18 juni 2013 Corr.nr. 2013-24.414, VV Zaaknr. 464603
Nummer 32/2013
Voordracht van Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten van Groningen betreffende het RSP-project Spoor Leeuwarden - Groningen
SAMENVATTING: In uw vergadering van 9 november 2011 heeft u unaniem besloten in te stemmen met het starten van de planuitwerking voor het RSPproject Spoor Leeuwarden - Groningen op basis van de bijbehorende voordracht van 13 september 2011. Belangrijkste doel van dit project is het realiseren van een extra sneltrein per uur. Wij hebben destijds aangegeven dat de planuitwerking naar verwachting anderhalf tot twee jaar zou duren. Conform deze planning kunnen wij u nu in een voordracht het resultaat van de planuitwerking van dit project in de vorm van een realisatiebesluit voorleggen. De redenen voor het willen realiseren van dit project komen enerzijds voort uit beleidsuitgangspunten waaronder het geven van een impuls aan het openbaar vervoer en het kunnen bieden van goede aansluitingen (het nut) en anderzijds vanuit het toekomstvast willen oplossen van de huidige capaciteitsproblemen in de spitsen (de noodzaak). Indien de realisatiefase conform de huidige planning verloopt, kan de extra sneltrein eind 2017 gaan rijden. De benodigde infrastructurele maatregelen voor de realisatie van het project bestaan onder meer uit aanpassingen aan alle stations langs de spoorlijn, een gedeeltelijke spoorverdubbeling tussen Zuidhorn en Hoogkerk, snelheidsverhogingen, de aanleg van een keerspoor bij Zuidhorn en maatregelen op het gebied van overwegveiligheid en geluid. De kosten voor het basispakket aan maatregelen van het project bedragen € 117,3 miljoen (incl. BTW, prijspeil 2013). Deze kosten kunnen volledig gedekt worden door de bijdrage vanuit het RSP-budget van dit project. Naast dit basispakket hebben wij onder andere met het oog op de toekomstvastheid twee aanvullende maatregelen ondergebracht in dit project (een verlengd stuk dubbelspoor en de tunnel voor alle verkeer bij de Paterswoldseweg). Deze worden deels vanuit het projectbudget gefinancierd. Het resterende deel van de geraamde kosten (respectievelijk € 9,3 miljoen en € 10 miljoen incl. BTW) moet door ons gefinancierd worden. Wij leggen aan u in deze voordracht, naast het realisatiebesluit, daarom ter besluitvorming ook een voorstel voor ter dekking van deze kosten.
Inleiding In uw vergadering van 9 november 2011 heeft u unaniem besloten in te stemmen met het starten van de planuitwerking voor het RSP-project Spoor Leeuwarden - Groningen op basis van de bijbehorende voordracht van 13 september 2011. De maatregelen aan de spoorlijn Groningen Leeuwarden maken integraal onderdeel uit van het Programma Noord-Nederland. In het Programma Noord-Nederland worden alle spoorse maatregelen ten noorden van Zwolle op elkaar afgestemd. Binnen het programma Noord-Nederland wordt gewerkt aan een integrale verbetering van het openbaar vervoer per spoor voor de reizigers. Naast de maatregelen aan de spoorlijn Groningen - Leeuwarden maken bijvoorbeeld ook de Knoop Groningen, doortrekking van de spoorlijn Roodeschool naar de Eemshaven, de sneltrein Groningen - Bremen, de spoorlijn Groningen - Zwolle en de spoorlijn Veendam - Stadskanaal onderdeel uit van dit programma. In de bovengenoemde voordracht hebben wij aangegeven dat de planuitwerking naar verwachting anderhalf tot twee jaar zou duren. Conform deze planning kunnen wij u nu in een voordracht het 32-1
resultaat van de planuitwerking van dit project in de vorm van een realisatiebesluit voorleggen. Primair doel van het project is het realiseren van een extra sneltrein per uur, waardoor er tussen Groningen en Leeuwarden twee sneltreinen en twee stoptreinen per uur per richting gaan rijden. Daarbij is ook gekeken naar de toekomstvastheid van de te realiseren maatregelen. Drie belangrijke infrastructurele maatregelen (spoorverdubbeling Zuidhorn - Hoogkerk en snelheidsverhogingen op twee baanvakken) zijn destijds in de voordracht van 13 september 2011 al benoemd inclusief een globale raming. Daarbij hebben wij ook aangegeven dat deze maatregelen tijdens de planuitwerking gedetailleerder uitgewerkt worden. Daarnaast hebben wij in de bovengenoemde voordracht aangegeven dat een aantal maatregelen in het geheel nog niet uitgewerkt en geraamd is. Daarbij ging het in elk geval om de maatregelen met betrekking tot de overwegveiligheid en geluid. In de nu voorliggende voordracht komen zowel de nadere uitwerking van de al bekende maatregelen als de voortgang met betrekking tot de overwegveiligheid en het geluid aan de orde. Verder worden ook de geraamde kosten en de dekking daarvoor beschreven, evenals het vervolgtraject voor de realisatiefase.
Planuitwerking Met betrekking tot de inhoudelijke maatregelen zijn ten opzichte van de voordracht van 13 september 2011 tijdens de planuitwerking een aantal zaken gewijzigd en veel maatregelen nader uitgewerkt. Daarnaast zijn ook de kosten van de maatregelen nauwkeuriger geraamd en is de keuze voor de te realiseren maatregelen en verbeteringen uitgebreid beschreven en aangescherpt, mede met het oog op de eveneens in gang gezette planologische procedures. Hieronder gaan wij eerst kort in op het nut en de noodzaak van het project. Daarbij wordt beschreven wat de belangrijkste redenen zijn voor het willen realiseren van het project Spoor Leeuwarden - Groningen. De belangrijkste verbeteringen binnen dit project zijn het kunnen inzetten van een extra sneltrein per uur en de inzet van langere treinen. Vervolgens wordt de scope van het project beschreven, waarin alle maatregelen uit het totale pakket kort wordt toegelicht. Tot slot gaan we in op de kosten van het totale project en het daarbij behorende dekkingsvoorstel.
Nut en noodzaak De redenen voor het willen realiseren van het RSP-project voor een extra sneltrein tussen Groningen en Leeuwarden (in het RSP en MIT-projectenlijst Spoor Leeuwarden - Groningen genoemd) zijn divers van aard. Deze komen enerzijds voort vanuit beleidsoverwegingen (het nut) als het geven van een impuls aan het openbaar vervoer en het verder versterken van de spoorlijn Groningen - Leeuwarden als belangrijke hoogwaardige openbaar vervoeras tussen de hoofdsteden en de aansluiting met het onderliggende gebied. Anderzijds komen de redenen ook voort uit de huidige capaciteitsproblemen in de spitsen op de spoorlijn Groningen - Leeuwarden (de noodzaak). Hieronder worden zowel het nut als de noodzaak kort toegelicht. Het nut en de noodzaak worden uitgebreider beschreven in bijlagen 1A en 1B van het bijgevoegde document 'Maatregelen en gezamenlijke aanpak voor de realisatie'. Het nut van het project De steden Groningen en Leeuwarden vervullen een sterke regionale functie als het gaat om werk, onderwijs, commercie en medische zorg. Een goede bereikbaarheid van en tussen Leeuwarden en Groningen is van essentieel belang voor het goed blijven functioneren van beide steden en het onderliggende gebied. Het openbaar vervoer heeft een eigenstandige functie in het goed bereikbaar houden van de stedelijke gebieden. Daarnaast kan het openbaar vervoer een alternatief bieden als aanvulling op de autobereikbaarheid. De sneltreinen brengen de reizigers binnen 35 minuten van de ene naar de andere provinciale hoofdstad. De sneltrein is daarmee concurrerend met de auto en gebaat bij zo min mogelijk tussenstops. Beide hoofdsteden zijn afgelopen jaren verder gegroeid. Door deze groei neemt ook het belang van een snelle verbinding tussen beide steden toe. De bestaande en extra sneltreinen per uur faciliteren dit. De beide stroptreinen vervullen twee maal per uur de ontsluiting van het onderliggende gebied naar de steden. Belangrijk voor de bereikbaarheid van het onderliggende gebied is de blijvende inzet op een goed openbaar vervoer systeem. Zeker gezien de krimp, waardoor het onderliggende gebied steeds afhankelijker wordt van de voorzieningen in de steden. Het basisnet en het vraagafhankelijk vervoer worden via openbaar vervoerknooppunten gekoppeld aan de hoogwaardige openbaar vervoerassen, zoals de spoorlijn Groningen - Leeuwarden. Voor een goede koppeling 32-2
aan de hoogwaardige openbaar vervoerassen zijn een halfuur- en kwartierlijnligging in de dienstregeling van essentieel belang. Vanuit bovenstaande visie op het openbaar vervoer wordt op de spoorverbinding Groningen Leeuwarden een extra sneltrein per uur geïntroduceerd. Hierdoor ontstaat op dit traject de gewenste dienstregeling met twee stoptreinen en twee sneltreinen per uur. De nieuwe dienstregeling op deze spoorlijn past ook goed bij de plannen voor de stations Leeuwarden en Groningen als belangrijkste overstaplocaties. Voor station Groningen wordt binnen het project Knoop Groningen met een doorkoppeling van treindiensten, extra treinen en slimmere tijdliggingen toegewerkt naar een optimaal overstapknooppunt voor alle trein- en busdiensten. Het huidige dienstregelingsmodel van drie treinen per uur maakt het lastig om buslijnen en andere treinverbindingen op de stations Groningen, Leeuwarden en openbaar vervoerknooppunten in de regio goed te laten aansluiten. Dit lukt met een kwartierligging beter. Het niet goed aansluiten van buslijnen belemmert ook de verdere ontwikkeling van het bussysteem en de daaraan gekoppelde openbaar vervoerknooppunten en zorgt voor hogere exploitatiekosten van het bussysteem. Naast de kans op het verlagen van de kosten in het bussysteem, zorgt een dienstregeling met goede aansluitingen en overstapmogelijkheden ook voor een aantrekkelijker product. Dit verhoogt de kans op extra reizigers en dus hogere opbrengsten, zeker in combinatie met het aanbieden van voldoende zitplaatscapaciteit. Los van capaciteitsproblemen willen wij daarom overdag toe naar een dienstregeling met vier treinen per uur. Het nut van het toevoegen van een extra sneltrein per uur komt voort uit bovenstaande beleidsdoelen. De noodzaak van het project Naast het nut van de extra sneltrein per uur vanuit beleidsuitgangspunten, is er ook een noodzaak voor het uitbreiden van de dienstregeling op de spoorlijn Groningen - Leeuwarden. In de afgelopen tien jaar is er een forse groei van het aantal reizigers op de spoorlijn Groningen - Leeuwarden gerealiseerd en de verwachting is dat deze groei in de komende periode doorzet. Omdat veel van de groei in de spitsperioden plaatsvindt, zitten de treinen in de spitsperioden soms overvol, wat in de afgelopen jaren al regelmatig tot capaciteitsproblemen heeft geleid. Om de capaciteitsproblemen toekomstvast te kunnen oplossen zijn voor de spoorlijn Groningen Leeuwarden in elk geval twee maatregelen nodig:
Inzet van een extra sneltrein per uur; Capaciteitsuitbreiding van de treinen.
Daarnaast is tussen Groningen en Zuidhorn ook het voortzetten van de spitspendel nodig om alle reizigers tussen Zuidhorn en Groningen op een goede manier te kunnen bedienen. De keuze voor een extra sneltrein per uur sluit het beste aan bij de groeiende omvang van het reizigersvervoer tussen Groningen en Leeuwarden en de beoogde hoge kwaliteit van de treinverbinding tussen de provinciale hoofdsteden. Een kwaliteitsniveau waardoor het openbaar vervoer kan concurreren met de auto. De inzet van een extra sneltrein per uur zorgt er daarnaast ook voor dat er meer ruimte in de stoptreinen ontstaat. Nu rijdt een deel van de potentiële sneltreingebruikers namelijk nog met de stoptreinen, omdat de huidige, enkele sneltrein per uur niet goed aansluit bij hun vertrektijd of de gewenste aankomsttijd op hun eindbestemming. Met de extra sneltrein per uur verandert dit, waardoor ook in de stoptreinen de verwachte groei op een goede manier kan worden opgevangen. Aanvullend op de extra sneltrein is het toevoegen van extra capaciteit door het kunnen inzetten van langere treinen (tot maximaal 168 meter) voor zowel de stoptreinen als de sneltreinen de komende jaren in elk geval in de spitsen noodzakelijk. Om de capaciteitsproblemen meteen toekomstvast op te lossen, hebben wij er daarom voor gekozen om de hiervoor benodigde maatregelen ook mee te nemen binnen het totale pakket aan maatregelen voor het project Spoor Leeuwarden - Groningen.
Maatregelen project Om de bovengenoemde verbeteringen te kunnen realiseren, moet de spoorinfrastructuur tussen Groningen en Leeuwarden op verschillende plekken worden aangepast. Dit gebeurt met het RSPproject Spoor Leeuwarden - Groningen. Tijdens de planuitwerking van dit project zijn de benodigde 32-3
maatregelen voor het laten rijden van een extra sneltrein per uur en de inzet van langere treinen verder uitgewerkt. Hieronder worden de belangrijkste afzonderlijke maatregelen kort toegelicht. De maatregelen zijn gedetailleerder beschreven en voorzien van afbeeldingen in het bijgevoegde document 'Maatregelen en gezamenlijke aanpak voor de realisatie' vanaf pagina 11.
Figuur 1: Overzicht belangrijkste maatregelen aan de spoorse infrastructuur.
Station Leeuwarden Om voldoende ruimte te hebben voor de extra sneltrein en de langere treinen worden de perrons op station Leeuwarden aangepast. De voorkeursvariant hiervoor houdt in dat het eilandperron tussen spoor 5b en spoor 8 aan de oostzijde van het station wordt verbreed.
Figuur 2: Voorgestelde maatregelen station Leeuwarden.
Overweg De Schrans en fietstunnel Als gevolg van de extra sneltrein per uur en de aanpassingen aan station Leeuwarden neemt de overwegveiligheid af op de nabij gelegen overweg De Schrans. Dit is een drukke overweg in Leeuwarden, waardoor er verschillende maatregelen nodig zijn om deze afname te compenseren. Nader onderzoek heeft geleid tot een combinatie van het verminderen van het fietsverkeer over de overweg door de aanleg van een fietstunnel direct ten westen van station Leeuwarden en het mogelijk terugbrengen van het aantal rijstroken op de overweg zelf. De exacte uitwerking van de maatregelen op de overweg De Schrans zelf vindt in de komende maanden plaats. Snelheidsverhogingen In verband met het goed kunnen inpassen van de extra sneltrein in de dienstregeling wordt de snelheid verhoogt op twee baanvakken van de spoorlijn. Op het baanvak Leeuwarden Veenwouden gaat de snelheid van 100 km/u naar 130 km/u en op het baanvak Grijpskerk Hoogkerk van 100 km/u naar 120 km/u. Benodigde maatregelen hiervoor zijn onder meer diverse sein- en spooraanpassingen (zoals de verkanting bij de boog Tytsjerksteradiel). Keervoorziening pendel Zuidhorn Door de komst van de extra sneltrein kan de huidige pendeltrein tussen Groningen en Zuidhorn niet meer op perron 2 wachten in Zuidhorn. In de tijd dat deze pendeltrein hier staat te wachten, passeren namelijk in de nieuwe dienstregeling zowel de stoptrein naar Groningen als naar Leeuwarden. Om die reden wordt perron 2 op station Zuidhorn verbreed, waardoor er aan beide kanten van dit perron treinen kunnen halteren. Hiervoor wordt ook een keerspoor met wissels aangelegd aan de noordzijde van dit perron.
32-4
Figuur 3: Keervoorziening pendel Zuidhorn en perronverlenging.
Verdubbeling van het spoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk De grootste infrastructurele ingreep aan het spoor vindt plaats vanaf station Zuidhorn tot en met de locatie voor een toekomstig station Hoogkerk (direct ten oosten van de overweg bij de Zuiderweg). Hier wordt over ongeveer 8 kilometer het spoor verdubbeld. Deze spoorverdubbeling is nodig omdat de sneltreinen en stoptreinen elkaar tussen Zuidhorn en Hoogkerk moeten kunnen passeren in de voorgestelde nieuwe dienstregeling met de extra sneltrein per uur. Daarbij is het al eerder vastgestelde uitgangspunt gehanteerd dat er met de extra sneltrein per uur ongeveer elk kwartier een trein vertrekt vanuit Groningen naar Leeuwarden.
Figuur 4: Spoorverdubbeling tussen station Zuidhorn en Hoogkerk.
De spoorverdubbeling wordt daarnaast op ons verzoek nog ongeveer twee kilometer langer uitgevoerd over de brug bij het Hoendiep tot en met de voorkeurslocatie voor een eventueel toekomstig station Hoogkerk. Dit extra stuk dubbelspoor heeft verschillende voordelen en zorgt voor een toekomstvaste situatie. Zo ontstaat er een nog iets robuustere dienstregeling met meer ruimte voor het opvangen van vertragingen en kan de pendeltrein als volwaardige stoptrein rijden zonder op andere treinen te hoeven wachten. Daarnaast betekent het verlengen van het dubbelspoor tot en met de vastgestelde voorkeurslocatie voor een eventueel toekomstig station in Hoogkerk dat het spoor alvast op dit station is voorbereid. Indien in de toekomst besloten wordt tot de aanleg van een station in Hoogkerk, dan hoeven er geen grote maatregelen meer aan het spoor genomen te worden en kunnen zowel de stoptreinen als de pendeltreinen hier stoppen. Tunnel overweg Paterswoldseweg Over de benodigde maatregelen met betrekking tot de overwegveiligheid in de stad Groningen en de daarbij gemaakte afwegingen hebben wij u al eerder apart geïnformeerd met de brief van 12 februari 2013 (zaaknummer 444606). U heeft deze brief besproken in uw vergadering van 24 april 2013. In deze brief hebben wij de redenen aangegeven voor de keuze voor het aanpakken van de overweg bij de Paterswoldseweg. Binnen de Stuurgroep voor de extra sneltrein is er voor gekozen om hier een tunnel voor alle verkeer te realiseren. Vanwege de extra sneltrein per uur is het noodzakelijk om in elk geval een fietstunnel aan te leggen en daarnaast spelen rond de Paterswoldseweg nog verschillende andere projecten (zie hiervoor ook de voordracht nr. 7/2013 over het project Verbetering busverbinding corridor West). Hierdoor is de keuze voor een toekomstvaste oplossing in de vorm van een tunnel voor alle verkeer de beste optie. In de bovengenoemde brief hebben wij ook aangegeven dat wij bij de nu voorliggende voordracht met een concreet dekkingsvoorstel komen voor de tunnel bij de overweg op de Paterswoldseweg. U vindt dit voorstel onder het kopje 'Kosten en dekking' en het besluit bij deze voordracht. De tunnel wordt binnen het project Spoor Leeuwarden - Groningen als apart deelproject opgepakt, onder meer vanwege de complexe inpassing en het daarvoor benodigde overleg met de omgeving. Onder het kopje 'Organisatie' wordt dit uitgebreider beschreven. Verlenging alle perrons Naast de maatregelen voor het realiseren van een extra sneltrein per uur worden er ook maatregelen genomen om met langere treinen te kunnen rijden. Dit is op dit moment eigenlijk al gewenst in met name de ochtendspits, gezien de soms overvolle treinen. Door de huidige lengte 32-5
van de perrons aan de spoorlijn Groningen - Leeuwarden is het echter niet mogelijk om nu met langere treinen te rijden dan 112 meter (340 zitplaatsen). Om meer capaciteit te kunnen vervoeren worden alle perrons langs de spoorlijn, daar waar nodig, verlengd voor treinen tot maximaal 168 meter (510 zitplaatsen). Samen met de inzet van de extra sneltrein zorgt dit ervoor dat ook de verwachte toekomstige groei op een goede manier kan worden opgevangen en reizigers comfortabel vervoerd kunnen worden. Station Groningen ontbreekt overigens bij de perronverlengingen. Dit komt omdat voor dit station binnen het project Knoop Groningen wordt gezorgd voor perrons die geschikt zijn voor de extra sneltrein en treinen van maximaal 168 meter. Overwegveiligheid Hierboven zijn al twee belangrijke maatregelen op het gebied van overwegveiligheid beschreven ten aanzien van de overwegen in Groningen (Paterswoldseweg) en Leeuwarden (De Schrans). Tussen deze twee overwegen liggen verspreid over de hele lijn verschillende andere overwegen. Voor elk van deze overwegen is in een risicoanalyse beoordeeld of de overwegveiligheid achteruit gaat als gevolg van de komst van de extra sneltrein. Indien dit het geval is, dan zijn passende maatregelen bedacht. Dit loopt uiteen van het aanpassen van de middenberm, het scheiden van rijstroken, aanbrengen van spoorbomen tot het opheffen van een aantal particuliere overwegen. Een voorbeeld van deze maatregelen betreft de overweg De Gast in Zuidhorn. Hier is in goed overleg met ProRail en de gemeente besloten tot het afsluiten van de schuine aansluiting van de Stationsweg op de overweg en het scheiden van het langzame verkeer en het autoverkeer door de aanleg van een separaat fiets- en voetpad dat haaks het spoor kruist. De gemeente heeft ook aangegeven erg tevreden te zijn met de geformuleerde maatregelen voor het verbeteren van de veiligheid op deze overweg. Alle maatregelen met betrekking tot de overwegveiligheid staan beschreven in het bijgevoegde document 'Maatregelen en gezamenlijke aanpak voor de realisatie' vanaf pagina 16. Geluid en trillingen Bij de voordracht voor het planuitwerkingsbesluit was het onderzoek naar de benodigde compenserende maatregelen ten aanzien van geluid en trillingen nog niet gestart. Om die reden kon er destijds ook nog geen inschatting gegeven worden van de benodigde kosten. Het onderzoek naar de benodigde geluidwerende maatregelen is inmiddels wel in gang gezet en er is een globale kosteninschatting gemaakt. Dit onderdeel is echter nog niet zo ver uitgewerkt als de overige maatregelen. Exacte maatregelen in de vorm van raildempers en/of geluidschermen inclusief de locaties hiervan kunnen op dit moment dan ook nog niet worden aangegeven. Er is een logische reden voor dat dit geluidsonderzoek achter loopt op de uitwerking van de overige maatregelen. Voor het uitvoeren van dit onderzoek is het namelijk nodig om eerst vast te stellen wat de andere maatregelen exact inhouden. Anders is het niet mogelijk om de exacte geluidtoename te berekenen. Deze scope ligt nu ter vaststelling voor in deze voordracht. Vooruitlopend hierop is al wel een eerste inschatting gemaakt. De gedetailleerde uitwerking vindt echter plaats binnen de Tracéwetprocedure en zal begin 2014 gereed zijn. Wij zullen u de uitkomsten van het geluidonderzoek vervolgens samen met het ontwerp-tracébesluit inclusief m.e.r. voorjaar 2014 ter informatie toezenden.
Kosten en dekking Investeringen De hierboven beschreven maatregelen zijn uitgewerkt in de planuitwerkingsfase en daarnaast op kosten gezet. Daarbij zijn de kosten voor geluidmaatregelen nog op basis van een zogeheten 'expert judgement' aangegeven. De kosten voor alle overige maatregelen zijn al wel nauwkeuriger geraamd. In tabel 1 wordt een overzicht van deze kosten weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de benodigde spoorse maatregelen voor het project (maatregelen ESGL) en de kosten voor de tunnels en het verlengde dubbelspoor, waarover aparte afspraken gemaakt zijn in de Stuurgroep. Daarnaast staan de geluidsmaatregelen in dit overzicht nog apart benoemd.
32-6
Tabel 1: Totaaloverzicht geraamde kosten project (bedragen x 1 miljoen op prijpeil 2013 en excl. BTW).
De infrastructurele maatregelen exclusief het geluid en de beide tunnels zijn geraamd op € 57,9 miljoen excl. BTW. Voor het kunnen rijden van de extra sneltrein zijn daarnaast ook de geluidsmaatregelen en de aanleg van fietstunnels bij de overwegen de Schrans en Paterswoldseweg noodzakelijk. Voor de fietstunnels bij de overwegen De Schrans en Paterswoldseweg zijn de kosten geraamd op elk € 12 miljoen excl. BTW. De geluidmaatregelen zijn nu voorlopig geraamd op € 15 miljoen excl. BTW. Dit pakket is samen het benodigde basispakket aan maatregelen, dat in elk geval nodig is voor de extra sneltrein en de perronverlengingen. De totale kosten van dit basispakket bedragen € 96,9 miljoen excl. BTW. De meerkosten voor een tunnel voor alle verkeer in plaats van een fietstunnel bij de Paterswoldseweg zijn op dit moment geraamd op € 8,3 miljoen excl. BTW. Samen met de geraamde kosten voor de (fictieve) fietstunnel komen de kosten voor de tunnel daarmee uit op de in tabel 1 genoemde € 20,3 miljoen excl. BTW. Verder zijn de kosten voor het verlengde dubbelspoor geraamd op € 14 miljoen excl. BTW. Deze kosten zijn in tabel 1 apart in beeld gebracht, aangezien dit een aanvullende wens vanuit de provincie Groningen is. Dekking Binnen de Stuurgroep van het project zijn afspraken gemaakt over de dekking van de geraamde investeringskosten. Vanuit het RSP is een totaalbudget beschikbaar van € 128,9 miljoen op prijspeil 2013 en incl. BTW (de € 120 miljoen op prijspeil 2007 uit het RSP). Dit bedrag is gelijk aan € 106,5 miljoen excl. BTW. Indien wordt uitgegaan van het basispakket aan maatregelen dat nodig is voor het kunnen realiseren van de extra sneltrein inclusief de perronverlengingen, dan is dit budget voldoende voor het dekken van de investeringskosten van € 96,9 miljoen excl. BTW, oftewel € 117,3 miljoen inclusief BTW (prijspeil 2013). Zoals wij hierboven al hebben aangegeven, is het basispakket aan maatregelen op twee punten uitgebreid. Waar voor het project een fietstunnel in theorie volstaat bij de overweg op de Paterswoldseweg, gaan wij samen met ProRail en de gemeente Groningen, onder meer vanwege de samenhang met andere projecten, direct voor een toekomstvaste oplossing op deze plek in de vorm van een tunnel voor alle verkeer. Ook voor het te realiseren gedeelte dubbelspoor geldt dat wij hier met oog op de toekomst kiezen voor een iets langer stuk dubbelspoor. Wij hebben binnen de Stuurgroep van het project Spoor Leeuwarden - Groningen afgesproken dat deze maatregelen wel deels gefinancierd worden vanuit het budget voor dit project. Voor de tunnel voor alle verkeer bij de Paterswoldseweg wordt een vastgesteld bedrag beschikbaar gesteld dat net zo groot is als de kosten en dekking van de fietstunnel bij de overweg De Schrans in Leeuwarden. Dit bedrag is € 12 miljoen excl. BTW. De kosten voor het verlengde dubbelspoor bedragen € 14 miljoen excl. BTW. Hiervoor hebben wij afgesproken dat bij resterend budget binnen het project maximaal de eerste € 3 miljoen als dekking naar het verlengde dubbelspoor gaat en eventueel overig resterend budget 50-50 verdeeld wordt tussen beide provincies. Het aandeel van de provincie Groningen in het eventueel resterend budget kunnen wij vervolgens weer inzetten voor de dekking van het verlengde dubbelspoor. Binnen de huidige raming resteert een bedrag van € 9,6 miljoen. Hiervan kan dan dus eerst € 3 miljoen en vervolgens nog € 3,3 miljoen naar het verlengde dubbelspoor gaan. Deze afspraken zijn verwerkt in het dekkingsoverzicht uit tabel 2.
32-7
Tabel 2: Dekkingsoverzicht project (bedragen x 1 miljoen op prijspeil 2013).
Uit tabel 2 is af te leiden dat bij de huidige kostenraming van de provincie Groningen nog aanvullende financiering gevraagd wordt voor de resterende kosten van het verlengde dubbelspoor en de tunnel voor alle verkeer bij de overweg op de Paterswoldsweg. De resterende kosten van de tunnel bij de overweg op de Paterswoldseweg zijn op dit moment geraamd op € 8,3 miljoen excl. BTW (€ 10 miljoen incl. BTW). Bij de Voordracht (nr. 23/2013) voor de herbestemming van de vrijgevallen RSP- en MIT-middelen hebben wij dit al voorzien en onder de kop 'bereikbaarheid stad en ommeland' punt 3 OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen aanvullende middelen gereserveerd voor onder andere de tunnel bij de Paterswoldseweg. Wij stellen dan ook voor om het nu gevraagde bedrag van € 10 miljoen incl. BTW uit deze middelen te dekken. Voor de aanvullende bijdrage van € 7,7 miljoen excl. BTW (€ 9,3 miljoen incl. BTW) aan het verlengde dubbelspoor geldt dat wij dit uiteindelijk bij de afrekening met ProRail op werkelijke kosten zoveel mogelijk binnen de raming van het project zelf willen oplossen. Wij zien binnen het project namelijk nog wel een aantal mogelijkheden hiervoor, die we hieronder kort toelichten. De kosten van het project voor de extra sneltrein worden door ProRail exclusief BTW geraamd. De dekking uit het RSP is echter inclusief BTW. Voorzichtigheidshalve zijn wij bij dit project tot nu toe uitgegaan van een dekking exclusief BTW. Indien hierdoor dus BTW vrijvalt, dan kan dit conform de afspraken uit het RSP-convenant in overleg tussen rijk en regio weer aangewend worden voor nieuwe bestemmingen. Binnen het budget van het project zit in totaal vanuit het RSP € 22,4 miljoen (128,9-106,5) aan BTW. De helft van de middelen die hiervan daadwerkelijk vrijvallen komt weer beschikbaar voor de provincie Groningen, de andere helft gaat naar de provincie Fryslân. Dit betekent voor de provincie Groningen een maximaal bedrag van € 11,2 miljoen, dat alleen al ruim voldoende is om de resterende kosten voor het verlengd dubbelspoor mee te dekken. Op korte termijn treden wij hierover in overleg met de belastinginspecteur. Naast de BTW zien wij ook binnen de huidige kostenraming nog wel wat ruimte voor aanscherping. In een aantal posten zit nu nog een vrij ruime risicoreservering, wat op zich verstandig en goed verklaarbaar is voor dit moment. In de loop van de realisatiefase worden deze waarschijnlijk verder naar beneden bijgesteld. Tot slot is het gezien de huidige marktspanning ook niet ondenkbaar dat de uiteindelijke aanbesteding goedkoper uitvalt, dan de huidige kostenraming. Indien dit gebeurt, dan worden vrijvallende middelen op dat moment ook weer 50-50 tussen beide provincies verdeeld. De drie bovengenoemde mogelijkheden geven ons het vertrouwen dat het uiteindelijk grotendeels, zo niet volledig, mogelijk is om de kosten voor het verlengde dubbelspoor te dekken binnen het beschikbare budget voor het project Spoor Leeuwarden - Groningen. Deze duidelijkheid krijgen wij echter de komende periode tijdens de realisatiefase. Om die reden stellen wij u nu wel voor om de benodigde aanvullende dekking voor het verlengde dubbelspoor eerst te dekken uit het eerder genoemd project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen. Mocht het onverhoopt niet lukken om de kosten voor het verlengde dubbelspoor volledig te dekken binnen het project zelf, dan gaan wij dit oplossen binnen het totale RSP en MIT. Zoals wij in de eerder aangehaalde voordracht (nr. 23/2013) over de herbestemming van de vrijgevallen RSP- en MIT-middelen al hebben voorzien en aangegeven, is de doorvertaling van deze vrijval naar projecten nog niet in beton gegoten en sluiten wij substitutie tussen de middelentoedeling per thema niet uit. Op deze manier willen wij ook borgen dat er binnen het RSP-project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen in elk geval € 10 miljoen beschikbaar blijft voor het project 32-8
Verbetering busverbinding corridor West. Voor dit project heeft u op 24 april 2013 op basis van de voordracht nr. 7/2013 al een opname en acceptatiebesluit genomen. Exploitatie De extra sneltrein per uur gaat conform de huidige planning vanaf eind 2017 elk uur rijden van zeven uur 's ochtends tot en met zeven uur 's avonds. Zie hiervoor ook het in figuur 5 afgebeelde dienstregelingsmodel. Het voorstel van de Stuurgroep is dat de extra sneltrein tot het einde van de huidige concessie (eind 2020) tussen Groningen en Leeuwarden alleen stopt in Veenwouden. Gezien het onderscheidende product van de sneltrein ten opzichte van de stoptrein en het succes hiervan is één tussenstop voor de sneltrein het maximaal gewenste aantal. Het voorstel voor Veenwouden is mede bepaald op voorspraak van de regio zelf en sluit aan op de plannen voor de Centrale As en de daarbij geplande busdienstregeling. Dit voorstel en het dienstregelingsmodel worden nog besproken met Arriva en voor advies voorgelegd aan de OV-consumentenplatforms in Groningen en Fryslân. Met deze keuze zijn de drie belangrijkste openbaar vervoerknooppunten in de regio goed bediend. De huidige sneltrein blijft stoppen in Buitenpost, de extra sneltrein in Veenwouden en Zuidhorn behoudt voor haar reizigers in de spits in verbeterde vorm de huidige pendeltreinen, gezien de voorname oriëntatie van Zuidhorn op Groningen. Daarnaast houdt Zuidhorn ook de succesvolle rechtstreekse busverbinding met onder andere het Zernike als bestemming.
Figuur 5: Voorgestelde dienstregelingsmodel spoorlijn Groningen - Leeuwarden met extra sneltrein.
Aan het laten rijden van een extra sneltrein per uur zijn extra kosten verbonden voor de huidige vervoerder Arriva ten opzichte van de huidige dienstregeling. Al in een eerder stadium hebben wij voor het Groningse deel van deze extra kosten afspraken gemaakt met Arriva. Bij de voordracht (nr. 19/2008) voor het realisatiebesluit van de reactivering van de spoorlijn naar Veendam hebben wij u aangegeven dat wij met Arriva overeen zijn gekomen dat zij de extra sneltrein Groningen Leeuwarden voor € 0,- gaan rijden tot het einde van de concessie. De provincie Fryslân is nog in overleg met Arriva voor het maken van afspraken over haar deel van exploitatiekosten voor de extra sneltrein. Wij hebben er vertrouwen in dat dit overleg op korte termijn, en in elk geval ruim voordat de extra sneltrein eind 2017 kan gaan rijden, is afgerond. Beheer en onderhoud Door de investering in spoorse maatregelen wordt nieuwe spoorinfrastructuur aan de bestaande spoorinfrastructuur toegevoegd. Dit heeft ook een toename van de beheer- en instandhoudingkosten tot gevolg. De totale toename aan jaarlijkse onderhoudskosten bedraagt ongeveer € 4,3 miljoen. In overleg met het ministerie zijn wij overeengekomen dat deze kosten voor rekening van het ministerie komen. ProRail zal dit verder dan ook samen met het ministerie regelen.
Vervolgtraject Organisatie Samen met het ministerie, ProRail en de provincie Fryslân hebben wij overleg gehad over de aansturing van dit project in de komende realisatiefase. Het ministerie is nu formeel opdrachtgever 32-9
en beide provincies trekken het project inhoudelijk. Gezien onder andere de Tracéwetprocedure, die ook door het ministerie getrokken wordt, is dit ook voor de komende fase de meest logische verdeling. Het is voor beide provincies wel belangrijk dat wij inhoudelijk daadwerkelijk de mogelijkheden krijgen om ook in de realisatiefase te kunnen sturen op de voor ons belangrijke punten als tijd en geld. Op dit moment zijn we daarom met het ministerie, ProRail en de provincie Fryslân bezig met het opstellen van een realisatieovereenkomst. In deze overeenkomst kunnen onze eisen en wensen voor de komende fase op een goede manier een plek krijgen en formeel geborgd worden. Zodra deze overeenkomst af is, zullen wij u deze ter informatie toezenden. Verder blijft in de komende periode de huidige Stuurgroep (met beide provincies, ProRail en de betrokken gemeenten langs de spoorlijn) de inhoudelijke aansturing van het project doen. Het project wordt voor de realisatiefase qua organisatie opgeknipt in drie deelprojecten. Het voornaamste deelproject betreft alle infrastructurele maatregelen als de spoorverdubbeling en perronverlengingen. Daarnaast worden de maatregelen bij de overweg De Schrans (inclusief de fietstunnel) en de tunnel bij de Paterswoldseweg, onder meer gezien de impact op de omgeving, als twee aparte deelprojecten opgepakt. Dit geeft ons de ruimte om de komende periode samen met de gemeente Groningen en ProRail in een zorgvuldig proces met de omwonenden en nabij gevestigde bedrijven een definitief ontwerp voor de inpassing van de tunnel bij de Paterswoldseweg te maken. Voor de overweg De Schrans zullen ProRail, de provincie Fryslân en de gemeente Leeuwarden net zo'n proces doorlopen met de omgeving. Wij hebben er in overleg met ProRail en de gemeente Groningen nadrukkelijk voor gekozen om de tunnel bij de Paterswoldseweg wel binnen het project voor de extra sneltrein uit te werken. Dit komt voornamelijk voort uit feit dat het voor het mogen rijden van de extra sneltrein een voorwaarde is dat de veiligheid bij de overweg op de Paterswoldseweg verbeterd is. Om die reden willen wij de tunnel ook meenemen in de Tracéwetprocedure voor het totale project. Dit voorkomt dat omwonenden en bedrijven met twee verschillende planologische procedures tegelijkertijd geconfronteerd worden over de te realiseren maatregelen in hun directe omgeving. Zoals we hierboven hebben aangegeven, trekt het ministerie formeel de Tracéwetprocedure. ProRail heeft daarbij een belangrijke inhoudelijke rol onder meer als trekker van verschillende onderzoeken. Samen met de provincie Fryslân en de betrokken gemeenten zijn wij inhoudelijk ook volop betrokken bij de planologische procedure, bijvoorbeeld als het gaat om het organiseren van verschillende inloopavonden met de omgeving en het goed verlopen van de formele inspraak. In de afgelopen periode hebben wij al een serie inloopavonden georganiseerd om de omgeving alvast inhoudelijk op de hoogte te brengen van het project en de belangrijkste mogelijkheden voor inspraak. Dit wordt in de realisatiefase voortgezet en verder uitgebreid.
Aanbestedingsprocedure Om te kunnen bepalen wat de beste aanbestedingsprocedure voor dit project is, heeft ProRail een zogeheten PPC-studie uit laten voeren. In deze studie is de reguliere aanbestedingsprocedure van ProRail (een aantal deelcontracten via Design & Construct en Engineering & Construct) vergeleken met een integrale aanbestedingsprocedure (DBFM). De reguliere aanbestedingsprocedure van ProRail is voor dit project als beste methode uit het onderzoek gekomen. Het opknippen van het project in een aantal onderscheidende deelcontracten (zoals bijvoorbeeld één contract voor de perronverlengingen en één voor de aanleg van het dubbelspoor) komt ook voort uit onze wens voor een zo snel mogelijke realisatie van dit project. Door het opknippen kunnen een aantal werkzaamheden naar voren gehaald worden en/of parallel worden uitgevoerd. Hierdoor kan versneld gestart worden met de werkzaamheden met een langere doorlooptijd bijvoorbeeld als gevolg van de verwachte zettingstijd. Het opknippen van het project in een aantal deelcontracten heeft nog een bijkomend voordeel. Het is hierdoor beter mogelijk voor regionale partijen om mee te bieden op onderdelen van het project. Hoewel ProRail, als spoorbeheerder, de aanbestedende dienst is en dus leidend is qua beleid voor de aanbesteding, zijn er voor ons binnen de reguliere aanbestedingsprocedure van ProRail wel voldoende mogelijkheden om onze eisen en wensen in te brengen. Voldoende kansen voor regionale partijen is een voorbeeld van een voorwaarde die door de Stuurgroep is ingebracht.
Planning realisatiefase Na de besluitvorming bij de betrokken overheden kan de realisatiefase starten. Het eerste deel van de realisatiefase zal vooral nog in het teken staan van de voorbereidingen op de daadwerkelijke bouw. De laatste onderzoeken, waaronder het geluidsonderzoek, worden afgerond en de 32-10
ontwerpen van de infrastructuur worden nog een slag gedetailleerder uitgewerkt en ingetekend. Daarnaast wordt de aanbesteding voorbereid en wordt de planologische procedure doorlopen. In de voordracht voor het planuitwerkingsbesluit hebben wij al aagegeven dat voor dit project een Tracéwetprocedure met m.e.r. doorlopen wordt. De minister van I en M heeft hiervoor op 29 november 2011 een Aanvangsbeslissing genomen en tijdens de planuitwerking is ook de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NR&D) al gepubliceerd. De Tracéwetprocedure kent een vrij lange doorlooptijd. Na de afronding van deze procedure kunnen de bouwwerkzaamheden buiten echt starten. De belangrijkste mijlpalen in de planning voor de realisatiefase zijn hieronder weergegeven:
Voorjaar 2014: Voorjaar 2015: Eind 2015: Eind 2017:
Publicatie ontwerp-tracébesluit inclusief m.e.r; Publicatie tracébesluit; Start werkzaamheden; Extra sneltrein rijdt.
Of het gaat lukken om de extra sneltrein daadwerkelijk eind 2017 te laten rijden, hangt onder meer af van de besluitvorming bij de betrokken overheden en de doorlooptijd van de planologische procedures. Een belangrijke reden voor het op dit moment aan u voorleggen van het realisatiebesluit ligt ook in de samenhang met het willen halen van de bovengenoemde planning. We hebben in de Stuurgroep aangegeven dat het voor beide provincies en de betrokken gemeenten een belangrijke wens is om dit project zo snel mogelijk te realiseren. Samen met ProRail hebben we daarom gekeken naar realistische versnellingsmogelijkheden binnen het project, zodat de extra sneltrein in elk geval eind 2017 kan gaan rijden. De planologische procedure speelt hierbij een belangrijke rol, gezien de vaststaande doorlooptijden hiervan. Om geen vertraging op te lopen bij de onderzoeken en de op te stellen documenten die voor de Tracéwetprocedure nodig zijn, is het van belang dat de benodigde maatregelen vaststaan. Dit wordt geborgd met het nu voorliggende realisatiebesluit. Een tweede belangrijke doorgevoerde maatregel voor het kunnen halen van de planning, hebben wij hierboven onder het kopje 'Aanbestedingsprocedure' toegelicht. Dan gaat het om het opknippen van de verschillende werkzaamheden, waardoor eerder met de realisatie van onderdelen met een lange doorlooptijd begonnen kan worden. Zie ook het bijgevoegde document 'Maatregelen en gezamenlijke aanpak voor de realisatie' vanaf pagina 21 voor een nadere toelichting op de fasering en planning.
Besluit Hoewel de provincies als inhoudelijk opdrachtgever fungeren is het ministerie van Infrastructuur en Milieu formeel opdrachtgever voor dit project en beheert om die reden ook het bijbehorende budget vanuit het RSP. Daarom stellen wij u in deze voordracht niet voor om het krediet vanuit het RSP voor dit project beschikbaar te stellen. ProRail zal dit budget rechtstreeks via een beschikking bij het ministerie aanvragen. Wij stellen u in deze voordracht wel voor om overeenkomstig de provinciale MIT-methodiek een realisatiebesluit te nemen voor de realisatie van het RSP-project Spoor Leeuwarden - Groningen. Daarnaast stellen wij u voor om een krediet beschikbaar te stellen groot € 9,3 miljoen (incl. BTW) ten laste van het RSP-budget van het project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen ter dekking van de kosten voor de realisatie van het verlengde dubbelspoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk. Zoals wij hierboven onder het kopje 'Dekking' hebben aangegeven, hebben wij het vertrouwen dat het uiteindelijk grotendeels, zo niet volledig, mogelijk is om de kosten voor het verlengde dubbelspoor te dekken binnen het beschikbare budget voor het project Spoor Leeuwarden - Groningen. Deze duidelijkheid krijgen wij echter de komende periode tijdens de realisatiefase. Om die reden stellen wij u nu wel voor om de benodigde aanvullende dekking voor het verlengde dubbelspoor eerst te dekken uit het eerder genoemd project OV-verbinding LeekRoden naar Groningen, zodat wij nu verder kunnen met de Tracéwetprocedure en het starten van de realisatiefase. Tot slot stellen wij u voor om een krediet beschikbaar te stellen groot € 10 miljoen (incl. BTW) ten laste van het RSP-budget voor het project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen ter dekking van de kosten voor de realisatie van de tunnel bij de overweg Paterswoldseweg in Groningen. 32-11
Wij stellen u voor het in concept bijgevoegde besluit vast te stellen. Groningen, 18 juni 2013. Gedeputeerde Staten van Groningen:
M.J. van den Berg
, voorzitter.
H.J. Bolding
, secretaris.
32-12
Nr.
32/2013
Provinciale Staten van Groningen:
Overwegende dat: o U in uw vergadering van 9 november 2011 unaniem heeft besloten in te stemmen met het starten van de planuitwerking voor het RSP-project Spoor Leeuwarden – Groningen; e o Met de realisatie van de benodigde maatregelen ten behoeve van een 2 sneltrein per uur en de perronverlengingen invulling wordt gegeven aan het op deze spoorlijn gewenste hoogwaardig openbaar vervoer systeem met goede aansluitingen en tevens wordt voorzien in het toekomstvast oplossen van de capaciteitsproblemen in de spitsen; o Het RSP-project Spoor Leeuwarden – Groningen een unieke, eenmalige mogelijkheid biedt om nu gelijk duurzame investeringen in deze spoorlijn te doen; o De provincies Groningen en Fryslân inhoudelijk opdrachtgever zijn en de minister van Infrastructuur en Milieu formeel opdrachtgever is voor het RSP-project Spoor Leeuwarden – Groningen. Gelezen de voordracht van Gedeputeerde Staten van 18 juni 2013, nr. 2013-24.414, VV;
BESLUITEN: 1. overeenkomstig de provinciale MIT-methodiek een realisatiebesluit te nemen voor de realisatie van het RSP-project Spoor Leeuwarden - Groningen; 2. Een krediet beschikbaar te stellen groot € 9,3 miljoen (incl. BTW) ten laste van het RSPbudget voor het project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen ter dekking van de kosten voor de realisatie van het verlengde dubbelspoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk; 3. Een krediet beschikbaar te stellen groot € 10 miljoen (incl. BTW) ten laste van het RSPbudget voor het project OV-verbinding Leek-Roden naar Groningen ter dekking van de kosten voor de realisatie van de tunnel bij de overweg Paterswoldseweg in Groningen. Groningen, Provinciale Staten voornoemd:
, voorzitter.
, griffier.
32-13
