2015 OBSAH. TRANSPORT MAGAZÍN měsíčník Sdružení automobilových dopravců WWW. PRODOPRAVCE. CZ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

11/2015

VyDÁVÁ Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected]

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení ..............................................................................................3 Další zdokonalení služby GBG .........................................................................5 ČESMAD BOHEMIA a ČESMAD SLOVAKIA .....................................................6 SILNIČNÍ DOPRAVA

Členové

Novinky z Evropské unie ..................................................................................7

Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá

Kalendář Old Trucks 2016 ................................................................................8

PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKÁ ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 11. 2015 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Mezinárodní konference ................................................................................10 Chce vláda opravdu nabídnout Ukrajincům místa? ..........................................10 Tisková zpráva ...............................................................................................10 Povinná zimní výbava .................................................................................... 11 Zprávy ze světa ..............................................................................................16 AUTOBUSOVÁ DOPRAVA SRN - daňové osvědčení na autobusy..............................................................18 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Pojistné podvody ...........................................................................................20 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................24 TECHNIKA Tahače Stralis pro KAFKA TRANSPORT a.s. ....................................................25 Fiat 500X .......................................................................................................26 Další „tiché vozidlo“ DAF ...............................................................................30 Nové Eurocargo .............................................................................................32 Transics vybaví vozový park společnosti Hödlmayr International ....................33 Španělsko vítězem OPTIFUEL CHALLENGE 2015............................................36 18 podvozků D18 4X2 E5 ...............................................................................38 Soubor průmyslových veletrhů .......................................................................40 softwarová optimalizace řídící jednotky motoru .............................................42 Actrosem z Lublaně k moři a zpět ...................................................................43 S ekonomikou roste i vybrané mýtné ..............................................................45 Souboj týmů až do konce ...............................................................................48

Najdete nás také na:

Alternativní Scania .........................................................................................50 Cesta vznětového motoru ...............................................................................54

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha  ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno  ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava  ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové  ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem  ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice  ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň  ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

 ÚVODNÍK

Vážení členové a přátelé Sdružení ČESMAD BOHEMIA, politici a celá politika se stávají nevěrohodnými, když nereagují na svět takový, jaký je, ale naopak reagují na svět takový, který by podle nich měl být. Aktuálně se tak zesměšňuje Evropská unie dohadující se o kvótách na přerozdělování běženců, když vůbec netuší, ani kolik jich je, natož pak, kolik jich bude, a jaksi nevidí, že migranti se nekontrolovatelně valí tam, kam chtějí, a patrně se spořádaně nerozejdou tam, kam dostanou umístěnku. Dlouhodobě se pak evropští politici blamují na poli dopravy, když neustále deklarují nutnost preference železniční a vnitrozemní lodní dopravy, aniž by je jakkoliv znervózňovalo, že život jde jinudy. Za tímto účelem vydávají různé bílé a černé knihy. Na obzoru je další Bílá kniha EU o dopravě, kterou chystá Evropský parlament, a světe, div se, zase odhlasovali, že by v dopravní politice měla být zdůrazněna přednost dopravních oborů více šetřících životní prostředí ‑ železnice a vnitrozemské plavby. Je to vlastně pěkná představa, že se zboží přeloží z náklaďáků na koleje a parníky a lidé si z osobních aut přestoupí do vlaků. Na silnicích zavládne klid, a to se to pak bude svištět mezi Bruselem a Štrasburkem. Jenže svět je jiný i lidé jsou jiní, dokonce bych řekl, že čím dál jinější a nějak se to už přes padesát let stále nedaří. I přestože na uskutečnění tohoto nesplnitelného snu vytrvale přerozdělujeme stovky miliard, doprava a její zákazníci se odhlasovanému dobru zatvrzele vzpírají. Nevadí, sepíšeme novou a ještě krásnější Bílou knihu. Jeden by se nad tou pošetilostí mohl celkem zasmát, kdyby ovšem nesloužila jako beranidlo k prolamování dveří dalším potrhlým a hlavně drahým nápadům. Úplně vidím prezidenta Zemana, jak s vítězným gestem hází Bílou knihu na řečnický pult v parlamentu se slovy: „Peroutkův článek Hitler je gentleman jsem sice nenašel, ale za to jsem objevil, že je téměř na spadnutí směrnice, že kanál Dunaj‑Odra‑Labe je v zájmu lidstva. Zde je to černé v bílém.“ Zatím se to ještě sice nestalo, ale s přihlédnutím ke kafkovské tradici a bohužel i povaze tohoto státu, to vyloučeno zdaleka není. Ono už docela stačí, že Ředitelství vodních cest hodlá zvýšit devět mostů na dolním toku Vltavy, aby se turistické lodě dostaly z Německa až do Prahy. Za miliardu. To nám nestačí projeté miliardy za Řebíčkův zvedací-nezvedací most, které pak rozfofroval s fotbalisty? Teď dokonce plánujeme vybudovat unikátní zvedací železniční most. Ovšem pozor! Podle časopisu Týden má být na tři kilometry dlouhé slepé trati, kudy projede devět vlaků za den. No to by se snad už vyplatilo most zbourat a postavit tam převozníka. Vznikla by tak zajímavá nová pracovní pozice pro méně kvalifikovanou osobu a ještě bychom si vysloužili pochvalu za rozvíjení vnitrozemské plavby. Ostatně zkušenosti ve zpětném nahrazování práce strojů lidskou silou už máme z nové stanice metra. Ačkoliv odtud pendlují pravidelné autobusy na letiště, nebyly zde postaveny eskalátory, což letiště promptně vyřešilo nasazením dvou maníků na pomoc s taháním kufrů. Ovšem pouze nahoru. Dolů si je po schodech musí pustit každý sám. Opravdu jsem toto řešení viděl zvažovat asi padesátičlennou skupinu útlých japonských studentek, stojících s obrovskými zavazadly nad hlubokým schodištěm. Bylo na nich vidět, že hned při vstupu do naší země pochopily, že si tady užijí spoustu legrace. Ale zpátky k miliardové investici na Vltavě. Proč proboha chceme, aby lodě jezdily z Německa do Prahy? To si kruci nikdo nevšiml, že v Praze není přístav a ve Vltavě voda? Nebo se na to přijde, až budou peníze v těch správných kapsách? A to se ještě nevytasily Děti Země s věčnou katapultovskou otázkou: A co bobři, mají si kde hrát?

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINÁRODNÍCH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

Foto: Carlos Sardá

• PřiPOmínkOVAli jSmE Časový harmonogram přípravy pokračování mýtného systému. Zásadní připomínkou je zkušenost s výběrovými řízeními v ČR, takže jsme navrhli více realismu do plánů a raději plánovat na delší období. Domníváme se, že by stát a politici měli odhodit výmluvy a začít něco dělat, protože pokud se má prodloužit smlouva s Kapschem, což je zřejmě za stávající situace jediné rozumné řešení, je potřeba to udělat co nejdříve, aby byl čas i na jednání o ceně služby. Čím později stát za Kapschem přijde, tím vyšší cenu bude platit. I Kapsch musí totiž prodloužit nebo vyjednat nové smlouvy na další služby, např. finanční. Připomínkovali a komentovali jsme pro italskou výzkumnou organizaci, připravující pro Evropskou komisi podklady pro tzv. Silniční balíček, některé evropské předpisy v oblasti silniční dopravy, které by Komise ráda novelizovala. Jedná se o nařízení 561/2006, směrnici 2002/15 (pracovní doba v dopravě), směrnice 96/71 o vysílání pracovníků (např. MiLoG) a směrnici 92/106 o kombinované dopravě. Také jsme odpovídali na dotazy ve vztahu k nařízením o přístupu k povolání a trhu v oblasti nákladní i autobusové dopravy 1071/2009, 1072/2009 a 1073/2009, včetně názorů na kabotáž. Na základě i našich odpovědí a názorů má Komise do konce roku připravit návrhy na případné úpravy těchto předpisů. Proklamovaným cílem je zjednodušení podnikání, snížení administrativní zátěže a usnadnění obchodu v rámci EU. Tak uvidíme, jak se Komise vypořádá se snahami západních „kolegů“ na zavedení omezení odpočinku ve vozidle, další omezení kabotáže a navrhovanými povinnými návraty řidičů a vozidel domů po stanovené době atd.

V otázce směrnice 92/106 o kombinované dopravě jsme spolupracovali s Unií kombinované dopravy UIRR, protože se objevily snahy o zrušení možnosti neomezených návozů a svozů v rámci kombinované dopravy a podřízení pravidlům pro kabotáž. A to by v mnoha případech znamenalo konec zakázky pro naše dopravce. Snažíme se přesvědčit Brusel a další, že kombinovaná doprava si podporu zaslouží, že svozy a rozvozy nejsou běžnou kabotáží i vzhledem k používané technologii. V návaznosti na jednání s ministrem dopravy Ťokem generální tajemník Vojtěch Hromíř poslal ministrovi následující dopis: Vážený pane ministře, v návaznosti na naše jednání 2. října si Vám dle dohody dovoluji zaslat několik námětů a témat, kterým bychom se rádi ve spolupráci s Vaším úřadem věnovali. Mýto Nabízíme konzultace s odborníky z našeho sdružení, kteří se mýtem v ČR zabývají od roku 2006 a dokáží zprostředkovat požadavky a připomínky uživatelů. Kromě toho mají i znalosti o jiných mýtných systémech v Evropě. Je pro nás velmi důležité, kde, jakým způsobem a jak vysoké mýtné budou dopravci v ČR platit. Dopravní diplomacie Dlouhodobě pociťujeme nedostatek informací o projednávané, ale hlavně připravované legislativě v EU. Chybí nám zde koordinace nebo minimálně diskuze o pozicích ČR, se kterými se jednání zástupci MD účastní. Naše sdružení jako člen

Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) a cestou kontaktů na naše europoslance se zprostředkovaně na formování evropské legislativy snaží podílet, ale vidíme deficit v obhajobě zájmů českých silničních dopravců prostřednictvím Vašeho úřadu. Dle dohody jsme kontaktovali pana Fridricha a pokusíme se na tomto zapracovat. Opět jsme schopni, kromě vlastních pozic, dodat i informace z prostředí ostatních svazů silničních dopravců v Evropě. BESIP Naše sdružení se přirozeně zabývá i bezpečností silničního provozu a já osobně jsem jmenován do Rady vlády pro BESIP, jejíž obnovení po delší nečinnosti kvitujeme. V letošním roce se objevila některá nová témata a stálo by zřejmě za úvahu se zamyslet nad aktuálností platné strategie pro BESIP a současnými prioritami. Proto bych uvítal stanovení termínu prvního jednání nové rady. Infrastruktura Rozhodně podporujeme co nejrychlejší dostavbu páteřní infrastruktury v ČR a kroky vedoucí ke zjednodušení přípravy staveb. Kromě toho poukazujeme i na špatný stav mnoha mostů v ČR, který znesnadňuje pohyb nákladních vozidel a speciálně nadrozměrných vozidel po území ČR. Dále dlouhodobě kritizujeme nedostatečné kapacity odpočívek pro profesionální řidiče, což jim znesnadňuje a někdy znemožňuje plnit pravidla nařízených přestávek a odpočinku. Jsme v kontaktu s pracovníky ŘSD, kteří se tomuto problému věnují, ale je pro nás důležité, aby se stalo zásadou při budování nové infrastruktury, že na každých 100 km bude odpočívek dostatek.

Transport magazín 11/2015

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Špatným příkladem budiž Pražský okruh, kde není jediná. Za nezbytné a nejakutnější považujeme zvýšení kapacity odpočívek na D1. MiLoG Bereme toto téma jako klíčové a principiální a očekáváme od všech reprezentantů státu tvrdý postoj vůči ochranářským opatřením bohatších zemí, která v případě mobilních pracovníků zcela přebíjí principy svobod, na nichž EU stojí. Nechceme se smiřovat s platností všelijakých „milogů“ ani u importů a exportů. Dokonce i kabotážní přepravy, které jsou z definice pouze příležitostnými, mají svá pravidla a nelze je hlavně kvůli malému objemu považovat za nekale konkurenční. Nižší mzda pro řidiče z „chudších“ zemí odpovídá mzdové hladině v zemi, kde má řidič svou rodinu a svůj život a nelze akceptovat diktát např. Německa, jakou mzdu má dopravce v jiné zemi svému zaměstnanci stanovit. Podstatné je, aby mobilní zahraniční pracovníci, speciálně řidiči, byli z národních předpisů o minimálních mzdách vyjmuti. Silniční přepravní řád Nový občanský zákoník zrušil platnost silničního přepravního řádu z roku 1964. Tento předpis ovšem ve vnitrostátní dopravě zásadně chybí. Stejně jako Úmluva CMR stanovuje pravidla pro dopravu mezinárodní, tak tuto roli musí hrát i nějaký specializovaný předpis v tuzemsku. Naše sdružení zpracovalo jako alternativu Všeobecné přepravní podmínky, ale zákonné opatření by mělo větší právní sílu. Proto navrhujeme, aby MD moderní silniční přepravní řád do legislativy opět zavedlo, např. rozšířením platnosti Úmluvy CMR i na vnitrostátní přepravu. Nedostatek řidičů Dopravci v celé Evropě čelí nedostatku řidičů, kteří jsou schopni a ochotni toto nelehké povolání vykonávat. Řešení tohoto problému je především v rukou dopravců, ale stát může významně napomoci. Například zjednodušením a zkrácením procedury při získávání profesního osvědčení, nebo usnadněním přístupu zahraničních pracovníků na náš trh, kde je zájemců o tuto profesi nedostatek. Rovněž by mělo platit, že získání řidičského oprávnění a příprava ke zkouškám profesní způsobilosti má charakter přípravy na povolání, je typem vzdělání a stát jej má plně hradit, stejně jako to dělá u jiných oborů. Věřím, že i ministerstvo dopravy může v těchto oblastech sehrát aktivnější roli. Vážený pane ministře, toto není končený výčet problémů, které obor silniční dopravy má. Silniční doprava zajišťuje u nás 80 % přepravy zboží a významný podíl má i na přepravě osob a jistě si velkou pozornost státu zaslouží. Budeme rádi, když budeme mít prostor o těchto věcech s Vámi a s Vašimi kolegy diskutovat a hledat jejich řešení. My jsme k tomu plně připraveni. S pozdravem Vojtěch Hromíř generální tajemník

4

• kOntROly třEtiZEmníCH DOPRAVCů ČESMAD se delší dobu snaží přesvědčit k větší aktivitě státní správu v oblasti kontrol zahraničních dopravců a užívání přepravních povolení. Ze statistik existuje podezření, že část přeprav, zejména třetizemních, realizují dopravci některých států pravděpodobně buď bez povolení, nebo opakovaně na jedno povolení. Celní správa slíbila provádět kontroly povolení při všech celních řízeních i v rámci dohledu na silnicích, včetně mýtných kontrolních jednotek. Do konce října ale nezačala zkontrolovaná povolení znehodnocovat např. razítkem, takže se může stát, že dopravce povolení použije vícekrát. Po několika jednáních, kdy si celní správa vyžádalo od ministerstva dopravy speciální „metodiku“, jak povolení razítkovat, snad konečně od listopadu už povolení razítkována budou. Kromě toho celní správa přislíbila na listopad minimálně dvě konkrétní kontrolní akce zaměřené na přepravní povolení. Na druhou stranu dopravci vůbec nevyužívají možnosti nahlásit podezřelé zahraniční dopravce nebo přepravy tak, aby celní správa nebo jiná složka SOD mohla cíleně udělat kontrolu.

• mýtO V říjnu se nic nového ve věci mýta v ČR neudálo. ČESMAD BOHEMIA se pokusil nominovat svého zástupce do Řídícího výboru pro přípravu zadávací dokumentace výběrového řízení na dodavatele Systému elektronického mýta a poskytovatele služeb souvisejících s provozem tohoto systému po roce 2016. Zdůvodňovali jsme, že v Řídícím výboru by měl být zástupce těch, kteří mýto používají a de facto jej platí. Kdo jiný než uživatelé mohou být přínosem pro formulaci co nejlepšího zadání, aby se předešlo jednak zbytečnému následnému odstraňování chyb již za provozu, jednak uživatelský pohled je jiný než ten politický. Sdružení ČESMAD je největší sdružení zaměstnavatelů v osobní i nákladní dopravě v ČR s největšími zkušenostmi nejen s českým mýtem, ale i s dalšími systémy po Evropě. Kromě toho ČESMAD v průběhu existence stávajícího mýta navrhoval, často i úspěšně, ministerstvu dopravy, GŘC a ŘSD úpravy systému.

Bohužel, politici mají jiný názor, naši nominaci odmítli takto: Materiál naplňuje úkol uložený ministru dopravy v bodě č. 7 usnesení vlády České republiky č. 693 ze dne 26. srpna 2015 k Základním parametrům zadávací dokumentace pro zadávací řízení na provoz Systému elektronického mýta po roce 2016, který stanovil povinnost předložit vládě ke schválení materiál, kterým bude řídící výbor rozšířen o další členy s hlasovacím právem s tím, že tito členové budou reprezentanty politických stran a hnutí zastoupených v Poslanecké sněmovně Parlamentu České republiky, jež nemají v současné době v řídícím výboru svého řádného člena a s tím, že každou z uvedených politických stran a hnutí bude reprezentovat v řídícím výboru osoba touto politickou stranou nebo hnutím určená. Jmenování zástupce jakékoliv jiné instituce či subjektu jde nad rámec výše uvedeného usnesení vlády České republiky.

• CEmt Proběhlo podzimní jednání CEMTu. Nic zásadního se na rok 2016 nemění. Stále trvá výrazné omezení počtu povolení na Rusko, ale vlivem poklesu přeprav až o 30 % by neměly být z hlediska počtu povolení zásadnější potíže. Některé státy se pokusily prosadit pravidlo, že by se do záznamníku jízd musely zaznamenávat všechny jízdy včetně těch, kde např. dopravce použije dvoustranné povolení nebo v rámci EU jede na eurolicenci. Tento návrh Česká republika jednoznačně odmítla.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • ČEkání mEZi SPOji Proběhlo ještě jedno jednání na MPSV, tentokrát již bez náměstka Šimerky. Bohužel MPSV považuje problém za uzavřený, čekání mezi spoji u linek do 50 km je buď součástí pracovní doby, nebo může být osobním volnem řidiče v případě, že nemá žádné pracovní povinnosti. Dopravce ale musí tato čekání plánovat a vykazovat jako dělenou směnu. Odbory zacítily příležitost a požadují po MPSV stanovení pravidel pro dělené směny. Aktuální znění zákoníku práce totiž připouští využít dělenou směnu u zaměstnanců placených mzdou neomezeně bez jakýchkoliv pravidel či nároků zaměstnance. To se odborům nelíbí, hned při jednání předložily návrhy např. na omezení počtu částí dělené směny jen na dvě či tři, požadovaly určitý minimální čas přerušení přibližně dvě hodiny, takže kratší přerušení by byla součástí směny, a tím i pracovní doby. Je otázka, jestli spolupracovat s odbory na změně zákoníku práce a zavádění pravidel a omezení pro dělenou směnu, nebo ponechat zákoník práce beze změny, u spojů do 50 km změnit plánování na dělenou směnu a se zaměstnanci dojednat pravidla pro dělení v kolektivních smlouvách. Kolektivní vyjednávání má tu nespornou výhodou, že je vždy na konkrétní období, a pokud se sociální partneři dohodnou, lze pravidla měnit. Jestliže se úprava dělení směn dostane do zákona, každá úprava je podstatně náročnější. Pokud mají autobusoví dopravci nějaký názor, co má ČESMAD podporovat, je možné poslat e-mail na adresu [email protected]. Stanoviska i další návrhy jsou vítané.

• itáliE řím V minulém čísle TM jsme informovali o rozhodnutí římského magistrátu zvýšit denní poplatek za vstup autobusu na území Říma na 1 000 €. Po soustředěné akci s dalšími svazy dopravců a podnikateli v turistickém ruchu, koordinované IRU, se zdá, že od rozhodnutí římský magistrát ustoupil.

• Z BRuSElu Evropská komise oznámila předání České republiky, Lucemburska a Portugalska k Soudnímu dvoru EU z důvodu, že zatím nezajistily národní elektronické rejstříky dopravců (ERRU) a nepropojily je s ostatními členskými státy, jak požaduje nařízení 1071/2009. Termín byl 31. 12. 2012.

• SRn V říjnu se v oblasti MiLoGu nic zásadního neudálo, Komise stále „zkoumá“ odpověď SRN na vytýkací dopis. SRN vypustila další „balónek“ ve snaze ukázat dobrou vůli a připustila, že část stravného lze do minimální mzdy započítat. Zjednodušeně řečeno podle německých předpisů je minimální nárok na stravné zhruba 7,60 € na den, vyšší stravné je sice nárokové, ale i tak částku nad uvedených 7,60 € lze počítat do minimální mzdy. Takže když je český řidič v Německu např. 15 hodin určitý den, pracuje tam 10 hodin, má nárok na 30 € stravného podle českého zákona. Pro účely minimální mzdy může dopravce částku 30 – 7,60 = 22,40 € započíst do minimální mzdy, tudíž přibližně 60 korun na hodinu v tomto konkrétním případě při deseti hodinách práce. Nicméně tento zdánlivě vstřícný krok z německé strany nejenže nic nemění na tom, že stále tvrdíme, že nelze uplatňovat německé pracovně-právní předpisy na řádného zaměstnance českého dopravce. Naopak, taková možnost ještě zvyšuje administrativní náročnost pro dopravce, a tím i jeho náklady na evidenci, překlady atd.

A v zákulisí probíhají jednání, která nejsou veřejná. Na veřejnost unikají jen neoficiální zprávy, podle kterých se dá usuzovat, že se SRN snaží MiLoG udržet s tím, že snižuje požadavky na výši mzdy, při které dopravce nemusí MiLoG dodržovat. Nicméně stále se jedná o mzdy přes 2 000 € měsíčně. Také probíhají diskuse o různých dalších formách, padají návrhy, že by se MiLoG týkal řidičů, kteří v Německu odpracují určitý počet hodin nebo dnů v měsíci. ČESMAD BOHEMIA při všech jednáních stále drží názor, že MiLoG je přijatelný maximálně pro kabotáž. ČESMAD nechal zpracovat analýzu možného přenesení pravidelného pracoviště řidiče do SRN. Z analýzy vyplývá, že český zákoník práce to umožňuje, ale řidič by potom podléhal německým „sociálním předpisům“. Dopravce by nemusel vyplácet stravné pro Německo podle českého zákoníku práce, ale musel by se řídit německou kolektivní smlouvou. Řidič by také měl možnost svoje případné nároky žalovat u německého soudu.

DALŠÍ ZDOKONALENÍ SLUŽBy GBG ČESMAD BOHEMIA zajistil ve spolupráci s firmou TimoCom pro své členy, kteří  využívají uzavřenou skupinu GBG, další zdokonalení této služby. Jedná se o flexibilní komunikační nástroj součástí největší dopravní platformy v Evropě a členové Česmad skupiny budou mít tento nový nástroj k dispozici používat jako první v ČR ještě před oficiálním spuštěním pro všechny zákazníky. Výhody pro členy: Paralelní a přehledné vyřizování obchodních případů, rychlý kontakt, předložení či přijetí nabídky. Tento nástroj přináší bezpečný a inovativní způsob komunikace s celou komunitou v rámci TimoCom. Přednosti Messengeru: • Konverzace ke každé konkrétní nabídce, včetně možnosti jejího exportu - ideální způsob vyřizování a archivace právně závazných (cenových) jednání ohledně nabídek • Prověření obchodní partneři a ochrana dat jsou zárukou maximální možné bezpečnosti v obvyklé kvalitě TimoCom • Synchronizace kontaktů a konverzací i mezi různými zařízeními - komunikujte na tabletu či chytrém telefonu kdykoliv a kdekoliv • Obvyklé funkce komunikátoru pro správu konverzací před a po zakázce mezi uživateli TimoCom - optimální také pro vytváření osobní sítě kontaktů • Přehledné zobrazení, filtrování a správa témat jednotlivých komunikací a obchodních partnerů v rámci jednoho okna - nezbytnost v případě více poptávek k jedné nabídce

Transport magazín 11/2015

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

ČESMAD BOHEMIA A ČESMAD SLOVAKIA V MIKULOVě SE SEŠLA PřEDSEDNICTVA SDRUŽENÍ  Vojtěch Hromíř generální tajemník

O

d  roku  1993,  kdy  se  rozdělilo  Československo,  si  jdou svou vlastní cestou i národní sdružení dopravců  ČESMAD BOHEMIA a ČESMAD SLOVAKIA. 

Oba svazy spojí v příštím roce výročí padesátileté existence, když navazují na tehdejší ČESMAD založený 26. února 1966. Prodiskutovat společné problémy mohli členové statutárních orgánů na společném jednání 29. října v Mikulově, které navázalo na dobrou tradici z minulosti. Problémy jsou na obou stranách řeky Moravy obdobné, české i slovenské dopravce trápí dva hlavní problémy, nedostatek řidičů a projevy protekcionismu ze strany západních zemí, jako je Milog či vnášení diskuze o „sociálním dumpingu“. Dopravci na Slovensku mají v mnohém ulehčenou situaci díky zavedení eura, naopak se cítí pod větším tlakem východnějších kolegů a zároveň konkurentů z pobaltských zemí, ale také třeba z Rumunska nebo Bulharska. V diskuzi zazněla i myšlenka, s níž přišel Pavol Hudák z firmy HUDOS, že by Milog mohl být jakýmsi řešením pro boj s levnější konkurencí právě z těchto zemí. Direktivní zvýšení mezd by částečně vyrovnalo disbalanci mezi kapacitami, které jsou na východě a zakázkami, jejichž většina má původ na západě. Tato úvaha však v debatě větší podporu nezaznamenala. Většina účastníků spíše očekává, jaký bude další vývoj v šetření Evropské komise a zamýšlí se nad variantami a propočty, jak by vypadal svět silniční dopravy, kdyby si Němci a pak i další země s vyšším životním standardem Milog a podobná nařízení prosadili.

6

S velkým pochopením se nesetkal také výklad německého ministerstva práce k započítávání diet do minimální mzdy. Možnost započítat diety, které jsou nad 229 EUR za měsíc, resp. nad alikvotní částku 7,60 EUR denně sice reálné mzdy k stanovenému minimu přibližuje, ale problém neřeší a naopak se jedná o krok, který má naznačit možný kompromis. Pak by hrozilo, že komise Německu jeho postup schválí a dopravci budou hlásit úřadům kde co, a to nejen v Německu, ale i dalších zemích s minimální mzdou. Při večerním posezení pak došlo i na lehčí témata a příběhy z firemních praxí. Kromě společného setkání však proběhla i oddělená pravidelná zasedání obou orgánů. Prezident Sdružení Vladimír Starosta informoval o jednání s ministrem dopravy Danem Ťokem, jehož tématem byl samozřejmě Milog, situace v přípravě mýtného systému a otázky dopravní diplomacie. Pan ministr ujistil, že žádné zvyšování sazeb mýta se na příští rok neplánuje, ale že by jej zajímalo objektivní porovnání zpoplatnění infrastruktury pro železniční a silniční dopravu. To by zajímalo více stran, nejlépe se započtením všech možných dotací a dalších příspěvků státu, aby byla představa o nákladovosti obou módů komplexní. Na základě jeho nabídky proběhla následně schůzka s ředitelem zahraničních vztahů ministerstva dopravy Michalem

Fridrichem, kde byl dohodnut způsob komunikace, aby mohli dopravci - členové Sdružení připomínkovat pozice MD před jednáními především na půdě EU. Tak může česká dopravní diplomacie více odpovídat potřebám praxe. Předsednictvo se také opakovaně zabývalo kontrolami dopravců z mimounijních zemí, zda mají při přepravách v ČR potřebná vstupní povolení. Kontrolou je pověřena celní správa. Naším cílem je, aby byly kontroly co nejčastější a nejcílenější, k čemuž mohou sloužit i podněty od členů Sdružení na určený email. Ten zatím bohužel moc využíván není. Na začátku listopadu proběhnou kontrolní akce na klíčových hraničních přechodech. Všechny orgány mobilního celního dohledu jsou instruovány i ke kontrolám povolení, stejně tak celní úřady odeslání. Již rok 2014 ukázal nárůst ve stanovených poplatcích za vydání náhradních povolení, nicméně kontrola může být ještě důkladnější. Zatím se nám nepodařilo dosáhnout toho, aby alespoň evidenční povinnost byla stanovena schváleným odesilatelům, kteří by mohli zaznamenávat do systému čísla povolení použitých při vývozní operaci. Následná kontrola by pak odhalila, jestli je kontingent povolení využíván dle pravidel. Toto rozšíření bude i nadále předmětem jednání. Zahraniční dopravci musí vědět, že u nás je stejná míra kontroly, na jakou jsou zvyklí naši dopravci z jiných zemí. Na základě podnětů z regionů proběhla diskuze nad problémem, kdy dopravce ručí

za to, že jeho řidič je způsobilý k řízení, ale nemá jistotu, že se dozví, že byl řidiči např. odebrán řidičský průkaz. Firmy to řeší různými prohlášeními řidičů, že jsou způsobilí, nebo periodickým předkládáním výpisů z karty řidiče. Sdružení se pokusí hledat nějakou cestu, jak zaměstnavateli tuto situaci ulehčit. Dalším tématem je odstraňování ledu z vozidel, především návěsů, což je někdy, třeba na dálničním parkovišti, skoro neřešitelný problém. Nejsou u nás žádné rampy a navíc se jedná o práci ve výšce s dopady do oblasti bezpečnosti práce. Policie sice avizuje, že bude rozlišovat mezi sněhovým pokryvem a skutečně nebezpečnými kusy ledu, ale až praxe ukáže, jestli nová úprava zákona 361/2000 o provozu na pozemních komunikacích nepřinese zbytečnou šikanu řidičů profesionální dopravy. Členové předsednictva debatovali také o zařazování podmínky minimální stanovené mzdy pro řidiče autobusů do výběrových řízení na obslužnost. Některá výběrová řízení již tuto podmínku obsahují, jedná se např. o 1,5 násobek minimální mzdy. Sdružení má k tomuto neutrální postoj, není to systémové opatření, ale na druhou stranu může být eliminován tlak na snižování mezd při soutěžení nebo v průběhu běžících kontraktů a autobusoví dopravci nechtějí podnikat na úkor svých řidičů, naopak mají zájem na zachování sociálního smíru.

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ  DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKé UNIE Foto: Martin Felix

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

KOMISE SI NECHÁVÁ ČAS  NA „ROAD PACKAGE“ Evropská komise EU představí svůj Road Package – zásadní právní předpisy pro silniční dopravu – až v prosinci 2016. Již na 19. dubna 2016 zve Komise na konferenci o plánovaném balíku předpisů. Budou zde uvedeny tři základní pilíře: silniční poplatky, sociální otázky v silniční dopravě a problémy společného trhu (kabotáž). Současně se má referovat o zřejmých důsledcích (Impact Assessment). Jocelyn Fajardová, členka kabinetu dopravní komisařky Violety Bulcové, označila v jednom diskusním setkání v Bruselu kabotážní pravidla jako „ústřední bod“ předpisového balíku. Komise má v současnosti tendenci nepředělat od základu existující předpisy, ale „pojmout je chytřeji, aby byly snáze realizovatelné“. KOMISE  ŽÁDÁ  DÁNSKO  O  SOULAD  S  KABOTÁŽNÍ‑ MI PRAVIDLy EU Evropská komise požádala Dánsko, aby uvedlo do souladu svá národní pravidla se Směrnici EU č.1072/2009 o společných pravidlech k přístupu na trh mezinárodní sil-

niční dopravy. Podle práva EU každá národní přepravní operace prováděná nedomácím dopravcem (kabotáž) může zahrnovat několik bodu nakládky a vykládky. Nicméně podle dánského práva každá kabotážní operace může zahrnovat několik bodů nakládky nebo vykládky. Z hlediska Komise toto další omezení není oprávněné. Dále dánské úřady ukládají za ilegální kabotáž pokuty dosahující 35 000 DKK (4 691 EUR). Komise považuje tuto úroveň pokut za nepřiměřenou vůči přestupku. Tento požadavek byl zaslán v rámci postupů EU o nedostatcích. Dánsko má dva měsíce, aby informovalo Komisi o opatřeních k zajištění plného respektování práva EU; jinak může Komis rozhodnout o postoupení případu soudnímu dvoru EU. OHROZÍ  UŽITKOVÁ  VOZI‑ DLA KLIMATICKé CÍLE EU?  Výrobci vozidel a dopravní sektor jistě zbystří pozornost: bez dalších výrazných kroků se údajně zvýší emise CO2 z užitkových vozidel (nákladní automobily, autobusy, dodávky) v 15 letech na 40 % ze všech emisí na silnicích. V současnosti to je 30 %. „Je nemyslitelné, aby EU dosáhla svých cílů pro

r. 2030 – nemluvě o pozdějších cílových výsledcích – aniž by zasáhla do sektoru užitkových vozidel,“ uvedl tyto hodnoty Carlo Carvo z Organizace doprava a životní prostředí (T&E). Ta zkoumá působení různých oborů dopravy na životní prostředí. Její závěry: „Evropská komise EU si nemůže dovolit, aby dále ignorovala hodnoty emisí z užitkových vozidel.“ Měla by využít své očekávané strategie k dekarbonizaci dopravy k představení podrobných plánů na snížení emise CO2 z užitkových vozidel. Calvo má přesné představy: Evropská komise by měla urychlit cestou právního rámce zavedení standardů pro palivovou efektivnost motorů. Měly by tak vypadat, aby efektivnější stroje se vyplatily dopravním firmám do čtyř až pěti let přes nižší cenu paliva. Z toho důvodu by měl Brusel upravit Eurovignetu tak, aby se výše silničních poplatků řídila podle emise CO2. To může dopravce motivovat k nasazování vozidel s nižší emisí. Současně by se měla upravit daň z motorové nafty. Konečně Calvo navrhuje, aby Evropská komise přes stanovené dlouhé lhůty

přivedla rychle na svět předpisy o rozměrech a hmotnostech s ohledem na aerodynamičtější a tím i úspornější vozidla. ZELENé VOZIDLO „HDGAS“ V RÁMCI EU PROGRAMU HO‑ RIZON 2020 Byli oznámeni partneři v iniciativním projektu zeleného vozidla „HDGAS“ v rámci podpůrného programu Evropské komise Horizon 2020 - projektu, jenž usiluje o vývoj, předvedení a optimalizaci moderních koncepcí pro pohon těžkých nákladních automobilů duálním palivem a přírodním plynem. Dálkové kamiony jsou významnou součástí dopravního mixu v moderní průmyslové společnosti. Jsou však nicméně svou podstatou méně přístupné druhu elektrifikačních a hybridizačních strategii, které již přispívají ke snížení emisí uhlíku a k potenciální dlouhodobé udržitelnosti na úseku lehkých vozidel. Proto je klíčovým globálním požadavkem podstatné zlepšení efektivnosti motorů těžkých vozidel a snížení dopadu na životní prostředí. Základním cílem HDGAS je přinést zlepšenou palivovou efektivnost a sníženou emisi skleníkového plynu při plnění poslední-

Transport magazín 11/2015

7

SILNIČNÍ DOPRAVA ho emisního standardu Euro VI, jakož i dosažení provozního souladu za skutečných řídicích podmínek a snížení emise CO2 nebo skleníkového plynu. Ricardo PLC Jedním z 19 spolupracujících komerčních a akademických partnerů EU na projektu HDGAS je britská společnost Ricardo Plc, zaměřená na produktové inovace. Zvláštní oblastí zaměření podniku bude vývoj motoru a systémů následné péče, který nabídne šanci na produkování skutečných provozních emisí dosti pod limity Euro VI pro těžká nákladní vozidla. Speciálně má být snahou nových systémů předvést zlepšení kolem deseti procent ve výkonu, palivové efektivnosti, a snížení emisí GHG (greenhouse gas). Cestou extenzivního využití simulačních metod Ricardo hodlá vytvořit verzi těžkého přírodního plynu pro jeho přímý vstřik do spalovacího prostoru, který již je užíván s velkým efektem v ultra čistých benzinových motorech. Technologie, jež budou zkoumány v rámci tohoto úsilí, zahrnují koncepční studii o přímém vstřiku tekutého přírodního plynu a použití zapalovacího systému o vysoké energii.

Specifikace, vývoj a testování pokrokového duálního paliva a čistého přírodního plynu je rovněž kritickou částí práce na projektu HDGAS a oblast, kde Ricardo povede několik partnerů konsorcia. Tato práce má poskytnout důležitou znalost o výzvě ke kontrole výfukových ethanových emisí a dopadu přírodního plynu na některé konvenční technologie, nezmohou být aplikovány, jako riziko ethanového otrávení katalyzátorů SCR. Po specifikaci systémových požadavků, založených na simulaci a analýzách bude tato informace používána jako základ pro testy a vývoj, následující po vložení této technologie do čtyř nových těžkých nákladních vozidel, poháněných přírodním plynem vyvinutým v rámci projektu. Toto bude aplikovat Ricardo do motorů s přímým vstřikem s pomalým hořením a tři další motory vyvinou partneři projektu. „Pro budoucí těžká nákladní vozidla bude snížení emise CO2 zásadní prioritou,“ řekl dr Andrew Noble, Ricardův šéf úseku velkých motorů. „Slibnou cestou k tomuto cíli je širší využívání přírodního plynu jako alternati-

SILNIČNÍ DOPRAVA vy k tekutým fosilním palivům, jako je nafta. Nicméně adaptace síly přírodního plynu na komerční vozidla představuje řadu technických výzev, na které hodlá reagovat projekt HDGAS. Společnost Ricardo je velmi potěšena, že se stala partnerem projektu, aby s dalšími organizacemi přispěla inovačními technologiemi. Těšíme se, že budeme pracovat na cílovém předvedení motorů s efektivním pomalým hořením.“

Evropskou integrační kancelář jako vedoucí konzultant estonské vlády. Je m. j. členem představenstva Institutu sociálních věd univerzity v Tallinnu.

NOVÝ GENERÁLNÍ řEDITEL  V  EK  PRO  MOBILITU  A  DO‑ PRAVU Henrik Hololei, 45, se stal od 1. října generálním ředitelem složky „Mobility and Transport“ (MOVE). Je estonské národnosti, v evropských institucích má značné profesionální zkušenosti: v letech 2004 až 2013 byl šéfem kabinetu vice-prezidenta Evropské komise a eurokomisaře pro dopravu Siima Kallase, dále do svého jmenování zástupcem generálního sekretáře MOVE. Před vstupem do evropských institucí pracoval v letech 1993-1995 jako asistent obchodního komisaře estonské kanceláře Finské asociace zahraničního obchodu. V letech 1995-2004 vedl

EVROPSKÝ  PAKLAMENT  CHCE PřEDNOST PRO LODě  A DRÁHU Plénum Evropského parlamentu přijalo návrh europoslance Wima van de Campa (Evropská lidová strana – Křesťanští demokraté) na vydání nové Bílé knihy EU o dopravě. Předloha poslouží Evropské komisi k tomu, aby konkretizovala své vlastní představy. S návrhem Komise se počítá v příběhu příštího půl roku. Hlasování Paramentu dává najevo, že by v dopravní politice měla být zdůrazněna přednost dopravních oborů více šetřících životní prostředí - železnice a vnitrozemské plavby. Zájmové organizace železnic měly obavy, že by přednost železnice a lodí v dopravní politice nemusela být zdůrazněna. Tématem se budou zabývat na svém příštím jednání ministři dopravy EU.

inzerce

KALENDÁř OLD TRUCKS 2016

PRO POTěŠENÍ I jAKO fIREMNÍ DÁREK

V prodejnách ČESMADu i na www.obchod.prodopravce.cz si do své kanceláře nebo bytu můžete pořídit nástěnný kalendář s 12 originálními fotografiemi nákladních vozidel nedávné i vzdálenější minulosti. Rozměr kalendáře je 45 x 31,5 cm, nechybí ani prostor pro vytištění Vašeho loga pro případ, že se rozhodnete kalendář využít jako dárek pro své firemní partnery či zaměstnance.

8

ÁřE

LEND

A KA CEN

PH

 D  Kč +

139

MÍSTO PRO VAŠE LOGO

Potisk zajistíme, cena dle množství

VE SPOLUPRÁCI S

Dopřejte svým klientům modernější techniku! Program pro kamiónové dopravce RD

AKCE PLATÍ NA SMLOUVY UZAVŘENÉ DO 31. 3. 2016.

STANDA

9% od 2,9 9% od 1,9 MAD ČES

ČSOB Leasing v programu určeném pro obnovu vozového parku českých kamionových dopravců garantuje exkluzivní podmínky v podobě úrokové sazby od 2,99 % p. a., pro členy sdružení ČESMAD Bohemia pak dokonce od 1,99 %., zjednodušené dokladovosti a výhodného pojištění. PODMÍNKY VYUŽITÍ PROGRAMU: • Určeno zejména pro středně velké a menší firmy (SME klientela). Zvýhodněná sazba platí pro členy sdružení ČESMAD Bohemia. • Individuální přístup schvalování vždy v závislosti na bonitě klienta.

PŘEDMĚTY FINANCOVÁNÍ: • Nové a ojeté tahače bez rozdílu značky, typu, modelu. • Nové a ojeté přívěsy a návěsy bez rozdílu značky, typu, modelu s maximálním stářím 10 let na konci financování.

Dovolujeme si upozornit, že toto není nabídka na uzavření smlouvy. Smluvní vztah či smlouva vzniká až okamžikem uzavření příslušné smlouvy na formulářích ČSOB Leasing. Pro využití tohoto programu neváhejte kontaktovat naši pobočkovou síť.

Pobočková síť ČSOB Leasing, a.s. Praha, Na Pankráci 310/60, t: 222 012 111 | Brno, Milady Horákové 859/6, t: 545 566 431 | České Budějovice, Mánesova 456/21, t: 386 116 611 | Hradec Králové, Eliščino nábřeží 322/35, t: 495  518  174 | Jihlava, Masarykovo nám. 1102/37, t: 731 423 341, 724 728 937 | Karlovy Vary, T. G. Masaryka 859/18, t: 602 433 738 | Liberec, 1. máje 79/18, t: 485 399 381 | Olomouc, Dolní nám. 110/28, t: 585 501 292 | Ostrava, Hollarova 3119/5, t: 596 106 315 | Pardubice, Masarykovo nám. 1544, t: 466 798 130 | Plzeň, nám. T. G. Masaryka 1931/12, t: 377 219 275 | Ústí nad Labem, Mírové nám. 1/1, t: 475 231 397 | Zlín, nám. T. G. Masaryka 4349, t: 577 641 362

Člen skupiny KBC

222 012 111 | www.csobleasing.cz

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

MEZINÁRODNÍ KONfERENCE 

„RUSKÁ fEDERACE – CELNÍ OTÁZKy A PODNIKÁNÍ,  OTEVřENÝ DIALOG“ Michaela Havelková vedoucí celního odboru

D

ne  29.  října  2015  se  v  Praze  uskutečnila  mezinárodní  konfe‑ rence  organizovaná  Komorou  pro hospodářské styky se SNS  ve spolupráci s Obchodně prů‑ myslovou komorou Rf a fede‑ rální celní službou Rf na téma  „Ruská federace – celní otázky  a podnikání, otevřený dialog“. Části jednání se zúčastnil i ře‑ ditel  federální  celní  služby  p.  Andrej  Beljaninov.  Dalšími  účastníky  byli  zástupci  české  a ruské celní správy, Asociace  evropského  businessu,  DHL,  pojišťovny  Arsenal,  celního  holdingu  „Targo Group“  a  zá‑ stupci  podnikatelských  kruhů  Ruska a Česka. Za Sdružení ČESMAD BOHEMIA se jednání zúčastnila pí Michaela Havelková, kte-

rá informovala o problémech českých dopravců při přepravách do Ruské federace, kdy hlavním problémem českých a nejen českých dopravců je v současné době fungování samotného systému TIR a dále je to problematika nákladných doprovodů při přepravách nákladů s vysokou hodnotnou a nemožnost získat statut celního dopravce. Nyní se jako další problém jeví zavádění mýta na území Ruské federace, i když přímo nesouvisí s výkonem činnosti ruské celní správy. Dopravci se obávají, že po 15. listopadu 2015 nastane na ruských hranicích kolaps z důvodů nedostačné připravenosti spuštění tohoto systému. Na žádost, aby systém TIR v Rusku fungoval, tak jak bylo oznámeno FCS RF v červ-

nu 2015, kdy byl problém s ruským záručním sdružením ASMAP vyřešen a bylo opětovně otevřeno 34 celních úřadů pro TIR, což není pravdou, bylo p. Dmitrijem Žukovem, vedoucím Hlavního úřadu pro organizaci celního odbavení a celní kontroly FCS RF, řečeno následující. Dle p. Žukova systém TIR v Rusku funguje, je již opětovně otevřeno 39 hraničních přechodů a nikoliv 34, ale problém je, že karnety TIR jsou hlavně využívány dopravci, kteří chtějí provádět podvodné přepravy. V současné době, v době elektronizace, je karnet TIR jen oranžový papír, který nemá žádnou hodnotu, je snadno padělatelný, záznamy v něm uvedené je snadno v průběhu přepravy měnit. Navíc karnet TIR není dopro-

vázen žádnou elektronickou informací. Pre -deklarace zasilané prostřednictvím TIR-EPD nemají žádnou hodnotu, neboť nejsou doprovázeny elektronickým podpisem. V souvislosti s mýtem neočekává ruská celní správy žádné problémy, vše bude od 15. listopadu 2015 fungovat. Jak je vidět z výše uvedeného, tak ani přes prohlášení prezidenta Putina, že Ruská federace chce zůstat platným členem systému TIR a veškerou snahu všech vládních, mezivládních a nevládních organizací o úplné obnovení fungování systému TIR v Rusku nemůžeme očekávat, že se situace v Rusku se systémem TIR v brzku zlepší.

TISKOVÁ ZPRÁVA Martin felix

CHCE VLÁDA OPRAVDU NABÍDNOUT UKRAjINCůM MÍSTA? Podle posledních informací chce vláda usnadnit udělování  pracovních  karet  pro  vybrané  odborníky  z  Ukrajiny.  Chtělo  by se říci: Dobrý nápad! Při bližším pohledu se však zdá, že ne  zcela  reflektuje  současnou  realitu.  Podle  ministra  zahraničí  Zaorálka  se  projekt  bude  primárně  týkat  osob  s  vysokoškol‑ ským či alespoň středoškolským vzděláním, mělo by se jednat  například o pracovníky v IT, inženýry či technology. Proč prá‑ vě a pouze tyto profese? Naše hospodářství trpí zásadním nedostatkem pracovníků také v profesích s nižší kvalifikací. Konkrétně v dopravě chybí v současnosti nejméně 6 000 řidičů a situace se vzhledem k věkové-

10

mu profilu stávajících zaměstnanců bude stále zhoršovat. Čeští dopravci vidí v možnosti zaměstnat právě řidiče z Ukrajiny významnou šanci na alespoň částečné řešení tohoto problému. Generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř proto žádá vládu: „Je nezbytné, aby vláda v co možná nejkratším termínu zjednodušila vydávání pracovních víz pro ukrajinské zájemce o všechny pracovní pozice, které se dlouhodobě v České republice nedaří zaplnit z vlastních zdrojů. Do této skupiny nepochybně patří řidiči kamionové i autobusové dopravy. Je zbytečné něco vyrábět, když to nebude mít kdo odvézt k zákazníkovi.“

SILNIČNÍ DOPRAVA

POVINNÁ ZIMNÍ VÝBAVA 

Foto: Carlos Sardá

jana Sláčalová vedoucí odboru informací

ALBÁNIE Sněhové  řetězy: Povinnost není definována, za nepříznivých povětrnostních podmínek, může ministerstvo vnitra a ministerstvo dopravy a infrastruktury nařídit připevnění sněhových řetězů na pneumatiky vozidel.

jejich použití jako mimořádné opatření. V regionu Valonsko může být v případě nepříznivých povětrnostních podmínek zaveden zákaz jízdy pro vozidla delší než 13 m. Vozidla vybavená s pevným systémem automatických sněhových řetězů jsou z tohoto zákazu vyjmuta.

Mít sněhové řetězy ve výbavě vozidla je povinné v období od 1. listopadu do 30. dubna v následujících oblastech: • v severní Albánii v prefekturách měst Shkodra, Kukesi, Peshkopia, Burrel, Puka, Rreshen a Tropoja; • v severovýchodní a jihovýchodní Albánii v prefekturách měst Librazhd, Pogradec, Korca, Bilisht, Erseka, Gramshi a Permeti.

BěLORUSKO Sněhové  řetězy: Používání sněhových řetězů není povinné.

BELGIE Sněhové  řetězy:  Není povinné mít sněhové řetězy ve výbavě vozidla. V zimních podmínkách (sníh, led) je povoleno používání sněhových řetězů. Zimní  pneumatiky: Zákon nenařizuje používání zimních pneumatik. Minimální hloubka vzorku pneumatiky: 1,6 mm. Používání pneumatik s protiskluzovými hroty je zakázáno. Pokud to však povětrnostní podmínky vyžadují, může Ministerstvo komunikací povolit

Zimní  pneumatiky: V zimních měsících (prosinec, leden a únor) musí být vozidla vybavena zimními pneumatikami, podle níže uvedených kritérií: • Zimní pneumatiky musí být na všech kolech přepravní jednotky (přepravní jednotkou se rozumí motorové vozidlo bez připojeného přívěsu, nebo kombinace skládající se z motorového vozidla a připojeného přívěsu). • Zimní pneumatiky musí být speciálně označeny „3PMSF“, „3 Peak Mountain snowflake“ (Alpine symbol) a / nebo „M + S“, „M & S“, „MS“, (symboly bláto a sníh). • Pokud zde nejsou žádné indikátory opotřebení běhounu, musí mít pneumatiky hloubku dezénu minimálně 4 mm. Za normálních podmínek, musí hloubka dezénu pneumatik splňovat následující poža-

davky, pokud nejsou viditelné žádné indikátory opotřebení běhounu: • pro kategorie vozidel N2, N3 a O3, O4 je minimální hloubka dezénu 1,0 mm. • pro kategorie vozidel M2 a M3 je minimální hloubka dezénu 2,0 mm. • pro kategorie vozidel M1, N1, a O1, O2 je minimální hloubka dezénu 1,6 mm. BOSNA A HERCEGOVINA Sněhové  řetězy: Mít sněhové řetězy ve výbavě vozidla je povinné v období od 15. listopadu do 15. dubna. Povinnost připevnit sněhové řetězy závisí na typu vozidla a také na používaných pneumatikách a jejich vzorku. V případě použití musí být minimálně jeden pár řetězů připevněn ke kolům hnací nápravy. V zimních podmínkách mohou silniční síť užívat pouze vozidla (přívěsy) s příslušným zimním vybavením. Policie může řidiči nařídit připevnění sněhových řetězů k vozidlu nebo převezení vozidla na místo, kde bude zajištěno jeho řádné vybavení. Zimní pneumatiky: Pneumatiky by měly být označeny MS, M+S nebo M&S se symbolem vločky a s hloubkou profilu nejméně 4mm.

BULHARSKO Sněhové řetězy: Autobusy a nákladní vozidla musejí mít ve vozidle nejméně jeden pár sněhových řetězů, v opačném případě nemusejí být do země vpuštěny. V závislosti na podmínkách může být rozšířena povinnost užití sněhových řetězů při průjezdu horskými oblastmi. Řetězy musejí být užity v souladu s příslušným dopravním značením, podle něhož musejí být na nejméně dvou poháněných kolech. Použití zimních pneumatik není stanoveno zákonem. Užití pneumatik s protiskluzovými hroty je zakázáno. ČESKÁ REPUBLIKA Sněhové řetězy: Není povinné mít sněhové řetězy ve výbavě vozidla. Řetězy však musí být připevněny na sněhem pokrytých komunikacích, v období od 1. listopadu do 31. března, pokud to nařizuje příslušné dopravní značení. V případě použití musí být jeden pár sněhových řetězů připevněn ke kolům hnací nápravy. Max. rychlost s připevněnými řetězy je 50 km/ h. Legislativa (zimní pneumatiky): Pro všechna vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 3,5 t platí v období od 1.

Transport magazín 11/2015

11

SILNIČNÍ DOPRAVA listopadu do 31. března povinnost použít zimní pneumatiky (označení M+S, M.S. nebo M&S) pro všechny hnací nápravy na všech komunikacích. Vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 3,5 t musejí splňovat limit pro hloubku dezénu nejméně 6 mm. Vozidla s maximální přípustnou hmotností do 3,5 t musejí být vybavena v období od 1. listopadu do 31. března zimními pneumatikami (označení M+S, M.S. nebo M&S) na všech kolech na všech komunikacích. Hloubka dezénu je nejméně 4 mm. fINSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Zimní  pneumatiky: Zimní pneumatiky jsou povinné pro vozidla s celkovou hmotností ≤ 3,5 t v období od prosince do února. Minimální hloubka vzorku musí být 3 mm. Nejsou povinné pro vozidla s hmotností > 3,5 t, ale hloubka drážky pneumatiky musí být větší než 1,6 mm. Pozn.: V důsledku častých nehod je doporučeno mít pro nákladní vozidla nad 3,5 t min. hloubku vzorku pneumatik 5-10 mm a také mít správný druh pneumatik pro řízené a hnací nápravy. fRANCIE Sněhové  řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Řetězy však musí být použity na sněhem pokrytých silnicích v souladu s příslušným dopravním značením (B26). Použití řetězů je dovoleno na všech sněhem pokrytých silnicích. Na silničních úsecích označených ukazatelem B26 „Equipements spéciaux obligatoires“ je použití sněhových řetězů povinné i pro vozidla vybavená pneumatikami s hroty. Řetězy musí být připevněny na nejméně dvě poháněná kola. Maximální po-

12

volená rychlost s připevněnými sněhovými řetězy je 50 km/h. Zimní  pneumatiky: Použití zimních pneumatik není stanoveno specifickou legislativou. Pokud je silnice označena dopravním značením B26, které není doplněno o upřesnění, že je dostačující užití zimních pneumatik („pneus neige admis“), je řidič povinen připevnit sněhové řetězy. Pneumatiky s protiskluzovými hroty mohou používat pouze vozidla veřejné dopravy a nákladní vozidla s celkovou hmotností do 3,5 t (včetně). Maximální rychlost je 90 km/hod. Toto vybavení může být použito od soboty před 11. listopadem do poslední neděle v březnu příštího roku. Prefektury mohou udělit výjimky pro nákladní vozidla nad 3,5 t, která přepravují důležité komodity, rychle zkazitelné zboží nebo nebezpečný náklad. (Maximální rychlost: 60 km/hod) Vozidla s pneumatikami s protiskluzovými hroty musí být označena nálepkou. GRUZIE Sněhové  řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle je povinné jen na některých silničních úsecích: • v horských průsmycích Choloki, Rikoti na hlavním tahu Sarpi (TR--GE) GE)-Batumi-Tbilisi •

SILNIČNÍ DOPRAVA v horském průsmyku Jvari na hlavním tahu Larsi (RUS-GE)-Tbilisi

značením. Musí být použit minimálně jeden pár řetězů na vozidlo.

Řetězy by měly být připevněny pouze na hnací nápravy.

V období mezi 15. listopadem a 15. dubnem může být stanovena povinnost použití řetězů v jednotlivých regionech

CHORVATSKO Sněhové  řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle je povinné v zimních podmínkách na celém území Chorvatska. Podle zákona zimní podmínky nastávají, pokud se na silnicích vyskytuje alespoň 5 cm vrstva sněhu nebo náledí (silný mráz). Jeden pár sněhových řetězů musí být připevněn ke kolům hnací nápravy. Legislativa  (zimní  pneuma‑ tiky): V zimních podmínkách musí být vozidlo vybaveno nejméně dvěma zimními pneumatikami (M+S) na hnací nápravě nebo letními radiálními pneumatikami na všech kolech. Hloubka vzorku musí být nejméně 4 mm. Pneumatiky s protiskluzovými hroty jsou zakázány. ITÁLIE Sněhové  řetězy: Vozit sněhové řetězy na palubě vozidla není povinné, nicméně musí být připevněny v zimě při překračování alpských průsmyků a na všech ostatních zasněžených silnicích v souladu s přípří slušným dopravním

Zimní pneumatiky: Příslušné orgány mají kompetenci k zavedení povinnosti užití protiskluzového zařízení (sněhové řetězy nebo zimní pneumatiky), pokud je na silnici sníh nebo led. KAZACHSTÁN Sněhové  řetězy: Používání sněhových řetězů není stanoveno zákony. Zimní  pneumatiky: V zimních měsících (prosinec, leden a únor) musí být vozidla vybavena zimními pneumatikami v souladu s níže uvedenými kritérii: • Zimní pneumatiky musí být na všech kolech přepravní jednotky (přepravní jednotkou se rozumí motorové vozidlo bez připojeného přívěsu, nebo kombinace skládající se z motorového vozidla a připojeného přívěsu). • Zimní pneumatiky musí být speciálně označeny „3PMSF“, „3 Peak Mountain snowflake“ (Alpine symbol) a/nebo „M + S“, „M & S“, „MS“, (symboly bláto a sníh). • Pokud zde nejsou žádné indikátory opotřebení běhounu, musí mít pneumatiky hloubku dezénu minimálně 4 mm. Za normálních podmínek, musí hloubka dezénu pneumatik splňovat následující požadavky, pokud nejsou viditelné žádné indikátory opotřebení běhounu: • pro kategorie vozidel N2, N3 a O3, O4 je minimální hloubka dezénu 1,0 mm. • pro kategorie vozidel M2 a M3 je minimální hloubka dezénu 2,0 mm. • pro kategorie vozidel M1, N1, a O1, O2 je minimální hloubka dezénu 1,6 mm.

SILNIČNÍ DOPRAVA LITVA Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Legislativa  (zimní  pneu‑ matiky): Pneumatiky s protiskluzovými hroty se nesmějí používat od 10. dubna do 31. října Vozidla do 3,5 t nesmějí používat letní pneumatiky od 10. listopadu do 31. března Minimální hloubka vzorku pneumatiky podle kategorie vozidel: - M2 - 2,0 mm (od 10. listopadu do 1. dubna 3,0 mm) - M3 - 2,0 mm - N2 a N3 - 1,0 mm - přívěsy kategorie O3 a O4 1,0 mm LOTyŠSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Zimní  pneumatiky: Použití zimních pneumatik je povinné pouze pro vozidla nákladní a osobní dopravy s celkovou hmotností ≤ 3,5 t v období od 1. prosince do 1. března Alternativně mohou být použity pneumatiky s protiskluzovými hroty. Jejich použití je zakázáno od 1. května do 1. října Dle nařízení kabinetu Ministerstva č. 466 z 1. 5. 2004: • pro vozidla ≤ 3,5 t se zimními pneumatikami je minimální hloubka vzorku 4 mm. • pro vozidla > 3,5 t a přívěsy (kategorie N2, N3, O3, O4) minimální hloubka vzorku 1,0 mm. LUCEMBURSKO Sněhové  řetězy: Není povinné mít ve vozidle sněhové řetězy. Pro vozidla do 3,5 t platí povinnost mít vozidlo vybavené pneumatikami M&S na všech kolech, a to v případě, kdy je na vozovce led, uježděný sníh, roztátý sníh, led nebo námraza. Nákladní vozidla a autobusy musí být vybaveny pneumatikami M&S na všech poháněných kolech.

Osobní vozidla a dodávky musejí být vybaveny pneumatikami s označením S nebo M+S (zimní nebo letní pneumatiky) na všech kolech. MAďARSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné, ale pokud jsou na hraničních přechodech umístěny ukazatele, které nařizují použití sněhových řetězů („Mandatory use of snow chains“), bude vjezd na maďarské území dovolen jen těm vozidlům, které budou vybaveny sněhovými řetězy minimálně pro jednu hnací nápravu. Použití je povinné na úseku začínajícím dopravní značkou „Mandatory use of snow chains“ a končícím značkou „End of mandatory to use of snow chains“. Maximální rychlost s nasazenými řetězy je 50 km/h. Zimní  pneumatiky: Není stanovena žádná specifická legislativa týkající se zimních pneumatik. Pneumatiky s protiskluzovými hroty jsou zakázány. MAKEDONIE Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle je povinné v období od 15. listopadu do 15. března. Pokud autobusy a nákladní vozidla nad 3,5 t nemohou použít z technického důvodu sněhové řetězy na kola, musí mít zimní pneumatiky a lopatu. Zimní pneumatiky: Pro vozidla nad 3,5 t: Zimní pneumatiky s minimální hloubkou vzorku 6 mm. Nebo letní pneumatiky na všech kolech s hloubkou vzorku nejméně 4 mm, společně se sněhovými řetězy na kolech, nebo jiném příslušném zařízení. Zimní pneumatiky musí být označeny M.S, M+S nebo M&S se symbolem vločky. MONGOLSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle je povinné. V období od října do května je použití řetězů nezbytné prakticky na celém území Mongol-

ska, zejména pak v oblastech Bayan-Ulegy, Ubsa, Khobdo, Zabhan, Hubsugul, Arakhangai, Hentei a Selenge. V případě použití musí být jeden pár řetězů připevněn na kola hnací nápravy. Maximální rychlost s připevněnými řetězy je 20 -25 km/hod. NěMECKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné, ale na silnicích, které jsou pokryty sněhem, případně vyznačeny dopravním značením, musejí být řetězy nasazeny. Řetězy musejí být nasazeny na hnací nápravu motorového vozidla; maximální rychlost je 50 km/ h. Zimní  pneumatiky: Je povinné vybavit vozidlo tak, aby odpovídalo povětrnostním podmínkám, zvláště příslušnou sadou pneumatik určených pro zimní podmínky. Od 1. 12. 2010 platí povinnost při převládajících zimních podmínkách mít vozidlo vybaveno zimními pneumatikami s označením M+S, M.S. nebo M&S. Platí pro vozidla kategorie M2, M3, N2, N3. Pro všechny pneumatiky v jakémkoliv období je minimální hloubka vzorku 1,6 mm. NORSKO Sněhové řetězy: Během zimního období je povinné vozit ve vozidle příslušný počet sněhových řetězů. Tato povinnost se vztahuje na řidiče vozidel s celkovou hmotností >3,5 t v zimním období, nezávisle na jízdních podmínkách, na celém území. V severních regionech Nordland, Troms a Finnmark je zimní období od 15. října do 30. dubna. Na zbývajícím území Norska nastává zimní období 1. listopadu a končí první pondělí po Velikonočním pondělí. Příslušné úřady mohou vydat výjimku k těmto předpisům. Řetězy musí být připevněny tak, aby byl po celou dobu kontakt mezi řetězy a povrchem

vozovky a musí být připevněny bez ohledu na typ pneumatiky. Pro motorová vozidla s celkovou hmotností 3,5 t musejí být použity nejméně troje řetězy. Jeden řetěz musí být připevněn na přední kolo a dvoje ke kolům hnací nápravy. Pro kombinovaná vozidla, kde obě vozidla mají nejvyšší povolenou hmotnost větší než 3,5 t a hnací náprava má dvojitou montáž pneumatik, musí být použity alespoň sedmery řetězy. Jeden řetěz musí být připevněn k přednímu kolu, další řetězy ke každému kolu hnací nápravy a dvoje k přívěsu. Pokud má vozidlo na hnací nápravě pouze jednotlivá kola, nebo jsou použity dvojité řetězy, potom postačí patery řetězy, protože ke kolům hnací nápravy budou připevněny pouze dvoje řetězy. Zimní  pneumatiky: Pro vozidla s celkovou povolenou hmotností vyšší než 3,5 t jsou povinné zimní pneumatiky v období od 15. listopadu do 31. března, a to na všech kolech vozidla, včetně zvednutých/zasouvacích náprav, a to jak motorového vozidla, tak i přívěsu/návěsu. Zimní pneumatiky mohou být buď pneumatiky s protiskluzovými hroty, nebo pneumatiky bez hrotů. Tyto musí být speciálně označeny M+S, MS nebo M & S, “mud and snow“ (bláto a sníh), 3PMSF nebo „3 Peak Mountain snowflake “ a musí být speciálně navrženy pro provoz v zimním období. Požadavky na hloubku dezénu U všech pneumatik pro všechna vozidla (jak kamion, tak i návěs) je povinná hloubka dezénu minimálně 5 mm v období od 15. října do 30. dubna v oblasti severního Norska a od 1. listopadu do prvního pondělí po druhé neděli velikonoční i na ostatním území země. Mimo zimní období je povinná minimální hloubka dezénu 1,6 mm.

Transport magazín 11/2015

13

SILNIČNÍ DOPRAVA POLSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné, ale jejich použití je povinné v souladu s příslušným dopravním značením. Dopravní značení uvádí i typy vozidel, kterých se týká povinnost použít sněhové řetězy. V případě použití musí být řetězy připevněny alespoň ke dvěma poháněným kolům. Použití zimních pneumatik není stanoveno zvláštními zákony, nicméně čl. 66.1. Zákona o silniční dopravě, ukládá povinnost vybavit vozidla tak, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti účastníků silničního provozu. Používání pneumatik s protiskluzovými hroty je zakázáno. PORTUGALSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Řetězy však musí být použity, nařizuje-li to dopravní značení. Obvykle se toto značení vyskytuje v zimním období v horských oblastech např. Serra da Estrela. V případě, že budou sněhové řetězy použity, měly by být připevněny ke kolům hnací nápravy vozidla. Používání zimních pneumatik není stanoveno zákony.

RUMUNSKO Platí povinnost mít ve vozidle zimní vybavení, a to na silnicích pokrytých sněhem nebo ledem. Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Za nepříznivých povětrnostních podmínek je však z bezpečnostních důvodů nutné použít sněhové řetězy. Zimní pneumatiky musí mít všechna vozidla s nejvyšší povolenou hmotností 3,5 t a více a vozidla, určená pro přepravu cestujících s více než 8+1 sedadly na hnací nápravě/ nápravách, na sněhem nebo ledem pokrytých komunikacích. Minimální hloubka vzorku - 2 mm. Pneumatiky musejí být označeny M+S, M.S. nebo M&S. Celoroční pneumatiky nejsou akceptovány. RUSKO Sněhové řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Záleží na řidičově úsudku, zda použije sněhové řetězy nebo zimní pneumatiky. Sněhové řetězy jsou doporučovány v oblastech Uralu. Zimní  pneumatiky: V zimních měsících (prosinec, leden a únor) musí být vozidla vybavena zimními pneumatikami v souladu s níže uvedenými kritérii: • Zimní pneumatiky musí být na všech kolech přepravní jednotky (přepravní jednot-

SILNIČNÍ DOPRAVA kou se rozumí motorové vozidlo bez připojeného přívěsu, nebo kombinace skládající se z motorového vozidla a připojeného přívěsu). • Zimní pneumatiky musí být speciálně označeny „3PMSF“, „3 Peak Mountain snowflake“ (Alpine symbol) a/nebo „M + S“, „M & S“, „MS“, (symboly bláto a sníh). • Pokud zde nejsou žádné indikátory opotřebení běhounu, musí mít pneumatiky hloubku dezénu minimálně 4 mm. Za normálních podmínek, musí hloubka dezénu pneumatik splňovat následující požadavky, pokud nejsou viditelné žádné indikátory opotřebení běhounu: • pro kategorie vozidel N2, N3 a O3, O4 je minimální hloubka dezénu 1,0 mm. • pro kategorie vozidel M2 a M3 je minimální hloubka dezénu 2,0 mm. • pro kategorie vozidel M1, N1, a O1, O2 je minimální hloubka dezénu 1,6 mm. SLOVENSKO Sněhové řetězy: Všechna nákladní vozidla s hmotností nad 12 t (kategorie N3) musejí mít v období od 15. listopadu do 31. března ve vozidle sněhově řetězy. Pokud jsou užity, řetězy musí být připevněny nejméně na dvou kolech hnací nápravy vozidla.

Užití sněhových řetězů je povinné na základě příslušného výstražného dopravního značení Správy silnic C31 - „Snehove retaze“ (to platí zejména v horských oblastech, jako jsou Donovaly, Šturec, Soroška, atd.) Zimní  pneumatiky: Za převládajících zimních podmínek (sníh nebo led) je povinné pro vozidla přepravující cestující s maximálně osmi sedadly (bez sedadla řidiče) a pro nákladní vozidla s hmotností nižší než 3,5 t mít zimní pneumatiky, které mají označení M+S, M.S. nebo M&S. Vozidla přepravující cestující s více než osmi sedadly (bez sedadla řidiče) a nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 t musejí být vybavena zimními pneumatikami na nejméně jedné hnací nápravě, a to v období od 15. listopadu do 31. března. Pneumatiky musejí mít označení M+S, M.S. nebo M&S. SLOVINSKO Sněhové  řetězy: V době od 15. listopadu do 15. března musí mít všechna vozidla zimní vybavení. V případě nepříznivých povětrnostních podmínek musí být v tomto období připevněny sněhové řetězy ke kolům hnacích náprav. Minimální požadavky na jednotlivá vozidla a kombinovaná vozidla nad 3,5 t:

Foto: Martin Felix

14

SILNIČNÍ DOPRAVA • Zimní pneumatiky na hnacích nápravách nebo letní pneumatiky společně se sněhovými řetězy na hnacích nápravách. Vozidla s pohonem na všechna čtyři kola by měla mít sněhové řetězy připevněny ke kolům zadní nápravy. Zimní  pneumatiky: Za zimní pneumatiky jsou považovány takové, které jsou označeny „M+S“ a které mají hloubku vzorku minimálně 4 mm. Používání pneumatik s protiskluzovými hroty je zakázáno. ŠVéDSKO Sněhové  řetězy: Není povinné vozit sněhové řetězy na palubě vozidla. Zimní  pneumatiky:  Pro vozidla s nejvyšší povolenou hmotností 3,5 t nebo méně platí povinnost výbavy zimními pneumatikami v období od 1. prosince do 31. března za převládajících zimních

podmínek (led, sníh, rozbředlý sníh nebo námraza na jakémkoliv úseku komunikace). Minimální hloubka vzorku je 3 mm. Pneumatiky musejí mít následující označení: M+S, M -S, M.S., M&S, MS nebo Mud and Snow (bláto a sníh). Pokud je k vozidlu připojen přívěs, platí pro něj stejné podmínky.

ŠVÝCARSKO Sněhové  řetězy: Užití řetězů je povinné na některých silničních úsecích. Použití řetězů je povinné na silnicích označených „Chaînes á neige obligatoires“; období není specifikováno, vzhledem k tomu, že v alpských regionech může sněžit i v letním období.

Pro vozidla s nejvyšší povolenou hmotností nad 3,5 t platí povinnost výbavy na hnacích nápravách zimními pneumatikami nebo adekvátním vybavením v období od 1. prosince do 31. března v převládajících zimních podmínkách (led, sníh, rozbředlý sníh nebo námraza na jakémkoliv úseku komunikace). Minimální hloubka vzorku je 5 mm na všech pneumatikách. Pneumatiky musejí být vhodné pro zimní podmínky a mít následující označení: M+S, M-S, M.S., M&S, MS nebo Mud and Snow (bláto a sníh). Tyto podmínky se nevztahují na přívěs, u kterého je minimální hloubka vzorku 1,6 mm.

V případě použití musí být sněhové řetězy připevněny alespoň ke dvěma poháněným kolům na téže nápravě, nebo v případě dvojité montáže pneumatik musí být připevněny k jednomu kolu na každé straně. Musejí být používány kovové řetězy nebo podobné vybavení z materiálu, který je schválený Spolkovým silničním úřadem (OSR čl. 29). Zimní  pneumatiky: Pneumatiky s protiskluzovými hroty mohou být používány vozidly do 3,5 t v období od 1. listopadu do 30. dubna (OETV čl. 61/čl. 62)

TURECKO Sněhové  řetězy: Je povinné mít ve vozidle sněhové řetězy. Není specifikována oblast ani období platnosti. Nařízení uvádí, že pouze v zimních podmínkách (sníh, led) musejí být řetězy ve vozidle, a to jeden pár. Zimní  pneumatiky: Osobní a nákladní dopravní prostředky musí používat zimní pneumatiky každoročně v období od 1. prosince do 1. dubna. V závislosti na meteorologických podmínkách má ministerstvo právo prodloužit tuto lhůtu o jeden měsíc. VELKÁ BRITÁNIE Sněhové  řetězy: Vozit sněhové řetězy ve vozidle není povinné. Jejich používání není zakázáno. Zimní  pneumatiky: Použití sněhových řetězů a pneumatik je stanoveno obecnou legislativou: „pneumatiky musejí být vhodné pro podmínky, v kterých budou používány (např. na silnici musí být sníh a nesmí hrozit poškození vozovky). Pokud je ve vozidle více než osm sedadel pro cestující nebo je hmotnost vozidla vyšší než 3,5 t je zákonem stanovena minimální hloubka vzorku 1 mm přes střední ¾ plochy pneumatiky, a to po celém obvodu pneumatiky. Pro vozidla, která nepřesahují 3,5 t je zákonem stanovená minimální hloubka vzorku 1,6 mm přes střední ¾ plochy pneumatiky, to po celém obvodu. Země, ve kterých není povin‑ ná  zimní  výbava  nebo  povin‑ nost  zimní  výbavy  není  upra‑ vena  příslušnou  legislativou:  Arménie (v horských oblastech může být použití zimní výbavy nutné); Ázerbájdžán, Dánsko, Estonsko (minimální hloubka vzorku musí být 1,6 mm); Irsko; Kyrgyzstán (minimální hloubka vzorku musí být 1 mm pro nákladní vozidla a 2 mm pro bus); Moldávie; Nizozemí (minimální hloubka vzorku musí být 1,6 mm); Španělsko; Turkmenistán; Ukrajina; Uzbekistán.

Foto: Martin Felix

Transport magazín 11/2015

15

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRÁVy ZE SVěTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

HOLANDSKO TNT S KAMIONy DO GRUZIE Společnost TNT Expres zařadila Gruzii do své evropské silniční sítě. Takto mohou odesílatelé nechat přepravovat zásilky do jedné tuny hmotnosti po silnici do gruzínského hlavního města Tbilisi a také v opačném směru. Doprava se realizuje přes Istanbul. Navíc zmíněný holandský integrátor najíždí Moskvu nejen přes Turku (Finsko), ale také přes Varšavu. Doba proběhu se tak zkracuje až o 48 hodin. Rozšíření služby má vést kromě jiného k tomu, že více zásilek než dosud se bude přepravovat místo letadly po silnici. TNT EXPRESS je součástí TNT Holdings. Firma má vlastní provozy v 61 zemích, dodává dokumenty, balíky a další zboží do 200 zemí. Hlavními konkurenty jsou UPS, Fedex a DHL. Loni utržila 6,68 miliard EUR. Sídlí v Hoofddorpu.

MAďARSKO AUTODOPRAVCE  WABERER´S  jDE  NA  BURZU V minulých dnech byly umístěny na budapešťské burze (BSE) akcie maďarského dopravního podniku Waberer´s. Podle BSE se jedná o 14,65 milionů akcií v celkové hodnotě 5,1 milionů EUR. Protože však firma dále funguje jako soukromá společnost, nelze ještě s těmito papíry obchodovat. Podle jejích předpokladů by to mělo být možné od konce roku. Současnými společníky jsou György Waberer a finanční investor Mid Europa Partners stejným dílem. Waberer´s platí se svými 3 500 nákladními automobily

16

za číslo tři mezi evropskými autodopravci. Specialista na vozové zásilky utržil za letošní první pololetí 261 milionů EUR (7 miliard Kč) při zisku 37,6 milionů EUR.

NěMECKO SCHENKER  ZKRACUjE  VÝRAZNé  DOBy  ODBAVENÍ AUT V RADEBERGU Schenker Deutschland nasazuje v zařízení Multi-User-Zentrum Radeberger u Drážďan na internetu postavený systém managementu, založený na časových oknech „Timeslot“ od Cargoclixu pro příjem a výdej zboží. Vedoucí pracoviště N. Walter hodnotí pilotní fázi slovy: „Našim hlavním cílem bylo odstranit dlouhé čekací doby a za tím účelem lépe plánovat příjem a výdej zboží. To se nám podařilo.“ V Radebergu jsou pro zákazníky ze zdravotní techniky a obalového průmyslu dva vysokoregálové sklady i klasický sklad o rozloze 12 000 m2. Zařízení má deset bran a denně odbavuje na příjmu a výdeji kolem 20 nákladních aut v průměru se 750 paletami. Zvláštností je možnost knihování až do jedné hodiny před dodáním nebo odvozem. Nasazením managementu časových oken se doba odbavení zkrátila o 33 % na 40 minut a prostoje patří podle Waltera minulosti. Dalším krokem bude zavedení „Timeslotu“ ve skladu stejného typu v Ottendorfu. KONTROLy  NÁKLADNÍCH  AUT  V  BA‑ VORSKU: HROMADNé NEDOSTATKy Údajně úděsné výsledky celobavorské kontroly nákladních automobilů: Jak sdělilo zemské ministerstvo dopravy, během 24 hodin bylo 47 nákladních vozidel ihned vyloučeno z provozu. Řidiči museli svá

vozidla odstavit s ohledem na zásadní technické nedostatky nebo masivní překračování dob řízení. Při kontrolní akci počátkem října měli kontroloři pod lupou 5 300 nákladních aut. U 640 z nich byly zjištěny technické závady, v 730 případech nebyly dodrženy doby řízení a odpočinku. MODERNÍ KAMIONy jEZDÍ ČISTějI (Ostré předpisy předpisují zkoušky na emise také v jízdním provozu.) – Po oznámení skandálu Volkswagenu s emisemi se nabízí otázka, zda také nákladní vozidla mohou být manipulovatelná. Avšak jejich výrobci a autodopravci si prý nemusejí o stavu emisí svých vozidel dělat starosti. Se zavedením emisní normy Euro VI od 1. ledna 2013 se musí ověřovat emise vozidel v reálném provozu. S vývojem přenosného měřicího systému emisí (PEMS) se začalo již počátkem roku 2007, přičemž v r. 2011 byla vyvinuta verze pro měření plynných látek (včetně NOx). Měřicí postup pro nespalitelné částice je zkoušen v pilotní verzi a přijde v roce 2016. Jedním ze základních prvků je, že se musí pravidelně prokazovat, že vozidla dodržují zadání předpisů o emisích. K tomu se budou každý druhý rok provádět namátkové kontroly na referenční trase. Zkouška bude pokračovat do pěti let po zastavení výroby, aby se podaly důkazy pro starší vozidla. Software od VW, zabudovaný pro manipulaci, je v zásadě přenosný na motory nákladních vozidel, ale pravděpodobnost je velmi nízká. Také Kirsten Lührmanová, dopravní expertka SPD (soc.dem.) nepočítá s tím, že by se s hodnotami u nákladních vozů manipulovalo. Ministr dopravy A. Dobrint oznámil kontroly osobních automobilů. Zda v druhém kroku dojde také ke zkouškám nákladních vozidel, nebylo dosud ministerstvem sděleno.

SILNIČNÍ DOPRAVA „HIGHWAY PILOT“ UMOŹNUjE ZČÁSTI  SAMOSTATNé řÍZENÍ ACTROSU  Řidič ale zůstává plně odpovědný. Výrobce nákladních vozidel Daimler loni předváděl na bázi Actrosu nákladní vůz s téměř samostatným řízením bez řidiče na neveřejných trasách. Stejnou techniku nasadil koncern na jaře v částečně samostatně řízeném dálkovém trucku na silnicích v USA. Nyní jezdí částečně autonomní Mercedes-Benz Actros 1845 zcela oficiálně po německých dálkových silnicích. Tahač je připuštěn podle předpisů jako zkušební vozidlo, přezkoušený přes Tüv Rheinland. Na základě toho získal od vládního prezidia ve Stuttgartu výjimečné povolení. Robot sice dokáže vozidlo sám řídit, ale jeho řidič je za jízdu plně odpovědný, musí neustále dohlížet na silniční provoz a moci kdykoliv zasáhnout. Pokud však je třeba, brzdí kontrolní technika vozidla po pružném varovném signálu až do úplného zastavení. Potřebná sensorika k pozorování okolí a hodnocení signálů se obsluhuje radarem a kamerovou technikou v provedení stereo. „Highway pilot“ má již najezděno na testovacích trasách v SRN a v USA asi 20 000 km. DAŇOVÝ DůKAZ V KAMIONÁŽI PODLE  SOUDU Pouze když je mezinárodní nákladní list CMR řádně vyplněn a jsou uvedeny strany přepravní smlouvy, jsou splněny předpoklady dokladového důkazu obchodně obvyklým nákladním listem. Rozhodl tak Spolkový finanční dvůr svým rozsudkem z 22. července t.r. Pouze takto je možné od daně osvobozené dodání v rámci Evropské unie za použití nákladního listu CMR.

POLSKO MODERNIZUjÍ SE RyCHLé SILNICE  Polská vláda hodlá vložit 25 miliard EUR (cca 675 miliard Kč) do výstavby a modernizace silniční infrastruktury. Předsedkyně vlády Ewa Kopaczová představila nedávno nový program silniční výstavby pro období 2014–2023. „Zřídíme v tomto období kolem 3 900 km dálnic a rychlých silnic. Chceme propojit všechna důležitá města země rychlými silnicemi, a snížit tak jízdní doby nejméně o 15 procent.“ Tato výstavba je velice důležitá. Každý druhý Polák má dnes auto. Tím leží Polsko jen mírně za Německem. V silniční infrastruktuře je však Polsko roky za západními zeměmi EU. Síť dálnic a rychlých silnic je zhruba desetkrát menší než v SRN nebo ve Francii. V posledním desetiletí už ale došlo k razantnímu skoku a země za něj vděčí především EU. V období 2007 až 2013 nateklo do polské silniční infrastruktury cca 10 miliard EUR (270 miliard Kč) z evropských fondů.

Foto: Martin Felix

ŠVÝCARSKO IRU  VÍTÁ  REZOLUCI  ILO  KRITIZUjÍCÍ  DOPRAVNÍ SÍŤOVé PODNIKy  Nebývalým způsobem přijala Mezinárodní organizace práce (ILO), sídlící v Ženevě, rezoluci o „dopravních síťových podnicích“, která podtrhuje jejich negativní dopad na bezpečnost zaměstnání a pracovní podmínky. Resoluce byla přijata koncem října na zasedání Tripartity ILO o silniční dopravě za účasti zástupců vlád, zaměstnanců a zaměstnavatelů. Účastníci potvrdili, že je nepřijatelné od nově se formujícího neformálního pracovního sektoru podrážet smluvní podmínky mezi zaměstnanci a zaměstnavateli. ILO dále vyzvala příslušné úřady, aby zajistily, že národní pravidla a předpisy se také plně aplikují na dopravní síťové podniky a je požadováno jejich respektování. Dopravní síťové podniky (Transport Network Companies) je obecný název pro podniky, které užívají webové platformy pro řidiče, užívající osobní nekomerční vozidla k dopravě zboží nebo cestujících, včetně takových jako Lyft, Sidecar a Uber. Pojem typicky vylučuje služby sdílení dopravy, kde řidič a cestující směřují do stej-

né destinace. Generální sekretář IRU Umberto de Presto rezoluci ILO uvítal a řekl: „Inovace a nové technologie často znamenají, že právní normy musí doznat změny. Ale cesty úpravy práva jsou pro všechny účastníky a nikoliv takové, které ohrožují status quo prováděním ilegálních činností, jež ohrožují bezpečnost řidičů a cestujících. Sektor silniční dopravy vítá nové technologie a inovace. Dnešní rezoluce zdůrazňuje, že všechny dopravní firmy musí dodržovat platné zákony a předpisy. Je to zásadní pro zajišťování bezpečnosti a pohody cestujících a řidičů rovněž.“ POŠTA RUŠÍ VLASTNÍ AUTOPARK Švýcarská pošta likviduje vlastní vozidlovou flotilu. Do budoucna skončí s dopravou vlastními vozidly přes 3,5 tuny. Pro ni budou zapojovány externí dopravní firmy. Důvodem je narůstající tlak nákladovosti. Již po několik let pošta svůj autoprovoz postupně zmenšuje. Podstatnou část zbylých nákladních vozidel přes 3,5 tuny by bylo třeba v nadcházejících letech obnovit. A této investici se chce pošta vyhnout. „Swiss Post“ je vlastněna Švýcarskou konfederací. Jde o druhého největšího zaměstnavatele v zemi s 61 500 zaměstnanci. Od svého založení v r. 1849 má hlavní sídlo v Bernu.

Transport magazín 11/2015

17

AUTOBUSOVÁ DOPRAVA

SRN ‑ DAŇOVé OSVěDČENÍ NA AUTOBUSy DODATEČNÁ INfORMACE PRO ROK 2016  

Foto: Martin Felix

jaroslava Černá problematika zdaňování dopravy osob

V

  říjnovém  Transport  magazínu  jsme  in‑ formovali  autobu‑ sové  dopravce,  že osvědčení  o  daňové  evidenci  autobusů  v  Německu,  která  v  minu‑ losti  platila  zásadně  na  ka‑ lendářní  rok,  se  od  srpna  2014  udělují  ve  zcela  jiném  režimu. Vystavovaná daňová  osvědčení mají nově platnost  vždy  na  12  měsíců  od  data  vystavení  a  firma  si  musí  sama sledovat, do kdy každé  jednotlivé  osvědčení  platí,  a minimálně čtyři týdny před  uplynutím jeho platnosti po‑ žádat  o  osvědčení  na  další  12měsíční období.

krokem ujednotila 12měsíční období pro všechna aktuálně používaná vozidla a sledování platnosti by měla jednodušší.

RZ je v této evidenci vyznačeno, do kdy právě pro tuto určitou registrační značku autobusu osvědčení platí.

Finanční úřad Chemnitz se již k tomuto dotazu vyjádřil, ale náš návrh bohužel akceptovat nemůže. Jejich způsob současné evidence prý sjednocení termínů neumožňuje, následná osvědčení na autobusy jsou automaticky vystavována pouze pro ty autobusy, kterým platnost současných daňových osvědčení do čtyř týdnů končí. Tím je zajištěno, že žádná firma nebude mít u nějakého daňového osvědčení duplicitní platnost.

S ohledem na nový systém udělování osvědčení nebude výjimkou, že o nová osvědčení bude v průběhu jednoho kalendářního roku žádat dopravce několikrát v souvislosti s různě končící platností jednotlivých osvědčení. Vzhledem k tomu, že možné odesílání několika žádostí v průběhu roku je velmi nepraktické, otázali jsme se finančního úřadu na možnosti řešení tohoto problému. Náš návrh zněl, zda by bylo možno najednou požádat o nová daňová osvědčení pro všechny autobusy, které firma provozuje, i když platnost udělených osvědčení končí v různých termínech. Firma by si tímto

Po odpovědi finančního úřadu je tedy zcela jasné, že v žádosti o osvědčení na dalších 12 měsíců musí dopravce uvést pouze údaje o autobusech, kterým platnost jejich daňových osvědčení končí přibližně za čtyři týdny, a vypsat na žádosti jen ty stejné registrační značky autobusů, které již uvedl v minulé žádosti. Každopádně všechny registrační značky autobusů firmy musí být zaneseny do evidence německé finanční správy, neboť německé celní orgány při rutinních kontrolách pomocí této evidence zjišťují, zda je firma registrována v Německu pro účely daně z obratu a které RZ jsou oprávněny vystavená daňová osvědčení používat. U každé

S ohledem na nový režim výdeje německých daňových osvědčení lze doporučit, aby v každém autobusu firmy jezdícím do SRN byl v deskách s doklady trvale uložen nejen originál německého daňového osvědčení, což je již dávno povinné, ale aby navíc, třeba na zadní straně osvědčení, byla vyznačena RZ autobusu a tím zajištěno, že údaje nahlášené na Finanční úřad Chemnitz v souvislosti s platností osvědčení nebudou pomíchány. Zásadně se nedoporučuje daňová osvědčení přehazovat z vozidla na vozidlo, neboť finanční úřad je vystavuje bez omezení počtu a doopravdy je zbytečné platit pokutu za případné nesrovnalosti v evidenci německé daňové správy.

18

Od 14. do 20. 10. 2015 jsme na autobusové dopravce, kteří již projevili zájem o problematiku zdaňování přepravy osob v SRN, rozeslali informační mail, ve kterém jsme všem firmám doporučili, aby si neprodleně zkontrolovaly platnost všech svých německých daňových osvědčení, aby se vyvarovaly zbytečných potíží na německém území.

A nebylo málo těch, kteří zjistili, že jejich německým daňovým osvědčením na některé autobusy platnost brzo skončí anebo dokonce už nejsou platná vůbec. Ojediněle se vyskytly i případy, že dopravce už zastavily kontrolní orgány, a protože zjistily, že autobus firmy nemá platné osvědčení na autobus, byla po dopravci vyžadována kauce ve výši předpokládané daně z obratu za prováděný přepravní výkon, tzn. že kontrolní orgány vyměřily a vybraly částku za tzv. osobokilometry. Částku takto složené kauce je možné při elektronickém podání ročního daňového přiznání započíst vůči dlužné částce daně z obratu za předpokladu, že tato konkrétní přeprava osob je zahrnuta a zdaněna v rámci všeobecného zdaňovacího řízení. U složené kauce tedy existuje předpoklad, že finanční úřad její vrácení formou zápočtu bude akceptovat. Pokud ale kontrolní orgány vyhodnotí, že se podnikatel navíc při nepředložení platného osvědčení na vozidlo dopustil přestupku právního charakteru, ať již z nedbalosti nebo úmyslně, může být za tento přestupek trestán pokutou, která je naopak nevratná.

payment solution on the road

Tankujte chytře Palivo za zvýhodněné ceny Platba mýta napříč Evropou Refundace daní Karty Eurowag využívají tisíce zákazníků, zejména profesionální dopravní společnosti a firmy s flotilou osobních vozidel. Eurowag nabízí: Možnost tankovat až na 8000 čerpacích stanicích, ve 24 evropských státech. Možnost nastavení množstevních limitů pro každé vozidlo, jako nejlepší nástroj prevence zneužití karty. Telefonická non-stop podpora pro Vaše řidiče.

www.eurowag.com

tel.: +420 233 555 111

EKONOMIKA A LEGISLATIVA EKONOMIKA  &LEGISLATIVA

POjISTNé PODVODy Dr. Mgr. Milan Hradec Dr. Mgr. Milan Hradec

pokračování z minulého čísla

Typy pojistných podvodů Základní dělení pojistných  podvodů. Pojistné podvody, i samo pojišťovnictví, je možné dělit mnoha způsoby a podle různých hledisek. Podle nejzákladnějšího členění, jak je uvedeno v zákoně č. 363/1999 Sb., o pojišťovnictví, lze pojistné podvody dělit na podvody páchané v životním pojištění a v neživotním pojištění. V rámci životního pojištění se uplatňují výplaty pojistných plnění v případě pojistných událostí, které se dotýkají života pojištěných nebo jiných osob. Výše pojistných plnění není dána velikostí škody, neboť škodu lze u těchto pojištění jen velice obtížně ohodnotit. Výše pojistných plnění je dána velikostí pojistné částky, kterou pojistník sjednal při pracování pojistné smlouvy. Tato forma pojištění se nazývá obnosové neboli sumové pojištění. Druhá forma pojištění se nazývá škodové pojištění, které se většinou uplatňuje u neživotního pojištění. Neživotní pojištění je velice různorodé. Například se dá členit na pojištění osob, majetku nebo odpovědnosti. Účelem škodového pojištění je náhrada vzniklé škody. Ve škodovém pojištění nemůže pojištěný od

20

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

pojišťovny získat pojistné plnění vyšší než je škoda. I kdyby se jednalo o tzv. vícenásobné pojištění, tedy pokud by pojištěný měl sjednáno na jedno riziko více pojištění, pojistné plnění by nemělo překročit velikost nastalé škody. Z jehož vyplývá, že dosažení pojistného plnění vyššího než je vzniklá škoda, je kvalifikováno jako pojistný podvod. Z těchto dvou možností je samozřejmě častější pojistný podvod v neživotním pojištění. A to nejen kvůli skutečnosti, že v životním pojištění je pojistníkovi vyplaceno jen to, na čem byl s pojišťovnou domluven, ale i kvůli vysoké náročnosti a špatné proveditelnosti podvodů tohoto typu. Naproti tomu v neživotním pojištění lze například navýšit vzniklou škodu nebo zahrnout jinou škodu, na kterou se pojistka původně nevztahuje, a tím se pojistník snaží neoprávněně obohatit. Další možnost se naskýtá z čerpání pojistného plnění z vícenásobného pojištění. To znamená, že pojistné plnění na tutéž událost je vyplaceno různými pojišťovnami na základě různých pojistných smluv. Pojistník tím získá vyšší pojistné plnění, než je nastalá škoda. Dále je možno pojistné podvody dělit podle toho, kým byly spáchány. Tedy podle osoby

pachatele se pojistné podvody dělí na vnější a vnitřní. U vnějšího pojistného podvodu je pachatelem často pojištěný nebo pojistník. Může to však být i osoba, která vůbec nemá nic společného s pojišťovnou. Jako například poškozený, kterému vznikl přímý nárok na pojistné plnění v rámci pojištění odpovědnosti za škodu provozem motorového vozidla. Pachatelé vnějších pojistných podvodů obvykle nemají žádný úzký vztah s pojišťovnou. To znamená, že jsou to buď klienti pojišťovny, nebo jsou to pouze poškození, kteří nemají s pojišťovnou žádnou pojistnou smlouvu, týkající se události, při které byl spáchán pojistný podvod. Pachatelé zde často ani nemají žádné spolupachatele, jen se snaží využít situace a zlepšit si svou finanční situaci. Na druhé straně u vnitřních pojistných podvodů jsou pachatelem přímo zaměstnanci pojišťovny, kteří mají často spolupachatele z řad pojištěných nebo pojistníků. Tito pachatelé způsobují obvykle velké škody, protože dobře znají postupy pojišťovny a mají snadný přístup ke všem informacím. Mohou též lehce zmanipulovat důkazy vyšetřování. V mnoha případech jsou to plánované podvody. Další možné dělení vyplývá z předchozího textu, a to děle-

ní na náhodné a organizované (plánované) pojistné podvody. Náhodné neboli příležitostné pojistné podvody jsou páchány jednotlivci, často amatéry. Pachatelé si nic neplánují, často spáchají podvod, až když nastane skutečná pojistná událost a snaží se jen zvýšit nastalou škodu. Jsou páchány podle jejich znalostí a schopností, na rozdíl od organizovaného pojistného podvodu. Zde jsou pachateli často skupinky lidí, které mají dopředu vše pečlivě připraveno a promyšleno. Na provedení pojistného podvodu používají i moderní technologie. Většinou dobře znají vnitřní strukturu, organizaci a postupy pojišťovny. Další dělení je podle místa spáchání. Buď jsou to pojistné podvody vnitrostátní, nebo mezinárodní. Vnitrostátní pojistné podvody jsou konány na území jednoho státu, který je obvykle domovským státem pachatelů. Mají obvykle menší napáchané škody. U mezinárodních pojistných podvodů jsou pachateli organizované skupiny, které využívají otevřených hranic státu. Většinou se tato podvodná činnost týká motorových vozidel. Pachatelé využívají odlišných zákonů v různých státech a nedostatečnou spolupráci mezi nimi, čímž za sebou zanechávají velké škody.

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Dopadení těchto pachatelů je velmi obtížné. Pojistné podvody mohou být také děleny na podvody páchané při uzavírání pojistné smlouvy a na podvody páchané při výplatě pojistného plnění. Pojistné podvody při uzavírání pojistné smlouvy se vyznačují hlavně zatajením důležitých informací pro objektivní zhodnocení rizika. To se děje za účelem získání lepších podmínek, nebo z důvodu, že by při uvedení pravdivých informací nebylo poskytnutí pojistné ochrany možné. Příkladem může být zatajení zdravotního stavu, úmyslné uvedení vyšší hodnoty pojišťovaného majetku, nebo zatajení již existujících pojištění z důvodu možnosti uplatnění vícenásobného pojištění. V tomto případě pojistný podvod spočívá ve vyplacení více pojistných plnění na jednu pojistnou událost. Pojistný podvod při výplatě pojistného plnění zahrnuje situace, kdy pojištěný nahlásí pojistnou událost pojistiteli, ke které ve skutečnosti vůbec nedošlo nebo pojištěný záměrně způsobí pojistnou událost a nahlásí jí jako nahodilou. Zároveň se může jednat o situace, kdy pojištěný nahlásí vyšší škodu, než jaká nastala, nebo kdy jinou škodu přidá k pojistné škodě a snaží se tím získat neoprávněné pojistné plnění. [ Pojistné podvody v praxi V této podkapitole bude věnována pozornost pojistným podvodům jak v životním, tak v neživotním pojištění a budou představeny na konkrétních příkladech. Mezi příklady jsou vybrány nejen ty kuriózní, ale i několik typických případů. U neživotního pojištění bude uvedeno mnohem více příkladů z důvodu větší rozmanitosti podvodů v této oblasti. Naproti tomu podvody v životním pojištění se týkají jen dvou rizik. Pojistné podvody v životním  pojištění Životní pojištění chrání jednotlivce a jeho rodinu před finančními důsledky nejrůz-

nějších životních situací. Toto pojištění zahrnuje rizika pro případ smrti, pro případ dožití a samozřejmě kombinace obou rizik pojištění. Pojistnou událostí je smrt pojištěného nebo dožití se pojištěného určitého věku. Nejčastější indikátory podvodů v této oblasti jsou náhlá smrt krátce po uzavření pojistné smlouvy, existence dalších stejných pojištění, vysoké pojistné či pojistné plnění v poměru s příjmem pojištěného. Jako první může být uveden případ, který je považován za jeden z nejkurióznějších pojistných podvodů. Vše začalo 20. listopadu 1974, kdy se britský poslanec a ministr John Stonehouse rozhodl spáchat sebevraždu. Alespoň všechno tomu naznačovalo, když náhle zmizel a jeho šaty se posléze objevily vyplavené na pláži v Miami. Ačkoli policie ani po rozsáhlém pátraní nenalezla tělo, byl případ uzavřen a Stonehouse prohlášen za mrtvého. Ministr měl samozřejmě uzavřené životní pojištění na riziko úmrtí se slušným pojistným plněním. Obmyšlenou osobou, tj. osobou, která obdrží pojistné plnění, byla ve smlouvě uvedena jeho milenka a sekretářka Sheila Buckleyová. Mezitím ale politik odjel do Austrálie, kde se časem setkal se svojí milenkou a vlastně i spolupachatelkou. Tam pak začali nový život pod falešnou identitou. Celý pojistný podvod by byl býval prošel bez odhalení, kdyby Stounehouse nebyl zatčen pro jiný delikt, při jehož vyšetřování se ovšem provalila jeho skutečná identita a s níi celý podvod. Za tento podvod byl pak odsouzen k sedmi letům vězení. Další těžko uvěřitelný případ se stal v kalifornském San Diegu. Tamější likvidátor pojišťovny Gayl Sweet zatoužil po více penězích a vymyslel celý fiktivní případ. Byl to detailně vymyšlený případ fiktivní autonehody, při které dokonce mělo dojít k úmrtí dítěte. Viník pak měl od nehody ujet, aniž by byl policií odhalen. Celý pří-

pad se opíral o falsifikáty policejních záznamů, lékařských zpráv, včetně úmrtního listu dítěte. Vymyšlený byl i viník a celý průběh nehody. V případu figurovalo jen několik málo spolupachatelů, kteří plnili roli svědků a údajných rodičů dítěte, kterým mělo být vyplaceno pojistné plnění ve výši téměř milionu dolarů. Sám tento podvod by zřejmě nebyl odhalen. Klec spadla až po deseti letech, kdy se Sweet pokusil o tentýž druh podvodu znovu. Tentokrát byl již ale odhalen, a to včetně podvodu prvního. Vysloužil si tak pobyt ve vězení v trvání pěti let. A poslední z kuriózních případů se týká Brita Johna Darwina. Tento bývalý vězeňský dozorce se vypravil v březnu 2002 na kánoi z Seaton Carewu a večer se nevrátil domů. Jeho žena zavolala na policii a začalo pátrání. Ale vyšetřovatelé objevili už jen zbytky kánoe na pobřeží a další pátrání bylo bezvýsledné. John byl po půl roce nezvěstnosti úředně prohlášen za mrtvého. Jeho ženě byla vyplacena jeho životní pojistka, která činila 155 000 liber. Nečekaný zvrat v případu nastal po pěti letech, kdy se John Darwin objevil na stanici policie a tvrdil, že trpí ztrátou paměti. Tím se tento případ znovu otevřel. Muž při výslechu uvedl, že si nic z posledních pěti let nepamatuje. Jenomže při vyšetřování se objevily fotografie, na kterých se usmívají se svojí ženou a realitním makléřem v středoamerické Panamě v červenci 2006. Také žena pana Darwina při prvním výslechu tvrdila, že muže od jeho zmizení neviděla. Při hlubším vyšetřování policie rozkryla celý průběh pojistného podvodu a posléze se i oba dva k podvodu přiznali. Z vyšetřování je patrné, že žena Johna Darwina zřejmě po jeho zmizení opravdu věřila, že je mrtvý. Až po roce, v únoru 2003 se Darwin tajně najednou objevil doma. Po úvodním

šoku přesvědčil ženu, že za peníze z životní pojistky zaplatí všechny jejich dluhy. Žena tedy souhlasila a žili spolu v tajně propojeném dvojdomku v Seaton Carewu. Také pomocí falešného pasu spolu cestovali a koupili si byt v Panamě, kde spolu dlouho bydleli. Ale utajovaný život se stal pro oba nesnesitelný. John v domácí izolaci začal šílet a žena nemohla snést tlak předstírání. Tak John vymyslel příběh o ztrátě paměti a věřil, že když bude vše věrně předstírat, nebude muset nést následky podvodu. Ale 22. července 2008 byli manželé odsouzeni k odnětí svobody v délce šesti let. Nyní příklad ze všedního života, který se stal v Čechách v roce 2012. Dva bratři pojistili svého známého u pěti různých pojišťoven. Celková pojistná částka v případě smrti známého přesahovala 21 miliónů korun. U všech pojišťoven byl jeden z bratrů uveden ve smlouvě jako obmyšlená osoba. Posléze bratři zaměstnali pojištěného, který pro ně jezdil s automobilem. Po určité době a placení pojistného se bratři rozhodli upravit výfuk na voze pojištěného, který se potom ve voze udusil výfukovými plyny. Jejich podvod byl však odhalen likvidátory pojišťovny dříve, než se vůbec vyplatilo pojistné plnění. Oba bratři byli odsouzeni za vraždu a pojistný podvod ke třinácti a čtrnácti letům vězení. Pojistné podvody v neživot‑ ním pojištění Neživotní pojištění je velice široká oblast pojišťovnictví. Řadí se sem vše, co nezahrnuje životní pojištění. Lze jej dělit na pojištění osob, pojištění majetku a pojištění odpovědnosti za škody. Do pojištění osob se řadí úrazové a nemocenské pojištění. Úrazové pojištění kryje rizika trvalých následků úrazu nebo riziko smrti následkem úrazu. Do nemocenského pojištění se zahrnuje pojištění léčebných výloh, nadstandardní zdravotní péče, denní dávky při pracovní neschopnosti nebo

Transport magazín 11/2015

21

EKONOMIKA A LEGISLATIVA při pobytu v nemocnici a také pojištění vážných onemocnění. Do pojištění majetku se zahrnují rizika, při kterých dochází k přímým věcným škodám nebo k finančním ztrátám. Což například představuje pojištění domácnosti, pojištění budov, havarijní pojištění nebo také pojištění úvěru a mnoho dalších. Poslední možností je pojištění odpovědnosti za škody. Toto pojištění kryje rizika, že pojištěný subjekt způsobí svým jednáním a činností škodu jinému subjektu, a to škodu na majetku, na zdraví či na životě nebo finanční ztrátu. Nejvýznamnějšími pojištěními v této oblasti jsou pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla, dále pak pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou při výkonu jistých povolání (lékaři, advokáti, notáři, daňoví poradci apod.) a také se sem řadí cestovní pojištění. Na začátek budou uvedeny kuriózní případy neživotních pojistných podvodů. První se odehrál večer před Štědrým dnem v roce 2001 v Torontu. Město tehdy zachvátil jeden z největších požárů v jeho historii. Požár vypukl pozdě v noci, rozšířil se a brzy ráno

již ve městě pustošil rozsáhlou oblast. Muselo být evakuováno více než padesát rodin z nejpostiženější vilové čtvrti a s požárem bojovaly téměř dvě stovky hasičů. V následném vyšetřování vyšlo najevo, že tato nešťastná událost vůbec nebyla dílem náhody, nýbrž že se jednalo o pečlivě a dlouze plánovaný čin. Majitel počítačové firmy John Magno, mající sídlo své firmy v nejpostiženější oblasti, se totiž dostal do finančních problémů, které se snažil vyřešit pojistným podvodem - fingovaným požárem. Po požáru by zinkasoval pojistné plnění a mohl by splatit dluh. Za tímto účelem dva měsíce před tím, než nastal požár, zvýšil pojistku na tři a půl milionu dolarů. Posléze si najal dva muže, aby v osudný den založili v sídle firmy požár. Tito najatí žháři pomocí zápalné tekutiny založili požár na několika místech v sídle firmy. Tím bylo zajištěno, že shoří celá budova a pojistné plnění bude maximální, jenomže vzhledem k materiálu domu i interiéru se požár šířil příliš rychle a oba muže uvěznil v hořícím domě. Jeden z nich za to zaplatil životem, druhý dlouhým pobytem v nemocnici. Požár se pak začal rychle šířit i na okolní stave-

ní a pustošil celou oblast. Sám majitel firmy se snažil ihned po požáru vybrat pojistné plnění, což byla také jedna z podezřelých okolností pro vyšetřovatele pojišťovny. Další zajímavý případ se odehrál v roce 1977 v Indickém oceánu, kde vybuchla obchodní loď Lucona a potopila se celá se vším, co měla na palubě. Při této havárii zemřelo šest námořníků. Obchodní loď byla pojištěná na 212 milionů šilinků (v té době asi 550 milionů korun) a navíc při výpovědi bylo uvedeno, že přepravovala drahé přístroje, přičemž náklad byl samozřejmě také pojištěn. Vše vypadalo pro podvodníky nadějně - všichni věřili, že neštěstí byla pouze nahodilá pojistná událost a dokonce jim bylo vyplaceno i pojistné plnění. Celý pojistný podvod však vyšel najevo. Po dvanácti letech výzkumný tým, ohledávající potopený vrak, objevil, že obchodní loď vezla pouze šrot a výbuch byl způsoben časovanou bombou. Majitel obchodní lodi Lucona, pan Udo Proksh, byl v roce 1991 odsouzen k dvaceti letům vězení. Kvůli křivým výpovědím a spoluúčasti na pojistném podvodu pak byli nuceni odstoupit z funkce přední představitelé rakouské politiky.

Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

22

Týkalo se to například předsedy rakouského parlamentu Leopolda Gratze nebo ministra vnitra Karla Blechy. Jiný těžko uvěřitelný případ se stal v nemocnici Chicago‘s Edgewater Medical Center. Tamější kardiolog Andrew Cubria si vymyslel „skvělý“ způsob jak si přivydělat. Svým vyšetřovaným pacientům oznamoval, že trpí vážným onemocněním srdce a musí bezodkladně podstoupit operaci na jeho klinice. Tito lidé však žádným srdečním onemocněním netrpěli a doktor Cubria si tímto podvodem pouze zvyšoval množství pacientů, jejichž léčbu si samozřejmě nechával pojišťovnou proplácet. Z hlediska pojišťovny se jednalo tedy o atypický pojistný podvod v oblasti zdravotního pojištění, byť se zde neobohacoval pojištěný ale lékař. Aby bylo riziko jeho odhalení co nejmenší, vybíral si k tomuto jednání pouze ty pacienty, u kterých bylo nejmenší riziko, že by se o jejich případ zajímala rodina či že by pacient svůj plánovaný zákrok prodiskutoval s jiným lékařem. Šlo často o velmi staré lidi z nižších sociálních vrstev, které se navíc snažil tento kardiolog i aktivně vyhledávat navštěvováním domovů důchodců. Lékař tím budil tedy i zdání obětavého zdravotníka se sociálním soucitem. O pravém opaku ale svědčí fakt, že Cubria pokračoval ve svém jednání i přes úmrtí dvou pacientů na pooperační komplikace. Jako lékař však věděl, že každá operace nese s sebou rizika, navíc zde se jednalo o operace v oblasti srdce prováděné na velmi starých lidech. Odsouzen byl v roce 2002 na dvanáct a půl roku vězení, na svědomí měl tehdy škodu několika milionů dolarů a dva zmařené lidské životy. Nyní bude opuštěna oblast kuriózních pojistných podvodů a uvedeny budou případy běžnějších pojistných podvodů. Tento případ byl odhalen v pojišťovně Winterthur. Klient si uzavřel smlouvu na pojištění tr-

EKONOMIKA A LEGISLATIVA vyvolání popřípadě předstírání nehody. Dále podvodníci mohou zneužívat vzniklé pojistné události k nahlášení jiné škody, než kterou způsobila tato pojistná událost. Uvedeny budou jen dva zajímavé případy týkající se pojištění motorových vozidel.

Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

valých následků úrazem na vysokou pojistnou částku. Pojištěný si poté při sekání dříví usekl dva články na dvou prstech ruky měsíc po začátku pojištění. Ale kvůli fatální neznalosti pojistné smlouvy nevěděl, že nárok na pojistné plnění vzniká až po zaplacení minimálně jednoho pojistného. Pojištěný uhradil první pojistné až měsíc po úrazu, čímž mu nevznikl nárok na pojistné plnění. Posléze odborníci pojišťovny zjistili, že pojištěný se ve stejném období pojistil u dalších čtyř pojistitelů na vysoké pojistné částky a navíc, že si pojištěný před několika lety usekl malíček u druhé ruky, opět po podezřele krátké době trvání pojištění trvalých následků úrazem. Dalším tuzemským případem je pojištění čtyřiadvacetiletého vysokoškoláka u České pojišťovny na pojištění domácnosti. Během trvání pojištění odjel na určitý čas do zahraničí a po návratu domů ho čekalo nepříjemné překvapení. Jeho byt byl vykraden a zmizely všechny jeho cenné věci. Při výslechu mladík uvedl, že mu byly odcizeny dva notebooky v hodnotě 70 tisíc korun, horské kolo v hodnotě 37 tisíc korun, dvě soupravy nádobí Zepter v hodnotě 73 tisíc korun, drahý televizor, DVD, kamera, sbírka známek, kožené bundy, norkový kožich, laserová kopírka, potápěčská výstroj

a mobilní klimatizační jednotka. Jeho výpověď při šetření dosvědčili jeho rodiče, sestřenice s matkou a také stavební technik, který prováděl rekonstrukci jeho bytu. Vysokoškolák však byl požádán pojišťovnou, aby předložil účtenky a záruční listy věcí, které se nacházely v bytě před okradením. Mladík všechny tyto dokumenty skutečně dodal, ale detektivové pojišťovny při jejich bližším ověřování zjistili, že se jedná o padělky. Pověstným hřebíčkem do rakve mladého podvodníka bylo udání jeho, v době udání již bývalé, přítelkyně. Ta prohlásila, že jeho byt nebyl ani zdaleka tak idylickým místem přepychu, jak by spektru ukradených věcí odpovídalo. Spíše se jednalo o klasický studentský byt, kde nebyly ani pořádné skříně na šaty, takže zde určitě nebyl norkový kožich, který byl též hlášen mezi ukradenými věcmi. I kopírku by dle svých slov jen těžko přehlédla. Protože se jednalo o do té doby bezúhonného studenta, odešel od soudu pouze s několikaměsíčním podmíněným trestem odnětí svobody. Následující případy se budou týkat nejfrekventovanějších pojistných podvodů, a to pojištění motorových vozidel. Nejčastěji se jedná o případy zinscenování fiktivního odcizení či vykradení vozidla nebo dopravní nehody, tedy například úmyslné

Klientka České pojišťovny zavolala na asistenční službu, že nabourala do stromu. Zanedlouho na místo nehody přijela odtahová služba v doprovodu policie. Policisté začali nehodu vyšetřovat a vše naznačovalo, že se jedná o klasický případ. Jeden z policistů si povšiml na nedalekém poli starší ženy a došel se jí zeptat, jestli nebyla svědkem této nehody. Žena pak podala překvapivou výpověď, kde tvrdila, že poškozená již včera touto dobou nabourala do stromu na tom samém místě. Poškozená sama nebyla zraněná, ale auto bylo velmi poškozené. Vystoupila z auta a někam telefonovala. Po chvíli přijela odtahová služba a odvezla ji i poškozený vůz. A že poškozená dnes přijela s tou samou odtahovou službou, co jí včera odvezla, včetně poškozeného auta. Odtahová služba vrátila poškozené auto na včerejší místo havárie a odjela. Žena opět telefonovala a zanedlouho přijeli tito policisté s jinou odtahovou službou. Policisté ukázali výpověď svědkyně poškozené ženě a žádali vysvětlení. Poškozená se posléze přiznala, že zinscenování nehody sehrála kvůli havarijnímu pojištění, které má sjednané. Protože ale byla předešlý den pod vlivem alkoholu, nebylo by jí pojistné plnění havarijního pojištění vyplaceno kvůli porušení smlouvy. Proto se na místo havárie vrátila až další den a vrátila vozidlo do původní polohy. Řidička však neměla

tušení, že její chování v obou dnech neušlo pozornosti jedné místní obyvatelky. Ve druhém příkladu bude hlavní roli představovat osobní vozidlo Škoda Octavia Scout. Tento vůz si koupil sedmačtyřicetiletý muž z okresu Semily za 400 tisíc korun a při registrování vozidla ho nechal zaevidovat přes svoji sestru na neteř. Ta se stala ,jakoby“ majitelkou vozu Škoda. Za devět měsíců, od koupě vozidla, se sedmačtyřicetiletý muž dostal do finančních potíží, a proto se svoji sestrou vymysleli plán, který mu pomůže dostat se z finančního problému. Domluvili se, že budou předstírat krádež vozidla a posléze si od pojišťovny nechají vyplatit pojistné plnění za krádež. V osudný den sourozenecká dvojice šla spolu s matkou na večeři do jedné restaurace v Jičíně, kam se samozřejmě dopravili vozidlem Škoda Octavia Scout. Když po večeři chtěli jet domů, kupodivu zjistili, že jim někdo vozidlo odcizil. Okamžitě nahlásili krádež policii i pojišťovně, která pojistila vůz proti krádeži. Sourozenci však nepočítali s tím, že vyšetřovatelé všechno intenzivně prověřují a během vyšetřování zjistili mnoho nesrovnalostí. Tyto nesrovnalosti vedly k závěru, že krádež je zinscenovaná, tudíž k ní nikdy nedošlo. Pak sourozencům nezbylo nic jiného než se přiznat. Oběma hrozí za pokus pojistného podvodu až pět let odnětí svobody. Ale co vyšetřovatelé nezjistili je, kde toto vozidlo skončilo. Jelikož se nenašlo. Možná sourozenci toto vozidlo prodali do zahraničí a tím si aspoň něco přivydělali. Ale tato verze se nikdy nepotvrdila.

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce,  na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním  celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného.  Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz, www.ikep.cz, Tel.: +420 731 157 400 Autor:  milan. hradec@seznam. cz, Mobil: +420 603 840 061

Transport magazín 11/2015

23

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ  & BEZPEČNOST

ŠKOLENÍ, KURZy, SEMINÁřE

PROSINEC 2015

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNé KURZy & SEMINÁřE 04.–6. 12. ............................................Plzeň 04.–6. 12. ............................ Hradec Králové 04.–6. 12. .............................................Brno 11.–13. 12. ...........................Ústí nad Labem 11.–13. 12. .......................................... Praha 11.–13. 12. ....................................... Ostrava 18.–20. 12. ......................................Sokolov 18.–20. 12. ...........................................Brno 18.–20. 12. .......................České Budějovice Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů –modul „Digitální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů –modul „Pracovní režimy řidičů“.

Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů –modul „Uložení a upevnění nákladu na vozidle“. Dispečer nákladní dopravy  Jaké předpisy by měl znát každý dispečer silniční nákladní dopravy? Jejich přehled a působnost získáte na uvedeném semináři. 01. 12. ................................................ Praha

Dohody ADR. 08.–10. 12. .......................................Beroun Zpracování  případové  studie  –nákladní  do‑ prava, osobní doprava Specifický seminář je určen zájemcům o zkoušku odborné způsobilosti v návaznosti na novelu zákona č. 11/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU. Je popsán celý postup zpracování, předloženo cvičné zadání a vyhodnoceno jeho zpracování. 08. 12. ................................................ Praha

Tagra pro uživatele  Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů. 09. 12. ................................. Hradec Králové 16. 12. .................................Ústí nad Labem

Ceny v silniční dopravě Seminář je zaměřen na legislativní podmínky cen v silniční dopravě, chování subjektů dopravního trhu, analýzu činitelů ovlivňujících náklady dopravní firmy a možnosti jejich optimalizace. 09. 12. .................................Ústí nad Labem

Bezpečnostní  poradce  DGSA  pro  přepravy  ADR  ‑ obnova Jedná se o školení k přípravě na zkoušky pro prodloužení platnosti osvědčení odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí v silniční dopravě dle

Smluvní vztahy v silniční dopravě Správně nastavený smluvní vztah odesilatele a dopravce je předpokladem zejména hladkého řešení mimořádných událostí při přepravě. 02. 12. ..............................................Liberec 08. 12. ..............................České Budějovice

ŠKOLENÍ řIDIČů PODLE ZÁKONA 374/2007 SB. Termín  Téma ................................................................... Místo 05. 12. Digitální tachografy ..........................................Sokolov 05. 12. Mezinárodní dopravní předpisy .........České Budějovice 05. 12. Pracovní režimy řidičů ...................................... Ostrava 07. 12. První pomoc .........................................Hradec Králové 07. 12. Uložení a upevnění nákladu ................................ Plzeň 07. 12. Silniční kontroly ................................................... Praha 08. 12. Digitální tachografy ..............................Hradec Králové 12. 12. Pracovní režimy řidičů .......................................... Brno 12. 12. Digitální tachografy ....................................... Olomouc 12. 12. Silniční kontroly ................................................Sokolov 18. 12. Bezpečná a defenzivní jízda ................................ Plzeň Podrobnější informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přihlásit se můžete také na internetových stránkách www.skoleni.prodopravce.cz. nebo E-mailem na adresu [email protected].

18. 12. 18. 12. 19. 12. 19. 12. 21. 12. 27. 12. 28. 12. 28. 12. 29. 12. 29. 12. 30. 12. 30. 12.

Pracovní režimy řidičů ..........................Hradec Králové Hospodárná a ekologická jízda ............................ Praha Dopravní předpisy aktuálně ................................. Plzeň Uložení a upevnění nákladu ................ Ústí nad Labem Digitální tachografy ...........................České Budějovice Digitální tachografy .........................................Vimperk Dopravní nehody..............................................Sokolov Pracovní režimy řidičů .......................................... Písek Mezinárodní dopravní předpisy ........................... Plzeň Pracovní režimy řidičů ...................................... Kaplice Pracovní režimy řidičů .......................................... Písek Digitální tachografy .............................................. Brno

inzerce

Sdružení podnikatelů j+Z tachografy

Karlovarská 7, 252 61 jENEČ provádí ověřování digitálních tachografů Siemens, Actia, Stoneridge Tel./fax: 224 284 394, Mob.: 603 889 898, E‑mail: [email protected]

24

TECHNIKA

TECHNIKA

TAHAČE STRALIS PRO KAfKA TRANSPORT A.S. IVECO

Společnost KAfKA TRANSPORT a.s. rozšiřuje svůj vozový park o první Iveca Společnost Iveco Czech Republic, a.s. prostřednictvím dealera Auto Future s.r.o. předala na začátku října dva tahače Stralis společnosti KAFKA TRANSPORT a.s. Dodaná vozidla jsou ve specifikaci Stralis HI WAYAS440S48 LTv provedení lowdeck. Vozidla jsou vybavena vysoce účinným motorem Cursor 11 o výkonu 480 hp a toči-

vém momentu 2 250 Nm, který se rozhodujícím způsobem podílí na nízkých nákladech vlastnictví (TCO). Klíčovým prvkem, společným pro všechny motory řady Cursor, je Iveco HI-SCR technologie, která zajišťuje plnění emisní normy Euro VI bez nutnosti recirkulace výfukových plynů (systém EGR) a pouze s pasivní regenerací filtru pevných částic. To umožňuje prodloužení servis-

ních intervalů (150 000 km/18 měsíců), snížení nákladů na údržbu a navíc přispívá ke zvýšení efektivnosti a bezpečnosti, kdy nedochází k časovým prostojům spojených s regenerací, dodatečné spotřebě paliva a zároveň odpadá riziko poškození předmětů v blízkosti vozidla vysokou teplotou při spuštěné nucené aktivní regeneraci. Pro bezpečnost a komfort řidiče jsou vozidla vybavena xenonovými světlomety, lamelovým lůžkem, klimatizovanou sedačkou řidiče, automatickou klimatizací a 50l chladničkou. „Jsme potěšení tím, že společnost KAFKA TRANSPORT a.s. rozšířila svůj vozový park o značku Iveco a věříme, že tato vozidla přispějí k dalším obchodním úspěchům společnosti,“ říká obchodní ředitel Iveco Czech Republic Milan Šámal. KAfKA TRANSPORT a.s. Společnost se sídlem v Opařanech je předním českým přepravcem, přičemž klade důraz na poskytování komplexních

služeb zákazníkům (čerpací stanice, myčka nákladních automobilů, servis nákladních vozidel a návěsů). Na trhu působí již od roku 1991 a specializuje se na vnitrostátní a mezinárodní přepravu zboží do Španělska, Portugalska, Francie a Anglie, kterou zajišťuje prostřednictvím téměř 100 nákladních vozidel. Auto future s.r.o.  Společnost působí na českém trhu od roku 1997 a zabývá se autorizovaným prodejem a servisem užitkových a nákladních vozů Iveco. Ve své provozovně v Okružní ulici v Českých Budějovicích nabízí kompletní rozsah služeb pro užitková a nákladní vozidla. Nabídku služeb doplňuje výroba nástaveb prostřednictvím dceřiné společnosti FUTURE-TECH, spol. s.r.o., která je jedním z největších výrobců nástaveb v jižních Čechách. Společnost je dále autorizovaných dealerem značek Fiat, Jeep, Alfa Romeo a Kia.

Transport magazín 11/2015

25

TesT fIAT 500X 

STÁLE ROZTOMILÝ, ALE DRSNějŠÍ

Text a foto: Martin felix  Na kroky šéfa automobilky fiat Chrysler Sergia Marchionneho mohou jistě být rozdílné názo‑ ry. Umrtvování Lancie je k pláči, nekonečné slibování rozkvětu Alfy Romeo začíná být k smíchu,  ale sázka na retro fiat 500 byla dozajista trefou do černého. Ze samého nadšení Italové začali  novodobou  pětistovku  různě  modifikovat,  zvětšovat,  až  ji  dokonce  natáhli  do  sedmimístného  provedení.  Bylo  jen  otázkou  času,  kdy  ji  postaví  na  chůdy  a  vyrobí  tolik  populární  crossover.  Stalo se a fiat 500X, coby bratr jeepu Renegade, je na světě.

26

Transport magazín 11/2015

27

TECHNIKA Fiat 500X je po základní pětistovce designově rozhodně nejpovedenější člen rodiny. Natažené verze L či Trekking a Living nebyly ani moc roztomilé, ani moc retro, až se zdálo, že rozšiřování řady 500 skončí špatně. Jak a kdy tedy skončí, nevíme, ale víme, že 500X se povedla a patří k těm hezčím a zajímavější crossoverům na trhu. Svébytnost její vzhledu ještě více oceníme po informaci, že je velmi blízkým příbuzným Jeepu Renegade, se kterým se vyrábí ve stejné italské továrně. Nahrazení hran oblinami bylo vskutku důkladné a znát je i při jízdě, protože větru, dešti klade slyšitelně menší odpor. Na druhou stranu zakulacený tvar ubral trochu místa nad hlavami zadních pasažérů. Kdo touží po pětistovce, by ale neměl být touto skutečností zaskočen. Zato se mu bohatou měrou dostane kultovního označení 500, které nalezneme nejen na zádi, na dveřích a na kolech, ale také uvnitř na sedadlech i na palubce a dokonce i v předních světlometech. O tom, že designu byla věnována maximální pozornost, svědčí i možnost vybrat si ze dvou provedení - městského City Look a drsnějšího Off-road Look, který byl v našem případě vybaven dvoulitrovým turbodieselem, pohonem všech kol a devítistupňovým automatem ZF. Ani uvnitř již pětistovka s označením X nepůsobí jako hračka či veselá reminiscence na doby mi-

nulé. Nezříká se sice efektního dvoubarevného čalounění kožených sedadel, přístrojová deska si však již nevystačí s jedním retro budíkem jako malý sourozenec, ale o provozních údajích informují tři sportovní kruhové ukazatele a nechybí ani dotykový displej pro navigaci a ovládání rádia. Vkusnými kruhovými ovladači zas můžete úkolovat duální klimatizaci. Potěší i speciální tlačítko na vypnutí systému Strat-Stop. Interiér v nejvyšší výbavě Cross Plus a červená metalíza, kterou jsme dříve vídali jen na exkluzivních alfách 8C a 4C, tak

dělají z tohoto crossover doslova luxusní zboží. Pro jeho stylovost jsme také ochotni přimhouřit oko nad 350 litry zavazadlového prostoru, které rozhodně české kombíkáře nijak neohromí. S bílým pruhem přes parádní metalízu a na efektních osmnáctkách vypadá 500X i docela sportovně. A přiznejme, že v případě dvoulitrového turbodieselu o výkonu 103 kW a s točivým momentem 350 Nm spolupracujícího s devítistupňovou automatickou převodovkou ZF se nejedná o žádné klamání tělem.

28

TECHNIKA T E S T

S touto čtyřkolkou dosáhnete na stodevadesátku a stovku dáte pod deset sekund. Po zmáčknutí tlačítka Sport se autíčko opravdu chová sportovně a zatáčky projíždí s překvapivou jistotou. Daní za tyto schopnosti je poměrně tvrdě naladěný podvozek. Ne, že by nás natřásal tak drsně jako třeba Renault Clio R.S., ale do komfortního překonávání nerovností má docela daleko. Dokonce dál než malá pětistovka. Na rozdíl od ní ovšem můžete sjet i mimo cesty, a to bez obav o okamžité pošramocení fasády. Přední i zadní oplastování a boční ochrana podběhů a prahů lak uchrání od poškrábání bujnou vegetací, připojitelný pohon všech kol nenechá auto uváznout ani na poli, ani pod sjezdovkou. Na poli vás ovšem patrně kvůli tuhému pérování a ne zrovna netužší karoserii vyruší slyšitelné povrzávání. V jakýchkoliv podmínkách si ovšem znamenitě vede 9stupňový automat, který například v benzinovém Jeepu Cherokee působil poněkud zmateným dojmem, zde si vybíral z devíti možností vždy neomyl-

ně tu ideální a pracoval rychle a hladce. Průměrnou spotřebu po pěti stovkách ujetých kilometrů všemi možnými způsoby ukázal palubní počítač 7,3 l/100 km, což je vzhledem ke stylu používání hezkým výsledkem, nehledě na to, že lehká noha by ji ještě citelně zredukovala. Nejlevnější 500X s benzinovou šestnáctistovkou a pohonem pouze přední nápravy pořídíte již za 350 tisíc, náš krasavec se všemi vymoženostmi a parádičkami přišel na 718 900 Kč.

Transport magazín 11/2015

29

TECHNIKA

DALŠÍ „TICHé VOZIDLO“ DAf DAf

Společnost DAf představuje  „tiché“ rozvážkové vozidlo řady Lf Po úspěšném představení „tichých“ modelů Silent řady CF a XF nyní společnost DAF představuje také rozvážkové vozidlo řady LF se sníženou hladinou hluku. Nový model byl navržen speciálně pro městský a regionální rozvoz zboží v oblastech, kde platí večerní a noční omezení hlukových emisí.

Nový 7,5tunový model DAF LF Silent je vybaven 4,5litrovým motorem PACCAR PX-5 s výkony 112 kW/152 k a 135 kW/184 k. Standardně je do-

dáván s automatizovanou šestistupňovou převodovkou AS Tronic. Celá poháněcí soustava se vyznačuje velmi nízkou hlučností. Společnost DAF dodává nový model LF Silent s podvozkem 4×2, s možností výbě-

ru denní, prodloužené denní nebo spací kabiny (Day Cab, Extended Day Cab a Sleeper Cab) a se širokou nabídkou rozvorů náprav. Model LF Silent je v současnosti možné objednávat u všech dealerů DAF.

Rozšíření řady Euro 6 o model LF Silent je dalším typickým případem programu DAF Transport Efficiency: filozofie, jejímž cílem je zvyšování efektivity díky snižování provozních nákladů a co největšímu využití vozidel. Ve speciálním „tichém režimu“ dosahuje vozidlo LF Silent hladiny hluku nižší než 72 dB (A), a splňuje tak podmínky certifikace „tichého vozidla“. To umožňuje nakládku a vykládku v oblastech, kde platí večerní, noční a ranní omezení hluku, což zvyšuje využití vozidla, a tím také jeho efektivitu. inzerce

30

Přihlášením do našeho e ‑shopu  získáte výhodné individuální ceny. 

–SINCE 1987–

TECHNIKA

NOVé EUROCARGO 

NÁKLADNÍ AUTO MěSTEM OBLÍBENé – V ČESKé  A SLOVENSKé REPUBLICE 

IVECO

ještě stylovější, hospodárnější, bezpečnější,  pohodlnější, výkonnější a obratnější nákladní vozidlo,  které bere ohled na lidi a prostředí, v němž se  pohybuje, představeno českému/slovenskému trhu. 

S

polečnost  Iveco  před‑ stavila v sobotu 24. říj‑ na 2015 na letišti Brno‑ ‑Tuřany nový model nákladní‑ ho  vozidla  Eurocargo.  Spolu  s  těžkým  nákladním  vozidlem  Stralis  a  lehkým  užitkovým  vozidlem Daily doplňuje nové  Eurocargo  vývoj  produktové  řady  společnosti  Iveco.  Nové  Eurocargo,  které  se  vyrábí  v  závodě  v  Brescii,  oceně‑ ném  stříbrným  certifikátem  programu  World  Class  Ma‑ nufacturing  (WCM),  je  ideál‑ ním  obchodním  společníkem  vhodným pro provoz nejen ve  městech po celém světě. Oslava letošního 40. výročí společnosti Iveco je spojena s uvedením nového vozidla Eurocargo, které je určeno pro provoz ve městech. Eurocargo představuje dokonalého partnera do městského provozu: bere ohled na lidi i životní prostředí, je vybaveno mnoha novými funkcemi a pyšní se stylovým designem. Toto vozidlo nabízí nízkou spotřebu paliva spolu s vynikajícím ovládáním a vysokou všestranností použití. Jen dva roky po uvedení modelu splňujícího normu Euro VI na trh provedla společnost Iveco další vylepšení u vozidla,

32

které si zvolilo již půl miliónu zákazníků v Evropě, Africe, na Středním východě, v Austrálii a Latinské Americe. Eurocargo je technologickým lídrem a zaujímá vedoucí postavení na trhu v Evropě. Nový model přináší důležité inovace v oblasti motorů a kinematického řetězce, bezpečnosti a pohodlí, snížení nákladů a šetrnosti k životnímu prostředí, čímž dokončuje vývoj produktové řady společnosti Iveco a úzce navazuje na úspěch modelů Stralis a Daily, které získaly ocenění za mezinárodní nákladní vůz roku 2013 (International Truck oftheYear), resp. ocenění za mezinárodní dodávku roku 2015 (International Van oftheYear).

všichni: městům nabízí trvalou udržitelnost, majitelům zajišťuje efektivitu a nízké celkové náklady na vlastnictví (TCO) a řidičům poskytuje pohodlí a skutečnou mobilní kancelář. Je multifunkční, snadno ovladatelné a ergonomické.“ Nové Eurocargo je jediným vozidlem střední třídy splňujícím normu Euro VI ve své kategorii, které je vybaveno jedním systémem pro snižování emisí škodlivin – systémem  HI ‑SCR s pasivním filtrem pevných částic (DPF). HI-SCR představuje jediný systém pro řízení emisí škodlivin, který nijak neovlivňuje proces spalování, protože využívá přívodu čerstvého vzduchu namísto recirkulace výfukových plynů.

Vozidla střední třídy se používají hlavně pro rozvážkový provoz ve městech a zajišťování komunálních služeb: to je důvod, proč společnost Iveco stanovila jako nejvyšší prioritu zlepšení výkonu a snížení spoAleš Konrád, Business Direc‑ třeby paliva. Nové Eurocargo tor  pro  Českou  a  Slovenskou  s nabídkou osmi motorů vyurepubliku, uvedl: „EuroCar- žívá čtyřválcové motory Iveco go má na českém trhu stabilní Tector 5 s výkonem 160 a 190 podíl, patří zde jednoznačně HP, které jsou optimalizovány k nejoblíbenějším vozidlům pro provoz ve městech. střední kategorie a předpokládám, že nový model bude doZásluhou vývoje nového pravci přijat velice pozitivně, turbodmychadla, jež umožstejně jako jeho předchůdci. ňuje dosáhnout vyššího komOstatně upoutá pozornost již presního poměru a točivého na první pohled i svým de- momentu i při otáčkách pod signem,“ a dodal: „Věřím, že 1 200 ot./min, nabízí navíc Eunaše nové Eurocargo ocení rocargo dynamičtější reakci při

rozjíždění a akceleraci. Výsledkem je výrazná úspora paliva. Kromě toho snižuje Eurocargo spotřebu paliva i při náročném městském provozu či na dlouhých trasách prostřednictvím systému EcoSwitch, který prodlužuje dobu zařazení šestého převodového stupně a omezuje nutnost podřazení. Funkce EcoRoll (nabízené u 12stupňových převodovek) dovoluje využít setrvačnosti vozidla při jízdě z kopce. Bezpečnost  je  rovněž  hlav‑ ním prvkem u nové verze vozi‑ dla  Eurocargo: kromě airbagu řidiče a ovládacích tlačítek na volantu je nové Eurocargo vybaveno také všemi důležitými asistenčními systémy, jako je například systém varování při vybočení z jízdního pruhu pokročilý systém nouzového brzdění a adaptivní tempomat. Pro zvýšení bezpečnosti a zlepšení viditelnosti při řízení jsou standardně k dispozici LED světla pro denní svícení). Na přání lze dodat i xenonové světlomety. Reklamní kampaň, která bude doprovázet nové Eurocargo, se pyšní sloganem „Nové Eurocargo – nákladní auto městem oblíbené“ a staví vozidlo do ústřední role v městském prostředí. Vozidlo lze snadno řídit ve městě – území, které je domovem pro mnoho lidí a tvoří nedílnou součást jejich každodenního života.

TECHNIKA

TRANSICS VyBAVÍ VOZOVÝ PARK  SPOLEČNOSTI HöDLMAyR INTERNATIONAL  WABCO

T

ransics  vybaví  celý  komerční  vozový  park  společnosti  Hödlmayr International moderními řešeními pro sprá‑ vu  vozového  parku;  rozšiřuje  podnikatelské  aktivity  v oblasti fMS v Evropě WABCO Holdings Inc. (NYSE: WBC), přední inovátor a globální dodavatel technologií, které zlepšují bezpečnost a efektivitu užitkových vozidel, koncem října oznámil, že jeho společnost pro řešení správy vozového parku (FMS), Transics International, podepsala průkopnickou smlouvu s rakouskou společností Hödlmayr International, předním odborníkem v oblasti automobilové dopravy a logistiky, který působí v 16 zemích západní i východní Evropy. Transics vybaví celý vozový park společnosti Hödlmayr International, který má více než 610 dopravních vozidel, špičkovým systémem pro správu vozového parku. To pomůže společnosti lépe zajistit bezpečnost svého vozového parku a efektivitu řízení. Transics vylepší vozy společnosti Hödlmayr moderními palubními počítači TX-SKY, mobilními aplikacemi pro aktivity mimo kabinu

a řešeními pro správu dokumentů. Transics také nainstaluje svůj webový systém pro administrativní zázemí TX-CONNECT pro zajištění efektivní správy nákladních vozidel, řidičů, přívěsů i nákladu. Transics předpokládá, že vybaví celý vozový park společnosti Hödlmayr International do konce prvního čtvrtletí roku 2016. Instalace bude probíhat jak na vybraných místech u zákazníka, tak u certifikovaných servisních partnerů Transics a WABCO. “Po uplynutí období, které jsme věnovali komplexnímu testování a vyhodnocování, jsme se rozhodli vybavit celý komerční vozový park řadou řešení pro moderní správu vozového parku od společnosti Transics,”řekl Markus Forman-

n,ředitel podnikového nákupu a správy vozového parku společnosti Hödlmayr International. “Systémy Transics lze snadno integrovat s naším stávajícím softwarem. Dávají možnost maximální flexibility a adaptibility, což umožňuje pokrýt současné i budoucí podnikatelské potřeby společnosti Hödlmayr International. Jsme nadšeni i tím, že společnosti Transics a WABCO disponují rozsáhlými servisními sítěmi, které pomáhají zajistit provoz našeho vozového parku v celé Evropě.” “V důsledku strategické akvizice společnosti Transics skupinou WABCO v roce 2014 mohou zákazníci pocítit efekt účinné kombinace řešení správy vozového parku Transics s odbornými znalostmi společnosti WABCO v oblasti systémů užitkových vozidel a její rozsáhlou servisní sítí,” řekl Nick Rens, prezident skupiny WABCO, divize Trailer Systems, Aftermarket a Off-Highway. “Díky této smlouvě jsme schopni do-

kázat, že společnost Transics je schopna nadále expandovat na evropském trhu.” Řešení správy vozového parku Transics umožní společnosti Hödlmayr International monitorovat celý svůj vozový park nákladních vozidel v reálném čase při využití cenných informací o poloze, dodržování trasy, rychlosti vozidla a zpožděních, a podporovat tak klíčová operativní rozhodnutí. Kromě toho systém zachycuje údaje o chování řidičů, jako je brzdění, překročení povolené rychlosti, světelná signalizace a vyhýbací manévry. Řešení společnosti Transics nyní znamená, že společnost Hödlmayr International má přímé spojení mezi nákladními vozidly, řidiči i jejich domovskou kanceláří. Navíc lze nabídku FMS od společnosti Transics bezproblémově integrovat do vlastního softwaru společnosti Hödlmayr International pro řízení dopravy. Tiskové foto/titulek: Transics vybaví celý vozový park více než 610 dopravních vozidel

Transport magazín 11/2015

33

TECHNIKA společnosti Hödlmayr International špičkovými řešeními pro správu vozového parku, jeho vyšší bezpečnost a efektivitu řízení. O společnosti WABCO WABCO (NYSE: WBC) je přední inovátor a globální dodavatel technologií, které zvyšují bezpečnost a efektivitu užitkových vozidel. Společnost WABCO byla založena téměř před 150 lety a pokračuje v průkopnické práci v oblasti průlomových výrobků a systémů pro brzdění, stabilitu, odpružení, automatický přenos a aerodynamiku. Všichni přední světoví výrobci nákladních vozidel, autobusů a přívěsů dnes vlastní palubní technologie od společnosti WABCO. Kromě toho společnost WABCO zajišťuje moderní řešení pro správu vozového parku a poprodejní služby v tomto odvětví. Společnost WABCO v roce 2014 oznámila obrat 2,9 miliard

amerických dolarů. Sídlí v belgickém Bruselu a má 11 000 zaměstnanců po celém světě. Chcete-li získat více informací, navštivte stránky www.wabco-auto.com. O společnosti Transics Transics International BVBA, společnost skupiny WABCO, byla založena v roce 1991. Vyvíjí a prodává řešení pro správu vozového parku v odvětví dopravy a logistiky. Transics je globálním poskytovatelem celkového řešení pro správu nákladních vozidel, řidičů, přívěsů, nákladu a subdodavatelů. Naše řešení jsou výsledkem mnohaletých zkušeností, úsilí v oblasti výzkumu a vývoje a intenzivního zaměření na spokojenost zákazníků. Transics, sídlící v Ypres (Belgie), se stal evropskou jedničkou ve svém oboru a působí po celém světě. Chcete-li získat více informaci, navštivte stránky www.transics.com.

Ospolečnosti  Hödlmayr  In‑ ternational AG Společnost Hödlmayr International AG je rodinná firma působící na mezinárodním trhu s klíčovými kompetencemi v oblasti “automobilové logistiky”. Tato společnost se specializuje na kompletní dodavatelský řetězec od schválení vozidla přímo ze závodu nebo vstupního přístavu až po dodání maloobchodníkovi s vozidly nebo vlastníkovi vozového parku. Navíc skupina Hödlmayr nabízí speciální služby, jako je“kultivace” vozidel pro své zákazníky v automobilovém průmyslu. Společnost Hödlmayr International AG a její dceřiné společnosti mají více než 1600 zaměstnanců v 16 zemích. Celkově tato skupina vlastní více než 610 vozů, 15 ucelených vlaků a celkovou plochu 1,5 milionů čtverečních metrů pro 75 000 vozidel. Každým rokem společnost dodá přibližně 1,5 milionů vozidel.

Hödlmayr je prostředníkem pro šest automobilek, každým rokem manipuluje celkem s 980 000 novými vozidly. Společnost vykázala obrat ve výši 220 milionů eur v roce 2014. Chcete-li získat více informací, navštivte stránky www.hoedlmayr.com. Kontaktní osoba pro média společností WABCO a Transics Nina Friedmann, +49 69 719168 -171, [email protected] Kontaktní osoba TRANSICS INTERNATIONAL pro obchod v ČR Karel Kopeček, 775 79 59 56, [email protected] Kontaktní osoba společnosti WABCO pro investory a analytiky Christian Fife, +1 732 369 7465, christian.fife@wabco ‑auto.com

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

S ORIGINÁLNÍMI DÍLY

Brzdy, Zavěšení, Tlumiče, Filtry, Spojky, Podvozky Akce uvedená v inzerátu je platná od 1.10.2015 do 31.12.2015

SLEVA

NA ORIGINÁLNÍ NÁHRADNÍ DÍLY

TECHNIKA

ŠPANěLSKO VÍTěZEM  OPTIfUEL CHALLENGE 2015 RENAULT

7

. října se v Lisabonu utkalo 36 řidičů z 20 zemí v rámci mezinárodního finále Optifuel  cher v hodnotě 3 000 eur platný Challenge  2015,  soutěže  v  hospodárné  jízdě  značky  Renault  Trucks.  josé  Ramón  jano  v servisní síti Renault Trucks. Gago, řidič a současně manažer španělské společnosti janocargo, zvítězil v letošním tře‑ Třetím nejlepším řidičem byl tím ročníku před druhým litevským řidičem Vytautasem Luotėm ze společnosti Stella Nova a tře‑ Portugalec Vitor Pereiraze ze tím Portugalcem Vitorem Pereirou, řidičem ze společnosti jLS.  společnosti JLS: „Svoji účasJosé Ramón Jano Gago ři- Jano Gago nedávno převzal kruhových objezdů.“ Vytautas tí v soutěži jsem chtěl ukázat, dič a manažer španělské spo- čtyři modely Renault Trucks T: Luotė získal titul nejlepšího ři- čeho všeho jsem schopen dolečnosti Janocargo získal titul „Velmi oceňuji technické kvali- diče v rámci své společnosti čí- sáhnout v rámci hospodárné Šampióna v hospodárné jízdě ty vozidla, zvláště pak všechny tající dalších 18 kolegů, přičemž jízdy a jsem strašně spokojený!“ 2015. „V rámci naši společnos- technologie, kterými je vyba- všichni absolvovali školení hos- vysvětlil. „Školení hospodárné ti neřídím každý den, a i když veno a které přispívají ke sni- podárné jízdy. Šest let jezdil jízdy je pro naši společnost veljsem byl velmi dobře připrave- žování spotřeby. Osobně také s Renault Magnum a poslední mi důležité, každý z jejich 250 ný, byl jsem také pořádně ner- kladu důraz na pohodlí řidičů, rok pak řídí Renault Trucks T: řidičů tímto školením prošel.“ vózní! Trasa soutěžní jízdy byla a tak jsem více než spokojený „Oceňuji zejména bezpečnost- Společnost vlastní tři vozidla velmi technická. Ze svého vý- s Renault Trucks T.“ José Ra- ní prvky, jako Optiroll nebo Renault Trucks T, které Vitor sledku mám opravdu velkou ra- món Jano Gago získal voucher Soft Cruise Control, které model Pereira s oblibou řídí. Vitor dost a doufám, že moji řidiči na v hodnotě 8 000 eur na nákup Renault Trucks T nabízí. Ticho Pereira získal voucher v hodmě budou patřičně hrdí,“ svěřil zboží u vybraných partnerů v kabině je naprosto úžasné notě 1 000 eur na nákup zboží se. José Ramón Jano Gagovel- a jeho společnost Janocargo a poskytuje mi opravdový kaž- u vybraných partnerů a jeho společnost obdržela voucher mi dbá na rentabilitu svého získala roční pronájem vozidla dodenní komfort.“ v hodnotě 2 000 eur platný vozového parku: „Při každém Renault Trucks T Optifuel. Vozový park společnosti tvo- v servisní síti Renault Trucks. nákupu nového vozidla já sám Litevskému řidiči Vytautasovi ří 12 vozidel výhradně značky prověřuji jeho výkony v oblasVe finálovém klání se neztrati spotřeby a dohlížím na to, Luotė, reprezentující společ- Renault Trucks. Stella Nova si aby každý nově příchozí řidič nost Stella Nova, patřila druhá v uplynulých dnech převzala čty- til ani český zástupce Tomáš do naší společnosti absolvoval nejvyšší příčka. „Jsem velmi ři modely Renault Trucks T High. Knikner ze společnosti FM školení hospodárné jízdy.“ Flo- šťastný, že jsem dosáhl takové- Vytautas Luotė získal voucher Transport, který se umístil na tila společnosti Janocargo čítá ho výsledku! Zvláště s ohledem v hodnotě 2 000 eur na nákup krásném pátém místě, přičemž 22 vozidel, z čehož 17 značky na soutěžní trasu, která byla zboží u vybraných partnerů ho od stupňů vítězů dělilo jen Renault Trucks. José Ramón technická a kopcovitá s řadou a pro svoji společnost pak vou- minimální bodové skóre. Pří-

36

TECHNIKA mo v místě konání měl podporu českých zástupců Renault Trucks, majitele své mateřské společnosti a zástupců médií. Neméně důležitým podporovatelem byl pak v Čechách letošní národní šampión Miroslav Volšička, který bohužel do Portugalska nemohl odcestovat. Soutěž byla rozdělena na dvě části: na finalisty nejdříve čekal písemný test jejich znalostí hospodárného řízení a poté pak soutěžní čtyřicetiminutová jízda v běžném provozu s Renault Trucks T Optifuel.Tento model poskytuje ty nejlepší technologie společně s nabídkou vybraných služeb Renault Trucks: školení hospodárné jízdyOptifuel Traininga software pro sledování a analýzu spotřeby palivaOptifuel Infomax. Soutěžní jízda tvořila 90 % výsledné známky, kdy byla u řidičů hodnocena hospodárná jízda, přepravní rychlost a spotřeba paliva. Údaje o dosažených hodnotách jednotlivých soutěžících byly získány prostřednictvím softwaru Optifuel Infomax.

Na konci soutěžní jízdy pak experti z Renault Trucks poskytovali řidičům její celkové hodnocení z hlediska úspory pohonných hmot a hospodárnosti.

Klíčová čísla ročníku 2015: 36 finalistů 20 zemí 2 214 společností a 9 000 řidičů se zúčastnilo regionálních a národních kol 470 dnů soutěže 2 000 najetých hodin Země zastoupené na mezinárodním finále Optifuel Challenge 2015: Německo, Belgie, Bulharsko, Španělsko, Francie, Velká Británie, Maďarsko, Itálie, Polsko, Litva, Lucembursko, Maroko, Portugalsko, Česka republika, Rumunsko, Rusko, Slovensko, Švýcarsko, Tunisko, Turecko.

inzerce

Transport magazín 11/2015

37

TECHNIKA

18 PODVOZKů D18 4X2  E5 PRO HASIČSKÝ ZÁCHRANNÝ SBOR ČR

RENAULT TRUCKS

R

enault Trucks předal ve spolupráci s výrobcem speciálních  vozidel WISS CZECH s.r.o. 18 podvozků D18 4×2 300 E5  Generálnímu  ředitelství  Hasičského  záchranného  sboru  ČR  Ministerstva  vnitra.  Vozidla  opatřená  záchrannou  plošinou  BUMAR ‑KOSZALIN  mohou  být  nasazena  při  záchraně  osob  ze  zaplavených míst a při kontrole a opravě povodněmi poškozených  mostních konstrukcí. Dlouholetá spolupráce Renault Trucks a výrobce speciálních vozidel WISS CZECH s.r.o. vyústila v předávku 18 podvozků D18 4×2 300 E5 Generálnímu ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR, který se rozhodl pro jejich pořízení v rámci projektu s názvem Připravenost Hasičského záchranného sboru ČR k řešení povodní. Tento projekt je spolufinancován z Integrovaného operačního programu. Podvozky jsou opatřeny záchrannou plošinou od polského výrobce požárních plošin BUMAR-KOSZALIN a mohou být nasazeny při záchraně osob ze zaplavených míst pod úrovní komunikací, kontrolách a opravách povodněmi poškozených mostních konstrukcí. 14 z předaných vozidel je vybaveno manuální převodovkou ZF, čtyři pak robotizovanou převodovkou Optitronic. Všechny modely mají brzdový systém EBS Basic +, uzávěrku diferenciálu, nezávislé topení Air/Air a pohodlnou a prostornou kabinu Global s šířkou dva metry, která pojme tři osoby. Nástav-

38

bu tvoří teleskopicko -kloubová technologie s maximálním skloněním spodního ramene pod vodorovnou rovinu. Délka posledního ramene za kloubem je nejméně 5 m. Nástavba umožňuje stranové vyložení koše se zatížením až 400 kg, nejméně do vzdálenosti 20 m.

Renault Trucks a WISS CZECH s.r.o. spolupracují v rámci českého trhu od roku 2003. Během této doby oba výrobcispolečně předali hasičským sborům několik desítek speciálních vozidel. Neméně důležitá je i spolupráce s mateřskou společností WISS v Polsku na mezinárodních tendrech a následných úspěšných dodávkách vozidel do Bulharska, Maroka a dalších zemí.

WISS  výrobce speciálních vozidel Jeden z předních světových výrobců speciálních automobilů a protipožárního vybavení určeného pro hasičské sbory, armádu, policii a civilní službu. Společnost vznikla v roce 1988 a od samého počátku je spojena s oborem záchranářských vozidel. Ve své nabídce poskytuje: požární, záchranné, letištní vozidla, vozidla technické záchranné služby, vodní děla, speciální kontejnery, přívěsy, také montážní a požární plošiny a čerpadla.

VIP CLASS

Vyroben ze superlativů. KOMFORT NA DRUHOU.

Skyliner ve svých dvou podlažích otevírá prostřednictvím špičkových prvků výbavy jedinečnou dimenzi luxusního VIP cestování. Posunuje laťku prožitku, komfortu a bezpečnosti opět o pořádný kus nahoru. Jeho mimořádná kapacita mu přináší hospodárnost i ohleduplnost k životnímu prostředí. Skyliner se díky tomu přímo nabízí pro využití na dálkových linkách. www.neoplan-bus.com

TECHNIKA

SOUBOR PRůMySLOVÝCH VELETRHů NABÍDNE UCELENOU PřEHLÍDKU OBORů

ABf

O

d 19. do 22. dubna 2016 se uskuteční na výstavišti PVA EXPO PRAHA další ročník jarních  průmyslových veletrhů. Tradiční veletrhy fOR INDUSTRy, fOR ENERGO a fOR LOGI‑ STIC budou rozšířeny o veletrh 3D technologií fOR 3D, veletrh informačních systémů  pro průmysl fOR INfOSyS a mezinárodní dopravní veletrh fOR TRANSPORT. Vystavovatelé před‑ vedou pestrou nabídku nových produktů a technologií, připraveny budou i tematické přednášky  a semináře. Další novinkou roku 2016 je prodloužení termínu konání ze tří na čtyři dny.  Ohlednutí  za  minulým  roč‑ níkem V dubnu 2015 přilákaly průmyslové veletrhy do Letňan téměř 7600 návštěvníků, kteří zhlédli bezmála 200 expozic na ploše 5853 m2. Hlavním lákadlem byly nejnovější strojírenské technologie, nové trendy ve 3D tisku, atraktivní modely elektromobilů i odborné konference doprovodného programu. „Každý rok chceme návštěvníkům i vystavovatelům nabídnout co nejkomplexnější přehled průmyslových oborů. V roce 2015 jsme představili téma 3D tiskáren, které nachází uplatnění i v běžném životě. O konference, přednášky a doprovodný program Souboj 3D tiskáren byl enormní zájem, a tak se pořadatel rozhodl zařadit v příštím ročníku souboru jarních průmyslových veletrhů také samostatný veletrh FOR 3D. V roce 2016 nabídneme ještě další dva nové veletrhy,

40

naše cenová politika však zůstává stejná,“ říká ředitelka průmyslových veletrhů Vanda Yousifová.

hraničních firem. Už nyní jsou přihlášeny například firmy Mitutoyo Česko s.r.o., ATEQ Sp, z.o.o., Jiří Štěpánek – INDEVA, DEOM s.r.o, WANZL spol. jarní  průmyslové  veletr‑ s.r.o., KASYS s r.o., 360shop.cz hy  představí  v  roce  2016  dva  a mnoho dalších. Chybět nebunové obory de ani atraktivní doprovodný V druhé polovině dubna 2016 program – přednášky, semináse areál promění v přehlídku ře nebo workshopy. Vystavonejvyspělejších průmyslových vatelé mohou jako každý rok technologií, strojů a produktů. přihlásit své nejinovativnější Kromě mezinárodního veletrhu výrobky a produkty do soutěže strojírenských technologií fOR  Grand Prix. Ocenění Top Expo INDUSTRy se představí i vy- si pak odnesou nejpůsobivější stavovatelé z oboru, logistiky, expozice veletrhu a to do 50m² skladování a manipulace fOR  a nad 50 m². LOGISTIC, výroby, rozvodu a užití energie fOR  ENERGO Příznivá cenová politika a 3D technologií fOR 3D. Tyto Ačkoliv se průmyslové veletrobory doplní dva nové vele- hy rok od roku rozšiřují o nové trhy - neustále se rozvíjející obory, cenová politika zůstává obor informačních systémů pro i v roce 2016 stejná. Vystaprůmysl fOR INfOSyS a mezi- vovatelé, kteří si plochu na národní dopravní veletrh fOR  vybraném veletrhu objednají TRANSPORT. Pro návštěvníky v dostatečném předstihu, zísbude připravena prezentace kají místo pro svou prezentaci významných tuzemských i za- za akční cenu. Vstřícná ceno-

vá politika pro vystavení strojů a velkých exponátů zůstává také zachována. Na  ENNERGO  SUMMITU  vystoupí přední řečníci z Čech  i zahraničí První den veletrhu se uskuteční v Kongresovém sále areálu již 2. ročník mezinárodního energetického summitu, který se koná vždy jednou za dva roky. Jeho program se bude věnovat nejzásadnějším tématům současného světa energií, o kterých budou hovořit přední odborníci z České republiky i zahraničí. První ročník, který se v areálu PVA EXPO PRAHA konal v roce 2014, přilákal téměř 250 posluchačů. Nenechali si jej ujít ani zástupci velvyslanectví Číny, Itálie, Rakouska, Španělska, Ruska a Thajska. Summit se bude konat v novém Kongresovém sálu s ojedinělou kapacitou 650 osob. Sál je součástí veletržního areálu PVA EXPO PRAHA, který prošel za poslední roky rozsáhlou modernizací výstavních hal, zázemí pro návštěvníky i vystavovatele.

„KARTA EUROSHELL CARD MI POMÁHÁ ŘÍDIT MŮJ VOZOVÝ PARK.“

„KARTA EUROSHELL CARD MI ULEHČUJE PLATBU MÝTNÝCH POPLATKŮ.“

„MOJE KARTA EUROSHELL CARD MI POSKYTUJE PŘÍSTUP K JEDNÉ Z NEJVĚTŠÍCH SÍTÍ ČERPACÍCH STANIC V EVROPĚ.“

CHCETE ZÍSKAT VÝHODY PALIVOVÉ KARTY EUROSHELL CARD? AŤ UŽ ŘÍDÍTE JAKÝKOLIV VOZOVÝ PARK, MÁME PRO VÁS PROFESIONÁLNÍ ŘEŠENÍ Ať už máte malý, střední nebo velký podnik, pracovníci společnosti Shell vždy najdou optimální řešení pro vaše podnikání. Tankujte vysoce kvalitní paliva v jedné z největších sítí čerpacích stanic v Evropě a využijte všechny možnosti, které Vám karta euroShell Card nabízí. Kontrola transakcí online, slevy na pohonné hmoty, pohodlná správa nákladů a mnoho dalších výhod. VÁŠ PARTNER NA CESTÁCH www.euroshell.cz

TECHNIKA

SOfTWAROVÁ OPTIMALIZACE řÍDÍCÍ  jEDNOTKy MOTORU  TRUCKPOWER

O

  tom,  že  úprava  softwaru  řídící  jednotky  není  pouze  pro  tunery  osobních a sportovních automo‑ bilů, ale může se uplatnit i při provozování  užitkových vozidel, jsme si povídali s jiřím  Čmielem z firmy TRUCKECOPOWER. Snížení provozních nákladů zvýšením výkonu pomocí softwarové optimalizace - softwarová optimalizace řídící jednotky motoru vede ke zvýšení výkonu a snížení spotřeby pohonných hmot, tedy ke snížení provozních nákladů. Profesionálními softwarovými úpravami řídících jednotek motorů se již 12 let zabývá česká společnost TRUCKECOPOWER, dceřiná společnost firmy Xtunnig s.r.o. Za tuto dobu jsme realizovali mnoho úspěšných úprav u většiny známých značek, jakými jsou Volvo, DAF, Scania, Renault, Iveco, MAN, Mercedes-Benz atd. Jak softwarová úprava probíhá - speciálně vyškolení technici před samotnou optimalizací provedou diagnostiku vozu a zálohu původního software. Naši technici mohou tuto úpravu provést přímo u zákazníka nebo se lze dohodnout na návštěvě našeho servisu. Optimalizace řídicí jednotky je i díky mobilitě našich techniků kdykoliv vratná. Nový software je individuálně připravený pro daný vůz tak, aby nijak neovlivňoval životnost hnacího ústrojí. Takto unikátně upravený software je následně nahrán do řídicí jednotky trucku. Konkrétní příklad SW úpravy – truck 460 EEV v originálním nastavení od výrobce disponuje výkonem 338 kW a krouticím momentem 2 350 Nm. Po úpravě vzrostl výkon trucku na 394 kW a 2 601 Nm, který byl ověřen na výkonové brzdě. Díky tomuto zásahu jezdí vůz s vyšším výkonem v nižším spektru otáček a využívá vyšší krouticí moment. Průběh točivého momentu má navíc lepší charakteristiku v nízkém až středním rozsahu otáček, což přináší při jízdě v plném zatížení a ve stoupání největší úsporu paliva. Úspory paliva jsou běžné v rozmezí 5 – 10 % dle typu přepravy.

42

Trochu matematiky  ‑ při ročním nájezdu 144 000 km, průměrné  spotřebě 31 l/100km a ceně nafty 29 Kč/l SPOTŘEBA paliva za rok CENA paliva za rok Před úpravou 44 640 l 1 294 560 Kč Po úpravě (úspora 6 %) 41 960 l 1 216 840 Kč Ušetříte  ‑ 2 680 l ‑ 77 720 Kč / rok na 1 vozidlo Nekupujete zajíce v pytli. Společnost TRUCKECOPOWER nabízí všem zájemcům o optimalizaci řídící jednotky TEST na měsíc zdarma. Během této doby si sami ověří, jestli úprava splnila jejich očekávání. V případě, že zákazník není s úpravou spokojen,Truckecopower vrátí SW do originálu také zcela bezplatně. Více informací na www.truckecopower.cz nebo pan Ing. Jiří Čmiel tel.: 774 765 365, e-mail: [email protected]

TECHNIKA

ACTROSEM Z LUBLANě K MOřI A ZPěT Text a foto Martin felix

S

lovinsko je velmi krásná a příjemná země. Kdybych já prchal před válkou z pouště, rozhodně  bych tam zůstal. Náš cíl byl ovšem úplně jiný. Slovinsko si patrně proto, že má vysoké hory  i  moře,  vybral  Mercedes  k  praktické  ukázce  kvalit  svých  nových  motorů  Mercedes ‑Benz  OM 471. Trasa vedla z hlavního města Lublaň obklopeného julskými Alpami až do středověkého  městečka Piran na Slovinské riviéře a zpět. Obsahovala tedy jízdu přes hory doly, pohodlné dálniční  přesuny i intenzivní točení volantem na přímořských silničkách a okusili jsme sluníčko i hustý déšť.  Mercedes-Benz v roce 2011 představil s velkým předstihem první motory Euro VI. To se opakuje nyní s nejnovější generací motorů OM 471, která spojuje nejvyšší hospodárnost s mimořádnou výkonností. Nová generace vznětového šestiválce se zdvihovým objemem 12,8 l Mercedes-Benz OM 471 je nyní k dispozici v následujících základních verzích: 310 kW/421 k při 1 600 min-1 a 2 100 N.m při 1 100 min-1 330 kW/449 k při 1 600 min-1 a 2 200 N.m při 1 100 min-1 350 kW/476 k při 1 600 min-1 a 2 300 N.m při 1 100 min-1 375 kW/510 k při 1 600 min-1 a 2 500 N.m při 1 100 min-1 390 kW/530 k při 1 600 min-1 a 2 600 N.m při 1 100 min-1 Základní výkonové varianty s 310 kW/421 k, 330 kW/449 k a 350 kW/476 k jsou doplněny třemi verzemi s označením „Top Torque“. U těchto motorů je při jízdě na nejvyšší převodový stupeň automatizované převodovky Mercedes PowerShift 3 v případě potřeby zvýšen točivý moment o 200 N.m. Tato strategie snižuje potřebný počet řazení a zvyšuje rychlost přepravy bez negativního vlivu na spotřebu paliva. Její význam je u nejnovější generace těchto motorů posílen ještě rychlejším nárůstem točivého momentu ve velmi nízkých otáčkách. Strohá čísla udávající maximální

hodnoty výkonu a točivého momentu motorů OM 471 uvedenou skutečnost odrážejí pouze částečně. Nejvyšší výkon je u všech motorů nové generace k dispozici na téměř konstantní úrovni v širokém rozsahu otáček od 1 450 do 1 800 min-1. Také nejvyšší točivý moment je téměř konstantní od 900 do 1 450 min-1. Z toho plyne excelentní jízdní charakteristika s mimořádně širokým pásmem využitelných otáček. Zásadní součástí nové generace motorů je nejnovější generace vstřikovací soustavy X-Pulse, systému typu Com-

Transport magazín 11/2015

43

TECHNIKA monRail s multiplikátorem tlaku ve vstřikovačích a možností libovolného řízení průběhu vstřikovacího procesu. Maximální tlak ve společném zásobníku tlaku byl zvýšen z 900 barů na 1 160 barů, což umožňuje dosahovat maximálního pracovního vstřikovacího tlaku 2 700 barů. Dosavadní sedmiotvorové vstřikovací trysky byly nahrazeny osmiotvorovými tryskami, čímž se zvýšil maximální průtok o 10 %. Kromě toho je nová také geometrie vybrání dna pístu a kompresní poměr byl výrazně zvýšen ze 17,3:1 na 18,3:1, přičemž míra recirkulace výfukových plynů byla snížena. Souhrn všech opatření přinesl další zvýšení účinnosti v celém rozsahu provozních podmínek. Výsledkem je výrazně nižší spotřeba paliva. Důsledkem nového průběhu křivky točivého momentu je také posunutí nejnižší spotřeby paliva do oblasti nižších otáček. Protože je motor důsledně koncipován pro nízkou spotřebu paliva, dochází při spalování k vyšší tvorbě emisí NOx. Proto byl systém SCR vybaven novým

44

a účinným katalyzátorem SCR. Spotřeba aditiva AdBlue odpovídá přibližně pěti procentům spotřeby paliva, což je přibližně na úrovni předchozích motorů Euro V. Z nového vstřikování profitují všechny výkonové varianty motoru OM 471. Hodnoty nejvyššího výkonu a točivého momentu jednotlivých motorů sice zůstávají nominálně beze změny, ale křivky průběhu výkonu a točivého momentu mají v oblasti nejnižších otáček výrazně strmější růst, a odrážejí tak novou charakteristiku motorů. Ve všech výkonových stupních dosahují nové motory již při necelých 800 min-1 točivého momentu minimálně 2 000 N.m. V závislosti na výkonovém stupni je maxima točivého momentu dosaženo již přibližně mezi 800 a 950 min-1. Podobně výhodný je v důsledku toho také průběh výkonové křivky nových motorů. Jmenovité otáčky činí nyní 1 600 min-1, ale i při dosavadních 1 800 min-1 poskytuje motor výkon, který je jen o jedno procento nižší než maximum. V závislosti na výkonové variantě je 95 procent maxima

výkonu dosaženo již při cca 1 300 až 1 400 min-1. To v praxi znamená vynikající provozní vlastnosti za všech myslitelných podmínek v extrémně širokém pásmu využitelných otáček cca 1 000 min-1. Jádrem pudla ovšem není těšit se z výkonových křivek, ale podat stejný nebo lepší výkon s menší spotřebou. Přestože v oboru užitkových vozidel je běžné dlouhodobé zlepšování o 1,0 % až 1,5 %, byl od roku 2011 v porovnání s předchozím modelem Actros u nového modelu Actros Euro VI snížena průměrná spotřeba paliva o 13 %, a to především díky zavedení předvídavého tempomatu PPC (Predictive Powertrain Control) a nové generace motorů. A přitom se již osvědčený Actros Euro V řadil mezi nejhospodárnější nákladní vozidla v Evropě za rok. Výše zmíněná čísla jsou samozřejmě údaje výrobce, které po pěti stovkách kilometrů za volantem nelze objektivně ani potvrdit, ani vyvrátit. Nicméně jízda v actrosech s motory OM 471 potvrdila, že s jejich novou charakteristikou stran

výkonu a točivého momentu je z řidičského pohledu všechno v pořádku. Naučit se využívat nižších otáček k dosažení maximálního točivého momentu a výkonu, a tím i příznivější spotřeby je otázkou několika málo kilometrů. Velkým pomocníkem je predikativní tempomat, který má pod kontrolou výškový profil trasy, a chová se tak předvídavěji než většina ostatních řidičů v provozu. Při porovnávání spotřeby mezi jednotlivými účastníky pak bylo zřejmé, že velmi záleží na nastavení maximální rychlosti. (I když zde by se spíš slušelo říci průměrné rychlosti, neboť tempomatu lze určit, do jakého překročení může ve sjezdech vozidlo pustit, a naopak, kam může pod vrcholem rychlost poklesnout, aby nebylo třeba zbytečně podřazovat.) Fyzika stále platí, a tak každý kilometr nad zákonných 80 Km/h i zde přidá něco i na spotřebě.

TECHNIKA

S EKONOMIKOU ROSTE I VyBRANé MÝTNé  ZA řÍjEN PřIByLO TAKřKA 900 MILIONů KORUN

KAPSCH

V

ýměnou  kontrolerů  v  říjnu  skončila  další  etapa  mo‑ dernizace českého mýtného systému. 

„V říjnu jsme od kamionů vybrali rekordních bezmála 900 milionů korun, což je meziročně o 11 procent více. Rostoucí ekonomika totiž dál zvyšuje počty kamionů, které se pohybují na zpoplatněných silnicích,“ řekl Jan Kroupa, generální ředitel ŘSD, které mýtný systém provozuje. Demonstruje to také počet mýtných transakcí, tedy jednotlivých průjezdů palubních jednotek pod mýtnými branami, který přesáhnul za poslední měsíc číslo 38 milionů. V říjnu zároveň skončila další rozsáhlá etapa modernizace mýtných prvků. „Vyměnili jsme stávající kontrolery na mýtných a kontrolních branách za novější a vyspělejší. Kontrolery jsou autonomní mozky každé brány, tedy řídící jednotky určující veškerou její činnost,“ vysvětluje Karel Feix, ředitel firmy Kapsch, která je dodavatelem a provozovatelem českého mýta. Podle něj Kapsch jako provozovatel investoval do této modernizace stovky milionů korun, které jsou již ale zahrnuty do provozních nákladů mýtného systému.

Spolu s nárůstem kamionů se na distribučních místech rovněž rychle tenčí zásoby palubních jednotek (OBU). Každý měsíc si vyzvedne novou jednotku přes sedm tisíc řidičů, dalších pět tisíc stávajících uživatelů si přichází OBU vyměnit za zničenou nebo ztracenou. V listopadu a prosinci bývá zájem o palubní jednotky ještě vyšší. Silnější kamionová aktivita s sebou přinesla i celkové prodloužení jednotlivých jízd vozů zejména po dálniční síti, což vede k postupnému růstu průměrné hodnoty jedné mýtné transakce. V měsících od počátku roku nejprve vlivem efektu zvýhodnění vozidel v emisní třídě Euro VI klesala, trend se ale v srpnu obrátil a v současnosti má hodnotu 23,62 Kč. Celková suma, kterou stát od kamionů získal do SFDI za 106 měsíců provozování, činí 66 miliard korun. Nejenže byl říjen nejsilnějším měsícem historie vybírání mýta, ale pokračovaly i rekordní týdenní výběry. Hned ve třech týdnech

(41, 42 a 43. týden) překonalo mýtné výši 200 milionů korun. Za devět měsíců roku stát vybral 8,2 miliardy korun a je už nad celoročními výběry mýta v letech 2007 až 2011. V systému je registrováno na 845 041 účtů k palubním jednotkám, z toho 89 % připadá na těžké kamiony, jen 11 % na ty lehčí s hmotností do 3,5 tuny. Na výběrech mýta se podílely v říjnu podle hmotnosti dominantně 89,4 % kamiony těžší než 12 tun. Lehčí nákladní auta zaplatila 9,2 % a na autobusy zůstalo 1,4 % mýta. Za deset měsíců roku stát zaplatil za provozování mýta smluvnímu provozovatelskému konsorciu pod vedením Kapsch 1,5 mld. Kč, celkové provozní náklady tak klesly na 19 procent z vybraného mýta. Průměrná účinnost výběru mýta (dle nezávislého auditora) činí 99,54 procenta. -sidMýtný systém nabídne  řidičům mobilní aplikace Už za několik týdnů se rozšíří komfort pro uživatele mýtné-

ho systému v České republice. Aplikace MYTOCZ pro mobilní telefony je totiž v závěrečném testování. Umožní řidičům přístup k aktuálním informacím o účtu jejich vozidla, ale především se dozvědí aktuální stav kreditu u předplacené OBU. Aplikaci je připravena pro operační systémy Android, Windows Phone a iOS. Ukazuje aktuální infomace o změnách v mýtném systému a interaktivní mapu obslužných míst, orientačně vypočte mýtné mezi zadanými dálničními exity a poskytne stručný návod, jak řešit nejčastější situace, které mohou uživatele při platbě mýta potkat. Elektronická fakturace  funguje Uživatelé mýtného systému s dohodami o následném placení, ať už jde o zákazníky vydavatelů tankovacích karet nebo plátce s bankovní zárukou, s výhodou používají elektronické vyúčtování mýtného. V původních fakturačních termínech obdrží upozornění e-mailem s odkazem do internetové sa-

Transport magazín 11/2015

45

TECHNIKA moobsluhy, odkud si mohou stáhnout doklad se všemi zákonnými náležitostmi ve formátu PDF. Tento způsob mimo jiné zkracuje dobu doručení a šetří životní prostředí. Faktury ve formátu PDF samozřejmě obsahují veškeré zákonné náležitosti, zkracují dobu doručení uživateli a také šetří životní prostředí. „Moderní a stále populárnější způsob doručování faktur vyžaduje, aby dopravci aktivně využívali svůj zabezpečený profil v mýtné samoobsluze,“ říká Karel Feix za smluvního provozovatele společnost Kapsch.

pisem smlouvy v říjnu. „Doufám, že vláda bude schopna harmonogram na příštím zasedání schválit a doufám, že nebude již nikterak narušen,“ uvedl premier Sobotka (ČSSD).

Nákup palubních jednotek byl schválen. ČTK, 9. listopadu - Vláda posvětila zakázku ministerstva dopravy na nákup palubních jednotek pro potřeby mýtného systému. Podle mluvčího ministerstva dopravy Neřolda byla informace o zakázce pro firmu Kapsch na program vládního zasedání zařazena mimořádně. Hrozí totiž, že palubní jednotky potřebné pro výběr mýtného za měsíc dojdou. Celkem plánuje resort dopravy koupit 54 tisíc takzvaných OBU jednotek za zhruba 70 milionů korun. Na možnost, že palubní jednotky dojdou, upozornila před několika dny společnost Kapsch, která je jejich výhradním dodavatelem a zároveň provozovatelem tuzemského mýtného systému. Podle ní Pozor – budou propadat i kredity na OBU  Novela zákona 13/1997 Sb. o pozemních ko- resort dopravy s objednávkou nových OBU jednotek dlouho váhal, společnost má munikacích v § 22c), odst. 6 stanovuje, že na přitom ve smlouvě na dodávku jednotek lhůtu 12 týdnů. předplacené OBU, která není rok a více používána, kromě kauce propadá i nespotřebovaný kredit. První kredity začnou na nepoužívaných inzerce OBU propadat v listopadu 2016, přičemž propadání kaucí za palubní jednotky zůstává beze změny. Toto nové opatření má uživatele motivovat, aby nepotřebné a nepoužívané palubní jednotky (OBU) včas vraceli na distribuční či konModerní komplexní informační systém taktní místa a zařízení mohla být vydána jiným uživatelům. pro dopravní, spediční a logistické firmy -mytocz-

AC Transport

postavený na světovém technologickém standardu MS Dynamics NAV

Aktuality z mýtné fronty... Ťok: „Tendr na nového výběrčího mýta bude připraven do konce roku.“ OVM, 1. listopadu – Do konce letošního roku bude připravena soutěž na výběr provozovatele stávajícího mýtného systému po roce 2016, kdy vyprší desetiletá smlouva s firmou Kapsch. Tendr by měl být připravený i v případě, že ÚOHS zruší přidělení zakázky na poradenství pro přípravu tendru firmě Deloitte. V pořadu ČT Otázky Václava Moravce to uvedl ministr dopravy Dan Ťok (za ANO). Ministr dopravy by měl zvážit smlouvu  s Deloitte, požaduje premiér Novinky.cz, 3. listopadu - Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) má zvážit, zda nezrušit zakázku s poradenskou firmou Deloitte na přípravu tendru na nového provozovatele mikrovlnného mýtného systému. Po jednání koaliční rady to řekl premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). O tom, že s mýtným bude radit Deloitte, rozhodl Ťok začátkem října. Tuto zakázku v hodnotě až 52 miliónů korun ale firma získala bez výběrového řízení, což Ťok zdůvodnil nedostatkem času. Zakázku pro Deloitte už u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže napadla společnost Cross Zlín. Vláda přerušila jednání o harmonogramu  k mýtu ČTK, 9. listopadu - Vláda přerušila jednání o návrhu harmonogramu ministra dopravy Dana Ťoka (za ANO) na přípravu soutěže na tříletý provoz mýtných bran. Materiál počítá s vypsáním výběrového řízení začátkem příštího roku a pod-

46

1 Termín

úterý 1. prosince 2015 od 9.30 do 12.00 hod

Místo

Nově otevřené moderní prostory Microsoft ČR, Vyskočilova, Praha 4

Registrace akce.autocont.cz Zaregistrujte se, prosím, co nejdříve. Účast je bezplatná, ale kapacita je omezená.

• Dokážete evidovat každou zakázku od poptávky přes její průběžné sledování až k jejímu vyhodnocení, a to vše v jednom systému? • Zvládnete optimalizovat jednotlivé trasy, rozvozy a přejezdy? • Jste schopni kalkulovat ceny přepravného včetně plateb mýtného? • Máte všechny potřebné informace o obchodních partnerech a pružně vyřizujete jejich požadavky? • Znáte přesné náklady a výnosy na svá vozidla, řidiče, zákazníky a trasy? • Jste schopni okamžitě analyzovat ekonomický stav po depech, divizích a odděleních? Pokud se vás tato problematika týká, zveme vás na seminář AC Transport, který pořádá společnost AutoCont ve spolupráci s technologickým partnerem Microsoft. Za společnost AutoCont srdečně zve

Pavel Šindelář ředitel divize Podnikové aplikace a služby

Zvýšení výkonu, snížení spotřeby

www.truckecopower.cz DAF Iveco MAN Mercedes-Benz Renault Scania Volvo tel: +420 774 765 365

e-mail: [email protected]

inzerce

Úžasně pohodlně! Jak si dopravce Radim usnadňuje hledání zakázek tím, že hned najde to, co potřebuje. Jistě vyhledává přes TC Truck & Cargo®. Otestujte lídra mezi evropskými burzami nákladů a volných vozů v reálném provozu nezávazně a zdarma po dobu čtyř týdnů.

Nově i na mobilním zařízení!

TECHNIKA

SOUBOj TÝMů AŽ DO KONCE Text: Emil Lánský foto: archiv

Double českých jezdců stáje Buggyra v hendikepovém sobotním závodě

Individuální titul Mistra Evropy ETRC 2015 měl sice svými neuvěřitelnými výkony již dlouho  před finále v Le Mans „předplacen“ Norbert Kiss, ale o ten týmový se roudnická Buggyra musela  rvát až do samotného konce. Maďarský Hungaroring Do prvního závodu v Maďarsku vyrazili Lacko z druhé a Vršecký ze čtvrté pozice. Cílem prolétl na prvním místě Kiss (MAN) následován Lackem (Buggyra). Třetí místo pro sebe vybojoval Hahn (MAN) a čtvrtý skončil Vršecký (Buggyra). Pěkné páté místo vybojoval Vojtíšek (MAN).

Sobotní hendikep měl vzhledem k penalizaci Reinerta (MAN) zajímavé obsazení první řady - dvě ženy Halmová a Lohrová (obě MAN). Vršecký s Lackem měli našlápnuto k solidnímu výsledku, ale druhého z nich záhy zradil motor, a tak zůstal Vršecký v boji sám. Nakonec z toho bylo druhé místo, ale nula na kontě Lacka, ta mrzela. Nedělní super

Závodní tahače se na Hungaroring vrátily letos po dvaceti pěti letech

48

pole vyznělo pro naše jezdce o stupínek hůře než to sobotní. V nedělním pohárovém závodě se děly věci. Obě dvě Buggyry utrpěly po nárazu Reinertova tahače MAN. Zatímco Vršecký mohl pokračovat dál, i když s rozhozenou geometrií, která mu nakonec nedovolila porazit Halmovou, Lacko na tom byl podstatně hůře. Po třech kolech dokonce začala hořet a Lacko jen tak tak unikl dotírajícím plamenům. Závod byl zastaven červenou vlajkou. Po restartu se Vršecký držel na čtvrtém místě a tam také zůstal až do konce. Druhá nula na kontě Lacka – to bylo již na pováženou. V posledním závodě si oba dva jezdci Buggyry zazávodili. Vršecký nakonec bral třetí místo za vítězným Albacetem a Kissem. To Lacko startoval až z posledního místa a nakonec se za cenu těžkých soubojů prodral až na pátou pozici. Belgický Zolder Lacko v prvním závodě v Belgii nestačil jen na Kisse a v dru-

hém závodě se prodral ze sedmé startovní pozice až k vítězství. Vršecký sice skončil dvakrát na čtvrtém místě, ale byly z toho alespoň dobré body do průběžné klasifikace. Neděle začala relativně dobře, neboť Lacko si opět vyjel v super pole druhou startovní pozici. Jenže v samotném závodě zradila technika a byla z toho nula. Extra moc bodů nepřidal ani Vršecký, který dokončil pohárový závod na sedmém místě. Lackovu Buggyru sice v zázemí týmu připravili k dalšímu závodu, ale nakonec z toho byl stejný výsledek – tedy nula. Zato Vršecký slavil vítězství. Španělská jarama V prvním závodě ve Španělsku se Vršecký z páté startovní pozice téměř okamžitě propadl na konec první desítky a Lacko se musel prodírat z hloubi startovního pole, neboť se mu nepodařilo zvládnout první super pole. Nakonec z toho bylo sedmé místo pro Lacka a osmé pro Vršeckého. Všechno zlé je

TECHNIKA však k něčemu dobré. O tom se přesvědčili oba dva čeští jezdci v následujícím hendikepovém závodu, když se jim podařilo z osmého, resp. sedmého místa při prohození pozic zaznamenat ceněný double. V nedělním závodě urval Lacko, i přes tlačenici na startovní rovince, třetí a Vršecký čtvrté místo. Do hendikepového závodu začalo pršet a navíc, z pohledu Lacka, došlo k nechtěnému. Do vedení šel Hahn, jeho největší soupeř. Lacko sice dělal, co mohl, ale jeho titánské snažení ukončil Kiss, který ho poslal tvrdým úderem z dráhy, ve třetím kole byly vyvěšeny červené vlajky a závod musel být restartován. Z Lacka se i tak stal otloukánek závodu, když do něj postupně nabourali jak Kiss, tak Reinert. Při průjezdu cílovou páskou na třetím místě si pro nutné sčítání časů nebyl Adam Lacko vůbec jistý svojí konečnou pozicí. Avšak po výroku časoměřičů mohl slavit – třetí místo. David Vršecký byl v posledním závodě španělského víkendu pátý, a přidal tak body do poháru konstruktérů. francouzské Le Mans První závod ve Francii byl poznamenán penalizací hned dvou jezdců – Kisse a Hahna. Zadarmo tak zvítězil Albacete. Druhá jízda sobotního odpoledne se překvapivě odjela pod taktovkou německého jezdce Reinerta, který bravurně odrazil všechny útoky dotírajícího

krajana Hahna i Maďara Kisse. Vršecký se po téměř celých jedenáct kol snažil dostat před německou závodníci Halmovou, ale i ta všechny jeho útoky odrazila, po jednom z ataků udělal Vršecký drobnou jezdeckou chybu, čehož využil za ním jedoucí stájový kolega a vyměnili si pozice. Ani Lacko neměl závod jednoduchý, jelikož po jednom z kontaktů s domácím jezdcem se mu poškodil chladicí systém. Na signál zelených světel třetího závodu v Le Mans nejlépe zareagoval Španěl Albacete, který šel do vedení přes vítěze super pole Maďara Kisse. Na třetí pozici se propracoval Lacko, za kterého se zavěsil Vršecký. Trojnásobný šampion Němec Hahn se usadil za svého krajana Körbera na šesté místo.Trochu vzruchu do jinak poklidné jízdy vnesl v předposledním kole právě Hahn, který náhle ztratil asi pětisekundový náskok a dokonce se propadl na sedmou příčku. Nakonec ale Hahn těsně před cílem zabojoval a vzal si zpět šestou pozici. Lacko doplnil na stupních vítězů prvního Albaceteho a druhého Kisse. Do posledního závodu sezony nastoupili oba naši piloti ze třetí řady. O největší drama se postaral hned v první zatáčce Hahn, když vrazil do Lacka a prorazil mu pneumatiku na zadní nápravě. Lacko ale svůj boj nevzdal a nedal Hahnovi žádnou šanci k předjetí. Vršec-

Konečné pořadí jednotlivců ETRC 2015 1. Norbert Kiss MAN 2. Adam Lacko BUGGYRA 3. Jichen Hahn MAN 4. David Vršecký Buggyra 5. Antonio Albacete MAN 6. René Reinert MAN 7. Anthony Janiec MAN 8. Stephanie Halm MAN 9. Gerd Koreber IVECO 10. Ellen Lohr MAN

599 bodů 447 bodů 434 bodů 405 bodů 385 bodů 278 bodů 191 bodů 139 bodů 124 bodů 109 bodů

Konečné pořadí týmů ETRC 2015 1. Buggyra Buggyra - Vršecký/Lacko 2. OXXO LION MAN - Kiss/Janiec 3. Reinert MAN - Hahn/Reinet 4. Lutz Bernau MAN - Albacete/Lohrová 5. Tankpool 24 Mercedes - Rechfeld/Kursim

897 bodů 855 bodů 755 bodů 569 bodů 83 bodů

David Vršecký vybojoval v Jaramě 36 bodů

Adam Lacko se dostal před posledním závodním víkendem „na dostřel“ jednoho bodu za průběžně druhého Jochena Hahna

Závodní Buggyry jsou letos našpicované na samou hranici technických možností

ký měl závod plně ve svých rukou a s přehledem ostříleného matadora kontroloval situaci před sebou. Díky bodům, které připsal Adam Lacko s Davidem Vršeckým, Buggyra ovládla

mistrovství Evropy v Poháru konstruktérů. Poprvé v historii truckracingu získala titul ryze česká stáj na ryze českém stroji a s dvojicí ryze českých pilotů!

Transport magazín 11/2015

49

TECHNIKA

ALTERNATIVNÍ SCANIA Text a foto Martin felix

N

ebojte se, alternativní v tomto případě neznamená žádný piercing, tetování, ba ani hip‑ sterský účes. Na to má Scania originála každým coulem pana Sven ‑Erik Bergendahla,  řečeného  Svempa,  který  umí  tahač  kabriolet  stejně  jako  Chimeru  s  pochromovanou  Vé osmičkou s výkonem kolem 1 500 koní. O tom ale někdy jindy. Scania ve svém domovském  městě Södertälje představila novinářům, že je připravena na alternativy k použití klasické fo‑ silní nafty. Švédské motory tak hladce a klidně běží na stoprocentní bionaftu, stlačený zemní  plyn CNG, LPG, zkapalněný zemní plyn LNG, hydrogenovaný rostlinný olej, lihová paliva E85  a Etanol diesel ED 95. Nechyběl ani nově představený hybrid doplňující spalování bionafty elek‑ trickým provozem.

50

Spalování bionafty je celkem rozšířená záležitost. S určitým procentem její příměsi si už umí poradit všechny motory, protože až na výjimky vlastně jinou neseženete. Čistá bionafta je trochu agresivnější, vozidla vyžadují v palivovém řetězci menší úpravy a údržbu s kratšími intervaly. Jinak je jejich provoz mimo silné mrazy prakticky stejný. Otázkou zůstává, zda je spalování tohoto produktu pro životní prostředí nějakou výhrou, když se podle některých studií spotřebuje při výrobě bionafty dokonce víc nafty normální, než se ze zemědělských produktů vymačká. Díky dotacím pak toto kulhající perpetum mobile dokonce někomu vynáší, ale to je věc politická, nikoliv technická. Z technického pohledu Švédové použití bionafty zvládli na výbornou. Stejně tak provoz na hydrogenovaný rostlinný olej HVO je zcela bezproblémový a vyžaduje pouze úpravu palivového systému kvůli své větší agresivitě. Údajně snižuje emise CO2 až o 85 %. Trochu problém je, že se vyrábí vlastně místo potravin, které by pak mohly někde chybět.

TECHNIKA

Naopak stlačený zemní plyn CNG je fosilním palivem, kterého je v současnosti dostatek a místně i přebytek. Provoz přináší citelné snížení emisí, pro těžká nákladní vozidla však vyžaduje větší úpravy. Motor musí mít změněný kompresní poměr a být doplněn o zapalovací soustavu, protože CNG lze spalovat pouze v zážehovém cyklu. Nicméně jízda s takovým vozidlem je velmi příjemná. V Praze jsme vyzkoušeli Scanii P 280 se skříňovou nástavbou. Zde jsem ocenil měkký chod motoru, nicméně výkonem bylo vozidlo určeno spíš do města a ani v prudkých kopcích si příliš nelibovalo. V Södertälje nám byla představena o 60 koní silnější varianta P 340 LB 6×2*4 v provedení popelář. Nebo chcete-li pro svoz komunálního odpadu. Zde byl výkon již zcela postačující a vzhledem k relativní dostupnosti čerpacích stanci na CNG, snadné obsluze a zatím výhodné

ceně paliva (uvidíme, kam se výše spotřební daně na něj uvalené posune) se jeví jako alternativa s nerychlejším možným rozšířením. Scania připravila i motor pro využití zkapalněného zemního plynu. Pro dosažení kapalného skupenství ovšem musí dojít nejen ke stlačení, ale i k ochlazení. Přestože tahač P 340 LA4×2MNA si poradil i s 40tunovou soupravou, proti většímu rozšíření tohoto paliva v současné době stojí nedostatečná infrastruktura čerpacích stanic. Spalování lihového paliva není nijak převratná novinka. V Brazílii to byl dříve nejrozšířenější způsob, u našich pump je léta palivo E85, která se skládá z 85 % ethanolu a z 15 % benzinu naturalu 95. Nějaké ty

kapky lihu (4,5 %) máme opět díky zeleným zákonům u nás už v každém benzinu. A protože tento líh váže vodu, která se při větší koncentraci od benzinu oddělí, musí si hasiči, motorkáři a majitelé kabrioletů, kteří vyjíždí jen občas, do svých ná-

drží přidávat přípravky vázající vodu zpět, aby jim neprorezivěly nádrže. Existuje ovšem i palivo na bázi biolihu vhodné pro vznětové motory. Je označováno ED 95 a rovněž s ním si Scania umí poradit. Rozšíření tohoto paliva není opět limito-

Transport magazín 11/2015

51

TECHNIKA váno technikou, ale zde spíš vhodnými podmínkami pro jeho vypěstování. Pro jeho výrobu se hodí zbytky z cukrové třtiny a kukuřice (proto ta dřívější obliba v Brazílii), ale třeba i dřevěný odpad a kůra. Tolik řepky, abychom na něj mohli přejít všichni v České republice, ale dohromady rozhodně nedá ani Agrofert. Poslední novinkou je hybridní motor, který je u těžkých vozidel opravdu něco výjimečného. Scania představila hybridní nákladní vozidlo splňující normu Euro 6, se kterým je možné jezdit v čistě elektrickém režimu nebo s využitím obnovitelných biopaliv FAME či HVO. Kombinací hybridního pohonu a výkonného vznětového motoru na biopalivo vzniklo víceúčelové nákladní vozidlo, které je možné využívat při různých činnostech a v různých jízdních podmínkách. Hybridní pohonnou jednotku si zákazníci mohou objednat s kabinami typu P nebo G. Základním motorem je 9litrový řadový 5válec Scania s výkonem 320 k. Modulární pohonná soustava znamená, že elektromotor s výkonem 150 kW (201 k) a točivým momentem 1 050 Nm je uložen mezi spalovacím motorem a speciální verzí automaticky řazené převodovky společnosti Scania (E-GRS895) s dvoupedálovým systémem Scania Opticruise. Využitelná kapacita akumulátoru dosahuje 1,2 kWh, což představuje střední úroveň spotřeby energie na základě rovnováhy mezi životností baterie a jízdním dosahem. „Tato konfigurace je důkladně promyšlena,“ vysvětluje Höglund. „Úmyslně jsme se rozhodli nezvyšovat jízdní dosah v čistě elektrickém režimu, ale spokojili jsme se s vzdáleností 2 kilometrů na rovném povrchu při celkové hmotnosti soupravy 15 tun. Myslíme si, že zákazníci kladou největší důraz na dlouhou životnost baterie a dobré jízdní vlastnosti. Při běžné jízdě dosahuje úspora

52

paliva 18 procent ve srovnání s klasickou naftou. A kromě toho je možné dosáhnout i výrazného snížení úrovně emisí CO2 pomocí obnovitelných paliv. Elektromotor a velká výkonová rezerva jsou primárně určeny pro klíčové fáze cesty, například pro jízdu v oblastech citlivých na hluk nebo pro jízdu bez emisí uvnitř budov.“ Dodatečné elektrické součásti potřebné pro hybridní pohon jsou integrovány do modulu Hybrid Power Module, který je namontován přímo na

rám. Modul zahrnuje akumulátor, řídicí systém, systém chlazení akumulátoru a převodník napětí. Modul je zapouzdřen a navržen tak, aby odolal kolizi. Když není v provozu spalovací motor, podporu řízení v nákladním vozidle zajišťuje elektricko-hydraulický posilovač. Kompletní hybridní systém včetně akumulátoru zvyšuje celkovou hmotnost nákladního vozidla o 790 kg. „Nákladní vozy s hybridním pohonem se budou v městských ulicích objevovat stále

častěji,“ předpovídá Höglund. „Schopnost rozsáhlejšího využití pro tichou jízdu v noci a podstatně nižší spotřeba paliva pomáhají vykompenzovat vyšší počáteční investici. A možnost jízdy prázdnými nočními ulicemi dokáže zázraky, ať už z hlediska produktivity nebo přesnosti dodávek. Pokud se k vozidlu přidělí dva nebo tři řidiči, bude v zásadě moci jezdit nepřetržitě při rozvážkách ve městě, odvozu odpadu nebo dalších činnostech vyžadovaných ve velkých městech.“

TECHNIKA Řidiči samozřejmě hrají důležitou roli při maximálním uplatňování výhod, které hybridní vozidla nabízejí. Systém podpory řidiče Scania Driver Support (který se zobrazuje na přístrojovém panelu) je dostupný i ve speciální verzi pro hybridní nákladní vozidla. Důležitým aspektem je například plynulé brzdění, aby bylo možné rekuperovat brzdnou energii a použít ji na dobíjení akumulátoru. Rekuperace brzdné energie představuje dvě třetiny úspor paliva, které hybridní pohon nabízí. Další výhody přináší možnost vypnutí spalovacího motoru při nízkých rychlostech, jakož i efektivní využívání pomocného elektrického systému nákladního vozidla (jelikož 24voltový systém se napájí z 650voltového systému hybridního pohonu). Nákladní vozidlo dokáže v čistě elektrickém režimu dosáhnout rychlosti 45 km/h, přičemž spalovací motor může být vypnutý nebo pracuje ve volnoběžných otáčkách a pohání pomocné systémy, jako například vzduchový kompresor brzdové soustavy. Scania je tedy na alternativy velmi dobře připravena a zaslouží z tohoto pohledu vysoké uznání. Lze v podstatě říci, že pro použití alternativních paliv je po technické

stránce vše nebo, téměř vše vyřešeno. Otázkou je, jak je na jejich distribuci připravena infrastruktura, jak je jejich výroba výhodná ekonomicky a do jaké míry je vlastně ekologická. Řada zákonů jejich používání podporuje, samozřejmě na úkor klasických paliv. Do jaké míry si s tím děláme medvědí službu a do jaké míry zachraňujeme planetu, se ukáže v budoucnu. Anebo možná neukáže a zůstane to otázkou víry. Ostatně silnou víru v prospěšnost těchto vozidel musí projevit i zákazníci, neboť v současné době vždy vycházejí o něco dráž než klasická technika. V případě hybridu ten rozdíl bude zásadních 50 tisíc Euro.

Transport magazín 11/2015

53

TECHNIKA

CESTA VZNěTOVéHO MOTORU

XCIII. DÍL

Vznětový vzduchem přímo chlazený dvanácti válec T3-930 se stal základem vojenských vozidel Tatra na několik desetiletí

Emil Lánský foto: archív

P

odstatnou  část  výroby  nejstarší  české  a  první  rakousko ‑uherské  au‑ tomobilky,  známé  především  pod  názvem  Tatra,  tvořila  vo‑ jenská  či  speciální  výroba.  je  nasnadě,  že  ČSLA  či  později  AČR čerpala právě z této stud‑ nice  neotřelých  technických  řešení.

gistických složkách je provozováno na sedm tisíc vozidel Tatra s originálním vzduchem přímo chlazenými motory. Nicméně celá tato záležitost má ještě poněkud jiný obchodní a politický rozměr, ale o tom později.

Díky rakousko-uherské armádě (Osterreichsch-Ungarische Landstreitkrafte, 1867–1918) našly v poli své uplatnění nákladní typy NW TL 2 (1914, valník, dvoutunka, spotřeba 30 kg paliva na 100 km) a NW TL 4 (1916, valník, čtyřtunka, spotřeba 40 kg paliva na 100 km, vozidlo vydrželo ve výrobě až do roku 1928!), z nichž ten výkonnější potom plynule přešel do civilní výroby. Po válce vozidla dostala označení Tatra (historka z roku 1919 s testováním osobních automobilů v Nízkých Tatrách na Slovensku a jejich pojmenování po přírodním reliéfu je dostatečně známá) a o něco později také páteřový podvozek, který se stal legendární.

kW/210 k, později 147 kW/200 k a ještě později 135 kW/185 k, nakonec v poslední modernizaci z roku 1952 - 133 kW/180 k).

T 111 nalezly samozřejmě uplatnění po druhé světové válce v nově budované Československé lidové armádě. Postupně Válečný katalyzátor se do vojenských služeb prosaObecně lze říci, že za tzv. dily i další vývojové typy, T 138 nastartováním výroby těžkých (1959–1971), vznětový vzduTěžko srovnávat, na světě zřej- nákladních vozidel stály armády. chem přímo chlazený vidlicový mě není jiné armády než té čes- Konkrétně jejich potřeby v rámosmiválec T 928, 132,5 kW/180 koslovenské, resp. české, která ci Velké války (První světová k) a T 148 (1972 - 1982, vzduby tak zhusta využívala těžká válka, 28. 7. 1914–11. 11. 1918). chem přímo chlazený vidlicový nákladní vozidla se vzduchem Nákladní vozidla Nesselsdorfer osmiválec T 928, 12,7 l, 149 přímo chlazeným motorem. Wagenbau (NW), později Tatra, kW/202 k). Ono taky, ani jiné Velkou výjimku tvoří armáda na tom nebyla jinak. vhodnější nebyly a co si budeme indická, v jejichž silových i lopovídat, v dobách centrálního plánování a RVHP (5. 1. 1949– 28. 6. 1991) bylo více než jasné, V roce 1942, v době Protek- že armádní těžká kolová technitorátu Bohmen und Mahren ka ponese značku Tatra. (15. 3. 1939–9. 5. 1945), šikovní konstruktéři a dělníci z továrU jednoho z typů těžkých ny v Kopřivnici (mimochodem nákladních tater určených prihranice protektorátu tehdy pro- márně pro potřeby armády je bíhala přímo nádvořím fabriky) však dobré se zastavit. Jednavrhli, zkonstruovali a vyrobili nak to byl vůz, který posunul doslova geniální těžkou Tatru 111, vojenskou kolovou techniku u níž uplatnili vedle páteřového o několik úrovní nahoru, a jedpodvozku s nezávisle zavěše- nak byl pro něj zkonstruován nými a odpruženými poloosa- vznětový motor Tatra T3-930 mi další tatrováckou originalitu: - jak jinak než vzduchem přímo vzduchem přímo chlazený dva- chlazený dvanáctiválec, který náctiválcový vznětový motor se stal na dlouhou dobu pro První vzduchem přímo chlazený vidlicový dvanácti válec Tatra s rozevřením válců (14,823 l 110 x 130 mm, 156 vozidla určená do armádních 75 stupňů byl původně naladěn na maximální výkon 156 kW/210 k služeb zcela zásadní.

54

TECHNIKA Krystalický speciál Původ modelové řady těžkých nákladních vozidel T 813 lze vysledovat v období vývoje dvanáctituny T 138. Ještě v letech 1964 – 1965, kdy již dávno bylo rozhodnuto o zastavení vývoje sedmituny T 137 (1956), byly návrhové výkresy jednotlivých vozidel řady T 138 označovány kódem N 137. Tvrdošíjné trvání na šťastné sedmičce mělo a stále má v automobilce své historické kořeny. Výkres N 137-107 obsahuje návrh na čtyřnápravový valník T 138 s pohonem 8×4. Vpředu dvě řiditelné nehnané nápravy o rozvoru 2 300 mm, zadní dvojnáprava neřízená, ale hnaná, o rozvoru 1 320 mm. Rozvor mezi druhou a třetí nápravou 4 060 mm. Vpředu pérování torzními tyčemi, vzadu vahadlově zavěšenými listovými pery. Na první pohled je patrné, že se jednalo o vlastního předchůdce osmsettřináctky! Také další alternativy T 813 je možno hledat mezi návrhovými výkresy N 137. Například N 137-134 byl třínápravový valník o celkové délce 8 860 mm se dvěma předními nápravami o rozvoru 2 300 a jednou zadní, vzdálenou 4 085 mm. Všechny zmíněné a další ambi-

Pro těžká nákladní vozidla řady T 137, T 138 a T 148 byl zkonstruován nový vidlicový osmiválec, opět samozřejmě vzduchem přímo chlazený, nesl označení T 928

ciózní modely se však dočkaly realizace až pod novým typovým označením T 813. První čtyřnápravová Prototyp první čtyřnápravové osmikolové Tatry 813 Kolos představili pracovníci vývoje na aktivu hospodářských pracovníků v Bánovcích nad Bebravou v srpnu 1964. Od počátku konstrukčních prací po první jízdní zkoušky uplynulo pouhých šest měsíců! Ještě do

to byla trefa opravdu do černého - nic podobného ve své době po planetě nejezdilo, nic se ani vzdáleně T 813 v terénu nemohlo rovnat

konce roku opustil vývojové dílny čtvrtý prototyp T 813. V pátek 24. března 1967 vyjel z montážní haly první podvozek T 813 z ověřovací padesátikusové série. V konstrukci T 813 byly uplatněny některé zásadní světové trendy ve vývoji užitkových automobilů: širokoprofilové pneumatiky, trambusová kabina a další. Některé prvky nového vozu nesly známky

dědičnosti typů T 138 a T 111. Takto byl snížen výskyt rizik při zavádění do výroby na minimum. Základním představitelem celé koncepce se stala verze T 813 8×8 Kolos, ze které byly odvozeny menší typy 6×6 a 4×4. Základ celého páteřového podvozku tvořila opět unikátní centrální nosná roura. Na začátku automobilu byla první řiditelná přední náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řiditelnou nápravou, dál byl opět mezikus, přídavná převodovka (na ni byla namontována převodovka nad rourou), další mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, poslední mezikus s mezinápravovým diferenciálem a druhá zadní náprava. Prakticky každý typ T 813 měl svůj druh odpružení. TP 6×6 měl vpředu listové pružiny, vzadu torzní tyče. TP 4×4 vpředu torzní tyče, vzadu rovněž. NT 4×4 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny. Podvozek pro AD 350 měl vpředu stejně jako vzadu listové pružiny. Kolos měl rovněž vpředu i vzadu listové pružiny. Podvozek pro AD 125 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny.

Transport magazín 11/2015

55

TECHNIKA Jednotlivé nápravy byly tvoUdávala se maximální hodřeny rozvodkou, polonáprava- nota jmenovitého výkonu 270 mi, hnacími hřídeli a talířovými k/199 kW při 2 000 min-1, koly. Pro snížení namáhání ce- maximální točivý moment se lého hnacího traktu byly jed- pohyboval okolo 990 N.m při notlivé vozy vybaveny kolový- 1 300 min-1. Kompresní pomi redukcemi. Celý podvozek měr 16,5:1 a ventilový rozvod skrýval dohromady sedm čel- OHV byl stejný jako u T 138. ních diferenciálů! Suchá hmotnost motoru činila 1 035 kg. Nový dvanáctiválec Pohonnou jednotkou se stal Klikový hřídel byl sešroubozcela nový dvanáctiválec, od- ván celkem z osmi dílů (6 klivozený od osmiválce T 928. kových ramen, přední a zadní Motor onačený jako T 930 čep) a byl opatřen torzním vznikl tak, že k osmiválci byly tlumičem kmitů. Stejně jako jednoduše přidány další čtyři u T 138 všechny ventily ovláválce. dal jeden vačkový hřídel. Opět byl použit jeden chladící Jednalo se tedy o čtyřdobý ventilátor, který byl schopen vznětový dvanáctiválec s pří- ochladit motor i při plném mým vstřikem paliva. Válce zatížení (také díky velkému byly uspořádány do V, s úhlem žebrování válců). Ventilátor mezi oběma řadami válců 75, byl ovládán opět kapalinovou vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, spojkou (spolu s termostatem), zdvihový objem 17, 64 l. která řídila jeho otáčky.

Vznětový vzduchem přímo chlazený vidlicový dvanácti válec T3-930 určený pro voz řady T 813, postupně však byl montován i do nových T 815 určených pro armádní vyuřití

Mazací soustava motoru v celé elektrické síti dosáhlo měla suchou klikovou skříň. 24 V. Motor bylo možné také Chladič oleje byl tentokráte nahřívat nezávislým naftovým umístěn před ventilátorem na topením, aby nebyly jednotliodklopné, střední části masky vé součásti převážně při starautomobilu. Aby bylo možno tech v zimním období tak namotor bez problémů nastarto- máhány. vat i za velmi nízkých teplot, Spojka byla u verzí 4×4 subyl opatřen dvěma startéry (24 V, 8 k každý). Napětí chá dvoukotoučová třecí, na ostatní verze se montovala tříkotoučová. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potřebná k sešlápnutí pedálu. Motor a převodovka byly spojeny kloubovým hřídelem jdoucím ze spojky.

56

Prototyp prvního čtyřnápravového vozu Tatra 813 ve zkouškách. Bez kabiny, pouze s motocyklovým štítem chránícím zkušebního řidiče