szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 5 . S Z Á M
Stratégia készül
22. oldal
Dunaújvárosban a DaHar 28. oldal
Sevecsek István
sz ám
10. oldal
20 9.
Sikerpályán az Express
2013. MÁJUS
Ára: 560 Ft
V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai Találkozó 2013. június 6. Bácskai Kultúrpalota
Díszvendég: Czerván György, Vidékfejlesztési Minisztérium, agrárgazdaságért felelõs államtitkár Köszöntõ: Zsigó Róbert, Baja város polgármestere Házigazda: Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Felkért elõadók: Fülöp Zsolt, Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, elnök Szalma Béla, Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége, elnök Kolluti Roland, ÁTI Depo Zrt., depóigazgató Balog János, InVivo Trading Zrt., kereskedelmi igazgató Iffland András, Agro-Handel-Hungária Kft., ügyvezetõ igazgató Nagy László, Bajai OKK Kft., ügyvezetõ igazgató Szalma Botond, MAHOSZ, elnök Daniel Jarnea, Constantai Kikötõ, marketingmenedzser Vancsura József, Gabonatermesztõk Országos Szövetsége, elnök dr. Köles Borbála, Rail Cargo Hungária Zrt., termékcsoport-vezetõ Ana Sinobad, Danube Transport & Logistics, marketingmenedzser Információ: Bakos Tímea Telefon: +36/79-422-502
IMPRESSZUM
2013. MÁJUS
SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Express-Interfracht Hungaria,
Szerkesztõ: Varga Violetta
Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós
Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.
Raaberlog Kft.,
Felelõs kiadó: Kiss Pál
BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,
1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft.,
Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter
Sped-Trans Hungária Kft.,
Pénzügyek: Weisz Zsuzsa
TimoCom GmbH, Fluvius Kft.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt
Masped Zrt.,
Rendezvény: Ajvazov Borbála
Taurus Techno Gumi Kft.,
Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc
Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,
Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A
HU-ISSN 1216-7142 209. megjelenés
2
Sajtófigyelõ:
2013. MÁJUS
NÉZÕPONT
Egy bécsi szakkonferencia margójára
A piac felének visszalépés a liberalizáció Az Európai Unió 1994 óta forszírozza a szavakon túlmenõen joganyagokkal is a vasúti piac liberalizációját. E folyamat meghökkentõen lassan halad, és még irányelvszinten sem kristályosodott ki teljesen, így nem csoda, hogy a számos pozitív következmény mellett a negatívumokat is hosszan lehet sorolni. Meg is tették ezt a Nemzetközi Vasútegylet által szervezett bécsi konferencián. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) és a szállítmányozók nemzetközi szövetsége, a FIATA kétnapos piacelemzõ szemináriumot rendezett Bécsben, ahol a keleti piacokat, jelesül a Nyugat-Európa–Törökország relációt, a Feketetenger kompforgalmát, valamint a transzszibériai vasútvonal tranzitforgalmának lehetõségét elemezték magas színvonalú elõadókkal (akiknek túlnyomó többsége kiadónk szállítmányozási konferenciáját is megtisztelte már elõadásával). A prezentációkból kiderült, hogy az EU-n kívüli országok is megkezdték a pályamûködtetõ, személyszállító és árufuvarozó vasútvállalataik létrehozását, a törökök most lépnek erre az útra (nem titkolva, hogy kölcsönösségi alapon õk is túlmerészkednének a határukon Európa felé), az orosz vasutat pedig részben már privatizálták is. A széles nyomtávú teherkocsipark szinte teljesen magánkézbe került, ami súlyos ellátási zavarokat okozott a posztszovjet térség vasúthálózatán. A kocsitulajdonosok a nagyobb profit érdekében a legtöbbet ígérõ megbízónak adják a vagonokat, míg eddig az üres futás minimalizálása volt a cél. A következmény: kocsihiány és a megnövekedett üres futások miatt forgalmi torlódások. A kocsibérleti díjak így meredek emelkedésnek indultak, rövid idõ alatt a duplájukra nõttek, a gyártóknál pedig rekordokat dönt az újtehervagon-megrendelések száma. Mindez alaposan ráhozta a frászt a speditõrökre és a pályamûködtetõre: a fuvaridõk nõnek a rendezõ pályaudvarok dugói okán, és növelni kell a pályakapacitásokat ahhoz, hogy az eddiginél kevesebb (!) áru elszállítható legyen. Az európai partnerek ráadásul arra is rámutattak, hogy a profitmaximalizálás érdekében a kocsik tisztítására és karbantartására alig költenek a tulajdonosok, gyakran a rakodó félnek kell azokat kipucolni. A vagon visszautasítása nem opció, hiszen a fuvaroztató aligha kapna helyette másikat. Abban sincs szakmai vita, hogy a vasúti liberalizációt alapvetõen a nyugati vasutakra írták – talán épp a kedvezõ brit tapasztalatok alapján. Ám ami jól mûködik egy zárt szigeten, az nem biztos, hogy beválik egy inhomogén hálózaton. Noha elvben megnyílt a piac, számos új szereplõ léphetett színre, bizonyos okok miatt indirekt módon (az eddiginél több áttétellel) állami kézben maradt szinte a teljes vasúti árufuvarozás. A nagyobb, tõkeerõsebb (állami) vasúttársaságok szimplán megvették a ki-
sebbeket, amitõl vagy nõtt a hatékonyság, vagy nem. E folyamat oda vezetett, hogy a nagyok elkezdték egymást kóstolgatni, felvásárolva a magánoperátorokat az „ellenséges” területen. Így a német piacon a DB Schenker Rail legnagyobb konkurensei a francia és svájci (természetesen állami) vasúttársaságok. A keleti piacokon sem jobb a helyzet, csak más. Itt az államok kénytelen-kelletlen egyre inkább kiszállnak a vasúti árufuvarozási piacról (kisebb-nagyobb megingásokkal). A román és a bolgár piac is nagyon közel került ahhoz, hogy az állam ne legyen a piac szereplõje. Ám a helyi jellegzetességek okán sem a vevõk személyére, sem a közeljövõ piaci helyzetére nem mert senki még tippelni sem mérvadó szakmai körökben. A „nagyok” megteszik, amit tehetnek: vasútvállalatok sorát alapítják az érintett országokban, ezeket feltöltik eszközökkel és személyzettel is, oda terelve át a stratégiai fontosságú irányvonataikat, hogy azok ne álljanak le egy kedvezõtlen, az új tulajdonos hozta döntés eredményeként (hiszen akárki is lesz a vevõ, már aktív szereplõ a piacon szinte minden térségbeli országban). Eközben régiónkban a vasúti áruszállítás fele még mindig rendezést és iparvágányi, rakodóvágányos kiszolgálást is igénylõ szórt forgalom. E szegmensbe az új belépõk vagy a más piacokról átlépõk egyike sem vágott bele – sem itt, sem máshol, hiszen ehhez hálózati lefedettség kell, csak az irányvonati rendszerekért zajlik olykor késhegyre menõ küzdelem. A nagy vasutak jelentõs forgalmakat vesztettek az irányvonati szegmensben, ezzel a hatékonyságuk csökkent, az önköltségük nõtt, és olyan negatív spirálba kerültek, ami a hálózati lefedettség csökkenésével járt, vagyis egyre kevesebb ponton lehet rakodni, egyre kedvezõtlenebb feltételekkel. Az egykocsis forgalmak „megmentésére” egyelõre ötletük sincs a piaci szereplõknek, ilyen-olyan kooperációik során oly módon mentik a menthetõt, hogy visszatérnek az integrált vasúti mûködés során már bevált megoldásokhoz (például egyablakos ügyintézés, futásfelügyelet, továbbítási terv készítése), miközben állami szerepvállalás nélkül még a közúti útdíj mellett sem rentábilis az ilyen szállítás. A nagyobb szállítmányozók már nem is erõltetik ezt: hub rendszerben végeznék a kiszolgálást, a hubok között vasúton, azokon túl pedig közúton. Andó Gergely
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2013. MÁJUS
CFR Marfa: meghiúsult magánosítás
Épül a világ legnagyobb hajója
Románia és a Nemzetközi Valutaalap (IMF) tárgyalásokat kezdett, mi a teendõ azt követõen, hogy kútba esett a CFR Marfa állami vasúti teherfuvarozó cég privatizálása. Három ajánlat érkezett, köztük egy az Egyesült Államokból, de egyiket sem tartották megfelelõnek. A súlyosan eladósodott CFR Marfa magánosítása volt az egyik feltétele az IMF-fel és az Európai Unióval 2011-ben kötött hitelmegállapodásnak. Bukarest többszöri halasztás után azt ígérte, hogy ez év június végéig eladja a céget. A tenderen az induló árat 180 millió euróban szabták meg. Forrás: Figyelõ
A világ legnagyobb hajója címet elhódítani készülõ Maersk Triple E elsõ példánya készül a dél-koreai Okpo kikötõjében. A 400 méter hosszú hajón 18 ezer szabványos teherkonténer fér majd el. Az új Maersk hajóosztály a Kína és az Európai Unió közti teherszállításba kapcsolódik majd be, fõleg azért, mert egyszerûen túl nagy ahhoz, hogy átférjen a Panama-csatornán. A Daewoo hajógyárában készülõ új hajók a tervek szerint jövõ júniusban állhatnak majd szolgálatba. A hajóosztály nevében szereplõ Triple E kifejezés arra vonatkozik, hogy az óriási hajók jóval takarékosabb és kevésbé környezetszennyezõ mûködést tesznek lehetõvé, mint más szállítóhajók. A tervezõk ezt elsõsorban a sebesség csökkentésével érték el. A hajó 17,5 csomós, vagyis nagyjából 32 kilométeres óránkénti átlagsebessége közel megfelezi az üzemanyag-felhasználást és a károsanyag-kibocsátást a gyorsabb, 20–25 csomóval haladó hajókkal szemben. Az szállítási idõ 2–6 nappal lesz majd hosszabb, a bejárt útvonaltól függõen. A dán Maersk 3,8 milliárd dollárt fizet a koreai gyárnak a húszdarabos flotta legyártásáért.
Vasút a magyar határig Az évtized végére Horvátországnak modern vasúti pályája lesz Rijekától (Fiume) a magyar határig – mondta Zoran Milanovic horvát miniszterelnök május 3-án az adriai kikötõvárosban. Ez a vasútvonal rendkívül fontos a rijekai kikötõ miatt, mert gyorsabbá és könnyebbé teszi az áruszállítást Közép-Európa felé. A projekt összértéke mintegy 2 milliárd euró.
Stadler Rail megrendelés az ABB-nek Az ABB, a világ vezetõ vállalata az energetika és automatizálás terén 60 millió dollár értékû megrendelést kapott a svájci vasútijármû-gyártó Stadler Rail társaságtól villamos motorvonati hajtómotorok és fedélzeti berendezések szállítására. A szerzõdés a már meglévõ Stadler gyártmányú jármûparkjukat fejleszteni kívánó vasúti üzemeltetõk rendeléseinek újabb állomása. Az üzemeltetõk között található a németországi Hessische Landesbahn, az olaszországi Südtiroler Transportstrukturen, a norvég NSB, a svájci Thurbo és nem utolsósorban a MÁV és a GYSEV is. A berendezéseket 15 kilovoltos (kVAC) és 25 kVAC váltakozó áramú rendszerrel több mint 70 könnyû villamos motorvonatba, ún. „fast light innovative regional train” (FLIRT) és a Gelenktriebwagen típusú (GTW) kocsikba építik be, valamint a határokon átnyúló szolgáltatásoknál használt hatrészes FLIRT motorvonatokba. A megrendelések az ABB és a Stadler Rail között 2002ben kezdõdött, rendkívül sikeres üzleti együttmûködés újabb fejezetét jelentik. A Stadler Rail azóta több mint 1200 FLIRT és GTW típusú vasúti jármûhöz rendelt ABB villamos motorvonati hajtómotorokat.
4
Növekvõ küldeményszám A hálózattal kapcsolatos adatok bizonyítják, hogy a gyûjtõszállítmányozás küldeményszáma folyamatosan növekvõ tendenciát mutat. A System Alliance Europe (SAE) közúti darabáru-szállítmányozási hálózat jelenleg 53 partnert foglal magába 27 országban. A hálózat hét évvel ezelõtt jött létre azzal a céllal, hogy Európa vezetõ középméretû szállítmányozási vállalkozásait összekötve és megerõsítve a piacon élenjáró szolgáltatási minõségre tegyen szert. A 187 vállalat 2013 elsõ negyedévében 866 322 küldeményt dolgozott fel; ezek összsúlya 413 267 tonnát tett ki, ami az elõzõ évhez képest 1,6 százalékkal több küldeményt jelent. A növekvõ küldeményszámok mellett azonban az egyes küldeményekre esõ átlagsúlyok fokozatosan csökkennek. A SAE hálózatának jelenleg 1723 aktív útvonala van, amely egy átfogó és többszörösen optimalizált hálózatot kínál az ügyfelek részére, biztosítva a rendszeren belüli, napi szintû járatindításokat.
CÉGINFORMÁCIÓ
2013. MÁJUS
Waberer’s International Zrt.
Sikeres 2012. évi üzleti év után markáns árbevétel-növekedési terv 2013-ra A 2012-es eredményekre alapozva minden korábbinál ambiciózusabb üzleti tervet fogadott el az idei évre a Waberer’s International Zrt. igazgatósága.
Wáberer György és Varga Mihály stratégiai megállapodást írt alá
Európa egyik meghatározó közúti fuvarozási társasága a stagnáló nemzetközi fuvarpiac körülményei között növelni tudta árbevételét, amely 2012ben elérte a 377,5 millió eurót (mintegy 110 milliárd forint). Az EBITDA (a kamatok, az adózás és az értékcsökkenés leírása elõtti eredmény) csaknem 10 százalékkal meghaladva az egy évvel korábbi értéket 52,4 millió euró (több mint 15 milliárd forint). A 4200 alkalmazottat foglalkoztató vállalat különbözõ adónemekre összesen 5,7 milliárd forintot fizetett. A Waberer’s International Zrt. 700 új vontató és 500 pótkocsi beszerzésével frissítette flottáját, amely az elmúlt évben 130 szerelvénnyel bõvült. A vállalat hároméves informatikai fejlesztési programja részeként folytatta telematikai és vállalatirányítási rendszereinek korszerûsítését. A dinamikus organikus fejlõdés mellett a cég az év során akvizíciókat is végrehajtott, illetve készített elõ. A nemzetközi fuvarozás területén eredményes magyar tulajdonú Transpont Hungária Kft. integrációja
befejezõdött, a belföldi hûtõfuvarozásban piacvezetõ Szemerey Transport Zrt. többségi részesedésének megszerzése 2013 elején zárult le. A felvásárlások mellett is csaknem kétszeresére növekedett a társaság külsõ adósság arányára vetített saját tõkéje. A vállalat struktúrájának elmúlt években végrehajtott átalakítása, az árukezelési fo-
lyamatok és a fuvarirányítás optimalizálása megteremtették a feltételeit annak, hogy 2013-ban a Waberer’s International Zrt. az elmúlt évihez képest jelentõsen növelje értékesítési árbevételét és eredményét. Az üzleti terv rendkívüli mértékû növekedést irányoz elõ az árbevétel és magas, két számjegyû növekedést az EBITDA tekintetében. Az alig növekvõ európai ipari kibocsátás és az ellátási láncban prognosztizálható stagnálás viszonyai között a társaság fejlõdésének legfõbb motorja továbbra is a hatékonyság javítása, amelyet az eszközállomány és az állományi létszám bõvítése kísér. Mindezek együttesen teszik lehetõvé, hogy a Waberer’s a megrendelõk logisztikai költségeinek a versenytársakhoz képest nagyobb arányú csökkentésével lépjen fel a nemzetközi fuvarpiacon. A Waberer’s International Zrt. áttért az euróalapú könyvelésre részben azért, mert bevételeinek döntõ hányada ebben a pénznemben keletkezik, másrészt azért, hogy csökkentse a forint euróhoz viszonyított árfolyamának ingadozásaiból eredõ kockázatokat. A cég pénzforgalmának az európai valutában való vezetése hozzájárul a tervezett tõzsdei bevezetés elõkészítéséhez is. A dinamikus organikus növekedés feltételeinek állandó javítása mellett a társaság folytatja újabb akvizíciós célpontok felkutatását Magyarországon és a közép-európai régió országaiban.
Nõtt a mûködés hatékonysága A társaság fuvarozási portfólióját megtisztítva szolgáltatásainak minõségét elsõsorban a hagyományos raklapos áruk továbbítása területén javította, és növelte jelenlétét a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek fuvarozási piacán is. Részesedése nõtt a legfontosabb nyugat-európai piacokon: átlagos heti felrakásainak száma Németországban 1100, Franciaországban 650, Olaszországban 500, az Egyesült Királyságban 550 rakomány volt. A társaság a kulcsfontosságú európai célállomások mellett rendszeresen juttat el küldeményeket Kis-Ázsiába, a Közel-Keletre és a selyemút mentén fekvõ országokba is. A legkorszerûbb Euro 5-ös vontatókkal meghajtott szerelvények útvonalainak több mint 65 százaléka harmadik országos, azaz Magyarországot nem érintõ fuvar volt. A rakottsági mutató 90 százalék fölött stabilizálódott. A flotta által 2012-ben megtett összesített fuvarkilométer a Föld–Nap távolság több mint kétszerese volt.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2013. MÁJUS
Magyarországon a PKP? Kanadai alap A Gazeta Wyborcza és a Rzeczpospolita is beszámolt róla, kezében a BA hogy a PKP Cargo engedélyt kapott rá, hogy önálló fuvarokat bonyolítson Magyarországon. £ukasz Boroñ, a társaság elnöke elmondta: „Magyarországon keresztül halad az egyik legfontosabb észak-déli szállítási folyosó, amelynek áruforgalma évrõl évre bõvül, többek között lengyelországi, csehországi és szlovákiai kiindulóponttal”. A PKP Cargo a most megszerzetthez hasonló engedéllyel rendelkezik Ausztriában, Belgiumban, Csehországban, Németországban és Szlovákiában is. A következõ ország, ahol a cég szeretne engedélyhez jutni: Hollandia. A PKP Cargo tavalyi profitja mintegy 340 millió zloty volt, 2011-ben közel 400 millió, míg 2010-ben csaknem 62 millió. A PKP Cargo a legnagyobb lengyel vasúti áruszállító, egyben a Deutsche Bahn mögött a második legnagyobb az Európai Unióban.
A Hochtief bejelentése szerint 1,1 milliárd euróért eladta repülõtér-üzemeltetõ vállalata, a Hochtief AirPort GmbH összes érdekeltségét a kanadai PSP Investments nyugdíjalap-befektetõ társaságnak. A ferihegyi reptér üzemeltetése a privatizáció után másodszor kerül új tulajdonoshoz. A több mint 250 millió euró értékû beruházási vállalással az év végéig kell elszámolnia a társaságnak. A repteret üzemeltetõ Budapest Airport (BA) különleges légi szállítmányról is beszámolt május 8-án. Nem kevesebb, mint 103 tonnát nyomott az az energetikai berendezés (a General Electric magyarországi gyárában összeállított turbina alkatrész), amelyet egy darabban szállított el a légikikötõbõl egy ukrán Antonov AN-124-es típusú óriásgép. Az elmúlt hónapokban már többször is megfordultak az óriásgépek erõmûvi berendezésekkel Budapest és a célállomás, a szaharai Ghardaia között. A 103 tonnás darab volt az eddigi legnagyobb teheráru, amelyet a budapesti repülõtéren rakodtak.
UPS az európai egészségügyben
Ipari terület Salgótarjánban
A UPS világvezetõ logisztikai vállalat megvásárolja a Magyarországon mûködõ gyógyszerlogisztikai vállalatot, a CEMELOG Zrt.-t, a tervek szerint az év második negyedévében végrehajtva a tranzakciót, a szokványos jóváhagyási folyamatok lezárultának függvényében.
A helyi önkormányzat visszavásárolt 50 millió forintért egy közel 4,5 hektáros területet a korábban már teljes egészében értékesített ipari parkjából, ahová a szabad vállalkozási zónákban nyújtott kedvezményekkel szeretne befektetõt hozni.
A CEMELOG Budapesthez közeli telephelyérõl 14 éve kínál közép- és kelet-európai piacokon tevékenykedõ ügyfelei számára személyre szabott egészségügyi logisztikai megoldásokat. A CEMELOG erõs regionális hálózattal, korszerû raktározási rendszerekkel, teljes körû minõségbiztosítási szolgáltatásokkal és tapasztalt munkaerõvel dolgozik. Az akvizíció három új, mintegy 24 ezer négyzetméter alapterületû egészségügyi disztribúciós létesítménnyel bõvíti a UPS európai hálózatát. A UPS 41 egészségügyi disztribúciós létesítményt üzemeltet világszerte, mintegy 595 ezer négyzetméter területen.
6
A területet öt évvel ezelõtt vásárolta meg az önkormányzati ipari parktól egy kereskedelmi vállalkozás, amely raktárbázist épített volna kínai termékek szlovákiai terítésére. A logisztikai központ a gazdasági válság idején végül nem épült meg, s a banki fedezetként szolgáló területet a felszámolóbiztos hat alkalommal hirdette meg eredménytelenül. A város közgyûlése ekkor úgy döntött, hogy megvásárolja és bõvíti ezzel a befektetésre alkalmas területét. A mostani birtokszerzés jelentõs abból a szempontból, hogy Salgótarján is bekerült a szabad vállalkozási zónák közé, ahol a foglalkoztatottak utáni adókedvezményekkel ösztönzik az újabb befektetéseket. Forrás: MTI
2013. MÁJUS
CÉGINFORMÁCIÓ
Tringer Zoltán a regionális igazgató
Sokba kerül az elkerülõ projekt
2013. május 15-tõl Tringer Zoltán tölti be a VOLVO Group Trucks regionális Renault Trucks kereskedelmi igazgatói pozícióját. A VOLVO Group Trucks 18 országot felölelõ közép-kelet-európai régiójának frissen alakult menedzsmentjében a Renault Trucks magyarországi kereskedelmi igazgatója fogja vezetni a francia márka jármûértékesítési tevékenységét. Tringer Zoltán 22 éves szakmai és vezetõi múltja teljes egészében a jármûiparhoz kötõdik, amelybõl az utóbbi 4,5 év a Renault Trucks haszonjármûvek világában kereskedelmi vezetõként telt el. Irányítása alatt a Renault Trucks Hungária Kft. a régió legjobban teljesítõ és egyben legmagasabb piaci részesedést elérõ leányvállalata lett. Az új regionális kereskedelmi igazgató feladata az Észtországtól Bulgáriáig húzódó térség megújulóban lévõ Renault Trucks értékesítési stratégiájának kidolgozása, fejlesztése és a márka pozíciójának megszilárdítása.
A tervezõ által eredetileg becsült 300 milliárd forinthoz képest 3 milliárddal többe kerül a Budapestet délen elkerülõ V0 vasúti gyûrû a költség-felülvizsgálat után. Hivatalosan azért jelentettek be 360 milliárd forintot, mert abban már szerepelnek a tervezési, az ingatlanvásárlási, a közbeszerzési, a mérnöki, a projektmenedzselési és a tartalékolási kiadások is. A Tatabánya és Cegléd közötti, kétvágányos, villamosított, 113 kilométeres vonal építése részeként épül két Duna-híd is. A beruházástól Budapest tehermentesítése és a Magyarországon keresztüli tranzit növekedése várható. Forrás: VG
Euro 6-os DAF vontató a Waberer’s-nek
Egymilliárd euró közlekedési kapcsolatokra A nemzetközi közlekedési kapcsolatok kiépítésére szolgáló alapból 2014-tõl Magyarországnak mintegy egymilliárd euró áll rendelkezésére – mondta el az MTI-nek Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár.
A Waberer’s International Zrt. a közelmúltban átvette Magyarország elsõ és Európában is az elsõk között leszállított Euro 6-os motorral szerelt DAF vontatóját.
A politikus kiemelte: létrejött egy magyar–szlovák egyezmény, amely 90 összeköttetés lehetõségét biztosítja, és tartalmazza a meglévõ vagy korábban volt valamennyi határátkelõt. Az egyik legjelentõsebb beruházásnak az új Duna-híd megépítését nevezte Komáromnál (amelynél a tervek aktualizálására májusban zárult le a közbeszerzési eljárás), valamint a helembai és a vámosmikolai Ipoly-hidak megépítését (ahol szintén a tervek átdolgozása folyik). Az említett alapból lehet finanszírozni az M15-ös út szélesítését Pozsony és Mosonmagyaróvár között, valamint a gyõri elkerülõút keleti, Szlovákia felé vezetõ ágának tervezését. Várhatóan még a 2014-ig tartó ciklusban szlovák–magyar együttmûködéssel létrejöhet egy napi 70 kamiont szállítani képes teherkompjárat Esztergom és Párkány között. A fejlesztés jelentõségét az adja, hogy a Megyeri hídtól Vámosszabadiig nincs olyan híd a Dunán, amely lehetõvé tenné a legnagyobb kamionok áthajtását.
Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata a 2014tõl kötelezõ környezetvédelmi normákat kielégítõ vontatók gyártásának elsõ sorozatából vásárolta a jármûvet, amelyet a következõ hónapokban a nagy távolságokra történõ árufuvarozás legkülönbözõbb terhelési próbáinak fog alávetni. Sokat fog nyomni a latban, hogy bár a beépített környezetvédelmi technológiák súlya miatt az új típus tömege 180 kilogrammal nagyobb a DAF Euro 5-ös és Euro 5 EEV vontatókénál, üzemanyag-fogyasztása nem haladja meg azokét. A Waberer’s az üzemeltetési tapasztalatok nyomán alapozza meg a jövõ évi beszerzésekre vonatkozó döntését. A Magyarországon öt éve piacvezetõ DAF Trucks a Waberer’s International Zrt. egyik legnagyobb vontató-beszállítója. A cég 3000 egységbõl álló flottája a legkorszerûbb, környezetkímélõ Euro 5-ös és Euro 5 EEV besorolású vontatókból áll, és ezek harmadát a DAF szállította.
7
CÍMLAPSZTORI
2013. MÁJUS
Sevecsek István a vezérigazgató
Lojalitás és optimizmus
Az Eurosped Zrt. márciusi közgyûlése 2013. április 1-jétõl Sevecsek Istvánt nevezte ki a cég vezérigazgatójává. A közgazdasági végzettségû 46 éves szakember 3 gyermek édesapja, és pályakezdése óta áll a Masped-csoport alkalmazásában. Szakmai pályafutását két szóval jellemezhetjük: lojalitás és optimizmus. – Ha a szakmai pályafutásáról kérdezem, az elsõ gondolatom, hogy miért pont a szállítmányozás? – A középiskolai tanulmányaim során közel álltak hozzám az idegen nyelvek, így a külkereskedelem irányá-
8
ba orientálódva már a gimnáziumi évek alatt elvégeztem egy nemzetközi szállítmányozási tanfolyamot. Az elsõ munkahelyem, ahol 1985-ben kezdtem el dolgozni, a Masped volt, amely a legjobb iskolaként lehetõséget biztosí-
tott a szállítmányozás gyakorlati oldalának elsajátítására, így aztán gyorsan beleszerettem a szakmába. – Mi tetszett meg benne? – Abban az idõben a magyar külkereskedelem teljes árupalettája megjelent a forgalmunkban, a haditechnikai eszközöktõl, a jármûveken és az élõ állatokon keresztül egészen az ömlesztett élelmiszerig. Hamar betekintést nyertem a vasúti, a tengeri és a közúti szállítmányozásba; könnyû helyzetben voltam, hiszen a szállítmányozás ágainak legjobb szakembereitõl tanulhattam. – Hogyan alakult a további pályafutása? – A Masped hamburgi kirendeltségén folytattam pályámat 1990-tõl, ahol szerencsém volt megismerkedni egy olyan üzleti kultúrával, amely azóta is etalon számomra. Az adott szó jelentõsége gyorsan tudatosult bennem, a több ezer telefonos hajótér-könyvelés során egyetlen alkalommal sem fordult elõ, hogy a partnereink nem a kialkudott díjat számlázták. Azóta is hálás vagyok Ujhelyi Tamás kollégámnak, akitõl rengeteget tanulhattam a közös hamburgi idõnk alatt a hosszú távú üzleti stratégiáról, az „élni és élni hagyni” elvrõl. Kihívás volt számomra, amikor a Masped leányvállalataként mûködõ Eurosped Kft. 1992-ben megbízott a hamburgi képviseletének vezetésével, amelyet örömmel vállaltam. A közúti szállítmányozási forgalmunk folyamatosan bõvült, a céget bevezettük a német piacon, a német vállalkozások szívesen dolgoztak velünk, az akkori partnereink közül többeket a mai napig is megbízóinkként tarthatunk számon. Képviseletünk azóta is – immáron 22 éve – segíti a kapcsolattartást a külföldi partnereinkkel. Az újabb kihívások 1998-tól érkeztek, amikor is visszatértem az Eurosped budapesti központjába, ahol az elsõ évben értékesítõként az üzleti partnereinkkel próbáltam szorosabbra fûzni a kapcsolatainkat. 1999-tõl szállítmányozási igazgatóként a speditõrtevékenységünk operatív irányítása volt a feladatom, 2009-tõl pedig igazgatósági tagként és vezérigazgató-helyettesként is elláttam a szállítmányozási és a logisztikai területünk felügyeletét. A munka mellett közgazdasági
2013. MÁJUS
diplomát szereztem, mégis a legfontosabbat Kocsis Mária Magdolnától tanultam, aki mindig is vallotta, hogy a bevétel önmagában még nem záloga az eredménynek, ha ahhoz nem párosul stabil, költségtakarékos gazdálkodás. De köszönettel tartozom Szokolóczi Lászlónak is, aki több mint tíz éven keresztül a közvetlen fõnököm volt; kiváló munkakapcsolatunkban igyekeztem a türelmét, a kommunikációját és a humánus vezetési módszereit eltanulni. Nagy segítség számomra, hogy a továbbiakban is támaszkodhatom mindkettõjük szakmai tapasztalataira. – Jellemzõ még, hogy évtizedeken keresztül ugyanannál a cégnél tevékenykedjen valaki? – Inkább ritkaságszámba megy, de számomra fontos a cég és a munkavállaló közötti kapcsolatban a lojalitás mindkét részrõl. Talán szerencsém volt, de eddig ezt tapasztaltam. A jelenlegi munkatársaink között is szép számmal vannak olyan kollégák, akik a cég indulása óta erõsítenek bennünket; hosszú távon gondolkodunk e tekintetben is.
CÍMLAPSZTORI
– Hogyan lehet hosszú távon építkezni a manapság oly gyorsan változó külsõ piaci körülmények között? – A pénzügyi stabilitás alappillére mûködésünknek, a folyamatosan változó külsõ körülményekre pedig rugalmassággal, gyorsasággal és nyitottsággal találjuk meg a megfelelõ választ. Üzleti tevékenységünk fejlesztése során szoros kapcsolatban vagyunk partnereinkkel, szolgáltatásainkat az õ igényeiknek megfelelõen alakítjuk. Szakembergárdánk számára a magunk által meghatározott rövid és hosszú távú céljaink elérése pedig fontos motivációs tényezõ. A jól képzett, motivált munkatársaink a zálogai a hosszú távú fejlõdésünknek. – A legutóbbi interjúnkban az optimizmusnak tulajdonított nagy jelentõséget. Ezek szerint beigazolódott a derûlátás? – Igen. Az Eurosped Zrt. eredménytermelõ képessége a válság elmúlt éveiben sem csökkent, gazdaságilag stabil lábakon állunk, a tevékenységi körünk vonatkozásában pedig többször is beigazolódott a több lábon állás fontossága. A szállítmányozási és a logisztikai tevékenységünk jelentõsen bõvült az elmúlt idõszakban, a vámtevékenységünk pedig az Európai Unió bõvülése következtében folyamatosan szûkülõ piaci lehetõségek ellenére is számottevõ eredményt termel. Az idei árbevételünket 9–10 milliárd forint közé terveztük, amely több mint másfélszerese lesz a válság kezdete elõtti forgalmunknak, de további fejlõdési potenciál is van a cégünkben. – Milyen tervekkel vállalta az új pozíciót? – Bátor tervet tûztünk ki magunknak 2013-ra: a jelentõs árbevétel-növekedés mellett az adózás elõtti eredmény vonatkozásában 245 millió forinttal közel másfélszeresét terveztük a báziseredményünknek. Egyik célom, hogy a közeljövõben meghaladjuk a 10 milliárdos árbevételt. Ami viszont még ennél is fontosabb cél, hogy a szolgáltatásainkat innovatív módon fejlesztve erõsítsük a hosszú távú partnerkapcsolatainkat, minõségi szolgáltatásainkkal továbbra is vívjuk ki megbízóink elégedettségét, öregbítsük cégünk és cégcsoportunk jó hírnevét.
9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2013. MÁJUS
Express-Interfracht
„Hiányzik egy intermodális terminálhálózat”
Bor József
Lakat István
A legnagyobb hazai vasúti szállítmányozócég az ExpressInterfracht, amely a gazdasági visszaesés ellenére sem szenvedett el jelentõsebb visszaesést, és a jövedelmezõségét is meg tudta õrizni. Bor József és Lakat István ügyvezetõ igazgatókat a tavalyi év értékelésén túlmenõen a piaci tendenciák elemzésére kértük fel. – Beszélgetésünk elõtt épp egy, a szerb–bolgár határon felmerült problémában intézkedett. Meddig terjed az Express-Interfracht rendelkezésre jogosultsága? Lakat István: – Szigorúan véve a cégünk felelõssége csak Magyarországra terjed ki. Ha azonban probléma van a gondjainkra bízott küldeménnyel, kötelességünk a legjobb tudásunk szerint eljárni függetlenül attól, hogy a probléma hol merült fel. Ha a szállításban érintettek úgy gondolják, hogy a mi közremûködésünk segíthet, örömmel tesszük. Lojálisak vagyunk a Rail Cargo Grouphoz, segítjük a testvércégeket a térségben, akár a határainkon túl felmerült problémákban is. Ráadásul ez egy jó befektetés. Új megbízásokat hozhat nekünk az, hogy a jó hírünk túlnyúlik a határainkon.
10
– Nem is dolgoznak együtt más cégekkel, csak a Rail Cargo Group tagjaival? Bor József: – Az Express-Interfracht „talán” az egyetlen magyar vasúti speditõr, amely csak és kizárólag a Rail Cargo Hungariával (RCH) oldja meg a vasúti fuvarfeladatait Magyarországon. Ez a tulajdonosunk konszernen belüli együttmûködésre vonatkozó stratégiájának gyakorlati megvalósítása. – Normális piaci mentalitás több fuvarozótól is árajánlatot kérni. Bor József: – Persze, hogy normális mentalitás, hiszen ez a verseny lényege, és ezt mi sosem vitatjuk, és nem is korlátozzuk. Mindössze arról van szó, hogy a cégünknek Magyarországon egy vasúti szolgáltatója van. Ami nem normális dolog, az a dömpingárak ver-
senyszerû alkalmazása, amelyben mi nem szeretnénk részt venni. Sajnos az utóbbi idõben erõsödött a piacon ez a tendencia. Lakat István: – Néhány éve még egyes speditõrök és vasútvállalatok a vasúti liberalizációt kihasználva könynyen szakíthattak maguknak forgalmakat azzal, hogy az ismert, meghirdetett államvasúti árak alá kínáltak szinte „vakon”, amit más jellegû költségstruktúrájuk okán, az alacsonyabb önköltségük miatt különösebb kockázat nélkül megtehettek. Ez a helyzet azonban megváltozni látszik. Ennek egyik oka, hogy a Rail Cargo Hungaria hatalmasat fejlõdött üzletileg és szervezetileg is, elment a lehetõségei határáig a szervezet karcsúsításában, így az árai versenyképesebbek lettek. A másik ok, hogy további magánvasutak is piacra léptek, és megindult közöttük a verseny. Már nemcsak az RCH-tól próbálnak forgalmakat megszerezni, de egymással is gyilkos árversenyt folytatnak, rontva egymás jövedelmezõségét. Eközben a RCH stabilizálta piaci helyzetét, amit az is bizonyít, hogy évek óta õrzi a 70 százalék feletti részarányát, és ebbõl már nehéz a magánvasutaknak elvenniük. – Talán azért, mert ennek java része úgynevezett egykocsis forgalom. Bor József: – Valóban, a klasszikus szórt forgalomba nem léptek be magánvasutak sem nálunk, sem máshol Európában, ennek jelentõs állandó költségeit nem vállalván. Arra azonban egyre több példa van, hogy kocsicsoportos forgalmakkal próbálkoznak. Korábban 16–20 vagon alatt nem továbbítottak vonatokat, ma már 4–6 kocsis fuvarokért is versenybe szállnak, amelyeket az útvonal egy másik pontján egyesítenek más vagonokkal, vagy a már meglévõ vonatrendszerükbe integrálják õket – kihasználva annak még rendelkezésre álló kapacitását. – Mitõl lesz egy ár dömpingár? Lakat István: – A dömpingár kalkulálásának egyik lehetséges módja, hogy a magánvasutak egyes költségelemeket – például a kocsibérleti díjat – nem vesznek figyelembe. Ezt azért tehetik meg, mert lehetnek olyan saját rendelkezésû vagonjaik, amelyeket épp nem képesek foglalkoztatni a piacon, így a tárolási díj alternatívája a felhasz-
2013. MÁJUS nálásuk egy fuvarban. A vasúti teherkocsik karbantartási költsége ráadásul nagyrészt idõszak- és nem távolságfüggõ, emiatt is drága azokat nem futtatni. Arra is gondolhatnak, hogy késõbb esetleg sikerül „piaci áron” visszfuvart szerezniük, így a dömpingáras vonatuk valójában az üresfutás alternatívája – márpedig ennél költségégetõbb dolog nincs a vasúti árufuvarozásban. Az üres futás minden centtel való csökkentése áldás. Úgy vélem, ezzel középtávon a saját jövõjüket emésztik fel. Egy idõ után nem lesz pénzük az eszközök pótlására, karbantartására, negatív árspirálba kerülhetnek, amibõl nehéz kikecmeregni – ahogy azt több magánvasút gyakorlatában már eddig is láthattuk. A fenti példa önmagában semmi új értéket nem teremt, az öngyilkos árpolitika pedig aligha lehet hosszú távú terv. Bor József: – Jól emlékszem arra a 27 évvel ezelõtti UICközgyûlésre, ahol a már akkor pedzegetett liberalizáció lehetséges hatásairól is szó volt. Már 1986-ban úgy vélekedtek a nyugati vasúti vezetõk, hogy az csak a szereplõk egy részének lesz jó, és az a gazdaságtalanabb, illetve a veszteséges fuvarok kényszerû felhagyásához vezet, vagyis összességében csökkenõ piacot eredményez. Igazuk lett. Örülnék, ha valaki tudna mutatni olyan részpiacot, ahol a liberalizáció hatására nõtt a piac! Nem igazolódtak azok a remények sem, hogy önmagában a piacnyitástól jelentõs volumeneket lehet közútról vasútra terelni; ehhez valójában a közúti közlekedés ilyenolyan korlátozása, drágítása, illetve a szállítmányozók kreativitása, kombinált forgalmakban való gondolkozása kell. – A vasút képes lenne a jelenleginél sokkal nagyobb volumen elszállítására a térségben? Bor József: – Nagyon nagy baj, hogy a vasútba nem tették bele az elmúlt 20, sõt 30 évben azt a fejlesztési és karbantartási összeget, amely a szolgáltatási színvonal szinten tartásához, illetve a szûk keresztmetszetek felszámolásához kellett volna. De talán még ennél is nagyobb baj, hogy nem épültek ki nagyjából száz kilométerenként azok a bi- és trimodális logisztikai központok, ahol a vasúti rakományok képzését, kirakását végezhetnék, közúti rá- és elhordással kombinálva. Ennek szükségességét már a 1990-es években hangoztattuk, mégis egy kezemen meg tudom számolni a komolyabb ilyen létesítményeket: Záhony, BILK, Szabadkikötõ, Gyõrszemere, Sopron. A gyõrszemereit cégünk üzemelteti, közel 100 százalékos kihasználtsággal mûködik ott a raktárbázis. A szabad ég alatti átrakás ma már csak nehezen eladható, hiszen a közcélú állomási rakodóvágányok esetében még az õrzés, a deponálás, az árubiztonság vagy épp a környezetvédelem sem megoldott, ráadásul nehezen is tervezhetõ, mikor ér oda a vagon, illetve ha már más vagonok ott vannak, mikor szabadul fel a rakodó, mikor lesz tolatómozdony, beállítás, átállítás, tolatás. E dolgok rendezetlensége törvényszerûen a lefedettség zsugorodásához vezetett, amin az elvetélt körzetipályaudvar-koncepció sem segített, mivel azokon a tervezett rakodásgépesítés, raktérépítés nem történt meg. Talán még ma sem lenne teljesen késõ ilyen terminálokat építeni; ennek menedzselését akár a pályavasút is vállalhatná, ahogy történt az Ausztriában és Svájcban; ott nem is olyan tragikus a vasút részaránya az árufuvarozásban, mint más nyugati országokban. – Vagyis a közúti szállítások volumenének növekedése miatt nyitottak Önök is a közút felé? Lakat István: – Minden nehézség és közúttal szembeni versenyhátrány ellenére mi megmaradtunk egy vasútra kihegyezett társaságnak, amit a számaink is igazolnak: a 32,1 milliárd forintos tavalyi árbevételünk 92 százaléka közvetlenül vasúti, további 2–4 százaléka pedig részben a vasúti fu-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS varfeladatokból származott. Összesen 7,4 millió áru továbbításában vettünk részt. Ezt az irányultságot tovább akarjuk vinni elkötelezett vasúti szállítmányozókként. Kevés ilyen szereplõje van ma már a piacnak. A nagy vasutak szállítmányozócégei ma már globális szolgáltatók, jelentõs közúti, sõt légi és hajós részlegekkel. A kisebb vasutak speditõrcégei pedig mára jelentéktelenné váltak, vagy beolvadtak más társaságokba. Pedig a vasúti szállítmányozás is olyan üzlet, amelyet kitartó, professzionális munkával lehet eredményesen ûzni. A tavalyi évünket is szépnek mondható, pozitív pénzügyi eredménnyel zártuk. Tettük ezt úgy, hogy 2012-ben csökkent az ipari termelés és a nemzeti össztermék, az építõipar katasztrofális helyzetben volt, a mezõgazdaság is rossz évet zárt, csak a kukoricaforgalom 4 millió tonnával csökkent. Egy zsugorodó piacon pedig élesedik az árverseny; minden forintért keményen megdolgoztunk. – Törvényszerû volt a kisebb vasúti szállítmányozók eltûnése? Bor József: – Nagy volt az átalakulás, de sikeres csak az a cég lett, amelynek már korábban is kiterjedt értékesítési rendszere volt, jó nemzetközi kapcsolatokkal. Igaz ez a vasúttársaságokra is: amelyik széles speditõrkörrel dolgozott együtt a múltban, az ma kisebb gondokkal küzd, mint azok, akik mögött nem volt ilyen. Ezért sikeres a GYSEV Cargo és az RCH, és kevésbé a román vagy a bolgár állami cargovasút. – A Rail Cargo Group országról országra építi ki vasútvállalatait, ám legutóbb mégis egy határokon átnyúló vasútvállalatot kezdett felépíteni. Önöket ez hogy érinti? Lakat István: – A cégcsoport itthon és Ausztriában ugyan meghatározó piaci szereplõ, de ez egy globális piacon kevés. A Rail Cargo Carrier (RCC) nem országterületi alapon jött létre, hanem magánvasúti logikával, és egy török–cseh tengely mentén kíván mûködni. Ebben szállítmányozói szemmel nézve is lehet fantázia. Az RCC „low cost carrier” költségstruktúrája miatt olyan fuvarokért is versenybe szállhatunk, amelyeket korábban meg se közelíthettünk. Az RCC képességei alapján most talán mi is kioszthatunk néhány bal horgot a piac azon szegmenseiben, ahol az utóbbi idõben azokat el kellett szenvednünk. És persze ez a megjegyzés nem csak a vasúti konkurenciánkra vonatkozik. Talán képesek leszünk néhány területen a közútról is forgalmat terelni a vasútra. – A román államvasút privatizálására hogyan készülnek? Lakat István: – Romániában a mi együttmûködõ partnerünk a testvérvállalatunk, az Express-Interfracht Romania, így közvetlenül nem érint minket a román piac átalakulása. Ennek ellenére érdeklõdéssel figyeljük az ottani történéseket, az egymásnak ellentmondó vasútvállalati tendenciákat, amikor bizonyos forgalmak hol elmennek, hol visszatérnek egyes cégekhez, amelyeket folyamatosan átszerveznek. Jelenleg a CFR Marfa és a Rail Cargo Romania szolgáltatásait vesszük igénybe, de indulásra kész az RCC is. Így bármilyen következménye is lesz a CFR Marfa privatizációjának, ahhoz gyorsan tudunk alkalmazkodni. – Megállt a szállítmányozó szakma kiöregedése? Bor József: – A szakma fiatalodik, a nagy cégeknél is tûnnek fel új arcok, a generációváltás folyamatban van. Mi már felvettük és kineveltük a következõ generációt, bátor kézzel nyúlunk a fiatal szakemberekhez, így már 35 éves részlegvezetõk is vannak a cégnél. Az elmúlt nyolc évben húsz fiatal, több nyelven beszélõ munkatársat vettünk fel, ami egy 108 fõs cégnél jó aránynak számít. Andó Gergely
11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2013. MÁJUS
Sped-Trans Hungária
A válságban is lehet növekedni
A Sped-Trans a 2005-ös megalakulása óta folyamatosan végez közúti fuvarfeladatokat a vasúti szállítmányozás mellett. Igaz, induláskor csupán egy fõ képviselte a cégnél ezt a területet, de már a következõ évben megkezdték a közúti osztály felépítését, így ma már kilencen végzik a száz feletti aktív ügyfélkör átlagosan napi negyven fuvarfeladatának kiszolgálását Vásárhelyi György vezetésével. – Hogyan került a szállítmányozás világába? – Mindig is értékesítéssel foglalkoztam a tanulmányaim befejezését követõen, a Sped-Trans-ot megelõzõen
12
fõleg távközlési és biztosítási területen. A Sped-Trans-hoz 2007 elején kerültem, amikor már hatan dolgoztak a közúti területen. Örömmel mélyültem el a fuvarszervezés világában, mert a
meglévõ ügyfelek minõségi kiszolgálása mellett az üzletfejlesztésre is lehetõséget kaptam, amire ráadásul a piac felmérése után sok lehetõséget láttam. – Hogyan bõvíthet ügyfélkört egy szállítmányozó? – Hiszek abban, hogy az üzleti életben fontosak a személyes kapcsolatok, jobban el lehet adni így egy szolgáltatást, mint e-mailekkel, kéretlen telefonokkal. Fontos, hogy a partner lássa, kik állnak a szolgáltatás mögött, kire bízza áruját. Arra kértem az akkori cégvezetõt, hogy járhassam az országot, felkereshessem a potenciális megbízókat, bemutatva nekik a cégünket, szolgáltatásainkat. Õ támogatott ebben, így alaposan felmérhettem a piacot, azonosíthattam azon cégeket, amelyek dolgoznak vagy dolgozhatnának szállítmányozóval a szállítási feladataik lebonyolítása során. – Könnyen bejutott ezekhez a cégekhez? – Viszonylag kedvezõ helyzetben vagyunk, hiszen nem egy terméket próbálunk rásózni valakire, hanem egy olyan szolgáltatást, amelyet jellemzõen amúgy is igénybe vesz, csak más áron. Sosem kérek konkrét megbízásokat a felkeresett cégektõl, csak annak lehetõségét, hogy a meglévõ és tervezett szállítási feladataikra adhassunk egy árajánlatot. Az elmúlt évek tapasztalata alapján ez a fajta ügyfélszerzési stratégia bevált, már 2008-ra megtöbbszörözõdött a megbízók köre, így most is heti több napot szánok az ügyfélkapcsolatok ápolására, illetve bõvítésére. A meglévõ partnereket is rendszeresen felkeresem személyesen, ilyenkor sokszor magammal viszem azt a kollégámat is, aki szállítmányozóként, fuvarszervezõként az adott céggel foglalkozik. Fontosnak tartottam, hogy ne relációk vagy termékcsoportok szerint oszszam szét a szállítási feladatokat a munkatársaim között, hanem minden partnernek legyen „dedikált” szállítmányozója, aki a cég összes megbízását kezeli és figyelemmel kíséri. – A Sped-Trans neve ismerõsen cseng a felkeresett cégeknél? – Ha elmegyek egy társasághoz, jellemzõen cégbemutatót kell tartanom, bár – többek között a szaksajtóbeli rendszeres jelenlétünk okán – nem mindig hat ismeretlennek a nevünk.
2013. MÁJUS
Hiába vagyunk jelentõs szereplõi a piacnak, a szállítmányozócégek kevésbé közismertek, így a bemutatkozást szinte sosem lehet elhagyni. – Az áron kívül mi érdekli még a cégeket? – Tisztában vagyunk azzal, hogy a magyar piac rendkívül árérzékeny, csak kevesen hajlandóak a minõségért külön is áldozni. A személyes beszélgetés során hamar kiderül, van-e ott keresnivalóm. Noha a közúti szállítmányozás területén nyújtott szolgáltatásaink széleskörûek, így speciális feladatokat is vállalunk, azért raklapméretû küldeménynél kisebbet nem valószínû, hogy gazdaságosabban vinnénk el, mint egy csomagküldésre szakosodott szakcég. – Mekkora árkülönbségek vannak a piacon? – Nagy csodák nincsenek, van egy intervallum, amiben jellemzõen szóródnak az árak. Szeretem, ha megmondják, jelenleg milyen áron szállítanak, akkor könnyebb felmérni, tudunk-e annál olcsóbbak lenni. Van olyan megbízó, aki már 3–5 százalékos árkülönbségért képes váltani, nem mindenki ragaszkodik az amúgy bevált szolgáltatójához. Jellemzõ az árérzékenység. A tendereken más a helyzet, ott olykor meglepõ árkülönbségek lehetnek. Ha mondjuk 500 euró körüli a reális ár, érkezhet 700-as és 400-as ajánlat is, miközben a többség persze 500 körülit mond. Ha valaki 700-at mond, majd ebbõl licitben enged bõ 200-at, aligha veszik komolyan, de azt is tapasztalom, hogy a nagyon ár alatt kínálkozótól is félnek. Sokan megégették már magukat olyan céggel, amely aztán nem tudott teljesíteni, vagy épp a teljesítésében nem volt köszönet. Ennek ellenére nem beszélhetünk piactisztulásról, mindig voltak, vannak és lesznek „szerencselovagok”. A partnercégeink is naponta kapnak ajánlatokat konkurens szolgáltatóktól – régitõl és újtól egyaránt. Értem én, hogy egy új cégnek valamivel fel kell hívnia magára a figyelmet, de úgy veszem észre, sokan megfelelõ alaptõke és likviditás nélkül vágnak bele a szállítmányozási és fuvarozási tevékenységbe, és már egy partner nemfizetése ellehetetleníti a cégüket, miközben a felelõtlen piaci magatartásuk súlyos károkat okoz minden érintettnek.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
– Hogyan hatott a válság a piacra és a cégükre? – A gazdasági válság következtében csökkent a teljes rakományok mennyisége, és nõtt a részrakományoké. Erre kétféle választ lehet adni: több ügyfél rakományát tesszük egybe, vagy kisebb szállítóeszközöket kell keresnünk a piacon, hiszen a „holt terek” mozgatása meglehetõsen költséges lehet. Ebben a helyzetben még élesebben kiderült, melyik a „jó szállítmányozó”. Büszkeséggel tölt el, hogy mi a jobbak közé tartozhatunk, hiszen a válság ellenére is növelni tudtuk 2011 után 2012-ben is a közúti szegmens árbevételét és nyereségességét – miközben a vasúti szegmensünk is jól teljesített. Tavaly közel 10 ezer fuvarfeladatunk volt. Vannak olyan cégek, amelyek pont a válság hatására erõsödtek meg, ugyanis az alacsonyabb árfekvésû termékükre megnõtt a kereslet. Ezeket a potenciális partnereket is meg kellett találni és megpróbálni velük üzleti kapcsolatba kerülni – ami sok esetben sikerült is. – Azért találkoztak megbízói csõdökkel? – Meglepve tapasztaltuk mi is, hogy számos nagy múltú, olykor multinacionális cég képes tönkremenni, adósságokat hátrahagyni. Erre fel kellett készülni; ellenõrizzük a partnereket, ahogy tudjuk, azaz fõképp nyilvános adatbázisokból, de szerencsére a személyes „benyomások” is segítenek, hiszen minden partnerünk telephelyén jártam már, ismerem a körülményeiket. Volt, ahol azért fogadtak szívesen, mert az elõzõ szállítmányozónak nagyobb összeggel tartoztak, és „örültek”, hogy feltûnt egy új is a színen. – Mekkora ma a Sped-Trans közúti osztálya? – Ma kilencen dolgozunk közúti területen, ebbõl heten fuvarszervezõk, egy a számlázást végzi, és vagyok én. Ezzel a közepes méretû szállítmányozók között nagynak számítunk, jóval száz feletti aktív megbízóval. Persze ezek között van olyan, amely egymaga a forgalmunk 30–40 százalékát kiteszi, de a többi már jóval kiegyenlítettebb, így azokból 20–50 cég is juthat egy fuvarszervezõre. Andó Gergely
13
VASÚT
2013. MÁJUS
METRANS
„Három hub” megoldás
A METRANS Prága, „eská TÍÍebová és Dunaszerdahely terminálokról igyekszik akár közúton, akár vasúton kiszolgálni az ügyfeleit. E megoldás tökéletesítése a cél az elkövetkezõ idõszakban – nyilatkozta Kiss Péter vezérigazgató lapunknak. – Milyen éve volt 2012-ben a METRANS-nak? – Leszögezhetjük, hogy a 2012 is jó év volt, annak ellenére is, hogy a tengeri kereskedelem nem nõ, sõt, inkább csökken, mivel csökken az árufogyasztás Közép- és Kelet-Európában. Ez az egyik oka annak is, amiért a METRANS az áruszállítás új fajtáit kezdte kínálni a kontinensen belül. A pénzügyi és statisztikai mutatók kielégítõek, a METRANS még mindig több mint 500 ezer TEU konténert fuvarozik évente. A klasszikus hajós fuvarozásban 1, helyenként 2 százalékos növekedést értünk el. A legnagyobb
14
bõvülést a kontinentális fuvarozás szegmensében realizáltuk: 17, 20, néha 25 százalék körül mozgott attól függõen, melyik projektrõl volt szó. Ezek fõleg zárt vonatok Rotterdamba, Duisburgba és különbözõ fuvarok a rendszerünkön belül, amikor az árut a közútról a vasútra tereljük át. A 2012-es évet tehát pozitívan értékeljük. – A nyereséget visszaforgatják a cég mûködésébe? – A METRANS folyamatosan befektet. Az egyik nagy befektetése például az új konténerátrakó megépítése volt „eská TÍebovában (ld. a 34. oldalon. A szerk.) és Kassán. Szintén befek-
tettünk az átrakóberendezések korszerûsítésébe Dunaszerdahelyen és PlzeZben. Tavaly növeltük a mozdonyok számát, úgy a dízel-, mint a villanymozdonyokét. Nagy összeget és munkát áldoztunk az új szolgáltatásaink fejlesztésére és a minõségi szint növelésére, valamint új technológiákra, amelyek a jövõben jelentõs megtakarításokhoz vezetnek. – Milyen újdonságok, változások voltak 2012-ben, illetve 2013 elsõ félévében a cégnél? – Igyekszünk valami újat indítani: ezek a kontinentális fuvarok. Befektetünk a terminálokba, a vagonokba, hogy minõségibb szolgáltatást nyújthassunk és az ügyfeleknek igazán komplex megoldást ajánlhassunk a szállításra. Ezért terjesztettük ki az összeköttetést Rotterdamra is – Prágából már naponta indítunk vonatokat. Idén pedig további szolgáltatásokkal és indulásokkal bõvítjük majd ki a kínálatunkat. Hasonlóan van ez a Duisburg szervizzel is. Látunk fantáziát a kontinentális fuvarozásban, és igyekszünk, hogy Közép- és Kelet-Európában minél inkább ki tudjuk használni a vasúti fuvarozást a közútival szemben. Májusban vonatot indítottunk Dunaszerdahely és Isztambul között. A közutak kamionokkal vannak tele, így van ez Magyarországon is. Talán a múltban ehhez mi is hozzájárultunk, de ma már heti 3 alkalommal indítunk vonatot Dunaszerdahely és Budapest között. Az év másik felében ezt növelni készülünk, és reméljük, hogy heti 5 vonatpárt tudunk majd indítani. – És mi a helyzet a kikötõkkel? – Hasonlóképpen terjesztjük ki kapcsolatainkat a kikötõkkel, Hamburg, Bremerhaven és Koper a mi legnagyobb szolgáltatásaink, és a terminálhálózattal összekötve optimális megoldásokat kínálunk. Közép- és Kelet-Európában nem kiegyenlített az áruforgalom; Magyarországon például az import 80 százaléka Koperon keresztül érkezik, de az export 80 százaléka az északi kikötõkön keresztül távozik. Ehhez szükséges, hogy minél több szolgáltatással álljunk rendelkezésre, és szükség van egy elosztóközpontra. A METRANS-nak van egy úgynevezett „három hub” megoldása Prága, „eská TÍebová és Dunaszerda-
2013. MÁJUS
VASÚT
hely helyszínekkel. Ezekrõl a terminálokról igyekszünk akár közúton, akár vasúton kiszolgálni az ügyfeleinket. Ennek tökéletesítése a célunk az elkövetkezõ idõszakban. – Hogyan alakultak 2012-ben a magyar forgalmaik? – Tavaly elindítottuk a vasúti közlekedést Dunaszerdahely és Budapest között, ami egyelõre bevált. A Koper–Budapest útvonalon 10 vonatpárt közlekedtetünk, a Dunaszerdahely–Budapest járat pedig 3 pár. Ezt meg is szeretnénk tartani. Tervezzük növelni a koperi összeköttetést 14 párra, de azt gondolom, hogy a mennyiség nem fog ilyen mértékben emelkedni. Véleményem szerint hamarabb fog növekedni a Dunaszerdahely–Budapest összeköttetés. – Látnak fantáziát más adriai kikötõben is (például Rijeka, Trieszt), különösen Horvátország uniós csatlakozása után? – Fantáziát igen, és nyitottak vagyunk minden új ötletre, de itt is érvényes a klasszikus kérdés, hogy mi volt elõbb: a tyúk vagy a tojás? Sok minden múlik azon, milyen szinten fogják a hajóstársaságok fejleszteni a szolgáltatásaikat.
15
VASÚT
2013. MÁJUS
VASÚTI TRÉNING Kovács Imre ötlete volt a 2008-ban indított Vasúti tréning szakmai rendezvény. Az RCH elnöke, akkor a MÁV Cargo szakmai vezetõje úgy gondolta, hogy szükséges egy – úgymond – szakmai továbbképzés, amelynek programja évrõl évre bõvült, és ma már tavaszi vasúti konferenciának tekinthetõ. Kétszáz résztvevõt fogadhattak kiadónk munkatársai az idei Vasúti tréningen a budapesti Aquincum Hotel konferenciatermében. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az Alstom Hungária vezetõit és szakembereit fõtámogatóként köszönthettük a hagyományos támogatónak tekinthetõ Siemens és Express-Interfracht társaságában. Kiadónk közlekedési szaklapja, a Magyar Közlekedés ebben az évben Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkárnak ítélte oda az Év embere-díjat, amelyet az elõzõ évi kitüntetett, Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke adott át a nyitóelõadás elõtti percekben. A vasútpolitikai koncepció legfontosabb kérdéseirõl beszélt az idei kitüntetett. Schváb Zoltán elõadásában hangsúlyozta, hogy a regionális kapcsolatok erõsítésével nemzetpolitikai összefüggésekre is gondolni kell. A térségi együttmûködés és terjeszkedés a hazai szakpolitika vasúti elképzeléseinek ugyanúgy fontos célja, mint az állami személyszállító vasúttársaságnak vagy a legnagyobb árufuvarozónak. Kovács Imre, Ungvári Csaba, Völgyesi Zsolt, Alscher Tamás, Németh Réka, Balázs Gáspár, Ludvig László és Rácz Gábor színvonalas elõadásait hallgathatták meg a tanácskozás résztvevõi. A VI. Vasúti tréning kerekasztalbeszélgetéssel zárult. Az elõadások elérhetõek a honlapunkról.
16
2013. MÁJUS
VASÚT
BUDAPESTEN
17
VASÚT
2013. MÁJUS
Rail Cargo Hungaria Zrt.
Érték a partnerség
Április 23-án a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) kiemelt ügyfelével, a BorsodChem Zrt.-vel újabb hosszú távú kereskedelmi megállapodást írt alá. A hivatalos dokumentumot a Rail Cargo Hungaria (RCH) székházában a BorsodChem illetékesei, Szabó János alelnök és Papp István logisztikai igazgató, az RCH részérõl Kovács Imre, az igazgatóság elnöke és Vernes András kereskedelmi
igazgató látta el kézjegyével. A hároméves idõtartamra szóló, éves szinten több mint egymillió tonna áru fuvarozására vonatkozó megállapodásra fontos eredményként tekint a vasúti társaság, ugyanis ennek köszönhetõen kapacitásait – a mai kevésbé kiszámítható gazdasági környezetben – jól tervezhetõ forgalomhoz tudja lekötni. Az RCH hangsúlyozta: az újabb megállapodás azt igazolja, hogy a BorsodChem bizalma töretlen, amelyre a vasúttársaság a jövõben is méltó kíván lenni. A vegyipari vállalat képviselõje a megállapodás alkalmával kiemelte: az eddigi együttmûködés tapasztalatai azt mutatják, hogy a mai gazdasági környezetben kiemelt jelentõséggel bír a stratégiai partnerkapcsolat, amely mindkét fél számára kiszámíthatóságot és versenyelõnyt jelent. Az elmúlt hároméves ciklus során közösen elért eredmények alapozták meg ennek a szerzõdésnek a létrejöttét.
Több mint húszéves együttmûködés és tízéves elõkészítés után 2013. április 29-én, Budapesten hosszú távú stratégiai megállapodást kötött a hulladékiparban tevékenykedõ Alcufer-csoport, a Schenker Kft. és a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH). Az eddigi évek gyakorlatát és a társaságok közötti baráti – „olykor viharos, de gyümölcsözõ” – kapcsolatot megpecsételõ szerzõdést többek között Horváth Ferenc ügyvezetõ igazgató (Alcufer), Vásárhelyi Árpád ügyvezetõ igazgató (Schenker) és Kovács Imre igazgatósági elnök (RCH) szentesítette aláírásával. A megbízó-szállítmányozó-vasútszolgáltató fémjelezte hármas egység nagy értéknek számít a nem éppen derûlátó, „vérzivataros” idõkben, és ritka záloga lehet annak, hogy e történelmi távlatokban mûködõ cégek továbbra is a kölcsönös elõnyök jegyében vészeljék át a piaci nehézségeket.
18
2013. MÁJUS
VASÚT
Vasutak Együttmûködési Szervezete
Irányvonatok Kína és Nyugat-Európa között Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) létesítésének tervét ismertette a Vasutak Együttmûködési Szervezetének (OSZZSD) április 22–26. közötti, az ukrajnai Odesszában rendezett Vezérigazgatói Konferenciáján, ahol összesen 22 európai és ázsiai ország vasúttársaságának képviselõi voltak jelen. A magyar delegáció hangoztatta a tanácskozás során a hazai vasúti álláspontot, és érdemi elõrehaladást tett az Ázsiából Európába érkezõ áruk magyar vasúti hálózaton keresztül történõ fuvarozása érdekében. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója felszólalásában kifejtette: a MÁV és a magyar árufuvarozó operátorok nagyra értékelik az OSZZSD Európa–Ázsia közötti vasúti összeköttetés fejlesztése érdekében végzett munkáját, és ezen belül az árufuvarozás kérdéseit érintõ tevékenységét. Dávid Ilona szavai szerint a magyar vasúthálózat szervesen kapcsolódik a délés nyugat-európai vasúti árufuvarozási korridorokhoz, ezért a MÁV aktívan részt vesz azokban a közös munkákban, amelyek az Ázsiából Nyugat-Európába, Záhonyon keresztül zajló vasúti árufuvarozások fejlesztésére irányulnak. Az OSZZSD közös beszámolójának egyik kiemelt témája a Kína és Nyugat-Európa közötti irányvonatok közlekedtetésével foglalkozik. Ehhez kapcsolódóan a MÁV elnök-vezérigazgatója beszédében hangsúlyozta, hogy a magyarországi tranzitpotenciál jobb kihasználását, a hazánkon történõ áthaladási idõ jelentõs rövidítését szolgálja a Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) létesítését elõíró magyar kormányhatározat is. A nemzeti vasúttársaságnak fontos célkitûzése, hogy a Rail Cargo Hungaria és a GYSEV Cargo tevékeny közremûködésével és az útvonalban érintett partnervasutak támogatásával a kínai Urumcsi–Magyarország(Záhony)–Ausztria– Délkelet-Európa és a balkáni térség országain keresztül versenyképes fuvarozási, logisztikai szolgáltatás alakuljon ki. Hazánk nemzetközi fuvarozási aktivitásának növeléséhez, átrakási és logisztikai lehetõségeink jobb kihasználásához fontos a transzszibériai vasútvonal adta lehetõségek és ezen belül a Magyarországra vezetõ leágazásának az eddiginél fokozottabb igénybevétele. Emiatt a MÁV számára nagy jelentõséggel bír, hogy idén novemberben házigazdája lesz a Transzszibériai Árufuvarozásokat Koordináló Tanács 2013. évi, 22. plenáris ülésének, amelyre Dávid Ilona meghívta az OSZZSD konferenciáján résztvevõ vasúttársaságok vezérigazgatóit. A meghívásnak köszönhetõen a Budapesten zajló magas szintû tanácskozáson az OSZZSD azon tagjai is képviseltetik magukat, amelyekre hazánk tranzitszerepének erõsítésében és a V0 majdani használatában is számít a MÁV. A Transzszibériai Árufuvarozásokat Koordináló Tanács az
Ázsia – többek között Japán, Kína és Korea – és Európa közötti, a transzszibériai útvonal igénybevételével megvalósuló vasúti fuvarozások volumenének növelésére és koordinálására hivatott szervezet. A tanácskozás budapesti megrendezése fokozottan ráirányítja a figyelmet a magyarországi átrakási és logisztikai lehetõségekre.
OSZZSD, a kormányközi szervezet Az 57 éve létrehozott szervezet legfontosabb feladata az Európa és Ázsia közötti vasúti összeköttetés fejlesztése, különös tekintettel a fuvarjogi és normatív üzemviteli szabályozási kérdésekre. Tagjai lehetnek az egyes országok közlekedési minisztériumai mellett a központi állami közlekedési szervek, illetve a vasutak központi szervei is. Jelenleg 27 teljes jogú tagja van (Magyarország alapítótag). Irányítószerve a Miniszteri Értekezlet, amely dönt új tagok felvételérõl, a szervezet alapszabályának módosításáról és kiegészítésérõl, valamint a költségvetésrõl. A Vezérigazgatói Konferencia a vasutak szintjén irányítja az együttmûködést. A szervezet alapokmányainak korszerûsítése folyamatban van. A közlekedési miniszter 1993-ban meghatalmazással átadta a minisztériumi tagságot, az ezzel járó jogait és kötelezettségeit a MÁV Zrt.-nek, amelynek a hatáskörét meghaladó kérdésekben egyeztetési kötelezettsége van. A szervezet kiemelt tevékenységi területei közé tartozik a fuvarjogi kérdések szabályozása és korszerûsítése, a határátlépés könnyítése az igazgatási, mûszaki, jogi feltételek harmonizálásával, közlekedéspolitikai koncepció kidolgozása, transzkontinentális közlekedési folyosók fejlesztése, menetrend-egyeztetés, kölcsönös kocsihasználat, pénzügyi leszámolások rendszere. Bõvebb információk: http://en.osjd.org/
19
VASÚT
2013. MÁJUS
Kovács Imre hiánypótló tudományos értekezése
Milyen jövõ vár a teherfuvarozó vasútra? Úttörõ és nagylélegzetû munkát végzett el Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke „Az európai teherfuvarozás az állami felelõsség, a piac, az EUszabályozás és a verseny feltételrendszerében” címû doktori értekezésének elkészítésével. Nem született ugyanis az árufuvarozó vasút történetét és fejlõdésének perspektíváit európai megközelítésben, de magyar szemüvegen keresztül áttekintõ tudományos igényû munka az unióhoz való csatlakozásunk óta és talán azelõtt sem. Kovács Imre abból indult ki, hogy bár az elmúlt évtized csaknem teljesen átírta a vasútról kialakult hagyományos képet, a következõ évek drámainak ígérkezõ változásai és fejlõdési tendenciái nem érthetõk meg a kötött pályás fuvarozás történelmének részletes ismerete nélkül. Értekezésében ezért áttekinti az európai vasutak fejlõdését, kialakulásuktól kezdve. Megismerhetjük egyebek között a nagy, nemzeti vasútvállalatok keletkezésének gazdasági és politikai hátterét, az európai vasúti szervezeteket, a vasúti szabályozásokat, a kontinentális korridorokat és a privatizációs folyamatokat. Ez a munka – kissé kibõvítve – gyakorlatilag egy tankönyv is lehetne mindenki számára, aki el akar igazodni a nemzetközi árufuvarozási piac szerteágazó, vitáktól, kivételezésektõl, protekcionizmustól sújtott körülményei között. Csak remélni tudjuk, hogy a szerzõ elõbb-utóbb kiegészíti a dolgozatot, és abból vasutas nemzedékek tanulhatnak majd.
A gazdaságosság minden elõtt Az értekezés állást foglal számos napjainkban vitatott kérdésben. Például meggyõzõdése, hogy a jövõ a rövidebb távú áruszállításban is nyitott a vasút elõtt. A társadalom jól felfogott érdeke a különbözõ szállítási ágazatok externális hatásainak számszerûsítése és ennek a gazdasági számításokban való érvényesítése. Ha ez megvalósul, akkor a közút ma még behozhatatlan költségelõnye jelentõsen csökken, és a vasúti áruszállítás is versenyképessé fog válni. A gazdaságos tevékenységre törekvõ privatizált vasútvállalatok hosszú távon nem érdekeltek a gazdaságtalan forgalmak fenntartásában. Ez jelenleg a legtöbb úgynevezett „egyedi” feladásra elmondható – fõként az alacsony forgalmú mellékvonalakon. Ennek várhatóan a vasúti fuvarozás területi lefedettségének csökkenése lesz a következménye. A vasúttársaságok vissza fognak vonulni azokról a területekrõl („szárnyvonalakról”), ahol nem tudják a rentábilis mûködést fenntartani.
20
Útdíj és bimodalitás Ha már egész Európára – így hazánkra is – érvényes lesz közúton a használatarányos útdíj, ki fog domborodni a vasút jelentõs elõnye a hosszú távú fuvarozásokban. Mindez azt fogja maga után vonni, hogy megnõ a bimodális kiszolgálásra (közút–vasút átrakásra) alkalmas kiszolgálási helyek és ezzel párhuzamosan a két fuvarozási ág együttmûködésének a szerepe. Hosszú távon azonban egyetlen, a választópolgárai érdekeit nézõ kormány sem térhet ki a használatarányos közúti díjfizetési rendszer bevezetése elõl. Az így letisztuló piaci viszonyok 100–150 km feletti távolság esetén mindenképpen a vasútra terelik a forgalmakat. Ez azonban nem lehetetleníti el a közúti árufuvarozókat sem, hiszen ahogy az elõbbi pontban említettem, jelentõs új piacot szereznek azokon a területeken, ahonnan a vasutak visszavonulnak, és közútra terelõdik a fel- és elfuvarozás. Várhatóan hosszú távon gyakorlatilag teljesen megszûnik az egyedi vagonos fuvarozás. Rendezéssel képzett irányvonatok fogják uralni ezt a piaci szegmenst, amelyek néhány bimodális állomást fognak összekötni egy másik hasonlóval. A fuvarozandó áru keletkezési vagy felhasználási helye és ezen állomások között pedig közúti fel-, illetve elfuvarozással jutnak el a küldemények.
„Szárazföldi” konténerek A 2011-ben elfogadott Fehér Könyv céljai között szerepel, hogy 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30, 2050-re pedig 50 százalékát más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, a hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetõen. E cél eléréséhez megfelelõ infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz. Az áru feladója és átvevõje egyaránt érdekelt abban, hogy az áru eredeti állapotában (és persze épségben) érkezzen meg a rendeltetési helyére. Erre a legjobb módszer, ha az áru szállítása során nem vált fuvareszközt, ami pedig több különbözõ fuvarozási mód igénybe vétele esetén intermodális fuvarozási eszköz (konténer) használatával lehetséges. Ma Európában zömmel olyan konténerek közlekednek, amelyek tengerentúlról, illetve oda tartanak, és a hajóstársaságok tulajdonát képezik. A bimodalitás általánossá válásával azonban várhatóan egyre inkább elterjed a „szárazföldi” konténerek szállítása is, így növelve magának az interoperabilitásnak a súlyát.
Kiegyezés a magyar és az osztrák vasutak között Az RCH jövõképe és a magyar vasúti árufuvarozás helyzete a következõ években a tulajdonos osztrák vasút magyar, illetve nemzetközi stratégiájától, továbbá a magyar kormány
VASÚT
2013. MÁJUS
A jövõt nemzetközi folyamatok alakítják Kovács Imre szerint öt tényezõ fogja befolyásolni az európai vasúti rendszer jövõjét: az Európai Unió fejlõdése vagy szétesése, ezen belül az euró sorsa, Németország és Oroszország szerepe, az amerikai és a kínai magántõke terjeszkedése Európában. A szerzõ a nemzetközi piaci verseny aktív résztvevõje (ld. keretben. A szerk.). A mindennapos folyamatokban szerzett tapasztalatai alapján az a meggyõzõdése, hogy a gazdasági válság a 2010-es évek végéig el fog tartani. Ez a helyzet inkább erodálni fogja az európai integrációt. A válság hatásai miatti elégedetlenség a különbözõ országokban hasonló irányba fogja terelni a folyamatokat.
Kitûnõ rálátás
„saját” cargoalapítási terveitõl, illetve ezen folyamatok esetleges összekapcsolódásától függ. Amennyiben sikerül egy dualista alapú „kiegyezés” az osztrák és a magyar felek között, akkor ez a regionális koncentráció már elég erõs lehet a környezõ országok kisebb vasútjainak idevonzásához. Ez a nagyságú vasúti tömörülés lehet egyedül elég erõs a németekkel egy partnerség kialakítására. Tehát mind a magyar, mind pedig az osztrák vasút sorsát a kettõjük viszonya fogja meghatározni. Magyarország méretéhez, a vasúti kapacitásokhoz és az áruszállítás volumenéhez képest ma túlzott számúnak tekinthetõ vasúttársaságok tekintetében letisztulás várható. Stabilan 6–8 olyan vasúttársaság maradhat talpon, amelyek az ország vasúti árufuvarozását bonyolítják majd. A CFR Marfa privatizációja a lengyel, a szlovák és a bolgár tervekhez hasonlóan a lehetõ legkedvezõtlenebb gazdasági és piaci helyzetben lett eldöntve. Egy MÁV Cargo-eladás során a válság elõtt realizált 400 millió eurós vételárat még a sokkal nagyobb PKP Cargo esetén sem lehetne elérni. A magyar vasút árufuvarozásának privatizációja idején nagyon nagy volt a nemzetközi érdeklõdés és a részvétel. Ez a jelenlegi régiós privatizációs törekvések során szinte az érdeklõdés szintjén sem jellemzõ.
A sikeres és elfogadott doktori értekezés szerzõjét a téma feldolgozására eddigi életútja szinte predesztinálta. Egy egyedi struktúrájú, de alapjában véve XIX. századi mentalitású vasútnál – a GYSEV-nél – kezdte pályafutását a XX. század utolsó évtizedeiben, majd a hasonlóképpen klasszikus felépítésû MÁV-nál szervezte meg a modern árufuvarozási vállalatot, a MÁV Cargót, amelynek privatizációját követõen felépítette az ágazat Európában egyik legsikeresebb vállalatát, a Rail Cargo Hungariát. Pályája kezdete óta szembesül azokkal a vasúti erõviszonyokkal, amelyek az idõk folyamán gyökeresen változó európai politikai, ideológiai és gazdasági feltételrendszerek ellenére változatlanul meghatározzák a kontinens ágazati együttmûködését, és felvázolják a teherfuvarozás fenntartható szövetségi rendszereit.
21
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
LEF, MLBKT, IFKA
Középtávú Logisztikai Stratégia készül Az ütemterv szerint lapzártánk idején vezették át a társadalmi egyeztetés alapján érkezett véleményeket a készülõ Középtávú Logisztikai Stratégia (KLS) 4.0-s változatába, megjelenésünkkel egy idõben pedig feltehetõleg meg is született a dokumentum. Hasonló stratégiákkal már évek óta tele a padlás, vélik az örök kétkedõk, ugyanakkor abban õk is egyetértenek: többszöri nekifutás után most lehetõség nyílt a korábban két külön – szakmai és kormányzati – szálon futó kezdeményezés egyesítésére. A stratégialkotók szándéka szerint hazánknak a tranzitországi helyett inkább a gyártó- és szolgáltatóközponti szerepet kellene céloznia, hogy ne csak átrobogjanak rajtunk a különbözõ forgalmak, hanem állítsuk meg az árut annak érdekében, hogy értéknövelõ szolgáltatásokkal ruházhassuk fel.
A Kormány a logisztikai ipar versenyképességének megõrzése és fokozása érdekében az 1157/2013 (III.28.) számú kormányhatározatában felkérte a nemzetgazdasági minisztert a magyar logisztikai ipar középtávú stratégiájának elkészítésére, figyelembe véve a kidolgozás alatt álló Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció fejlesztési prioritásait, illetve együttmûködve a logisztikai ágazat szakmai szövetségeivel és az IFKA Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft.-vel. A KLS készítésének átfogó célja, hogy létezzen egy elfogadott, más hazai szakterületekkel és nemzetközi elvárásokkal (például Európa 2020 stratégia – erõforrás-hatékony Európa) összhangot mutató, a logisztikát gazdasági súlyának megfelelõen kezelõ horizontális szakstratégia, amely hozzájárul a gazdasági fejlõdéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú
22
mobilitási szolgáltatásokat nyújt, és emellett az erõforrásokat is hatékonyabban használja fel, új munkahelyek és beruházások teremtése mellett. A stratégia összeállításának további célja, hogy az abból készülõ cselekvési és ütemterv megalapozott keretet adjon a 2014–2020 közötti uniós pénzügyi tervezési idõszak forrásaihoz rendelhetõ logisztikai pályázatok kiírásához. A KLS elõkészítése tulajdonképpen 2011 augusztusa óta folyamatos. A stratégia-elõkészítõ munka az IFKA szakmai koordinálásával, a Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) bevonásával, számos szakértõ, köztük a Befektetõi Tanács tagjainak felkérésével zajlik. A feladatvégzés közvetlen elõzményét a Nemzetgazdasági Minisztérium ágazati stratégiák összeállítására vonatkozó igénye jelentette, ahol az IFKA vállalta a szakmai és érdekképviseleti szervezetek mozgósítását, bevonását a saját ak-
tív szakmai közremûködése mellett. Ezzel párhuzamosan a LEF az elmúlt három évben rendszeresen hangoztatta a meglévõ stratégiai anyagok felülvizsgálatának és aktualizálásának szükségességét. A két kezdeményezés egymás mellé állításának eredményeképpen megszületett az ágazati logisztikai stratégiaalap, amely prioritásként fogalmazza meg egy átfogó, középtávú nemzeti logisztika stratégia elkészítését. „Elvesztettünk 8–10 évet”– hangzott el a május 13-án Budapesten megtartott szakmai fórumon és vitanapon (amelyen vitára végül mégsem, csak hozzászólásokra nyílt lehetõség). A plenáris szekció Lenner Áron Márk belgazdaságért felelõs helyettes államtitkár köszöntõjét követõ elsõ szakmai elõadásában Chikán Attila, az MLBKT társelnöke fogalmazta meg ekképp, sommásan a KLS elõzményeként számon tartott 2005. évi tanulmány kézzelfogható hatását. Pedig az akkori helyes célmeghatározás érvénye máig tart, számba vették a tovagyûrûzõ hatásokat is, hat regionális központot lefedõ országjárással 50–150 fõs üzleti kör elõtt ismertették az infrastruktúrafejlesztési, befektetéstámogatási és -ösztönzõ programot, amely pozitív fogadtatásban részesült – ám a várt hatás mind kormányzati, mind piaci oldalról elmaradt. Az illúzióvesztés hívta életre a LEF-et, amely idõrõl idõre különbözõ együttmûködések formájában próbált valódi, hasznosítható stratégiát létrehozni. Ezután Bárdos Krisztina, a híd szerepét betöltõ IFKA ügyvezetõ igazgatója értékelte a stratégia kialakításának folyamatát az adott készültségi állapot alapján és a vitanap szerepét a logisztikai ipar összefogásában és együttmûködésében. A globális logisztikai kiadások a globális GDP 14 százalékát teszik ki, Európában ez az arány 13,3, hazánkban körülbelül 6 százalék. Nálunk sokan sokféleképpen címkézték fel a logisztikát az utóbbi idõben: volt „húzóágazat”, „kitörési pont”, „horizontális kapocs”. A mostani, ágazati viszonyaiban is meghatározott stratégia tulajdonképpen az eddigi kezdeményezések integrálása egy több mint negyvenfõs munkacsoport által, amelynek célja, hogy a logisztika a „kívánatos” (nem feltétlenül uniós) szintet érje el Magyarországon. A KLS
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
munkaanyagának téziseit késõbb közel harminc szakember véleményezte (párat ld. keretben. A szerk.). Miután Ludányi Arnold szakértõ lendületes, sok gyakorlati példával fûszerezett elõadásában bemutatta a készülõ stratégia felépítését és pillérszer-
kezetét, a plenáris szekció zárásaként a fõ beavatkozási területekre vonatkozó összevont akcióterv részleteit ismertették az egyes logisztikai területek elismert hazai szakértõi: a közigazgatási koordinációt igénylõ fejlesztéseket Tüske Péter, a logisztikai oktatás fej-
Elõzetes vélemények „A KLS összességében világos struktúrájú, határozott vonalvezetésû stratégia, amely jól megválasztott pillérek mentén alapos helyzetelemzésen nyugszik, jövõképének, céljainak és eszközrendszerének kialakításában megjelennek az ágazati szereplõk elvárásai és javaslatai, ugyanakkor a sokszor szerteágazó szempontokat egységes szemlélettel foglalja világos struktúrába.” „A logisztikai ágazat – s így a stratégia – egyik legnagyobb problémája (egyben talán legfõbb potenciális elõnye is), hogy nem egyértelmû a logisztikai ágazat egzakt meghatározása és lehatárolása, így több kapcsolódó terület szempontjait is meg kell jeleníteni, ugyanakkor mindig lesznek kritikusai, akik szerint egy-egy területet, témát vagy szempontot még meg kellett volna jeleníteni a stratégiában (vagy feleslegesen szerepel benne).
lesztését Gelei Andrea, a kapacitások és a monitoring témakörét Mondovics János, a kkv-k területén a hálózatosodás és együttmûködés kérdéseit Déri András, a logisztikai K+F+I támogatását Bárdos Krisztina, a logisztikai infrastruktúrafejlesztést Némon Zoltán és Bíró Koppány Ajtony, a logisztikai tevékenység fenntarthatóságát pedig Czinkos Pál. A mind a hét említett témához kapcsolódó infokommunikációs összefüggésekrõl Vértes Edit beszélt. A folytatásban hozzászólásokra adtak lehetõséget a szervezõk, akik ígéretet tettek a késõbbi válaszokra és az észrevételek beépítésére a készülõ KLS-be. Knoll Imre például felhívta a figyelmet a már bevált oktatási, különösen a turisztikai-logisztikai képzési formákra, és szorgalmazta az agrárlogisztika szerepeltetését is a K+F+I fejezetben. Gáspár Péter kevesellte a zöld logisztikai vetületeket, a témával kapcsolatos javaslatait rendelkezésre bocsátotta. Pfleischer Tamás az átkötést hiányolta a társadalompolitikai célokhoz, Szalma Botond a pályainfrastruktúrára helyezne nagyobb hangsúlyt. Véleménye szerint a stratégiát nem szabad társadalmi vitának kitenni, hanem inkább szakemberekre kellene bízni. Mások gyakorlati oktatási igénynyel léptek fel, vagy a diplomácia szerepét emlegették a sikeres stratégiában. Érkezett hozzászólás az EU ETS (EU Emissions Trading System), azaz kibocsátáskereskedelmi rendszer uniós kötelezettsége kapcsán is, ami vaskosan érinti majd a hazai logisztikai cégeket. Varga Violetta
23
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
Szolnoki Gazdasági Fórum 2013
Kulcsszavak: hatékonyságnövelés és innovációs törekvés Napjaink turbulens gazdasági környezetében komoly kihívást jelenthet, hogyan õrizzék meg versenyképességüket mind az országok, mind a vállalatok. A folyamatosan változó világban egyre nagyobb hangsúlyt szentelnek a jó menedzsmentdöntéseknek és a megfelelõ vezetõi kompetenciáknak. Vajon milyenek a jelenlegi gazdasági kilátások, és hogyan kezelhetõ a válság a vállalati stratégiák segítségével? Ezekre a kérdésekre keresték a választ a BI-KA Logisztika Kft. immáron harmadik, saját szervezésû konferenciáján, amelyet az idei logisztika napján rendeztek meg a Szolnoki Megyeháza Dísztermében, közel 150 érdeklõdõ részvételével. Lits József, a VOSZ Jász-NagykunSzolnok megyei szervezetének elnöke köszöntõje után nyitóelõadásként Chikán Attila közgazdász makrogazdasági kitekintõjében hangsúlyozta: a nemzetközi kereskedelem gyors fejlõdésének következménye, hogy az egyes országok sikerének egyre fontosabb tényezõjévé vált a logisztika fejlettsége. Magyarország a Világbank logisztikai rangsorában ma jobban áll, mint a versenyképességet jelzõ egyéb rangsorokban, azaz a logisztika húzóágazat lehet a fejlõdésünkben. Jelenleg ennek megvalósulását meglehetõsen nehézzé teszi a nemzetközi versenyképességünk tartós romlása és a makrogazdasági helyzetünk, azonban egy következetes és színvonalas logisztikai stratégia növelheti az esélyeinket. Még mindig a makrogazdasági megközelítésnél maradva Nógrádi György biztonságpolitikai szakértõ egy
24
rendkívül érdekes elõadásban vázolta fel a biztonság változásának folyamatát és ennek globális, regionális és szubregionális hatásait. Ezután a létrejövõ új világrendrõl, illetve Magyarország helyérõl és lehetõségeirõl tájékoztatott. „Döbbenetes összeg a 8,2 milliárd, fõként, ha az euróban értendõ” – az Európai Unió adatai szerint ennyi kárt okoznak évente Európa útjain az úgynevezett „cargo crimes”, azaz a szállítással összefüggõ bûncselekmények elkövetõi. Néhány egyszerû, olcsó módszerrel, körültekintéssel és következetességgel azonban radikálisan csökkenthetõ lenne ez az összeg – ezekrõl az alapelvekrõl beszélt Papp Róbert, a Magyar Biztonsági Fórum egyesületi titkára. Lóki Csaba, a T-Systems Magyarország Zrt. kompetenciaközpontvezetõhelyettese egy gyakorlatias témával, az
alkalmazásintegráció logisztikában történõ megvalósításával zárta a konferencia délelõtti szekcióját, amelybõl kiderült, hogy az iparvállalati környezetben fellelhetõ színes informatikai rendszerportfólió kihasználásában kiemelt fontosságú a rendszerek átjárhatósága, a közöttük lévõ kapcsolat, azaz az integráció. Elõadásában az ennek hiányából származó problémákat és a kiterjesztésben rejlõ lehetõségeket is körbejárta több iparágban szerzett tapasztalatok alapján. A Szolnoki Gazdasági Fórum 2013 délutáni felvonásában a válságkezelés és a vállalati stratégiák kerültek a középpontba. Ligetfalvi Gábor, az MFB Invest Zrt. ügyvezetõ igazgatója Kína mint feltörekvõ hatalom stratégiai helyzetére és sajátosságaira világított rá, bemutatta, mely szabályok mentén elemezhetõ egy ország, illetve feltárta a Kínával való együttmûködés potenciálját. Prof. Angyal Ádám közgazdász elõadásában vizsgálta, hogy a vállalatvezetõk milyen tényezõket tekintenek versenyképességük akadályainak, melyek között érdekes és szokatlan megállapításokat is hallhattak a résztvevõk. Végül a jelenlévõk megismerhették az alacsony versenyképesség megnyilvánulásait, és magyarázatot kaphattak az alacsony teljesítményre is. A konferencia záróelõadásában Csiba Zsuzsanna közgazdász a szlovák és a magyar válságkezelési stratégiákat állította szembe egymással, amelynek végkövetkeztetése, hogy „a rövidtávú gondolkodás optimális esetben is csak stagnáláshoz vezethet, a válságból való kilábaláshoz elengedhetetlen a hatékonyságnövelés és az innovációs törekvés”. Ahogy Kiss Péter, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnöke is elmondta, a BI-KA Logisztika Kft. Szolnoki Gazdasági Fórum elnevezésû rendezvénysorozatának célja a neves közgazdász szakértõk elõadásait elérhetõ közelségbe hozva olyan új és hasznos információkkal gazdagítani a konferencia résztvevõit, amelyeket saját vállalatukra értelmezve növelhetik versenyképességüket és ezáltal a régió fejlettségi szintjét is.
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja
Világgazdasági hullámok és az európai logisztika A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja (NLV Klub) 7. Országos és 2. Nemzetközi konferenciáját rendezte 2013. május 23–24-én Sárváron, a Spirit Hotelban. A 200 fõ részvételével megtartott konferencián az aktuális nemzetközi gazdasági és logisztikai trendeken túlmenõen számos vállalati logisztikai megoldást is bemutattak az elõadók. Milyen szerepe van a logisztikának a világ és hazánk gazdasági életében? – tette fel bevezetõ kérdését Krizsó Szilvia Pulitzer-emlékdíjas újságíró, a konferencia moderátora. Választ 5 plenáris, 6 szekciós elõadáson és 2 kerekasztal-beszélgetés keretében kaphattak a résztvevõk. A nemzetközi és a hazai logisztikai folyamatok szervezése és megvalósítása terén nem hagyhatóak figyelmen kívül a világpolitikai és -gazdasági körülmények. Ezt támasztotta alá Ligetfalvi Gábor ügyvezetõ igazgató (MFB Invest Zrt.) Hogyan befolyásolja a jelen gazdaságpolitikai helyzet a logisztika sorsát? címû elõadásában. Kiemelte az USA, az Európai Unió, Kína és Törökország szerepét a világgazdaság jelenlegi helyzetében. A várható társadalmi-gazdasági-politikai folyamatokban hazánk akkor erõsödhet, ha például a logisztikában is növekszik a hozzáadott érték (fejlesztési és elosztóközpontok létesítése, az átmenõ áruforgalom megállítása többletszolgáltatási tevékenységgel stb.). Erre van földrajzi adottságunk Kína déli „selyemútjának” törökországi csatlakozásától az Európai Unió országai felé, de a szomszédos országok is jelentõs erõfeszítéseket tesznek ezen a téren. Hasonló következtetésre jutottak a csütörtök esti szakmai megbeszélés résztvevõi: Bod Péter Ákos közgazdász, az MNB egykori elnöke; Kovacsics Iván, a NAV elnökhelyettese; Barcza György, a Századvég vezetõ elemzõje; Török Zoltán, a Raffeisen Bank vezetõ elemzõje; Szabó Zoltán, a Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja alapítóelnöke és Bocsárdi László Attila, a Siemens Zrt. SCM igazgatója. A gazdasági növekedésünk szempontjából kedvezõ, hogy az EU vezetõ szerepét jelenleg a legnagyobb exportpiacunk, vagyis Németország tölti be, azonban a logisztikai folyamatok elõsegítése is szükséges. A hazai szállítmányozók és fuvarozók ugyanis gazdaságilag gyengék ahhoz, hogy a bevezetés alatt álló új útdíjat kigazdálkodják. Ezért célszerû lett volna ennek szabályzórendszerét – a szakmai szervezetekkel egyeztetve – korábban lefektetni, hogy a fuvarozóink – különösen a kisvállalkozások – fel tudjanak készülni. A konferencia egyik legérdekesebb elõadásának ígérkezett Wang Hongliang, a Kínai Nagykövetség kereskedelmi fõtanácsosának elõadása Kereskedelmi kapcsolatok és lehetõségek Kína és Magyarország között címmel. A fõtanácsos statisztikai adatokkal, konkrét kétoldalú kapcsolatokkal mutatta be a Kína és hazánk közötti partnerségi viszony alakulását, fejlõdését, a továbblépés irányait. Kiemelte a V0 vasúti pálya beruházási projektet, amelyben a kapcsolatfelvétel megtörtént, jelenleg folynak a szakértõi tárgyalások. Cél az, hogy a felek kölcsönösen kiegészítve egymást még több
együttmûködést tudjanak létrehozni. Így célszerû lenne, hogy további vállalatok lépjenek be a kínai piacra, legyenek bilaterális kereskedelmi vállalkozások – a logisztika mellett például a turisztikában és az infrastruktúrafejlesztésben. „Mindkét ország kormánya tárt karokkal várja a befektetõket, együttmûködõ vállalatokat” – derült ki a péntek reggeli kerekasztal-beszélgetésbõl, amelyen Wang Hongliang kereskedelmi fõtanácsadón kívül Szabó Zoltán, az NLV Klub elnöke (egyben a Ghibli Kft. ügyvezetõ igazgatója) és Bán László, a Fortaco Zrt. logisztikai vezetõje vett részt. A beszélgetésen is elhangzott, hogy Magyarországot sürgeti a szomszédos országok fejlõdése, így célszerû a logisztikai szakmai szervezetek lobbitevékenységének erõsítése a kormány felé. Az eddigi bilaterális vállalati kapcsolatok azt mutatják, hogy tudunk együttmûködni a magasra tett minõség, az üzleti és logisztikai tapasztalatok tekintetében. Nálunk magas színvonalú a logisztikai képzés, sok jó logisztikai szakemberünk van, ami jelentõs potenciált jelent az uniós országok vagy Törökország felé a kínai együttmûködésben is. A Ghibli Kft. eddigi kapcsolatai ezt alátámasztják, így szakmailag, nyelvileg és a gyakorlatban is segíteni tudják a kínai piaci viszonyokat kevésbé ismerõ magyar cégek kínai szállításait. A rendezvényen a vállalati logisztikai problémák megoldását – többek között – a norvég Statnett SF, a dán Grundfos DK A/S, a holland Gout International BV, a Siemens, a Diego, a Dutrade, a Record Ajtó és az EPCOS Kft. gyakorlati példáin keresztül tapasztalhatták a résztvevõk, akik beszerzési, illetve készletezési modelleket, fuvarszervezési, online jármûkövetési, raktárfejlesztési megoldásokat, informatikai fejlesztéseket és a vámeljárások, biztosítások, környezetvédelmi termékdíj területén alkalmazható lehetõségeket ismerhették meg. A szakmai elõadások mellett természetesen kulturális programok is színesítették a NLV Klub konferenciáját például Mercedes és Nissan személygépkocsik, vadonatúj DAF vontató bemutatásával és vezetési lehetõségével, valamint tombolával és koncerttel. Vándorffy István
Díjazás és versengés A szakmai tapasztalatok átadása mellett a konferencián kiosztották a Levegõ Munkacsoport, az NLV Klub és több más logisztikai szakmai szervezet által meghirdetett Logisztikusok a levegõ tisztaságáért Radó Dezsõdíjat, amelyet idén Bóna Krisztián, a BME egyetemi adjunktusa nyert el. Ugyanakkor meghirdették az NLV Klub új kezdeményezését, egy félmillió forint összdíjazású tehetségkutató tanulmányi versenyt a jövõ logisztikusai számára, amelyet a mûszaki és gazdasági szakokon tanuló egyetemi és fõiskolai nappali tagozatos hallgatók részére fognak kiírni a felsõoktatási intézményekben. A megmérettetés célja olyan kiváló tehetséggel és motivációval bíró hallgatók kiválasztása, akik élethivatásként tekintenek a logisztikára.
25
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
DHL Express
Cél: a hazai kkv-k külpiaci sikerének növelése A DHL Express globális stratégiája részeként 12 országra kiterjedõ kutatást végzett a 2,6 millió ügyfelének 92 (Magyarországon közel 70) százalékát kitevõ kis- és középvállalkozások (kkv-k) bevonásával, amelyben a nemzetközi piaci jelenlét elõnyeit és a globalizációban rejlõ üzleti sikerek lehetõségeit vizsgálta. A kutatás egyik legfontosabb megállapítása szerint a nemzetközi piacokra nyitott kkv-k sikeresebbek és jobban teljesítenek, mint a kizárólag helyi üzleteket kötõ társaik. Miért kerültek homloktérbe a kkv-k a logisztikai szolgáltatónál? A kitüntetett figyelem annak köszönhetõ, hogy az európai vállalkozások több mint 99 százaléka kkv, amelyek az unió GDP-jének több mint felét termelik. Megkerülhetetlen piaci szereplõk azért is, mert az EU-ban a foglalkoztatottak kétharmadát õk alkalmazzák, ugyanakkor az export a forgalmuknak csupán 5 százalékát teszi ki átlagosan. Ami a hazai viszonyokat illeti, Magyarországon kiemelkedõ (99 százalék) a kkv-k aránya, ráadásul 96 százalék a mikrovállalkozásoké. Közel 60 százalékban járulnak hozzá a GDP-hez, és több mint 70 százalékban részesednek a foglalkoztatásból. Sajátos magyar piaci jellemzõ – a GVI 2013. januári körkép-vizsgálata szerint –, hogy a kkv-k közel 30 százaléka számít jó üzleti helyzetre a közeljövõben. A kkvszegmensre – különösen az építõiparban és a kereskedelemben – jelenleg is jellemzõek a likviditási problémák, illetve a lánctartozás. Az online jelenlét szokatlanul alacsony: a magyar kkv-k több mint fele nincs jelen a világhálón, és nem végez sem online, sem offline hirdetési tevékenységet. Mindezzel összecsengésben a DHL-felmérés egyik legszembetûnõbb eredménye, hogy a nemzetközi kereskedelem növelésével a kkv-k javíthatják versenyképességüket. A nemzetközi piacon is mûködõ kkv-k 26 százaléka volt ugyanis a legjobban teljesítõk között, szemben a csak hazai
Hogyan támogathatja a logisztika a kkv-kat? * A logisztika részt vehet az exporthitelezésben, illetve -finanszírozásban, valamint kezelheti a lekötött pénztartalékokat, és csökkentheti a kintlévõségek átlagos beszedési idejét. * Szakosodott informatikai és humán erõforrások rendelkezésre bocsátásával csökkentheti az adminisztrációt és az adatfeldolgozást, hogy a kkv-k az alaptevékenységükre koncentrálhassanak. * Rugalmassága és egyéni megoldásai révén hozzáférést biztosíthat az új technológiákhoz. * Szorosabb kapcsolatot építhet külföldi partnerekkel (vevõkörökkel és kamarákkal).
26
piacon mûködõk közötti 13 százalékkal. A legjobban teljesítõ nemzetközi kkv-k 39 százaléka az elmúlt három évben az export arányát több mint 20 százalékkal növelte, szemben a nemzetközi kkv-k 14 százalékával. A kkv-k 31 százaléka azért fejleszti nemzetközi tevékenységét, mert ebben látják a hosszú távú üzleti növekedés zálogát. A másik megállapítás növekvõ hangsúlyt fogalmaz meg a nemzetközi kereskedelmen a kkv-k körében. A legjobban teljesítõ nemzetközi kkv-k 60 százaléka ugyanis azt várja, hogy a forgalmuk több mint 20 százaléka exportból származik majd a következõ három évben. A kutatásból világosan kiderült az is, hogy a sikeres nemzetközi kkv-knak megfelelõ forrásokra van szükségük. Valamennyi vizsgált piacon a legjobban teljesítõ kkv-k általában 50-nél több fõt foglalkoztatnak.
A technológiai piac kihívásai Magyarország gazdasága, regionális versenyképessége szempontjából a technológiai szektor hagyományosan az egyik legfontosabb ipari szegmens. A technológiai gyártás és javítás értéke közel 4000 milliárd forint volt 2012-ben – ezzel a feldolgozóipar és a jármûgyártás után a harmadik legnagyobb értéket termelõ iparág hazánkban. Ezen a területen Magyarországon számos, márkázott termékek fejlesztésével és gyártásával foglalkozó cég, illetve kihelyezett gyártással, összeszereléssel, javítással foglalkozó vállalat van jelen, amelyek a globális trendeknek megfelelõ igényeket támasztanak a logisztikai vállalatokkal szemben is. Egyre nagyobb az igény a termékek direkt disztribúcióját megvalósító B2C logisztikai megoldásokra, hogy a raktározásra és készletezésre fordított idõ és költség csökkenthetõ vagy kiküszöbölhetõ legyen. A dinamikusan változó környezetben a gyártóknak rendkívül gyorsan kell alkalmazkodniuk a fogyasztói igényekhez, ez pedig az elmúlt években a szektor logisztikai igényeit és ellátási láncát is átformálta. A szektorban mûködõ vállalatok a termékek piacra juttatását idõben lerövidítõ, rugalmas és költséghatékony logisztikai megoldásokat keresik. A DHL Express magyarországi tevékenységében is meghatározó szereppel bír a technológiai iparág: bár 2012-ben a partnerek mintegy 13 százaléka került ki ebbõl a szegmensbõl, az összes szállított küldeménymenynyiség több mint 40 százalékát generálták. A globális technológiai piac növekedését elsõsorban három szegmens: az okostelefonok, a táblagépek és az ultrabookok generálják. Ezeken a területeken elemzõk szerint a 2013–2016-ig terjedõ idõszakban a bõvülés átlagos éves üteme több mint 30 százalékos lesz, de az okostelefonok és az ultrabookok esetében elérheti akár az 50 százalékot is. A DHL Express e szektorhoz kapcsolódó forgalma Magyarországon várhatóan a 2012-es szinten marad az elkövetkezendõ években. A szállítások jelentõsebb növekedésére csak akkor lehet számítani, ha új technológiai gyártóbázis vagy K+F központ települ az országba.
LOGISZTIKA
2013. MÁJUS
MLSZKSZ
Növelhetõ a logisztikai szolgáltató központok versenyképessége A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint a hazai raktárak és logisztikai központok versenyképességének fenntartása és az ország regionális szerepének erõsítése érdekében a következõ európai uniós pályázati ciklusban is szükség lesz a logisztikai iparág támogatására. A szövetség ezért a beruházási és fejlesztési pályázatok mielõbbi meghirdetését sürgeti a logisztikai infrastruktúra fejlesztése és a logisztikai oktatás területén. A fejlesztések nélkül a hazai logisztikai szektor piacot veszíthet a térségben, és munkahelyek szûnhetnek meg.
Az MLSZKSZ szerint a logisztikai szektor célirányos fejlesztése nélkülözhetetlen Magyarország regionális versenyképességének megõrzéséhez és megerõsítéséhez. A szövetség már korábban négy pontban határozta meg a hazai közlekedéslogisztika fõbb kitörési lehetõségeit, ezek egyike a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése. „Bár az elmúlt idõszak elõrelépést hozott a vasútfejlesztés terén, a logisztikai szolgáltató központok versenyképességét még javítani kell. A most elkészült elemzésünk szerint a vissza nem térítendõ támogatások nélkül a hazai raktárlogisztika területén
jelentõsen esni fog a beruházási hajlandóság, emiatt a foglalkoztatási mutatók is romlani fognak” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. A szövetség a tanulmányában arra hívja fel a figyelmet, hogy miközben Magyarország logisztikai vonzereje nõ a nemzetközi kapcsolatok erõsödésével, az alultõkésített hazai kis- és középvállalatok további fejlõdését támogatni szükséges azért, hogy megõrizzék piaci pozíciójukat. A hazai kkv-k versenyhátrányának egyik oka, hogy a beruházni kívánó magyar logisztikai vállalkozások korábban csak magas kamat mellett – 8–10 éves futamidõvel, extra biztosítékok ellenében – jutottak banki hitelhez, miközben megjelentek olyan pénzügyi befektetõk, amelyek nagyon alacsony hozamelvárás mellett, kedvezõbb feltételekkel és hosszú távon képesek biztosítani egy-egy projekt finanszírozását. A versenyhátrány másik oka, hogy bõvült a piacon az igénybe vehetõ raktárak száma és kapacitása olyan ipari ingatlanokkal, amelyek korábban termelõfeladatot teljesítettek. Ennek eredményeként a korábbi 4,5–5 euró/négyzetméteres havi bérleti díjak 3,5 euróra estek vissza, amit a kevésbé tõkeerõs hazai szolgáltatók már nem képesek ellensúlyozni. A piaci környezetváltozás másik következménye, hogy a kiélezett versenyhelyzet miatt új szolgáltatói magatartás jelent meg: egyes szolgáltatók mélyen a piaci átlagárak alatt vállalnak el megbízásokat a túlélésük érdekében, amellyel még a saját mûködési költségeiket sem tudják kigazdálkodni. A megszorult vállalkozások vagy tönkremennek, vagy a szürkegazdaság irányába mozdulnak. A megbízók is komolyan károsulhatnak, mert a finanszírozási nehézségek miatt romlik a szolgáltatás biztonsága és színvonala, az árusérülés és áruvesztés pedig ügyfélvesztéshez vezet. A tanulmány megállapítja, hogy a hazai vállalkozások által üzemeltetett logisztikai szolgáltató központok akkor képesek hosszú távon eredményesen mûködni és regionális logisztikai feladatokat megnyerni és megtartani, ha a beruházásaikat az önerõ mellett uniós támogatások segítségével tudják megvalósítani. Habár a Magyar Nemzeti Bank által 2013. április 4-én bejelentett, a kis- és középvállalkozások gazdasági tevékenységét elõrelendítõ kezdeményezése segítség lehet a piaci szereplõknek, európai uniós források hiányában vagy hitelfelvétel esetén jelentõsen romlik jövedelmezõképességük. „Szövetségünk véleménye szerint még a mostani európai uniós pénzügyi ciklusban újra kellene nyitni a logisztikai fejlesztési pályázatokat a logisztikai infrastruktúra fejlesztése és a logisztikai oktatás, például a tehergépjármû-vezetõ, a targoncavezetõ, a raktározási szakember-képzés területén. Ugyanakkor a soron következõ ciklusban is szükség van a logisztikai fejlesztéseket támogató, vissza nem térítendõ forrást biztosító pályázatokra. Néhány feltétel módosításával jelentõsen lehetne javítani a hatékonyságot és a hozzáférhetõséget. Ezért a szövetség egy olyan szakmai ajánláson dolgozik, amely javítja a pályázati források eredményes lehívását, erõsítve ezzel Magyarország és a hazai logisztikai szektor versenyképességét” – tette hozzá Fülöp Zsolt.
27
HAJÓZÁS
2013. MÁJUS
Dunai Belvízi Kikötõk Fejlesztése
Katalizátorprojekt a kis és közepes kikötõkért A dunaújvárosi önkormányzat vezetõ partnerségével megvalósuló, DaHar (Danube Inland Harbour Development – Dunai Belvízi Kikötõk Fejlesztése) elnevezésû projekt az INTERREG IVB South East Europe Program keretében a Duna menti közepes nagyságú városok kikötõinek fejlesztését célozza meg. A beruházási projektet elõkészítõ kezdeményezés lényegében 7 ország 11 partnerének együttgondolkodása 3 stratégiai társult és 9 megfigyelõ támogatópartner részvételével. A projekt 2011. április 1. és 2014. március 31. közötti megvalósításának tervezett költségvetése csaknem 2 millió euró, amelybõl mintegy 1,6 millió ERFA-forrás. A pályázat elsõ körben támogatást nyert, jelenleg a szeptember elején záruló második, egyben utolsó fordulóra készül. A május 8-ai támogatófórumon megállapítást nyert: hazánk jelenleg legnagyobb forgalmat bonyolító dunaújvárosi kikötõjének fejlesztése – akár új kikötõ építésével – indokolt. A projektötlet abból az elgondolásból született, miszerint a Duna menti tagállamoknak közös érdeke a vízi szállítmányozás meglévõ közlekedési (közúti, vasúti) hálózatba történõ optimális becsatornázása, illetve ennek szerves részeként a folyó kis és középnagyságú kikötõinek összehangolt mûködésének biztosítása – azaz a dunai hajózásnak a közlekedés logisztikai láncolatába történõ hatékonyabb integrálása. A kis és középnagyságú kikötõk fejlesztésére jelenleg még nem helyeznek elég hangsúlyt, pedig stratégiai fontosságúak, mivel e kikötõk tekintetében megvalósulhat a diverzifikáció és specifikáció a logisztikai funkciókat illetõen,
28
beleértve a nagyobb kikötõk szállítmányokkal való kiszolgálását is. A kezdeményezés alapvetõ célja annak feltérképezése, hogy a dél-keleteurópai régió közepes méretû Duna menti városainak kikötõi milyen módon használhatják ki optimálisan a multimodalitás lehetõségeit a nemzetközi áruszállításban. Ehhez ismerni kell az infrastrukturális feltételeket az érintett Duna menti régiókban, megalapozni az informatikai adatbázis-támogatást a kikötõk multimodális és logisztikai fejlesztéséhez, biztosítani az érdekcsoportok támogatását a kikötõk multimodális és logisztikai fejlesztésének érdekében, valamint létrehozni a
kapcsolódó hálózatokkal és projektekkel közös platformot. A projekt a következõ öt tematikus területet határozta meg, amelyekre vonatkozóan helyi akcióterveket és konkrét politikai ajánlásokat tervez kidolgozni, illetve megfogalmazni a partnerség: kikötõi logisztikai infrastruktúra fejlesztése, illetve kiépítése; közúti és vasúti szállítási kapcsolatok; kis és közepes kikötõk bevonása a dunai konténer- és Ro-Ro szállítási szolgáltatásokba; informatikai megoldások az áruszállítás-menedzsment területén; hajózhatóság, környezeti szempontok. A projekt eredményeként a partnervárosok és kikötõik kulcsfontosságú szerepet kapnak az „elsõdleges közlekedési hálózatokban” (priority networks), amelyek kialakítását a TEN-T (COM 2009) 44 Zöld Könyv tûzte ki célul. A projekt várhatóan megalapozza majd a TEN-T pénzügyi eszközeinek, valamint a Strukturális Alapokon keresztül elérhetõ támogatási források lehívását, illetve az ezek segítségével történõ infrastrukturális beruházások megvalósítását. Ennek kapcsán a május 8-ai támogatófórum bevezetõjében Hitesy Ágnes, az uniós források megszerzésében járatos tanácsadócég, a HBHE Kft. ügyvezetõ igazgatója katalizátorprojektnek, zászlóshajónak nevezte a DaHart, amelynek egyfelõl helye van a Duna-stratégiában, és amely a generált hatásai révén több mint logisztikai szolgáltatásfejlesztés. A fórum szakmai inputja a hátralévõ szûk egy évre
2013. MÁJUS
HAJÓZÁS
Van-e ipari potenciál új dunaújvárosi kikötõre? Szalma Botond, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatója szerint egyetlen kikötõnek van létjogosultsága a térségben, és jóformán másodlagos, hogy az hol található. A várospolitikusok szerint tõkevonzó lehetõségeket kell teremteni, mert a forgalmat elõre felbecsülni lehetetlen. Cserna Béla helyi képviselõ például annak az álláspontnak adott hangot, hogy a mostani – már réginek minõsített – kikötõt vissza lehetne adni a lakosságnak, a tervezett újban pedig több lehetne az ipari-szolgáltatói potenciál. Egy új kikötõ építése Dunaújvárosban egyébként hozzávetõlegesen 85 milliárd forintba kerülne.
jó esetben házi feladatokat ad arra, hogy a projektet az érintettek becsatornázzák a további, szélesebb programokba. Ahogyan Rédli László dunaújvárosi önkormányzati projektvezetõ fogalmazott: nem a küszöbön álló projektzárás a mostani fõfeladat, hanem a novemberben Brüsszelbe küldendõ stratégiai összegzés, amely a 2014–2020-as uniós költségvetési idõszakban kiaknázhatóvá teszi a transznacionális forrásokat. Az idei márciusi mesterkurzuson, Vukovárban tett kijelentés, miszerint a projektzárás után is folytatódik a partnerek együttmûködése, ezért is döntõ jelentõségû. A projektbemutató során a részletekrõl szólva Gyõri Máté szakmai projektvezetõ ismertette a az eddigi konkrét eredményeket. Kilenc különbözõ adottságú kikötõ került górcsõ alá, amelyeknek közös jellemzõje a Duna, az összehangolt szállítási folyamatok, a szemléletváltás és az uniós források szükségessége. A szakember hangsúlyozta: miként a metróállomások sem érnek fabatkát sem járható metróalagutak nélkül, a dunai kikötõk sem korszerûsíthetõk értelmesen a folyam úttá fejlesztése nélkül. Kiemelte, hogy a projekt során a valós szükségletekre kell választ adni, amelyeket kutatómunkával és párbeszéddel feltárva ajánlások fogalmazhatók meg az uniós források lehívására. A folytatásban Medgyesy Balázs EU Duna Régió Stratégiáért felelõs kormánybiztos a térségünk versenyképességi tartalékainak kihasználásáért tett erõfeszítések gazdaság- és közlekedéspolitikai, illetve logisztikai integrációjaként említette a nemzetközi együttmûködést, a DaHar erõsségének pedig azt nevezte, hogy tükrözi a Duna-stratégia komplex szemléletét a partnerség, a földrajzi összehangolás és a pénzügyi összefogás terén. Kovács György, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szakmai tanácsadója adatokkal szolgált a hazai kikötõfejlesztések-
rõl. A mintegy félszáz magyarországi kikötõ és berakodóhely közül a kilencvenes években öt országos közforgalmút jelöltek ki, amelyekre eddig 20 milliárd forintot költöttek; ennek fényében felmérhetõ, hogy még bõven lenne helye 80–100 milliárd forintnak is. A vízi infrastruktúra korszerûsítése azonban csak úgy teljesedhetne ki, ha a jelenleg futó öreg hajók motorcseréjét források támogatnák, illetve ha a víziutakon évente 300 napon át közlekedhetnének a 2,5 méter merülésû jármûvek. Jó példa lehetne a Rajna forgalma, de nálunk sajnos a gyárakat nem a kikötõkbe telepítik... Miután Sági Péter városfejlesztési szakember és Balsay István megyei önkormányzati tanácsadó a DaHar helyi (városi, illetve megyei) területfejlesztési hatásait osztotta meg a fórum résztvevõivel, Veres Lajos fõiskolai igazgató a logisztikai hálózat hagyományos és felértékelõdõ, új rendszereirõl, a víz-, információ- és elektromosenergia-ellátás jelentõségérõl és költségmegtakarítási tényezõirõl beszélt. A régi dunaújvárosi kikötõ bõvítésének és egy új létesítésének dilemmáját (ld. keretben. A szerk.) Rédly László, a TÉR-TEAM Mérnök Kft. ügyvezetõ igazgatója vetette fel a fórumon. A helyszín mûszaki kihívásai a löszfaltól az alagútátfúráson keresztül a hullámtér-feltöltésig terjednek. A felvetés megalapozta a fórum Szalma Botond moderálta kerekasztal-beszélgetési blokkját, amelyen olyan kérdésekben próbáltak közös nevezõre jutni a résztvevõk, mint például a gyár- és logisztikaiközpont-telepítések összehangolása a kikötõ-, vasút- és hídépítésekkel, utalva a helyiek szempontjából sajnálatos tényre, hogy a V0 véglegesített nyomvonala elkerüli a dunaújvárosi térséget. Ami a bekerülési költségeket illeti, a hozzászólások sorában elhangzott: 2 kilométer autópálya építésébõl 25 évre rendbe lehetne tenni a Dunát. Varga Violetta
29
HAJÓZÁS
2013. MÁJUS
Fuvardíjtükör A CBRB gázolajat 2013. április elsején 73,20 EUR/100 liter értéken jegyezték. Ezt követõen a hónap folyamán értéke folyamatosan csökkent, míg a hó utolsó napján 71,01 EUR/100 liter értéken zárta a hónapot. Az átlagos áprilisi gázolaj ár 72,50 EUR/100 litert tett ki, ez 1,65 EUR/ 100 literrel volt a márciusi átlagos gázolajár alatt. ARA-kikötõk: április végén összességében megélénkülni látszott a forgalom, bár egyes területeken még részleges stagnálás volt tapasztalható. Különösen igaz volt ez a bányaipari termékek esetében. Mindenekelõtt a mûtrágyaszektor és az erõmûvi szén egészítette ki jelentõsen a kínálati palettát. Ehhez társultak még a takarmányfélék és egyéb nyersanyagok. Azon hajósok, akiket nem szorított az idõ, és költségoldalról sem nehezedett rájuk nagy nyomás, türelmes tárgyalások után – ha csekély mértékben is – növelni tudták a fuvardíjakat. Majna: a Majnán nyugodt forgalmat könyvelhettünk el. Az árukínálat valamennyit javult az elõzõ hónaphoz képest, de a hajótérkínálat még mindig felülmúlta azt. A szomszédos területekrõl érkezõ szabad hajótér-kapacitás tovább rontotta az ezen a vízi úton dolgozó, amúgy is jelentõs áruhiánnyal küszködõ hajók lehetõségeit. Az a néhány rakomány, amely elfuvarozhatónak bizonyult, szerény díjon hamar gazdára talált. Cement, kálisó, némi gabona és takarmány alkották a palettát. MDK: a Majna–Duna-csatorna forgalma a szokásos évi zsilipkarbantartásra való tekintettel meglehetõsen csekély volt. Egyes gabona- és takarmányrakományokat kivéve szinte nem volt mozgás a csatornán. A díjak nem voltak egységesek, érdemleges változást nem mutattak. Ausztria: továbbra is hajótér-túlkínálattal kellett számolni, ami a hajók foglalkoztatására jelentõs hatással volt. A hajótulajdonosok elsõsorban saját hajóikra – amennyiben ez idõben nem volt megoldható: állandó partnereik hajóterére – szervezték a rakományokat. A szokásosnál csekélyebb mennyiségû acéláru, takarmány, gabona és kohósalak alkották az árualapot. Szlovákia: a mezõgazdaság élénkebb képet mutatott a hónap utolsó napjaiban, ami mûtrágya- és néhány acélrakománynyal egészült ki. A díjak alacsony szinten maradtak. Magyarország: a hajók mérsékelt foglalkoztatása és a zsilipzárlatok erre a hónapra is rányomták bélyegüket. Hajótér-túlkínálattal kellett számolni, amelyet az Al-Duna irányából üresen érkezõ hajók is felduzzasztottak. Sokan itt próbáltak – változatos díjakon – rakományra szert tenni. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi termény tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
12,30
15,20
15,50
21,00
–
7,50
–
–
–
–
–
Ausztria
15,00
14,00
–
4,00
5,70
–
Szlovákia
22,00
–
–
–
–
–
Magyarország
21,20
21,20
9,00
–
–
13,80
–
–
16,00
–
10,00
–
Felsõ-Rajna
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. április 1–30.
30
HAJÓZÁS
2013. MÁJUS
Irányelvek A minap olvasom az egyik dél-pesti helyi újságot. Jókora cikk foglalkozik azzal, hogy most már meg kellene emberelnünk magunkat, és át kellene vennünk az unió elõírásai szerinti tengeri biztonsági szabályokat. Néhány kollégának is megmutattam a cikket, és a fogadtatása hasonló volt, mint az én gondolataim. Elõször is örülni kell annak, hogy egy nem szakmai jellegû újság foglalkozik a hajózással. A mai Magyarországon talán éppen azért nem népszerû és ismert a hajós árufuvarozás, mert keveset és kevesen foglalkoznak vele. Mert az emberektõl távol áll ez a szakma, még akkor is, ha a fõváros kellõs közepén folyik át Európa egyik legnagyobb folyója.
Második nekifutásra viszont az jut a szakemberek eszébe: miért éppen ezzel foglalkozik ez a helyi újság? Ez egy jogi kérdés, és bizton állíthatjuk, hogy nem tartozik a legfontosabbak közé. Magyarországnak – az adriai vitorlásflotta kivételével – nincs tengeri hajója. Azok pedig csak – és itt jelezném a felszisszenõ tisztelt tulajdonosoknak, hogy a „csak” nem sértõ kifejezés akart lenni – kedvtelési célokra szolgálnak. Ellenben a folyamon sorolhatnánk a problémákat. A magyar hajóscégek többek között a közlekedéspolitika támogatásának teljes hiánya miatt lassan a tönk szélére kerülnek. Nincs víziútfejlesztés, finanszírozási és fejlesztési lehetõség, nincsenek hajózható folyók és csatornák (már a Duna kivételével),
Hajózási rovatunk a Fluvius
és még a gumigyárakat is a fõút folyóval ellentétes oldalára telepítik. Nincs utánpótlása a szakmának, és – részben a többszörösére emelt hatósági díjak miatt – lehet, hogy nem is lesz. Ennek ellenére a folyamon több millió tonna áru mozdul meg még olyan években is, amikor nem „dübörög a gazdaság”, és nincs sorállás, sávfoglalás, mint a kamionoknak az autópályákon. Ezek tükrében a tengeri szabályok mielõbbi alkalmazásának kérdése egy másik irány, mint amirõl beszélni kellene. Úgy vagyunk, mint a közismert metrós viccben: „Kérem, hagyja el a biztonsági sávot! De ne arra!” Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
Kft. szakmai támogatásával készült. 31
HAJÓZÁS
2013. MÁJUS
Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége
Fontos a kikötõk fejlesztése
Dunaújvárosban tartotta legutóbbi közgyûlését a több mint húsz taggal bíró Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége, amelynek célja többek között a honi kikötõk független érdekképviselete, információk gyûjtése, szolgáltatása, konferenciák és továbbképzések szervezése. Az elnökség és az Ellenõrzõ Bizottság (EB) is beszámolt az elmúlt évi tevékenységérõl, majd megvitatták az idei terveket, szakmai képzéseket. Egyeztettek a konzorciumi szerzõdésekrõl, a fejlesztési támogatásokról, és szóba került a constantai szakmai út. A közgyûlésen Szalma Béla elnök beszámolt az elmúlt év munkájáról, és vázolta az idei terveket. Elhangzott, hogy az országos közforgalmú kikötõkkel párhuzamosan a többi kikötõt is hasonló szinten szükséges támogatni. Erre alakult konzorcium is a szövetség részvételével. Az elképzelésrõl hazai és uniós egyeztetések is zajlanak. A Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége az éves díj befizetése mellett vállalkozói tevékenységbõl is bevételhez jutott. Ennek jelentõségét mutatja, hogy a tagok tavalyi teljesítmé-
32
nye nettó 6,2 milliárd forint és 4,5 millió tonna átrakodott áru volt, míg az átlagos létszám 364 fõ. Az utóbbi években átlagosan 6,5 millió tonna magyar gabonát exportáltak, amelynek 35 százalékát dunai kikötõkön keresztül fuvarozták. A gyászos 2011-es esztendõben 1,6 millió tonna áru volt a belvízi gabonaexport, míg tavaly már 2,4 millió tonna. Az ülésen Szucsányi László, az EB elnöke (a dunavecsei kikötõ irányítója) a beszámoló és az idei üzleti terv kapcsán elmondta: elõremutató, így elfogadásra érdemes. Kiemelte: a honi kikötõk fejlesztésekor fontos az egyenlõ feltételek megteremtése. A szervezet titkára, Nagy László a közgyûlésen a kikötõfejlesztések és a hajós szakképzés fontosságáról beszélt. A Bajai OKK Kft. ügyvezetõje hangsúlyozta: a magyar kikötõk fejlesztésére azért is szükség van, mert mind az Európai Unió hosszú távú stratégiája, mind a környezetvédelem a vízi (és a vasúti) szállítmányozás irányába mutat. Ezt segíti a konzorciumi munka is, amelynek révén a jövõben a kikötõszövetség által javasolt szakmai érveket nagyobb súllyal veszik figyelembe a pályázatoknál. Hozzátette: nagyon fontos feladat megkezdeni a kikötõi és hajózási szakemberek képzését hazánkban. A Gyõri OKK vezetõje, Pintér Ákos ugyanakkor a kikötõi marketing kialakításának fontosságára hívta fel a figyelmet. Ami az együttmûködéseket illeti, a Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége már valamennyi hazai szakmai szervezettel felvette a kapcsolatot, sõt nemzetközi szinten is egyeztetnek képviselõi – említette Szalma Béla.
HORIZONT
2013. MÁJUS
GIFT projekt
A kombinált szállítás elõnyei A GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projekt célja a közlekedési folyosók feltérképezése, majd javaslattétel környezetbarátabb szállítási módozatokra az intermodalitás jegyében. Az adatgyûjtési folyamatok lezárultak, az egyes korridorok felmért eredményei alapján megkezdõdött a projekthez kapcsolódó próbaszállítási tevékenység megszervezése és végrehajtása a projektpartnerek között. A 10 országból 27 projektpartnert egyesítõ GIFT projekt lezárult adatgyûjtési eredményébõl egyértelmûen kitûnik, hogy a közút, vasút és vízi út elõnyei és hátrányai jól kompenzálhatják egymást a környezetbarát áruszállítás során. Jelenleg a közúti áruszállítás a legnépszerûbb módozat, az 1. táblázat jól szemlélteti helyzetét a vasúttal és a vízi úttal a felmért közlekedési folyosók mentén a környezetre gyakorolt hatásuk szempontjából. Az adatokból látható, hogy a környezetszennyezés szempontjából a közúton történõ szén-dioxid-kibocsátáshoz képest a vízi úté kevesebb, a vasúté pedig ezek töredéke. Az áruszállítás során keletkezõ károsanyagkibocsátást a kombinált szállításra tett javaslatokkal még inkább csökkenteni lehet. Egy másik meghatározó szempont a logisztikában a szolgáltatások teljesítésének idõbeni korlátjai, amit a 2. táblázat szemléltet. Ebbõl látszik, hogy a késedelem veszélye a vízi áruszállításnál a legnagyobb, aminek oka a vizek idõszakos hajózhatósága. A IV. közlekedési folyosón a közút és vasút csaknem ugyanakkora késedelmi faktorral mûködik, míg az V. folyosón a vasútnak ötször nagyobb az esélye a késedelemre a közúthoz képest. A környezetre gyakorolt hatáson kívül fontos tényezõ a balesetek számának alakulása (3. táblázat). Ebbõl kitûnik, hogy a közúton és vasúton egyaránt elõforduló súlyos balesetek elõfordulása a nem súlyos balesetek százalékos arányának töredé-
ke. Az adatgyûjtés lezárásakor a projektpartnerek megállapodtak abban, hogy a szállítási módozatok közül a vízi áruszállítás a legbiztonságosabb. A projektpartnerek a begyûjtött információk és elvégzett elemzések alap-
ján készülnek a környezetbarátabb fejlesztést szolgáló ágazati ajánlások megfogalmazására, valamint az abban foglaltak gyakorlati tesztelésére, mindannyiunk és környezetünk védelme érdekében.
Környezeti tényezõk Zajvédelem (1–5 skálán)
IV. folyosó Közút 2* Vasút 2*
V. folyosó
VII. folyosó
Közút 31 Vasút 22
IWW 43
Szennyezés (CO2) (g/tonna-km)
Közút 72,76 Vasút 19,66
Közút 68,64 Vasút 17,65
IWW 56,963
Szennyezés (SO2) (g/tonna-km)
Közút 0,09 Vasút 0,06
Közút 0,09 Vasút 0,09
IWW 0,253
1. táblázat
* 2-es érték: 20-40% védett lakosság a szekcióban 1 Szlovákiával együtt 2 Olaszország nélkül, Szlovákiával együtt 3 Szlovákiával együtt
1 2 3
Szolgáltatás minõsége Késedelem veszélye (perc/100 km)
IV. folyosó Közút 25,74 Vasút 25,82
V. folyosó
VII. folyosó
Közút 10,481 Vasút 50,31
IWW 93,392
Áruveszteség (1–4 skála)
Közút 2 Vasút 1
Közút 21 Vasút 1
IWW 13
Áru sérelme (1–4 skála)
Közút 2 Vasút 1
Közút 2 Vasút 1
IWW 13
Megbízhatóság (%)
Közút 96,5 Vasút 92,9
Közút 98,4 Vasút 74,6
IWW 91,32
Balesetek száma (%) 1
2. táblázat
Olaszország nélkül Magyarország és Románia nélkül Szerbia nélkül IV. folyosó
V. folyosó
VII. folyosó
Közút (súlyos) 0,11 Közút (nem súlyos) 0,38 Vasút (súlyos) 0,04 Vasút (nem súlyos) 0,19
Közút (súlyos) 0,001 Közút (nem súlyos) 1,13 Vasút (súlyos) 0,001 Vasút (nem súlyos) 1,65
IWW (súlyos) 0,00 IWW (nem súlyos) 0,00
Olaszország nélkül
3. táblázat
33
HORIZONT
2013. MÁJUS
Metrans
Megnyílt a hetedik terminál „eska TÍÍebovában
Klaus-Dieter Peters és Jiri Samek
(Kassa, Dunaszerdahely), osztrák (Krems). illetve kelet-csehországi (Zlin, Ostrava) termináljai között „félúton”, az ezekhez vezetõ elágazóállomás mellé épített terminált. „eska TÍebova így könnyedén felfûzhetõ lett az eddigi vonatrendszerre: az Ausztria és Kelet-Csehország felõl érkezõ, illetve oda tartó vonatok egy-két órára megállva konténereket vehetnek fel, illetve tehetnek le ott. Már a május elejei avatástól kezdve heti 28 vonatpárral szolgálják ki a terminált, ebbõl 10 Bremerhavenbe, 18 Hamburgba közlekedik (prágai „megál-
A hamburgi kikötõt üzemeltetõ Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) egyre növekvõ szerepet játszik Kelet-KözépEurópa kombinált vasúti forgalmában vasúti operátor, vasútvállalat és terminálüzemeltetõ leányvállalatán, a Metrans-on keresztül. Hiába ismerték fel a hazai logisztikusok is, hogy nagyjából 100–150 kilométerenként szükség lenne egy vasúti-közúti intermodális terminálra, a megvalósítás nálunk ezidáig elmaradt. A HHLA a Metrans-on keresztül, úgy tûnik, megvalósítja ezt az elvet: prágai és a szlovák lással”), míg az ellenkezõ irányba, Zlinbe 12, Ostravába 10, Kremsbe 6 eljutás van. Már az elsõ fázisban heti 150 vonat kezelésére kész a terminál, amihez 6 darab 630 méteres fogadóvágány és 4500 TEU tárolóhely áll rendelkezésre. A 20 millió eurós beruházással megépített terminál különlegessége, hogy átmenõ rendszerû, azaz mindkét vége be van kötve a fõvonalba, ráadásul villamosítva, így tolatás, kocsirendezés, kocsivizsgálat, fékpróba nélkül, csupán a rakodás idejére kell, hogy megálljon a vonat.
34
2013. MÁJUS
HORIZONT
transport logistic 2013
HUNGRAIL: együtt a magyar vasútért a müncheni szakkiállításon
Mosóczi László
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Nemzeti Külgazdasági Hivatallal (HITA) közösen állít standot a június 4–7. között megrendezendõ müncheni transport logistic 2013 szakkiállításon. A részvételt az összefogás teszi lehetõvé. Idén elsõ alkalommal nyílik lehetõség a magyar vasúti ágazat és az ahhoz kapcsolódó fontos vállalkozások, illetve szervezetek képviselõi számára, hogy közös standdal mutatkozzanak be és párbeszédet kezdeményezzenek a szektor nemzetközi szereplõivel. „A magyar vasút a régióban fejlettnek számító infrastruktúra hálózatának és kedvezõ földrajzi helyzetének köszönhetõen a jelenleginél lényegesen nagyobb szerepet képes vállalni az európai kelet-nyugati és észak-déli áru- és személyforgalomban. Ez a jelentõs potenciál az utóbbi évek hazai vasútkorszerûsítési erõfeszítéseinek következtében folyamatosan növekszik, és a már megkezdett, illetve tervezett fejlesztések eredményeként évrõl évre bõvül. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesületben azonban azt tapasztaljuk, hogy ezek az eredmények és lehetõségek nem kellõen ismertek az európai partnerek és fuvaroztatók elõtt” – mondta Mosóczi László, a HUNGRAIL ügyvezetõ elnöke a Navigátornak abból az alkalomból, hogy az ágazat elõször vesz részt önálló standdal Európa legnagyobb logisztikai szakvá-
sárán, a transport logistic-on. Hozzátette: „a magyar vasút dinamikus átalakítása és modernizációja annyira lendületes, a hazai vasút olyan mértékben fejlõdik, hogy ezt most idõszerû bemutatnunk és képviselnünk nemzetközi porondon”. A vásár kiváló lehetõséget nyújt arra, hogy ismertessük a magyar infrastruktúra kiemelkedõ jelentõségét Nyugat-Európa és a távol-keleti piacok elõnyös vasúti összekötésének tekintetében – folytatta az ügyvezetõ elnök. Ezzel kapcsolatban van még tennivaló itthon is. Mint mondotta: „meg kell teremteni a lehetõségét annak, hogy a párhuzamos útvonalak közül a jelenleginél többen válasszák a magyar vasúti pályát. Ehhez a szomszédos országok feltételrendszereivel azonos vagy annál elõnyösebb helyzetet célszerû kialakítani annak érdekében, hogy a kelet-nyugati forgalmak ne kerüljék el a magyar vasúti pályát”. Hozzátette: „meghatározó feladat a keleti irányokba menõ árualapok feltérképezése is, és ebben a tekintetben sokat hozhat a transport logistic 2013 szakkiállításon való részvétel. Számos találkozóra, tárgyalásra készülünk. A magyar pavilon például közvetlenül az orosz kiállítók szomszédságában lesz, aminek jelentõsége felbecsülhetetlen értékkel bír a szakmai kapcsolatok erõsítésében, amelyet – reméljük – a partnereink ki is fognak használni”. „Öröm számomra, hogy a standunkon ott lesznek a HUNGRAIL meghatározó tagvállalatai: a Rail Cargo Hungaria Zrt., a GYSEV CARGO Zrt. és a CER Cargo Holding SE, amely vállalatok részvétele nélkül nem valósulhatott volna meg ez az eddig egyedülálló kezdeményezés. Lehetõséget kínál a szakvásár a magyar logisztikai potenciálok korábbinál szélesebb körû bemutatására. Egyesületünk ezért is tartja fontosnak, hogy a Nemzeti Külgazdasági Hivatal mértékadó szakmai szervezeteknek és meghatározó logisztikai vállalatoknak biztosít megjelenést: a Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, a Ghibli Kft., az Integrail Kft., a Kanizsa Sprint Kft., a Mafracht Kft. és a Magyar Logisztikai Egyesület képviseltetik magukat. Véleményem szerint náluk szakavatottabban kevesen tudják elmondani, hogy milyen sokat fejlõdött Magyarország ezen a területen is” – hangsúlyozta Mosóczi László. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület alapvetõ küldetéséhez tartozik és egyben tevékenységének stratégiai célja a magyar üzleti és szakmai érdekek megjelenítése és hatékony támogatása a kontinens vasúti piacain, valamint az Európai Unió ágazati szervezetei elõtt. A nemzetközi eseményen való hangsúlyos részvétel újabb impulzusokat adhat ahhoz, hogy az ágazat legjelentõsebb képviselõi párbeszédet folytassanak a magyar vasút jövõbeli fejlõdésérõl. Az iparág legrangosabb nemzetközi kiállításán és szakvásárán a B5-ös csarnokban található 333/432-es standon a Rail Cargo Hungaria Zrt., a GYSEV CARGO Zrt., a CER Cargo Holding SE, a Magyar Logisztikai Egyesület, a Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, a Ghibli Kft., az Integrail Kft., a Kanizsa Sprint Kft. és a Mafracht Kft. képviseltetik magukat.
35
HORIZONT
iData Mûszaki Informatikai Mérnöki Iroda Kft.
Ismét Európa legjobb cégei között
Novemberi számunkban számoltunk be a mûholdas nyomkövetéssel, flottavédelemmel, útvonal-nyilvántartással, jármûkövetõ és lopásvédelmi rendszerek fejlesztésével, gyártásával és értékesítésével foglalkozó, 100 százalékban magyar tulajdonú iData Kft. nemzetközi sikerérõl. A Deloitte „Technology Fast 50” versenyében elért elõkelõ – Közép-Európában a 17., Magyarországon pedig a 2. – helyezés Közép-Európa leggyorsabban növekvõ vállalatai közé sorolta a céget. Fél év elteltével Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató ismét büszke a csapatára: az iData Kft. – hazai berkekben úttörõként – bekerült a Red Herring médiacég által évrõl évre kiválasztott Európa Top 100 cég közé, ami még rangosabb elismerés a telematikai fejlesztõknek, hiszen a sikernek a tengerentúlon is híre megy. A médiacég 1996 óta kutatja és támogatja a legígéretesebb vállalkozásokat minden kontinensen. Nagyon szigorú, 20 pontból álló szempontrendszer és meghatározott feltételek szerint vizsgálják meg azokat a vállalatokat, amelyek indulnak a kiemelkedõ címért. A Red Herring szakértõ csapata idén is több mint ezer élvonalbeli technológiai céget és megoldást elemzett, és azokat a cégeket választották ki, amelyekben megtalálták a robbanásszerû növekedés lehetõségét is.
36
2013. MÁJUS
HORIZONT
2013. MÁJUS A sikerhez egy háromlépcsõs fordulót kellett kiválóan teljesíteni. Februárban egy összetett pályázatban vizsgálták meg a cégeket, majd egy több kérdésbõl álló amerikai telefonos interjú következett. A szûrõkön továbbjutott cégek élõ prezentációt tartottak Amszterdamban, április 8–10-én. Ezen a rendezvényen mutatkozott be több száz elismert befektetõ és üzletember elõtt Szabó András tulajdonos, az iData Kft. vállalatfejlesztési igazgatója. „Nagyon erõs volt a verseny, kimagasló eredményû európai cégek vezetõi mutatták be a vállalatukat. Az, hogy az iData egy ilyen erõs mezõnyben is sikert ért el, csak külön
öröm számunkra. A gyõzelem nem az én, hanem az egész csapat gyõzelme, az elismerése a bõ hét évnyi munkánknak. Az elsõ pillanattól hittünk a cégben, a munkánkban az üzleti érdekek elé helyezzük a korrektséget és a szakmaiságot. Sikerült bebizonyítanunk a világ elõtt, hogy becsületes, szorgalmas munkával is lehetünk a legjobbak között!” – öszszegezte az örömet Szabó András. A Red Herring díja megnyitja azokat a nemzetközi kapukat, amelyeket hazai cég csak nehezen érhet el; a kiemelt elismertség azonban azonnali bizalmat ad azoknak, akiket beválasztottak a Top 100 cég közé. Varga Violetta
Objektív mérce okoskamionokhoz Vezetésistílus-elemzés uniós forrásból
Lépést tart a GPS-es jármûkövetõ piac villámgyorsaságú fejlõdésével az iData Kft. A megbízói igények hatására a fejlesztések iránya ma már messze túlmutat a klasszikus nyomkövetésen. A teherautók és munkagépek precíziós (1 százaléknál kisebb hibával dolgozó) üzemanyagkontrollja (iTrack) például segíti kézben tartani a folyamatokat, és jelentõs költségmegtakarítást eredményez a kelet-európai sajátosság, az üzemanyaggal való illegális üzletelés kiküszöbölésére. Az efféle lopásvédelem mellett megjelentek azonban olyan elvárások is, amelyek az üzemanyagkontrollt a vezetési stílus figyelésével kötik össze. „Ez a termék a Kamionos Vezetési Stílus Elemzés (KVSE), amelynek 1.0-s változatát már használjuk” – tájékoztatta lapunkat Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató. A fejlesztés célja a kamionok gazdaságos üzemeltetése mind az üzemanyag-felhasználás, mind a motor-élettartam, mind a károsanyag-kibocsátás vonatkozásában. Az elemzés meglehetõsen összetett: figyelni kell többek között a fordulatszámot, a gázpedál állását, a tempomat és a retarder fékrendszer használatát. A KVSE rendszere listázza a múltbeli történéseket, és ezzel utólagosan egy 10-es skálán – objektív mérceként – pontosan kimutatja a cégtulajdonos számára, hogy mennyire takarékosan és kímélõen vezetett az adott úton az adott sofõrje.
Az iData innovációs pályázaton közel 25 millió forint vissza nem térítendõ támogatást kapott az Európai Uniótól a vezetésistílus-elemzési rendszere kidolgozására 2011-ben. A tavaly nyáron zárult fejlesztés eredményeképpen a típustól és évjárattól független beszerelés mellett az áru- és személyszállítás biztonsága is fokozható, 100 kilométerenként 2–3 liter üzemanyag takarítható meg, és nem utolsósorban a kíméletesebb vezetési stílussal kevésbé használódnak el a jármûvek, a károsanyag-kibocsátás mérséklésérõl nem is beszélve. A tervek szerint a fejlesztés következõ állomása az üzenet-visszacsatolás grafikus és hangjelzéssel, ami helytelen, nem gazdaságos vezetési gyakorlat esetén (amikor a sofõrnek „van 3–4 liter a lábában”) lehetõséget ad a gépkocsivezetõknek az azonnali beavatkozásra, korrigálásra. Az iData megoldása abban segít, hogy az egyre több elektronikával felszerelt okoskamionok ideális, gépkönyvben szereplõ fogyasztási adatai költséghatékonyan – azaz egy pluszkészülékkel, de oktató és esetenként hosszas „ránevelés” nélkül – is teljesíthetõek legyenek a valóságban. Az iTrackhez hasonlóan tehát a KVSE is teljes körû megoldást kínál arra, hogy a cégvezetõk tények, azaz könnyen mérhetõ, valós adatok birtokában tudjanak felelõs döntést hozni. Szabó Lajos úgy véli: a jelenkori kedvezõtlen gazdasági környezetben, amelynek hullámai nem csitulnak, az efféle elõremutató technológiai megoldások kiváló eszközöknek bizonyulnak a forgalom visszaesése miatt elveszett árrés visszapótlására, hogy a nullszaldó vagy a minimális haszon tisztességes nyereséggé váljon.
Múlt mellett jövõ Az iTrack egyik kiegészítõ szolgáltatása az elõretervezés. Fuvarbörzék ajánlattételekor hathatós segítséget jelent, hogy az összegyûjtött adatokból alig néhány másodperc alatt pontosan kiszámíthatóak az útvonal-lehetõségek költségei, szemben a körülbelüli kalkulációk tapasztalaton alapuló gyakorlatával. Az iData munkatársai jelenleg ilyen jellegû fejlesztéseken is dolgoznak.
37
V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N
ELÕFIZETÉS
2013. MÁJUS
Kedvezményes elõfizetési akció
A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
20 13 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június Felajánló:
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
38
HORIZONT
2013. MÁJUS
TimoCom Tracking
Fuvarkövetés mesterfokon A fuvarbörze szolgáltatásai miatt ismert és megkerülhetetlen TimoCom mérnökei keresik azokat a területeket, ahol új, eddig nem elérhetõ szolgáltatásokat tudnának nyújtani a zömében szállítmányozókból, fuvaroztatókból és fuvarozókból álló ügyfélkörnek. Erre egy kísérlet a június elején megjelenõ, újragondolt TC eMap®, illetve az abba beépített nyomkövetési funkció, amelyet a müncheni transport logistic kiállításon mutatnak be a szakmai közönségnek.
Az új TC eMap® modern, letisztult és átlátható. Az átláthatósága akkor is megmarad, ha tíz vagy annál több, akár különbözõ telematikus rendszerrel felszerelt jármû jelenik meg a térképen. Ez a legnagyobb újítás az új TimoCom termékben: lehetõség van a jármûvet nyomon követni vagy nyomon követtetni, függetlenül a telematikus rendszer gyártójától. Ma már szinte minden teherautón van valamiféle nyomkövetésre is alkalmas telematikus rendszer. Ilyen szolgáltatást több tucat cég kínál Európa-szerte, amelyek közül a jármûvek üzembentartója szabadon választhat. Igaz, új tendenciaként megfigyelhetõ a kamiongyártó cégek telematikus szolgáltatóinak térnyerése, ami azzal függ össze, hogy a kamionok beépített szolgáltatásává vált a GPS-alapú helymeghatározás, a kamion egyes adatainak gyûjtése (például sebesség, aktuális fogyasztás, üzemanyagszint) és ezen adatok továbbítása jellemzõen mobilhálózaton keresztül. A TC eMap® újdonsága az, hogy gyártótól, szolgáltatótól és típustól függetlenül a jármûvek aktuális helye e rendszeren belül megtekinthetõvé válik. Errõl eddig közel 20 európai telematikai szolgáltatóval egyezett meg a TimoCom, de ez korántsem jelenti azt, hogy itt megálltak. Ha az ügyfeleik közül valaki olyan rendszert használ, amely még nincs beépítve a TC eMap® szolgáltatásba, jelentkezhet náluk, õk pedig a lehetõ leggyorsabban felveszik a kapcsolatot a szolgáltatóval, hogy a nyomkövetõ rendszerükbe integrálhassák. A nagyobb magyarországi szolgáltatókat már megkeresték. Azáltal, hogy a nyomkövetõ megoldás szolgáltatótól független, a TC eMap® kisebb vállalkozásoknak és szolgálta-
tóknak is érdekes lehet. Így a folyamatosan cserélõdõ megbízók is egyszerûen és gyorsan nyomon követhetik áruik szállítását a TC eMap® rendszeren keresztül. Az ajánlattevõk akár meg is jelölhetik, hogy olyan fuvarozók jelentkezését várják, akik nyomon követhetõ jármûvel rendelkeznek. A jármûbevitel menüpont alatt a fuvarozók külön kiemelhetik, hogy engedélyezik-e a jármûvüket nyomon követni a TC eMap® segítségével, és ha igen, akkor kivel, mennyi idõre osztják meg ezt az információt. E beállítások jármûvenként külön-külön is beállíthatók. Hogy a jármûveket jobban be lehessen azonosítani, minden GPS-jeladónak egyedi nevet lehet adni. E név az áttekintésnél és a térképen címkeként jelenik meg. Csak egy kattintás a jármû nevére, és az áttekintõlista máris átvált a kiválasztott jármû kontaktadataira. Így szükség esetén máris felvehetõ a kapcsolat a partnerrel. A nyomkövetõ funkció mellett a TC eMap® rendszerben továbbra is megtalálható az útvonaltervezõ és a kalkulációs modul is. A felhasználók ide könnyen és gyorsan átléphetnek a TC Truck&Cargo® szolgáltatásban lévõ fuvarajánlatból, és megtervezhetik a fuvarozási útvonalat, illetve annak költségeit kiszámolhatják (beleértve a mellékköltségeket is, például az útdíjakat). Az útvonaltervezéssel együtt a TC eMap® megjeleníti az aktuális közlekedési információkat is, így eldönthetõ, hogy a kiválasztott útvonal tényleg minden szempontból a legmegfelelõbb-e. A TimoCom Soft- und Hardware GmbH 1997-ben alakult, és a szállítmányozási szakma IT-szolgáltatójának tekinti magát. A TimoCom a kezdeti nehézségek után pár év alatt középkategóriájú vállalattá nõtte ki magát (351 dolgozóval, tavaly 48,2 millió eurós árbevétellel). A TimoCom két európai online platformot kínál: a TC Truck&Cargo® piacvezetõ fuvar- és raktérbörzét, valamint a TC eBid® online tenderkiírási platformot. A TC Truck&Cargo® fuvarbörzén fuvar- és raktérajánlatokat egyaránt közzétesznek egész Európában. A TC eBid® segít az ipari vagy kereskedelmi árukibocsátóknak és szállítmányozóknak a tenderkiírások lebonyolításában, és leegyszerûsíti a szállítási szolgáltatókkal történõ üzleti folyamatokat.
39
KONFERENCIANAPTÁR 2013
Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Június 6.:
V. Gabonalogisztikai konferencia Baján
• Szeptember 26.: Magyar Vasút 2013 • November 7–8.: Szállítmányozás 2013 • November 21.:
Magyar Fuvarozói Fórum
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála • Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
2013. MÁJUS
HIRDETÉS
41
2013. MÁJUS
HIRDETÉS
43
www.magyarkozlekedes.hu
