Repülôgépipar. 56. évfolyam, szám 700 Ft

R

700 Ft

ep

56. évfolyam, 2013. 8. szám

ü lô g ép ar ip

Technika 2013/8

1

KRÓNIKA Krónika

www.technikamagazin.hu Megjelenik havonta Főszerkesztő: dr. Wellek Margit e-mail: [email protected] Főmunkatárs: Békés Sándor e-mail: [email protected] Szerkesztőség: Cím: 1027 Budapest, Fő u. 68. Tel.: 06-1-225-3105, Fax: 06-1-201-6457 E-mail: [email protected] Internet: www.technikamagazin.hu Hirdetésfelvétel: a szerkesztőségben Kiadó: Technika Alapítvány Címe: 1027 Budapest, Fő u. 68. Felelős kiadó: Horváth István Terjesztés: Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletága Nyomda: Innova-Print Kft. Nyomtatott: HU-ISSN 0040-1110 Online: HU-ISSN 1789-5367 A szerkesztőség kéziratokat nem őriz meg és nem küld vissza. A folyóirat megjelenését a Horn Kft. támogatja

EU: 22 milliárd euró innovációra A százezredik kecskeméti Mercedes Kevesebben kezdenek az egyetemeken Indulhat az ELI építése Késik a temelini atomerômû bôvítése Informatika Történeti Kiállítás a szegedi Agórában Vételi tárgyalások a Dunaferrôl

3 3 3 4 4 4 5

Innováció Talajvizek szennyezettségét monitorozó korszerû és olcsó rendszert fejlesztenek hazai kutatók

6

Gazdaság Beruházásokból elégtelen

7

Gépipar Sodick SL: újgenerációs lineáris hajtású szikraforgácsoló gépek 9

Repülôgépipar Lendületesen gyarapodó légi-szállítási ipar 11 Repülôgép-alkatrészek megmunkálása szikraforgácsolással 14 Csúcsminôségû Horn vágóeszközök a repülôgépiparnak 15 DMG/Mori Seiki csúcstechnológia a repülôgép-gyártásban 16 Repülôgép-gyártásunk újjászületése 18 Minôségi autogyro gyártás Magyarországon 19 30 év a motoros UL repülésben 20 A Dióra Kft. könnyû helikopterei 22 A fémforgácsolástól a helikopter-építésig 24 Tanulmány igazolja a rendkívül nehéz mérési körülmények között is kiváló eredményeket 26 Classic és Botond a Produktum Kft.-tôl 28 CAE – ahol a világ pilótáit képzik 29 MTA SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratórium 30

Elektronika

E számunkban megjelenô

Magyar nyelvû ügyfélszolgálat a magyar vásárlóinknak!

Ipartörténet

társaságok

Bonn Hungary CAE ENGINEERING Distrelec Dióra DMG-Mori Seiki Halley Horn Hungaro Copter Hungexpo IC-Hungary Produktum Rohde&Schwarz SkyCruiser Autogyro SZTAKI Tooltechnik Weszta-T

2



B/2 29 B/1, 31 22 16 20 B/4, 15 25 B/3 1, 9 28 26 19 30 5 5, 6

31

Csepel, vasmû, szerszámgépgyár (1)

32

EXPO Tajpeji MT duo 2014: Intelligens gépek kavalkádja

34

Közlekedés Jövôre 4-es metró?

36

Atomenergia Egy atomstop kockázatai

37

Ûrkutatás Fiatalok a hazai ûrkutatásban Megvan a magyar AXE-gyôztes!

Technika 2013/8

39 40

KRÓNIKA

EU: 22 milliárd euró innovációra Az Európai Unió 2014-től az állami eszközök és a magánforrások ötvözésével kívánja megvalósítani vezetőszerepét a globális technológia ágazatokban. Ennek jegyében a következő hét évben az Európai Bizottság, az EU-tagállamok és az európai cégek több mint 22 milliárd eurót fognak beruházni az innovációba. Az EU 8 milliárd eurót ruház be a Horizont 2020 keretében, amit a piaci szereplők 10 millliárd, a tagállamok összesen 4 milliárd euróval egészítenek ki. A pénz

oroszlánrészét a köz-magán partnerség tevékenységére költik. Ezek: innovatív gyógyszerek, üzemanyagcella- és hidrogéntechnológia, „Tiszta égbolt” program (kevesebb széndioxid kibocsátás, csendesebb repülőgépek), bioalapú iparágak (megújuló energia, környezetkímélő gyártmányok), végül elektronikai alkatrészek és rendszerek. Ezek a fejlesztések olyan ágazatokban valósulnak meg, amelyek 4 millió embernek adnak munkát az unióban.  

A százezredik kecskeméti Mercedes

A Daimler AG 2008. június 18-án jelentette be, hogy gyártási helyéül Kecskemétet választotta, a 800 millió euróból megvalósult üzemben 2012. március 29-én kezdődött a sorozatgyártás és 2013. július 29-én legördült a százezredik személygépkocsi. A jubiláns egy  fehér, bőrkárpitozású Mercedes-Benz CLA volt, amely típus kizárólag Magyarországon kerül előállításra a rastatti üzemmel együttműködve, mely kooperáció a többi típusra is kiterjed. A közös gyártás lehetőséget ad a két üzem gyártókapacitás-kihasználtságának rugalmas és optimális irányítására. A kecske-

méti üzem a teljes magyar ipari termelési volument 1-1,5 százalékkal emelte meg. A  Mercedesnél jelenleg több mint 3 ezer embert foglalkoztatnak és több mint 20 magyar beszállítóval dolgoznak együtt. A kecskeméti üzemben elsőként a Mercedes B-osztály gyártása indult el, tavaly valamivel több mint 40 ezer autó gördült le a szerelősorokról. A márka legújabb modelljének, a CLA kupénak a gyártása idén januárban indult el. A gyár kapacitása évente közel 150 ezer autó, további beruházással pedig akár 300 ezer is lehet, erről azonban a menedzsment még nem döntött.

Kevesebben kezdenek az egyetemeken

  Az idén csak 95 ezer, a két évvel ezelőttinél 56 ezerrel, a tavalyinál is 15 ezerrel kevesebb diák várt a felvételi ponthatárokra, miközben néhány év alatt ennyivel nem csökkenhetett e korosztály létszáma. Ismét a legtöbb, 465 pont kellett a gazdaságelemzés és nemzetközi tanulmány szakhoz. A bejutási küszöb 240 pont volt, amit valószínűleg a jövőben alaposan felemelnek, ugyanis a miniszterelnök szerint a 240 pont lehetővé teszi középszerű teljesítményre képes fiatalok bekerülését is az egyetemekre. E véleménnyel kapcsolatban oktatási szakemberek aggályokat hangoztatnak, hiszen a bejutási pontszám emelésével örök időkre középszerűségre  ítélhetnek un. „középszerű” diákokat, akiknek felzárkoztatására a külföldi példák alapján is felkészültek egyetemeink. Például a Pécsi Tudományegyetemen felkészítő tanárokat rendelnek az alacsonyabb pontszámmal felvett hallgatók mellé, másutt olyan kurzusokat indítanak, amelyek felkészítik a friss egyetemistákat a nehezebb feladatokra. A bejutottakkal egyébként is többet kell foglalkozni, hiszen ők  az egyetemeknek a középiskolákénál  szabadabb légkörében könnyen „kiengednek”. Végül a fiatalok egy részének adminisztratív kizárásával tovább csökkenne a hallgatói létszám, amivel az egyetemek forrásai is csökkennének – vélik az oktatási szakemberek.

Technika 2013/8

3

KRÓNIKA

Késik a temelini atomerômû bôvítése

Indulhat az ELI építése

  A Szeged-melletti Öthalomban megindulhat az ELI (Extreme Light Infrastructure) szuperlézer központ építése, miután ehhez megkapta az összes engedélyt - adta hírül az ELI-HU Kutatási és Fejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft. – Maga az építés ősszel indul és várhatóan 2015-re épülnek fel a lézerberendezéseknek és irodáknak helyet adó épületek. A nagyberuházás első fázisában a kutatóközpont és a lézertechnológia egy része készül el 37 milliárd forintból, ennek 85 szazaléka uniós, 15 százaléka hazai forrásból. A következő uniós költségvetési ciklusban, ugyancsak 85-15 százalékos megoszlásban 24,3 milliárd forintot szánnak speciális kutató berendezésekre. A komplexum 24,4 ezer négyzetméter alapterületű központját 16 hektáron az M5 és az M43-as autópálya csomópontjához közel helyezik el. A megépítendő épületek a szükséges lézerberendezések mellett 150 kutató szakembernek is helyet biztosítanak. Az ELI az európai kutatási infrastruktúrák stratégiai tervében szereplő 44 páneurópai érdekeltségű kutatási nagyberendezés egyike. A beruházáshoz való beszállításhoz olyan szigorú minőségbiztosítási rendszerek szükségesek, amelyekkel csak kevés hazai cég rendelkezik.

4



Egy évvel elhalasztotta az állami többségű cseh energetikai cégcsoport, a CEZ a Temelini Atomerőmű  10 milliárd euró értékű bővítésére kiírt tender eredmény hirdetését. A tenderen a Roszatom konszern a cseh Skoda konzorciummal, valamint a japán-amerikai Westinhouse cégcsoport vesz részt. Pozíciója erősítésére a Roszatom közölte, hogy a 10-ből 6 milliárd euró értékben biztosít beszállítást cseh cégeknek – ehhez ott biztosítva is

van az ipari háttér –, az amerikai export-import bank pedig kész  fedezni a bővítési költségek felét, ha a Westinghoue nyer. Ennek ellenére az idei évre tervezett döntést a CEZ elhalasztotta, mivel a nemrégi kormánybukás következtében az országot ideiglenes kormány irányítja és ezért lehetőséget kíván adni az új kormánynak, hogy kidolgozza energetikai stratégiáját és megkösse az árambeszerzési szerződést a CEZ-zel.

Informatika Történeti Kiállítás a szegedi Agórában A világviszonylatban is csúcskategóriás Informatika Történeti Kiállítás megnyitásához  kapcsolódva a szegedi Agórában június 25-én rendezték meg a Lyukkártyától az internetig című konferenciát. A tanácskozás fővédnöke Pálinkás József, az MTA elnöke volt, díszvendége a 2002-ben megjelent A Marslakó lánya könyv szerzője, Neumann János lánya, Marina von Neumann Whitman, a Michigan Egyetem közgazdász professzora. Megnyitó előadásában beszélt életéről, az egyszerre elméleti tudós és nagyon aktuális kérdésekre is választ kereső Neumann Jánosról és a Marslakóknak nevezett  magyar zsenitársairól, akik egyébként három kitűnő budapesti gimnázium egyikében végeztek. Elmondta, Neumann szkeptikus volt az informatika jövőjét illetően, az 1930as évek Európája alapján pedig hitte, hogy csak az Újvilágban marad meg a civilizáció, a szabadság és a demokrácia. Az FN24-nek adott interjújában ehhez hozzátette: Neumann ezért helyezte át minden szakmai ambícióját és érzelmi kapcsolatát az Egyesült Államokba, ahol az amerikaiak ma

Technika 2013/8

is elismerik az áttelepült magyar értelmiségiek teljesítményét, köztük az akkor idehaza származásuk miatt üldözött tudósokét. Kérdésre válaszolva elmondta, Amerikában egy szűk értelmiségi közeg aggodalommal figyeli a magyarországi eseményeket. Részben a nehéz gazdasági helyzet miatt, részben pedig olyan politikai lépések - egyebek között az új alkotmány - miatt, amelyek nagyobb hatalmat adnak a kormánynak és a végrehajtó hatalomnak, mint amennyit az amerikaiak jó szemmel néznek. A konferenciát követő kiállítási megnyitón megelvenedtek a régi idők, Neumann János és a hazai úttörők, a nyugállományba helyezett számítási eszközök.

KRÓNIKA

Vételi tárgyalások a Dunaferrôl Az acélipari világválsággal évek óta viaskodó ISD Dunaferr is kénytelen hatékonysági intézkedéseket hozni, így augusztus közepén, előre jelzésüknek  megfelelően bejelentették, hogy megválni szándékoznak 1 500 dolgozótól, a foglalkoztatottak egyötödétől, fele részben kölcsönzött munkavállalótól és sok adminisztratív dolgozótól. Az ágazati válság nem lanyhul, az első félévben az EUban 5,6 százalékkal esett vissza az acélkereslet, ami az USA-ban is 5,7 százalékkal csökkent. A Dunaferr vállalta, hogy egy évig az elbocsátott dolgozóinak a fizetésük 80 százalékát biztosítja, ami alatt átképzésben részesülhetnek, és ami még fontos, a folyékony ágazat (acélöntés) megtartásáért felújítják az 1-es nagykohót, áttérve a ma hatékony egykohós üzemelésre.

Az állami tulajdonú Dunaferrt egykori vezetői már  korábban is  piaci szemlélettel vezették, de 1995-2000 között egyenesen a vállalat vezetőiből alakult Acél XXI Kft. lett a vállalat vagyonkezelője. Ekkor nyereségesen 10 ezer főt foglalkoztattak, konszolidált mérleg szerinti eredménye 20,3 milliárd forint volt, a költségvetésbe 80 milliárd forintot fizettek be, és a négy év alatt 40,2 milliárd forintot ruháztak be, ami az EU átlag 136 százaléka volt. A városnak egy korábbi acélvázas katolikus főtemplom után fedett jégstadiont adtak át ekkor, a környezeti felelősségükre utalt, hogy a Dunaferr porkibocsátása az 1992. évi 18 754 tonnáról 2000-re 2 745 tonnára csökkent. 2000-tól a vagyonkezelés megszüntetése, és több évi veszteséges működés után 2004-ben került pri-

vatizálásra a gyár.  A szakmai befektető, az ISD ukrán cég 440 millió forintért vette meg a gyárat, de vállalta, hogy 17,3 milliárd forint tőkeemelést hajt végre, 72 milliárdot beruház és 1,3 milliárddal támogatja Dunaújváros fejlesztését. Ezt a igéretét az ISD Dunaferr be is tartotta. Idén tavasszal a sajtóhírek szerint a tulajdonos elhárította a magyar állam felajánlkozását a cégbe való beszállásra. Augusztus 20-át megelőzően a kormány elhatározta, hogy vételi ajánlatot tesz az ISD tulajdonosainak. Ha sikerülne az üzem államosítása, a vételáron kívül az államnak ki kell pótolnia a gyár majdani veszteségeit – ami most két évre visszamenően 50 milliárd forint volt –  és fel kell újítania az 1-es nagykohót. Csak így maradhat meg a mai foglakoztatottság.

Technika 2013/8

5

INNOVÁCIÓ

SAJTÓKÖZLEMÉNY TALAJVIZEK SZENNYEZETTSÉGÉT MONITOROZÓ KORSZERŰ ÉS OLCSÓ RENDSZERT FEJLESZTENEK HAZAI KUTATÓK 2013/07/16 Az MTA Természettudományi Kutatóközpont Műszaki Fizikai és Anyagtudományi Intézet, az MFA és a magyar tulajdonú Weszta-T Kft. szakemberei hazai forrásból valósítják meg a talajvíz olajszennyezettségének gyors és olcsó kimutatását és folyamatos monitorozását. A rendszerrel megelőzhetők az ipari és természeti katasztrófák, gyorsítható a kármentés. Az ipar és a szolgáltatás területén a talajt és a vizeinket számos szen�nyező forrás veszélyezteti, melyek közül kiemelkednek az energiaiparhoz, vegyiparhoz és közlekedéshez kapcsolódó szénhidrogén szennyezések. Veszélyes üzemek telepítésekor jogszabály írja elő a mérőkutak létesítését és a természetes vizek rendszerek ellenőrzését. Magyarországon jelenleg esetleges és körülményes a meglévő megfigyelő kutakban az adott időpontra vonatkozó – vízben oldott és vízfelszínen úszó – szénhidrogén szennyezettség kimutatása. Az MTA TTK Műszaki Fizikai és Anyagtudományi Intézet (MFA) valamint a Weszta-T Kft. kutatói több évtizedes együttműködésük során többféle érzékelő rendszer megvalósításán dolgoztak már együtt – többek között nyomásérzékelő és gázérzékelő családok kifejlesztésén és alkalmazásán. 2013ban olyan közös fejlesztésbe kezdtek, melynek célja egy megbízható mérőműszer család kialakítása, ami a megfigyelő kutakba telepítve vagy hordozható kivitelben lehetővé teszi a vízben oldott szénhidrogén szennyezések határérték feletti előfordulásának detektálását folyamatos monitorozással. A mű6



Technika 2013/8

szer felépítését tekintve robusztus, a működési környezetében kialakulható körülményeket figyelembe véve robbanásbiztos kivitelű, a környezeti és időjárási hatásoknak ellenálló, ezért terepi telepítésre alkalmas. Mérési pontosságát és reprodukálható működését tekintve nem az abszolút analitikai pontosság a követelmény, hanem a vízben oldott szénhidrogének biztonsági határértékének megbízható jelzésére szolgáló folyamatos tájékoztató jellegű információ biztosítása. A műszer oldott szénhidrogén érzékelőből, a kapcsolódó szenzor rendszerből, egy intelligens kiértékelő elektronikából valamint egy rádiófrekvenciás kommunikációs egységből áll. Mivel egy-egy telepen a megfigyelő kutak egymástól nagy távolságban is elhelyezkedhetnek, a műszereket rádiófrekvenciás adatátvitellel szerelik fel, ezzel is jelentősen csökkentve a telepítés költségeit. A műszerrel szemben támasztott műszaki követelmények mellett meghatározó az eszköz ára, melyet olyan szintre kell csökkenteni, hogy versenyképes legyen a jelenlegi szúrópróba szerű, kiszállásos, terepi laboratóriumi méréseken alapuló vizsgálatok költségeivel.

A projekt vezetője elmondta: „Hiánypótló fejlesztés valósul meg, kiépül egy on-line helyszíni és korai riasztást lehetővé tevő rendszer. A talajvizek szénhidrogéntartalmát monitorozó rendszer korai riasztásával megelőzhetőek a környezeti katasztrófák illetve felgyorsítható a kárelhárítási folyamat.” A Műszerfejlesztés talajvíz és egyéb vizek szénhidrogén szen�nyezettségének folyamatos megfigyelésére című projekt (KMR_121-2012-0107) a Kutatási Innovációs és Technológiai Alap finanszírozásával valósul meg. Kulinyi Sándor Weszta-T Kft. fejlesztési és kereskedelmi igazgató

Információ: http://www.weszta-t.hu/, www.mfa.kfki.hu

GAZDASÁG

Beruházásokból: elégtelen  Az utóbbi évek személyi fogyasztási és beruházási adatait nézve nem lehet félni attól, hogy megesszük a jövônket. Sôt még nôtt is a rászorultság aránya a csökkenô beruházások mellett. Ám a ros�szabb hír az, hogy a beruházások növelése nélkül a munkahelyek száma, a fogyasztás sem emelkedhet. Beruházás nélkül nincs nagyobb termelékenység, ezt pedig a vállalatok nemzetközi versenyképessége sínyli meg. A beruházások ilyen komplex, összetett hatása miatt érdemes átvilágítani ezt a témát. Mi is a beruházás? A közgazdaságtan a beruházás fogalma alatt termelőeszközök előállítását, vagy vásárlását érti, vagyis, amikor a gazdaság egy szereplője olyan javakhoz jut, amelyek más javak termelését segítik elő. Például a győri  Audi-beruházás azáltal beruházás, hogy valakitől megveszi a gépsorokat, amivel ki tudja hol működő más vállalatokat segít, majd autót gyárt, aminek használata nélkülözhetetlen javak (alkatrészek, üzemanyagok, stb.) termelése nélkül. Ilymódon tehát a gazdasági növekedésnek a termelőeszközök megújítása az alapja. Ezt tudva mérhető fel annak kockázata, hogy Magyarországon már évek óta szűkülnek, csökkennek a beruházások, s igen alacsonyra szállt a beruházási ráta, vagyis a gazdaságban megtermelt nyereségnek, vagyoni növekménynek az a része, hányada, amit nem fogyasztásra, hanem beruházási fejlesztésre fordítanak. A KSH adatai szerint az idei első negyedévben az igen alacsony beruházási volumen tovább csökkent 3,8 százalékkal az előző negyedévhez képest. E volumen éves zsugorodásának mértéke 8,7 százalék, ennyire kedvezőtlen számot ebben az évtizedben csak egyszer, a válság mélypontján mértek. A beruházási ráta a válság előtti 20-27 százalékról  pedig 1617 százalékra esett.

Lemaradás a versenyben Míg nálunk az elmúlt években gyors és folyamatos beruházási visszaesés volt tapasztalható, az EU 27 átlagos beruházási rátája a 20 százalékos szinten maradt. Szlovákiában, Lengyelországban és Csehországban 22 százalék körül állt, tehát a közép-kelet-európai beruházási rátáktól 4-5 százalékkal maradunk el és az igen alacsony rátánk tovább esik – mutatta ki az Equilor Befektetési Zrt. – hozzátéve, hogy 1999-ben még 24 százalék volt a ráta és 2010-ben esett le a 18 százalékra. Ennek magyarázatát az Equilor is abban látja, hogy a hazai gazdaságpolitika sajátosságai tovább csökkentették a hazai keresletet, a különadók pedig a beruházási forrásokat csökkentették, amihez a szűkülő banki hitelezés párosul. Végülis ez recesszióba taszítja a gazdaságot, leáll a növekedés, ami visszahat a beruházási helyzetre. (Keynes már régen rámutatott: „Ha a tőketulajdonosok a gazdaság visszaesését tapasztalják, a tényleges csökkenésnél jóval nagyobb mértékben fogják vissza beruházásaikat”.)   A 3%-os hiány a hibás? Elhangzik, hogy azért nincsenek beruházások Magyarországon, mert az EU kikötötte, a költségvetési hiány nem lehet 3 százaléknál nagyobb. Valójában ez a kikötés

csak az államra vonatkozik, amelynek egy ország beruházási aktivitásában, aminek célja a termelőeszközök fejlesztése, nincs is döntő szerepe. Ezt mutatja, hogy a GDP százalékában az állami beruházások még 2002-ben is 5 százalék alatt voltak, 2012-ben már nem érte el a 3 százalékot, ebből is 2 százalékot tett ki az EU-forrás. Tehát az EU nemhogy akadályozza a beruházásokat, hanem a döntő többségét finanszírozza. Ez számokban azt jelenti, hogy tavaly az EU-s transzferek értéke elérte az ország GDP-jének a 4,2 százalékát, euróban pedig a 4,1 milliárdot. Még az EU támogatta infrastruktúrális beruházások is  elengedhetetlenek a termelőeszközök fejlesztéséhez.   Elmaradt felújítások A hosszú távon megtérülő beruházások nagyobb számban csak kiszámítható gazdasági feltételek között valósulhatnak meg. Ez áll A hazai beruházások 97 százalékát finanszírozó 15 EU-s operatív programból – a projektek irányításában és ellenőrzésében lévő hiányosságok miatt – 13at még 2012 végén  ideiglenesen felfüggesztett az Európai Bizottság, ami 500-600 milliárd forint uniós támogatás elmaradását jelentheti. A leállítás már megvalósult infrastruktúrális projekteket érint (út-vasút, közmű építés),  amelyek kivitelezői a probléma megoldásáig nem juthatnak hozzá a pályázati támogatásukhoz. A Bizottság és a kormányzat tárgyalásokat folytat a megoldásról és ha ez nem vezet eredményre, akkor az EU-s támogatásokat is a magyar költségvetésből kell fedezni. Technika 2013/8

7

GAZDASÁG

a hazai kisebb vállalkozásokra is, amelyek a bankok terhelése miatt szinte alig jutnak hitelekhez. Egyrészt a hazai kereslet visszaesése rántja vissza őket, másrészt a külső kereslet sem bővül olyan mértékben, amire beruházásaikat alapozhatnák – mutat rá az Equilor. – Így csökkentik az új eszközökbe és kapacitásokba való befektetéseiket,  amelyek pedig a hatékonyság növelés és gazdasági növekedés fontos forrása lehetne. De más baj is van. Ugyanis a beruházások ilyen alacsony szintje a meglévő eszközök elhasználódásának (amortizáció) pótlására, a gépek, berendezések felújítására, hatékonyságuk növelésére sem elégséges. Csak képzeljük el, hogy az utóbbi 5-6 évben csökkenő beruházások A gyôri Audi: a külföldi autóipari befektetések sem ellensúlyozzák miatt ezek az eszközök átlagosan a lemaradást  mennyit öregedhettek és mennyire maradhattak el a fejlettebb eszköz- mérés szerint a tavalyi gyenge be- 3 500 milliárd forintos hitelállomáruházási aktivitás okaként a vál- nya mellett aligha lesz elég ez a ketársaiktól! lalatok 50 százaléka a bizonytalan ret a hitelezési fordulathoz, hiszen a   gazdasági helyzetet jelölte meg, az KKV-k többsége nem beruházásra, Minimális fejlesztési tervek A Budapest Bank GE Kapital- idén ezt már az 53 százalékuk állí- hanem korábbi hitele kiváltására intézet 2 000 vállalat megkérdezé- totta. A KKV-k közlése szerint ta- használja majd fel a kedvezményes sével készített felmérése szerint a valy 25 százalékuk hagyott ki üzleti kamatú új hitelét, így a számítások KKV-k 2013-ban a 2012-ben meg- lehetőséget gépparkjuk elavultsága szerint beruházásra a keret kb. 20 valósított fejlesztéseiknél 12 száza- miatt, átlagban 2,4 millió forintot százaléka maradhat. Ezt tükrözi lékkal kisebb mértékben terveztek vesztettek így. Ez tette ki az orszá- magának az MNB-nek is a várafejlesztéseket. Az elavult berende- gosan 404 milliárd forint bevétel- kozása, hogy a hitelprogrammjával csak a GDP 0,2-0,5 százalékos nözéseik miatt 404 milliárd forint be- kiesést.   vekedésére számít. Pedig a nagyobb vételtől estek el tavaly. Ugyancsak Az MNB hitelprogram sem növekedésre annál is inkább nagy 2012-ben a 7 környező ország köelég szükség lenne, mivel a jövőben a zül a hazai KKV-k beruházásainak összértéke volt a legkisebb, össze- A Magyar Nemzeti Bank, lát- gazdaság finanszírozásához több sen 2 126 milliárd forint, egy cég- va a KKV-k hitelezésének „zava- belső GDP-t kell felhasználni. Anre azámítva 12,8 millió forint - ez rait”, kedvezményes kamatozá- nak a pénzbőségnek, amelyet az Csehországban forintban 16,5 mil- sú refinanszírozási hitelt nyújt a amerikai nemzeti bank, a FED 3 lió, Lengyelországban 20,1 millió hitelintéteteknek, amelyet azok fe- ezer milliárd dolláros piaci élénkívolt A gyenge forint is akadálya a lülről kormányzott kamat mellett tése teremtett, s amelynek köszönberuházásoknak, hiszen a fejlesz- (2,5 százalék) hiteleznek tovább a hetően eddig a kötvényeinket oltésekhez leginkább euróért hoz- KKV-knak. A vállalkozások tőkeéh- csóbb hozammal értékesíthettük, záférhető eszközöket kell vásárol- ségére jellemző, hogy a bankok egy hamarosan vége szakadhat: a FED ni. Ezért nem lehet véletlen, hogy részénél már július elejére lekötöt- nem folytatja az eddigi ütemben egész Európában csak az olaszok ték az MNB Növekedési hitelprog- pénzkibocsátását. Ezért csak EU és a magyarok terveznek a tavalyi- ram által kapott forrást. A túljegy- forrásokból és a beruházások által nál kevesebb beruházást, nálunk zések hatására az MNB 750 milli- megtermelt jövedelmekből lehet ez 1 930 milliárd forint, egy cégre árd forintra emelte a hitelkeretet. növekednünk. Komornik Ferenc számítva 11,4 millió forint. A fel- Ám a megfigyelők szerint a KKV-k 8



Technika 2013/8

GÉPIPAR

Sodick SL: újgenerációs linearis hajtású szikraforgácsoló gépek 1998-ban a Sodick az elsô lineáris motorhajtású szikraforgácsoló géppel egy jelentôs újítást vezetett be a szikraforgácsoló gépek világában. 15 év elteltével a Sodick már több mint 32 000 lineáris motorral ellátott gépet adott el világszerte. Az SL széria a legújabb lineáris szikraforgácsolási technológiát, a 15 év tudásán és tapasztalatán alapuló, a gazdaságosság szempontjából a leghatékonyabb és legtermelékenyebb szikraforgácsoló gépeket képviseli. Digital Pika-W Plus Szuper Simító Áramkör A Sodick bevezette a 0,05μmRa értéknél is jobb felületi érdességet biztosító Digital Pika technológiát. Ezt a technológiát a Sodick fejlesztette és gyártja annak érdekében, hogy a vágási energia minimális legyen, valamint hogy a szikraközt digitális impulzusok vezéreljék. Így a lehető legjobb felületi minőséget lehet elérni. Utólagos polírozásra és más felületsimító művele-

tekre kevesebb időt kell fordítani, sőt egyes esetekben ezeket el is lehet hagyni. Továbfejlesztett Lépcsôzetes Megmunkálás A Sodick „DSF (Dynamic Shape Fast – Dinamikus Alakkövetés)” funkciója automatikusan érzékeli a munkadarab vastagságát és kiszámítja az optimális vágási feltételeket a nagyoló vágástól kezdve a simító vágásig minden egyes vas-

tagságra, így kivédi a huzalszakadást. Továbbá 1-2 μm-es párhuzamosság is elérhető. Alkalmazkodó Vezérlés: Ez az áramkör állandóan felügyeli a paramétereket és alkalmazkodik hozzájuk a megmunkálás alatt, így biztosítja a gép a stabil megmunkálást és az azonnali változtatásokat a munkadarab magasságban (Lépcsőzetes megmunkálás) vagy a progresszív felületi területváltozásokat (hengerek), anélkül, hogy az aktuális vágási paramétereken változtatni kéne. Ez a funkció kiküszöböli az olyan rövidzár előfordulását, amelyek vágási csíkokat vagy huzalszakadást okoznának, így a minőség és a termelékenység is romlana. Intelligent Q3vic EDW Az Intelligent Q3vic EDW tervező program standard tartozék az SL széria gépeiben. Az automatikus programozó rendszer érzékeli a munkadarab modell azon területeit, amelyeket ki lehet vágni huzalos szikraforgácsoló géppel, és kiszámítja a vágási kontúrokat. Az emberi munkaóra drasztikusan csökkenthető ezzel a funkcióval, köszönhetően annak, hogy még a bonyolult alakzatok vágási kontúrjai is kivonhatóak egyetlen paranccsal. Huzalfeszítés Szervo Minden SL szériás gép standard tartozékként fel van szerelve huzalfeszítés szervóval, ami folyamatosan felügyeli és szabályozza a huzalfeszítést, és beállítja a szervo motor erősségét, így stabil, csúcspontosságú megmunkálás érhető el. A huzalfeszítést a Sodick Mozgásvezérlés (SMC) ellenőrzi, ami Technika 2013/8

9

GÉPIPAR

a lineáris motorokat is vezérli, így még pontosabb és finomabb huzalfeszítés szabályozást ér el a gép. Automatikus Huzalbefûzés Rögzített Jet AWT®-vel (vízsugaras automatikus huzalbefűző) A gyors, hatékony és megbízható huzalbefűzés létfontosságú a modern termelésben. Az automatikus huzalbefűzés kevesebb, mint 9 másodpercig tart, továbbá elárasztás közben is véghez vihető, így csökken a kihasználatlan idő. Ha a vágás alatt elszakad a huzal, a gép visszatér a befűzés pontjába, és izzítással elvágja a huzalt, majd eltávolítja a nem kívánt huzalvéget és újrafűzi a huzalt. Befűzési pont Keresés Funkció: amikor a huzalbefűzés sikertelen a startfurat pozíciója miatt, a gép elindítja az automatikus keresés

funkciót, és a gép befűzi újra a huzalt. Ezt a műveletet addig ismétli a gép, amíg a huzalbefűzés nem sikerül, ez különösen kis startfuratoknál hatékony, vagy hajlított/ dőlt felületekkel rendelkező munkadarabok esetén. Csúcspontosságú Pozícionáló Szenzor – FT 11 Ha a huzalt a munkadarab pozícionálására használják, a gép automatikusan egy mérőciklust kezd el, hogy munkadarab pozícióját (méretét) és tengelyek szöghelyzetét rögzítse. A pozícionálási pontosság különösen fontos a kívánt megmunkálási minőség eléréséhez. A lineáris technológia jelentősen növeli a pontosságot. 19-inch TFT Érintôképernyô; Az Okos Vezérlés Az új Sodick vezérlésnek számos vonzó funkciója van, kezdve a Windows 7® operációs rendszer használatától a fejlett 19 colos TFT

10



Technika 2013/8

érintőképernyőig, amely úgy működik, mint egy táblagép. A műveleti képernyőt a hagyományos képernyőn és az új táblagép-szerű képernyőn is ki lehet választani. Ezen kívül a képernyők elrendezését a gépkezelő a munkakörülményekhez tudja igazítani. Az NC programokat 2D és 3D grafikák támogatják. A karbantartási képernyők a gép állapotát mutatják, a karbantartáshoz és felülvizsgálathoz a távoli hozzáférés is lehetséges. IC-Hungary Kft.

IC-Hungary Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Ozsvári út 2. Tel.: 36-24-444-230 Fax: 36-24-444-231 e-mail: [email protected] www.ichungary.hu

REPÜLÔGÉPIPAR

Lendületesen gyarapodó légiszállítási ipar Az emberiség repülésre vonatkozó régi álma vált valóra 1783ban, amikor először sikerült egy hőlégballonnal a levegőbe emelkedni. A levegőnél könnyebb repülő alkalmatosságot a 20. század elején végre a levegőnél nehezebb szállítási eszközökön – ismertebb nevén repülőgépen – való repülések követték a földi atmoszférában a 20. század elején, majd az I. Világháború után kifejlődött a repülőgépipar. Ma a repülőgépipar azon technológiák és tevékenységek összességét jelöli, amelyek segítségével egy légi szállítási eszköz képes előrehaladni a földi atmosz­ férában. A repülést aerodinamikai, gépipari, navigációs, valamint méréstechnikai szakmai képességek sokasága teszi lehetővé, ezért a mai repülőgépipar helyett mértékadó tanulmányok szerint helyesebb sokszereplős légi szállítási piacról beszélni. Ennek ellenére mindenütt a repülőgépipar kifejezést használják, amely rendületlen és szinte töretlen növekedéssel vészelte át a gazdasági-pénzügyi válság turbulenciáit. Hatványozottan igaz ez az európai légi szállítási iparra is, amelyben nem tapasztalható a fogyasztási javak és a gépkocsi-értékesítések évek óta tartó erős válsága. A Nemzetközi Légi-szállítási Szövetség (AIAC) adatai szerint a légi szállítás piaca 2012 és 2013 márciusa között 6 százalékos növekedést könyvelhetett el. Ennek oka a feltörekvő országok gyorsan kialakuló középosztályában keresendő, akik megengedhetik maguknak, hogy legalább egyszer repülőgéppel utazzanak. Ezt támasztják alá az AIAC számai, amelyek szerint az említett időszakban a légi for-

galom a Közép-Keleten 15, a latinamerikai térségben pedig 12 százalékkal növekedett. A légi társaságok világméretekben az 1960-as években még csak százmillió utast szállítottak, 2003-ban már 1,7 milliárdot, 2012-ben 2,9 milliárd utast vittek repülőgépeiken, és az előrejelzések szerint 2016-ban már 3,6 milliárd utast fogadnak majd járataikon. Az említett adatok meghatározóak az egész repülőgépipar jövőjére nézve, amelynek a védelmi költségvetések megnyirbálása közepette a kereskedelmi járatok számának gigantikusra történő növekedése kölcsönöz hosszú távú fellendülési kilátásokat. Repülôgépipari szektor több fôszereplôvel A francia Centréco átfogó tanulmánya szerint a repülőgépipar főszereplői között kiemelt helyen említendők a fő megrendelőkként fellépő repülőgyártók (például az Airbus és a Boeing), majd a gépek legyártásának technológiai komplexitása miatt a rendszerintegrátorok (Thales, Ratier Figeac) következnek, akik koordinálják a gépek

különböző részeinek a tervezését, illetve kivitelezési munkálatait. A gép motor- és felszerelésgyártói szintén fontos szerepet töltenek be a termelési láncban. A motorgyártók a meghajtáshoz szükséges eszközökkel foglalkoznak, míg a felszerelések előállítói szintén fontosabb alvállalkozók, akik a gép teljes alrendszereit, elektronikai, villamossági és informatikai eszköztárát szolgáltatják, de emellett a géptest és a szárnyak kivitelezéséért is felelnek. Az alvállalkozók második körébe az első kört precíziós gyártással kiszolgáló beszállítók tartoznak. Amerikai hegemónia és duopólium a világpiacon A repülőgépipar világpiacán csak 2009-ben csökkentek a megrendelések, de 2012-ben már tovább folytatódott a megelőző évben tapasztalt növekedés. A kereskedelmi gépek gyártása 2012-ben rekordot könyvelt el, ugyanis 1  189 repülő került le a gyártósorokról, amelyen a világpiac egymással régóta rivalizáló két vezető gyártója, az amerikai Boeing és az európai Airbus osztozott, előbbi 601, utóbTechnika 2013/8

11

REPÜLÔGÉPIPAR

bi pedig 588 géppel. A kereskedelmi gépek piacának növekedését az ázsiai megrendelések hajtják, ami a következő 20 évben 35, 2 százalékkal több energiatakarékos repülőgép iránti igényt jelent. A Deloitte júliusi tanulmánya szerint a repülőgépipar világpiaca 692 milliárd dollárt tesz ki – több mint 1 millió foglalkoztatottal, ami magában foglalja a világ 105 legnagyobb kereskedelmi, illetve védelmi repülőgépgyártójának a 2012-es forgalmát. A kereskedelmi repülőgépek piaca 275,1 milliárd dolláros forgalmat realizált 2012ben – egy év alatt 16,8 százalékos növekedéssel –, megközelítve a 324 milliárd dolláros védelmi repülőgép-piacot, ami egy év alatt 1,3 százalékkal esett vissza. A védelmi repülőgépgyártás visszaesésének az okát a Deloitte elemzése alapvetően abban látja, hogy az USA 487 milliárd dollárral kurtította meg a védelmi kiadásokat, amit még megtoldott egy pótlólagos 42 milliárd dolláros katonai kiadás-csökkentéssel. Ezzel szemben a Boeing legújabb tanulmánya szerint a kereskedelmi szektorban az elkövetkező 20 évben 35  280 új repülőgép gyártására érkezik megrendelés, és az értékesítések 38,4 milliárd dollárral emelkednek. A növekedést az jelzi a legjobban a kereskedelmi gépek szegmensében, hogy 2012ben a Boeing és az Airbus együttesen 20,5 milliárd dollárral növelte eladásait, ami megegyezik a védelmi gyártók világranglistáján a 10. helyezett üzleti forgalmával. A kereskedelmi és védelmi repülőgépgyártás éllovasa továbbra is az Egyesült Államok maradt, mivel az amerikai cégek a gépeladásokból 60,4 százalékkal részesültek 2012-ben, miközben az európai társaságoknál ez az arány csak 32,9 százalékot tett ki. Az amerikai munkaerő is termelékenyebb az európainál, amit jelez, hogy dol12



Technika 2013/8

gozónként 33 067 dolláros profitot realizál, szemben az európai alkalmazottak által elért 22 608 dollárral szemben. Európa kiváló teljesítménye Az európai repülőgépipar stabilan tartja második helyét a világranglistán a 2011-ben elért – a 2012-es adatokat még nem bocsátották ki – 122,2 milliárd eurós üzleti forgalmával. Mivel az európai repülőgép-gyártás alapvetően Európán kívüli megrendelésekre termel, a válság csekély mértékben érintette, amit jól mutat, hogy a Centréco szerint 2007 és 2011 között a kontinentális légi ipar éves átlagban 4,3 százalékkal gyarapodott, de a 2009-2011 közötti időszakban a növekedés üteme elérte az 5,8 százalékot. Európa versenyképességét az USA-val szemben csökkenti, hogy euró-dollár paritáson idén márciusban egy euró 1,3 dollárba került, miközben az ipari referenciaadatokat a világpiacon dollárban számolják. Ezen a helyzeten az Airbus úgy próbál segíteni, hogy új gyárat nyit Amerikában Alabama székhellyel 2015-ben, és 2018-tól már közel 50 darab A320-as modellt szállít le évente.

Az olasz légierô gépe

Európában a polgári repülőgépek elérik az 57,1 százalékos piaci részesedést, a katonai gépek egyharmadot tesznek ki, míg az űripar 8 százalékos részt képvisel. Európa vezető repülőgépgyártója az Airbust előállító EADS (European Aeronautic and Space Defence Company), amelyet a német

Izrael a világelsô robotrepülôgép (dron) exportôre

REPÜLÔGÉPIPAR

DASA, a francia Matra Aerospace és a spanyol CASA vállalatok fúziójával alapítottak az ezredforduló után. Az EADS az Airbus gépek sikeres gyártása mellett a helikoptergyártásban az Eurocopter, a műhold-előállításban az Astrium márkával van jelen, míg rakétái az Arianaspace, a hadiipari légi eszközei pedig a Cassidian és MBDA márkanéven ismertek. A 2011. évben a Boeing 53,5 milliárd dolláros bevétellel hajszálnyira előzte meg az 53,2 milliárd dolláros eredményt produkáló EADS-t. A 2012-ben 41,2 milliárd eurós kereskedelmi forgalmat realizáló Franciaország az európai repülőgépgyártás éllovasa. A 2011-es eredmények szerint Franciaország 36,1 milliárd eurós repülőgép-iparral rendelkezett, megelőzve a 28,3 milliárd eurós üzleti eredményt felmutató Angliát, valamint a 25,7 milliárd eurós kereskedelmi forgalmat realizáló Németországot. Versenyképes piaci szegmensek A repülőgépipari cégek négy nagy piaci szegmensbe tömörülnek. Közülük az első a polgári, vagy kereskedelmi repülés, ami a közép- és hosszú távú személyszállítást foglalja magában. A légitársaságok egyre inkább megújítják légiflottájukat, előtérbe helyezve a gazdaságosan működő géptípusokat. Az Euler Hermes adatai szerint a

2011-ben leszállított 1 011 gép után 2012 új rekordot hozott 1 155 forgalomba állított géppel, idén pedig az új gépek száma eléri az 1 270-et. A megrendeléseket a 2011-ben piacra dobott Airbus A320 alaposan felduzzasztotta, míg 2012 sztárja a Boeing B737-es modellje volt. Egyre inkább szétválik a világpiacon az utas-szállítás – amelynek értéke 6,4 százalékos növekedéssel 505 milliárd dollárt tett ki 2012ben – és a tavaly 2 százalékos vis�szaesést elkönyvelő, és 68 milliárd dolláros eredményt hozó áruszállítás. Érdekes új modellel rukkolt elő a gyártópiacon a harmadik helyre most feltört brazil Embraer a személyszállítás terén, amikor az idén májusban a párizsi Bourget légi bemutatón piacra dobta 80130 ülőhelyes E2 személyszállító gépcsaládját, amelyből már 365 darabot meg is rendeltek. Az E2 új Pratt&Whitney motorjával és új szárnykonstrukciójával 16-23 százalék közötti mértékben csökkentette gépeinek az üzemanyagfogyasztását. Az Airbus A320-asa mellett a hosszú távolságokra szállító A380 és Boeing 747-es örvend népszerűségnek. Kiemelt jelentőségnek örvend a katonai gépek szegmense, ami a harci repülőgépek és helikopterek mellett magában foglalja a helikoptereket és a piac legnépszerűbb tagjának számító pilóta nélküli robotrepülőgépeket, az úgynevezett

Izraeli csúcstechnológia a Bourget légiparádén

A repülôgépipar 10 legnagyobb világvállalata 2012-ben az üzleti eredmények alapján

drónokat. A Bourget-beli légi parádén bemutatkoztak az USA-tól a katonai drónok gyártása terén a vezető szerepet 2010 és 2012 között 5 milliárd dolláros robotrepülő-exportjával elhódító Izrael legújabb drón-modelljei. Európa a robotrepülők terén tízéves elmaradásban van, hangsúlyozta Tom Enders, az EADS tulajdonosa, erőteljesebb uniós részvételt sürgetve a katonai műveleteket felügyelő MALE nevű drónok – EADS, francia és olasz részvétellel kivitelezendő – fejlesztéséhez. A polgári és katonai űripar mellett a repülőgép-ipari lánc fontos szereplőjeként számon tartott gépkarbantartási és javítási (MRO – Maintenance, Repair and Overhaul) szegmens világméretekben 26 000 gép karbantartását oldja meg 480  000 alkalmazottal. Az ágazat 2012-ben az előző évi 50,9 milliárd dollárról 11 százalékos növekedéssel 56,8 milliárd dollárra gyarapította bevételeit. Létfontosságú a két rivális, a Boeing és Airbus repülőgépeknek az 500 órányi repülés utáni havi rendszerességgel végzett A-típusú karbantartása, de a karbantartási típusok egészen a D-típusú, 4-5 évenként kivitelezett alapos ellenőrzésig terjednek, az A-típustól emelkedő idősíkban kivitelezve. Békés Sándor Technika 2013/8

13

REPÜLÔGÉPIPAR

Repülôgép-alkatrészek megmunkálása szikraforgácsolással A repülőgépipar és az űrhajózás egymástól igencsak eltérő méretű, alakú és anyagú alkatrészek megmunkálását feltételezi. A magas hőmérsékletnek ellenálló ötvözetek, a titán, az alumínium és más nehezen feldolgozható anyagokból készülő alkatrészek előállítása során olyan gyártási technológiákra van szükség, amelyek biztosítják a gyorsaság mellett a jövedelmezőséget is. A svájci GF AgieCharmilles egész sor olyan átfogó berendezéssel és megmunkáló központtal van jelen a piacon, amelyek kész megoldásokat kínálnak a repülőgépipar és az űrhajózás számára nélkülözhetetlen alkatrészek gyors és pontos előállítására. Elég itt utalni például a turbinalapátok pontos és integrált megmunkálására, amelyet marással, fúrással, és a tömb-szikraforgácsolásnál alkalmazott süllyesztő

GF AgieCharmilles 1000 a szakemberek szerint a legpontosabb szikraforgácsoló gép a világon

Mikron ucp 600 Vario

14



Technika 2013/8

szikraforgácsolással kiviteleznek. Emellett a kábelcsipeszeket műanyag fröccsöntéssel és süllyesztő szikraforgácsolással dolgozzák ki. Nagy teljesítményû HPM gépsorozat A repülőgépipari alkatrészek előállításánál alkalmazott nagy teljesítményű gépekből álló HPM (High Performance Machining) sorozatra a robusztus orsók alkalmazása, valamint a különlegesen ellenálló anyagok nagy teljesítményű 5-tengelyes marása jellemző. A kategória egyik legtöbbször igényelt megoldása a Mikron UCP 600 Vario nagy teljesítményű megmunkáló központ, ami Torquemotorral hajtott, +115 és -30 fok közötti tartományban forgatható forgó-billenő körasztallal ellátott, és amelyet egy felfogásban megoldott szimultán 5-tengelyes megmunkálásra fejlesztettek ki. A stabil felépítés, a különböző felfogási lehetőségek, valamint az „intelligens gép” megnevezéssel ellátott modulok sokoldalú automatizálást biztosítanak a 30 és 220 darab közötti szerszámtároló kapacitással rendelkező gépnek. A HSM (High Speed Machining) gépsorozatot a sokoldalú, rugalmas és gyors megmunkálásra tervezték. A gépcsalád tagjai közül a Mikron HSM 400 U a szerszám- és formagyártásnál használt kis átmérőjű marószerszámoknál maximálisan kihasználható adottságokkal – így akár 54  000 fordulat/perces orsóteljesítménnyel – rendelkezik. A HSM 600 nagysebességű szimultán vagy beállítható 5-tengelyes munkára alkalmas megmunkáló központ, amelynek villanyorsója 24 000 fordulat/perc teljesítményre képes. A gép a legkülönbözőbb anyagok

megmunkálását biztosítja a nagysebességű HSC technológiával. A két gép előnyeit hosszasan sorolhatnánk, de általában elmondható, hogy mindkettő sikeresen alkalmazható a repülőgépek szerkezeti elemeinek a minőségi kidolgozásánál, a gép hosszú és intenzív megmunkálási ciklusokat igénylő motoralkatrészeinek a gyártásánál, valamint a repülőgép vezérlőpanelek mikro-komponenseinek az előállításánál – tehát bonyolult geometriájú és szűk toleranciahatárok között mozgó anyagok feldolgozásánál. Elôtérben a szikraforgácsolás Különös tekintettel a repülőgépiparban felhasznált bonyolult geometriájú alkatrészekre, a szikraforgácsolási technológia ideálisnak mondható, legyőzve a legösszetettebb termelési kihívásokat is. Az FI 440 Ccs szikraforgácsoló géppel például még a gépek nagyméretű alkatrészei is könnyen megmunkálhatók, és 3D-s csuklós geometriák is kivitelezhetők a szervo vezérlésű B-tengely jóvoltából. Továbbá érdemes kiemelni, hogy az AgieCharmilles szakemberei a CUT 1 000-ret a világ legpontosabb szikraforgácsoló gépének tartják. Ezt a gépet nagyon vékony, alig 0, 02 mm-es huzalokkal látták el a páratlan működési pontosság biztosításáért. Az FO 550 Sp az AgieCharmilles tömbös, tehát süllyesztő szikraforgácsolóinak a zászlóshajója a Speed Edition kategóriában, ami kis és nagy felületek esetében is kiemelkedő egyenletességgel teszi elérhetővé a sima felületi minőséget. B. S.

REPÜLÔGÉPIPAR

Csúcsminôségû Horn vágóeszközök a repülôgépiparnak A tübingeni székhelyû Paul Horn GmbH a csúcstechnológiai fejlesztéseken alapuló speciális szerszámfejlesztéseinek köszönhetôen sikeresen betört az igényes és fölöttébb lendületesen gyarapodó repülôgép-ipari piacra. A fenti állítást támasztja alá, hogy a Horn vágóeszközeit, illetve szerszámtartóit széles körben használják az Európa vezetô repülôgépiparát felsorakoztató Franciaországban, ahol emellett a tübingeni cég más céggel partnerségben is magas K+F tartalmú szerszámmegoldásokat kínál a ma gyártott összes meghatározó repülôgéptípushoz. Megmunkálás a mikronnyi pontosság jegyében A franciaországi Toulouse-ban gyártják az Airbus repülőgépeket, és a város közelében működik a repülőgépgyár egyik alvállalkozója, a válság éveiben is rendületlenül növekvő bevételekkel és új, magasan képzett műszaki személyzettel gyarapodó francia Estéve cég. Az Airbus-nak alkatrészeket beszállító – 40 éves piaci tapasztalattal rendelkező – Estéve szakértői a Hornt kérték fel, hogy a mikronnyi pontosságú megmunkálást igénylő alkatrészeinek az elkészítéséhez vágóeszközöket ajánljon. A Hornnak így lehetősége nyílt arra, hogy kamatoztassa azt a nagy szakmai tapasztalatot, amelyet az elmúlt 20 évben a KKV-k számára a keményfémek esztergálási, vágási, illetve a beszúrási műveleteire szolgáló szerszámok előállítása során kifejlesztett. A Horn által a fúráshoz és a horonykészítéshez kifejlesztett nagy pontosságú mikro-eszközök széles körű felhasználást nyertek az Estéve-nél. A csúcsszintű esztergálást és marást biztosító szakértelem számos speciális eszköz kifejlesztésében ölt testet. Az Estéve-nél széles körben alkalmazzák a legújabb Horn-fejlesztésű, PCD bevonattal ellátott, 312-es típusú vágólapkákat, valamint az ezzel egy csomagban

értékesített 340-es típusú szerszámtartókat. Ezeknek az eszközöknek a segítségével 0,005 mm-es tűréshatárú vágási szélességű betétkések, vagy KSH bővítménnyel ellátott, belső hűtőközegű maróorsón kivitelezett M275-ös lemezmarók kivitelezhetők. Új menetvágó lapka A Horn a világ repülőgépiparának széles beszállítói körében – Airbus, Boeing, Safran, EADS – ismert CPT-vel partnerségben fejlesztette ki a repülőgép-alkatrészek gyártásánál használt acél, titán, rozsdamentes acél, valamint a szuperötvözetek megmunkálását jelentősen elősegítő BLU bevonatú menetvágó lapkát, ami fölöttébb specifikus termék a légi eszközök piacán. A Horn létre is hozta a roppant ütőképes szerszámra szakosodott egységet 2012-ben. Az említett CPT egyébként a menetvágó lapkák, valamint az egész gépipari gyártás területét lefedő menetmarók előállítására szakosodott. A gyártást Izraelben végzik, de az európai piac ellátását a franciaorszá-

gi Haute-Savoie-i, illetve a stuttgarti Horn telephelyekről biztosítják. A BLU menetvágó lapkát kifejezetten a repülőgépiparban használt anyagok gyorsmegmunkálására fejlesztették ki. A BLU lapka egy új mikro-szemcsés aljzatból, illetve az arra felvitt szintén új fejlesztésű háromrétegű PVD bevonatból tevődik össze. Az új megoldás nagyon jó élességet és kopásállóságot kölcsönöz a lapkának. A konkurencia technológiájától eltérően, ez a lapka nagyon pontos formájú és méretű menetkidolgozást tesz lehetővé. A specifikus belső és külső menetek kialakítási szükségleteire méretezett két forgácstörő modellt fejlesztettek ki. Az együttműködés eredményeként az új menetvágó lapkákat BMA-ban dolgozták ki. A mikro-szemcsés keményfémet több rétegű, titán-alumínium-nitrid bevonattal látták el. A fejlesztésnél fontos szempont volt a megmunkálási sebesség növelése. A titán, rozsdamentes acél és szuper ötvözetek megmunkálásánál a klasszikus vágási technológiákkal elért 40-50 m/perces sebességet a BLU-val 30 százalékkal felgyorsították, elérve a 80-120 m/perces menetvágási paramétereket. Az új menetvágó lapkát minden mértékadó repülőgyártó alvállalkozói sikerrel alkalmazhatják többek között a futóművek és a gépszárnyak gyártásánál is. Békés Sándor Technika 2013/8

15

REPÜLÔGÉPIPAR

DMG/Mori Seiki csúcstechnológia a repülôgépgyártásban A légiközlekedési piac mai növekedése a repülôgépgyártásban való intenzív részvételre sarkallja a szerszámgépgyártó óriásokat. A DMG/Mori Seiki azzal reagált a repülôgép-ipari kihívásokra, hogy olyan marási-esztergálási technológiát fejlesztett ki, amellyel 300 százalékot is meghaladó mértékben segíti elô a termelékenység növelését. Így reagált a vállalat-konglomerátum arra a tényre, miszerint az Airbus becslései szerint az elkövetkezô 20 évben a nemzetközi légi forgalomnak 28  000 új repülôgépre lesz szüksége a megnövekedett igények kielégítéséért. Igény a kiválóságra Az igényes szerszámgépipar képviselőjeként, a DMG/Mori Seiki integrált gyártási eljárásokat dolgozott ki a repülőgépipar számára, továbbá innovációval reagált a gépek motorjának a kialakítását, illetve az új és hatékony anyagok feldolgozását előtérbe helyező kihívásokra. A hangsúly jelenleg az alumínium, a titán, a nikkel, valamint a kompozit anyagok gazdaságos megmunkálása felé tolódott el. A DMG/Mori Seiki a pfronteni központjában működteti Repülő-

is kiemelt hangsúlyt fektetnek.

A repülôgép motorjának az ös�szetételében megnövekedett a szuperötvözetek aránya

gép-ipari Kiválósági Központját (Aerospace Excellence Center), ami közvetlen kapcsolati pont is egyben a világ repülőgépiparával. A Központ által nyújtott szolgáltatások magukban foglalják a technológiai és folyamatfejlesztést, a szemináriumokat, de a különleges tesztcélokat szolgáló gépbemutatókra 16



Technika 2013/8

DMC 125 fd duoBLOCK-al megmunkált repülôgép-alkatrészek

Hatékonyság növelés teljes megmunkálással A DMG/Mori Seiki többfunkciós szerszámgépei egyetlen befogással felhasználhatók a marási és esztergálási műveleteknél, és ez a folyamatlánc csökkentése mellett fontos a megmunkálás pontosságának a növelésénél is. Kiemelendő, hogy maga az 5-tengelyes, egyetlen befogással végrehajtott marás és esztergálás által képviselt integrált komplett megmunkálás 300 százalékkal emeli a termelékenységet a hagyományos, különböző gépeken végrehajtott szekvenciális gyártási módszerekhez képest. Mivel

REPÜLÔGÉPIPAR

a komplett megmunkálás

kiküszöböli a kezelés és újra-felszerelés szükségességét, erősíti a termelés megbízhatóságát és emeli a munkadarabok minőségét is egyben. Multifunkcionális gépek sikere A DMG/Mori Seiki multifunkcionális gépeinek a sikere két tervezési döntésnek köszönhető. Egyrészt a duoBLOCK kialakításnak (az X-tengelyen 600 és 1 600 mm közötti mozgás-tartománnyal), másrészt a portálos konstrukciónak (2  100 és 6  000 mm közötti mozgástartomány mellett a munkadarabok súlya elérheti a 40  000 kg-ot is). A két említett koncepció megfelel az egész életciklus alatt támasztott legszigorúbb merevségi követelményeknek, végül pedig olyan gyártási platformot hoz létre,

Titánból megmunkált turbina

Mori Seiki NT 6600

amely lehetővé teszi az 5-tengelyes szimultánmarást kompromisszumok nélkül, illetve a vízszintes és függőleges esztergálási műveleteket egyetlen befogással. Az NT és NTX sorozatot úgy tervezték, hogy szintén jelentős merevséget biztosítsanak nekik. A tervezési mezőbe kapcsolódó DCG technológia az X- és Z-tengelyeken extrém merevséget kölcsönöz. Ezeket a szerszámgépeket is a komplett gyártás elvárásaira méretezték, illetve arra, hogy a marást is az alkalmazások függvényében kivitelezze. Jellemző még továbbá a kétorsós kivitel mellett egy alsó szerszámrevolver beiktatása 9 vezérelt tengelyhez. Az NT 6600 DCG 1070 mm-es maximális megmunkálási átmérője lehetővé teszi a repülőgépiparban használt nagy turbinadarabok kidolgozását is.

Teljes futómû-tengely megmunkálás

Mori Seiki géppel gyártott turbinalapát

A fent említettek mellett a DMG/Mori Seiki teljes marásiesztergálási megmunkálást biztosító gépkínálatát a vízszintes megmunkáló központoknál az összes tengelyen már tapasztalt gyors sebesség és sebességgyorsulás, a 480 férőhelyig terjedő szerszámtár, a gyors palettaváltó, továbbá a forgácstól forgácsig mért idő rendkívüli lerövidülése jellemzi. A gépek orsóválasztéka széles skálán mozog. Az összes FD gépek kínálatában szerepel egy függőlegesen és vízszintesen állítható tengely. Továbbá alkalmazni lehet egy CN-vezérlésű A-tengelyt az 5-tengelyes megmunkáláshoz -30 fokig terjedő negatív szögben. Az ügyfelek választhatnak a gyors motororsók, illetve az adott munkálatokra méretezett orsómegoldások között. Itt említendő az 1 550 Nm nyomatékkal ellátott 5Xtorque Master motororsó, amely elősegíti például a titánból, illetve más fejlett anyagokból álló repülőgépipari alkatrészek erőteljes megmunkálását is. B. S. Technika 2013/8

17

REPÜLÔGÉPIPAR

Repülôgépgyártásunk újjászületése Ma a magyar repülőgépgyártás feltörekvésének lehetünk tanúi. Bár 2010-ben ünnepelhettük meg a magyar motoros repülés 100. évfordulóját, a repülőgépgyártás, csak a II. világháború előtt lendült fel vadászgépek kibocsátásával: ekkor a 40-es években, négy üzemünkben is készültek hazai fejlesztésű gépek, ilyen volt a Sólyom, a Héja, és több tucatnyi vitorlázó gép. 1956 után a KGST létrejöttével meg kellett szüntetni a vitorlázó repülőgépgyártást és ezzel együtt a repülőmérnök képzést is. Az újkori hazai repülőiparról 2000 óta beszélhetünk, ekkor hosszú szünet után jelent meg a piacon az egri Halley Kft. Apollo Fox nevű ultrakönnyű 2 személyes gépe. Mint ahogy Farkas Csaba és Óvári Gyula történeti munkájukban is említik, az utóbbi évtizedekben több, különböző rendeltetésű, döntően sportcélú repülőgép épült, egyrészt saját konstrukcióban, több pedig külföldi kittek összeállításával. Ezek gyártása egyedi, manufakturális, azaz házi jellegű. Az újkori repülőgépgyártásunk 2009-től lépett ki a nemzetközi piacra, 2013-ban a tavaszi, németországi friedrichshafeni nemzetközi kiállításon már 6 magyar cég mutatta be legújabb modelljeit, je-

18



Technika 2013/8

lentős külföldi érdeklődés mellett. Rovatunkban a fiatal magyar repülőgépgyártó cégek és szervezeteik munkájáról, kilátásaikról igyekszünk beszámolni. 25 cég összefogása A hazai repülőgép iparág 2000 után szerveződött meg saját kezdeményezésre és saját erőből; a 2003-ban megalakult új alapítvány, a Hungarian Aviation Industry Foundation (HAIF) dolgozta ki repülőgépiparunk újjászervezésének koncepcióját, majd 2006-ban megalakult a Hungarian Aerospace Cluster (HAC), amely ma már 25 gyártó és fejlesztő céget tömörít – emlékezik vissza Hideg Mihály a HAIF elnöke. – Ezek a cégek technológiai tudásuk, kapacitásaik révén ma már képesek sport- és általános célú kisméretű repülőgépek, de ma már helikopterek kifejlesztésére és kissorozatú gyártására is a külföldi piac igényei, követelményei szerint. A szakma további szerveződésével 2007-ben

az ELTEC-Center csatlakozásával létrejött a Hungarian Aerospace Technology Platform (HATP) a repüléstechnikai és űrtechnikai vezető cégek és szervezeteik részvételével. Ezek a szervezetek ma már több mint 50 exportképes céget tömörítenek a K+F, a tervezés, tesztelés, gyártás területéről közöttük több jelentős kutatóintézetet és olyan egyetem tanszékeket találjuk, mint a BME, a Miskolci Egyetem, a győri és a szegedi egyetem. Hideg Mihály azt is kiemelte, hogy a repülőgépgyártás ma egyik fontos húzóágazata lehet iparunknak, mivel elsőként alkalmazza a legfrissebb tudományos és technikai fejlesztéseket, és azokat integrálja is a járművekbe. Emellett minden más iparág is hasznosítja azokat a technológiákat, amelyek az űripartól és a repülés-technikából származnak, mint például az ABS fékrendszer, a karbonfék, a kompozit műanyagszerkezetek, a GPS navigációs rendszerek, melyek a repülőiparból kerültek az autóiparba. Ezért fontos számunkra egy kisméretű, de fejlett repülőgép- és űripari ágazat fenntartása. – húzta alá Hideg Mihály, a HAIF elnöke.

REPÜLÔGÉPIPAR

Minôségi autogyro gyártás Magyarországon Az Skycruiser Autogyro Kft. csak tavaly októberben alakult meg azzal a céllal, hogy légi járművet gyártson. Ezt megelőzően Mészáros József már 2008-ban megtervezte az első autogyro járművüket, melynek prototípusát még 2009-ben sikerült felépítenie egy barátja segítségével, és amely már augusztusban fel is szállt. Az autogyrojuk egyszerűsége miatt a „naked” becenevet kapta. 2010ben a több mint 100 órás tesztrepülés után már a Kecskeméti Repülőnapon be is mutatták, sikerrel. Hogy a jövőben sorozatgyártásra alkalmas professzionális légi­jármű legyen, a BCAR-T gyrocopterekre vonatkozó szabvány alapján elkészültek a tervek és kabint is kapott modelljük és már így folytatták tovább a teszteket. 2011-ben itthon elsőként kapták meg a kísérleti üzemre szóló repülési engedélyt a hazai Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalától. Továbbfolytatták a teszteket, repüléseket és értékelték az elért eredményeket. A tesztek során nem történtek hibajelenségek, meghibásodások, amelyek a gépük repülésének biztonságát befolyásolta volna, ezért 2012-ben már kérvényezték a típus-alkalmassági bizonyítvány kiadását is, melyet 2013. január 15.-vel meg is kaptak a Légügyi Hivataltól, amely az alkalmazás céljaként kiemelte, hogy sport-, rekreációs- és magáncélú repülésre alkalmas eszköz. Ekkor is rengeteg teszt, mérés és további tervezés következett, míg elérte a mára teljesen elkészült formáját. A projekt kivitelezésében a kft. partnere volt a Nyíregyházi Főiskola – Szelestey Gyula személyében, Farkas Csaba tervező és repülőmérnök, Bai Csaba tervező és repülő-

mérnök, a WADS Engineering Kft., Fekete Imre a mechanika területén és a további ellenőrzéseket, engedélyek kiadó hatóságok. A Skycruiser Autogyro Kft. – tavaly októberében Inárcson, Budapesttől 18 km-re, az M5-ös autópálya mellett talált megfelelő telephelyet az autogyro projektjük gyártására. Jelenleg 3 főállású alkalmazottal és 6-8 külsős szakemberrel dolgoznak. Cégük hitvallása a minőségi, megbízható, precíz munka végzése

és az összeszerelési minőség folyamatos fenntartása mellett az innováció és az új technológiák bevezetése. Beszállítóiktól, partnereiktől ugyanezt a magas követelményt, megbízhatóságot és a határidők pontos betartását várják el. Úgy gondolják, hogy ezen elvárásokkal, szakembereik folyamatos képzésével, a gyártástechnológiák fejlesztésével, mindenképpen a hazai és a nemzetközi piac egyik meghatározó szereplői legyenek a minőségi autogyro gyártásnak. W. M. SkyCruiser Autogyro Kft. H-2365 Inárcs, Kossuth Lajos u. 104/a +36 30 894 7739 www.skycruiser.hu Technika 2013/8

19

REPÜLÔGÉPIPAR

HALLEY KFT.

30 év a motoros UL repülésben A HALLEY Kft az elmúlt 30 évben és jelenleg is Magyarország meghatározó Ultrakönnyû repülôgépgyártója. A kezdeti egyéni cégbôl jelenleg 25 fôt foglalkoztató vállakozássá fejlôdött.

Kronológia: 1976 Molnár Zoltán megépítette az elsô motornélküli „gyalog sárkányt” 1980 Molnár Zoltán megalapította az Apollo Aircraft egyéni céget 1981 megépül az elsô motoros sárkányrepülôgép, amit egy Pannónia P-20-as motorkerékpár motor hajtott 1983 elkészül az elsô kétszemélyes motoros sárkányrepülô, elkezdôdik a sorozat gyártás 1990 a cég hivatalos Rotax márkaképviselet és szerviz lett, megépül az APOLLO repülôtér, a cég saját repülôtere 1992 a cég átalakul HALLEY Kftvé, a termelés bôvítése miatt új telephelyre költözik, Eger Mester u. 3-ba, ahol jelenleg is mûködik, 2500 m2-en, 6 üzemcsarnokban 1999 a motoros sárkányrepülôgép mellett elkészül a 2 személyes, merevszárnyú ApolloFOX UL repülôgép

Az APOLLO UL repülőgépek folyamatos fejlesztésének eredményeként a megrendelők számos modellből választhatnak, igényeiknek megfelelően. Minden Apollo típus rendelkezik a Magyar Légügyi Hivatal által kiadott Típus Bizonyítvánnyal. A Halley Kft-nek engedélye van fém építésű, műanyag és vegyes építésű UL repülőgépek gyártására.

alumínium csőváz, dakron borítással. Motor: Rotax ( 35 LE – 115 LE ) BMW 1100, 1200, Suzuki Gsr 600, Gsxr 1000, 1300, Simonini, Trabant. A különböző Szárny-Trike-Mo­ tor összeépítés, több mint 40 variációt tesz lehetővé, felszerelhetőek úszótalppal is, és vontató berendezéssel is.

Apollo termék család: Apollo Motoros sárkányrepülôgépek: Trike: Típusok: Racer Gt., JetStar, DeltaJet, DeltaJet 2, Monsoon. Ötvözött alumínium csövekből, csavarkötéssel összeszerelt váz, üveg­szálas műanyag burkolattal. Szárny: 17 típus, 10 m2 – 21 m2 –ig

Apollo Merevszárnyú repülôgépek: ApolloFOX: Törzs: hegesztett acél rácsszerkezet, vászon borítással. Szárny: Dupla alumínium főtartós, alumínium bordás szerkezet, vászon borítással, szárny tartályokkal, felső szárnyas elrendezéssel. A szárnyak közúti szállításhoz

20



Technika 2013/8

2011 a Halley Kft. megszerzi az ISO 9001/2008 minôsítést 2012 elkészül az ApolloGyro AG1 2 személyes autogyro nyitott változata 2013 megépül az AutoGyro AG1 kabinos 2 személyes modell, 30 éves a motoros sárkányrepülôgép gyártás

és tároláshoz becsukhatóak a törzs mellé. Futómű: Alumínium laprugós főfutó, lehet orrkerekes és farok kerekes változatban. Úszótalppal felszerelhető. ApolloClassic: Teljesen kompozit építésű, 2 személyes, felső szárnyas UL repülőgép.

REPÜLÔGÉPIPAR

ApolloGyro AG 1 forgószárnyas repülôgépek: Trike: Hegesztett rozsdamentes acél váz, üvegszálas műanyag burkolattal, nyitott vagy zárt kabinos kivitel. Rotor: 2 lapátos, alumínium rotor, D= 8,4 m, Averso vagy Girabet. Motor: Rotax (100 LE – 115 LE).

Az Apollo termékcsalád a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően az UL repülés minden igényét ki tudja elégíteni, így alkalmasak: • Hobby, sport és rekreációs repülésre • pilóta képzésre • verseny repülésre • vontató gépnek • haszoncélú repülésekre Magyar UL pilóták számos világ versenyen értek el dobogós helyezéseket, nyertek meg versenyeket az Apollo repülőgépekkel, igazolva felkészültségüket és a gépek kiváló tulajdonságait. 2003-ban két pilóta a Sármelléki repülőtérről Sidny-be repült (25.000 km) egy ApolloFox-al. A Halley Kft. termékeit 30-70 % arányban itthon és külföldön értékesíti, köszönhetően az évek során felépített nemzetközi kereskedelmi hálózatnak. Exportálunk Európa szinte minden országába, Észak – és Dél Amerikába, Egyiptomba és Dél Afrikába, Szaud Arábiába, az Egyesült Arab Emirátusokba, Tö-

rökországba, Kínába. Termékeinkkel megjelenünk a hazai és a nemzetközi szakmai folyóiratokban. Interneten keresztül a saját (www. halley.hu) és a terjesztőink Web oldalain is megtalálhatóak az információk. A Halley Kft évek óta részt vesz hazai és nemzetközi kiállításokon, melyek közül a legfontosabbak: • AERO EXPO, Németország Friedrichshafen. • BLOIS ULM Salon, Franciaország.

2013-ban, Friedrichshafenben a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HITA) által felépített, színvonalas Magyar Standon, nagy sikerrel mutattuk be az Apollo termékcsaládot. Így együtt volt látható az Apollo C15DD DeltaJet 2 motoros sárkány, egy ApolloFOX merevszárnyú repülőgép és az ApolloGyro AG 1 forgószárnyas nyitott és zárt kabinos változata. A kiállítás eredményeként három új partnerrel sikerült terjesztői megállapodást kötnünk, bővítve a Dealer hálózatunkat. Halley Kft. 3300 Eger, Mester u. 3. www.halley.hu

Technika 2013/8

21

REPÜLÔGÉPIPAR

A Dióra Kft. könnyû helikopterei A koaxiális (két egymással szembeforgó rotorú) rendszer alkalmazása már az elsô helikopterkísérletek óta ismert és mégis ma a kereskedelemben nem kapható más koaxiális elrendezésû helikopter, csak a Diora Kft.-é. Mi azért választottuk a koaxiális rendszert, mert ennek kisebb a légterhelése a két rotorsíkja miatt. A farok rotor hiánya pedig nagyobb emelô erôt biztosít. Az autórotációs üzemben jobb siklószámot értünk el, ami a biztonságot fokozza. Hathónapos elôtervezésünk után, 2006 közepén kezdtük meg az érdemi munkát a hajtómû és a rotor agyak gyártásával. A króm molibdén acélvázba bekerült egy 165 le-s 2,5 L injektoros SUBARU motor, ami saját kategóriájában kiváló. A kiegyensúlyozott járás, a kis önsúly és a repülőmotoros múltból hozott anyagok és technológiák, egy biztonságos jól üzemelő motorrá tették helikopterünket. Ezt a ménesnyi erőt hat db 17 mm-es kevlár erősítésű ékszíjon keresztül adja át a reduktornak és a rotor agyaknak. A vezérlés egy teljesen új fejlesztésünk eredménye, mely ötvözi a húzó-toló bovden és a rudazat előnyeit. A központi dölésautomatának olyan kisméretűnek és kompaktnak kellett lennie, hogy felférjen a reduktor nyakra, mely komoly problémát

22



Technika 2013/8

okozott számunkra. Végülis – többek állítása szerint – szabadalmi szintű megoldást sikerült találnunk. A vezérlés további elemei a részben külső, részben belső rudazatok. A rotorlapok szállításkor hátrahajthatók, a farok gerendán rögzíthetők, így nem kell őket leszerelni. A helikopter tároláskor kis helyen elfér. A reduktor-tengely tárcsafékkel lassítható és rögzíthető. Üzemanyag tankból három darab van, mert 80 liter üzemanyagot nagyon kis helyen kellett elhelyeznünk és erre egy helyen nem volt lehetőség. A két formatervezett oldaltank 22-22 literes és kevlárból készült. Sérülés esetén ez nem tö-

rik, csak hasad, ami nagyon fontos a fröccsenés-mentes benzin elfolyás esetén. A központi tank 44 literes nagyszilárdságú alumíniumlemezből készült, 2 db üzemanyag szivattyúval. Más kis helikopterrel ellentétben a DIORA helikopternek futóműve van a könnyebb szállíthatóság és a földi gurulás érdekében. Hátul fékezett, elől önbeálló kerekekkel. Elől-hátul rugós tagok vannak beépítve az esetleges durva landolás csillapítására és a földi rezonancia teljes kiküszöbölésére. A helikopterünkön többfunkciós vezérsík található. Két segédszárny nyolc fokos szöget zár be a menetiránnyal, ami a kis sebességű haladásnál stabilizálja a sárkányt. A középső nagy vezérsík pedig nagyobb sebességnél érvényesül. Az ezeket összekötő vízszintes vezérsík, szintén szöget zár be a menetiránnyal, hogy a nagy sebességű haladáskor ne engedje a helikopter orrát lesüllyedni. A két farok gerenda nagy stabilitást ad a hátsó vezérsíkoknak. A vékony szárny-profilok között a nagysebességű leáramlás akadálytalanul tud keresztül haladni. A helikopter kabin üvegszövet erősítésű epoxi, mely zajcsökkentő belső kárpittal van ellátva. Nagyméretű, enyhén felfelé nyíló ajtóink könnyű ki és beszállást biztosítanak.

REPÜLÔGÉPIPAR

A rotor lapát üvegszövet erősítésű hőkezelt epoxiból készült. A szerszámokat úgy képeztük ki, hogy 6 métertől 8,5 méteres átmérőig, bármilyen jobbos és balos forgásirányú, könnyű helikopterre felszerelhető legyen. A lapát NACA 0018-0032 szabványú, változó keresztmetszetű, szimmetrikus profilú, 18 colos trapéz lapát. A szakítópróbák sora bizonyítja, hogy az előírt értéknek a többszörösével is terhelhető. A lapátvégeken keletkező légnyírás a helikopter egyik jellemző zajforrása. Ezt az un. vindlevekkel lehet jelentősen csökkenteni. Kutatásaimnak egyik állomása ennek a zajcsökkentő lapátvégnek a kialakítása volt, ami a tesztek során hatékonynak is bizonyult. Köszönhetően pár elhívatott szakembernek, annyira megújult a légi hatósági szabályozás, hogy már a hazai gyártású légi járművek is megkaphatják a hatósági engedélyt. Ennek köszönhetően elindult a DIORA I berepülési programja. Az eredmények nagyon biztatóak. Ezt bizonyítja, hogy a DIORA I és Imre Lajos pilóta első találkozása és repülése minden reményeimet felülmúlta. A DIORA II kétszemélyes helikopterünk ugyanolyan műszaki

bel-tartalommal egy új dizájnos burkolattal készül. A szélesebb burkolat miatt a motor és a reduktor feljebb kerül. Csomagtartó van kialakítva az ülések mögött, mely a helikopter teljes szélességében rendelkezésre áll, légi kísérő bőrönd méretben. A futóműve behúzható, jelentősen csökkentve a légellenállást, a menetzajt és az üzemanyag fogyasztást, ezáltal növelve a sebességet.

A műszaki és technológiai tudásom fejlesztésével elértem, hogy a DIORA I prototípusa és a DIORA II száraz súlya azonos legyen. A DIORA helikopter-családunkat már kilenc éve építem egy kis csapattal közösen. Sokat köszönhetek a marketingért, az engedélyeztetésért, hogy vannak elkötelezett hívei a projektünknek. A németországi friedrichshafeni nemzetközi kiállítások, vagy más kiállítások sikere, a média figyelme azt támasztják alá, hogy a piacon van létjogosultsága a Diora helikoptereknek is. A DIORA I a műszaki sikereket hozta, a DIORA II várhatóan a piaci sikereket fogja hozni. Diósi Sándor ügyvezető igazgató 676 Dabas, Lindmajer u. 16. www.diora.hu Technika 2013/8

23

REPÜLÔGÉPIPAR

A fémforgácsolástól a helikopter-építésig A verpeléti Steel Riders Kft. repülést kedvelô igazgatója a fémforgácsolástól juttatta el cégét a helikoptergyártásig. Ebbe a történetbe avat be Farkas Gábor igazgató, aki a Hungaro-Copter Kft. ügyvezetô igazgatója is.

– Mindig is nagyon kedveltem a vitorlázó és merevszárnyú repülést. Cégünk CNC-s megmunkálással alkatrészeket gyártott, de mivel 2008-tól, a válság során csökkentek a megrendeléseink, igen sok mérnöki és forgácsoló kapacitásunk kihasználatlan maradt. Ezt egy ötlettel, hobbymnak áldozva helikopter tervezésére, gyártására gondoltam felhasználni. Az új vállalkozás anyagi alapját szerencsére már a forgácsolásból sikerült megteremteni, így először

24



Technika 2013/8

2, majd 4 gépészmérnök, CNCprogramozó és villamos szakember részére munkát tudtam biztosítani. Természetesen kutatással kezdtük, majd a munka tervezéssel folytatódott, ezután legyártottuk a szükséges helikopter alkatrészeket, majd a nagyobb egységeket összeszerelve teszteltük. Végül 2012-ben gépünkre megkaptuk a repülési tesztekre vonatkozó engedélyeket, a tesztek sikerrel végződtek. 2013 nyarára az egyszemélyes helikopterünk repülésre kész volt. Ez egy

REPÜLÔGÉPIPAR

úgynevezett kitt helikopter (egységekből összeállítható), ezért iránta a hobby-helikopter építők részéről is nagy a igény, számukra részegységeket is gyárthatunk. Ezekhez dokumentációt is szolgáltatunk. Törekvésünk, hogy 2013 végére helikopterünkhöz megszerezzük a típus-alkalmassági bizonyítványt, ami után már sorozatban is gyárthatjuk. Egyébként azokhoz már pilótafülkét is gyártani fogunk. Az összerakható gépünket már megrendelték Svájcból, Magyarországról, de komoly az érdeklődés Thaiföldről, Kenyából, és más

országokból is, mivel 2011-ben be tudtuk mutatni a friedrichshafeni nemzetközi seregszemlén. – Helikopterünk egy ultrakön�nyű, igen fürge gép, hozzá nem szükséges felszállópálya. Egy ilyen gép kibocsátásához sok idő kell, de ezt megtakarítani nem szabad, mivel a fejlesztés során szerzett rengeteg tapasztalat segít csak hozzá, hogy nagyobb darabszámú megrendelést is teljesíteni lehessen. Gépünket is nagyon sok CAE, Solid-works rendszerrel, végeselem számításokkal, CAD alkalmazásokkal és CNC gyártással sikerült létrehozni, amiben nagy szerepe volt Juhász Zoltán és Szabó András repülőgép tervezőinknek és Rács Tamás berepülő pilótánknak. Nagyon sok segítséget kaptunk a Műegyetem és az Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és

Biztonságtechnikai Mérnöki Karának Anyag és Alakítástechnológiai Intézetének szakembereitől, a szimulációs, anyagvizsgálati feladatok, a hegesztési, szakítószilárdsági próbák elvégzéséhez, de más cégek tanácsai, számításai is segítettek bennünket. Végső célunk eljutni az egyszemélyes ultrakönnyű helikopterünktől a kétüléses helikopterig, amelyet oktatási, képzési célokra is fel lehet majd használni, biztonságosan. WM Hungaro Copter Kft. H-3351 - Verpelét, Kossuth út 64. Tel: + 36 20/562-77-99 +36/30/739-66-30 Fax: 36/359-494 Web: www.hungarocopter.hu

Technika 2013/8

25

REPÜLÔGÉPIPAR

R&S®EVS300 típusú ILS / VOR-analizátor

Tanulmány igazolja a rendkívül nehéz mérési körülmények között is kiváló eredményeket Az FCS Flight Calibration Services GmbH tudományos tanulmány keretében vizsgálta meg, milyen biztonsági kihatásai vannak a többutas jelterjedésnek az R&S®EVS300 típusú analizátor által szolgáltatott, mûszeres leszállító rendszerekhez (ILS) kapcsolódó mérési eredményekre. A tanulmány szerint az ILS / VOR-analizátor kiválóan alkalmas helyszíni üzemeltetésre. R&S®EVS300: a legnehezebb mérési feladat sem probléma A 2006. februárjában piacra került R&S®EVS300 típusú ILS / VORanalizátort (1. ábra) világszerte sikeresen alkalmazzák földi repülésirányítási berendezések telepítésénél és karbantartásánál. A műszeres leszállító rendszerek földi mérésekkel és repülés-ellenőrzésekkel végzett, ICAO által előírt rendszeres kalibrálásánál feltétlenül figyelembe kell venni a környezet dinamikus rádiófrekvenciás tereinek sajátosságait. Az ilyen környezetekre jellemző a repülőtéri ILS-jelek többutas terjedése, amelyet többek között az épületekről vagy a modern repülőgépek

farokrészéről visszaverődött jelek okoznak. Ezek a reflexiók az ILSvevőkben hamis demodulált jeleket idézhetnek elő, aminek eredményeként a leszállópálya felé tartó repülőgép eltérhet a névleges megközelítési útvonaltól vagy siklási szögtől. A fentiek miatt Dr. Jochen Bredemeyer mérnök, az FCS GmbH. kutatás-fejlesztési vezetője megvizsgálta, hogy biztonsági szempontból milyen hatással van a többutas jelterjedés az R&S®EVS300 típusú ILS / VORanalizátor mérési eredményeire. Tudományos tanulmányában kiértékelte mind a digitális jelfeldolgozás során alkalmazott szű-

2. ábra – Mesterséges reflexió 200 m hosszon 60 km/h sebesség mellett (reflexiós tényezô: r = 0,30).

26



Technika 2013/8

1. ábra – Az R&S®EVS300 típusú ILS / VOR -analizátor

Széleskörû funkcionalitása révén az R&S®EVS300 ideális eszköz az ILS / VOR-jeladók mind a földön, mind a levegôben történô mérésére. A sikeres konstrukciót rendkívül gyors mérésadat-feldolgozás, távvezérelhetôség és nagy belsô adatmemória teszi teljes körûvé. Az R&S®EVS300 részletes adatait lásd [*]-nál

rő-sávszélességek hatását, mind az R&S®EVS300 típusú analizátor automatikus erősítésszabályozásának (AGC) viselkedését.

3. ábra – A DDM zaja az R&S® EVS300 bemenetére adott szintetikus bemeneti jel mellett (reflexiós együttható: r = 0; bemeneti szint: < –58 dBm).

További információk és adatlapok: www.rohde-schwarz.com (kulcskifejezés: EVS300)

4. ábra – A Beech KingAir 350 (D-CFMD) típusú repülésvizsgáló repülôgép.

Claude-Alain Fauser révén

Az eredmények meggyőzően bizonyították, hogy nagy mérési érzékenységének és szintstabilitásának köszönhetően az R&S®EVS300 típusú műszer kiválóan reprodukálható és pontos mérési eredményeket szolgáltatott. A 2. ábra példaként bemutatja, hogyan változik az ILS egyik vezérlési változója, a modulációs mélység (DDM) a leszállópálya mentén végzett földi mérések során. Itt Dr. Bredemeyer egy korlátozott méretekkel és r = 0,3 maximális értékű reflexiós együtthatóval rendelkező visszaverő felület hatását vizsgálta. Az AGC folyamatosan és szakadások nélkül követi a többutas jelterjedés okozta szintváltozások minimum- és maximumértékeit, ezért az R&S®EVS300 különösen alkalmas nagy szintkülönbségek melletti folyamatos mérésre is, például amikor a repülőgép elhalad az ILS-antennasor előtt. A 3. ábra az R&S®EVS 300 kis saját zajszintjét szemlélteti. A tanulmányban bizonyított kiváló eredmények alapján az FCS GmbH. tervbe vette az R&S®EVS300 típusú analizátor alkalmazását két Beech KingAir 350 típusú repülésvizsgáló repülőgépén a meglévő repülésvizsgáló rendszer kiegészítéseként. A Rohde & Schwarz és az FCS együtt fog működni a földi navigációs berendezéseknél használt méréstechnika más területein is. Benjamin Marpe

Claude-Alain Fauser révén

REPÜLÔGÉPIPAR

5. ábra – A repülésvizsgáló repülôgépben lévô repülésvizsgálati rendszer egy része.

HIVATKOZÁSOK [*] Az R&S®EVS300 típusú ILS / VOR-analizátor: ILS- és VOR- jelek nagypontosságú szint- és moduláció-elemzése. News from Rohde & Schwarz (2007), 194. szám, 30–32. oldal

Rohde & Schwarz Budapesti Iroda 1138 Budapest, Madarász Viktor u. 47-49. Telefon: +36 1 412 4460 Fax: + 36 1 320 4461 E-mail: [email protected] Honlap: www.rohde-schwarz.com

Technika 2013/8

27

REPÜLÔGÉPIPAR

Classic és Botond a Produktum Kft.-tôl Cégünk 1998 óta működik folyamatosan repülőipari beszállítóként. Fő területünk az alumínium szerkezetek tervezése és gyártása. Főtervezőnk tervezési és gyártási ismereteit az alumíniumiparban, a GANZ-MÁVAG-ban és az id. Rubik Ernővel közös Gmk.-ban szerezte az R-29 és R-31 építésekor. Szériában gyártjuk saját fejlesztésű TÜV minősített járműipari szerelő állványainkat, legújabb repülőipari típusaink megfelelnek az EURONORM előírásainak is. Két sorozatunk van, a „Classic” és a most piaci bevezetés alatt álló, igen erős, „B” azaz „Botond” sorozat. Állványainknak sok speciális változata is létezik. További speciális gyártmányaink: GTM 10.1 PRO JET ONE JUNIOR hajtómű mosófolyadék előkészítő, ami a CFM 56 és a V2500 hajtómű belső tisztításához szük-

28



Technika 2013/8

séges, A320 konyhamozgató, B767, A330/340 fő futómű állvány, B737 főfutó mozgató, A320 orrdokk alsó rész, B747 Jumbo tankoló állvány, spec. csavarhúzó beragadt csavarokhoz, TU154, A320, B737 vontatható, hidraulikus segédhajtómű állvány stb. Időközben kifejlesztettük az autóbusz, mozdony és metró szerelvény karbantartó állványainkat is. (Alstom szerelvény részére 2 szintes 110 m hosszú állványzat.) Mozdony-szerelő állványaink emelhető, a mozdonyra rátolható, szegmentált járófelülettel rendelkeznek. Állványaink megtalálhatók ezen kívül erőművekben, raktárakban, áruházakban stb. Alumínium szerkezet gyártáshoz darabolási, hegesztési, préstechnikai, élhajlítási, esztergálási és marási gépparkkal rendelkezünk. 2009-ben és 2013-ban részt vettünk a repülőipari kiállításon Friedrichshafenben az ITDH illetve a HITA szervezésében. Export piacaink: Albánia, Ausztria, Bulgária, Csehország, Horvátország, Montenegró, Románia, Svájc, Szerbia.

Elérhetőségeink: Produktum Kft. 1182 Budapest, Olt u. 12. www.produktum.hu, [email protected]

REPÜLÔGÉPIPAR

CAE – ahol a világ pilótáit képzik A CAE a civil és katonai repülésszimuláció globális piacvezető cége. Több mint 190 országban van jelen, így ma a legátfogóbb szolgáltatást nyújtja a piacon a repülésszimulációval és képzéssel kapcsolatos szolgáltatások és eszközök terén. A CAE-nak hozzávetőleg 8 000 alkalmazottja van 30 országban, több mint 100 helyszínen és képzési központban. A CAE a világ vezető gyártója a kereskedelmi repülőszimulátorok terén. Több mint 1 300 szimulátort és repülésoktató eszközt értékesítettünk több mint 130 légitársaságnak, repülőgép-gyártónak és oktatóközpontnak. A CAE szinte minden modern kereskedelmi repülőgéphez, valamint sok üzleti sugárhajtású géphez és helikopterhez fejlesztett szimulátort mind a vezető, mind a regionális légitársaságok számára, és jelenleg is számos szimulátor fejlesztése van folyamatban a világ legújabb repülőgépeihez. A CAE kereskedelmi, katonai és helikopteres képzéshez kínál szolgáltatásokat több mint 45 helyszínen az egész világon. Évente hozzávetőleg 100 000 pilóta képzését biztosítja. Ezenfelül a CAE Oxford Aviation Academy képzési lehetőséget kínál pilótajelölteknek a CAE által fenntartott tizenegy repülőiskolában. Cégünk szakértelme és tapasztalata lehetővé teszi ügyfeleinknek, hogy fokozzák a biztonságot, növeljék a hatékonyságot és fenntartsák a készültségi szintet. Pilótaképzési programjainkat úgy terveztük meg, hogy azok a legmagasabb minőségű, gyakorlatorientált képzést nyújtsák a kereskedelmi- és helikopterpilóták számára. A CAE full-flight szimulátorai a legapróbb részletre kiterjedően megegyeznek a tényleges pilótafülkékkel. Mint-

egy 400 különböző hibajelenséget képesek szimulálni, valamint nagy pontossággal és valósághűen jelenítik meg a környezetet, amelyben a repülőgép repül, beleértve a felhőket, viharokat, és a világ reptereinek megközelítését. A szimulátorok szintén képesek hangokat és mozgást reprodukálni, beleértve a repülőgép dőlését és irányváltoztatását, a gyorsulást, valamint a kifutópálya felületi hibáit. A full-flight szimulátorok lehetővé teszik a pilóták számára, hogy elsajátítsák a vészhelyzeti eljárásokat, amelyeket egy valóságos repülés során nem lehet biztonságosan gyakorolni. A szimulátorok annyira valósághűek, hogy egy gyakorlott pilóta egy D szintű képzés után valódi repülőgépet vezethet, utasokkal a fedélzeten. A CAE a kereskedelmi és katonai repülési ipar legátfogóbb portfólióját nyújtja a teljesen integrált szimulációs termékek és szolgáltatások terén, az online e-learning megoldásoktól kezdve a piacvezető szimulációs rendszerekig, melyek mind ugyanazon a valósághű szimulációs szoftveren alapulnak, és szolgáltatóként a cég kiváló csapata áll mögötte. A CAE jelenleg új területeken is hasznosítja szimulációs tapasztalatát, például az egészségügyben és a bányászatban. CAE Hungary A CAE Hungary (CAE Engineering Kft.) 2009-ben vált a CAE részévé. A CAE-hoz történő csatlakozás előtt a vállalat jogelődje az AV Engineering Kft. (korábbi nevén Allied-Visions Kft.) volt. A céget Martin Seger, korábbi helikopterpilóta alapította még 1998ban Budapesten. A cég kezdetben e-commerce megoldások fejlesztésével foglalkozott, majd az e-learning felé fordult.

A CAE Hungary jelenleg 70 embert foglalkoztat, főként tartalomkészítőket és szoftverfejlesztőket. A kereskedelmi és katonai szimulátorokhoz történő szoftverfejlesztés mellett a CAE Hungary rendelkezik egy tartalomkészítő csapattal is, amely vizuális adatbázisokat és 3D modelleket készít a szimulátorok számára. A CAE Hungary szoftverfejlesztési, integrációs és tartalomkészítési szolgáltatásokat végez a CAE Healthcare és a Presagis számára. A cég több nagy európai prog­ ramban vett részt, pl. az EuroFighter és Tornado vadászgépek, valamint a NH-90 és CH-53 helikopterek projektjei. A CAE Hungary kereskedelmi full-flight szimulátorok, pl. az Airbus A320 szoftverfejlesztésében is részt vesz. A CAE Hungary szoros együttműködésben dolgozik a veszprémi székhelyű CAE Healthcare Hungary Kft.-vel. A CAE Healthcare fejlett technológiákat kínál az egészségügyben dolgozók és orvostanhallgatók számára, hogy kockázatmentes szimulációs környezetben sajátítsák el a gyakorlati tudást a tényleges praxis megkezdése előtt.

http://www.cae. com/photos/

CAE Engineering Kft. 1122 Budapest, Ráth Gy. utca 28. Ügyvezető igazgató: Ercsényi Gábor ([email protected]) Web: http://www.cae.com/hungary/ Technika 2013/8

29

REPÜLÔGÉPIPAR

MTA SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratórium Laborunk számos területen végez aktív kutatásokat és vesz részt ipari megbízásokban. Ezek a területek a közúti forgalom és jármûvek modellezése és irányítása, a légi jármûvek modellezése és irányítása és a nukleáris technika területén szabályzók és tesztszámítógép fejlesztése együttmûködésben az MVM Paksi Atomerômû Zrt.-vel. Az alábbiakban a légi­ eszközökhöz kapcsolódó területekre térünk ki bôvebben. A kutatott területek lefedik a polgári repülőgépek és pilóta nélküli légijárművek (UAV) dinamikus viselkedésének méréseken alapuló meghatározását; az elkészült matematikai modellek alapján stabilizáló szabályzók tervezését; a mért jelek folyamatos analízisén alapuló hibadiagnosztikát; a már stabilizált járműre útvonal-követő szabályzók és ehhez útvonal-tervező algoritmusok fejlesztését és tesztelését. Az Airbus repülőgépgyárral több európai kutatási projektben is a jövő repülőgépei számára fejlesztünk szabályozási és hibadiag­ nosztikai módszereket, mind a teljes repülőgép viselkedésének biztonságosabbá tételére, mind a repülésvezérlő aktuátorok moduláris felépítésének modell alapú tervezésére. A jelenlegi UAV kutatások súlypontjába az előző területeken elért eredményekre támaszkodva a hibatűrő repülőgép rendszer architektúra és szabályozási algoritmusok kutatása és fejlesztése került. Ezeken a területeken jól kama30



Technika 2013/8

toztatható a korábban a paksi kutatások során a biztonságkritikus rendszerek területén megszerzett tudásunk. A kutatások célja redundáns repülőgép fedélzeti rendszerek és algoritmusok fejlesztése, melyek legalább egyszeres meghibásodás esetén garantálják a repülési feladat biztonságos folytatását, mely elengedhetetlen a UAV-k közös légtérbe való integrációjához. Ezt a célt szolgálja a kamera alapú légi érzékelő és elkerülő rendszerek fejlesztése, mely lehetővé teszi a pilóta nélküli légieszköz számára a keresztező forgalom kikerülését és így a balesetek megelőzését. A repüléssel kapcsolatos kutatásaink terén szoros együttműködést folytatunk a University of Minnesota, Department of Aerospace Engineering and Mechanics tanszékével, mely a tapasztalatokon túl, oktatók és kutatók cseréjében is megnyilvánul. Munkatársaink több nemzetközi projektnek is résztvevői. A múltban a DRESS (Distributed and Redundant Electrical Nose Wheel Steering System) EU FP6 (elektromos kormányzású repülőgép orrfutómű fejlesztése) és az ADDSAFE (Advanced Fault Diagnosis for Sustainable Flight Guidance and Control) EU FP7 (repülőgép fedélzeti hibadetektáló algoritmusok fejlesztése) programokban vettek részt. A jelenleg folyó programok az amerikai ONR (Office of Naval Research) finanszírozásában a „Sense and Avoid” (kamera alapú légi akadálydetektáló és elkerülő repülőgép fedélzeti rendszer fejlesztése); az ACTUATION 2015 EU FP7 (moduláris elektromechanikus aktuátorok fejlesztése) és a

RECONFIGURE (Reconfiguration of Control in Flight for Integral Global Upset Recovery) EU FP7 (rekonfigurálható repülőgép fedélzeti szabályzó rendszerek tervezése), mely az ADDSAFE program eredményeire épít. Valamint a fejlett hibadiagnosztikai módszereket az Airbus repülőgépgyártóval közvetlen kooperációban is kutatjuk. Eredményeinket a BME Közlekedés- és Járműirányítási Tanszékével együttműködésben igyekszünk az oktatásban és a tudomány népszerűsítésében is a lehető leghamarabb felhasználni. A Kutatók éjszakája program keretén belül 2010-2012 közt a BME-n, idén pedig a SZTAKI-ban mutatjuk be közérthető formában az elért eredményeinket. prof. Dr. Bokor József Dr. Vanek Bálint Bauer Péter

MTA SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratórium 1111 Budapest, Kende u. 13-17. Tel.: 36-1-279-6159 Fax: 36-1-466-7483 e-mail: farkas.gyulane@sztaki. mta.hu/reszleg/SCL

ELEKTRONIKA

Magyar nyelvû ügyfélszolgálat a magyar vásárlóinknak! A DISTRELEC, az Ön elektronikai disztribútora rendkívül készséges magyar nyelvű ügyfélszolgálattal és magyarországi személyes kapcsolattartó munkatársakkal áll az ügyfelek szíves rendelkezésére. Új, magyar nyelvű DISTRELEC katalógusunk bővített termékkínálattal és kedvező árakkal jelent meg, melynek bemutatásához egyeztessen időpontot egy személyes találkozóra ingyenesen hívható telefonszámunkon! FLUKE 3-fázisú adatbeviteli készülékek 1735

A DISTRELEC több mint ezer neves gyártótól, az elektronika, az elektrotechnika, a méréstechnika, az automatizálás, a pneumatika, a szerszámok és segédanyagok terén széleskörű, kiváló minőségű termékkínálattal rendelkezik. Az egyes termékcsaládok skáláját kibővítettük és a bevált kínálatot új termékcsoportokkal gazdagítottuk. A szállítási határidő 24 óra. A szállítási költség rendelésenként, men�nyiségtől és súlytól függetlenül, 5,50 €+ÁFA. A nyomtatott katalóguson kí-

vül a teljes kínálatunk a DISTRELEC honlapján is megtalálható. (www. distrelec.hu) Az E-Commerce megoldásainkkal a vállalata igényeihez egyedileg igazított, a teljes kínálatunkat tartalmazó elektronikai katalógushoz juthat, amellyel pénzt és időt takaríthat meg. Distrelec: Tel: 06 80 015 847 Fax: 06 80 016 847 e-mail: [email protected] www.distrelec.hu

Cikkszám: 913273

Terhelések tanulmányozása – Villamos berendezések kapacitás-vizsgálata a fogyasztók rákapcsolása elôtt. Energetikai értékelések – Az energiafogyasztás számszerûsítése a javítások bevezetését megelôzôen és azt követôen, az energia-megtakarítások valós hatásának vizsgálata céljából. Túllövések mérése – Olyan túllövés problémák felfedése, amelyek a kritikus alkatrészek károsodását vagy megszakításokat eredményezhetnek. Feszültséggel összefüggô események rögzítése – feszültség-csökkenések és -túllépések figyelése, amelyek következménye nem kívánt nullázás vagy a nagy teljesít­ ményû kapcsolók felesleges kioldása lehet. • A teljesítmény és a hozzá tartozó paraméterek rögzítése akár 45 napos idôszakra vonatkozóan. • A készülék-beállítások egyszerû ellenôr­ zése a jelalakok és trendek többszínû kijelzésével. • Feszültség és áram mérése minden fázison és a neutrális vezetéken, a rendelkezésre álló négy hajlékony áramcsapda segítségével • A mért értékek grafikus ábrázolásának kijelzése és kimutatások készítése a szállítási készlet részét képezô Power Log szoftver segítségével. • Kompakt, robusztus kialakítás, fröccsenô víztôl és portól védett ház az IP 65 védettségi fok szerint. • Felszereltség, tartozékok: angol nyelvû nyomtatott, ill. német/francia/olasz nyelvû, CD-ROM-on tárolt kezelési útmutatóval, kipárnázott hordtáskával, 4 hajlékony áramcsapdával (15/150/3000 A), Power Log szoftverrel, feszültségmérô vezetékekkel és kapcsokkal, színes helymeghatározó készlettel, PC interfész kábellel és nemzetközi hálózati adapterrel (115/230 V, 50/60 Hz.

Technika 2013/8

31

IPARTÖRTÉNET

Csepel, vasmû, szerszámgépgyár (1) A magyar mûszaki-tudományos társadalom ma is tiszteletre méltónak tartja az 1989 elôtti mûszaki értelmiségnek a mai fiatalok által alig ismert  tetteit, amelyekkel az ország modernizálásához járultak hozzá. Ebben kimagasló szerep jutott a Csepel Vas- és Fémmûveknek, amelynek üzemei korszerû gyártmányaikkal európai hírre is szert tettek. Közülük a Csepeli Szerszámgépgyárral foglalkozik bôvebben ez a sorozat. Az egykori csepeli óriásgyár ma külsőleg az elöregedés, a gondozatlanság látszatát kelti, mégha a többségében megkopott épületekben számos kis- és közepes vállalakozás eredményes tevékenyéget is folytat. Négy évtizede a parkokkal árnyasított üzem gyáraiba, de modern épületeibe több mint 30 ezer ember járt be naponta  dolgozni, minden ötödik vidékről, de közülük 1 700-an a gyár négy, komfortos munkásszállásáról. A csepeli gyár akkori méreteit jellemzi: csak ebédet 11 konyhán főztek, amit 42  étkezdében fogyaszthattak el a dolgozók – féláron, – a saját szakmunkástanulók pedig teljesen ingyen. De hamarosan felépült a Fémmű 2 000 adagos konyhája

32



Technika 2013/8

600 férőhelyes kétszintes étteremmel is. A dolgozók munkahely iránti lojalitását kiterjedt szociális rendszerrel nyeri el a gyár: félszáz orvos, több mint száz egészségügyi dolgozó, 34 szakorvosi rendelő, óvodák, bölcsődék sora, évente 6-7 ezer dolgozónak juttatott segély, 8 ezer saját üdülői férőhely... Ezenkívül a gyár saját öt lakótelepébe 1 500 család költözhet be, de a kerületi tanács is ad lakáskulcsot a kerület 3 500 lakásos lakótelepére. Mindez a juttatás termelési tényező is - vallja a gyár vezetősége.   Tíz termelô üzem egy helyen De nézzük, miből jut Csepelen erre a sokoldalú gondoskodásra? A Csepel Műveket tíz termelő és

egy szolgáltató vállalalat alkotja, de van egy műszaki intézete  és egy önálló külkereskedelmi vállalata is. A gigagyár nevét ekkoriban 70 országban ismerik és nemcsak a régi sikeres Weiss Manfréd Gyár jóvoltából: a magyar gazdaságnak fontos és külföldön is keresett termékeik keltik jó hírét. Csak néhány ezek közül: melegen hengerelt cső, csőkészítmények; a legkülönbözőbb összetételű és méretű színesfém-féltermékek; a Rába Mann motorok motorházai, különféle öntvények, kohászati termelőberendezések, transzformátorok és a számunkra érdekes számjegyvezérlésű szerszámgépek. Emellett a lakosság közvetlen igényeire kiváló kerékpárok, var-

IPARTÖRTÉNET

ró- és konfekcióipari gépek is. A csepeli termékek több mint egynegyedét exportálják, többségét az alapanyagokért a KGST-országokba. A Csepeli Fémmű  a legmodernebb iparágak  kiterjesztését is segíti: színesfémkohászati termékei a hazai erősáramú, híradástechnikai, járműipari, gépipari fejlesztéseket szolgálja. Ezt a gyárat még 1896-ban hozták létre, viszont az 1945 utáni fejlesztések eredményeként a vörösréz-alapanyagai és félgyártmányai, rézötvözeti termékei - lemezek, szalagok, rudak, csövek, huzalok - külföldön is keresettek lettek. Az intenzív fejlesztés révén megoldott lett a könnyűfém formaöntés, különösen a forgattyúsházöntés. Rézhuzal-gyártó üzem is létesült benne, megtöbbszöröződött a minőségi híradás és elektronikai acélszalagok termelése, megoldották a precíziós, 0,1 mm-es szalaggyártást a jármű- és kábelgyártáshoz. Már akkor feldolgozták itt  a hazai réz és ólom hulladék, elsősorban az akkumulátor-hulladék zömét. Vidéken megindították az elektróda-gyártást licenc és knowhow felhasználásával. Vaskohászat, jármû- és konfekciógép-ipar A csepeli kohászat alapjait még  1911-ben rakták le, nagyobb fejlődését a két világháború által teremtett konjuktúra is elősegítette. A vaskohászatot folytató Acélmű, a  Csőgyár és a  Vas- és Acélöntöde visszafejlesztette a rúdsori gyártást és áttért a gazdaságosan gyártható kohászati másodtermékek termelésére. Ilyenek voltak a 

sűllyesztékben kovácsolt acéltermékek, a sajtolt, vékonyfalú acélpalackok és a nemesacél minőségű, nagy méretpontosságú hengerhuzal. A hajtórúd gyártásánál a korábbi plusz-mínusz 150 grammos súlytűrés helyett a járműipar igényeire plusz-mínusz 30 grammos súlytűrést értek el. Fokozták a szalag-alapanyagokból vonalhegesztéssel készített csövek gazdaságos gyártását, indukciós hegesztéssel javították a csövek minőségét. Hagyományos hőkezelés helyett a szintén korszerű védőgázas hőkezelést vezették be, de mindhárom üzemben az élőmunka arányát is csökkentették, új olvasztási eljárással javították a szerszámgépöntvény-gyártás minőségét. A jármű és konfekcióipari gépgyárban félautomatákkal folyt a kerékpárváz- és villagyártás, a szerelősoron célgépek működtek. A régebben külföldi licenc alapján megindult varrógépgyártás a háztartási gépek után áttért a konfekcióipari gépek előállítására, megindult a pneumatikus és elektropneumatikus vasalógépek gyártása is.  

Gombostûtôl a CNC-gépekig Míg a kerékpárgyártás 1922-ben indult, a transzformátorok egészen új termékeik voltak. Az olajtranszformátorok két változatát alakították ki: vörösréz-alumínium gombolyosítással 6 400 kVA teljesítményig, maximum 36 kV névleges hálózati feszültségig. Később a budapesti metró részére speciális műgyanta tokozású száraztranszformátorok készültek – később sorozatban is. Nem túlzás azonban az, hogy a gyár legnagyobb sikereit a gépgyártással érte el. Ez még a Weiss Manfréd Művekben kezdődött el és a saját szükségletre gyártott gépekkel volt kapcsolatos. Jelentős tömeggyártási technológiát kellett megoldani a saját gyártású automatákkal a szeg, a gombostű, a patentkapocs, a patkószeg és patkósarok gyártásának megindításához. Hogy ettől a ponttól hogyan jutottak el néhány évtized után Európa egyik legmodernebb légkondicionált üzemének létrehozásáig, ahol számítógépes,  nagypontosságú menet- és fogaskerék-köszörűgépek sorozatgyártását valósították meg, az a következőkben derül ki. Komornik Ferenc

Csepeli báró Weiss Manfréd (1857-1922), a gyár alapítója fiatalon végezte el a kereskedelmi akadémiát, majd terstvérbátyjával együtt kaptak engedélyt a „szelencében eltartható” húskonzervek készítésére. Az üzem bővítésével készítették a máig híres Glóbus konzerveket, de az irántuk megnövekedett igények miatt, el kezdték gyártani a bádogdobozokat is. Ez vált vasipari tevékenységük alapjává. A húsüzemben töltényeket is gyártottak és egy súlyos robbanás miatt választották a gyár helyéül az akkor még szabad területű Csepel-szigetet. 1896-1914 között az ország legnagyobb hadiüzeme, bevezeti a háromműszakos munkarendet és kezdi a szerszámgépgyártást is. 1919-ben a gyárat államosították, Weiss Manfréd elkeseredettségében öngyilkosságot követett el, de megmentették (Ganz Ábrahám, a magyar iparfejlesztés másik legendás alakja 1867-ben vetett véget életének, ám az ok ismeretlen maradt). Bécsben gyógykezelték a megmentett iparbárót, aki 1920-ban haza is térhetett, de műve gyáróriássá növekedését, mely folyamatot a tulajdonossá vált család irányította, már nem érhette meg. 1944-ben a tulajdonosokat a németek letartóztatták és szabadulásukért cserébe a gyár vezetése az SS kezébe került. Ám rövid idő múlva, 1948-ban ezt a csepeli nagyüzemet is államosították. Weiss Manfréd nevét ma a termékeiket díszítő WM monogram jelzi és egy szakiskola viseli Csepelen. 

Technika 2013/8

33

EXPO

Tajpeji MT duo 2014: Intelligens gépek kavalkádja Már elkezdték Tajvanon a kétévenként megrendezendő MT duo nemzetközi gyártástechnológiai bemutató (Taipei Manufacturing Technology Show) 2014. májusi kiállításának a szervezését, amelyen újgenerációs szerszámgépgépeket és gyártástechnológiát láthat a világ minden tájáról ide ellátogató igényes szakmai közönség. Már a legutóbb 2012. május 3-6. között is új helyszínen, a Tajpeji Világkereskedelmi Központ (TWTC) tágas Nangang Kiállítótermében megtartott szakvásár is valódi gépipari innovációs csomópontként szolgált a megjelent kiállítók és szakemberek számára, amely kiváló alkalmat szolgáltatott a nemzetközi piac 745 vásárlójának 204 üzleti találkozón arra, hogy 162,9 millió dollár értékű azonnali, illetve hosszú távú üzletet kössön. Ázsia egyik legjelentôsebb vására A 2012-es MT duo a kormányzat által létrehozott Tajvani Külkereskedelem-fejlesztési Tanács (Taiwan External Trade Development

34



Technika 2013/8

Council – TAITRA) és a Tajvani Gépipari Szövetség (Taiwan Association of Machinery Industry – TAMI) szervezésében valósult meg, és minden tekintetben nemcsak meghaladta a 2010-es vásár eredményeit, hanem egyben Ázsia egyik meghatározó gépipari szakvásárává nőtte ki magát. A négynapos vásáron 252 kiállító 900 standon, a 2010-es rendezvényt 37,5 százalékkal meghaladó, összesen 22  680 négyzetméteres területen fogadta a 10 445 külföldi és tajvani látogatót. Kiemelendő az előző MT duo nemzetközi vásárlóinak a létszámát 38,8 százalékkal felülmúló, többek között Kínából, az Egyesült Államokból, Németországból, Malajziából és Ukrajnából érkező 741 szerszámgépipari és gyártástechnológiai beszerző jelenléte a 2012es kiállításon. A nemzetközi és tajvani kiállítók hosszú listájáról elég, ha csak a Fair Friend, C-Double, DMG/Mori Seiki, Ching Hung,

Dah Lih, Chain-Headway and Fongei, Renishaw Taiwan Inc., Agie Charmilles Taiwan Ltd., Rong Fu, Po Ly Gim vállalatokat említjük meg a teljesség igénye nélkül. A látogatók között mintegy ezer külföldi említendő, akik soraiban számos olyan nagyvállalat képviselőit jegyezték, amelyeknek az éves forgalma meghaladja a 100 millió dollárt. Közöttük említendők az amerikai Apple, a japán Nissin Manufacturing, az ukrán Motor Sich JSC, a China Faw Group Corp., a Faw Jilin Automobile, a Shaanxi Qinchuan Machinery Development és a WSP Holdings kínai óriáscégek. Nem részletezzük

EXPO

annak üzleti fontosságát, hogy a vásárra kiutazó magyar szakemberek közvetlen kapcsolatot teremthetnek az MT duo-n a kínai szerszámgép-, autó- és gyártóipar vezető képviselőivel is. Az MT duo az Ázsia második legnagyobb szerszámgép-vására­ ként számon tartott Taipei International Machine Tool Show (TIMTOS) testvérvására, így mivel a TIMTOS-t is kétévenként rendezik, jövőre bőséges szerszámgépés gyártástechnológiai kínálatával, intelligens automatizálási berendezéseivel és alkatrészeivel, mikroés nano-berendezésekkel, CAD/ CAM szoftverekkel és hardverekkel, ellenőrzési berendezésekkel,

az egészségügyhöz és az autóiparhoz kapcsolódó termékekkel, valamint lemez- és fémmegmunkáló gépekkel pótolja a 2014-ben kimaradó TIMTOS-t is. Tajvan – a gépgyártás paradicsoma Tajvan a családi manufaktúrákból kinövő gépgyártás paradicsoma, amit jól mutat, hogy a „szép sziget” a világ 10. legnagyobb gépgyártó országa és a tajvaniakat a világ 5. legnagyobb szerszámgépgyártó nemzeteként tartják számon, ahol a szerszámgép-export 2011-ben 4 milliárd dollárt tett ki. A tajvani ipari termelés értéke szintén az említett időszakban

elérte a 950, 4 milliárd új tajvani dolláros (NTD) – a hivatalos fizetőeszköz, 100 NTD 2,51 eurót ér – szintet, és 16,81 százalékkal növekedett 2010-hez viszonyítva. A tajvani szerszámgépeket és a technológiai szektort a minőség, gazdaságosság és hatékonyság hármasa teszi érdekessé a világon. A legutóbbi MT duo is a kifinomult tervezésű multifunkcionális gépek és felszerelések kavalkádját hozta, és ez a tendencia a 2014es vásáron is folytatódik, illetve egyre inkább az intelligens, csúcstechnológiát felvonultató gépek felé mozdul el. Békés Sándor Technika 2013/8

35

KÖZLEKEDÉS

Jövôre 4-es metró? A főváros bejelentette, hogy a 4-es metró 2014 márciusában indul. Akkor majd elmondhatjuk, hogy nehéz szülés volt, de legalább örülhetünk az újszülöttnek. Bár e bejelentés furcsa kommunikációs kontextusban hangzott el, mégpedig annak közlésével, hogy az előző városvezetés csak négy beruházást hagyott előkészítetten maga után. Ez a „csak” négy a CET, a 4-es metró, a csepeli szennyvíztisztító és a Margit híd felújítása. Most hagyjuk, hogy ez a „csupán” négy beruházás  egyenként többszáz milliárdos fejlesztés, aminek finanszírozását a végső befejezésig, zömében EU-s támogatásokból is az a városvezetés teremtette elő, nem is tudván, melyik városvezetés fogja majd felavatni. Most azonban mondhatnánk azt is, hogy azért csak négy beruházást hagyott hátra, mert a többit befejezte.   Befejezett fôvárosi beruházások Emlékeztetőül: 2010-ig befejeződött a Nyírő Gyula, a Szent Imre, a Bajcsy-Zsilinszky, a Heim Pál és az Uzsoki kórház igen komoly fejlesztése, megépültek a térségi integrált szakképző központok, amelyekben fiatalok tízezrei kaphattak versenyképes szaktudást. 2010-ig zajlott le a nagykörúti villamosok teljes cseréje a megállók átalakításával, új pálya építésével,  de a Megyeri híd,  a megújult  Szabadság-híd, majd a csak a felújítás befejezésére váró Margit híd is ezen évek terméke. Közben megkezdődött a Károly körút és a Március 15-e tér átépítése is, ami egyébként  ötödikként maradt hátra. Az sem feledhető, hogy ha ma egész Budapestről nem kerül szennyvíz a Dunába, az az ebben az időszakban kiépített budai főgyűjtő csatornának, az Észak-Pesti Szennyvíztisztító Telepnek és az az36



Technika 2013/8

óta csak befejezett Budapesti (Csepeli) Központi (biológiai)  Szennyvíztisztító Telepnek köszönhető.   Abbamaradt fejlesztések Ám a lista kiegészíthető lenne azzal is, hogy számos más beruházáshoz a feltételek, főleg az elfogadott tervek és az anyagi források is adottak voltak, csak az utóbbi években nem indultak el.  Például már 2009-ben alá volt írva a főváros kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakításának EU-s támogatási szerződése, 2010 októberében alá lehetett volna írni a szerződést a budai fonódó villamoshálózat EU-s finanszírozására és előkészítve kapta meg a főváros az 1-es és a 3-as villamos felújítására és meghosszabbítására a terveket.   Miért volt túl drága? Természetesen a 4-es metró ügyét kiemeli, hogy a legnagyobb beruházásról van szó, ezért külön is kell foglalkozni azzal, milyen kritikákkal fogadják majd az avatók. Egyik ilyen lesz a beruházás folyamatos drágulása. Ehhez jó tudni, hogy a Számvevőszék alapos  vizsgálata a drágulás okaként a reálisnál alacsonyabb mérnökárakat, az egységes digitális rádiórendszert, az eredetileg tervezett  kétszintes helyett a drágább, egy légterű állomásszerkezeteket, a kelenföldi állomás intermodálissá változtatását és a külföldi metróknál sűrűbb ál-

lomáskiosztást jelölte meg, vagyis azt, hogy a 2-es metró átlagos 1001 méteres állomás közi távolságával szemben a 4-esnél csak az egyik távolság hosszabb 1000 méternél, de van 598 méteres távolság is két állomás között. Az építkezés elhúzódásával kapcsolatban emlékeztetni lehet arra, hogy a tervezett határidőket sehol a világon nem sikerült a metróépítőknek betartani, legutóbb a római metróépítőket a Colosseum veszélyeztetettsége állította le. Budapesten azt sem szabad elfelejteni, hogy teljesen automatizált, vezető nélküli metró épül, ami világszerte is ritka. Egy ilyen rendszer kiépítése pedig a szokásosnál is időigényesebb feladat. Persze ez most nem jön jól, amikor az Alstom kocsikkal kapcsolatos korábbi huza-vona amúgy is feltartotta a beruházást. A Számvevőszék ezt az időveszteséget is annak tulajdonította, hogy egy szerződés keretében rendelték meg a 2-es és a 4-es metróhoz a kocsikat, ezért a 4-es kocsik hatósági engedélyezési eljárását együtt kezelték a 2-essel és addig a 4-es típusengedélyének eljárását felfüggesztették. Természetesen a hivatali bürokrácia, a hibásnak bizonyult szerződések, a szokásos pereskedések is befolyásolták az építkezést, azonban azt is látni kell, hogy az építés 9 évéből 4 utóbb telik el. De így is, a negyedik metrónk korszerűségében és kényelmében az első lesz. K.F.

ATOMENERGIA

Egy atomstop kockázatai A világ atomerômûveinek termelése 2011 és 2012 között 7 százalékkal csökkent, ezen belül az OECD-országok áramtermelése 10 százalékkal esett vissza. A rekord-csökkenés a fukusimai balesetet követô japán és német atomstopra vezethetô vissza. Nehéz feladat vár a 2015-re tervezett párizsi klímakonferenciára, felül kell vizsgálnia az eddigi klímavédelmet, ugyanis az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása minden intézkedés ellenére növekszik, a szén-dioxid koncentráció 2013 májusában elérte az utóbbi néhány százezer év legmagyasabb szintjét, a 400 ppmet (milliárdod rész). Az OECDIEA rámutat, még ebben az évszázadban számítani lehet 3,6-5°C felmelegedésre, ha az államok jelenlegi klímapolitikája folytatódik. Pedig az előírások témájában renitensnek számító USA-ban az ÜHG kibocsátás 200 millió tonnával csökkent, amióta palagázzal helyettesítik a szénfelhasználást. Ennek ellenére, mivel 2012-ben az atomenergia a világ teljes energiafelhasználásán belül 6,4 százalékról 4,5 százalékra csökkent és az újonnan jelentkező energiaigényt szénnel elégítik ki, globálisan érezhető a klímaváltozás.   A kétarcú Európa Kontinensünkön a helyzetet magyarázza, hogy három tekintélyes ország, Ausztria, Olaszország és Németország hátat fordított a széndioxidot nem kibocsátó atomerőműveknek. Ausztria már a 60-as években három atomerőművel számolt, 1971-ben az alsó-ausztriai Zwentendorfban meg is kezdődött az első építése, ezt 723 MW terlejesítményre tervezték, ami az ország áramigényének 10 százalékát jelentette. 1978-ra a Siemens el is készült a blokkokkal, berakták az üzemanyagot és Kreisky kancellár

kiállása ellenére egy népszavazás a bezárás mellett döntött. Természetesen az agreszív atomellenes erők ezután  megtűrték, hogy éjjelente francia, cseh és német atomerőművekből hozzanak be áramot, valójában tehát Ausztria egyáltalán nem lett „atommentes” ország Olaszországban az un. négy­ igenes népszavazáson döntöttek az atomenergia ellen, úgy, hogy másik három populista kérdéssel együtt kellett a tiltására igennel válaszolni: ilyen volt a vízszolgáltatás privatizálásának és az ivóvíz piaci díjszabásának tiltására, valamint a kormánytagok elleni bűnvádi eljárás megindíthatóságára vonatkozó kérdés. De hiába tette lehetővé

később egy törvény atomerőmű építését, a fukusimai balesettel ez az esély is elszállt. Most Németország sem tehet mást, minthogy jóideig a szomszédok, főleg francia atomerőművi árammal pótolja az atomerőművei leállítását követő árambeszerzéseit.

Technika 2013/8

37

ATOMENERGIA

A német leállítás A  német kormány 2011. március 15-én állíttatta le a hét legrégebbi blokkot a fukusimai balesetre hivatkozva. Bár nincs okunk kételkedni abban, hogy a japán elrettentő példa és általában az atomerőművek jelentette, valamint a nagyon régi blokkok miatti biztonsági kockázat szerepet játszhatott a döntésben, sok megfigyelő szerint inkább a két hét múlva esedékes tartományi választások miatt történt mindez, ugyanis félni lehetett a zöldek előretörésétől, ha a kormány nem reagál a japán eseményekre. Pedig tisztázni lehetett volna, hogy az atombalesetet egy természeti katasztrófa idézte elő, erre a választ pedig a (Németország vezette) Európai Unió a stressz-teszt elrendelésével meg is adta. Valószínűleg a választási szempont fontosabbnak tűnt a vezetésnek, bár az atomerőművek ilyen hírtelen leállításától csak megnőtt a zöldek önbizalma és 2006-hoz viszonyítva 10-12 százalékkal több szavazatot takarítottak be. Mint Cserháti András fizikus a Nucleon portálon elemzésében felidézte, májusban, szakítva a természettudós kormányfő korábbi engedékenyebb atompolitikájával, leállították a blokkok további 8-14 éves üzemidő hosszabbítását is egy politikusokból, tudósokból és egyházi személyekből álló un. etikai bizottság döntésére, amely a kérdés etikai vizsgálatát vállalta magára. 2011. május 30-án hajnalban teljes leállítást hirdettek meg 2022-ig, mindössze három atomerőművet engedélyeztek 2022-ig. Ám ez az etikai bizottság kifejezetten nem ellenezte, hogy a kieső energiát un. nukleáris importból pótolják, és hogy az üzemidő hosszabbítás miatti nukleáris üzemanyag adó továbbra is fennmaradjon.   Fenyegetô áramhiány A visszafejlesztés egy cunami gyorsaságával és váratlanságával tört

38



Technika 2013/8

Németországra. 2011. március 15ről 16-ára a 20 GW-os atomerőműi termelés 60 százaléka kiesett. A kormány kérte, hogy a szénerőművek leállításával sürgősen hagyjanak fel és azonnal hozzá kellett fogni a Shamrocki ilyen erőmű három blokkjának igen drága átalakításához. Közben a gázerőművekkel is  növeltették a termelést, de az áramot az elégtelen hálózati infrastruktúra miatt nem tudták az iparosított délre továbbítani. Az áramárak növekedésével feleltek a helyzetre, például a Voerde Alumíniumgyártó emiatt csődbe is jutott.  A Siemens számításai szerint az átalakítás, benne a korszerűsítések, a megújulók  kiépítése és  a  szélenergia szállításához a nagyfeszültségű  vezetékbővítések 1 400 milliárd euróba kerülhetnek. 2020-ig 4 GW-ra csökken az atomerőműi teljesítmény a megmaradt három erőműnek köszönhetően. 2020-ban ugyanakkor 10 MW hiány lesz áramból. Eközben Németország 2020-ig 370 millió tonna CO2-vel többet bocsát ki. Van igény az atomenergiára  A világ országainak nagy többsége a stabíl fejlődés elengedhetetlen feltételének tartja az atomenergetikát – egyebek között ez állt az Atomenergia a 21. században című nemzetközi konferencia záróközleményében. Mint Szergej Kirijenko, az orosz állami Roszatom vezérigazgatója, a szentpétervári konferencia házigazdája interjújában elmondotta: különösen érdekes, hogy az atomenergetika iránt érdeklődő országok listáján olyan olajban és gázban gazdag orszá-

gok is szerepelnek, mint például Algéria, az Egyesült Arab Emírségek, Nigéria vagy Szaúd-Arábia. Az államok a rövid távú piaci konjunktúrától független, tartós, garantált villamosáram-előállítást akarnak, ezért illesztik az atomot az energiaképletükbe. Hogy milyen arányban, az az adottságoktól függ. Fontos szempont ma, hogy a nukleáris energiatermelés nem jár szén-dioxid kibocsátással, de nagymértékben hozzájárul általában az ipar, az oktatás, a tudomány és a szakemberképzés színvonalának emeléséhez is. Kirijenko arról is beszámolt, hogy a nyomottvizes WER-reaktor iránt nagy az érdeklődés. A fukusimai baleset után olyan erőműveket kell építeni, amelyek a fukusimaihoz mérhető földrengés és szökőár közepette is működőképesek maradnak. Oroszország, Franciaország és az Egyesült Államok is megtalálta erre a műszaki megoldást, ám Oroszország az egyetlen, amely nemcsak a tervasztalon, hanem a valóságban is meg tud mutatni ilyen erőművet. „Alapelvünk, hogy ne ajánl másoknak olyasmit, amit magad még nem próbáltál ki” – mondotta Szergej Kirijenko. A Roszatom európai aktivítását növelheti, hogy idén márciusban Londonban a „Sustainable Future of Nuclear Energy” nemzetközi konferencián 12 európai ország képviselői, köztük Magyarországé, kijelentették: Európában is az atomenergia szerepe megkérdőjelezhetetlen. Ennek figyelembe vétele fontos az emissziós vállalások teljesítése, az atomenergia gazdasági előnyeinek érvényesítése, az ellátásbiztonság növelése érdekében. K.F.

SOROZAT

A világban az ûrkutatás a mai tudomány egyik legfontosabb területe, mivel nemcsak az alap- és alkalmazott kutatást foglalja magában, hanem idetartozik még az ûrkutatáshoz szükséges technikai eszközök fejlesztése, gyártása, alkalmazása is. Magyarország elsôsorban az alkalmazott kutatási témák kidolgozásában és eszközök fejlesztésében, gyártásában és az alkalmazási feladatokban vállal szerepet. Hogy milyen területen, kik és min dolgoznak? – ennek megismertetéséhez szeretnénk hozzájárulni a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Magyar Ûrkutatási Iroda segítségével.

Fiatalok a hazai ûrkutatásban Mint a Technika ez évi 4. számában hírt adtunk, a Nemzetközi Űrállomás (ISS) Columbus moduljában tavaly óta a kozmikus sugárzás dózisát (az elszenvedett sugárzásmennyiség mértéke) mérő magyar TRITEL-rendszer egy továbbfejlesztett változatát juttatták el ezúttal az ISS Zvezda (Csillag) moduljára március 29-én, amellyel nem a leszállást követően, hanem már fent leolvashatják az űrhajósok a dózisértéket a műszer kijelzőjén, akát naponta is. A műszer fő fejlesztője Hírn Attila volt, akiről az Élet és Tudomány és az Űrvilág érdekes beszámolókat közölt arról, hogyan válik egy fiatal ember ma Magyarországon űrkutatóvá.   Egyetemrôl az AEKI-be Hírn Attila 1981-ben született és ma már az MTA Energiatudományi Kutatóközpont (volt MTA KFKI Atomenergia Kutató Intézet, AEKI űrdozimetriai kutatócsoportjának vezetője. Középiskolásként még csillagásznak készült, de a MANT űrtáborában számos űrkutatóval megismerkedve változtatott a célján. Az egyetemen észre vette, hogy van dozimetriai téma is a megírandó diplomamunkák között, ő ezt választotta és így került az AEKI-be diplomásként Apáthy István csoportjába, majd  miután részt vett az ESA ESEO diákműhold kifejlesztésében, ott is maradt. Bár sokallta a kutatással járó rengeteg adminisztratív feladatot - ma is e munka rákfenéjének ezt tartja

-, izgatta, hogyan lehet a világűrben extrém körülmények között működő  műszereket kifejleszteni, bírkózva szüntelenül az új feladatokkal. Az intézetben a kozmikus sugárzás dózisának mérése lett a fő területe.   A TRITEL megalkotása A kozmikus sugárzás dózisa az ISS-nél két egységgel nagyobb, mint a Földön a tengerszintnél, mert nem téríti el Földünk mágneses tere és a  10 méter vastag vízoszlopnak megfelelő árnyékoló felső légkör. Így az űrhajósokat egy év alatt érő dózisterhelése a földi munkahelyek éves dóziskorlátjának (egy személy által elszenvedhető dózis a munkahelyeken maximum 50 mSv) tízszeresét is elérheti, ráadásul a sugárzás az ISS mozgása miatt az űrállomáson belül, valamint annak közvetlen környezetében (űrséták!), helyről-helyre és időről-időre is változhat. Ezért a helyszíni, minél szélesebb körü dozimetriai mérések elengedhetetlenek. Hírn Attila pedig éppen elsősorban az intézetben fejlesztett TRITEL-SURE háromtengelyű szilicium detektoros teleszkóp fejlesztésébe kapcsolódott bele,

amiben részt vett a BL Electronic Kft. is. Ezt az eszközt a  három tengelyének teleszkópjait két-két egymással párhuzamosan elhelyezkedő, 150 mm2  aktív felületű szilícium félvezető detektor adja. Vagyis ez az eszköz több irányból is képes mérni.   Jött a fejlettebb változat A TRITEL-SURE alap­­ötletét kollégái,  Deme Sándor és Pázmándi Tamás dolgozta ki. A fejlesztést akkor kezdték, amikor ő idejött és az eszköz  2012 novemberében jutott fel az ISS Columbus moduljába. Jelenleg is mér, az adatokat Csillebércen dolgozzák fel. Ezután sikerült a műszerből egy fejlettebb változatot kifejlesztenie,  amelyet 2013 márciusában bocsátottak fel a Zvezda (Csillag) modulra. Várhatóen ez is több évig méri a kozmikus sugárzás dózisát, amit az űrhajósok már az űrállomáson megismerhetnek, akár naponta is, így nem kell várniuk arra, amíg valaki a műszert lehozza és az adatait kiértékelik. Hírn Attilát más munka is magával rántotta, hiszen közben néhány éve bekapcsolódhatott az üstököshöz haladó Rosetta leszállóTechnika 2013/8

39

ÛRKUTATÁS

egységén, a Philae-n a DIM nevű pordetektorral kapcsolatos földi referencia tesztek és a repülés alatti tesztkampányok kiértékelésébe is.   A Rosetta tesztkampányok A Rosetta-Philae űrszondapá­ rost 2004-ben bocsátották fel és a tervek szerint jövő év közepe táján éri el az üstököst. A Philae 2014 novemberében száll le az üstökösre, ahol csupán egy hétig működik

csak. Ezért is különös jelentősége van ott a rövid ideig tartó méréseknek, vagyis az első mérések időbeosztásának, amelyen jelenleg az intézetben Hírnék dolgoznak. Eddig összesen három tesztkampány során vizsgálták intézeti kollégája, Péter Attila által a Philae-re kifejlesztett DIM nevű pordektektort, amely mindhárom esetben jól működött. Azért probléma is adódott, ugyanis az SPM plazmaszonda a

szintén az intézetükben kifejlesztett nagyfeszültségű tápegység  bekapcsolásakor „átütött” és a szikra újraindította a mikroprocesszoros vezérlőegységet. Ennek elkerülésére az intézet javaslatára a harmadik tesztkampány során már csak -20 °C hőmérsékletet állítottak be, így a berendezésben lévő kevesebb maradék  gáz mellett jól lehetett a berendezést működtetni. W.M.

Megvan a magyar AXE-gyôztes! A magyar Juhos Norberttel még öt további AXE-győztes (cseh, szlovák, horvát,szlovén, bosznia-hercegovinai) fiatal indulhat decemberben a floridai orlandói űrtáborba, hogy a különböző feladatok elvégzése után a legalkalmasabb jelöltek tegyenek egy ugrást a 103 kilométeres magasságba - repülhessenek az űrbe. Az AXE Apollo Space Academy közép-európai megmérettetést hazánkból Juhos Norbert nyerte, aki eléggé testhezállóan közlekedési mérnöknek tanul. A 26 éves fiú az egyik EFOTT-partin jutott be az AXE verseny döntőjébe más magyar fiatalokkal együtt, ahol fizikailag és szellemileg a maximumát nyújtotta, Farkas Bertalan segítsé-

40



Technika 2013/8

gével. Így a legkülönbözőbb erőnléti és szellemi próbatételt kellett kiállnia. Ilyen volt többek között a kecskeméti vadászpilóta-kiképző központban a vesztibuláris forgószék terhelés, a kerékpár ergometria illetve a barokamra vizsgálat. A tehetslges magyar űrutazó számára azonban a kitünőre sikerült szemvizsgálat okozta a legnagyobb meglepetést, mivel családja tagjainak látása nem hibátlan. Ezt követően került sor az elméleti tesztre, amelynek részeként egy esszében kellett meggyőzniük a zsűrit, hogy ők a legmegfelelőbb asztronauta-jelöltek. Végül az aspiránsoknak még egy erőnléti akadályt is le kellett győzniük, ahol Norbert a 4. legjobb időt futotta. De így is az egyik leg-

magasabb pontszámmal végzett az összesítésben, mégpedig döntetlennel egy másik magyar fiúval, Galántha Csabával. A szervezők ekkor egy katapultos feladat segítségével döntötték el, hogy ki lesz a végső nyertes. Számára ez volt a legnagyobb próbatétel, mivel a sportszerűséget szem előtt tartva nem szeretett volna más kárára győzni - mondta végül a boldog győztes. Vagyis etikailag is megfelelt egy űrutazás résztvevőjének.