MASARYKOVA UNIVERZITA. Vliv automobilismu na společnost

MASARYKOVA UNIVERZITA PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra občanské výchovy

Vliv automobilismu na společnost Bakalářská práce

Vedoucí bakalářské práce:

Autor práce:

doc. RNDr. Svatopluk Novák, CSc.

Bedřich Hostinský

Brno, 2011

Bibliografický záznam HOSTINSKÝ, Bedřich. Vliv automobilismu na společnost: bakalářská práce. Brno: Masarykova univerzita, Fakulta pedagogická, Katedra občanské výchovy, 2011. Vedoucí bakalářské práce: doc. RNDr. Svatopluk Novák, CSc.

Anotace Práce přispívá k pochopení vlivu automobilismu na společnost a ţivotní prostředí. Dále by pak práce měla definovat časové a finanční náklady provozu osobního automobilu a ty porovnat s hromadnou dopravou a Českými drahami. Mým cílem je, aby si čtenář této bakalářské práce poloţil otázku: Je opravdu nutné se všude dopravovat automobilem?

Annotation The presented work contributes to the understanding of the motoring influence on the society and environment. Furthermore, the financial and time costs of the automobile´s operation are discussed and compared to those of the public transport and the Czech Railways. My personal aim is to challenge the readers of my work to ask a question: Is it really necessary to always use a car?

Klíčová slova Automobil, doprava, ţivotní prostředí, znečištění, silnice, dálnice, dopravní kolaps, dopravní nehoda, úmrtí (smrt), MHD a produkce.

Keywords Automobile, traffic, environment, pollution, roads, highways, traffic breakdown, traffic accident, death, public transport and production.

2

Prohlášení Prohlašuji, že jsem závěrečnou bakalářskou práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.

V Jahodově dne 9. prosince 2011

Bedřich Hostinský ....................................... 3

Poděkování Děkuji doc. RNDr. Svatopluku Novákovi, CSc., vedoucímu mé bakalářské práce, za rady a připomínky při tvorbě bakalářské práce.

4

OBSAH 1. ÚVOD

6

2. AUTOMOBIL A AUTOMOBILISMUS

7

2.1 Historie

7

2.1.1 Revoluce ve vývoji

9

2.1.2 Současný trend

10

2.2 Doprava a dopravní infrastruktura

10

2.2.1 Historie dopravy

11

2.2.2 Druhové členění a funkce dopravy

11

2.2.3 Dělení pozemních komunikací

13

2.2.4 Dopravní systémy

14

3. DOPADY AUTOMOBILISMU NA SPOLEČNOST 3.1 Přínos automobilismu

15 16

3.1.1 Zaměstnanost a produkce

16

3.1.2 Zvýšení mobility

18

3.2 Zápory automobilismu

19

3.2.1 Spotřeba surovinových zdrojů

19

3.2.2 Dopravní nehody a jejich příčiny

21

3.2.3 Působení dopravy na přírodní prostředí

25

3.2.3.1 Emise – zplodiny

26

3.2.3.2 Plochy slouţící dopravě

28

4. VLIV NA ŢIVOT LIDÍ

33

4.1 Individualismus a flexibilita

33

4.2 Role automobilu v ţivotním stylu

35

4.3 Reklamy v automobilismu

36

4.4 Ekonomická zátěţ

38

5. ZÁVĚR

42

SHRNUTÍ

45

SEZNAM TABULEK A OBRÁZKŮ

46

SEZNAM POUŢITÉ LITERATURY

47

SEZNAM PŘÍLOH

50

PŘÍLOHY

51

5

1. ÚVOD Snem kaţdého kluka bylo nejspíš být slavný, uznávaný a vlastnit automobil. Mé sny se nijak nelišily, chtěl jsem být sportovcem a jezdit automobilem. Postupem času se však ukázalo, jaká je skutečná realita. Je taková, ţe slavným sportovcem nebudu, uznávaným pro své názory a vědomosti uţ vůbec ne, ale jedno je zatím stále reálné. I nadále mohu být ,,hrdým“ majitelem automobilu a jako kaţdý mladý muţ se nejspíš budu o svůj první automobil starat, skoro jako by to bylo moje dítě. S vlastnictvím automobilu však souvisí mnoho věcí a povinností, jako je splňovat alespoň základní právní úkony na provoz (mít platné řidičské oprávnění, technickou kontrolu vozu, zaplacené pojištění…), toto a jiné se týká samotného majitele. Ale jak je na tom společnost a vliv působení automobilismu na ni? Co vše dobrého nám přinesl vynález automobilu? Bezesporu lze říci, ţe pohodlí, luxus, ,,ušetření“ času, pracovní a studijní příleţitosti, moţnost lépe cestovat za prací, zájmy (neboli koníčky), rekreací apod. Avšak jsou tu i velká negativa vlivu automobilu např. obezita, zkrácení šlach, větší smog ve městech (špatné plíce), nehodovost atd. A také tím společnost ve velké míře drancuje přírodu, na které jsme stále závislí. Výfukovými plyny ničíme lesy neboli tzv. ,,plíce Země“. Stavbou silnic zabíráme půdu, kterou bychom mohli vyuţít v zemědělství. Zatím nám to nevadí, ale pokud se bude stále zvyšovat populace obyvatel na Zemi, tak dřív či později to poznáme i zde v České republice. A mnoho dalších vlivů na přírodní prostředí. Pomocí této práce bych chtěl poukázat okrajově na tyto pozitivní, ale i negativní dopady vlivu automobilismu na společnost. A díky tomu poloţit mému okolí otázku: Je opravdu nutné všude jezdit automobilem?

6

2. AUTOMOBIL A AUTOMOBILISMUS Za automobil povaţujeme dvoustopé osobní nebo nákladní silniční motorové vozidlo a dělíme jej podle druhu pohonu. Slovo vzniklo z řeckého άυτο = samostatně a latinského mobilis = pohyblivý. (srov. E-automobil – původ a pojem slova automobil, 2010) Osobní automobil více jak jedno století vystupuje jako součást ideologie. Zcela běţně bývá automobil vydáván za jeden z klasických symbolů individuální svobody. Málokterý symbol je přitom tak klamný jako právě tento, neboť údajná neomezená volnost jedinců se sama pravidelně neguje v nejbliţší dopravní zácpě. (srov. Keller, 1998, s. 11) Automobil bývá dále obvykle prezentován jako posel modernity, zobrazuje ztělesnění individualismu, dynamismu a progresu. Automobil se nám zpravidla vybaví jako doprovod trţního úspěchu. Je symbolem moderní demokratické společnosti (viditelná demokratizace konzumu) a pro mnohé funguje jako nepochybné znamení nadřazenosti naší vlastní měšťanské a průmyslové civilizace nad všemi ostatními. (srov. Keller, 1998, s. 13) 2.1 Historie vzniku automobilu Nejprve čtenářům přiblíţím největší technické vynálezy, které přispěly ke vzniku automobilu a tím i našemu současnému způsobu ţivota. Těţko říci, co by byli schopni vynalézt tito lidé při současné technice a moţnostech. Dokázali totiţ téměř na kolenou sestrojit písty, loţiska, vstřikování paliva atd. Měli veliký potenciál, odhodlání a bylo by dobré, kdyby se opět někdo takový našel na vyřešení ekologických problémů moderního světa. První ,,krůčky“ k automobilu Vzniku a následného vývoje automobilu předcházelo v minulosti mnoho objevů, které později přispěly a byly nezbytné k provozu automobilu. Prvním takovým převratným vynálezem v dopravě bylo kolo. Jeho pouţití v praxi je zaznamenáno jiţ z doby přibliţně 4000 let před naším letopočtem ze starého Sumeru. Tento vynález lidem umoţnil přepravu zboţí na velké vzdálenosti a tím se 7

rozvinula obchodní síť po okolí. Poté se lidé snaţili upravovat povrchy pro kolové prostředky, čímţ vznikaly první silnice a další pracovní příleţitosti pro lidi. (srov. Kuba, 1986, s. 11) Nyní se posuneme o více jak pět a půl tisíce let dopředu. Ne ţe by se během této doby neobjevil ţádný vynález, ale zde se objevily stroje s vlastním pohonem. Šlo o Papinův parní stroj vynalezený roku 1690. Roku 1765 James Watt upravil parní stroj do podoby, kterou známe dnes. Tento parní stroj způsobil v historii lidstva velké změny. Dotkly se všech moţných oblastí lidského ţivota, nejvíce to bylo v průmyslu, dopravě a stylu ţivota lidí. (srov. Auto – historie automobilu, 2008) O další čtyři roky později (1769) přichází první parní vůz a jeho první zkušební jízda. Zaslouţil se o to francouzský inţenýr Nicolas Joseph Cugnot, jeţ byl pověřen tehdejším ministrem války, aby sestrojil parní vůz k vlečení těţkých děl. Stroj vyvinul rychlost aţ 4,5 km/h, pracoval 12 minut (neţ došla pára). Následně se muselo zastavit a rozdělat pod kotlem oheň, aby se vyrobila pára nová. Ministr války byl pokusem velice nadšen a uvolnil na výzkum další peníze. O dva roky později Cugnot předvedl parní vůz veřejnosti. Oheň uţ umístil na samotném stroji pod kotlem, aby mohl neustále vytvářet páru. Pouze samotný mosazný kotel váţil 5 tun a vozidlo dosáhlo rychlosti 4 km/h, ale vůz vypověděl sluţbu a narazil do domu. Byla to první automobilová nehoda v dějinách. Tato událost pozastavila vývoj ve Francii, neboť byl ministr války odvolán. (srov. Kuba, 1986, s. 20) Během toho v Anglii James Watt zdokonalil parní stroje a zvýšil jim výkon. Na to reagoval americký konstruktér Olivek Rwand, který ještě zlepšil parní stroj z nízkotlakového na vysokotlaký. Roku 1803 předvedl veřejnosti plovoucí bagr (první obojţivelný automobil). (srov. Kuba, 1986, s. 21) Mezi průkopníky automobilu byl i český vynálezce Josef Boţek. Dne 17.9.1815 představil v Praze ve Stromovce parní stroj vlastní výroby a 1.6.1817 na Vltavě předvedl první parník v Čechách. (srov. Kuba, 1986, s. 24) Roku 1830 jezdilo po Anglii jiţ 26 parních automobilů. Dokonce mezi Londýnem a Paddingtonem byla zavedena pravidelná doprava parními automobily. Ale jak uţ to bývá, i v té době si lidé na parní automobily začali stěţovat. Důvody byly různé, města i státy na základě tlaku občanů vydávaly nařízení a zákony o silniční dopravě. (srov. Auto – historie automobilu, 2008) Nejzajímavější byl zákon „Locomotive act“ z Anglie roku 1865, který oznamoval, ţe před automobilem musela kráčet jedna osoba z tříčlenné obsluhy pěšky 8

a červeným praporkem upozorňovat jezdce a kočí na nebezpečí. (srov. Auto – historie automobilu, 2008) Toto vše byl počátek automobilismu. V této době se především chtělo nejvíce vyuţívat parního stroje, proto je 19. století označováno jako století páry. Uţ od počátku 19. století se vynálezci a konstruktéři snaţili najít jiný pohon pro automobil, neţ byla pára. Například angličan Medhursi podal v roce 1800 ţádost o patent na vůz poháněný stlačeným vzduchem. V roce 1802 přihlásil švýcarský občan Issac de Rivaz k patentování raketový vůz, který měl pohánět hořící střelný prach. Roku 1835 nizozemský profesor Sibrandus Stratingh publikoval uţ první elektromobil a o rok později ital G. B. Bott sestrojil druhý typ elektromobilu na jiném principu. V roce 1860 vynalezl belgičan Jean Lenoir dvoutaktní spalovací motor na svítiplyn. (srov. Auto – historie automobilu, 2008) Vídeňský mechanik Siegfried Marcus po roce 1870 předvedl vozidlo s benzinovým motorem chlazeným vodou, s elektromagnetickým zapalováním a ručním řazením rychlosti. Vozidlo bylo postaveno v Adamovských strojírnách na Moravě a do provozu bylo uvedeno roku 1875. Tento první vůz se účastnil Světové výstavy v Paříţi roku 1900 a dokonce i roku 1958 v Bruselu. Podle odborníků je tento automobil prvním skutečným automobilem v dějinách lidstva. (srov. Eurooldtimers – historie automobilu, 2000) V roce 1885 získal německý mechanik Gottlieb Daimler patent na vozidlo na kolech poháněné plynovým nebo petrolejovým motorem, který byl umístěný pod sedadlem a zadní nápravou. Téhoţ roku další německý konstruktér Karel Benz dostal patent na kočár bez koní poháněný benzínovým motorem. (srov. Kuba, 1986, s. 21-22) Tyto dva patenty daly konstrukční podobu dnešním automobilům. 2.1.1 Revoluce ve vývoji Rok 1903 se stal pro automobilový průmysl mezníkem. Zde svět upřednostnil uţ jen výrobu a zlepšování benzinových motorů. Postaral se o to pokrokový vynálezce Henry Ford se svým automobilem s označením 999, kdyţ roku 1903 na břehu Michiganského jezera vytvořil tímto vozem rychlostní rekord, jenţ byl 146 km/h. Pouze v období po II. Světové válce se kvůli finančním a materiálním nedostatkům v Evropě lidé vraceli k méně nákladovým automobilům s pohonem na páru. (srov. Euroekonom – Henry Ford, 2005) 9

Všichni tito vynálezci a mnoho dalších se více či méně podíleli na vzniku automobilu. Díky nim vzniklo mnoho vedlejších produktů, jeţ přispěly k usnadnění a lepšímu ţivotu lidí. Následoval rozvoj strojů, elektřiny, klempířství apod., poté se zaměřily na tyto obory i školy. I naše školy a jejich absolventi jsou uznáváni po celém světě. 2.1.2 Současný trend Nyní se světové automobilky vracejí k zaměření vynálezců z počátku 19. století. Snaţí se zkonstruovat automobil na jiný pohon, neţ je benzin, nafta a plyn. Dnes jiţ existují motory na vodíkový pohon, sluneční záření, elektročlánky atd. Těchto vozů je jen pár kusů, jsou velmi drahé, proto si je mohou zakoupit jen někteří lidé. Ale vše se změní, aţ začnou docházet zásoby ropy a zemního plynu, aby se následky konce ,,černého zlata‘‘ co nejvíce zmírnily. Jako úspěšné řešení povaţuji nevedení válek o zbytky zásob nerostného bohatství, které je potřebné k provozu aut a dalších dopravních prostředků. 2.2 Doprava a dopravní infrastruktura Doprava nám uţ pár desítek let dokazuje, ţe je potřebným prostředkem pro všechny druhy hospodářství. Proto není divu, ţe se i nadále povaţuje za lidskou aktivitu budoucnosti. Dodává společnosti potraviny, suroviny na stavby domů, zaměstnává velké mnoţství lidí, podporuje cestovní ruch atd. Definice dopravy zní: ,,Doprava je cílevědomé přemisťování osob, nákladů (tj. hmoty) a energie pomocí dopravních prostředků po dopravních cestách. V případě šíření zpráv (informací) v prostoru jde o označení činnosti pojmem spoje‘‘. (Šotkovský, 2002, s. 198) Lze ji vnímat ve třech nejobecnějších rovinách společnosti (srov. Šotkovský, 2002, s. 197): 1) Je to organizovaná činnost, jeţ uskutečňuje prostorovou změnu daných objektů. 2) Součást národního hospodářství, která pro společnost zvyšuje rozvoj a ţivotní úroveň. 3) Je samostatnou vědní disciplínou o teorii dopravy (dopravní věda) 10

2.2.1 Historie dopravy Historii dopravy lze rozdělit do čtyř etap. První můţeme vymezit na 11. aţ 15. století. V tomto období byl především rozvoj říční a pobřeţní dopravy (propojení Středozemí). Druhá je mezi 16. aţ 18. stoletím a byl zde největší přínos pro námořní dopravu (propojení Evropy, Afriky, Severní Ameriky a Asie). Třetí etapa je od 19. do poloviny 20. století. Zde došlo k rozmachu ţelezniční dopravy a jejímu propojení s vodní dopravou. Čtvrtá etapa započala v polovině 20. století. V poválečném období byl rozmach letecké, ale především automobilové dopravy. (srov. Šotkovský, 2002, s. 203) 2.2.2 Druhové členění a funkce dopravy Druhové členění dle: 1) pouţité dopravní cesty na silniční, kolejovou, leteckou, říční, námořní, lanovkovou a potrubní, 2) prostředí, kde je realizována na podzemní, pozemní, vodní a vzdušnou, 3) přepravovaného zboţí na osobní, nákladní a dopravu zpráv, 4) vzdálenosti na místní, příměstskou, dálkovou a kontinentální, 5) způsobu provozování na individuální, veřejnou a neveřejnou (doprava v dopravních hospodářstvích), 6) vztahu k řešené oblasti dle polohy začátku a konce dopravní cesty (tranzitní, vnější a vnitřní), 7) charakteru prostředí na nekonvenční (potrubní, pásy, lanovky atd.) a konveční (ostatní typy dopravy), 8) dopravních prostředků: doprava pěší, cyklistická, automobilová, tramvajová, trolejbusová, autobusová, ţelezniční, kosmická, lodní apod. (srov. Šotkovský, 2002, s. 203-204)

11

Obr. 1: Obecný model členění dopravy Zdroj: Převzato z Šotkovský, 2002, s. 204

Funkce dopravy: Přednostní funkce je v oblasti ekonomické, neboť má vliv na materiální výrobu věcí. Jde o dotváření uţitné hodnoty výrobku, a to jak od výroby, tak přes dodání produktu na trh aţ ke spotřebiteli. (srov. Šotkovský, 2002, s. 198) Dopravní systém je pro vyspělé ekonomické země velmi podstatný nejen výrobou a přepravou objektů, ale také zaměstnáváním mnoha lidí. V celosvětovém měřítku doprava zaměstnává okolo 4% ekonomicky aktivního obyvatelstva. Obrázek č. 2 nám ukáţe strukturovaně postavení dopravy v národním hospodářství. (srov. Šotkovský, 2002, s. 198)

12

Obr. 2: Postavení dopravy v národním hospodářství Zdroj: Převzato z Šotkovský, 2002, s. 199

2.2.3 Dělení pozemních komunikací Pozemní komunikace (silnice) je jednou z nejdůleţitějších součástí pro jízdu auta. Právě auto je lepší neţ vlak (vlak je vázán na koleje), protoţe je to kolový vůz a tím je uzpůsoben jezdit i po neupravených cestách. Pro rychlejší a snadnější cestování velkého počtu vozidel, slouţí v dopravním systému cesty, linky, tahy a také systémové části dopravní soustavy. Cesty, linky, tahy jsou tvořeny pozemními komunikacemi. (srov. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011) Dle technických a kapacitních parametrů dělíme pozemní komunikace na: 1) Dálnice – ,,je to pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bez úrovňových kříţení s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichţ nejvyšší povolená rychlost není niţší, neţ stanoví zvláštní předpis‘‘. (Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011)

13

2) Silnice - veřejně přístupná pozemní komunikace určená k uţití silničními a jinými vozidly, také chodci. Tvoří silniční síť, dle svého určení a dopravního významu se rozděluje do těchto tříd: - silnice I. třídy - je určena přednostně pro dálkovou a mezinárodní dopravu. Je vystavěna jako rychlostní silnice určena pro rychlou dopravu, technické vybavení je podobné dálničnímu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, pro které platí ta samá podmínka jako u dálnic. - silnice II. třídy - tvoří dopravní propojení mezi okresy, - silnice III. třídy - spojuje obce mezi sebou či napojuje obce na ostatní pozemní komunikace.

(srov.

Ředitelství

silnic

a

dálnic

ČR,

2011)

3) Místní komunikace – je veřejně přístupná a slouţí převáţně místní dopravě na území obce.

(srov.

Ředitelství

silnic

a

dálnic

ČR,

2011)

4) Účelová komunikace - je pozemní komunikace, která spojuje jednotlivé nemovitosti pro potřeby vlastníků nebo k obhospodaření zemědělských a lesních pozemků. (srov. Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2011) 2.2.4 Dopravní systémy Dopravní systémové části: 1) dopravní infrastruktura - obsahuje dopravní prostředky, cesty a zařízení, 2) uţivatelé dopravy – přepravci a cestující, 3) operátoři dopravy – soukromé subjekty nabízející dopravu nebo jiné sluţby, 4) infrastrukturální agentury – subjekty, které pečují o údrţbu, bezpečnost cest a provozu, 5) vláda – jako výkonná moc státu má pravomoc prosadit změny v politice dopravy. (srov. Šotkovský, 2002, s. 201-202) Z tohoto základního systémového členění si můţeme představit přibliţně všechna pracovní místa, která dělají z lidí aktivně ekonomické obyvatelstvo. Je to od výroby dopravních prostředků přes dělníky, kteří stavějí vozovky, a různé firmy, které řídí dopravu, včetně policie. Dále zde patří lidé, jeţ zajišťují dopravu, výrobu pohonných hmot a jiných surovin, aţ po samotné ministerstvo dopravy. Ani ze statistických ročenek nejde spočítat, kolik lidí zaměstnává automobilismus. 14

Rozdělení dopravních systémových typů ve světě: 1. severoamerický, 2. západoevropský, 3. dopravní systémy Japonska, Austrálie a Nového Zélandu, 4. středoevropský (Česko, Maďarsko, Polsko, Slovensko, Slovinsko), 5. východoevropský (vč. Ruska), 6. rozvojový svět: -

hospodářsky nejvyspělejší rozvojové státy (tzn. investiční státy),

-

státy s plánovacím hospodářstvím (Čína, KLDR, Vietnam, Kuba),

-

státy s nerozvinutou ekonomikou.

(srov. Šotkovský, 2002, s. 202) Z této části jsme zjistili, do jakých kategorií řadíme osobní auto, rozdělením dle vědců a jejich členěním dopravy. Automobil je individuální osobní vozidlo, určené pro silniční, pozemní, konvekční dopravu, k převáţení osob a malého objemu zboţí z místa určení do místa cíle přepravy. Náš dopravní systém patří do středoevropského systému. 3. DOPADY AUTOMOBILISMU NA SPOLEČNOST Vynález automobilu přinesl světu nové vědní obory. Ale jaký další vliv měl na společnost a okolní svět, to se pokusím nyní ve zkratce přiblíţit. Tyto následné dopady lze rozdělit na kladné a záporné. Samozřejmě klady automobilismu najdeme, ale podle mého názoru nepřevaţují nad zápory a jejich následky. To však neznamená, ţe nejezdím autem a nevyuţívám jeho výhod. Jen si osobně myslím, ţe by se mohl jeho provoz a vyuţitelnost více zefektivnit dobrou podporou od vlády, aby se jeho hlavní účelnost přepravy stala opět podstatnou pro lidi, kteří ţijí v malých obcích a městech, kde není kvalitní hromadná doprava. Tím, ţe se politická společnost zabývá pouze dopravou ve velkých městech, se opatření týká pouze zdraţení pohonných hmot. Na to opět doplácí lidé v maloměstech, kde ceny budou stále vyšší. Narozdíl od lidí, ţijících například v Brně, nemají na výběr, jakým způsobem pojedou do práce nebo pro potraviny. Ty musí nakupovat často na celý týden a ne jen do následujícího dne.

15

3.1 Přínos automobilismu - lepší časová dostupnost (člověk není závislý na jízdních řádech hromadné dopravy) - pohodlnost (člověk nemusí cestovat s jinými lidmi) - snadnější přeprava většího počtu zavazadel (v případě přepravy autobusem se za zavazadla musí doplácet) - dostupnost skoro do všech koutů republiky - v případě problému se dá v automobilu přečkat noc - rozvoj turismu v republikovém měřítku - automobilový průmysl dává lidem zaměstnání např.: - pohonné hmoty (těţba, doprava, výroba, distribuce) - automobilový průmysl (výroba součástí automobilů) - stavební firmy (stavby silnic a dálnic, mostů, tunelů) - a další - poskytuje lidem jakousi ,,bublinu‘‘, která tvoří jejich intimní svět (dělá stěnu mezi nimi a okolním světem) 3.1.1 Zaměstnanost a produkce Jak se dá definovat vyspělá společnost či stát? Řekl bych, ţe na tuto otázku lze odpovědět mnoha způsoby. Ale vţdy jde o to, co si daný výzkumný tým určí jako základ vyspělé kultury. Někdo určí za základ vyspělosti gramotnost, znalost cizích jazyků, rozvinutí sluţeb ve státě, politický systém atd. Moţným ukazatelem se však můţe určit zaměstnanost, produkce aut a míra automobilizace. Nejprve se zaměřím na zaměstnanost, ta má ovšem specifické parametry pro určení vyspělosti země. I v zemích třetího světa pracují lidé, ale jsou evidováni jako malozemědělci. Proto, aby byly vyspělou zemí, potřebují velké zastoupení lidí v sekundárním a terciálním sektoru. Primární by měl oproti tomu zaměstnávat do 5% produktivních lidí. Je pravda, ţe svou měrou automobil zasahuje do všech tří sektorů, ale do druhého a třetího zasahuje nejpodstatněji. V sekundárním se automobil vyrábí, v tomto odvětví je zaměstnáváno nejvíce lidí u nás. Probíhá zde nepředstavitelná kooperace podniků, jeţ vyrábí různé díly automobilu. Poté je dovezou do automobilek na konečné

16

sestavení kompletního auta. Při takto velké kooperaci podniků nelze spočítat kolik lidí je zaměstnáno výrobou automobilu, ale u nás to dělá velké procento zaměstnanosti. Příklad kooperace při výrobě aut uvedu z okolí mého bydliště Rychnova nad Kněžnou. Zde sídlí ASSA ABLOY FACEA s.r.o. (dřívější název FAB) a vyrábí zámky všeho druhu. Vyrábějí též autozámky pro různé vozy, především pro automobilku Škoda – Kvasiny. Ve firmě Seko Louny – Rychnov nad Kněžnou vylisují části zámků, převezou je do ASSA ABLOY FACEA s.r.o., kde je smontují. Poté je dopraví do Škoda auto – Mladá Boleslav. To je ukázka téměř té nejmenší spolupráce podniků pro úspěšnou výrobu nových automobilů. Nejvíce se to prokázalo před čtyřmi lety, kdy proběhly doposavad nejvýraznější důsledky současné ekonomické krize. Mnoho podniků muselo zastavit výrobu, nebo dokonce přímo zkrachovalo. V sousedních státech byla zavedena různá opatření a jedním z nich bylo i tzv. šrotovné. To umoţnilo lidem zakoupit si nové vozy, přičemţ v té době se jim velice zalíbily české značky, neboť naše vozy jsou pro cizince levné, přitom však kvalitní a splňují i poţadavky v komfortu. Jelikoţ měly české vozy odbyt na trhu, mohly kooperující podniky ,,pouze‘‘ propouštět zaměstnance a ne podnik zcela zavřít. Pokud to tedy mohu shrnout, tak v době zatím největší krize přišli o práci například skláři, porcelánky a podobné podniky, které neměly odbyt na trhu. Co se týče produkce nových aut, tak si náš stát vede velmi dobře. Není to sice vhodné pro ekologii, ale lidé jsou alespoň zaměstnáni. Tab. 1: Počet vyrobených automobilů Rok

Stát Česká republika Součet let 2006 – 2010

2010

2009

2008

2007

2006

2000

1 076 385

983 243

946 567

938 648

854 907

455 492

4 799 750

/

Zdroj: Převzato a upraveno z OICA – výroba automobilů, 2000 – 2009; ČSÚ – počet automobilů, 2011

Z tabulky zjistíme, ţe produkce výroby automobilu stále roste. V roce 2000 se u nás vyrobilo o více jak polovinu méně automobilů neţ v roce 2010, kdy se dokonce poprvé výroba přehoupla přes jeden milion kusů. Paradoxem zůstává, ţe jako jedna

17

z mála vyspělých zemí se nám od roku 2000 počet vyrobených automobilů postupně zvedal, dokonce i v průběhu prozatím posledního vrcholu ekonomické krize (viz. výše). Osobně bych viděl produkci nových aut po celém světě jako negativní jev, neboť nové vozy vytlačí ty staré na vrakoviště. Relativně dost starých aut se recykluje a pouţije při výrobě nových, ale vrakoviště nadále rostou. Bohuţel tento problém nemohu nijak řešit, neboť dokud nadále poroste počet obyvatel na Zemi, je ve většině zemí potřeba práce na uţivení rodiny. A právě automobilový průmysl poskytuje mnoho pracovních míst. 3.1.2 Zvýšení mobility Společnost má ráda cestování, je to podle nich důkazem svobodného ţivota. V současnosti se cestuje nejvíce automobilem a pro snazší cestování pomáhají silnice, ale bez aut to jsou jen kusy asfaltu v krajině. Ani produkce aut nezaručuje v daném místě vyšší míru automobilizace, neboť ta je určena narůstajícím počtem registrovaných automobilů ve společnosti. Zmíněná míra slouţí i jako ukazatel vyspělosti státu a je dána počtem lidí na jeden automobil. Mnohdy to souvisí bezprostředně s produkcí automobilů v zemi, ale vliv mají i další činitelé, jako jsou například mnoţství dopravních komunikací (zejména dálnic), ale i kvality a rozšíření hromadných doprav atd. V naší krajině se za posledních pár let velice zvedla míra automobilizace. Bylo to dáno otevřením hranic na dováţení ojetých aut z ciziny, převáţně ze západu (Německa a Francie). Míra se nám tedy sice zvedla, ale zase se zvýšilo stáří automobilů, co jezdí po silnicích. Je to dáno i silou kupní hodnoty koruny, která se nevyrovná cizím měnám, a tak si můţe jen málo lidí pořídit nové auto. Tab. 2: Míra automobilizace a počtu registrovaných aut Rok

1995

2000

2006

2008

2010

Počet registrovaných

3 043 316

3 438 870

4 108 610

4 423 370

4 496 232

3,39

2,99

2,5

2,36

2,34

aut Míra automobilismu

Zdroj: Převzato a upraveno z ČSÚ – počet automobilů, 2011

18

Z tabulky je patrné, ţe u nás je registrováno k roku 2010 4 496 232 aut a z toho nám vyplývá i míra automobilizace. Ta je 2,34 obyvatel na auto a oproti roku 1995 stoupla o 1,05. Jak jsem zmínil výše, tak je důleţité i stáří vozů. V ČR se stáří pohybuje na průměru 13,87 roku. Nejmladší vozový park je v Praze (průměr je 12,95 let), nejstarší je v Ústeckém kraji (14,75 roku). Avšak průzkum Ředitelství silnic a dálnic veřejnost ujistil, ţe starší auta jezdí po vozovkách ojediněle, další dvě pětiny vozů jezdících po silnicích jsou mladší 5 let, naopak jen ve 3% jezdí vozy starší 20 let. (srov. Flotila – stáří a počet aut, 2011) 3.2 Zápory automobilismu - spotřeba surovin při výrobě a provozu automobilu - spotřeba surovin při výstavbě a oprav dopravních komunikací - zabírání půdy při výstavbě silnic (zejména dálnic) a následný úbytek zeleně v blízkosti komunikací, dále výfukové zplodiny, jako znečišťování ovzduší (oxid uhelnatý) a podíl na globálním oteplování (oxid uhličitý) - ekologické katastrofy při těţbě surovin - zmařené lidské ţivoty při dopravních nehodách - blokace veřejných sluţeb dopravními kolapsy, zejména pro policii, záchrannou sluţbu a hasiče, kteří vyjíţdějí ke kritickým událostem - hluk a vibrace od projíţdějících automobilů - finanční a časová zátěţ na péči o vůz Ano, seznam není o moc delší neţ je seznam zmíněných kladů. Bohuţel tyto zápory pomalu ničí přírodu. Sama příroda by se ještě dokázala zregenerovat, ale s přibývajícím počtem lidí na Zemi rostou i nároky a tím pádem průmyslové výroby produkují stejně či více výrobků. Moţná jsem pesimista, ale vše se nám to vrátí. Zřejmě ne zrovna příjemným způsobem. 3.2.1 Spotřeba surovinových zdrojů Na výrobu i provoz auta je zapotřebí mnoho surovinových zdrojů. Hlavně tedy rudy, horniny (především asfaltu), aţ po nejdůleţitější surovinu, kterou je ropa. Z ní se vyrábí převáţná část potřebná pro výrobu automobilu. Jsou to různé gumy, textilie, 19

plasty a pohonné hmoty. Kaţdá tato sloţka je produkována ve velkém mnoţství. U všech lze provést nějakým způsobem recyklaci a navrátit zpět ke zpracování na nový produkt. Pouze projeté (spálené) palivo je navţdy pryč. Zatím je dostatek ropných loţisek a nové se nacházejí, ale jednou při současné spotřebě skončí. Proto se v této kapitole zaměřím na spotřebu pohonných hmot, jako zatím nejpodstatnější surovinu pro automobilismus. Česká republika má své vlastní ropné vrty, ale ropa vytěţená zde se pouţívá v lékárenském průmyslu, neboť je kvalitní, neţ aby z ní byl benzin. Nijak bychom si nepomohli, protoţe jí není dostatek na sníţení importu ropy z ciziny. Ropa na tvorbu pohonných hmot, gumárenských výrobků atd. je importována do státu pomocí ropovodů. Ze světa k nám proudí ropa dvěma ropovody, jsou to Druţba a IKL. Ropovodem Druţba je posílána ropa z Ruské federace, tvoří 67% z celkového dováţeného objemu. Ropovod IKL je k nám taţen od Německa, proudí jim ropa z Kaspického moře, Severní Afriky a Arabského poloostrova (její podíl je 33%). V roce 2006 bylo k nám dopraveno 7,765 mil. tun ropy. (srov. Ropný průmysl - zásobování ČR ropou, 2007) Díky zvětšujícímu se počtu aut na silnicích uţ dlouhodobě u nás roste spotřeba pohonných hmot, hlavně nafty. Celková spotřeba pohonných hmot v roce 2007 dosáhla 7,3 miliardy litrů, při porovnání s rokem 2000 to je o 38% více. (srov. Hospodářské noviny – byznys spotřeba paliv, 2007) V roce 2007 výrazně stoupla spotřeba nafty, neboť benzin tvořil pouhých 37% z celkové spotřeby. Bylo to způsobeno zvýšením kamionové, nákladní a zemědělské dopravy. I samotná poptávka po osobních automobilech s dieselovým motorem byla oproti jiným rokům výraznější, i přesto spotřeba nafty u nás byla pomíjivá v porovnání se sousedním státem Rakousko. U nás bylo 446 litrů nafty na obyvatele, ale Rakousko, ač se skoro plně elektrifikovanou ţeleznicí a s vyšší podporou hromadné dopravy, mělo neuvěřitelných 951 litrů na obyvatele. (srov. Hospodářské noviny – byznys spotřeba paliv, 2007) A jak tomu bylo v roce 2010? V loňském roce byl pokles spotřeby pohonných hmot celkem 6,9 miliardy litrů. Z toho 2,4 miliardy litrů benzinu a zbytek byla samozřejmě nafta. Je to rekordní pokles 10% za posledních 7 let u benzinu, u nafty za posledních 10 let propad téţ o 10%. Přitom mezi roky 2000 – 2009 byl růst spotřeby nafty o 70%. (srov. Rozhlas – zprávy o spotřebě paliv, 2010) 20

Za nejpodstatnější důvody poklesu se uvádí šetření v domácnostech, rostoucí podíl alternativních paliv a snaha vlastnit vůz s úspornějším motorem. Důvod nebyl nejen toto, ale i 10-ti % zvýšení spotřební daně u nafty, tím se finančně jeden litr nafty dotáhl na jeden litr benzinu. Proto se dopravci snaţili naftu tankovat v zahraničí (především dálková nákladní doprava - kamiony). (srov. Rozhlas – zprávy o spotřebě paliv, 2010) Kvůli poklesu spotřeby pohonných hmot nám sice hrozí prodej veřejných pump, ale jelikoţ máme v republice jednu z nejvíce rozšířených sítí veřejných stanic s téměř 3 600 pumpami, tak se není čeho obávat. Místo toho by se mělo vyzdvihnout sníţení spotřeby, protoţe pokud je pravdou, ţe se zde projelo o 0,5 miliardy litrů pohonných hmot méně, projeví se to na čistém ovzduší. V případě, ţe jsou uvedené výpočty odborníků pravdivé s jejich 10-ti % sníţením vyprodukovaných emisích za jednu ekojízdu, měli by za to všichni ekologové a „zelení“ být rádi. A byla by tu ještě jedna důleţitá věc, která by ulehčila ţivotnímu prostředí. Onou věcí je provádět tranzitní dopravu přes ČR vlakem. Bohuţel při současném trendu rušení ţelezničních spojů a tratí nemá tento záměr budoucnost.

3.2.2 Dopravní nehody a jejich příčiny Společnost se od vzniku automobilu obávala dopravních nehod. Ty se samozřejmě stávaly. Ač měly automobily minimální rychlosti, tak se tvořily velmi přísné předpisy pro jízdu. Jak plynul čas, úřady slevovaly z předpisů, aţ se dostaly na dnešní úroveň. Tou úrovní je sniţování dodrţováni právě těchto předpisů. Těţko říci, jak lidé vnímají kaţdodenní dopravní nehody, o kterých jsme informovaní v podvečerních zpravodajstvích. Jestli mají při řízení alespoň nějaký respekt z toho, kdyţ usedají za volant jsou ,,jednou nohou v kriminále a druhou jsou nad hrobem‘‘. Kaţdopádně se snaţím být při řízení bdělý a pozorný, protoţe i kdyţ nemám ţádného spolujezdce, tak i přesto jsem odpovědný za ţivoty ostatních účastníků silničního provozu. Jen malé mnoţství nehod se stane, aniţ by nebyl ohroţen něčí ţivot krom samotného řidiče. Ale ne vţdy všechny nehody končí smrtí. Naštěstí mnoho sráţek končí šťastně – pouze poničenými plechy aut. U těchto nehod je škoda, ţe naše zákony jsou postaveny tak, ţe ač je znám viník, tak poškozený, pokud ţádá o náhradu, si musí 21

příslušné úřady obejít sám. V tomto případě by tu měl existovat nějaký morální zákon pro viníka nehody. Principem zákona by bylo, ţe viník nehody zařídí potřebné dokumenty poškozeným a aţ by vše zařídil, poškozený by podpisem na příslušný dokument stvrdil převzetí vyřízených škod. Především jde o to, aby lidé, kteří dostanou řidičský průkaz, neprokazovali jen schopnost řízení, ale byli uţ tak vyspělí a přijali morální zodpovědnost. Kaţdý řidič dříve či později zjistí, ţe automobil vrací mnohé lidi do raných, a zdánlivě jiţ překonaných, vývojových fází lidské fylogeneze. Pro řízení je zapotřebí především primitivní reflex oproti rozvinutému rozumu. Rychlý postřeh má při řízení větší význam neţ inteligence a je příznačné, ţe autoškola je jedinou školou, kterou můţe na výbornou absolvovat i člověk jinak negramotný. (srov. Keller, 1998, s. 23-24) Pro menší závaţnost situace bych rád uvedl jednu kuriózní nehodu. Jedná se o střet jediných dvou automobilů na jednom z řeckých ostrovů (jak to v ţivotě bývá, tak to byl asi „zákon schválnosti“). Problémem je, ţe na většině území po celém světě automobilů přibývá a to velkou rychlostí (viz. výše, produkce jen v ČR je nadměrná). Z toho plyne jednoduchá přímá úměrnost, čím více automobilů, tím více dopravních nehod. Definice dopravní nehody dle § 2 Výklad pojmů: ,,Dopravní nehoda je událost v silničním provozu (havárie, sráţka apod.), při níţ dojde k usmrcení nebo zranění osoby anebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla‘‘. (Prorok, 1999, s. 5)

22

Tab. 3: Počet silničních nehod v ČR Dopravní

Usmrcené

nehody

osoby

2000

211 516

2001

Rok

Zraněné osoby těţce

lehce

1 486

5 525

27 063

185 664

1 334

5 493

28 297

2002

190 718

1 431

5 492

29 013

2003

195 581

1 447

5 253

30 312

2004

196 484

1 382

4 878

29 543

2005

199 262

1 286

4 396

27 974

2006

187 965

1 063

3 990

24 231

2007

182 736

1 222

3 960

25 382

2008

160 376

1 076

3 809

24 776

2009

74 815

832

3 526

23 777

Zdroj: Převzato a upraveno z ČSÚ – dopravní nehodovost, 2010

Z tabulky počtu silničních nehod v ČR můţeme vysledovat, ţe během posledních let počet nehod výrazně klesl. Je to dáno i tím, ţe od roku 2009 se dopravní nehoda nemusí hlásit policii, pokud nikdo nebyl zraněn či dokonce usmrcen. Další výrazný pokles je pozorovatelný v roce 2009. V tomto roce na silnicích zemřelo ,,pouhých‘‘ 832 lidí a i ve statistice zraněných byly nejniţší čísla za poslední desetiletí. Těţko s určitostí říci, čím byl tento rok jiný. Bylo by dobré, kdyby tento trend nadále pokračoval, ale o tom si nejspíše můţeme nechat jen zdát. Řidiči jsou nepoučitelní, pořád budou jezdit rychle a myslet si, ţe se jim nic nemůţe stát. Příčiny dopravních nehod Nehody jsou způsobeny mnoha příčinami, jako je špatný stav vozidla, silnice, počasí. Můj názor je takový, ţe dopravní nehoda je z 93,5% příčinou rychlé jízdy, zbylých 6,5% je vinou ostatních aspektů. S policií se mohu shodnout v tom, ţe v celkovém průměru zavinění za roky 2002 aţ 2007 je 92,1% způsobeno řidičem motorového vozidla. Statistika je varující, ale i přes to řada řidičů i nadále dopravní předpisy porušuje.

23

Tab. 4: Hlavní příčiny dopravních nehod celkem z vyšetřování policie (průměr za období 2002-2007)

ČR, kraj ČRcelkem Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský 1)

vtomhlavní příčiny Dopravní nehody způsobjízdy rychlost přednost předjíždění ostatní1) celkem v% pořadí v% pořadí v% pořadí v% pořadí v% pořadí 192169 60,0 x 14,5 x 17,0 x 2,1 x 6,5 x 33766 60,2 7 7,9 14 28,6 1 0,8 14 2,6 14 25324 58,4 9 18,2 3 13,0 13 2,7 4 7,7 4 12501 57,7 10 15,8 7 14,6 10 2,4 6 9,5 1 11624 60,9 6 14,8 8 13,6 11 2,1 11 8,6 3 6111 62,6 3 14,3 11 13,4 12 2,3 8 7,4 5 14046 59,1 8 16,6 6 14,6 8 2,4 7 7,3 7 8602 55,0 14 20,9 1 14,8 7 2,2 9 7,1 8 9417 57,7 11 17,4 4 15,2 4 3,5 1 6,1 12 8037 57,4 12 17,2 5 14,9 6 3,2 2 7,3 6 8309 57,1 13 19,4 2 11,9 14 2,8 3 8,9 2 17496 64,0 1 11,3 13 16,7 2 1,8 13 6,2 11 9635 64,0 2 12,5 12 14,6 9 2,1 10 6,9 9 7998 61,2 5 14,6 10 15,0 5 2,7 5 6,5 10 19305 61,7 4 14,7 9 15,7 3 1,9 12 6,0 13

nehody způsobené technickou závadou vozidla či komunikace a dále chodci, lesní zvěří nebo domácím

zvířetem Zdroj: Převzato z ČSÚ – dopravní nehodovost, 2010

Z tabulky hlavních příčin dopravních nehod vidíme, ţe procentuálně největší mnoţství příčin je ze způsobu jízdy. Těţko říci, co tento termín u policie znamená, kdyţ rychlost, přednost a předjíţdění mají hodnoceno samostatně. Zajímavé je, ţe rychlost můţe jen za 14,5% celkových nehod. Z vlastní zkušenosti vím, ţe při jízdě na hranici či lehce přes hranici povolené maximální rychlosti na daném úseku skoro všem řidičům překáţím pomalou jízdou. Ti, kterým nepřekáţím, tak mohou mít slabší výkon vozidla, nebo nemohou jet rychleji. Tyto dva důvody jsou myšleny obrazně, protoţe nejen já se řadím ke slušným řidičům. Bylo by mým velkým přáním, aby bylo co nejvíce takových řidičů, kteří raději pojedou pomaleji, neţ aby riskovali nehodu. Ač se snaţím jezdit dle předpisů, můţe mě pořád nabourat pirát silnic, který si dopravní komunikaci plete se závodní tratí. Nedání přednosti v jízdě je v celkovém hodnocení skoro stejné jako u rychlosti. Ve městech je často přeznačkováno, nebo je značka nepřehledně umístěna, či dokonce zarostlá stromy (keři). Nyní se pokusím přiblíţit situaci v rychlosti proti přednosti v městském provozu. Při dojetí na křiţovatku, kde dáváme jako řidiči přednost v jízdě, většinou zastavíme automobil. Rozhlédneme se doleva, doprava, doleva, pokud máme volno vjedeme do křiţovatky. Většina řidičů se časem naučí odhadovat vzdálenost, jak daleko 24

musí být od něho automobilx, aby mohl vjet bezpečně do křiţovatky. Přibliţná bezpečná vzdálenost je okolo 50 metrů, ale platí to pokud automobilx jede rychlostí 50 km/h, v tom případě ujede 13,88 m za vteřinu. Sice se moţná naučíme tuto bezpečnou vzdálenost odhadnout, ale při pouhém rozhlédnutí do křiţovatky se těţko určuje rychlost automobilux. Rychlost přibliţování automobilux je v tomto případě velmi podstatná. U jízdy 50 km/h jsem uvedl výše, ale při 60 km/h je 16,66 m/s, 75 km/h je 20,83 m/s, u 100 km/h uţ je 27,77 m/s a v posledních dvou případech je střet automobilů málo za hranicí dvou sekund. Je opravdu nutné jezdit rychle? Předjíţdění dle tabulky můţe za nejméně nehod, ale je to stejné jako s předností. Předjíţdí se na plné čáře, na nepřehledných úsecích, zprava a mnoha další. Tuto část práce o dopravních nehodách bych zakončil zněním vyhlášky o rychlosti jízdy: ,,Rychlost jízdy musí řidič přizpůsobit zejména svým schopnostem, vlastnostem vozidla a nákladu, povětrnostním podmínkám a jiným okolnostem, které je moţno předvídat; smí jet jen takovou rychlostí, aby byl schopen zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou má rozhled.‘‘ (Ing. Pavel Prorok, 1999, s. 9) Vše by se dalo snadno vyřešit dvěma způsoby. První je častější kontroly policistů na silnicích a udělování pokut za rychlost či odebrání řidičského průkazu za nadměrné překročení rychlosti jízdy. Zde nastává problém, kdy policie provádí kontroly pouze při velkých akcích (Kryštof), které jsou dopředu hlášeny, a řidiči si ten den dávají pozor. Druhý způsob by byl mnohem lepší, snadnější a účinný. Celý tento nápad je jen teorie, ale patří mezi uskutečnitelné. Všechny automobily registrované v ČR, by měli výkon motoru zaškrcený. Řidič by mohl jet maximální rychlostí 130 km/h, samozřejmě mimo vozy záchranné sluţby, hasičů a policie. Ti řidiči, co by ČR jen projíţděli (cizinci), by byli stejně sledováni, jako jsou sledováni i naši řidiči například v Rakousku. Tam policie zastaví vozidlo a kontroluje uţ jen z důvodu toho, ţe má českou poznávací značku. Někdo by namítal, ţe je to trochu diskriminační, ale tím pádem by bylo diskriminační i to, co mi přikazuje jet danou rychlostí. Pokud by toto opatření zachránilo, byť jeden lidský ţivot, stálo by to o něm uvaţovat. 3.2.3 Působení dopravy na přírodní prostředí Podle mého je tato část o vlivu automobilu na přírodní prostředí velmi podstatná, neboť působí nejen na lidi, ale i na samotnou přírodu. Doprava nám sice 25

pomáhá v ekonomickém ţivotě, ale společnosti přináší i negativa. Např. produkuje mnoho škodlivin, hluku, vibrací a nepříznivým způsobem zabírá prostor v krajině. Dopravou se ve státní správě zabývá i obor územního plánování krajiny a sídel. Ten řeší subsystém dopravy, jenţ je velkým problémem. Příčinou všeho je růst nároků na přepravní výkony a přitom neomezit jiné územní funkce, především bydlení, dále nenarušit ekologickou stabilitu, udrţet vodní zdroje atd. (srov. ČSÚ - doprava a ţivotní prostředí, 2008) Dopravní infrastruktura je specifická svým liniovým a hierarchickým charakterem tras. Vedle výstavby zcela nových dopravních cest (dnes především dálnice a rychlostní silnice), musí řešit územní plány s rezervou pro nové obchvaty sídel, nové křiţovatky a tzv. směrové a výškové závady v trasování existujících komunikací. (srov. ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008) Nejen silniční stavby a automobily ničí přírodní krajinu, ale i těţba surovin na pohonné hmoty a na stavbu automobilů. Dále jsou to škodliviny, které vznikají v továrnách při výrobě jednotlivých dílů. Těmito problémy se nebudu dále zabývat, neboť jsou to témata na další samostatné práce. Především musím přiznat, ţe při hledání informací mě nejvíce zaskočilo, ţe uţ při projektování nových dálnic a rychlostních silnic musí projektanti počítat s budoucími obchvaty po rozšíření obce. Kdybych měl pravomoc, nedopustil bych, aby se musel řešit obchvat nově vybudovaných pozemních komunikací. Kaţdý, kdo by si v její blízkosti dobrovolně postavil dům, neměl by nárok na obchvaty. Dále se však budeme zabývat negativními vlivy dopravy, které uţ existují. Můţeme je rozdělit na dva pohledy, které lze snadno a přehledně kvantifikovat a následně popsat ve všech 14 krajích ČR: 1) existují data o emisích škodlivin z mobilních zdrojů (z registru REZZO 4) 2) rozdíly a změny v rozsahu ploch slouţících dopravě (srov. ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008)

3.2.3.1 Emise – zplodiny Ve statistických ročenkách jsem našel pro znečišťování silniční dopravou pouze hodnoty za rok 2006. Ale i tak je to dost šokující, kdyţ si vezmeme od té doby velký 26

nárůst aut v registru ČR. Z nich jsem vybral, ty které povaţuji za nejpodstatnější především ve smyslu mnoţství, co se jich během jízdy vyprodukuje. Tab. 5: Celkové emise hlavních znečišťujících látek kategorie REZZO 4, ČR, 2006

Zdroj

VOC

NH3

SO2

NOx

CO

(podíl

(amoniak

Tuhé

(oxid

(oxidy

(oxid

těkavých

neboli

částice

siřičitý)

dusíku)

uhelnatý) uhlovodíků) čpavek)

Celkem

614

131 527

230 687

45 100

2 473

438 401

50,3

26,5

3,9

35,3

tuny / rok REZZO 4 28 000

% podíly kategorií REZZO REZZO 4 47,5

0,3

46,2

Zdroj: Převzato a upraveno z ČSÚ - Ročenka ţivotního prostředí, MŢP 2007

*Dopravy se týká kategorie REZZO 4, která plošně sleduje mobilní zdroje. Data pro tuto kategorii hledá a shromaţďuje Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. – přebírá z registru vozidel, dále ze statistik produkce a prodeje pohonných hmot a dalších podkladů. (srov. ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008) Z tabulky hlavních znečišťujících látek pro kategorii REZZO 4 lze vyčíst velkou produkci škodlivých látek pro nás i přírodu, která je způsobena pouţíváním silničních vozidel. Z celkového počtu různých produkujících činitelů tvoří automobilismus 35,3%, coţ je více jak jedna třetina znečišťujících látek v ČR. Je to neuvěřitelný fakt, hlavně při pomyšlení, ţe kaţdé ráno a odpoledne jsou brněnské silnice ucpané auty a ve většině případů v nich sedí pouze řidič. Přitom se jedná o město s druhou nejrozvinutější MHD v České republice. Co bychom za takovou moţnost levné dopravy dali u nás v obci, neţ abychom se museli dopravovat automobilem či na kole. Provozem se produkuje nejvíce oxid uhelnatý, pro nás je to velmi jedovatý plyn. Váţe se na červené krvinky, vytlačuje z nich kyslík a zůstane s ním navázaný aţ do té doby, neţ krvinka odumře. Pokud se tedy nadýcháme velkého mnoţství, udusíme se. Pokud pouhým provozem vytvoříme více jak 50% tohoto nebezpečného plynu, měli bychom sami začít jednat, abychom nezahubili sami sebe.

27

Druhou největší produkcí jsou tuhé částice. Tuhé částice se tvoří ve vzduchu navazováním na kapalné látky- aerosoly (tyto aerosoly známe například jako smog, mlhy apod.). Třetí látkou jsou oxidy dusíku. Ty se stejně jako oxid uhelnatý váţou na červené krvinky a brání jim v přenosu kyslíku do těla. Tyto dvě látky mají skoro padesáti procentní produkci z provozu automobilů. Zbytek uvedených látek mají vzhledem k prvním třem látkám zanedbatelnou produkci, ale tyto látky nejvíce ovlivňují přírodu. Poté, co se dostanou do ovzduší, tvoří kyselý déšť. Kyselé deště ničí stromy a tím i „plíce přírody“. Nejvýraznější příklad zničených lesů kyselým deštěm jsem zhlédl v Šumavském národním parku, kde byly stromy úplně suché. V příloze č. 2 najdeme grafy, které znázorňují škodliviny z tabulky pro jednotlivé kraje. Z nich můţeme vyčíst, ţe největší produkci mají kraje s velkými centry: Praha, Brno a Ostrava. Výjimku tvoří středočeský kraj, přes který dojíţdějí lidé do zaměstnání v Praze. Je to totiţ největší aglomerace České republiky. 3.2.3.2 Plochy sloužící dopravě Dopravní plochy jsou dalším moţným ukazatelem vlivu automobilismu. Z pohledu koeficientu ekologické stability krajiny jsou jevem negativním podobně jako jiné zpevněné či zastavěné plochy. Nyní porovnáme rozsah silničních dopravních a ţelezničních ploch. (srov. ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008) Tab. 6: Struktura pozemků slouţící k dopravě v ČR k 31. 12. 2007 Rozloha Plocha (druh pozemku)

v ha

%

Ţeleznice

27 680

0,4

Dálnice

3 346

0,0

Silnice

70 489

0,9

celá ČR

7 886 666

100,0

Zdroj: Převzato a upraveno z ČSÚ - Statistická ročenka půdního fondu ČR, ČÚZK, Praha 2008; databáze KROK ČSÚ

Z tabulky Struktura pozemků slouţící k dopravě v ČR lze zjistit, ţe nejhůře je na tom kategorie dálnice. Zabírá v podstatě nulové vyjádření na desetiny procent z rozlohy 28

celého státu. Sečteme-li je se zbývajícími silnicemi všech tříd, dostaneme 73 835 ha a to máme téměř 1% z rozlohy státu. Je to málo, ale silnice jsou taţeny skrze rovinatá území (případně obdělávaná pole). Vozovky sice zabírají ,,jen‘‘ půdu, ale zplodiny vzniklé provozem aut ničí rostlinstvo v jejím okolí. Po dálnici jezdím zcela výjimečně, ale v blízkosti dálnice můţeme vidět ţlutou stařinu či suchý keř či strom. Oproti tomu ţelezniční doprava zabírá téměř jednu třetinu plochy, neţ zabírá silniční komunikace. Avšak nemá tak katastrofický následek jako silniční doprava. Při cestování vlakem jsou vedle tratě stromy, pole, vodní plochy a vše roste bez zjevných problémů. Proč tedy společnost nevyuţívá více vlaky? Vlakem se všude nedostaneme a jízda do menších měst trvá déle neţ po silnici (vlak nemůţe jet přímo k městu, ale pouze po daných kolejích). Dalším důvodem je pohodlí při cestování, to začíná velice upadat. Ubývají spoje a zmenšujícím se počtem vagónů na spoj se zvyšuje zaplněnost přepravního prostředku. Ale nejhorší je jejich spolehlivost v zimním období, kdy stačí trocha sněhu, mrazu a vlak má více jak 30-ti minutové zpoţdění. Pokud k tomu připočteme cenu jízdného (i kdyţ je se slevou) a časovou dojezdnost z lokálních úseků je vše aţ na katastrofální úrovni (např. Rychnov nad Kněţnou – Brno, 108 Kč student – plná 198 Kč, 3h 30 min doba jízdy a 3 přestupy). Vedení ČD (České dráhy) podporuje tratě mezi velkými městy, zde i spoje posilují a zavádí niţší ceny za cestu. Oproti tomu z místa mého bydliště do Brna spoje za poslední 3 roky ubrali, u stávajících sníţili počet vagonů a proběhlo i zdraţení jízdného o 28 Kč na studentskou slevu. Vlak nemá jen samá negativa, ale i pozitiva. Jedno z nich jiţ bylo uvedeno, je to pozitivnější vliv na okolní krajinu. Další je jeho velká přepravní schopnost, přitom spotřeba lokomotivy je stejná jako u kamionu. Zaráţející je tedy fakt, ţe se nedostává více podpory pro rozvoj ţelezniční infrastruktury pro tranzitní přepravu kamionů po ţeleznici.

29

Obr. 3: Přepravní výkony v osobní dopravě (graf) Zdroj: Převzato z Toušek, V. et al., 2008, s. 245

Obr. 4: Přepravní výkony v nákladní dopravě Zdroj: Převzato z Toušek, V. et al., 2008, s. 246

30

Při porovnání těchto dvou grafů, kde je porovnání dopravy EU a USA, si lze všimnout výrazných rozdílů v pouţívání dopravních prostředků v infrastruktuře. Z prvního grafu (přepravní výkony v osobní dopravě) je u obou zemí nejvíce pouţívaný osobní automobil. USA má o 2 500 mld. osobokilometrů více neţ státy EU. Poté následuje s velkým odstupem autobusová doprava. Ţelezniční doprava v USA téměř není, oproti malé míře v EU. Pro změnu v letecké dopravě má USA dvojnásobné přepravní výkony. Ve druhém grafu (přepravní výkony nákladní dopravy) máme opět pro srovnání EU s USA. Zde v silniční dopravě mají téměř stejný počet mld. tunokilometrů, ale několikanásobný rozdíl je ve vyuţívání ţeleznice. USA pouţívá pro přepravu nákladů na velké vzdálenosti ţeleznice a kamiony, zboţí rozváţí aţ od nejbliţší překládky do určeného místa vykládky. Pouţívají to, co by bylo vhodné i pro naši dopravu. Dále srovnávat nebudu, neboť nás zajímá především porovnání silniční a ţelezniční dopravy. Jen pro zajímavost, EU (především přímořské státy) vyuţívá hodně dopravu říční a námořní. Délka dopravních cest Kdyţ jsem rozebral, jak moc dopravní komunikace zabírají plochy, je potřeba udat i jejich délku. Je to podstatný ukazatel dopravy a celkové infrastruktury společnosti. Na kvalitu zde hledět nebudeme, protoţe naše dopravní komunikace jsou ve špatném technickém stavu (dá se říci, ţe je to stav trvalý).

31

Tab. 7: Délka dálnic, silnic a ţeleznic v časové řadě v ČR [km] Délka dálnic a silnic

Délka ţeleznice

Rok

Silnic celkem

Z toho dálnic

Ostatní silnice

Ţeleznice celkem

2000

55 408

499

54 909

9 444

2001

55 427

517

54 910

9 523

2002

55 422

518

54 904

9 600

2003

55 447

518

54 929

9 602

2004

55 500

546

54 953

9 612

2005

55 510

564

54 945

9 614

2006

55 585

633

54 952

9 597

2007

55 584

657

54 927

9 588

2008

55 654

691

54 963

9 586

2009

55 719

729

54 990

9 578

2010

55 752

734

55 018

9 568

Zdroj: Převzato a upraveno z ČSÚ - Délka dálnic, silnic a ţeleznic, 2011

Z tabulky zjistíme, ţe celkový počet silnic je 5,5 krát větší neţ délka ţeleznice. Překvapivě u silnic délka neustále roste jak v části dálnic, tak i u ostatních tříd silnic. Délka ţeleznice pozvolným tempem rostla do roku 2005, od té doby její počet klesá. Při srovnání délky a rozlohy daných dopravních komunikací z toho sice hůře vychází ţeleznice, ta zabírá při přepočtu mnohem více území neţ silnice. Ale dopad na okolní krajinu nemá tak velký jako silniční doprava. Naštěstí tu nemáme ještě tolik dálnic jako na západě, to by stát uţ neměl ţádné peníze. Výstavba dálnice je velmi nákladná a u nás je uţ tradice rozpočet stavby přesáhnout. Kilometr nové dálnice stojí 200 aţ 800 miliónů Kč dle náročnosti terénu. Pro srovnání kilometr ţeleznice stojí od 80 do 1100 miliónů Kč (od lokálky po dvoukolejnou elektrifikovanou vysokorychlostní trať). Pořizovací cena je vyrovnaná, ale rozdíl je v ţivotnosti tratí. (srov. ŘSD – výstavba a fondy EU, 2009) Ţivotnost, neboli téţ cyklus obnovy, je na kaţdé trati jiný. Závisí na zatíţení a četnosti provozování dané dopravní komunikace. Nejprve zhodnotíme ţelezniční trať. Ukáţeme si to na příkladu trati Praha-Děčín. Zde je poměrně hustá osobní i nákladní doprava a ţivotnost ţelezničního svršku je cca 25 aţ 30 let. (srov. ŘSD - údrţba, 2009)

32

Ţivotnost silnice či dálnice je při provozu osobní i nákladní dopravy kolem osmi let. Kdyby na trati byla pouze osobní doprava, bude ţivotnost prý 100 aţ 150 let, protoţe poškození dálnice po projetí jednoho kamionu se rovná poškození způsobené projetím 16 000 osobních automobilů. (srov. ŘSD – přepravní výkony, 2009) Toto je další důkaz výhodnosti ţelezniční dopravy. 4. VLIV NA ŽIVOT LIDÍ K pojmu automobilismus se pojí mnoho slov a přívlastků, které lze pouţít. Dva pojmy výrazně vystihují podstatu automobilismu. Těmito slovy jsou individualismus a flexibilita. Asi všichni s těmito vlastnostmi budeme souhlasit, protoţe při jízdě máme soukromí a v tomto prostředí se dokáţeme chovat skoro jako ,,prasata‘‘. Drbeme se na intimních místech, šťouráme se v nose, zpíváme si, i kdyţ u většiny z nás by se zpívání na veřejnosti dalo odsoudit jako rušení klidu, a mnoho dalších věcí, které bychom mimo automobil neudělali. Nyní se podrobněji podíváme na pojmy individualismus a flexibilita automobilismu. 4.1 Individualismus a flexibilita Individualismus je definován jako vlastnost vyznačující se pro individualisty; Filozoficky to je princip sociálně politických koncepcí, který staví zájem jednotlivce nad zájem společností (srov. Kliměš, 1981, s. 304). Flexibilní se rovná pruţný (srov. Kliměš, 1981, s. 193). Nejprve si rozebereme pojem individualismus, který nám vyplývá z definice. Je pravda, ţe automobilismus uţ dnes není staven jako hlavní zájem společnosti, kdy města a státy soupeřili, kdo má rychlejší a vyšší počty automobilů. V současné době tu probíhá podobný souboj s tím rozdílem, ţe je snaha nalézt úsporný automobil. Takţe i my můţeme vidět, jak to asi před sto lety vypadalo v soupeření. Dnes uţ sice nejde o získání větší individuality a potaţmo flexibility, ale o získání pomyslného titulu NEJekologičtějšího automobilu.

33

Ale zpět k individualismu, například S. P. Huntington (2001) tvrdí, ţe individualismus vznikl na Západě. Rozvíjet se začal ve 14. století jako právo individuální volby, ale uchytl se aţ v 17. století. Jelikoţ má mít stejná práva nejchudší i ten nejbohatší, tak s individualismem to platí stejně. Proto pokud vlastníme automobil, poskytuje nám dočasnou svobodu od okolí a můţeme v něm projevit svoji individualitu, v jakémkoli politickém systému. (srov. Huntington, 2001, s. 70-71) Kdyţ se člověk stane ,,hrdým‘‘ majitelem automobilu, osamostatní se od hromadné dopravy, jeţ nás svazuje především časem a omezenou dostupností. Stane se však závislým na jiných skupinách společnosti. Těmito skupinami myslíme silničáře, automechaniky, benzinové pumpy, automobilky na výrobu náhradních dílů a mnoho dalších. Majitel získá s autem nezávislost, ale stane se otrokem svého automobilu. Zde je příznačný humorný výrok: ,,Ţák odpovídá ve škole na Marsu. Obyvatelé Země jsou auta. Mají dvounohé otroky, kteří na ně pracují.‘‘ (Červenková, 2011, s. 20) Je tu ještě jedna stránka individualismu, a to je vzhled a typ automobilu. Někteří lidé se do společnosti identifikují svým oblečením, názory, politickou příslušností atd., jiní lidé se vyznačují automobilem. Typem automobilu ukazují, čemu fandí, jestli rychlé, terénní, klidné či pohodlné jízdě. Někteří chtějí ukázat, ţe mají peníze a mohou si tak dovolit luxusní automobil. Většina těchto lidí se identifikují přílišným staráním se o automobil a nazývají ho svým ,,miláčkem‘‘. Flexibilita automobilu je jednou z největších předností. Můţeme jím dojet téměř všude. Vyrábějí se různé typy automobilů. Trendem dnešní doby jsou terénní vozy s luxusním vybavením, které přitom zvládají obtíţně přístupná místa. Narozdíl od aut, která jsou určena pro dokonale upravené silnice (např. formule). Ale flexibilita neznamená jen přizpůsobení se jízdou na jednotlivé terény, ale i poskytnutí všech moţných forem komfortu pro řidiče. Při svém vzniku poskytovaly ,,jen‘‘ převoz lidí a pohodlnější sezení. Jinak byly automobily nevytápěné, hlučné a málo odpruţené. Jak doba a technika šla kupředu, začínal být automobil vytápěný, odhlučněný atd. V dnešní době to někdy začíná být aţ přehnané, hlavně kvůli tomu, ţe přibývají do vnitřku automobilu prvky, které řidiče odvracejí od pozornosti a plného věnování se provozu na silnici. Ten nejpodstatnější aspekt sice nebyl vynalezen pro automobil, ale velmi rychle se ujal. Tím aspektem je mobilní telefon. Byť s handsfree sadou, nelze se nikdy plně věnovat řízení. Podobně tomu je i s palubními počítači. 34

Dalším nešvarem řidičů je kouření za jízdy, coţ můţe způsobit nejen dopravní nehodu, ale i popálení, případně poţár vozidla. Toto jsou dvě největší moderní vymoţenosti, které zvyšují riziko při jízdě. Další doplňky flexibility jsou přínosem spolehlivé a příjemné jízdy (např. vytápěná skla, polohování sedačky a volantu, drţák na pití, GPS navigace…). 4.2 Role automobilu v životním stylu Automobil uţ není jen výsadou bohatých a jejich ukázkou luxusu, jako tomu bylo zpočátku. Není to ani nutnost a ulehčení ţivota. Stal se tak velkým fenoménem, ţe uţ je i ţivotním stylem jedince. Definice ţivotního stylu: 1) ,,Individuální souhrn postojů, hodnot a dovedností člověka výrobní, umělecké, aj., zahrnuje síť mezilidských vztahů, výţivu, tělesný pohyb, organizaci času, zájmy a záliby (Hartl a Hartlová, 2000, s. 573) 2) Dle A. Adlera jedinečný způsob chování jedince, který vychází z jeho motivů, rysů, zájmů a hodnot a prolíná se veškerým jeho chováním“ (Hartl a Hartlová, 2000, s. 573) Podle mého názoru propadlo mnoho lidí automobilovému průmyslu, aţ se to stalo i jejich ţivotním stylem. Netýká se to jen závodníků a jejich realizačních týmů, kde se všichni musí přesouvat do míst závodů, nosit reklamní potřeby apod. Dále bych do této kategorie zahrnul dálkové řidiče autobusů a kamionů. Ne pro kaţdého je to vysněná profese, ale převáţná část těchto lidí to musí milovat, být celé dny na cestách a mimo rodinu. Já bych toto nedokázal, mám rád reţim dne. Poslední, co bych do této sociální skupiny zařadil, jsou fanoušci automobilových sportů (viz. kapitola reklamy v automobilismu) a především ti, kteří si auta sami upravují. Této úpravě auta se říká tuning a vznikl právě díky závodním autům. Zde se lidé snaţili své vozy zrychlovat, a to jak vyšším výkonem motoru, tak i lepší aerodynamikou pro stabilitu vozu. Lidé, tímto směrem orientováni, jsou téţ schopni dát veškeré peníze do zlepšování, nemyslíc na další dny. Ale ať lidé vlastní ojetý, nový, luxusní či upravený automobil, tak vţdy z toho lze vyčíst nějaké jejich charakteristiky. Ne vţdy to jde odhadnout, kdyţ dotyčný člověk 35

nemá dost peněz na vysněný vůz. Avšak styl jízdy a chování za volantem řekne o nás dostatečně na to, abychom si částečně mohli domyslet nějaké další informace. Například podle rychlého klepání prstů na volantu a častému obracení očí vzhůru se dá usoudit, ţe člověk někam spěchá a je v časové tísni. Pokud má majitel auta věci ledabyle rozházené, bude v soukromém ţivotě asi téţ nepořádný. Pokud má na podláţkách trochu hlíny, můţe pracovat na stavbě, zemědělství apod. nebo bydlí na venkově. Existuje i celá řada dalších prvků určujících charakter a práci majitele. Psychiatr Cyril Höschl říká, ţe mnoho typů automobilů je vyloţeně nastaveno na určité typy lidí, někteří autem dokonce profilují. Určitou značkou chtějí svému okolí sdělit, jací jsou. Celá sféra automobilové dopravy je jakási projekce psychiky populace. Vše, co o sobě vzájemně víme, dáváme mimo jiné najevo tím, čím jezdíme a jak jezdíme. Z toho plyne, ţe pohled na silnici je vlastně pohledem na projekční plátno lidských duší a jejich vztahů. (srov. Psychologie.cz – co o nás říká naše auto?, 2010) 4.3 Reklamy v automobilismu Velký vliv na společnost mají různé sporty. Nedávno jsme se o tom mohli přesvědčit, kdyţ se stala letecká nehoda v Jaroslavli (Rusko). Při nehodě zemřel celý hokejový tým včetně tří českých hokejistů. Svět byl zdrcen. Lidé mají sporty rádi, neboť jsou hrdí na reprezentanty, kteří dělají dobré jméno našemu státu. Pomáhají nám zapomenout na starosti všedních dnů. Automobilové sporty jsou v něčem velmi specifické. Mají velkou sledovanost, hodně fanoušků a především mnoho reklam a sponzorů. Téměř kaţdá automobilová značka má svoji stáj v nějakém prestiţním závodě. Čím je jejich značka lepší, tím mají větší poptávku po svých vozech. Definice reklamy: Reklamy jsou všechny placené prezentační formy firem, které nabízejí své zboţí, sluţby prostřednictvím komunikačních médií či ploch určených pro reklamu. (srov. Veselková a Komárková, 2002, s. 16) Cílem

reklamy

je

záměrné

ovlivňování

lidí,

směřujících

k dosaţení

komunikačních cílů. (srov. Veselková a Komárková, 2002, s. 21) Dalším moţným způsobem, jak prezentovat své zboţí je sponzoring. Tento druh reklamy je v poslední době často vyuţíván. Děje se principem sluţby a protisluţby. Sponzor nejčastěji podporuje finančně nebo materiálně (většinou u malých sportovních klubů). Na oplátku zase oni podporují jejich firmu. 36

Stalo se, ţe plavcům zakázala plavecká asociace celotělové plavky u muţů. Nyní mohou mít pouze spodní díl plavek. Vypukl protest od sponzorů, kteří mají strach, kam umístit své logo, aby nebylo špatně čitelné (lidé neuvidí značku a firma přijde o zisk). Kdyby však výrobci dali peníze místo do reklam na vývoj svého prostředku, udělali by mnohem lépe. Mohli by vyvinout tzv. skořepiny (pouţívají se ve formuli pro bezpečnost jezdce) pro osobní automobily. Díky tomu by mohlo být méně mrtvých na silnicích. Poté by platilo pořekadlo: dobrý výrobek nepotřebuje reklamu. (srov. Veselková a Komárková, 2002, s. 45) Chtěl bych se zmínit o automobilovém závodu, který má ve světě velkou sledovanost. Společnost do nich vkládá obrovské peníze, aby se uskutečnily další ročníky tohoto prestiţního závodu. Tímto míním závody Formule 1. Formule 1 F1 byla zaloţena roku 1946 a mezi automobilovými sporty je královskou disciplínou. Závodníci bojují o titul mistra světa v sérii závodů na různých okruzích po celém světě. Pro různé stáje (monoposty) je podstatné, aby se jejich pilot stal mistrem světa a aby získaly prestiţní pohár konstruktérů. Sídlo vedení je v Paříţi a současným ředitelem F1 je Jean Todt. (srov. Wikipedia – formule 1, 2011) Reklamy se v závodech F1 během let různě vyvíjí. Dříve jsme mohli na přítlačných křídlech vidět emblémy velkých tabákových sponzorů (např. Marlboro). V roce 2003 začaly jednotlivé stáje smazávat z vozů tyto nápisy, protoţe cigarety nejsou vhodnou vizitkou sportu. Proto dnes nejčastějšími sponzory jsou například energetický nápoj Redbull, ropné společnost Shell, Petronas nebo elektronika Philips. V historii byl mistrem světa Niky Lauda, který byl sponzorován svým oblíbeným mlékem. (srov. Wikipedia – formule 1, 2011) Loňský rok měla F1 HDP 787 bilionů amerických dolarů (kdyby to byl teoreticky samostatný stát, měl by 4. největší HDP na světě), větší část financí tvoří sponzoři a reklamy. Na závody se dívá 1,7 miliardy televizních diváků, překonává i období olympijských her (krom těch v Pekingu 2008). Proto se vedení podniku zatím neobává konce závodů. (srov. JPM – HDP formule 1, 2011) Není divu, ţe F1 je populární. Všem se líbí silné vozy, velká rychlost, pěkné ţeny a spousta jídla s pitím. Tato kombinace je nebezpečná, a proto tento sport má tolik

37

fanoušků, sponzorů a peněz. Je zjevné, ţe automobily pohltily do svých rukou přes 1,7 miliardy lidí jen jako sport, nepočítaje lidí, kteří se o F1 nezajímají. 4.4 Ekonomická zátěž Tato část práce by měla poodhalit, jak dlouhý čas musíme pracovat na provoz auta. Chci provést výpočet, neboť hodně mých vrstevníků si neuvědomuje hodnotu peněz. Vše berou jen jako zábavu a řídí se pravidlem: ,,Však to stojí jen 500 korun, či 1000 korun‘‘. Problémem je, ţe to říkají i ti, kteří si vydělávají jen 8 500 korun čistého na měsíc a platí si bydlení atd. Těţko říci jestli jsem měl štěstí, ţe má výchova je vedena k šetření a myšlení na další dny. Myslím si, ţe je to dobře, problémem na druhou stranu je neustále poslouchat od svého okolí: ,,Jsi škrt, kaţdou korunu v kapse dvakrát otočíš, nebo ty si neumíš uţít ţivot‘‘. Je pravda, ţe mnoha věcem řeknu ne, protoţe usoudím jejich nepotřebnost. Bohuţel automobil je úplně jiná záleţitost. Bydlím v obci Jahodov, okres Rychnov nad Kněţnou, kraj Královéhradecký. Obec má velmi slabou a drahou hromadnou dopravu. MHD Rychnova nad Kněţnou, směr: Rychnov – Jahodov x Jahodov - Rychnov Autobus vyjíţdí z Rychnova, jede na Jahodov, zde se otočí a jede zpět. Jedna cesta trvá 15 minut. Uvedený čas je moţným časem nástupu a výstupu v obci Jahodov. Tab. 8: Časová a cenová dostupnost MHD Rychnova nad Kněţnou pro obec Jahodov Čas spoje

Cena jedné jízdy (jednoho směru)

1.

4:55 h

13 Kč (bez studentské slevy)

2.

7:30 h

13 Kč (bez studentské slevy)

3.

12:10 h

13 Kč (bez studentské slevy)

4.

16:10 h

13 Kč (bez studentské slevy)

Zdroj: Převzato a upraveno z jízdního řádu 665005 Rychnov n. Kněţ. – Jahodov – Roveň – Dlouhá Ves a zpět, 2011

38

Výpočet ceny na dopravu do práce autobusem za rok … Vcdpa/r Vcdpa/r = (cena za jednu jízdu . počet dnů v práci za rok) . cesta tam a zpět . otec a matka = (13 . 230) . 2 . 2 = 11 960 Kč Kdyby rodiče jezdili do práce autobusem, dali by za jeden rok 11 960 Kč za dopravu a ve většině případech by nestihli z časových důvodů udělat nákup. V případě přesčasů by se nedostali domů, natoţ z odpolední směny. Jedinou moţností by bylo tedy jít pěšky. Někdo by mohl namítnout, ţe je moţno zakoupit nějaké předplatné karty. Ano, ty zde také fungují a jejich princip je, ţe při zakoupení 30 jízd zaplatíte 29 jízd a jednu dostanete zdarma. Sleva to je, ale jakého významu? Nyní jsem Vám přiblíţil, proč se u nás na automobil pohlíţí jinak, neţ na ostatní subjekty. Je zde nutný! MHD u nás prostě nejde vţdy jezdit. Zde bych rád ukázal, jak dlouho musejí moji rodiče pracovat na provoz automobilu, aby mohli dojíţdět do práce. Do výpočtu nebudu započítávat ţádné cesty po návštěvách, úřadech, na vlakové nádraţí, ze kterého odjíţdím do Brna atd. Výpočet práce na provoz automobilu do práce Tab. 9: Data z výplatních pásek rodičů pro výpočet provozu automobilu Výdělek na odpracovanou

Rodič

Počet dní v práci za rok

Matka

46 (týdnů) . 5(dní) = 230

76

Otec

46 . 5 = 230

83

hodinu [ Kč/h ]

Zdroj: Výplatní pásky matky a otce, 2011

Tab. 10: Technická data našeho automobilu pro výpočet provozu Mnoţství Typ automobilu

Spotřeba

motorového

Výměna

benzinu na

oleje na

plášťů

100 km [ l ]

10 000

[ Kč ]

km [ l ] Citroën AX, 1.1

7

3,5

500

Cena

Cena za

pojištění

technickou

automobilu

kontrolu

[ Kč ]

[ Kč ]

2 200

990

Zdroj: Převzato a upraveno z PRESTO, spol. s.r.o., 2011

39

*Technická prohlídka platí na dva roky, proto pro výpočet cenu vydělím dvěma, abych dostal cenu na jeden rok. =

= 495 Kč

Počet ujetých km za rok = (vzdálenost do práce . 2 (cesta tam a zpět)) . počet dní v práci za rok = (5 . 2) . 230 = 2300 km Spotřeba benzinu za rok =

. spotřeba auta/100 km=

. 7 l/100

km = 161 litrů/rok Tab. 11: Zbytek údajů pro výpočet provozu automobilu Cena

Vzdálenost od

Cena benzinu

motorového

Cena letního

Cena zimního

domu do

za 1l [ Kč ]

oleje za 1 l

pláště [ Kč ]

pláště [ Kč ]

zaměstnání

[ Kč ] Ø 36

315

[ km ] 800

850

5

Zdroj: Převzato a upraveno z PRESTO, spol. s.r.o., 2011

Celková cena benzinu za rok … Ccb/r = cena benzinu za 1l . spotřeba benzinu za rok = = 36 . 161 = 5 796 Kč *Průměrnou cenu benzinu beru podle benzinové čerpací stanice BENZINA v Rychnově nad Kněţnou. Cena projetého motorového oleje za rok … Cpmo/r = oleje na 10 000 Km =

. mnoţství

. 3,5 = 0,805 l . cena za 1l motorového oleje = 0,805 . 315 =

= 253,58 Kč *Do spotřeby motorového oleje nezapočítávám nepatrné spálení oleje v motoru kolem pístů válce. Celková cena za obutí automobilu … Cc/oa = cena za výměnu plášťů . 2 (na léto a na zimu) + (cena letního pláště . 4) + (cena zimního pláště . 4) = (500 . 2) + (800 . 4) + + (850 . 4) = 7 600 Kč Celková cena za doklady k automobilu za rok … Cczda/r = cena technické kontroly na 1 rok + cena pojištění = 495 + 2200 = 2 695 Kč Souhrnná cena provozu automobilu za rok ………….. Scpa/r Scpa/r = Ccb/r + Cpmo/r + Cc/oa + Cczda/r = 5 796 + 254 + 7 600 + 2 695 = 16 345 Kč 40

Celkový čas, který musí rodiče pracovat na roční provoz automobilu na cestu do práce a domů: Celkový čas práce na jednoho =

=

= 102,8 h

Shrnutí výpočtu: Moji rodiče při sečtení platů musí na celoroční provoz automobilu JEN na cestu do práce a zpět, odpracovat celkem 205,6 hodin. Přitom nevlastní ţádný automobil s velkým objemem motoru, během jízdy nestojí v ţádných zácpách, které vznikají v ranních a odpoledních dopravních špičkách na brněnských ulicích. Tento výpočet můţe vyuţít kaţdý čtenář mé práce, aby zjistil, na kolik ho finančně přijde cestování autem do práce za rok. Stačí jim pouze dosadit do výpočtu jejich ,,šťastná‘‘ čísla. Při porovnání s místní hromadnou dopravou a jejich cen, vyjde dojíţdění autem dráţ. Pokud ale vezmeme v úvahu, ţe jsme majiteli vozu a jezdíme autobusem, museli bychom i přesto platit povinné pojištění a technickou kontrolu. Tímto se cena provozu auta sníţí a vyrovná s cenou autobusu. Jenţe rodiče díky tomu nejsou závislí na jízdním řádu a mohou si vyřídit i své osobní záleţitosti. MHD Brno má levnou a kvalitní síť hromadné dopravy. Na jednotlivé jízdenky se kaţdý den jezdit nedá, ale kdyţ obyvatel Brna ví, ţe MHD bude jezdit, má moţnost si zakoupit předplatní jízdenku. Tato karta umoţňuje vyuţívat jízdu tramvají, trolejbusem, autobusem a dostane se i do určitých míst i vlakem. Cena předplatní jízdenky je výhodná a kdo zde bydlí, měl by si ji zakoupit. I já jako student, který přes léto ve škole nejsem (cca 3 měsíce v roce), mám zakoupenou celoroční průkazku. Cena předplatní jízdenky pro pracující občany činí na zóny 100 a 101 (celé Brno) 4 500 Kč. Proto mě nepřestane udivovat, jaké vznikají dopravní kolapsy v dopravních špičkách. Téměř v kaţdém automobilu sedí jeden člověk, přičemţ mohou jet od domu aţ před budovu zaměstnavatele MHD, ale této moţnosti nevyuţívají. Jsem si vědom, ţe výpočtem vyšlo 6 050 Kč za pohonné látky a je to jen o čtvrtinu více neţ stojí předplatní jízdenka. Ale tento údaj je vypočten jen za jednu cestu do práce a zpět. MHD lze cestovat nespočetně a cena zůstává stále stejná. Je mi opravdu líto, ţe si lidé neumějí váţit kvalitní MHD, kdyţ ji mají dostupnou.

41

5. ZÁVĚR Automobil, ať rodinný, závodní, slavnostní, pracovní a mnoho dalších, se stal pojmem 20. století. Zatím tomu nic nebrání ani v prvních desetiletích 21. století. Je aţ neskutečné do jakých různorodých etap lidského ţivota se automobil dostal. Dá se říci, ţe

člověka

v dnešní

době

provází

od

početí

aţ

po

jeho

smrt,

neboť

i jeho poslední cestu na hřbitov provádí vůz. Auto nejenom změnilo vzdálenosti ve světě, rychlost cestování po souši, ale celý společenský ţivot, hodnoty a zájmy člověka. Bohuţel to vše má dopad především na zdraví lidí i přírody. Automobil můţeme chápat z mnoha pohledů. První je automobil jako vynález 20. století. Při jeho počátcích hledali vynálezci samohyb nezávislý na koních či páře. První pokus byl uţ roku 1690, šlo o Papinův parní stroj. O několik různých výtvorů později roku 1870 předvedl Siegfried Marcus první kompletní vůz, který splnil všechny určené poţadavky automobilu. Nadcházející revolucí byl vůz Lízinka od Henryho Forda. Tento automobil byl v té době nejlevnější na světě, a proto si ho mohla pořídit kaţdá rodina, coţ bylo i heslo vynálezce. V roce 1927 byl vyroben 15-ti miliontý kus tohoto vozu, tento rekord na jeden vůz byl překonán aţ po 45 let. (srov. Euroekonom – Henry Ford, 2005) Automobil jako produkt výroby je v současné době nejpodstatnějším prvkem ekonomiky. Vznikem vozu následoval rozvoj nových pracovišť zaměřených na výrobu automobilů. Produkce je povaţována za pozitivní jev, neboť jejich export do ciziny podporuje HDP státu a výrobu tvoří kooperace podniků, která zaměstnává velké mnoţství lidí. Za ,,normálních“ ekonomických podmínek bych produkci povaţoval pouze za drancování přírody, tedy ne, ţe to neberu i nyní, ale dnes je práce dvojnásob potřebná, neboť u nás není jiná megalomanská kooperace udrţující chod státu. Automobil je brán jako původce škod působící na společnost i na přírodní krajinu. Rizikem silniční dopravy jsou nehody. Dopravní nehodovost v České republice má alarmující počet obětí, průměrně umírají 3 lidé za den. Je neskutečné, kolik lidských ţivotů bylo zmařeno na silnicích. Při celkovém součtu zemřelých na silnicích dle Světové zdravotnické organizace (WHO) to dává 1,2 milionu lidí a 20 - 50 milionů zraněných za rok. (srov. Novinky – WHO, smrt na silnicích, 2009) Ve srovnání s největším lidským utrpením 20. století způsobeném druhou světovou válkou, je počet obětí autonehod několikanásobně vyšší, neboť ve válce 42

celkově zemřelo dle odhadů něco málo přes 80 milionů lidí. Ale nehody se stávají kaţdým rokem a s přibýváním aut, budou přibývat i mrtví na silnicích. Dalším výrazným problémem je působení auta na naše zdraví. Jak vlivem na plíce tak i na náš cholesterol a celkovou pohyblivost těla. Nejenom, ţe se špatně stravujeme, v práci či ve škole se stresujeme a po všem tom ještě nasedneme do auta. Tento styl ţivota je velmi negativní na tělo, a proto mnoho lidí dostává v dnešní době infarkty po 45. roce ţivota. Co se týče pohyblivosti, tak jsme si aţ moc zvykli na cestování autem. Málo kdo z nás chodí pěšky či jezdí na kole. Paradoxem je, ţe někteří lidé jedou autem po práci domů, vezmou oblečení na cvičení a jedou do posilovny. Zde dělají spinning, či jdou běhat na pás, po tréninku opět sednou do auta a vyrazí směrem domů. Málo z nás dojíţdí do práce dlouhé trasy jako v USA nebo Kanadě. Proto by mohli lidé spojit dvě věci v jedno a do práce chodit pěšky nebo jezdit na kole. Ušetřili by čas a prospělo by to jim i přírodě. Ale bohuţel uţ se to stalo tak běţnou součástí ţivota, ţe někteří neujdou po silnici ani pár metrů. Nejhorší je, ţe právě tito lidé křičí po čistém ovzduší, krásné přírodě, kde by mohli relaxovat. Výfukové plyny a jiné škodliviny vzniklé provozem jsou příčinou znečištění nejen ovzduší, ale i vod a půd. Nejhorší plyn vzniklý jízdou je oxid uhelnatý, který je polovinou v naší zemi tvořen silniční dopravou. Dále to je neustálá výstavba nových pozemních komunikací, především silnic, zabírajíc půdu, která byla nebo mohla být vyuţívána v zemědělství. Ztráty těchto agrárních ploch zatím nevnímáme jako nějaký problém, ale pokud se bude stále zvyšovat populace Země, tak hlad poznáme i zde v České republice. Automobil jako společenský jev pronikl téměř do všech oblastí ţivota lidí. Dokázal alespoň na pohled dát lidem pocit svobody, individuality, flexibility přemisťování nezávislé na jízdních řádech a určených tratí. Určitá skupina lidí se automobilem přímo identifikuje natolik, aţ se to stalo jejich ţivotním stylem. Jedinou negativní věcí pro společnost, pokud nebereme v potaz nadměrné znečišťování, je jeho velká ekonomická zátěţ na provoz a údrţbu. V práci jsem snad úspěšně zobrazil nejzákladnější problémy automobilismu a jeho dopadu na společnost. Pokud jsem dokázal lidem, aby začali přemýšlet o tom, jak vyuţívat automobil, splnil jsem i svůj cíl. Na poloţenou otázku: „Je opravdu nutné všude jezdit automobilem?“ si musí kaţdý odpovědět podle svého svědomí a vědomí. Já rozhodně nejsem ţádný svatoušek, 43

ale snaţím se co nejvíce vyuţívat hromadnou dopravu. Aţ nebudu studentem, donutí mě bohuţel současná společnost pouţívat na větší přepravní vzdálenosti auto. Pokud zůstanu i nadále v Brně, mohu uţ nyní za sebe prohlásit, ţe budu jezdit MHD, neboť vím, jak je ekonomicky náročný provoz auta na krátkou vzdálenost. Nicméně jsem velmi rád, ţe jsem si tuto práci zvolil, protoţe jsem okrajově nahlédl do problematiky automobilismu a popravdě mě mnoho věcí překvapilo. Na úplný závěr přeji všem čtenářům mojí práce mnoho najetých kilometrů bez nehody.

44

SHRNUTÍ Tématem této práce je ,,Vliv automobilismu na společnost“. V první části nalezneme historii vzniku automobilu, jeho současný trend vývoje a dělení dopravy a dopravní infrastruktury. Druhá část se týká přínosů automobilu, kterými jsou zaměstnanost, produkce vozů v ČR a mobilita. Následně jsou zde uvedeny zápory automobilismu, mezi které uvádím spotřebu pohonných hmot, nehodovost v ČR a produkci zplodin. Dále se zabývám problémem ploch slouţících dopravě v ČR a srovnáváním s ČD. Poslední část popisuje působení automobilismu na ţivot lidí, zejména jako prvek individuality, projev svobody a ţivotního stylu, dále pak propagace (reklamy). V neposlední řadě se pak zkoumá ekonomická zátěţ.

SUMMARY The topic of presented thesis is „The infulence of the motorism on the society“. The first part of this work is devoted to the history of the automobile, its present state of art and development. Futhermore it deals with the traffic and traffic infrastructure dividing. The next part informs about the automobile benefits, namely employment, cars production in ČR and mobility, followed by the automobile disadvantages, those being fuel wasting in ČR, accident rate in ČR, emissions release in ČR. As a next part, the areas serving to the traffic in ČR are discussed and compared to those of the Czech railways. The last part deals with the influence of the motorism on the society: An automobile as an individuality element, free life-style and freedom manifestation, propagation (advertisement) and also economical load is concerned.

45

SEZNAM TABULEK A OBRÁZKŮ Tabulka č. 1: Počet vyrobených automobilů

17

Tabulka č. 2: Míra automobilizace a počet registrovaných automobilů

18

Tabulka č. 3: Počet silničních nehod v ČR

23

Tabulka č. 4: Hlavní příčiny dopravních nehod celkem z vyšetřování policie (průměr za období 2002 – 2007)

24

Tabulka č. 5: Celkové emise hlavních znečišťujících látek kategorie REZZO 4, ČR, 2006

27

Tabulka č. 6: Struktura pozemků slouţící k dopravě v ČR k 31. 12. 2007

28

Tabulka č. 7: Délka dálnic, silnic a ţeleznic v časové řadě [km]

32

Tabulka č. 8: Časová a cenová dostupnost MHD Rychnova nad Kněţnou pro obec Jahodov

38

Tabulka č. 9: Data z výplatních pásek rodičů pro výpočet provozu automobilu

39

Tabulka č. 10: Technická data našeho automobilu pro výpočet provozu

39

Tabulka č. 11: Zbytek údajů pro výpočet provozu automobilu

40

Obrázek č. 1: Obecný model členění dopravy

12

Obrázek č. 2: Postavení dopravy v národním hospodářství

13

Obrázek č. 3: Přepravní výkony v osobní dopravě

30

Obrázek č. 4: Přepravní výkony v nákladní dopravě

30

46

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY KNIŢNÍ ZDROJE: 1. ČERVENKOVÁ, R. Reader´s Digest. č. 07 Krakov: R. R. Donnelley Europe, 2011. ISSN 1210-7077. 2. HARTL, P.; HARTLOVÁ, H. Psychologický slovník. Praha: Portál, 2000. ISBN 80-7178-303-X. 3. HUNTINGTON, P. S. Střet civilizací. Praha: Rybka Publishers, 2001. ISBN 80-86182-49-5. 4. KELLER, J. Naše cesta do prvohor. O povaze automobilové kultury. Praha: Sociologické nakladatelství, 1998. ISBN 80-85850-64-8. 5. KLIMEŠ, L. Slovník cizích slov. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, 1981. ISBN 80-04-26059-4. 6. KUBA, A. Automobil v srdci Evropy. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1986. 7. PROKOP, P. Autoškola řidiče osobního automobilu. Praha, Plzeň: BETA -Dobrovský a Ševčík, 1999. ISBN 80-86278-22-0. 8. ŠOTKOVSKÝ, I. Hospodářská geografie. Ostrava: Vysoká škola báňská Technická univerzita, 2002. ISBN 80-248-0066-7. 9. TOUŠEK, V. et al. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Aleš Čeněk, 2008. ISBN 978-80-7380-114-4. 10. VYSEKALOVÁ, J.; KOMÁRKOVÁ, R. Psychologie reklamy. Havlíčkův Brod: Grada Publishing, 2002. ISBN 80-247-0402-1. INTERNETOVÉ ZDROJE: 1. AUTO, historie automobilu [online]. c2009 [cit.: 1. 7. 2010]. Dostupné z World Wide Web: 2. AUTOWEB, články o autech – produkce aut [online]. c2011 [cit.: 30. 5. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 3. ČESKÝ ROZHLAS, zprávy o spotřebě paliv [online]. c2010 [cit.: 11. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 47

4. ČSÚ, Český statistický úřad – doprava a ţivotní prostředí [online]. c2008 [cit.: 6. 10. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 5. ČSÚ, Český statistický úřad – počet automobilů v ČR [online]. c2011 [cit.: 21. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 6. E-AUTOMOBIL, původ a pojem slova automobil [online]. c2010 [cit.: 12. 10. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 7. EUROEKONOM, osobnosti – Henry Ford [online]. c2005 [cit.: 6. 7. 2010]. Dostupné z World Wide Web: 8. EUROOLDTIMERS, světová historie automobilu [online]. c2000 [cit.: 4. 7. 2010]. Dostupné z World Wide Web: 9. FLOTILA, počet a stáří aut [online]. c2011 [cit.: 21. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 10. HN, Hospodářské noviny – byznys spotřeby paliv [online]. c2007 [cit.: 11. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 11. JPM, Jen pro muţe – HDP formule 1 [online]. c2011 [cit.: 25. 10. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 12. NOVINKY, smrt na silnici [online]. c2009 [cit.: 12. 10. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 13. OICA, Mezinárodní organizace výrobců motorových vozidel – produkce aut [online]. c2000, c2006, c2007, c2008, c2009 [cit.: 30. 5. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 48

14. PSYCHOLOGIE, wellness pro vaši duši – co o nás říká naše auto [online]. c2010 [cit.: 8. 8. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 15. ROPNÝ PRŮMYSL, Zásobování České republiky ropou [online]. c2007 [cit.: 14. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 16. ŘSD, Ředitelství silnic a dálnic ČR – rozdělení dopravních komunikací [online]. c2011 [cit.: 16.10.2011]. Dostupné z World Wide Web: 17. ŘSD, Ředitelství silnic a dálnic ČR – výstavba a fondy EU, údrţba, přepravní výkony [online]. c2009 [cit.: 20. 9. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 18. ŘSD, Ředitelství silnic a dálnic ČR – mapa intenzity dopravy [online]. c2001 [cit.: 21. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 19. ŘSD, Ředitelství silnic a dálnic – mapa silniční a dálniční sítě ČR (dle správního členění) [online]. c2011 [cit.: 18. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 20. ŘSD, Ředitelství silnic a dálnic – mapa silniční a dálniční sítě ČR mezinárodní tahy [online]. c2011 [cit.: 18. 11. 2011]. Dostupné z World Wide Web: 21. Wikipedia, historie formule 1 [online]. c2011 [cit.: 27. 10. 2011]. Dostupné z World Wide Web: FIREMNÍ ZDROJE: 1. AUDIS BUS s.r.o., jízdní řád 665005 Rychnov n. Kněţ. – Jahodov – Roveň – Dlouhá Ves a zpět. Soukenická 242, Rychnov n. Kn. 2. PRESTO, spol. s.r.o. Soukenická 242, Rychnov n. Kn. 49

SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Hustota pokrytí silnicemi (tabulka)

51

Příloha č. 2: Emise hlavních škodlivin ze zdrojů v kategorii REZZO 4 – srovnání roku 2004 a 2005 absolutní hodnoty [tuny] (4 grafy)

51

Příloha č. 3: Intenzita dopravy (mapa)

53

Příloha č. 4: Nehody celkem (mapa)

54

Příloha č. 5: Usmrcené osoby při dopravních nehodách (mapa)

54

Příloha č. 6: Rizikové silnice (mapa)

55

Příloha č. 7: Silniční a dálniční síť ČR mezinárodní vztahy (mapa, přiloţena samostatně) Příloha č. 8: Silniční a dálniční síť ČR – dle správního členění (mapa, přiloţena samostatně)

50

PŘÍLOHY Příloha č. 1: Hustota pokrytí silnicemi Tab. Hustota pokrytí silnicemi [m/km2] STČ

JHC PLK KVK ULK

LBK KHK PAK VY

Dálnice 20,8

1,1

19,3

0,0

13,8

0,0

4,4

2,2

Pořadí

10.

3.

-

5.

-

6.

8.

2.

JMK OLK ZLK MSK

18,5 24,2 4.

1.

ČR

1,8

0,0

4,1

10,8

9.

-

7.

-

I. třída 84,1

83,2 73,7 104,5 129,1 162,0 118,5 123,0 78,1 80,3 104,7 117,5 187,6 103,3

Pořadí

10.

9.

13.

8.

3.

2.

5.

4.

12.

11.

7.

6.

1.

-

II. třída 255,4 206,1 265,8 264,6 235,7 239,9 242,2 245,4 302,7 2674,9 220,5 197,9 196,5 244,4 Pořadí III. třída Pořadí

5.

11.

2.

4.

9.

8.

7.

6.

1.

3.

10.

1.2

13.

-

675,2 480,1 544,0 592,9 719,8 796,1 656,6 602,1 546,8 436,3 526,8 415,1 496,7 569,6 3.

11.

8.

6.

2.

1.

4.

5.

7.

12.

9.

13.

10.

-

Celkem 1 035,5 770,5 902,8 962,0 1 098,4 1 198,0 1 021,8 972,8 944,9 805,7 853,7 730,5 884,9 928,2 Pořadí

3.

12.

8.

6.

2.

1.

4.

5.

7.

11.

10.

13.

9.

-

Zdroj: ŘSD, ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí

Příloha č. 2: Emise hlavních škodlivin ze zdrojů v kategorii REZZO 4 – srovnání roku 2004 a 2005 absolutní hodnoty [tuny] (4 grafy)

Obr. Hodnoty oxidu siřičitého pro jednotlivé kraje Zdroj: Ročenka krajů, ČSÚ 2007

51

Obr. Hodnoty oxidu siřičitého pro jednotlivé kraje Zdroj: Ročenka krajů, ČSÚ 2007

Obr. Hodnoty oxidu siřičitého pro jednotlivé kraje Zdroj: Ročenka krajů, ČSÚ 2007

Obr. Hodnoty oxidu siřičitého pro jednotlivé kraje Zdroj: Ročenka krajů, ČSÚ 2007

52

Příloha č. 3: Mapa intenzity dopravy

Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic – silnice, 2001

53

Příloha č. 4: Mapa nehod

Zdroj: ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008

Příloha č. 5: Mapa usmrcené osoby při dopravních nehodách

Zdroj: ČSÚ – doprava a ţivotní prostředí, 2008

54

Příloha č. 6: Mapa rizikových silnic

Zdroj: Novinky – rizikové úseky silnic ČR, 2009

55