Iszak Tibor. Szállítmányozás oldal Wáberer György, az év üzletembere. Hajózási toplista. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

N AV I G Á TO R

2014. DECEMBER

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

vám

informatika

2014. DECEMBER

Szállítmányozás 2014 14. oldal Wáberer György, az év üzletembere 33. oldal

ám sz 5.

48. oldal

Iszak Tibor

22

X X I I . É V F O LYA M 1 2 . S Z Á M

Hajózási toplista

Ára: 1000 Ft

IMPRESSZUM

2014. DECEMBER

SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál

DKV Euro Service,

Fõszerkesztõ: Andó Gergely

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Dékány Zsolt Fodor Andrea

Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,

Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

METCOSPED Kft.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

Misdolin Plusz 2006 Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Rail Cargo Carrier Kft.,

Raaberlog Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Online menedzser: Báthy Péter

Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Hirdetési menedzser: Watzker Éva

Taurus Techno Gumi Kft.,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 225. megjelenés

2

TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT

2014. DECEMBER

A 225. Navigátor

A Navigátor magazin e lapszáma jubileumi, ám nem évfordulót ünneplünk, hanem a 225. megjelenést. Az első próbaszám, különszámként, 1992. karácsonyán jutott el az olvasókhoz, amit 1993 januárjában követett az I. évfolyam 1. szám, melytől máig foly-

tonos a megjelenés, eleinte évi tizenegy, majd évente tíz alkalommal. Belelapoztunk az első számokba. A Navigátor magazint szinte hihetetlen állandóság jellemezte az elmúlt bő két évtizedben, Kiss Pál igazgató-főszerkesztőként ugyan

„csak” 1994 áprilisában csatlakozott a laphoz, ám az első lapszámoktól kezdve így is meghatározóak voltak tartalmi szempontból az idén 25 éves Magyar Szállítmányozói Szövetség (MSzSz) tagvállalatai, még ha a cégek egy részét ma már nem

azon a néven ismerjük, mint akkor. A Navigátor lapozgatásával is megerősíthető az az állítás, hogy „a szállítmányozó nem vész el, csak átalakul”, az 1993-1994-es lapszámokban szereplő személyiségek meglepően nagy részéről írtunk 2014-ben is, miközben a világ – és benne talán ők is – azért megváltozott. Hol vannak már azok az idők, amikor a lap 90 százaléka még a közúti fuvarozásról szólt, hiszen ott (a többi, jellemzően még monopilisztikusan működő alágazattal ellentétben) mindig és örökké „helyzet” volt: adóhelyzet, határhelyzet és vámhelyzet mellett a nemzetközi engedélyek ügye is havi szinten adott zsörtölődésre, alkalmazkodásra okot a piaci szereplőknek. Ráadásul az 1993-as számok egy gazdasági viszszaesés eredményét is tükrözik, a ‚80-as évek végéig a megbízók vetélkedtek a fuvarozók kegyeiért, hisz kevesen voltak. Ez a rendszerváltáskor megváltozott, 1989-1990-ben hirtelen sok lett a fuvarozó, ezzel párhuzamosan drámaian csökkent az elszállítandó árualap, szárnyalt az infláció, tömegesen mentek csődbe az egy-két kocsis kisvállalkozók. És ha mindez nem lett volna elég, embargóval sújtották Kis-Jugoszláviát, új határ jött létre Csehszlovákia „közepén”. A Navigátor újság maga a történelmi olvasókönyv, mégpedig a szállítmányozás és a fuvarozás legújabb kori történetével. Andó Gergely

3

2014. DECEMBER

Varga Zoltán emlékére Fájdalmas veszteség érte a magyar szállítmányozást. Életének 61. évében elhunyt Varga Zoltán, a MASPED egykori kereskedelmi igazgatója, a Schenker Kft. volt ügyvezető igazgatója, aki évekig volt tagja a Magyar Szállítmányozók Szövetsége elnökségének és a Navigátor szerkesztőbizottságának.

Varga Zoltán közel negyven éve a MASPED belvárosi központjában kezdte pályafutását. Mint oly sokszor emlegette: protekcióval került a céghez; apja ugyanis vámtisztként dolgozott. Ő még a klasszikus szállítmányozást tanulta a szakma „nagy öregjei” mellett. Az akkori vezérigazgató, Gelencsér Kálmán kedvenceként élt a kínálkozó lehetőségekkel, így lassan a szakma legjobbjai között kezdték emlegetni. Mi tagadás, Varga Zoltán volt a magyar szállítmányozás egyik fenegyereke. Művelt, olvasott és intelligens szakemberként sokszor a vagányságával, nyersességével hívta fel magára a figyelmet. Az elsők között „dobbantott” a jobb fizetés reményében, de a Delacherkitérő után örömmel vette, hogy – az „apjaként” tisztelt – Kautz István visszafogadta. A MASPED-család volt az igazi családja. Kereskedelmi igazgatóként a magyar vasúti szállítmányozás egyik meghatározó személyisége lett. A MASPED delegáltjaként lett a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója is. Pályafutásának utolsó évei már méltatlanok voltak az egykori Varga Zoltánhoz. Ebben közrejátszott feleségének halála is. A MASPED neveltjeként a Waberer’s Holdingnál búcsúzott a szakmától, de mint jobb napjaiban mondotta: szívében örökké MASPED-es maradt. Becsülte és tisztelte Kautz Istvánt, örök barátját, Káldor Lászlót és szakmai riválisait is. Különösen Potvorszki Zoltán tehetségét dicsérte. Mi, a Navigátor egykori és mai szerkesztői arra a Varga Zoltánra emlékezünk különös szeretettel, aki a kezdet kezdetén segített bennünket. Neki köszönhetjük, hogy megismerhettük a szállítmányozást – belülről, s erősödött lapunk szakmai színvonala. A szerkesztőbizottság tagjaként mindig számíthattunk rá. Nyugodj békében, Varga Zoli, drága barátunk! Kiss Pál, a Navigátor tiszteletbeli főszerkesztője

4

Nyirati Lászlóra emlékezünk Mély fájdalommal tudatjuk mindazokkal, akik ismerték és szerették, hogy Nyirati László kollégánk 2014. október 19-én, életének 67. évében tragikus baleset következtében elhunyt. László 1948. június 8-án született Szekszárdon, öt fiútestvér közül a negyedik gyermekként. Az általános iskolát Fácánkerten végezte, majd a tolnai Földvári Mihály Gimnáziumban folytatta tanulmányait. 1967-től a budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem hallgatója lett, az Ipari kar közlekedési szakán diplomázott 1971-ben. Az egyetemről egyenes út vezetett első munkahelyéhez: 1971-ben kezdett dolgozni a MAHARTnál tervelőadóként, majd a különböző társosztályokon dolgozott egyre magasabb beosztásban, míg 1999-ben – 28 évvel később – gazdasági igazgatóként távozott a vállalattól. Ezután az ÁTI DEPO Közraktározási Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyetteseként folytatta a munkát, ahol nemcsak a pénzügyi és számviteli terület, de a logisztika is szívügye volt. MAHART-os múltja miatt különös figyelmet fordított az ÁTI DEPO bajai kikötőjének működésével és fejlesztésével kapcsolatos teendőkre. Az utolsó évben nyugdíjasként a cég tanácsadójaként dolgozott, mert az ÁTI DEPO továbbra is igényt tartott szerteágazó szaktudására. A vállalat operatív irányítójaként határozott, igazi vezető egyéniségként tevékenykedett, a nyugodt, stabil erőt képviselte munkatársai és üzleti partnerei felé. Kollégái szerették és elfogadták véleményét, tanácsait, ugyanakkor tudták, hogy saját elképzelésüket is bátran elmondhatják, hiszen László az együtt gondolkodást értékelte és el is várta. László sokoldalú, érdeklődő, nyitott emberként széles körű műveltséggel rendelkezett. Rengeteget olvasott, különösen tájékozott volt a kortárs szépirodalomban, de kedvelte a színházat, kiállításokat, koncerteket is. A sport, a mozgás fontos szerepet játszott életében: futballozott, úszott, túrázott, így mindvégig megőrizte szellemi és fizikai frissességét, lendületét. Azon a szomorú, tragikus vasárnapon is túrázni indult, de nem tért vissza már, hiába várták szerettei: felesége, gyermekei és unokái. Szakmai tapasztalatai, vezetői képességei és nem utolsósorban emberi nagysága példaértékű mindazok számára, akiknek volt szerencséjük ismerni őt. Emlékét megőrizzük. Az ÁTI DEPO kollektívája

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. DECEMBER

GYSEV CARGO Zrt.

BI-KA Logisztika Kft.

1,7 milliárd forintos fejlesztés Az eredményeket a szakmai Sikeresen lezárult a GYSEV CARGO Zrt. 1741 mil- szervezetek is elismerik lió forint értékű fejlesztési projektje. A vasúttársaság az Új Széchenyi Terv Gazdaságfejlesztési Operatív Program forrásaiból nyert 522 millió forint vissza nem térítendő támogatást. A „GYSEV CARGO Zrt. komplex technológiai fejlesztése” elnevezésű, a soproni Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ továbbfejlesztésére irányuló projekt keretében több jelentős beruházás is történt: a vasúttársaság egy 41 tonna teherbírású új portáldarut szerzett be, emellett három acélszerkezetű fatároló létesült, illetve részlegesen újjáépült a konténertermináli depóterület beton térburkolata is.

A GYSEV CARGO Zrt. küldetésének tekinti, hogy a jelenlegi kelet-nyugati irányú fordítókorong funkciója mellett egyre nagyobb szerepet vállaljon az európai észak-déli irányú áruszállításban is. A két árufuvarozási folyosó metszéspontjában található Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ a vasúti árufuvarozási és irányvonat-képzési tevékenység háttérbázisául szolgál, így a vállalat kiemelt figyelmet fordít annak folyamatos modernizálására, fejlesztésére. A projekt fő célja a GYSEV CARGO Zrt. soproni telephelyű Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központjában található konténerterminál továbbfejlesztése volt annak érdekében, hogy a vasútvállalat maximálisan eleget tudjon tenni a folyamatosan változó piaci elvárásoknak és vevői igényeknek. A projekt legjelentősebb eleme az új, 890 millió forint összértékű KÜNZ portáldaru beszerzése volt. A portáldarut a legmodernebb vezérlési technikával szerelték fel. A beruházással a vasúttársaság jelentősen lerövidíti a vonatfeldolgozás idejét, fokozza a hatékonyságot, illetve növeli termináli átrakási kapacitását. A daru beszerzése mellett infrastrukturális fejlesztések is megvalósultak, mint például a darupálya statikai megerősítése és felépítményének cseréje, valamint a portáldaru villamosenergia-ellátásának kiépítése. A projekt további elemei között megtalálható még három darab acélszerkezetű fedett-nyitott fatároló létesítése, illetve egy 5217 négyzetméteres konténertermináli depóterület beton térburkolatának újjáépítése. A most lezárult fejlesztés mintegy folytatása volt a 2013. évi termináli beruházásoknak, melynek keretében új mobil rakodógépet vásárolt a vasúttársaság, új depóterülettel bővült az Intermodális Logisztikai Központ, illetve GPS alapú konténerkövető rendszert vezettek be.

A szolnoki régió piacvezető szállítmányozó és logisztikai szolgáltatója, a BI-KA Logisztika Kft. immár több mint két évtizede halad rendületlenül fejlődési pályáján, és egyre bővülő szolgáltatásportfólióval áll megbízói rendelkezésére. A középvállalat eredményeire és elhivatott, magas színvonalú tevékenységére az elmúlt években a régiós és az országos szervezetek is egyre inkább felfigyelnek. A folyamatos fejlesztések sikerét tükrözi, hogy a cég a Világgazdaság TOP 100-as listáján a 2013-as üzleti év értékesítés nettó árbevétele alapján a 71. helyezést érte el, ezzel két év alatt 17 helyezést lépett előre a magyarországi székhelyű, áruszállítás, raktározás főtevékenységű vállalkozások sorában. A Navigátor magazin évről évre közzéteszi az értékesítés nettó árbevétele alapján rangsorolt, legjelentősebb hazai speditőr cégek listáját, melyben a BI-KA Logisztika Kft. a korábbi 39. és 28. helyezés után, a 2013-as adatok alapján már a 25. helyre lépett előre. A Figyelő gazdasági hetilap Magyarország 200 legsikeresebb feltörekvő vállalatát felvonultató listájában szintén rendszeresen megjelenik a cég, és ebben az évben is több mint száz vállalatot utasított maga mögé. A BI-KA Logisztika Kft. büszke arra, hogy Magyarország vezető angol nyelvű üzleti lapja, a Budapest Business Journal által összeállított Listák könyvének is állandó szereplője, jelenleg a 10. helyen áll a hazai logisztikai szolgáltatók között. Az országos rangsorok mellett természetesen a megyei gazdasági életben is meghatározó a vállalat jelenléte: a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Észak-alföldi Regionális Adó Főigazgatósága és a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Kereskedelmi és Iparkamara minden évben elkészíti a megyei teljesítményekhez leginkább hozzájáruló vállalkozások rangsorát az árbevétel-, eredmény- és létszámadatok alapján, melyben az egykori kis családi vállalkozás az idei évben is a TOP 50 között szerepel. A rangsorokban elfoglalt előkelő helyezések mellett a vállalat az évek során számos díjjal gazdagodott. Az idei évben a Magyar Brands cím elnyerésével a BI-KA Logisztika Kft. is csatlakozott a hagyományos magyar márkák sorába, garanciát nyújtva ezzel is a szolgáltatásai megbízhatóságát és magas színvonalát illetően a már meglévő és leendő partnerei számára. A vállalat alapító-tulajdonosa, dr. Karmazin György a város fejlesztése, szellemi és tárgyi értékeinek gyarapítása érdekében végzett munkájáért, Szolnok Megyei Jogú Város Közgyűlésének döntése értelmében az egyik legrangosabb elismerésben, az Ezüst Pelikán Díjban részesült. Szécsi Gabriellát, a logisztikai vállalkozás ügyvezetőjét pedig a Vállalkozók Országos Szövetségének (VOSZ) megyei szervezete az Év Menedzsere címben részesítette. Mindezek mellett a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Kerékpáros Magyarország Szövetség által immár 7. éve meghirdetett Kerékpárosbarát Munkahely elnevezésű pályázaton a bírálóbizottság a BI-KA Logisztika Kft.-nek is odaítélte a megtisztelő címet, a környezetbarát közlekedési mód munkavállalói és a lakosság körében történő népszerűsítésértéséért. A vállalat a jövőben is mindent megtesz annak érdekében, hogy az általa képviselt értékeket szem előtt tartva, az elnyert díjakhoz és elismerésekhez méltó tevékenységével példaként szolgáljon a régió vállalkozásai számára.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. DECEMBER

GYSEV CARGO Zrt.

Korszerű mozdonyt bérel a GYSEV CARGO A közvetve állami tulajdonú árufuvarozó vasútvállalat ez év szeptembere óta az MRCE társaságtól bérel Taurus mozdonyt, amely Magyarország mellett Ausztriában is rendszeresen közlekedik, kizárólag tehervonatokkal. „A mozdonybérléssel az volt a célunk, hogy a megnövekedett áruszállítási igénynek még rugalmasabban tudjunk eleget tenni” – mondta Skála János, a GYSEV CARGO Zrt. vezérigazgatója. Korábban a GYSEV CARGO anyacége volt a társaság kizárólagos vontatási szolgáltatója, de a megváltozott piaci helyzetben a cég egy ideje már a MÁV hálózatán is saját nevében szolgáltat, amihez új „mozdonystratégiára” lett szükség, ami úgy tűnik, egyaránt számol saját, GYSEV-es és MÁVSTART-os mozdonyokkal is.

Continental Automotive Hungary Kft.

Fejlesztették a gyártástechnológiát A Continental Automotive Hungary Kft. budapesti gyára több mint 177,8 millió forint uniós támogatást nyert a „Vállalatok komplex technológiai innovációja” című pályázaton. Az Új Széchenyi Terv Középmagyarországi Operatív Program keretében biztosított összeget a Continental konszern fővárosi gyára a kis- és kompakt kormány-szervo vezérlő termék gyártástechnológiájának kialakítására fordította, melynek összköltsége 1,4 milliárd forint. A gyártástechnológia fejlesztése több lépésben valósult meg és mintegy 90 új munkahelyet teremtett. A Continental Automotive Hungary Kft. budapesti gyárának legújabb fejlesztése, a kisés kompakt kormány-szervo vezérlő termék egy kis egység, ahol a vezérlőelektronika közvetlenül épül rá az elektromotor házára. A konstrukció előnye, hogy kompakt felépítésének köszönhetően a termék elfér olyan gépkocsitípusokban is, ahol korábban nehezen volt kivitelezhető az intelligens elektronika elhelyezése. Az egység számos olyan vezérlési lehetőséggel rendelkezik, mely a központi elektronika számára lehetővé teszi a manapság egyre inkább elvárt intelligens funkciók megvalósítását, úgymint a parkolási asszisztens, a sávelhagyásra figyelmeztetés, a sebesség-, illetve a helyzetfüggő rásegítés. A termék a Continental Steering üzleti egységének fejlesztése. A gyártástechnológia kialakítása teljesen az alapoktól indult, magába foglalva a gyártósorok tervezését, telepítését, az alapanyag kiválasztását, a gyártást megelőző kutatás-fejlesztési, minőség-ellenőrzési és tesztelési feladatokat. Ezt követően kerülhetett sor a mintagyártásra, majd pedig a sorozatgyártás beindítására.

6

Webeye Magyarország

Telematikai fejlesztések a szállítmányozás költségeinek csökkentéséért Tovább csökkenthetik kiadásaikat a fuvarozással foglalkozó vállalatok az olyan új közlekedésinformatikai megoldásokkal, mint az üzemanyag összetételének elemzése, illetve az abroncsnyomásra vonatkozó adatok valósidejű továbbítása – hangzott el a WebEye Magyarország szervezésében második alkalommal megrendezett üzleti reggelin. A szakmai rendezvényen közlekedésinformatikai és logisztikai szakértők ismertették a legújabb fejlesztések eredményeit. Mivel a közúti áruszállítással összefüggő kiadások legnagyobb hányadát, mintegy 46 százalékát még mindig az üzemanyag-fogyasztás jelenti, a II. WebEye Üzleti Reggeli előadásai elsősorban ennek a költséghányadnak a csökkentésére irányuló fejlesztésekre fókuszáltak. Nagybalyi Nándor, a WebEye Magyarország kereskedelmi igazgatója szerint számottevő megtakarítási lehetőség rejlik az üzemanyag-kutatások eredményein alapuló új megoldásokban. A szakember előadásából kiderült, hogy az üzemanyagszint mérésén túl annak összetételére, illetve hőmérsékletére vonatkozó adatok elemzésével csökkenthetik tovább kiadásaikat a szállítmányozással foglalkozó vállalatok. A betöltött üzemanyag összetételének vizsgálatával például meghatározható a biodízel aránya. Ha ez túlságosan magas, a motor csak kisebb hatásfokon tud működni, kevesebb lesz az azonos üzemanyag-mennyiséggel megtehető kilométerek száma, vagyis kevésbé gazdaságos a gépjármű fenntartása. A felhasznált üzemanyag összetételének elemzésén túl a költséghatékonyság tovább javítható az optimális abroncsnyomás folyamatos fenntartásával. Lenkó Gergő, a CNW Rendszerintegrációs Zrt. vezető tanácsadója előadásában arra hívta fel a figyelmet, hogy az abroncsnyomás valós idejű ellenőrzésével akár 2–5 százalékkal csökkenthető a járművek üzemanyag-fogyasztása.

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. DECEMBER

CHEP

Scania

TransLog díj a logisztikai fejlesztésért

Százéves a svéd haszonjárműgyártó „szíve”

A CHEP a Last Mile Solution nevű projektjével – tíz másik jelölt előtt – elnyerte a rangos TRANSLOG 2014 díjat az ellátási lánc menedzsment területén. A budapesti Corinthia Hotelben tartott gála során az odaítélt díjat Stavros Kazakos, a CHEP Középeurópai és Balkán országok regionális igazgatója vette át. A TransLog a CHEP kék negyedraklapját, az „LMS” kulcsfontosságú eszközét leginkább a raklapgyártás műszaki fejlesztéséért, illetve az ellátási lánc működési hatékonyságával kapcsolatos innovációért díjazta.

A Scania Södertälje-ban található öntödéje 2014-ben tölti be a 100. évét. Ez az az egység, ahol a Scania járművek „szíve”, azaz a motorblokk és a hengerfej készül.

A világ vezető cégeinek képviselőiből, valamint egyetemek, kutatóintézetek szállítmányozási és logisztikai szakértőiből álló szakmai zsűri különösen nagyra értékelte azokat az előnyöket, amelyek az ügyfelek számára a műanyag negyedraklapok CHEP-től való bérlésekor a kereskedelmi folyamat „utolsó méterein” érvényesülnek, így a termékek közvetlenül a boltok polcai mellett tudnak megjelenni. Bár a kék negyedraklap már 20 éve a piacon van, az ellátási láncban a CHEP két jelentős előrelépést ért el. Először: a raklapok minél nagyobb számban történő kihelyezését vonzó lehetőséggé teszi a raklapok reklámfelületként való alkalmazhatósága. Másodszor: kibővítette az ügyfelekkel való – eredetileg egyszerű raklapbérlésről szóló – kapcsolatot, így a rövid határidejű szállításokra mind nagyobb hangsúlyt helyező ellátási lánc átfogó megoldásainak beszállítójává vált. A CHEP kék negyedraklap története során számtalan műszaki fejlesztésen is átesett. Amellett, hogy stabilitása legalább 11 százalékkal javult, a raklap elsősorban rakatolási tulajdonságai révén válik egyedülállóvá, akár 20 százalékkal csökkentve a térigényt a szállítás és raktározás során. A raklap kisebb a hagyományos fa raklapnál, és anyagának köszönhetően súlya is kevesebb. A kék negyedraklap másik előnye, hogy hatékonyabb elhelyezésének köszönhetően javítja a termékek értékesítését. A termékek a kiskereskedőknél a raklapokon maradhatnak, nincs szükség polcra pakolni őket, mégis könnyen elérhetők. A „Blue Click” rendszernek köszönhetően a paletták könnyen kiegészíthetők más, a termékinformációkat megjelenítő egyéb POS anyaggal.

A Scania évente mintegy 85–90 ezer motort gyárt, amelyeket teherautókba, buszokba, hajókba szerelnek, vagy előkészítik őket ipari gépekben történő munkavégzésre. A motorok nagy része a Scania Södertälje-ban található öntödéjében kezdi meg életét, mielőtt az ügyfelekhez kerülne. „Hosszú története van ennek az egységnek, de mindig a minőséget, húzószilárdságot és a munkakörnyezetet tartottuk a legfontosabb tényezőknek” – mondta Kent Wargclou, a Scania öntödéjének korábbi vezetője, aki összesen 42 évet töltött el itt. Az elmúlt 100 évben természetesen jelentős változások mentek végbe az öntödében. A munka korábban nehéz, fizikai munkának minősült és nagymértékben a jól képzett munkásokra támaszkodott. Manapság a folyamatok jelentős része már gépesített, és sokkal nagyobbak az elvárások a pontosság terén. Mindig szoros kapcsolat volt a Scania öntödéje és a Kutatási + Fejlesztési egységek között olyan területeken, mint például a felhasznált anyagok és formázó keverék. Az utóbbi időben az együttműködés minden eddiginél szorosabbá vált, mert az egyre szigorodó károsanyagkibocsátási előírások miatt nagyobb figyelmet fordítanak a motorfejlesztésre. „A saját öntöde legnagyobb előnye, hogy a gyártási folyamat minden egyes lépésénél ellenőrizhetjük a minőséget, az öntési folyamat kezdetétől a megmunkáláson át a motor végső összeszereléséig” – jelentette ki Fredrik Wilberfors, a Scania K+F részlegén dolgozó mérnök.

FedEx Express

Adventben fellendül a csomagküldés piaca A FedEx Express történetének legforgalmasabb napjára készül Európában, a Közel-Keleten, az indiai szubkontinensen és Afrikában (EMEA régió). A FedEx várakozásai szerint a legtöbb csomagot december 16-án szállítják ki ezen a területen. A vállalat világszerte több mint 290 millió küldemény továbbítására számít az adventi időszakban. Ez 8,8 százalékos növekedést jelent az előző évek karácsonyi időszakaihoz képest. Az eMarketer előrejelzései szerint idén az online vásárlások 20,1 százalékos növekedésére lehet számítani, ami éves szinten 1500 milliárd dolláros forgalomnak felel meg. „Ügyfeleink ünnepi készülődését azzal segítjük, hogy mind expressz, mind pedig gazdaságosabb szállítási megoldásainkkal rendelkezésükre állunk” – mondta David Binks, a FedEx Express EMEA elnöke. „Dolgozóink elkötelezettek aziránt, hogy az ünnepi szállítás időszaka alatt is ugyanazt a kivételes szolgáltatást biztosítsák ügyfeleink számára, amelyet az év bármely más napján megszokhattak.”

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. DECEMBER

TNT

Volvo Trucks

Új logisztikai központ Eindhovenben

A zászlóshajó a sportautó ellen: az FH nem habozik

Új nemzetközi logisztikai központot épít a hollandiai Eindhovenben a TNT. A világ egyik legnagyobb expressz szállító vállalatának stratégiája, hogy megerősítse európai hálózatát, amivel a hatékonyságot és a szolgáltatások minőségét kívánja javítani.

Egy nyolctonnás Volvo FH a világ egyik leggyorsabb sportautója, egy Koenigsegg One:1 ellen, amely ugyanannyi lóerős, mint ahány kilogramm (1360). Ez a Volvo új, „Volvo Trucks vs Koenigsegg,”’ című filmjének forgatókönyve. A cél, hogy végső próbatétel elé állítsák a sportautókban is alkalmazott technikára épülő új I-Shift Dual Clutch sebességváltót.

Eindhovenben már letették az alapkövét annak az új, 6350 négyzetméteres épületnek, amely az eddig használt, lényegesen kisebb, bérelt létesítményt helyettesíti majd. Az építkezés várhatóan 2015 júniusában fejeződik be. A központban helyet kap egy csúcstechnológiás szortírozó és rakodó berendezés, és a gépjárművek egyszerre 99 rámpán tudnak majd be- és kirakodni. Az új logisztikai központ megépítése pozitív hatással lesz a termelékenységre, és javulnak az itt dolgozó 250 munkavállaló munkakörülményei is. A beruházás eredményeként a TNT még hatékonyabban tudja majd kezelni a csomagokat, amelyek száma az elmúlt időszakban alaposan megnövekedett. A központból közvetlen, napi járatok indulhatnak Liège-be, Arnhembe, Northamptonba, Párizsba és Zürichbe. A vállalat Németországban is bővíti szolgáltatásait. Heti öt alkalommal indít járatot Hannoverből a TNT liège-i légiközpontjába, valamint a dániai Billundba és a norvégiai Oslóba. Az útvonalakon Boeing 737-400 típusú gépek repülnek. Hannoveren keresztül könnyen elérhető Észak-Németország, Hamburg, Bréma és Magdeburg. A naponta Liège és Hannover között közlekedő éjszakai járat lehetővé teszi, hogy a sürgős küldemények reggel 9 óra előtt a régióba érjenek. A repülők innen Dániába folytatják útjukat. A járattal – amelynek végpontja Osló – lehetővé válik a csomagok késői összegyűjtése az észak-német területről, így a TNT másnapi kiszállítást tud vállalni szerte Európában. Az új lehetőség többnyire a gépjárműipar és néhány más, szállítási időre érzékeny iparág számára lesz a legelőnyösebb. A TNT évek óta fejleszti hannoveri központját. 2012-ben a helyi irodák és közúti elosztóközpont költözött nagyobb területre a repülőtéren belül, ezzel biztosítva a közúti és légiszállítás közötti gördülékeny együttműködést. A saját járatok működtetésével a TNT még több lehetőséget biztosít ügyfeleinek küldeményeik szállítására.

Az egyenlő esélyek érdekében a Volvo FH kapott egy kis előnyt, ami azt jelenti, hogy a teherautó egy kört tesz meg, míg a Koenigsegg kettőt. Ennek ellenére megjósolhatatlan az eredmény. „Az I-Shift Dual Clutch kettős tengelykapcsolóval rendelkezik, ami egyedülálló a nehéz haszonjárművek piacán. Hasonló technológiát alkalmaznak a sportautókban is, ezért ez egy tökéletes kihívás volt” – mondta Jeff Bird, a Volvo Trucks sajtóteszt igazgatója. A Volvo FH kormánykereke mögött a tapasztalt autóversenyző, Tiff Needell ül. Az eredmények leleplezése nélkül Tiff – aki korábban soha nem versenyzett teherautóval – bevallja, hogy meggyőzte a jármű teljesítménye. „Az I-Shift Dual Clutch egészen elképesztő. Különösen az emelkedőkön vehető észre, hogy a teherautó nem habozik – csak simán halad érezhető fokozatváltások nélkül. Fékezéskor nagyon finoman és kényelmesen kapcsol vissza. A teherautó egyértelműen egy sportautó szívével bír.” A Volvo Trucks új kettős tengelykapcsolós sebességváltóját idén júniusban mutatták be Európában, és valamennyi piacon elérhető, amelyen forgalmazzák a Volvo FH-t az Euro 6-os, 460, 500 és 540 lóerős D13as motorral.

Renault Trucks

Áruterítés és városfenntartás a Pollutec kiállításon A Renault Trucks a december 2–5 között, Lyonban megrendezett Pollutec kiállításon felállított standját az áruterítéssel és városfenntartással foglalkozó szakmáknak szentelte. „Az áruterítési ágazatban arra törekszünk, hogy minden ügyfelünk igényeinek pontosan és hosszú távon megfeleljünk, és ezt biztosítani is tudjuk a teljes modellkínálat és a hozzá tartozó szolgáltatások összességével. Kínálatunkat a városi környezetben tevékenykedő szereplők elvárásaihoz igazítjuk, így a Renault Trucks jelenleg piacvezető ebben a szegmensben” – magyarázta Jean-Claude Bailly, a Renault Trucks Franciaország igazgatója. A Pollutec kiállításon a Renault Trucks kiállító területe egy belváros részletét szimulálta, ahol először állítottak ki egy D Cab 2 m kukásautót és egy D Cab 2.1 m útseprő és -mosó járművet. A D Cab 2 m hulladékbegyűjtő felépítményével ideális eszköz a háztartási hulladék összegyűjtéséhez. Kompakt kivitelének és előretolt fülkéjének köszönhetően a jármű tökéletesen manőverezhető a városban. A Renault Trucks kiterjesztette kínálatát a hulladékgyűjtéssel foglalkozó szakmák számára 3,5 t–26 t között is, a D Cab 2 m, a D Cab 2.1 m, D Wide és a D Access járműveivel.

8

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. DECEMBER

Goodyear

EPAL, RCA

Meghosszabbított Megállapodtak a korlátlan abroncsbeszállítói szerződés csereképességről A TIP Trailer Services 2016 végéig meghosszabbította tehergépkocsi-abroncsokra vonatkozó hatályos szerződését a Goodyearrel. A két vállalat ekkor fogja ünnepelni együttműködésének 10. évfordulóját.

A TIP Trailer Services több mint 50 000 gépjárművével Európa egyik vezető berendezés-szolgáltatója; szakterülete pótkocsik, tartálykocsik és más berendezések lízingelése és bérbeadása. Az abroncsok TIP Trailer Services számára történő szállítására, szervizelésére és menedzselésére vonatkozó szerződés 2006-ban lépett érvénybe. További meghosszabbítása annak a bizalomnak a hangsúlyozása, amelyet a cég a Goodyear által közel egy évtizede biztosított minőségi termékekbe, szolgáltatásokba és megoldásokba fektet. „A TIP Trailer Services-nél a berendezések biztonsága, megbízhatósága és teljesítménye a legfontosabb prioritás. A Goodyear kitűnő termékeket, kitűnő szolgáltatókat és a legjobb megoldásokat kínálja, amelyek az elérendő célokat tekintve a legmagasabb színvonalat képviselik. Az abroncsok menedzselése terén a Goodyear programjai azt jelentik, hogy a számlázás egyszerű és megbízható. Most már közvetlenül fel tudjuk tölteni az állásokkal és a számlázással kapcsolatos tudnivalókat a rendszerünkbe. Ezzel az adminisztrációt az abszolút minimumra szorítjuk le” – jelentette ki Peter Sijs a TIP Trailer Services-től. „Örömünkre szolgál, hogy a TIP Trailer Services ismét meghosszabbítja ezt a rendkívül átfogó szerződést, amely nemcsak az abroncsok szállításáról szól, hanem karbantartásukról és a Goodyear FleetFirst abroncs-menedzsment programon keresztül lebonyolított menedzselésükről is” – mondta Jan-Piet Huylebroeck, a Goodyear EMEA Tehergépkocsiabroncsok Üzletág értékesítési igazgatója. Az abroncsok menedzselése terén a Goodyear Fleet Online Solutions (FOS) a szerződés kulcseleme. Az internetes menedzsment-program a TIP és a Goodyear, valamint mindkét vállalat műhelyhálózata számára elérhető. Részletes információt nyújt az abroncsokkal kapcsolatban kialakított irányelvekről, továbbá adatokkal szolgál minden egyes gépjárműről a TruckForce szervizhálózat számára. Ez az online eszköz időt és papírmunkát takarít meg, miközben központi adatszolgáltatást jelent az abroncsteljesítményről és a kapcsolódó költségekről.

Az Európai Raklap Szövetség (European Pallet Association e. V.) és a Rail Cargo Austria (RCA) 2014. október 23-án megállapodott a közös raklap pool működtetéséről. A megállapodással a két szervezet véget vetett a 2012. december óta tartó vitáknak, és megteremtette a működőképes európai raklap pool (European Pallet Pool) alapjait. A felek abban is megállapodtak, hogy azok a rakodólapok, amelyek hosszanti oldalán, legalább az egyik tuskóban ovális „EPAL” vagy „EUR” jelölés található, azok egymással korlátozás nélkül azonnal cserélhetők. A megállapodás az alábbi jelöléssel ellátott raklapokra vonatkozik: + EPAL/EPAL + EPAL/EUR + UIC/EUR vagy + EUR és az adott vasúttársaság jelölése. Az RCA vállalta, hogy az UIC munkacsoporthoz tartozó összes vasúti társaság számára eljuttatja az információt, és kötelezi őket a fent megjelölt rakodólapok korlátozás nélküli cseréjére. Az EPAL vállalta, hogy tájékoztatja az EPAL licence engedéllyel rendelkező cégeket és a raklapfelhasználókat a szóban forgó raklapok korlátlan csereképességéről. Továbbá az EPAL, az RCA és az adott vasúti társaságok megállapodtak abban, hogy a javítás és a gyártás, valamint a minőség-ellenőrzés továbbra is elkülönül. Az EPAL gyártói és javítói engedélyeket továbbra is az EPAL adja ki, míg az EPAL jelölésű raklapok ellenőrzését továbbra is az EPAL által megbízott, független minőségbiztosító intézet, a Bureau Veritas végzi. A megállapodás visszamenőleges hatállyal, 2014. november 1-jén lépett életbe.

DAF

Díjazták az év szerelőjét A dániai Padborg városában működő Truckcenter A/S szervizben dolgozó, 39 éves Mike Christensen nyerte el a 2014-es „Év európai DAF-szerelője” díjat (DAF European Technician of the Year 2014 Award). A számos feladatot és tesztet tartogató európai döntőt a DAF Trucks eindhoveni központjában rendezték meg. A díjat Johan Drenth, a DAF Trucks N.V. after sales igazgatója adta át. „A DAF a szervizekben dolgozó profi szerelők fontosságának kihangsúlyozására szervezi meg az „Év európai DAF-szerelője” versenyt” – mondta Johan Drenth. „Ez mindenekelőtt a szerelők szakmájának elismerése. A korszerű tehergépkocsik igen magas műszaki színvonalú járművek, így széles körű, illetve alapos műszaki tudás szükséges a javításukhoz. Ráadásul a műhelyben dolgozó szerelő az adott DAF márkakereskedés névjegye, aki fontos szerepet játszik az ügyfélelégedettségben. Ez tehát végső soron a legapróbb részletekbe menő kiszolgálásról és minőségről szól.”

9

CÍMLAPSZTORI

2014. DECEMBER

Iszak Tibor, a Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. vezérigazgatója

Szállítmányozás a rendszerváltástól napjainkig A Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ) idén ünnepli 25. születésnapját, ezen apropó kapcsán beszélgettünk a szövetség elnökével, Iszak Tiborral, a múltról, jelenről, jövőről. – Az állam bevezeti az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszert (EKAER) a jövő év elejétől az adócsalások mérséklésének szándékával. Jó helyen és jó módon avatkoznak be e cél érdekében? – Kicsi az adócsalás lehetősége a szállítmányozásban, hiszen a fuvarozók fuvarokmányok alapján, jól dokumentált módon végzik a fuvarfeladatokat, a számlák képzik a velük való elszámolás egyik alapját. Persze vannak más ágazatok, másféle szegmensek is, ahol erre nagyobbak a lehetőségek. Volt olyan ország, ahol az adóhatóság a boltokból távozó vevők szatyrainak tartalmát vetette össze a pénztárgép adataival. Hatósági kreativitásban nincs hiány, de fontos, hogy olyan eljárásrend alakuljon ki, ami nem ró aránytalan pluszterhet a lánc egyik szereplőjére sem, legyen az megbízó, szállítmányozó vagy fuvarozó. Az EKAER által a megbízókra, a fuvaroztatókra kirótt feladatot rizikósnak érzem szállítmányozóként átvállalni. Miért vállalna át bárki is egy ÁFA garanciát a megbízójától, ha az saját jogán nem volt képes megfelelő, a hatóság bizalmát élvező ÁFA rendszert működtetni? Ráadásul a határon átnyúló árumozgások esetén uniós szinten is folyhatnak vizsgálatok, akár évekkel az adott fuvarfeladat után követelve a vámgaranciát a vámügynökön. Ha hasonló lenne ez az ÁFA esetén, vagyis a fuvarozótól vagy szállítmányozótól szednék be évekkel később a megbízó által meg nem fizetett ÁFÁ-t, milyen kockázata lenne így az érintett cégeknél a gazdálkodásnak?! Ráadásul konkrét vámügyben az is kiderült számunkra, hogy hiába tűnik még a hatóságok számára is valódinak az áru eredetigazolása és számlái, ha utóbb kiderül, hogy mégsem volt az, mi, szállítmányozók, vámügynökök akkor is számon kérhetők maradunk, ha a megbízó rég eltűnt, és a vámhatóság tévedése is kellett a visszaéléshez. Az új partnerekkel szemben az EKAER-től függetlenül is szükséges és egészséges a bizalmatlanság, ragaszkodni kell az ilyen ügyfelekre kidolgozott, „önmagunkat védő” eljárási rendhez, attól eltérni nem szabad, hiába jár ez akár megbízásvesztéssel is. – Mennyire tekinthető „befagyottnak” a megbízói kör, milyen sűrűn jelennek meg új ajánlatkérők? – A gazdaság és annak szereplői gyorsan változnak. Egyáltalán nem igaz az, hogy a megbízók többsége évtizedes múltú lenne, naponta jönnek új cégek és tűnnek el régiek. A cégem vevői-szállítói listája jó, ha 30%-ban megegyezik a tíz évvel ezelőttivel. Igaz, mi főképp nemzetközi relációkban, azon belül is tengerentúli forgalmakban vagyunk erősek, amit amúgy is fűt a globalizáció, és a távol-keleti gazdasági növekedés. Ráadásul nemcsak a megbízói kör változik sokszor és sokat, de az árualapok is vándorolnak a termelőhelyekkel együtt az országok és kontinensek között,

10

szinte már követhetetlenül. Ezzel pedig megnőtt a csalások és visszaélések lehetősége is. A tradicionális gyártók persze nem tűnnek el, de ők is kerülhetnek váratlanul nehéz helyzetben, előre meg nem jósolhatóan, ahogy történt az a MAL Zrt.-vel is itthon, amely számos beszállítójának maradt adósa, és már a termelése sem a régi. – Örökzöld vita, ki is a szállítmányozó, mi is a szállítmányozás. Mit gondol erről? – A szállítmányozás szerintem az, ha más megbízásából, annak költségére, A-ból B-be juttatjuk el az árut. A megbízó jellemzően utólag fizeti ki ennek az árát, sokszor csak azt követően, hogy a szállítmányozó azt már megfizette (akár előre vagy teljesítéskor) a fuvarozónak vagy más szolgáltatóknak. Tehát a szállítmányozás tőkeigényes tevékenység. Hogy vihetne így ki egy hárommilliós tőkével rendelkező Kft. öt konténert a világ másik felébe? Hogy ad garanciát a megbízónak, a fuvarozónak? Miért választana ilyen céget bárki? Márpedig épp a Navigátor magazin írta meg, hogy 1468 olyan cég adott be a 2013-as üzleti évéről beszámolót, mely fő tevékenységének a szállítmányozást választotta. A komolyan vehető cégek százmilliós árbevétel felett kezdődhetnek (ilyenből is van közel ötszáz – a szerk). – Akkor mivel foglalkozhat a többi, magát szállítmányozónak valló cég? – Ezzel lehet, nem leszek népszerű, de szerintem az, aki csak közvetít vagy ügynök, az nem tekinthető szállítmányozónak, csak az, aki komplex szolgáltatást nyújt a 100 kilogrammos mennyiségtől a konténernyiig szinte bárhova, és akár olyan hozzáadott értékkel bír, mint raktárbázis, terminál. Attól, hogy van valakinek két kamionja, és azokra szervez fuvarokat, még nem lesz speditőr, hiába hívja így magát. Az fuvarszervező. Az MSzSz hetven tagja között egyetlen ilyen ügynök sincs, csak aki megfelel a fenti kritériumnak, mert többüknek van ugyan saját eszköze, de a tevékenységük alapvetően nem azokra épül. Pár száz ilyen cég működhet az országban, melyek együttesen a magyar áruforgalom javát kezelik, több száz milliárd forintot fizetve ki a fuvarozóknak. – Miért „csak” 25 éves az MSzSz, hiszen a szállítmányozás az egyik legősibb szakma? – A rendszerváltást megelőzően csak kevés magáncég volt a piacon, és ők sem voltak klasszikus szállítmányozók. A Masped mellett csak a Raabersped működhetett, már ami a vasúti, és azon belül is főképp a konténeres területet jelentette, közút esetén főképp a Volánoknak és a Hungarocamionnak volt szállítmányozásra emlékeztető tevékenységük. A Raabersped, ahol én is dolgoztam, nyitott volt Nyugatra, a GYSEV részeként, így kicsit magáncégként viselkedhetett, üzleties gondolkozás jellemezte. A ’90-es évek elejéig még megvolt a kormányzati törekvés arra, hogy szállítmányozó csak „minősített” cég legyen, ehhez pedig előírta a szövetségi tagságot. Ez a kormányzati hátszél hívta életre a szövetségünket, amiben a piac legtöbb komolyan vehető szereplője most is tag, noha az már persze nem kötelező. A liberalizációnak és a korlátok leépülésének persze örül-

2014. DECEMBER

CÍMLAPSZTORI

11

CÍMLAPSZTORI

tünk a 90-es évek első felében, de ma már úgy látom, mégis kéne valamiféle pénzügyi-számviteli alkalmassági korlátot húzni ahhoz, hogy valaki szállítmányozással foglalkozhasson, de erre nem volt, és azóta sincs kormányzati akarat. – Nehéz volt az épp csak bimbódzó piacon rögtön szakmai érdekképviseletet gründolni? – Az akkori generációnak volt élő, személyes kapcsolata egymással, kicsi volt a piac, ismerték egymást. A MSzSz-t négy cég alapította, ma már egyikük sem létezik akkori formájában, de a generációm legtöbb szállítmányozója e négy cég egyikénél dolgozott akkoriban. Az akkori vezetőkben megvolt az igény bizonyos ügyekben a közös, koordinált fellépésre, kormányzati lobbira. Az MSzSz tagja lett a FIATA-nak, a nemzetközi szakmai szervezetnek, melynek kongresszusain a meghatározó cégek vezetői képviselték Magyarországot, az MSzSz elnökét pedig sokáig a MASPED adta, előbb Gelencsér Kálmán, majd Kautz István személyében. Hittek abban, hogy a piaci verseny ellenére az egymás közötti személyes kapcsolat fenntartható, az egyre több tag mellett és ellenére is. Ez így is lett, ami egyebek mellett a Szállítmányozási konferenciát követő speditőr estben csúcsosodott ki. Remélem, ez a jó szokás és hagyomány a jövőben is fenntartható lesz. – Nagy a fluktuáció az MSzSz tagságában? – A hazai piacon a nyugati multicégek piaci részaránya megnőtt ugyan, de igazi átrendeződéssel csak a MASPEDSchenker üzlet járt, ám nagyobb átrendeződés rég nem történt a speditőr toplistán. Eközben lezajlott egy generációváltás az MSzSz elnökségében is, leképezve a piaci szereplőknél is bekövetkezett változásokat, így mára én lettem a rangidős elnökségi tagja a szövetségnek. Ezt a periódust azonban még biztos végigcsinálom.

12

2014. DECEMBER – Mi az Ön személyes története szállítmányozóként? – A MASPED monopóliuma a ’70-es évek második felében kifejezetten és kizárólag a konténerforgalomban omlott le, akkor kapott e tevékenység szervezésére jogot a GYSEV, mely e célra létrehozta a szervezetén belül a Raaberspedet, ahol munkába álltam. A ’80-as évek elejére már a konténerlogisztika minden szegmenségben benne voltunk, ám felismertük, hogy nem fogjuk tudni sokáig felvenni a harcot az újonnan piacra lépő, a nagynevű nyugati speditőrcégek magyar leányvállalataival, ezért több társammal létrehoztuk a Raaberfreight Kft.-t, kifejezetten a konténeres üzletág számára. A kiválásunkat azonban a GYSEV akkori vezetője nem fogadta el, mindenképp a GYSEV berkein belül akarta tudni valamiképp ezt a tevékenységet, aminek kompromisszumként a Raaberspeddel közös tulajdonlása lett a cégnek. Ezt követően azonban hamar kiderült, hogy noha a cég jól prosperál, az már nem járul hozzá érdemben a GYSEV vasúti kapacitásainak lekötéséhez, hanem egyfajta pénzügyi befektetése lett a vasúttársaságnak, melyet egy „soros” profiltisztításkor le akartak választani. Egy évig tartott, míg több külső cég is átvilágította a Raaberfreightot, és felértékelték az üzletrészt, majd felkínálták azt egy reális, de akkoriban, 2002-ben igen magasnak számító áron. Akkor azt gondoltam, még 20-30 aktív évem lehet a szakmában, annyit meg nem ér a cég, hogy már akkor nyugdíjas legyek belőle, így kifizettem a Raabersped által kért árat, és Raaberlog néven folytattuk a tevékenységet. Életem legjobb üzlete volt ez, ma már elmondhatom, de akkor még csak remélhettem azt, hogy ez így lesz, hiszen kényszerpályán voltam, másnak is eladhatták volna az üzletrészt. – Azóta bő tíz év telt el, megváltozott a világ, megváltozott a cége is? – A Raaberlog Csoport nem változott nagyot az évek során, a konténeres szállítmányozás területén maradtunk jelentős szereplők, a csepeli terminálon (MCC) és a BILK-en lévő konténerdepóban (KKD) tulajdonosok is vagyunk. Egy fillér hitele nincs a cégnek, ez szokatlan is a bankok számára, de szerintem hitelből szállítmányozói tevékenységet nem szabad finanszírozni – eszközt persze igen. Aki a forgótőkéjét hitelből biztosítja, aligha lesz vele versenyképes annak magas költségei miatt, így könnyen kerülhet negatív spirálba. Ebből az is következik, hogy egy cég annál versenyképesebb lehet, minél nagyobb a forgótőkéje, hiszen annál rugalmasabb feltételekkel szerződhet, vagy épp nagyobb üzletekben lehet benne. Ezt szem előtt tartva határoztuk meg az osztalékpolitikánkat is, biztosítva ezzel is a cég növekedési potenciálját. – A konténereket java részt vasúton hozzák, viszik. Nem gondolt rá, hogy más vasúti szegmensbe is belevágjon? – A vasútnak ott van és lehet szerepe, ahol komoly menynyiség mozog, illetve a speciális áruk esetén, melyeket veszélyesebb lenne közúton szállítani (esetleg nem is nagyon szabad), vagy amire nem épült fel jelentős közúti járműállomány, mint például a gabonaszállításra. A vasúttársaságok mellett ma már nincs olyan hagyományos értelemben vett (magán) szállítmányozó, amely egy-két kocsis forgalmakat is gyűjtene, ez a fajta fuvarszervezés a szállítmányozóknál gyakorlatilag megszűnt. Az irányvonati küldeményeknek maradt jogosultsága, így viszont kevesebb a szállítmányozói hozzáadott érték, amennyiben nem indítanak saját vonatot, bérelt eszközökkel. Régen tömegesen foglalkoztak vasúttal nyugaton a szállítmányozók, mára csak mutatóban maradt pár ilyen vállalkozás, főképp egy-egy szegmensre specializálódva, ott magasabb szakmai szintet képviselve, mint

2014. DECEMBER

a vasúttársaságok ügyintézői, vagy azok házi szállítmányozói. Ha néha be is lép egy új szereplő a vasút szállítmányozásba, azt szinte sosem nulláról teszik, van már mögöttük valami vasúti kapcsolat és múlt. A mi cégünknek a vasúton való konténerszállítás csak a tevékenység egy kisebb része, közúti és persze tengeri konténerszállítással is foglalkozunk, más tevékenységben nem lehetnénk ennyire magas szakmai szinten sok év alatt sem, így azt másokra hagyjuk. – Csak a konténerre alapozva, hogy fejlődhet egy cég? – A konténerforgalom a 2009-es csökkenést leszámítva folyamatosan nő, ma már magasan a válság előtti szint felett van, hiába stagnál a GDP a válság előtti szinten. A magyar gazdaság külkereskedelme állandó növekedésben van, miközben az ipari termelés, a többi terület stagnál, vagy enyhén csökken. A magyar iparvállalatok konténerforgalma különösen nagy lehet, ha van kínai gyártókapacitásuk, vagy beszállítójuk, ahonnan érkeznek alkatrészek. – Talán nem járok messze az igazságtól, ha feltételezem, az Ön cégének is konkurenciát jelent az, hogy egyes cégek Szlovákiából szolgálják ki a magyar piacot konténerekkel. – Személy szerint nagyon fáj, hogy a magyar rendeltetésű konténerek egy részét külföldi terminálokon kezelik. Anno, még 2000 körül az egyik hamburgi kikötőüzemeltető, a HHLA a GYSEV résztulajdonosa lett azzal a nem titkolt szándékkal, hogy Magyarországon a GYSEV-en keresztül beszállnak egy terminál építésébe és üzemeltetésébe. A BILK akkor még csak terv volt, de a MÁV fúrta ezt a HHLA-s elképzelést, ők akartak az új terminál tulajdonosai és üzemeltetői lenni, és nem akartak konkurenciát beengedni. Az idő azonban nem őket igazolta, Dunaszerdahelyen egy szimpla tüzelőanyag-telep helyén a térség egyik legnagyobb forgalmú terminálja épült ki az évek alatt, ráadásul

CÍMLAPSZTORI

a BILK sem került még a határokon belül sem piaci erőfölénybe, hiszen alternatívájaként törvényszerűen megkezdődött szinte azonnal a csepeli Szabadkikötő felfejlesztése, melynek folyami kapcsolata sem csupán elméleti lehetőség, a Dunát jelentős mértékben használják üres konténerek továbbítására, ilyen szempontból tehát Csepel egyedülálló Közép-Európában. Ha a HHLA annak idején, akár a BILK ellenében, de beszállhatott volna a Szabadkikötőbe, akkor ma nem lenne Dunaszerdahely. A hazai vidéki terminálok életképtelensége pedig már akkor látszott, egy-egy cég forgalmát szolgálták ki csupán még a fénykorukban is. – Mennyire elégedett a magyar közúti infrastruktúrával? – Az M0-s körgyűrű befejezése elsődleges prioritás kéne, hogy legyen, nem értem, miért nem az. Fel sem fogják sokan, mekkora könnyebbség a körgyűrű léte a városnak, óriási segítség volna a szektornak, ha elkészülne, máskülönben szerintem kiváló nemzetközi összehasonlításban is a magyar autópálya-hálózat: korszerű, hatékony és nem szigetszerű, ráadásul az iparfejlesztési hatása sem kicsi. Biztos vagyok abban, hogy az M5-ös nélkül nem lenne Mercedes gyár Kecskeméten. De persze ez csak egy feltétele a gyáralapításnak ezeregy más tényező mellett. – És a vasút? – Egyértelműen hiszek a konténerforgalom további és töretlen fejlődésében, ami messze a prognózisok felett növekszik évek óta, a válság ellenére is globális léptékben. Emiatt a kikötők zsúfoltabbak a folyamatos fejlesztések, kapacitásbővítések ellenére is, mint régen, egyre életképesebbé téve ezzel a kontinentális, azaz a szárazföld belsejében lévő terminálokat. Ennek révén a vasútban is további és óriási potenciált látok, legalábbis a kikötők és a terminálok közötti forgalmakban. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Dr. Farkas Gyula, a Rail Cargo Hungaria Vasúti kapcsolatok vezetője

A vasúti árufuvarozási korridorok működése – vasútvállalati szemmel

Dr. Farkas Gyula egy nem új, de igen aktuális témát mutatott be a Szállítmányozás konferencia hallgatóságának: a vasúti árufuvarozási korridorokat érintő kérdéseket. A szakember a téma egyik legjobb hazai szakembere, aki nemcsak az elméletet ismeri jól, hanem a gyakorlati tapasztalatok is főképp nála csapódnak le a vasútvállalati oldalon. Az Európai Unió a lehető legtöbb eszközt felhasználja a vasút versenyképességének a javítására, ennek egyik eszköze a nemzetközi vasúti árufuvarozási korridor fejlesztése és működtetése. Ezek a nemzetközi folyosók 2013-ban kezdték meg működésüket a jelenlegi üzleti stratégia mentén. Lényege az előre meghirdetett nemzetközi menetvonalakban rejlik, de a bevezetését követően a vasutak sokkal alacsonyabb mértékben vették igénybe. A fejlesztések, valamint a rendszert működtető stratégiával kapcsolatban elsőként azokra a kérdésekre kereste az unió

14

a választ, hogy miért nem, illetve hogyan lehetne ezt javítani? Látni kell, hogy az EU törekvése ebben a témában nem öncélú, ebben látják a vasút kitörési pontját, a fejlesztésére pedig súlyos összegeket terveznek költeni a következő időszakban. Hazánkban a vasúti áruforgalom 80%-a nemzetközi forgalom részeként jelentkezik. A nemzetközi vasúti korridorokon a speditőr társaságok, a szállító társaságok és egyéb gazdálkodási szervezetek is igényelhetnek menetvonalakat, szolgáltatásokat, egyetlen megkötés van velük kapcsolatban,

hogy a tervezett forgalom leközlekedtetése előtt legalább 10 nappal ki kell jelölniük azt a vasútvállalatot, amelyik a fuvarozást végezni fogja. Az unió törekvései a korridorok működésével kapcsolatban nagyratörők mind a fejlesztések, mind a korridorhoz csatlakozó országok és kiegészítő, elkerülő útvonalak tekintetében. Magyarországon két korridor, a 6-os és 7-es halad keresztül; a 6-os Horvátország uniós csatlakozásával bővülni fog. A hálózat működtetéséhez az országok között egységes szemléletre van szükség. Működési szabályzása három szinten valósul meg. Első körben az unió irányelv és rendelet szinten szabályoz. Ezen a szinten történt meg a korridor kijelölése, az irányok és a struktúra meghatározása, a működtetésre vonatkozó elvek lefektetése, és a kapacitásra vonatkozó elvárások meghatározása. A 2012-ben kihirdetett 2012/34/

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER EU irányelvet 2015-re kell átültetni a hazai joggyakorlatba, ennek bizonyos elemei már a korridorok hatékony működését célozzák meg. Ilyen például az, hogy az infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó stratégiát véleményeztetni kell a piaci résztvevőkkel. Ezek alapján az Európai Bizottság által kinevezett korridor koordinátor fogja letenni a tagállamoknak azt a javaslatot, ami az infrastruktúra-fejlesztésekre vonatkozó forrásoknak allokációját jelenti az alágazatok és korridorok megosztásban is. A véleményezésre 5-10 nap áll rendelkezésre, amit arra kell használni, hogy a döntéshozókat abba az irányba terelje a vasúti szakma, hogy a piaci igények megjelenjenek már a rendeletek szintjén is. Csökken a források mértéke, nem mindegy, ezek milyen hatékonyan kerülnek felhasználásra, és mennyire segíti a kitűzött célok elérését. A második szint a korridor-szabályozási szint, amelynek fő jellemzője, hogy az egyes korridorok között jelenleg nincsenek összehangolva az egyes szabályzások. Ez a mindennapi működésben nagy problémákat jelent, főleg abban az esetben, amikor egy nemzetközi menetvonal korridorok közötti átjárhatóságáról van szó. Nem lehet eltérő szabályozásokkal a korridorokon hatékonyan és versenyképesen közlekedni, a vasút kötött pálya, egy szabályrendszer szerint kell működnie. Magyarország tekintetében a két korridor esetén eltérő szabályok vannak érvényben a kapacitáselosztásban, a keretfeltételekben, a prioritásokban, vagy éppen abban, hogy kik azok, akik adott körülmények között hozzáférhetnek a kapacitásokhoz. Egyértelmű, hogy a 6-os és 7-es korridorok közötti átjárás adminisztrációs okokból nem biztosított. A harmadik szabályozási szint a nemzeti szabályozás. A Hálózati Üzletszabályzatban szintén szerepelnek azok a szabályzások, amelyek nem csak a vasútvállalatoknak, hanem bármely gazdasági társaságoknak is lehetőséget biztosít arra, hogy becsatlakozzanak, illetve igényeljenek nemzetközi kapacitást, tehát előre meghatározott nemzetközi teherútvonalakat, és a vonatkozó feltételeket kielégítve ők is részesei legyenek ennek a folyamatnak. Ezek jelenleg nincsenek összehangolva. A korridorok irányítási struktúrája rend kívül bonyolult. Van egy irányító testület, a tagállamok minisztériumainak a képviselőiből álló executive board (irányító testület), van egy me-

nedzsment board (ügyvivő testület), ezt jellemzően pályahálózat-működtetők, illetve kapacitás-elosztó szervezetek alkotják. Alatta vannak kizárólag véleményezési jogkörrel a piaci szereplők két tanácsadó testülettel. Egyik az adott korridorok mentén elhelyezkedő terminálok üzemeltetői vagy tulajdonosai által alkotott tanácsadói testület, a másik pedig a vasútvállalatok által alkotott tanácsadó testület. A rendszer legérdekesebb eleme az egyablakos kiszolgálást szolgáló szervezet, ugyanis ez az, aki közvetlenül kontaktban van a megrendelővel, vagyis a vasútvállalatokkal. Annak értelmében működnek egyablakos rendszerként, hogy rajta keresztül kell megrendelni, ő pedig intézi valamennyi érintett pályahálózat-működtető és kapacitás-elosztó szervezettel a részleteket aszerint, hogy az igények lehetőség szerint a megrendelésben beadott formában kerüljenek kielégítésre. Miért jó ez az egész? Mi ennek az egésznek az üzenete? Előre meghatározott tehervonati időablakok kialakításáról van szó, amelyeket az adott éves menetrend életbe lépése előtt már egy évvel tételesen meghatároznak. Ebből fakadóan prioritást élvez az a vasútvállalat, amely erre vonatkozóan, ebből az időablakból meghatározott, kiszerkesztett menetvonalakat vesz igénybe. Ez prioritás a személyszállítással szemben, prioritás a vasúti pályahálózat működtető karbantartási munkálataival szemben, tehát ezekben az időszakokban ott, ahol megkapta az árufuvarozó vasúttársaság a kiutalt menetvonalakat és szolgáltatást, nem tarthatnak pálya-karbantartási, felújítási vagy fejlesztési munkálatokat a pályaműködtetők. Ez védettséget jelent, és megvalósul a magasabb szolgáltatási színvonal. A tervezhetőségnek költségoldalon meg kell jelennie, ergo van egy fajta nyomás arra vonatkozóan, hogy vasúton minél nagyobb forgalom jelenjen meg. Mik ennek a hátulütői? Az elmélet tökéletes, de az irányítási struktúrából látszik, hogy kellően sok szereplő van, a tagállamoknak pedig eltérőek az érdekei. Ehhez jönnek még a szűk keresztmetszetek, amelyek megmutatják, hogy hol kéne fejleszteni; nyilván mindenki a saját területét tartja a legfontosabbnak. Tehát ez nem összehangolt, nem kellően megfelelő az együttműködés az érintett tagállamoknak a forrásfelhasználói között. Másik vetülete, hogy a vasúti szabályozásnak a nemzetek között nincs harmonizációja, nincs

egységesítése. Hiába hivatkozik a szakma már évek óta az interoperabilitásra, ha a vonatok ugyanúgy megállnak Hegyeshalomnál, mint eddig. Az elmélet tehát működik, de ha az átültetés módja nem megfelelő az egyes tagállamokban, nem azonos módon történik, egységesítve a folyamatokat és az eljárási rendeket, a határidőket, a szereplőket, a definíciókat, akkor a jelenlegi rendszerben a működtetés szinte képtelenség. Az UIC égisze alatt 2013-ban alakult munkacsoport idei évben kiadott egy brossúrát, amelyben tételesen le vannak írva azok a problémák, amelyeken javítani kéne a jelzett célok elérésének érdekében. A vasútvállalatok visszajelzéseinek figyelembevételének üzenete, hogy ha a társaságok megalapozottan tudják képviselni álláspontjukat, kiterjeszteni a korridorokat csatlakozó vonalak, vagy elkerülő, alternatív útvonalakat biztosító vonalak tekintetében, akkor a menedzsment board döntését követően ezek is felkerülhetnek a korridor vonalhálózati részébe. Miért kell együttműködni? A közös módszertan, az egységes szempontrendszer kialakítása lényeges a korridorok között az érintett szereplők alaposabb bevonásával. Megfelelő fejlesztések szükségesek a korridorokon, igaz ez a tengelyterhelésre, ami hazánkban szintén kritikus, de igaz a vontatási nemek közötti váltás tilalmának tekintetében is. Ezeket a hangolásokat 2030ig meg kell valósítani. Az uniós forrás rendelkezésre áll ehhez. A rendszer pozitív eleme, hogy a korridor a one stop shop tekintetében azt mondja, hogy az adott menetvonalakat, amelyek tulajdonképpen előre meghatározott időablakok, csak a határállomások tekintetében lesznek rögzítettek. A vasútvállalatok igazán szeretnék, sőt követelik, hogy a korridorokon érintett pályahálózat-működtetők úgy egyeztessék egymással a korridort érintő pályakarbantartási, -felújítási és -fejlesztési munkálatokat, hogy mindig biztosított legyen megfelelő színvonalú és mértékű pályakapacitás az útvonalon. Ezáltal a vasútvállalatok számára piacképes alternatíva állna rendelkezésre a küldemények vasúton történő célba juttatására, nem úgy, mint a magyar–román nem egyeztetett vágányzárak esetén a 2013-2014-es időszakban (lásd erről cikkünket a következő oldalon – a szerk.). Varga-Berecz Krisztina

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

Folyamatos szállítás Kürtösön keresztül: álom vagy valóság?

A szállítmányozók szervezési feladataiban napi jelleggel okoznak problémát a vonalfelújítások. Kürtös állomás átépítése kapcsán azonban a társaság legvadabb álmaiban sem gondolta volna, hogy ezek mekkora méretet öltenek majd. A Gyoma– Békéscsaba vonalfelújításhoz szükséges zúzottkő szállításának 2013-as kezdete után szinte azonnal megkezdődött az átépítés Kürtösön is. A korábbi forgalmi állomás a munkálatokat követően kisebb, rendező pályaudvarként funkcionál majd, de az ígéretek szerint a korábbi funkcióját is képes lesz majd ellátni. Az előre tervezhető vágányzárak és karbantartási munkákon felül – amik már önmagukban is jelentős mennyiségűek – számolni kellett a nem tervezett munkálatokkal is, amelyekkel a forgalomszervezés szinte kiszámíthatatlanná vált. A CFR Infra és a MÁV Infra közös, IMcomm rendszeréből látható, hogy 2014 októberében, egy hét leforgása alatt a 19 felkínált vonatból a CFR összesen egy vonatot vett át. Mindkét vasút csak azt a vonatot veszi át, amelynek a továbbító mozdonya már a határon várakozik, így különösen fontos, hogy milyen külföldi partnert választunk a fuvarozáshoz. A konkrét köves forgalomban a bányával kapcsolatban is problémák merültek fel, ugyanis a berakási technológia eltért a bemutatott metódustól. Az első alkalmakkor a szállítószalagos, modern verziót mutatták be, ami a valóságban teherautókról tolatórám-

16

pán történő billentést jelent, ugyanis a szalagok még most sincsenek teljesen készen. Ezzel a módszerrel a berakott áru eloszlása nem a legjobb, így rakodás közben az amúgy is katasztrofális állapotú román vasúti kocsik könnyen megsérültek. A rakodás hétfőtől vasárnapig zajlott, ez a szállításban részt vevő vasúttársaságtól és a feladótól is komoly rugalmasságot igényelt. A szállítmányozónak ebben a forgalomban három fuvarozóvállalat munkáját kellett teljes szakaszon összehangolnia, ami normál körülmények között is komoly feladat, az ismert helyzetet tekintve pedig szinte lehetetlen – megfelelő keretek közt tartva. Napi négy vonattal, huszonnyolc kocsival megy a forgalom; amíg a vagonokat a román oldal biztosította, addig azok állapota úgy a feladásoknál, mint a határon történő átadásnál is problémákat és további vesztegléseket

okozott. A határon ugyanis nemcsak a torlódások miatt kell így várakozni a továbbításra, hanem a műszaki állapot miatt is, amelyet elviekben a magyar oldalra történő áthaladást megelőzően rendezni kell. Sajnos ezen a ponton előfordult az is, hogy amíg kijavításra került egy hiba, addig egy másik vonat műszaki problémáját a mi vonatunk alkatrészeiből orvosolták, így újra kezdődött a várakozás. Tavaly ősszel a kialakult helyzet okán a román szakasz fuvarozására másik társaságot kellett választanunk, ekkortól a Rail Cargo Hungaria teherkocsijaival dolgoztunk tovább. A csere minőségi volt, már nem kell a javítások miatt a határon várakozni, a korábbi fapadlós vagonok helyett most fémpadlós kocsikból áll össze a vonat, így a rakodógépek sem okoznak további károkat a kirakodás közben. Ami a határtechnológiai nehézségeket illeti, az nem változott, remekül illusztrálja a helyzetet, hogy a MÁV szakaszán előfordult olyan, amikor 128 kmen keresztül, Szolnokig értek a várakozó vonatok; ugyanez a román oldalon 60 km-es torlódásban jelent meg. Csárdaszállás–Mezőberény vonalon a partner nyílt vonali kirakodást kért, amely állandó mozdonyjelenlétet igényelt. A nettó 1500 tonna kirakodására 8 óra állt rendelkezésre, amely komoly kihívás a kirakást végző alvállalkozónak. Ilyen kényes helyzetben kizárólag „A” kategóriás kirakó alvállalkozót szabad megbízni, ami azt jelenti, hogy minőségi munkagépekkel dolgozik, az esetleges hibák kiküszöbölésére pótalkatrészekkel rendelkezik, valamint megfelel minden munkavédelmi, munkaügyi és munkavédelmi szabályozásnak is. Az egyébként 85 órányi fordulási időhöz képest, amely magába foglalja a tiszta fuvarozási időt, a határtechnológiát, az állomási és a kirakodási időt, az eddigi legnagyobb fordulási idő 157 óra volt. A szállítások alatt szintén problémaként merült fel, hogy Kürtösön nincs áruforgalmi korlátozás, míg Biharkeresztesen van, így az ottani forgalmak is átkerültek az amúgy is szűk keresztmetszetű Kürtösre. Minőségi partnerek bevonásával az összes nehézség ellenére végül sikerült a Sped-Transnak megtartania a fuvart. Varga-Berecz Krisztina

2014. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnök Iroda ügyvezető igazgatója

Veszélyesáru-szabályozás változásai 2015-től

A változások kapcsán a legfontosabb információ, hogy nem egyszerűsödnek jövő év elejétől, hanem tovább bonyolódnak a szabályzások – a veszélyes áruk szállítása túlszabályozott terület lett, tele nem életszerű dolgokkal. Az európai trendek Ázsia irányába haladnak, Thaiföld, India, Pakisztán és környéke tekintetében megjelentek az ADR-jellegű szabályozások, így lassan inkább nemzetközi egyezménnyé válik, mint európai jogszabályok gyűjteményévé. Az ADR változásai 2015. január 1-jétől lépnek életbe, elsődlegesen a közút, a vasút és a belvízi hajózás tekintetében, aztán a tengeri szállítás szabályozásaiban is megjelennek majd. A most életbe lépő előírások szakmai hátterét az 1956-os „orange book” 18. változata, valamint a 2012. évi 6-os számú biztonsági sorozat jelenti, utóbbi a radioaktív anyagok szállításában játszik nagy szerepet. Ha az alapokat nézzük, január 1-jétől 20 új UN-szám kerül be a rendszerbe. Az átállásnál a radioaktív anyagok tekintetében újdonság, hogy a 3507-es UN-szám alá tartozó urán-hexafluorid engedményes mennyisége, nem a radioaktív anyagok, hanem a maró anyagok osztályába fog tartozni. Ami a fuvarfeladatokban részt vevő vállalatok számára érdekesség, hogy radioaktív anyaggal nem csak a radioaktív anyagok csoportjában fognak találkozni. Az urán-hexafluorid felhasználási területe az atomerőmű-fűtőelem, valamint atombomba gyártása. Legális formában jellemzően Ukrajna és Franciaország között jelennek meg ezek az anyagok. Ami a nem legális vonalakat illeti, ott sugárzásdetektorokkal próbálják ezt az illegális kereskedelmet felfüggeszteni – maga a műszer is veszélyes áru 2015-től. A következő veszélyes áru a változások kapcsán az aszimmetrikus kondenzátor 3508-as UN-számmal. Eddig

csak a kettős rétegű villamos kondenzátorok tartoztak a veszélyes áruk közé. Ezeket a termékeket jellemzően a járműipar azon résztvevői használják, ahol fékvisszanyerő rendszerekkel dolgoznak. A növényvédő szer iparágat, valamint annak inverz logisztikáját érintik, 3509-es UN számmal a felhasznált csomagolóeszközök – függetlenül attól, hogy milyen veszélyesáru-csoportba tartoznak, bizonyos feltételekkel, összegyűjtve, tisztítatlanul, a jelzések levétele nélkül szállíthatóvá válnak. Ez a jelenlegi szabályozásban komoly problémákat jelentett. A 2. osztályba tartozó 17 új UN-számmal kapcsolatban: a mikrochip és félvezetők gyártásához használt rendkívül mérgező gázok újfajta szállítási technológiája kerül be a rendszerbe, a jövőben kis nyomáson, porózus szerkezetekben kötik meg ezeket az anyagokat, ezzel egyfajta kazettás, dobozos fuvarozás válik lehetővé. A járműipai beszállításoknál a biztonsági felszerelések szállításával kapcsolatos újdonság, amely az 1. és 9. osztályt érinti, a légzsák modul és biztonsági öv előfeszítők köre, amely ebben az iparágban klasszikusan a veszélyes áruk csoportjába tartozik. Ezek a kifejezések megszüntetésre kerülnek, új gyűjtőszó alá kerülnek, méghozzá a biztonsági szerkezetek alá. Ez érinti a csomagolást, a címkézést és a dokumentálást is. Ennek oka, hogy az autóipar részére gyártott pirotechnikai termékek köre sokkal szélesebb, mint hogy két konkrét definíció alá behelyezhetőek legyenek. A gyújtó hatású szilárd anyagok (5.1) osztályát érintően bekerül a rendszerbe egy új vizsgálati eljárás. A gyakran szállított veszélyes anyagoknál megváltoznak a specifikációk, jellemzően nehezebb irányba – szigorúbb feltételekhez kötve például a tisztítószereket, uszodatechnikai szereket, a fertőtlenítő szereket és az oxidáló szereket. A 9. osztályban szereplő azbeszt, mint veszélyes áru, teljesen átértékelődik. A jelenleg használatos fogalmi rendszerek megszűnnek. Hozzáillesztik az egészségügyi szabályozásban használt terminológiához, ez által a kék, a barna és a fehér azbeszt külön kategóriába való sorolása megszűnik, amelyre szigorodásként kell tekinteni. Mindenki számára fontos és közérdekű újdonság a 3077es és a 3082-es UN-szám, amely a szilárd és a folyékony környezetre veszélyes anyagokat jelenti. Ezek egy új, 375-ös előírás alapján nem lesznek veszélyes áruk január 1-jétől, amenynyiben 5 literes vagy 5 kilogrammos csomagolási elegyekben kerülnek továbbításra. Igaz lesz ez a kombinált csomagolások esetében is, ha a belüli csomagolás ekkora egységekre bontja szét az árut. Ez a változás a többi mellett jó hírnek minősül. Változik a dohányzási tilalomra vonatkozó szabályzás is. Lényege, hogy a veszélyes áruk környezetében megtiltják az e-cigaretták és a lítium-ionos termékek használatát azokban az esetekben, amikor a kezelés során amúgy is dohányzási tilalom van elrendelve. Ez a kapcsolódó kísérő okmányokat is módosítani fogja. Változik a veszélyes áruk közúti szállításához kapcsolódó írásbeli utasítások tartalma is. Kikerülnek belőle például a szabványokra való hivatkozások, amelyek a nemzetközi egyezmény más részeiben is megtalálhatók. A szabványokkal kapcsolatban további újdonság, hogy 2015-től újra fogalmaznak minden jelölést, feliratozást, jelet, kis és nagy bárcákat a veszélyes áruk fuvarozásában. Ez azzal jár majd, hogy a jelenleg elnagyolt jelzések nem fognak megfelelni az előírásoknak, így nagyobb figyelmet kell majd erre fektetnie a fuvarozóknak. Varga-Berecz Krisztina

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. ügyvezetője

Versenyképesség-növelés humán erőforrás fejlesztésével

A Waberer’s-Szemerey Logisztika ügyvezető igazgatója felvázolta a vállalat munkaerőmotivációs rendszerében rejlő üzleti lehetőségeket. „Kötelező elem, de már gyakorlatilag mindenki tudja, hogy a Waberer’s cégcsoport 65 éves tapasztalattal, mintegy háromezerháromszáz saját tulajdonú járművel Európa harmadik legnagyobb fuvarozó logisztikai vállalkozása. 2013-ban 452 millió euró volt az árbevétel a 2014-es évre 510 millió eurós forgalmat várunk” – kezdte jó kedélyű előadását Barna Zsolt. Ez a dinamikus növekedés a belföldi piacon is hasonló nagyságrendű, ahol a Waberer’s-Szemerey Logisztika képviseli a cégcsoportot. A növekedés legfőbb kiváltó oka a tavalyi év során bekövetkezett fúzió, amely minden teljesítménymutató adatra kedvezően hatott. A siker kulcsának a flotta, az infrastruktúra és tőkeháttér mellett a munkavállalók példaértékű munkáját nevezte meg, melynek jelentős részét, mintegy 80%-át a cég tevékenységéből eredően a fizikai alkalmazottak teszik ki. A cég alapvető filozófiája az egyéni felelősségvállalás és a teljesítményalapú értékelési rendszer alkalmazása. Azért, hogy az operatív szintekre is eljusson a cég üzleti filozófiája, már a legalapvetőbb szinteken is megjelenik a motivációs rendszer, amely összhangot teremt a vállalati célkitűzések és az egyéni ér-

18

dekek között, amit a motivációs rendszerek bevezetése és a kontrolling rendszerek által nyújtott objektív mérés alapján történő kiértékelések segítségével teremtenek meg. További teljesítményösztönző az innovációs bónusz, amely a gépjárművezetőtől a felsővezetésig mindenkit érint, és amelynek értelmében jutalmazzák a megvalósítható hatékonyságnövelő újításokat, bárkitől is származzon az ötlet. Ezután röviden ábrázolta a vállalatnál használatos kiválasztási folyamatot. „Jó fuvaros nélkül nincs feladat-végrehajtás, így ez minőségi károkat okozhat” értékelte a folyamatokat az ügyvezető, mintegy bepillantást engedve cége humánerőforrás-gazdálkodásának fontosságába. Ennek érdekében kitűzött cél az európai szintet közelítő bérfejlesztés, valamint az 1,35-ös gkv/kamion mutatószám elérése, ami hosszabb pihenőidőt biztosít a munkavállalóknak. További fluktuáció-csökkentő intézkedési lépésként javítják a munkakondíciókat, amelynek érdekében 2015-től csak a legmagasabb felszerelésű, XL-es fülkéjű gépjárműveket vásárolják, valamint folyamatos tréningek keretében fejlesztik képességeiket, főként a gazdaságos vezetés területén. 2015-től pedig egy rekreációs központ létrehozásával segítik a gépjárművezetői állomány szabadidős tevékenységének minőségi fejlesztését. A Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft.a logisztikai vállalatok között elsőként nyerte el 2014-ben a „családbarát munkahely” díját. Varga Szabolcs

2014. DECEMBER

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Koncz Barbara, a PWC adómenedzsere

A szállítmányozó cégeket érintő 2015. évi előzetes adóváltozások

A szakértő a Szállítmányozás konferencián ismertette a 2015. évre vonatkozó előzetes adóváltozásokat, és részletesebben kitért az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetésére. A személyi jövedelemadó (szja) rövid ismertetésével kezdte előadását Koncz Barbara, ami elsősorban magánszemélyekként, semmint üzletemberekként érinti a résztvevőket. Itt a 2016-tól folyamatosan bővülő családi adókedvezmény és az új jogintézményként bevezetésre kerülő úgynevezett első házasok adókedvezménye. Szintén az szja-t érinti, de munkáltatói oldalról is jelentős változást hoz a béren kívüli juttatásokat, a cafetériát módosító javaslat, amely egyrészt csökkentené a korábbi felső sávot 450 ezer forintra, másrészt 200 ezer forint feletti összegnél növelné az eho mértékét 27 százalékra. Az általános forgalmi adót (áfa) érintő változások közül az első, nevezetesen az időszakos elszámolású ügyletek új teljesítési időpontja egy korábbi változást léptet életbe, ami alapvetően 2016. január 1-jétől, de speciális szabályként a könyvviteli, könyvvizsgálói és adótanácsadói tevé-

kenység esetében már 2015. július 1-jétől lesz érvényben. További fontos, a belföldi összesítő nyilatkozattételi kötelezettséget érintő módosítás, hogy a korábbi kétmillió forint áfatartalmú számlák helyett már egymillió forint feletti áfatartalom esetében is kötelező lesz tételesen riportálni az adóhatóság felé belföldi ügyletek esetében, és ezzel párhuzamosan a vevő adószámát is kötelező lesz feltüntetni ezeken a számlákon. A konferencia legjobban várt adózási témája kétségtelenül az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer (EKAER) bevezetése volt. Az EKAER-szám kérése, valamint a nyilatkozattétel a sajtóban megjelent hírekkel ellentétben az ügyletet végző kötelezettsége lesz. A rendszer három fő ügyletkörre terjed ki, úgy mint közösségi értékesítés vagy egyéb kivitel más államba, közösségi beszerzés vagy egyéb behozatal más tagállamból és a belföldi forgalomban fuvarozással járó első értékesítés nem végfelhasználó részére. Kockázatos élelmiszerekre és kockázatos termékekre szigorúbb szabályok vonatkoznak, amelyek körét később, egy miniszteri rendeletben szabályozzák majd. Ezeknél az ügyleteknél kockázatos biztosítékot kell nyújtani, melynek összege a megelőző 60 nap fuvarozási értékeinek 15 százaléka. Az adóhatóság a kockázati biztosíték öszszegéből adótartozás esetén a tartozás összegét korlátlanul kiegyenlítheti. A kockázati biztosítékot az adózónak ugyanakkor mindig fel kell töltenie. A kötelezettek köre bejövő oldalon a címzett, egyéb esetekben pedig a feladó. Ez jelentős adminisztrációs terhet jelent a vállalatok számára, mégis érdemes betartani az előírásokat, ugyanis ha a fuvarozó EKAER-szám nélkül indul el és egy ellenőrzés során ezt észlelik, akkor a szállított árut igazolatlan eredetűnek fogják minősíteni, ami az áruérték 40 százalékáig terjedő mulasztási bírsággal sújtható, illetve lefoglalásra is lehetőséget biztosít a jogszabály. További csalást nehezítő körülmény, hogy egy EKAER-szám 15 napig érvényes, tehát az igényléstől számított 15 napon belül meg kell történnie a kirakodásnak. Az Art. további változása, hogy lánctartozás esetén, ha a lánc egyik tagja feltárja a láncolatot, úgy értesítheti az összes tagot. Ez a gyakorlatban azt jelenti, ha az értékesítési lánc utolsó tagjának tudomására jut, hogy az általa prudens vállalkozásnak gondolt partnere egy hibás értékesítési lánc tagja, úgy megszüntetheti az üzleti kapcsolatot. Sajnos minden éremnek két oldala van, így negatívumként elmondható, ha a korábbi ehhez kapcsolódó ügyletei során áfát vont le, nem hivatkozhat arra, hogy nem ismerte a problémás körülményeket. A társasági adóban a támogatások rendszere változik jövőre, a felsőoktatási intézmények támogatása is leírható lesz az adóalapból. A kutatás és fejlesztés adóalap-csökkentésének feltétele lesz a kötelező K+F minősítés. Időkorlátot vezetnek be az elhatárolt veszteség felhasználására. A jövő évi változások keretében bevezetik a népegészségügyi termékadót. Szintén új adónak számít a helyi adók között a településadó, valamint bővül a környezetvédelmi termékdíj alkalmazási köre. Varga Szabolcs

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Lőrincz Krisztián, a MAPI Magyar Fejlesztési Iroda Zrt. fejlesztési igazgatója

Pályázati lehetőségek szállítmányozási és logisztikai cégeknek 2014-2020

Az igazgató bemutatta a támogatási rendszert, a hozzájuk kapcsolódó alapdokumentumokat, majd szót ejtett arról, hogy a logisztika és a szállítmányozás terén milyen pályázati források lesznek elérhetőek a jövőben. „Mindenhol hallani, hogy rengeteg EU-s pályázat áll rendelkezésre, még sincsenek kiírva, mi lehet ennek az oka?” – tette fel a kérdést Lőrincz Krisztián, majd választ is adott rá. Érdemes tudni, hogy két alapvető dokumentum hatásával kell számolni. Az egyik a fő célokat tartalmazó partnerségi megállapodás – ez közel 25 milliárd eurós támogatási összeget jelent –, ami előírja, hogy 2020-ig egymillió új munkahelyet kell teremteni, illetve a GDParányos kutatásfejlesztési ráfordításnak 1,2 százalékról 1,8 százalékra kell növekednie. A másik a főbb célokat lebontó operatív programok, amelyekből következtetni lehet, hogy mely célokat akarja támogatni a magyar kormány. Idén kilenc pályázatot hirdettek meg, 120 milliárdos kerettel, külön-

20

böző eszközbeszerzésre – a szolgáltató ágazat kizárása mellett. A nagy pályázati felfutás 2015 februárja és márciusa környékén várható. Ténylegesen egyszerűsödik a rendszer, az eddigi 16-ról kilencre csökkent az operatív programok száma. Eddig az összforrás 16 százaléka ment gazdaságfejlesztésre, az elkövetkező hét évben ezzel szemben a pályázati összeg 60 százaléka, ami jelentős növekedés, és látszik belőle, hogy mely területek élveznek prioritást a következő költségvetésben. Változott a támogatási rendszer is. Bár megszűnt az irányító hatóságok közül a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ), ennek szakértői – a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzetgazdasági Minisztérium alá integrálva – készítik el és felügye-

lik szakmailag az operatív programok végrehajtását. Fontos változás, hogy a hét magyar régió különálló operatív programjai megszűnnek, egyetlen terület- és településfejlesztési operatív program lesz, de a vállalkozások elől ezt a pályázati lehetőséget elzárják. Ami ennél érdekesebb – emelte ki az igazgató –, az Közép-magyarország és a többi konvergencia régió kérdésköre. Budapest és Pest megye minősül az ország legfejlettebb részének, így az uniós forrásokból nagyon keveset tudnak elérni az itteni vállalkozások, dacára annak, hogy ez év elején még szó volt róla, hogy módosítják a Középmagyarországi Régió területi hatályát. A teljes, 12 ezer milliárdos forrás jelentős részét a Gazdaságfejlesztési Innovatív és Operatív Program (GINOP) teszi ki a maga 31 százalékos részesedésével, ennek keretében támogatják a logisztikai szolgáltatásokat, fejlesztéseket. A pályázatok nehézségei közé sorolható, hogy a nagyvállalatok támogatási rendszere még nem tisztázott, illetve a GINOP keretein belül szállítójármű beszerzésére továbbra sincs forrás, viszont a logisztikai szolgáltatások fejlesztése a támogatandó területek között marad. A másik nehézség a csökkenő támogatási intenzitás. A későbbiekben 50 százaléknál nagyobb támogatási intenzitás nem lesz elérhető a fejlesztésekre. Változás a pályázati feltételek között, hogy a pályázónak három lezárt üzleti évvel kell rendelkeznie, továbbá csak meghatározott iparágak érhetik el a pályázati rendszert. Jelentős változás még, hogy mostantól három árajánlatot kell csatolni a pályázatokhoz a korábbi egy helyett, a pályázati rendszer infrastruktúrája teljesen elektronikussá vált, illetve a jövőben jogerős építési engedéllyel kell rendelkezni a pályázathoz, ami által jelentősen meghoszszabbodik a projekt előkészítési fázisa. Lőrincz Krisztián megemlítette, ha jó adózónak számít a cég, akkor lehetősége lesz, hogy a megítélt támogatás 10 százalékát nyújtsa biztosítékként, ami jelentős egyszerűsítést és könnyítést jelent. Varga Szabolcs

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Pőcze Tamás, az Allianz Hungária Zrt. portfóliómenedzsment vezetője

Vezetői felelősség a szállítási szektorban

A piacon aktív szállítmányozó vállalatoknak mindössze egy százaléka rendelkezik a vezető tisztségviselők felelősségbiztosításával, pedig az új Ptk. valóban megváltoztatta a cégvezetők felelősségét, és nem a biztosítók magyarázzák félre a helyzetet az üzletkötés reményében – jelentette ki Pőcze Tamás, az Allianz Hungária Zrt. portfóliómenedzsment vezetője. Úgy vélte, nincsenek könnyű helyzetben a szektorban dolgozó vállalatok, amit az Allianz 14 iparágat vizsgáló felosztása is alátámaszt. Eszerint ugyanis a szállítási szektorban a második legrosszabb az úgynevezett bedőlési mutató, amit az alapján számolnak ki, hogy mekkora az esélye annak, hogy egy cég csődbe menjen. Bár a szektor hagyományosan egy biztosításra érzékeny terület, a kockázatkezelési helyzete még mindig elmarad a nyugat-európai szinttől, sőt egyes területeken némi visszalépés is tapasztalható, ami miatt a kitettség tovább növekszik. A jogszabályi környezet változása miatt a cégvezetők anyagi felelős-

sége könnyebben és szélesebb körben állapítható meg, mint korábban, ezért javasolt megkötni a vezető tisztségviselők felelősségbiztosítását. Az egész világon elterjedt biztosítás – közkeletű elnevezése: D&O, az angol „Directors and Officers” (igazgatók és tisztségviselők) rövidítése – célja kettős. Egyfelől fedezetet jelent a társaság számára, ha az ügyvezető vagy más vezető hibája miatt kár keletkezik, és az adott személytől kellene behajtani a kár megtérítését. Ez gyakran lehet olyan nagy összeg, hogy ezt a vezető soha nem tudná kifizetni, hiszen egy vállalat igen nagy összegű, még egy jómódú magánszemély anyagi lehetőségeit is messze meghaladó kötelezettsé-

geket vállalhat. Ez az Allianznál a vezető tisztségviselők fedezete, az ún. „A” fedezet. Másfelől megtéríti azokat a károkat, amelyeket közvetlenül a cég ellen érvényesítenek a vezetők hibái miatt. Ez a társasági visszatérítés fedezete, a „B” fedezet, de az Allianznál az „A” fedezet önmagában is megköthető. Ezenkívül értékpapír kárigények megtérítésére létezik a „C” fedezet, ami olyan vállalatoknál lehet érdekes, amelyek kötvényt bocsátanak ki vagy jelen vannak a tőzsdén. Mire fizet a biztosítás? A biztosító a biztosítási esemény bekövetkezése esetén a rendelkezésre álló biztosítási összeg terhére megtéríti a kárt és az azzal összefüggésben felmerült jogellenes és károkozó magatartás miatt indított írásbeli igényérvényesítés, polgári vagy büntető eljárás, továbbá felügyeleti vagy hatósági vizsgálat, illetőleg kiadási és kapcsolódó eljárások költségét, a biztosított személy ellen indított hivatalos vizsgálat és a nyomozati eljárás költségeit, és a személyiségi jogsértést megvalósító jogellenes és károkozó magatartás miatt érvényesített sérelemdíjat. Többször elhangzott az elmúlt hónapokban, hogy az új Ptk. valójában nem is változtatta meg a vezetők felelősségét, ez az egész csak a biztosítók számára üzlet, akik félremagyarázzák a helyzetet. Ezzel kapcsolatban Pőcze Zoltán arra hívta fel a figyelmet, hogy a jogszabály szövege elég egyértelmű. Ettől függetlenül az új Ptk. értelmezése a következő öt-tíz évben még biztosan nem lesz egységes, azt majd a bírói gyakorlat alakítja ki. Ezért a konkrét ügyekben várhatóan mindig megkísérlik majd az ügyvezető felelősségét is megállapíttatni a kártérítési ügyekben a társaságé mellett – szögezte le a szakember, hozzátéve, nem javasolják az ügyfeleiknek azt a kockázatvállalást, hogy „hátha nem így lesz”. Egész Európában terjed – külföldön a válság, itthon a körbetartozások miatt – a vezetői felelősség elvének erősödése, ezért a bírói gyakorlat előreláthatólag erre fejlődik majd. D&O biztosítást már korábban is kellett volna kötni, csak az ügyfelek nem érezték ennek szükségét. Most csak az eddig is létező kockázat lett nagyobb, ezzel együtt a veszélyérzet is nőtt. Dékány Zsolt

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Stefán László, az MKEH Haditechnikai és Exportellenőrzési Hatóság osztályvezetője

Exportellenőrzés: mit, miért, hogyan?

A hatósági ellenőrzések célja a gazdasági folyamatokban a biztonság szempontjainak érvényre juttatása, amelynek eredményeként javul az ország exportteljesítménye, ezáltal a vállalkozások, köztük a szállítmányozási piac szereplőinek versenyképessége – kezdte előadását Stefán László, a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal Haditechnikai és Exportellenőrzési Hatóság osztályvezetője. A hatóság ellenőrzéseinek fókuszában a kettős felhasználású, polgári és katonai célokra egyaránt felhasználható engedélyköteles termékek exportjára, transzferjére, tranzitjára és bróker (közvetítői) tevékenységére vonatkozó ügyletek állnak. Ilyen kettős felhasználású termék például a szénszál, ami egyszerre kiváló teniszütő, kerékpárváz, illetve rakétacső megerősítésére, vagy az élelmiszeriparban és a vegyifegyver-gyártásban egyaránt alkalmazható szelepek, de a sort folytathatnánk tervezőszoftverekkel, technoló-

22

giákkal, titkosító szerverekkel, komplex rendszerek részegységeivel (például routerek). Az ellenőrizendő termékeket a nemzetközi közösség által öszszeállított lista tartalmazza, amit az Európai Unió egységes szerkezetbe foglalt. Ugyanakkor a hatóság ellenőrizheti a nem listás árukat is, ha úgy ítéli meg, hogy azok exportja valamilyen szempontból „érzékeny” lehet („catch-all”, „Kapj el mindent!” szabályozás). Magyarországon a kettős felhasználású termékek exportjának engedé-

lyezése kevésbé bürokratikus, mint az unióban. Amíg nálunk az érintett áruk nagyobb része közösségi általános exportengedély alapján hagyja el az országot, és csak mintegy 10 százaléka egyedi engedély alapján, az unióban a termékek többségének kivitele egyedi elbírálás alá esik. Azok a vállalkozások, amelyeknek jól működik a belső vállalatirányítási rendszerük, megfelelnek a jogszabályoknak, nem kell tartaniuk az ellenőrzésektől – erősítette meg az osztályvezető. Magyarországról 2013-ban mintegy 670 millió euró értékű kettős felhasználású terméket exportáltak, ebből 80 százalékot az elektronikai alkatrészek, integrált áramkörök és információvédelmi eszközök tettek ki. A legnagyobb felvevőpiac az Egyesült Államok (54 százalék), de a Kínába (20 százalék) és Kanadába (8 százalék) irányuló kivitel is jelentős. A szakember kérte a szállítmányozókat, gondolják át, van-e olyan ügyfelük, amelyik kettős felhasználású termékekkel (más érzékeny termékekkel) foglalkozik? Van-e ügyfeleiknek nyilatkozattételi kötelezettsége, ellenőrzött (engedélyköteles) érzékeny termékek vonatkozásában? A megbízás/ meghatalmazás rendezi-e a felelősségi köröket? Példaként említette, hogy „…amennyiben a szállítmány engedélyköteles (haditechnikai vagy kettős felhasználású termékeket tartalmaz), erről a megbízó tájékoztatja a megbízottat, és a szükséges engedélyeket és dokumentumokat a rendelkezésükre bocsátja.” Vagy: „…a tranzakció/ szállítás nem ütközik az Európai Unió, az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet döntése alapján, vagy az ENSZ Biztonsági Tanácsának kötelező erejű határozata alapján elrendelt fegyverembargó, vagy más korlátozása alá.” Ezzel összefüggésben felsorolt néhány, a kettős felhasználású termékek exportjával kapcsolatban érzékeny országot: Irán, Észak-Korea, Szíria, Líbia, Afganisztán, Szomália, DélSzudán, Szudán, Pakisztán, Jemen, Irak és Oroszország. Végezetül javasolta a vállalkozások képviselőinek, hogy ha valami gyanús egy exportszállítmánnyal kapcsolatban, akkor irányítsák ügyfeleiket a hatósághoz. Dékány Zsolt

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Robert Furlan, a Cargotec Austria GmbH. ügyvezető igazgatója

Innovatív technológiai megoldások a konténerkezelésben

A vasúti technológiai idők csökkentésének egy lehetséges módja az áruk kezelésének optimalizálásában rejlő lehetőségek kihasználásával és innovatív hozzáállással történő csökkentése a vasúti ki- és berakodásnál. Ehhez kapcsolódóan mutatta be az igazgató legújabb terméküket. A Kalmar az elmúlt években több mint nyolcezer mobil konténeregységet hozott létre, és ez jelentős tapasztalatokat adott, amelyek az ügyfelektől kapott visszajelzések alapján fejlesztett új járművek kifejlesztésében öltöttek testet. Egy ilyen új járműnek mindenekelőtt meg kell felelnie a rendeltetésszerű célnak, de a legjobb minőséget a legjobb áron kell kínálni, ezért olyan járműre törekszenek, amely adott áron a lehető

legtöbb munkabírást jelenti természetesen a lehető legkevesebb üzemanyagfogyasztás mellett. A költségek alacsonyan tartása mellett a másik legfontosabb követelmény, hogy modern munkakörülményeket tudjon biztosítani a kezelőszemélyzet részére, hiszen ha az operátor komfortérzete megfelelő, akkor sokkal hatékonyabban tudja kezelni a járműveket. A kényelem mellett természetesen a biztonság is fontos

szerepet játszik, ezért számos elektronikai újítással járulnak hozzá az üzemzavarok lehetőségének csökkentéséhez. Az új hidraulikus rendszernek köszönhetően pedig rengeteg olajat képesek megspórolni. Lehetőség van a feladathoz igazított különböző vezetési módokra, aminek köszönhetően akár 20%-os üzemanyag-takarékosságot is el lehet érni. A költségmegtakarítás mellett ez azért is fontos, mert már figyelembe veszi az Európai Unió környezetvédelmi előírásait is, aminek köszönhetően megfelel a 4-es szennyezőanyag-kibocsátások emissziójának szabványának. A környezetkímélő dízelmotoroktól függetlenül a 6 méteres alapú rakodó 70 tonnás súlyt képes a hét és fél méteres szabványmagasságig emelni. Az igényekhez kapcsolódó terméktípusoknak köszönhetően a különböző felszerelésekkel ellátott járművek a szállítmányozáson kívül éppen ezért az iparban is alkalmazhatóak, akár kilenc és fél méteres darumagasság és 110 tonnás súly elérése mellett is. A járműveket természetesen a legszélesebb szolgáltatásokkal szállítják, a különböző üzemanyag-hatékonysági mérőktől kezdve egész az abroncsokig, amelyek kiemelt szerepet játszanak a járművek üzemeltetése során, ugyanis ekkora tömegek mozgatásánál fontos, hogy terhelhető gumikkal legyenek felszerelve. Ehhez járul hozzá az abroncsokban lévő folyamatos ellenőrzésre szolgáló rendszer, amelyet szintén megrendelhetnek a rakodógépekhez. Az új koordinációs rendszer segítségével pedig hatékonyan lehet felmérni a telephelyen belüli járműigényeket, így a rendszer mindig ahhoz a területhez rendeli a járműveket, ahol azokra a legnagyobb szükség van. Emellett még külön hangsúlyt fektetnek a biztonságra is, legyen a kockázat akár tűz- vagy munkavédelmi eredetű, rendelkeznek a megfelelő kezelési megoldással. Összegzésként elmondható, hogy a variációk és lehetőségek száma kifejezetten magas, a fent említett példák csak a leggyakrabban előforduló megrendeléseket tükrözik, de bárminemű elvárásra tudnak megfelelő felszereltséggel ellátott járművet biztosítani. Varga Szabolcs

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Gordan Ban magyarországi képviseletvezető

A koperi kikötő infrastrukturális fejlesztései

Egyre nagyobb volumenű forgalmakat bonyolít az utóbbi években az adriai-tengeri kikötő, a növekvő piaci igények kielégítéséhez pedig fel kell nőni, azaz fejleszteni, bővíteni kell a terminálokat. A kikötő vezetése meghallotta az idők szavát, ami komoly beruházásokban ölt testet. Több évtized kemény munkája tükröződik az eredményeinkben, melyekről mindig örömmel adunk számot az olyan szakmai fórumokon, mint a hagyományos budapesti Szállítmányozás konferencia – kezdte előadását Gordan Ban. A koperi kikötő magyarországi képviseletvezetője elmondta, befektetéseiket, beruházásaikat mindig az ügyfelek igényei szerint határozzák meg, akik azt szeretnék, ha a kikötő fejlett infrastruktúrával és komplett szolgáltatásokkal tudna a rendelkezésükre állni. A koperi kikötő készen áll ezeknek az elvárásoknak a teljesítésére, bármilyen árucsoport – egyebek mellett zöldség-gyümölcs, gabona, vasérc, szén, fém, fűrészáru, élő állat, gépko-

24

csi – érkeztetésére vagy útnak indítására alkalmas. A teljesítmény folyamatosan nő, például a Magyarországra/ Magyarországról érkező konténerek 60-70 százalékát a kikötő kezeli, a szójának pedig a felét. Magyarország mellett Ausztria, Szlovákia és Csehország a kikötő legnagyobb konténerpiacai. A konténerforgalom a 2012-ben és 2013ban mutatkozó enyhe csökkenést követően újra növekszik, az idei nagyon jó évnek ígérkezik ebből a szempontból, és nemcsak a koperi, hanem az összes adriai-tengeri kikötőben. Magyar partnereinkkel hagyományosan jó kapcsolatokat ápolunk, Budapesten 42 éve működik a koperi kikötő képviselete – mutatott rá

Gordan Ban. Az iroda az elmúlt évtizedekben is nagymértékben járult hozzá a kikötői terminálok folyamatos fejlődéséhez, az új konténerszállító sorok üzembe állításához, a közúton vagy vasúton érkező áruk színvonalas kezeléséhez, de ez az együttműködés a két ország európai uniós csatlakozásával néhány éve még nagyobb lendületet kapott. Egyre jelentősebb volumenű a koperi kikötőn keresztül zajló magyar áruforgalom. Az sem befolyásolja ezt számottevően, hogy tapasztalataik szerint a gabonaexport esetében ma a constantai kikötő ésszerűbb megoldásnak tűnik, de természetesen még így is jelentős számú magyar gabonaszállítmány indul innen a célállomások felé. A koperi kikötő fejlesztése megállás nélkül folyik. Mára sikerült elérni a 14 méteres vízmélységet, de a kotrást 2015-ben 15 méterig szeretnék elvégezni. A terminálokat folyamatosan bővítik, az utóbbi időben jelentkező komoly piaci igények alapján fejlesztik például a gyümölcsterminált. A konténerterminál kapacitását 6500 négyzetméterrel (670 TEU) növelték, előtte új rakodási területet alakítottak ki. Az 1-es móló déli szárnyánál szintén tovább bővítik a konténerterminált, melynek így 1,1 millió TEU lesz a kapacitása, magát a mólót száz méterrel meghoszszabbítják, felújítják a vasúti síneket. Fejlesztik a disztribúciós tevékenységet és az egész kikötő informatikai hátterét. Szintén napirenden van a kikötőtől 34, Trieszttől 20 kilométerre fekvő, százezer négyzetmétert is meghaladó alapterületű gépjárműterminál további korszerűsítése, aminek azért óriási a jelentősége, mert Barcelona után – az olaszországi Livornóval „holtversenyben” – a koperi a Földközi-tenger második legnagyobb ilyen létesítménye. 2015-től várhatón sok új ügyfél veszi majd igénybe a kikötő szolgáltatásait, elsősorban a Távol-Keletről – fogalmazott a reményteli jövővel kapcsolatban Gordan Ban, hozzátéve, hogy nagy hajózási társaságokkal tárgyalnak a partneri kapcsolatok kiszélesítéséről. A képviseletvezető leszögezte, jó ajánlólevél lehet, és Koper vonzerejét mindenképpen növelheti a leendő partnerek szemében, hogy idén elnyerték a legkörnyezetbarátabb kikötő címet. Dékány Zsolt

2014. DECEMBER

HIRDETÉS

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Kerekasztal-beszélgetés a Szállítmányozás 2014 konferencián

Mi lesz veled, szállítmányozó?

A Fórum Média Kiadó által szervezett Szállítmányozás 2014 konferencia az elmúlt évekhez hasonlóan szakmai kerekasztal-beszélgetéssel fejeződött be, melyen Czifrik Szabolcs, a Liegl&Dachser ügyvezető igazgatója, Juhász Péter, a VTG Rail Logistics értékesítési vezetője, Varga Bálint, a Gebrüder Weiss értékesítési vezetője és Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója értékelte a szállítmányozási piac jelenlegi tendenciáit, jövőbeni kilátásait. A beszélgetést lapunk főszerkesztője, Andó Gergely moderálta. – A szállítmányozói szerep változóban van, több cég példája is bizonyítja, hogy ma már specializálódnia kell egy speditőrnek egy konkrét területre, ha hosszabb távon a piacon szeretne maradni. Ugyanakkor arra is találunk példákat, amikor a komplett szolgáltatáscsomag a járható út. Létezik-e átjárás az alágazatok között? Juhász Péter: Nyilván minden szállítmányozónak van egy alaptevékenysége, amivel foglalkozik, de több irányba is elképzelhető terjeszkedés. Ha van egy meglévő partnerünk, akinek vasúti szállítmányozási szolgáltatást nyújtunk, de a jó szakmai kapcsolatokra tekintettel igényli más szolgáltatások elvégzését is, akkor természe-

28

tesen van lehetőség a bővítésre. Ha a partner hosszú távon lát perspektívát az új szolgáltatásban, abban az esetben nekünk az a dolgunk, hogy ne valamely piaci szereplő bevonásával, hanem cégen belül teremtsük meg ennek a bővülésnek a feltételeit. Mindettől függetlenül még igaz, hogy a szállítmányozással foglalkozó cégeknek a hazai piacon mindenképpen szükségük van egy alapüzletre, alaptevékenységre. Vásárhelyi Árpád: Továbbra is az integrációban, az integrált szolgáltatásokban hiszünk, aminek az az egyszerű oka, hogy a piacon az ügyfelek elvárásai már a modalitásban is megjelennek. Tehát nemcsak arról szólnak az igények, hogy A-ból B-be szállítsuk

el az árut, hanem az ügyfél a szállítási módok tekintetében is szeretne reális alternatívák közül választani. Ezért ha egy cég többféle szolgáltatást tud ajánlani, az szélesebb ügyfélkört jelenthet. Éppen ezért költözik a cégünk egy központi telephelyre, ahonnan az eddigieknél még hatékonyabban tudjuk nyújtani az integrált szolgáltatásokat a partnereinknek, akik ma már előszeretettel válogatnak a szállítási módozatok között. Ha például kínai konténerről van szó, többféle megoldás is szóba jöhet: tengeri, vasúti, légi szállítás. Egyre többen választják a nem konvencionális megoldásokat, és mi ennek örülünk, mert a Schenker bármelyik alternatívával az ügyfelei rendelkezésére áll. A munkatársaimtól ugyanakkor nem várható el, hogy mindenhez értsenek, egy több tízéves légi áruszállítási tapasztalattal rendelkező kolléga biztosan nem ért a közúthoz. Az a lényeg, hogy minden területen dolgozzanak jó szakemberek, akik tisztában vannak az integrált szolgáltatás elvével, ugyanakkor erősek a saját területükön. Az ügyvezetés dolga az, hogy egy szolgáltatásként értékesítse a rendelkezésre álló kapacitásokat.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. DECEMBER

Varga Bálint

Varga Bálint: Egy szállítmányozó akkor tud sikeres lenni a piacon, ha az adott szegmensben teljes gőzzel jelen van. Az nem elég, a mai piacon abszolút nem reális elgondolás, ha egy cég azt mondja, hogy szeretnék vasúttal is foglalkozni, és bár igazából nem értek hozzá, de belevágok, majd az idő eldönti, hogy sikeres volt-e a próbálkozás. Azokban a szegmensekben, amelyekben a cég versenyképesnek érzi magát, fontos, hogy legyenek olyan sztenderdizált alcsomagjai, amikkel költséghatékonyan tud magas minőséget biztosítani. A siker titka, hogy ezeket a csomagokat ügyfélre szabottan kell egymással kombinálni, így jön létre a testreszabott szolgáltatás. A mi erősségünk Magyarországon a gyűjtőszállítmányozás, elsősorban közúton, de foglalkozunk légi és tengeri szállítmányozással is. Új szegmensekbe teljesen esélytelen a belépés, ezért a saját területünkön kell keresni a fejlesztési lehetőségeket. Mi például a tevékenységi körünket a gyűjtőáruk házhoz szállításának megszervezésével bővítjük. Erre a területre komoly erőforrásokat fogunk fordítani, mert az a cég egyre inkább kiszorul a piacról, ame-

Czifrik Szabolcs

lyik ezt nem tudja megoldani a privát vevői számára. Czifrik Szabolcs: Több jó megoldás létezik, nem foglalnék állást sem a specializáció, sem a mindenre kiterjedő integráció mellett, azt minden cégnek magának kell eldöntenie, hogy melyik irányba kíván tovább menni. Szervezeti szinten mindenképpen lehetséges, hogy egy cég bővítse a tevékenységét. Hosszabb távlatban gondolkodva persze szükség van arra, hogy egy cég vagy a specializáció irányába menjen el, vagy vegyen fel a palettájára egyéb tevékenységeket is, amelyekkel európai szintű szolgáltatást tud nyújtani. Azzal én is egyetértek, hogy a munkavállalók nagy többsége nem érthet minden területhez egyformán. – Az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer (EKAER) bevezetése és az útdíjköltségek várható növekedése piacvesztést jelent a szállítmányozó cégeknek, vagy épp ellenkezőleg, újabb távlatok nyílhatnak előttük a piacszerzésre? Czifrik Szabolcs: Az adminisztratív terhek növekedése semmiképpen nem segíti az ügyfeleink logisztikai folyamatainak optimalizálását célzó terveink megvalósítását.

Varga Bálint: Természetes, bár nem jó tendencia, hogy egyre több adminisztrációs akadállyal kell megbirkózni, egyre komolyabb, a hatóságoktól és az ügyfelektől érkező elvárásnak kell megfelelni. Ha az EKAER-rel kapcsolatban olyan kompromisszumos megoldás születik, ami gyakorlatilag egy automatikus bevallást tesz lehetővé, és a napi ügymenetet nem hátráltatja, akkor várhatóan nem lesz probléma az új rendszerrel. Bár az is nyilvánvaló, hogy az EKAER a gyűjtőszállítmányozásban rengeteg plusz munkát jelent majd, de ebből nekünk nemhogy plusz bevételünk nem lesz, inkább azon kell gondolkodnunk, hogy a plusz kiadásainkat hogyan csökkentsük, például valamekkora adminisztrációs felárral az ügyfelek felé. Optimista vagyok a kompromisszumos megoldás tekintetében, de fontos, hogy a Magyar Szállítmányozók Szövetsége is aktívan foglalkozzon a témával, próbálja meg a leghatékonyabban képviselni az érdekeinket a kormányzat irányában. Vásárhelyi Árpád: Valójában modellezni kellene az EKAER bevezetésének hatásait, de ilyen rövid idő alatt erre nincs lehetőségünk. Az ügyfelek

29

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Juhász Péter

azért fizetnek, ami számukra egy hozzá adott értékű szolgáltatás, ebben azonban nincs semmilyen hozzá adott érték, tehát az ügyfél nem fog érte fizetni. Ha igen, akkor kényszerből, ám akkor csökken a marginja, a versenyképessége. Néhány éve a kormányzattal még a vállalkozókat nyomasztó adminisztratív terhek csökkentéséről folytattunk egyeztetéseket, most pedig teljesen ellenkező irányba indulunk el. Értem a célt, a szállítmányok ellenőrzését. Az viszont nem világos számomra, hogy a Nemzeti Adó- és Vámhivatalhoz naponta beérkező rengeteg jelentés alapján ki fogja megmondani, hogy melyik szállítmány érintett áfacsalással? Egyáltalán, lehet-e ekkora adminisztrációs terhet rakni a szállítmányozók nyakába? A terhek nincsenek arányban a kormányzat reményei szerint megtalált eltitkolt áfával. Mindettől függetlenül nekünk fel kell készülni az ügyfelektől érkező igényekre, kérdés, hogy ez mekkora többletköltséggel jár, és lesz-e, aki megfizeti. Juhász Péter: A vasúti szállítmányozás területére is begyűrűzhet a rendszer, bár a szállítmányok ott sokkal inkább nyomon követhetők, mint

30

2014. DECEMBER

Vásárhelyi Árpád

közúton, ráadásul a vasúti fuvarozótársaságoknak már most is sok adatot kell megadniuk a hatóságoknak. A kérdés, mennyi az intézkedés haszna, ha azt tartjuk szem előtt, hogy a cégek többsége tisztességesen végzi a tevékenységét. A cél szép, az áfabevételek növelése, amiből aztán közlekedési infrastruktúrát lehet fejleszteni, de az intézkedés megvalósíthatósága és hatása erősen kérdőjeles. – Magyarország logisztikai versenyképessége továbbra is igényli a közlekedési infrastruktúra fejlesztését? Vásárhelyi Árpád: Infrastruktúrából sosem elég, mind a vasúti korridorokat, mind a közúthálózatot fejleszteni kell. Egy példát mondanék: az elmúlt 20-25 évben Baranya megyébe több multinacionális ipari, szolgáltató vállalkozás települt, azonban az szinte elképzelhetetlen, hogy újabb cégek vessék meg a régióban a lábukat addig, amíg az M6-os autópálya nem éri el a megyeszékhelyet. Varga Bálint: Disztribúciós szempontból és a környező országokhoz képest hazánk úthálózata megfelelő. Ezzel együtt nagy probléma a Budapest és vidék közötti hatalmas kü-

lönbség, ami sajnos soha nem fog teljesen kiegyenlítődni, de tompítani lehet rajta, egyebek mellett ilyen típusú beruházásokkal. Czifrik Szabolcs: Cégünk pilisvörösvári központi telephelyét annak az ígéretnek a tudatában választottuk ki, hogy nemsokára itt is megépül az M0ás; sajnos a legfrissebb hírek ezt nem erősítik meg. Ez számunkra operatív versenyhátrányt jelent, amit egyéb megoldásokkal próbálunk ellensúlyozni. Többek között azzal, hogy egy-két órával előbb kezdjük az autók megrakodását, hogy elkerüljük a 10-es úton gyakran kialakuló közlekedési dugókat. Ilyen helyzetben a belföldi disztribúciós tevékenységünk kevésbé versenyképes, ezért elsősorban a nemzetközi gyűjtőforgalmakra koncentrálunk, ahol az M0-ás hiánya okozta pici hátrány – figyelembe véve az e-útdíjas szakaszokat és a teljes költségstruktúrát – elhanyagolható. A szállítmányozási szektor főleg regionális összehasonlításban nincs hátrányban a vasúti és közúthálózat miatt, inkább az egyéb iparágak betelepülése okán kellene tovább fejleszteni az infrastruktúrát. Dékány Zsolt

2014. DECEMBER

HIRDETÉS

31

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

Szemerey Lóránd, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója

A fúzió a várakozásokon felül bizonyított

Egy éve működik új néven, egyesített munkaszervezettel, flottával és raktárkapacitásokkal a Waberer’s Logisztika Kft. és a Szemerey Transport Zrt. fúziójából létrejött új vállalat. A komplex logisztikai szolgáltatások magyarországi piacvezetője a várakozásokon felüli sikerrel zárja a 2014. évet. Szemerey Lóránd ügyvezető igazgató elmondta, hogy az értékesítési árbevétel várhatóan kétszámjegyű növekedést ér el, korszerűsödött és gyarapodott a flotta, megkezdődött az eszközállomány megújításának folyamata. – Minek köszönhető a siker? – A két, közel azonos méretű, korszerű flottájú, egymást kiegészítő profilú cég fúziójával részben borítékolva volt a siker: az összeolvadással eleve duplázódott az árbevétel, nőtt a szolgáltatási szint (az informatika, a flotta, a raktárlogisztika területén), és még a társaság neve jobban is cseng a két elismert márka erejének összevonása révén. A portfólióbővülésre jó példa, hogy míg a Waberer’s Logisztika a Szemerey Transporttal korábban főképp csak a szárazáru-forgalom-

32

ban és a raktárlogisztikában versenyzett, a hűtött élelmiszerek fuvarozásában és disztribúciójában azonban nem vett részt. A hűtős területen piacvezető Szemerey Transport nem végzett konténer el- és felfuvarozást, amiben a Waberer’s Logisztika aktív volt. Egyszóval együtt úgy tudtuk egységesíteni a szervezetet és ezzel növelni az üzemméretet, hogy az a megrendelők igényeit teljesebb mértékben és magasabb színvonalon képes kiszolgálni. – Ön jól vette a „változást”, a megbízók is Önnel együtt örültek?

– Örülök annak, hogy a fúzió tervezésekor feltételezett szinergiákat az ügyfeleink megelégedésére a valóságban is sikerült kiaknázni. Noha nem volt egyszerű a kétféle cégkultúra egységesítése, sőt, nagyon nehéz volt, de mára talán ez 99 százalékban sikerült. Hiszek abban, hogy egy fúzió annál sikeresebb, minél erősebb az integráció. A Szemerey Transport partnerei közül a hűtős megbízók egy része aggódott amiatt, hogy esetleg leépítjük azt az üzletágat, ám ez fel sem merült bennünk. Ők ezt abból a tényből következtették ki, hogy a Waberer’s International nem sokkal a fúziót megelőzően hajtott végre profiltisztítást és adta el száz hűtőskamionját. A Waberer’s nemzetközi és belföldi operációja azonban teljesen elkülönül egymástól, más a menedzsment, más az üzletpolitika, máshogy épül fel az operáció is. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne találhatnánk esetleg szinergiát a két cég között. A magyarországi útdíj a fuvarozókat az üres futások csökkentésére sarkallja. Felmerült, hogy érdemes lenne adott esetben Pest megye és a vidéki fel- és leadási helyek között a nemzetközi kamionokat „logisztikás” vontatóval továbbítani, ami adott esetben a vezetési idők szempontjából is előnyös lehet. – Ha az ember fuvarozóval beszél, nem megkerülhető kérdés az útdíj. Hogy változtatta ez meg a piacukat? – Az útdíj, amire mi havonta 120 millió forintot költünk, tisztítóhatással volt a belföldi piacra. A 20 százalékos árkülönbség az alacsonyabb és magasabb EURO besorolású járművek között ahhoz vezetett, hogy a korszerűtlen eszközök kiszorultak a piacról, új eszközt helyettük azonban csak kevesen tudtak venni. Ez egy igen gyorsan lezajló folyamat volt, de hiába vártuk ettől a gépkocsivezetők tömeges megjelenését, csalódnunk kellett, inkább külföldre mentek el dolgozni az itthon piacot és járművet vesztett egy-két kocsis fuvarozók. A külföldi munkavállalásnak még mindig van nettó 120– 150 ezer forintnyi jövedelemelőnye. Az pedig nem lehetséges, hogy mi is külföldieket foglalkoztassunk, a belföldi fuvarozáshoz alapvető a nyelv- és helyismeret. Andó Gergely

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

Wáberer György, az év üzletembere

Wáberer György, az év üzletembere

A négy díjazott és a Független Bírálóbizottság tagjai, köztük középen Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója

Wáberer Györgyöt, a nemzetközi közúti fuvarozással foglalkozó Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatóját választották meg az év üzletemberének Magyarországon. Az EY – korábbi nevén Ernst and Young – nemzetközi tanácsadó és könyvvizsgáló cég által alapított elismerést ünnepélyes gálaest keretében adták át Budapesten. A díjalapító a közleményében ismerteti: idén a pályázók elsősorban az IT- és a szolgáltató szektorból kerültek ki. A megmérettetésen induló vállalkozások összbevétele megközelíti a 250 milliárd forintot, az általuk foglalkoztatottak száma pedig eléri 7500-at. A budapesti jelöltek mellett számos vidéki üzletember pályázott, többek között Debrecenből, Pécsről, Székesfehérvárról és Sopronból is érkeztek vállalkozók. Idén a legfiatalabb cégvezető 30 éves volt, míg a legidősebb a 81. életévét töltötte be. Az év üzletembere fődíjat idén elnyerő Wáberer György teljesítményét már második alkalommal ismerték el, a vállalkozónak 2005ben a „Merész újító” különdíjat ítélték oda. A győztes üzletember épp húsz éve, egy csőd szélén álló társaság, a Volán Tefu megvásárlásával indította vállalkozói karrierjét. Irányításával az akkoriban félmilliárd forintos éves veszteséggel működő cég mára Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalkozásává fejlődött, amihez persze akvizíciók sora, köztük a Hungarocamion 2002-es megvásárlása is kellett. A díj kiírásának megfelelően Wáberer György képviseli 2015ben Magyarországot az EY World Entrepreneur Of The Year gálán, Monte Carlóban. A világversenyen az egyes országok fődíjasai vesznek részt. Hasonlóan a nemzeti versenyekhez, itt is kiemelkedő üzletemberekből és világszerte elismert szakemberekből álló bírálóbizottság hoz majd döntést a legkiválóbb nemzetközi vállalkozó személyéről.

33

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

Jancsa-Pék Judit, LeitnerLeitner*

Amit az EKAER-ről tudni lehet

Jönnek a bejelentéshez kötött termékmozgások – 2015. január elsejétől bevezetik az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszert (EKAER), így ettől az időponttól már egyáltalán nem lehet majd áfa-szempontból fontos árut mozgatni a Nemzeti Adó- és Vámhivatal tudta nélkül. Bizonyára sokan hallottak már az e-útdíj adózással kapcsolatos vetületéről: ez ugyanis nem egyszerűen egy úthasználati díj, hanem emellett az adóhatóság számára egy adatszolgáltató rendszer. Az adatokat az adóhatóság felhasználhatja ellenőrzései során, ezzel is nyomon követve az árumozgásokat, a kereskedel* A szerző a LeitnerLeitner vezető adótanácsadója, partnere; az Adókamara elnökségi tagja, a Nemzetközi adó tagozat elnöke: [email protected]

34

met. A 2015-ös adócsomag erre is rátesz egy lapáttal, hiszen 2015 januárjától bevezetik az Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszert, röviden EKAER-t, melynek köszönhetően ezután már egyáltalán nem lehet majd áfa-szempontból fontos árut mozgatni a NAV tudta nélkül. A 2014. november 26-i Magyar Közlönyben kihirdetett 2015. évi adócsomag alapján a rendszer január 1-jétől működik majd, igen kevés időt hagyva a felkészülésre. Ez pedig létfontosságú lesz, hiszen a bejelentés el-

mulasztása komoly bírsággal járhat, sőt bizonyos termékkörben a garanciabiztosítéki kötelezettség ró majd jelentős többletterheket a vállalkozásokra. Arról nem is beszélve, hogy már az adatszolgáltatás maga is külön embert kívánhat egy komolyabb kereskedelmi szervezetben. Az EKAER rendszer az áfacsalások megelőzését szolgálja azzal, hogy egy új adatszolgáltatási kört biztosít az adóhatóság számára a kockázatelemzésre és a visszaélések figyelésére. Az adatszolgáltatás ugyanakkor nagy nehézséget jelent majd az áruk kereskedelmében érintett felekre. Az eredeti tervekkel ellentétben a bejelentési kötelezettség ugyanis nem a fuvarozókat, hanem az áru kereskedelmében érintett belföldi feleket, az eladót, illetve a vevőt fogja sújtani. Azonban, hogy tévedés ne essék, ez nem csupán a kereskedő cégeket jelenti, a gyártók például ugyancsak a szabályozás hatálya alá tartoznak. A bejelentési kötelezettség minden egyes útdíjköteles gépjárművel (3,5 tonna feletti össztömegű tehergépjárművek) végzett, közúti fuvarozással járó termékmozgásra vonatkozik. Jelenteni kell a Közösségen belüli beszerzést és az egyéb célú behozatalt, az Európai Unió más tagállamába történő értékesítést és az egyéb célú kivitelt, valamint az első belföldi adóköteles értékesítést is, ha az nem a végfelhasználó felé történik. Közösségen belüli beszerzés esetében a terméket átvevő/ címzett, míg értékesítés esetében az eladó fél/feladó teszi meg a jelentést. Az EKAER-számot a fuvarozó vagy fuvarszervező részére meg kell adni. A bejelentés nyomán a rendszer egy 15 napig érvényes azonosítót generál (ún. EKAER-szám), amely kapcsolódik a fuvarhoz. Az EKAER által nyomon követhető lesz az áru útvonala, illetve számos, az árumozgással kapcsolatos adatot is meg kell adni. Az adatszolgáltatási lista igen hoszszú, ráadásul olyan adatokat is tartalmaz, amelyek normál körülmények között még a számlának sem kötelező ele-

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER mei. Ráadásul a bejelentés kettős, hiszen bizonyos adatokat a fuvarozás megkezdése előtt, míg másokat a megérkezéskor kell megadni. Be kell jelenteni a feladó adatait (név, adóazonosító szám), a felrakodás címét, a címzett adatait (név, adóazonosító szám), a kirakodás (átvétel) címét, kockázatos termék belföldre irányuló értékesítése esetén a kirakodási címen található ingatlant használó vállalkozás adatait, a bejelentő elérhetőségeit (telefonszám, e-mail cím), valamint a fuvarozás jogcímét. Jelenteni kell az EKAER-számhoz tartozó termék(ek) megnevezését, VTSZ számát (4 számjegyig, kockázatos termék esetén 8 számjegyig), a bruttó tömeget kg-ban, a veszélyességi bárca számot, a termékek cikkszámát, különböző ellenérték és beszerzési ár adatokat. Ezen felül a fuvarozásról is adatot kell szolgáltatni, többek között a jármű forgalmi rendszámát és a várható kirakodási/felrakodási időpontot. Mi több, az EKAER bejelentés szabályai bizonyos kockázatos élelmiszerek és más kockázatos termékek esetében összeg- és súlyhatártól függően egyéb, nem útdíjköteles gépjárművekkel fuvarozott termékekre is kiterjednek. Ez a határ a kockázatos élel-

miszerek esetében 200 kg vagy nettó 250 ezer forint, illetve az egyéb kockázatos termékek esetében 500 kg vagy nettó 1 millió forint, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kockázatos élelmiszerek és más kockázatos termékek értékesítése bejelentés nélkül szinte elképzelhetetlen lesz. A kockázatos élelmiszerek és termékek körét a későbbiekben határozzák meg, azonban feltételezhetően ide tartoznak majd az áfacsalásokkal leginkább fertőzött termékek, például a cukor vagy a gabona. A bejelentési kötelezettség alól a belföldi fordított adózás alá eső termékek sem mentesülnek, ezért akár a hús és az acél termékek is ide tartozhatnak majd. Az ilyen kockázatos élelmiszerek és más kockázatos termékek esetén, a közösségen belüli beszerzésnél és a belföldi forgalomban az első adóköteles értékesítésnél ráadásul biztosítékot kell majd nyújtani és a működés során azt folyamatosan fenntartani. A biztosíték összege az előző kéthavi nettó forgalom 15 százaléka, ami összegében nagyobb, mint egyhavi áfa. Mentesülhet az, aki minősített adózói adatbázisban szerepel, vagy legalább két éve működik, és szerepel a köztartozásmentes adózói adatbázisban.

A bejelentés nélkül fuvarozott termék automatikusan igazolatlan eredetűnek minősül, mely után 40 százalékos mulasztási bírság szabható ki. Az EKAER rendszerről korai lenne még ítéletet mondani, hiszen az e-útdíj kapcsán is nagy volt az aggodalom, de a kezdeti döccenőket leszámítva mostanra sikerült a rendszert gördülékenynyé tenni. Az árumozgások szigorú nyomon követése az áfacsalások elleni védekezés eszközeként üdvözlendő, és e mellett van még egy másik előnye is. Használatával világos lehet, hogy egy jóhiszemű adózónak mi a feladata annak igazolására, hogy jogos az áfavisszaigénylése, vagy hogy érvényes az adómentessége. Így nem fordulhatna elő, hogy a jogkövető vállalkozások tudtukon kívül kerülnek áfacsalás gyanújába, és kapnak emiatt büntetést, vagy vesztik el az áfamentességet. Az azonban bizonyos, hogy az új rendszer mind adminisztrációs, mind anyagi értelemben jelentős többletterheket ró majd az érintett vállalkozásokra. Mivel az EKAER 2015. január 1-jétől már indul, a felkészülésre nagy figyelmet kell fordítani. A részletszabályok bonyolultsága és a magas adókockázat miatt a felkészülésbe érdemes szakértő adótanácsadót bevonni.

35

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

Alba Zöchling Kft.

„Újabb huszonöt évre tervezünk!”

Egyidősek a magyarországi rendszerváltással, sok mindent át- és megéltek ez idő alatt, de az elveikhez mindig, még a nehezebb időszakokban is ragaszkodtak: megfontolt döntések, magas színvonalú szolgáltatások, a pénzügyi stabilitást előtérbe helyező üzletpolitika, tisztességes üzleti kapcsolatok. Mindez biztosította számukra a negyed évszázados piaci jelenlétet. November 21-én tartotta jubileumi ünnepségét az Alba Zöchling Kft., a velencei SPA&Resort Hotelben. Az ünnepségen részt vett többek között Horváth Miklós, a gazdasági területért felelős önkormányzati képviselő, Iszak Tibor, az MSZSZ el-

36

nöke, számos megbízó, partnerek és a régi, valamint a jelenlegi kollégák. A jó hangulatú eseményt egy kissé szokatlanul, de jól megoldott „nyomozós szerepjáték” foglalta keretbe, melynek aktív szereplői voltak az est vendégei. Természetesen Cserta János ügyvezető kedvenc hobbija sem maradhatott ki a műsorból, fiával együtt játszottak el egy zeneszámot a kedvenc hangszeren. Az este folyamán Iszak Tibor átadta az MSZSZ elismerő oklevelét a cég vezetőjének. Az este zárásaként az ünnepelt és a vendégek úgy váltak el egymástól, hogy reményeik szerint nem kell újabb 25 évet várni egy jubileumi rendezvényre.

2014. DECEMBER

FUVAROZÁS

37

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

Gégény Tamás egyéni vállalkozó

Kisebb kockázat, kevesebb haszon, biztos munka

Bár ma nem túl rózsás a kép, a felesleges kockázatokat kerülő, egyszerre több megbízónak is dolgozó, a szabályokat betartó belföldi fuvarozók bízvást számíthatnak arra, hogy még évtizedekig helyük lesz a fuvarpiac szereplői között. Ez a határozott véleménye Gégény Tamás gávavencsellői egyéni vállalkozónak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete SzabolcsSzatmár-Bereg megyei küldöttének, akinek a vállalkozás irányítása mellett arra is maradt ideje, hogy tovább képezze magát, és esti tagozaton elvégezze a Nyíregyházi Főiskola Gazdálkodás és Menedzsment Szak Logisztikai Szakirányát. A gimnáziumi tanulmányaim után pénzügyi ügyintézői és mérlegképes könyvelői végzettséget szereztem, de nem igazán érdekelt az irodai munka, viszont annál jobban vonzottak a kamionok – kezdte beszélgetésünket Gégény Tamás. – Alkalmam nyílt az unokatestvérem révén a középiskolai évek alatt nyaranta kipróbálni a kamionos életet. Jártam Pécsett, Nagykanizsán és Budapesten is jó néhányszor – akkor még nem kellett behajtási engedély a tehergépjárművekre. Szerettem ezeket a belföldi kirándulásokat, ami a sofőrnek munka volt, nekem szórakozás, országjárás. Angliába és Franciaországba is eljutottam, nagy

38

élményt jelentettek ezek az utazások is. Az egyik alkalommal a kamion meghibásodott, az ebből adódó kellemetlenség miatt megriadtam a külföldre járástól, ráadásul sok rossz tapasztalatot is hallottam akkoriban a nemzetközi fuvarozásról. Az európai uniós csatlakozás előtt egy kamionnal meg lehetett annyit keresni, amiből futotta egy család eltartására, de a csatlakozás után óriási lett a konkurencia, egy vagy két autóval szinte lehetetlen volt piacon maradni. – Amikor kezdte, még bőven 2004. május elseje előtt jártunk, dönthetett volna akár a nemzetközi fuvarozás mellett is…

– C és E kategóriás jogosítvánnyal a zsebemben 1998 áprilisában kezdtem fuvarozással foglalkozni. Vásároltam egy Iveco Turbo Start, ami abban az időben modernnek számított. Mivel nehéz volt bekerülni a nemzetközi fuvarozásba – például a Nyíregyházára települt nagy cégek állandó fuvarozókkal dolgoztak, ha épült egy gyár, a pályázatokon többnyire a személyes kapcsolatok számítottak, nem az ár –, inkább a belföldi fuvarozást választottam. Előtte igyekeztem körültekintően felmérni a piacot, és azt láttam, hogy hiány van a 24 tonnás kamionokból, tehát gond nélkül lehetett munkát találni ilyen járműre. Az orosz piacról ömlött be vasúton a műtrágya és a cement Záhonynál, amit közúton lehetett tovább szállítani az ország különböző részeibe. – Másfél évtizeddel ezelőtt könynyebb volt belevágni a szakmába, mint ma? – A 90-es évek végén jól megfizették a fuvarokat, még úgy is megérte, hogy két-háromszáz kilométert üresen ment az autó Gávavencsellőről például Vácra vagy Szobra egy ivólészállítmányért. Ha ma egy kamion akár csak száz kilométert üresen tesz meg, az a fuvar már eleve veszteséges. Akkor a megbízók sok esetben még megkérdezték, hogy mennyiért tudom vállalni a fuvart; ma megmondják, hogy ennyi a fuvardíj, ha vállalom, enyém a munka, ha nem, elviszi más. Tíztizenöt éve, nagyjából a 2008-as válságig, a nemzetközi fuvarozók nem igazán foglalkoztak belföldes munkákkal. Megérkezett egy autó Németországból Budapestre, másnap reggel 240 kilométert lejött üresen Nyíregyházára rakodni, hogy a rákövetkező reggel indulhasson vissza valamelyik nyugateurópai célállomásra. A válság begyűrűzése óta mit látunk? Tíz külföldről megérkező autó lerakodik valahol a Dunántúlon, és mindegyik arra vár, hogy kapjon egy belföldi fuvart, mert nem éri meg üresen hazajönni a keleti régióba. Ennek pedig az lett a következménye, hogy a nemzetköziben dolgozó kollégák letörték a mi fuvardíjainkat, hiszen gyakran önköltségi vagy az alatti áron is vállalták a munkát. – Ha ennyire kitett a belföldi fuvarozás, mégis mi viszi tovább ezen az úton?

FUVAROZÁS

2014. DECEMBER

– Bár jelentősen csökkent a jövedelmezőségünk, racionális költséggazdálkodással, minőségi, pontos szolgáltatással, műszakilag megbízható flottával és a partnerek igényeinek szem előtt tartásával sikerült megkapaszkodnom a piacon. Jelenleg tíz autót üzemeltetek, de évente szeretném egy-két járművel bővíteni a gépkocsiparkot. Egyébként nem csak kitett a belföldi fuvarozás, még az elérhető haszon is kisebb, mint nemzetköziben. Ugyanakkor nekem az indulástól folyamatosan van munkám, ráadásul kevesebb kockázatot is vállalok akár a keleti, akár a nyugati piacon dolgozó kollégáknál, gondoljunk csak a közúti ellenőrzések során felmerülő atrocitásokra vagy egy lerobbant jármű hazaszállításának kálváriájára. Kockázatkerülő ember vagyok, soha nem jutott eszembe például, hogy egyszerre több autót lízingeljek. Továbbra is a kevesebb kockázat, kisebb haszon elvét követem, és tíz év múlva is belföldi fuvarozó szeretnék lenni. – Pedig biztos hatalmas energiákat emésztett föl az elektronikus útdíj negatív hatásainak kivédése egy csak itthon dolgozó fuvarozónak. – A tavaly nyári bevezetés előtt is készültünk az e-útdíjra, hiszen már évek óta lebegtették a kérdést. De anynyira hirtelen és olyan drasztikus díjtételekkel terhelték meg vele a fuvarozó társadalmat, amire senki nem számíthatott. Nekem úgy sikerült túlélni, hogy előtte már tartalékoltam, másrészt minden erőmmel igyekeztem csökkenteni az üres futások számát, amit érthető módon egyetlen megbízó nem hajlandó megfizetni, harmadrészt a teljes összeget áthárítottam a megbízókra. Nagyon nehéz volt elfogadtatni ezt velük, de a talpon maradásom érdekében meg kellett tennem. Aki ezt nem tudta elérni a partnereinél, az ma minden bizonnyal már nincs a piacon. A

bevezetést követő első hónapokban az is jó stratégiának bizonyult, hogy inkább rövidebb szállításokat vállaltam, ahol viszont hamarabb megjött a fuvardíj, így könnyebben tudtam finanszírozni az útdíjat. Igaz, hogy egy kamion így kevesebbet termelt, de arra a bevételre legalább biztosan számíthattam. Szintén segített átvészelni a nehéz időszakot a több lábon állás. Csak fuvarozásból nemigen lehet megélni, ezért némely munkák elvégzését alvállalkozókkal oldom meg. A fuvarszervezés során a Nyugat-Európából hazatérő és a Dunántúlon lerakodó szabolcsi kollégákat – akik mint MKFE küldöttet jól ismernek engem – bízok meg a régiónkba irányuló fuvarfeladatokkal. Ez nekik és nekem is bevételt jelent. – A hírek szerint jövőre a kormány 30–40 százalékkal több útdíjbevételt tervez. Ön számol ezzel? – Hogy mi lesz január elsejétől, az teljesen bizonytalan. Lehet, hogy a környezetszennyezőbb járművek fizetnek csak többet, de az is elképzelhető, hogy minden jármű-kategóriában egységesen emelkednek a díjak. A sötétben tapogatózik az egész szakma, a fuvarozók éppúgy, mint az érdekképviseletek, és ez nincs jól, hiszen már decembert írunk. Nálunk fejlettebb országokban hónapokkal korábban közlik a fuvarozókkal az esetleges díjemelést, így van idő felkészülni, megtenni a szükséges lépéseket, például magasabb EURO besorolású vontatókra cserélni a korszerűtlenebb autókat. Itthon annyit tudunk tenni, hogy hívogatjuk egymást a kollégákkal, de egyelőre senki nem tud semmit. Mint ahogy az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszerről is csak csepegnek az információk. Ezzel kapcsolatban szintén nagy a bizonytalanság, és legalább akkora kockázati tényezőt jelent számunkra, mint az útdíjak esetleges drágulása.

– És mint megtudtuk, nem szereti a kockázatokat… – Az a baj, hogy így szinte lehetetlen előre tervezni a következő gazdasági évet. Ha például tíz százalékkal emelkedik az útdíj, nekünk ennél minimum egy-két százalékkal nagyobb mértékben kell emelni a fuvardíjakat. A megbízókkal a jövő évi szerződéseket nem tudjuk megkötni, mert még megközelítőleg sem tudjuk kalkulálni az útdíjköltségeinket. Legalább az üzemanyaggal szerencsénk van, jelenleg inkább csökken, mint növekszik a gázolaj ára, ha azonban ez a tendencia megfordul, sok belföldi kisfuvarozó tönkremehet. – Az MKFE igyekszik támogatni a fuvarozók munkáját, javítani a versenyképességüket, például a bírságrendelet módosítását is szeretné elérni. Helyes az irány? – A bírságok mértéke valóban túlzó, kisebb szabálysértésekért is akár több százezer forint, ezért üdvözlendő az MKFE törekvése a vonatkozó jogszabály módosíttatására. Ugyanakkor azt is tartsuk szem előtt, hogy az e-útdíj bírságokból sokkal nagyobb hányad, mintegy 90 százalék jut a magyarokra, holott az útdíjak körülbelül felét a külföldiek fizetik – itt nem kis aránytalanságot érzek a rendszerben. Mi egyébként sem e-útdíj bírságot nem fizettünk, sem AETR-rel kapcsolatos szabályszegésért soha nem büntettek meg, amire büszke vagyok. Minden előírásnak igyekszünk eleget tenni, de ha mindenki így végezné a munkáját, akkor Magyarországon nem ennyi lenne a fuvardíj… – Alapvetően optimista a belföldi fuvarozás jövőjét illetően? – Ha nem lesz drasztikus útdíjemelés, nem ismétlődik meg a 2008-as válság, vagyis folyamatosan emelkedik hazánk gazdasági teljesítménye, és lesz szállítandó áru, akkor a becsületesen, megfelelő színvonalon, több megbízónak dolgozó és természetesen a felesleges kockázatokat kerülő belföldi fuvarozóknak van jövőjük. Dékány Zsolt

A rovat támogatója:

39

INFORMATIKA

2014. DECEMBER

TimoCom

A fuvarpiac motorja sohasem állhat meg

A TimoCom Soft- und Hardware GmbH, európai piacvezető fuvar- és raktérbörze szolgáltatójának hazai partnerével, a Hock R Kft. ügyvezető igazgatójával, Hock-Ritter Ildikóval múltról, jelenről és jövőről beszélgettünk. – Utoljára 2013 tavaszán találkoztunk. Az azóta eltelt csaknem másfél évben milyen változások történtek? – Fuvar-és raktérbörzénk palettája bővült. Lehetővé tettük ügyfeleink számára a TC eMap® térképszoftverünk felületén a járművek nyomon követését. Továbbá az idei ősz nagy durranása az volt, hogy az IAA-n bemu-

40

tattuk a fuvarpiaci barométer legújabb változatát, amellyel már a teljes börze okostelefonról és tabletről is elérhető. – Térképszoftver és nyomkövetés, hogy jön össze ez így együtt? – Kiegészült a TC eMap® egy úgynevezett Tracking – nyomkövetésre alkalmas – funkcióval, amely lehetővé teszi, hogy különböző telematikai

rendszerek egy platformon elérhetővé váljanak. A felhasználók könnyen és gyorsan átléphetnek egy fuvarajánlatból, a TC Truck&Cargo® fuvarbörzéből a TC eMap® felületre, s meghatározhatják az adott útvonal adatait és költségeit, hiszen a nyomkövető funkció mellett a szoftver továbbra is tartalmazza az útvonaltervező és kalkulációs modult. A szolgáltatók külön kiemelhetik, hogy engedélyezik-e a járműveik követését a TC eMap®-en keresztül: ez egy jó érv ahhoz, hogy ők kapják a fuvarmegbízást. – Tehát a térképen látható lesz az adott ügyfél minden járműve? – Igen is és nem is. Minden járművet közzé lehet tenni a programban, így élőben látható, hogy egy adott autó hol található a térképen. Alaphelyzetben ezt csak az az ügyfél látja, akié a teherautó, viszont az autó követhetősége megosztható a megbízóval, ezáltal a partner láthatja a térképen, hogy éppen hol jár a rakománya, így nem kell állandóan hívni a fuvarozót. Fontos megemlíteni, hogy jelenleg 90-nél is több telematikai szolgáltató rendszere érhető el a programban. Aki nem találná a sajátját, jelentkezhet nálunk, és mi felveszszük a kapcsolatot a „hiányzó” szolgáltatóval. Amire a cikk nyomtatásba kerül, remélem, 100 feletti szolgáltatóval fogunk rendelkezni. – Említette, hogy okostelefonról is elérhető a fuvarbörze. – Valóban, egy kézben már 450 000 ajánlat is elfér. Mivel cégünk a szállítmányozási szektor IT-szolgáltatójának tekinti magát, így követjük mi is az információs technológia folyamatos változásait, és igyekszünk reagálni a kihívásokra. Emellett ügyfeleink szintén már régóta szerették volna mobilról is intézni fuvarjaikat, tehát az igény megvolt. A fejlesztőcsapatunk elkészítette a fuvarpiaci barométer applikáció legújabb verzióját, s ennek segítségével az ügyfeleink hozzáférhetnek a teljes börzéhez bárhol, bármikor. Android és iOS rendszerű okostelefonokon és tableteken is működik. Az applikáció ingyen letölthető az ismert alkalmazás-áruházakból. A biztonságra itt is nagy hangsúlyt fektettünk. Az alkalmazáshoz egyedi azonosítóval és egy saját jelszóval lehet csak hozzáférni.

INFORMATIKA

2014. DECEMBER – A fuvarpiaci barométer eredeti feladata, hogy az európai közúti fuvarozás fuvar- és raktérajánlatai alapján megmutatja az aktuális piaci helyzetet. Hogyan alakultak a mutatók a közelmúltban, illetve mi várható? – Európa útjain kevesebb üres kamion cirkált a harmadik negyedévben. Az előző negyedév, július–szeptember közti időszakának mérsékelt piaci mozgásai után a TimoCom fuvarpiaci barométere ismét fellendült. A fuvarok aránya a negyedév elején csökkent, majd az augusztusi szabadságolások miatt tovább esett, szeptember közeledtével pedig újra visszaállt. Ez szinte papírforma szerint mindig így történik, és a végelszámoláskor a fuvarok és rakterek százalékos aránya 49:51 volt. Az európai transzportszektor a fuvarok arányának további esését prognosztizálta, de augusztusban ennek éppen az ellenkezője történt. A nyári szabadságok ideje alatt sok európai országban visszaesik a szállítmányozás, ezért alig van mit fuvarozni. Így az elvártak szerint alakult minden: a fuvarok aránya ismét négy százalékkal esett. A TimoCom fuvarpiaci barométere az augusztusi hónapot 43:57 fuvar-raktér aránnyal zárta. Érdemes megemlíteni, hogy az augusztusi felemás számokért felelőssé tehető még a rossz időjárás, vagy a kelet-európai krízishelyzet Ukrajna és Oroszország között. Az egyedi viszonylatokra nem feltétlenül igaz, de az Oroszországból más országokba induló fuvarok száma nagyon megcsappant. – A karácsony előtti fellendülés érzékelhető az ajánlatok növekedésében? – Fuvarban gazdag végjáték várható ebben az évben. Az elmúlt három év hasonló időszakának adataival összehasonlítva, szeptemberben növekedett a fuvarok aránya – 57:43 volt a rakterekhez képest. Ezek jó előrejelzések a negyedév, illetve a 2014-es év zárásához is. Az októberi hónap – a szeptemberihez hasonlóan – fuvarokban gazdag volt. Aztán novemberben egy kisebb visszaesést prognosztizálhatunk, majd decemberben ismét fellendül minden, és a TimoCom fuvarpiaci barométere is indikálja a fuvarok többletét, hiszen több árut kell majd szállítani. Ugyanakkor meg kell jegyeznem, hogy a karácsony előtti időszakban kialakult erőltetett tempót és versenyhelyzetet sokan próbálják kihasználni, főleg az azonnali megbízások piacán. Amennyiben gyanúsnak érzi valaki leendő üzletfelének viselkedését, esetleg még nem dolgozott vele, akkor min-

denképpen szánjon pár percet az ellenőrzésre! Összeállítottunk egy listát, amelyben tanácsokat adunk az új üzleti partnerek ellenőrzéséhez. Ez a weboldalunkon is megtalálható és letölthető. – Térjünk át 2015-re, milyen változások lesznek a TimoCom magyarországi partnere, illetve a düsseldorfi központ háza táján? – Ez év október közepén adta át németországi központunk azt az új irodaház-komplexumot, amelyre már 2013 nyara óta vártunk. Az építkezések egy éve kezdődtek el a híres Neandervölgy szomszédságában, Erkrathban (Nordrhein-Westfalen). Ez a kis település mintegy 15 km-re helyezkedik el az előző düsseldorfi központunktól. Az épületben kapott helyet a TimoCom Soft- und Hardware GmbH, a Timotrans International GmbH & Co., valamint a Ticonex GmbH cégek székhelye is. Az ünnepélyes átadón, október 17-én a lengyel, a cseh és a magyarországi iroda munkatársai is jelen voltak, így a közel 400 nemzetközi munkatárs együtt ünnepelhette a cég sikerét. Emellett a TC Truck&Cargo® New Generationt már folyamatosan vezetjük be a meglévő ügyfeleink között, ami a fuvarbörze programunk egy átdolgozott, felhasználó- és ügyfélbarátabb verziója: az ikonokat egységesítették, a felhasználói felület letisztultabb lett. De a közeljövőben tervezzük számos újdonság piacra dobását is, amelyek jelenleg a belső tesztidőszakot élik. Folyamatosan azon vagyunk, hogy meglévő és leendő ügyfeleink munkavégzését még hatékonyabbá tegyük, a fuvarszervezés egyre inkább stresszmentessé váljon számukra, és minden egy kézben összpontosuljon.

A TimoCom székesfehérvári partnere a közel 30 munkatárssal a jövő év elején egy új irodaházba költözik, ahol minden részleg külön dolgozhat, s ezzel a munkamenet az eddiginél is hatékonyabbá válhat. Itthonról fókuszba helyeztük további ügyfelek felkutatását. A romániai mutatók növekedtek az évek során: lassú, de kiegyensúlyozott növekedés tapasztalható. Ezen számok tükrében még inkább szeretnénk a romániai piacot elérni, haladunk a belső megyék felé. Persze a körültekintő és pontos piackutatás itt is elengedhetetlen volt. – Melyik nagyobb kiállításon, szakmai rendezvényen, nemzetközi vásáron találkozhatunk a TimoCom-mal a következő évben? – Próbálunk minden évben egyre nagyobb körben jelen lenni az országos rendezvényeken, illetve a nemzetközi kiállításokon is. Magyarországon sajnos ilyen, a fuvarpiacot célzó, s kifejezetten erre a szegmensre fókuszáló kiállítás vagy vásár nem nagyon található. Ez nekünk nagy hátrány, hiszen itt tudnánk a szakmai közönség előtt bemutatni a termékeinket. Kisebb konferenciákon természetesen részt veszünk minden évben. Romániában azonban egyre több országos és nemzetközi konferencián képviseltetjük magunkat, ezek általában az ország nyugatibb pontjain (Kolozsvár, Marosvásárhely, Brassó, Temesvár, Arad, Nagyvárad) vagy Bukarestben kerülnek megrendezésre a fuvarozók számára – a legkisebbtől a legnagyobbig – a TRANZIT, illetve a ZiuaCargo szervezésében. Jövőre a müncheni Transport Logistic 2015 (május 5-8.) kiállításon találkozhatnak velünk az érdeklődők.

41

INFORMATIKA

2014. DECEMBER

Hortobágyi Ágoston, a DO-Q-MENT Kft. tulajdonos-ügyvezető igazgatója

„Húzzuk ki a papírt az információk alól!”

A technológiai, jogi és környezeti elvárások, valamint a vevői igények még inkább az elektronikus megoldások felé vezetnek, ezért az öt éve alakult, dokumentumkezeléssel, ezen belül főként digitalizálással foglalkozó DO-QMENT Kft. egy olyan digitális archiváló szoftvert fejlesztett, amely különösebb beruházási költségek nélkül többek között a szállítmányozó vállalatoknál is kitűnően alkalmazható. Hortobágyi Ágoston ügyvezető igazgató úgy véli, ez jelenti az archiválás jövőjét, amiben semmiféle csoda nincs, csak egy kis „csavar”… – Mi a társaságuk alapvető profilja, és kik a partnereik? – A 100 százalékban magyar tulajdonban lévő DO-QMENT Kft. átfogó, széles körű tevékenysége kellő szakmai alapot nyújt ahhoz, hogy bármilyen vevői igény felmerülése esetén ne csak a konkrét problémát oldja meg, hanem a szervezetet, mint komplexen működő egységet vizsgálja, és

42

tudjon tanácsot adni a folyamatok kezdetétől azok legvégső pontjáig, sőt az utánkövetésig. Portfóliónk legújabb eleme egy olyan termék, melynek segítségével nem csupán a nagy mennyiségű és múltban keletkezett iratok kezelésére nyújtunk megoldást, de a jövő felé tekintve, a napi szinten keletkező dokumentációk biztonságos és gyors feldolgozását tesszük lehetővé partnereinknek, így a szállítmányozó cégeknek is. Fontos elvi kérdésnek tartom, hogy nem egy terméket kívánunk eladni partnereinknek, hanem igyekszünk a legmélyrehatóbban átvizsgálni folyamataikat, és a számukra legmegfelelőbb optimalizálást elvégezni, tanácsot adni. Célunk, hogy olyan vállalkozásoknak nyújtsunk segítséget, akiknek az értékes és nélkülözhetetlen információk elérése másodpercek alatt szükséges, az ezeket tartalmazó papírok hátrányos, sok helyet foglaló fizikai valója viszont problémát jelent. – Mi a módja egy ilyen ideális állapot megvalósításának? – Minden esetben azt kell elérni, hogy kevesebb papíralapú dokumentum keletkezzen. Ha azonban ez elkerülhetetlen, akkor azok mihamarabbi kiváltása a cél. Úgy szoktam fogalmazni, hogy húzzuk ki az információk alól a papírt, hiszen nem a papírra van szükségünk, hanem a rajta szereplő információkra. Ebben úgy tudunk ügyfeleinknek segíteni, hogy a mai modern, releváns tanúsítványokkal ren-

2014. DECEMBER delkező, biztonságos technikára támaszkodva – a törvényi szabályozások szem előtt tartásával –, felhő alapon, teljes bizonyító erejű, eredeti és hiteles elektronikus másolatot készítünk. Ennek két fő előnye van: egyrészt a mögöttes papír alapú dokumentumokat bizonyos feltételeknek eleget téve meg lehet semmisíteni, másrészt a másolatok – adatbázisba felépítve, kereshető, szűrhető módon – azonnal és bárhonnan elérhetők. – Nézzük meg ennek konkrét hasznát a szállítmányozó cégek életében oly fontos CMR igazolás esetében! – Mindössze annyit kell tenni, hogy a beszkennelt CMR-t kiküldik a felhőbe telepített archiváló rendszerünkbe. Innentől kezdve már csak mi, pontosabban az archiváló szoftver „dolgozik”: a felhőbe érkezés pillanatában digitális aláírással, időbélyeggel és karakterfelimerővel látja el az összes oldalt, adatbázisba rögzíti (indexálja) az adatokat, például a számla sorszámát, nettó-bruttó értéket, a szerződés tárgyát. Az így elmentett dokumentumokhoz egy webes felületen, saját belépési jelszóval, bármikor, a világ bármely pontján hozzáférhetünk, táblagépről, laptopról vagy akár okostelefonról is. A szállítmányozás az egyik olyan szakma, ahol hatalmas mennyiségű papír keletkezik. Egy ötvenkamionos vállalkozásnál évente csak CMRekből mintegy 400 ezer felesleges fénymásolat készül, pedig nem mindegy, hogy egy CMR-ből nyolc fénymásolatot készítek, vagy pedig beszkennelem, kilövöm a felhőbe, eredetivé teszem és mindenkinek e-mailben elküldöm. S ezt a mi technológiánk segítségével immár egy gépkocsivezető is meg tudja tenni, még akkor is, ha a vállalkozás telephelyétől több ezer kilométerre tartózkodik. Mindez azért fontos, mert köztudott, hogy egy nemzetközi fuvar számlázásához eredeti CMRre van szükség, de azt a cég csak akkor kapja meg, amikor a sofőr hazaérkezett, így csúszik a számlázás, és a fuvardíj is később érkezik be. Mi pedig pont arra kínálunk megoldást, hogy az eredeti CMR minél hamarabb a cég rendelkezésére álljon, ezáltal a fuvart hamarabb lehessen számlázni. – A valós idejű információkkal rendelkező szállítmányozó vállalkozások akár versenyelőnybe is kerülhetnek a konkurenciával szemben… – Minden profitorientált szállítmányozó csak akkor tud lépést tartani a versenytársaival, ha a közép- és felsővezetők döntéseiket a legpontosabb, naponta frissülő adatokra támaszkodva tudják meghozni. Ez csak valós idejű adatok alapján lehetséges, azonban az aktuális információk legtöbb esetben nem állnak rendelkezésre. A hatékony működés szempontjából fontos iratokban megjelenő információk tehát minél hamarabb kerülnek be egy szervezet vérkeringésébe, annál egészségesebben, dinamikusabban tud működni, növekedni. Felhő alapú szolgáltatásunk segítségével hozzásegítjük a partnereink vezetőit ahhoz, hogy lépést tudjanak tartani a piac diktálta, gyorsan változó igényekkel, megelőzhessék konkurenciájukat úgy, hogy cégük papír alapon

INFORMATIKA keletkezett információiból naponta kaphassák meg a legfrissebb adatokat. – „Az önfenntartó zöld iroda!” – ez a cégük mottója. Miben áll az Önök környezettudatossága? – Alapfilozófiánk lényeges eleme a környezettudatos gondolkodás és cselekvés. A munkánk során mindig igyekszünk szem előtt tartani a környezetvédelem szempontjait, hiszen ma már logikátlan, ha papíron tárolunk eredeti dokumentumokat, miközben tudunk már kézben is; logikátlan, hogy akár hosszú percekig keresgélünk papírokat, mikor másodpercek alatt lehet visszakeresni eredeti dokumentumokat. Mi tehát nagyon fontosnak tartjuk, hogy a lehető legkisebb mértékben terheljük a környezetünket, és szeretnénk, ha partnereink is hasonlóan gondolkodnának, amiben minden támogatást megadunk számukra. – Hogyan? – Valós, működő megoldást nyújtunk a környezettudatos viselkedésre. A világgazdaság fenntartásához és működéséhez továbbra is szükség van a papír felhasználására. Ha azonban a meglévő és folyamatosan keletkező dokumentumainkat nem tároljuk évekig, hanem – a megfelelő intézkedések és jogi környezet mellett – archiváljuk és újrahasznosítjuk, akkor megvalósul a körkörös gazdaság, egyszersmind már csak egy lépés választ el majd attól, hogy fenntartsuk a természet egyensúlyát. Ez a lépés a természettől elvett fák visszaadása, pótlása. Minden ötvenezer oldal újrahasznosítása esetén egy darab fa elültetésével fenntarthatjuk ezt az egyensúlyt, aminek köszönhetően a következő ötvenezer oldal újrahasznosított papír előállításához immár nem lesz szükség további fák kivágására. Felkínáltuk a partnereinknek, hogy hálából minden ötvenezer oldal feldolgozott, digitálisan archivált és újrahasznosításra átadott iratért cserébe elültetünk vállalkozásuk nevében egy fát. – Milyen tényekkel győzné meg annak a szállítmányozó cégnek a vezetőjét, aki ódzkodik a felhő-technológiára épülő szolgáltatás kipróbálásától? – A megoldás számtalan előnye közül csak néhányat emelnék ki: nincs első, magas beruházási és bevezetési költség, sem éves fenntartási és licence díj; a rendszer gyorsan és biztonságosan, bárhol bevezethető; az indulócsomag mindössze havi 90 liter gázolaj árába kerül, amivel egy kamion ma körülbelül 300 kilométert tud megtenni; munkaerő-kapacitás szabadul fel; az adatok, információk, eredeti dokumentumok bárhonnan, bármikor elérhetők; a papír alapú tárolás és annak költségei minimalizálhatók. Mindennek a végeredménye pedig egy olyan szállítmányozó vállalat, ahol tudatosan gondoskodnak az adatok biztonságos, hatékony, innovatív és hosszú távú, a törvényi szabályozásoknak megfelelő megőrzéséről úgy, hogy közben csökkentik a kiadásaikat, felgyorsítják a belső adatforgalmukat, és visszaadják környezetüknek azt, amit elvettek tőle. Dékány Zsolt

43

LOGISZTIKA

2014. DECEMBER

Dr. Hartványi Tamás, a Revelator Kft. ügyvezető igazgatója

Szabályszerű rakományrögzítés, felelős szállítmányozás

2012-ben a Rail Cargo Logistics Kft. (akkori nevén: Express Interfracht Kft.) Németországon áthaladó gépjárművét az ottani hatóságok feltartóztatták. A közúti ellenőrzés során hibás rakományrögzítést állapítottak meg, bírságot szabtak ki, és kötelezték a termék előírások szerinti átrakását egy másik gépjárműre. A bírság és a járulékos költségek több mint 1800 euróra rúgtak. Nem mindennapi eset, de bárkivel megtörténhet! Kivédhetők-e az ilyen költségek, és ha igen, hogyan? A történtek után a vállalat vezetése úgy döntött, mindent elkövet azért, hogy ilyen eset többé ne forduljon elő. Első körben saját kútfőből próbáltak rájönni az okokra, melyek a bírság kivetését előidézték, azonban hamar rádöbbentek, hogy a megoldás korántsem egyszerű. Ekkor határoztak úgy, hogy külső segítséget kérnek dr. Hartványi Tamástól, a Revelator Kft. ügyvezető igazgatójától. 44

– Miért pont Önt keresték meg a témával kapcsolatban? – A Revelator Kft. ügymeneteinek vezetésén túl a Széchenyi István Egyetem Logisztikai és Szállítmányozási Tanszékének egyetemi docense vagyok. A tanszék megalakulása óta jó kapcsolatot ápol a piaci szereplőkkel, így egyértelmű volt a vállalat részéről az egyetem bevonása a kutató munkába, mi pedig kollégáimmal együtt bátran, de megfelelő szakmai alázattal vágtunk bele a munkába. – Tehát nem volt előre kidolgozott megoldásuk rakományrögzítési problémák megoldására? – A megkeresést követően kezdtünk el a téma iránt kutatni, viszont hamar rá kellett jönnünk, hogy ismeretlen vizeken evezünk, ha élhetek vitorlás kapitányként ilyen hasonlattal. Ez persze nem rettentett vissza minket, sőt a szokatlan kihívás további inspirációt adott. Kellő szellemi kapacitással rendelkeztünk, hogy a szükséges mélységben feltárjuk a rakományrögzítés fizikai és adminisztratív szabályait, és használható megoldást nyújtsunk a felmerült problémákra. Megküzdöttünk az eredményért, de végül olyan rendszert szállítottunk megbízónknak, ami teljes körű megoldást adott, és nem csak az eredeti problémára. – Mitől olyan bonyolult a rakományrögzítés témaköre? – A bonyolultságát az adja, hogy sem a magyar, sem pedig a közös európai jogban nem kellően szabályozott a rakományrögzítés témaköre. Csak egyes irányelvek és előírások mentén lavírozva juthatunk előrébb a témában, ráadásul ezek egy része is inkább tájékoztató jellegű. Van azonban egy olyan komoly szaktudást és szellemi kapacitást igénylő szabvány (VDI 2700), melyet a német mérnökegyesület [Verein Deutscher Ingenieure (VDI)] hozott létre. A szabvány minden eshetőséget figyelembe véve tartalmazza a rakományrögzítés legapróbb részleteit. A benne szereplő számítások és előírások pedig a Németországban kiszabott bírságok alapját képezik.

LOGISZTIKA

2014. DECEMBER – Mennyire volt nehéz a VDI 2700 szabványban található előírások értelmezése? – A feladat nehézségét kisebb részben az értelmezés adta, a nagyobb kihívást az jelentette, hogy az ott szereplő információkat megszűrjük és átalakítsuk úgy, hogy a vállalkozások napi rakodási tevékenységeiért felelős dolgozók is megértsék és alkalmazni is tudják az ott leírtakat. – Hogy garantálja mindez, hogy a későbbiekben elkerülhetőek a rakományrögzítési hibákból adódó büntetések? – Nagyon fontos, hogy itt nemcsak a büntetések elkerüléséről van szó, hanem a közúti árufuvarozás biztonságát is növelő intézkedéscsomagról beszélhetünk. Az általunk létrehozott termék több alappillérből áll, melyek egymást kiegészítve garantálják a közúti fuvarozást végzők biztonságát. Az első és egyben legfontosabb pillér maga az oktatás. Célunk, hogy olyan használható szaktudást adjunk át a napi rakodási munkákat végző dolgozóknak, mely segítségével megérthetik a rakományrögzítés jogi, fizikai és szakmai alapjait, ami által megfelelő módon végezhetik munkájukat. Az oktatás során megszerzett tudást az alkalmazottaknak nem elég csak birtokolni, arról számot is kell adniuk. A sikeres számonkérést követően a német mérnökegyesület által kibocsájtott eredeti (német nyelvű) igazolványokat is kiállítunk számukra, ugyanis az oktatás szerkezete egy az egyben megegyezik a VDI 2700 szabvány fejezeteivel. A következő pillér egy olyan alkalmazási modell, mely a VDI 2700 szabványban található számítási képletekből dolgozva állapítja meg az egyes rakománytípusok rögzítéséhez szükséges eszközök mennyisé-

A kamion rakománya félig rádőlt a ponyvát tartó fémkeretre Forrás: Totalcar

gét; mindezt rendkívül felhasználóbarát módon teszi. A harmadik pillérként a vállalat igényeire szabott rakodási kézikönyvet készítünk, mely a napi operatív rakodási gyakorlatokat tartalmazza, azokkal a termékekkel, melyeket gyakran szállítanak. Mindemellett

Összedőlt rakomány Forrás: BerufsKraftFahrer

a kézikönyv használatával azt kívánjuk biztosítani, hogy a konkrét, árutovábbítás alatt álló jármű rakományának raktérben való elhelyezése az MSZ EN 12195-1:2011 szabvány és a VDI 2700 irányelvek vonatkozó fejezeteinek megfelelően történjen. A rakodási protokoll a negyedik pillér, en-

Kanyarodás során leborult betonelemek Forrás: Lausitznews

nek előírásai pontosan meghatározzák a rakodási műveletek sorrendjét, tartalmazza azt, hogy a rakomány szállítójárművön történő elhelyezéséről, annak rögzítéséről fényképfelvételek készüljenek, és az MSZ EN 12195-1:2011 szabvány „C” mellékletének megfelelő jegyzőkönyv is kiállításra kerüljön, amely a gépkocsivezető fuvarokmányaival együtt a szállítólevél mellékletét képezi. A jegyzőkönyvben megtalálható a rakodást végző személy neve, rakodási ismereteit igazoló bizonyítványának hiteles másolata, a rakodás időpontja és fényképfelvétele. A fényképek és a kiadott jegyzőkönyv egy példánya a kiállítás napjától számított egy évig a vállalat központjában megőrzésre kerül. Mi így garantáljuk a megfelelő rakományrögzítést! – Ez valóban nem csak a büntetések kérdésének „tüneti kezelése”. Elérhető ez a megoldás más vállalatok számára is? – Igen. A célunk az, hogy a biztonság ne csak egy jelentős szállítmányozó cég kiváltsága legyen. A megoldást eredeti megbízónk hozzájárulásával szabadon kínálhatjuk. Az egész szakma és a közutakon közlekedő állampolgárok érdeke is, hogy a szállítmányok potenciális baleseti kockázatát minimalizáljuk. Ez természetesen a rakodási folyamatokhoz felelősen kötődő vállalkozások (logisztikai szolgáltatók, bérraktárak, termelő vállalkozások) vezetésének kiemelt érdeke és felelőssége. Egy esetleges baleset következményei sokszorosan felülmúlják a közutakon kiszabott büntetési tételeket, és az így keletkezett károkért helyt kell állni. Jobb ezt elkerülni, de ha – akár külső hibából eredően – mégis nem kívánt esemény történne, a vállalat komplex, dokumentált rendszerrel tudja igazolni, hogy a maga részéről mindent megtett a biztonságért.

45

LOGISZTIKA

2014. DECEMBER

4. TRANSLOG Connect Kongresszus

Együttműködés, a siker kulcsa

Idén novemberben a Kelet-Közép-Európai Logisztikai és Ellátási Lánc Menedzsment elitje negyedszerre találkozott Budapesten, a patinás Corinthia Grand Royal Hotelben, a TRANSLOG Connect Kongresszuson. A mintegy félezer iparági döntéshozó idén is azért vett részt a rendezvényen, hogy a két nap alatt számos személyes üzleti találkozó részese lehessen az általa kiválasztott partnerekkel, rálátást nyerjen a piac újdonságaira, és megoldást találjon a legsürgetőbb kihívásokra. Manapság az üzleti döntésekben alapvetően meghatározó az ár. Pedig emellett más kritikus szempontokat is szükséges szem előtt tartani az optimális üzletmenet eléréséhez. Kiemelten fontos feltérképezni az összes piaci alternatívát, és a partnerekkel együttműködve megoldásokat találni a költségek és a hatékonyság optimalizálására, mely végül a profit növekedését is eredményezi. E gondolatmenetet követve állt öszsze a 2014-es TRANSLOG Connect Kongresszus programja is. A vállalati szintű és nemzetközi piacok közötti versenyhelyzet elemzésével és boncolgatásával vágtak bele a téma sűrűjébe a szakértők, majd a megoldási javaslatok a hatékony kooperáció és az összefogás jegyében formálódtak.

46

Természetesen az álláspontjaikat az előadók saját tapasztalataik, saját vállalataik gyakorlati példáin keresztül is bemutatták, esettanulmányok keretében. A Nutricia Danone Group ellátási lánc igazgatója és a Raben Group kiemelt ügyfélkapcsolati igazgatója arról tartott előadást, hogy miként lehet egy minden oldalról előnyös stratégiát kialakítani a logisztikai szolgáltatók és az ügyfelek között, optimalizált projektek kidolgozásán keresztül, illetve ismertették a nyereség-megosztási mechanizmust üzleti folyamataikban. A Tesco keletközép-európai ellátási lánc fejlesztési vezetője és az Unilever kelet-közép-európai ügyfélszolgálati igazgatója bemutatta, hogy a kooperáció miként valósul meg esetükben, és miként javul ezáltal az ellátási láncuk hatékonysága.

Mindemellett szó esett a logisztikai trendekről, a szolgáltatók tendereztetéséről, kiválasztásáról, valamint napjaink online és digitális kihívásairól is, ami mára már szervesen beépült a logisztika világába. A fent említettek nem valósulhatnak meg képzett emberi erőforrások nélkül. Az egyik kerekasztalbeszélgetés fő témája a tehetséggondozás volt, illetve hogy hogyan hozzák közelebb egymáshoz a képzőintézmények képzési rendszerét és az iparági igényeket. A téma fontosságát mutatja, hogy a vitában az Emberi Erőforrások Minisztériumának képviselője is részt vett. A TRANSLOG konferencia keretei között immár másodszorra került sor a Kelet-Közép-Európai Logisztikai és Ellátási Lánc Menedzsment-díj kiosztására, melynek célja, hogy jutalmazza az innovatív projekteket, mind gyártói, mind szolgáltatói oldalról. A szakmai zsűri értékelte a koncepció átruházhatóságát, fenntarthatóságát, költséghatékonyságát, illetve hogy az ügyfél számára mekkora értéket képvisel. Idén a gyártó kategóriában a díjat a Flextronics vehette át, az ügyféltől ügyfélig tartó ellátási lánc modell kialakításáért. A szolgáltató kategóri-

2014. DECEMBER

LOGISZTIKA

ában a jutalmazott a CHEP lett, akik az elismerést egyik legújabb megoldásuk, a konstruktív raklap kialakításáért kapták. Az új terméknek köszönhetően a raklapon kialakított csomagolás nemcsak megvédi a terméket, de promóciós felületként is szolgál, így a boltba érkezve nem kell átrakodni az árut. Ezenkívül ergonomikus, stabil, környezetbarát és használata költségcsökkentést eredményez az ügyfél számára. A látogatóknak lehetőségük nyílt betekinteni a tavalyi nyertes, az SMR visszapillantó-tükröket előállító gyárába, illetve ellátogathattak a Mercedes-Benz és az Unilever egyik gyáregységébe is. A résztvevők elmondása szerint a TRANSLOG azért foglal el kiemelt helyet naptárukban, mert a rendezvény annyi személyes üzleti találkozóra ad lehetőséget két nap alatt, melynek megvalósítása e platform nélkül hónapokba telne. A tény, hogy a konferencia kezdete előtt már több mint 1600 (ami több mint 35 százalékos növekedés a tavalyi évhez képest) találkozót sikerült leegyeztetni az online Meeting Schedulerben, önmagáért beszél. Sor került több adhoc megbeszélésre is, melyeket a szervező által delegált Account Managerek segítettek a helyszínen. Az eseményen számos visszatérő kiállítóval lehetett találkozni, mint a C. H. Robinson, a CHEP, a Com-Forth, a Containerships, a DB Schenker, a DSV, a FedEx, a Fiege, a Gebrüder Weiss, a Liegl & Dachser, a Linde, a Manhattan Associates, a Raben Group vagy a Prévost, de természetesen idén is bővült a paletta, olyan elismert cégekkel, mint a Geodis, a Kuehne+Nagel, az OMV, az EKOL Logistics, az Ehrhardt+Partner és sokan mások. Számos kiállító olyan nagyra értékelte a konferencia nyújtotta üzleti lehetőségeket, hogy még a helyszínen eldöntötték, hogy 2015-ben is képviseltetik magukat a rendezvényen. A konferencia presztízsének folyamatos növekedésére jellemző, hogy a szűken vett kelet-közép-európai régión túl a világ minden részéről érkeztek delegáltak, olyan meghatározó globális cégek döntéshozói, mint például a Renault Nissan Alliance inbound logisztikáért felelős vezérigazgatója, vagy a japán Takata globális logisztikai alelnöke, illetve a Nigeria LNG Limited anyaglogisztikai igazgatója. A kötetlen üzleti ebédeken és a nívós koktélfogadáson pedig mindenki lazíthatott a nyakkendőjén, és egy kellemes magyar bor társaságában további kapcsolatokat és barátságokat tudott kiépíteni.

47

HAJÓZÁS

2014. DECEMBER

Hajózási toplista

Mi lesz veled, belvízi hajós?! A Navigátor magazin és a Creditreform közös toplistái összeállításának minden esetben a cégek által főtevékenységként megadott TEÁOR kódok képezték az alapját. Az így elkészült lista a hajózás esetén nem lett ugyan végtelenül hosszú, de nem is adott kellő áttekintést a hajós szakmáról, így Szalma Botond és Bencsik Attila segítségével finomítottunk a módszertanon. Nincs két egyforma cég a listán, ahány „hajóstársaság”, anynyiféle történet, profil, szegmens, eszköz. A listára igyekeztünk minden olyan céget felvenni, amely nemcsak saját célú szállítást végez (szállít), hanem fő(bb) tevékenységeként mások áruját fuvarozza. Így a mederkotrással foglalkozó cégek sem kerültek fel a listára, noha ők a kitermelt kavicsot, homokot nem mindig a legközelebbi kikötőben rakodják ki. A lista „komolysága” érdekében az irreálisan kis árbevételű cégeket sem vettük fel a listára. Szerepel viszont két cég a „Vízi szállítóeszköz kölcsönzése” főtevékenységű cégek listájából (TRIREMA és Csikli), melyek nem csupán hajótulajdonosok, de hajóüzemeltetéssel is foglalkoznak és jelentős az árbevételük. A hajósok toplistáján az alkalmazottak száma igazán csak tájékoztató jellegű, ebben az alágazatban széles körben elterjedt az ügynökségeken keresztüli foglalkoztatás, a hajók forgalmának keresletfüggő hektikussága és túlzott szezonalitása miatt (vízállás, jégzajlás, zárlatok). A toplistát vezető DDSG MAHART Kft. – ahogy a neve is mutatja – két nagy hagyományú cég hajózási tevékenységének „leszármazottja”. A Magyarországon saját nevén kereskedelmi tevékenységet (de legalábbis online marketinget) nem végző társaság az osztrák dunai hajózás történel-

48

mi társaságának, a DDSG-nek a része. A hajóflotta egy jelentős hányadát a magyar cég üzemelteti, melynek székhelye a Velencei-tó melletti Nadap községbe települt át a csepeli Szabadkikötőből. A cég, ahogy látszik, tavaly és két éve is milliárd feletti vesztességgel működött, ám a „csoportba való tartozás” okán a magyar cég eredménye önmagában semmit nem árul el a cégcsoport egészének pénzügyi helyzetéről. Kakukktojásnak tűnhet a listán a Dunai-Sétahajó Személyszállító és Vendéglátóipari Kft., amely neve ellenére ma már csak az árufuvarozásban érdekelt, ám nem volt ez mindig így, a tevékenységi kör változása nem járt együtt a cégnév megváltoztatásával. A 28, listán szereplő cég összesen 18,1 milliárd forintos árbevételről adott számot. Noha az árbevétel 58 százaléka egyetlen piaci szereplőhöz kapcsolódik, ez nem jelenti azt, hogy monopolisztikus lenne a piac. Sőt épp ennek ellenkezője igaz, a belvízi hajózás teljesen liberalizált, a magyar piac a külföldi szereplők előtt is nyitott, így az árbevételből nem lehet messzemenő következtetést levonni a „dunai hajózásról”. Ehhez a KSH adatai sem adnának sok támpontot, a statisztikákban szereplő hajózási teljesítmények azonban túlnyomórészt csak a listánkon szereplő cégek által szolgáltatott adatokon alapul. A 28 cég közül 11 számolt be veszteségről a 2013-as évben, ami csak eggyel tér el a 2012-es adatsortól. Ez alapján azt is gondolhatnánk, hogy hajózni nem annyira jó üzlet. Ha a piacvezető céget nem számítjuk, a maradék 27 cég árbevétel-arányos eredménye csupán 1,77 százalék, ami igen alacsonynak számít. Nem biztató a tendencia, az ágazat árbevétele 2013-ban 2012-höz képest 2,2 milliárd forinttal, bő 10 százalékkal csökkent. Csak remélni lehet, hogy 2014 már legalább a stagnáláshoz elég volt, nem pedig a nem is annyira lassú kivérzés lesz a magyar hajósok osztályrésze.

HAJÓZÁS

2014. DECEMBER

H.

Név

1 DDSG MAHART Kft. EURO-TANKHAJÓ 2 Szállítási, Szállítmányozási Kft.

Árbevétel (2012)

Adózás előtti eredmény (2012)

11 870 093 000 –1 430 298 000

Létszám (2012)

Árbevétel (2013)

Adózás előtti eredmény (2013)

Létszám (2013)

Saját

83 10 482 614 000 –1 099 872 000

65

X

Bérelt

Üzemeltet

X

2 606 648 980

22 377 259

6

2 724 454 303

13 924 036

7

X

X

X

2 061 329 446

11 070 554

7

1 587 650 148

6 130 564

6

X

X

X

1 806 195 000

8 394 000

2

1 103 811 000

26 894 000

2

X

X

X

5 Bains Kavics Kft.

394 920 000

66 744 000

12

411 040 000

–1 281 000

X

X

TRIREMA Hajózási és 6 Kereskedelmi Kft.

367 231 000

84 920 000

349 491 000

15 742 000

X

X

3

FLUVIUS Hajózási és Szállítmányozási Kft.

INTERLIGHTER 4 Nemzetközi Hajózási Vállalat

7

Gulliver-boating Hajózási Kft.

291 192 000

–9 191 000

1

295 193 000

–1 304 000

1

X

8

DUNAVY Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

151 208 000

61 049 000

9

193 592 000

31 692 000

15

X

X

9

SANDRA NAUTICA Hajózási Kft.

90 468 000

35 062 000

2

149 091 000

35 084 000

X

X

10

DEVISKOMP Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

98 756 000

1 643 000

19

124 159 000

1 051 000

18

X

X

11

TRANSSHIP Hajózási Kft.

145 801 000

–6 027 000

2

118 038 000

2 862 000

2

X

X

12

CECE 69 Hajófuvarozási és Kereskedelmi Kft.

38 722 000

–9 304 000

1

105 149 000

33 208 000

1

X

X

13 Jylland Hajózási Kft.

57 420 000

–57 423 000

22

81 064 000

–18 538 000

21

X

X

Dunai-Sétahajó 14 Személyszállító és Vendéglátóipari Kft.

72 707 000

23 447 000

2

51 624 000

1 080 000

2

X

X

15 Csikli Kft.

61 974 000

–19 434 000

121 336 000

11 375 000

X

X

16 Charon Hajózási Kft.

35 225 000

2 655 000

31 549 000

–1 904 000

X

X

DECKPARTNER 17 Hajózási Kft.

23 736 000

9 309 000

1

39 361 000

16 028 000

X

X

TSB-YACHT SERVICE 18 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

18 648 000

5 775 000

2

34 734 000

–4 102 000

X

X

19 TDMR Hajózási Kft.

19 610 000

–31 867 000

10

26 153 000

–21 844 000

7

X

X

RIVER CARGO Hajózási 20 és Szállítmányozási Kft.

20 208 000

–2 706 000

2

18 607 000

–3 172 000

2

X

11 950 000

–27 215 000

2

12 779 000

–8 205 000

1

X

22 057 000

387 000

4

11 051 000

188 000

1

X

10 972 000

914 000

X

21

Dunayacht and Doc Holding Kft.

Art Interior Designer 22 Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

X

X X

23

KISÓRIÁS Hajózási és Szolgáltató Kft.

1 408 000

437 000

24

FEOL-Z Hajózási Betéti Társaság

1 099 000

101 000

1

10 243 000

94 000

X

25

CS-MAX 2001. Kereskedelmi és Szolgáltató Kft.

7 379 000

80 000

3

6 600 000

–571 000

X

KUKSZI Kis és 26 Nagykereskedelmi Betéti Társaság

8 193 000

35 000

3

3 403 000

54 000

3

X

X

PORT NAUTIQ Tiszai Hajózási és Vízépítő Kft.

0

–351 000

1 630 000

–163 000

1

X

X

27

X

Megjegyzés: A saját és bérelt eszközökre, illetve a hajóüzemeltetés tényére vonatkozó adatokat az iparági szakértők közlései alapján állítottuk össze, a többi adatot a cégek éves beszámolóiból gyűjtöttük ki. Ha az Ön cége pontatlanul szerepel rajta, vagy nem szerepel a listán, ám ott volna a helye, kérjük, keresse meg szerkesztőségünket: [email protected], hogy a jövőben még pontosabb listát készíthessünk.

49

VASÚT

2014. DECEMBER

CEE FUTURAIL konferencia

Napirenden a vasúti árufuvarozás égető kérdései

2014. november 25-26-án első alkalommal került megrendezésre Budapesten a CEE FUTURAIL konferencia. A közép-európai vasúti árufuvarozási ágazat meghatározó képviselőinek találkozóján azok a kérdések kerültek napirendre, amelyek megoldásával érdemben növelhető a vasúti árufuvarozás versenyképessége a közép-kelet-európai régióban. Az eseményt a magyarországi reprezentatív szakmai érdekképviselet, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szervezte. Házigazdái a GYSEV CARGO Zrt. és a Rail Cargo Hungaria Zrt. voltak, szakmai partnerei pedig a The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) és az International Union of Railways (UIC). A szervezők szerint olyan sikeres konferenciát sikerült megvalósítani, amely újfajta együttműködést eredményezhet a régió szereplői között. Az eseményt 2015-ben is megrendezik. A konferencia házigazdája, a HUNGRAIL ügyvezető elnöke, Mosóczi László elmondta: ebben a két napban olyan problémák kerültek napirendre a régió 10 országának legjelentősebb vasúti árufuvarozó vállalatainak tolmácsolásában, amelyek megoldására uniós szinten vár a szakma megoldást. A HUNGRAIL ehhez partnerséget ajánlott. Felvállalta,

50

hogy a CEE FUTURAIL szakmai tapasztalatait szerkesztett formában eljuttatja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium számára is, hogy a vasúti árufuvarozás legégetőbb kérdéseire szakmailag megalapozott válaszok születhessenek. Az eseményen szintén részt vevő CER és UIC szervezetektől kért segítséget az egységes álláspont képviseletéhez és az érdemi megoldások kereséséhez. Ennek egyik legfontosabb első állomása lehet az UIC igazgatójának, Jean-Pierre Loubinouxnak a bejelentése: 2015. január 1-jétől az UIC-n belül, igazgatói minőségben, a HUNGRAIL munkatársa, Kopp Miklós fogja össze a közép-kelet-európai régiót érintő kérdéseket. Dr. Becsey Zsolt, közlekedésért felelős helyettes államtitkár üdvözölte az újfajta kezdeményezést a régió vasúti szereplői között, az pedig külön megtiszteltetés a hazai közlekedési szakma számára, hogy mindez Budapesten valósulhatott meg. A kormányzati szándék – csakúgy, mint a vasutak közötti együttműködés – arra irányul, hogy célzott fejlesztésekkel a lényeges különbségek Kelet és Nyugat között idővel eltűnjenek, és a kelet-közép-európai vasúti piac hozzáadott értéket képviseljen az európai vasúti életben. Olivier Onidi, a DG MOVE European Mobility Network igazgatója a CEE FUTURAIL 2014 nemzetközi fővédnökeként video-üzenetben köszöntötte a résztvevőket. Elmondta: az uniós jogszabálycsomagok újfajta együttműködésre késztetik a tagországokat. Időszerű volt már egy ilyen konferencia megszervezése, hiszen a vasútpolitika terén is változások várhatóak a jövőben, azok implementálására szakmai szempontok szerint is fel kell készülni. Nem mindegy, hogy milyen mennyiségű és minőségű áru halad át Európán; a helyes és jól irányzott fejlesztések egyértelműen szolgálhatják a vasúti árufuvarozási szektor versenyképességének növelését, és költségmegtakarításokat is eredményezhetnek. Az árufuvarozási korridorok kapcsán beszélni kell arról, hogy a már jelenleg is működő struktúrák tekintetében mit lehet tenni a szolgáltatások integrálásáért, hogy a szektor miként használja ki a legoptimálisabban a finanszírozási lehetőségeket, a korridorok működése miként segítheti a kontinens interoperábilis hálózatát. Lényeges, hogy a tagországok már előre egyeztetett szakmai projekteket valósítsanak meg, ezáltal a pénzügyi innovatív struktúra mellett a tevékenységet támogató infrastruktúra is létrejöhet. Libor Lochman, a CER ügyvezető igazgatója üdvözölte a CEE FUTURAIL kereteiben megvalósuló kezdeményezést. Köszönte a résztvevőknek azt a nyíltságot, amelylyel mindennapi problémáikat a közönség elé tárták, ebben az együttműködésben látja ugyanis annak a zálogát, hogy megvalósulhasson a „közös gondolkodás” a piaci résztvevők között és a hatékonyabb érdekképviselet is – uniós szinten. Érdemes megfigyelni az EU-15-ök és az újonnan csatlakozó közép-kelet-európai országok közötti különbségeket; míg a minőség és a kapacitás szempontjából stabilizálódás, illetve némi emelkedés figyelhető meg a régi tagállamoknál (a beruházások 35 százaléka a vasútra koncentrál), addig ugyanez a tendencia nem érvényes az újonnan csatlakozó államokra (mindösszesen 15 százalék a vasút része a fejlesztésekből). Amíg a különbség ennyire jelentős, nem lehet minőségi szolgáltatást nyújtani nemzetközi viszonylatban, és tovább nő a szakadék Nyugat és Kelet között. Égetőek az infrastrukturális fejlesztések is, nélkülük Kelet-Európa bekapcsolása Európa vasúti vérkeringésébe lehetetlen. A kon-

VASÚT

2014. DECEMBER

Libor Lochman

Dr. Becsey Zsolt

tinens és Ázsia közt prognosztizált forgalomnövekedés ellátásához kapacitásnövelés is szükséges lenne, ebben a kérdésben pedig nem elhanyagolható az állam feladatköre sem. A szakember kiemelte: Európában kell gondolkodni a vasút tekintetében is, az egységes működést segítő intézkedések és szabályozások, a kiszámítható feltételek nyomán 10– 15 éven belül elérhető lenne a valóban határok nélküli, versenyképes európai vasút. Elérkezett az idő, hogy végre mindenki nyíltan beszéljen a vasutat érintő kérdésekről, problémákról, így azokra közös megoldások születhetnek – jelentette ki Kovács Imre, az esemény egyik házigazdája, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója. A hatékonyságnövelés mellett kiemelkedően fontos az ügyfelek tekintetében egymás működési környezetének ismerete, így a vasúti árufuvarozást nehezítő tényezők könnyebben feltárhatóvá, ezáltal könnyebben megoldhatóvá válhatnak. A CEE FUTURAIL konferencia bebizonyította, hogy szükség van a vasutak erősebb nemzetközi képviseletére a közúti lobbival szemben, és kizárólag az vezethet eredményre, ha Európa országai nem elszigetelve, hanem egymással karöltve vesznek részt benne. A szakember külön üdvözölte a CER és az UIC jelenlétét a konferencián, ami egyértelmű jelzése annak, hogy a jövőben a vasútvállalatok bevonása jelentősebb szerepet kap a brüsszeli érdekképviseletben. Kovács Imre úgy vélte, az infrastruktúra hiányosságaiban, a sok lassújelben, vágányzárban keresendő annak az oka, hogy a vasút vesztésre áll a közúttal szemben. Brüsszeltől azt a megoldást várja, hogy keményebben ellenőrizzék az adott országok számára biztosított fejlesztési összegeket. Az interoperabilitás szempontjából lényeges lenne, hogy a régió országaiban egységesen szabályozzák a pályahasználati díjakat. A hazai piacra nagy nyomást jelent, hogy Nyugat és Kelet határán helyezkedik el. Amikor Ausztriából érkezik a konkurencia, ott a drága, minőségi eszközök jelentenek veszélyt, Kelet irányából pedig nehéz versenyezni az olcsó árakkal. Ahhoz, hogy a Rail Cargo Hungaria versenyképes maradhasson, szükség volt racionalizálásra a munkaerő és az eszközök, vagonok tekintetében. Ezt az eszközparkot hatékonyabban, üzleti alapokon nyugvó szempontok szerint tudja működtetni, pár éve már saját mozdonyokkal és mozdonyvezetőkkel. A magyar vasúti árufuvarozás szempontjából az állami szerepvállalás tisztázása égetően fontos lenne, legalább annyira, mint a közút és vasút közelebb hozása egymáshoz a megfelelőségi, a szabályozási és a díjfizetési kötelezettségek oldaláról is.

Mosóczi László

Schöberl Péter, a másik házigazda, a GYSEV CARGO/ RAABERBAHN CARGO üzletfejlesztési igazgatója rámutatott, fontos és összetett feladat a beruházásokkal kapcsolatban a vasút vonzóbbá tétele, ugyanis ezen a területen a megtérülés ideje jelentősen hosszabb és ez nem kedvez a tőke beáramlásának. Beszélni kell az infrastruktúra kérdéseiről is: összehangolásra lenne szükség az uniós támogatások felhasználásának tekintetében is. A nemzetközi vasúti lobbi erősítésének lehetőségét a szakember a lobbi jogászok bevonásában látja, így megvalósulhatna a vasúti szektor szereplőinek új alapokra helyezett együttműködése. Az azonban már most is látszik, hogy a vasúti árufuvarozói szakma keresi az együttműködési lehetőségeket, ami hosszú távon piaci fellendülést eredményezhet. A szakember vezetésével Vasúti árufuvarozás fejlesztése az Adriatic régióban címmel az egyre kedveltebb intermodális forgalmak részarányának növekedéséről beszélgettek a résztvevők. Az egyre nagyobb teret kapó RoRo forgalmak nem jelentenek veszélyt Rijeka és Koper forgalmaira, de az ügyfelek jelenlegi és növekvő igényeinek kielégítésére fejlesztések szükségesek. Ennek legfontosabb elemei a vasúti kapcsolat minősége és a tárolókapacitások megfelelősége, valamint a fölösleges adminisztrációs terhek csökkentése. Az infrastrukturális szűk keresztmetszetek a gördülőállományban okoznak kieséseket, többletköltségeket, a régió vasútjainak ki kell lépniük a komfortzónából. A szárazföldi HUB-ok tekintetében nem állítható fel rangsor, ugyanis a forgalmak irányait nem a kikötők határozzák meg; Koper legnagyobb partnerei a konténerforgalmak tekintetében Magyarország és Ausztria. Kérdés, hogy van-e szükség újabb szárazföldi kikötőkre, vagy növelhető-e a meglévők kapacitása, illetve vannak-e olyan lehetőségek, amelyeket optimálisabban lehetne kihasználni? A vasutak és az operátorok közötti hatékonyabb együttműködés a konténerszállító hajók kihasználtságának maximalizálását segíthetné, de ebben szárazföldi kikötő létesítése nem jelentene megoldást; legalábbis Rijeka tekintetében semmiképpen. Rijeka, Koper és Trieszt működése a termináli kiszolgálások kapcsán megfelelő, az odáig vezető infrastruktúra fejlesztése lenne fontos, amelyben egy egységes fellépés, érdekképviselet megoldást jelenthetne. Ennek a csírái már látszanak, de a napi munkamenetben még mindig történnek olyan anomáliák, amelyek a korridorokon való közlekedések minőségét jelentősen rontják. Egy biztos: a konténerkezelés szempontjából az Adriatic régió nagy lehetőségek előtt áll.

51

HORIZONT

2014. DECEMBER

Szepessy Kornél, a HungaroControl Zrt. vezérigazgatója

Verseny és hatékonyság a légiforgalmi irányításban

Az európai légtér újjászervezése kapcsán hatalmas változások zajlanak az Egységes Európai Égbolt program keretén belül. Ezek egyik célja a légi navigációs szolgáltatások költségeinek mérséklése, hatékonyságának javítása, az európai légtér felaprózottságának csökkentése. A célkitűzés teljesítését jelentősen befolyásolja a légtér egyre növekvő forgalma, amely az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért) előrejelzései szerint 2020-ra elérheti a néhány évvel ezelőtt regisztrált szint dupláját. Az egész iparág átalakulóban van, hogy lépést tartson a növekvő piaci igényekkel és elvárásokkal, illetve az Európai Bizottság előírásaival. A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. vezérigazgatóját, Szepessy Kornélt az elmúlt néhány évben elért eredményekről és a további tervekről kérdeztük. 52

– Mit tehet az átalakuló európai piacon egy viszonylag kisméretű ország légi navigációs szolgáltatója? – A légi forgalom növekedése és az integráció Európa-szerte egyre komolyabb kihívások elé állítja a légi navigációs szolgáltatókat. Számunkra most az a legfontosabb, hogy folyamatosan emeljük szolgáltatásaink színvonalát: ebben kiemelt szerephez jut a legkorszerűbb és leghatékonyabb technológiák bevezetése, a nemzetközi együttműködésekben rejlő lehetőségek kiaknázása, valamint a külső és belső működési, szervezeti megújulás. A HungaroControl nagyon komoly szakmai sikereket ért el az előző négy évben, sok jelentős és úttörőnek számító fejlesztést hajtottunk végre. Az egyik legjelentősebb projektünk a világszínvonalú ANS III légiforgalmi irányító központ megépítése volt, amely maximálisan beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A 13 milliárd forintból megvalósult légi navigációs központ kivitelezésének több mint 85 százalékát a költségvetési támogatásban nem részesülő HungaroControl önerőből finanszírozza, ehhez az Európai Unió hatmillió euró értékű támogatást nyújtott. A központ bő egy éve működik, és a folyamatosan korrigált gyermekbetegségeivel együtt bebizonyosodott: túl azon, hogy kényelmesebb, ergonomikusabb munkahely, mint a régi irányító központ, lehetővé teszi a további fejlesztéseket és a valódi kapacitásbővítést. A központ átadását követően elindult a korábbi központnak helyet adó ANS I épület korszerűsítése, az oda tervezett regionális tudásközpont fejlesztése, a tartalék ATS központ kialakítása, a társaság tudásalapú szolgáltatásaiban rejlő lehetőségek kihasználása. – Mit jelent ez pontosan? Milyen szolgáltatási területek lesznek elérhetők az ANS I épületben? – A 2010-ben kidolgozott vállalati stratégiánkkal összhangban a HungaroControl egy regionális légiforgalmi tudásközpont felépítésén dolgozik. A korábbi irányító központ épületében létrehozunk egy tartalék irányító központot, amely kényszerhelyzeti funkciója mellett európai szinten is kiemelkedően jó platformot biztosít

HORIZONT

2014. DECEMBER majd a különféle kutatási és demonstrációs tevékenységek számára. De itt kap majd helyet kutatás-fejlesztési és szimulációs központunk, a CRDS, az Entry Point Central nemzetközi légi navigációs akadémiánk, valamint háromdimenziós toronyszimulátorunk. Ezek a kezdeményezések a jövő légi navigációs rendszereinek kialakítását, fejlesztését célozzák, akár alkalmazott kutatási feladatok, akár demonstrációs tevékenységek formájában. – Milyen egyéb technológiai fejlesztések szolgálják a szolgáltatásminőség javítását? – Az ANS III-ban a világ egyik legkorszerűbb légiforgalmi irányító szoftvere működik. A MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő tudású rendszer, amely valós idejű adatfeldolgozást tesz lehetővé. Segítségével gyors és megbízható válaszokat tudunk adni a növekvő forgalmi kihívásokra és a működési környezet változásaira is. A HungaroControl mindig úttörő szerepet vállalt az új technológiák bevezetésében: a világon elsőként alkalmaztuk a légi járművek fedélzetéről letöltött adatok komplex feldolgozását és megjelenítését az irányítók számára (enhanced Mode S technológia), ezenkívül a közép-európai régióban a mi rendszerünk volt elsőként képes az új hívójelalapú azonosításra, ami 2020ra már egész Európában kötelező lesz. A kontinens élvonalában vagyunk a CPDLC technológia bevezetése terén is, ami lehetővé teszi a légi navigációs szoftver-komplexum és a légi járművek fedélzeti rendszere közötti közvetlen adatkapcsolatot. A légi navigációs területen újnak számító kommunikáció alkalmazásával még tovább javulhat a repülésbiztonság, és jelentősen tudjuk növelni a kapacitásainkat is. – A hazai és nemzetközi sajtó is részletesen beszámolt a HungaroControl szakmai bravúrjáról, a Koszovó feletti magas légtér átrepülő polgári légi forgalmának újraindításáról. Mik az első időszak tapasztalatai? – Ez egy példaértékű nemzetközi összefogás eredményeként létrejött projekt, amelyben a HungaroControl végig igen komoly, kezdeményezőszervező szerepet vállalt, és amellyel minden légitársaság jól jár. A Koszovó feletti magas légtér használatának előnyei mindenekelőtt abban mutatkoznak meg, hogy a korábban elzárt légtér használatával, a korábbi kerülők kiváltásával csökkenthetik a légitársaságok az üzemanyagköltségeiket és üzemanyag-felhasználásuk mérté-

két is. Az, hogy a KFOR szektor megnyitásával rövidültek az útvonalak, kisebb üzemeltetési költséget jelent számukra, és csökkenti a környezeti terhelést. Fontos eredménynek tartjuk, hogy a távszolgáltatás elindítása kedvezően hat az egész Délkelet-európai régió légi közlekedésére forgalomszervezési, gazdasági és környezetvédelmi szempontból is. Óriási szakmai és erkölcsi elismerés számunkra, hogy a világon elsőként tudtuk megvalósítani azt, hogy egy nem szomszédos légtérben, távirányítással irányítsuk az átrepülő polgári légi forgalmat, de ez ennél többet is jelent nekünk. A koszovói vállalásból befolyó bevétel a szolgáltatás teljes felfutását követően várhatóan az éves bevételünk nyolc százalékát fogja kitenni, ami egy üzletfejlesztési projektként is megállja a helyét bárhol a világon. – Jelentős forgalomnövekedést eredményeztek 2014 nyarán a légiközlekedés váratlan eseményei a magyar légtérben. Hogyan birkóztak meg ezzel a feladattal? – Az ukrajnai helyzet és a donyecki repülőgép-szerencsétlenség következtében jelentős mértékben megnőtt a Magyarország légterét igénybe vevő átrepülő forgalom. A HungaroControl mind emberi erőforrás, mind pedig műszaki-technikai tekintetben felkészült arra, hogy ezt a forgalomnövekedést kezelni tudja. 2014. július 24én új kapacitásértéket léptettünk életbe, amely az eddiginél átlagosan 10 százalékkal magasabb. Mindez köszönhető az elmúlt években bevezetett csúcstechnológiai és hatékonyságnövelő újításoknak, amelyek egyaránt pozitív hatással voltak a forgalomszervezés minőségi és mennyiségi mutatóira. A kapacitásnövekedés, az irányítók munkaidő-beosztásának rugalmas szabályozása, a szolgálatok feszes újraszervezése és a pihenőnapok átstrukturálása mind-mind egymást erősítve tették lehetővé azt, hogy az idén nyáron regisztrált hatalmas járatmennyiséget a magyar légiforgalmi irányítók késések nélkül és gyakorlatilag repülőesemények nélkül irányították. Bízunk benne, hogy a várhatóan jövőre is megjelenő terhelést szintén kezelni tudjuk majd a meglévő kapacitásainkkal, de párhuzamosan a főtevékenységben alkalmazott humán erőforrás kapacitásainkat is bővítjük. – Hogyan lehet ezt a teljesítményt tovább fokozni, milyen tervei vannak a következő időszakra? – Az előző négy évben invesztáltunk a kutatás-fejlesztési és szimulációs központba, közös, képzésekre irá-

nyuló vegyesvállalatot hoztunk létre Európa egyik legnevesebb tréningakadémiájával, az Entry Point North-szal, most pedig szeretnénk ezeket a tevékenységeket piacra vinni. November végén fejeződött be például az első igazi, tenderen elnyert, a Danube FAB részére nyújtott, valós idejű szimulációnk. A nagyszabású, nemzetközi gyakorlat a román és a bolgár szolgáltatók levegő-föld kapcsolatot létrehozó berendezéseit tesztelte. De vannak más olyan termékeink is, amelyeket közösen fejlesztettek ki eljárástervezőink és irányító kollégáink. Ezek közül talán a legérdekesebb a budapesti repülőtérre folyamatos süllyedéssel leszállást biztosító technológiai fejlesztésünk, az úgynevezett MergeStrip, amely iránt érdeklődtek már többek között dél-afrikai, valamint régióbeli partnereink is. – Mi a helyzet a kényszerhelyzeti toronnyal, amit abban az esetben alkalmaznának, ha a Toronyban valami műszaki hiba lépne föl? – Nagyon intenzíven dolgozunk az új toronyirányítási projekten. A világon jelenleg négy-öt szolgáltató gondolkozik hasonló, ún. Remote Tower megoldásban. Ennek az a lényege, hogy nem a repülőtéri toronyból, hanem a saját épületünkből tudjuk irányítani a repülőtérre érkező és onnan induló, valamint a repülőtéri földi forgalmat. A Toronyból az irányítók által jelenleg érzékelhető látványt egy bonyolult radar- és kamerarendszerrel közvetített képként fogjuk reprodukálni. A koncepció újszerű a közepes forgalmú repülőterek számára, eddig elsősorban a nagyon kis forgalmú repülőtereken alkalmazták. A technológia kialakításában együttműködünk a kanadai légi navigációs szolgáltató leányvállalatával. Az elképzelésünk anynyira megnyerte a nemzetközi piac tetszését, hogy egy konzorcium tagjaként öt jelentkező közül sikerült megnyernünk azt a tendert, ami alapján a dubai repülőtér távirányítású toronymegoldásának koncepcióját is mi fogjuk elkészíteni. – Milyen eredményeket vár ettől az évtől? – Az erősödő, több napi és havi rekordot felmutató idei forgalmi adatok fényében a HungaroControl 2014 végén és 2015-ben is növekvő árbevételre és nyereségre számít. A bevételünk ebben az évben jóval magasabb lesz, mint amit terveztünk, és miután mindezt lényegében változatlan költségszinten tudjuk elérni, a nyereségünk várhatóan meghaladja majd az eredetileg tervezett, körülbelül hét-nyolc százalék bevételarányos szintet is.

53

HIRDETÉS

54

2014. DECEMBER

HIRDETÉS

2014. DECEMBER

A Közbeszerzési Hirdetmény Figyelő (KHF) egy online szolgáltatás, mely nemcsak figyeli Magyarország és az Európai Unió közbeszerzéseit, de egyre több tagállamban jelen is van.

A

Dolphio Technologies kiemelt projektjeként működő KHF.hu 2009 óta monitorozza a közbeszerzési piacot. Az elmúlt öt évben sokat fejlődött a szolgáltatás, a letisztult design praktikus, felhasználóbarát funkciókat takar. Nem csupán egyszerű és átlátható a KHF kezelése, de teljes mértékben személyre, illetve cégre szabható. A megfelelő beállításokkal az oldal naponta küld értesítőt e-mail formájában a számunkra releváns kiírásokról, ezzel biztosítva, hogy egyetlen fontos közbeszerzésről se maradjunk le, az archívum segítségével pedig múltbéli közbeszerzések között is böngészhetünk. A szolgáltatás testreszabása egyszerű, CPV kódok és kulcsszavas keresés mellett földrajzi, illetve hirdetmény típusa szerinti szűrőket is alkalmazhatunk, de előre beállított keresőprofilok közül is választhatunk. Lehetőségünk van egy-egy iparág közbeszerzéseit figyeltetni, így ha valaki mindössze a szállítmányozásban vagy az informatikában érdekelt, könnyedén ezekre a területekre fókuszálhatja a keresőmotort. Igény esetén folyamatosan elérhető telefonos ügyfélszolgálat segít a keresőprofilok beállításában, az oldal hatékonyságát pedig kötelezettség- és díjmentesen bárki kipróbálhatja az egyhetes tesztelőfizetés lehetőségével. A KHF – Magyarország mellett – már jelen van Németországban, Görögországban, Bulgáriában és Szlovéniában is. A szolgáltatást megállás nélkül tökéletesítő csapat egy olyan univerzális portált álmodott, majd valósított meg, mely áttekinthetővé teszi a közbeszerzések bonyolult világát – például hírrovat és fogalomtár segítségével –, és amelynek szolgáltatásai révén a felhasználók azonnal értesülhetnek országuk, illetve az Európai Unió összes, számukra releváns kiírásáról.

55