2013 OBSAH WWW. PRODOPRAVCE. CZ. TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

WWW. PRODOPRAVCE. CZ TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců

VydáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA RedAKČNÍ RAdA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Ing. Martin Špryňar, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjeM iNZeRce Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAficKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Carlos Sardá AdReSA RedAKce Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TiSK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

5/2013

OBSAH Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení ..............................................................................................3 Sekce MKD v regionech ...................................................................................6 Regionální kolo soutěže Automobileum 2013....................................................7 A jak hledáte nové řidiče vy? .............................................................................8 Uplatnění ECOeffectu v praxi ..........................................................................9 SiLNiČNÍ dOPRAVA Novinky z Evropské unie ................................................................................13 Zprávy z EU ...................................................................................................15 Ekologické zpoplatnění ve Francii ..................................................................16 Zprávy ze světa ..............................................................................................18 eKONOMiKA &LeGiSLATiVA Pojištění odpovědnosti zaměstnavatele ...........................................................20 Změna rozsahu předmětu podnikání ..............................................................23 ŠKOLeNÍ & BeZPeČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................24 TecHNiKA Integrace servisu Volvo Trucks a Renault Trucks ..............................................27 Mazda CX-5 – SUV.........................................................................................28 Protektorované nákladní pneumatiky .............................................................32 Samostatně na nápravě ...................................................................................33 Předání certifikátu ekologickému dopravci......................................................34 Scania ............................................................................................................35 Jezevčík na rallye............................................................................................36 Transparentnost ve všech směrech ..................................................................38 Transics rozšiřuje svou škálu palubních počítačů .............................................39 Série ojetých vozidel Optifuel: ........................................................................41

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 13. 5. 2013 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Vylepšená elektronika ....................................................................................42 MAN Euro VI na solidních základech ............................................................. 44 Cesta vznětového motoru ...............................................................................47

Najdete nás i na Facebooku Regionální pracoviště Sdružení Praha - Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno - Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava - Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové - Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem - U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice - Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň - Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVOdNÍK Vážení členové a přátelé Sdružení ČESMAD BOHEMIA, Evropská unie nám vrací dlouhý nos. Ač jsme v posledních letech byli zvyklí, že dlouhý nos jsme na Unii dělali z Hradu my, karta se náhle obrátila. V našem případě samozřejmě nešlo o nějaká dětská ordinérní gesta, ale o prezidentsky sofistikovaný dlouhý nos, spočívající v nevyvěšování vlajky, nepodepisování smluv a v dalším nepřeberném množství schválností a lumpárniček. Těžko říci, zda je to náhoda, či dějinná kauzalita, ale jakmile pan profesor z Hradu zmizel, objevil se v Evropské komisi návrh na změnu směrnice, která by dala dlouhým nosům zcela volný průchod. A pro nás je to dvojnásob důležité, protože se jedná o dlouhé nosy nákladních automobilů. Když jsem byl poprvé dotázán, jak se na snahu Evropské komise vrátit na silnice nosaté tahače za účelem zlepšení aerodynamiky díváme my, malinko jsem znejistěl, zda si ze mě někdo nedělá legraci. Není to tak, návrh, který předložil sám eurokomisař pro dopravu Siim Kallas, by měl prý dokonce přinést úsporu sedm až deset procent paliva. V Komisi, zdá se, tuší, že trambusová budka, kde je motor umístěn pod řidičem, nevznikla z rozmaru, ale z nutnosti zachovat z povolené maximální délky co nejvíce místa pro náklad. Proto také opatrně naznačují, že jednotlivé státy by dle své svobodné vůle mohly o aerodynamický nos maximální délku prodloužit. Co ale dělat, když vystrčíme nos za hranice EU? Těžko uvěřit, že by je evropský dlouhý nos nechal v klidu. A to do prodloužených nosů ještě nezačala strkat nos železniční lobby. Ta vidí rudě při vyslovení slova gigaliner. Společenství evropských železnic a provozovatelů infrastruktury spolu s Unií evropského železničního průmyslu ve zmiňovaném návrhu na změnu směrnice vyčmuchaly rozšíření možnosti přeshraničního fungování dlouhých souprav a opět hlasitě protestují. Dle jejich mínění použít dvě delší kamionové soupravy místo třech stávajících kratších je atentát na životní prostředí. Nezní to příliš logicky, ale o logiku ani ekologii samozřejmě nejde. Jde o byznys, a ten železniční funguje tak těžkopádně, že se cítí ohrožen jakoukoliv aktivitou konkurence. Ještěže silniční doprava má víc sebevědomí a neoplácí stejnou mincí. Nebo si snad dovedete představit IRU (Mezinárodní unie silničních dopravců), jak si stěžuje u evropských úřadů na délku vlaků nebo šířku kolejí? Ovšem návrat nosatých kamionů není aktuální v nejbližší budoucnosti. I když reálné úspory asi nebudou slibovaných deset procent, přínos by to jistě byl a výrobci by do toho nejspíš šli. Navíc by to ocenili i řidiči, jejichž místo by již nebylo přímo nad přední nápravou, ale jeho posunutí vzad by vytvořilo pro řízení daleko komfortnější podmínky. Ty kupodivu v odůvodňování této revoluční změny nikdo nezmiňoval. Pro šoféry se vymýšlejí pouze dokonalejší tachografy. Vzhledem k tomu, že ale téměř všichni producenti v souvislosti s příchodem nových motorů Euro VI vyvinuli i nové kabiny, jistě nelze očekávat, že je zahodí a začnou hned s novými. Je pravděpodobné, že v příštím desetiletí, kdy nosaté náklaďáky přijdou ke slovu, bude vyřešen i problém s gigalinery. Ať již budou zakázány nebo se stanou běžnou součástí provozu jako ve Skandinávii. Jsem zvědav, jestli pak začne železniční lobby strkat nos i do nosatých kamionů. Připustit u nenáviděné konkurence možnost snižování nákladů, pohodlnější práci osádky jejích vozidel a v neposlední řadě i estetický pokrok je úkol hodný velkorysého protivníka. Ufňukaní železničáři jimi evidentně zatím nejsou, ale třeba jim oprava D1, která někdy v těch letech možná bude končit, přihraje tolik nových zákazníků, že nad nějakými dlouhými nosy klidně přivřou oči.

Martin Felix

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČiNNOSTi SDRUŽENÍ

AkTIvITy SDRUŽENÍ

V OBLASTi LeGiSLATiVy A MeZiNáROdNÍcH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

Foto: Carlos Sardá

• PřiPOmínkOVAli jSmE V dubnu konečně přišla zpráva z Evropské komise na náš dotaz-stížnost, že Česká republika uplatňuje při vážení souprav tzv. lehký tahač, což je jednak přežitek z dob dávno technicky minulých, jednak podle našeho názoru i v rozporu s právě platnou legislativou EU pro schvalování a provoz vozidel. Evropské předpisy nařizují poměr mezi tažným a přípojným vozidlem jen u kategorie M1 s přívěsem. Ředitelství pro dopravu z Bruselu se oficiálně na tuto věc zeptalo českého Ministerstva dopravy, které po několika odkladech odpovědělo, že bude český předpis upravený v rámci převádění směrnic 2012/24/ EU a 2013/8/EU do české vyhlášky 341/2002 Sb., a „lehký tahač“ jako kategorie a možný přestupek tak bude minulostí. Teď jen doufejme, že to nebude trvat pět let, naše technická komise si musí změnu hlídat. V rámci projektu „snižování administrativní náročnosti podnikatelů“ jsme uplatnili požadavek na zrušení podrobného plánování směn a detailní evidence pracovní doby u řidičů, kompromisem může být nechat tyto výkazy na dohodě mezi zaměstnavatelem a zaměstnanci. Jedná se o požadavek zákoníku práce, že u zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou musí zaměstnavatel plánovat 14 dnů dopředu směny. U řidičů nákladní dopravy je to ale velice obtížné, zejména u mezinárodní dopravy, kde do hry vstupuje mnoho faktorů, které dopravce nemůže ovlivnit. Dále potom musí zaměstnavatel u každého jednotlivého řidiče vykazovat průběh pracovní doby den po dni, viz § 96 zákoníku práce, směnu po směně v rozdělení na standardní pracovní dobu, práci v noci, přesčasy atd. Připouštíme, že je to v souladu se zákoníkem práce, ale na druhou stranu je fakt, že řidič je téměř stále mimo přímou kontrolu zaměstnavatele, takže vykazování je často založené jen na popisu řidičů nebo odhadu zaměstnavatele, což ve finále vede často jen k formálnímu, a tudíž zbytečnému papírování. Dopravce ale musí evidenci vést, jinak hrozí pokuta do 2 000 000 Kč od inspekce práce. Evidenci musí uchovávat pro kontrolu dva roky. Jestli je snaha o snížení administrativy jen politická deklarace nebo skutečné úsilí

a zda je taková změna průchodná, zejména přes odbory, se teprve ukáže. Novelizace zákona 56/2001 Sb. bude v PSP projednána v květnu, do té doby ČB musí zajistit podporu poslanců návrhu na třetí RZ (k novele se objevují další a další pozměňovací návrhy a těžko říci, jak vlastně bude projednávaný návrh nakonec vypadat, jedna z variant je, že SPZ bude trvale přidělená na vozidlo, což by mohlo podpořit náš návrh na výdej třetí náhradní značky za ztracenou).

• CEmT Dobrá zpráva na začátek, povedlo se dojednat, že i v roce 2014 se budou vydávat povolení pro vozidla s motory EURO III, což byl požadavek českých dopravců. Sice těchto povolení bude jen velice omezený počet, ale měla by být pro české dopravce v roce 2014 k dispozici. V rámci konference CEMT byla snaha zrušit omezení počtu povolení na Rusko. Při jednání v Paříži sice ruská delegace přislíbila omezení zrušit výměnou za návrat k původnímu (a mírně zvýšenému) kontingentu povolení pro ruské dopravce, ale během následujícího měsíce svůj návrh podmínila stažením omezení všech ostatních států a podmínkou na určení maximálního počtu jízd na jedno povolení. Tento jednostranný návrh byl pro většinu států nepřijatelný, takže ve vztahu k Rusku se zatím nic nemění, povolení s razítkem RUS neplatí do Ruska a dopravci si musí hlídat zápisy v sešitě, aby jednak povolení bylo ve vozidle od nakládky po vykládku, druhak aby místo nakládky i odesílatel byli raději v jednom státě (ideálně v ČR) v zájmu předcházení možných komplikací při vysvětlování přepravy a při případném omezování počtu realizovaných třetizemních přeprav na jedno povolení CEMT. Rusko stále prosazuje, aby na krátkodobý CEMT byla možná jen jedna třetizemní jízda a na celoroční pak jen 12 jízd. Transport magazín 5/2013

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • SRn - kOnTROly V dubnu se zřejmě německé kontrolní složky zaměřily na sledování maximálních povolených rozměrů vozidel. Jejich cílem často byly přepravníky na auta. Německý zákon pro soupravy tažné vozidlo s přívěsem má limit 18,75 metru. U přepravníků aut se připouští, aby podpory pro přepravovaná auta byly za jízdy s naloženými auty vysunuté 0,5 metru dopředu a 1,5 metru dozadu. Z toho potom vyplývá, že pokud jsou přepravovaná auta, souprava může mít až 0,5 m vepředu plus 18,75 m standard plus 1,5 metru vzadu, maximálně 20,75 metru. Pokud není využitý přední přesah, potom jen 20,25 metru. Vzhledem k tomu, že někteří výrobci vyrábějí přívěsy delší, souprava potom neplní požadavek na maximální povolenou délku a dopravce, který jí hodlá v Německu používat, musí mít německými úřady vydané povolení pro zvláštní užívání pozemních komunikací. Řidiči hlásili i pár případů, kdy údajně proběhla kontrola originality nádrží, ale nedostali jsme žádný písemný doklad o případně udělené sankci. Jak jsme již informovali v minulém čísle, pokud je nádrž homologovaná pro daný typ vozidla, zapsaná v technickém průkaze a auto má platnou technickou kontrolu, od března by neměli dopravci doplácet spotřební daň za naftu. Foto: Martin Felix

• Z jEDnání SEkCE náklADní DOPRAVy Dubnové jednání sekce bylo v Ostravě, hlavním tématem byla často nekalá konkurence zahraničních (polských a běloruských) dopravců a debata s představiteli KÚ Ostrava.Místní dopravci vyjádřili hrubou nespokojenost se stavem, kdy podle jejich názoru bez jakékoliv kontroly v regionu operují zahraniční dopravci. Stávající dvoustranné dohody o silniční dopravě sice umožňují polským a běloruským dopravcům nakládat zboží v ČR s určením do Ruska jen na základě dvoustranného povolení, resp. eurolicence u polských dopravců, ale je potřeba kontrolovat i tato dvoustranná povolení a opisy eurolicencí. Na základě jednání zástupců Sdružení s generálním ředitelem cel dostali celníci pokyn kontrolovat povolení i při zaclívání, ale největší procento přeprav se zřejmě zahajuje ve zjednodušeném řízení u schválených odesílatelů. GŘC ale nevylučuje, že by schválení odesílatelé mohli být pověření i kontrolou povolení. Někteří dopravci požadují i změny v dvoustranných mezivládních dohodách o silniční dopravě mezi ČR a Polskem a Běloruskem, což je ale běh na dlouhou trať, do takového jednání je potřeba vtáhnout i diplomaty z ministerstva zahraničních věcí a v případě Polska asi i politiky z Bruselu. V oblasti mýta celní správa v současné době mýto jen dozoruje, nevymáhá nedoplatky a smlouva mezi ŘSD a CS vylučuje jinou činnost než kontrolu mýta, o změně s cílem kontroly i přepravních povolení se bude na základě iniciativy ČB jednat. Policie ČR v MS kraji „měří stejným metrem“ všem účastníkům provozu, zaměřuje se i na kontroly nadměrných přeprav. V regionu nedisponují pojízdnou STK. Dopravci se domnívají, že zahraniční řidiči/dopravci by zejména při nadměrech měli dostávat vyšší pokuty, obvyklá pokuta 5 000 Kč je méně než čtvrtletní oficiální povolení. Je také důležité provádět kontroly i v noci. Snad i na základě tlaku ze

4

strany Sdružení podle statistik stoupá počet správních řízení se zahraničními dopravci - představují přes polovinu všech SŘ v MS kraji. Sekce si vyžádala informace o novém standardu EURO VI. Od 1. 1. 2014 už bude možné poprvé registrovat vozidla jen tohoto standardu. V roce 2014 se budou moci registrovat i vozidla EURO V, vyrobená do konce roku 2013. U nového standardu jde o zásadní snížení emisí. Motor EURO VI je na prahu měřitelnosti emisí. Budou nutná doporučení a postupy pro správné užívání vozidel s těmito motory. Spotřeba by měla podle výrobců zůstat stejná, ceny vozidel jsou ale (zatím) o 200 000–250 000 Kč vyšší než s motory EURO V.

• SlOVEnSký mýTný SySTém Na jednání s kolegy ze slovenského ČESMADu byla předjednaná možnost, že by se regionální pracoviště ČESMAD BOHEMIA stala místem, kde by dopravci mohli vracet již nevyužívané slovenské OBU pro mýtný systém. Rychlým průzkumem mezi členy sdružení se potvrdilo, že by byl o takovou službu zřejmě mezi českými dopravci zájem. Připomínky a návrhy k této věci shromažďuje [email protected]. Pokud jde o slovenské mýtné sazby, od roku 2014 by měly být upravené, podrobné sazby zatím nejsou k dispozici, slovenští kolegové se snaží snížit poplatky pro vozidla s motory EURO V. Nový mýtný systém se připravuje i v Maďarsku, ale vítěz tendru nakonec s maďarskou vládou nepodepsal smlouvu, takže spuštění elektronického mýta je nejasné.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • lEgiSlATiVA Ve Sbírce zákonů vyšly tři předpisy, které se dotýkají dopravců. Jedná se o novelizaci zákona 111/1994. Sb. o silniční dopravě pod číslem 102/2013. Tato novela s účinností od 1. 5. 2013 na náš návrh zrušila pro řidiče možný trest zákazu řízení při prokázání přestupku proti dobám řízení a odpočinku a umožňuje řešení těchto přestupků blokově na silnici. Novela zavádí (nový §9b Zvláštní povinnosti podnikatele v silniční dopravě provozované velkými vozidly) požadavek směrnice EU 15/2002 na omezení „pracovní doby“ podnikatelů v dopravě, kteří jsou současně řidiči. O smysluplnosti jsme se již několikrát vyjádřili, kontrola těchto ustanovení je téměř nemožná, o otázce, zda vůbec má stát právo omezovat pracovní dobu osobám samostatně výdělečně činným, ani nemluvě. Nicméně MD ČR po urgenci z Bruselu muselo požadavek směrnice zapracovat do českého zákona. Zvolené řešení se zdá přijatelné, nemělo by v praxi působit žádné potíže. Pokud podnikatel v silniční dopravě provozované velkými vozidly zabezpečuje konkrétní přepravu osob, zvířat nebo věcí tím, že sám řídí velké vozidlo nebo v souvislosti s řízením provádí nakládku a vykládku zvířat nebo věcí, dohled při nástupu a výstupu cestujících nebo nakládce a vykládce zvířat nebo věcí, údržbu a kontrolu velkého vozidla nebo provádí administrativní činnosti přímo spojené s konkrétní přepravou, nesmí doba výkonu těchto činností přesáhnout 48 hodin za týden. Dobu výkonu těchto činností lze prodloužit až na 60 hodin za týden, pokud za 26 týdnů po sobě jdoucích tato doba v průměru nepřesáhne 48 hodin za týden. Týdnem se rozumí období od 00.00 hodin v pondělí do 24.00 hodin v neděli. Novela reaguje na požadavek nařízení o právech cestujících a definuje terminál. Určeným terminálem je terminál podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího práva cestujících v autobusové a autokarové dopravě, který se nachází na území statutárního města, a na kterém je povolena zastávka pro výstup nebo nástup cestujících alespoň na jedné mezinárodní lince. Ministerstvo dopravy uveřejní seznam určených terminálů způsobem umožňujícím dálkový přístup. Asi největší vzrušení vyvolala změna v oblasti příležitostné osobní dopravy vozidly kategorie M1. S účinností od 1. 5. 2013 jsou příležitostné vnitrostátní přepravy zařazené mezi taxislužbu. Pro stávající provozovatele skutečné příležitostné osobní dopravy osobními auty se mění zejména to, že každý řidič musí být držitelem průkazu řidič taxislužby a vozidlo musí být evidované jako vozidlo taxi. Pokud se doprava realizuje na základě předběžné objednávky, nemusí být auto označené jako taxi a nemusí mít taxametr. Podrobnější informace a výklady ministerstva dopravy jsou na webu ČESMAD pod názvem „Změna podmínek pro osobní dopravu“ z 18. 4. 2013.

• PROfESní PRůkAZ V dubnu probíhala jednání s MD ve věci výdeje profesních průkazů řidičů, resp. vynucené výměny digitální karty řidiče. Náš názor je, že pokud si řidič musí vyměnit digitální kartu následkem toho, že při obnově průkazu profesní způsobilosti se musí vyměnit řidičský průkaz, a tím pádem je nutná i nová digitální karta, má řidič v souladu se zákonem o správních poplatcích nárok na odpuštění poplatku 700 Kč. MD zatím tvrdí, že nárok na odpuštění poplatku řidič nemá. Řidiči, kteří si půjdou profesní průkaz vyměnit a nechtějí platit 700 Kč za novou digitální kartu, můžou zkusit využít tento souhrn: • Řidič vozidla musí při řízení vozidla používat čipovou paměťovou kartu pro záznamy dob řízení a odpočinku. Čipová karta je nepřenosná a obsahuje i údaj o řidičském průkazu řidiče. Výdej čipové karty řidiče podléhá poplatku 700 Kč (položka 26 zákona 634/2004 Sb.). Platnost karty je pět let. První karty se začaly vydávat v roce 2006. Řidič podléhá povinnému zdokonalování odborné způsobilosti podle zákona 247/2000 Sb. a při řízení musí mít při sobě průkaz profesní způsobilosti řidiče podle §6 odstavce 9 zákona 361/2000 Sb. • Podle §52c zákona 247/2000 Sb. obecní úřad obce s rozšířenou působností vydá (průkaz profesní způsobilosti – platilo do 18. 1. 2013) řidičský průkaz, do kterého zaznamená profesní způsobilost řidiče. Platnost záznamu o profesní způsobilosti je pět let. První průkazy se začaly vydávat v roce 2008. Až do 19. 1. 2013, do nabytí účinnosti 297/2011, se profesní průkaz vydával jako samostatný doklad, od tohoto data jen formou záznamu do řidičského průkazu. • Řidič, (týká se držitelů řidičských průkazů, vydaných Českou republikou) který po uplynutí pětileté doby platnosti žádá o vydání průkazu profesní způsobilosti na dalších pět let, si musí vlivem novely 297/2011 po 19. 1. 2013 požádat i o výměnu řidičského průkazu z důvodu, že profesní způsobilost se zaznamenává jen do řidičského průkazu. Vynucená výměna řidičského průkazu (samotná výměna řidičského průkazu je podle našich informací od správního poplatku osvobozená) znamená, že si řidič musí požádat i o výměnu paměťové karty řidiče, na které je číslo řidičského průkazu uvedené. Datum platnosti paměťové karty ale ve většině případů není shodná s platností průkazu profesní způsobilosti. Řidič si tak musí požádat o paměťovou kartu i tehdy, když jeho karta by platila ještě třeba další čtyři roky. Úřady ale i v tomto případě požadují zaplacení správního poplatku 700 Kč za výdej nové paměťové karty řidiče. Vzhledem k tomu, že řidič mění paměťovou kartu řidiče nedobrovolně z důvodu, které vyvolala změna zákona, má zájem uplatnit ustanovení o osvobození od správního poplatku 700 Kč podle §8 zákona 634/2004 Sb.

Ve Sbírce zákonů byla pod číslem 106/2013 také zveřejněná novelizace vyhlášky 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě. Navazuje na změny zákona 111/1994 Sb. a upravuje vzor průkazky řidiče taxislužby, způsob vedení záznamů o „pracovní době“ OSVČ a pravidla pro taxislužbu. Třetím zákonem, který se změnil, je 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích. Ve Sbírce vyšla novela pod číslem 101/2013 a s účinností od 1. 7. 2013 stanoví, že náklady na dopravně psychologické vyšetření osob hradí u osob v pracovněprávním vztahu zaměstnavatel.

Transport magazín 5/2013

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • kOlEkTiVní SmlOuVA Dne 4. 4. 2013 bylo vyhlášené sdělení MPSV č. 16/2013 o rozšíření kolektivní smlouvy vyššího typu v dopravě na roky 2013 až 2016. Kolektivní smlouvy vyššího stupně jsou závazné pro další zaměstnavatele s převažující činností v odvětví označeném kódem klasifikace ekonomických činností, a to od prvního dne měsíce následujícího po vyhlášení sdělení Ministerstva práce a sociálních věcí ve Sbírce zákonů, s výjimkou zaměstnavatele: a. na kterého byl nejpozději k tomuto dni prohlášen konkurs, b. který k tomuto dni zaměstnává více než 50 % fyzických osob se zdravotním postižením, c. který k tomuto dni zaměstnává méně než 20 zaměstnanců, d. u kterého došlo k mimořádné události, jejíž následky k tomuto dni trvají, nebo e. pro kterého je závazná jiná kolektivní smlouva vyššího stupně. (viz. § 7a zákona č. 2/1991 Sb., o kolektivním vyjednávání, ve znění pozdějších předpisů). Odboráři využili situace a dopravci, kteří zaměstnávají více než 20 osob, dostávají od odborů dopis, ve kterém je na plat-

nost smlouvy upozorňují. Kolektivní smlouva je skutečně platná i pro dopravce, u kterých žádné odbory nejsou ustavené. Pravidla KS jsou téměř totožná se zákoníkem práce, zřetele hodnou výjimku tvoří jen ustanovení o dělené směně a příplatku za práci v sobotu a neděli. Kromě této kolektivní smlouvy existuje ještě podobná kolektivní smlouva, která se vztahuje na městskou hromadnou dopravu, která byla vyhlášená stejným sdělením MPSV č. 16/2013.

• Z BRuSElu Jak už bylo napsáno v minulém čísle TM, projednává se změna pravidel pro poskytování podpory. Stávající pravidla jsou taková, že „normální“ podnik má nárok na nějakou formu veřejné podpory s tím, že její souhrnná hodnota nesmí v průběhu tří let překročit hranici 200 000 EUR. Dopravci ale mají nárok na jen poloviční částku, tzn. 100 000 EUR v průběhu tří let. V rámci jednání o novém znění požadujeme, aby tento diskriminační postoj vůči silniční dopravě byl odstraněný a i dopravní podniky měly nárok na 200 000 EUR. Tento požadavek jsme prosadili i do stanoviska Hospodářské komory ČR.

SeKce MKd V ReGiONecH jiří Povolný předseda Sekce MKd

D

le dohody členů Sekce MKd jsou zasedání realizována nejen standardně v Praze, ale střídavě i výjezdní v regionech. V posledním období se uskutečnila výjezdní zasedání v jihočeském, Severočeském a Moravskoslezském kraji. Tato zasedání jsou organizována jako rozšířená o pracovníky regionu, členy RK a hosty dle projednávané problematiky. Velmi nám záleží na tom, aby se jednání účastnili krajské reprezentace v oborech našeho zájmu, což se díky spolupráci s vedoucími regionů daří. Jak v Ústí n/L, tak v Ostravě pozvání přijali náměstek hejtmana pro dopravu, vedoucí odboru dopravy a silničního hospodář-

6

ství, vedoucí správních agend, vedoucí pracovníci Policie a Celní správy. Účelem jednání na této úrovni je získat informace o výkonu státní správy v jednotlivých krajích, vysvětlit a obhájit naše pozice a zjištěné problémy přenést na jednání s MD, celními orgány a ŘSD. Nejčastěji diskutované problémy jsou ve výkonu celního dohledu na zahraniční dopravce z hlediska kontroly povolení, technického stavu, úhrady mýtného a dodržování sociálních předpisů. Pod silnou kritikou je stav dopravní infrastruktury a její další zpoplatnění. Velmi diskutován je i výkon SOD, činnost STK a kontroly Policie ČR.

Snímek z výjezdního zasedání Sekce MKD dne 16. 4. 2013 v Ostravě, kde se jako hosté zúčastnili ing. Ivo Muras, ing Gabriela Jursová z KÚ, plk.ing. Jiří Žák z CÚ, plk. Jiří Zlý z PČR a dopravci z regionu

Je možno konstatovat, že všichni účastníci považují tato jednání za velmi prospěšná, žádají jejich pravidelnost a ČESMAD BOHEMIA je považo-

ván za velmi solidního odborného partnera pro všechny složky státní správy.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

REgIONálNÍ kOlO SOUTěŽE AuTOMOBiLeuM 2013 Mgr. jiří Krenčík

P

řekrásné počasí, příjemné prostředí Autodromu Vysoké Mýto a v neposlední řadě i natěšení žáci pěti škol královéhradeckého a Pardubického kraje, to vše tvořilo rámec soutěže Automobileum, jejímž cílem je umožnit žákům škol z České republiky, které nabízejí obory zaměřené na automobilový průmysl, setkání a porovnání teoretických a praktických dovedností. Organizátorem soutěže byla již popáté SOŠ a SOU, Hradec Králové, Vocelova. Své dovednosti, znalosti a schopnosti si poměřila čtyřčlenná družstva složená z nejzdatnějších žáků 3. ročníků oboru mechanik - opravář motorových vozidel (dříve automechanik) starších 18 let s dostatečnými schopnostmi k řízení osobního automobilu. V soutěži byli hodnoceni jak jednotlivci, tak i družstva.

né znalosti i dovednosti, vítěz však může být jen jeden. Tím se stal Vojtěch Hanousek z VOŠ a SPŠ Rychnov nad

Kněžnou, 2. místo obsadil Jiří Sokol ze SOŠ a SOU, Hradec Králové, Vocelova, n a 3. místě se umístil Michal Máslo ze

SPŠ Hronov. Neztratila se ani jediná soutěžící dívka – Hana Volková ze SŠA Holice, která obsadila velmi pěkné 7. místo. V družstvech byli nejlepší chlapci z VOŠ a SPŠ Rychnov nad Kněžnou. Význam soutěže, která měla velmi dobrou úroveň i organizační zabezpečení, podtrhli svou přítomností a podporou zástupci společnosti ČESMAD BOHEMIA, a to vedoucí regionálního pracoviště paní Jana Hujová a ředitel dopravního institutu Ing. Bicera , kteří byli připraveni nabídnout dobrým žákům pracovní místa.

Soutěžilo se v šesti disciplínách - vědomostní test, jízda zručnosti na kluzkém povrchu, výměna kol, couvání bez motoru, parkování do podélného stání a jízda zručnosti na závodním okruhu. Všichni účastníci prokázali dostateč-


7


A jAK HLedáTe NOVé řidiČe Vy? Tomáš Bicera institut silniční dopravy ČeSMAd BOHeMiA

T

ruckjobs – nový pracovní portál spuštěný společností iSd ČeSMAd BOHeMiA si během velmi krátké chvíle od svého zprovoznění našel cestu k širokému spektru uživatelů.

taktních údajů těch, kteří je zaujmou svým životopisem. V tomto případě již hovoříme o ceně ve výši 100 korun za osloveného uchazeče. ISD ČESMAD BOHEMIA bude tuto novou službu nadále rozvíjet dle připomínek uživatelů a věříme, že Truckjobs se tak stane jedním z neužitečnějších nástrojů pro řešení personálních problémů našich členských firem.

Skutečnost, že je na českém trhu práce jediným obdobným nástrojem pro dopravu a logistiku, znamenala, že si během prvních tří měsíců mohlo 110 registrovaných dopravních firem vybírat mezi více než 1 360 uchazeči o zaměstnání. Takový počet registrovaných uchazečů o zaměstnání, kteří se v průběhu prvních tří měsíců přihlásili na portál, převýšil i počáteční očekávání. „Systém pravidelných PR kampaní přivádí na portál stále nové uchazeče, kteří vyhledávají vhodné zaměstnání z uveřejněných nabídek firem. V případě výhodného balíčku je možné uveřejnit měsíční inzerát již za cenu 2 000 Kč, což je s ohledem na konkurenci a naši přidanou hodnotu přijatelná cena pro většinu dopravců. Menším dopravcům jsme ovšem vyšli vstříc v podobě možnosti procházení databáze uchazečů a rozkrývání koninzerce

PRO DOPRAVCE

PRO DOPRAVCE Najdete ve všech našich prodejnách

Praha - tel: 241 040 196, 731 131 396, Brno - tel: 549 274 350, 731 131 384, Ostrava - tel: 596 618 928, 731 131 388, Hradec Králové - tel: 495 537 221, 731 131 381, Ústí nad Labem - tel: 475 209 102, 731 131 382, Èeské Budìjovice - tel: 387 425 949, 731 131 341, Plzeò - tel: 377 388 493, 731 131 335 www.obchod.prodopravce.cz

obchod.prodopravce.cz 8 - tel: 241 040 196, 731 Praha 131 396, Brno - tel: 549 274 350, 731 131 384, Ostrava - tel: 596 618 928, 731 131 388, Najdete ve všech našich prodejnách

Hradec Králové - tel: 495 537 221, 731 131 381, Ústí nad Labem - tel: 475 209 102, 731 131 382,


uPLATNěNÍ ecOeffecTu V PRAxi

Č

eSMAd BOHeMiA se od května 2011 partnersky podílí na mezinárodním projektu ecOeffect, jehož cílem je uvést v na trh v ČR nový certifikovaný školicí program pro řidiče a lektory ekonomické a bezpečné jízdy. Jedná se o program zaměřený především na řidiče, jejich způsob řízení vozidla a chování v silničním provozu. Uplatněním ECOeffectu v praxi doplněném využitím vyspělých sledovacích systémů mohou dopravci velmi významně snížit provozní náklady nejen úsporou paliva, ale i snížením opotřebovanosti vozidel. ECOeffect je realizován ve třech zemích, kromě ČR, také v Polsku a Rumunsku. Na to, jak se daří prosadit tento vzdělávací program jako produkt ve velmi konkurenčním prostředí v ČR, jsme se zeptali vedoucího Školicího střediska ČESMAD BOHEMIA Vladimíra Kydlíčka, který je členem realizačního týmu projektu. 18. dubna jste v Benešově u Prahy absolvovali již druhou akci v rámci projektu ecO-

effect s již vžitým označením demo-tour. Zároveň od zahájení samotného projektu již uplynuly téměř dva roky. co se vám vybaví dnes pod pojmem ecOeffect? Název projektu se již vžil jako pojem, který sám o sobě definuje školení hospodárné a bezpečné jízdy. Eco Effect chápeme jako pomyslnou známku, nalepenou na kabině řidiče, který úspěšně absolvoval jedinečný výcvik a svému zaměstnavateli ušetří nemalé finanční prostředky. Současně to může být vlajka ekologie i ekonomiky na firmě s vyškolenými podnikovými trenéry, kteří umí s novými i stávajícími řidiči díky ECOeffectu velmi dobře pracovat. co pro ČeSMAd znamená zapojení do tohoto mezinárodního projektu? Zde je třeba pohlédnout na Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA ze dvou hledisek: 1. Jako profesní sdružení, které zprostředkováním systému ECOeffect poskytuje svým členům významnou konkurenční výhodu. 2. Zásadní součástí Sdružení je školicí středisko,

které pomocí programu ECOeffect rozšiřuje nabídku svých školení, a získává tak jedinečný produkt, kterým může disponovat v nabídce dopravcům a řidičům, a to i směrem k nečlenským společnostem. Účast v projektovém týmu ECOeffect znamená pak tedy nejen prestiž, ale i praktické marketingové a ekonomické efekty. Jak byste přiblížili nabídku ecOeffectu laickým zájemcům? Důležitá je skutečnost, že se jedná o školicí program, o metodu výuky a výcviku řidičů a jejich trenérů. Potencionální zákazníci mají někdy pocit, že si zakoupí zázračný software, který za řidiče vyřeší ovládání vozidla. Pravdou je přesný opak. Řidič si musí sám osvojit základní pravidla jak s vozidlem a jeho motorem zacházet. Systém ECOeffect mu pak předloží jednoznačné přehledné důkazy o tom, jak výrazně se může jeho chování projevit na výsledné spotřebě paliva. A nejen to, ale také na rychlosti a plynulosti přepravy, bezpečnosti provozu vozidla, opotřebování vozidla.

Existují nějaké překážky nebo těžkosti při získávání zájemců o program ecOeffect a který ze školicích programů vidíte jako perspektivnější z hlediska poptávky? V České republice je již tradičně silniční doprava na vysoké technické úrovni. Z toho plyne také významná péče prodejců nových vozidel o své zákazníky a nabídka nejrůznějších bonusů ve formě školicích či sledovacích systémů v oblasti kontroly spotřeby paliva, opatření na úsporu paliva, proškolení řidičů apod. Je proto důležité vysvětlit zákazníkům jedinečnost systému ECOeffect a možnost jeho praktického využití i společně s dalšími systémy sledování vozidla, fleetmanagementovými programy atd. Když se podíváme na školení trenérů a školení přímo řidičů, pak z hlediska perspektivy poptávky nelze jeden či druhý program upřednostnit. Každý má svůj potenciál podle koncového zákazníka, či lépe řečeno podle počtu vozidel a řidičů v dané společnosti,


9

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ složení vozového parku, přístupu firmy atd. Obecně lze předpokládat zájem o školení podnikových trenérů (TTT) u větších firem s ochotou zabývat se cílevědomě péčí o své řidiče. O školení přímo řidičů (EDP) mají zájem spíše menší firmy (i když to nemusí být pravidlo), s nimi však může být navázána dlouhodobější spolupráce. Na trhu v ČR existuje poměrně rozsáhlá škála programů, nabízející dopravcům „návod“ k úsporám paliva a případně i dalších měřitelných veličin spojených s provozem a řízením vozidla. jaké postavení má mezi těmito produkty ecOeffect? Jedinečnost systému ECOeffect je v okamžitém vyhodnocení chování řidiče po skončení tréninkové jízdy. Z počítače moderních vozidel lze získat velké množství různých údajů. ECOeffect ale používá přehledně jen ty nejdůležitější pro hodnocení způsobu řízení a ovládání vozidla řidičem. Důležitou pomůckou pro trenéra je grafické zpracování údajů na displeji počítače, připojeného pomocí dekodéru na datovou sběrnici vozidla. V reálném čase pak může sledovat pohyby řidiče a okamžité důsledky v provozu vozidla (především sešlápnutí plynu, brzdění, řazení, otáčky motoru). Většina různých konkurenčních programů je zaměřena na kontrolu parametrů vozidla a následné zpracování provozních dat. Na rozdíl od těchto programů a aplikací se školicí program ECOeffect zaměřuje především na chování řidiče. V zásadě nezávisle na druhu či značce vozidla. Nehraje roli, jestli se jedná o řidiče autobusu nebo nákladního vozidla a s určitým nadhledem lze použít princip systému i pro řízení lehkých užitkových a osobních vozidel. Nezanedbatelné jsou také již dlouholeté zkušenosti uplatnění systému v Belgii a dalších zemích. Nakonec ani v ČR není školicí model ECOeffect uveden poprvé. V současné

10

době ovšem přichází na trh s oficiální podporou a publicitou společnosti Key Driving Competences a v partnerství s mezinárodní silniční unií IRU. S ohledem na nabyté zkušenosti, v čem v současnosti vidíte hlavní přínos ecOeffectu pro jeho uživatele? Jak už bylo dříve naznačeno, velikou výhodou systému je, že se soustředí na práci řidiče. Pokud se podaří po skončení výcviku řidiče správně motivovat a nastavit si i vhodná kritéria dlouhodobého sledování provozních vlastností, může být výsledný ekonomický efekt ohromující. Každý litr ušetřeného paliva znamená okamžitý ekonomický přínos. Násobeno počtem ujetých km jednotlivých vozidel pak lze dospět k přesvědčení, že vložená investice se může uživateli vrátit nečekaně brzy. Také platí, že případný zájemce může systém aplikovat postupně. Např. nejprve nechat proškolit vybrané řidiče a ověřit si výsledky tréninku. Teprve následně může investovat do školení podnikového trenéra a nákupu technických prostředků.

jaké má podle vás předpoklady rozšíření ecOeffectu? Další uplatnění školicího programu závisí na kvalitě školení trenérů a jejich zapálení pro další využívání systému ECOeffect. U větších firem je důležité propojení se systémem průběžného sledování výsledků řidičů a případné periodické opakování výcviku. Důležitým momentem ve vztahu k zákazníkům je skutečnost, že ECOeffect může být součástí širšího systematického modelu výchovy a výcviku řidičů a podnikového procesu úsporného provozu vozidel, bezpečné přepravy i bezpečnosti práce. Zpět k demotour. jak jsme již uvedli, jednalo se o již druhou akci tohoto typu. dubnová demotour se konala s odstupem sedmi měsíců od první organizované v září 2012 v Brně. Můžete nám přiblížit srovnání obou těchto událostí? V Brně jsme DemoTour představili v rámci akce „Den silniční dopravy“. Na jedné straně se o projekt ECOeffect mohli dovědět i náhodní návštěvníci, na druhou stranu byl program DemoTour limitován programem a technickými

podmínkami celé akce, pořádané regionálním pracovištěm ČESMAD BOHEMIA Brno. V Benešově jsme uspořádali DemoTour samostatně bez vazeb na jakékoli další aktivity, ve spolupráci s dopravní firmou Mátra transport, která nám poskytla výborné zázemí a servis jak pro prezentaci projektu, tak pro jednání se zákazníky a v neposlední řadě i pro provoz tréninkového vozidla. jaká jsou vaše očekávání uplatnění ecOeffectu jako produktu po skončení projektu? Předpokládáme ještě další rozvoj zlepšování přípravy trenérů a případně i nějaká technologická vylepšení s ohledem na technický vývoj vozidel. Nelze vyloučit začlenění ECOeffectu do nějaké komplexnější nabídky školicích a poradenských služeb.

Přijďte si prohlédnout novou dopravní techniku na setkání, které pro Vás připravil ČeSMAd BOHeMiA.

červen

20 Libice

Semináře

říjen

3 Brno

9,00-17,00 h

Prezentace dopravní techniky, rozhodující výrobci nákladních vozidel a autobusů určených pro trh v ČR, prodejci návěsů, prezentace možnosti financování nákupu, konzultace, semináře, prodej...

• nové digitální tachografy – Siemens, Stoneridge, vývoj, co se chystá • dálkové stahování dat • efektivita provozu vozidel EURO vI • vývoj technických předpisů – modulární soupravy • trh práce řidičů – nový pracovní portál ww.truckjobs.cz pro dopravní firmy, řidiče a školy • představení systému Eco Effect – systém opatření k výrazným úsporám spotřeby paliva

TRANSPORT SHOW ČeSMAd BOHeMiA - Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4 - Podolí [email protected], +420 241 040 111 www.prodopravce.cz

inzerce

inzerce

inzerce

Zabezpečení přívěsů Zabezpečení přívěsů 22KR

75

• systém ochrany přívěsů s automatickým zapojováním: zabraňuje zapojení přívěsu za jakékoliv nákladní vozidlo • materiál ušlechtilá ocel INOX AISI 304 - nelze rozřezat, odvrtat, reaguje pouze na styk s plazmou • zámek kABA, sada tří neduplikovatelných klíčů • lze objednat i více zařízení se stejným zámkem

00

Kč

Zabezpečení přívěsů 32KR

č

K 00

79

PRO dOPRAVce www.obchod.prodopravce.cz

Ceny jsou uvedeny bez DPH

SILNIČNÍ DOPRAVA SiLNiČNÍ dOPRAVA

NOViNKy Z eVROPSKé uNie Foto: Carlos Sardá

ing. jiří Kladiva, cSc. cBc

KOMiSe VydALA ZPRáVu O MNOŽSTvÍ NEHOD NA SiLNicÍcH Komise zveřejnila každoroční statistiku smrtelných nehod na silnicích ve všech členských zemích EU a zprávu o pokroku v naplňování cíle snížit počet smrtelných nehod na polovinu do roku 2020. Rovněž zveřejnila dokument o vážných nehodách na silnicích a stanoví další kroky na cestě k vytvoření komplexní strategie pro předcházení zranění na silnicích. Jednotlivá opatření by se měla týkat především zvýšení bezpečnostních standardů automobilů, zlepšení školení řidičů a lepšího dodržování pravidel silničního provozu V roce 2012 se počet smrtelných dopravních nehod v EU snížil o 9 %. Podle nových údajů, které zveřejnila Evropská komise, zemřelo v roce 2012 na pozemních komunikacích v zemích EU nejméně lidí od doby, kdy byly poprvé shromážděny příslušné údaje. „Díky nejnižšímu počtu úmrtí na silnicích, který byl dosud zaznamenán, přestavuje rok 2012 mezník pro evropskou bezpečnost silničního provozu. Snížení o 9 % znamená, že v loňském roce byly zachrá-

něny 3 000 lidských životů,“ uvedl k tomu místopředseda Evropské komise Siim Kallas odpovědný za dopravu. „Tyto výsledky jsou velmi povzbudivé. Každý den však umírá na evropských silnicích 75 osob, takže přehnaná spokojenost není na místě. Naší snahou je snížit počet úmrtí na silnicích v EU do roku 2020 na polovinu. Pro dosažení tohoto cíle je třeba pokračovat v nastoleném trendu.“ „Smrtelné nehody jsou však jen špičkou ledovce. Na každé úmrtí na evropských silnicích připadá 10 závažných zranění, jako je poškození mozku nebo páteře. Potřebujeme strategii, která umožní snížit počet vážných zranění, k nimž dojde na silnicích v celé EU.“ Statistiky jednotlivých států ukazují, že počet úmrtí na silnicích se v celé EU stále značně liší. Zeměmi s nejnižším počtem smrtelných nehod zůstávají Spojené království, Švédsko, Nizozemsko a Dánsko, které hlásí přibližně 30 úmrtí na milion obyvatel. V České republice je to i přes pokles v posledních letech 71 úmrtí na milion obyvatel. Průměr EU pak činí 55 úmrtí. V porovnání

se silně neuspokojivými údaji z roku 2011, kdy se pokrok při snižování počtu smrtelných nehod na silnicích snížil na 2 %, snížení úmrtnosti o 9 % v roce 2012 dokládá, že členským státům se opět daří snižovat počet úmrtí na silnicích v období let 2010 až 2020 na polovinu. Aby bylo možné tohoto cíle dosáhnout, je třeba tento počet snižovat v průměru o zhruba o 7 % ročně. K nejsilnějšímu znepokojení zavdaly podnět statistiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu za rok 2011, neboť přes celkové snížení počtu obětí silničního provozu došlo ke zvýšení počtu usmrcených u ohroženějších účastníků silničního provozu, jako jsou chodci, motocyklisté a starší lidé. Na základě předběžných údajů za rok 2012 se počet takových nehod v roce 2012 výrazně snížil. Akční program pro bezpečnost silničního provozu eu na období 2011–2020 Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu na období 2011–2020 (viz MEMO/10/343) uvádí podnětné projekty, jejichž cílem je snížit během příštích deseti let počet úmrtí na evropských silnicích o polovinu. Obsahuje ambiciózní návrhy, které se

zaměřují na zlepšování vlastností vozidel a infrastruktury i chování účastníků silničního provozu. Hlavními iniciativami jsou v současnosti například: • nový řidičský průkaz EU s přísnějšími pravidly pro mladé lidi, pokud jde o řízení silnějších motocyklů; • vnitrostátní plány prosazování předpisů, které předkládají členské státy a které jsou bohatým zdrojem osvědčených postupů; • přeshraniční prosazování předpisů v oblasti dopravních přestupků spáchaných v zahraničí (řízení pod vlivem alkoholu, překročení povolené rychlosti), které platí od listopadu 2012; • práce na strategii ke snížení počtu zranění (viz níže). Současný stav: vypracování strategie ke snížení počtu zranění Odhaduje se, že na jednu osobu usmrcenou na evropských silnicích připadá deset vážně zraněných a 40 méně závažně zraněných. Klíčovým faktorem, který přispívá k úspěšnému snížení počtu úmrtí v silniční dopravě, je přístup, který byl v posledních


13

SILNIČNÍ DOPRAVA dvou desetiletích uplatňován v rámci strategie EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu a který byl založený na výsledcích. Podobným zaměřením lze učinit mnoho i pro snížení počtu vážných, ale nikoli smrtelných zranění. Problémem je, že aktuální údaje o vážných zraněních jsou všeobecné a že se jedná o odhady. Hlášení o vážných zraněních jsou nepřesná a počet těchto zranění je vyšší, než v současnosti uvádějí zprávy členských států. Údaje tak nejsou v rámci EU srovnatelné. Z těchto důvodů Evropská komise zveřejnila dokument o vážných zraněních v silniční dopravě, ve kterém navrhuje další kroky k vytvoření komplexní strategie EU, pokud jde o vážná zranění při dopravních nehodách. Zejména je nutné, aby se používala společná definice vážných zranění v silniční dopravě (platná od roku 2013), aby členské státy zlepšily sběr údajů o vážných dopravních nehodách (první vykazování pomocí srovnatelných metod shromažďování údajů v rámci celé EU a s využitím nové definice od roku 2014) a aby se uplatňovala zásada, podle níž se cíl snížení výskytu vážných zranění v silniční dopravě přijímá na úrovni EU (například na období 2015–2020).

Hlavní krok byl učiněn již v roce 2012 přijetím dohody týkající se celounijního systému definice vážných zranění při dopravních nehodách. Evropská Komise intenzivně spolupracovala s členskými státy v rámci skupiny na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu, kde bylo dohodnuto, že k definici vážných zranění v silniční dopravě se bude používat stupnice MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score – stupnice míry závažnosti zranění). Více informací o strategii ke snížení výskytu zranění najdete v dokumentu MEMO/13/232. Pět nejdůležitějších známých faktů ohledně vážných zranění: Podle aktuálních odhadů: - Každý rok se při dopravních nehodách v EU vážně zraní asi 250 000 lidí. Pro srovnání – v roce 2012 na silnicích zemřelo 28 000 lidí. - Zatímco počet silničních úmrtí klesl za poslední desetiletí o 43 %, počet vážně zraněných se snížil jen o 36 %. - Nejčastějším vážným zraněním v silniční dopravě jsou zranění hlavy a poranění mozku, poté následují zranění nohou a páteře. - Obzvláště často se při dopravních nehodách těžce zraní více ohrožení účastníci silničního pro-

SILNIČNÍ DOPRAVA vozu, například chodci, cyklisté, motocyklisté nebo účastníci z určitých věkových skupin – především starší lidé. - K vážným zraněním v silniční dopravě častěji dochází ve městech než na venkově. eP ZKOuMá NáVRH NA ZjedNOduŠeNÍ PřeVOdu VOZideL Roční úsporu 1,5 miliardy eur by přineslo zjednodušení registrací motorových vozidel při přesunu do jiné země EU. Problémy s převodem registrace vozidel v rámci EU patří mezi 20 největších problémů, se kterými se setkávají občané na vnitřním trhu EU, europoslanci hledali cesty k zjednodušení pravidel. BAlÍkOvÉ SlUŽBy: kDyŽ cHOdÍ BALÍKy Z ciZiNy Evropská komise chce vědět, jak funguje přeshraniční dodání zboží, objednávaného online. Proto odstartovala veřejnou konzultaci (Zelená kniha). Výchozím bodem je významný přínos elektronického obchodu hospodářskému růstu v Evropské unii. Do roku 2015 má 20 % Evropanů nakupovat přeshraničně. V roce 2010 to bylo teprve 9 %. Zelenou knihou chce Evropská komise definovat potenciální překážky ve vytváření integrovaného trhu doručování balíků. Připomínky bylo možno předkládat

v průběhu 1. čtvrtletí. S ohledem na integrovaný balíkový trh EU jsou jasná očekávání a výzvy. Jednak zákazníci očekávají přijatelné ceny dodání a také fungující systém vracení zásilek (Retouren). Za další, obchodníci online považují dodání balíků za součást úspěšného obchodního modelu. Sázejí na rozumné ceny a pružné varianty dodání. SVAZy řÍKAjÍ „ANO, ALE“ fiNANČNÍMu PLáNu eu Zhruba týden měly evropské svazy na úseku dopravy, aby reagovaly na střednědobý finanční rámec EU, schvalovaný šéfy států a vlád Nyní se dopracovalo 15 svazů – od Epif, organizace evropských vnitrozemských přístavů po Unife, svaz evropského drážního průmyslu – k tomuto „ano, ale“. „Ano“ vyjadřují k tomu, že do konce desetiletí bude o 23 miliard EUR více pro dopravní infrastruktury než v uplynulých sedmi letech. „Ale“ se týká „podstatných škrtů“ vůči původnímu plánu Evropské komise. Tím by byly všechny infrastrukturní plány, které Komise a členské státy rozpracovávají, „těžko realizovatelné“. Při veškeré kritice tlačí svazy na to, aby se finanční plán začal naplňovat. To je připomínka Evropskému parlamentu, který musí navržená čísla schválit. Na počátku dubna signalizovaly čtyři největší frakce, zastoupené v dopravním výboru EP, že plán odmítnou. kOMISE ŽAlUJE BElgII A sice kvůli právním předpisům z oblasti nebezpečného zboží. Tyto ve znění z roku 2011 nebyly ještě plně převzaty do národního práva Belgie. Směrnice Evropské unie 2010/61 – která uvádí příslušné úmluvy v platnost – toto výslovně předepisuje. Z tohoto důvodu Evropská komise zahájila u soudního dvora EU žalovací řízení vůči Belgii.

14

SILNIČNÍ DOPRAVA VNějŠÍ VZTAHy: cHORVATSKO je PřiPRAVeNé VSTOuPiT dO eu Koncem března byla Evropskou komisí přijata monitorovací zpráva hodnotící připravenost Chorvatska na vstup do EU. Podle Komise splnilo Chorvatsko všech deset prioritních oblastí identifikovaných v minulé zprávě z října 2012, které se týkaly především schopnosti přijmout unijní acquis, posílení práv menšin, soudnictví a ochrany hranic. Chorvatsko tak podle zprávy ukázalo schopnost a vůli naplňovat závazky vyplývající z členství v EU a je připravené stát se 1. července 2013 28. členem EU.

KOMiSe VydALA ZeLeNOu KNiHu O ZMěNě KLiMATu A eNeRGeTicKé POLiTice dO ROKu 2030 Evropská komise dnes vydala zelenou knihu týkající se změn klimatu a energetické strategie do roku 2030, kterou zároveň spouští veřejnou konzultaci, z níž by měl vzejít politický rámec do roku 2030. Komise také vydala dokument o budoucnosti zachycování a ukládání uhlíku v Evropě a zprávu o pokroku v naplňování cílů v oblasti obnovitelných energií do roku 2020. Veřejná konzultace bude probíhat do 2. července 2013.

SPOTřeBiTeLSKé ORgANIZACE ŽáDAJÍ VyTVOřeNÍ ceLOeVROPSKéHO SySTéMu NeHOd Přibližně 5,7 milionů lidí je každoročně přijato do nemocniční péče kvůli následkům zranění utrpěných při nehodách, 34 milionů lidí je ošetřeno, aniž by byli hospitalizováni. U příležitosti 15. výročí Evropského dne spotřebitelů proto vyzvala koalice evropských organizací včetně Konfederace evropského podnikání BUSINESSEUROPE a Evropského sdružení obchodníků EuroCommerce Evropskou komisi, aby navrhla založení Pan-evropské databá-

ze nehod a zranění (Pan-European Accident and Injury Data System). Jsou přesvědčeni, že takovýto systém by přispěl k celkovému snížení nehodovosti a náklady vynaložené na jeho vytvoření by byly mnohem menší než současná cena zdravotní péče, která každý rok činí okolo 78 miliard eur.

ZPRáVy Z eu jana Sláčalová vedoucí odboru informací

VRATKy MýTNéHO ZA PRůjeZd BReNNeReM V současné době probíhá registrace uživatelů mýtného, kteří budou požadovat vratku mýtného za noční průjezd brennerskou dálnicí v období od 1. února 2001 do 31. prosince 2003. Částky budou vraceny dopravcům ze zemí, které byly v uvedeném období členskými státy EU. Z tohoto důvodu čeští dopravci nemohou vratku mýtného nárokovat.

ZDANěNÍ PřÍlEŽITOSTNÉ PřEPRAvy OSOB vE SlOvINSkU Slovinsko patří mezi státy, ve kterých příležitostná přeprava osob zahraničními subjekty podléhá zdanění. Vyměřená daň činí 8,5 % z fakturované částky za přepravu na území Slovinska. Dosud nebyla registrace na území státu kontrolována, ale v blízké době dojde v této záležitosti ke změně. Celní orgány připravují kontrolu dodržování daňové legislativy u zahraničních dopravců. Kontrolována bude registrace k DPH a skutečnost, zda má dopravce přiděleno daňové číslo, případně zda řádně platí příslušnou

částku daně. V případě, že bude zjištěno pochybení na straně dopravce (nebude přiděleno daňové identifikační číslo), vyměří kontrolní orgány částku daně v závislosti na ujetých km na území Slovinska a dopravci bude udělena pokuta.

slední pracovní den následujícího měsíce po daňovém období (pokud nebude stanoveno jinak). Daňové přiznání musí být zasláno do 20. dne měsíce, který následuje po daňovém období.

Žádost o přidělení identifikačního čísla musí být zaslána 15 dnů před plánovanou službou. Daňovým obdobím pro osobu povinnou k dani – nerezidenta Slovinska - je kalendářní měsíc. Částka daně musí být uhrazena nejpozději po-

Bližší informace o způsobu registrace najdete na www.prodopravce.cz v sekci Informace o zemích – Slovinsko – Zdanění přepravy osob.


15

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

eKOLOGicKé ZPOPLATNěNÍ Ve fRANcii

NEJDůlEŽITěJšÍ OTáZky jana Sláčalová vedoucí odboru informací

• Co je vlastně Ecotax? Jedná se o systém ekologického zpoplatnění. Zpoplatnění by se mělo týkat nákladních vozidel nad 3,5t a 15 000 km silnic francouzské silniční sítě. • Od kdy bude toto zpoplatnění v platnosti, resp. od kdy bude kontrolováno? Zatím poslední termín je stanoven na 1. října 2013. Termín spuštění ekologického zpoplatnění byl již několikrát posunut z důvodu nepřipravenosti systému. • Budou existovat nějaké výjimky? Kdo nebude muset platit ecotax? Zpoplatněna nebudou následující vozidla: - vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nižší nebo rovnou 3,5t - vozidla, přepravující cestující (autobusy, autokary, …) - zemědělská vozidla a stroje, které byly stanoveny příslušným nařízením - armádní vozidla • Jakým způsobem je kalkulována částka zpoplatnění? Výše daně závisí na užité silniční síti. Zpoplatněná síť je rozdělena do zpoplatněných sekcí a definována jako zpoplatněné silniční úseky mezi dvěma následnými meziúseky s ostatními veřejnými silnicemi. Daň je vypočítána z tarifu, který se liší podle kategorie vozidla a může být upraven podle emisní kategorie vozidla, příslušnou oblastí průjezdu. Konečná sazba tarifů se ještě může změnit, nicméně pro studii, která byla v této souvislosti vypracována, bylo počítáno s následujícími tarify: - 8 cts €/km pro první kategorii (2 nápravy a méně než 12t) - 10 cts €/km pro druhou kategorii (2 nápravy, 12 t a více, 3 nápravy) - 14 cts €/km pro třetí kategorii (4 nápravy a více)

16

• jakým způsobem bude daň hrazena? - Formou předplaceného kreditu na daň: možnosti předplacení kreditu prostřednictvím hotovosti, bankovní karty, tankovací karty, bankovního převodu nebo šeku. Maximální možná výše předplatného bude 50 EUR. nebo - Formou záručního vkladu: v tomto případě je nutné uhradit deposit, jehož výše bude stanovena příslušným nařízením. • Bude nutná registrace? Každý uživatel, kterého se zpoplatnění bude týkat, se bude muset nejprve registrovat. To bude v praxi znamenat prokázat informace o zpoplatněném vozidle a tyto informace podložit příslušnou dokumentací. Uživatel bude dále povinen mít ve vozidle řádně fungující palubní jednotku.

• Jak bude probíhat registrace? V závislosti na četnosti využití zpoplatněné sítě existují dvě možnosti: - Podepsání dohody o předplatném se společností, která je v systému zaregistrovaná a která je oprávněná rozšířit svou registraci na další vozidla a následně platit příslušnou částku daně. V tomto případě je daň placena po použití sítě – daň musí být touto společností, která vystupuje jako zástupce uživatele, zaplacena ve stanoveném termínu. Uživatel v tomto režimu může využívat výhod slev (pozn.: Slevy budou procentuální a jejich výše bude stanovena nařízením ministerstva.) - Přímá registrace u Ecomouv, přes webové rozhraní nebo prostřednictvím kontaktních míst sítě Ecomouv. V tomto případě je před užitím zpoplatněné sítě nutné složit částku předem.

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy Ze SVěTA ing. jiří Kladiva, cSc. cBc

fRANcie BRZy NORMA PRO ZeLeNOu LOGiSTiKu Norma pro zelenou logistiku – Din EN 16258 – má být zveřejněna v dubnu t. r. Má umožnit dopravnímu sektoru propočítávat emise skleníkových plynů na zásilku podle jednotně srovnatelných kritérií. Speditéři a dopravci se budou muset s novým standardem zabývat, jak uvádějí experti organizace Dekra. Dopravci a speditéři ve Francii i dodavatelé do Francie budou muset již v druhé polovině r. 2013 prokazovat s jejich dopravou spojenou emisi C02. Cílem normy je metodicky jednotně bilancovat a srovnávat emise plynů, škodících klimatu. Hlavním důvodem je často formulová poptávka příjemců v logistickém sektoru po schváleném standardu pro „zelené“ logistické flotily.

MONGOLSKO kAMIONOvá SBěRNá SlUŽBA Z fRANKfuRTu POd 20 dNÍ Rychleji než dráha a laciněji než letadlo – to je nabídka na silniční linku do Ulan Batoru v Mongolsku od frankfurtské filiálky společnosti ART Logistics a její LTL Service (less than truckload). Má být vůbec první tohoto druhu. Zásilky z celé Evropy se sdružují v litevském překladišti ve Vilniusu, jinak převládají místa nakládek v SRN, Beneluxu a na severu Francie. Dopravu převážně zajišťují litevská vozidla. Odtud startují dvakrát měsíčně transporty do Ulan Batoru. Trasu o délce kolem 7 000 km z Vilniusu do Mongolska dělají kamiony cca za 13 dní. Pro odjezdy z Německa se v průměru přidají 3 až 4 dny. Celkový ča-

18

Foto: Carlos Sardá

sový proběh z SRN je pod 20 dní – podle toho, zda se stihne příští odjezd z Vilniusu. Podle ART „vůči konkurentům ve sběrném zboží na této trase, kteří používají dráhu ve směru Berlín – Mongolsko, máme časový předstih kolem 1 týdne,“ Mongolsko se jeví jako perspektivní trh, zejména s ohledem na nerostné bohatství (měď, zlato, stříbro, uran). Častými zásilkami jsou proto stroje a příslušenství k těžbě. ART Logistics zvažuje otevření filiálky v Ulan Batoru.

NěMecKO VLádA TRVá NA TeRMÍNu PRO NOVé SAZBy MýTNéHO Spolková vláda nadále sleduje svůj cíl schválit ještě v tomto legislativním období nové sazby dálničního mýtného a uvést je do praxe nejpozději k 1. říjnu 2013. Ministerstvo dopravy uvádí, že první návrhy budou k dispozici na jaře. NáKLAdOVý iNdex VeRSA PRO SBěRNÉ ZBOŽÍ JDE NAHORU Společenstvo speditérů sběrného zboží ve Spedičním svazu DSLV (Versa) předložilo nový nákladový index pro systémově prováděnou dopravu sběrného zboží. Podle něj obnášel nákladový růst v loňském roce na zásilku 3,37 %. Byly ověřovány tři zásadní kategorie: mzdy, paliva a věcné náklady. Osobní náklady měly stoupnout o 3,03 %. Odráží se zde m. j. nedostatek nákladních řidičů. Nejvíce zvedly náklady pohonné hmoty: s ohledem na jejich zdražení činilo navýšení 4,50 %. Z ostatních nákladů se zdražilo pořizování energie, pojištění, nájmy a provoz budov a IT. Ve srovnání s rokem 2011 jde o zvýšení 3,39 %. Nový index Versa se bude do budoucna zveřejňovat na podzim. Cílem

je dát odpovídající signál spedicím a zákazníkům pro cenové rozhovory v oblasti sběrného zboží. Dosavadní doporučované ceny Versa byly zrušeny s ohledem na znění kartelového práva.

RAKOuSKO BReNNeRSKé MýTNé Se VRAcÍ Asfinag nahrazuje protiprávní příplatek za noční jízdy. Koncem března začala tato Rakouská akciová společnost pro financování dálnic a dálkových silnic se zpětnou úhradou nároků z minulé doby. Na základě formuláře se žádostí mohou všichni zákazníci požadovat dílčí vratku částek mýtného za noční jízdy po brennerské dálnici v období mezi 1. únorem 2001 a 31. prosincem 2003. Teprve roky po zásadním rozsudku Evropského soudního dvora mohou dopravci požadovat zpět přeplacené částky mýtného. Za dálniční úsek mezi Brennerem a Innsbruckem se jim nahradí 63,98 EUR za noční jízdu v období od 1. 2. 2001 do 31. 8. 2002 a 68,58 EUR za jízdy mezi 1. 9. 2002 do 31. 12. 2003. Předpokladem pro to je prokázání noční jízdy pomocí odpočtů tankovacími kartami, kartami Asfinag či dokladem o platbě v hotovosti. „V tomto řízení není k prosazení nároku nutná právní podpora,“ potvrdila mluvčí Asfinagu Ingrid Partlová, „příslušné nároky budou po interním ověření jednoduše a bezprostředně vyplaceny zákazníkům.“ Žadatelé musí počítat s dobou řízení mezi čtyřmi a šesti týdny. Pro zahraniční a rakouské podniky platí stejné předpoklady, jakož i pro tehdejší a současné zákazníky Asfinagu. Žádosti o vratku je třeba podat během příštích tří měsíců, protože Asfinag chce ukončit celý proces do začátku roku 2014. Podnětem k pozdní akci zpětných plateb je řízení proti

SILNIČNÍ DOPRAVA Asfinagu, které proběhlo u řady rakouských a evropských instancí. Asfinag značně zvýšil počátkem století noční tarify za celou trasu, aby se doprava v tuto dobu na brennerské dálnici omezila. Avšak tarify pro jednotlivé dílčí úseky zůstaly výhodnější. Tím byly – podle stanoviska jak Evropského soudního dvora, tak Nejvyššího soudu Rakouska – zvlášť znevýhodněny dopravní podniky z Německa, Nizozemska a Belgie, které v tranzitu většinou projížděly celou trasu. To bylo v zásadě rozhodnuto již v roce 2004, ale platný a nenapadnutelný rozsudek byl k dispozici až po ukončení vzorového procesu v říjnu 2012.

ŠPANěLSKO VLádA ZAVádÍ PRAVidLA eu Španělská ministryně dopravy Anna Pastor uvedla do života nová pravidla pro silniční nákladní dopravu. Do budoucna má být pro dopravní podniky ve Španělsku zapotřebí jediné povolení. Doposud museli dopravci žádat o více povolení podle služeb, které poskytovali.

ŠVýcARSKO SOud ZMěNiL ZVýŠeNÍ MýTNéHO Z ROKu 2009 V procesu o zvýšení silničních poplatků (LSVA) v roce 2009 nesprávným stanovením jednotlivých kategorií vozidel uznal švýcarský spolkový správní soud stížnost národního svazu držitelů užitkových vozidel Astag. Vozidla dle emisní normy Euro III byla nesprávně zařazena, a tím měla být finančně víc zatížena. Jako zdůvodnění soudci uvedli, že spolková správa počítala s nesprávnými a částečně i náhodnými čísly. Silniční dopravě zboží byly přisouzeny na základě zadané studie příliš vysoké náklady na dopravní kongesce. To vedlo podle zhodnocení Astagu k důsledku, že stupeň krytí nákladů se snížil. Po tomto rozsudku je svaz posílen ve svém přesvědčení, že těžká doprava kryje své náklady na více než 100 procent. To podle něj znamená, že všechna zvýšení silničních poplatků a jejich přizpůsobování z minulých let byla protiprávní, neboť příslušný zákon předpokládá zvýšení poplatků, jen když se zvyšují vnější náklady. „V zastoupení tisíců

ošizených dopravních firem požadujeme,“ říká ředitel Astagu Michel Gehrken, „aby se fakta konečně akceptovala a úřady se držely svých povinností dle ústavy.“ Vláda se sice může ještě odvolat ke spolkovému soudu, ale Gehrken věří, že soudní „ping-pong“ je nyní u konce. Úřady a svazy by se měly u kulatého stolu sjednotit na společném řešení. Astat konkrétně požaduje, že nákladní vozidla dle Euro III budou zpětně přetříděna a tarify LSVA se zase sníží na úroveň roku 2007. Od té doby zvýšené náklady dopravního oboru musejí být nějakou formou nahrazeny a Gehrken tvrdí: „Každé další zvýšení je z pohledu Astagu protiprávní.“ „Dopravci také ve Švýcarsku mají právo na to, aby se s nimi zacházelo ze strany vládních míst korektně a v rámci platné ústavy – i když jako v tomto případě to vede ke snížení příjmů,“ uvádí ředitel Astagu. Po těchto zkušenostech svaz věří, že spolková správa nyní nebude zadávat nové studie, které zvýšení silničních poplatků „údajně vědecky“ zdůvodní.

inzerce

CZ-20130403

Doprava s budoucností!

Ušetřete si drahé jízdy naprázdno a zvyšte vytížení svého vozového parku! TC Truck & Cargo® – lídr na trhu mezi burzami nákladů a volných vozů v Evropě, Vám otevírá mnoho dalších obchodních příležitostí: denně zde naleznete až 300 000 mezinárodních nabídek nákladů a volných vozů se stoupající tendencí! Vyzkoušejte nás a brzy budete také říkat: „Můj TimoCom. Moje výhoda.“ Více informací k TC Truck & Cargo® a dalším produktům společnosti TimoCom se dozvíte telefonicky na čísle 008000 8466266 (bezplatná linka pro volání v pevné síti).

www.timocom.cz


19

EKONOMIKA A LEGISLATIVA eKONOMiKA &LeGiSLATiVA

POjiŠTěNÍ OdPOVědNOSTi ZAMěSTNAVATeLe dr. Mgr. Milan Hradec

dr. Mgr. Milan Hradec

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

Odpovědnost zaměstnavatele za škodu při pracovních úrazech a nemocech z povolání Odpovědnost zaměstnavatele za pracovní úrazy a nemoci z povolání je vybudována na principu odpovědnosti za výsledek. To znamená, že i bez porušení konkrétní právní povinnosti vzniká zaměstnavateli odpovědnost na základě právní události, resp. protiprávního stavu. Odpovědnost zaměstnavatele za škodu při pracovních úrazech je tedy odpovědností objektivní. Zaměstnavatel je odpovědný vždy bez ohledu na to, zda škodu zavinil nebo zda porušil povinnost vyplývající mu ze zákona. I v případě, že zaměstnavatel splní veškeré povinnosti vyplývající z předpisů o BOZP, a přesto se stane pracovní úraz, je zaměstnavatel za pracovní úraz odpovědný, s výjimkou liberačních důvodů. U odpovědnosti zaměstnavatele za nemoci z povolání je nastaven Odpovědnostní systém ještě přísněji. Postačí, aby

20

zaměstnanec pracoval u zaměstnavatele za podmínek, za nichž může vzniknout nemoc z povolání, jež je uvedena v seznamu nemocí z povolání spolu s podmínkami, které mohou danou nemoc z povolání vyvolat. Slovo pracoval nám vypovídá o skutečnosti, že subjekt vůči kterému odpovědnost vzniká, je vymezen šířeji než u odpovědnosti za pracovní úraz. Odpovídá tedy kterýkoli zaměstnavatel, u něhož zaměstnanec před zjištěním nemoci pracoval. K porozumění základních předpokladů odpovědnosti je třeba definovat, co se rozumí pod pojmem „pracovní úraz“ a „nemoc z povolání“. Pracovní úraz je úraz, ke kterému došlo při plnění pracovních úkolů nebo v přímé souvislosti s ním k poškození zaměstnance nebo k jeho smrti. Pojem pracovního úrazu se skládá ze dvou složek - z úrazu a z plnění pracovních úkolů nebo přímé souvislosti s ním. Pojem úrazu v současnosti vymezuje ustanovení

§ 380 odst. 1 ZP, kde se za pracovní úraz považuje poškození zdraví nebo smrt zaměstnance, došlo-li k nim nezávisle na jeho vůli krátkodobým, náhlým a násilným působením zevních vlivů při plnění pracovních úkolů nebo v přímé souvislosti s ním. Pracovní úrazy převažují u zaměstnanců vykonávajících především fyzické práce nebo činnosti s určitou mírou rizika. Pracovním úrazem není jen tělesné postižení, ale vůbec porušení zdraví, které může být i psychického charakteru. Psychické poškození lze jako pracovní úraz posoudit pouze v případě, kdy k porušení zdraví došlo v důsledku přepětí, vyvolaného nadměrným pracovním zatížením. definice pojmu „nemoc z povolání“ Nemoci z povolání jsou nemoci vznikající nepříznivým působením chemických, fyzikálních, biologických nebo jiných škodlivých vlivů vznik-

lých za podmínek uvedených v seznamu nemocí z povolání. Nemoc z povolání má příčinu uvnitř organismu zaměstnance, působí dlouhodoběji. Rozumí se jí také akutní otrava vznikající nepříznivým působením chemických látek. Nemoci z povolání jsou uvedeny v seznamu nemocí z povolání, které tvoří přílohu k nařízení vlády č. 290/1995 Sb. Zásadní a podstatný rozdíl mezi odškodňováním nemocí z povolání a odškodňováním pracovních úrazů je v tom, že za škodu vzniklou zaměstnanci pracovním úrazem odpovídá obecně zaměstnavatel, u něhož byl zaměstnanec v době úrazu v pracovním poměru. Za škodu způsobenou zaměstnanci nemocí z povolání však odpovídá zaměstnavatel, u něhož zaměstnanec naposledy před jejím zjištěním pracoval za podmínek, za nichž vzniká nemoc z povolání. Nutno chápat, že tato doba není dobou trvání pracovního poměru, ale je to

EKONOMIKA A LEGISLATIVA doba práce na rizikovém pracovišti. Vzhledem na fakt, že zařazování nemocí z povolání do seznamu se opožďuje za jejich výskytem a posuzováním příčin jejich vzniku, se odškodňuje i nemoc vzniklá před jejím zařazením do seznamu nemocí z povolání a to za dobu nejvýše tří let od jejího zařazení do seznamu. Tato zásada je obsažena v § 366 odst. 3 ZP. Rozdíly ve srovnání s původní úpravou Nový zákoník práce přináší některé změny v oblasti odpovědnosti zaměstnavatele za pracovní úraz nebo nemoc z povolání. Tato oblast je pouze dočasně upravena (do nabytí účinnosti nového zákona č. 266/2006 Sb., o úrazovém pojištění) ve zvláštní hlavě přechodných ustanovení na konci textu nového ZP. Do té doby zůstává dosavadní koncepce odpovědnosti zaměstnavatele zachována. Po zmíněném datu však bude odpovědnost zaměstnavatele za škodu nahrazena novým a zcela odlišným systémem úrazového pojištění. Změna dané úpravy spočívá v tom, že dosavadní systém zvláštní odpovědnosti zaměstnavatele za pracovní úrazy a nemoci z povolání ruší a nahrazuje novým systémem zákonného úrazového pojištění. V praxi bude situace taková, že dojde-li k pracovnímu úrazu či onemocní-li zaměstnanec nemocí z povolání, bude škoda, která tím zaměstnanci vznikla, předmětem pojistného plnění ze systému veřejného úrazového pojištění, která bude komplementem k zdravotnímu a sociálnímu pojištění spravovaného Českou správou sociálního zabezpečení (CSSZ) a okresními správami sociálního zabezpečení (OSSZ). Zvláštní odpovědnost zaměstnavatele za pracovní úraz či nemoc z povolání tak odpadne. Nový systém převezme systém dávek z pojistných událostí, tak i systém placení pojistného v rozsahu odpovídajícím sou-

časnému stavu. Pojistné bude zaměstnavatel platit formou srážek ze mzdy OSSZ a bude stanoveno procentní sazbou z úhrnu vyměřovacích základů zaměstnanců pro pojistné na sociální zabezpečení a příspěvku na státní politiku zaměstnanosti. Změny v systému vyplácených dávek spočívá zejména ve výrazném navýšení dávek pozůstalým a v mírné úpravě snížení dávek zaměstnanci. Nově se stanoví, že o pracovním úrazu zaměstnance jiného zaměstnavatele uvědomí zaměstnavatel, u něhož k úrazu došlo, bez zbytečného odkladu druhého zaměstnavatele, umožní mu účast na objasnění příčin a okolností vzniku pracovního úrazu a seznámí ho s výsledky tohoto objasnění. Pokud se týká nemocí z povolání, nově se stanoví, že zaměstnavatel, na jehož pracovištích vznikla nemoc z povolání, uplatní taková opatření, aby odstranil nebo minimalizoval rizikové faktory, které vyvolávají ohrožení nemocí z povolání nebo nemoc z povolání. Pojištění odpovědnosti zaměstnavatele Od roku 1993 jsou zaměstnavatelé v ČR, kteří v pracovním poměru zaměstnávají alespoň jednoho zaměstnance, povinni uzavřít pojištění odpovědnosti za škodu při pracovním úrazu či nemoci z povolání. Tato povinnost pro ně vyplývá z ustanovení § 205d předchozího ZP (zákon č. 65/1965 Sb.), kterou do něj zaimplementoval zákon č. 231/1992 Sb., kterým se mění a doplňuje zákoník práce a zákon o zaměstnanosti, ve znění pozdějších předpisů. Tento zákon byl však shodně s předchozím ZP ke dni 31. 12. 2006 zrušen v důsledku přijetí nového, tj. současného ZP (zákon č. 262/2006 Sb.). V tomto kontextu mluvíme o zákonném pojištění odpovědnosti zaměstnavatele. Ustanovení § 205d, ačkoli byl celý dřívější zákoník práce novým ZP zrušen, paradoxně platí stále, a to na základě § 365 ZP, který se nachází

v jeho přechodných ustanoveních. Do té doby však byla pro zaopatření zaměstnavatelů pro případy častého hrazení nákladů škod za pracovní úrazy či nemoci z povolání zavedena jiná praxe, a to uzavření pojistné smlouvy a vydání se cestou smluvního pojištění. Pro takové smluvní úrazové pojištění se vycházelo z hlavy patnácté OZ. Avšak stejná novela OZ, jíž se skrze ustanovení o pojištění osob využilo k zavedení smluvního úrazového pojištění, přinesla i institut zákonného pojištění. Vzhledem k tomu, že odpovědnost zaměstnavatele za škodu způsobenou pracovním úrazem či nemocí z povolání je postavena na principu objektivní odpovědnosti, představuje odškodnění zaměstnanců pro zaměstnavatele poměrně tvrdou sankci, protože náhrady škod mohou být často dost vysoké. Pojištění slouží zaměstnavatelům k bezpečnému krytí rizik vyplynuvších pro ně z pracovního úrazu či nemoci z povolání jejich zaměstnanců. Mluvíme zde o bezpečném krytí, protože povinným subjektem k odškodnění se pak zásadně stává pojišťovna, u níž byl zaměstnavatel naposledy pojištěn. Pojišťovna sice nemůže odmítnout plnit, ovšem přísluší jí právo vůči zaměstnavateli vymáhat na něm náhradu za poskytnuté plnění za předpokladu, že škodu zaměstnavatel nebo poškozený zaměstnanec způsobil úmyslně, pod vlivem alkoholu nebo jiné návykové látky, došlo-li ze strany zaměstnavatele nebo poškozeného zaměstnance k zvláště závažnému porušení předpisů o BOZP a pokud toto porušení bylo v příčinné souvislosti se vznikem škody, nebo pokud došlo ke škodě v přímé souvislosti s výkonem činnosti provozované neoprávněně. Zákonné pojištění odpovědnosti zaměstnavatele za pracovní úrazy a nemoci z povolání Jedním z důvodů zavedení zákonného pojištění je nutnost zajistit zaměstnancům nároky

na odškodnění i v případě zániku zaměstnavatele bez právního nástupce nebo v případech insolventnosti zaměstnavatele poskytovat náhradu škody. Zakotvení této právní úpravy je v souladu s mezinárodními závazky ČR, vyplývající z úmluv Mezinárodní organizace práce. Úmyslem zákonodárce bylo vyřešit danou problematiku ochrany zaměstnanců v případě vzniku pracovního úrazu nebo nemoci z povolání na přechodnou dobu, než by byl vytvořen systém úrazového pojištění, který je běžný v ostatních zemích EU. Jak již bylo výše uvedeno, zákonné pojištění odpovědnosti zaměstnavatele bylo zavedeno na základě novely předchozího ZP, která do textu vložila klíčové ustanovení § 205d. Fakticky ovšem začalo zákonné pojištění odpovědnosti zaměstnavatele fungovat až v roce 1993, kdy bylo nově zavedené ustanovení zcela přeměněno další novelou. Pro zákonné pojištění se však postupuje i dle prováděcí vyhlášky č. 125/1993 Sb., kterou se stanoví podmínky a sazby zákonného pojištění odpovědnosti zaměstnavatele za škodu při pracovním úrazu nebo nemoci z povolání, ve znění pozdějších předpisů, kterou vydalo MF. Ta souhrnně upravuje podmínky zákonného pojištění a zároveň stanovuje výši odváděných sazeb pojistného pojišťovnám. Dalším důvodem pro zavedení zákonného pojištění odpovědnosti zaměstnavatele byla potřeba fungujícího systému k odškodňování zaměstnanců v případě, kdy by odpovědný zaměstnavatel nebyl schopen škodu uhradit, nebo kdyby dokonce zanikl. Zákonné pojištění pak funguje jako pojistka pro případy, že by došlo k zániku zaměstnavatele bez právního nástupce. Toto pojištění vyplývá ze zákona, tudíž vzniká i bez uzavření pojistné smlouvy, a ani nezaplacení pojistného nemá vliv na nárok poškozeného zaměstnance.


21

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Pravým důvodem zavedení pojištění právě v této zákonné formě byla především potřeba ochrany poškozených zaměstnanců, kterým se takto dostane náhrady i tehdy, jestliže by odpovědný zaměstnavatel nebyl schopen škodu uhradit, nebo by již zanikl. Využitelnost v praxi vidím zejména v tom, pokud by u zaměstnance již po skončení pracovního poměru byla zjištěna nemoc z povolání a příslušný zaměstnavatel, u nějž mu taková nemoc vznikla, by již neexistoval, pak zaměstnanec uplatňuje odškodnění přímo na pojišťovně, u níž byl odpovědný zaměstnavatel pro tyto případy pojištěn. Pojišťovnami, které jsou jako jediné příslušné k provádění zákonného pojištění odpovědnosti zaměstnavatele a u nichž se tedy ti zaměstnavatelé, kteří zaměstnávají alespoň jednoho zaměstnance v pracovněprávním vztahu, musí pojistit, jsou Česká pojišťovna, a.s., a Kooperativa pojišťovna, a.s. U České pojišťovny, a.s., jsou pojištěni ti zaměstnavatelé, kteří s ní měli toto pojištění sjednáno k 31. 12. 1992 a zároveň právní nástupci těchto zaměstnavatelů, na které přejdou práva a povinnosti z pracovněprávního vztahu. Ostatní zaměstnavatelé mají povinnost sjednat si zákonné pojištění u Kooperativy pojišťovny, a.s. Naopak zde existují i zaměstnavatelé, kteří jsou ze zákona z tohoto pojištění vyňati. Tuto výjimku tvoří zaměstnavatelé, jež mají ve smyslu zákona č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky a jejím vystupování v právních vztazích, ve znění pozdějších předpisů, postavení organizační složky státu. Jsou jimi například ministerstva, Český úřad bezpečnosti práce, Česká národní banka, Kancelář Parlamentu nebo Úřad vlády. Obě pojišťovny však íúngují pouze jako zprostředkovatel plateb za zákonné pojištění mezi zaměstnavateli a státním rozpočtem a tato činnost je pro

22

ně nevýdělečná, neboť vše, co se na pojištění od zaměstnavatelů vybere, směřuje k proplacení plnění z odpovědnosti zaměstnavatelů za pracovní úrazy a nemoci z povolání a k úhradě nákladů na správu celého systému zákonného pojištění. Vzniklý přebytek na platbách od zaměstnavatelů je odveden do státního rozpočtu a zrcadlově se postupuje i v případě, kdy je nedostatek finančních prostředků k úhradě odškodnění poškozeným zaměstnancům, tedy rozdíl je doplacen ze státního rozpočtu. Evidenci ekonomických výsledků ze zákonného pojištění za uplynulý rok mají pojišťovny povinnost předložit MF do 31. března následujícího kalendářního roku. Případný přebytek ze zákonného pojištění musí pojišťovny odvést do státního rozpočtu do 30. června, ve stejném termínu však MF musí uhradit pojišťovnám případnou majetkovou újmu, kterou vykáží v evidenci. I přesto všechno byl fakt, že nositeli tohoto pojištění mohou být právě jen tyto dvě komerční pojišťovny a účast dalších subjektů je vyloučena, vnímán jako diskriminující. Ačkoli tedy díky výše uvedenému postupu zákonného pojištění nedosahují zmíněné pojišťovny žádného výrazného zisku, Rada vlády pro BOZP doporučila vládě snížit marže těmto pojišťovnám, protože takto našetřené prostředky by mohly do státního rozpočtu přinést více financí, které by mohly být následně použity na prevenci a rehabilitaci v oblasti BOZP. Proto byl do ustanovení § 365 ZP zákonem č. 365/2011 Sb., kterým se mění zákon č. 262/2006 Sb., zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů, a další související zákony, ve znění pozdějších předpisů, přijat s účinností od 1. 1. 2012 nový odst. 2, který zní: „Náklady správní režie pojišťoven v zákonném pojištění odpovědnosti zaměstnavatele za škodu při pracovním úrazu nebo nemoci z povolání činí 9 % z celkového objemu přijatého pojistného zaplaceného zaměstnavateli v daném

kalendářním roce.“ Prováděcí vyhláška MF č. 125/1993 Sb., kterou se stanoví podmínky a sazby zákonného pojištění odpovědnosti zaměstnavatele za škodu při pracovním úrazu nebo nemoci z povolání, ve znění pozdějších předpisů, upravuje podmínky a sazby zákonného pojištění. Především ale stanovuje práva a povinnosti zaměstnavatelů vůči pojišťovnám a naopak. Jako hlavní právo zaměstnavatelů se mi pak zcela jasně jeví jejich nárok vůči pojišťovně, který předpokládá, že pojišťovna za zaměstnavatele uhradí škodu, která vznikla jejich zaměstnancům na základě pracovního úrazu nebo nemoci z povolání, a to v rozsahu, v jakém za ně zaměstnavatel dle ZP skutečně odpovídá. Pokud však zaměstnavatel příslušné odškodnění poškozenému zaměstnanci uhradí sám, může pak uplatnit u pojišťovny refundační nárok na úhradu toho, co poškozenému zaměstnanci uhradil. Na tomto místě je vhodné zdůraznit, že poškozený zaměstnanec neuplatňuje svoje nároky na odškodnění pracovního úrazu přímo vůči pojišťovně zaměstnavatele, se kterou jej nepojí žádný přímý právní vztah, nýbrž vůči svému zaměstnavateli. Role pojišťovny spočívá v tom, že plní za odpovědného zaměstnavatele poškozenému zaměstnanci ty jeho nároky, které on má podle ZP.

Zdá se mi však, že zaměstnavateli vůči pojišťovně vyvstává více povinností než oprávnění, což dle mého mínění způsobuje zásadní nevyrovnanost vztahu pojišťovna - zaměstnavatel. Vyhláška totiž obsahuje i ustanovení o součinnosti zaměstnavatele, které mu mimo jiné ukládá i zákaz bez vědomí pojišťovny uzavřít soudní smír v případě, pokud by došlo k řešení sporu soudní cestou. Z toho lze vydedukovat podstatně silnější postavení pojišťoven, ale k tomu nutno podotknout, že toto ustanovení bylo v tomto znění přijato zejména z důvodů ochrany ekonomických zájmů pojišťovny. K podmínkám placení pojistného lze uvést, že zaměstnavatel si dle zákonného postupu musí výši odváděného pojistného za svoje zaměstnance spočítat sám a odpovídající částku odvést pojišťovně na účet, který byl zřízen pro tyto účely, a to do posledního dne prvního měsíce v rozhodném čtvrtletí. Je-li tedy rozhodným obdobím čtvrtletí leden-březen 2012, pak zaměstnavatel má povinnost odvést pojistné na zákonné pojištění za svoje zaměstnance do 31. ledna 2012. Zaměstnavatel si pojistné vypočítává ze základu stanoveného shodně s postupem pro

EKONOMIKA A LEGISLATIVA určení vyměřovacího základu pojistného na sociální zabezpečení a příspěvku na státní politiku zaměstnanosti dle zákona č. 589/1992 Sb., o pojistném na sociální zabezpečení a příspěvku na státní politiku zaměstnanosti, ve znění pozdějších předpisů. Základem pro výpočet pojistného je souhrn vyměřovacích základů za uplynulé kalendářní čtvrtletí všech zaměstnanců, které v tomto období zaměstnavatel zaměstnával. K výpočtu použije sazbu uvedenou v příloze této vyhlášky pro příslušnou kategorii určenou podle převažující základní činnosti tvořící předmět podnikání zaměstnavatele. Z výše uvedeného postupu výpočtu plyne, že existují dva základy, které se shodují toliko ve způsobu jejich stanovení. Rozumí se jimi základ pro výpočet pojistného na zákonné pojištění

a vyměřovací základ pro pojistné na sociální zabezpečení a státní politiku zaměstnanosti. Pro dokončení výpočtu pojistného je pak třeba se podívat do přílohy č. 2 této vyhlášky a vyhledat konkrétní procentní sazbu, která je stanovena podle převažující činnosti zaměstnavatelem vykonávané a jejíž hodnoty se pohybují v rozmezí 2,8-50,4 %. Převažující činnost ovlivňuje výši procentní sazby, protože nebezpečí vzniku pracovního úrazu nebo nemoci z povolání se u jednotlivých činností různí. Nejvyšší sazby se vyskytují u činností, kde je riziko pracovního úrazu nebo vzniku nemoci z povolání nejvyšší (např. pokrývačské, hutnické, hornické, práce ve velmi hlučném prostředí apod.). Minimální pojistné za kalendářní čtvrtletí je 100 Kč.

Jmenovaná prováděcí vyhláška rovněž stanoví sankce, k nimž je příslušný pojistitel oprávněn v případě, že zaměstnavatel nesplnil řádně a včas své povinnosti, které mu ukládají příslušné právní normy. Jestliže nebylo pojistné zaplaceno řádně a včas, zvyšuje se o 10 % dlužné částky za každý započa-

tý měsíc. Pojišťovna může zčásti nebo zcela upustit od vymáhání zvýšeného pojistného, nad částku 250 000 Kč však pouze se souhlasem MF. Ovšem vyhláška č. 125/1993 Sb., bude ZÚPZ zrušena.

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz www.ikep.cz Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz Mobil: +420 603 840 061

ZMěNA ROZSAHu PředMěTu POdNiKáNÍ u POdNiKATeLů PROVOZujÍcÍcH SiLNiČNÍ dOPRAVu

Tisková zpráva Ministerstva dopravy 11. dubna 2013

P

odnikatelé v silniční dopravě, kteří jsou oprávněni provozovat silniční motorovou dopravu nákladní vozidly o největší povolené hmotnosti nad 3,5 tuny, případně osobní dopravu vozidly nad devět osob včetně řidiče, jsou povinni nejpozději 31. května 2013 požádat živnostenský úřad o změnu rozsahu koncese. Neučiní-li tak, rozsah jejich podnikání bude omezen na provozování vozidel pouze do 3,5 tuny, resp. do devíti osob. Vyplývá to z novely zákona č. 111/1994., o silniční dopravě, která nabyla účinnosti už v červnu loňského roku.

Aby podnikatelům v silniční dopravě zůstala možnost provozovat nákladní dopravu nad 3,5 tuny a osobní dopravu nad devět osob včetně řidiče (kromě taxislužby), musí dle novely zákona č. 111/1994., o silniční dopravě, do 31. května 2013 na živnostenský úřad předložit osvědčení o odborné způsobilosti, doklady osvědčující právní důvod užívání prostor pro splnění podmínky usazení, doklady osvědčující právní důvod užívání alespoň jednoho velkého vozidla, dokument prokazující splnění podmínky finanční způsobilosti a příp. také doklad o tom, že odpovědný zástupce (pokud jej určil) má k podnikateli skutečnou vazbu (např. pracovní smlouvu). Žádosti o změ-

nu rozsahu podnikání v silniční dopravě jsou osvobozeny od správního poplatku.

Pro bližší informace kontaktujte: Tiskové oddělení Ministerstva dopravy mobil: +420 724 757 577 e-mail: [email protected]


23

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLeNÍ & BeZPeČNOST

ŠKOLeNÍ, KuRZy, SeMiNáře ČeRVeN-ČeRVeNec 2013

vladislava Rážová Školicí středisko ČeSMAd BOHeMiA

OdBORNé KuRZy & SeMiNáře AdR–přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení! ....................... 31. 05.–02. 06. ................... Valašské Meziříčí 31. 05.–02. 06. .................................... Praha 31. 05.–02. 06. ............................. Chomutov 07. 06.–09. 06. ......................................Brno 07. 06.–09. 06. .....................................Plzeň 07. 06.–09. 06. ..................... Hradec Králové 14. 06.–16. 06. .................................... Praha 14. 06.–16. 06. ................................. Ostrava 14. 06.–16. 06. .....................Ústí nad Labem 21.–23. 06. ............................................Brno 21.–23. 06. .....................................Pardubice 21.–23. 06. ........................České Budějovice 28.–30. 06. .................................... Olomouc 28.–30. 06. ............................... Karlovy Vary 05. 07.–07. 07. ..................................... Praha 05. 07.–07. 07. ................................. Šumperk 05. 07.–07. 07. ....................................Liberec 12. 07.–14. 07. ...................... Hradec Králové 12. 07.–14. 07. ......................................Plzeň 12. 07.–14. 07. .......................................Brno 19. 07.–21. 07.........................Ústí nad Labem 19. 07.–21. 07..................................... Ostrava 19. 07.–21. 07. ...................................... Praha 26. 07.–28. 07. ........................................Brno 26. 07.–28. 07. ...................České Budějovice Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. 12. 06. .................................Ústí nad Labem 15. 06. ................................................ Praha 15. 06. .................................Ústí nad Labem 21. 06. .................................................Plzeň 28. 06. ................................. Hradec Králové Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. 01. 06. ..............................České Budějovice 01. 06. .................................Ústí nad Labem 03. 06. ..................................................Brno 22. 06. ............................................. Ostrava 15. 07. ..................................................Brno 19. 07. ................................. Hradec Králové 19. 07. .................................................Plzeň 22. 07. ............................................. Ostrava

24

Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. 10. 06. ............................................. Ostrava 15. 06. ..............................České Budějovice 29. 06. .................................................Plzeň 29. 06. .................................Ústí nad Labem 06. 07. ..................................................Brno

Pracovní režimy–povinnosti dopravců Předmětem je podrobný výklad působnosti sociálních předpisů, limity doby řízení a doby odpočinku, používání tachografu, pracovní doba řidiče a její evidence a další. 04. 06. ............................................. Ostrava 13. 06. ..................................................Brno 10. 07. ..............................................Liberec

Uložení a upevnění nákladu z pohledu dopravce Předmětem je výklad působnosti předpisu v ČR, EU a specielně v Německu. 11. 06. ..............................České Budějovice

Servis a údržba vozidel Seminář je určen pro management dopravních společností s cílem poskytnout informace pro praxi při údržbě vozového parku. 05. 06. ..............................................Liberec

TiR–tranzitní celní systém Absolvování školení je nezbytným požadavkem pro vstup nebo setrvání firmy v systému TIR. 05. 06. ................................. Hradec Králové 18. 06. .................................................Plzeň

Odpady a jejich přeprava Zákon o odpadech a jeho prováděcí vyhlášky jsou vysvětleny s ohledem na fázi přepravy materiálů definovaných jako odpady. 06. 06. ..................................................Brno

Poskytování cestovních náhrad Zvláště v mezinárodní přepravě je náhrada stravného a další cestovní náhrady důležitou kapitolou zaměstnaneckých i podnikatelských podmínek. Jak správně účtovat tyto položky vysvětlí kompetentní odborník. 11. 07. .................................................Plzeň

Personální agenda dopravní firmy (zaměstnávání cizinců) Zabývá se otázkami uzavření pracovního poměru s občany členských a nečlenských států EU, zejména v případě pozice řidiče mezinárodní silniční dopravy 15. 07. ................................................ Praha

dispečer autobusové dopravy Přehled předpisů a jejich výklad pro dispečery a střední management společností, zajišťujících silniční přepravu osob. 27. 06. ..................................................Brno 03. 07. .................................Ústí nad Labem

Pohledávky Seminář vám pomůže se lépe orientovat v ekonomických vazbách a naučí vás se s pohledávkami vhodně vypořádat. 17. 07. .................................Ústí nad Labem

Případová studie–nákladní doprava Specifický pracovní seminář je určen zájemcům o zkoušku odborné způsobilosti v návaznosti na novelu zákona č.11/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU. 18. 06. ..................................................Brno Tagra pro uživatele Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů i kotoučků se můžete naučit na semináři nejen pro majitele tohoto software. 06. 06. .................................................Plzeň 18. 06. ............................................. Ostrava 19. 06. ................................. Hradec Králové 26. 06. ..............................................Liberec

řešení mimořádných situací Seminář popisuje bezpečnostní rizika při provozu vozidel a důsledky dopravních nehod. Popisuje pravidla při dopravní nehodě, základy první pomoci, postup při likvidaci požárů. 26. 07. ................................................ Praha

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU AKAdeMie SiLNiČNÍ dOPRAVy Kurz je určen pro manažery dopravních firem všech úrovní. Celý cyklus školení se skládá z pěti dvoudenních tematických bloků, tři jsou společné pro nákladní i osobní dopravu, čtvrtý blok je určen pro nákladní a pátý blok pro autobusovou dopravu. Je možné přihlásit se pouze na vámi vybrané jednotlivé moduly. Školení je možné financovat prostřednictvím fondů nebo v rámci vzdělávacích projektů. Školení je vhodné využít jako přípravu pro zkoušku odborné způsobilosti. Bližší informace získáte na jednotlivých regionálních pracovištích.

5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost Pracovní režimy řidičů – přeprava osob Náklady a ceny autobusové dopravy

Seznam všech bloků: 1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů Marketing dopravní firmy

1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů Marketing dopravní firmy 04.–05. 06. .......................................................... Blansko

2. blok Legislativa silniční dopravy Technická základna Sociální předpisy v silniční dopravě BOZP

3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 25. 06.–26. 06. .........................................................Brno

3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy

6. Zkouška, shrnutí, závěr, certifikace V měsíci červnu 2013 jsme v rámci tohoto cyklu pro vás připravili školení

4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy 11. 06.–12. 06. ............................................Staré Hradiště Zkouška, certifikace 18. 06. ......................................................Staré Hradiště

ŠKOLeNÍ řidiČů POdLe ZáKONA 374/2007 SB. Termín 01. 06. 01. 06. 03. 06. 03. 06. 08. 06. 10. 06. 10. 06. 10. 06. 12. 06. 15. 06. 15. 06. 15. 06. 15. 06. 21. 06. 21. 06. 22. 06. 22. 06. 24. 06.

Téma.............................................................................. Místo Pracovní režimy řidičů ....................................Ústí nad Labem Pracovní režimy řidičů .................................České Budějovice Pracovní režimy řidičů .....................................................Brno Doklady řidiče, vozidla a nákladu .................................. Praha Dopravní nehody ............................................Ústí nad Labem Uložení a upevnění nákladu ....................................... Ostrava Doklady řidiče, vozidla a nákladu ...................................Plzeň Silniční kontroly .............................................. Hradec Králové Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem Digitální tachografy........................................................ Praha Uložení a upevnění nákladu ........................České Budějovice Digitální tachograf ..........................................Ústí nad Labem Silniční kontroly ...............................................................Brno Hospodárná a ekologická jízda ...................................... Praha Digitální tachografy ........................................................Plzeň Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Silniční kontroly ..............................................Ústí nad Labem Dopravní předpisy aktuálně .................................... Strakonice

28. 06. 29. 06. 29. 06. 01. 07. 06. 07. 06. 07. 08. 07. 12. 07. 13. 07. 15. 07. 19. 07. 19. 07. 20. 07. 20. 07. 20. 07. 22. 07. 27. 07. 27. 07.

Digitální tachografy ........................................ Hradec Králové Uložení a upevnění nákladu ...........................Ústí nad Labem Uložení a upevnění nákladu ...........................................Plzeň Silniční kontroly ............................................................. Praha Uložení a upevnění nákladu ............................................Brno Silniční kontroly .......................................................... Ostrava Mezinárodní dopravní předpisy .....................................Plzeň Bezpečná a defenzivní jízda ........................České Budějovice Bezpečná a defenzivní jízda ...........................Ústí nad Labem Pracovní režimy řidičů .....................................................Brno Pracovní režimy řidičů .................................... Hradec Králové Pracovní režimy řidičů ...................................................Plzeň Pracovní režimy řidičů ....................................Ústí nad Labem Doklady řidiče, vozidla a nákladu ................České Budějovice První pomoc .................................................................. Praha Pracovní režimy řidičů ............................................... Ostrava Bezpečná a defenzivní jízda ...........................................Plzeň Hospodárná a ekologická jízda .......................Ústí nad Labem

WWW.RidicOVAKNiHOVNA.cZ Podrobné informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přehled všech vzdělávacích akcí na r. 2012 včetně možnosti přihlásit se, naleznete také na internetových stánkách www.prodopravce.cz. Můžete rovněž použít přihlášku otištěnou na zadních stranách tohoto Transport magazínu (fax č. 241 040 180).


25

Členové ČeSMAd BOHeMiA , přihlaste se do našeho nového e-shopu a využijte vedle členské slevy i jednorázovou slevu 10 % na veškerý sortiment zboží. vaše přihlašovací údaje vám byly odeslány poštou. Bližší informace získáte na našich regionálních pracovištích.

Zvýhodněná cena

82 800 Kč

66 606 Kč Platní do vyprodání zásob

PLNiČK A KLiMATiZAcÍ K610e

obchod.prodopravce.cz inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

TecHNiKA

TECHNIKA

iNTeGRAce SeRViSu VOLVO TRucKS A ReNAuLT TRucKS Volvo Trucks

V

rámci pokračující revize sítě Volvo Trucks a Renault Trucks v České republice, dochází ke sloučení aktivit těchto dvou značek v Královehradeckém kraji. Volvo Group Trucks Česká republika rozhodl o integraci servisu Volvo Trucks a Renault Trucks v Královéhradeckém kraji. Na základě tohoto rozhodnutí došlo k uzavření a podpisu dohody o ukončení spolupráce se společností GSC-AUTO, spol. s r. o. jako autorizovaného dealera Renault Trucks. Obě strany se dohodly na ukončení aktivit GSC-AUTO, spol. s r.o. k 31. květnu 2013. Počínaje 1. červnem 2013 zastřeší prodej nových a ojetých vozidel, náhradních dílů a opravy vozidel obou značek (VolvoTrucks a Renault Trucks) výhradně autorizované Truck centrum společnostiVolvo Group Trucks v Hradci Králové na adrese Vlčkovická 237/1, 500 04 Hradec Králové.

Volvo Group Trucks Česká republika integruje servis Volvo Trucks a Renault Trucks v Královéhradeckém kraji. „Rád bych touto cestou vyjádřil jménem Volvo Group Trucks upřímné poděkování společnosti GSC-AUTO, spol. s r.o. za vynikající a dlouholetou podporu značky Renault Trucks v regionu Hradec Králové. Naše díky patří nejen majiteli a jednateli společnosti, panu Pavlu Černému, ale i všem jeho spolu-

pracovníkům a zaměstnancům, kteří se společně podíleli na chodu autorizovaného servisu Renault Trucks,“ dodává generální ředitel Volvo Group Trucks Česká republika Robert Grozdanovski.

Společnost Volvo Group Trucks hodlá tímto krokem posílit svoji pozici v Královéhradeckém kraji a současně navázat, i v novém působišti pro značku Renault Trucks na její dlouholetou tradici a dobrou pověst. Nezávisle na novém uspořádání sítě v tomto regionu, zůstávají zachovány dva samostatné obchodní týmy Volvo Trucks a Renault Trucks pro každou ze značek, které jsou důležité pro zachování jejich silné identity a udržování vztahů se zákazníky.


27

TesT MAZdA cx-5 – SuV NA KTeRé Se STOjÍ fRONTA

Text a foto: Martin felix

V

Evropě klesají prodeje automobilů, což současně sráží jejich ceny. Česká republika není výjimkou a prodejci mnohdy poskytují další slevy či příplatkovou výbavu zdarma. jestliže si za této situace představujete, jak při nákupu Mazdy CX-5 ohromíte dealera svou hromádkou bankovek, srazíte cenu a obratem odjedete v nablýskaném esúvéčku, jste na omylu. Mazdu CX-5 vám nikdo nesleví a půl roku si počkáte, než na vás dojde řada.

28


29

TECHNIKA Když se na trhu objevilo větší SUV od Mazdy, označené CX-7, vzbudilo velké nadšení. To malinko opadlo, protože z počátku nebyl k dispozici naftový motor a benzinový dokázal spolykat docela slušnou porci paliva. Při nástupu CX-5 vše vyšlo na jedničku. Kompaktnější SUV jsou v kurzu, design sklízí velmi kladné ohlasy, a naftový motor 2,2 litru je silný i úsporný. A poptávka předbíhá nabídku. Zakulacené tvary s četnými prolisy sice nemusejí vyvolávat extázi úplně u všech, ale nastoupený designový styl, kterému Japonci říkají Kodo (prý to znamená „duše v pohybu“), zjevně funguje u mužů i žen velmi dobře. Není to ani moc střízlivé jako u VW, ani divoké jako u Korejců, ale tak nějak dynamické a muskulaturní akorát. Nechybí samozřejmě využití moderních LED technologií, i když světla pro denní svícení jsou v nárazníku tak proklatě nízko, že při cestě mimo vozovku jim bude hrozit snadno újma. Ta se naopak vyhne vnitřním prahům s efektně svítícím nápisem CX-5, neboť jsou od zablácení chráněny chytrými plastovými nástavci na spodní hraně dveří. Interiér mazdy, který je správně variabilní i dostatečně prostorný, nabízí útulnost i sportovní šmrnc, jak to u vozidel této značky bývá zvykem. Krásný volant je jako ze sporťáku, stejně jako přehledné kruhové budíky, nechybí navigace, couvací kamera, vyhřívaná sedadla, hudba Bose, no vlastně v naší CX-5 v nejvyšší výbavě Revolution nechybělo vůbec nic. A protože SUV je také o užitných hodnotách, pochválíme zavazadlový prostor o základní hodnotě 503 litrů, který lze jednoduchým zatáhnutím za páčky v kufru zvětšit až na 1 620 litrů. K té nejlepší výbavě jsme měli v testovaném autě i ten nejlepší motor, dvakrát přeplňovaný naftový čtyřválcový agregát o objemu 2,2 litru, maximálním výkonu 129 kW a točivém momentu 420 Nm. Ten spolupracoval

30

s novou šestistupňovou automatickou převodovkou, a to tak, že výborně. Žádné váhání při změně rychlostních stupňů, jako u dnes módních robotizovaných převodovek, natož cukání. Řadí rychle hladce a přesně tak, jak si řidič usmyslí. To bych řekl, že za příplatek rovných 50 tisíc určitě stojí. A s tímto pohonným ústrojím auto nejen jede rychle, ale navíc ani nežere. Skutečně můžete jezdit za šest litrů, jen když to budete smažit v Německu dvoustovkou, tak pochopitelně o něco víc, ale žádné drama to ani tak nebude. S předjížděním to je také hračka, na stovku se dostanete pod deset vteřin, ale pružnost motoru a pohotovost převodovky oceníte i v daleko praktičtěj-

TECHNIKA T E S T

ších disciplínách. Při kickdownu v osmdesátce i naložený vůz vystřelí, jakoby ani neměl váhu téměř dvě tuny. Spokojenost se dostaví i v zatáčkovitých pasážích, kde se mazda chová skoro stejně řidičsky zábavně, jako to známe z modelů 3 a 6. Navíc jsou zde ovšem možnosti i vydat se mimo asfalt, neboť systém pohonu všech kol s technologií Active Torque přenáší výkon na kola s nejvyšší trakcí. Do žádných větších akcí jsme se nepouštěli, ale na zasněžené louce přebudované super aktivními krtky téměř na oraniště jsme se pohybovali s naprostou jistotou a hladce jsme překonali i polozmrzlé brody mělčího potoku. To myslím, že je také vše, co budou majitelé od těchto SUV požadovat. Cena testovaného vozu dosáhla přesně 896 721 Kč, ale s takto bohatou výbavou, silným a úsporným motorem a chytrým automatem byste těžko někde uspěli s menším obnosem. Naopak u ještě prémiovějších značek byste si museli velmi citelně připlatit. Samozřejmě jsou v nabídce i ekonomické verze se slabším dieselem i benzinem, pohonem pouze přední nápra-

vy i manuální převodovkou, ale to byste se napřed nesměli svést v Mazdě CX-5 2,2 Skyactiv-D AWD AT, Revolution, protože do ničeho jiného byste si pak už nechtěli sednout.


31

TECHNIKA

PROTeKTOROVANé NáKLAdNÍ PNeuMATiKy Goodyear dunlop

N

abídka protektorovaných pneumatik společnosti Goodyear dunlop se skládá ze tří teplých a tří studených typů protektorů, které využívají jako základ různé typy koster pneumatik značek Goodyear a dunlop. Mezi teplé protektory patří řady TreadMax, MultiTread a NextTread. Pneumatiky TreadMax a MultiTread využívají pouze nejnovější kostry společnosti Goodyear Dunlop, stejné směsi a dezény běhounů jako nové pneumatiky Goodyear a Dunlop. NextTread jsou kvalitní teplé protektory s širokou škálou osvědčených běhounových dezénů Goodyear a Dunlop a mohou být vyrobeny na základě jakéhokoli typu kostry. Studená řada protektorů Goodyear Dunlop přichází také jako součást programu NextTread a nabízí kvalitní protektorování všech typů pneumatik. Tato řada zahrnuje tři různé typy řešení studeného protektorování pod názvy UniCircle, UniWing a UniTac. UniCircle jsou výsledkem nejmodernější technologie studeného protektorování. Kruhové běhounové pásy jsou vytvořeny tak, aby přesně seděly na očištěné kostře, k čemuž jsou využívány speciální stroje. To zajišťuje vynikající jednotnost protektoru, nízké vibrace a vysoký kilometrový proběh. Řada UniCircle se může pochlubit 28 různými dezény běhounů pneumatik Goodyear a Dunlop, které pokrývají všechna možná využití včetně dálko-

32

vé a regionální dopravy, smíšeného provozu, nezpevněné vozovky, městského a zimního provozu, v celkem asi 60 různých rozměrech. UniWing využívají pokročilé technologie studeného protektorování. Charakterizuje je tvarovaný běhounový pás umožňující lepší osazení kostry, díky němuž poskytuje dobrou jednotnost a vysoký kilometrový proběh. Protektory UniWing zahrnují 27 dezénů Goodyear a Dunlop a přibližně 70 rozměrů. UniTac používají plochý pás běhounu při studeném protektorování. Dostupná je celá řada dezénů i rozměrů a tyto protektory poskytují vynikající užitnou hodnotu. UniTac nabízí 22 dezénů Goodyear a Dunlop a zahrnuje asi 60 rozměrů. Koncept několikanásobné životnosti a protektorování Goodyear dunlop Koncept několikanásobné životnosti, který společnost Goodyear Dunlop aktivně propaguje, má za cíl nejen zajistit maximální životnost jejích nových pneumatik, ale také udržet stálou výkonnostní úroveň a šetrnost k životnímu prostředí díky použití menšího množství materiálu a menšímu množství odpadu. Tento koncept vyžaduje promyšlenou strategii správy pneumatik, aby se zajistilo, že pneumatiky nebudou poškozovány nevhodným použitím nebo nesprávným tlakem. Pokud hloubka běhounu dosáhne doporučené úrovně, je nutné profesionální prořezání, a poté ve správné hloubce běhounu následuje protektoro-

vání. Protektor pak může být prořezán a při správném používání a údržbě pneumatik je možné další protektorování. Protektorované pneumatiky a běhounové pásy Goodyear Dunlop jsou vyvíjeny stejnými vývojovými týmy jako nové pneumatiky. Stále se představují nové dezény protektorů společně se zaváděním nových pneumatik. To napomáhá flotilám maximálně využít celého potenciálu pneumatik díky konceptu mnohonásobné životnosti. Celoevropská síť certifikovaných partnerů pro oblast protektorování autorizovaných společností Goodyear

zajišťuje, aby byla dostupná rozsáhlá řada produktů a běhounových pásů studeného protektorování, jež pokrývají veškeré potřeby dnešních dopravních využití. Protektorování Goodyear Dunlop je součástí firemního programu Fleet First, jenž integruje správu pneumatik a služeb s nimi spojených. Ten doplňuje servisní linku Serviceline 24 - celoevropskou asistenční službu, FleetOnlineSolutions – moderní software pro správu pneumatik a TruckForce – síť poskytovatelů služeb po celé Evropě.

TECHNIKA

SAMOSTATNě NA NáPRAVě

NOVá NáKLAdNÍ PNeuMATiKA cONTiNeNTAL PRO STAVeBNicTVÍ

continental

C

ontinental vyvinul novou nákladní pneumatiku pro evropský stavební průmysl, která bude do sortimentu zařazena letos na jaře. Pneumatika continental Hdc v rozměru 385/65 pro hnací nápravu s jed-noduchou montáží bude poprvé použita u nového domíchávače betonu Mer-cedes-Benz Arocs Loader. Tyto speciální pneumatiky se zvýšenou nosností umož-ňují větší užitečné zatížení vozidla. Přibližně polovina všech staveništních vozidel vykonává svou práci přímo na staveništích. Zhruba třetina dováží materiál a stavebniny a asi 15 procent je na cestách jako domíchávače betonových směsí. Více než dříve potřebuje stavební průmysl nákladní automobily, které se optimálně přizpůsobí daným podmínkám použití. Tyto automobily však mohou výrobci užitkových vozidel postavit na kola pouze za předpokladu, že stanovené požadavky budou spolehlivě splňovat také všechny části vozidel, například pneumatiky. Proto speciálně pro domíchávače betonu 8x4/4, pro které je důležité celkové zatížení vozidla, Continental zkon-struoval novou pneumatiku, která je díky vyšší nosnosti vhodná pro jednomontáž na zadní nápravě, snižuje vlastní hmotnost vozidla, a umožňuje tak vyšší užiteč-nou zátěž.

Nová pneumatika Continental HDC 385/65 R 22.5 se indexem nosnosti 162 vykazuje 9,5 místo běžných 9,0 tun nosnosti. A navíc při snížení maximální nejvyšší do-

volené rychlosti umožňuje zatížení nápravy dokonce 10 tunami. Silné bloky dezénu pneumatiky HDC 385/65 R 22.5 a směs mimořádně odolná vůči záře-

zům a vrypům v kombinaci s tvarem dezénu optimalizovaným pro dané použití a vysokou celkovou tuhostí zajišťují velmi dobrou trakci, odolnost vůči poškození a maximum provozních hodin. Domíchávače beto betonu jsou tak i s velkou zátěží výborně připraveny pro provoz na asfaltové silnici i na náročném staveništním terénu. Pokud jde o spolehlivost a bezpečnost, zákazníci nic neriskují. Domíchávače be betonu se většinou používají v jízdním dosahu zhruba 70 kilometrů. Větší vzdá vzdálenosti v podstatě nejsou možné, protože čerstvý beton v bubnu tvrdne přibližně po jedné až dvou – s kamenivem po maximálně třech – hodinách, a již by ho nebylo možné vypustit. U takto krátkých vzdáleností lze v případě závady rychle zajistit náhradní pneumatiku; defekty pneumatik vznikají obvykle především na staveništích, a ne při použití na silnici. Ve stavebnictví to jsou často psychologické aspekty, které dosud vedou k nižší akceptaci samostatných pneumatik na nápravě. Continental proto pneumatiku HDC 385/65 R 22.5 vybavil tak vysokými rezervami nos nosnosti, aby při výpadku jedné nepo pneumatiky ostatní tři neporušené záběrové pneumatiky při sníženém tempu dokáza dokázaly převzít plnou zátěž.


33

TECHNIKA

PředáNÍ ceRTifiKáTu eKOLOGicKéMu dOPRAVci SPOLeČNOSTi fRAMA cZ S.R.O.

eva Gelová, centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

V

průběhu zasedání Rady města Ostravy 26. 2. 2013 slavnostně předal náměstek primátora pan dalibor Madej certifikát projektu ecOSTARS společnosti fRAMA cZ s.r.o., která poskytuje služby v oboru mezinárodní kamionové dopravy se zaměřením na přepravu nadrozměrných nákladů. Statutární město Ostrava (SMO) spolupracuje s Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV) v mezinárodním projektu ECOSTARS, s českou účastí zaměřenou na kvalitu ovzduší v Ostravě a Moravskoslezském kraji. Cílem je jednotně hodnotit a oceňovat dopravce na základě celoevropských pravidel pro audit firem se silniční dopravou. Tato pravidla zohledňují skladbu vozového parku a řízení provozu firmy v souvislosti s vlivy na životní prostředí a firmy motivují k dalším zlepšením. FRAMA CZ s.r.o. je první společností v České republice s nejvyšším hodnocením pěti hvězdičkami, poskytující kvalitní dopravní služby. Řadí se tak na evropskou špičku v oblasti minimalizace vlivů silniční dopravy na životní prostředí v místě poskytování služeb. Společnost FRAMA CZ s.r.o. podniká v nákladní silniční dopravě od roku 1990. Od té doby se její vozový park rozrostl na 38 vozidel. V roce 2000 společnost splnila podmínky pro udělenícertifikace ISO 9001:2008 a získala certifikát jakosti pro poskytování služeb v oblasti vni-

34

trostátní a mezinárodnípřepravy a spedičních služeb. Společnost FRAMA CZ s.r.o. poskytuje přepravu celovozových i kusových zásilek včetně nadměrných přeprav a poskytuje i komplexní služby spojené s dopravou. FRAMA CZ s.r.o. se přihlásila k zodpovědnosti za vlivy svého vozového parku na životní prostředí. Své služby poskytuje vozidly s nejvyšší emisní třídou EURO V EEV. Ve spojení s moderním sledovacím a palubním systémem ve vozidlech je schopna sledovat a ovlivňovat hospodárnost provozu vozidel. Dlouhodobě a pravidelně provádí školení řidičů na hospodárnou jízdu. Dále se společnost prostřednictvím Hospodářské komory zapojilai do projektu „TIR - Vzdělávání zaměstnanců firem v odvětví dopravy“ Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost. V rámci tohoto projektu jsou všichni řidiči společnostiškoleni v hospodárné jízdě, škole smyku a bezpečné jízdě. Při nákupu nové techniky je pečlivě sledován vývoj na trhu s vozidly a vždy je zvolena nejvhodnější technická specifikace tak, aby odpovídala požadavkům společnosti. Dodavatel vozidel zajišťuje pravidelný servis včetně preventivní výměny některých dílů tak, aby se předcházelo nehospodárnému provozu vlivem opotřebení. V minulosti se společnost FRAMA CZ s.r.o. zúčastnila zkušebních testů se zaměřením na hospodárný provoz vlivem valivého odporu pneumatik. Ve

vozidlech se používá kompletní telematický systém monitorování vozidel přímo od jejich dodavatele. Tento systém je schopen monitorovat všechny procesy vozidla včetně aktuální polohy, vyhodnocovat styl jízdy řidiče a okamžitě jej upozorňovat na jeho případné nedostatky v řízení vozidla. Dále je systém schopen online navrhovat nejhospodárnější trasu, kontrolovat její dodržování včetně sledování pracovního režimu řidiče a umožňuje nepřetržité spojení vozidla s dispečinkem. Projekt ECOSTARS nabízí spolupráci dalším společnostem s firemní dopravou nebo přímo dopravcům v oblasti nákladní a veřejné dopravy, bez ohledu na velikost vozového parku. Kromě služeb projektu zdarma v podobě auditu, doporučení a certifikátu se dopravcům nabízí možnost využít logo projektu jako propagaci firmy s image „zeleného“ dopravce. Logo je možné využívat na firemních materi-

álech. Tak mohou certifikované firmy případně podpořit svůj obchodní potenciál u ekologicky smýšlejících zákazníků. Výhodné je shodné hodnocení hvězdičkami ve všech městech a krajích s tímto schématem v Evropě. Projekt také nabízí spolupracujícím firmám propagaci. Zástupci firem s vozovým parkem se sídlem či zákazníky v Ostravě a Moravskoslezském kraji, kteří se zajímají o spolupráci s projektem ECOSTARS, mohou psát na: [email protected] (SMO) nebo [email protected] (CDV). Více informací hledejte česky na www.ecostars-ostrava.cz a v angličtině na www.ecostars-europe.eu Projekt ECOSTARS Europe je spolufinancován programem IntelligentEnergyEurope (IEE) II. Projekt spadá pod klíčovou aktivitu Energeticky účinná doprava.

TECHNIKA

ScANiA

SPOJENÍ SÍly A PRESTIŽE PRO vAšE PODNIkáNÍ

Scania

Z

načka Scania si získala tisíce dopravců díky svým výjimečným jízdním vlastnostem, designem a více než stoletou tradicí. Legenda Scania V8, po zásluze nazývaná King of the Road, si stejně jako další modely vydobyla jejich srdce a obdiv. Náročné podnikatelské prostředí v nákladní dopravě však vyžaduje neustálé posilování a zdokonalování produktů i služeb, které v této oblasti pomáhají vytvořit tolik potřebnou konkurenční výhodu. jednou z významných konkurenčních výhod pro dopravce je zabezpečení maximální provozuschopnosti vozidla s co nejvyšší palivovou hospodárností. Scania nabízí řešení pro dosažení co nejvyšší palivové hospodárnosti a maximální provozuschopnosti, která můžeme shrnout do pěti nejdůležitějších faktorů.

5 hlavních faktorů

unikátní modulární koncepce Od samého počátku, už při výrobě vozidla, využívá Scania svůj unikátní modulární systém, který umožňuje postavit prakticky jakékoli vozidlo pomocí stavebnicových modulů využitelných pro různé specifikace vozidel. Tento princip se

Maximální provozuschopnost, výjimečná palivová hospodárnost pak prolíná celým životním cyklem vozidla. Modulární koncepce poskytuje rychlý přístup k součástem a dílům a umožňuje spolehlivé služby ve všech dílnách po celém světě. Výsledkem je zajištění maximální provozuschopnosti vozidla při co nejvyšší palivové hospodárnosti. Specifikace vozidla Už při specifikaci vozidla můžete využít prvky, jako například Scania Ecolution, které Vám pak při provozu přinesou úsporu paliva. Stejně důležitý je správný výběr pohonné soustavy a výkonu motoru. Jezdíte dlouhé trasy, většinou po dálnicích, nebo spíše kratší trasy na méně kvalitních cestách či v náročném terénu? Scania má pro Vás vždy tu správnou konfiguraci vozidla pro efektivní provoz.

postaráno na jednom místě. Propracovaná logistika originálních dílů Scania Vám zabezpečí jejich dodání nejdéle do 24 hodin. efektivní plánování pravidelné údržby vozidla Odstavte svá vozidla do servisu Scania v době, kdy nepracují. Navštivte nás v sobotu, kdy všechny servisy Scania v ČR pracují stejně jako ve všední dny. Jen vozidlo, které pracuje, vydělává. Mějte svůj vozový park pod kontrolou Systém Scania Ekomonitor Vám zabezpečí, že o svých vozidlech budete vědět vše.

Prostřednictvím monitorovacích balíčků různých úrovní budete vždy vědět, kde se Vaše vozidla právě nacházejí, jak efektivně řidiči jezdí či kdy je třeba naplánovat údržbu. Součástí monitoringu vozidel Scania je také systém Scania Ekotrenér (hodnocení jízdy řidiče), který je propojen se systémem Scania Ekomonitor. Mezi využíváním doporučení systému a spotřebou paliva je zřejmá přímá úměra, přičemž úspora může dosahovat až 10 %.

Rozsáhlá síť autorizovaných servisů Scania po celé evropě Stejně jako samo vozidlo je důležitá i profesionální údržba s použitím originálních náhradních dílů. Servisní tým Scania Vám zabezpečí údržbu i opravy nejen Vašeho vozidla Scania, ale i přípojného vozidla – to znamená, že o celou Vaši soupravu je


35

TECHNIKA

jeZeVČÍK NA RALLye Text Martin felix foto Martin felix & carlos Sardá

M

inulý měsíc jsem si v úvodníku posteskl, jak málo je již dnes automobilů s duší. A jakoby někde chtěli rozptýlit mé smutky, přihrál mi osud příležitost dosyta se potěšit ne s jedním, ale s desítkami aut, která zcela nepopiratelně duši mají a dokonce ne ledajakou, ale přímo závodní. Na tři dny jsem usedl na místo spolujezdce do legendárního soutěžního speciálu Ford Sierra Cosworth 4x4 z roku 1989 a spolu se 130 dalšími oduševnělými automobily vyrazil na 3. ročník společensko-sportovní akce Rallye Praha Revival. Našeho Jezevčíka JEDEME-V-TOM-SPOLU jsem vzal samozřejmě s sebou. Jednak na bílé fordce dobře vypadal a pak si myslím, že skupiny lidí kolem kamionů, historických a sportovních aut se nejen respektují, ale velmi často i prolínají. Nevím, jak to pořadatelé dokázali, ale podařilo se jim umístit start na místo, odkud pražští radní vyhazují i prodavače buřtů, kteří zde po desetiletí nabízeli své delikatesy. Ano, Václavské náměstí patřilo v pátek 12. dubna historickým sporťákům, které obdivovaly davy Pražanů i turistů. Kdo by se také nezastavil u ta-

36

kových skvostů jako Lancia Stratos, Lancia Rally 037, Renault Alpine A110, Alfa Romeo GT junior, Škoda 130 RS, Mini Morris, Porsche 911, BMW 2002, Audi Quattro nebo Trabant 601? Ovšem legendy zde nebyly pouze čtyřkolové, ale také dvounohé. Jmenujme alespoň ta nejzvučnější jména jako Blahna, Zapadlo, Arazim, Gál. S takovouhle partou si dát 600 kilometrů po rozbitých okreskách až do Trhanova u Domažlic, přes vojenský prostor na Brdech a zase zpět a párkrát si zazávodit třeba v pískovém lomu nebo na uzavřené silnici plné serpentin z Kdyně na vrch Koráb je zážitek, na který se nezapomíná. Rallye historických vozidel má trochu jiná pravidla než obdobné podniky vozidel současných. Přejezdy mezi časovými kontrolami v běžném provozu jsou hlavní částí a měly by se (teoreticky!) stihnout v rámci dodržování předpisů. Od toho tam také jsou radary policistů i pořadatelů. Nesmíte ale moc bloudit, takže důležitou roli zde hraje orientace v itineráři. Vlastně se jedná o jízdu pravidelnosti. Ovšem lze si i zazávodit na kratších uzavřených úsecích. Určitou roli při bodování hraje také věkovitost daného automobilu i jeho posádky. Málokdo sem

TECHNIKA

ovšem jede proto, aby vyhrál věnec, důležitější je dojet ve zdraví do cíle, večer zavzpomínat na starší bohatýrské časy a oživit závodnické historky, pokochat se sportovním nářadím kolegů, vyměnit si zkušenosti a někdy i celé automobily. Takže třeba hostující Italové se svými lanciemi, u nichž se současná cena pohybuje v řádu několika set tisíc euro, si s dodržováním trasy a časů příliš hlavu nelámali. Zato s obdivuhodnou trpělivostí předváděli fanouškům efektní řidičské kousky, po kterých třeba na příbramském letišti zbylo ze zelené travnaté plochy hnědé oraniště. Rozhodně ale nelze říct, že by v účastnících nebouchly při jízdě proti času saze. Takže i když konečné výsledky příliš nezajímaly ani samotné závodníky, natož diváky, musím se skromně pochlubit, že pilot naší sierry

s jezevčíkem na blatníku a 280 koňmi pod kapotou pan Radko Polcar při jízdě do vrchu zúročil své zkušenosti nabyté při reprezentaci České republiky v rallyekrosu a dvakrát zajel absolutně nejlepší čas. Pro všechny, kdo milují auta s duší, byla Rallye Praha Revival balzámem na duši. Naštěstí se podobných akcí pořádá v naší zemi víc a podle množství diváků jsou stále oblíbenější. Navíc k slavným sportovním strojům minulosti je třeba přistupovat se zvýšenou ohleduplností a jejich majitelé již také mají dobře vyvinutý pud sebezáchovy, takže celé klání proběhlo bez jakékoliv kolize či incidentu. Snad jen účastníci rybářských závodů, k jejichž rybníku nás zavedl itinerář, vyjadřovali ve svých tvářích překvapení a při projetí stého burácejícího sporťáku i poněkud silnější emoce.


37

TECHNIKA

TRANSPAReNTNOST Ve VŠecH SMěRecH Martin felix & Timocom

D

üsseldorf, 25. dubna 2013. O vylepšené aplikaci Tc eMap®s funkcí sledování vozidel, jejíž uvedení na trh je ohlášeno na začátek června, vychází na světlo stále více podrobností. Veřejnosti bude tento produkt poprvé představen na veletrhu transport logistic v Mnichově. Už nyní jsou k dispozici první obrázky uživatelského rozhraní. Nový TC eMap® se představuje jako moderní, uspořádaná a přehledná aplikace. Tyto vlastnosti zůstanou zachovány i tehdy, pokud si uživatel na mapě zobrazí současně více vozidel s různými telematickými systémy. Možnost sledovat a nechat sledovat vozidla, nezávisle na výrobci příslušné telematické aplikace, je jedna z nejlepších funkcí nového produktu TimoCom. Aby bylo možno jednotlivé vozy lépe identifikovat, lze každému GPS zařízení přidělit vlastní jméno, které se pak zobrazuje v přehledu a na štítku vozidla v mapě. Kliknutím na vůz se uživateli zobrazí kontaktní údaje a může tak v případě potřeby ihned kontaktovat dopravce.

38

díky aplikaci pro sledování vozidel od Timocom je podnikání efektivnější a bezpečnější Aplikace nezávislá na výrobci Firma již uvedla přesnější informace týkající se druhu a rozsahu telematických systémů, které budou do aplikace zapojeny. Na začátku bude v TC eMap® k dispozici zhruba 20 nejběžnějších evropských výrobců, ale toto číslo ale nemusí být definitivní: „Zpočátku budeme spolupracovat s nejčastěji využívanými poskytovateli telematiky. Používá-li zákazník jiný systém než ten, který byl dosud do TC eMap® integrován, může se na nás obrátit. My následně zkontaktujeme jeho poskytovatele, abychom danému zákazníkovi co nejrychleji zřídili přístup do aplikace pro sledování vozidel,“ vysvětluje Marcel Frings, zástupce firmy TimoCom. Díky tomu, že aplikace není závislá na výrobci, je TC eMap® zajímavá zejména pro malé dopravní firmy a dopravce. I v případě různých zákazníků mohou být vozy velmi jednoduše v TC eMap® sledovány. Dopravci tak svým zákazníkům signalizují, že jsou důvěryhodní a že bezpečně dovezou zboží z bodu A do bodu B. „Zákazníci ostatně uvidí ještě před tím,

než dopravce kontaktují, zda disponuje vozy, které lze sledovat,“ říká Frings.„Při zadávání vozidel budou moci dopravní firmy obzvláště zdůraznit, že u svých vozů umožňují sledování vozidel v TC eMap®.“ Osvědčené funkce Tc eMap® zůstávají Kromě nové funkce sledování vozidel zůstává v TC eMap® i nadále možnost kalkulace výdajů a plánování tras. Uživatelé si tak mohou snadno a rychle přímo z nabídky nákladu v bur-

ze TC Truck&Cargo® nechat spočítat příslušnou trasu. Dále se nově přímo v plánovači tras TC eMap® zobrazují aktuální dopravní informace. Před kalkulací výdajů tak mají zákazníci možnost zjistit, zda je zvolená trasa skutečně ta nejlepší. Kromě toho lze pro zvolenou relaci vypočítat přímé i nepřímé výdaje (např. mýtné). Více informací o TimoCom naleznete na www.timocom.cz.

TECHNIKA

TRANSicS ROZŠiřuje SVOu ŠKáLu PALuBNÍcH POČÍTAČů Transics

ypry, březen 2013 – Specialista na správu vozového parku (fleet management) společnost Transics představuje TX-GO, jednoduchý, na značce nezávislý palubní počítač bez displeje pro správu vozového parku. Rozšířením již existující skupiny palubních počítačů společnosti Transics o TX-GO obsazuje novou část trhu. Toto řešení bylo vyvinuto pro dopravce, kteří chtějí více než jen lokalizovat svá vozidla, ale zároveň nepotřebují přímé spojení s řidiči. Systém tak pomáhá dopravním a logistickým firmám naplňovat základní požadavky na optimalizaci nákladů a rentabilitu.

Odpovídá legislativě zabývající se digitálními tachografy

TX-GO průběžně zaznamenává pozice a počet ujetých kilometrů. Díky svému spojení s digitálním tachografem předává v reálném čase informace např. o době jízdy a odpočinku či aktivitě tachografu. Mimoto nový systém umožňuje na dálku zobrazit údaje z paměti tachografu a stahování karty řidiče. Navíc jako všechny systémy firmy Transics, TX-GO je permanentně spojen se softwarem TX-CONNECT a tak umožňuje zobrazení všech údajů v sídle firmy. Tento celkový přehled, např. doby řízení, dává možnost dispečerům převzít iniciativu a plánovat přepravu tak efektivně, jak jen to je možné. TX-CONNECT také umožňuje sestavovat reporty, které pomáhají vedení firmy správně vyhodnocovat ekonomické výsledky a optimalizovat produktivitu a rentabilitu.

Nový palubní počítač je velmi vhodný pro monitorování doby jízdy a práci s daty z digitálního tachografu Tx-GO myslí i na životní prostředí

Dopravní firmy, které se rozhodnou pro propojení jednotky TX-GO a sběrnice CAN Bus mohou také sledovat chování svých řidičů během jízdy. Doplňkový modul TX-ECO MONITOR objektivně vyhodnocuje chování řidiče. Vyhodnocování je založené na souboru parametrů, jako jsou otáčky, volnoběh, rychlost, jízda bez plynu, využití tempomatu a běhu přídavných zařízení (PTO). Vizualizací těchto dat v systému TX-CONNECT umožňuje vedení firmy získat přehled o stylu řízení a spotřebě paliva každého řidiče. Systém nejenže napomáhá snížení spotřeby paliva a produkce CO2, ale také přispívá ke snížení nákladů na údržbu a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.

Novinka v rodině palubních počítačů

TX-GO představuje přírůstek do již existující skupiny palubních počítačů společnosti Transics. Největší rozdíl oproti ostatním systémům je ten, že TX-GO nemá displej. Tímto se ze systému TX-GO stává ideální řešení pro ty dopravce, kteří chtějí více než jen monitoring vozidel, ale zároveň nepotřebují být ve stálém spojení s řidičem a ani nevyužívají zvláštní funkce, jako je plánování přepravy či integrovanou navigaci. Systém TX-GO bude k dispozici od léta 2013.

ně a rentabilně na současném vysoce konkurenčním trhu. Tento nový systém představuje úspěšné rozšíření řady našich již existujících palubních počítačů. Jeho propojení s TX-CONNECT systémem v zázemí firmy dělá z TX-GO plně vybavený systém fleet managementu, který pomáhá dopravcům se základními požadavky na snížení nákladů, zatímco zvyšují produktivitu a úroveň služeb zákazníkům“, říká Walter Mastelinck, výkonný ředitel společnosti Transics.

Produktivní a rentabilní

„Uvedením systému TX-GO na trh naše společnost potvrzuje cíle a vizi: především pomoci dopravcům pracovat produktiv-


39

inzerce

TECHNIKA

Downloadbox TDT - slouží ke stažení dat z tachografů (český výrobek)

Download Box Plus - s integrovanou čtečkou karet slouží k vyčtení karet řidičů a zároveň ke stažení dat z tachografů (český výrobek)

POMOZTE DĚTEM, pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy.

flash downloadkey Pro - zařízení pro stahování dat z tachografu (VdO Siemens)

inzerce

SeT downloadkey Pro - zařízení pro stahování dat

Zasláním dárcovské sms na číslo 87777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč a 27 Kč bude přičteno na účet nadace. Službu DMS zajišťuje Fórum dárců. Více informací na www.darcovskasms.cz

z karty řidiče i tachografu (VdO Siemens)

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

GSM download ownload Box Plus - zařízení pro stahování dat z karty řidiče i tachografu, s automatickým

Převodem částky na transparentní

účet nadace: 1399088001/5500

přenosem dat pomocí GMS

www.nadacetruckhelp.cz Partneři nadace:

Digi - fob čtečka - okamžitě zobrazí potřebné informace pro řidiče nebo správce vozového parku EUROPETRANS, s.r.o.

Děkujeme našim stálým přispěvovatelům, mezi které patří:

PROFI AUTO CZ a.s.

inzerce

HARdWARe PRO PřeNOS dAT

40

Najdete ve všech našich prodejnách

Mediální partneři:

66

TECHNIKA

SéRie OjeTýcH VOZideL OPTifueL:

RAciONáLNÍ A efeKTiVNÍ iNVeSTice Renault Trucks

P

o představení nabídek Selection pro modely Premium Route a Magnum společnost Renault Trucks rozšiřuje svou nabídku ojetých vozidel a nyní svým zákazníkům nabízí sérii Optifuel. Tato nabídka těží z veškerého know-how a zkušeností společnosti Renault Trucks v oblasti úspory paliva a je k dispozici u modelu Premium Route Euro v. Umožňuje těžit ze zvýšené úrovně výkonu při nízkých provozních nákladech. S cílem dále posunout hranice na poli redukce spotřeby paliva rozšiřuje společnost Renault Trucks svou nabídku ojetých vozidel o sérii Optifuel. Nabídka je k dispozici u modelu Premium Route

Euro V, přičemž prostřednictvím specifické přípravy lze dosáhnout snížení spotřeby paliva v porovnání s vozidly Euro IV až o 6 %. Tato série je vybavena tempomatem Soft Cruise Control, automatickým vypínáním motoru a módem power off. Model Renault Premium v sérii Optifuel je dále vybaven nastavitelnými střešními deflektory a splňuje požadavky normy EEV (Enhanced Environmentaly friendly Vehicle), pročež odpovídá nárokům nejnovějších platných norem pro ochranu životního prostředí a dovoluje přepravcům požívat výhod ekologické daně. Značka Selection je k dispozici pro vozidla série Optifuel, která mají najeto méně než 480 000 km a absolvovaly kontrolu a schválení výrobcem.

U vozidel je poskytována záruka na pohonnou soustavu na dobu jednoho roku nebo do ujetí 120 000 km. Model Premium Route Euro V těží v porovnání s modely Euro IV z nových výkonových variant (380, 430 a 460 koňských sil) a z hodnoty krouticího momentu až 2 200 Nm. Jde o vozidla s vyšší úrovní rentability, nižšími provozními náklady, zvýšeným užitečným zatížením, optimalizovanou přepravní rychlostí a výbornou hodnotou spotřeby paliva. Díky své koncepci zaměřené na dosažení co nejnižší úrovně spotřeby paliva při zachování akceleračních vlastností motor DXi 11 ve spojení s automatizovanou převodovkou Optidriver+, automatickým vypínáním motoru, systémem cruise control a s poháněným čerpadlem chladící

kapaliny umožňuje redukci průměrné spotřeby paliva v porovnání s vozidlem Euro IV o 3 %. V neposlední řadě je v současnosti u ojetých vozidel k dispozici sada řešení Optifuel vyvinutá společností Renault Trucks pro podporu přepravců v rámci jejich úsilí o snížení spotřeby paliva. Vozidla série Optifuel tak mohou být vybavena programovým vybavením Optifuel Infomax, sloužícím pro sledování spotřeby paliva v reálném čase, a řidiči mohou být za účelem dosažení trvalých úspor ve spotřebě paliva vyškoleni k hospodárnému stylu řízení v rámci programu Optifuel Training.


41

TECHNIKA

VyLePŠeNá eLeKTRONiKA CrosswindAssist aktivní – kontrolka na palubní desce svítí

emil Lánský foto: archív

P

ět nových elektronických asistenčních systémů uvedla automobilka Mercedes-Benz v nabídce své modelové řady dodávkových vozidel Sprinter. Světovou novinkou v tomto segmentu vozidel je asistent pro eliminaci nárazu bočního větru. Testovací polygon společnosti Bosch u německého města Boxberg se stal v uplynulých týdnech místem uvedení nových elektronických asistenčních systémů pro dodávková vozidla Sprinter. Světová novinka Celkem pět nových elektronických vychytávek bude od letoška zvyšovat úroveň bezpečnosti provozu Sprinterů. Tím hlavním je tzv. Crosswind Assist neboli asistenční systém, který dokáže eliminovat účinek nárazu bočního větru. O co jde? Jednoduše řečeno o evoluční vývoj systému jízdní stability ESP. V okamžiku

42

nárazu bočního větru (například při výjezdu z poza překážky – protihlukové stěny, při předjíždění silniční soupravy) dochází ke klopnému či točivému momentu vozidla kolem těžiště. Náraz větru nutí vozidlo k opuštění zvolené jízdní stopy. Crosswind Assist v takovém případě zasáhne a přibrzdí jedno z kol vozidla tak, aby vytvořil reakční točivý moment. Tím vozidlo o něco zbrzdí a jeho jízdu stabilizuje. Že to není tak úplně novinka? Tak to vědí především majitelé osobní automobilů Mercedes, a to ještě musí být poměrně bohatí majitelé, neboť podobný systém mají od roku 2009 a 2010 ve své výbavě vozy S-Classe a CL-Classe. Jenže je zde určitá a podstatná odlišnost. U těchto osobáků CrosswindAssist pracuje s aktuálním nastavením systému tlumičů ABC. Tedy nezasahuje do brzdového systému či jízdní stability vozidla. Přesto je třeba

ještě uvést, že systém, o němž je řeč, je od roku 2011 součástí nabídky vozidel Mercedes GL-Classe. Nicméně mezi dodávkami je Mercedes opět první. Ostatní systémy Další čtyři elektronické asistenční systémy známe víceméně opět z praxe, a to jak při

řízení osobních automobilů, tak nákladních vozidel. Ale i zde jsou určité odlišnosti. Je třeba hned na začátek říci, že u dodávek se konstruktéři automobilky rozhodli, že půjde o systémy opravdu jen ASISTENČNÍ. To znamená, že řidiči pomohou, ale jen tehdy, pokud on sám vyvine jakousi míru vlastní aktivi-

Bez CWA vyjede auto při nárazu bočního větru ze své stopy, a to podstatně. S aktivovaným CWA nikoliv

TECHNIKA ty. Tak například CollisionPreventionAssist dokáže pomocí krátkovlnného radaru umístěného v předním nárazníku měřit vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla a porovnávat rozdíl rychlostí vozidel. Pokud dojde ke zkrácení vzdálenosti pod nastavenou hodnotu, systém aktivuje vizuální upozornění na palubní desce vozu. Pokud se situace stane kritickou, asistent přidá audio výstrahu a pak, pokud se ovšem řidič alespoň pokusí zabrzdit, vyvine systém maximální brzdnou sílu a dodávku bezpečně zastaví za překážkou. Pokud řidič nebrzdí, systému je to jedno a považuje tuto skutečnost za promyšlenou a žádoucí. Podobně se chová LaneKeepingAssist, tedy systém asistující řidiči při jízdě ve zvoleném jízdním pruhu. Víceúčelová kamera umístěná nad čelním sklem Sprinteru dokáže rozpoznat krajní a středové vodorov-

Multifunkční kamera slouží jak systému LaneKeepingAssist tak i HighbeamAssist

né značení silnice včetně barev. Pokud řidič v důsledku nepozornosti či únavy plynule opouští pruh, aniž by dal znamení blinkrem, asistent varuje. Pokud ovšem řidič zatočí razantně či opakovaně kličkuje, systém si to vyhodnotí opět jako uváženou

Blind Spot Assist varuje řidiče výstražným trojúhelníkem ve zpětném zrcátku

záležitost a nechá řidiče dělat, co chce. Dokonce ještě poté mu dá 20 sekund čas a teprve pak je připraven zase asistovat. Stejnou kameru využívá též systém HighbeamAssist, který se stará o světelné vyvážení jedoucího vozu. Jednoduše počítá se vzdáleností k vpředu jedoucím světlům a mění sklon hlavních světlometů vlastního vozu, aby nedošlo ke zbytečnému oslnění ostatních účastníků na silnici. Tímto systémem mohou být vybavena vozidla s halogenovými nebo bi-xenonovými výbojkami hlavních světlometů. Pro praxi velmi účelným systémem je také Blind Spot Assist neboli asistent mrt-

vého úhlu. Ten pracuje se senzory sledujícími oblast mrtvých úhlů po stranách vozidla. Pokud se v nich objeví další účastním silničního provozu, varuje červeným trojúhelníkem v příslušném zpětném zrcátku, při použití blinkru se záměrem vybočit ze svého směru potom přidá též akustický signál nebezpečí. Se všemi těmito elektronickými asistenčními systémy bude jistě jízda s vozidly Sprinter bezpečnější a komfortnější. Jak se to však odrazí v ceně vozidla jako takového, na to si musíme počkat. Proslýchá se však, že některé ze systémů budou ve standardní nabídce.

CollisionPreventionAssist zobrazuje svoji aktivaci rovněž na palubní desce


43

TECHNIKA

MAN euRO Vi NA SOLidNÍcH ZáKLAdecH Text a foto Martin felix

M

nichovská automobilka MAN představila ucelenou nabídku vozidel všech hmotnostních tříd s motory vyhovujícími emisním normám euro Vi. Jeden z hlavních evropských výrobců nákladních a užitkových vozidel těží z dokonale připravených a časem prověřených funkčních technologií úpravy výfukových plynů EGR a SCR, které léta využívá u svých vozidel s motory Euro IV a Euro V. Zatímco v současně prodávaných a provozovaných vozidlech MAN jsou využity k čištění výfukových plynů vždy jen jedna ze jmenovaných technologií, náročnost dle norem Euro VI si vyžádalo kombinaci obou, doplněnou ještě o další zařízení, které též ve vozidlech MAN slouží již několik let – filtr pevných částic. Motory MAN Euro VI jsou téměř bezemisní, rozdíl v obsahu škodlivin ve výfukových plynech je mezi motorem specifikace Euro V a Euro VI stejně propastný jako mezi motory specifikace Euro I a Euro V. Co se týká maximálního výkonu a poskytovaného vrcholu točivého momentu jsou Euro šestky na stejné úrovni jako motory stávající generace. To stejné platí z pohledu spolehlivosti či efektivity. Dokonce, co se týká spotřeby je na tom motor MAN

44

Euro VI lépe o 50 % ve spotřebě činidla AdBlue než jeho předchůdce Euro V. Lehká řada nákladních vozidel MAN TGL stále patří v nabídce tohoto segmentu automobilového trhu k těm nejlehčím. Vlastní hmotnost je zhruba o 100 kg (čtyřválcový motor) až 150 kg (šestiválcový motor) vyšší v porovnání s MAN TGL Euro V EGR. Nákladní vozidla MAN modelových řad TGL a TGM doznala změn jek vnějších tvarů, tak interiéru a současně přejala některé konstrukční prvky z řady TGS a TGX, výrazně se tak vizuálně a technicky přiblížila „velkým bratrům“ a nyní s nimi tvoří kompaktní rodinu vozidel MAN TG (TrucknologyGeneration). Z vnějšího pohledu jde především o nové „A“ sloupky kabiny, jiné, modernější difuzory usměrňující proud vzduchu obtékaného kolem kabiny, nová je též čelní strana kabiny. Mřížka chladiče dostala přestylizovanou chromovou lištu, do níž je vsazen Brunšvický lev. Nový je též třídílný plastový přední nárazník se střední částí z černého plastu. Z vnitřního pohledu je třeba vyzvednout nové čtyřbodové uložení kabiny typu „C“, které se podílí podstatným způsobem na jejím lepším bočním vedení. Stranové kývání kabiny

je výrazně potlačeno. Interiér kabiny dostal nové materiály a nové zpracování co se týká barevného podání. Výplně dveří jsou na přání omyvatelné, dveřní ovládací modul na straně řidiče je zcela nový. Konzola řazení, resp. voliče automatizované převodovky MAN TipMatic je převzata z modelových řad TGS/TGX. Interiér je vybaven celou řadou nových odkládacích prostorů na přání doplněnými dvířky. Rádio je ve formátu 2 x DIN a ovladače na středové konzoli mají podsvícení přičemž systém topení je ovládán nově přes displej. Variantně je možno do interiéru vozu umístit další blok s ovladači na místo schránky na brýle – vhodné zejména u vozidel

s trojsedadlovým uspořádáním. Konstruktéři zapracovali také na systému klimatizace, který se nyní může pochlubit jen minimálním hlukem. Novinkou je radio-navigační systém MMT Advanced s pětipalcovým LCD displejem a bluetooth rozhraním pro spárování s mobilním telefonem, databáze navigace je uložena na SD kartě. Nově jsou vozidla modelových řad TGL a TGM osazena elektronickým asistenčním systémem LDWS (LaneDepartureWarningSystem – sledování jízdní stopy vozidla), v průběhu roku 2013 bude k dispozici stejně jako u modelových řad TGS/ TGX asistent nouzového brzdění EBA (EmergencyBrakeAssist)

TECHNIKA schopný varovat řidiče před hrozící kolizí a v případě jeho ignorace uvést v činnost brzdovou soustavu vozidla. Zcela zásadní novinkou jsou motory emisní specifikace Euro VI. Všechny motory MAN Euro VI jsou osazeny prověřenými systémy vstřikování motorové nafty, přeplňováním, mezichlazením a chlazením jednotlivých komponent stejně jako již výše vzpomínanou kombinací technologií EGR a SCR doplněnou o CRT filtry. Vstřikovací systém typu CommonRail redukuje již během pracovního cyklu motoru vznik částic. Systém externí recyrkulace výfukových plynů EGR se podílí na omezení tvorby „noxů“ a dvoustupňový systém přeplňování (uplatněný na všech motorech o maximálním výkonu nad 220 k) umožní dosáhnout optimálního přeplňování v širokém pracovním pásmu motoru. Mezichlazení nasávané směsi zvyšuje účinnost přeplňování – vyšší výkonové stupně motorů jsou osazeny tzv. nízkoteplotním chladícím systémem, který značně snižuje teplotu nasávané směsi plynů. „Chemická laboratoř“ umístěná za svodem výfuku motoru je kombinací oxidačního katalyzátoru DOC, částicového filtru (CRT – Continouslyregenerating trap) a segmentu SCR (selektrivní katalytická redukce), kde probíhá jak vstřikování močoviny (AdBlue) do proudu výfukových plynů, tak zde dochází k selektivní katalytické redukci a nakonec též k odloučení čpavku. Z pohledu správné funkce motoru Euro VI je důležitý velmi výkonný teplotní management motoru včetně správné strategie regenerace částicového filtru CRT. Ta probíhá obvykle automaticky bez potřeby zásahu řidiče. Při normálním provozu pasivní regenerace zajišťuje to, že usazené částice v plástvích filtru zoxidují (vyhoří), a tím se změní v plyn. Pokud se ukáže, že pasivní ani aktivní regenerace není dostatečná, automaticky se spustí v motoru další vyšší stupeň regenerace.

bují až o 30 % více chladícího vzduchu a hlavně jsou podstatně náchylnější na čistotu nafty, na obsah síry. Zatímco motory MAN Euro V SCR se spokojili s motorovou naftou s obsahem síry nižším než 500 ppm a MAN Euro V EGR s nižším obsahem síry jak 50 ppm, nové motory MAN Euro VI vyžadujíc motorovou naftu s obsahem síry nižším než 10 ppm. Jsou tedy pětkrát senzitivnější na motorovou naftu. V kombinaci s velmi přísným diagnostickým systémem OBD to znamená téměř jistě ztrátu možnosti tankovat tzv. levnou motorovou naftu na východ od hranic naší republiky. Proto ani nemrzí fakt, že díky novému rozmístění konstrukčních podskupin na rámu silničních tahačů TGS/TGX společnost MAN nenabízí kombinovanou kapacitu nádrží na motorovou naftu na hranici 1 500 l.

U vozidel určených pro komunální či rozvážkový provoz je použita tzv. HCI technika (Hydro CarbonInjection) zabraňující ucpávání CRT filtru při provozu, který se vyznačuje jen částečným zatěžováním motoru (jízda na malý výkon s častými zastávkami). Prakticky jde o to, že je cíleně zvýšena teplota výfukových plynů vcházejících do „chemické laboratoře“ ještě před oxidačním katalyzátorem. Vstříknutím hydro carbonu dojde k jeho rozkladu na H2O a CO2, ke zvýšení teploty výfukových plynů v rozsahu 550 až 600°C a k vyhoření částic usazených v CRT filtru.

„Chemická laboratoř“ je na vozidlech umístěna za pravým předním kolem. Filtry jsou ve větších bubnech něž u stávajících motorů Euro V, výfukové plyny tak proběhnou delší trasu. Navíc je celý systém vybaven krytem, neboť výfukové plyny jsou o poznání teplejší než u současné emisní úpravy motoru. Nové motory Euro VI vyžadují nejen podstatně komplikovanější systém čistění výfukových plynů, ale v důsledku přísných legislativních požadavků též velmi sofistikovaný teplotní management motoru. Současně lze říci, že potře-

Předchozí informace jistě vypadají velmi složitě, ale motory Euro VI také opravdu na výsost složité jsou. To se ovšem nijak neprojevuje na obsluze vozidla. V okolí Mnichova jsme mohli vyzkoušet širokou plejádu vozidel MAN TG, kde jsme ocenili jak jízdní vlastnosti a pohodlí řidiče v nově uložené kabině, tak výkon nových pohonných jednotek. Složitost celého systému uživatelsky nijak neobtěžuje, takže zbývá rozřešit pouze napínavou hádanku, jaká bude cena nových vozidel a jak se k této investici postaví vlády jednotlivých zemí při tvorbě mýtných sazeb a dalších daňových položek.


45

VyMěŇTe Si STARý TAcHOGRAf ZA NOVý Nejmodernější tachografy s funkcí 1 min. a s možností aktivace funkce Counter od největšího výrobce tachografů na světě. Při odevzdání starého i analogového a nefunkčního tachografu získáte nový za výhodnou cenu.

15 000 Kč

VýHOdNá ceNA PLATÍ dO 31. 5. 2013 cena je bez dPH

VýMěNA TAcHOGRAfů

http://www.obchod.prodopravce.cz/

TECHNIKA

ceSTA VZNěTOVéHO MOTORu

Lxiii. dÍL

Hanomag se vznětovým motorem a krásnou proudnicovou karosérií se stal v únoru 1939 držitelem čtyřech mezinárodních rychlostních rekordů pro svoji kategorii vozidel. Maximální naměřená rychlost: 165 km/h.

emil Lánský foto: archív

P

rvní úspěšný sériový osobní evropský automobil vybavený vznětovým motorem začal sjíždět ve větším počtu z výrobních linek koncernu daimler-Benz v roce 1936. Tím rokem započala éra malých dieselových motorů. Předpremiéru vstupu dieselového motoru na scénu výroby osobních automobilů však mnozí viděli již v roce 1932. Do té doby se totiž mělo mezi automobilovými odborníky a konstruktéry za to, že vznětové motory jsou svými rozměry a hmotností vhodné jako pohon minimálně pětitunových nákladních vozidel. Právě v roce 1932 však koncern Daimler-Benz představil malý dvoutunový nákladní vůz Mercedes-Benz Lo 2000 se vznětovým motorem se zdvihovým objemem 3 770 cm3 a maximálním výkonem 40 kW/55 k při 2 000 min-1. Odborný automobilový tisk okamžitě vyprodukoval množství oslavných úvodníků hovořících ve prospěch brzkého objevení dieselu v osobních automobilech.

dávná myšlenka Popravdě je třeba přiznat, že touhy zabudovat vznětový motor do osobního vozu zde byly již dávno. Prakticky hned v době, kdy díky Rudolfu Dieselovi byl svět techniky o takovou variantu spalovacího motoru obohacen. Již v roce 1896 pracovali v Maschinenbau-AG Nurmberg (jeden z předchůdců známé automobilky MAN) na

vhodné konstrukci vznětového motoru pro kočáry a železniční drezíny. Ludwig Lohner (15. 7. 1858 Liesing, Rakousko Uhersko - 14. 7. 1925 Vídeň, Rakousko, rakouský průmyslník, pionýr automobilové a letecké konstrukce) se ve Vídni pro rok 1898 pokusil zastavět dieselový motor do jednoho ze svých závodních vozidel.

V letech 1908 až 1910 se snažil konstruktér Heinrich Dechamps společně s Hypolitem Saurerem a Gustavem Seguinem na základě kontraktu se samotným Rudolfem Dieselem vyvinout vhodný vznětový automobilový motor pro švýcarskou automobilku SAFIR (Schweitzer Automobil Fabrik In Reineck, založena Antonem Dufourem a Jakobem Schmid-

V roce 1932 dostal lehký nákladní a užitkový vůz Mercedes-Benz Lo 2000 pod kapotu vznětový motor, který byl schopný „točit“ 2000 min-1. Mnozí odborníci jej považují za přímého předchůdce vznětových motorů pro osobní automobily


47

TECHNIKA heinym 14. 11. 1906 za účelem výroby automobilů, firma skončila v roce 1910) z Rheinecku. Ani jeden z těchto pokusů se však nesetkal s úspěchem. Drobnou výjimkou v „moři neúspěchů“ byl letecký inženýr Hermann Dorner (neplést s Dornierem – poznámka autora), (27. 5. 1882 Wittenberg, Císařské Německo - 6. 2. 1963 Hannover, NSR), jehož společnost Dorner Oelmotoren-AG (1923 - 1927) se sídlem v Hannoveru postavila mezi roky 1923 a 1924 na deset tzv. cyclecarů (jednoduchých, lehkých vozidel s koly připomínající lehkou cyklistickou konstrukci) s jednoválcovým nebo dvouválcovým vznětovým motorem. Eugen Diesel, syn Rudolfa Diesela popsal drobný úspěch Hermanna Dornera následovně: „…mezi všemi konstrukcemi vozidel, které neměly šanci se stát opravdovým lidovým vozem, měla ta Dornerova nejnižší provozní náklady. Zdá se, že byla dokonce opravdu první konstrukcí osobního automobilu se vznětovým motorem na světě.“ (Die Geschichte des Diesel-Personenwagens, Stuttgart, 1955, str. 61).

– Ve firemním muzeu Mercedes-Benz ve Stuttgartu stojí Lo 2000 a osobní 260 D pěkně vedle sebe

Nejzajímavější součástí však byl vzduchem chlazený vznětový motor s přímým vstřikem motorové nafty a se vstřikovacím systémem velikosti dlaně lidské ruky

Dornerova konstrukce osobního vozítka byla odpovědí na palčivou otázku doby: „..může ještě někdo jiný existovat vedle Forda a být stejně extenzivní jako on?“ Dornerovo řešení bylo extrémně jednoduché a subtilní. Primitivní rám, pohon kol zadní nápravy pomocí spojovacího hřídele a diferenciálu a brzdy na všech čtyřech kolech.

Vznětový motor Mercedes-Benz z roku 1932 se zdvihovým objemem 3770 cm3 a maximálním výkonem 40 kW/55 k při 2000 min-1

48

umístěným nad každou vstřikovací tryskou. Vidlicový čtyřtaktní vznětový dvouválec V2 se zdvihovým objemem 663 ccm3 dával maximální výkon 3,7 kW/5 k při

1 300 mni-1. V roce 1927 Dorner vyvinul vznětový letecký čtyřválec pro firmu Max Judel z Osnabrucku. Podstatná podmínka splněna. Ve třicátých letech dvacátého století, po představení Boschova vstřikovacího systému,

Hanomag Rekord Diesel 19 A byl druhým německým sériově vyráběným osobním automobilem se vznětovým motorem, stejná pozice mu patřila také v globálním pojetí automobilového průmyslu

TECHNIKA nabral vývoj dieselového osobního automobilu na obrátkách. V roce 1932 britský strojírenský výrobce Gardner zkonvertoval zhruba 40 zážehových motorů na vlastní předkomůrkovou konstrukci dieselových motorů, bohužel však nebyl s to nalézt výrobce, který by byl ochoten osobní diesely sériově vyrábět. V roce 1933 nabízel Perkins 40 a 70koňové vznětové motory pro osobní automobily. V roce 1934 rozšířila rakouská společnost Maschinenfabrik Oberhansli z Bregenzu svůj výrobní program motorů pro užitková vozidla o vznětový motor se zdvihovým objemem 2 200 cm3, o rok později následovala patnácti stovka vhodná pro pohon osobních automobilů. V roce 1935, Saurer, který montoval výrobky americké značky Plymouth ve Švýcarsku, vybavil dva osobní vozy Dodge a jeden Plymouth vznětovými šestiválci s přímým vstřikem paliva. Takto upravený Dodge se objevil v roce 1936 na výstavě Motor Show v New Yorku. Ostatní dva automobily byly provozovány léta ve Švýcarsku. V roce 1938 společnost Studebaker Distribution Ltd. z Londýna nabízela v Kanadě vyráběné osobní vozy Studebaker s britskými vznětovými motory Perkins. Veřejné mínění však ještě nebylo osobním vozidlům se vznětovými motory nakloněno, přestože automobilový průmysl vytvářel poměrně solidní tlak. Neustále opakované argumenty, živicí obavy z rizika

Citroen Rosalie z konce roku 1934 byl vybaven vznětovým motorem se zdvihovým objemem 1766 cm3 a maximálním výkonem 24 kW/33 k

neschopnosti držet stálou cenu motorové nafty v závislosti na směnném poměru evropských měn i v závislosti na ekonomických a politických pohnutkách, nacházely stále živnou půdu panikářů. Samotní výrobci vznětových motorů či jejich dodavatelé potřebných komponentů stále ještě nebyli v takové pozici, aby byli schopni vyvinout soustředěný marketingový tlak. Podobná situace se opakovala v šedesátých letech dvacátého století s konstrukcí Wankelova rotačního motoru.

Břímě leží na výrobcích automobilů Nutnost řešit tyto výrobní a marketingové otázky tak padla na vlastní výrobce osobních a nákladních vozidel. Na podzim roku 1934, 27. listopadu, automobilka Citroen představila svůj osobní automobil Rosalie vybavený dieselovým motorem Type 10 série Di, který vycházel z modelu Type 10 NH se čtyřdveřovou karosérií, šesti sedadly, dlouhým rozvorem náprav a skleněnou stěnou mezi oddělením pro řidiče a pasažéry. Vůz vybavený vznětovým čtyřválcem o zdvihovém objemu 1 766 cm3 s maximálním výkonem 24 kW/33 k byl výsledkem kontraktu mezi

společnostmi SA André Citroen z Paříže a Ricardo Consulting Engineers z britského Sussexu (založeno roku 1927 Sirem Harrym Ricardem. 26. 1. 1885 Londýn, Anglie - 18. 5. 1974, vynikajícím vývojářem a vynálezcem oboru konstrukce spalovacích motorů) z roku 1933 o vývoji lehkého rychloběžného vznětového motoru. Na jaře roku 1935 dal Citroen na 100 nových vznětových osobáků do zkušebního provozu vytipovaným společnostem a řidičům. Zhruba 25 vozů Citroen Type 10 Di bylo určeno pro taxislužbu a zbylých 75 pro rozvážkovou službu. Na berlínské mezinárodní výstavě automobilů IAMA konané v měsíci únoru roku 1936 byl představen první evropský sériový osobní automobil se

Rekonstrukce rekordního vozidla Hanomag Rekord Diesel s aerodynamickou karosérií Koenig-Fachsenfeld


49

TECHNIKA

– Mercedes-Benz 260 D byl na svoji dobu (1936 – 1940) velmi překvapivým a úspěšným automobilem

vznětovým motorem Mercedes-Benz 260 D. Dvěstěšedesátku začali prakticky v Mercedesu vyrábět již v roce 1935 (15 kusů) za další čtyři roky než přešli v Mercedesu na válečnou výrobu. Za tu dobu vzniklo 1 967 kusů vznětových sedanů, landauletů a kabrioletů. Vůz měl dvouapůllitrový čtyřválec (2 545 cm3) se vstřikovacím systémem Bosch, při 3 000 min-1 byl schopen maximálního výkonu 34 kW/45 k a vozidlu o celkové hmotnosti 1 530 kg dovoloval dosáhnout maximální rychlosti 95 km/h. Přesně dle konstrukčních trendů té doby měl první osobní diesel od Mercedesu nezávisle zavěšená kola přední i zadní nápravy (vzadu výkyvné poloosy) odpružená příčnými listovými pery a hydraulický brzdový systém. Vozidla byla vyráběna prakticky ve dvou modelových sériích. První tzv. „Nullserie“ sjížděla z výrobní linky v letech 1936 až 1937 v podobě pulman-landauletů s modelovým číslem 170 na podvozku W21 s třístupňovou převodovkou vybavenou rychloběhem jako čtvrtým stupněm. První převodový stupeň neměl synchronizační spojku, vozidla byla určena pro výkon taxislužby. Od roku 1937 vyjížděl z bran automobilky již regulérní Mercedes-Benz 260D stavěný na podvozku W143 se čtyřstupňovou plně synchronizovanou převodovkou.

50

Přínos jménem Hanomag Hannoverská automobilka Hanomag (vznikla jako Hannoversche Maschinenbau AG v roce 1871, původní výrobní program: železniční lokomotivy, od roku 1905 se zabývala výrobou nejprve nákladních, poté osobní vozidel, zemědělských traktorů a stavebních strojů, v roce 1969 byla pohlcena koncernem Daimler AG). V roce 1933 předvedl Hanomag svůj první osobní automobil střední třídy 6/32 PS Typ 15. V roce 1934 z něj vyšel typ Rekord 15 K (1. série) a o tři roky později Rekord 15 K (2. série), aby ve stejném roce dostal oficiálně pod kapotu vlastní dieselový čtyřválec. Předcházely mu však experimentální stavby vznětové patnáctistovky a šestnáctistovky z roku 1933. Na výstavě IAMA 1936 byl vystaven kompaktní experimentální vznětový motor Hanomag 1,6 l vhodný pro instalaci do užitkových vozidel, zemědělských traktorů a nákladních vozidel. Záměrem bylo též co nejdříve osadit tímto motorem osobní vozidlo Hanomag Rekord, to se však povedlo až pro Pařížský Salon na podzim stejného roku. Dvoudveřový sedan Hanomag Rekord měl pod kapotou vznětovou šestnáctistovku a automatickou spojku. Malý šestnáctistovkový diesel však Hanomag nabyl schopen do-

vést do rozumného konečného stádia vývoje, a tak se obrátil k větší variantě. Teprve následujícího roku 1937 byl konstruktér Laska Schargorodsky schopen připravit větší vznětovou devatenáctistovku do sériové výroby. Sériový sedan Hanomag Rekord byl prezentován na mezinárodní výstavě IAMA v březnu 1937. Nicméně stejný motor jen s redukovaným maximálním výkonem na 15 kW/20 k byl zamontován do malého tažné vozidla SS 20 a zemědělského traktoru RL 20. Vozy Hanomag Rekord Diesel Typ 19 A z roku 1938 a v roce 1939 již jen Diesel Typ 19 K měl pod kapotou vznětový čtyřtaktní řadový čtyřválec s předkomůrkou o zdvihovém objemu 1 910 cm3 a maximálním výkonu 26 kW/35 k při 3 000 min-1. Při celkové hmotnosti od 1 250 kg do 1 290 kg dokázal vznětový Hanomag uhánět na čtvrtý převodový stupeň maximální rychlostí 90 km/h. V únoru 1939 ustanovil Hanomag s modelem Rekord vybaveným aerodynamickou karosérií Koenig-Fachsenfeld hned čtyři mezinárodní rychlostní rekordy pro osobní automobily s dieselovým motorem na nové dálnici blízko Desavy (Dessau), kromě jiného s maximální zaznamenanou rychlostí 165 km/h. Rekordy zůstaly nepokořeny až do šedesátých let minulého století. Během čtyř let výroby vzněto-

vých modelů Hanomag Rekord Diesel Typ 19 A a Diesel Typ 19 K nalezlo své zákazníky na 1 074 vozidel v podobě dvoudveřových či čtyřdveřových limuzín a dvousedadlových kabrioletů. Dvoudveřový tudor stál ve své době 4 475 říšských marek a byl schopen jezdit se spotřebou zhruba 8,5 l/100 km zatímco stejná vozidla se zážehovými motory stejného výkonu spotřebovala zhruba 11,5 l/100 km. Hanomag Rekord nebyl nikdy vyráběn pro potřeby taxislužby na rozdíl od Mercedesu 260D. Ve variantě čtyřdveřový sedan stál Hanomag Rekord Typ 19 A 4 875 říšských marek, zatímco Mercedes-Benz 260D se stejnou karosérií stál 6 800 říšských marek. Nejlevnější variantu vznětové Pullman Limuzíny Kraftdroschke (TAXI) nabízel Mercedes za velmi výhodnou cenu 6 750 říšských marek. Přestože v Německu již jezdily osobní automobily se vznětovými motory, francouzská konkurence neměla o vývoj malého dieselu najednou zájem. V Citroenu se sice s vývojem a výrobou započalo, ale po vstupu společnosti Michelin jako rozhodujícího akcionáře do společnosti Citroen v roce 1935 byl vývoj malého dieselu během několika měsíců řízeně opuštěn.

TECHNIKA

OdSTARTOVAL OSMý ROČNÍK PODNIkATElSkýCH SOUTěŽÍ

J

iž poosmé mají firmy i podnikatelé možnost změřit své síly a zjistit, kdo je nejúspěšnější.

Podnikatelské soutěže Vodafone Firma roku 2013 a GE Money Bank Živnostník roku 2013 odstartovaly. Zájemci o účast v soutěži se mohou registrovat na webových stránkách www.firmaroku.cz/registrace_new.aspx. Prvních 100 podnikatelů, kteří řádně dokončí přihlášku, získává předplatné Hospodářských novin na jeden rok! A protože je kromě úspěchů nutné poukázat i na neúspěchy, startují zároveň nominace na „anticenu“ Absurdita roku 2013. Nominovat můžete zde: www. firmaroku.cz/index.aspx?i=248&abs=1. Do podnikatelských soutěží Vodafone Firma roku a GE Money Bank Živnostník roku se mohou přihlásit malé a střední firmy působící v České republice s nejméně dvouletou účetní historií a s obratem do 1,5 mld. Kč a živnostníci, kteří jsou minimálně 1 rok vlastníkem platného živnostenského listu nebo jiného oprávnění k podnikání dle platných právních předpisů. Soutěže jsou vyhlašovány na krajské úrovni (ve všech 14 krajích České republiky) i celostátně. Ocenění je svým rozsahem ojedinělou záležitostí. Účast v soutěžích je zcela bezplatná, soutěžící nehradí registrační ani jiný poplatek.

“Vodafone soutěž podporuje již několik let. K tomuto projektu se kloní především proto, že si váží inovativních a zajímavých podnikatelských záměrů a snahy nabídnout zákazníkům více, než je běžné,” uvedla obchodní ředitelka pro segment malých a firemních zákazníků společnosti Vodafone Milena Linhartová.

A co mohou podnikatelé účastí získat? Kromě prestižního titulu je benefitem především rozsáhlá mediální publicita, která firmám či živnostníkům pomáhá se zviditelnit, a získat tak nové zákazníky či obchodní partnery. Vítězové jednotlivých kategorií získávají dále věcné ceny a služby v hodnotě několika stovek tisíc korun.

V letošním roce se partnerem soutěže Živnostník roku poprvé stala GE Money Bank. „Rozvoji firemního bankovnictví se GE Money Bank věnuje velmi cíleně a zejména segment malých a středních podniků vnímá jako velmi perspektivní s velkým růstovým potenciálem. Spolupráce s Živnostníkem roku doplňuje strategii firmy ve vztahu k podnikatelům o nový rozměr, který bance dává možnost odměnit, podpořit a zviditelnit úspěšné živnostníky v České republice,“ říká Jan Novotný, ředitel komerčního bankovnictví GE Money Bank.

V rámci zahájení soutěží je vyhlašována také tradiční anketa o „anticenu“ Absurdita roku. Do této speciální kategorie jsou nominovány nejnesmyslnější administrativní povinnosti a překážky, které jsou podnikatelům kladeny. Vítěznou Absurditou roku 2012 se stala povinnost přijmout zaměstnance nebo brigádníka na dohodu o provedení práce se vstupní lékařskou prohlídkou. Toto nařízení musí firmy splnit i v případech, kdy si brigádníka potřebují najmout na jeden jediný den.

Podnikatelské subjekty mohou být do soutěží také nominovány (svými známými, kolegy, zaměstnanci nebo zákazníky). Zájemci o účast v soutěžích se mohou registrovat na webových stránkách od 8. dubna 2013. Prvních 100 podnikatelů, kteří řádně dokončí přihlášku, získává předplatné Hospodářských novin na jeden rok.

Anketa Absurdita roku je velmi účinným nástrojem v boji proti byrokracii a za dobu své existence má konkrétní úspěchy: Díky anketě byla v minulosti zrušena řada nesmyslných nařízení, např. „vítězná“ Absurdita roku 2010 (povinnost nosit na úřad dokumenty, které úředníci mohou získat online) byla zrušena Českou správou sociálního zabezpečení prakticky okamžitě po jejím vyhlášení, „vedení knihy jízd“ bylo zrušeno v roce 2009.


51

2013 OBSAH WWW. PRODOPRAVCE. CZ. TRANSPORT MAGAZÍN Bulletin Sdružení automobilových dopravců Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

Recommend Documents