidla, které je v sériové výrobě (jde

Aleš Loprais bude muset být do budoucna o něco zdrženlivější ve svém mediálním obraze. Prozatím je to na škodu jeho image nejlepšího soutěžního jezdce s kamiony v ČR

samozřejmě o modifikované konstrukční skupiny atd.). Pokud technický komisař říká: „nebyli jsme přesvědče‑ ni o správnosti informací....“, může to znamenat, a nejspíše tomu tak je, že výrobce tedy Tatra Trucks a.s. poskytl nejednoznačné prohlášení o shodě speciálu s vozy v sériové výrobě. Oficiálně Tatra Trucks a.s. Těžko říci proč, ale cca tři dny po oficiálním prohlášení týmu InstaForex Aleše Lopraise přispěchal oficiální web společnosti Tatra Trucks a.s. (jen webovská informace) s Prohlášením společnosti Tatra Trucks a.s.: „Ofi‑ ciálním partnerským týmem TATRA TRUCKS a.s. pro rok 2014 se na základě vítězství ve výběrovém řízení stal TAT‑ RA BUGGYRA RACING tým, který se Dakaru 2015 účast‑ ní se závodním speciálem TATRA. Důvodem pro tento výběr byla mimo jiné napros‑ tá profesionalita, špičková komunikace, kvalitní man‑ agement a vynikající závodní jezdci v čele s Martinem Ko‑ lomým. Jednou z podmínek pro výběr týmu bylo i to, že závodní speciál musí prezen‑ tovat aktuální sériovou pro‑

dukci TATRA TRUCKS a.s. Aleš Loprais v současnosti nijak nespolupracuje s auto‑ mobilkou TATRA TRUCKS a.s. a veškeré úpravy svého závodního speciálu na pod‑ vozku TATRA provádí ve své vlastní režii a na vlastní od‑ povědnost. U žádného jiné‑ ho speciálu TATRA, který se účastní letošního Dakaru, se dle našich informací podob‑ ný problém nevyskytl.“ Tak nám tady trošku něco nehraje. Minimálně v souvislosti s homologacemi soutěžních speciálů a výše uvedené nutnosti prohlášení výrobce o shodě. Na druhé straně je evidentní, že obchodní řada Tatra Jamal byla vyřazena z výrobního programu společnosti Tatra Trucks a.s. K 1. listopadu 2014 byly dokonce odstraněny všechny zmínky o kapotovém provedení Tatra 163 Jamal z firemní webovské prezentace. Automobilka tak nemá žádný zájem na reprezentaci byť soutěžních speciálů vycházejících z „mrtvé“ obchodní řady vozidel (proč tedy nechá připravovat ve svých dílnách jiný tým – Bonver Da-

kar Project – speciály Jamal pro Dakar 2015, který nemá s tovární podporou pranic společného?). Skandálem k popularitě Ať tak či tak, skandál je to zajímavý, ryze český – vzniklý na základě polopravd, lží a podivných praktik. Nic to ale nemění na faktu, že Aleš Loprais Dakar 2015 pojede. Nikoliv však s kapotovým speciálem Queen 69 EVO II, ale s trambusovým soutěžním vozem MAN v úpravě holandského týmu VEKA. A protože s ním již jednou jel – Silk Way 2012 – a dobře (s kapotovým vozem i s trambusem ať Tatra nebo MAN zajížděl srovnatelné časy) můžeme se těšit na líté boje s těmi nejlepšími. Český fanoušek tak o jméno Loprais na Dakaru nepřijde a vozů Tatra tam také bude dost a dost, jen ta pachuť na patře zůstává – jak je v Česku zvykem.


55

TECHNIKA

CESTA VZNĚTOVéHO MOTORU

LXXXI. DÍL

Postupně se k základním sledovaným škodlivinám v průběhu času přidaly další

Emil Lánský foto: archív

K

zajištění kontroly nad škodlivinami obsaženými ve výfu‑ kových plynech vznětových motorů bylo zapotřebí vyvi‑ nout metodiky jejich měře‑ ní a poté stanovit hraniční hodnoty. Prvním legislativním opatřením vztahujícím se k čistotě životního prostředí, respektive k obsahu škodlivin obsažených v okolním vzduchu, je americký federální zákon Air Pollution Control Act z roku 1955. Následně se Kongres USA v roce 1963 začal zabývat Zákonem o čistém ovzduší – Clean Air Act zakládajícím výzkum a vznik regulačního programu vedeného federální institucí U.S. Health Service. Tehdy ještě šlo o stacionární zdroje znečišťování ovzduší, nikoliv zdroje mobilní. Další americký federální zákon z roku 1967, Air Quality Act již řešil nejen monitoring zdrojů znečištění, ale též techniky monitoringu a mož-

56

nost řízení obsahu škodlivin. Z aktivity prezidenta USA Richarda Nixona (9. 1. 1913, Yorba Linda, Kalifornie, USA – 22. 4. 1994, New York, USA, 37. prezident USA od roku 1969 do 1974, republikán) byla jeho výnosem ustanovena 2. 12. 1970 organizace United States Environmental Protection Agency (EPA či USEPA), která se začala urychleně zabývat implementací legislativních opatření na podporu snižování škodlivých sloučenin v životním prostředí. Evropská obdoba European Environmental Agency (EEA) byla ustanovena zákonem 1210/1990 EEC (European Economic Community) v roce 1990 a vstoupila v operační platnost v roce 1994. Po dvou novelizacích zákony EEC 933/1999 a EC 401/2009 sdružuje zájmy 32 evropských států a sídlí v dánské Kodani a podílí se na zavádění evropských emisních standardů označovaných Euro, včetně standar-

dů vhodných pro vznětové motory nákladních vozidel. Evropská unie, resp. příslušná komise vydává schválené směrnice emisních limitů pro vznětové motory, které mají doporučující charakter. Legislativní orgány jednotlivých členských států EU potom doporučení přijmou a zakotví jej ve svém právním systému.

Evropská legislativa Jednotlivé třídy emisních limitů jsou označovány v evropském prostředí jako soubor norem Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5, Euro 6 – to platí pro vznětové motory osobních automobilů a lehkých užitkových a dodávkových vozidel. Pro stanovení povolených emisních limitů u motorů těžkých nákladních vozidel jsou vydává-

Pro úroveň škodlivin ve výfukových plynech vznětových (i zážehových) motorů byly vypracovány pečlivé limity

TECHNIKA na legislativní opatření označená opět jako Euro, ale doplněná římskou číslicí: Euro I, Euro II, Euro III a tak dále. Legislativní požadavky na úroveň emisních limitů škodlivin ve výfukových plynech vozidel sestávají s jednotlivých direktiv, které vždy doplňuji Direktivu 70/220/EEC z roku 1970. Jednotlivé skupiny emisních limitů tedy mají vždy pevnou právní oporu: Euro 1 (1993) – pro osobní automobily 91/441(EEC, pro osobní automobily a lehké užitkové vozy 93/59/EEC. Euro 2 (1996) – pro osobní automobily 94/12/EC (plus 96/69/ EC), pro motocykly 2002/51/ EC (řádek A) – 2006/120/EC. Euro 3 (2000) – pro všechna vozidla 98/69/EC, pro motocykly 2001/51/EC (řádek B) – 2006/120/EC. Euro 4 (2005) - pro všechna vozidla 98/69/ EC (plus 2002/80/EC). Euro 5 (2008/2009) a Euro 6 (2014) pro osobní automobily a lehká užitková vozidla 715/2007/ EC. Pro klasifikaci vozidel do jednotlivých kategorií platí Nařízení 2001/116/EC z prosince 2001 a některá další jako například 70/156/EEC, 2002/24/EC či 92/61/EEC. Vznětové (zážehové) mo‑ tory osobních automobilů Emisní standardy platící pro motory osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel byly v rámci standardů Euro 1 prakticky stejné jak pro zážehové, tak pro vznětové motory. Od platnosti limitů Euro 2 však EU rozdělila limity platící pro benzínové a naftové pohony. Diesely měly více „utažené“ limity CO, ale zase bylo povoleno více Nox. Benzínové motory byly osvobozeny od sledování množství sazí (PM) až do vstupu v platnost limitů Euro 4, ovšem v rámci Euro 5 a Euro 6 podléhaly motory s přímým vstřikováním paliva limitu 0,005 g/km. Sazový limit (PM) je pro tyto motory řešen v rámci limitů Euro 5 a Euro 6.

Metodika stanovování úrovně škodlivin ve výfukových motorech jednotlivých kategorií vozidel se liší

Evropské emisní standardy pro motory osobních automobilů (M) g/km Tier

Datum

CO

THC

NMHC

Euro 1

Červenec 1992

2,72 (3,16) -

-

Euro 2

Leden 1996

1,0

-

NOx

HC+NOx

PM

-

0,97 (1,13)

0,14 (0,18)

-

0,7

0,08

Vznětové -

Euro 3

Leden 2000

0,64

-

-

0,50

0,56

0,05

Euro 4

Leden 2005

0,50

-

-

0,25

0,30

0,025

Euro 5

Září 2009

0,50

-

-

0,180

0,230

0,005

Euro 6

Září 2014

0,50

-

-

0,080

0,170

0,005

-

-

-

-

Zážehové, benzínové Euro 1

Červenec 1992

2,72 (3,16) -

Euro 2

Leden 1996

2,2

Euro 3

Leden 2000

2,3

0,20 -

0,15

-

-

Euro 4

Leden 2005

1,0

0,10 -

0,08

-

-

Euro 5

Září 2009

1,0

0,10

0,068

0,060

-

0,005

Euro 6

Září 2014

1,0

0,10

0,068

0,060

-

0,005

-

0,97 (1,13) 0,5

-

Pro vznětové motory těžkých nákladních vozidel platí metodika stanovování škodlivin v gramech na jednu kilowatthodinu


57

TECHNIKA Evropské emisní standardy pro HD (Heavy Duty) vznětové motory g/kWh (kouřivost m ‑1)

Vznětové motory nákladních vozidel Zatímco obsah škodlivin ve výfukových plynech osobních automobilů a lehkých dodávek do celkové hmotnosti 3,5 t jsou charakterizovány ujetou vzdáleností (g/km) u nákladních vozidel a autobusů jde o energetickou charakteristiku (g/kWh). Z tohoto důvodu nejsou emisní limity škodlivých sloučenin ve výfukových plynech vznětových motorů vozidel výše uvedených kategorií jednoduše porovnatelné.

Tier

Datum

Test

CO

HC

NOx

PM

Euro I

1992, < 85 kW

ECE R-49

kouřivost

4,5

1,1

8,0

O,612

1992, > 85 kW

4,5

1,1

8,0

0,36

Euro II

Říjen 1996

4,0

1,1

7,0

0,25

4,0

1,1

7,0

0,15

Euro III

Říjen 1999m jen EEV

ESC a ELR 1,0

0,25

2,0

0,02

0,15

Říjen 2000

ESC a ELR 2,1

0,86

5,0

0,10

0,8

Říjen 2005

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

Euro V

Říjen 2008

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

Euro VI

31.12.2013

1,5

0,13

0,4

0,01

Říjen 1998

Euro IV

Hodnoty škodlivin v g/kWh, kouřivost: m-1

Evropské emisní standardy pro motory těžkých dopravních vozidel Kategorie N3, test EDC (rok 2000 a výše), g/kWh Standard

Datum

CO

NOx

HC

PM

Euro 0

1988 -1992

12,3

15,8

2,6

Žádný limit

Euro I

1992-1995

4,9

9,0

1,23

0,40

Euro II

1995-1999

4,0

7,0

1,1

0,15

Euro III

1999-2005

2,1

5,0

0,66

0,1

Euro IV

2005-2008

1,5

3,5

0,46

0,02

Euro V

2008 -2014

1,5

2,0

0,46

0,02

Euro VI

2014-

1,5

0,46

0,46

0,01

Hodnoty škodlivin v g/kWh

Pro motory osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel platí metodika stanovování škodlivin v gramech na ujetý kilometr

58

Výrazná kouřivost, vlastně jakákoliv kouřivost vznětových motorů je dnes dávnou minulostí

inzerce

TECHNIKA

POMÁHÁME 10 let

Nejvyšší důležitost přikládají emisní normy Euro snižování obsahu PM (částic – sazí), NOx (oxidům dusíku) a CO (oxidu uhelnatému), naopak snižování obsahu CO2 (oxidu uhličitého) stávající emisní normy Euro 0 až Euro VI neřešily a neřeší. Je však jisté, že další postupové evropské emisní normy Euro VII, které můžeme očekávat na přelomu let 2017 až 2018, budou kvalitativně zcela jiné, zaměřené právě na snížení obsahu CO2 ve výfukových plynech, jehož tvorba je přímo úměrná ke spotřebě paliva. Změní se též výrazně metodika měření obsahu škodlivin ve výfukových plynech a přejde se i v segmentu motorů určených pro těžká nákladní vozidla na charakteristiku ujeté vzdálenosti kombinované s přepravou určitého množství zboží či materiálu.

POMOZTE DĚTEM,

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy.

inzerce

Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci) Automobilový průmysl vynakládá ročně obrovské prostředky na vývoj motorů, aby odpovídaly mandatorním legislativním požadavkům

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Kouř a škodlivé zplodiny ve výfukových plynech vznětových motorů dnes nalezneme nejspíše při nestandardním využití jejich výkonu a síly

Od roku 1992 do roku 2013 došlo u vznětových motorů těžkých nákladních vozidel k legislativnímu omezení a posléze též praktickému snížení, konstrukčními opatřeními, škodlivin ve výfukových plynech u PM o 97 % u NOx o 95 % a u CO o 67 %. inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS


59

2014 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ

Recommend Documents