2014 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

12/2014

VyDáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Jiří Povolný k problematice nedostatku řidičů ....................................................3 Aktivity Sdružení ..............................................................................................5 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie ..................................................................................8 Povinné snímače mýtného v Norsku .................................................................9 Čestné diplomy IRU za rok 2014 .....................................................................10 IRU GRAND PRIX D’HONNEUR ................................................................... 11 Nové tarify mýta v Rakousku .......................................................................... 11 Systém TIR v Rusku pokračuje.........................................................................12 Zprávy ze světa ..............................................................................................13 Přeregistrace vozidel do nové emisní třídy Euro VI+EEV začaly ........................15 Stát letos na mýtném získal už 8 miliard korun .................................................16 Nízkoemisní zóna v Rakousku ........................................................................16 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Řešení pojistných událostí ..............................................................................17 Okénko právní prevence ................................................................................19 TECHNIKA Daily 4x4 v Africe ..........................................................................................21 Jeep Cherokee 3,2 V6 ....................................................................................22 Městská jízda ve velkém stylu ........................................................................26 Lehký převis volných vozů .............................................................................28 CZECHBUS letos největší ...............................................................................30

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 12. 2014 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Najdete nás také na:

Na poslední chvíli ..........................................................................................34 OPTIFUEL CHALLENGE 2014 ........................................................................36 Návěs Kögel Multi .........................................................................................38 Budoucnost v mobilitě začíná nyní .................................................................40 Nové Volvo FL s pohonem 4x4 .......................................................................41 Cesta vznětového motoru ...............................................................................42

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha  ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno  ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava  ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové  ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem  ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice  ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň  ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

 ÚVODNÍK

Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, komentování poměrů v silniční dopravě má u nás jeden zásadní svízel, a to aby se člověk příliš často neopakoval. Dávno jsem již zavrhl komentáře glosující výměny na ministerském postu. Koho by bavilo v každém desátém úvodníku si přečíst, že firma měnící své vedení v průměru častěji než jednou do roka by dávno zkrachovala, zatímco u ministerstva z nějakého záhadného důvodu očekáváme po každé výměně zlepšení? O koncepční práci se už raději přestalo mluvit úplně, protože poslední známá koncepce proslavená ministrem Řebíčkem – ukrást si co nejvíc – se tak úplně neosvědčila. V normálním státě by bylo na místě pozastavit se nad zprávami, že se nám letos nepodaří vyčerpat 14 miliard korun z evropských peněz určených na dopravu. Jenže koho tím ohromíte, když vloni to bylo 13 miliard a jediné, jak jsme se s tímto přebytkem peněz na infrastrukturu dokázali vyrovnat, je, že se od příštího roku zas o něco zvyšuje mýto. To jsme ho raději snad měli zrušit, když peníze na silnice zjevně nepotřebujeme. Takže opět otřepané téma. Možná by v jiné zemi stálo za oponenturu, když seriózní noviny otisknou smělou dedukci jakéhosi nenapravitelného ekologa Jan Zemana hlásající: „Pokud od čistých nekalkulovaných nákladů základních oborů dopravy odečteme jejich čistou (účetní) přidanou hodnotu, tj. jejich pozitivní eko‑ nomický přínos pro národní hospodářství, dostaneme se vesměs do záporných čísel, v úhrnné výši asi k minus 93 mld. Kč“. To tedy znamená, že když zrušíme dopravu, budeme o 93 miliard bohatší. Kdo by to byl řekl. Samozřejmě toto zásadní sdělení je podpořeno množstvím čísel v přehledné tabulce, ze kterých lze například vyčíst, že silniční doprava působí škody na našem sluchu ročně ve výši 8, 818 miliard korun. To by možná stálo za diskuzi, jenže jsem zjistil, že jsem s pisatelem stejného jména polemizoval v úvodníku nazvaném „Mí železničáři mi nerozumí“ už před deseti lety, kdy ovšem psal, že silniční doprava škodí částkou 10,262 miliard. Takže pozor, od dubna 2004 silnice ztichla o jeden a půl miliardy. Ještě štěstí, že snaživý ekolog přišel s jedním novým číslem, a to sice 6,132 miliard korun, což jsou škody způsobené silniční dopravou vinou otylosti. Fakt si nedělám legraci, tohle myslí vážně. A přitom železnice tam má nulu. Patrně stále platí, že vlaky se musí dobíhat, na nádraží je daleko a jídelňáky nefungují. Tedy, chcete‑li si udržet štíhlou linii, hurá na vlak. Taky bych se mohl připojit k ostatním novinářům a reflektovat svérázné počínání jiného Zemana, tentokráte Miloše. Jenže už v roce 2003 jsem napsal úvodník s názvem „Kompenzace becherovkou“. Pravda, kromě již standardního počínání pana prezidenta se tam píše o zvyšování spotřební daně na naftu, ale to je písnička ohraná úplně stejně. Hitparáda takových změn, vedoucích vždy neomylně k horšímu, má několik zaručeně se opakujících hitů. Možná bych si to už mohl připravit dopředu a poznámky si pěkně očíslovat. Jednička by byla třeba zvyšování mýta, dvojka spotřební daně, trojka výměna ministra, čtyřka zákaz předjíždění, pětka zákazy jízd o víkendech, šestka nevyčerpané dotace atd. Vždycky, když politici s něčím vyrukují, jen bych sáhnul do kartotéky a nasadil patřičné číslo. Vsadím se, že první sníh mi přinese další předvařené téma – sedmička zimní pneumatiky. Já vím, že už jsou povinné, ale po první kalamitě se jistě roztrhne pytel s novými nápady, jak povinnosti rozšířit a zpřísnit. Prostě jsme se ocitli v začarovaném kruhu a narážíme na stále stejné klacky, které nám padají pod kola. Jak by bylo zapotřebí vykročit v novém roce z tohoto bludného kolotoče nějakým jiným a hlavně rozumným směrem! Moc tomu nevěřím, ale bez přání do nového roku přece nemůžeme zůstat ani letos.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

jIřÍ POVOLNý K PROBLEMATICE  NEDOSTATKU řIDIČů jiří Povolný Viceprezident sdružení ČESMAD BOHEMIA

K

ampaň ČESMADu BOHEMIA na podporu získávání no‑ vých řidičů zdobila naši republiku billboardy od Zdeň‑ ka  Hofmana  celý  říjen  a  listopad.  Sklidila  pozornost  mezi laickou i odbornou veřejností a debata na toto téma se  rozeběhla  na  mnoha  úrovních.  K  tomuto  důležitému  tématu  přinášíme  názor  našeho  viceprezidenta,  dlouhodobého  obě‑ tavého  člena  a  předsedy  představenstva  společnosti  Mátra  Transport jiřího Povolného. Není snad dne, aby se v médiích neobjevila zpráva o nedostatku profesionálních řidičů. Tento stav trvá již druhý rok a postupně se stává kritickým. Ohrožuje nejen rozvoj dopravních firem, ale dokonce je nutí snižovat dopravní kapacity, omezovat svoji činnost a odmítat zakázky. Agentury uvádí, že v České republice chybí minimálně 4-5 tisíc řidičů velkých vozidel a autobusů. Největší problémy mají firmy, které provádí mezinárodní dopravu a sídlí v regionech západních či severních Čech. Ale i v ostatních regionech tyto problémy sílí a jsou důvodem, proč řada společností zvažuje nákup nových vozidel, což je škoda, neboť zakázek na dopravu je momentálně dostatek. A pokud zboží neodveze český dopravce, zastoupí ho zahraniční, to je určitě další škoda. Kde jsou hlavní příčiny dlou‑ hodobého a stále se prohlubu‑ jícího nedostatku řidičů? Dle mého názoru se jedná o vlivy vnější a vnitřní.

K těm vnějším problémům patří zejména: a) Ztráta atraktivnosti a společenského uznání této práce, řidič je částí společnosti vnímám jako služebník, který sice musí na jedné straně nepřežitě zajistit zásobování, ale na druhé straně jen překáží v provozu a ničí silnice. Atraktivitě povolání nepřispívá ani stav našich silnic. Nejlépe by bylo ty kamiony vyhnat jenom na dálnice, ale kolik jich máme a v jakém jsou stavu, kde jsou obchvaty měst? O to se politici nepostarají, přestože právě na tyto akce je dostatek nevyčerpaných peněz z EU, raději jdou nejjednodušší cestou zákazů, což voliči jistě ocení. b) Řidič žije v téměř neustálém stresu, neboť dodržení všech přepravních podmínek a zároveň dodržení všech zákonných opatření je velice náročné. Téměř všechny přepravy jsou dnes požadovány v přesných časech dodání, ale jaké ke splnění těchto požadavků má řidič

podmínky? Kontroly na dodržování doby odpočinku jsou přísné a v zahraničí jejich nedodržování hrozí likvidační pokutou, případně i žalářem pro řidiče (Francie, Belgie či Itálie). Přitom, který člověk je pod takovým dohledem, že se jeho činnost nahrává a záznamy umožňující i případný postih se musí uchovávat rok zpětně? To, že není naložen v termínu, je běžné, ale termín dodání musí nějak dohnat. Rovněž s vykládkou jsou často problémy a v mnoha případech se musí řidič podílet na vykládce, aby stihl další nakládku a přitom neporušil režim jízdy a odpočinku. Rovněž nakládka, rozložení nákladu a jeho upevnění je často pouze na řidiči. Zde ČESMAD vypracoval návrhy k novelizaci vyhlášky 341/2002 Sb., kde navrhuje doplnit povinnosti odesílatele tak, aby byl náklad předán způsobem odpovídajícím přepravním podmínkám. c) Jaký je stav komunikaci a jejich průjezdnost? Dá se říci, že nelze plynule projet žádnou páteřní komunikaci v ČR bez omezení, nehledě na její kvalitu. A co zajištění dostatečného množství parkovišť, řádně vybavených pro bezpečné odstavení vozidla a odpočinek řidičů? Dle dlouhodobého průzku-

mu nezávislé společnosti bylo zjištěno, že v ČR chybí na hlavních tranzitních tazích více než 1 000 parkovacích míst. Jen na D1 jich chybí 360 a bohužel v souvislosti s její modernizací žádná oprava či rozšíření parkovišť do projektu nebyly zahrnuty, neboť parkoviště byla „úspěšně“ pronajata ŘSD soukromým subjektům. d) Není zajištěna kontinuální výchova nových řidičů v odborných učilištích tak, aby absolventi vycházeli nejen s řidičským, ale i s profesním průkazem. Dodatečné získání profesního průkazu je časově i finančně náročné (280 hod/ Kč 50 000,-) a mladý kandidát na řidiče zpravidla nedisponuje potřebnými finančními prostředky. Firmy by měly zájem tyto prostředky za zájemce uhradit, ovšem požadují pochopitelně odpovídající závazek, že takový řidič k firmě nastoupí a setrvá alespoň přiměřenou dobou – to však zákon neumožňuje. Firmy by měly rovněž zájem přispět finančně učilištím na výchovu zájemců o řidičské povolání, ale opět požadují záruky skutečného nástupu do firmy nebo daňové kompenzace. Pokud toto nefunguje, zbývá už jenom přetahování řidičů mezi firmami (zpravidla se hlásí borci se značnými zá-

Transport magazín 12/2014

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ vazky), nebo využití systému rekvalifikací ve spolupráci s úřady práce a se státním příspěvkem, ale i tady je jen malá naděje, že uchazeč o zaměstnání po získání potřebného oprávnění do firmy skutečně nastoupí. ČESMAD BOHEMIA se velmi podrobně otázkou nedostatku řidičů zabývá a snaží se aktivně přispět ke zlepšení situace. Dceřiná firma (Institut silniční dopravy) nabízí nejen praktická školení za účelem přípravy řidičů na získání řidičského oprávnění, ale i pomoc při získání pracovního místa. Dopisem a osobním jednáním jsme upozornili Úřad práce ČR na kritický nedostatek řidičů. Požádali jsme o pomoc, aby všemi dostupnými prostředky podpořil možnost rekvalifikací na místně příslušných úřadech práce. Další aktivitou je mediální kampaň, která je zaměřená na získání zájemců o povolání řidiče pomocí billboardů rozmístěných na hlavních trasách po celé ČR.

Existuji však i vnitřní problémy jednotlivých firem, proč řidiči odchází. Přirozený úbytek řidičů z důvodu stáří, nemoci apod. je normální. Ale odchody kvalitních řidičů v produktivním věku jsou pro každou firmu velkou ztrátou. Je možno těmto odchodům alespoň částečně zabránit? Já se domnívám, že z části ano a řadu nástrojů má firma k dispozici. Zpravidla se na prvním místě uvádí nízká mzda. Ano, souhlasím, že čeští řidiči jsou za jejich odpovědnou, rizikovou a časově náročnou práci nedostatečně ohodnoceni, zejména ve srovnání se západními kolegy. Ale mohou naše firmy v tomto ohledu konkurovat? V kvalitě řidičů a kvalitě služeb určitě, ale ve výši odměn nikoliv, protože západní firmy inkasují za stejné přepravy výrazně vyšší tržby, což jim umožňuje nabídnout řidiči vyšší odměnu i jiné benefity. Neříkám však, že v odměňování českých řidičů nejsou rezervy.

Jsem však toho názoru, že ne vždy je výše mzdy tím úplně rozhodujícím faktorem. V první řadě musí být spravedlivá, odpovídající výkonům a kvalitě práce. Musí být rovněž transparentní za předem dohodnutých podmínek v souladu se zákonem a pracovní smlouvou. Řada firem bohužel používá systém minimální mzdy s různými neprůhlednými příplatky ve snaze ušetřit na daňových odvodech. Tyto metody však mají své nepříznivé důsledky pro řidiče a část je těžce nese. Dalším faktorem ovlivňujícím spokojenost řidičů je poskytnutí kvalitní techniky, servisu, sociálního zázemí a slušného zacházení. Právě úroveň jednání s řidiči je důležitá na všech úrovní vedení společnosti. Zejména dispečer má mnohdy rozhodující vliv na to, zda řidič odchází od firmy roztrpčen, neboť boj s dispečerem, mnohdy skrytý, jen těžko vydrží. Řidič by měl odjíždět v maximální pohodě, soustředěn na předem kvalitně připravenou práci.

Významné je pro řidiče i zajištění profesionálního růstu a vzdělávání v souvislosti se stále novou technikou a monitorováním provozních údajů, včetně motivace za dodržení stanovených optimálních parametrů. Výsledkem musí být spokojený řidič i firma a z dosaženého výsledku by měl řidič inkasovat přiměřený podíl. Dovolil jsem si popsat několik vnějších, těžko ovlivnitelných skutečností, které mají za následek trvalý úbytek řidičů, ale i některé problémy vnitřní, které lze do určité míry ovlivnit a při jejichž akceptování by bylo možné částečně odchody řidičů zastavit a nové získat.

N(67ģ-7(=%<7(ý1ċ9()5217ċ

=NXVWHWRMDNRĜLGLþNDþLĜLGLþ]SRYROiQt ZZZMHGHPHYWRPVSROXF]

4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINáRODNÍCH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

• PřiPOmínkOVAli jSmE Proběhlo vypořádání našich připomínek k novelám zákona 361/2000 o provozu na pozemních komunikacích a zákona 247/2000 o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti. Kromě technických připomínek k pravidlům silničního provozu, jako je např. umožnění objetí i pomalu jedoucího cyklisty nebo jasnější definování pojmu „místo, ležící mimo pozemní komunikaci“, jsme uplatnili dvě zásadní připomínky. První k zákonu 361/2000 byl požadavek na vložení odpovědnosti odesílatele zabalit a připravit zboží tak, aby řidič mohl a byl schopen náklad řádně zabezpečit. Důvodem našeho požadavku je častá situace, kdy řidič při příjezdu na nakládku zjistí, že odesílatel zboží nezabalil, že mu zakazuje použití běžných poutacích prostředků s odůvodněním, že by došlo k poškození zboží. Snad i ministerstvo pochopilo, že řidič se dostává do nevýhodné situace a že je v zájmu bezpečnosti silničního provozu, aby část odpovědnosti byla přenesená i na odesílatele. V rámci připomínkování nám MD slíbilo, možná v upravené podobě, nový odstavec do zákona zařadit. Druhá podstatná připomínka se týkala situace, kdy řidič má dočasně zadržený řidičský průkaz, ale potřeboval by absolvovat pravidelné sedmihodinové školení. MD ČR sice již na naší žádost vydalo pokyn, aby obce těmto řidičům školení uznávaly, bohužel Jihomoravský a Jihočeský kraj se proti pokynu MD ČR postavily a obcím ve své působnosti doporučily taková školení neuznávat. Z tohoto důvodu jsme navrhli situaci vložit přímo do zákona. MD souhlasilo, ze zákona se vypustí slovo „držitel“, takže překážka padne. Kromě těchto zásadních připomínek jsme ještě požádali MD ČR, aby upřesnilo povinnost psychologického vyšetření u řidičů, kteří první vyšetření absolvují po 50 roce věku, např. v 52

Foto: Carlos Sardá

letech a od kterých některé úřady vyžadují, aby na další vyšetření šli opět v 55 letech. MD ČR rezolutně a jednoznačně reagovalo vysvětlením, že zákon říká „po 5 letech“, že již dávalo vysvětlení a že řidič v uvedeném příkladu má povinnost dalšího vyšetření po pěti letech, tedy v 57 letech. Také jsme doporučili upravit v definicích osvobození od povinnosti profesního školení „soukromé“ jízdy, protože stávající text mluví o „pro vlastní potřebu“, ale zákonodárce tím označuje jen soukromé potřeby. Připomínkovali jsme návrh na zřízení Úřadu pro ochranu podnikání v dopravě (zákon o Úřadu pro ochranu podnikání v dopravě). Názor máme jasný, stanovení působnosti předpokládaného Úřadu pro ochranu podnikání v dopravě je nejasné a neurčité a rovněž tak není dostatečně doloženo, proč by měla být nad rozsah požadavků zmíněné směrnice 2012/34/EU pravomoc Úřadu kromě drážní dopravy vztažena i na civilní letectví a využívání pozemních komunikací. S výjimkou železnice, kde existuje historický a administrativní monopol „národ‑ ního dopravce“, jsou veškeré ostatní dopravní obory plně konkurenční a důvodová zpráva návrhu zákona nedokumentuje, zda a jaké typy sporů např. mezi dopravcem a provozovatelem infrastruktury tam vznikají, aby odůvodnily existenci zvláštního úřadu. Směrnice 2012/34/EU, na kterou se návrh zákona odvolává, se týká výhradně drážní dopravy, a i důvodová zpráva návrhu je kromě několika krátkých textových vložek cele zaměřena na drážní dopravu. V případě navrhovaného rozšíření oborové působnosti nového úřadu by vznikla potřeba zaměstnávat specialisty na příslušné dopravní obory, což by zvýšilo náklady nové instituce.

Transport magazín 12/2014

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Z činnOSti Prezident Sdružení Vladimír Starosta a generální tajemník Vojtěch Hromíř se sešli na první schůzce s budoucím ministrem dopravy D. Ťokem, následně jsme budoucímu ministrovi poslali naše stanoviska k mýtnému systému a zákazům jízdy, požádali o zařazení mezi připomínková místa k legislativě a nabídli spolupráci a odborné znalosti z oboru silniční dopravy. Generální tajemník a M. Havelková jednali na GŘC MF ČR se zástupcem generálního ředitele Karlem Mojžíšem a dalšími pracovníky GŘC. Celní správa nepovažuje vážení vozidel za prioritu, spíše naopak, snaží se omezovat s ohledem na nedostatek vyškolených pracovníků, zřizovat vysokorychlostní váhy odmítá. Podle statistik je přetížených asi 9 % vozidel. Při silničních kontrolách se zaměřují na zajištění cel a daní, 85 % kontrolovaných vozidel jsou proto cizinci. Při těchto kontrolách kontrolují i vstupní povolení. CS je připravená reagovat při kontrolní činnosti na konkrétní podněty od dopravců, např. ve vztahu k nekalé činnosti netuzemských dopravců. V mýtném systému celníci zastavili asi 16 tisíc vozidel, přibližně polovinu tuzemských, bylo uděleno 380 kaucí. Vymáhání plateb za přestupky je úspěšnější u českých subjektů, přibližně 80 %, u zahraničních kolem 50 %. Prostřednictvím IRU došlo k jednání s European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) s cílem koordinovat a podpořit požadavky na úpravy evropské směrnice o rozměrech a hmotnostech vozidel 96/53/EC. Shodli jsme se na tom, že je velký prostor pro snižování CO2 a efektivity silniční dopravy, a to nejen novým designem kabin, ale i dalšími úpravami vozidel.

• BulHARSkO – POPlAtky V říjnu jsme na základě stížností dopravců zjišťovali, zda se v Bulharsku musí platit denní poplatek i v situaci, kdy vozidlo prokazatelně čeká v celním prostoru před výstupem z Bulharska a čekání se přetáhne přes půlnoc. Kolegové z bulharského svazu oslovili bulhraské úřady a odpověď byla bohužel taková, že povinnost platí a je kontrolovaná až při samotném výstupu z území Bulharska. Protože je nefér platit za čekání před odbavením, požádali jsme české velvyslanectví v Sofii, aby se pokusilo jednat s bulharskými úřady o změně praxe. V ČR vozidla platí časový poplatek jen na některých silnicích, resp. dálnicích a u dálničních přechodů je úsek k prvnímu sjezdu bez poplatku. Tudíž bychom uvítali stejné zacházení v Bulharsku. Uvidíme, jestli naše ambasáda něco dokáže.

• VElká BRitániE – POPlAtEk DODAtEčně Na základě žádostí několika dopravců jsme zjišťovali, zda je možné dodatečně doplatit časový poplatek za užití silnic ve Velké Británii. Bohužel odpověď od HGV LEVY CCC byla jednoznačná, poplatek lze zaplatit jen před vstupem na území U. K., následně už jen pokutu.

6

• BělORuSkO - třEtiZEmní PřEPRAVy Jak jsme informovali v minulém čísle, na základě jednání Smíšené komise o silniční dopravě mezi ministerstvy dopravy Česka a Běloruska s platností od 1. 12. 2014 se provádějí veškeré třetizemní přepravy na povolení. MD ČR v tomto smyslu informovalo kontrolní složky. A získali jsme i téměř okamžitou zpětnou vazbu, protože během krátké doby se ozvalo několik českých odesílatelů s dotazy, k jaké změně došlo, že jim běloruští dopravci odmítají přepravy z ČR do Ruska s odůvodněním, že nemají povolení.

• RuSkO MD ČR vyjednalo s Ruskou federací navýšení kontingentu třetizemních povolení pro české dopravce pro rok 2014. Povolení se určitě budou českým dopravcům hodit vzhledem k výraznému snížení počtu povolení CEMT s platností na Rusko v roce 2015. Pro ruskou stranu se zvýšil počet tranzitních povolení.

• týDEnní ODPOčinky VE VOZiDlE V minulých číslech TM byly zprávy o změně zákona v Belgii, kde od 21. 6. 2014 upravili sazebník pokut za přestupky v dopravě tak, že se objevil přestupek „porušení článku 8. 6 a 8. 8“ se sazbou 1 800 EUR. Obdobně, ale s vyššími tresty ve Francii. Za poslední měsíc byl zaznamenaný jeden případ udělení pokuty, a to v Maďarsku. Ihned jsme požádali kolegy z maďarského svazu o podrobnosti a zjištění, zda je pokuta na základě nějakého oficiálního pokynu. Odpověď zněla, že jde o akci „aktivního“ úředníka, že žádný pokyn pokutovat BTO ve vozidle maďarské kontrolní složky nedostaly a že ani maďarský sazebník neobsahuje tento „přestupek“. Bohužel se začínají objevovat stížnosti z Holandska (písemná stížnost přímo k Evropské komisi) a z Německa na výrazný nárůst parkujících vozidel podél hranic s Belgií nebo Francií, což může vyvolat odvetné akce kontrolních složek a následkem by mohlo být rozšíření kontrol týdenních odpočinků ve vozidle i na další státy. Stále trvá doporučení: 1) ‑ vyhnout se pokud možno BTO v Belgii a raději i ve Francii. 2) - důsledně kontrolovat, zda řidiči zaznamenávají týdenní odpočinky u digitálních tachografů vždy se symbolem CZ! To je hodně důležité jako důkaz, že většinu TO tráví doma a jen výjimečně v zahraničí. 3) - pokud dopravce má řidiče „turnusově“ třeba měsíc mimo ČR, je vhodné mít ve vozidle doklad o tom, že tráví BTO na nějaké základně, že místo obvyklého odstavení vozidla je v zahraniční provozovně a že i v pracovní smlouvě je toto místo uvedené. A řidiči to musí při případném výslechu potvrdit, že je nikdo nenutí „bydlet“ v autě.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • SRn – minimální mZDA V posledních týdnech se mezi českými dopravci hodně hovoří o tom, zda vůbec a případně jaké dopady bude mít zavedení minimální mzdy v Německu ve výši 8, 50 € za hodinu na řidiče. Situaci v SRN sledujeme, bohužel stále není jasný rozsah zaměstnanců, kteří novým předpisům budou podléhat. I němečtí právníci mají rozdílné názory. Přitom pokuta hrozí až do výše 500 000 €, a to i těm, kteří nezajistí, aby minimální mzdu dostali i pracovníci subdodavatelské služby. Existují v zásadě dva výklady. Přísnější vyvozuje, že by se v určitých oborech, doprava a logistika mezi ně patří, minimální mzda týkala i zaměstnanců společností z jiných států, a to i včetně přeprav do/z Německa nebo i jen tranzitem přes SRN. To je názor, který kdyby převážil, by se týkal statisíců zaměstnanců v dopravě a neumíme si představit jeho kontrolu ani realizaci. Pokud by se stal realitou, samozřejmě by bylo nutné se bránit u unijních orgánů, protože uplatňování národního práva tímto způsobem je nepřijatelné. Logicky a absurdně by všechny státy mohly recipročně od německých řidičů vyžadovat dodržování národních mzdových předpisů při vstupu na svá území. Druhý názor na nové předpisy je, že SRN má v úmyslu omezit nekalou konkurenci, zaměstnávání na černo v těch případech, kdy německý subjekt uzavře dohodu s dopravcem z jiného státu, ten pro něj jezdí plně závisle, osádky tráví svůj čas v SRN, resp. fungují tak, že SRN de facto představuje pracoviště řidičů, německý subjekt jim organizuje práci. V podstatě jde o pronájem vozidel s řidiči. I tento výklad je právně sporný, nicméně představitelný, i když zřejmě obtížně pro účely kontroly a případných sankcí prokazatelný.

Zastánci obou dvou výkladů se shodují na tom, že v případě kabotáže je uplatňování německého práva asi přípustné. ČESMAD domluvil s Ministerstvem dopravy, že MD ČR požádá oficiálně své partnery v SRN o jasné stanovisko. Obdobně i dotaz směřoval na MPSV ČR. Dále ČESMAD požádal německého advokáta, aby vývoj v SRN sledoval s tím, že pokud by zvítězil přísnější výklad, pomohl Sdružení, resp. českým dopravcům s podáním stížnosti na německé úřady u Evropské komise, případně žaloby u evropského soudu. Názor ČESMADu je, že německé právo se nemůže uplatňovat na neněmecké subjekty s výjimkou „práce na černo“. Připouštíme, že se minimální mzda může vztahovat na agenturní zaměstnance, řidiče, jezdící u německých dopravců, podobně by mohlo být posuzované i pronajímání vozidel včetně řidičů německému subjektu, charakterizované pevným měsíčním poplatkem, který by nebyl závislý na odvedeném výkonu. Náš výklad kromě jiného opíráme i o „čer‑ stvý“ rozsudek Soudního dvora z 18. 9. 2014, kde v podobné věci, výkladu článku 56 SFEU a článku 3 směrnice 96/71/EU o vysílání pracovníků ve sporu Bundesdruckerei GmbH versus Stadt Dortmund soud došel k závěru, že článek 56 SFEU brání použití předpisů členského státu objednatele na dodavatele, aby pracovníkům vyplácel minimální mzdu státu objednatele. Vycházíme i z toho, že zákon požaduje, aby před každým vstupem pracovníka na území SRN bylo německým celníkům nahlášeno jméno řidiče, datum narození, čas vstupu a délka pobytu na území SRN. Kromě toho musí v Německu existovat konkrétní osoba, u které se budou nacházet doklady, podle kterých by německá celní správa mohla zkontrolovat pracovní dobu na území SRN a vyplacenou mzdu.

• kuRZARBEit Vláda začátkem listopadu schválila základní parametry takzvaného Kurzarbeitu. Zaměstnanci podniků, které kvůli hospodářské krizi či přírodní katastrofě nebudou mít práci na plný úvazek, budou za dobu výpadku dostávat 70 procent mzdy, 50 procent by přitom hradil zaměstnavatel a 20 procent by šlo ze státního rozpočtu. O každé jednotlivé žádosti o podporu bude rozhodovat kabinet. Vláda má do budoucna svým nařízením rozhodovat o tom, že nastala situace, která opravňuje firmy k pobírání podpory v rámci Kurzarbeitu. V praxi by měly úřady práce dostávat žádosti od jednotlivých podniků, o nichž následně rozhodne vláda. Při schválení pak žádost zpětně vyřídí daný úřad práce. Fungovat by pak Kurzarbeit mohl od jara

• lOnDýn – ultRA níZkOEmiSní ZónA 2020 Londýn zvažuje, že od září 2020 by zavedl tzv. ultra LEZ, což by znamenalo, že vjezd bude povolený jen motorkám minimálně EURO 3, osobním autům a mikrobusům EURO 4 u benzínových motorů a EURO 6 u naftových motorů. Velká vozidla a autobusy pak jen s motory normy EURO VI. Vozidla, která úroveň nebudou splňovat, zaplatí poplatek £ 12.50, autobusy a velká auta £ 100

Foto: Carlos Sardá

Transport magazín 12/2014

7

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ  DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKé UNIE

Foto: Carlos Sardá

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

VIOLETA BULCOVá  DOPRAVNÍ KOMISAřKOU EU A od 1. listopadu odpovídá za dopravní politiku Evropské unie Violeta Bulcová. Rozhodli tak koordinátoři (šéfové frakcí) dopravního výboru Evropského parlamentu, když tato Slovinka absolvovala slyšení před grémiem výboru. Současně byl v nové funkci viceprezidenta Evropské komise pro energetickou unii potvrzen Slovák Maroš Štefkovič, původně předprojednaný na funkci dopravního komisaře. Bude rovněž příslušný pro dopravní témata tím, že bude jakýmsi supervisorem nad Bulcovou. Oběma rozhodnutími otevřely příslušné parlamentní výbory cestu pro kladné hlasování pléna EP o celkovém týmu prezidenta Komise Jeana – Clauda Junckera. Nová komise se ihned ujala svého úřadu 1. listopadu, jak bylo předpokládáno. I když Buncová během intenzivního dotazování ze strany mnoha europoslanců všechny otázky uspokojivě nezodpověděla, dali jí koordinátoři nakonec zelenou. „Naše rozhodnutí pro Vio‑ letu Bulcovou je třeba chápat jako zálohu co do důvěry,“ zaznělo ve zdůvodnění německých sociálních demokratů: „Očekáváme, že konečně učiní přítrž nepřijatelné liberalizaci

8

v dopravním sektoru.“ Konzervativní Evropská lidová strana (EVP), do které patří také německé unijní strany, považuje 50letou političku sice „za schopnou, ale bude si muset co nejrychleji zvýšit znalosti o dopravní politice EU“. Bez výhrad jsou s novou komisařkou spokojeni jen liberálové, ke kterým Bulcová patří. Obsazena špička jejího  kabinetu Nová slovinská komisařka jmenovala vrcholový personál svého nového kabinetu. Jeho šéfkou bude její krajanka Marjeta Jagerová. Ta byla dosud šéfkou ředitelství „Politická koordinace a bezpečnost“ na generálním ředitelství Doprava (DG Move). Zástupkyní Jagerové bude Désirée Oenová, vice-šéfka kabinetu odcházejícího dopravního komisaře Siima Kallase. NĚMECKé fÓRUM DfV  RADÍ BULCOVé RyCHLE  jEDNAT Nová dopravní komisařka EU Violeta Bulcová by měla s velkým důrazem a tlakem pokračovat v zákonodárných činnostech, jež v posledních měsících postupovaly velice pomalu. Toto přání vyslovil prezident Německého dopravního fóra (DFV) Klaus – Peter Miller, současně také předseda dozorčí rady v Commerzbank. Jako

příklady uvedl Miller 4. drážní balíček předpisů a společný evropský letový prostor. jE SPOLEČNý DOPRAVNÍ  TRH jEŠTĚ DALEKO  VZDáLEN?  Dvě desetiletí zákonodárství EU nestačila, aby byl v Evropě vytvořen dostatečně otevřený dopravní trh. Může za to velmi pomalé přebírání bruselských předpisů v členských státech Unie, odpor zainteresovaných svazů a oprávněné námitky postižených. EU uniká nenaplněným společným trhem v dopravě 8,6 miliard EUR ročně. To je výsledek studie, která byla vypracována na dožádání dopravního výboru Evropského parlamentu (EP). Šetření výzkumné složky EP má název „Společný dopravní a turis‑ tický trh – náklady jeho neu‑ skutečnění v Evropě“ („Cost of non Europe“). Je součástí většího projektu, ve kterém se vyčíslují zisky na různých úsecích politiky, které EU unikají z nezavršené integrace. Příliš mnoho překážek… Expertíza podtrhuje, že v minulosti byly odstraněny administrativní, technické a legislativní překážky na cestě, která měla vést ke společnému dopravnímu trhu v Evropě.

Ale stále ještě přetrvává příliš mnoho překážek. Na železnici uvádějí autoři studie neprůhledná veřejná výběrová řízení i ne všude zaručený nediskriminativní vstup nových drážních firem na národní sítě. K tomu přistupují mnohá různá povolovací a certifikační řízení pro lokomotivy a vagóny i pro dopravní podniky nebo s tím související „enormní rozmanitost“ technických standardů jak pro vozidla, tak i pro drážní infrastrukturu. Proto, jak uzavírají autoři, je ještě dlouhá cesta k realizaci společného drážního trhu. Hlavním důvodem neuskutečnění integrace drah v EU je pro experty „převažující význam drážní infrastruktury“, která se často nachází ve vlastnictví státu. Je pojímána jako národní zařízení, pročež mají státy tendenci přístup na jejich síť ztěžovat administrativními překážkami. Oproti mnoha pozorovatelům, kteří varují před novými legislativními iniciativami EU, podporuje studie další bruselskou iniciativu v drážním sektoru. Na rozdíl od železnice je společný trh v silniční dopravě více rozvinut. Avšak i tam odhalují autoři studie překáž-

SILNIČNÍ DOPRAVA ky v úplné integraci. Jde především o chybějící harmonizaci pracovních a sociálních předpisů v jednotlivých státech EU, v rozdílech v úsilí o čistší a bezpečnější vozidla a v boji o větší bezpečnost na silnicích. … vyžaduje silnější regulaci Také v letecké a námořní dopravě shledává studie – jinak než ve zmíněných sektorech – značnou potřebu dalšího zákonodárství EU. Je zapotřebí, aby zabránila diskriminaci v přístupu na infrastrukturu (námořní přístavy a letiště) a definovala povinnosti státu. Dále, aby se zamezily nedovolené státní podpory a křížové financování a došlo k pokroku v dopravním managementu. Autoři spatřují potřebu urychlit regulaci námořních přístavů a letišť jakož i interna-

lizaci externích ekologických nákladů v letecké a námořní dopravě. Členové dopravního výboru EP mají diskutovat výsledek šetření v průběhu listopadu na uzavřeném zasedání. INfRASTRUKTURA;  HLEDáNÍ CHyBĚjÍCÍCH  MILIARD Konečně se něco děje! Jak ministři financí tak také jejich 28 kolegů z rezortu dopravy si lámou hlavy, jak zajistit financování velmi naléhavých investic. Ministrům financí jde celohospodářsky o impulsy k růstu. Pro jejich dopravní kolegy jde přednostně o opravy a obnovu dopravních cest – předpoklad pro to, aby se dnešní a především prognózované zatížení zvládlo.

Zatímco Francie a státy evropského jihu spíše myslí na růst státní poptávky a na změkčení přísných deficitních kritérií paktů stability a růstu, pro severní země EU financování investic přes dluhy nepřichází v úvahu. Jednotni jsou ale všichni, že peníze musí dostat do ruky. Mohlo by to přijít od soukromých investorů. To střednědobě vidí spolková kancléřka a její ministr hospodářství. Jenže: i když investoři jako pojišťovací koncerny a velké fondy s ohledem na nízké úroky naléhavě hledají atraktivní investice, cukají se před financováním dopravních cest. Především proto, že objevují nové země, protože třeba u železniční infrastruktury by byly obchodní modely velmi složité – neboť veřejná správa, která

plánuje dopravní cesty, není často pro finanční koncerny adekvátním partnerem. Proto jsou úvahy, které Němec Kurt Bodewig a Ital Carlo Secchi prezentovali ministrům dopravy EU, nepodcenitelného významu. Oba jsou zkušení dopravní politici, kteří koordinují dva z koridorů TEN-T. Oba uznávají realitu a hledají alternativy. Chtějí odstranit překážky pro soukromé investory, dát dohromady peníze z existujících finančních zdrojů a spolupodílet uživatele na nákladech infrastruktury. Je dobré, že jim ministři dali příležitost prohloubit ještě „nedozrálé“ ideje. Především ale platí jedno: při hledání chybějících miliard se konečně něco děje.

POVINNé SNÍMAČE MýTNéHO V NORSKU OD 1. LEDNA 2015

Gabriela jáčová  II. tajemnice (konzulární a kulturní záležitosti)

V

elvyslanectví České republiky v Norsku informovalo, že od 1. led‑ na 2015 bude povinné pro všechna nákladní vozidla nad 3, 5 tuny  v Norsku mít ve vozidle snímač mýtného.

Tento režim se vztahuje na všechna nákladní vozidla nad 3, 5 tuny, norská či zahraniční, která jsou používána pro obchodní činnost v Norsku, v celé norské veřejné silniční síti. Do 1. ledna 2015 musí mít všechna tato vozidla podepsánu smlouvu s provozovatelem mýtného na pozemních komunikacích a správně nainstalován snímač na vnitřní straně čelního skla vozidla. Policie, celní orgány a norská veřejná správa silnic budou kontrolovat dodržování tohoto ustanovení. V případě, že vozidlo nebude mít platnou smlouvu s provozovatelem mýtného a snímač mýtného, bude ukládána pokuta ve výši 8. 000 NOK. Částka bude zvýšena na 12 000 NOK, pokud nebude pokuta zaplacena ve lhůtě tří týdnů. V případě opakovaného nedodržení této povinnosti během dvou let, pokuta činí 16 000 NOK. Snímač mýtného musí být vázán na registrační značku vozidla. Řidič, vlastník nebo nájemce vozidla je odpovědný za podepsání smlouvy a získání snímače mýtného. V Norsku platí následující snímače mýtného: AutoPASS, BroBizz a GoBox. Více informací je možné nalézt na: http://www.autopass.no/en/autopass

Transport magazín 12/2014

9

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

ČESTNé DIPLOMy IRU ZA ROK 2014 jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Každoročně je nám velkou ctí zveřejnit jména řidičů, kteří získali ocenění IRU Diploma of Honour. Za rok 2014 je těchto řidičů rovných sedmdesát. Celkem bylo za rok 2014 rozděleno 1 019 ocenění pro řidiče ve 23 zemích. Česká republika se v počtu oceněných umístila na pomyslném šestém místě za Německem, Belgií, Běloruskem, Nizozemím a Ruskem. Ocenění bude řidičům předáno na regionálních shromážděních. Blahopřejeme. ABS Bonifer Czech s.r.o.- Jaroslav Trutna ABS Bonifer Czech s.r.o. - Alexandr Oláh ABS Bonifer Czech s.r.o. - Jan Polášek ABS Bonifer Czech s.r.o. - Jiří Bohunický ABS Bonifer Czech s.r.o. - Josef Krajčík ABS Bonifer Czech s.r.o. - Josef Prokop ABS Bonifer Czech s.r.o. - Karel Tydlitát ABS Bonifer Czech s.r.o. ‑ Miloš Kříž ABS Bonifer Czech s.r.o. - Zdeněk Pospíšil

BusLine a. s. - František Vavřich BusLine a. s. - Jiří Klimeš BusLine a. s. - Josef Čepelík BusLine a. s.- Josef Imbr BusLine a. s. - Milan Langer BusLine a. s. - Miloš Drahotský BusLine a. s. ‑ Miroslav Ráž BusLine a. s. - Roman Erlebach BusLine a. s. - Václav Kratochvíl BusLine a. s. - Vlastimil Salaba C. D. O. PRAGUE, s.r.o. - Josef Hájek C. D. O. Prague, s.r.o. - Tibor Beluš C. S. CARGO a. s. - Jaroslav Pour C. S. CARGO a. s. - Leoš Balatka C. S. CARGO a. s. - Luboš Smitka C. S. CARGO a. s. - Milan Kratochvíl C. S. CARGO a. s. - Miroslav Bek

AD KIWAK s.r.o. - Vladimír Vondráček

DaTa EXPRES, a. s. - František Matoušek

ARRIVA MORAVA a. s. - Bohuslav Kovář ARRIVA MORAVA a. s. - Jaroslav Vlach ARRIVA MORAVA a. s. ‑ Josef Lhoťan ARRIVA MORAVA a. s. - Karel Pejšek ARRIVA MORAVA a. s. - Ladislav Tománek ARRIVA MORAVA a. s. - Luboš Dulanský ARRIVA MORAVA a. s. - Tadeáš Sikora ARRIVA MORAVA a. s. -Vláčil Vladimír ARRIVA MORAVA a. s. - Zbyněk Till

ESA s.r.o. - Miloš Aujeský ESA s.r.o. - Radek Dohnálek ESA s.r.o. - Václav Sadílek ESA s.r.o. - Vladimír Kralovanský ESA s.r.o. - Zdeněk Hrouda

ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Fikar Miroslav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Hromádko Jiří ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Kozlík Ladislav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Kruntorád Jaroslav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Ondráček Miloslav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Svoboda Petr ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Vrba Jaroslav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. ‑ Zima Jaroslav ARRIVA VÝCHODNÍ ČECHY a. s. Chrudim ‑ Mrkos Josef AUTOSLUŽBY Oberreiter s.r.o. ‑ Milan Mašek Bohuslav Chlup autodoprava s.r.o. - Karel Vepřek

INTER EXPRES spol. s r. o. - Michal Karpíšek INTER EXPRES spol. s r. o. - Milan Mikeš JAN ŠPATENKA A SYN, spol. s r. o.‑ Aleš Bihari JAN ŠPATENKA A SYN, spol. s r. o. ‑ Petr Hromádko Jaromír Černnín - Jaromir Černín Jiří Tošovský, s.r.o. - Martin Kupec Jiří Tošovský, s.r.o. - Miroslav Sehnoutka Létal Transport s.r.o. - Miroslav Volejníček MATRADE Bludov s.r.o. - Ivan Mihailescu Petr Pavelka - Petr Pavelka

BROZTRANS s.r.o. - Václav Jára

PROBO BUS a. s. - Jindřich Palek PROBO BUS a. s. - Jiří Zýka

BusLine a. s. - Arnošt Rulf BusLine a. s. - Bohuslav Kolář

Trans Logistic CZ s.r.o. - Jaromír Najman Trans Logistic CZ s.r.o. - Jaromír Trávnický

10

SILNIČNÍ DOPRAVA

IRU GRAND PRIX D’HONNEUR  jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Tzv. Velká cena je dalším oceněním, které uděluje IRU řidičům v silniční dopravě. Jedná se o ocenění, které je udělováno jednou za dva roky za mimořádně statečný čin při záchraně lidského života, vozidla nebo nákladu. V letošním roce měl ČESMAD BOHEMIA možnost nominovat zástupce za Českou republiku. Stal se jím p. Josef Žák ze společnosti ZDAR, a.s. P. Žák byl nominován za pomoc kolegovi, kterého postihla náhlá srdeční příhoda. Své ocenění vyjádřil nominovanému také generální tajemník IRU Umberto de Pretto, který rovněž sdělil, že p. Žák byl mezi třemi vážnými uchazeči o toto ocenění. Přestože ocenění bylo nakonec uděleno jinému řidiči, generální tajemník ČESMAD BOHEMIA se rozhodl ocenit účinnou pomoc, kterou p. Žák poskytl svému kolegovi a předá mu na regionálním shromáždění jako poděkování malou pozornost.

Josef Žák

NOVé TARIfy MýTA V RAKOUSKU jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Od 1. 1. 2015 dochází k úpravám tarifů mýta v Rakousku. Uvedené ceny jsou v EUR a není v nich zahrnuta 20% DPH. Kategorie 2 (2 nápravy) A

B

C

D

0,165 EUR/km

0,170 EUR/km

0,188 EUR/km

0,211 EUR/km

Kategorie 3 (3 nápravy) A

B

C

D

0,2310 EUR/km

0,2380 EUR/km

0,2632 EUR/km

0,2954 EUR/km

Kategorie 4 (4 nápravy a více) A

B

C

D

0,3465 EUR/km

0,3570 EUR/km

0,3948 EUR/km

0,4431 EUR/km

I nadále platí zvláštní tarify mýta na trasách komunikací A9, A10, A11, A13 a S16. Změnou v tarifní tabulce je rozdělení úseku na brennerské dálnici A13 do více částí. Na A13 bude i v roce 2015 platit zvýšený noční tarif od 22 do 5 hod. pro vozidla se čtyřmi a více nápravami. Bližší informace najdete na našich webových stránkách www.prodopravce.cz.

Transport magazín 12/2014

11

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

SySTéM TIR V RUSKU POKRAČUjE Michaela Havelková vedoucí celního odboru

Na základě jednání ruské vlády v červnu t. r. Federální celní služba Ruské federace oznámila, že prodlužuje záruční smlouvu se sdružením ASMAP do 30. listopadu 2014 s tím, že do té doby bude muset být vyhlášeno výběrové řízení na nové záruční sdružení a podepsána nová záruční smlouva TIR. Vzhledem k tomu, že výběrové řízení na nové záruční sdružení v Rusku dosud nebylo vyhlášeno, tak se na základě rozhodnutí vlády z června t. r. prodlužuje platnost stávající záruční smlouvy a to do 28. 2. 2015. Systém TIR tedy i po 30. listopadu 2014 v Ruské federaci funguje. inzerce

12

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy ZE SVĚTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

fRANCIE PROVOZOVATELé DáLNIC MAjÍ  VÍCE PLATIT Při hledání náhrady za tranzitní mýtné, které po protestech sektoru nákladní silniční dopravy Francie přece jen ještě nechce zavést, dostávají se do hledáčku francouzské vlády společnosti provozovatelů dálnic jako potencionální zdroje. Ministr hospodářství Emmanuel Macron oznámil počátkem října ve francouzském parlamentu s ministryní životního prostředí Segolene Royalovou přípravu nového zákona. Tím mají být dálniční koncesionáři silněji kontrolováni. Vláda hodlá nově projednat se společnostmi smlouvy uzavřené v roce 2006. Má jít přitom o stanovení tarifů a přezkoumání prací. Tento úkol má převzít nezávislá agentura, jež musí ještě být založena. Francie prodala koncese v roce 2006 francouzským stavebním koncernům Vinci a Eiffage a španělskému koncernu Abertis. Soukromý sektor za ně zaplatil 14,5 miliard EUR (cca 390 miliard Kč). Za rok 2013 měly mít tyto podniky zisk ze všech sítí 1,79 miliard EUR. Od předání koncesí má jít o 12,7 miliard EUR. Kromě toho měly provozní společnosti stavebních koncernů získat zakázky ve výši 4,5 miliard EUR. Také ve francouzském

parlamentu přibývají hlasy, jež požadují, aby provozování dálnic bylo znovu převedeno na stát. ÚByTEK NA MýTNéM VyROVNAT  DRAŽŠÍ NAfTOU?  S ohledem na úbytek příjmu v rámci nového tranzitního mýtného chce francouzská vláda zvýšit cenu motorové nafty o 4 centy. Parlament by to měl zakrátko schválit a od 1. ledna zavést do praxe. Příslib, že silniční doprava zboží bude z uvedeného vyňata, byl vzat zpět. Argumentem je, že silniční nákladní doprava může již po řadu let přenášet zvýšení cen pohonných hmot na odesílatele. Profesní svazy jsou doposud ve svých reakcích zdrženlivé a chtějí nejdříve situaci konzultovat se svým členstvem.

NĚMECKO Z OSMI SAZEB SILNIČNÍHO MýTNéHO  jICH BUDE 24 Obor silniční dopravy, speditéry a odesilatele čeká kalkulačně náročnější rok 2015. K 1. lednu budou sazby německého mýtného v průměru sníženy a bude zvýhodněna emisní kategorie Euro VI. Od počátku října bude v dalším kroku rozšířena povinnost platit mýtné na vozidla o 7,5 tunách a sazby se budou rozlišovat podle čtyř místo dosa-

Foto: Carlos Sardá

vadních dvou nápravových tříd. Možná, že v parlamentním projednávání ještě dojde ke změnám. Spediční svaz DSLV vypracoval podrobný tabulkový přehled změn pro své členy. Ve svém stanovisku uvedl zklamání nad tím, že ministerstvo hodlá v nadcházejícím roce zavést tři zákonné změny v systému mýtného a jeho sazbách a má obavu, „že tím se jednání o dopravních smlouvách stanou neúnosně složitými a rozsáhlými“. Od 1. října bude platit 24 různých sazeb mýtného. Další nejistotu představuje rozšíření na dalších 1 100 kilometrů spolkových silnic, podobných dálnicím. Dotčeny tím jsou jednak úseky, jež jsou bez ohledu na délku již navázány na zpoplatněné komunikace, a dále úseky ostrovní povahy o minimální délce 4 km. Svaz autodopravců BGL kritizuje ve svém stanovisku nedostatečně logické rozlišení vozidlových tříd. Tak nákladní 4tunový automobil s dvounápravovým přívěsem zaplatí stejné mýtné jako 38tunová souprava. Není pochopitelné, proč všechny nákladní automobily nezávisle od velikosti a hmotnosti mají platit stejné sazby za externí náklady, spojené se znečištěním ovzduší. VyŠŠÍ LETOŠNÍ jÍZNÍ VýKONy KAMIONů  Za tři čtvrtletí letošního roku činil jízdní výkon nákladních vozidel nad 12 tun celkové hmotnosti na zpoplatněných komunikacích 21,1 miliard kilometrů a dosáhl tak o 3,2 % vyšší hodnoty než za stejné období loňského roku. Sdělil to Spolkový úřad pro silniční

Transport magazín 12/2014

13

SILNIČNÍ DOPRAVA nákladní dopravu. Při statistickém hodnocení byl vzat zřetel také na dodatkové úseky zpoplatněných komunikací od roku 2012. SOUD V HAMMU: MOBILNÍ TELEfON  MůŽE BýT POVOLEN Kdo řídí automobil s automatikou Start – Stop, může při vypnutém motoru také na červeném světle telefonovat s mobilním telefonem u ucha. Rozhodl tak vrchní zemský soud v Hammu. Zákaz použití mobilu neplatí, když vozidlo stojí a motor je vypnut. Přitom nezáleží, zda se k obnovenému startu musí použít zapalovací zařízení nebo pedál plynu. Mobil však musí být před nastartováním motoru odložen, ujasnili soudci. Rozhodnutí vstoupilo v platnost (Akta 1 RBs 1/14).

NORSKO  ZOSTřENÍ POVINNOSTI KOLEM  ZIMNÍCH PNEUMATIK Norsko od 1. ledna 2015 předepisuje, že také přívěsy a návěsy za tažnými vozidly nad 3,5 tuny celkové hmotnosti musí být vybaveny zimními pneumatikami. Podle ministerstva dopravy platí povinnost výbavy zimním obutím dosud jen pro tažnou techniku. Ministr dopravy K. Solvik – Olsen řekl, že povinnost zimních pneumatik v těžké dopravě také u přípojné techniky je bezpečnostním vítězstvím pro řidiče a ostatní účastníky silničního provozu. Vyňata jsou vozidla, pro které nejsou zimní pneumatiky ve vyhovujících rozměrech.

RUSKO  SILNIČNÍ MýTNé OD LISTOPADU 2015 Od 15. listopadu 2015 bude v zemi zpoplatněno mýtným kolem 51 000 kilometrů dálkových silnic. Mýtné bude odvozeno od ujeté vzdálenosti. Ruské ministerstvo dopravy podepsalo příslušnou koncesionářskou smlouvu k vybudování celostátního elektronického systému mýtného pro nákladní vozidla nad 12 tun. Ruský stát počítá, že mýtné, jež bude obnášet 3,75 RUB/km (7,5 centu), vynese 50 miliard RUB (1 miliardu EUR = 27 mld. Kč) za rok. Satelitně podporovaný systém mýtného využije satelitní navigaci Glonass i americkou GPS. Jak ministerstvo a státní technologický holding Rostec sdělily, koncesi obdrží společnost RT‑Invest Transportnyje Sistěmy, což je společný podnik Rostecu s jemu podřízeným Fondem RT Invest. K uzavření dohody došlo potom, když státní úřad pro silniční dopravu zastavil bez udání důvodů v srpnu výběrové řízení na systém mýtného. Namísto toho vláda určila

14

SILNIČNÍ DOPRAVA

RT‑Invest Transportnyje Sistěmy držitelem koncese a nařídila, aby jednání byla uzavřena do konce září. Do zrušeného výběrového řízení se mělo kromě jiného kvalifikovat konsorcium s firmou Kapsch. Koncesní smlouva byla uzavřena na 13 let, přičemž RT‑Invest Transportnyje Sistěmy obdržel základní finanční vybavení ve výši 10,6 miliard RUB/ rok (=213 milionů EUR). O nákladech na výstavbu systému nepodalo ministerstvo další informace.

ŠVýCARSKO  IRU jMENOVALA NINA TRANS  NEjLEPŠÍM AUTODOPRAVCEM EU 2014 Mezinárodní unie silniční dopravy IRU vyhlásila belgického autodopravce Nina Trans vítězem nové ceny IRU za Nejlepšího operátora silniční dopravy EU 2014 po hodnocení mezinárodní poroty – za jeho excelentní přístup k bezpečnosti a k ochraně prostředí. Podnik – rovněž vítěz národní belgické ceny v silniční dopravě – byl vyhlášen na 4. konferenci o silniční dopravě IRU/EU. S autoparkem o 110 tahačích a 250 návěsech, včetně inovovaných nových návěsů ve tvaru kapky, což značně snižuje spotřebu paliva, a tím také emise CO2 byl Nina Trans oceněn za svůj prokázaný seznam inovací směrem k úspěchu a růstu při zajišťování pozitivního pracovního prostředí pro zaměstnance. Florence Bertholetová, prezidentka výboru nákladní dopravy IRU pro vztah s EU a předsedkyně jury řekla: „Ocenili jsme Nina Trans s ohledem na jeho silné zapojení do snižová‑ ní ekologického dopadu dopravních operací a otevřený přístup i úsilí jak soustavně zlep‑ šovat bezpečnost. Jsou také silně zaměřeni na maximalizaci úsilí po efektivnosti rámci multimodálního dopravního systému, což lze

doporučit ‑ a blahopřeji k jejich úspěchu za vítězné získání celoevropské ceny.“ Druhé místo jury přisoudila finskému podniku Kuljetus Kovalainen za jeho zaměření na zákazníky, sociální inovaci a management lidských zdrojů, Paní Bertholetová uzavřela: „Podniky používají inovovanou techniku a nejlepší pracovní praktiky, aby zvládly dneš‑ ní výzvy a lépe sloužily zákazníkům. Tato cena oceňuje jejich excelentní práci v rámci sektoru dopravy zboží celé Evropské unie.“ IRU A DOPRAVNÍ SySTéM BUDOUCNOSTI Na výše uvedené konferenci IRU/EU byla otevřena záležitost inovativního dopravního systému, které je žádoucí vytvořit, aby po příštích 20 let optimálně fungoval ve prospěch obyvatel EU a sektorům podnikání. Bylo dohodnuto utvoření Studijní skupiny, která dá dohromady zástupce dopravní praxe a politiky, aby se zabývali nejen technickými nebo designovými aspekty budoucích užitkových silničních vozidel, ale také celkovým dopravním systémem budoucnosti. IRU dále oznámila utvoření nové tak zvané Inovační laboratoře, která bude podporovat inovace a předávání nejlepších zkušeností v sektoru silniční dopravy a účinně podporovat udržitelný rozvoj dopravního systému. Generální sekretář IRU Umberto de Presto k tomu řekl: „Jde zde o konkrétní a kreativ‑ ní ideje, jimiž se budeme zabývat ve studijní skupině. Je také nejvyšší čas, aby dopravci definovali, jak by měla komerční vozidla vy‑ padat a fungovat, aby se optimálně integro‑ vala do širšího dopravního systému budouc‑ nosti při zaručení větší efektivnosti celého dopravního dodavatelského řetězce. IRU je připravena reagovat na tyto výzvy ve spolu‑ práci se všemi zúčastněnými.“ V uvedených souvislostech se konference zabývala inovativními causami, jako jsou alternativní paliva a elektronika.

SILNIČNÍ DOPRAVA

PřEREGISTRACE VOZIDEL DO NOVé  EMISNÍ TřÍDy EURO VI+EEV ZAČALy MýTO

Od 24. listopadu se mohou tuzemští i zahraniční dopravci evidovat do nové zvýhodněné emisní třídy Euro VI+EEV, pokud mají nákladní vozidla vybavena příslušnými motory šetrnými k životnímu prostředí. „Využíváme nadále ekologického efektu českého mýta a výhodnějšími tarify

motivujeme dopravce k modernizaci vozo‑ vého parku,“ říká Soňa Křítková, pověřená generální ředitelka ŘSD ČR, organizace provozující tuzemský mýtný systém. Nový tarif Euro VI+EEV s nejnižšími sazbami platí od 1. ledna 2015. Spolu

s tím se ale zvýší mýtné tarify v ostatních emisních třídách, v dosud nejlevnější třídě Euro V například mýto zdraží o 10 procent. O třetinu více pak od ledna zaplatí autobusy, které však i nadále budou jezdit za nejnižší ceny.

Sazby mýtného od 1. ledna 2015 (Kč/km) Emise Počet náprav D + R Pá 15‑20h 1. třídy Pá 15‑20h Autobusy

2 3,34 4,24 1,58 2,00

EURO 0 – II 3 ≥4 5,70 8,24 8,10 11,76 2,74 3,92 3,92 5,60 1,38

Dosud se do nové kategorie Euro VI+EEV zaevidovalo přibližně 1 300 uživatelů. Většinou jde o nová vozidla, zhruba čtvrtina z nich se přeregistrovala ze stávající tarifní skupiny Euro V. Odborníci odhadují, že v průběhu příštího roku do nové zvýhodněné kategorie postupně „zavítá“ až 40 tisíc vozidel z Česka i zahraničí. Přeregist-

49 (R) IV 83 (R) IV 1999 2005 2006 2007 2008 2009 2011 2012 2013 2014

EURO III ‑ IV 2 3 ≥4 2,82 4,81 6,97 3,58 6,87 9,94 1,33 2,31 3,31 1,69 3,31 4,74 1,15

2 1,83 2,33 0,87 1,10

EURO V 3 ≥4 3,13 4,52 4,46 6,46 1,50 2,15 2,15 3,07 1,04

race probíhá nejčastěji u vydavatelů tankovacích karet a na čerpacích stanicích a řidiči musí nárok na tarif Euro VI+EEV prokázat dokladem k vozidlu s vyznačenou emisní úrovní. Detaily o přeregistracích palubních jednotek v režimu Pre‑Pay a Post‑Pay naleznou dopravci na www. mytocz. cz.

Tabulka směrnic EU / EHS s nárokem na Euro6 49.03C 49.04C 49.05HIJK(C‑EEV) 83.07 96C-EEV 55HIJK(C‑EEV) 78HIJK 51HIJK(C‑EEV) 81HIJK(C‑EEV) 96HIJK(C‑EEV) 715NOPQ… 74HIJK(C‑EEV) 692NOPQ… 595 566NOPQ… 582 64 459NOPQ… 630NOPQ… 143NOPQ… 171NOPQ… 195NOPQ… 133 136

49.06

EURO VI, EEV a vyšší 2 3 ≥4 1,67 2,85 4,12 2,12 4,05 5,88 0,79 1,37 1,96 1,00 1,96 2,80 0,80

Nárok na tarif Euro6 je třeba prokázat dokladem k vozidlu (velký technický průkaz, pole V. 9). V dokladu musí být jednoznačně uvedena směrnice EU/EHS o plnění emisní úrovně Euro VI nebo EEV (viz zjednodušená tabulka).

Držitelé OBU v režimu PRE‑PAy… …prokáží nárok na tarif Euro6 na libovolném distribučním místě (toto je možné již od pondělí 24. 11. 2014) a zároveň nechají zapsat nové údaje na svoji OBU. Kauce (pokud neexspirovala) a kredit budou vráceny způsobem, jakým byly zaplaceny (hotově nebo na kartu) a musejí být na místě nově zaplaceny. Držitelé OBU v režimu POST‑PAy s tan‑ kovací kartou (kromě CCS a Benzina)… …prokáží nárok na přiřazení tarifu Euro6 ve spolupráci s vydavatelem tankovací karty, s ním také změní smlouvu a zřídí nové účty. Řidiči jednotlivých vozidel si postupně nechají zapsat nové údaje na svoje OBU.

Držitelé OBU v režimu POST‑PAy s kartami CCS a Benzina… …prokáží nárok na přiřazení tarifu Euro6 na kontaktním místě, tam změní smlouvu a zřídí nové účty. Potom si řidiči jednotlivých vozidel (po 14. 12. 2014) postupně nechají zapsat nové údaje na svoje OBU.

Transport magazín 12/2014

15

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

STáT LETOS NA MýTNéM ZÍSKAL  UŽ 8 MILIARD KORUN MýTO Mýtné bylo v říjnu i listopadu  meziročně slabší  Oba podzimní měsíce skončily ve srovnání s loňskem mírně za očekáváním. Říjen byl s vybranými 809 miliony o půl procenta slabší, listopad se 747 miliony korun dokonce o dvě procenta níže, než stejné měsíce v roce 2013. „Jde to na vrub známému efektu svátečních dnů. Zatímco loni vyšly 28. říjen a 17. listopad na neděli a pondělí, letos ovlivnily celou první polovinu pracovního týdne,“vysvětluje Václav Nestra-

šil, šéf mýtného úsekuŘSD. Vybrané mýto za jedenáct měsíců roku 2014 již přesáhlo hodnotu 8, 088 miliardy korun. Na konci listopadu padl rekord týdenního výběru mýta. Ve 48. týdnu stát od kamionů získal187. 853. 602 korun. „Pokud se nestane nic ne‑ předvídaného, lze predikovat, že letošní výběr mýta se bude pohy‑ bovat kolem 8, 68 miliardy, tedy na hodnotě roku 2012,“ odhaduje Karel Feix, generální ředitel Kapsch, smluvního provozovatele českého mýta.

Tab.: Výběry mýtného podle měsíců Měsíc  2013 (Kč) 2014 (Kč) Meziročně leden 661 425 156 670 340 636 1,35 % únor 649 538 782 666 303 931 2,58 % březen 700 998 505 740 470 248 5,63 % duben 719 792 254 734 319 841 2,02% květen 734 367 672 742 836 428 1,15% červen 724 963 226 750 037 168 3,46% červenec 741 989 850 741 951 954 ‑0,01% srpen 702 912 834 668 873 768 ‑4,84 % září 755 313 187 782 850 566 3,65 % říjen 813 329 266 809 773 455 ‑0,44 % listopad 763 984 230 747 451 057 ‑2,16 % prosinec 586 383 288 Celkem 8 554 998 250 8 088 134 339 1,50 % CELKEM 57 276 343 962 Kč (95 měsíců)

NÍZKOEMISNÍ ZÓNA V RAKOUSKU jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Při jízdě do spolkových zemí Vídeň, Dolní Rakousy (část území), Burgenland a Štýrsko (část území) bude nutné mít od 1. 1. 2015 vylepenu emisní plaketu pro možnost vjezdu do těchto oblastí. Minimální emisní limit pro vjezd do těchto oblastí je EURO II (pro Štýrsko EURO III). Předpokládá se, že během roku 2015 bude oblast nízkoemisních zón rozšířena. Plaketu vydávají rakouské autorizované servisy a rakouské zemské úřady. O možnost vydávání plaket usiluje rovněž ČESMAD BOHEMIA, proto v případě zájmu o plakety kontaktujte nejprve odbor služeb – tel.: 241 040 110. K základní ceně plakety 2,50 EUR je nutné připočítat náklady spojené s administrativou a poštovným, předpokládaná celková cena se bude pohybovat kolem 10 EUR. Co je nutné k vyřízení plakety Pro nákladní vozidla není nutná osobní přítomnost na výdejním místě. Plaketu je možné si opatřit poštou a následně ji řádně vylepit na čelní sklo vozidla. K vydání plakety je nutné předložit: technický průkaz nebo jiný doklad, ze kterého je patrná emisní třída vozidla; příslušný formulář. Podrobné informace najdete na www. prodopravce. cz – v sekci Rakousko – Nízkoemisní zóna v Rakousku.

16

EKONOMIKA  &LEGISLATIVA

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

řEŠENÍ POjISTNýCH UDáLOSTÍ 

V NáVAZNOSTI NA NOVý OBČANSKý ZáKONÍK Dr. Mgr. Milan Hradec Dr. Mgr. Milan Hradec

Pokračování z čísla 10/2014 Písemná forma Nezměněna zůstala i povinná písemná forma pojistné smlouvy s dobou trvání pojištění nejméně jeden rok, přičemž je tato forma zachována i včasným zaplacením pojistného uvedeného v nabídce. To však již neplatí pro ostatní právní úkony týkající se pojištění, neboť podle § 2773 je tato forma povinná pouze v těch případech, kdy tak bylo ujednáno. Důvodová zpráva zdůrazňuje, že „právním jednáním týkajícím se pojištění se rozumí práv‑ ní jednání, tedy projev vůle vyvolávající právní následek (vznik, změnu nebo zánik subjektivního práva nebo povinnosti), nikoli tzv. komu‑ nikační úkony“. Výjimkou je požadavek pojistníka na sdělení údajů významných pro plnění pojistitele. Má-li tento požadavek písemnou formu, je pojistitel povinen sdělit mu tyto údaje bez zbytečného odkladu v písemné formě. Pojistitel však není nucen v písemné formě odpovídat např. na opakované nebo nepatrně obměněné dotazy v téže záležitosti. Důvodová zpráva v této souvislosti zmiňuje zákon o pojišťovnictví, konkrétně oprávnění České národní banky požadovat od pojišťovny nebo zajišťovny doklady o její činnosti, jejichž obsah a formu upravuje vyhláškou. Předkladatelé no-

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

vého občanského zákoníku s tím spojují možnost uložit pojišťovnám, aby takové doklady měly, z čehož vyplyne povinnost pojišťovny dodržovat při vymezených právních jednáních vůči pojistníkovi písemnou formu. Vyjmutí informačních  povinností Mezi zásadní změny patří i vyjmutí informačních povinností pojistitele vůči zájemci o pojištění a pojistníkovi stanovených komunitárním právem (v současnosti čl. 183 až 185 směrnice 2009/138/ES) z úpravy pojistné smlouvy. Nový občanský zákoník (§ 2760) počítá s jejich přenesením do zákona o pojišťovnictví, kam také věcně patří. Obecně jsou tyto informační povinnosti upraveny v § 1843 až 1845. Vzhledem k tomu, že směrnice ukládá povinnost členským státům stanovit prováděcí pravidla k těmto povinnostem, lze předpokládat navazující úpravu. Snahu přenést tyto povinnosti do právní úpravy zprostředkovatelů pojištění považujeme nejen za nesystémovou, ale zásadně vadnou, neboť tuto povinnost má pojišťovna a nemůže se jí v žádném případě zbavit tím, že využije služeb svých obchodních zástupců.

Neplatná smlouva Chybí-li pojistný zájem od počátku a pojistitel o tom při uzavření pojistné smlouvy věděl nebo musel vědět, je smlouva neplatná (§ 2764). Byla-li při vzniku pojištění u pojistníka vědomost o neexistujícím pojistném zájmu a pojistitel o tom nevěděl ani vědět nemohl, je smlouva neplatná, pojistiteli však náleží odměna odpovídající pojistnému až do doby, kdy se o neplatnosti dozvěděl. Přitom není rozhodné, jakým způsobem takovou znalost nabyl. Rozhodující je pouze časový okamžik, kdy se prokazatelně o této skutečnosti dozvěděl. U pojištění majetku nemusí být pojistný zájem dán v době uzavření smlouvy, ale důvodně lze očekávat jeho pozdější vznik (§ 2763). V takovém případě pojistná smlouva není neplatná, ale pokud očekávaný pojistný zájem nevznikne, není pojistník povinen platit pojistné. Pojistiteli však bude náležet právo na přiměřenou odměnu, pokud tak ale bylo ujednáno. Pojistný zájem může zaniknout i později, tj. po uzavření pojistné smlouvy (§ 2765). V takovém případě pojištění zanikne okamžikem zániku pojistného zá-

jmu a pojistiteli náleží pojistné až do okamžiku, kdy se o zániku pojistného zájmu dozvěděl. Promlčení V části týkající se pojistné smlouvy nový občanský zákoník pouze stanoví, že „K ujednání o zkrácení nebo prodloužení promlčecí lhů‑ ty se nepřihlíží.“ Promlčení jako takové je obsahem § 609 až 653. Přímo pojištění se týká § 626, který stanoví, že „u práva na pojistné plnění počne promlčecí lhůta běžet za jeden rok od pojistné události.“ To platí i v případě, kdy poškozenému vzniklo přímé právo na pojistné plnění vůči pojistiteli, nebo v případě, kdy pojištěný uplatňuje vůči pojistiteli úhradu toho, co poškozenému poskytl při plnění povinnosti nahradit škodu nebo jinou újmu. Dále pak § 635, podle něhož se v životním pojištění právo na pojistné plnění promlčí za deset let a v pojištění odpovědnosti se právo na pojistné plnění promlčí nejpozději promlčením práva na náhradu škody nebo újmy, na kterou se pojištění vztahuje (např. § 636 a 637). Obecná promlčecí lhůta trvá podle § 629 tři roky, majetkové právo se promlčí nejpozději uplynutím deseti let ode dne, kdy dospělo, ledaže zákon zvlášť

Transport magazín 12/2014

17

EKONOMIKA A LEGISLATIVA stanoví jinou promlčecí lhůtu. Majetková práva člení nový občanský zákoník na absolutní (§ 976 a násl.), tj. taková, která působí vůči každému (např. věcná práva), a relativní (§ 1721 a násl.) vznikající ze závazků.

jen registrovaný pojišťovací zprostředkovatel, ale i jakýkoli jiný zprostředkovatel, který nejedná v zastoupení pojistitele. Porušení této informační povinnosti zakládá pojistníkovi právo od smlouvy odstoupit (§ 2808).

Povinnost k pravdivým  sdělením Současná povinnost pojistníka a pojištěného pravdivě a úplně odpovědět na všechny písemné dotazy pojistitele při sjednávání pojištění se omezuje jen na dotazy, které mohou mít význam pro sjednávané pojištění (§ 2788). Povinnost k pravdivému sdělení bude splněna, nezatají-li pojistník nic podstatného, tj. je‑li skutečnost, na niž je pojistník tázán, v podstatném souladu s jeho tvrzením. V opačném případě má pojistitel právo od smlouvy odstoupit, pokud by při pravdivém a úplném zodpovězení dotazů smlouvu neuzavřel (§ 2808). Totéž se týká i pojistitele, který má povinnost zodpovědět písemné dotazy zájemce nebo pojistníka. Mělo by se jednat o ty, jež se vztahují k pojistné ochraně proti pojistnému nebezpečí a k jejímu rozsahu.

Právo vypovědět pojištění Pojistiteli je dáno právo změny pojistného, které může využít do jednoho měsíce ode dne oznámení změny, nebo pojištění vypovědět s osmidenní výpovědní lhůtou, pokud by za změněných podmínek pojištění neuzavřel. Nesouhlasí-li pojistník se zvýšením pojistného, může pojistitel do dvou měsíců ode dne obdržení nesouhlasu se stejnou výpovědní lhůtou pojištění vypovědět, avšak pouze tehdy, pokud na tuto možnost v návrhu na změnu pojistného upozornil.

Nová povinnost Zcela novou je navrhovaná povinnost pojistitele upozornit zájemce o pojištění na nesrovnalosti mezi jeho požadavky a mezi nabízeným pojištěním, musí-li o těchto nesrovnalostech vědět (§ 2789). Pojistiteli totiž svědčí domněnka zvláštní kvality odborníka v úzce specializovaném odvětví. Přitom musí být především přihlédnuto jednak k okolnostem, za nichž se smlouva uzavírá, jednak ke způsobu uzavírání smlouvy. Zvláštní význam má, pokud je zájemci při uzavírání smlouvy nápomocen nezávislý zprostředkovatel. Takovým nemusí být

18

Poruší-li ovšem pojistník nebo pojištěný tuto oznamovací povinnost, vzniká pojistiteli právo pojištění vypovědět bez výpovědní lhůty, a to do dvou měsíců ode dne, kdy se o této změně dozvěděl. Tento postup důvodová zpráva ospravedlňuje neodůvodněným, umělým prodlužováním pojištění. Pojistitel má přitom právo na pojistné až do konce pojistného období, v němž pojištění zaniklo, v případě jednorázového pojistného mu náleží celé. Mimo stávajících výjimek zákon zohledňuje případy, kdy se pojistné riziko zvyšuje, ale v zájmu odvrácení nebo zmenšení vyšší škody, tedy vlastně v zájmu pojistitele, anebo kdy se pojistné riziko zvýší v důsledku toho, že nastala pojistná událost. Stejně tak, jde-li o případ jednání z příkazu lidskosti, kdy ke zvýšení pojistného nebezpečí dojde zejména v úsilí

o záchranu lidského života (§ 2795 odst. 1). Stejně jako v řadě jiných případů se zde právní norma navrací k úpravě zákona č. 145/1934 Sb. z. a n., konkrétně k § 36. Šetření pojistné události Každý, kdo se pokládá za oprávněnou osobu, bude mít právo oznámit pojistiteli událost, s níž spojuje svůj požadavek na pojistné plnění, nikoli vznik pojistné události. Bude to tedy nejen pojistník, popřípadě pojištěný nebo obmyšlený, ale každý, kdo má na pojistném plnění právní zájem (§ 2796 – 2799), např. zástavní věřitel. Každý má samozřejmě povinnost podat pravdivé vysvětlení o vzniku a rozsahu následků takové události, ale i o právech třetích osob a o jakémkoliv vícenásobném pojištění a předložit pojistiteli potřebné doklady a postupovat způsobem ujednaným ve smlouvě. I na tato oznámení pojistitel musí reagovat a zahájit šetření. Na tomto místě je nezbytné vyjasnit rozdíl mezi šetřením pojistné události a její likvidací. Již ze samotné právní úpravy pojistné smlouvy vyplývá, že pojistitel zahajuje šetření pojistné události bez zbytečného odkladu po jejím oznámení (§ 2796). Šetření je přitom skončeno sdělením jeho výsledků osobě, která uplatnila právo na pojistné plnění (§ 2797 odst. 1). Dále je pojistiteli stanovena povinnost zaplatit pojistné plnění v době ujednané, jinak do 15 dnů od skončení tohoto šetření (§ 2798 odst. 1). Šetření pojistné události je tak podmnožinou její likvidace, která začíná tímto šetřením a končí výplatou pojistného plnění nebo jeho odmítnutím. Na žádost osoby, která uplatnila právo na pojistné plnění, jí pojistitel v písemné formě zdůvodní výši pojistného plnění popřípadě důvod jeho zamítnutí.

Nově je upraveno právní jednání, kdy oznámení pojistné události obsahuje vědomě nepravdivé nebo hrubě zkreslené podstatné údaje týkající se rozsahu oznámené události, anebo se v něm vědomě zamlčí údaje týkající se této události. V takovém případě má pojistitel právo na náhradu nákladů účelně vynaložených na šetření skutečností, o nichž mu byly tyto údaje sděleny nebo zamlčeny. Má se za to, že pojistitel vynaložil náklady v prokázané výši účelně (§ 2797 odst. 2). Ukončení šetření  Beze změny zůstává povinnost pojistitele ukončit šetření pojistné události do tří měsíců ode dne jejího oznámení, resp. v této lhůtě sdělit jejímu oznamovateli důvod nemožnosti jejího ukončení. To platí i o poskytnutí přiměřené zálohy, která mu nevzniká, má-li pojistitel rozumný důvod vyplacení zálohy odepřít. Důvodová zpráva spojuje takový důvod s porušením obecných ustanovení nového občanského zákoníku, kdy má každý povinnost jednat v právním styku poctivě a nikdo nesmí těžit ze svého nepoctivého nebo protiprávního činu, nebo z protiprávního stavu, který vyvolal nebo nad kterým má kontrolu (§ 6). Naopak, není‑ -li šetření ukončeno z příčin na straně pojistitele, nemá pojistitel ani rozumný důvod k odepření zálohové platby. Naproti tomu, znemožní‑li či ztíží‑li šetření nebo jeho ukončení pojistník, pojištěný nebo oprávněná osoba z příčin na své straně, nastane rozumný důvod k odepření zálohy nebo k přiměřenému odložení její výplaty.

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

OKéNKO PRáVNÍ PREVENCE

PRO MEZINáRODNÍ SILNIČNÍ NáKLADNÍ DOPRAVCE Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Mgr. Tomáš Roubal  Co  by  dopravce  rozhod‑ ně  měl  vědět  a  sledovat  při  sjednávání pojištění odpo‑ vědnosti  mezinárodního  sil‑ ničního nákladního dopravce  a v průběhu tohoto pojištění? Jak známo, pojišťovny jsou podnikatelskými subjekty. Je tedy zřejmé, že jejich primárním zájmem nemůže být vyplácení náhradových plnění, nýbrž především získávání klientů a od nich plateb pojistného. Této realitě také pochopitelně odpovídají znění pojistných podmínek pojišťoven. Je tedy důležité, aby dopravce při čtení návrhu pojistné smlouvy resp. při sjednávání svého pojištění a při řešení škodních (pojistných) událostí velmi pečlivě sledoval své vlastní oprávněné zájmy. Proto – na základě našich dlouhodobých zkušeností s vyřizováním škodních událostí s dopravci a s jejich pojistiteli – je záměrem tohoto příspěvku připomenout alespoň některé zcela základní a obecné skutečnosti, které by mezinárodní silniční nákladní dopravce rozhodně měl při sjednávání svého odpovědnostního pojištění vědět, sledovat, zvažovat. Dopravce by při sjednávání pojištění odpovědnosti dopravce (při čtení návrhu podmínek pojistné smlouvy) a též i v průběhu pojištění měl, ve svém vlastním zájmu, dbát na např. na tyto skutečnosti:

PROVĚřTE SI, jAK TO „CHODÍ“  VE VAŠÍ DOPRAVNÍ fIRMĚ 1) Uvědomovat si rozdíl mezi majetkovým (zbožovým) pojištěním zásilky a odpovědnostním pojištěním dopravce, tj. zejména to, že: ‑ u majetkového (zbožového) pojištění přepravované zásilky je náhradové plnění pojistitele poskytováno z titulu a na základě prokázané škody a její výše; - u odpovědnostního pojištění je náhradové plnění pojistitele poskytováno na základě a z titulu prokázané odpovědnosti dopravce za prokázanou škodu. Uvědomovat si v této souvislosti např. to, že i tehdy, pokud dopravce zajistí v zájmu odesílatele majetkové (zbožové) pojištění přepravované zásilky, bude, v případě vzniku škodní události sice z titulu prokázané škody pojistitelem poskytnuto náhradové plnění poškozenému, nicméně že tento pojistitel má právo regresního nároku vůči dopravci z titulu odpovědnosti dopravce. I z tohoto je patrný význam odpovědnostního pojištění dopravce, i když např. přepravu tzv. „přeprodal“. 2) Vědět, že se vyplatí porovnat si nabídky několika návrhů pojistných smluv

resp. pojistných podmínek pojištění odpovědnosti silničního dopravce od několika pojistitelů, číst velmi pozorně celé návrhy pojistných podmínek (byť je to zpravidla nesnadné čtení) a v součinnosti s příslušnými pracovníky pojišťoven či makléřem a popřípadě též s nezávislými odborníky si před svým rozhodnutím a podpisem pojistné smlouvy důsledně osvětlit případné vlastní nejasnosti ohledně pojistných podmínek (pokud možno prokazatelně - písemně). 3) Vědět, že pojmy používané pojišťovnami v jejich pojistných podmínkách – např. pojmy jako „pohřešování“, „odcize‑ ní“, „krádež“, „loupež“ a další – jsou jednotlivými pojišťovnami nezřídka definovány různě. Je proto zcela nutné, aby dopravce jasně rozuměl tomu, co tyto pojmy přesně znamenají v jeho pojistné smlouvě, tj. zejména jaké povinnosti dopravce a jaké výluky z pojištění se k těmto pojmům vztahují. 4) Uvědomovat si jasně, že pojistitel přistoupí k případnému poskytnutí náhradového plnění v zásadě jen za podmínek

uzavřené pojistné smlouvy. Proto: - věnovat velkou pozornost tomu, zda je a bude dopravce skutečně důsledně schopen dodržovat v návrhu pojistné smlouvy stanovené pojistné podmínky – vlastní povinnosti dopravce. - věnovat velkou pozornost a podrobně se seznámit s v pojistných podmínkách návrhu pojistné smlouvy uvedenými výlukami z pojištění, tj. uvědomovat si možné situace (škodní události), na něž se konkrétní pojistná smlouva (v případě, že jí uzavřete) nebude vztahovat, tj. zvážit další možnosti prevence vzniku těchto pojištěním nepokrytých rizik (např. vlastními vnitřními organizačními opatřeními, apod.). 5) Zvažovat to, aby sjednaná částka limitu pojistné ochrany dopravce byla přiměřená jeho odpovědnosti. Tzn., že pokud se dopravce nepřipojištuje na čl. 24 či čl. 26 příp. na čl. 29 Úmluvy CMR, je namístě úvaha, aby částka limitu pojistné ochrany vycházela ze znění čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR (tj. jde o cca 10 EUR za k i l o g r a m váhy zásilky) a z maximální hmotnosti nákladu na dopravcem používaných vozidlech. Jde zde podstatně o to, aby dopravce neplatil za neúčelně vysoko stanovenou částku své pojistné ochrany zbytečně vysoké pojistné –

Transport magazín 12/2014

19

EKONOMIKA A LEGISLATIVA neboť jestliže není v pojistné smlouvě sjednáno připojištění na čl. 24 či čl. 26 příp. na čl. 29 Úmluvy CMR, budou pro výpočet částky případného pojistného plnění pojistitele rozhodnými právě čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR a váha ztracené zásilky či její části. 6) Ujasnit si svá rizika spojená s odpovědností mezinárodního silničního nákladního dopravce za úplnou či částečnou ztrátu, poškození, či opožděné dodání přepravované zásilky a zvažovat adekvátní pojistné krytí těchto rizik, které, mimo jiné, mohou vznikat např.: - při přepravách zásilek vysokých faktických hodnot převyšujících standardní limit odpovědnosti mezinárodního dopravce dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR, - při přepravách, které dopravce zajišťuje prostřednictvím jiných dopravců (svých poddopravců). Jde tedy, mimo jiné, např.: - o zvážení toho, zda je pro konkrétního dopravce smysluplné zajistit si připojištění své odpovědnosti na čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR (ze znění těchto článků Úmluvy CMR je zřejmé, že náklady na toto připojištění odpovědnosti dopravce nese jeho příkazce tím, že zaplatí dohodnutý příplatek k přepravnému), příp. připojištění své odpovědnosti na čl. 29 Úmluvy CMR; - o pečlivé sledování toho, aby, jestliže dopravce zajišťuje provedení přeprav prostřednictvím jiných dopravců (svých poddopravců), bylo toto riziko jeho podnikání ošetřeno v podmínkách pojistné smlouvy tak, aby bylo pojištěním adekvátně kryto. 7) Uvědomovat si však současně: - že i tehdy, jestliže má dopravce sjednáno připojištění na čl. 24 či 26 Úmluvy CMR, přesto pojišťovna

20

v případě škody na zásilce může přistoupit k náhradovému plnění ve smyslu čl. 24 či 26 Úmluvy CMR jen tehdy, pokud byly při konkrétní přepravě splněny podmínky stanovené těmito ustanoveními Úmluvy CMR a pojistnou smlouvou. Tzn., uvědomovat si to, že při škodě na zásilce vysoké faktické hodnoty převyšující hranici odpovědnosti dopravce stanovenou čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR, může pojišťovna poskytnout náhradové plnění až do výše udané ceny zásilky či vyčísleného zvláštního zájmu na jejím dodání v zásadě pouze tehdy, pokud stranami byl realizován postup dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR, tj. udal-li (vyčíslil‑li) příkazce v nákladním listě CMR cenu zásilky či částku zvláštního zájmu na jejím dodání. ‑ např. to, že pokud dopravce zajišťuje provedení přeprav prostřednictvím jiných dopravců (svých poddopravců) měl by v objednávkách přeprav od svých příkazců pečlivě hlídat to, aby nepřehlédl jejich případný zákaz použití dalšího dopravce, neboť pokud by při takovémto porušení smluvních podmínek přepravy došlo ke škodní události mohlo by být toto hodnoceno soudem i jako hrubá nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, což by znamenalo, že, pokud dopravce nebyl na čl. 29 Úmluvy CMR připojištěn, pojišťovna nepřistoupí k náhradovému plnění. 8) Mít na vědomí a zvažovat ‑ možnost připojištění odpovědnosti dopravce na čl. 29 Úmluvy CMR, tj. i na soudem pravomocně shledanou hrubou nedbalost dopravce; - samozřejmost, že úmysl pojištěného dopravce způsobit škodu na přepravova-

né zásilce (jeho trestní jednání) je vždy ve výlukách z pojištění a že při prokázání takovéhoto případu může pojistitel vymáhat zpět i již v téže škodní události poskytnuté náhradové plnění. Toto platí i tehdy, když pojištěný dopravce má připojištění i na čl. 29 Úmluvy CMR. ‑ to, že pojistitel, pokud již vyplatil náhradové plnění, může po pojištěném dopravci uplatňovat vrácení poskytnutého náhradového plnění v případě, že v téže právní věci bude následně dopravce soudem pravomocně shledán odpovědným ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, a není-li na čl. 29 Úmluvy CMR připojištěn. 9) Uvědomovat si, že v případě škodní události je řádným postupem dopravce nahlásit bez odkladů škodní událost svému odpovědnostnímu pojistiteli, tj. odborníkovi na posuzování odpovědnosti za vznik škody a výše škody, a žádat ho o urychlenou regulaci škody. Uvědomovat si, že odborná pomoc odpovědnostního pojistitele (kterou si dopravce platí svým pojistným) spočívá nejen v případném poskytnutí náhradového plnění, ale také např. v tom, pokud odpovědnostní pojistitel při svém posouzení škodní události shledá právní důvody pro zproštění odpovědnosti dopravce. V případě takovéhoto stanoviska pojišťovny je pak důvodné, aby se dopravce, i v případném soudním sporu, argumenty odborného stanoviska svého pojistitele bránil – a v případě, že s těmito argumenty

svého pojistitele u soudu neuspěje, bude pak zcela důvodné, aby znovu šel na svého pojistitele a žádal po něm náhradové plnění, neboť stanovisko (argumenty) tohoto pojistitele u soudu neobstály a soud pravomocně rozhodl o odpovědnosti dopravce za vzniklou škodu. 10) Mít na vědomí, že při vyřizování reklamace škody na přepravované zásilce není namístě, aby dopravce v jednání a v korespondenci s reklamujícím (poškozeným, příkazcem, apod.) jakkoliv prejudikoval (předjímal) stanovisko svého odpovědnostního pojistitele. Jistěže pojistná rizika dopravců se mohou značně odlišovat dle konkrétního charakteru podnikatelské činnosti každého dopravce. Poměrně široká a flexibilní je také i nabídka pojistných podmínek pojištění odpovědnosti dopravce ze strany tuzemských i zahraničních pojistitelů. Také i proto výše uvedené základní skutečnosti ohledně pojištění odpovědnosti dopravce samozřejmě nejsou a nemohou být taxativním výčtem hledisek zajišťujícím kvalitní pojištění. Vědomí dopravce o těchto základních skutečnostech je však určitým předpokladem pro to, aby mohl při sjednávání pojistné smlouvy jednat kompetentně a dosáhnout tak rizikům svého podnikání a svých pojistných zájmů odpovídající pojistné ochrany.

Mgr. Tomáš Roubal  Autor je jednatelem společnosti REGULA – JUDr. Václav Roubal spol. s r.o., poradenské a škodně -regulační kanceláře specializující se na problematiky odpovědnosti subjektů činných v mezinárodní silniční nákladní dopravě. E ‑mail:  [email protected], fax: +420 267 101 301, Tel.: +420 272 737 435, adresa: U Plynárny 1290/99, 101 00 Praha 10

TECHNIKA

TECHNIKA

DAILy 4X4 V AfRICE  IVECO

A

ngola,  Kongo,  Zambie,  Tanza‑ nie, Keňa, Etiopie a Džibutsko:  sedm  zemí,  téměř  60denní  cesta,  celkem  přes  11  000  kilometrů  ujetých velkolepou krajinou Afriky.  Toto jsou fakta, jež charakterizují druhou cestu “Daily 4Africa” (Daily pro Afriku), kterou podniklo Iveco a Taurinorum Travel Team ve dvou speciálně upravených vozech Iveco Daily 4x4. Smyslem této téměř dvouměsíční cesty bylo propagovat a podpořit myšlenku bezpečnosti silniční dopravy mezi místním obyvatelstvem a zároveň demonstrovat vysoký výkon a spolehlivost vozů Daily 4x4, které si musely poradit s náročným terénem a podmínkami v odlehlých afrických oblastech. Projekt Daily 4Africa, jenž je výsledkem spolupráce mezi společností Iveco a Taurinorum Team, agenturou specializující se na náročné výpravy do odlehlých oblastíza dokumentárními účely, pomáhá šířit a posilovat myšlenku bezpečnosti a správného chování na silnici. Tato myšlenka byla společným jmenovatelem celé řady mezinárodních projektů v posledních letech a také důvodem k zahájení spolupráce mezi společnostmi Iveco, Iveco Bus, New Holland Agriculture, Case Construction Equipment a Mezinárodní automobilovou federací (FIA), z níž vzešla kampaň FIA za bezpečnost silniční dopravy. Bezpečnost je pro společnost Iveco základní hodnotou, proto využívá nejmodernější technologie a bezpečnost-

ní systémy pro co nejlepší ochranu jak samotného řidiče, tak ostatních účastníků silničního provozu, vozu a nákladu. Expedice, která vyrazila v polovině září z Luandy v Angole a vedla přes sedm afrických zemí, kde navštívila nejvýznamnější dealery Iveco v této oblasti, skončila v Džíbútí, hlavním městě Džibutska. Během každého úseku byl vůz představen klíčovým médiím, zákazníkům a veřejnosti a byl podroben zkušebním jízdám. Celá expedice byla zdokumentovaná jak na videu, tak fotograficky. Tyto materiály jsou zveřejněny na speciální webové stráncewww. daily4africa. com a na facebookovské stránce TaurinorumTeam (www. facebook. com/TaurinorumTeam), kterou sleduje přes 16 000 lidí. Iveco v Africe Příjezd do Džíbútí taktéž umožnil posádce zúčastnit se oficiálního otevření nových prostor “Al Ghandi”, jednoho z nejvýznamnějších dealerů značky na Středním východě. Společnost Al Ghandi nyní rozšiřuje svou působnost na severovýchod Afriky, kde hledá nové obchodní příležitosti a zároveň nedávno oslavila 25 let spolupráce se společností Iveco. “Tento významný přírůstek do stávající distribuční sítě společnosti Iveco v Afri‑ ce jen potvrzuje rostoucí význam této oblasti pro společnost,“ prohlásil Luca Sra, ředitel prodeje pro Afriku a Střední východ.

Iveco je v Africe zastoupeno kompletní řadou modelů vyráběných pro místní trh a působí zde prostřednictvím 74 dealerů a více než stovky obchodních zastoupení. Kromě toho zde má přes 120 center, která zákazníkům z celé Afriky poskytují poprodejní podporu. Produktová řada Iveco pro africký trh byla přepracována a přizpůsobena místním poměrům tak, aby se co nejlépe dokázala vyrovnat s extrémními klimatickými podmínkami a stavem zdejších silnic. Daily 4x4 Daily 4x4 je vůz vhodný ke všem druhům práce i v tom nejnáročnějším terénu, a to díky extrémní robustnosti, výkonu a spolehlivosti. Jeho zvýšený podvozek zaručuje řidiči skvělý výhled, což je důležitá výhoda zejména při absenci jakékoli vozovky. Přední nájezdový úhel 50°, přechodový úhel až 30°, zadní nájezdový úhel až 41° a hloubka brodění 660 mm jsou zárukou, že vůz může skutečně jezdit v jakémkoli terénu. Jeho kabina nabízí mimořádný komfort. Hlavní ovládací prvky a ovládání převodovky majíoptimální ergonomické uspořádání. Srdcem Daily 4x4 je motor F1C 3, 0 l se čtyřmi válci uspořádanými v řadě, s výkonem 170 koní točivým momentem 400 Nm/1 400 až 2 600 ot./min. Daily 4x4 je k dispozici ve dvou celkových hmotnostech vozidla (3, 5 a 5, 5 tuny) a s krátkým či dlouhým rozvorem (3 050mm nebo 3 400mm). Nabízí se také buď s kabinou či dvojkabinou.

Transport magazín 12/2014

21

TesT jEEP CHEROKEE 3,2 V6  NA RyBy DOBRý

Text a foto: Martin felix  Nejprve bych rád objasnil hodnocení v titulku, které by zvláště nerybáři mohli pochopit nepřesně. Na ryby je totiž vždycky poněkud méně času, než by si zasloužily, a proto na ně vždycky spěcháme. Ryby také zpravidla berou liknavěji, než bychom si představovali, a tudíž se na ně čeká déle a je pak třeba chvátat i z ryb. A to jde v novém Cherokee, obzvláště s benzinovým šestiválcem, velice dobře. Také nejsme ochranáři přírody, abychom museli zdolávat při nahánění nedisciplinovaných turistů v národních parcích i ten nejdivočejší terén, takže k vodě dojedeme po louce nebo polňačkách. I tady je jeep skvělý, protože ho nemusíme uvádět do rozpaků pátráním po různých uzávěrách a jiných offroadových specialitách.

22

Transport magazín 12/2014

23

TECHNIKA To, že Cherokee definitivně opouští rodinu offroadů a stává se stoprocentním SUV, je asi zásadní zpráva, stejně ji ale přebije změna designu. Ta je opravdu revoluční a lze se jen dohadovat, zda nás má připravit na něco podobného i u vlajkové lodi Grand Cherokee. Především přední partie je téměř ohromující. Určitě na tom má zásluhu i rychlý vývoj technologií osvětlení, který umožňuje nevídané kreace, kdy kvalitní práci mohou odvádět doposud nevídaně úzké světlomety. Vzpomeňme třeba na nový citroen C4 Picasso, který na

nás mhouří oči velmi podobně. Ostatní partie i přes značný počet různých křivek a prolisů nejsou zdaleka tak vyzývavé. Ostatně jeep se svými rozměry 4 624 × 1 859 × 1 670 mm a pohotovostní hmotností 1 817 kg není mezi současnými mastodonty žádný obr, i když nijak městsky nebo zženštile rozhodně nevypadá. Byť dnes nový Cherokee působí docela kontroverzně, nepochybně si za chvíli zvykneme a nutno dodat, že jsem se na parkovišti setkal i s upřímnými slovy obdivu, jak moc je to pěkné auto. To se mi často nestává a v tomto případě jsem to už neočekával vůbec. Takže asi trefa do černého.

24

K testování jsme převzali Cherokee 3, 2 V6 ve výbavě Limited za 1, 3 milionu, tedy to nejlepší, co je dnes u nás v nabídce, a podle toho to také vypadalo i uvnitř. Kožená křesla jsou dost široká i pro Američany, bohužel však postrádají boční vedení, což je škoda, protože s autem se dá jezdit docela rychle. Maximálně 206 km/h a na stovce jste za 8, 1 s. Jinak interiér není tak prostorný, jak by se zvenčí mohlo zdát, alespoň ho příjemně prosvěcuje prosklená střecha. Zklamáním je zavazadlový prostor, který má pod roletou pouhých 335 litrů. Pod podlážkou najdeme sice plnohodnotné rezervní kolo a zavazadelník jde kromě sklápění zadní řady sedadel zvětšovat i jejím posunováním, tím zas ale téměř eliminujeme zadním cestujícím místo pro nohy. Ovšem i v základním provedení je dobře skladný a rybáře mohu uklidnit, že složený prut o délce 125 cm se tam v pohodě vejde, což třeba do konkurence v podobě Mrcedesu GLA nikoliv a do kombi Volva V40 už vůbec ne. Na výbavu jsme si ale stěžovat nemohli. K dispozici je multimediální systém Uconnect i spousta asistentů. Jmenujme adaptivní tempomat, přednárazový systém, hlídání jízdních pruhů zasahující do řízení, parkovací asistent, sledování přijíždějící dopravy nebo specialitu

TECHNIKA v podobě nouzového brzdění, která by měla zastavit couvající auto před překážkou. Věřím, že to funguje, ale vzhledem k výšce spoluúčasti jsem to nepokoušel. Ostatně parkovací kamera měla slušné rozlišení i v noci. Auto si také automaticky stírá a přepíná dálkové a potkávací světlomety. Chytře, vše bez potřeby ručních korekcí. Důležité je i kolečko Selec-Terrain, pomocí něhož lze vybírat z režimů Auto, Snow, Sport a Sand/Mud. Přestože chrerokee má stálý pohon 4x4, uzávěru diferenciálu nebo mezinápravovou uzávěru bychom hledali marně. Tady nám začíná být jasné, že jde opravdu o SUV a do drsného terénu tohle auto prostě nepatří. Ostatně se světlou výškou něco málo přes 16 cm bychom tam ani nedojeli.

Dá se očekávat, že v českých prodejích budou hrát prim dvoulitrové diesely MultiJet vyladěné na 103 nebo 125 kW. V našem jeepu ovšem byla ta správná americká motorizace - benzinový šestiválec Pentastar 3,2 litru s výkonem rovných 200 kW, resp. 272 koní. Jako jediná volba převodovky je v tomto případě devítistupňový automat ZF. Našinec by se možná obával žravého motoru a těšil se na sofistikovanou převodovku, ve výsledku jsem však měl pocity jaksi opačné. Nebudu napínat, po pěti stech kilometrech jsem vracel vůz s průměrnou spotřebou na počítači 10,7 l/100km. Ve městě to bylo tak za čtrnáct, na okreskách pod deset. Tedy žádné drama, ale to svezení! I když se někdy nechám u moderních

T E S T

vznětových motorů strhnout k tvrzení, že jsou kultivované téměř jako ty zážehové, je to opravdu jen téměř. Sametový chod šestiválce s lineárním zátahem, který po nastartování není ani slyšet ani cítit a ozve se až krásným zvukem v otáčkách, na které u dieselu nemůžeme ani pomyslet, je automobilová kultura sama. Ještě lepší by to bylo, kdybychom mohli spolupracovat napřímo přes manuální převodovku. Ne, že bych byl nepřítel automatů, naopak u aut takového typu jim dávám přednost, ale tady mi těch devět stupňů stále připomínalo rčení, že méně je někdy více. Při klidné jízdě sice převodovka neobtěžovala žádným trháním, ale třeba ve 130 bych už klidně jel na devítku, což vytrvale odmítala, a při změně zatížení v kopcích se tak nějak neuměla rozhodnout, co bude to pravé. I při rychlých výjezdech ze zatá-

ček nebo při předjíždění bych si podřazování představoval jinak. Přes tyto drobné neshody je nový Cherokee na silnici velmi zábavné auto. Jeho tvrdší podvozek a skvělý motor zrovna nevybízejí k relaxované jízdě, ale na spěchání za rybami jsou ideální. Jak na opuštění města po dálnici, tak na přibližování se k vysněným lovištím po zatáčkovitých okreskách. V lehkém terénu, na louce či na poli se auto také cítí jako doma. Jen trochu zaráželo, že na nerovnostech to už leckde povrzávalo a pazvuky od dvoudílné prosklené střechy se ozývaly i ve městě. Možná daň za dvacet tisíc testovacích kilometrů, kde si před námi auto asi užilo své. Přesto trvám na svém, na ryby fakt dobrý. Otázka kolik rybářů má našetřeno těch 1,3 milionu.

Transport magazín 12/2014

25

TECHNIKA

MĚSTSKá jÍZDA VE VELKéM STyLU 

SCANIA VAN HOOL EXqUI. CITy S PLyNOVýM MOTOREM

Scania

V

souladu se svou strategií  udržitelné  mobility představila  Scania ve spolupráci se spo‑ lečností Van Hool jedinečný  koncept  autobusu  s  plyno‑ vým  motorem  pro  městské  linky a linky Bus Rapid Tran‑ sit (BRT).  Díky možnosti provozu na bioplyn nebo CNG nabízí tento autobus jedinečnou kombinaci vysoké kapacity a nízkých dopadů na životní prostředí. Přímočaré kloubové provedení je atraktivní pro cestující, stejně jako prosvětlený a prostorný nízkopodlažní interiér se čtyřmi páry dveří (konfigurace 2‑2‑2‑2) pro snadné nastupování a vystupování na zastávkách. Pokud jde o udržitelnou mobilitu, podle společnosti Scania jsou nyní ve hře tři ústřední oblasti zájmu. Udržitelné mobilitě razí cestu autobusová doprava, která nabízí souběžně okamžité efekty v oblasti přepravy cestujících i přínosy pro společnost jako celek:

26

© Scania CV AB

• Inteligentnější přeprava cestujících s lepší logistikou, smysluplněji vedenými trasami, vyhrazenými jízdními pruhy a lepším pohodlím pro cestující. • Energetické úspory díky hospodárnějším vozidlům, hybridním hnacím ústrojím, systémům podpory řidičů a školení řidičů.

© Scania CV AB

• Nefosilní paliva – Scania nabízí komerční řešení na bionaftu, bioplyn a bioethanol, která splňují požadavky Euro 6. Inteligentní ve všech směrech Autobus Scania Van Hool Exqui. City nabízí přitažlivou kloubovou karosérii připomínající spíše tramvaj, díky čemuž

skvěle zapadne do prostředí jakéhokoli města. Je tedy spojením toho nejlepšího z obou světů: image a hospodárnost tramvají se snoubí s flexibilitou a úrovní nákladů autobusové přepravy. Zvolený design byl vřele přijat ve velkých městech po celé Evropě a posílil image veřejné dopravy ve sféře rychlé autobusové přepravy (BRT) i sítí autobusových linek menšího rozsahu.

TECHNIKA Autobus je orientován na cestující s předplacenými jízdenkami, takže stanoviště řidiče je umístěno v samostatném oddílu, který může být vybaven prosklenou přepážkou. Nízkopodlažní interiér je řešen velkoprostorově a disponuje velkými plochami pro dětské kočárky, invalidní vozíky i stojící cestující. Velkoplošná okna se starají o světlý a vzdušný interiér a dokonalý výhled do všech směrů. Nástupní výška je pouhých 320 mm. Počet míst k sezení závisí na uspořádání interiéru, který může být v mnoha směrech uzpůsoben potřebám zákazníka. Sedadla jsou namontována na konzolách a všechny plochy jsou dokonale rovné a hladké, což zaručuje bezproblémové čištění. Celkový dojem z jízdy má potenciál přitáhnout nové cestující, kteří pak mohou začít jezdit autobusem pravidelně. Ideální pro Bus Rapid Transit (BRT) Kvalitní síť autobusových linek může zlepšit image veřejné dopravy v každém městě a současně dokáže pozitivně přispět k plánování dalšího rozvoje města. Jedná se také o nejflexibilnější a nejúčelnější způsob řešení veřejné dopravy, jenž současně aspiruje na snížení všech emisí díky vyšší efektivitě přepravy. Lze jej navíc zprovoznit rychle a s vynaložením relativně příznivých nákladů. Přitom jej lze průběžné modifikovat a provádět změny linek, což je velká výhoda v rozrůstajících se městech. Volba obnovitelných paliv v autobusové dopravě navíc bezprostředně řeší problém emisí CO2.

© Scania CV AB

Z pohledu provozovatele je síť autobusových linek velmi účinná o to více, jestliže disponuje vyhrazenými jízdními pruhy zvyšujícími průměrnou rychlost a snižujícími spotřebu paliva a emise. Vozový park autobusů lze ušít přesně na míru aktuálním požadavkům a průběžně jej z pohledu kapacity a harmonogramů přizpůsobovat měnícím se potřebám. Autobusy s plynovým motorem navíc vykazují přirozeně nízké emise hluku, protože agregáty pracují na principu Ottova (zážehového) cyklu. Z pohledu cestujících nabízí síť autobusových linek příjemný, spolehlivý, bezpečný a relativně levný způsob každodenní přepravy. Mezi faktory, které mohou přetáhnout cestující z aut do veřejné dopravy, patří atraktivní styl, snadné nastupování a vysoké pohodlí. Řešení Bus Systems společnosti Scania pokrývá vše – od komplexních řešení BRT s kapacitou 50 000 cestujících za hodinu v jednom směru, po systémy rychlých autobusů (BRS) uzpůsobené menším kapacitám. Autobus Scania Van Hool Exqui. City posouvá cestování autobusem na novou úroveň a současně zvyšuje konkurenceschopnost autobusových linek, což je nutnou podmínkou pro zrychlení mobility a omezení dopravních zácep v každém městě. Tento elegantní autobus má značný potenciál přispět k velkým změnám ve vnímání veřejné dopravy u občanů. jedinečná kombinace hospodárnosti a nízkých emisí CO2 Plynový motor Scania Euro 6, který může spalovat zemní plyn nebo bioplyn, se nachází vzadu. Jeho charakteristickými výhodami jsou vysoká účinnost a nízká spotřeba paliva. Velké 1470litrové nádrže na střeše více než postačují pro celodenní provoz. Motor má jmenovitý výkon 320 k a jeho točivý moment 1500 Nm je k dispozici už v nízkých otáčkách, což zaručuje mimořádné jízdní charakteristiky – naprosto srovnatelné se vznětovými motory Scania s podobným výkonem. U autobusu této velikosti jde o velkorysou hodnotu výkonu a vzhledem k tomu, že plynový motor pracuje na principu Ottova cyklu (zážehového), vyznačuje se také příjemně nízkými emisemi hluku. Agregát je propojen se 6stupňovou převodovkou ZF Ecolife s integrovaným retardérem a přes kuželové soukolí pohání zadní portálovou nápravu. Moduly podvozků městských autobusů Scania a systém řízení kloubového spojení zaručují bezproblémové řízení a plynulou jízdu. Bioplyn je v současnosti nejvýhodnějším komerčně dostupným palivem. V porovnání s fosilní motorovou naftou umožňuje snížit emise CO2 až o 90 procent.

© Scania CV AB

Transport magazín 12/2014

27

TECHNIKA

LEHKý PřEVIS VOLNýCH VOZů 

VE TřETÍM ČTVRTLETÍ Timocom

Dopravní barometr TimoCom zachytil  očekávaný průběh Düsseldorf 8. 12. 2014 Na rozdíl od nezvyklého vývoje trhu v předchozím čtvrtletí splnily výsledky dopravního barometru za období od července do září obvyklá očekávání. Snížení podílu nákladů na začátku čtvrtletí, další pokles v měsíci dovolených srpnu a závěrečný růst nákladů. To je to, co známe, co očekáváme a co v konečném součtu znamená poměr nákladů a volných vozů 49:51. Ve třetím čtvrtletí se dopravní barometr TimoCom choval stejně jako v uplynu-

lých třech letech. V červenci podíl nákladů na evropském dopravním trhu v porovnání s předchozím měsícem poklesl o čtyři procentní body, a poměr nákladů a volných vozů tak činil 47:53. Evropská doprava očekávala další pokles nákladů, jak je právě pro srpen typické. Sezóna dovolených je v mnoha evropských zemích v plném proudu, takže téměř není co přepravovat. A tak se také stalo – podíl nákladů v srpnu poklesl o další čtyři procentní body a dopravní barometr ukazoval poměr 43:57. „V této souvislosti sto‑

jí za zmínku, že až do srpna tohoto roku neovlivnily vý‑ voj faktory jako špatné po‑ časí nebo krize ve východní části Evropy mezi Ukraji‑ nou a Ruskem,“ říká Marcel Frings, zástupce společnosti TimoCom. „Výjimkou jsou pochopitelně přepravy pří‑ mo v těchto relacích. Ob‑ jem nákladů přicházejících z Ruska do všech zemí vý‑ razně poklesl.“ Závěrečný sprint plný  nákladů O překvapení ve čtvrtletní statistice se postaralo září. Podíl nákladů podle očekávání rostl, a došlo tak k výraznému převisu, stejně jako v uplynulých letech. Nadšení ale vyvolala intenzita, s jakou

se dopravní barometr do pozitivních čísel katapultoval. Podíl nákladů na evropském dopravním trhu se zvýšil o celých čtrnáct procentních bodů. S poměrem 57:43 dosáhlo září dosud nejvyššího podílu nákladů nejen v letošní statistice, ale i za uplynulé tři roky. A to jsou dobré výchozí podmínky pro silné závěrečné čtvrtletí 2014. Myslí si to také Marcel Frings: „Po‑ dle našeho názoru poklesne čtvrté čtvrtletí méně, než jsme zvyklí. Říjen se bude podobat září – bude plný nákladů. V listopadu dojde k mírnému propadu, ale hned v prosinci bude znovu potřeba dopra‑ vovat více zboží, díky čemuž poroste i dopravní barometr TimoCom.“

Více informací o TimoCom a dopravním barometru najdete na www.timocom.cz.

28

A Daimler Brand

Rychlá a bezpečná cesta ke správnému použitému autobusu. Spolehněte se na zkušenosti a odborné znalosti autobusových specialistů z BusStore. Navštivte nás na www.bus-store.com

Nabízející: EvoBus Česká republika s.r.o., Na Hůrce 211/10, 161 00 Praha 6 - Ruzyně

TECHNIKA

CZECHBUS LETOS NEjVĚTŠÍ Text a foto Martin felix

V

listopadu  proběhl  na Výstavišti v praž‑ ských  Holešovicích  již  čtvrtý  ročník  veletrhu  au‑ tobusové dopravy CZECHBUS  2014.  Tentokráte  bylo  na  vý‑ stavní ploše 10 000 m2  k  vi‑ dění  více  než  60  autobusů,  z toho 15 českých premiér. 

no 18). Má lehčí, odolnější konstrukci a nabízí atraktivní design. Ve srovnání se současnou verzí Urbina je

konstrukce skeletu nového autobusu lehčí, tužší a současně pevnější. Zcela novým řešením je sjednocení po-

doby plně nízkopodlažních a nízkovstupových autobusů a také sjednocení s jednotlivými elementy vybavení

Společnost EvoBus Česká republika představila novinku pro linkovou dopravu. Nová Setra MultiClass LE business kombinuje jako typ Low Entry nízkopodlažní i vysokopodlažní techniku a formuje rostoucí, vysoce atraktivní tržní segment. Spojuje bezbariérový přístup v přední části vozu s ekonomicky výhodnou, dobře udržovatelnou a komfortní vysokou podlahou na zádi. Nový autobus bude dodáván ve dvou délkách – 12,33 m a 13,04 m. Solaris Bus & Coach prezentoval novou koncepci autobusu (Urbino 12 a Urbi-

30

Transport magazín 11/2014

TECHNIKA tramvají. Novou konstrukcí a způsobem výroby karosérie došlo i ke snížení hlukové hladiny a vibrací. Hluková hladina nepřekračuje 74,8 dB. Nový Solaris byl vyroben s cílem jeho využití pro všechny typy vozidel. Je připraven k montáži motorů splňující emisní normu spalin Euro 6, motorů poháněných stlačeným zemním plynem, může být poháněn hybridním nebo elektrickým pohonem a konstrukce může být dokonce použita k výrobě trolejbusu. Iveco Czech Republic s největší výstavní plochou a největším počtem autobusů na kryté i volné ploše vystavilo kompletní produktovou řadu EURO VI od minibusu až po turistický autokar. Jednou z největších hvězd veletrhu Czechbus 2014 byla Nová Daily Minibus, která je k dispozici v několika různých verzích. Nová generace Daily Minibus nabízí všechny výhody Nové Daily (Van of the Year 2015), včetně architektury, nového spektra delších rozvorů, nového designu interiéru a exteriéru a nového sedadla pro řidiče s ergonomickou palubní deskou, a to ve čtyřech různých modelech pro čtyři hlavní typy dopravy: model meziměstský, turistický, městský a model pro školní dopravu. K vidění byly dále 12 metrů dlouhý Crossway - městský model LE pro DeutscheBahn. Urbanway, zcela nový městský autobus,

dostupný s motorem Tector 7, umožňujícím až 10% navýšení kapacity cestujících. CROSSWAY LE CITY 12m s novým pracovištěm řidiče (EBSF/ VDV) a motorem Cursor 9 Euro VI, MAGELYS PRO 12,2 m s motorem Cursor 9 Euro VI, GX 137 midibus dlouhý 9,52 m s motorem Tector 7 Euro VI.

Transport magazín 12/2014

31

TECHNIKA Scania Czech Republic připravila pro pražský veletrh hned tři základní typy autobusů – pro městský, meziměstský a dálkový provoz. Scania Citywide LF (low‑ -floor) o délce 11,9 m. Meziměstský autobus bude reprezentovat Scania OmniExpress 3,40, (class 2), o délce 12,8 m. Na ploše před palácem byl vystaven dálkový autobus Scania Touring HD12. MAN Truck & Bus Czech Republic, který letos získal titul „Bus of the Year 2015“ představil MAN Lion´s City CNG, vhodný pro městský a příměstský provoz. Plynový pohon je alternativou ke konvenčnímu naftovému pohonu, který zcela bez jakýchkoliv dodatečných filtrů či přídavných látek s rezervou plní aktuálně nejpřísnější emisní předpis. Bez dalších technických modifikací může být autobus poháněn, neutrálně z hlediska CO2, rovněž upraveným bioplynem. Velkým lákadlem byl luxusní 14 m dlouhý zájezdový autobus MAN Lion‘s Coach L s šestiválcovýmm motoemr o výkonu 480 k v provedení Euro

32

6. Ve spolupráci s automatizovanou 12stupňovou převodovkou MAN TipMatic s funkcí EasyStart garantují nízkou spotřebu pohonných hmot a vynikající jízdní vlastnosti. SOR Libchavy vystavil městský elektrobus o délce 11 m a prodlouženou verze nízkopodlažního příměstského autobusu SOR CN 12. Volvo Group Czech Republic se prezentoval novinkou v podobě kloubového nízkopodlažního Volva 7900 Articulated hybrid EU6 o délce 18 m. Turancar CZ přišel s úplnou novinkou Anadolu ISUZU - VISIGO Euro VI. Jedná se o nejnovější model turistického autobusu střední velikosti s maximální kapacitou až 41 cestujících. Vyznačuje se zbrusu novou koncepcí konstrukce karosérie. Výrobce poprvé v historii upouští od osvědčených tradičních postupů výroby autobusů s pevným rámem.

Iveco s

MISE SPLNĚNA.

Nová DAILY. DoDávkA RokU 2015.

NIžší SPotřEbA PALIvA Až 14% úspora paliva se sadou EcoPack

vĚtší UžItEčNý objEM Až 19,6 m3

SNAzší NAkLáDáNí Nástupní schod ve výšce 675 mm

vYLEPšENá ovLADAtELNoSt Poloměr otáčení 10,5 m a špičkové jízdní vlastnosti

„V doposud největší konkurenci byla nová Iveco Daily volbou číslo jedna pro 23 členů poroty, kteří zastupují hlavní odborné časopisy specializující se na segment užitkových vozidel z celé Evropy a Ruska.“ J. Sweeney, předseda poroty Mezinárodní dodávky roku

W W W . I V E C O . C z

TECHNIKA

NA POSLEDNÍ CHVÍLI Tatra Trucks a.s. uvádí na podzim roku 2014 modelovou řadu těžkých nákladních vozidel T 158 Phoenix s motory Euro VI.

Emil Lánský foto: archív

J

ako jedna z posledních  automobilek  prodáva‑ jící svá těžká nákladní  vozidla  na  evropském  trhu  představuje  společnost  Tat‑ ra Trucks a. s. vozy vybave‑ né  motory  emisní  specifika‑ ce Euro VI. Před třemi léty uvedla tehdejší společnost Tatra, a. s. v život zcela novou obchodní řadu těžkých nákladních vozidel T 158 Phoenix. Automobilce se povedl doslova husarský kousek – úspěšně zkombinovala svůj originální podvozek s centrální nosnou rourou a nezávisle zavěšenými a odpruženými poloosami s kabinou DAF CF, motorem PACCAR MX-13 Euro V a převodovkou ZF. Jednoznačný úspěch spolupráce s holandskou společností DAF byl navíc „oko‑ řeněn“ o velmi praktickou možnost využívat obchodní a servisní sítě holandského výrobce. Popravdě řečeno, právě tato možnost byla pro

34

další existenci nejstaršího českého výrobce automobilů zcela kruciální. A to natolik, že vedle obchodní smlouvy o nákupu „balíč‑ ku“ – kabina a motor – od společnosti DAF, existovala ještě smlouva mezi tehdejšími představenstvy obou společností (Tatra a DAF) o prodeji 10 % akcií Tatry Holanďanům s následnou opcí na dalších 9 %. Není překvapením, že ona druhá smlouva měla vliv na nacenění dodávaných kompletů. Akciové propojení? Společnost DAF Trucks v té době zastávala názor, že vlastnit 19 % akcií podniku, s nímž hodlá spolupracovat, je tak akorát na to, aby se nemusela zabývat jeho vedením, ale také dost na to, aby jej dokázala svým způsobem kontrolovat. To poslední sloveso se však stalo noční můrou tehdejšího vedení moravského výrobce. Pravděpodobně by to znamenalo, že „partner zvenčí“ by nahlé-

dl do účetnictví firmy, která měla část své produkce postavenou na dodávkách tzv. CKD (CompletelyKnocked Down) sad vojenských automobilů polostátní indické společnosti BEML. Nebylo tajemstvím, že šlo především o obchody tehdejšího největšího vlastníka společnosti Tatra, a. s. Inda Ravindera Kumara Rishiho. A není ani dnes tajemstvím, že v indické armádě slouží na osm tisíc vozidel Tatra. Odkup 10 % akcí s následnou opcí 9 % společností DAF Trucks se tedy poněkud protahoval. Mezi tím byl Ravinder Kumar Rishi v Indii obviněn z podílu na úplatkářské aféře a uvržen do domácího vězení. Jistě bez jakékoliv příčinné souvislosti se tak stalo těsně po návštěvě tehdejšího ministra obrany ČR Alexandra Vondry (ODS) v druhé nejlidnatější zemi světa.

Pro společnost Tatra, a. s. to však mělo dalekosáhlé důsledky. Rishiho finanční toky byly přerušeny a jedna z nejstarších automobilek světa spěla neodvratně k ekonomické záhubě. Ještě chvíli se snažila dolovat prostředky u finančních domů ČSOB a Credit Agricole zástavou všeho možného včetně vlastní značky, ale na konci roku 2012 zastavila zcela výrobu a byla na lopatkách. V té době vstoupila na scénu skupina českých podnikatelů s vojenskými a speciálními produkty a odkoupila od zmíněných bank pohledávky za Tatrou. Rázem tak Tatra a. s. dlužila více než půl miliardy korun subjektu, který měl o ni eminentní zájem. Poté, co navíc budoucí noví majitelé nainvestovali další stamiliony do znovunastartování výroby, bylo jasné, že v Tatře začíná nová ekonomická etapa.

TECHNIKA Insolvence a nový majitel V době, kdy výrobce originálních těžkých nákladních vozidel upadl do insolvence s důsledkem exekučního prodeje, projevilo nejvyšší vedení amerického koncernu PACCAR (majitel automobilek DAF, Leyland, Kenworth a Peterbilt) nutkavou potřebu automobilku Tatra zakoupit. Důvodem snad měla být velká přízeň páně Marka C. Pigotta, předsedy představenstva koncernu PACCAR a jedné z klíčových postav majitelů, originálním náklaďákům, k níž přišel během prezentace aplikací motorů PACCAR MX pořádané firmou DAF. Nicméně budoucí noví majitelé, již pevně usazení v kopřivnickém sedle, se nenechali znervóznět a posledního výrobce vozidel se vzduchem přímo chlazenými motory v exekučním řízení na začátku roku 2013 zakoupili. Drobný nesoulad poté nastal při následném uplatňování výše zmíněné smlouvy o 10 % plus 9 % akcií za strany nyní aktivní společnosti DAF. Nový majitel s novou firmou – nyní TATRA Trucks a. s. – neměl příliš zájmu o podobnou transakci. Neustále tady však byl a je velmi úspěšný projekt T 158

Pod „kapotou“ nových Phoenixů Euro VI bude moci nalézt nejenom motor PACCAR MX‑13 Euro VI, ale též vysoce moderní PACCAR MX-11 Euro VI

Phoenix, který se popravdě z hlediska civilní výroby stal zcela nepochybně stěžejním výrobním programem. Z ekonomického hlediska vlastní výroby by to ani jinak nešlo. V současných podmínkách si totiž firma jako Tatra nemohla vůbec dovolit vyvíjet vlastní vzduchem přímo chlazené motory (jejich schválení emisní specifikace Euro VI by bylo nad finanční a koneckonců i „politické“ možnosti – i když takový vzduchem přímo chlazený motor řady T3 osazený vstřikováním typu CommonRail několik let vrčel ve firemní zkušebně), převodové skříně a kabiny.

Nejprve budou ve vozech Tatra Phoenix k dispozici manuálně řazené převodovky ZF či převodovky ZF s automatizovaným systémem řazení AS‑Tronic. V následujícím roce budou k dispozici i plně automatizované převodovky Allison

T 158 Phoenix se tak stal pro budoucnost civilní výroby značky Tatra zcela nepostradatelný. Spojení s jiným světovým producentem kabin a motorů by sice přineslo jisté řešení, ale chyběla by výhoda možnosti využít synergii obchodní a servisní sítě, což by bylo pro vozy Tatra zcela fatální (navíc ani Volvo ani Renault či dokonce Iveco neprojevilo dostatek vstřícnosti při jednáních, o VW Group ani nemluvě). S nástupem platnosti emisních norem Euro VI (1. 1. 2013 resp. 1. 1. 2014) se produktům Tatra s motory PACCAR MX-13 Euro V a vlastními motory Tatra On Air Euro V začal odpočítávat čas. Podařilo se! Vzhledem k tomu, že homologace nového vozidla s motorem Euro VI trvá několik měsíců, nemluvě o jeho vlastním vývoji, bylo poněkud znervózňujícím zjištěním, že Tatra začala na takovém projektu pracovat až v roce 2014. V té době prodávala automobilka na evropském trhu vozidla s motory Euro V na základě možnosti využít výjimky prodeje vozů s motory nižší emisní specifikace Euro V v počtu 30 % prodaných

v uplynulém roce – ale to bylo i na produkci takové automobilky, jakou Tatra je, velmi málo. Současně probíhala poměrně složitá jednání se společností DAF Trucks o nové obchodní smlouvě, neboť ta stará vypršela. Konečně 21. 8. 2014 byla smlouva o prodeji a nákupu motorů specifikace Euro VI (tentokrát nejen PACCAR MX‑13, ale též velmi moderního PACCAR MX-11) podepsána. Jen díky paralelnímu vývoji a velmi tvrdé a náročné práci technického vývoje společnosti Tatra Trucks a. s. mohla automobilka již v září prezentovat svým zaměstnancům a na začátku listopadu také odborné veřejnosti nová vozidla Tatra 158 Phoenix s motory emisní specifikace Euro VI. Dobrá věc se nakonec podařila. Tatra sice přichází s motory Euro VI jako téměř poslední, ale díky dobře založenému projektu T 158 a oboustranně efektivním jednáním se spojení Tatra-DAF-PACCAR nepřerušilo. O akciovém propojení se dnes již nemluví.

Transport magazín 12/2014

35

TECHNIKA

OPTIfUEL CHALLENGE 2014 

ZNá VÍTĚZE Text a foto Martin felix

F

inále  Optifuel  Cha‑ llenge  2014,  meziná‑ rodní  soutěže  v  hos‑ podárné  jízdě  pořádané  Renault  Trucks,  proběhlo  na  břehu  Středozemního  moře v Nice 29. října 2014.  A nutno přiznat, že Francouzi využili výhodu domácího prostředí dokonale. Z národních kol, která se konala v 15 zemích za účasti 1 200 společností a 6 000 řidičů, postoupilo do finále 28 nejlepších, mezi nimiž zvítězil francouzský řidič ze společnosti Semezies Stéphane Saves před druhým v pořadí rovněž Francouzem Jean-Philippe Riouxem ze společnosti Stef a třetím 26letým Maďarem Dánielem Nagy ze společnosti Káta-Kamion. České barvy

36

hájil Tomáš Knikner ze společnosti FM transport, s.r.o. a nevedl si vůbec špatně. Přestože výsledná spotřeba jeho Renaultu T 460 Optifuel vybaveného motorem DTI 11 patřila ke zcela nejnižším, ve výsledném bodování všech disciplín to však bohužel na bednu nestačilo. Vítězný Stéphane Saves, který se věnuje své profesi posledních šest let, přiznal: „Cítil jsem, že mám šanci. Re‑ nault Trucks mi poskytl velmi dobré školení hospodárné jízdy, které mi pomohlo ušet‑ řit šest litrů na 100 kilometrů, a proto jsem se také aktivně zapojil do projektu Optifuel. Každý den používám Info‑ max, abych zlepšil svůj styl řízení a samozřejmě spotře‑ bu. Ale i přesto jsem do cíle

přijel se staženým žaludkem! Cítil jsem takový tlak…“A pokračoval: „Jsem strašně šťast‑ ný, že jsem vyhrál. Doufám, že i příští rok dostanu příle‑ žitost se o tento titul poprat, anebo jej přenechám někte‑ rému z mých kolegů, protože v naší firmě máme několik velmi dobrých řidičů!“ Sté-

phane Saves získal voucher v hodnotě 8 000 Eur na nákup zboží podle svého výběru, mini iPad a navigaci pro nákladní vozidla Nav’Truck Europe. Odměnou pro vítěznou společnost Semezies je roční pronájem modelu Renault Trucks T 460 Optifuel. Dalšímu Francouzovi

TECHNIKA Jean-Philippe Rioux ze společnosti Stef, patřila druhá příčka a odnesl si voucher na 2 000 Eur na nákup zboží podle svého výběru, Nav’Truck Europe, mini iPad a pro svoji společnost získal voucher v hodnotě 3 000 Eur na nákup v síti Renault Trucks. Třetí příčka na stupních vítězů patřila teprve 26letému maďarskému řidiči Dánielu Nagy ze společnosti Káta-Kamion. Ta je současně dealerem značky Renault Trucks v Maďarsku, která přesvědčila Dániela k účasti v Optifuel Challenge, protože věřila v jeho úspěch. Hospodárná jízda je každodenní součástí tohoto mladého řidiče: „Naše společ‑ nost je naší rodinnou firmou a proto je pro mne velmi dů‑ ležité udělat vše pro snížení mé spotřeby,“ přiznal Dániel Nagy. Istvan Nagy, generální ředitel společnosti potvrdil, že na spotřebu svých řidičů klade velký důraz a ta je také cílem pravidelných kontrol. Nejlepší řidič pak získá odměnu, kdy si může vybrat vozidlo a trasu, kterou pojede. „Jsem nesmírně šťastný, že náš řidič získal třetí příčku a o to víc, že je to můj syn,“ uzavřel Istvan Nagy. Maďarský řidič získal voucher na nákup zboží podle svého výběru v hod-

notě 1 000 Eur, Nav’Truck Europe, mini iPad a pro svoji společnost získal voucher v hodnotě 2 000 Eur na nákup v síti Renault Trucks. Renault Trucks organizuje Optifuel Challenge od roku 2012. Soutěž odráží závazek francouzského výrobce vůči svým zákazníkům v oblasti úspory pohonných hmot a globálního přístupu v nabídce vozidla a přidružených služeb, které přispívají k trvalému snížení spotřeby od prvního kilometru. Soutěž měla dvě části. Ta první otestovala teoretické znalosti účastníků v oblasti hospodárné jízdy nákladního vozidla a optimální spotřeby pohonných hmot. V druhé části pak následovala jízda v běžném provozu za volantem Renault Trucks T 460 Optifuel vybaveného motorem DTI 11 za doprovodu instruktora. Transparentní průběh soutěže zajistilo losování pořadí jednotlivých jízd účastníků a soutěžních souprav (vozidla + návěs). U všech vozidel byl také změřen tlak v pneumatikách. Referenční vozidlo navíc absolvovalo s každou skupinou řidičů soutěžní trasu, aby v případě potřeby zohlednilo různé elemen-

ty, které mohly narušit jízdu a mohly mít vliv na celkový výsledek. Po příjezdu byly hodnoceny prostřednictvím softwaru Renault Trucks, Optifuel Infomax tyto údaje: jízda (počet sešlápnutí brzdového pedálu, % spotřeby v ekonomickém poli), rychlost a spotřeba. Každou jízdu pak porotci s řidičem vyhodnotili a poskytli mu podrobnou analýzu jeho stylu jízdy.

Soutěžící řidiči byli současně členy národních týmů, které dále tvořili zástupce jeho společnosti a zástupce Renault Trucks z dané země. Ti mohli sledovat výkony řidiče v reálném čase prostřednictvím systému Optifleet řešení pro správu vozového parku.

Transport magazín 12/2014

37

TECHNIKA

NáVĚS KöGEL MULTI 

PRO PřEPRAVU STAVEBNÍCH MATERIáLů Kögel 

S

polečnost Kögel před‑ stavila  návěs  Kögel  Multi  pro  přepravu  stavebních materiálů. Tento univerzálně použitelný návěs je obzvláště vhodný pro přepravu stavebních materiálů, jakož i nákladů, které jsou odolné proti povětrnostním vlivům. Zcela nově lze dodat návěs Kögel Multi na přání také v provedení s kontejnerovými úchyty. Přepravci tak získávají prospěch ve formě rozšířené oblasti použití, neboť kromě paletizovaného zboží a nákladů s nadměrnými šířkami je nyní možné přepravovat také kontejnery o velikosti 20 a 40 stop, a tím vyloučit jízdy s nevytíženým vozidlem. Návěs Kögel Multi je vybaven zesíleným podvozkem, který je určen pro zvýšené namáhání při použití ve stavebnictví a při přepravě kontejnerů. Díky zcela nové volitelné výbavě, a to kontejnerovým úchytům namontovaným v rovině s ložným prostorem, je možné přepra-

38

vovat dva kontejnery o velikosti 20 stop nebo jeden kontejner o velikosti 40 stop. Navíc je Multi předurčen pro přepravu nejrůznějších stavebních materiálů jako ocelových výztužných rohoží, paletizovaného zboží a betonových dílců. Návěs Multi se dle přání dodává s přední stěnou o výšce 1 200 až 2 600 milimetrů, buď z oceli, nebo hliníku. Kromě toho je možné i zvolit čtyři nebo pět párů hliníkových sklopných bočnic o výšce 600, 800 nebo 1.000 milimetrů s tažnými kotvami. Sklopné zadní čelo je vybaveno třemi tažnými kotvami, zajišťovacími uzávěry tvaru T a jednou nebo dvěma sklopnými stupačkami na vnitřní straně. Pro použití na úzkých staveništích se návěs Multi na přání dodává s kloubově připojenou, řiditelnou vlečenou nápravou. flexibilní  použití:  s  boč‑ nicemi i bez nich Pro účely přepravy nákladů s nadměrnou šířkou jako například prefabrikovaných

částí domů, ocelových lešení, stavebních ocelových rohoží nebo betonových desek na volné plošině lze rychle a jednoduše demontovat bočnice i zásuvné klanice. Pro uskladnění deseti bočnic, jednoho zadní čela, jakož i všech sklopných klanic může být na přání namontována úložná schrána. Aby se bočnice při ukládání a vyjímání nepoškrábaly, je úložné zařízení opatřeno ochrannou dosedací plochou. Optimální  zajištění  ná‑ kladu i při nadměrné šířce Na ložné ploše návěsu Multi lze přepravovat také náročné náklady s nadměrnou šířkou. Pro tento účel se na přání dodávají vpředu a vzadu výsuvné červenobílé reflexní varovné tabule, které zajišťují společně s majáčky na zádi návěsu bezpečnou přepravu nadměrných nákladů. Na přání je možno do ložné plochy zabudovat také osm zapuštěných lišt s kapsami na sloupky. Mezi vnějším rámem a podélným nosníkem vlevo a vpravo je

uspořádáno pět kapes a mezi podélnými nosníky ve středu vozidla je dalších deset kapes pro flexibilní umístění vysoce kvalitních zásuvných čtyřhranných sloupků. V ocelovém děrovaném vnějším rámu Vario-Fix je k dispozici až 24 párů tažných ok s tažnou sílou 2 000 nebo 4 000 kilogramů na oko a další dva páry se nacházejí na ocelové přední stěně. Pro návěs Kögel Multi je samozřejmě k dispozici osvědčení, že přepravované stavební materiály lze zajistit podle normy DIN EN 12642 Code XL. Povrchová vrstva KTL:  trvalá ochrana proti korozi Celý rám návěsu Kögel Multi je trvale chráněn proti korozi technologií Nano-Ceramic a povrchovou úpravou KTL s konečnou vrstvou laku odolného proti UV záření.

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

TECHNIKA

BUDOUCNOST V MOBILITĚ  ZAČÍNá NyNÍ Goodyear

S

AMT

polečnost  Goodyear  začíná testovat v pro‑ vozu svou technologii 

Společnost Goodyear začne během několika následujících měsíců testovat svou technologii AMT (Air Maintenance Technology) na nákladních automobilech amerických vozových parků. Testování bude součástí výzkumného projektu podporovaného oddělením dopravních technologií, které spadá pod ministerstvo energetiky Spojených států amerických. Udržování správného tlaku v pneumatikách je základním prvkem při zlepšování hos-

podárnosti ve spotřebě paliva, ve snižování množství. Již od roku 2011 společnost Goodyear vyvíjí a testuje svou technologii AMT, která může napomáhat k úsporám pohonných hmot a eliminuje potřebu ručního dohušťování pneumatik. Během následující fáze testování bude řada amerických a kanadských vozových parků testovat technologii AMT v nadcházejících 18 měsících v běžném denním provozu. „Goodyear je dlouhodobě známý svými inovacemi a díky testování, které bude probíhat v běžném provozu u vozových parků v Severní Americe, pro nás bu‑ doucnost v mobilitě začíná již dnes. Se systémem AMT budeme schopní nabízet našim zákazníkům nákladní pneumatiky, které si samy udržují správný tlak, což jim bude v budoucnu napomáhat ke zlepšení spotřeby pohonných hmot i kilometrové‑ ho proběhu,“ řekl Michel Rzonzef, vice-

40

prezident oblasti nákladních pneumatik ve společnosti Goodyear EMEA. Technologie AMT umožňuje, aby pneumatiky nahuštěné ve studeném stavu zůstávaly na stanovené hodnotě bez potřeby externí hustilky či elektroniky. Systém využívá peristaltickou nahušťovací technologii k automatickému udržování tlaku v pneumatice na požadované hodnotě. Všechny komponenty systému AMT, včetně hustilky, jsou umístěny uvnitř pneumatiky. Oddělení dopravních technologií spadající pod ministerstvo energetiky Spojených států amerických poskytlo grant ve výši 1,5 milionu, aby napomohl při výzkumu, vývoji a testování systému AMT pro nákladní pneumatiky prováděným v inovačním centru v Akronu.

TECHNIKA

NOVé VOLVO fL S POHONEM 4x4 PRO MĚSTO I PRO NEZPEVNĚNé SILNICE

Volvo

M

odel  Volvo  fL  je  nyní dodáván i ve  verzi  s  pohonem  čtyř  kol,  která  má  vynikají‑ cí  průchodnost  na  kluzkém,  strmém  či  nerovném  teré‑ nu. Toto nákladní vozidlo je  ideální jako víceúčelové pro  městský provoz i pro použití  v  náročnějších  podmínkách,  jako  je  práce  na  stavbách  nebo v lomech.

Podpora pro stavební  vybavení Model Volvo FL s pohonem 4 x 4 může pracovat také v lomech nebo na stavbách v přeplněném městském prostředí. S celkovou hmotností až 16 tun má toto vozidlo obrovské užitečné zatížení a může být jednodu-

še osazeno zařízeními, jako jsou zvedací plošiny, domíchávače betonu a jeřáby. „Nejzřetelnější odlišnos‑ tí nového modelu Volvo FL 4x4 je zvýšený podvozek, který zvyšuje světlost o něco více než o 6 cm vepředu a o 10 cm vzadu. Zvýšení

Splní svůj úkol na  jakýchkoliv cestách S příznivými vnějšími rozměry, vysokým komfortem a s vysokým točivým momentem je model Volvo FL ideální pro hektický městský provoz. S pohonem čtyř kol a zvýšenou světlostí zdolává stejně efektivně jako asfaltové silnice i nerovné štěrkové cesty. „Mnoho našich zákazníků pracuje v oblastech, kde se počasí a silniční podmínky mohou velmi rychle měnit. Vozidlo Volvo FL s poho‑ nem čtyř kol je tak univer‑ zální, že dokáže plnit úkoly, které by jinak vyžadovaly použít na náročné povrchy cest speciální vozidlo,“ říká manažer pro segment distribuce společnosti Volvo Trucks Pernila Šustovič.

fakta, Volvo fL s pohonem 4 x 4 Celkově/kapacita: 12 až 16 tun Schválená celková hmotnost kombinace: 25 tun Maximální světlost s pneumatikami 11R22,5”: • Přední náprava: 329 mm • Zadní náprava: 319 mm Nájezdový úhel: 25 stupňů Kola a pneumatiky: 275/70 R22,5”, 10R22,5” a 11R22,5” Nabídka kabin: • Denní kabina • Kabina komfort • Kabina určená pro posádky Motory: D8K 250, 280 k Převodovky: Manuální šestistupňová, jako zvláštní výbava šestistupňová automatická.

podvozku také zvětšuje ná‑ jezdový úhel na 25 stupňů, takže nákladní automobil snadněji vyjíždí z příkopů a z hlubokých kolejí,“ říká Pernila Šustovič. Trvalý pohon všech kol  a dvě řady rychlostních  stupňů Model Volvo FL s pohonem 4 x 4 má trvale zapojený náhon na všechna čtyři kola. Rozdělovací převodovka má předvolbu pro rychlou a pomalou řadu rychlostních stupňů. Rychlá řada se používá v normálním provozu a v náročnějších podmínkách může být snadno, stisknutím knoflíku na přístrojové desce, navolena nižší řada. Stlačený vzduch pro ještě  více funkcí Tento nákladní automobil může být také vybaven zvláštním vzduchovým vývodem na podvozku pro připojení různých zařízení nebo pro dofukování pneumatik. Dostupný po celé Evropě Nový model Volvo FL s pohonem 4x4 je dostupný v konfiguraci Euro 6 a bude prodáván na trzích EMEA tam, kde je norma Euro 6 povinná.

Transport magazín 12/2014

41

TECHNIKA

CESTA VZNĚTOVéHO MOTORU

LXXXII. DÍL

Silniční tahač International značky Navistar, která má zdánlivě jen ambice na americkém trhu, jenže motory bere například od společnosti MAN Truck and Bus

Emil Lánský foto: archív

O

patření  ke  sní‑ žení  škodlivých  emisí  ve  výfuko‑ vých  plynech  spalovacích  motorů,  dieselových  nevy‑ jímaje, byla přijata historic‑ ky nejprve v USA, japonsku  a Evropě. Postupně stejné či podobné normy převzala celá řada států světa. Jejich zavádění a platnost kopíruje jak sociální a společenský, tak ekonomický vývoj jednotlivých zemí, regionů a společností. Ovšem tzv. globalizace, která se projevuje nejen ve spotřebě, ale též ve výrobě, postupuje v posledních desetiletích stále rychleji. Z hlediska jednotlivých výrobců automobilů či těžkých nákladních vozidel se ukazuje možná harmonizace emisních norem ve stále zajímavějším světle. Pokud by na celém světě platily stejné emisní normy, výroba vozidel by nemusela být diverzifikovaná za účelem produkce motorů odpovídajících různým legislativním pravidlům. Ve svém důsledku jde sice o ideální řešení, kterému se staví do cesty celé balíky problémů

42

navázaných na nerovnoměrnosti vývoje jednotlivých krajin a kontinentů, nicméně sbližování pravidel přece jen poměrně masivně probíhá. Americké kontinenty Ve Spojených státech amerických jsou emisní standardy obecně regulovány státní institucí Environmental Protection Agency (EPA). Navíc stát Kalifornie má své vlastní speciální emisní předpisy. Ostatní státy USA si mohou prakticky vybrat, zda budou následovat standardy EPA či standardy platné v Kalifornii, kde se o jejich regulaci stará tzv. Californian Air Resources Board (CARB). Od roku 1994 jsou v USA v platnosti emisní standardy Tier 1 a od období 2004 až 2009 potom též další stupeň Tier 2. Ve státě Kalifornia rovněž vytáhli do boje proti tzv. skleníkovým plynům, jenže se dostali do legislativního křížku se zákony federálními. To bylo v roce 2007. O dva roky později se ukázalo, že EPA v nových návrzích omezení emisí skleníkových plynů v mnohém adoptovala původní kalifornské představy.

V USA a Kanadě přešly emisní normy EPA 7 (ekvivalent EURO IV) začátkem roku 2010 na EPA 10 (EURO V) a v roce 2013 na EPA 13 (Euro VI). Od roku 2014 platí normy GHG 14 (Grenhouse Gas – CO2). Od roku 2016 vstoupí v platnost normy GHG 16 a rokem 2017 začnou pravděpodobně platit ještě přísnější GHG 17. Normy GHG se věnují objemu vypouštěného CO2, jinak řečeno jde o předepsanou spotřebu pohonných hmot. V Mexiku, Chile a Kolumbii platí velmi podobně přísné emisní normy logicky založené na standardech US EPA. V polovině roku 2008 se v Mexiku změnily normy EPA 98 (EURO II) na EPA 04 (EURO III). Následující stupeň EPA 7 (EURO IV) měly začít platit v polovině roku 2014 a budou platit minimálně do konce roku 2018. V Chile se EPA 98 (EURO II) držely jak v regionech, tak v Santiagu (pro městské autobusy) do roku 2012 resp. do poloviny roku 2013. EPA 04 (EURO III) do posledního čtvrtletí roku 2014 resp. do poloviny roku 2015, poté by měly nastoupit normy EPA 07 (EURO IV),

které jistě vydrží až do konce roku 2018. V Kolumbii měli na přechod z norem EPA 98 na EPA 04 celý rok 2013. A ve Venezuele platí normy EPA 94 od roku 2008 a bude tomu tak minimálně do konce roku 2018. Stejná situace je v Ekvádoru. V Peru je to o stupeň těžší – EURO III. V Brazílii přešli z EURO III rovnou na EURO V (PROCONVE P7) začátkem roku 2012, zatímco v Argentině během let 2013 a 2014 přecházeli na normy odpovídající standardům EURO IV a od roku 2017 by měli mít v platnosti normy ekvivalentní EURO V. Evropa a okolí Na evropském kontinentu řeší emisní standardy limity známé pod jednotným označením EURO. Skleníkové plyny, CO2 řeší evropská norma No. 443/2009, která stanovila současně platných 130 g CO2 na 100 ujetých kilometrů. Cíle bude dosaženo mezi lety 2012 až 2015. Poté bude stanoven další cíl: 95 g/100 km, to bude ovšem možné až v roce 2021. Pro lehké užitkové automobily je stanovena cílová hodnota

TECHNIKA CO2, která však bude vyžadována až od roku 2017, na 175 g/100 km. O tři roky později v roce 2020 bude norma zpevněna na 145 g/100 km (snížení o 28 %). Pro vznětové motory těžkých nákladních vozidel platí moderní normy Euro IV, Euro V a Euro VI. Následné normy označované jako EURO VII se budou s největší pravděpodobností věnovat snižování obejmu vypouštěných skleníkových plynů – tedy CO2. V Rusku do konce roku 2009 platily normy EURO III, léta 2010 a 2011 byla přechodová pro zakotvení norem EURO IV. Normy EURO V by měly být mandatorně uplatněny v Rusku od začátku roku 2016. V Izraeli platily normy EURO IV do třetího čtvrtletí roku 2009 stejně jako EPA 07 do konce roku 2009. Poté byly v platnosti normy EURO V a EPA 10. Během roku 2013 přešel Izrael na normy EURO VI při stálé platnosti EPA 10. V Turecku, hrajícím na poli automobilového trhu poměrně významnou roli, platily normy EURO IV do konce roku 2011. Během něj přešli Turci na EURO V a v roce 2015 by měli udělat to samé jen o krok výše na EURO VI. Z afrických zemí je zajímavé sledovat vývoj v Jižní Africe kde se v letech 2008 a 2009 začaly prosazovat vozidla s motory odpovídajícími normám EPA 98 (EURO III). Od začátku roku 2010 tam platí normy EPA 98 v plné síle a vypadá to, že budou platit až do konce roku 2018. říše středu Čína, která zažívá v posledních létech ohromný ekonomický a technický vzestup, zavedla první emisní normy, odpovídající těm, které v Evropě známe jako Euro I, v roce 2000. O čtyři roky později státní úřad State Environmenta lProtection Administration (SEPA) zpevnila normy dle standardů Euro II. Prvního července roku 2007 vstoupily v platnost ještě tužší

Volvo společně s čínskou automobilkou Dongfeng hodlá zaplavit asijský trh těžkými nákladními vozidly

Hino vyrábí nákladní vozidla hmotnostní třídy 4 až 7 a rovněž se neomezuje pouze na asijského zákazníka

emisní normy National Standard III, ekvivalent EURO III. Plány pro zavedení norem odpovídajícím dalšímu stupni EURO IV byly sice z finálního roku 2010 postupně posunuty až na rozmezí let 2012 a 2013, ale již v roce 2008, a to od prvního dne roku, zavedl tyto normy magistrát hlavního města Pekingu, a stal se tak vůbec prvním městem na asijském kontinentu, které tak tvrdé emisní normy přijalo. Plánovaný přechod na normy odpovídající standardům EURO V se má v Číně uskutečnit během roku 2016. V Hong Kongu je situace poněkud jiná. Od 1. ledna 2006 zde musí všechna vozidla vybavená spalovacími zážehovými motory splňovat emisní standardy odpovídající normám EURO IV, japonským Heisei 17 či US EPA Tier 2 Bin 5. Vznětové motory mohou „chrlit“ škodliviny do ovzduší dle US EPA Tier 2 Bin 5. Taiwan pracoval do konce roku 2011 s normami EURO

IV a EPA 04. Během roku 2012 přešel na normy EURO V a EPA 10. Záměrem je zrealizovat mandatorní platnost norem EURO VI během roku 2017. Asijské státy V druhé nejlidnatější zemi na světě Indii řídí emisní politiku vláda země a stará se o ni pomocí standardů založených na bázi těch evropských, avšak zde označovaných jako Bharat Stage. Jejich vydávání se děje přes státní agenturu Central Pollution Control Board, která pracuje pod Ministerstvem životního prostředí a lesnictví. Poprvé byly emisní normy platné pro vznětové motory nákladních vozidel uvedeny v život v Indii v roce 2000. Postupně byly zpřísňovány, přičemž se rozevřely emisní nůžky mezi situací ve velkých městech a ve zbytku Indie. Zatímco v metropolích byly postupně zavedeny normy přísnější, na venkově je limit

Transport magazín 12/2014

43

inzerce

TECHNIKA POMÁHÁME 10 let

platnosti norem dle jednotlivých stupňů podstatně volnější. I tak od poloviny roku 2013 platí v celé Indii pro motory těžkých vozidel emisní standardy odpovídající normám EURO IV. Zavedení norem dle EURO V je plánováno na první čtvrtletí roku 2016. Nicméně platnost jednotlivých variant emisních norem je v Indii poměrně složitá, existuje celá řada kritérií, podle nichž se vozidla dělí do jednotlivých skupin. Ve Vietnamu až do konce roku 2014 platily normy odpovídající našim předpisům EURO II. Od začátku roku 2015 mají vejít v platnost normy EURO IV. V Thajsku na tom jsou o stupeň lépe, neboť do konce roku 2013 tam platily normy EURO III a od roku 2014 platí normy EURO IV. Singapur jako de facto městský stát pracoval do konce letošního roku s normami EURO IV, od začátku roku 2015 to pak budou normy EURO V. japonská cesta Japonská vláda vydala první regulační normu týkající se vypouštění škodlivin do okolního prostředí již 10. června 1968, byl jím zákon známý jako Air Pollution Control. Nicméně trvalo ještě deset let, než se přes sérii různých disputací dostalo až na opravdové emisní normy. Ty byly představeny v roce 1978 a nebyly závazné. Přesto vozidla, která vyhovovala, resp. jejich motory odpovídaly normám, byla daňově zvýhodněná. První japonské emisní normy vycházely ze standardů definovaných v americkém zákoně US Clean Air z roku 1970. Avšak v rámci testů, při nichž byly normy škodlivin definovány, byly tvrdší, což jasně odpovídalo pravidlům hry v Japonsku. Do metodiky byl zapracován test odpovídající pomalému městskému provozu.

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy. Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi

inzerce

Japonské emisní standardy sledují úroveň NOx a sazí (PM) k uplatnění moderních norem využívají zákonné možnosti vybavovat nová vozidla odpovídajícími motory, u těch starších povolují doplňkové vybavení, které škodliviny ve výfukových plynech účinně sníží. Vozidla rozdělená do kategorií mají na přestavbu vyčleněnou patřičnou dobu, od 8 do 12 let. Korea uplatňovala do poloviny roku 2008 normy EURO III, poté přešla na EURO IV a během přelomu let 2010 a 2011 na EURO V. V roce 2014 na EURO VI.

POMOZTE DĚTEM,

Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

Posledním opravdu velkým automobilovým trhem, kde je v tomto okamžiku zajímavé sledovat platnost emisních norem, je Austrálie. Přechodovým rokem z EURO IV na EURO V resp. EPA 04 na EPA 05 byl rok 2011. Rok 2016 bude přechodovým obdobím z norem EURO V resp. EPA 07 na Euro VI, resp. EPA 10. 500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Wester Star – ultra americké tahače jsou majetkovou součástí koncernu Daimler AG

44

inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS