Fenomén automobilismu

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta národohospodářská

Fenomén automobilismu rozvoj motorismu u nás od roku 1897 do současnosti bakalářská práce

Autor: Marcela Kovářová Vedoucí práce: prof. PhDr. Ivan Jakubec, CSc. Rok: 2009

Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a s použitím uvedené literatury.

Marcela Kovářová V Praze, dne 23. 1. 2009

Abstrakt: V bakalářské práci se budu zabývat rozvojem automobilismu u nás od přelomu 19. a 20. století do současnosti. Téma zpracuji ze sociálně – historického hlediska. Na začátku minulého století vlastnili automobil jen ti nejbohatší. Kdežto v současné době se stal automobilismus naprostým fenoménem a v Česku vlastní auto skoro každá rodina. Ve své práci se budu snažit zjistit hlavní faktory, které vedly k tomuto rozvoji. Rozeberu zvyšující se životní úroveň obyvatelstva. Popsáním hustoty železniční sítě, přip. autobusových spojů, bych ráda zodpověděla otázku, zda dokázaly dostatečně zajistit možnost přepravy a cestování pro obyvatelstvo, nebo zda představoval automobil v tomto ohledu nezbytný statek. Budu sledovat rozvoj našich automobilek (Škodovy závody,Tatra Kopřivnice), hlavně se zaměřím na vývoj prodeje na domácím trhu. V závěru práce shrnu hlavní faktory rozvoje automobilismu. Ve své práci se budu opírat o vydané prameny a nejnovější odbornou literaturu.

Abstract: In the present bachelor thesis, I will deal with the development of motorism in our country from the turn of the 19th and 20th century to the present. The issue will be treated from the social-historical point of view. At the beginning of the last century, a car was owned only by the richest class. Nowadays, hovewer, motorism became an absolute phenomenon and almost each family in the Czech Republic own a car. In my work, I will attempt to find out the main factors leading to this development. I will analyse the increasing living standards of the population. Describing the density of the railway network, or bus connection, I would like to answer the question whether they were able to ensure transport and travelling facilities for inhabitants sufficiently, or whether a car represented a necessary possession in this respect. I will follow the development of our car factories (Škoda plants, Tatra Kopřivnice), concentrating on the sales development on the internal market. At the end of this work, I will sum up the main factors of the motorist development. In my work, I will use published sources and the latest specialized literature.

Klíčová slova: automobilismus, životní úroveň, automobilový průmysl, tržní rovnováha JEL klasifikace: L620, N440, N940

Obsah: Úvod 1. Vývoj automobilismu s období 1897 – 1948

1 4

1.1Počátky automobilismu v českých zemích

4

1.1.1 První reakce

6

1.1.2 Silniční síť

8

1.1.3 Železniční síť

8

1.1.4 Domácí výrobci automobilů

9

1.2 Období první světové války

11

1.3 Meziválečné období

12

1.3.1 První etapa: 1918 – 1926

13

1.3.2 Druhá etapa: 1926 – 1931

15

1.3.3 Třetí etapa: druhá polovina 30. let – 2. světová válka

19

1.4 Období Protektorátu Čechy a Morava

20

1.5 Vývoj v poválečném Československu 1945 – 1948

22

2. Vývoj automobilismu v letech 1948 – 1989

25

2.1 Výroba osobních automobilů v ČSSR

26

2.2 Lidový vůz

30

2.3 Rozvoj automobilismu v ČSSR

32

3. Vývoj automobilismu po sametové revoluci

34

3.1 Situace na československém automobilovém trhu

36

Závěr

39

Úvod Téma své bakalářské práce „Fenomén automobilismu – rozvoj motorismu u nás od roku 1897 do současnosti“ jsem si zvolila, protože si myslím, že automobilismus se postupem času stal skutečným fenoménem, který ovlivňuje život celé naší společnosti, jejíž součástí jsou jednak aktivní motoristé, kteří využívají automobil ke každodenním činnostem, a na druhé straně odpůrci motorismu, kteří na vlastní kůži pociťují nepříjemnosti související s rozvojem automobilismu, i když se do něj aktivně nezapojují. Automobilismu je nejvíce vytýkáno poškozování životního prostředí1, ale nedošlo by k jeho rozšíření, kdyby neposkytoval také řadu výhod2. Ve své práci chci zmapovat zhruba sto let vývoje automobilismu v naší zemi a zjistit nejdůležitější faktory, které vedly k jeho rozšíření do dnešních rozměrů. Nejčastěji se v mé práci objevují výrazy automobilismus a motorismus, proto je důležité vymezit přesný význam těchto slov. „Automobilismus je hromadné označení pro používání automobilů k přemisťování osob a věcí.“3 „Motorismus je používání silničních motorových vozidel pro dopravu.“4 Definice obou výrazů jsou takřka totožné a jediné v čem se liší, jsou druhy dopravních prostředků, které v sobě zahrnují. Výraz automobilismus se týká pouze automobilů a konkrétně v mojí práci jsou pod tímto výrazem uvažovány osobní automobily. Kdežto pod pojmem motorismus jsou zahrnuty i ostatní druhy motorových vozidel. Rozvoj automobilismu jsem po celé vymezené období sledovala jen na území, které geograficky odpovídá současné České republice. Například Slovensko a především Podkarpatská Rus po technické stránce výrazně zaostávaly za vývojem v českých zemích a nijak zásadně rozsah automobilismu neovlivnily. Většina uvedených údajů a statistik se tedy vztahují jen k území českých zemí. Nevěnovala jsem se vývoji automobilismu po technické stránce, ale zaměřila jsem se na sociální hledisko a zabývala jsem se tedy například vývojem názoru společnosti na automobil od úplného zahájení výroby v českých zemích do současnosti. Myslím si, že postoj společnosti sehrál významnou roli při rozvoji motorismu a také se podle něj do určité míry řídila legislativní opatření, která mohla podporovat nebo naopak omezovat rozvoj automobilismu. Neméně zásadní úlohu sehrál růst životní úrovně obyvatel, s kterou souvisí 1

Znečišťování ovzduší, nadměrný hluk, ničení přírodních ploch kvůli stavbě parkovišť, klesající plynulost dopravy ve městech, atd. 2 Rychlá a pohodlná přeprava, časová flexibilita, pocit svobody, atd. 3 http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/25234-automobilismus 4 http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/72661-motorismus

1

měnící se struktura výdajů spotřebitelů na nákup statků dlouhodobé spotřeby, ke kterým automobil patří, a proto se budu i této problematice věnovat. Předpokládám, že během psaní práce zjistím celou řadu dalších faktorů, které ať už přímo nebo nepřímo ovlivnily rozvoj motorismu. Zvolený rozsah práce zahrnuje zhruba 110 let vývoje motorismu v našem státě, což je velmi dlouhé časové období, proto si pro lepší přehlednost a kvalitnější zpracování tématu rozdělím celou práci na tři části, přičemž každá z nich je něčím specifická pro rozvoj automobilismu. První část práce jsem si vymezila lety 1897 – 1948. V roce 1897 byl sestrojen vůbec první automobil v českých zemích, což dokládá, že rozvoj automobilismu budu sledovat skutečně od jeho úplných počátků. Bude jistě velmi zajímavé zjistit, jaké reakce mezi občany vyvolal příchod této technické novinky. V daném období se odehrála celá řada významných historických událostí, jako například vznik samostatného Československa, vypuknutí světových válek nebo Velká hospodářská krize, a na jejich dopady na rozvoj motorismu se ve své práci zaměřím. Při zpracovávání první části využiji především knihu Jana Štemberka5, ve které se autor věnuje vývoji dopravních předpisů v první polovině 19. století, což samozřejmě úzce souvisí s rozvojem motorismu, kterým se tedy v části své knihy Štemberk také zabývá. V knize se nachází řada odkazů na další literaturu týkající se motorismu, takže mi tato kniha poskytla řadu informací i v dalších částech mé práce. Dalším důležitým zdrojem informací byly publikace věnované historii našich automobilek6, jež v této době zahajovaly svou výrobu a v knihách je mimo jiné zachycena atmosféra panující v tehdejší společnosti, s níž se musel automobilismus potýkat. První kniha věnovaná automobilismu vyšla v českých zemích v roce 1931, takže při psaní své práce budu moci využít i dobové prameny7. Ve druhé části bakalářské práce se budu zabývat obdobím 1948 – 1989. Rok 1948 jsem zvolila, protože v tomto roce ve volbách v poválečném Československu zvítězila komunistická strana a s jejím nástupem k moci souvisí změna hospodářského systému na centrálně plánovanou ekonomiku. Také došlo výraznému omezení dovozu ze západních zemí a celé naše hospodářství se orientovalo na východní trhy, ať už se jednalo o dovoz nebo vývoz. Pro československého spotřebitel to mimo jiné znamenalo omezení šancí na nákup 5

ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008. ISBN 978-80-246-1461-8 6 KOŽÍŠEK, P.; KRÁLÍK, J. 2003. Laurin  Klement – Škoda. I. díl. Cesta vzhůru 1895 – 1945. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. ISBN 80-239-1849-4; ROSENKRANZ, K. 2004. Osobní automobily Tatra. 2. vyd. Brno: MS Press, 2004. ISBN 80-900915-7-1; PAVLŮSEK, A.; PAVLŮSEK, O. 2004. Laurin  Klement. Škoda. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2004. ISBN 80-251-0206-8 7 HEINZ, V.; KLEMENT, V. 1931. Z dějin automobilu. Praha: Václav Klement, 1931; JÄGER, R. 1943. Živnost na čtyřech kolech: paměti prodavače automobilů. 1. vyd. Praha: Český čtenář, 1943.

2

zahraničního automobilu. Nabídka na automobilovém trhu byla zcela odkázána na domácí výrobu a na dovoz ze zemí Východního bloku. Zaměřím se na zjištění nejzásadnějších změn, které pro československý automobilový průmysl znamenalo zavedení centrálně plánovaného hospodářství. Zajímat se budu také o to, jak se s touto situací vyrovnali domácí spotřebitelé. Při zpracování období po roce 1948 se mi nepodařilo nalézt takovou publikaci, která by se objektivně zabývala rozvojem motorismu v ČSSR v těchto letech. Motorismu se ve svých knihách věnuje například Adolf Kuba, ovšem jeho dvě knihy8, které mám k dispozici, vyšly před rokem 1989 a některé statistické údaje o stavu automobilismu, které jsem v knihách zjistila, se značně rozcházejí například s těmi, jež byly uvedeny ve Statistických ročenkách ČSSR, a proto je budu ve své práci uvádět minimálně. Obdobně je to i s ostatní literaturou9 vydanou před rokem 1989. Řadu informací jsem stejně jako v první části práce nalezla v knihách, jež se zabývají historií našich automobilek10, a ve kterých je vždy alespoň stručně popsán politický a společenský postoj k motorismu. V závěrečné části bakalářské práce se zaměřím na období po listopadu 1989, kdy v Československu proběhla tzv. sametová revoluce, která s sebou přenesla řadu změn jak v hospodářské, tak i ve společenské oblasti. Pro československý automobilový průmysl představovala změna hospodářského systému a uvolnění západních hranic pro dovoz a vývoz automobilů řadu nepříjemností v podobě konkurence, ale také nové výzvy. Zaměřila jsem se na trendy, jež byly zvoleny pro budoucí vývoj tohoto průmyslového odvětví. Budu se také zabývat chováním spotřebitelů, protože řada porevolučních změn se jich bezprostředně dotýkala. Hlavně mě bude zajímat, jak se po revoluci vyvíjel prodej automobilů na našem trhu, a jestli české automobily dokázaly obstát v konkurenci západních výrobců. Při psaní poslední části bakalářské práce využiji především elektronické informační zdroje11, ve kterých budu hledat odborné články a studie zabývající se otázkou motorismu v Československu, resp. České republice po sametové revoluci. Řadu dalších potřebných informací hodlám čerpat z dobového tisku, který určitě věnoval nemalou pozornost nové situaci ve společnosti i průmyslu, jež vznikla po rozpadu Východního bloku.

8

KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986; KUBA, A.; HAUSMAN, J. 1973. Malé dějiny auta. 1. vyd. Praha: Albatros, 1973. 9 PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie. 1967; SKOPAL, Z. (eds.) 1975. Automobil a spotřebitel: Vybrané výsledky průzkumů VÚO. Praha: Výzkumný ústav obchodu. 1975. 10 KOŽÍŠEK, P. 2003. Laurin  Klement – Škoda. II. díl. Let okřídleného šípu 1945 – 2003. 2. vyd. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. ISBN 80-239-1949-0. 11 Anopress IT, ProQuest 5000, JSTOR.

3

1. Vývoj automobilismu s období 1897 - 1948 Nejdříve považuji za důležité alespoň stručně popsat hospodářskou situaci v českých zemích. České země v rámci Rakouska – Uherska patřily do vyspělejší části monarchie tzv. Předlitavska, i přesto bylo koncem 19. století zaměstnáno více obyvatel v zemědělství než v průmyslu. Situace se změnila s příchodem nového století. „Na počátku 20. století dosáhla industrializace českých zemí již takového stupně, že se dosavadní agrárně-průmyslový charakter jejich ekonomiky přeměnil v průmyslově-agrární.“12 V českých zemích se soustředilo kolem 70 % průmyslové výroby monarchie. Co se týče skladby průmyslové výroby, převažoval lehký průmysl a k tradičním odvětvím patřil textilní a potravinářský průmysl. Průmyslová revoluce vrcholila v 60. a 70. letech 19. století, kdy se u nás začínají prosazovat nová průmyslová odvětví především v oblasti strojírenství, hutnictví a chemického průmyslu, která vytvořila základ pro rozvoj automobilového průmyslu, jež si vydobyl své místo až koncem 19. století.

1.1Počátky automobilismu v českých zemích První zmínky o automobilismu u nás se objevují v 90. letech 19. století a jako každá novinka si musel na své rozšíření nějakou dobu počkat. Nejprve se nesetkal s příliš kladným ohlasem a nikdo neočekával, že se dokáže prosadit v silné konkurenci železniční dopravy, která zajišťovala převážnou část přepravy osob a zboží. Pozice železnice se zdála být neotřesitelná. „Hlavním ukazatelem dopravy byla její rychlost, kvalita a nákladnost. Silniční doprava nemohla v těchto ukazatelích se železniční soutěžit.“13 „Železnicí cestovali především ti, kteří chtěli rychle a pohodlně dosáhnout svého cíle. Naopak do automobilu nebo na motocykl usedli ti, kteří toužili po originalitě, neočekávaném dobrodružství a pochopitelně ti, kteří na to měli.“14 „Který automobil byl v českých zemích první? Odhlédnuto od parovozu Josefa Božka (1815), byl prvním automobilem ten, který sestrojili v adamovské strojírně Märky, Bromovský & Schulz podle návrhů Ing. Siegfrieda Marcuse roku 1889.“ 15 Prvenství Marcusova vozu je sporné a dodnes se o něm historikové přou. Není skutečně prokázáno, jestli byl vůz sestrojen skutečně v českých zemích a případně kdy. Historikové se neshodují 12

LACINA, V. 1990. Hospodářství českých zemí 1880 – 1914. Praha: Historický ústav ČSAV, 1990, s. 87. ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008, s. 13. 14 BOBKOVÁ, L. ; NEUDERTOVÁ, M. (eds.) 1995. Cesty a cestování v životě společnosti. 1.vyd. Ústí nad Labem: Univerzita J. E. Purkyně, 1995, s. 474. 15 KRÁLÍK, J. 2001. Století motorismu. Automobil v českých zemích. 1. vyd. Brno: Littera, 2001, s. 38. 13

4

ani v názoru, zda se primitivní dřevěný vozík, který Marcus navrhl, vůbec může považovat za automobil. Známějším se stal až vůz Benz Viktorie, který byl do Čech dovezen koncem roku 1893 z německého Mannheimu. Z Benzových závodů si tento vůz objednal jeden z průkopníků automobilismu u nás baron Theodor von Liebig16, který se stal prvním majitelem vozu v českých zemích a to v době, kdy v celé rakousko-uherské monarchii jezdily pouhé dva vozy. Dodání vozu se neobešlo bez řady komplikací, které dokazují, že automobil v této době představoval skutečnou technickou novinku. „Okamžitě nastaly potíže, liberecký celní úřad odmítl Viktorii vydat, protože ve svých celních seznamech položku automobil přirozeně neměl. Nakonec byla Viktorie proclena jako jeden kočár bez oje a jeden 200kilogramový plynový motor.“17 Liebig musel řešit i další úřední záležitosti. „V prosinci téhož roku se zdarem předvedl nový vůz městskému představenstvu v Liberci a získal od magistrátu písemné oprávnění k řízení a používání automobilu, což byl vlastně první řidičský průkaz v českých zemích.“18 Velké oblibě se v Čechách těšily motocykly, které byly díky své nižší ceně dostupnější. První motocykl byl vyroben v továrně Laurin & Klement v Mladé Boleslavi v roce 1899. Továrna vyrobila dva typy motocyklů, které oficiálně představila novinářům 18. listopadu 1899 v Praze Bubnech na cyklistické dráze. Cena motocyklů se pohybovala kolem 500 zlatých, což bylo asi pětkrát více než jízdní kolo.19 Do roku 1911 zaujaly Čechy v počtu motocyklů první místo v Předlitavsku. „V roce 1906 je v Čechách evidováno 208 automobilů a 774 motocyklů, z toho 69, resp. 248 jezdilo v Praze.“20 Počet vozů i v dalších letech rostl (viz tabulka č. 1). Za hlavní příčinu tohoto trendu považuji postoj výrobců, kteří vyslyšeli poptávku, jež představovala velkou mezeru na automobilovém trhu. Lidé měli zájem o menší a především cenově dostupnější vozy a právě na tuto skupinu se výrobci zaměřili. V roce 1910 na “VII. Mezinárodní výstavě automobilů, motorových kol a aeroplánů“ návštěvníky nejvíce zaujala tříkolka Walter. „Brzy se stala prodejním hitem. Její cena v základním provedení činila 3 350 korun – méně než polovina ceny standardního malého osobního automobilu.“21

16

Theodor von Liebig (1872 – 1939) liberecký podnikatel a továrník v oblasti textilního průmyslu. Považován za prvního automobilistu v Čechách. Zakladatel Německo – českého automobilového spolku. 17 KRÁLÍK, 2001. Století, s. 26 – 28. 18 BOBKOVÁ, NEUDERTOVÁ, 1995. Cesty, s. 476. 19 KRÁLÍK, 2001. Století, s. 38. 20 Tamtéž, s. 58 21 Tamtéž, s. 58

5

Tab. č. 1: Počet motorových vozidel v českých zemích v letech 1910 - 1913 Čechy

Morava Slezsko Celkem K 1. 3. 1910 Automobil 1 067 219 62 1 348 Motocykl 2 802 501 255 3 558 K 30. 6. 1911 Automobil 1 603 376 88 2 067 Motocykl 2 940 644 229 3 813 K 30. 6. 1913 Automobil 2 412 549 191 3 152 Motocykl 2 772 613 247 3 632 Zdroj: ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008, s. 14.

Kromě neustálého zlepšování technických parametrů se konstruktéři zaměřili na zvýšení pohodlí cestujících a začala se řešit také estetická stránka vozidel. První automobily byly zcela otevřené, chyběla čelní a boční skla, u některých nebyla ani střecha a cestující měli ve voze málo místa. Pro větší pohodlí na delších cestách lidé raději volili železnici než automobil, a i to se rozhodli výrobci změnit. Na nový přístup zaměřený na motoristy zareagovali také obchodníci z jiných odvětví a začínají se například objevovat oděvní doplňky pro řidiče, zastřešené garáže k pronajmutí, množství opravárenských dílen, které slouží také jako čerpací stanice, atd. „V roce 1912 vydal nakladatel Vilímek Místopisné mapy zemí koruny České, které se staly prvními svého druhu a byly určené především pro velocipedisty, motocyklisty a automobilisty. Autoři zaznamenali v mapě všechny silnice, cesty i cestičky. Nově se rozvíjející motorismus nabízel šance mnoha dalším oborům.“22

1.1.1První reakce Kladného přijetí se automobilismu dostalo od úzké skupiny osob, která se od ostatních lišila svým společenským postavením a s tím související finanční situací a především měla přístup k informacím o automobilismu, jež mohla čerpat jednak ze zahraničního tisku nebo při cestách po zemích západní Evropy,

kde postupoval technický pokrok rychleji.

Automobilismus představoval velice drahý koníček, proto si jej mohli dovolit pouze bohatí průmyslníci nebo členové šlechtických rodin, pro něž se stal automobil součástí image a dodával jim pocit jedinečnosti. U veřejnosti se motorismus ze začátku nesetkal s pozitivní odezvou a jako každá novinka budil i automobil u lidí nedůvěru. Převažoval názor, že automobilismus způsobuje běžným 22

KRÁLÍK, J. 2001. Když začal vonět benzín: obrázky z dějin motorismu v Českých zemích do roku 1918. 1. vyd. Praha: Milpo media: MILPO, 2001, s. 55.

6

lidem jen problémy a škody. Automobil byl chápán jako luxusní statek, který je dostupný nejbohatším vrstvám a slouží jim jen pro zábavu a povyražení. Lidé nepředpokládali, že si vůz budou moci někdy dovolit, a proto neměli ani důvod zamýšlet se nad výhodami, které by jim mohl poskytnout. Negativní postoj větší části veřejnosti přetrval až do vypuknutí první světové války, což dokazuje úryvek článku z časopisu Sport a hry, který vyšel v roce 1912: „V této pionýrské době také jen málo lidí tušilo v automobilu budoucí všestranný dopravní prostředek. Viděli v něm spíš přepychový nástroj k zábavě a rozptýlení pro horních deset tisíc, který běžnému, spořádaným životem žijícímu člověku, přináší jen škody a nepříjemnosti.“23 Svůj negativní postoj dávali motoristům jasně najevo především venkovští obyvatelé. „Objevovaly se také zprávy, že venkované úmyslně ukazují automobilistům špatnou cestu a výjimkou nebylo ani to, že na automobil létaly kaménky z rukou venkovské mládeže. Vždyť přejetá husa nebo slepice byla citelnou ztrátou a oblaka zvedajícího se prachu venkovské idyle také nepřidal.“24 Vlastní nepříjemný zážitek popisuje ve své knize Společenský katechismus J. Guth-Jarkovský, který se také setkal s útokem na projíždějící automobil. „Sám jsem něco podobného zkusil, jeda ještě k tomu s váženými cizinci kdesi nedaleko Prahy, kde mládež nejenom že házela po nás kamením, ale dítky obracely se k nám zády a klonily se přední částí těla svého k zemi tak, že demonstrovaly veřejně svoji bělostnou pleť, jen abychom si nemyslili, že jsme mezi černochy.“25 První automobily svou konstrukcí budily u přihlížejících údiv a pochybnosti, zda-li vůbec budou schopny jízdy. Nejlépe své tvrzení doložím na osudu prvního automobilu v Praze, který si od společnosti Benz objednal Antonín baron z Vlkanova, aniž by tušil, jak bude stroj vypadat. Když mu byl vůz dodán a baron ho poprvé uviděl na vlastní oči, odmítl vůz převzít a celý spor musel řešit soud, který na základě vyjádření odborníka, jež vůz testoval a neshledal na něm žádné nedostatky, rozhodl ve prospěch společnosti Benz a baron tedy musel zaplatit 3000 zlatých za vůz a navíc uhradit soudní výlohy, které byly stanoveny na 200 zlatých. Automobily zůstávaly pro většinu lidí nedostupné, protože jejich ceny byly srovnatelné s cenami rodinných domů, přesto motorismus budil velký zájmem veřejnosti a velmi úspěšné se staly výstavy automobilů a motocyklů, které se konaly na začátku 20. století v Praze. V roce 1904 se konaly hned dvě výstavy. Nejprve 21. února uspořádal Český klub motocyklistů výstavu motocyklů na Žofině a 20. března se konala na oslavu založení Českého klubu automobilistů třídenní výstava automobilů. I když se na Žofině vystavovaly 23

BOBKOVÁ, NEUDERTOVÁ, 1995. Cesty, s. 474. ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 13. 25 BOBKOVÁ, NEUDERTOVÁ, 1995. Cesty, s. 475. 24

7

vozy značky Benz z Německa, za první mezinárodní výstavu je považována až ta z roku 1905, která se konala ve dnech 23. – 25. dubna v Průmyslovém paláci a nesla název “I. Mezinárodní výstava automobilů, motocyklů a kol v Praze“.26 Výstava vzbudila obrovský zájem veřejnosti a během tří dnů ji navštívilo zhruba dvacet tisíc lidí. Výstavy se konaly od roku 1904 každoročně až do roku 1914, kdy vypukla první světová válka. Na výstavu, jež se konala v roce 1907, se již mimo domácích firem přihlásilo také 35 ze zahraničí, což jen dokazuje zájem zahraničních výrobců, kteří tušili budoucí potenciál československého trhu.

1.1.2Silniční síť Silnice v českých zemích se dělily na státní, o jejichž výstavbu a údržbu se staral stát, a nestátní, jejichž zřizovateli, kteří museli zajistit jejich údržbu, byly samosprávné korporace. „Hlavní tahy byly technicky vybudovány již ve 30. a 40. letech 19. století, v lokálním měřítku pak rozvoj silnic kopíroval dynamiku rozvoje měst a průmyslu. Podle délky silnic zaujímaly samotné Čechy (32 732,076 km) bezkonkurenčně první místo v Předlitavsku.“27 České země zaujímaly v délce a hustotě silniční sítě v rámci monarchie přední místa, ale co se týká kvality, nebyly vystavěné cesty připravené na nástup automobilismu. „S rozvíjejícím se automobilismem docházelo již v době před první světovou válkou k poškozování silnic. Tehdejší silnice totiž automobilové dopravě vůbec nevyhovovaly28, neboť se z písku za automobilem vytvářela oblaka prachu a obnažený štěrk byl koly rozrušován a odhazován. Vysoké částky, které bylo nutno vynakládat na jejich údržbu, vedly až k návrhu automobilismus omezit. Dokonce se objevila myšlenka převést jízdu automobilem po silnici z obecného užívání do užívání zvláštního. K jízdám by tak bylo třeba získat povolení. To se však ke štěstí automobilismu nerealizovalo.“29

1.1.3Železniční síť „V polovině 19. století se železnice vydala na své vítězné tažení v nákladní i osobní dopravě. Nástup železnice se jevil jako neochvějný. Přes počáteční odpor si železniční doprava získala na svou stranu většinu veřejnosti. Nástupem železnice se silniční doprava

26

KRÁLÍK, 2001, Století, s. 41. KUBŮ, E.; PÁTEK, J. (eds.)2000. Mýtus a realita hospodářské vyspělosti Československa mezi světovými válkami. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2000, s. 140 28 Silnice neměly zpevněný povrch (spodní vrstva se skládala z velkých kamenů, na kterou byl navršen štěrk, který pokrývala tenká vrstva písku). 29 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 29-30. 27

8

dostala do podružného postavení a veškerá dálková doprava byla převzata železnicí. Dálková silniční doprava si udržovala význam jen v oblastech, kde nebylo železniční spojení.“30 Základní železniční síť byla v českých zemích dokončena v 70. letech 19. století, ale její rozmístění nebylo rovnoměrné. Hustá síť tratí se nacházela na jihu země, aby bylo zajištěno spojení s centry monarchie, kterými byla Vídeň a Budapešť. Pokud porovnám hustotu sítě na západě a východě země, směrem na východ železniční síť řídla a spojení bylo nedostatečné. „Z hlediska délky železničních tratí bylo postavení českých zemí v rámci monarchie velmi lichotivé. Čechy spolu s Moravou a Slezskem tvořily dokonce 41,9 % železniční sítě Předlitavska. V letech 1880 – 1900 se délka železničních tratí zdvojnásobila a dosáhla 36 300 km.“31

1.1.4Domácí výrobci automobilů „Dvacáté století znamenalo v průmyslovém světě bouřlivý rozvoj strojírenského průmyslu. Stále rostoucí obliba motorových vozidel přinesla samozřejmě konjunkturu i pro výrobce automobilů. Také na území našeho státu se postupně rodily, ale rovněž rychle zanikaly menší i větší továrny, které se rozhodly vyrábět motorová vozidla.“32 „Do vypuknutí první světové války se u nás vyrobilo celkem 7 520 automobilů, číslo na dnešní poměry sice směšné, ale v tehdejším měřítku více než úctyhodné.“33 Na základě podílu na trhu jsem vybrala 4 nejvýznamnější výrobce, kterým se budu ve své práci věnovat. Kopřivnická vozovka Náš nejstarší automobilový výrobce zahájil výrobu v roce 1987, ovšem až do 20. let 19. století představovala výroba aut pro továrnu jen okrajovou záležitost, protože hlavním těžištěm výroby byla produkce železničních vagónů a lokomotiv.Tehdejší ředitel Kopřivnické vozovky Hugo Fischer dokázal skvěle využit možnosti, které nové průmyslové odvětví nabízelo. „Dobře vystihl současný hlad podnikatelů po novém atraktivním výrobku a pro svůj závod vytušil novou konjunkturu i možnost rozšíření výrobního sortimentu.“34 „První opravdový vůz bez koní, poháněný benzínovým motorem, první skutečný automobil vyrobený továrním způsobem ve střední Evropě“ 35 vyjel z kopřivnického závodu 30

Tamtéž, s. 13. KUBŮ, PÁTEK (edi.),2000. Mýtus, s. 138. 32 KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986, s. 93. 33 Tamtéž, s. 5. 34 Tamtéž, s. 36. 35 Tamtéž, s. 34. 31

9

v roce 1897 a dostal jméno Präsident.36 O dva roky později byla v továrně zahájena sériová výroba osobních automobilů. Ředitel Fischer se údajně nechal slyšet, že podnik bude schopen vyrábět 30037 automobilů ročně, ovšem tento počet byl dosti vzdálen skutečné prodejnosti, které společnost dosahovala. Do vypuknutí 1. světové války podnik průměrně vyrobil a také prodal okolo 20 vozů ročně. V tabulce uvádím výsledky prodeje v prvních letech zahájení výroby automobilů. Tab. č. 2: Počet vyrobených automobilů v kopřivnickém závodě v letech 1899 - 1902 Rok 1899 1900 1901 1902 Počet prodaných vozů 7 23 15 20 Zdroj: ROSENKRANZ, K. 2004. Osobní automobily Tatra. 2. vyd. Brno: MS Press, 2004. s. 16,24,25.

Laurin & Klement Továrna Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kterou založili v roce 1895 společníci Václav Laurin a Václav Klement, se ve svých začátcích zaměřila na výrobu bicyklů a motocyklů. První vůz této značky byl sestrojen v roce 190538 a slavil u zákazníků velký úspěch, protože společnost vsadila na konstrukci malého, relativně levného a snadno ovladatelného automobilu a tato strategie se jí vyplatila. „Vůz byl tehdy velmi levný, stál 3 600 K, takže si jej mohli snadno pořídit ti, kteří jej potřebovali k výkonu svého zaměstnáni, především lékaři, veterináři či obchodní cestující. Měl tak snadnou obsluhu, že nepotřeboval řidiče z povolání, jako v té době většina větších automobilů. Voituretty39 si získaly takovou oblibu na domácím i zahraničním trhu, že se začaly vyrábět v sériích po sto kusech.“40 Praga Stavba Pražské automobilové továrny, Prager Automobil Fabrik, PAT – PAF začala v roce 190741 za kapitálové účasti První českomoravské továrny na stroje a Ringhofferovy strojírny. V prvních letech své existence se společnost potýkala s finančními problémy, které podle mého názoru způsobila chybně zvolená obchodní taktika. Až do roku 1909 se v automobilce vyráběly pouze napodobeniny luxusních zahraničních automobilů, které co se týče prodejnosti na našem trhu nebyly úspěšné. Domnívám se, že zákazníci, kteří měli zájem o takovéto luxusní vozy, si raději koupili originální vůz přímo od zahraničního výrobce, 36

Automobil Präsident je v současné době jedním z nejvzácnějších exponátů Národního technického muzea v Praze. 37 ROSENKRANZ, 2004. Osobní automobily, s. 16. 38 KUBA, 1986. Automobil, s. 67. 39 Název automobilu značky Laurin & Klement. 40 KUBA, 1986. Automobil, s. 67 a 69. 41 Tamtéž, s. 137.

10

protože napodobeniny z pražské automobilky byly cenově srovnatelné s originály. Teprve po konstrukci vlastních vozů se automobilka dostává do povědomí lidí a výrazněji se prosazuje na trhu. Walter Značka Walter se v automobilovém průmyslu výrazněji prosazuje až po první světové válce, kdy svou produkci zaměřila pouze na osobní automobily. Josef Walter zahájil výrobu ve své dílně v roce 1898 a nejdříve se věnoval výrobě bicyklů a motocyklů. Od roku 191042 zahájil Walter produkci motorových tříkolek, které se získaly velkou oblibu u veřejnosti a do roku 1914 jich z pražské továrny vyjelo asi 29043 kusů. První automobil byl v továrně sestrojen v roce 1913 a hned v tomto roce Waltrovka uvedla na trh tři typy vozů v desetikusových sériích.

1.2 Období první světové války Před vypuknutím první světové války se začíná pozvolna měnit postoj veřejnosti k automobilismu. Lidé si začínají uvědomovat výhody, které jim může nový dopravní prostředek nabídnout. „V období před první světovou válkou stále rostlo uplatnění motorových vozidel. Pevnější pozici si již v této době získala při dopravě osob.“44 Například „ v roce 1908 se objevil v pražských ulicích první městský autobus se značkou Laurin & Klement.“45 Slibně se rozvíjející automobilový průmysl přerušila 1. světová válka, která ovlivnila život obyvatel a samozřejmě také zaměření průmyslové výroby v českých zemích. S trochou nadsázky můžu prohlásit, že motoristé neměli během války se svými automobily v podstatě žádné starosti.Všechny vozy vhodné pro vojenské účely zabavila rakouská armáda a do českých zemí ke svým majitelům nebyly už nikdy vráceny. Ostatní motoristé, jejichž vozy armáda nezrekvírovala a zůstaly tedy svým majitelům k dispozici v době války, stejně nemohli své vozy využívat, protože „byl zaveden systém udělování povolení k odběru pohonných látek, který se v zásadě rovnal povolení k jízdě.“46 „Hluboce byl zasažen i domácí automobilový průmysl, který se musel přeorientovat na zbrojní dodávky. V počátečním období války, kdy se očekával její brzký konec, sice nebyla omezení tak razantní, ale od roku 1915 byla výroba a vývoj osobních vozů 42

SMOLKA, I. (eds.) 1995. Studie o technice v českých zemích VI., 1918-1945. 1. vyd. Praha: Národní technické muzeum. 1995, s. 476. 43 KUBA, 1986. Automobil, s. 113. 44 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista s. 15. 45 KUBA, 1986. Automobil, s. 73. 46 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 15.

11

zastavována. Ve výrobním programu nalezly uplatnění jen užitkové vozy, které se daly využít pro válečné účely.“

47

Všechny české automobilky musely změnit své výrobní programy a

zaměřit se na produkci nákladních aut, ambulancí, apod. Pro podložení těchto tvrzení uvádím počty prodaných osobních a nákladních automobilů v kopřivnickém závodě ve dvou válečných letech. Z tabulky je patrné, že zájem o osobní automobily ve válečných letech klesl, ale prodej nákladních aut měl rostoucí tendenci. Pro srovnání bych ráda uvedla, že v letech 1898 – 1914 kopřivnická továrna vyrobila jen 24 nákladních vozů, takže výroba ve válečných letech představovala enormní nárůst a vynahradila ztráty z omezení výroby osobních vozů. Tab. č. 3: Počet vyrobených automobilů v Kopřivnici v letech 1915 a 1917 Rok Osobní vozy Nákladní vozy

1915 9 105

1917 20 322

Zdroj: KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986. s. 44.

Myslím si, že i kdyby automobilky nepodléhaly válečnému hospodářství a mohly se během válečných let zabývat výrobou osobních automobilů, stejně by pro své stroje jen obtížně hledaly kupce. Hrozba zrekvírování stroje pro armádní účely a výrazné omezování soukromých jízd bezpečně odradily případného kupce, který by si automobil mohl dovolit. Odběratelem většiny osobních vozů, které uvádím v tabulce č. 3, byl stát. Pro samotné automobilky nebyly válečné roky z ekonomického hlediska nijak tragické. Státní zakázky na výrobu zbraní, nákladních aut, apod. pro ně znamenaly jistotu nemalých finančních příjmů a některé továrny se na válečných dodávkách tzv. finančně zahojily a z takto získaného kapitálu mohly těžit při opětovném zahájení produkce osobních automobilů po konci války.

1.3 Meziválečné období „Po skončení války a vzniku nového Československa se před automobilismem otevíraly nové možnosti. Ty však hlavně v počátcích období existence nového státu zůstaly nevyužity. K automobilismu převážil spíše negativní vztah, k jehož přehodnocení došlo až v průběhu první poloviny 20. let.“48 Hospodářství v Československu se ještě několik let od konce první světové války řídilo pravidly válečného hospodářství, což mimo jiné znamenalo, že o zaměření výroby v továrnách nadále rozhodoval stát. V platnosti také zůstala většina omezení, která byla 47

Tamtéž, s. 15. ŠTEMBERK 2008. Automobilista, s. 15.

48

12

vyhlášena v průběhu války. Automobilismu se dotýkal především zákaz volného prodeje pohonných látek, který přetrval až do ledna 1921.49 Uvolnění trhu s benzínem, ale neznamenalo pro motoristy prozatím nijak výraznou změnu, protože v platnosti stále zůstávalo nařízení vlády výrazně omezující soukromé jízdy automobilem, které bylo zrušeno až v březnu 1921.50 Negativní dopad na rozvoj automobilismu

měla událost z roku 1919, kdy byla

československá armáda nucena přistoupit k zrekvírování soukromých vozidel, které využila při svém zásahu na východě země proti Maďarské republice rad a Slovenské republice rad. Myslím si, že druhý takovíto zásah do vlastnických práv ovlivnil následné chování lidí. Nikdo neměl zájem pořídit si drahý automobil a čekat, kdy mu ho stát zabaví. Bylo logické, že lidé nějakou dobu vyčkávali, jak se bude vyvíjet další politická situace. „Rozvoj automobilismu v meziválečném Československu můžeme rozdělit do několika etap. První údobí, které trvalo přibližně do roku 1926, se vyznačovalo pozvolným růstem počtu motorových vozidel s převažujícím podílem cizích značek. Druhé období můžeme vymezit lety 1926 až 1931, kdy došlo ke značnému vzestupu automobilismu v Československu a narůstá podíl vozů domácí výroby. Ke zmírnění růstu dochází od roku 1932.“51

1.3.1 První etapa: 1918 - 1926 „Počátek dvacátých let byl i počátkem dlouhé řady legislativních norem, které po celou dobu první republiky zásadním způsobem dusily rozvoj motorismu.“52 „Nová demokratická společnost obecně automobilu nepřála, byl až příliš často považován za nemravný asociální luxus, který je nutno maximálně daňově zatížit.“53 Od roku 1921 podléhal prodej veškerých motorových vozidel přepychové dani a hned následující rok byla daň rozšířena i na samostatné součásti automobilu. Kromě těchto daní se zavedly obecní dávky, dlažebné a různá mýta. Tyto poplatky se staly velmi problematické, protože jejich výši si určovala každá obec samostatně a nebyla při jejich vyměřování nijak omezena.54 Motoristé také museli počítat s částkou za pojištění, které bylo povinné u všech vozidel a znamenalo pro ně tedy další dodatečné náklady. Majitelé automobilů tvořili velmi 49

KRÁLÍK, 2001, Století, s. 53. Tamtéž, s. 53. 51 ŠTEMBERK 2008. Automobilista, s. 21. 52 SMOLKA, 1995. Studie, s. 444. 53 KOŽÍŠEK, P.; KRÁLÍK, J. 2003. Laurin  Klement – Škoda. I. díl. Cesta vzhůru 1895 – 1945. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003, s. 103-4. 54 Kterési obecní zastupitelstvo v severních Čechách vyžadovalo od svých motorizovaných obyvatel roční poplatek neuvěřitelných 20 000 Kč. Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 113. 50

13

malou skupinu a neměli tedy nijak silnou pozici pro případné vyjednávání o snížení dávek, které jim výrazně zdražovaly provoz jejich strojů. Stejně na tom byli i výrobci aut, kteří samozřejmě také měli nemalý zájem na snížení sazby přepychové daně a ostatních dávek, jež zhoršovaly prodejnost jejich výrobků. „V roce 1921 statistici napočetli v ČSR pouze 4 332 automobilů. Bylo to tuze málo, protože v Rakousku jich tehdy už bylo přes devatenáct tisíc a v poraženém Německu dokonce sedmdesát pět tisíc.“55 Ceny automobilů v ČSR byly výrazně vyšší než v zahraničí. Jednou z příčin této situace byla celní politika, kterou se československá vláda snažila ochránit domácí výrobce před zahraniční konkurencí. Celní sazba na dovezené vozy a součástky byla v roce 1921 stanovena na 65%56. „Cla neměla zajišťovat vyšší příjmy výrobcům, ale ochránit domácí výrobu před zahraniční konkurencí. Z pohledu národního hospodářství se tak prostřednictvím celní přehrady podařilo uchránit a vybudovat domácí automobilový průmysl.“ 57 Podle mého názoru se prostřednictvím celní bariéry podařilo držet nad vodou neefektivní výrobce, kteří by nebyli schopni odolat zahraniční konkurenci. V letech 1918 – 1945 bylo v českých zemích registrováno zhruba 17058 výrobců automobilů, z nichž si jen čtyři59 dokázaly vybudovat významné postavení na automobilovém trhu. Počet vyrobených vozů u některých výrobců se pohyboval okolo desítek kusů, takže opravdu neměli šanci se nějak výrazněji prosadit na trhu a před hrozbou bankrotu je chránila jen zvolená celní politika státu. Tehdejší československou výrobu považuji za více méně kusovou60, což se odrazilo na vysokých cenách vozů. Automobilky bojovaly o každého zákazníka, a proto se mu snažily maximálně vyjít vstříc a upravit mu vůz přesně na míru podle jeho představ, což bylo samozřejmě značně nákladné. Jedinou možnost, jak mohli automobilky snížit výrobní náklady a následně ceny, vidím v zavedení skutečné sériové výroby. „Automobil pro nejširší klientelu nebyl problémem geniální levné konstrukce, jak se někteří domácí výrobci v té době mylně domnívali. Pouze velkosériová produkce mohla automobil opravdu zlevnit a cenově zpřístupnit středně situovaným vrstvám.“61 To, že zavedení velkosériové výroby opravdu vede k možnosti snížení cen, dokazovali zahraniční výrobci62, kteří se i přes 65 % celní bariéru, jež 55

MORAVEC, M. 2005. Autosalon Jana Wericha: vyprávění o Janu Werichovi, Jiřím Voskovci a autech kolem nich od dvacátých let do roku 1980. 1.vyd. Praha: Toužimský & Moravec, 2005. S. 10. 56 SMOLKA, 1995. Studie, s. 444. 57 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 16. 58 SMOLKA, 1995. Studie, s. 448. 59 Na prvních místech žebříčku prodejnosti se vždy objevovaly značky Praga, Tatra, Laurin  Klement (Škoda) a Walter. 60 U největších továren se jednalo maximálně o 100 kusové série. 61 Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 143. 62 Pro srovnání v roce 1924 bylo v ČSR vyrobeno 2 000, ve Francii 145 000 a v Itálii 37 450 automobilů. V roce 1926 už ČSR předstihla s 6 000 vyrobenými vozy alespoň Rakousko, které vyrobilo jen 5 290 automobilů.

14

zvyšovala cenu jejich produkce a měla tedy zhoršit její prodejnost, prosadili na československém trhu a až do druhé poloviny 20. let převažovaly mezi registrovanými osobními vozy zahraniční značky. „Od roku 1923 se situace výrobců a hlavně zákazníků začala zlepšovat. Přicházela všeobecná hospodářská konjunktura, pod tlakem výrobců a pomalu se rozšiřující motoristické veřejnosti docházelo k postupným pozitivním změnám i v oblasti legislativy. Na přijatelnou výši byla sjednocena obecní dávka, závislá dosud na úvaze místních radních. Cena benzínu se snížila zhruba o 20%, od roku 1924 podléhaly přepychové dani už jen automobily střední a vyšší třídy.“63 „Pomalu se snižovala i celní sazba. Domácí výrobci uváděli na trh nové modely, jejichž cenu se dařilo výrazně snižovat zejména rozšiřováním výroby a vyšší sériovostí.“64

1.3.2Druhá etapa: 1926 – 1931 „V celkovém vývoji silniční motorové dopravy v českých zemích patří druhá polovina 20. let k velmi úspěšným obdobím. Motorizace rychle stoupala, význam začínala nabývat i veřejná autobusová doprava65. Společnost začínala motorová vozidla příznivě akceptovat. Automobil se z dřívějšího veřejného nepřítele stával rychle významným společenským fenoménem, symbolem moderní doby i osobního úspěchu.“66 „Od druhé poloviny 20. let jsme svědky stálého postupného poklesu prodejních cen, který byl spojen s technickými inovacemi a postupným zaváděním malosériové výroby. Základní provedení vozu nižší třídy bylo možno v první polovině 30. let koupit již za méně než 20 000 Kč. Ve srovnání se situací v polovině 20. let se jednalo o cenu přibližně o 10 000 Kč nižší.“67 „Na přelomu 20. a 30. let se také mění názory společnosti na automobil. Motorové vozidlo se stává nejen naprosto běžným dopravním prostředkem, ale i určitým výrazem moderního životního stylu. Vlastnictví automobilu tak dokládá příslušnost k určité společenské vrstvě.“68 Na zpopulárnění automobilů měla značný podíl média, která samozřejmě ovlivňovala veřejné mínění. Začínají se objevovat knihy o automobilech a už SMOLKA, 1995. Studie, s. 445. 63 Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 113. 64 SMOLKA, 1995. Studie, s. 445. 65 V roce 1930 bylo v provozu 199 státních autobusových linek a v daném roce bylo přepraveno 8 154 901 cestujících. SMOLKA, 1995. Studie, s .447. 66 SMOLKA, 1995. Studie, s. 446. 67 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 17. 68 Tamtéž, s. 17.

15

v době před první světovou válkou začal vycházet motoristický časopis „Auto“69. Svou úlohu sehrály i filmy, ve kterých mohl divák vidět, že žádný úspěšný hrdina se neobešel bez vlastního vozu a u návštěvníků kin to budilo dojem, že automobil je důkazem osobního úspěchu. „V souvislosti s klesajícími cenami se vlastníci již nenalézají jen ve vyšších společenských vrstvách, ale malý automobil zakotvuje i v domácnostech středně příjmových skupin obyvatelstva.“70 S menším optimismem situaci hodnotí Petr Kožíšek: „Konjunktura československého automobilového průmyslu v druhé polovině 20. let byla relativní. Úvahy o koupi vlastního osobního vozu se reálně týkaly jen malé části společnosti.“71 Podle údajů z tabulky č. 4 narůstal ročně počet motorových vozidel v průběhu druhé etapy přibližně o 20 000 vozů ročně. Tab. č. 4: Počet motorových vozidel v ČSR v letech 1926 - 1931 Ke dni 1.10.1926 1.2.1928 1.2.1929 1.2.1930 1.2.1931

Čechy 28 086 40 857 53 210 67 268 77 996

Morava a Slezsko 8 808 13 671 17 811 23 377 27 388

Slovensko 2 413 4 507 6 528 9 071 10 447

Podkarpatská Rus 256 374 550 758 895

Celkem 39 543 59 409 78 099 100 474 116 726

Zdroj: ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008, s.19.

Na první pohled se jedná o velmi pozitivní trend a o rozvoji automobilismu není pochyb. Ve své práci se zabývám rozvojem osobních automobilů, takže musím uvést, že hodnoty zobrazené v tabulce č. 4 zahrnují kromě osobních automobilů také nákladní vozy, motocykly, autobusy a další druhy motorových vozidel. Pokud srovnám počty čistě osobních automobilů (viz tabulka č. 5), měly také rostoucí tendenci, ale nebyla tak výrazná. Situace automobilismu se výrazně zlepšovala, přesto ve srovnání se západoevropskými státy Československo stále patřilo k nejméně motorizovaným zemím v Evropě.

69

Tamtéž, s. 17. Tamtéž, s. 17. 71 Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 143. 70

16

Tab. č. 5: Počty registrovaných osobních automobilů v letech 1921 - 1937 Počet osobních vozů 3 372 4 332 12 580 26 170 32 127 41 020 48 024 88 337 79 327 84 844

Rok 1920 1921 1925 1927 1929 1930 1931 1935 1936 1937

Zdroj: KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS,1986. S. 267-8, 270, 272-3. ; SMOLKA, I. (eds.) 1995. Studie o technice v českých zemích VI., 1918-1945. 1. vyd. Praha: Národní technické muzeum, 1995. S. 455-7.

Růst motorizace je patrný i na ostatních odvětvích, která s automobilismem úzce souvisí.

Například v roce 1927 bylo v republice asi 500 stálých a 150 pojízdných

benzínových čerpadel a během tří let jejich počet stoupl na 3 000 benzínových čerpadel.72 Vyšší počet automobilů se negativně projevil v narůstajícím počtu dopravních nehod. „V Praze došlo v roce 1923 k 1 229 dopravním nehodám s 11 mrtvými a 90 raněnými.“73 O šest let později narostl jejich počet na 1 542 nehod, při kterých zahynulo 48 osob. 74 Na růst této statistiky měl vliv fakt, že řízení automobilu mohl učit kdokoliv a poplatek za řidičskou zkoušku byl v roce 1919 jen 33,20 Kč75, což si mohl dovolit vysoký počet lidí. Na tento vývoj zareagoval Svaz řidičů, který „žádá v roce 1921 o zavření autoškol a zastavení dalších zkoušek nových řidičů na šest měsíců, neboť jich je již příliš mnoho.“76 „Rok 1929 byl prvním rokem světové hospodářské krize, která se na domácím automobilovém průmyslu, a tedy ani na prodeji, zatím nijak neprojevila. O razanci, s níž krize vtrhne i do Československa, neměl zatím nikdo představu. Až do té doby slibně se rozvíjející automobilový průmysl však nečekaně zasáhla těžká rána, z níž se vzpamatovával de facto až do války a řada společností se nevzpamatovala vůbec. Továrny propouštěly ve velkém, vyrovnat se s krizí bylo nad síly kohokoli, tím méně automobilek. Vždyť stále ještě přetrvával vcelku rozšířený názor, že vlastnit osobní vůz je hříšný asociální luxus, že automobil je 72

KUBA, 1986. Automobil, s. 269, 271. Tamtéž, s. 267. 74 Tamtéž, s. 270. 75 Tamtéž, s. 266. 76 Tamtéž, s. 267. 73

17

vhodná dojná kráva, na níž si spraví rozpočet jak nejmenší obce, tak i státní pokladna.“ 77 Z tohoto zhodnocení situace je patrné, že automobil neměl tak pevnou pozici, jak se mohlo zdát. Ani motoristé, kteří si automobil mohli dovolit, ho stále ještě nepovažovaly za nezbytný dopravní prostředek pro každodenní cestování, což dokazuje rostoucí počet odhlášených aut v době krize. Vůz zůstával luxusním statkem, kterého se v případě nutnosti lidé bez problémů vzdali. Automobilismus poškodily také státní zásahy, kterými se vláda snažila ochránit odvětví, kterým se podařilo přesvědčit politiky ale i veřejnost, že za jejich neúspěch nese vinu automobilismus. Soukromých motoristů se nejvíce dotkl zákon o povinném mísení benzínu s lihem, což mělo za následek další zdražení pohonných látek, jejichž cenu navyšovalo také stále vyšší zdanění. Pro autodopravce měl katastrofální dopady zákon o dopravě motorovými vozidly č. 198/193278, na jehož základě byla motorová vozidla ve veřejných službách výrazně zdaněna a tím se ztížily existenční podmínky autodopravců a zlikvidoval řádově tisíce živností. Tento zákon měl bránit zájmy železnice, která byla velmi ztrátovým podnikem a argumenty ministra železnice, že za všechno může automobilová doprava, která dráze odvádí zákazníky, vedly až k vydání již zmiňovaného zákona.79 Legislativní opatření spolu s hospodářskou krizí vedly k značnému omezení rozvoje motorismu. „Prodej nových vozidel rychle klesal, naopak stoupal počet starších vozidel, odhlašovaných z provozu. V roce 1931 bylo v ČSR prodáno 14 616 automobilů, v roce 1933 již jen 8 881. Růst motorizace v období let 1930 – 1935 klesl v porovnání s předcházejícím pětiletím na polovinu.“80 Pokles přírůstku nových registrovaných automobilů je vidět na údajích, jež jsem uvedla v tabulce č. 5. V roce 1936 dokonce klesl celkový počet automobilů zhruba o 9 tisíc oproti předcházejícímu roku, což dokazuje, že situace pro motoristy byla velmi složitá a někteří z nich své automobily raději odhlásili z registru a nechali je stát v garáži. Hospodářská krize měla i pozitivní dopady. Výrobci automobilů si uvědomili, že jedinou možnou cestou do budoucna je razantní snížení ceny vozů a konstruktéři se začali zabývat výrobou skutečně lidového automobilu, který by byl dostupný široké veřejnosti. „Po krizi se bude hospodářství postupně vzpamatovávat z otřesů, zákazníci se vrátí a budou žádat dostupné vozidlo. Kdo chce uspět, bude muset nabídnout malý úsporný automobil, přitom

77

Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 162. SMOLKA, 1995. Studie, s. 447. V roce 1933 bylo během dvou měsíců odhlášeno z provozu 1 100 vozů. V následujícím roce přišlo v Praze o koncesi 700 taxikářů, kteří si nemohli dovolit platit vysoké daně. KUBA, 1986. Automobil, s. 271. 79 Tržby železnice v roce 1933 klesly o dalších 14%. Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 163. 80 SMOLKA, 1995. Studie, s. 447. 78

18

dostatečně pohodlný, s dobrými dynamickými i jízdními vlastnostmi.“81 Nejlépe tento vývojový trend zachytila automobilka Škoda82, které se to samozřejmě do budoucna vyplatilo. Tab. č. 6 Zastoupení domácích značek a ceny jejich nejlevnějších modelů v roce 1929 Značka Počet vozů Cena nejlevnějších modelů Praga 8 454 35 000 (Praga Piccolo) Tatra 5 034 40 000 (Tatra 11) Škoda 4 158 59 000 (typ 110) Walter 1 500 90 000 (Walter P) Zdroj: PAVLŮSEK, A.; PAVLŮSEK, O. 2004. Laurin  Klement. Škoda. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2004. S. 64. ; KOŽÍŠEK, P.; KRÁLÍK, J. 2003. Laurin  Klement – Škoda. I. díl. Cesta vzhůru 1895 – 1945. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. S. 133.

V druhém sloupci tabulky č. 6 uvádím zastoupení největších domácích výrobců mezi registrovanými osobními vozy v Československu. Do třetího sloupce jsem zapsala ceny nejlevnějších modelů jednotlivých výrobců. Z uvedených hodnot je patrné, že jedinou cestou, jak se prosadit na trhu, je nabídka co nejlevnějšího modelu. Konstruktéři automobilky Škoda se proto v následujících letech zaměřili na sestrojení vozu, který by byl schopen cenově konkurovat ostatním značkám. V roce 1935 nabízela automobilka na trhu své nejlevnější modely Popular za 18 500- 19 900 Kč a Rapid za 26 000 – 28 500 Kč. Podle počtu prodaných vozů v roce 1936 se automobilka Škoda dostala počtem 3 013 vozů na první místo mezi domácími producenty, na druhém místě ji následovala značka Tatra a až třetí skončila Praga, která byla takřka celé meziválečné období lídrem trhu.

1.3.3Třetí etapa: druhá polovina 30. let – 2. světová válka „Teprve v druhé polovině 30. let si společnost uvědomila význam oboru i negativní důsledky své politiky. Přispěla k tomu i vzrůstající potřeba obrany, jejíž významnou složkou byla i motorizace státu. Od roku 1936 se vláda snažila odstranit překážky rozvoje motorismu, zejména poskytováním daňových úlev při nákupu nových vozidel a také snižováním některých provozních nákladů. Úrovně růstu motorizace z úspěšných let 1929 a 1930 se však již do začátku války nepodařilo dosáhnout.“83 „Stav automobilismu ve druhé polovině 30. let shrnul Ústřední svaz československých průmyslníků velmi výstižně následujícími slovy: „Dnešní stav československého motorismu, nedůstojný naší technické, hospodářské i kulturní vyspělosti, dává nám trpké zadostiučinění, 81

KUBA, 1986. Automobil, s. 168. Škodovy závody se v roce 1925 spojily s automobilkou Laurin & Klement. Nové modely již nesou název Škoda. 83 SMOLKA, 1995. Studie, s. 447. 82

19

tím trpčí, oč právě stav ten zmenšuje též branný potenciál našeho státu v době tak vážné…z neutěšeného stavu nevidíme jiného východiska, než od základu změnit dnešní automobilové zákony, přinutiti železnici ke skutečné spolupráci s motorovou dopravou na místo dnešního jejího potírání.“84 V polovině 30. let se začala řešit otázka dálnice, což považuji za důkaz zlepšujícího se postavení automobilismu v ČSR. Už nebyl jen „dojná kráva“, ale naopak v jeho prospěch a pro zlepšení podmínek řidičů chtěl stát investovat nemalou částku. Uvažovalo se o stavbě asi 20 m široké dálnici, jež by vedla z Plzně do Košic. „Dálnice měla kromě nadšených zastánců i odpůrce, zejména z řad vojenských stratégů. Největším nepřítelem však byl nepříliš velký státní rozpočet a zhoršující se mezinárodní politická situace, která vyžadovala vyšší výdaje na obranu. V roce 1939 bylo několik dílčích staveb realizováno, ale vlivem dalších válečných událostí byla výstavba brzy zastavena.“85 Jak ve své knize uvádí Jan Štemberk, v roce 1936 se objevila veřejná anketa „Jak pomoci našemu motorismu“, jejíž respondenty byli samotní řidiči. „Anketa přinesla zjištění, že předpokladem pro rozvoj automobilismu v Československu je snížení prodejních cen vozidel a zlevnění provozních nákladů, na kterých rozhodující měrou participovalo vysoké daňové zatížení a vysoké sazby povinného odpovědnostního pojištění.“86 Výsledky ankety nebyly ničím překvapivým, ovšem k nějakému konkrétnímu kroku na podporu motorismu už z důvodu vývoje politické situace v Evropě nedošlo. Výsledek Mnichovská konference a následné obsazení Československa německou armádou zastavily další rozvoj automobilismu na řadu let.

1.4Období Protektorátu Čechy a Morava „Vytvoření Protektorát Čechy a Morava výnosem ze dne 16. března 1939 představoval velký zásah do všech odvětví běžného života. Stranou těchto zásahů nezůstala ani doprava.“87 Změny, které následovaly po vyhlášení Protektorátu, se dotkly nejen soukromých motoristů ale i automobilek. Omezení a zásahy týkající se automobilismu byly takřka totožné s těmi, které v českých zemích platily během první světové války. To znamená, že automobilky byly nuceny přejít na zbrojní výrobu, výrazně se omezily soukromé jízdy, došlo k zabavení aut, která se hodila k armádní účelů, hospodářství trpělo nedostatkem pohonných látek, pneumatik, akumulátorů, atd. 84

ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 21-22. SMOLKA, 1995. Studie, s. 442. 86 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 22. 87 Tamtéž, s.118. 85

20

„Nacistická průmyslová doktrína nebyla založena na čistých principech tržního hospodářství. Všechno bylo podřízeno jedinému cíli – vybudování co nejsilnějšího vojenského průmyslu. Do vedení všech významných podniků v Čechách a v Moravě byli dosazeni nacističtí komisaři.“88 Tato opatření vedla k útlumu výroby osobních automobilů a továrny začaly produkovat armádní vozy a zbraně. Jakákoliv jiná konstrukční práce byla zakázána, „přesto čeští konstruktéři nepřestali pracovat na nových řešeních a odvážně pokračovali ve stavbě prototypů, i když tím riskovali ztrátu životů svých i svých rodin, neboť každou tajnou konstrukční práci okupanti považovali za sabotáž a vlastizradu tehdejší Velkoněmecké říše.“89 V některých továrnách dokonce prováděli testování sestrojených prototypů, aby je mohli ihned po konci války uvést na trh. Soukromých motoristů se nejvíce dotklo značné omezení jízd. „Od září 1939 mohla být motorová vozidla užívána jen ve veřejném zájmu. K jízdě muselo být vždy uděleno zvláštní povolení.“90 Razantně byl také omezen obchod s pohonnými látkami. V souvislosti s těmito omezeními bylo také sníženo množství vydávaných nových řidičských průkazů, protože motoristé by stejně neměli možnost je využívat. Jedním s kladných dopadů omezení automobilové dopravy v této době bylo zastavení vzrůstajícího počtu dopravních nehod, který rostl po celé meziválečné období. Německá strana považovala za nezbytné sjednotit dopravní předpisy v Protektorátu s těmi, která platila v říši. Největší změnou pro řidiče bylo zavedení pravostranného provozu. Nacisté zasahovali do vlastnických práv a během okupace na našem území zabavili 23 500 aut a 25 000 motocyklů. 91 Motoristé museli svůj vůz předvést vojenským úředníkům, kteří si ho zaevidovali a v případě potřeby ho zabavili nebo se majitel vozu musel podřídit nucenému odkupu. Přísné kontrole podléhal prodej automobilů ať už nových nebo ojetých. „Prodejce musel nejprve nechat vozidlo úředně odhadnout a tato odhadní cena byla také maximální cenou prodejní.“92 V případě, že odprodej vozu byl ve státním zájmu nebo zájemcem o koupi byla nějaká významná osobnost, byla úřední odhadní cena značně podhodnocena a prodávajícímu se obchod nevyplatil. Okupační orgány mohly samotný prodej i zakázat, pokud se jim něco nezamlouvalo. Také

v Protektorátu

nacisté

neopomenuli

prosazování

své rasové politiky.

„Uplatňování rasových předpisů se projevilo i v automobilismu. V korelaci s nimi byl vydán oběžník ministerstva vnitra z 11. ledna 1941, kterým bylo nařízeno, aby neárijci odevzdali do 88

Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 205. KUBA, 1986. Automobil, s. 138. 90 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s.124 – 125. 91 Kožíšek,Králík, 2003. Cesta, s. 275. 92 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 126. 89

21

14 dnů své řidičské průkazy a typová osvědčení motorových vozidel. Současně bylo zakázáno přijímat neárijce do autoškol. Tento krok byl odůvodňován nižšími schopnostmi neárijců a obavou z páchání devizových a hospodářských deliktů.“93 „S blížícím se koncem válečného konfliktu přišla i další fáze zabírání motorových vozidel, protože ustupující německé vojenské jednotky přímo zabíraly automobily, aby si usnadnily ústup. Obdobně se však chovaly postupující jednotky Rudé armády.Nezřídka se stalo, že motorové vozidlo, které bylo před okupanty uchráněno, bylo zabráno osvoboditeli.“94 S koncem války jsou spojeny dvě události, které měly značný vliv na poválečný automobilový průmysl. „Přestože průmysl v českých zemích v průběhu války obecně příliš přímých škod neutrpěl, právě dvě ze tří nejvýznamnějších automobilek, Pragovka a Škodovka, byly koncem války velmi rozsáhle poškozeny leteckým bombardováním.“95

1.5Vývoj v poválečném Československu 1945 - 1948 „Tíživá poválečná situace z let po roce 1918 se tentokrát už neopakovala a byla v mnohém příznivější než kdysi. Nové užitkové i osobní automobily chtěli zákazníci doma i za hranicemi, perspektivy automobilového průmyslu se zdály od samého začátku slibné.“96 Československé automobilky plynule pokračovaly ve výrobě. Mladoboleslavská továrna Škoda byla 9. května 1945 z velké části zničena leteckým náletem, ale podařilo se výrobu alespoň částečně obnovit už 24. května. V původních prostorách závodu Praga, které byly zničeny bombardováním, se už výroba neobnovila. Stroje, které se zachovaly, byly převezeny na jiné místo a automobilka se dále zabývala jen výrobou nákladních aut. Nejlepší výchozí pozici měla továrna Tatra, která nebyla během válečných let nijak poškozena a navíc do závodu plynula během války řada investic, které měly podpořit rozšíření výrobních kapacit, takže měla Tatra k dispozici novou výrobní halu a stroje. Vedení společnosti dokonce mělo smělý plán, že v roce 1946 vyrobí v závodě 3 00097 nových osobních automobilů, ovšem tento plán byl nereálný. Soukromí motoristé se museli i v poválečných letech podřídit omezení soukromých jízd. Nedostatek pohonných látek byl katastrofální, takže byly povolovány skutečně jen jízdy ve veřejném zájmu a i ty bylo nutné neustále snižovat. „Jinak nebylo možné zajistit ani 93

Tamtéž, s. 126. Tamtéž, s. 129. 95 SMOLKA, 1995. Studie, s. 447. 96 KOŽÍŠEK, P. 2003. Laurin  Klement – Škoda. II. díl. Let okřídleného šípu 1945 – 2003. 2. vyd. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003, s. 7. 97 ROSENKRANZ, 2004. Osobní automobily, s. 104. 94

22

omezené příděly. Soukromé jízdy byly opět téměř nemožné a na „zneužívání“ automobilů bylo přísně dohlíženo. První náznaky liberalizace provozu motorových vozidel se objevily ve druhé polovině roku 1948, kdy se zvyšovaly nejen počty povolených vozidel, ale i měsíční příděly provozních hmot.“98 Všechna řádně evidovaná vozidla mohla být volně využívána až od 1. dubna 1949, přesto i nadále byli soukromí motoristé znevýhodňovány. Vozidla, která byla využívána ve veřejném zájmu, dostávala poukázky na levnější pohonné hmoty, kdežto ostatní řidiči museli kupovat benzín na volném trhu za vyšší ceny. „V rámci poválečného odstraňování křivd způsobených okupací bylo počítáno i s odstraněním nebo alespoň zmírněním majetkových škod. V tomto duchu byl vydán dekret o neplatnosti některých majetkově-právních jednání z doby nesvobody. Tím byla otevřena cesta k restituci zabraných a nuceně prodaných motorových vozidel. V případě, kdy se vlastníku podařilo vypátrat své motorové vozidlo, mělo mu být vráceno a se současným držitelem se měl vypořádat nebo se obrátit na soud.“99 Tento vývoj vedl k obnovení automobilismu v Československu, ovšem s tím byl spojen další problém. Většina řidičů své vozy řadu let neřídila a objevily se obavy, že vyšli ze cviku a pozapomněli dopravní předpisy, což by mohlo mít za následek zvýšený počet dopravních nehod s tragickými následky. „Tomuto riziku chtělo ministerstvo dopravy čelit povinným doškolením a přezkoušením všech řidičů, kteří získali řidičský průkaz před 1. říjnem 1948. Přezkoušení se museli podrobit všichni řidiči, a pokud neuspěli ani při opravném zkoušce, měl jim být řidičský průkaz odebrán.“100 Předpoklady o nárůstu počtu dopravních nehod se nenaplnily, ale právě naopak došlo k jejich snížení, čímž se podařilo zastavit trend z meziválečného období, kdy počty nehod každoročně narůstaly. Stav nehodovosti uvádím v tabulce č. 7, kde jsou ve druhém sloupci zaznamenány počty dopravních nehod v jednotlivých letech a do třetího sloupce jsem zapsala hodnoty meziročního poklesu počtu nehod v procentech.

98

ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 131. Tamtéž, s. 130. 100 Tamtéž, s. 131-2. 99

23

Tab. č. 7: Počty dopravních nehod v letech 1947 – 1949 Rok 1947 1948 1949

Počet dopravních nehod Meziroční pokles (%) 18 422 17 177 7 16 904 2

Zdroj: ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008, s. 132.

„Koncepce, podle které mělo být řízeno obnovení československého automobilového průmyslu, vznikla v roce 1946. Jejím hlavním principem bylo plánovité řízení, které mělo odstranit předválečnou roztříštěnost nabídky a živelný vývoj navzájem si konkurujících modelů. Uvažoval se dokonce o výstavbě nové velké automobilky. Naštěstí se tento megalomanský projekt naprosto vymykal možnostem našeho poválečného hospodářství a tak muselo stačit vytvoření AZNP – Automobilových závodů, národní podnik.“101 Poptávka po osobních automobilech v těchto letech výrazně převyšovala nabídku a hlavní příčinou této nerovnováhy na trhu byl obrovský export vyrobených vozů. „Měsíční dodávky na domácí trh se pohybovala pouze v desítkách kusů, proto bylo nové motorové vozidlo možné získat jen na odběrní poukaz. Pořadí konkrétních zákazníků určovala Ústřední prodejna motorových vozidel v Praze.“102 Lidé mohli už jen vzpomínat na meziválečné období, kdy naopak nabídka vozidel značně převyšovala poptávku a obchodní zástupci jednotlivých značek docházeli za potenciálními zákazníky domů, aby se je všemožnými způsoby pokusili přesvědčit o koupi vozu. Zákazníci měli možnost koupit vůz na splátky a tato varianta byla velmi oblíbená. Prodejci byli v době První republiky ochotni přijmout na protiúčet téměř cokoliv a dokonce se ve výjimečných případech stávalo, že zákazník mohl za vůz zaplatit například v naturáliích. „Závěr 40. let představoval pro automobilismus dobu velkých nadějí a očekávání. Společenská poptávka po automobilech stále rostla, ale byla výrazně determinována nedostatkem nových vozidel a pořadníky s nekonečnými čekacími lhůtami. Automobil se stával výrazem měnícího se životního stylu, ale řadovým občanům byl opět příliš vzdálen. Ani následující léta, s nadějemi vyhlížená, však nepřinesla výrazné změny a zlepšení.“103

2.

Vývoj automobilismu v letech 1948 - 1989

101

PAVLŮSEK, A.; PAVLŮSEK, O. 2004. Laurin  Klement. Škoda. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2004, s. 96. Do AZNP patřily továrny Škoda, Jawa a bývala Peterova karosárna ve Vrchlabí. 102 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 132-3. 103 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 25.

24

Po únorovém vítězství KSČ ve volbách následovala druhá vlna znárodňování, jež už zcela vytlačila zbývající soukromý sektor z československého průmyslu. Automobilového průmyslu se tato vlna netýkala, protože ten byl řízen orgány centrálního plánování už od roku 1946 a tedy únor 1948 pro toto průmyslové odvětví neznamenal zásadní změnu. O výrobním programu rozhodovaly plánovací komise, které určovaly i kolik vozů jednotlivých typů má být ročně vyrobeno. Kontrolu nad prodejem měla Mototechna, jež rozhodovala o počtu vozů určených na export a samozřejmě určovala, kolik automobilů bude dodáno na domácí trh a hlavně komu budou prodány. „Podle statistik se ve dvanáctimilionovém státě prodalo v roce 1952 jen 3 553 osobních automobilů, avšak jen 53 (slovy padesát tři) soukromým osobám, ostatní byly určeny socialistickým podnikům, státním organizacím, armádě a vojsku.“104 „Jako téměř všechno v tehdejším Československu, stala se výroba osobních automobilů především otázkou politickou – režim přece musel dokázat, že myslí na pracující, jak se tehdy říkalo občanům. Stalo se proto jen otázkou času, kdy se představí nový menší automobil pro širší klientelu. Byla to ovšem i otázka ekonomická – automobily byly výhodný exportní artikl a tedy devizy, ke kterým měly státy za železnou oponou hodně daleko a které nutně potřebovaly.“105 Například v kopřivnické Tatře bylo v letech 1948 – 1951 vyrobeno 6 335 vozů Tatra 600 Tatraplan a od zahájení exportu v červenci 1949 až do ukončení výroby bylo více jak 60% těchto strojů vyvezeno do zahraničí.106 S novými nepříjemnostmi se po komunistickém převratu musí potýkat soukromí motoristé, které nastupující režim považoval za hrozbu

a

okamžitě

začal

s jejich

pronásledováním. „Vývoj v roce 1948 bezprostředně ovlivňoval i automobilismus. Ještě se nepodařilo odstranit všechna příkoří, které byla na vlastnících motorových vozidel spáchána v průběhu německé okupace, a motorová vozidla se stal předmětem zájmu rodícího se poúnorového režimu. V souvislosti s únorem 1948 vytvořené akční výbory zahájily, nebo na jejich návrh ONV, odnímání vozidel osobám tzv. státně nespolehlivým. V případě, že vozidlo bylo ve vlastnictví uvedené osoby, nemělo docházet k jeho odejmutí, ale mělo být zajištěno (odnětí povolení k jízdě, jízdního průkazu a zákazem převádění na třetí osoby). Motorová vozidla nespolehlivých osob bylo možno dát do národní správy „spolehlivého občana“. Těmito kroky bylo odňato 73 vozidel a 903 bylo zajištěno. Není třeba zdůrazňovat, že při této živelné akci došlo k řadě přehmatům, které byly zdlouhavě řešeny odvoláními.“107 104

KRÁLÍK, 2001. Století, s. 63. KOŽÍŠEK, 2003. Let, s. 35. 106 ROSENKRANZ, 2004. Osobní automobily, s. 107, 143. 107 ŠTEMBERK, 2008. Automobilista, s. 133. 105

25

2.1 Výroba osobních automobilů v ČSSR Po

konci

druhé

světové

války

zajišťovaly

výrobu

osobních

automobilů

v Československu už jen dvě automobilky a to Škoda a Tatra.108 V předchozí části své práce jsem mimo tyto dva závody ještě zmiňovala značky Praga, která se po druhé světové válce zaměřila jen na výrobu nákladních automobilů, a Walter, jež výrobu osobních automobilů ukončila už v roce 1937 a dále se věnovala konstrukci leteckých motorů. Kopřivnická Tatra se po roce 1948 z větší části zaměřila na produkci nákladních vozů a brány továrny opouštělo výrazně méně osobních vozů než v případě mladoboleslavské automobilky. Automobily značky Tatra patřily k těm luxusnějším, jejichž odběrateli byly většinou státní podniky, vládní instituce nebo byly určeny na export. Na domácím trhu mezi soukromými motoristy neměly kvůli své vysoké ceně příliš velký odbyt, proto se jich vyrábělo výrazně méně než automobilů značky Škoda, které v některých letech zajišťovala až 90 % celkové domácí produkce. Tab. č. 8: Počty vyrobených osobních vozů v letech 1948 – 1982 Rok 1948 1950 1955 1960 1968 1970 1975 1982

Počet vyrobených Počet vyrobených osobních vozů vozů značky Škoda 17 971 23 022 13 439 56 202 125 517 111 936 143 000 128 109 174 000 173 517 -

Zdroj: KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986. S. 276, 281, 283-7, 289.

Údaje v tabulce č. 8 tato tvrzení potvrzují. Ve druhém sloupci jsou uvedeny celkové počty vyrobených osobních vozů v ČSSR ve vybraných letech a do třetího sloupce jsem pro srovnání zapsala počet vyrobených osobních vozů jen v továrně Škoda. V roce 1968, kdy bylo v Československu vyrobeno 125 517 osobních vozů, se na tomto počtu podílela továrna Škoda ze zhruba 60 %. Výrazněji je dominance Škodovky vidět na výrobě z roku 1970, kdy bylo vyrobeno 143 000 vozů a z tohoto počtu jich bylo necelých 90% značky Škoda. 108

Závody Motorlet a Rudý Letov jen do doku 1951 vyráběly některé výběhové modely Aero a Tatra. PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie. 1967, s. 23.

26

Zajímavé bude srovnání výroby v ČSSR s výrobou v některých kapitalistických státech na západě a samozřejmě také srovnání se zeměmi patřícími do RVHP.109 Tab. č. 9: Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných kapitalistických státech v letech 1960 – 64 Rok 1960 1961 1962 1963 1964

USA 6 674 796 5 542 707 6 943 334 7 644 376 7 745 492

SRN 1 816 779 1 903 975 2 109 165 2 414 107 2 650 183

Francie Nizozemsko Rakousko 1 175 301 17 000 15 025 1 063 595 12 500 13 587 1 308 500 23 570 5 996 1 488 350 16 974 5 879 1 358 350 29 748 3 280

Španělsko 41 000 54 400 65 559 79 154 119 000

ČSSR 56 211 58 840 64 325 56 477 42 115

Zdroj: PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie, 1967. S. 68.

Z údajů uvedených v tabulce č. 9 je patrné, že státy jako USA, Francie nebo SRN, které vždy patřily ke špičkám mezi zeměmi vyrábějící automobily, výrazně převyšovaly výrobu v ČSSR. V podstatě od zahájení výroby automobilů v českých zemích na začátku 20. století naši výrobci nikdy nedokázali udržet krok s výrobou v těchto automobilových mocnostech a vždy v počtu vyrobených vozů výrazně zaostávali. Naopak například Nizozemsko nebo Rakousko jsme ve výrobě automobilů převyšovali, ovšem musím podotknout, že tyto státy nebyly závislé na domácí výrobě tak jako Československo a měly tedy možnost bez jakýchkoliv omezení uspokojovat domácí poptávku po automobilech dovozem. Tab. č. 10: Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných státech RVHP v letech 1960 – 64 Rok 1960 1961 1962 1963 1964

SSSR 138 822 148 900 165 900 173 100 185 200

NDR 64 100 69 600 72 200 84 300 93 100

Polsko 12 900 14 400 16 100 18 300 20 600

ČSSR 56 211 58 840 64 325 56 477 42 115

Maďarsko* Rumunsko* 4 970 12 123 5 347 14 858 3 400 7 800 3 000 12 500 2 600 14 700

Zdroj: PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie, 1967. S. 70. *nákladní automobily

Mezi státy patřící do RVHP si ČSSR držela velmi slušnou pozici ve výrobě osobních vozů. S výrobními kapacitami SSSR se dají ty československé srovnávat jen těžce a i přesto, že se výroba v Sovětském svazu orientovala hlavně na výrobu nákladních a užitkových vozy, stejně jsme se jejich počtu vyrobených osobních vozů nikdy nepřiblížili. V porovnání například 109

Rada vzájemné hospodářské pomoci (1949 – 1991) – integrační seskupení států východního bloku.

27

s Polskem

na tom byl československý automobilový průmysl velmi dobře a polská výrobu

mu nijak výrazně nekonkurovala. V případě Maďarska a Rumunska jsou v tabulce uvedeny počty vyrobených nákladních aut, a proto jsou tyto údaje pro tato porovnávání neadekvátní, ale přesto je zde uvádím, protože na nich chci alespoň nastínit jaké výrobní kapacity se v obou zemích nacházely. Situace v 60. letech byla pro československý automobilový průmysl vcelku uspokojivá. Nyní uvedu stejné údaje, ovšem týkajících se výroby v 80. letech. Nejdříve se zaměřím na vývoj ve srovnání se zeměmi patřícími do RVHP. Tab. č. 11: Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných státech RVHP v letech 1980 – 86 Rok 1980 1983 1984 1985 1986

ČSSR 184 000 177 500 180 500 183 700 185 000

NDR 177 000 188 400 201 600 210 000 218 000

Polsko Rumunsko SSSR 351 000 88 000 1 327 000 270 000 90 200 1 315 400 278 500 125 100 1 327 000 283 200 134 400 1 332 000 290 000 124 000 1 326 000

Jugoslávie 186 000 168 000 187 200 229 200 185 000

Zdroj: Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988, s.664.

Výrazně se situace změnila v porovnání s Polskem, které v 80. letech produkovalo zhruba o 100 000 vozů více než ČSSR, což byl naprosto opačný trend než v předchozích letech. Československá výroba udržovala krok s NDR a Jugoslávii. Rumunsko ve velikosti své produkce výrazně zaostávalo, za ostatními státy. Jak se situace vyvíjela v vyspělých kapitalistických státech, jsem uvedla v tabulce č. 12.

28

Tab. č. 12: Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných kapitalistických státech v letech 1980 – 86 Rok 1980 1983 1984 1985 1986

ČSSR 184 000 177 500 180 500 183 700 185 000

SRN 3 530 000 3 878 000 3 783 600 4 165 200 4 269 000

Francie Velká Británie 3 488 000 924 000 2 960 400 1 045 200 2 910 000 909 600 2 784 000 1 047 600 2 732 000 1 019 000

USA Nizozemsko 6 376 000 81 000 6 781 200 105 600 7 622 400 109 200 8 001 600 108 000 7 516 000 119 000

Zdroj: Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988, s. 664.

Z údajů je jasně vidět, že československá produkce ještě výrazněji zaostávala za vývojem produkce na západě Evropy a v USA. Nabízí se srovnání s Nizozemskem, z něhož by vyšlo ČSSR vítězně, ale opět musím zdůraznit, že Nizozemsko nebylo tak výrazně odkázáno na domácí produkci jako Československo. V tomto směru mi poskytly zajímavé údaje Statistické ročenky ČSSR z 80. let a na jejich základě srovnám vývoz a dovoz automobilů mezi některými vybranými státy a Československem v letech 1980 – 88. Tab. č. 13: Vývoz automobilů z Československa v letech 1980 - 1988 Rok 1980 1985 1986 1987 1988

Celkový vývoz NDR 80 526 23 688 59 383 2 017 64 584 1 220 64 303 1 216 56 432 1 218

Jugoslávie 7 409 3 003 2 004

Maďarsko 10 244 11 405 8 020 11 419 11 419

SRN 1 955 4 514 3 375 1 779 6 799

Velká Británie 5 887 10 360 12 752 16 836 13 160

Polsko 2 917 47 2 210 3 330 7 413

Zdroj: Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988,s. 460.

Největší část československé produkce byla exportována do zemí Východního bloku a nejvíce samozřejmě do těch, které měly nedostatečnou nebo žádnou vlastní produkci, což je vidět například na údajích týkajících se exportu do Maďarska. Dobré odbytiště československé vozy měly ve Velké Británii, odkud v opačném směru plynuly devizy.

29

V tabulce č. 14 uvádím pro srovnání s dovozem, které v těchto letech plynul do Československa. Tab. č.14: Dovoz automobilů do Československa v letech 1980 - 1988 Rok 1980 1985 1986 1987 1988

Celkový dovoz NDR 57 772 15 724 21 452 2 002 14 134 15 157 20 955 -

SSSR 34 692 13 347 15 588 12 461 10 733

Velká Británie 104 737 519 21 1

Rumunsko 4 649 4 371 5 060 9 023 15 220

Itálie 1 016 1 906 599 652 405

Francie 587 8 351 674 704

SRN 30 35 26 216

Zdroj: Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988, s. 455.

Nejvíce osobních automobilů do Československa bylo importováno ze zemí patřících do RVHP, což není žádným velkým překvapením. Dovoz ze zemí západní Evropy byl v podstatě zanedbatelný. Ještě bych ráda okomentovala údaje z druhých sloupců obou tabulek, na kterých je jasně vidět nepoměr mezi dovozem a vývozem automobilů, což je důvod nerovnováhy na československém trhu a také dokazují přednost exportu nad uspokojováním poptávky na domácím trhu. Pokud se vyvezlo například přes 56 000 vozů jako v roce 1988, ale dovezlo jen něco málo přes 20 000 automobilů, ještě výrazněji se prohlubovala nerovnováha na trhu. Na československém trhu tedy i nadále existoval výrazný převis poptávky nad nabídkou osobních automobilů a ani rostoucí domácí výroba nedokázala tento trend změnit. K tomuto tématu se vyjádřil ve své knize Petr Kožíšek: „Na uspokojení domácí poptávky nemohly všechny typy, modely a provedení stačit. V roce 1969 bylo registrováno 300 000 lidí, kteří v bance vinkulovali své často celoživotní úspory, aby se dostali do pořadníku a několik dlouhých roků pak čekali na vysněný automobil.“110 Z údajů uvedených v tabulce č. 9 je patrné, že i kdyby bylo na domácí trh dodáno všech 132 409 vozů, jež byly v daném roce vyrobeny, nestačilo by to na uspokojení poptávky. Na tento stav na trhu musely nějakým způsobem zareagovat státní orgány, ovšem jejich opatření nebyla činěna ve prospěch obyvatel, protože vlastnictví osobního automobilu nepatřilo k základním životní potřebám, které musely být uspokojeny v první řadě. Omezení byla zaváděna spíše za účelem odradit zájemce o automobil od jeho koupě a přesvědčit jej, že ho k životu nepotřebuje. Jednalo se o různé omezení prodeje, ať už různé pořadníky, poukázkový prodej nebo byla zavedena povinnost, že zájemce o koupi automobilu musí složit 110

KOŽÍŠEK, 2003. Let, s. 65.

30

více než 50 % jeho pořizovací ceny s velkým časovým předstihem111 a samozřejmě se objevila vládní opatření, jejichž cílem bylo navýšení ceny pohonných látek. Byla také vedena kampaň na podporu veřejné dopravy, která byla údajně zajištěna do všech obcí v ČSSR a byla výrazně levnější než provoz automobilu. Veřejná doprava měla ovšem také své nevýhody, protože se cestující musel řídit jízdním řádem a danou trasou, kterou autobus nebo vlak pojede, kdežto vlastník automobilu mohl jet kdykoliv a kamkoliv. Situace na trhu se ani po těchto opatřeních nevyrovnala. Počty vyráběných vozů nešly jen tak snadno navýšit, k tomu nebylo dostatek výrobních kapacit a o omezení exportu nemohla být ani řeč, protože přísun deviz měl pro stát větší význam než uspokojení domácí poptávky po automobilech. Situace v podstatě zůstala na mrtvém bodě.

2.2 Lidový vůz O konstrukci tzv. lidového automobilu se začalo mluvit už v meziválečném období a stal se velmi oblíbeným politickým tématem, kdy řada politiků apelovala na automobilky, aby sestrojily vůz, jež bude dostupný všem. Hlavním cílem těchto vyjádření byla snaha zapůsobit na voliče a ukázat jim, jak se politici starají o jejich blaho. Stejný postoj k tomuto tématu zaujali i představitelé komunistického režimu, ovšem cesta ke konstrukci lidového vozu, který by byl dostupný široké veřejnosti, byla ještě dlouhá, i když samozřejmě neopomenuli zahrnout výrobu takového vozu do hospodářských plánů. „Návrh směrnic ÚV KSČ pro sestavení druhého pětiletého plánu na léta 1956 až 1960 obsahoval mimo jiné úkol: zavést výrobu lidových vozítek.“112 V roce 1953 se objevují zprávy o konstrukci nového vozu Spartak v mladoboleslavské Škodovce a okamžitě vyvolaly vlnu nadšení mezi obyvatelstvem, které si od zahájení produkce nového vozu slibovalo zvětšení svých šancí na koupi automobilu, ovšem toto nadšení musela mírnit svými vyjádřeními samotná automobilka i tehdejší tisk. Spartak byl zatím jen mezitypem lidového vozu a automobilka nadále pokračovala ve výrobě ostatních typů vozů, takže výrobní kapacity Spartaku byly omezené a hlavně bylo nutné zdůraznit, že tak jako vždy bude mít přednost export před domácím trhem. Lidé se těmito vyjádřeními nenechali odradit. „Lidé znalí poměrů věděli, že se k vozu sice jednou dopracují, ale že o místo v pořadníku se musí starat hned. Proto zaplavily automobilku dopisy se žádostmi o předkupní právo na Spartaka, zařazení do pořadníku nebo rovnou o prodej. Nebylo jim to

111

PELIKÁN, BARTOŠ, 1967. Otázky, s. 31. KUBA, 1986. Automobil, s. 179.

112

31

pochopitelně nic platné. Do prodeje nemohla továrna mluvit. Ten měla na starosti Mototechna.“113 Vůz byl uveden na trh v roce 1955, ovšem pod názvem Orlík, ale tento nový název se neujal a lidé vůz i nadále nazývali Spartak. Prodejní cena vozu byla stanovena na 27 450 Kčs a pro srovnání bych ráda uvedla, že průměrná měsíční mzda v tomto roce činila 1 200 Kčs . Člověk, který by vydělával tuto průměrnou mzdu, a který by omezil veškeré výdaje a tedy celou mzdu ušetřil, by si tento automobil mohl pořídit za necelých 23 měsíců. „Spartak se stal snem téměř každého otce rodiny, stejně jako VW 1200 Brouk za železnou oponou. Jenže zatímco hlava rodiny ve Spolkovém Německu prostě oblékla bílou košili, uvázala kravatu a šla si „Brouka“ koupit třeba na splátky, česká hlava rodiny byla odsouzena k čekání na ty lepší zítřky.“114 Spotřebitelé na československém trhu se potýkali nejen s nedostatečnou nabídkou vozidel, ale existoval zde neméně zásadní problém, kterým byla nízká koupěschopnost obyvatel. Pro zájemce o koupi vozu to znamenalo, že na vysněný automobil musel čekat řadu let a často za něj utratil celoživotní úspory. V tabulce č. 15 uvádím srovnání ceny v daném roce vyráběných modelů s tehdejší průměrnou hrubou mzdou. Tab. č. 15: Srovnání ceny automobilů s průměrnou hrubou mzdou v letech 1955, 1969 a 1988 Rok Typ vozu 1955 Spartak 1969 Škoda 100L 1988 Favorit

Cena daného modelu (Kčs) 27 450 55 600 84 000

Průměrná měsíční hrubá mzda (Kčs) 1 200 1 850 3 070

Počet měsíců 23 30 27

Zdroj: KOŽÍŠEK, P.; KRÁLÍK, J. 2003. Laurin  Klement – Škoda. I. díl. Cesta vzhůru 1895 – 1945. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. S. 37, 76-77, 114.

Do pátého sloupce jsem dopočítala, jak dlouho by musel zájemce o daný vůz šetřit samozřejmě za řady předpokladů, že by vydělával částku odpovídající průměrné mzdě, byl by schopen jí celou ušetřit, a jelikož se jedná o hrubou mzdu, musel by být osvobozen od placení daní. Pokud beru v potaz všechny předpoklady, je jasné, že se jedná o značně nereálnou situaci a ve skutečných případech museli lidé na vůz šetřit mnohem déle.

113

KOŽÍŠEK, 2003. Let, s. 36. PAVLŮSEK, PAVLŮSEK, 2004. Škoda, s. 117.

114

32

2.3 Rozvoj automobilismu v ČSSR Prozatím jsem v této části práce uváděla jen omezující faktory, kterým musel automobilismus čelit, což mohlo vzbudit dojem, že v těchto letech nedocházelo k jeho rozvoji v ČSSR, ale tak tomu nebylo. Všechny překážky, o nichž píšu v předcházející části, platily a výrazně brzdily rozvoj automobilismu, ale i přesto se situace motorismu zlepšovala, i když pomaleji než v západoevropských státech (viz níže). Více než 50% domácí produkce bylo určeno na export, ale zbytek byl dodán na domácí trh a uspokojit domácí poptávku měly dovozy automobilů ze SSSR ale také ze západní Evropy. 115 „Dosavadní rozvoj motorismu v ČSSR byl určován jako hlavním limitujícím činitelem výrobou a možnostmi dovozu. ČSSR je jednou ze zemí s největším podílem vývozu osobních automobilů, který je uskutečňován za situace nenasycené potřeby vnitřního trhu.“116 Důležitou roli v rozvoji motorismu sehrál také společenský a politický postoj k otázce individuální motorizace. Tímto tématem se ve své knize zabývají Pelikán a Bartoš: „Jako poslední ze společenských hledisek chceme rozvést již zmíněnou ideologicky-morální a výchovnou stránku tohoto problému. V podmínkách kapitalismu se stal osobní automobil symbolem bohatství, společenského postavení, hlavním předmětem srovnání životní úrovně, cílem všeho snažení, módním artiklem, který nezdravým způsobem deformuje způsob života lidí. Podobně u nás je osobní vlastnictví automobilů mnohdy chápáno nesprávně jako buržoázní přežitek touhy po majetku a určité společenské nadřazenosti. Automobily jsou v řadě případů kupovány na úkor jiných důležitějších životních potřeb (bytů a jejich vybavení, kulturního vyžití). Jsou to jistě nezdravé tendence a přežitky. Domníváme se, že samy padnou, jakmile se v rámci rozvoje životní úrovně stane automobil obecně dostupným užitkovým předmětem běžného uspokojení dopravních potřeb obyvatelstva.“117 Nárůst motorizace je patrný z hodnot uvedených v tabulce č. 16, ve které je ve druhém sloupci uveden počet registrovaných osobních automobilů, který jsem porovnala se záznamy z třetího sloupce, kde jsou uvedeny počty obyvatel v jednotlivých letech a do čtvrtého sloupce jsem dopočítala, kolik obyvatel v daných letech připadalo na jeden osobní automobil.

115

V roce 1972 bylo do ČSSR dovezeno 59 000 osobních automobilů a v roce 1979 už tento počet stoupl na 80 000. KUBA, 1986. Automobil, s. 285, 288. 116 PELIKÁN, BARTOŠ, 1967. Otázky, s. 31. 117 Tamtéž, s. 35.

33

Tab. č. 16: Úroveň automobilismu v ČSR mezi lety 1948 – 1985 Počet osobních automobilů 139 518 247 092 359 109 667 065 1 165 623 1 737 979 2 022 982 2 285 086

Rok 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1989

Počet obyvatel na Počet obyvatel jeden automobil 9 365 969 67,1 9 679 377 39,2 9 785 102 27,2 9 805 157 14,7 10 093 551 8,7 10 326 792 5,9 10 336 742 5,1 10 362 257 4,5

Zdroj: Statistická ročenka Republiky československého 1958. 1. vyd. Praha: Orbis, 1958. S. 47. Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988. S. 92, 542. SKOPAL, Z. (eds.) 1975. Automobil a spotřebitel: Vybrané výsledky průzkumů VÚO. Praha: Výzkumný ústav obchodu, 1975. S. 30.

Pro porovnání s rozvojem v západní Evropě uvádím obdobné hodnoty pro vybrané země k 1.1. 1965 v tabulce č. 17. Tabulka č. 17: Úroveň automobilismu ve vybraných zemích k 1. 1. 1965 Země Belgie Dánsko Nizozemsko NSR Rakousko Švýcarsko

Počet osobních automobilů 1 256 000 681 000 1 030 000 8 415 000 703 000 830 000

Počet obyvatel na jeden automobil 7,7 6,9 10 6,6 10 7,2

Zdroj: PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie. 1967.

V daném roce připadalo v ČSSR na jeden osobní automobil 33 obyvatel (viz tabulka č. 13) a je patrné zaostávání za vývojem v daných zemích. Jak ve své knize uvádí Stanislav Pelikán, neočekávalo se, že tento stav někdy doženeme, ale předpokládalo se, že se mu situace v ČSSR alespoň přiblíží a to v roce 2000, ovšem již nemáme možnost se o možné pravdivosti těchto odhadů přesvědčit. „Když se v roce 1964 začal vyrábět vůz Škoda 1000MB, byl pro většinu československých rodin jen nereálným snem. V druhé polovině 80. let však již svůj automobil, ať již nový či ojetý, měla většina československých domácností. Svůj slib, že jednou bude automobil dostupný pro všechny, tak komunisté nakonec přece jen stihli dodržet,

34

i když se zpožděním desítek let. Relativně levné vozy pro nenáročnou klientelu splnily ve své zemi svoji historickou úlohu.“118

3.

Vývoj automobilismu po sametové revoluci „Pád komunistického režimu v listopadu 1989 nespadl z čistého nebe, byl je logickým

vyvrcholením zániku jednoho impéria. Padesát let direktivního nejprve válečného a pak komunistického hospodářství zanechalo své hluboké stopy. Některé popřevratové politické proklamace o naprostém zplundrování země však nebyly zcela na místě. Zejména průmyslové výrobě věnovali komunisté poměrně velkou péči, Československo bylo koncem 80. let bezpochyby stále rozvinutou průmyslovou zemí.“119 Po sametové revoluci se otevřely západní hranice a naše automobilky musely čelit konkurenci, před níž byly přes 40 let chráněny. Západní automobilky nabízely moderní, kvalitnější a technicky propracovanější vozy, kterým mohli naši výrobci je ztěží konkurovat. Československý automobilový průmysl před převratem fungoval v jakémsi vakuu, kde měl zajištěný odbyt svých výrobků a neměl tedy takřka žádnou motivaci k inovací. V tisku se v této době například objevila dosti nelichotivá recenze na automobil Favorit: „Favorit za pětaosmdesát tisíc je předražený prevít...“120 Ještě zhruba před rokem byl Favorit považován za naprostý top, kvůli němuž lidé stáli nekonečné fronty a to nejen ve dne a zapisovali se do dlouhých pořadníků, ovšem o několik měsíců později už jeho sláva pominula. Na tomto příkladě je vidět, v jaké pozici se naše automobilky ocitly. Na základě těchto skutečností bylo jasné, že naše automobilky nutně potřebují najít obchodního partnera, který by poskytl nemalou finanční výpomoc a odborníky, jež by pozvedli kvalitu jejich produkci. Jak ve své knize uvádí Alois Pavlůsek, byl o Škodovku v tomto směru velký zájem a jednání se účastnily automobilky General Motors, Fiat, Renault, VolksWagen, BMW i představitelé korejských a japonských značek121. Vítězně z těchto jednání vyšel VolksWagen, který „vkladem 620 milionů DEM získal 31 % akcií společného podniku a od 1. ledna roku 1991 se začíná přímo angažovat ve výrobní i sociální politice naší automobilky.“122 Automobilka Tatra se na rozdíl od Škodovky, která se se svou produkcí řadila do střední třídy, orientovala na výrobu luxusních limuzín nejvyšší kvality, ale ani v této kategorii 118

KOŽÍŠEK, 2003. Let, s. 91. Tamtéž, s. 118. 120 PAVLŮSEK, PAVLŮSEK, 2004. Škoda, s. 181. 121 Tamtéž, s. 181. 122 Tamtéž, s. 181. 119

35

se našim automobilkám nedařilo. Značka sice po revoluci představila veřejnosti s velkou slávou několik nových modelů, ovšem mezi zákazníky velký zájem nevyvolaly a po více než sto let trvající tradici byla v Kopřivnici v roce 1998 ukončena výroba osobních automobilů. „Faktory, které ovlivnily ukončení výroby, lze shrnout do jednoduchého výčtu: „vysoké pořizovací náklady, netypická koncepce odrazující potenciální zákazníky, absence prvků aktivní bezpečnosti, atd.“123 Továrna se nadále věnuje výrobě nákladní automobilů.

3.1Situace na československém automobilovém trhu Pro československého spotřebitele se najednou otevřel trh, kde nemusel řadu let čekat na automobil nebo se zapisovat do pořadníků. Mohl si začít vybírat jakou značku a jaký typ si koupí, což před revolucí nebylo možné, protože dříve člověk byl rád, když vůbec nějaký vůz dostal a na trhu byl velmi malý výběr, takže v podstatě nebylo z čeho vybírat. Zatím zmiňuji jen samá pozitiva, ale situace nebyla a není ani dnes tak růžová, jak se může zdát. Došlo sice k zásadní změně na československém trhu, když najednou nabídka automobilů převýšila poptávku, což bylo předchozích 40 let něco nepředstavitelného, ale tento boom nedoprovázelo zásadní zlevnění automobilů. Koupěschopnost občanů zůstávala stejná a naopak došlo k růstu cenové hladiny. Lidé, jež si koupili automobil před rokem 1989, si mohli na jeho prodeji v 90. let finančně polepšit. Cenově zůstává automobil stále pro většinu obyvatel nedostupným statkem, ale okolo automobilového průmyslu se vyrojila celá řada doplňkových služeb, které tento problém minimalizují. Nicméně i přes tuto skutečnost počet registrovaných automobilů v průměru roste zhruba o 100 000 nových vozů ročně, což je vidět na údajích v tabulce č.14, kde jsou tyto hodnoty zaznamenány. Tento trend je spojen s rostoucí životní úrovní obyvatel, kdy se automobil stává každodenním užitečným pomocníkem a už není jen luxusní hračkou. Samozřejmě i v současné době se stále jedná o velice drahý statek, ale na trhu existuje široká síť banka a obchodních společností, které půjčují peníze, takže pro člověka není problém sehnat potřebnou částku na nákup vozu. Problém často nastává v případech, kdy si občan pořádně nepropočítá své možnosti splácení těchto půjček. V České republice existuje obrovský počet autobazarů, jež nabízejí ojetá a levnější auta, což také zvyšuje jejich dostupnost. Pokud se člověk v současné době rozhodné pro nákup automobilu, tak mu v podstatě nestojí nic v cestě.

123

JANÍK, M. 2005. Tatra. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2005, s. 94.

36

Tab. č. 18: Vývoj automobilismu v České republice v letech 1995 – 2007 Počet registrovaných Počet obyvatel na jeden Rok osobních automobilů Počet obyvatel osobní automobil 1995 3 043 316 10 330 759 3,39 1996 3 192 532 10 315 353 3,23 1997 3 391 541 10 303 642 3,04 1998 3 492 961 10 294 943 2,95 1999 3 439 745 10 282 784 2,99 2000 3 438 870 10 272 503 2,99 2001 3 529 791 10 224 192 2,90 2002 3 647 067 10 200 774 2,80 2003 3 706 012 10 201 651 2,75 2004 3 815 547 10 206 923 2,68 2005 3 958 708 10 234 092 2,59 2006 4 108 610 10 266 646 2,50 Zdroj: www.ministerstvodopravy.cz - Ročenky dopravy ČR 1999 a 2007. Dostupný z www: http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2007.pdf http://www.sydos.cz/cs/rocenka-1998/index.htm ( čtvrtý sloupec vlastní výpočet z dat z těchto zdrojů) Zajímavé jsou údaje ze čtvrtého sloupce tabulky, do kterého jsem dopočítala počet obyvatel připadající na jeden registrovaný osobní automobil a i v této statistice došlo k výraznému zlepšení. Ještě v roce 1989 připadali na jeden více než čtyři občané a v současno se tento počet pohybuje okolo dvou občanů připadajících na jeden automobil. Na stránkách Ministerstva dopravy České republiky jsem objevila zajímavou statistiku, která se týká hrubých výdajů na nákup osobního automobilu. Údaje jsem použila pro tabulku č. 19. Tab. č. 19: Hrubá peněžní vydání na pořízení osobního automobilu rozpočítané na hlavu v letech 2000 - 2007 Rok Peněžní výdaje na nákup automobilu 2000 1 808 2003 2 588 2004 2 897 2005 2 910 2006 2 905 2007 3 085 Zdroj: www.ministerstvodopravy.cz - Ročenka dopravy 2007, odkaz: http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2007.pdf

37

Také vývoj této statistiky ukazuje, že výdaje spotřebitelů na nákup osobních automobilů mají rostoucí tendenci. Tento růst jednak souvisí s rostoucím počtem zakoupených automobilů a také údaje dokazují, že si Češi mohou dovolit pořizovat dražší a kvalitnější automobily, což svědčí o rostoucí životní úrovni . V současnosti nevidím žádnou překážku, která by rozvoj automobilismu dokázala výrazně zpomalit nebo dokonce zastavit. Ekologické organizace a ochránci životního prostředí se sice snaží přesvědčit veřejnost o nutnosti omezení automobilismu a zdůrazňují všechny jeho negativa, ale myslím si, že jejich snahy mají jen minimální šanci na úspěch, protože lidé si velmi rychle zvyknou na pohodlí, které jim automobil poskytuje a určitě se ho jen tak nevzdají. Domnívám se, že rozvoj automobilismu i v budoucích letech bude pokračovat stejným tempem jako dnes, dokud ho nevystřídá nějaký nový dopravní prostředek.

38

ZÁVĚR Za cíl své bakalářské práce jsem si zvolila zjištění hlavních faktorů vedoucích k masovému rozvoji automobilismu v Česku. Nejvíce jsem se zaměřila na vývoj automobilismu do roku 1948, protože ve svých začátcích se musel vypořádat s řadou překážek a jejich překonání formovalo jeho budoucí vývoj. Počátky automobilismu se u nás datují od přelomu 19. a 20. století a důležitým předpokladem pro jeho rozvoj byla orientace českých zemí v rámci Rakouska-Uherska na průmyslovou výrobu, což znamenalo kvalitní technické zázemí pro rozvoj nového odvětví. S průmyslovou výrobou jsou spjati bohatí podnikatelé a průmyslníci, kteří představovali potenciální klientelu, jež si bude z finančního hlediska moci dovolit zakoupit této technické novinky. Právě příliš vysoká cena automobilů se stala největší překážkou, která bránila rychlejšímu rozvoji motorismu. Vysoká cena souvisela s nákladnou výrobou, jejíž efektivnost se zvyšovala jen velmi pomalu, což souviselo s nízkou produkcí. V této době byl každý vyrobený automobil originál a o případném zavedení sériové výroby, jež by snížila náklady výrobců a následně pořizovací cenu vozu, si mohli výrobci nechat jen zdát, protože by pro svou produkci jen těžko sháněli odbytiště. Část viny za pomalý rozvoji motorismu je připisována společenskému názoru, protože většina obyvatel zaujala k motorismu negativní postoj, což je zcela pochopitelné, protože automobil ke svému životu doposud nepotřebovali a neviděli v něm možné výhody, které jim mohl vůz poskytnout. Dopravu dostatečně zajišťovala železnice nebo formani se svými kočáry, takže na nový dopravní prostředek podle obyvatel nebyl prostor a považovali ho za zcela zbytečný. Myslím si, že nijak výraznou roli názor společnosti až do 20. let nesehrál, protože odpor vůči automobilům dávali najevo lidé, jež si jej stejně nemohli dovolit, takže si troufám prohlásit, že co se týče rozvoje automobilismu byl většinový negativní postoj veřejnosti nepodstatný. Před vypuknutím první světové války se v Praze objevují první autobusy, což znamenalo, že z motorismu začala mít užitek i veřejnost, která začala pozvolna měnit svůj názor na nový druh dopravy. Další rozvoj motorismu přerušila první světová válka, která znamenala zabavení vozů rakouskou armádou, zákazy soukromých jízd a utlumení výroby osobních automobilů, takže veškerá průmyslová výroba byla podřízena potřebám armády. V meziválečném období se střídaly horší a lepší časy nejen pro výrobce ale i samotné motoristy. Po ukončení války se naše hospodářství nacházelo ve velmi špatném stavu a bylo nezbytné se i nadále řídit zásadami válečného hospodářství. Automobilek se nejvíce dotýkal

39

nedostatek potřebných součástek, jež omezoval možnosti obnovení výroby osobních automobilů. Situace se výrazně zlepšovala od poloviny 20. let, kdy rostl počet osobních automobilů zhruba o deset tisíc strojů ročně a automobil se začínal pomalu rozšiřovat i mezi střední vrstvu obyvatel, pro něž se vůz stal důkazem osobního úspěchu. Ovšem tento rozvoj automobilismu přerušila Velká hospodářská krize, která velmi těžce zasáhla naše hospodářství a projevila se vlnou propouštění, což souviselo se snížením koupěschopnosti obyvatel a nižších ziscích našich výrobců automobilů. Dopady krize výrazně prohloubila řada legislativních opatření, která rozhodně nebyla zaváděna v zájmu automobilismu. Domnívám se, že právě v této době sehrál důležitou roli stále negativní postoj většiny veřejnosti k automobilismu. Vláda nemusela mít žádné obavy, že by svými rozhodnutími o vysokém zdanění prodeje automobilů nebo zaváděním řady různých mnohdy dosti vysokých poplatků, zvedla vlnu nespokojenosti mezi občany, protože většina jejich nařízení vítala veřejnost s nadšením. Ve společnosti převládal názor, že člověk, jež si mohl dovolit koupi vlastního automobilu, byl zajisté velmi bohatý, tak proč by nepřispěl formou poplatků a daní do státní pokladny. Majitelé automobilů spolu s výrobci vozů tvořili příliš malou skupinu, která měla velmi slabou pozici pro případné lobbování a vyjednávání o poplatcích s politiky a neměli v podstatě žádnou možnost obrany,

což se neblaze projevilo na rozvoji automobilismu

v průběhu 30. let. Ve druhé polovině 30. let vláda zmírnila některá svá omezení, ovšem navázat na rozvoj z 20. let se už do vypuknutí druhé světové války nepodařilo.

Pomalý rozvoj

automobilismu v Československu byl ještě výrazněji znatelný ve srovnání s ostatními státy, kterým se v počtu vyrobených i registrovaných vozů ani zdaleka nepřiblížilo. Patřili jsme k nejméně motorizovaným zemím v Evropě. Výrobě automobilů se v této době věnovalo zhruba 9 států na celém světě, k nimž se řadilo také Československo, ovšem úroveň motorizace na jeho území nebyla příliš lichotivou vizitkou, která dokazovala nižší koupěschopnost obyvatel a s tím související nižší životní úroveň ve srovnání se západoevropskými státy. Druhá světová válka znamenala v podstatě totožná omezení pro motoristy jako v době první světové války a automobilismus zažíval stejný útlum jako zhruba před dvaceti lety. Například se opakoval zásah do vlastnických práv občanů v podobě zabavení soukromých automobilů pro potřeby německé armády, ovšem tentokrát se po válce objevila snaha, aby se zabavené vozy vrátily ke svým majitelů, takže pokles počtu automobilů v Československu nebyl tak výrazný jako po první světové válce.

40

Období 1948 – 1989 by se mohlo nazvala dobou temna pro československý automobilismus. Hlavním problémem byla nerovnováha na trh s osobními automobily, kde poptávka výrazně převyšovala nabídku, což byla dosud nevídaná situace, protože více než 40 let panovala na československém automobilovém trhu zcela opačná situace. Jednou z příčin změny situace byl úspěšný export našich automobilů do zahraničí, což znamenalo zdroj velmi žádaných deviz a export měl přednost před dodávkami na domácí trh a to se po celé období nezměnilo. Vlastnictví automobilu nebylo považováno za životní potřebu, která musí být za každou cenu uspokojena, proto se ani neobjevila snaha o snížení exportu ve prospěch domácího trhu. Automobil byl podle tehdejších politických ideologií považován za symbol nadřazenosti, za důkaz příslušnosti k buržoazii, vlastním automobilem se člověk odlišoval od zbytku společnosti, což se samozřejmě nelíbilo politickým představitelům, kteří naopak hlásali, že si jsou všichni občané rovni. Rostoucí zájem o koupi vlastního automobilu nezpůsobilo výrazné snížení ceny, jak by se mohlo zdát, protože automobil zůstával stejně drahým a nedostupným statkem jako v předchozích letech. Lidé za něj v mnoha případech utratili celoživotní úspory, ale co je k tomu vlastně vedlo? Jednak výhody cestování vlastním vozem, o nichž už nebylo pochyb. Možnost svobodného cestování v rámci ČSSR kamkoliv a kdykoliv člověk chtěl s sebou přinášela určitý pocit svobody. Samozřejmě vlastnictví automobilu představovalo prestižní záležitost, takže svou roli sehrála také snaha pochlubit se okolí svou důležitostí. Přes všechny překážky počet automobilů v ČSR rostl, i když nijak závratným tempem. Mezi lety 1955 – 1989 došlo v ČSR k nárůstu o více než dva miliony osobních vozů, což přepočteno na roční přírůstek vychází zhruba na 49 000 vozů. Růst mohl být daleko rychlejší, kdyby se dařilo uspokojovat poptávku na domácím trhu. Například během roku 1969 si o koupi vozu zažádalo 300 000 lidí, ovšem na uspokojení své poptávky museli čekat řadu let, protože na trh bylo v této době dodáváno zhruba 100 000 vozů ročně. Až při zpracovávání poslední části mé bakalářské práce jsem začala řešit faktory podporující růst automobilismu, protože do této chvíle jsem se spíše zabývala překážkami, které jeho růst omezovaly. Ke skutečnému automobilovému boomu v Československu došlo po roce 1989, což je vidět na údajích o počtu registrovaných vozidel. Během let 1995 – 2006 vzrostl počet automobilů o více než jeden milion, což je v porovnání s údaji z předchozích let obrovské zrychlení růstu. Po otevření hranic pro dovoz automobilů z dříve zapovězených kapitalistických zemí výrazně vzrostl počet nabízených automobilů na československém trhu a podařilo se uspokojovat domácí poptávku. Pro spotřebitele se otevřely nové cesty, jak získat peníze na nákup vlastního automobilu. Na našem trhu vznikla řada obchodních společností, 41

od kterých může člověk bez větších problémů získal půjčku. Prodejci nabízejí různé formy leasingu nebo splátkový prodej. Velké oblibě se těší prodej ojetých automobilů, kterým se zabývá celá síť různých autobazarů. Mohlo by se zdát, že s rozšířením dovozu a s tím související konkurenční boj jednotlivých prodejců , vedl ke snížení pořizovací ceny automobilu, ale na trhu se projevil opačný trend a cenová hladina naopak vzrostla. Považuji za důležité zdůraznit, že cena automobilu ve srovnání s průměrnou mzdou je i v současnosti důkazem, že automobil zůstal spíše luxusním statkem, ale lidé mají více možností, jak získat peníze na jeho pořízení. Vlastnictví automobilu se stalo naprosto běžnou záležitostí a pro většinu Čechů představuje neodmyslitelnou součást jejich životního standardu.

42

Seznam použité literatury HEINZ, V.; KLEMENT, V. 1931. Z dějin automobilu. Praha: Václav Klement, 1931. JÄGER, R. 1943. Živnost na čtyřech kolech: paměti prodavače automobilů. 1. vyd. Praha: Český čtenář, 1943. PELIKÁN, S. ; BARTOŠ, Z. 1967. Otázky rozvoje individuálního automobilismu. Praha: Socialistická akademie. 1967. SKOPAL, Z. (eds.) 1975. Automobil a spotřebitel: Vybrané výsledky průzkumů VÚO. Praha: Výzkumný ústav obchodu. 1975. KRÁLÍK, J. 2001. Když začal vonět benzín: obrázky z dějin motorismu v Českých zemích do roku 1918. 1. vyd. Praha: Milpo media: MILPO, 2001. ISBN 80-86098-20-6. PRŮCHA, V. 2004. Hospodářské a sociální dějiny Československa 1918 – 1992 – 1. díl Období 1918 - 1945 . 1. vyd. Brno: Doplněk, 2004. ISBN 80-7239-147-X. PAVLŮSEK, A.; PAVLŮSEK, O. 2004. Laurin  Klement. Škoda. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2004. ISBN 80-251-0206-8. ROSENKRANZ, K. 2004. Osobní automobily Tatra. 2. vyd. Brno: MS Press, 2004. ISBN 80-900915-7-1. GOMOLA, M. 2000. Automobily Tatra: luxusní vozy z Kopřivnice 1920 – 1940. Brno: AGM CZ, 2000. ISBN 80-85991-18-7. KOŽÍŠEK, P.; KRÁLÍK, J. 2003. Laurin  Klement – Škoda. I. díl. Cesta vzhůru 1895 – 1945. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. ISBN 80-239-1849-4. KOŽÍŠEK, P. 2003. Laurin  Klement – Škoda. II. díl. Let okřídleného šípu 1945 – 2003. 2. vyd. Týnec nad Sázavou: Moto Public, 2003. ISBN 80-239-1949-0. KRÁLÍK, J. 2001. Století motorismu. Automobil v českých zemích. 1. vyd. Brno: Littera, 2001. ISBN 80-85763-16-8. ŠTEMBERK, J. 2008. Automobilista v zajetí reality: vývoj pravidel silničního provozu v českých zemích v první polovině 20. století. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2008. ISBN 978-80-246-1461-8. LACINA, V. 1990. Hospodářství českých zemí 1880 – 1914. Praha: Historický ústav ČSAV, 1990. ISBN 80-85268-00-0. LACINA, V.; PÁTEK, J. 1995. Dějiny hospodářství českých zemí od počátku industrializace do současnosti 1918 – 1945. 1. vyd. Praha: REGLETA, s.r.o., 1995. ISBN 80-7184-051-3.

43

KUBA, A. 1986. Automobil v srdci Evropy. 1. vyd. Praha: NADAS, 1986. BOBKOVÁ, L. ; NEUDERTOVÁ, M. (eds.) 1995. Cesty a cestování v životě společnosti. 1.vyd. Ústí nad Labem: Univerzita J. E. Purkyně, 1995. ISBN 80-7044136-4. KUBA, A.; HAUSMAN, J. 1973. Malé dějiny auta. 1. vyd. Praha: Albatros, 1973. SMOLKA, I. (eds.) 1995. Studie o technice v českých zemích VI., 1918-1945. 1. vyd. Praha: Národní technické muzeum, 1995. ISBN 80-7037-043-2. MORAVEC, M. 2005. Autosalon Jana Wericha: vyprávění o Janu Werichovi, Jiřím Voskovci a autech kolem nich od dvacátých let do roku 1980. 1.vyd. Praha: Toužimský & Moravec. 2005. ISBN 80-7264070-4 . JANÍK, M. 2005. Tatra. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2005. ISBN 80-7226-573-3. Statistická ročenka Republiky československého 1958. 1. vyd. Praha: Orbis, 1958. Statistická ročenka Československé socialistické republiky 1988. Praha:SNTL; Bratislava: Alfa, 1988. Statistická ročenka České republiky 2007. 1. vyd. Praha: Scientia, 2007. ISBN 978-80-250-1515-5. Elektronické zdroje: KASTLOVÁ, O. ; BRICH, M. (eds.) 2008. Ročenka dopravy 2007. [online] Dostupný z WWW: < http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2007.pdf>. ISSN 1801-3090. KASTLOVÁ, O. (eds.) 1999. Ročenka dopravy ČR 1998. [online] Dostupný z WWW: . JSTOR: STALLER, G. J. 1962. Czechoslovak Industrial Growth: 1948 – 1959. The American Economic Review [online]. Juny 1962, vol. 52, no. 3. Dostupný z WWW: http://www.jstor.org/stable/1810551

44

Seznam tabulek 1.Počet motorových vozidel v českých zemích v letech 1910 – 1913

6

2.Počet vyrobených automobilů v kopřivnickém závodě v letech 1899 – 1902

10

3.Počet vyrobených automobilů v Kopřivnici v letech 1915 a 1917

12

4.Počet motorových vozidel v ČSR v letech 1926 – 1931

16

5.Počty registrovaných osobních automobilů v letech 1921 – 1937

17

6.Zastoupení domácích značek a ceny jejich nejlevnějších modelů v roce 1929

19

7.Počty dopravních nehod v letech 1947 – 1949

24

8.Počty vyrobených osobních vozů v letech 1948 – 1982

26

9.Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných kapitalistických státech v letech 1960 – 64

27

10.Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných státech RVHP v letech 1960 – 64

27

11.Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných státech RVHP v letech 1980 – 86

28

12.Porovnání počtu vyrobených osobních vozů v ČSSR a ve vybraných kapitalistických státech v letech 1980 – 86

29

13.Vývoz automobilů z Československa v letech 1980 – 1988 29 14.Dovoz automobilů do Československa v letech 1980 – 1988

30

15.Srovnání ceny automobilů s průměrnou hrubou mzdou v letech 1955, 1969 a 1988

32

16.Úroveň automobilismu v ČSR mezi lety 1948 – 1985

34

17.Úroveň automobilismu ve vybraných zemích k 1. 1. 1965

34

18.Vývoj automobilismu v České republice v letech 1995 – 2007

37

19. Hrubá peněžní vydání na pořízení osobního automobilu rozpočítané na hlavu v letech 2000 – 2007

37

45