Tien Eeuwen Eyiandt Flielandt

Tien Eeuwen Eyiandt Flielandt Orgaan van de Cultuurhistorische Vereniging Eyiandt Flielandt

THEMANUMMER

BETONNING, KAPEN EN VUURTORENS

2 0 e j a a r g a n g , nr. 2 , j u n i

2010

Uitgave van de Cultuur Historische "Eyiandt Flielandt" Twintigste jaargang,

nummer 2,

Vereniging

themanummer

Juni 2010 Het hlad verschijnt 3x per jaar, exclusief een jaarlijks

themanummer

Lidmaatschap € 12,= per jaar; buiten Vlieland € 14,= per jaar Bankrekening nr.: 36.76.50.029 Correspondentie

adres:

E-mail: Telefoon :

H.F. Vugts Lutinelaan 33, 8899 BD Vlieland [email protected] 0562-453199

Bestuurssamenstelling:

Dagelijks

bestuur:

TA. Renier-Willems A. Bruin-Kommerij H. de Wit

Overige

voorzitter 0562-451660 Dorpsstraat 69, 8899 AD Vlieland secretaris 0562-451736 Postweg 1, 8899 BZ Vlieland penningmeester 0562-453381 Dorpsstraat 130, 8899 AN Vlieland

bestuursleden:

D. van der Veen H.F. Vugts Redactie:

J.E. Bakker H.F. Vugts Commissies: Gasten schilderen Vlieland/Vlielander

Amateurs

Tj. Bijtelaar-te Velde Het auteurrsrecht/copyright van de inhoud van dit blad berust uitsluitend bij de Cultuur HistorischeVereniging "Eyiandt Flielandt" te Vlieland. Wanneer artikelen de naam van een auteur dragen, berust het auteursrecht bij de auteur

Inhoudsopgave

pagina

Inleiding van de redactie

2

Betonning, Icapen en vuurtorens

3

Inleiding

3

Betonning en bebakening

4

De eerste periode vanaf het prille begin tot 1795

4

De noordelijk vaarwaters naar de Zuiderzee

4

Groningen, het Amelander Gat en Harlingen

24

De tweede periode (1795-1814)

31

De derde periode (1814-1836)

32

De vierde periode (1836-heden)

34

Vuurtorens

37

De vuurtoren van Vlieland

49

Bronnen

51

Gedicht

52

1

Inleiding van de redactie De themanummers van de laatste dri( ; jaar geven allemaal een inzicht i n het maritieme verleden en heden van Vlieland. I n 2007 publiceerden we "Rijkswaterstaat", in 2008 volgde "1laven Vlieland" en i n 2009 "Het Loodswezen op Vheland". Het 2010 nummer zal, zoals de omslag vermeldt, over "Betonning, Kapen en Vuurtorens" handelen. Betonning omvat de drijvende markeringen terw i j l met landmerken kapen en vuurtorens worden bedoeld Hierbij is veelvuldig gebruik gemaakt van een aantal handboeken op dit gebied waaruit soms letterlijk teksten overgenomen zijn, hoewel dit niet altijd uitdrukkelijk is vermeld, om het verhaal goed leesbaar te houden. Verder hebben we veel medewerking gekregen van Hans van Tiggelen en Dirk Bruin Azn., hetgeen we niet onvermeld willen laten. Omdat het artikel over bakens op Vlieland te lang is om hier nog i n te kunnen worden opgenomen, verschijnt dit verhaal in het komende septembemummer. Het themanummer eindigt met, zoals u Baken van wilgenteen. ondertussen gewoon bent, een gedicht van Emo Waterland.

2

Bron: internet

Betonning, kapen en vuurtorens door Ham

Vugts

Inleiding Sinds het begin van de scheepvaart was het noodzakeHjk om op alle wateren een veiHge vaart te verzekeren en een van de middelen daartoe was een bebakening. In onze omgeving gaat het om de kustwateren van de Noordzee en de Zuiderzee. De bakens die in de eerste plaats daarvoor in aanmerking kwamen, waren markante punten zoals duintoppen, bomen, kerktorens en later speciaal voor dit doel opgerichte zelfgemaakte "caepen ". Doordat de handel en daardoor ook de scheepvaart later toenam, vooral met de Oostzee-landen (de Hanze) waardoor de vaarroutes Noord-Holland - Texel en Vlieland-Terschelling beide belangrijker en intemationaler werden, ging men steeds grotere schepen gebruiken waarvan de diepgang groter was dan van de voor die t i j d in gebruik zijnde. Het grillige karakter van de Zuiderzee (ondieptes, geulen en platen) die continu van plaats veranderden, maakte een goede bebakening noodzakelijk. Deze werkzaamheden werden via privileges aan de steden uitbesteed. Een privilege werd verstrekt door de landvoogd, meestal met het doel een o f andere stad te belonen o f te bevoordelen. De steden waren bijzonder gesteld op zo'n privilege omdat ze profijtelijk waren, zoals we zuUen zien. D i t privilege bestond uit: De vaarroute naar de haven van ''caepen " en zeetonnen te voorzien "tot noodruftigheyt van der seylagie ende zeevaerdige neringen ende't lant van Holland! en ook mede tot preservatie van de schepen, menschen, koopmansschappen ende goederen daerinne ". De zeesteden begrepen maar al te goed dat "om zekerder en bequamer aankomst" geven voor vreemde schippers en "alle derselven ongelukken voor te komen tot aenqueecking en gemak van allerhande koophandel" en goed gemarkeerd vaarwater van groot belang was. Een overkoepelende organisatie die de betonning en bebakening organiseerde, bestond toen nog niet. Die ontstond later toen de Staten van H o l land twee Colleges voor de Pilotage oprichtte: een voor de Noordelijke 3

kusten en zeegaten en een voor het gebied van de R i j n - en Maasmond. De Colleges bestonden uit vertegenwoordigers van de zeesteden. In t i j den van oorlog o f andere bijzondere omstandigheden werd de betonning geheel o f gedeeltelijk opgenomen. Buiten het gebied van de Staten van Holland ontbraken algemene regelingen.

Betonning en bebakening De historie van het betonningswezen kan men i n vier periodes verdelen: 1. de periode vanaf het prille begin tot 1795; 2. de periode van 1795 tot 1814; 3. de periode van 1814 tot 1836; 4. de periode van 1836 tot heden. Het is duidelijk dat de eerste periode het meest interessant is. Immers, i n die periode zien we de ontwikkeling van de betonning en alle zaken die daarmee gepaard zijn gegaan. In deze periode is er van een centrale leiding geen sprake. De zorg voor de bebakening en betonning werd aan een stad o f gewest toegewezen. In principe waren er zes "districten" waarbij we ons tot drie zullen beperken, namelijk: 1. De noordelijke vaarwaters die toegang gaven tot de Zuiderzee richting Kampen, Amsterdam, Enkhuizen, etc. 2. Het Amelander Gat en Harlingen; en 3. Het Reitdiep en de omgeving van de stad Groningen, die we gezamenlijk zullen behandelen. 1. De eerste periode vanaf het prille begin tot 1795 1.1 De noordelijke vaarwaters naar de Zuiderzee Privilege van de Paalkist In ons themanummer van 2009 (Het loodswezen op Vlieland) is vermeld dat "het bevaren van de kust en de zeegaten met hun vele zandbanken en richels een hachelijke onderneming was voor hen die niet ter plaatse bekend waren. Het verloop en de diepte van de vaargeulen veranderden 4

snel, zodat goede kennis van de lokale situatie noodzakelijk was om een schip veilig in open zee te kunnen brengen. Bij het in- en uitvaren van het Vlie en het Eierlandse Gat bleken de zogenaamde "Pascaerten "(zeekaarten) niet alleen voldoende en waren de schippers tevens aangewezen op het zeemanschap en de hulp van loodsen, die de zee random de eilanden goed kenden ".

Pascaert van 1780 van G. Hulst van Keulen.

Bron: internet

De kennis van de loods was niet alleen gebaseerd op de "Pascaerten" maar ook op de markeringen van de ondiepten en vaargeulen plus de (vuur)bakens langs de kust. De vermelding van de markeringen op de zeekaarten zien we vanaf het einde van de zestiende eeuw. Een voorbeeld van dit soort aanwijzingen staat in de zeilaanwijzigingen van L . J. Waghenaer in de 'Spieghel der Zeevaerdt' gepubliceerd i n 1584. Het is een beschrijving van wat men tegenwoordig een betonningssysteem zou noemen. Waarschijnlijk is deze beschrijving een van de eerste i n de wereld. De titel luidt:

5

Corte onderrichtinghe vanden Fatsoene ende forme/van Tonnen/Baeckens/Capen/etc. so de selve inde particuliere Caerte vande Vliestroomen/Eemsen weeser d'Elft'meersdiep ende de Mase aengheteeckent zijn.

ST^c/l

tr.

c7/t

z a n c / f r

.i^^.'/yfifVa/it/

t/f

j-r/t//:

, % t e z a / ^

rT, ft ^^j^stt'n ^jJiUfnt/i. it^ii^i /m fi lyi i) ^l^%^^a/u/ I'MI(/.S , f o t "len^
ffut/^en t f u t f t f t e/f -stf STofi ''M^^/^e

^tT/e t)

^A^f^fi o-riJe//i

f/C-

c);ti/t/>/ .H-af t f 5^ ^^Yie/
/lee/?-, . ^ a / i ts mtti d'y (/e 'M-a/if ^^/' ', Ojt) i/< f- cs^-Ac/^ny

'^juten/iff^f-

far ft ao^ fficr^en^an i , iwe£lfc^^ ttvi^ifu/f i{/>/ ; f / i f / i /fr/i^ ,/e /'^xfctc ^jCnpo n/> J^,-^iJr/?A'fi7t'fii/i?.rya, fioofy^e/^ ,/,• ^y^o/tn j / c f / / i / i / < ^ / K u i ? ; (-^it/f-^t>er^e t^'fif/rnste ^7c». , /of- i)^ /aastt ai / " X ? ^ - , n (/e Coe/s , /netfc/i o f f f ^ e f t ? e S S . O tr„ p • ' - ' j y nut < W 2 Q O . Z . O .cy^ft c/ec xr /^,»^s/r '/•^fn/r, fixfii men ,y<'n/e/Sinnen zfi/e-n me/ etn ^ . O . t n , O ten O . Oo^fs . /itraivi,t xo o - « / v Y ^V/ w<w i- t S S t f ^ / / cyan yJi^tf-ff me/lCs/^ot^ aon '-^"C^fo^r^ fieett ; ^e/t^^^^tzn >-^f'?>^f Z Z n f X n ,f,rn tr/ ov^ lir '^J^?et)f ^1717f ffien uti^efYfi £fin .

ennvorx^xfec),ct-a,n'(-yS^a^en. 27. 2j . naffXf^^n ; J^e en f / r ,yM'(fr~te ^otf.r/eyn — •• Nc-' \

irf> . ^ ' a r f y f f i c / ^ j f f ^ / n o t i r f/e W / V ^JminM) tan^ men a/^ ,Mn t f a / i ^J^er/^^^oorr* . / \ . . ' '

,-jw/ U^uuf^'ir^ y

De zeilinstructies die op de pascaert staan zijn ajkomstig van Thomas Poo

'

De Hanzesteden hadden groot belang bij een vlot en veilig scheepvaartverkeer. Zodra die zich ging uitstrekken tot de Oostzee en naar Engeland en Frankrijk, met als achterland het Rijnland, werd de verkenning van de kust ook voor dat achterland belangrijk. Als kenmerken op het vasteland werden het duinprofiel evenwijdig aan de kust en vooral kerktorens gebruikt. Op het eiland Texel zijn het vooral de kerktorens geweest die voor de zeevarenden als merken dienden, zoals de toren van "De Westen", in 1414 al aanwezig maar in 1859 afgebroken, en van "Den Hoom", waarvoor de dienst van het loodswezen nog lang een deel van de onderhoudskosten betaalde. Oostelijk van Texel was een voor de zeevaart zeer be6

langrijke opening tussen de Waddeneilanden, namelijk het Vlie tussen Vlieland en Terschelling.

AUus vcrthoortt hem lcxel^aUf Ocjl teJifHyrdai vm V. es dric mjjfm. t m m "

• ' " ^ ' ^ ^ ^ ^ ^

Kustprofielen zoals aangv^

'

p de kaart van Lucas Jansz. Waghenaer, 1583. Bron: Spiegel.....

De natuurlijke landmerken waren echter onvoldoende om op de juiste wijze de geulen te vinden en veilig te bevaren. Daarom zijn overal langs de kust en de Waddeneilanden al in de middeleeuwen vierboeten en kapen opgericht, met name op Texel, Vlieland en Terschelling. Op 28 September 1323 verklaarde Claes Richter van der Schellinge, dat er "een voerhuys oft ein mercke" op zijn eiland geplaatst was, om schade aan l i j f en goed b i j het inzeilen van het Vlie voor de handel op Kampen te voorkomen. Kampen zou de materialen voor de bouw leveren en Terschelling zou in m i l daarvoor de schepen uit Kampen vri j gebruik laten maken van het merk. Kampen zorgde tevens voor tonnen i n de Vliestroom (het zeegat tussen Vlieland en Terschelling) en later ook i n het Marsdiep, door de stad Kampen bekostigd. De burgers van deze stad hoefden daarom nooit tol te betalen als z i j het Vlie i n - o f uitzeilden. De te heffen tol op andere schepen werd in het dagelijks gebruik "bakengeld" genoemd en veelal verbonden aan de zogenaamde "landmerken". In de "Verzameling van stukken die betrekking hebben tot Overijsselsch regt en geschiedenis " kunnen we in de jaargang van 1865 de transcriptie 7

vinden van het officiele document in het 'Privilegieboek dat hierbij afgebeeld staat.

van

28 Sept. 1323. Wy Claes Bichter van der Scheiinge sine mederichter ende da( inene lant ran dcr Schelingbe maken kenliic alien den ghencn die dessen brief sien soclen ende hoeren lesen mit kcnnissc dcr wairhcit ende mil onscr graete an gode. Want dicke schadc is ghcschiel dat Ylie in to segeleade bcidc an liue ende an guedc, dairom sy wy Claes Richter cnde onse mederichter ende mono lant van der Scheiinge to rade

worden mit der stad van CampcD,

dat wy leggCD

woldcn een vocrhujs ofl eyn mcrke om dies ghemcnen comans oirbaer dat zy oer liif ende oer guet dalrmede moghen verbcrghen. Ende want die stad van Campcn voirs. dien steen dair dil voerhuys mede ghcleghct waert cnde die balken dairt mede ghcbalket waert wllcgcde ende l»ecosledc, dair om heb wij hem gbeloefi mit gueden trouwen ende louen in orconde desen brieue dat die bargberc van Gampen noch oerc goet noch oerc schiepe ende at goct dat in oeren schiepcn gciadcn is ewclikc ende vmraermeer neghene beschattingc of ghcldinc soelen gheucn to desen voerhuys cnde merke dat Vlie in of wt te seghelcnde. Vortmeer woldc die stad van Campcn bicrnae ene andere mcrke legghen dat Vie mede ouer te seghelende van dcr Scheiinge dat louc wij bcm dat wq hem dies wiilen gonnen cnde stedcn beholden bcm al des rechts dat hier beuorcn staet bcscrcuen. Ende in dcser dinge orkonde dat zij den burgheren ende die ghemener stad ran Campen ewelike vast bliucn ende onvcrbroken, so heb wq Claes ende dat menc lant van der Schelingbe onse segeic an desen brief gehangen. Gcg. int jair ons heren dusent driehondert cnde dric cnde twentich op Sante Micheeis anont. Afschrift in bet Privilegieboek van Kampen, bi. Ixvj. Boven slaal: » van der kapen opter Schcllinghe." In 1554 vinden wy de nitgaaf: » Scabini dedemnl pro

8

Kampen'

Dat Kampen een baken op Terschelling liet oprichten voor de scheepvaart is niet verwonderlijk. Het was immers deze IJsselstad, die zich door haar gunstige ligging aan zee en aan een belangrijke riviermonding, door haar grote Oostvaart (naar de Oostzee) en haar lidmaatschap van de Hanze opgewerkt had tot de eerste koopstad van de Nederlanden. De stad had er het allergrootste belang b i j dat de vaart door Vlie en Marsdiep ongestoord en regelmatig plaatsvond. Twee voorwaarden moesten hiertoe worden vervuld. De bescherming tegen zeerovers en andere v i j anden, waarvoor Kampen een aantal oorlogsschepen over de Zuiderzee liet patrouilleren en in de tweede plaats een betrouwbare aanduiding van vaarwaters en ondiepten, de betonning dus. Het ligt voor de hand dat een stad die hierbij het meeste belang had, deze maatregelen tot een "voorwerp van bijzondere zorg" maakte. De betonning van de zeegaten en de vaarwegen over de Zuiderzee kostte de stad natuurlijk geld en alle andere zeesteden profiteerden mee van deze voorziening. Hierom besloot men al snel van alle schepen op de Zuiderzee een vergoeding te vragen voor de onderhoudskosten van tonnen, bakens en kapen, het z.g. "paalgeld" D i t woord wordt wel i n verband gebracht met een paal, waarop een lantaam die als baken diende. Het paalgeld werd gestort i n de "paalkist" beheerd door het college van "paalmeesteren ", benoemd door de stadsregering. Het paalgeld diende o.a. voor de aanschaf en het onderhoud van tonnen en bakens langs de scheepvaartroute, vuurbaken en kapen, houten stellages als landmerken op uitspringende punten aan de kust o f op eilanden langs de route. Een vuurbaak markeerde's nachts de vaarweg door brandende takkenbossen, later door een kolenvuur. In het hoofdstukje Paalkist. Bron: Als't diep.... "Vuurtorens" wordt hier nader op i n gegaan. Het onderhoud werd verricht door de "tonnenman " door de "paalmeesteren " aangesteld, die het toezicht had in een bepaald district. In het Marsdiep en het Vlie voeren controleurs rond, die de penningen van de kapiteins inden en als bewijs van 9

betaling een loodje uitreikten, een

"paalloodje".

txamit in Vlye xl. gr. ad parandum tmnas, paelgell (4) de Sutphania.

en als ontvangst:

29 Nov. 1389. Folkorus Poppanie heerscap ende grietman opler Scheliingh doe claer ende openbaer alle recbteren daf vocr ons is ghecomen Bertold Grobbe een machlig boed wt ghcsant van die recht ende raet des ecrweerdighc stads van Kampen om te lessen die tonnen daer op ons land ter Scheliingh ghebercht waren. E n dcsse vscr. Bartold Grobbe heeft ghegcuen van die tonnen toe berchgheeld somma summarum elf coepmans rijnsgnld. daer -hy vol betaeldt heeft ende wi hem dancken ende die eerwerdige heren van Kampen als vao die tonnen op dit jaer. Item die heren van Gampcn pieghen ons jaerlyx toe bedencken mit een verndel salm, dat si nu in Iwie of drie jaer niet ghedaen en hebben, dat ons seer verwondert, want wi hemmen allijt behulplick sint daer sy toe gerecht synt ende altyt gheerne doen willen. Waerom wi bigheren ons' toe bidencken als sy van oelds pieghen toe doen ^2). In een oerconde d' waerht soe heb ic Folkeras heerscip ende grietman dissen brief doen bescghclen mit myn selfs sighel al hicr bencden gedruct op t spacium des breaes jnt jaer ons heren van neghen en tachtich op sinte Andreas auont apostcl. (1)

Paelgelt: by K H . I A E N :

vaUo

vectigal

uanticum,

vedigal

nauis palo nine

atligabu.

(2)

Volgene J A C . S C H E L T B M A ,

Mengelwerk,

V I . bl. 9 2 . zond dc ste-

delijke regering van Kampen nan de h«ercn van Texel van

Blois te Gonda joarlijks een

geschenk

uit het hois

van stenr, omdat zij de

betonning van het Marsdiep toelieten. — Dit moet vddr het jaar 139 7 plaats gehad hebben , dewyl Texel toen weder aan de gtafelykhcid van Holland viel.

I n eene oade lijst van Charters vindt men:

„ etc. woe die van Campen tonnen moegen „ Maradiep." en U04

„ Albrecht

leggen jnt Vlie ende jnt

Het atnk zelf it verdwenen en zal tnaschen de jaren 1397

beboord hebben.

10

M e n was handig genoeg om een tarief zo hoog te stellen, dat er flink aan overgehouden werd. Dit was wel de reden voor de vele twisten tussen de voomaamste zeesteden over het bezit van het paalrecht. Met deze winst werd een o f ander sociaal doel nagestreefd, bijvoorbeeld uitkeringen aan de weduwen van in stadsdienst omgekomen loodsen of, i n oorlogstijd, om de stad te versterken. De oudste vermelding van het paalrecht door Kampen is de verklaring, hierboven vermeld, van Claes van Terschelling. In 1334 gaven de Kampense schepenen geld uit voor tonnen in het Vlie en zij ontvingen in ditzelfde jaar een bedrag aan paalgeld van Zutphen. In 1389 ontving de "heerscap ende grietman " van Terschelling van Kampen 11 "coepmans Rijnsche guldens voor de tonnen te bergen ". De transcriptie uit het hiervoor genoemde archief staat hierbij afgebeeld. De geschiedenis van Kampen tot 1600 leert dat deze stad steeds geprobeerd heeft de veiligheid van de vaart op de Zuiderzee te verhogen door het leggen van tonnen en het plaatsen van bakens. Verder was de betonning van het Marsdiep destijds ook in handen van Kampen. Tegen het einde van de 14de eeuw begon Amsterdam deel te nemen aan de betonning en benoemde een college van paalmeesteren, dat de inning van het paalgeld regelde en dit geld in de zogenaamde paalkist stortte. Zolang Texel nog niet aan de grafelijkheid van Holland toebehoorde, mocht Kampen tegen beloning van de "Heeren van Texel" de betonning in het Marsdiep uitoefenen; dit heeft waarschijnlijk geduurd tot omstreeks 1397. In elk geval onderhield de stad Amsterdam i n 1412 in het Marsdiep een aantal tonnen en verkreeg ze b i j handvest van Philips van Bourgondie (16 mei 1452) het recht om het daarvoor ontvangen bakengeld enigszins te verhogen. Tenslotte betaalde Amsterdam een vast bedrag aan Kampen net als b i j voorbeeld Zutphen voor het gebruik van de Kampense bebakening van onder andere het Vlie, dat ook gebruikt werd voor de vaart naar Amsterdam. Tussen Amsterdam en Kampen begonnen geschillen over de betonning te ontstaan. Het betrof veelal klachten van "seer gemijnde vrienden enige sciperen ende cooplieden " en handelde over "seer qualikem leggen " en verdrijven van tonnen. Ook waren er echter klachten over het dubbel innen van "paelgeldt" zowel door de stad Kampen als door Amsterdam. In 11

1476 liepen de geschillen zo hoog op, dat de stad Kampen dreigde dat er geen ton meer in zee zou komen tenzij Amsterdam zich anders zou gedragen. De contracten tussen Amsterdam en Kampen duurden drie o f zes jaar, maar soms ook wel korter en steeds werd in de contracten het aantal tonnen genoemd met de plaats waar ze moesten worden uitgelegd en de prijs die moest worden betaald. In 1514 volgde weer een klacht dat "onuitsprekelijk schade" geleden werd. In hetzelfde jaar werd weer een overeenkomst getekend voor drie jaar en wel voor het leggen van 28 tonnen. Tevens werd gesteld dat Amsterdam het paalgeld zou ontvangen van alle schepen en goederen die in de Zuiderzee kwamen, uitgezonderd die bestemd waren " a a « burgers van Kampen, Deventer, Zwolleen Hasselt". Ook werd Kampen te kennen gegeven "dat het beter waer die tonnen uit Vlije te doen leggen bij Schellingers dan Vlijelanders, omme dat die Schellingers beter gereetschap daer toe hebben ende dat zij daartoe beth gestelt zijn ". In 1516 stuurde de stad Kampen aan Amsterdam een verweerschrift waarvan de titel luidde: "Instructie om te bewijzen, dat de stadt Campen alleen gerechtigt is de zeetonnen te leggen ende daer om weder het pael Oachten

gedaeo by

den gedepateerden

der

stede van Aemstcrdamme totten borgermeestcren ende rade dcr stadt van Campen. Ecrst hem beclaecht dat dickwyi die zeetonnen jnt voorjaer te late gelejt wordden ofte ten minsten zoe zeer spade ende laet dat tot veel tyden onsprckeljcke schade daer of gebeurt is, welcke schade njet iichteljcken en zoade wcsen to estiraeren. Op

t welck die bargermeesteren van Campen hem ge-

excuseert hebben mifs reden daer toe allegerende, besonder scggendo,

jndien zoix geschjet is, dattet toegecomen moet

wesen by tyden van groolc winter dat die tonnen nyel en hebben mogen

vp comen, anders hebben sy gcseyt dat zy

altyt heur vuyterstc meningc doen omme den tonnco mitten eersteo

geleyl to mogen

werdden ende zallen daer inne 12

doen ende gedacn hebben zulcke nacrsticbeyl dat men gheen sake en zal mogen hebben (e clagcn. Item die zelue burgermeesleren angesejd dat vpveylinge

ende rade van Campen

tleggen van den tonnen doen hy openbaar

ende nyet vcel gocts in brcngen cn kan, want

alsdan een scbalck zoe nae daer toe es als een goedt man ende daer af vcel gebreecke mogen comcn; hem gecxeuseert ende geseyt nyet dan eens geschyet tc wescn,

seggendc

dattet zeer goede gesellen zyn die tlast hebben. Die zelue burgermeesteren van Campen te kennen gegeuen dattet bcter waer die Scbellingers

tonnen int vlye te doen leggen by

dan Yiyelanders^ omme dat

die Scbellingers

beter gercetscap daer toe hebben ende dat zy daer toe betb geslelt zyn, twelck den heren van Campen danckelyck genomen hebben ende zullen vp die toecomenden jaeren daer jnne zoe doen. Gedeelte uit de notulen m.b.t. de klachten .

Bron: Overijsselsch

geldt van alle schepen en gueden te bueren en nyet de stadt Amstelredamme etc sal men aenmercken tghene hier navolget". In dit verweerschrift betoogde Kampen dat zij voor meer dan honderd jaar zeetormen had gelegd op haar kosten. De vergoeding aan Kampen voor al het werk dat zij verrichtte, werd verhoogd van 45 gulden i n 1451 tot 162 i n 1514. Een nadeel voor Kampen was echter dat de scheepvaart op Amsterdam toen vrij snel toenam en dat deze stad steeds machtiger werd, terwijl de positie van Kampen achteruitging. Kampen zocht steun b i j de Hanzesteden o.a. b i j Lubeck, maar van die zijde hield men de boot af. Ondertussen namen de klachten over de betonning toe en Kampens positie werd steeds moeilijker. De bloei van Kampen werd mede beeindigd door de voortdurende oorlogen tussen Karel V en de Hertog van Gelre. Voor Kampen zat er niet veel anders op dan door onderhandelingen een zo gunstig mogelijke positie proberen te verwerven. Kampen kreeg nu voortaan een vast bedrag van Amsterdam, dat geleidelijk werd verhoogd, als gevolg van de toegenomen scheepvaart. 13

In 1527 kwam voor de stad Kampen het tastbare einde. In dat jaar, op 4 maart, werden de zeetonnen (32 stuks) aan Amsterdam verkocht, dat hiermee het alleenrecht verkreeg om de Zuiderzee en de zeegaten af te bakenen. A l het materiaal werd toen door Amsterdam overgenomen; voor het uitvoeren van de betonningswerkzaamheden maakte Amsterdam contracten op met zogenaamde "stroemeesters ". Tot 1573 hield de stad Amsterdam het Recht van "Paalkist" op de Zui derzee. Amsterdam verzorgde de bebakening van de Zuiderzee en de zeegaten en kreeg in ruil daarvoor dit recht om baken-, ton- en vuurgelden te heffen van de schippers die de Zuiderzee bevoeren. Dus eigenlijk een Rijksbelasting, i n de handen gelegd van de machtige stad Amsterdam. Het recht dat, zoals gezegd, een zeer belangrijke inkomstenbron betekende.

Paalhuis in Amsterdam, 1640. Schilderij van Jan Abrahansz. ten, Rijksmuseum Amsterdam.

14

Beersta-

Het Paalhuis in Amsterdam Het Paalhuis in Amsterdam werd in 1560 in Hollandse renaissance stijl gebouwd aan de noordzijde van de Nieuwe Brug aan wat toen nog het Open Havenfront van Amsterdam was, tegenwoordig de Prins Hendrikkade. Het was half in het IJ gebouwd, zodat de schippers hier gemakkelijk het verschuldigde paalgeld konden betalen. Ook konden de schippers hier brieven voor kooplieden achterlaten. In het begin was dit nauwelijks gereguleerd, zodat het regelmatig voorkwam dat brieven te laat of helemaal niet bezorgd werden. Op 31 januari 1598 kwam hier verandering in. Vanaf die datum waren alle schippers verplicht hun brieven aan het Paalhuis af te geven, waarna de inwonende Paalknecht deze registreerde en de geadresseerde deze tegen betaling kon ophalen. De Paalknecht moest dit bedrag vervolgens weer afstaan aan de betrokken schipper Het Paalhuis werd in 1681 afgebroken vanwege de bouw van een zware waterkering en een schutsluis tussen het IJ en het Damrak. Het tonnenlood en de paalkistpenningen van Enkhuizen In 1551 was Enkhuizen voor zestig zeeschepen en tweehonderd R i j n vaarders de thuishaven. Enkhuizen was van oudsher een belangrijke haven. Zo werd er al i n 1394 kaas geexporteerd, geen verse losse kaas maar ''cleyne Edammer casekes ", welke langer houdbaar waren en gemakkelijker per schip waren te vervoeren. Naast de Zuiderzeevisserij, werd Enkhuizen door de oorlogshandelingen in het zuiden eveneens thuishaven voor zestig z.g. Haringbuizen. Amsterdam groeide sterk en dit ging ten koste van concurrerende havens zoals Enkhuizen en Hoom. Zodra zich door de oorlogshandelingen de gelegenheid voordeed, nam Enkhuizen dan ook de kans waar om het recht van paalkist van Amsterdam af te nemen. Deze gelegenheid kwam in 1573, nadat Enkhuizen, gevolgd door de andere "watersteden", zich aan de zijde van de Prins van Oranje had geschaard, terwijl de hoofdstad nog de Spaanse zijde hield. De poging van Enkhuizen had succes en b i j handvest van 9 februari 1573 werd aan deze stad het recht van paalkist gegeven door de Prins van Oranje als stadhouder van de Koning van Spanje (het was nog voor de afzwering). De kroniek van Brandt zegt 15

hiervan, dat "die van Amsterdam, sich als vyanden stellende tegens de gemeene Staeten van Hollandt en met Alva en sijn Spanjaarden t'samen spannende, verklaert wierden van 7 voorsz recht vervallen te sijn: voorts wierdt het de stadt Enkhuisen gegeven, ten insien van de goede getrouwigheit, den Koning en den lande geduuriglijk hewesen; om 7 genet en voordeel daer van komende, tot verstercking en onderhouding hunner stede en haven te besteden". De zeeschepen voeren nu vooral naar Enkhuizen en Hoom, omdat de Wateigeuzen de vaart op Amsterdam belemmerden. Aan het privilege van paalrecht kon Enkhuizen hiervoor paalgeld eisen. Een interessante inkomstenbron voor een stad met 30.000 inwoners. Het was dus een zeer grote triomf voor Enkhuizen en het is te begrijpen, dat Amsterdam, toen het zich Een gedeelte van de buitenzijde van de in 1578 ook van de Spaanse troe- geborgen ton uit de Stortemelk in 1987. pen ontdaan had, het paalkist-recht ^'"o"- ^'-^'^'^P terug eiste. Enkhuizen wilde het verworven recht natuurlijk niet afstaan en de zaak werd voor de Staten van Holland en West-Friesland gebracht. Deze beslisten in het voordeel van Enkhuizen, dat sindsdien tot ver in de 19e eeuw het recht van paalkist heeft behouden. Toen de blokkade in 1578 werd opgeheven, keerden handel en scheepvaart weer snel terug naar de stad Amsterdam. De vroedschap van Enkhuizen beheerde de paalkist en was dus verantwoordelijk voor de betonning. Steeds werden voor een periode van twee jaar tonnenmannen aangesteld voor een bepaald deel van de vaarroute zoals de Texelstroom, Vliestroom en de Zuiderzee trajecten. De tonnenmannen van de zeestromen kregen 750 gulden als jaarlijks traktement. De vaarwaters i n de Zuiderzee leverden veel minder op, namelijk 150 gulden voor een bepaald deeltraject. Het is duidelijk dat de zeestromen 16

meer werk vereisten. Behalve dat er veel meer tonnen i n diep water moesten worden verankerd, was het karwei ook lastig omdat er veel stroom Hep en b i j harde wind ook nog eens een hoge zee. In de Ordonnantie stond zorgvuldig omschreven waarop allemaal gelet moest worden. De betonning moest na 12 maart zo snel mogelijk uitgevoerd worden. Daarbij werd een uiterste precisie verlangd; de stromen en de diepten moesten goed in de gaten worden gehouden b i j het plaatsen van de tonnen om " de passage voor de zeelui secuur en seker te houden ". Verder moest de tonnenman altijd paraat staan, zodat na een hevige storm, een zeer hoog water o f ijsgang, onmiddellijk kon worden opgetreden met de inspectie van de betorming en zo nodig weer op orde brengen. H i j deed dit allemaal op eigen initiatief Na de hondsdagen (eind augustus) werd begonnen de wintertonnen in orde te maken. Z i j moesten rond 12 november uitgelegd zijn. Het onderhoud van de tormen en bakens was ook voorgeschreven i n de Ordonnantie. Zo waren de te gebruiken materialen nauwkeurig voorgeschreven, zoals Bentheimer steen voor de verankering. Het Enkhuizerzand Enkhuizen was in die tij d een strategisch belangrijke vesting dankzij zijn ligging op een vooruitspringende landtong in de Zuiderzee. Deze landtong Hep door tot aan Stavoren en staat bekend als het Enkhuizerzand. Enkhuizen kon de toegang tot de kom zuidelijk van het zand gemakkel i j k afsluiten en dat is in de tachtigjarige oorlog mede bepalend geweest voor het verloop van de oorlog op zee. De landtong was doorsneden met geulen, die kleine schepen de mogelijkheid boden hun weg over de plaat te vinden. A . Goos schrijft i n zijn Nieuw Nederlandsch Caertboeck, verschenen in 1616: ''Enckhuysen is uyt der natueren een zeer stercke stadt overmits hare ghelegentheyt ende de verholen zanden oft Droochten in de zee als bolwercken liggende teghen het aenkomen van de schepen der vyanden die de stadt enich hinder zouden willen doen. Want de diepte tusschende zanden is niet dan met grote behendigheyt te bezeylen zodat de schepen voor de windt aenkomende qualijk weder te rugge kunnen zonder tegen't geweldt der stadt aen te moeten die dan altyt ghenoech op haer hoede kan wezen ". 17

Deze plaat is langzaam door voortgaande stijging van het zeeniveau, onder water verdwenen. Deze ondiepte was wel met enkele geulen doorsneden en die konden als doorvaarten van het Enkhuizerzand naar en van Enkhuizen worden gebruikt, maar men moest deze nauwkeurig kennen. In verschillende zeekaartboeken vindt men zeilaanwijzingen voor het naderen o f verlaten van de stad.

Lantaarnloodje Enkhuizen. Bron: Zuiderzee Museum Tot ongeveer

1600 was de boeier het

vrachtschip b i j uitstek. Hoewel men onder schepen van dit type al grote exemplaren aantrof, was de gemiddelde diepgang ongeveer 10 voet, waarmee men door het Enkhuizerzand kon varen. Na 1600 werd mede door de ontwikkeling van het fluitschip de vorm, i n houd en diepte van de schepen vergroot. Hierdoor konden slechts kleinere schepen van de doorvaarten door het Enkhuizerzand gebruik maken. Tevens kregen de havensteden rondom de Zuiderzee een nieuw probleem. Behalve met de grotere diepgang van schepen kregen ze ook te maken met met het dichtslibben van hun haventoegangen. De verzanding van de Zuiderzee is vermoedelijk een onderdeel geweest van grote veranderingen i n de zeestromingen die ook verschillende veranderingen i n de Zuiderzee tot gevolg hebben gehad. Zo werd het obstakel Breezand aangetast en werd er een diepe geul uitgeschuurd, waardoor het Marsdiep een betere toegang gaf tot de Zuiderzee. Het losgewoelde zand kwam ondermeer terecht in de geulen van het Enkhuizerzand en voor de kust van Makkum en Woikum. Het stadsbestuur van Enkhuizen moest vanaf 1590 eeuwenlang vechten tegen het opdringende zand en deze strijd heeft haar vele duizenden guldens gekost. Deze ongelijke strijd, die het fmancieel vermogen van de stad ver te boven ging, werd pas omstreeks 1900 beeindigd, toen de stroomgeleidende dammen langs het Krabbersgat helemaal klaar waren. Met betrekking tot deze strijd is i n het stadsarchief van Enkhuizen een stuk te vinden, gedateerd 25 november 1782, waarin de Heren Burgemeesteren van de stad 18

Enkhuizen ''bij inschrijving besteden het uyttrekken oft uytkrabben van vijftien duysend lasten specie tot het verdiepen van de bank, gelegen in het Crabbersgat in de Zuiderzee voor de stad Enkhuizen". Behalve allerlei bepalingen komt i n deze acte de volgende zinsnede voor: "De aannemer, die het eerst sijnen aangenomene lasten heeft opgebracht, sal tot eene vereering genieten, een silvere sak tabaksdoos". .,4an het slot van dit contract staat: "De ondergetekende bekenne geteekent te hebbe de bovenstaande vijftien duysent last. Actim Enkhuyse den 25 November 1782. Ary van der Linde ".

De genoemde tabaksdoos, bovenkant.

De genoemde tabaksdoos, onderkant.

19

Bron: Zuiderzee Museum

Bron: Zuiderzee Museum

Maar de twisten omtrent de betonning bleven komen en gaan. Zo ontwikkelde zich het "Nieuw Diep" nabij Enkhuizen als een aantrekkelijk vaarwater dat aansluiting gaf met de Texelstroom en Vliestroom. Dit vaarwater werd echter van betonning voorzien door Hoom, dit tot woede van Enkhuizen. De diverse rechtzaken brachten geen oplossing en Enkhuizen liet op een zeker moment vier oude schepen, met zand en kiezelstenen Vmo-bakenloodje. Bron: geladen, zinken in het vaarwater om het het geheugen van Nederland zodoende te blokkeren. Enkhuizen werd "gecondemneerd" om de schepen te lichten, maar de Enkhuizers hadden daar geen trek in. Echter, de wrakken en de stenen verdwenen in de bodem en waren geen belemmering meer voor de scheepvaart. Voor het betonnen van de zeegaten, het privilege dat nog steeds b i j Enkhuizen lag, had de stad drie tonnenmannen in dienst. Het was een arbeidsintensieve aangelegenheid, zoals blijkt uit het regelmatige overleg tussen de tonnenmannen en de stadsregering, maar ook met de tonnenman van Terschelling. D i t blijkt uit een teruggevonden nota van 1694 met betrekking tot het arbeidsloon van de tonnenman van Terschelling. Om de paar dagen ging h i j het water op om de tormen te inspecteren en aan de hand van zijn bevindingen deze te verplaatsen, te verwisselen o f weer op de goede plaats te leggen. Daartoe moest hij bijvoorbeeld viermaal naar Enkhuizen om materiaal op te halen o f te brengen. Kritiek kwam er van de scheepvaart; de loodsen klaagden veelvuldig over te kleine tonnen (vergeleken met vroeger), te weinig tonnen en over het feit dat een keer de twee buitenste tonnen waren verdwenen en het drie maanden duurde, voordat er wat aan werd gedaan. Dit alles leidde er toe dat schepen vergingen o f grote schade opliepen, hetgeen natuurlijk u i terst nadelig was voor het eiland. De klachten bleven maar komen, vooral van de Vlielander en Terschellinger loodsen. Vofeens diverse afrekeningen werd het recht, behalve te Enkhuizen en Amsterdam, ook geheven te Edam, Medemblik, Zaandam, Nieuwediep, Terschelling en Vlieland, en aan het stadsbestuur van Enkhuizen afgedra20

gen. Het tonnengeld was speciaal voor schepen die het noordelijke deel van de Zuiderzee bevoeren, waar ook het merendeel van de tonnen lag. Deze schepen voeren naar de Waddeneilanden, bleven daar op de rede, omdat ze volgeladen te diep lagen voor de Zuiderzee en de lichters vervoerden de vracht dan verder. Als bewijs van betaling gaf Enkhuizen het z.g. "tonnenlood". Tonnenioodjes, vuurloodjes, bakenloodjes, lantaarnloodjes en havenloodjes Omdat papieren kwitanties aan boord van schepen nogal kwetsbaar waren, werd als bewijs van betaling een loodje gegeven. Voor Enkhuizen was op het kleine en op het grote tonnenlood een kegelvormige zeeton aan een ketting afgebeeld met het wapen van Enkhuizen en het jaartal (het kleine lood met alleen de laatste twee c i j fers). K o n een schipper van een binnenschip achteraf aantonen, dat h i j het hele jaar niet naar de Texelstroom was gevaren, Vuurbakenloodje. dan kon h i j het geld van zijn tonnenlood Bron: Zuiderzee Museum terugvragen. Van schepen die de haven van Enkhuizen invoeren, werden ook nog vuiirgelden geheven voor het doen ftmctioneren van de "zeelantaams" o f havenvuren. Als kwitantie gold een eenvoudige loden penning met het stadswapen (drie haringen) en een cijfer. In de 18de eeuw kostte dit vuurlood acht stuivers en steeg tot een gulden per jaar i n 1922. D i t loodje heeft meerdere benamingen gekend, namelijk paalkistpenning, havengeld, vuurpenning o f lantaamlood. V r i j w e l alle havens gaven loodjes uit zoals uit de grote verscheidenheid van loodjes blijkt. U i t de letters kan men veelal de herkomst van het Bakenloodje van Harlinloodj e afleiden.

ge„ voor de Jetting. Bron: internet

21

Opbrengsten van het paalgeld Door AUex Kussendrager is veel onderzoek gedaan naar de opbrengsten van het paalgeld. Het statistisch materiaal over de Nederlandse handel tijdens de Republiek geeft een indruk van de ontwikkeling van de handel. Zonder diep in het cijfermateriaal te duiken geven we hier een globaal overzicht. Het gaat om jaarreeksen met betrekking tot een heffing op de scheepvaart, die vanuit de Noordzee de Zuiderzee bereikte, het paalgeld. De heffmg was, zoals we reeds gezien hebben, voor de bekostiging van merktekens voor de zeevarenden. Het recht op het heffen van paalgeld wisselde een aantal malen van eigenaar. h i de Enkhuizense boekhouding en in enkele andere bronnen uit het gemeente archief van Enkhuizen zijn jaarlijkse opbrengstcijfers voor diverse periodes van het paalgeld te vinden. De cijfers van het Enkhuizense paalgeld vallen uiteen i n afzonderlijke bedragen betreffende de havens aan het Vlie, het Marsdiep, de Zuiderzee en het IJ in de provincie Holland en West-Friesland. Daamaast zijn er enkele opbrengsten uit de zeventiende eeuw van Harlingen vermeld (zie verder). De gegevens beperken zich tot de scheepvaart vanuit voile zee naar het Zuiderzeegebied. Jaarreeksen met betrekking tot de invoer zijn echter niet de enige gegevens welke uit de administratie van het paalgeld te halen zijn. Er zijn "havenboeken" van Amsterdam beschikbaar, die over ieder schip dat deze wereldhaven aandeed, belangrijke gegevens bevatten. Verder werden er nog andere belastingen geheven van schepen die de Zuiderzee vanaf de Noordzee opvoeren, namelijk het "buitenvuurgeld" en "binnenvuurgeld". Het buitenvuurgeld was voor de kosten van de vuurtorens langs de Noordzee, terwijl het birmenvuurgeld werd geheven van schepen die de Zuiderzee bevoeren zonder buitengaats te zijn geweest. De oudst bekende tarieflijst i n Enkhuizen is ongedateerd afgedrukt i n de "Handtvesten, Privilegien, Willekeuren ende Ordonnantien der Stadt Enckhuysen" (Enkhuizen 1667 pagina 203-205) onder de titel: "Observanntie van den ontfangh van't Paelgelt". Verder bestaan er afzonderlijk gedrukte "Observanties" uit 1660, 1695, 1710 en 1747.

22

E

Van'tPacJgelt: 71 € ^ ( x t i i | i t S ( t l t n i r - ! 9 o e I i ban bf %ttUt G Dgnl^eecen ban denOececBten betftaen Dat'er dagelgcr uroote queflfe en - «M«^t> lebaen jgnbe/ bat befioopUebenben^tDfpperif ai|i ban bare bebongen b;arOi g c penben 5Ullen 5i)n te betalen. Gecondigt in Amftclrcdam den vyfdcn Mey, Anno i jj6.

^Dfett^antte ban oen ^ntfan0lb Dan t j^ael-0elt. A. A tflfcfioonfeSlertladban uiCon k*A9(niageco oftc roobe ftg;i)f-aerbe ' I tonnefwa of tan Hliupn't lafl tegen 4000 pont Faiupn't bat tegen 1600 pont .flimanbetenbebael .Mmanbelen'tbaetfen timpbon of 0gffel loit't laft ban 4000 pont f

S % S b f S Donbect tonnetfenn llpDeien boo) be tonne firpup0 *i iaft tegen blec Donbert pont afdie 23007 afct) 't m rm blec Donbect pont l l f $ mttb-m't fall ban tttalef tonnen Il3gn't bat ban bfec 4^(X\iocHita »• tl>«penbe!^at6 FsDsacnfteen ofie Umber be tonne ^ Ster't lad ban tualef tonnen 4&iaeab}fel btt tonnetien ffilitfi bobbel mth b « baeif en SlU6encbel23ltcfiDetbaet^eR siorbebellenDetbectiiec 3&oec6b)ept't lafl ©oonen'tlaH ^ De eerste bladzijde over de tarieven voor het paalgeld. 23

Gul

o o o

o o 0

o o o o o o o o

nuy pen X o 8 • 5 o « I f o o 9 X .9 I 0 • 2 a 0 S o i 6 o o 8 9 o

o o o

£ t i

o

o o o o

0

0

o o o

I

8 8 o .0

f

i

1 »oter

Bron: Ordonnantie...

De inhoud van deze lijsten bestaat uit een alfabetische opsomming van goederen, met daamaast het toe te passen tarief dat meestal op hoeveelheid, soms op waarde was gebaseerd, zoals ook in het begin van het artikel is weergegeven. Dat het paalgeld voor Enkhuizen een bron van inkomsten vormde, evenals voorheen voor Amsterdam en Kampen, blijkt uit het volgende voorbeeld. In 1661 bedroegen de uitgaven aan onderhoud etc. 2495 gulden en in 1745 5594 gulden, oftewel respectievelijk negen en achttien procent van de totale bruto opbrengsten van het paalgeld uit die jaren. Na de Franse tij d is het niveau van deze uitgaven opvallend hoog: over 1815 tot 1818 varieert het van de 51 tot 85 procent van de bruto-inkomsten. Verwaarlozing van de betonning en bebakening gedurende de Franse tijd zou hier een oorzaak van kunnen zijn vanwege de inhaalslag die gemaakt moest worden. U i t de diverse geheven belastingen werd later ook b i j voorbeeld de oeverbescherming rond de Zuiderzee bekostigd omdat de zeespiegel bleef stijgen. Deze uitgaven werden in de loop der jaren veel hoger.

1.2 Groningen, het Amelander Gat en Harlingen Groningen

In de zestiende eeuw was er over het wad een druk scheepvaartverkeer en het was zelfs mogelijk om over het wad van Harlingen naar Hamburg te varen. Betonning werd dus steeds noodzakelijker. Behalve de stad Emden was er in dit gebied ook de stad Groningen, die aan het betonningswerk deelnam. V o a het uitvoeren van de werkzaamheden had deze stad een tonnenmeester in dienst. Deze autoriteit kreeg ondersteuning van de stad Groningen omdat het bakengeld, dat hij van de schepen binnenkreeg, onvoldoende was om in zijn onderhoud te voorzien. Zoals elders in het land werd ook hier de betonning van St. Maarten tot St. Pieter opgenomen en was de intemationale vaart vrijwel onmogelijk. 24

Het betonningsmateriaal werd geleverd door de stad Groningen, het schip door de tormenmeester. Het Groningse gebied strekte zich uit van de Lauwerszee tot en met het gebied van de Dollard. Voor de stad Groningen was dit een moeilijke situatie omdat aan de ene kant de stad Emden op haar gebied betonde en zij aan de andere kant moeilijkheden met de Staten van Friesland ondervond over het betormen. Ondanks de verklaringen van de stad Groningen van 1611 en 1686 over haar bevoegdheden tot het betormen van een gebied van Eemshom tot de Lauwerszee, veranderde er weinig aan de bestaande situatie. Zelfs i n 1822 gaf de stad Emden haar bakeimieester nog orders westelijk van de Wester-Bems tot bij Pieterburen te bebakenen, aismede het gebied bij de Lauwerszee. Kort daarop, in de periode 1830 - 1840, namen de Groningse bakenzetters de betonning van het Groningse wad over onder toezicht van een i n specteur. De moeilijkheden met de Friese Staten betroffen de betonning van het Friese zeegat. In 1556 werd er een eind gemaakt aan een toen al lang bestaand meningsverschil tussen de Friezen en Groningers, waarbij ook de betorming van het Plaatgat, ook wel Scholbalg genoemd, betrokken was. Maar tot een werkelijke oplossing van het betonningsverschil is het echter nooit gekomen; tot aan de Franse t i j d bleef het problematisch. Amelander Gat en omgeving Hoewel de betonning van het Amelander Gat en het Coggediep lange tijd onderhouden was door de stad Dokkum, werd deze op een gegeven moment overgenomen door het gemeentebestuur van Harlingen. Het waren echter niet alleen deze vaarwaters waar Harlingen zich mee bemoeide, ook het gebied rond de Jetting, Kromme Balg, Abt, de Friese wadden ioi Bakenloodje Amelandergat 1820. het Groningse diep en het Komwerder-^''o"

'^<^^^^P^^'^heologie Lely-

zand behoorden op den duur tot haar resort. Hier deed het typische geval zich voor dat de stad Harlingen het be25

tonnen en bebakenen overdroeg aan het Armenbestuur (Armenkas). D i t bestuur mocht bakengelden heffen. Een en ander blijkt duidelijk uit een reglement van de Magistraat van Harlingen gedateerd 26 januari 1687, maar nog duidelijker uit een schrijven van het stedelijk armenbestuur uit die t i j d aan de Staten van Friesland, waarin men klaagt dat de Staverse, Hindeloper, Workumer en Makkumer schepen het tonnen- en bakengeld niet betaalden. Ook werd hierbij nog opgemerkt dat het "al van oude en immemorale den het leggen en bezorgen van zeetonnen en drijfbakens ten zijnen ten heeft gehad".

tijlas-

De rol van Harlingen bij de betonning van het Amelander Gat en Groningen Van oudsher oefende Groningen het waterrecht uit vanaf de Eemsmond (in samenwerking met de stad Emden) tot aan het vaarwater tussen Ameland en Schiermonnikoog, de Scholbalg. De stad Groningen bemoeide zich al vanaf 1453 met de bebakening. Van tij d tot t i j d claimden de Staten van Friesland dit zeegat en i n 1550 werd het serieus aangepakt. De vraag was dus: Wie oefende de heerlijke rechten op de stroom uit en wie had bij gevolg het recht om van de uitvarende en binnenkomende schepen paalgeld te heffen om de betonning en bebakening te kunnen bekostigen? Groningen had dit goed voorbereid. Ze had getuigenissen verzameld van bejaarde schippers, die verklaarden dat de stad al langer dan v i j f t i g o f zestig jaar tonnen i n de Scholbalg legde en ze onderhield met het tonnengeld dat de schippers betaalden. Bewijsrechtelijk was dat een handige zet. Degene, die kon aantonen dat hij langer dan dertig o f v i j f t i g jaar een bepaald recht uitoefende, was door tijdsverloop de eigenaar daarvan geworden. De landvoogdes Maria van Hongarije beschikte op 5 j u n i 1551 negatief op het verzoek van Groningen: "Soe bevinden wij dat den stroem ende gront aldaer de voers tonnen gelecht zijn den Keyser onsen Heren ende brueder als Heere van Westvrieslandt nottoirlijcken competeert ende toebehoort ende dat Ghij daertho gheen recht noch possessie en hebt noch recht oft possessie pretenderen en moecht". Het meningsverschil bleef doorsudderen en i n 1556 gaf Koning Philps I I opdracht hieraan een einde te maken. Uiteindelijk trokken de Staten van 26

Friesland aan het langste eind. In 1562 werd besloten tonnen te leggen van Dokkum naar de open zee (via de Scholbalg). Deze betonning werd verzorgd door de admiraliteit. De Harlinger armvoogdij kreeg ondertussen het recht om de tonnen en de bakens i n de Jetting te gaan exploiteren. Volgens de website van Stefan Eisinga werd i n 1589 de eerste betonning van de Jetting uitgevoerd. De admiraliteit verhuisde i n 1645 naar Harlingen omdat het Dokkumer Diep verzandde. Met die verhuizing breidde de admiraliteit zijn zorg uit naar het Amelander Gat, het vaarwater tussen Ameland en Terschelling. De betonning werd i n 1665 gelegd. Maar aan het jaartal wordt getwijfeld. Want wanneer i n het Amelander Gat daadwerkelijk tonnen werden uitgelegd, is onduidelijk. Op een gedetailleerde Waddenkaart van 1709 wordt wel de diepte van de vaargeul aangegeven, maar geen tonnen. Vanaf Harlingen had men nu via de Jetting een verbinding met de Vliestroom en het Amelander Gat.

Kaartvan

Willem Jansz. Blaue ca 1623. Acht tonnen in de Jetting. Bron: Spiegel....

27

De Jetting

Na het ontstaan van het waddengebied tussen de strandwal en Friesland hadden de landerijen veel overlast van het water, dat uit de Middelzee de Noordzee instroomde. Deze landerijen behoorden voornamelijk toe aan de abdij ^ ^- ^ i d G t Ludingakerk. Het eiland Griend was aan het AK=ArmellZier. Bron: begin van de 13de eeuw welvarend en beroemd internet vanwege zijn kaas. De stad Griend, gelegen aan de Vliestroom, werd in 1220 versterkt en er was een Latijnse school. Om het transport van een naar het vasteland te bevorderen werd er een in 1213 door de Leekebroeders een afwateringskanaal gegraven vanaf Harlingen langs de Dijkhorne en de stad Gri(e)nd tot aan het Vlie, de Jetting geheten. En verderop, voor een betere scheepvaart naar Texel, werd er ten zuiden van Vlieland een kanaal tussen het Vlie en het Eijerlandse Gat gegraven: de Monnikensloot. Tevens zorgden de kanalen voor een betere ajwatering van de kwelder. Het water dat met geweld de Noordzee in- en uitstroomde, was er de oorzaak van dat de kanalen breder en dieper werden. Dit leidde er mede toe dat met de grote Sint-Luciavloed op 14 december 1287 de stad en een groot gedeelte van het eiland verdwenen. Er bleven slechts een paar bewoonde huizen over. Het eiland verplaatste zich zuidwaarts en werd verlaten. r^-.r-i^^ In de 19de eeuw is het nog eens zes jaar bei woond geweest door vader en zoon Haringa. Zij verdronken echter samen met hun vee tijdens de verschrikkelijke januaristorm van 1877. ' \ J

I

Bakenloodje Jetting, 1786. In 1713 droegen de Friese Staten de beton- Bron: internet ning van het Amelander Gat van de admiraliteit over aan de kerkvoogdij. De armenvoogden voerden vanaf dat moment de pretentieuze titel "Directeuren der zeetonnen van de Jetting en 28

het Amelander Gat". Aanvankelijk moesten z i j i n het Amelander Gat drie tonnen onderhouden, behalve in oorlogstijd. Voor het gebruik van de tormen door passerende schepen werd het geld op zee geind. De ontvanger was op de zandplaat de Abt gestationeerd. Drie stuivers kwamen ten goede aan de tonnenman, die dus de feitelijke zorg voor de tonnen had, en v i j f stuivers gingen naar de armenvoogden. De inning op zee was slim bekeken. Want ook de schepen die op weg waren naar Holland en dus niet een Friese haven binnenliepen, betaalden nu hieraan mee. De betonning van de Jetting bracht i n het begin te weinig op. Maar met het Amelander Gat erbij waren de inkomsten gedurende de rest van de achttiende eeuw positief. In 1723 bleek, net als b i j de andere zeegeulen, dat het Amelander Gat verzandde waardoor het onbevaarbaar was geworden. Er was echter een nieuwe doorgang aan de noordwestkant van het B o m r i f uitgeslepen dat dieper en veiliger was. Dus verzochten de schippers de Staten van Friesland om betonning van deze nieuwe vaargeul en een kaap op het westeinde van Ameland. Tevens verzochten zij de betonning van het oude zeegat te handhaven ten behoeve van de kleinere vaartuigen. De schippers waren graag bereid daar extra voor te betalen. De armenvoogden hadden hier geen moeite mee en verhoogden het tarief. In 1745 volgde nog een tariefsverhoging omdat de geul zich wederom had verplaatst. In de nieuwe situatie waren meer tonnen vereist, die bovendien i n wilder en dieper vaarwater lagen, waardoor de kosten van onderhoud hoger waren. Ondertussen was het stadsbestuur van Harlingen ontevreden geworden over de manier van boekhouden van de armenvoogd i j . U i t de administratie was niet duidelijk o f er winst dan wel verlies werd geleden. Het bestuur van de armenvoogdij voelde zich beledigd en vatte deze actie op als een teken van wantrouwen, temeer daar zij alleen maar verantwoording hoefden af te leggen aan de Staten van Friesland. Tevens speelde binnen het voogdijbestuur een conflict tussen de gereformeerde en doopsgezinde leden. De Staten van Friesland erkende het administratieve probleem bij de voogdijraad, maar alle andere eisen van het stadsbestuur werden niet ingewilligd. Beide partijen werden gemaand tot een behoorlijke samenwerking en dat blijkt i n de jaren die volgden te zijn gelukt. De armvoogdij exploiteerde uiteindelijk nu i n principe de hele markering zuidelijk langs de Friese westkust tot het punt dat uitkwam op de route naar Amsterdam. De in Harlingen gevolgde construc29

tie dat de exploitatie van de betonning werd toegewezen aan de armvoogdij was een elegante oplossing. De schepen die ton- en bakengeld moesten betalen, zagen dat de opbrengsten niet wegvloeiden naar een o f andere overheidskas, maar dat het geld voor de noodzakelijke markering van geulen en platen werd aangewend. En met de eventuele winst werd tenminste een plaatselijk belang gediend. Bakengeld van Armenkas Harlingen De Armenkas van Harlingen inde dus gelden voor de betonning en vuurbakens vanaf het Amelander Gat en de Jetting tot en met de Friese westkust. De opbrengst van deze dienst was bestemd voor de armenzorg van de stad. I n eerste instantie diende de bebakening vooral voor zeeschepen, die daar vanwege hun grote diepgang het meeste belang b i j hadden. A l leen voor deze schepen gold daarom de belasting, oftewel het paal-, baken-, o f vuiirgeld, al naar gelang het gebied waar de belasting werd geheven. In 1727 werd er ook aan de oostelijke kant van de Zuiderzee bakengeld ingevoerd voor de binnenschepen. De Zuiderzeeschepen moesten per jaar voor de bebakening de volgende bedragen betalen: een grote "galjoot" 6 stuivers per jaar, een kleinere kaag o f damschuit 2 stuivers per jaar. De grote schepen kregen een driehoekig lood, de kleinere een rond. Op beide loodjes was het wapen van Harlingen afgebeeld en de letters A K (armenkas). Er werd, als er per jaar werd betaald, een loden penning uitgereikt met daarop het jaartal en een vermelding o f het bakens, vuren o f tonnen betrof (de baken-, tonnen-, o f vuurloodjes). Zo had een schipper die regelmatig een serie havens aan de Zuiderzee aandeed, een groot aantal penningen bij zich. Opbrengsten van het Paalgeld te Harlingen. Jaar: Bedrag (afgerond op hele guldens): 1642 / 148 04-12-1660/07-12-1661 f 22,2, 1679/ 1680 / 196 1699/ 1701 / 167 30

Aan het einde van de achttiende eeuw volgde een teruggang van de zeevaart over de Zuiderzee. De koopvaarders werden steeds groter en op den duur staken ze te diep voor de Zuiderzee. Daarbij kwam nog dat i n de Zuiderzee veel sediment werd afgezet, i n het bij zonder i n het IJ en in de IJmond met als knelpunt Pampus. Toen i n 1819 Amsterdam met het Groot-Noordhollandsch Kanaal een uitweg kreeg naar het zeegat b i j Den Helder, Bakenloodje Enkhuizen: foto: was het gedaan met de zeescheepvaart Hans V. Tiggelen over de Zuiderzee. Na het graven van dit kanaal trok Amsterdam zich vrijwel geheel terug van de zorg voor de bebakening en kwam de voile last op de schouders van Enkhuizen te l i g gen. Rond 1860 ging deze taak geleidelijk over naar het Rijk. De tweede periode (1795 - 1814) Toen de Staten i n 1795 onder invloed van het Franse gezag kwamen, vond er een aantal veranderingen plaats. Deze veranderingen waren veelal van organisatorische aard, technisch bleef alles b i j het oude. Na de opheffing van de Commissies van Toezicht op de Pilotage op 5 maart 1795 kwam het geheel onder toezicht van het Departement van Marine. D i t was wel begrijpelijk want het koopvaardijverkeer bestond nog nauwelijks en daardoor dreigde de Pilotage i n verval te raken, iets wat de Franse Marine zich niet kon permitteren. Het contract tussen Emden en de admiraliteit van Friesland werd door de Ba- vuurbakenloodje Amelander Gat, taafse Republiek overgenomen en zelfs 7790. Bron: internet nog een keer verlengd tot 1810. Het paalgeldrecht dat i n bezit was van Enkhuizen werd in 1809 afgepakt, na de inlijving van Holland i n het Franse keizerrijk. 31

De derde periode (1814 - 1836) Na de Franse t i j d , dus na het herstel van de onafhankelijkheid, verscheen op 7 december 1813 een door koning Willem I gedagtekend K o n i n k l i j k Besluit. Art. 11 van dit besluit is van belang voor de bebakening en luid als volgt: "Zijne administratie zal zich uitstrekken over de constructie en uitrusting der schepen, de aanwerving van zeelieden, kustbeseining, het loodswezen, de tonnen en de bakens en in het algemeen over al hetgene in verband staat met de defensie te water ". Van 7 december 1813 tot 12 maart 1830 werden hiertoe twee departementen opgericht, het Noorder- en Zuiderdepartement. I n het Noorderdepartement werd het hoofd Jhr. H . J. Ortt, in het Zuiderdepartement Jhr. A . C. Twent. Er was in de tussentijd wel het een en ander gebeurd. Groningen, Harlingen, Enkhuizen, Den Briel en het provinciaal bestuur van Zeeland hadden hetgeen vroeger onder hun beheer was geweest, weer tot zich getrokken. Ook werden de bakengelden weer ingevoerd en deze steden waren beslist niet van plan om van deze verworven rechten zonder slag o f stoot afstand te doen.

Afschaffing van vuur- baken- en tonnengelden De markering van de vaarwegen op o.a. de Zuiderzee en de toegangen daarvan bleven van het grootste belang voor de gehele scheepvaart van Midden- en Noord-Nederland. We zagen dat vanaf de middeleeuwen deze markering werd verzorgd door de lagere overheden en particulieren. Ondanks het landelijke belang en de plaatsing onder de Marine en de daarmee gepaard gaande reorganisatie, verliep dit zo langzaam dat versnippering nog vele jaren bleef gehandhaafd. Het was overigens geen eenvoudige zaak om de hele betonning over te nemen i n een tijdsbestek van enkele jaren en het R i j k beperkte zich dan ook in de eerste jaren tot het toezicht op de bebakening i n en nabij de vaarwaters. Gaandeweg zou men er toe overgaan om de rechten over te nemen, hetzij door ze af te kopen, hetzij door het betalen van een jaarlijkse som, welke uiteindelijk afgekocht zou worden. 32

Zeker is dat de overdracht vooral i n de beginjaren werd vertraagd. Omdat de inkomsten van het paalgeld niet meer aan de verwachtingen beantwoordden, was men steeds meer geneigd, ook vanwege de hoge kosten, van de rechten afstand te doen. Het teruglopen van de scheepvaart op de Zuiderzee was daar een goed voorbeeld van, want in 1825 wilde men het recht wel k w i j t aan het bestuur van de Marine in Amsterdam. De verantwoordelijkheid voor de betonning van de vaarwaters berustte dus b i j de Marine, echter nog niet de uitvoering ervan. Zo werd op 13 november 1814 de zorg voor de betonning wederom aan de A r menkamer te Harlingen opgedragen, terw i j l pas in 1833 het geheel werd overgenomen door het departement van Marine, waarvoor jaarlijks aan het armenbestuur /1308,07 zou worden betaald. In 1855 werd deze schuld voor /27.800 afgekocht. In het zeegat van Texel bleef de "tonnage" verzorgd worden door de bakenaar Giltjes. Deze bakenaar was evenals zijn Vuurbakenloodje Hoom. Bron: in- voorgangers in dienst van "de Commissie ternet der Paalkist" welke commissie in Enkhuizen zetelde en de burgemeester als president had. Tenslotte kwam de bakenaar onder direct toezicht van de onderinspecteur van de Marine. Voor 1834 moest de onderinspecteur van de Marine aan de president der Commissie der Paalkist al zijn wensen en klachten kenbaar maken, die op zijn beurt weer opdracht gaf aan de bakenaar. De bevoegdheid om tonnen te verleggen o f op te nemen had noch de onderinspecteur noch de commissie; dit werd speciaal verzocht aan "de kapitein ter zee helast met't opzicht over het Loodswezen " in het Noordelijk Departement, kortweg de inspecteur genoemd. Het heeft tot 1 j u l i 1836 geduurd voor de betonning van alle Nederlandse vaarwaters onder het bestuur van de Marine was geplaatst. Ondertussen had er weer een kleine reorganisatie plaatsgevonden: op 1 april 1830 werden de beide departementen vervangen door een centraal Departement, gevestigd i n ' s Gravenhage, met aan het hoofd de Inspecteur-Gene33

raal. Voor een betere taakvervulling werd de dienst onderverdeeld in acht districten. In 1835 echter werd aan de Inspecteur-Generaal van het Loodswezen tevens het algemeen beheer over de vuren, tonnen en bakens opgedragen. Pas i n 1835 werd de tonnage overgenomen door het Departement van Marine en kwam er een eind aan deze opmerkelijke situatie. De rechten werden met een schadeloosstelling afgekocht. Enkhuizen kreeg een enorm bedrag, namelijk /250.000,00 voor afkoop van het recht om vuuren paalgeld te heffen. Door de aanleg van het Noordzeekanaal, dat in 1830 in gebruik werd genomen, boette het paalkistrecht aanzienlijk aan betekenis in. In 1829 werd echter nog door de Zuiderzeesteden /27.035,~ afgedragen aan Enkhuizen. De vierde periode (1836 - heden) (Dit onderdeel bewerkt en overgenomen uit het artikel van Allex Kussendrager) Voor een meer rechtstreeks beheer en toezicht werden acht districten gevormd, elk met een eigen standplaats: Groningen, Terschelling, Willemsoord, Amsterdam, Brielle, Hellevoetsluis, Dordrecht, Middelburg en Vlissingen. Aan het hoofd van het eerste en zevende district stond een inspecteur van de Betonning, Bebakening en Verlichting, terwijl aan het hoofd van de andere districten de inspecteurs van het Loodswezen stonden. Enkhuizen werd op 1 j u l i 1855 uitgekocht voor 288.537 gulden en de opslag en werkplaatsen werden overgenomen. Regelmatig breidde de betorming zich uit: nieuwe vaarwaters moesten worden betond en de oude vaarwaters moesten regelmatig worden aangepast aan de groeiende behoefte van de steeds toenemende scheepvaart. Na 1836 kwam er n.a.v. het verschijnen van enkele Koninklijke Besluiten eindelijk wat stabiliteit in de organisatie. In het K o n i n k l i j k besluit van 14 januari 1853 nr. 57, voorlopig het laatste van zes besluiten, werden enkele belangrijke maatregelen bekend gemaakt met betrekking tot de betorming, bebakening en verlichting. In dit K . B . werd gesteld dat het departement van Marine het toezicht en beheer had over o.a. de betonning en afbakenin "der zeegaten, opene zeeboezems, beneden rivieren en stroomen, voor zooverre deze laatsten kunnen geacht worden tot een dadelijk gemeenschap met de Zeegaten te leiden " 34

(art. 1, sub 1). Eveneens werd medegedeeld dat dit toezictit was gedelegeerd aan de Inspecteur-Generaal over het Loodswezen. In art. 3 van dit K . B . wordt voor "het dadelijk opzigt en beheer" en verdeling gegeven van het Nederlandse gebied in zeven districten. Deze verdeling met de hoofdplaatsen van die districten luidt als volgt: Iste district met Groningen; 2de district met Terschelling; 3de district met Willemsoord; 4de district met Amsterdam; 5de district met Hellevoetsluis; 6de district met Brouwershaven; 7de district met Vlissingen. Aan het hoofd van elk district stond een inspecteur; verder werd vermeld dat de werkzaamheden zouden worden uitgevoerd door "tonnenleggers en bakenmeesters waar van de werkzaamheden en belooningen door overeenkomsten werden geregeld". Ook was er in dit K . B . sprake van een algemeen magazijn en kleinere magazijnen in de districten voor voorraden en reparaties. In het bovengenoemde K . B . komt een gespecialiseerde opgave per district voor van de te betonnen en te bebakenen vaarwaters. Reorganiseren zit de Nederlanders blijkbaar in het bloed. Na enige jaren vond opnieuw samenvoeging van enkele districten plaats. Op 1 november 1880 werd D e l f z i j l de hoofdstad van het eerste district, maar op 1 december 1924 werd D e l f z i j l onder Harlingen gesteld (samenvoeging van het Iste en 2de district). Op 1 augustus 1883 werden het 4de en 5de district samengevoegd en onder Rotterdam gesteld. Gaandeweg kwamen er meer vaarwaters b i j , die betond moesten worden en werd ook de betonning verbeterd. Zo werd aan het einde van de negentiende eeuw de eerste lichtboei in Nederland in gebruik genomen. Van deze verbetering zijn meerdere voorbeelden te geven en dit had tot gevolg dat de werkzaamheden zich steeds verder uitbreidden. De transportmogelijkheden en werkmethoden veranderden en dit alles leidde tot een nieuwe opzet van de organisatie. D i t nieuwe Koninklijke Besluit is van 11 augustus 1934 en voert een grote wijziging i n . Het begint als volgt: b i j K . B . van 29 december 1835 nr. 69 zoals sedert gewijzigd, laatstelijk b i j K . B . van 22 maart 1909 nr. 63 vastgestelde "Regeling van het bestuur over de betonning, bebakening, kust- en oeverlichten of vuren, langs de Zeekusten, in de zeegaten en op de beneden-rivieren van het Koninkrijk der Nederlanden" te vervangen door het volgende: "Regeling van het bestuur over de betonning, bebakening, kust- en oeverlich35

ten, langs de zeekusten, in de zeegaten, op de beneden-rivieren IJsselmeer van het Koninkrijk der Nederlanden ".

en het

Binnenbetonningsvaartuig Vliestroom, 29 juli 1961 te watergelaten. In dienst 7 december 1961, eerste/tweede district Harlingen, ook directievaartuig. Bron: Als 't diep....

De verdeling zoals die in dit Koninklijk Besluit is aangegeven, is praktisch hetzelfde als de verdeling van de loodsdistricten. O f deze indeling vanuit het oogpunt van betonning gezien, wel zo goed is, wordt door velen sterk betwijfeld. Daarbij is in dit K . B . sprake van de Technische Dienst van de Kustverlichting. Voor wat de betonning betreft heeft deze dienst bemoeienis met de constmctie van de lichtboeien en de verlichting daarvan. Ook dit K . B . is niet helemaal meer overeenkomstig de ware toestand. B i j het K o n i n k l i j k Besluit van 10 april 1972 werd het Algemeen Regelement van de Loodsdienst gewijzigd. In art. 3a van dit besluit wordt gesproken over de districten Noord, IJmond, Rijnmond en Scheldemond, waarmee de districten bedoeld worden die vroeger respectievelijk lste/2de; 3de; 4de/5de en 6de district genoemd werden. De hoofdplaats in het district Noord is nu D e l f z i j l , hetgeen inhield dat de directie van 36

Harlingen naar D e l f z i j l moest verhuizen. In district IJmond werd de d i rectie van Amsterdam naar IJmuiden overgeplaatst. De vroegere standplaatsen Terschelling en Den Helder werden zogenaamde buitenplaatsen. Uit bovenstaande K . B . blijkt dat alle wateren die buiten de daarin genoemde grenzen liggen, niet betond zullen worden door het Loodswezen, maar door andere instanties zoals Rijks- o f p r o v i n c i a l waterstaat, gemeente e.d.

Vuwbakenloodje. Bron: Zuiderzee Museum

Vuurtorens In onze streken aan de Noordzee zal men dagelijks vuur nodig hebben gehad. Niet alleen voor het bereiden van eten, voor warmte en licht in de lange donkere nachten, maar ook om bijvoorbeeld de terugkerende vissers i n de nacht de plaats te wijzen waar ze aan land konden komen. De vuren werden gedoofd als iedereen weer veilig thuis was. Het zullen eenvoudige vuren van hout zijn geweest o f van ander gemakkelijk verkrijgbaar materiaal zoals turf o f mest. Het was zinvol om het vuur op een hoog punt te maken. Dit betekende een beperking i n de hoeveelheid brandstof, want alle materiaal moest door mensen naar boven worden gesjouwd. Een nadeel was echter dat de hoogste punten, bijvoorbeeld in 37

een duinlandschap, niet samenvielen met de plaatsen waar de schepen een goede aanlegplaats hadden en waar de bewoning was. Omdat in het begin het vuitr dus gewoon op een duintop werd gestookt, ontstond er al snel behoefte voor de opslag van het te verbranden materiaal, voor het drooghouden ervan en tegen diefstal. De bouw van schuurtjes oftewel boeten werd nodig. Het woord boet wordt met name op Texel en in West-Friesland veelvuldig gebruikt, o.a. voor schapeboet = schapenstal. In de eerste berichten over vissersvuren spreekt men dan ook meestal van een vierboet, een schuurtje b i j de plaats waar het vuur werd gestookt. Naarmate de brandstof schaarser en duurder werd, werd de behoefte aan opslagruimte steeds groter. De boet ging daarbij ook een functie als dagmerk vervullen, want het was niet normaal een duin met daarop een schuurtje te zien. Het gebruik van een hoge duintop gold uiteraard ook voor de wachtende, uitkijkende mensen en vandaar dat elk vissersdorp aan zee wel een " k i j k duin" zal hebben gekend, een naam die nog steeds bestaat voor enkele plaatsen aan de kust. In de loop der jaren ontwikkelde het gebruik van de kleine vissersvuren op onregelmatige tijden door de toename van de handel en de daarmee gepaard gaande zeevaart tot een "vast systeem" van vuurbakens. Betrouwbare broimen kurmen we al de i n de tweede helft van de middeleeuwen vinden. Nagelaten oorkonden melden een reeks van vuurbakens aan de kusten van de Oost- en Noordzee. Het betreft oorkonden uit het begin van de dertiende eeuw met betrekking tot opgerichte en onderhouden vuurbakens van o.a. Falsterbo en Travenmiinde van 1202 tot aan het einde van de veertiende eeuw. Als verbrandingsmateriaal werd hout samen met brandbaar afval van allerlei aard gebruikt. Het licht was 2 tot 3 m i j l zichtbaar. Op Neuwerk nabij Hamburg werd i n 1286 een vuurbaak opgericht. In 1602 volgde pas aan de Duitse Noordzeekust een tweede vuurbaak. Op het eiland Wangeroog werd in de periode 1597-1602 een toren gebouwd, die voldoende hoog was om ook als dagmerk voor de schepen te dienen terwijl het's nachts door een vuiu" kon worden herkend. De stad Emden bouwde in 1576 op Borkum een toren van ongeveer 50 meter hoogte om als dagmerk te dienen. Rond i n 1760 kreeg Borkum een steenkolenvuur. 38

In de zestiende eeuw werden twee Nederlandse vuurbakens opgericht, namelijk op Goeree (1572) en Terschelling (1594). Daama gaat de ontwikkeling sneller. U r k volgt i n 1617 met een kolenvuur op een i j zeren toren. Nadat er tijdelijk enige rust was in de Nederlanden en de scheepvaart een explosieve ontwikkeling te zien gaf, besloten de Staten van Holland en WestFriesland in 1615 een eigen stelsel van vuurbakens te gaan onderhouden. Z i j namen de verantwoordeliikheid en de kosten r^ 1

•

lantaarn aangegeven op

op Zich voor de vuren te Schevemngen, een zeekaart van 1572. waarHuisduinen en Egmond aan Zee. Een zeer schijnlijk van Wamemunde. verstandig besluit. Bron: Vuurtorens In de loop van de daarop volgende jaren werden de vuren op Vlieland, twee op Terschelling en een vuur op Urk er aan toegevoegd. Het vuur dat al op Ens, Schokland, brandde behoorde bij Overijssel. Het verging de scheepvaart zeer goed in de Gouden Eeuw. Zoals we al zagen vond scheepvaart voor een belangrijk gedeelte over de Zuiderzee plaats. Tussen 1630 en 1730 maakte de Zaanstreek zijn grootste glorietijd door en behoorde het gebied tot een van de belangrijkste in Europa. De scheepsbouw i n de Zaanstreek groeide uit tot een van de belangrijkste industriecentra van de wereld. Tevens nam de walvisvaart een grote vlucht. In 1666 ondemamen de Engelsen een wraaktocht naar de Nederlanden; Terschelling werd platgebrand en de Brandaris ontsnapte temauwemood aan de vuurzee. Op 19 december 1668 werd enige regelgeving met betrekking tot de vuurbakens tot stand gebracht met een "Ordonnantie der Staten van Hollandt en West- Vrieslandt het vuijren op eenige plaatsen van de zeestranden in treijn gebracht: Eerstelijck zal men nu voortaan in de dorpen en plaatsen hierna volgende op de vuijrbakens aldaar sijnde, alle nachten gevuijrt worden, van den eersten Septembris tot den eersten Aprilis daaraanvolgende, van den donckeren avond tot den morgen toe, te weten Egmond op Zee, met twee vuijren nevens den anderen en Sche39

velingen, Huijsduinen en op het Oosteinde van Vlielant met een vuijr, op het Eijlant van der Schelling met een vuijr, mitsgaders nog een licht van kaarsen of lampen op een Brandaris en op het Eijlant Urck het geheele jaar met een vuijr ". Als brandstof werd langzaam maar zeker steeds meer steenkool gebruikt. Het eerste bericht over het gebruik van steenkool is waarschijnlijk van de Zweedse vuurbaak te Kullen in 1560. Voor Engeland gaan de berichten daarover niet zo ver terug in de geschiedenis. Dungeness had in 1616 het eerste Engelse steenkolenvuur. Omstreeks 1650 komt steenkool als een handelsartikel naar Duitsland en wordt het spoedig ingevoerd als verbrandingsmateriaal op de Duitse vuurbakens, waardoor de kaarsverlichting o.a. op Neuwerk en Helgoland wordt verdrongen. Tot het einde van de 18e eeuw, in Zweden zelfs tot het midden van de 19e eeuw, wordt steenkool als het beste verbrandingsmateriaal gebruikt.

Tekening Brandaris, 1768.

Bron: Vuurtorens

De reikwijdte van een kolenvuur was beperkt. B i j gemiddeld zicht bedroeg de afstand 5 a 6 zeemijlen. Ondanks deze "beperking" waren deze vuren voor de langzaam varende zeilschepen van grote waarde. 40

De ouderwetse olieverlichting Het in 1602 op Wangeroog opgerichte vuur, dat op aandringen van de stad Bremen was opgericht, had oorspronkelijk olielampen in een lantaam van glazuur. Het licht voldeed echter niet, waardoor zeer spoedig een baak met steenkoolvuur naast de toren moest worden opgericht, totdat in 1687 een nieuwe toren voor steenkool werd gebouwd. I

Het eerste olievuur, dat een goed efl i i S I feet sorteerde en door schepen zeer werd geroemd, was het olievuur op Orskar in Zweden, gebouwd in 1687, en voorzien van olielampen met schijnwerpers. De oorspronkelijke houten toren werd in de jaren 1738 - 1740 door een stenen vervangen. Er werden v i j f grote concave reflectoren geplaatst met een 1 el 2 duimsopening met zes lampen voor elke reflector. Het is begrijpelijk dat, gezien die tijd, dit stelsel een buitengewoon licht boven de zee verspreidde. Na de uitvinding door Lavoisier in 1765 van de parabolische Spiegel kon men door het plaatsen van de lichtbron in het brandpunt van Perspectivische voorstelling van een de Spiegel een sterkere lichtstraal prodraailicht met Argandse lampen en pa- duceren. rabolische reflectoren van Lenoir, 1791. Bron: Vintrtorens

De lampen waarin olie werd gebrand, waren eigenlijk van erbarmelijke kwaliteit. Toen de ronde pitten werden vervangen door platte, iets dat men pas in 1763 uitvoerde, werd de helderheid van de lamp iets vergroot. Verder trachtte men door het aanbrengen van schijnwerpers de werkingssfeer van de lamp te vergroten. Nadat in 1783 door de Zwitserse schei- en werktuigkundige Aime A r gand (geboren te Geneve in 1755 en overleden in Engeland in 1803) een 41

olielamp was samengesteld met buisvormige gevlochten pit, zodat de olie met een ringvormige vlam brandde. was er sprake van een grote verbetering. Rondom deze vlam werd een glazen schoorsteen, het door hem uitgevonden lampenglas aangebracht, zodat de vlam inwendig en uitwendig een regelmatige luchttoevoer kreeg. Op deze manier werd een veel rustiger en beter licht verkregen en was er sprake van een grote verbetering. Dit systeem verving in de loop van de negentiende eeuw de andere, nog in gebruik zijnde verlichting. Zo kreeg Urk bijvoorbeeld al in 1800 een lampenapparaat met eenvoudige reflectoren. In ons land werd de toren van Westkapelle in 1818 met een opstelling van parabolische spiegels uitgerust. Het apparaat werd uit Engeland betrokken door bemiddeling van Twen, Inspecteur-Generaal van het Loodswezen. H i j beschrijft het apparaat als volgt. "Dezen zoozeer verbeterde kustverlichting de erste en enigste van dien aard bij ons te lande opgerigt, bestaat in eene geheel van koperen gemaakte groote koepel lantaarn van een Zestien gelijkhoekige gedaante, ter wijde van 12 voeten I duim Engelschen of 3,66 Ellen nieuwe maat". De eigenlijke verlichting geschiedt door middel van '\ijftien verbeterde gepolijste koperen patent lampen met spirale kopere buizen en gebronsde antieke vazen, met vergulde knoppen en randen, vergulde hekwerkjes en druipbekkens namelijk agt aan de onderste en zeven aan de bovenste ruststel; zijnde achter iedere lamp gesteld een kopere . . I , j Schematische opstelling in de viiurtozwaar verzilverde en zeer glad gepo„, ^ „ ,. °

° ^

ren van Westkapelle. Bron: Vuurtorens

lijste Parabolische Lichtkaatser, van een en twintig engelsche duimen diameter,en negen duimen holte, dus vijftien in het geheel. Deze lampenvazen zijn van eene voldoende grootte om eene genoegzame hoeveelheid olie te kunnen bevattende ten einde de 42

langste nacht door te branden, zonder nieuwe aanvoer van olie. Boven op de midden Standaard en rustende op een ijzer kruis, vindt zich geplaatst, eene grote kopere dampbeker, om de nederslaande dampen optevangen ". Een nadeel van de verlichting was dat er donkere tussenruimtes ontstonden i n de verlichting. Fresnel ontwikkelde in 1822 een nieuw verHchtingssysteem voor vuurtorens waardoor dit nadeel werd opgeheven. Een laagsgewijs opgebouwd lenzenstelsel produceerde een lichtbundel evenw i j d i g aan de horizontale as van de bron. Door deze mooie uitvinding werd tevens een flinke gewichtsbesparing bereikt ten opzichte van een lenzensysteem van massief glas. De herkenbaarheid van het vuurtorenlicht (het "karakter") werd vergemakkelijkt door het lenzensysteem te laten draaien, zodat het eenvoudig werd om verschillende "aan-uit" signalen te produceren.

De Fresnel lens Door de Fresnel lens was men in staat om een grote lens te maken met een lange brandpuntsafstand. Daardoor werd het mogelijk om de vuurtoren over veel langere afstanden zichtbaar te maken. De vermindering van de dikte van het glas ( en dus het gewicht en het volume van het materiaal) werd het lenzensysteem makkelijk hanteerbaar. De Fresnel vuurtorenlenzen worden in 6 orden onderverdeeld, gebaseerd op hun brandpuntslengte. Een eerste orde-lens heeft een brandpuntsafstand van 920 mm. Dit systeem heeft dan een afmeteing van ongeveer 4 bij 2 meter. De kleinste orde (zesde orde) heeft een brandpuntsafstand van 150 mm en is ongeveer een halve meter. De lens heeft een aantal concentrische ringen van glasprisma's en in het midden een sectie om het licht in een smalle bundel te buigen. Later werd deze sectie veranderd in de vorm van een vergrootglas waardoor de bundel nog krachtiger werd. Om een indruk te geven van de zichthaarheid: een vlam verloor ongeveer 97 % van zijn licht, een vlam met reflectors ongeveer 83 %, terwijl de Fresnel lens een verlies van 17 % heeft. De efficientie van het systeem is verhazingwekkend; een zichthaarheid van 20 of meer mijlen is een peulenschil. 43

In 1834 werd op Goeree het eerste Fresnel licht geinstalleerd, terw i j l de Brandaris volgde in 1837 met het eerste draailicht. Een grondige verbouwing maakte de toren in 1837 geschikt voor het dragen van het eerste draailicht in Nederland, voor de zuinigheid nog wel van de tweede grootte en daama volgde, in 1840, Schouwen (Haamstede). Vervolgens was het Vlieland waar in 1843 een Fresnel' apparaat van de vierde orde werd geplaatst en Urk in 1845. Met de introductie van de elektriciteit rond 1880 werden ook de lichtbrormen van de torens veranderd. Dat gebeurde pas voor het eerst 1907 in Westkapelle en Terschelling.

, ^

,,

„

^ ,

,

Eerste orde Fresnel lens. Ponce De Leon In-

De ontwikkeling van zeekaarten met betrekking tot de nauwkeurigheid bleef met bovenstaande in de ,

,

let Lighthouse. Fl.Bron:michiganlights.com P^s lopen. De vuurtorens werden aangegeven en de aanwijzingen werden gedetailleerder. Zo verscheen er in 1797 een nieuwe kaart van de Engelse Admiraal Knight, waarop nauwkeurig was beschreven hoe onze kust er omstreeks die t i jd uit heeft gezien. Het is een combinatie van kustbeschrijving en betorming. Deze nauwkeurige kaart geeft voor het noordelijke gedeelte van de HoUandse kust en de Waddenkust de volgende interessante uitleg: "Ten Zuiden van Petten, naast een hoge zandheuvel, een groot gebouw als een vuurtoren. Drie en een halve Engelsche zeemijl ten Noorden van Petten heeft men Kijkduin: het is een hoge witte zandduin met een rood gebouw en een 44

Pentekening van de vuurtoren van Enkhuizen, De Ven. 1726

Bron: Vuurtorens

Vuurtoren op dezelve; in het naderen van Kijkduin, alwaar een Batterij is, zult gij twee Bakens ontwaren, welke dienen tot een leidingmerk voor de Uiterton van Texel, genaamd de ton van's Lands diep. De langsmerken voor de Hollepoort zijn de Brandaris, zijnde een hoge Toren op Ter Schelling, tusschen de twee Bakens, doch naast aan de zuidelijkste of kleine en de dwarsmerken zijn: de Molen op 't Vlie in het midden tusschen de twee Bakens. (Op Vlieland was toen een kolenvuur). Alle de zwarte Tonnen moet en aan Bakboord en de Witte aan Stuurboordzijde gel a ten worden ". In de tij d van zijn waamemingen was admiraal Knigt voor de kust van Nederland gestationeerd. De Fransen regeerden hier toen en omdat het oorlogstijd was, zuUen veel vuren niet gebrand hebben. Z i j n overzicht was dus niet volledig, vooral omdat h i j de Zuiderzee niet op kon varen. In 1818 had de zeevaart de beschikking over de volgende vuurtorens in het noordelijk vaarwatergebied: K i j k d u i n , Vlieland en Terschelling als buitenvuren en voorts als binnenvuren (Zuiderzee vuurbakens): Aan de 45

Ven, op het eiland Marken, op het eiland Urk, aan het IJ-oord, te Enkhuizen, Harlingen, aan de Lemmer, op ilonn-O* Van*. EnWwiiw) het eiland Schokland, te Stavoren, Vlwtuinl* oonpranli Medemblik, Edam, Muiden, Woricum en Blokzijl. Toen minister Van der Hoop in maart 1825 na een zeer kortstondige onstekingsziekte, stierf (tot twee dagen voor z i j n dood was h i j nog druk bezig met het loodswezen), was er onder zijn leiding heel wat verbeterd aan's rijks kustverlichting, getuige de lange lijst van verbeteringen van de verlichting van de vuurtorens, die hiema opgenomen is. Vuurtorens langs de Zuiderzee

Vuurtoren Enkhuizen heden ten dage, start bouw 1699. Bron: internet

Vocr de scheepvaartwegen op de Z u i derzee naar Amsterdam waren, naast de betorming, ook goede landmerken nodig. Nicolaas Witsen, de burgemeester van Amsterdam, wendde al zijn invloed i n het College van Pilotage aan, om drie vuurtorens te plaatsen. Marken, Enkhuizen en IJdoom kregen i n 1700 identieke vuurtorens. Ze hadden een vierkante opbouw. Op de platte bovenkant werd een vuur gestookt met kolen. Het is duidelijk dat b i j regen o f stormweer het vuur moeilijk was aan te houden en op den duur kregen de bakens een koepel met een licht op basis van petroleum. De toren op Marken werd in 1839 omgebouwd tot een ronde toren. Later werd er tegen de toren een lichtwachterswoning gebouwd en dat leidde tot de naam "Het Paard van Marken". De toren van IJdoom (Durgerdam) werd i n 1809 opgenomen in de fortificaties van de stelling Amsterdam. De Ta-en van Enkhuizen brandde i n 1819 helemaal uit en twintig jaar later (!!) werd pas het nieuwe licht ontstoken. I n 1883 werd hier de olielamp vervangen door elektrisch licht met het Fresnel lenzensysteem. 46

Vocr de vuren moesten de binnenschepen op de Zuiderzee jaarlijks belasting betalen, waarvoor ze als bewijs een bakenloodje ontvingen met de afbeelding van de drie Suyderzeese Vuur Bakens en het jaartal. Er zijn er later vele teruggevonden met jaartallen van 1703 tot 1836. Op deze bakenloodjes staan de afbeeldingen van twee torens met een kolenvuur en een met een lantaam. Urk lag strategisch aan de druk bevaren zeevaartroute over de Zuiderzee waarbij Amsterdam veel belang had. Dat resulteerde in de oprichting van een vuurbaak in 1615 op het eiland. In 1844-1845 werd een ronde witgepleisterde vuurtoren gebouwd. Vocrts werden er nog lichten op het eilandje Pampus, de strekdam Het Paard van Marken. van Diemen en op het Blauwe Hoofd Bron: internet

(vlakbij Amsterdam) geplaatst. B i j het eiland Wieringen stonden sinds 1598 vuurbakens. De haveningang van Harlingen heeft heel wat wisselingen meegemaakt met betrekking tot de markeringen. Op de toren van een kasteel aan de haven werd al vroeg een licht gebrand. Vervol- ^HdkVuwtoren van Harlingen.' gens kwam er rond 1750 een Bron: internet vuurtoren met een gesloten lantaam die in een lichtlijn werd geplaatst. In 1872 werd deze afgebroken en kwam er b i j de haven een lampje in de lantaam op een eenvoudige houten stellage. In 1904 werd een zeshoekige houten vuurtoren gebouwd en omstreeks 1920 kwam er een gewapend betonnen en bakstenen toren met een gaslamp. Deze toren is later w i t gepleisterd. Het licht van de vuurtoren werd in 1998 definitief gedoofd. De vaargeulen en havenmond 47

waren aangepast waardoor de vuurtoren na 75 jaar zijn functie verloor. De vuurtoren, gebouwd in 1920-1922 en ontworpen door architect C. Jelsma, werd gerestaureerd in de periode 1998-1999 onder leiding van architect B . Pietersma. De toren is tegenwoordig in particulier bezit als een eenkamer hotel op 24 meter boven gemiddeld hoogwater ingericht. De hedendaagse vuurtorens langs de Nederlandse kust Door de komst van modeme navigatiesystemen hebben vuurtorens de laatste decennia aan betekenis ingeboet. De achtereenvolgende bezuinigingen hebben tot gevolg gehad dat vele torens onbemand geraakt zijn. Toch vervullen de gietijzeren en bakstenen blikvangers van de Nederlandse kust nog altijd een functie als herkenningspunt voor zeelieden en pleziervaarders.

48

De vuurtoren van Vlieland Over de vuurtoren van Vlieland is al veel geschreven, dus dat wordt hier niet over gedaan. We vonden wel enkele interessante stukken die een aardig beeld geven van het reilen en zeilen op de vuurtoren. Hierbij een artikel, dat stond in de Leeuwarder Courant van 28 September 1951.

Bijna kwart eeuw hootd op Vlielands Vierboetsduin Klaas Roos zegt vuurtoren

vaartvel

man, die 24 jaar op het Vierboetsduin, de hoogste „top" van Vlieland, DC heeft gewoond, zal binnenkort afdalen naar het niveau, waarop de nor-

male Vlielander pleegt te wonen. De heer Klaas Roos Azn., het hoofd van d« Rijksverlichting op Vlieland, gaat nl. op 1 October met pensioen, preciei op de dag dat hij veertig jaar in 's rijks dienst werkzaam is geweeat BUn* aen kwart eeuw heeft hij op de plaats, waar eens een vuur de zeevarenden de weg wees (Vierboet is „vuur-hok") het licht bediend, dat nu, twee lecoDden u n — twee seconden uit, over de zee^n knippert: hier ligt Vlieland. Roos is, wat zijn relatie tot de zee betreft, wat men noemt ..erfeliik belast". Ziin ffrootvad^rs wnr<>n heirlpn gezagvoerder ter koopvaardij; zUn vad T kwsm ttrpcht op het lichtschip „Maas". Klaas was t en drie en word ••'v ••i"-Srj*'r}f^'C .'^••;>-;''4".{'^-'W-^vj!l! van Terschellinger burger van Rotterd; m. Op twaalfjarige leeftijd verwisseld hij de schoolbanken voor een pekbroek en ging na r het mime sop I met een der schepen der maatschappU ..Nederland". Het waren toen nog stoom- en zeilschepen, vertelde hy ons: de windkracht werd benut om de snelheid van het stoomvaartuig te verhogen. Die zeilen brachten heel wat werk aan de winkel, vooral als er gereefd moest worden. Dat kwam nog al eens voor, vooral als men Aden gepasseerd was, dan was het „reven maar, jongens", tot de tong je op de schoenen hing. En al dat zware werk moest gedaan worden voor ?en gage van / 4.S0 per maandl Later voer Roos op Zuid-Amerlka; graan en koffie waren dan meestal de lading. Hii vertelt nog met smaak van de grote wolken sprinkhanen, die ter hoogte van de Zuid-Amerikaanse kust het uitzicht belemmerden, zodat de stoomfluit steeds in werkine moest ziin.

49

En dan maar vegen. want liet »chip fag er mee bezaatd. Na deze reizen probeerde Roos zyn geluk bu de haringvangst en hU maakte menlg reisje op Nederlandie en Dultse loggers. Die waren ^ toen zes ft acht ^de dag of tien.'die e « i Yogger er tegenwoordlg op uit U, doch het was toen nog het zeil dat voor de voortbeweglng van het achip moest zorgen. Enige jaren geleden t>ezichtigde Roos eens een logger van nu, hu schrok, zei hU, van het enorme verschil met vroeger. Nu heeft ieder een kooi, maar toen was het met z'n tweeftn In 6*n kool en alien In hetzelfde, bedompte hok. Tegen Sinterklaas ging men naar huls. 'Was de vangst goed geweest, dan droeg men een veertje op de hoed. In 1011 kwam Roos by het loodswezen in het eerste en tweede district (Terschelling en Vltriand). AanvankelUk was bij bU de „afhalers", d.w.z. op het schlp, dat de loodsen van bet naar bulten gaande schlp afhaalde. Later kwam hi) op een loodsschoener, waarmee men veertien dagen bultengaats vertoefde om de schepen, die naar blnnen gtn.nen, van een loods te voorzien. Weer of geen weer. onder geen conditie mocht de schoener blnnen komen. Steeds zat ]e met dat zeilschip aan lager wal te koeUiakken, en dan maar weer

Vlielandt tuurtotentje (peOeterig, omdat 't duin «I oeertig meter hoog US) tVM Klaat Root domein. Stnk$ komt het onder een andere .Jbaat". ..reven jongens" en proberen de Noordzee op te komen. Als er storm op komsl was, gmg men zoveel mogelijk de ze« op. want de gronden waren — en ziiii nog — gevaarlUk en je zat er met i« zeilschip op voor je 't wist! Vele var Roos vrienden vonden de dood bU d« uitoefenlng van hun plicht. Om z^jn hele leven als matroos t« moeten slUtcn, leek Roos ook nSt bU? ? ^ K li?'*''*''^!^'''ge. v f i ^ i ^J** KesteW <•« zeevaartschool t« VUeland — waar hU gestetionneerd was — te bezoeken. Da« viel niet mee. want twintig Jaar geleden. dat ny oe schoolbanken vaarwel had gececd. S ° w ^^S* ^'^'^ op ellt""- en biokte Een jaar later had hi] het stuurmansdlploma in zijn zak en was er dc kans om promotle te maken. . Hops kwam al spoedlg op de vuurtorer te Vlieland. Enige jaren later werd ht bonoemd tot hoofd van de RUkskustverlichting te Vlieland en met dit bljltji heeft hU de '. latste vier en twintig ]aai gehakt

Vlieland — Vuurtoren

50

Geraadpleegde bronnen: H. Beukema, Op Kruispost, De Boer Maritiem, 1983. L. Crommelin en H. van Suchtelen, Nederlandse vuurtorens, Heuff, 1978. G.A. Ellenbroek, De Wadden en houden wat we hebben, Wetenschappelijk Bureau SP, 2001. AUex Kussendrager, internet: www.loodjes.nl/tekstBAK.html J. de Lange, Overijssellsch regt en geschiedenis, Deventer 1865. A.C.H. Van Lieshout, Betonning, bebakening en verlichting, deel I en I I , Het Peperhuis, 1953 en 1954. P. Los, bakens, tonnen, lichten, De Boer Maritiem, 1977. Ordonnantie ende Instructie van de Staten van Hollandt ende

1675.

A.Schaper, Het recht van de paalkist, intemet. J. Spaans, De Harlinger armenvoogden en de beveiliging van de scheepvaart in de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw. De Zeventiende eeuw 12 (1996), 341-357. E. Walsmit e.a., Spiegel van de Zuiderzee, Hes & De Graaf Publ. bv, 2009. J.A. Van Wallenburg, Als't diep verloopt verset men de bakens, De Bataafsche Leeuw, Amsterdam 2008. A.Th. Wijsenbeek, Vuur- en Bakengelden voor de Zuiderzeeschippers, Spiegel der zeilvaart, 1992/5. Wikipedia, diverse sites. www.historischcentmmoverijssel.nl.

www.kleinekerkstraat.nl

J. van de Zwaag, Varen op de Zuiderzee, intemet. 51

Intiem -

maritiem

een baken langs de kust in welke vorm dan ook: een must! Emo Waterland

Schilderijtje van een visserslicht dat werd gebruikt door palingvissers aan de zuidkant van de Zuiderzee om orientatie te hebben. Bron: Als't diep....

52

Doelstelling van de Cultuur Historische Vereniging Eyiandt Flielandt De vereniging heeft ten doel: a. het wekken van belangstelling voor en bevorderen van de kennis van de geschiedenis van Vlieland. b. het bijeenbrengen, in eigendom verwerven en tentoonstellen van voonverpen en geschriften betrekking hebbende op de geschiedenis van Vlieland, aismede het beheer van de hieronder vallende bezittingen van de vereniging. c. het bevorderen van de bescherming van de cultuur historische bepaalde sfeer op het eiland, en in het dorp Oost-Vlieland in het bijzonder. d. het bevorderen van de uitwendige en inwendige instandhouding van reeds bestaande cultuurhistorische monumenten op Vlieland. e. het bevorderen van het verwerven, behoud en restaureren van collecties op Vlieland. f. het verlenen van steun, in de meest uitgebreide zin van het woord, aan het museum "Tromp's Huys", hiema te noemen: "het Museum". De vereniging tracht dit doel met alle wettige middelen te verwezenlijken, onder meer door: • Het verrichten van sponsoractiviteiten ten behoeve van de vereniging en het Museum. • Het geven van adviezen aan het Museum. • Het bevorderen van vrijwilligerswerk ten behoeve van het Museum. • Het verzorgen van publicaties. • Het organiseren van (studie) bijeenkomsten. • Het zonodig voeren van procedures om de onder b en vermelde doeleinden te bewerkstelligen. • Aismede alle overige wettelijke middelen die het bestuur voor het bereiken van de doelstelling nodig acht, of daartoe bevorderlijk kunnen zijn. Contributie Het contributiebedrag van de C.H.V. B gesteld op € 12,= per jaar; buiten Vlieland € 14,= per jaar. U ontvangt hiervoor een acceptgiro. Wilt U geen gebruik maken van de acceptgiro, dan kunt U Uw contributie overmaken op bankrekening 36.76.50.029 t.n.v. Eyiandt Flielandt.

i