Iszak Tibor. Dunai hajózás. Multimodális megoldások 12. oldal. ADR oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 3

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

Dunai hajózás

2013. FEBRUÁR

3. oldal

Multimodális megoldások 12. oldal

sz ám

32. oldal

Iszak Tibor

20 6.

ADR 2013

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

KONFERENCIANAPTÁR 2013 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • • • • • • •

Február 28.: Április 18.: Május 23.: Június 6.: Szeptember 26.: November 7–8.: November 21.:

Constantai Nap Budapesten Magyar Közlekedés 2013 VI. Vasúti tréning V. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2013 Szállítmányozás 2013 Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála • Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

IMPRESSZUM

2013. JANUÁR–FEBRUÁR

PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht GmbH, Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta

Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

BILK Kombiterminál Zrt.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

Sped-Trans Hungária Kft.,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

TimoCom GmbH,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

Fluvius Kft.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt

Masped Zrt.,

Rendezvény: Ajvazov Borbála

Taurus Techno Gumi Kft.,

Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc

Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége,

Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

HU-ISSN 1216-7142 206. megjelenés

2

Sajtófigyelõ:


NÉZÕPONT

Schváb Zoltán

Dunai hajózás – szigorúan ellenõrzött vonalon Magyarország jó úton halad. A magyar közlekedési ágazat egészét érintõ, dinamikus döntések sora jellemzi a 2012-es esztendõ közlekedési szakpolitikai mérlegét. Az európai közlekedésbiztonsági irányvonalakra építõ hazai programok nyomán, a közlekedési ágazat legjobb szakembereinek bevonásával egy átgondolt és szisztematikus munka valósul meg. Ennek megfelelõen a kormányzati intézkedések a közlekedõk, a jármûvek és az infrastruktúra viszonyrendszerében a biztonság fokozott erõsítését tûzték ki célul. 2012-ben a Duna magyarországi szakaszán mintegy 1,2 millió tonna veszélyes árut szállítottak hajókon, és több tízezer turista érkezett hazánkba a modern szállodahajókon. Ezen felül több millió tonna árut rakodtak magyarországi kikötõkben és szintén több tízezer személyt mozgattak termes személyhajók és kompok. Ezek igen jelentõs számok, amelyek bizonyítják, hogy Magyarország Kormányának, az államigazgatási és a piaci szereplõknek, illetve a civil szervezeteknek kiemelt figyelmet kell fordítaniuk a Dunára mint nemzetközi vízi útra. A folyami információs szolgáltatások (RIS) olyan harmonizált rendszerek, amelyek a belvízi hajózás forgalomés közlekedésirányítását támogatják. Magyarországon a Nemzeti Fejlesztési Misztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Rádiós Segélyhívó és Infokommunikációs Országos Egyesület (RSOE) együttmûködése keretében kerül sor a PannonRIS rendszer folyamatos fejlesztésére és üzemeltetésére. A kapcsolódó NFM miniszteri rendelet az AIS (nyomkövetõ) készülékek kötelezõ használatát írja elõ a hajósok részére. Így már nem közlekedhet Magyarország területén olyan veszélyes árut szállító úszólétesítmény, amelyen nincs nyomkövetõ eszköz bekapcsolt állapotban, illetve ma már pontosan követhetõ a kiemelt turisztikai jelentõséggel bíró szállodahajók forgalma. A magyar hajótulajdonosok és -üzemeltetõk részére az IRIS Europe II TEN-T projekt keretében fele részben magyar kormányzati, fele részben EU-forrás biztosít 150 darab Inland AIS transzpondert. A beszerzett eszközökbõl – a mai aktuális adatok szerint – 128-at pályázat útján használatba adtak a magyar lobogó alatt közlekedõ hajók számára. A dunai vízügyi igazgatóságok hajóira került 10 transzponder, 3 készüléket pedig a Dunai Vízirendészeti Rendõrkapitányság kapott használatba. Folytatni kívánjuk ezt a törekvést, és az IRIS Europe 3 projekt 2013–2014-es fázisában elektronikus hajózási térképeket megjelenítõ alkalmazásokat tervezünk használatba adni szintén támogatott feltételek mellett. A hajósoknak, fuvarozóknak a veszélyes áruk vízi szállítását a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak történõ bejelentésén túl a BM Országos Katasztrófavédelmi Fõigazgatóság területileg illetékes szerve felé is teljesítenie szükséges, mivel mindkét szervezet jogosult a szállítás ellenõrzésére. A két szervezet szakértõi hozzáféréssel rendelkeznek a PannonRIS rendszer hajókövetõ szolgáltatásához, amellyel nyomon tudják követni a hajók mozgását,

és szükség esetén azonnali beavatkozást tudnak eszközölni. Összességében azt gondolom, hogy a magyarországi PannonRIS rendszer egy európai szintû jó példa, amely mutatja a közlekedésért felelõs minisztérium elkötelezettségét a vízi közlekedés és annak biztonsága irányába, és méltán példázza a kormányzati szervek és az iparági szereplõk együttmûködését. Mindez a sikeres történeteink részét képezi, hiszen a biztonságos infrastruktúra megteremtését olyan célként határoztuk meg, amely a jelenlegi közlekedéspolitika megvalósításának alapja. A magyar közlekedéspolitikai célkitûzések elérésével olyan közlekedési rendszer jön létre, amely a hazai és térségi sajátosságokat kezelve európai színvonalú és biztonságiszemlélet-központú. A biztonságos közlekedés közös ügyünk Európában. (A szerzõ az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára.)

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Orosz tulajdonban a GEFCO

Az Orosz Vasutak (RZD) befejezte a GEFCO-csoport 75 százalékának felvásárlását, és ezzel az ügylettel ellenõrzési részesedést szerzett a GEFCO-ban, az autóipari logisztika vezetõjében. A nagyjából 800 millió eurós vételárú részesedés megszerzésével az RZD nagy lépést tett a logisztikai üzletága fejlesztése érdekében, és egyben vonzóbbá tette Oroszországot a nemzetközi szállítmányok számára. Az eladó a francia PSA Peugeot-Citroën cégcsoport, amely megtartja a további 25 százalékos tulajdonrészt. A GEFCO a tulajdonosváltás eredményeképpen könynyebben tudja fenntartani terjeszkedési stratégiáját Kínában, Indiában és Latin-Amerikában, de Közép- és Kelet-Európa államaiban és Oroszországban is gyorsabbá válhat a vállalat növekedési üteme. Egy másik jelentõs változás is történt a GEFCO-nál, ugyanis januárban életbe lépett az a 7 évre szóló kizárólagossági szerzõdés, amit még 2012 júniusában kötöttek az amerikai autógyártó-óriással, a General Motors-szal (GM). A GEFCO 2005 óta 3PL partnere a GM logisztikai mûveleteinek, mostantól azonban 4PL partnerré léptek elõ Európa, Oroszország és Törökország teljes területén. A logisztikai együttmûködés értelmében a GEFCO a hagyományos logisztikai szolgáltatásokon túl a GM ellátási láncának koordinátori és integrátori szerepét is betölti, vagyis az erõforrásokat felhasználva megtervezi, menedzseli és ellenõrzi az ellátási lánc összes folyamatát.

A SAE bõvíti hálózatát A gyûjtõszállítmányozói hálózat januárban a Gebrüder Weiss D.O.O. Dobanovciban (Belgrád) mûködõ üzleti egységével bõvül. Ezzel a hálózat már 26 európai ország 52 partnervállalatának 183 telephelyét foglalja magában. A Gebrüder Weiss D.O.O. a lauterachi (Ausztria) székhelyû Gebrüder Weiss Holding AG tagja. A vállalat 100 százalékban a Weiss és a Jerie család tulajdonában van. A cég 2004-ben alapította szerbiai leányvállalatát, amely 130 munkatársat alkalmaz, és évente több mint 30 ezer küldeményt kézbesít. A System Alliance Europe (SAE), amely a logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vezetõ középvállalatok kompetenciáit egyesíti, a lehetõ legsûrûbb hálózati struktúra biztosítása érdekében tovább kívánja bõvíteni hálózatát. „Hamarosan további négy országban írunk alá szerzõdést” – mondta Uwe Meyer, a SAE ügyvezetõ igazgatója.

4


A Prologis a „Global 100” között

A Prologis, Inc., a globális vezetõ ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltetõ és -fejlesztõ vállalat 2013-ban rákerült „A világ 100 legfenntarthatóbb vállalata” listára a davosi Világgazdasági Fórumon (WEF), Svájcban. A világ leghitelesebb vállalati fenntarthatósági ranglistája, a „Global 100” szektorspecifikus fenntarthatósági mutatók alapján tartalmazza a világ 100 legjobban teljesítõ vállalatát. A Prologis átfogó, három dimenziót felölelõ fenntarthatósági megközelítéssel rendelkezik: környezetrõl való gondoskodás, társadalmi felelõsségvállalás, kormányzás. A világ vezetõ, fenntarthatósági minõsítéssel rendelkezõ logisztikaiterület-szolgáltatójaként a Prologis több mint 4 millió négyzetméter, „zöld” építési szabványoknak megfelelõ létesítménybõl álló globális portfólióval rendelkezik, amelynek több mint felén végzett energiahatékonysági fejlesztéseket, valamint a megújuló energia iránti elkötelezettsége miatt 83 megawattos napelem-installációval is rendelkezik. Emellett a Prologis folyamatosan jótékonykodik azokban a közösségekben, ahol jelen van: a Prologis Alapítvány pénzügyi hozzájárulásokkal, önkéntes dolgozói és raktárterületi felajánlásokkal segíti a nonprofit szervezetek munkáját. A cég egyébként az elmúlt év során összesen 1,16 millió négyzetméter ipari disztribúciós terület bérbeadásáról számolt be a közép- és kelet-európai régióban, amelynek 60 százaléka lengyelországi tranzakciók eredménye. Magyarországon három helyszínen (Budaörsön, Szigetszentmiklóson és Gyálon) rendelkezik korszerû létesítményekkel.

Raklapbérleti rendszer A Casbega, a Coca-Cola vezetõ palackozó vállalata megvizsgálta, hogy milyen módon tökéletesíthetné a logisztikai folyamatokat, és arra a következtetésre jutott, hogy jelentõs idõ- és pénzmegtakarítást lehet elérni, ha a fehér raklapos csererendszerrõl áttérnek a CHEP raklapbérleti rendszerére. A CHEP végzi a saját raklapjainak minden egyes alkalommal történõ ellenõrzését és javítását, amikor azok valamelyik szolgáltatóközpontjukba visszakerülnek. A rendszer mûködése lényegében fenntartható, mivel az a raklapok újbóli felhasználásán, felújításán és újrahasznosításán alapul. A CHEP azt is biztosítja, hogy a raklapjaihoz szükséges faanyag folyamatosan rendelkezésre álljon.


Piacon a PKP Cargo részvényei A lengyel PKP eladja a PKP Cargo részvényeinek 25 és 50 százalék közötti részét 2013-ban, nyilatkozta Jakub Karnowski vezérigazgató. Egyelõre a PKP kezében marad az irányító többség. A maradék részvényeket fokozatosan adják majd el, de a cégnek fel kell készülni arra is, hogy a piaci körülmények miatt nem jöhet létre a tranzakció.

Nagy érdeklõdés a BDZ cargocége iránt

CÉGINFORMÁCIÓ

Növekedést vár a Scania A Scania tavalyi évet összegzõ jelentése szerint a cég üzemi eredménye 2012-ben elérte a 8300 millió svéd koronát. A korábbi évekhez képest az alacsonyabb jármûvolumen és kapacitáskihasználtság, valamint a költségek magasabb szintje csökkentette a bevételeket. Az európai rendelésállomány továbbra is alacsony maradt. Az ügyfelek a bizonytalan gazdasági környezet hatására inkább kivárnak, mielõtt új vontatókba beruháznának. Mindeközben azonban az elmúlt években megvalósult kisebb mennyiségû értékesítés miatt igény mutatkozik a jármûvek lecserélésére. Az Euro 6 károsanyagkibocsátási norma közeledõ bevezetése szintén a kereslet növekedését eredményezheti. A jövõbe tekintve tehát kedvezõ növekedési lehetõségek látszanak, így a Scania továbbra is kiemelten foglalkozik fejlesztési beruházásaival, valamint folytatja kereskedelmi és szervizszervezetének bõvítését a fejlõdõ piacokon.

Bulgária privatizációs és privatizálás utáni felügyeleti szerve (PPCA) szerint hét lehetséges vásárló is kifejezte érdeklõdését a Bolgár Állami Vasutak szállítmányozási egységének, a BDZ Tovarni Prevozi privatizációja iránt. A PPCA szerint már hatan meg is vették a szükséges pályázati dokumentumokat. A privatizációs törekvés novemberben kezdõdött, amely a PPCA második eladási kísérlete. Bulgária legnagyobb vasúti szállítmányozója 2010-ben 77,3 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett, tavaly a társaság 11,57 millió tonna árut fuvarozott.

Új vezérigazgató Megalakult a constantai kikötõ élén a Hajózható Csatornák A constantai kikötõ (azaz a constan- magyarországi képviselete tai székhelyû Tengeri Kikötõk Kezelõje Rt.) új vezérigazgatója prof. dr. Lucian Balut. A kinevezés elõzményei közé tartozik, hogy a román kormány és az IMF közti megállapodás alapján a constantai kikötõ is áttér a privát menedzsmentre. A Pricewaterhouse Coopers által végzett válogatás során több ezer román, holland, német és francia pályázó közül választották ki a 2012 októberében kinevezett igazgatótanács tagjait, majd az új grémium tagjai közül Lucian Balutot 2013. február 13-án kinevezték vezérigazgatónak. Az 1952-ben született Lucian Balut elismert hajózási szakember, doktori címét a mérnöki elektronika területén szerezte. A constantai Hajózási Egyetem professzora, kétszer volt a Hajózási Elektromechanikai Kar dékánja. Az új vezérigazgatónak 90 nap áll rendelkezésére, hogy a menedzsmentervet bemutassa, így sajnos a Budapesten szervezett 7. Constantai Kikötõ Napján személyesen nem gratulálhatunk a kinevezéséért. Lapzártakori információink szerint George Gabriel Visan kereskedelmi igazgató vezeti a kikötõi küldöttséget. A konferencián jelen lesz a részvénytársaság igazgatótanácsának egy tagja is: Viorel Panait, aki a COMVEX Rt. elnök-vezérigazgatójaként tart elõadást.

A tavaly lefolytatott tárgyalások alapján 2013. január 1-jével megalakult a romániai Hajózható Csatornák Kezelõje Rt. (CN ACN SA, www.acn.ro) magyarországi képviselete, amelyet Erdélyi László vezet. Az említett részvénytársaság a Duna–Fekete-tenger közötti csatornahálózatot üzemelteti, ideértve a Fõcsatornát (amelynek végpontja a constantai kikötõ) és az északi Poarta Alba–Midia Navodari leágazást (amely a Fõcsatornát összeköti Midia kikötõvel, valamint Tasaul-tóval), de a tervei közt a Duna–Bukarest-csatorna megépítése is szerepel. Együttesen a csatornaképviselet, a már régebb óta mûködõ constantai kikötõi képviselet (www.portofconstantza.hu), valamint az InterDanube Network együttmûködési hálózat (www.interdanubenetwork.com) – mindhárom az Erdélyi László vezette E-2000-CONSULT Kft. kezelésében – minden megbízó és partner számára növeli az Al-Duna menti együttmûködési hatékonyságot, új lehetõségeket is megnyitva.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

RCH: kézfogás


Logisztikai központ Vásárosnaményban Korszerû logisztikai központot épített az élelmiszer-nagykereskedelemmel foglalkozó vásárosnaményi Kiss B. cégcsoport – közölte a négy céget mûködtetõ családi vállalkozás tulajdonos vezetõje. Kiss B. Zoltán elmondta: a logisztikai központ 850 millió forintos költséggel épült, amelynek egyharmada a cégcsoport saját forrása, egyharmada hitel, egyharmada pedig pályázati támogatás. Forrás: MTI

A Dachser bõvíti a légi-tengeri hálózatát Kovács Imre, Clemens Först és Arnold Schiefer

A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) vezetõségében 2013. január 1-jétõl változás történt. Kovács Imre, az igazgatóság elnöke mellett Clemens Först, az igazgatóság tagja látja el a vezetõi feladatokat. Clemens Först Arnold Schiefert váltotta ezen a poszton, aki 2012. augusztus 15. óta az RCH anyavállalata, a Rail Cargo Austria háromfõs igazgatóságának tagja lett, Erik Regter, valamint Georg Kasperkovitz mellett. Az RCH vezetése mellett Kovács Imre és Clemens Först a Rail Cargo Carrier (RCC) ügyvezetési feladatait is ellátják. A cél egy országhatárokon átívelõ, gyors és rugalmas szolgáltatást nyújtó vasúti árufuvarozó létrehozása, amely a piacon versenyképes díjakkal lép fel. A vállalatvezetés törekszik arra, hogy a cégcsoportra jellemzõ nagyfokú megbízhatóság mellett a fuvarfeladatokat még szélesebb körben teljesítse. Az RCC önálló vontatási kapacitása hozzájárul ahhoz, hogy pontosabban, költséghatékonyabban teljesítse az ügyfelek megrendeléseit és még szélesebb körû szolgáltatásokat nyújtson. Clemens Först 2011-ben került a McKinsey & Company nemzetközi tanácsadócégtõl az ÖBB Holdinghoz, ahol csoportstratégiai és vállalatfejlesztési vezetõként többek között felelõs volt az ÖBB-csoport stratégiai fejlesztéseiért. 2012 õsze óta munkájának szerves része az RCC kiépítése volt. Magyarország – amely Ausztria mellett a cégcsoport második hazája – a cégcsoport délkelet-európai logisztikai fordítókorongja. Arnold Schiefer és Kovács Imre az utóbbi években rendkívül sok sikeres intézkedést tettek a Rail Cargo Hungariáért. Ennek legfontosabb bizonyítékaként az RCH 2012-ben már pozitív pénzügyi eredményt tudott felmutatni.

Kamionterminál Kárpátalján Új kamionterminál várja a Záhony–Csap közúti határátkelõhely melletti Tiszasalamonban a fuvarozókat. A 350 nyergesszerelvény befogadására alkalmas, komoly infrastruktúrával rendelkezõ létesítmény szolgáltatásait igénybe vehetik a határállomáson áthaladó teher- és személyfuvarozók, valamint a határt átlépõ utasok. Az adminisztratív épület alapterülete több mint 1100 négyzetméter, amelyben a szállítási engedélyek kiadását végzõ hivatalok mellett büfé, bank, posta, biztosító és orvosi rendelõ is helyet kapott. A terminál üzemeltetõi kamionmosó építését is tervezik. Az építkezés 6,6 millió hrivnyába került.

6

2013 elején a Dachser megszerezte a spanyol érdekeltségû, légi és tengeri szállítmányozással foglalkozó Transunion S.A. társaság többségi részesedését, A Dachser Global 2.0 elnevezésû stratégiai tervének egyik kulcspontja a légi-tengeri hálózat fejlesztése. A tervek szerint 2017-re a légi és tengeri logisztikai üzletág megduplázza, azaz 2,2 milliárd euróra növeli bevételeit, és 49 országot kapcsol majd össze. A két cég már több mint 15 éve mûködik együtt, de most a Transunion teljes egészében csatlakozott a Dachser globális hálózatához. Ezzel a 9 spanyolországi telephelyén túl Törökországban, Argentínában, Peruban és Mexikóban jelenlévõ, 1978-ban alapított, a tavalyi üzleti évben 95 millió eurós forgalmat bonyolított Transunion jövõje és fejlõdése is biztosítva lett. A rendszeres indítások és az egységes hálózat nyújtotta elõnyök a szolgáltatások minõségében is komoly fejlõdést eredményeztek. A Dachser a tavaly decemberi Azkar akvizíciójával egy erõs és megbízható közúti hálózatot épített ki Spanyolországban. A mostani beruházással a cég kiterjesztette szolgáltatási palettáját, és már csaknem minden logisztikai igényt képes kielégíteni az Ibériai-félszigeten. A Transunion többek között Törökországban képviselteti magát. A február eleji megállapodások Magyarország és Törökország között pozitív eredménnyel zárultak. A két ország kormányfõje megegyezett abban, hogy a magyar- és törökországi kereskedelmi forgalmat 2015-re a jelenlegi duplájára, azaz 5 milliárd dollárra növelik. Tayyip Erdogan török kormányfõ hozzátette azt is, hogy Magyarország logisztikai központ lehet sok török cég számára, mivel földrajzi fekvése révén innen könnyen elérhetõek az európai országok.

CÉGINFORMÁCIÓ


DHL Global Forwarding

GYSEV Cargo

Rezsek Zoltán az új ügyvezetõ igazgató

Skála váltja Kõröst

A Deutsche Post DHL légi és tengeri szállítmányozási üzletága, a DHL Global Forwarding új ügyvezetõ igazgatót nevezett ki magyar vállalata élére. Rezsek Zoltán több mint egy évtizedes tapasztalattal rendelkezik a logisztika területén. 1995-ben csatlakozott a DHL Express üzletágához, majd az Emery Worldwide Magyarország Kft.-nél és az Exel Global Logistics Kft.-nél folytatta pályafutását. 2002 óta ismét a DHL csapatát erõsíti. Most négy év után tért haza Oroszországból, ahol ugyancsak a DHL Global Forwarding ügyvezetõ igazgatói pozícióját töltötte be. Vezetése alatt az orosz leányvállalat jelentõs eredményeket ért el, és számos szakmai elismerésben részesült. A szakember külföldön szerzett tapasztalatait januártól Magyarországon kamatoztatja, elsõsorban a vállalat piaci pozíciójának további erõsítésében és a partnerkapcsolatok megszilárdításában.

DHL Supply Chain: félmillió eurós beruházás Üllõn A gödöllõi székhelyû HUMAN BioPlazma Kft. magyar donorok önkéntes és térítésmentes donációiból származó vérplazmából állít elõ életmentõ gyógyszereket. A most elindított és hét évre szóló együttmûködés keretében a vállalat alapanyagait és termékeit a DHL Supply Chain üllõi központjában raktározzák: a termékeket 2–8 °C, míg az alapanyagokat –25 °C-os hõmérsékleten. Áramszünet vagy légtechnikai veszélyhelyzet esetén is teljes biztonságot nyújt a raktárban alkalmazott többszintû levegõszûrés, pára- és levegõkontroll, a napi ötszöri levegõcsere, a gyógyszeripar igényeihez kialakított géppark és technikai körülmények. Erre a szektorra fókuszálva és szolgáltatásait bõvítve 2013 elején a DHL Supply Chain átadott egy, a raktárhoz kapcsolódó, gyógyszergyártásra is alkalmas területet.

Skála János

Kõrös Norbert

Kõrös Norbert távozik a GYSEV Cargo vezérigazgatói tisztségébõl – tájékoztatta partnereiket a tulajdonos GYSEV vezérigazgatója. Kövesdi Szilárd úgy fogalmazott, hogy Kõrös Norbert távozását sajnálattal vette tudomásul. Kõrös Norbert 15 éves GYSEV-, illetve GYSEV Cargomunkaviszony után 2013. március 31-én távozik. A GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatói tisztségét áprilistól Skála János, a GYSEV általános vezérigazgató-helyettese, a GYSEV Cargo igazgatósági tagja fogja átvenni. A Raaberbahn Cargo GmbH ügyvezetõi teendõit Kõrös Norbert helyett ugyancsak Skála János látja majd el. Az még nem ismert, hogy Skála János kettõs kinevezése végleges vagy csak átmeneti. Arról sem kaptunk információt, hogy a távozó Kõrös Norbert hol folytatja pályafutását. Szakmai körökben meglepetésként értékelték Kõrös Norbert távozását, mivel eddigi munkáját és a társaság realizált forgalmát és eredményeit egyértelmûen pozitívan minõsítették. Úgy tudjuk, hogy a távozás Kõrös Norbert személyes döntése.

Jön a Morgan Stanley és a BILK Az Elmib Zrt. szünetelteti magyarországi gázkereskedelmét, amelyre 2008-ban kapott engedélyt a Magyar Energia Hivataltól az energiafelhasználás-ésszerûsítési, közvilágítási és gázelosztási feladatokra összpontosító társaság. Helyette viszont hamarosan megjelenik a magyar gázpiacon a Morgan Stanley Capital Group Energy Europe Ltd. és a 2007-ben a Waberer's International Zrt. jogutódjaként alapított BILKINVEST Ingatlan- és Vagyonkezelõ Kft. Forrás: VG

7

CÍMLAPSZTORI


Iszak Tibor, a Raaberlog vezérigazgatója

Logisztikai Érdemrend a szállítmányozónak

Január 23-án a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) meghívására a magyar logisztikai és szállítmányozói szakma meghatározó vezetõi, akik egyben a Magyarországi Vámügyi Szövetség, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) és a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnökségi tagjai és operatív vezetõi, a Kossuth Múzeumhajó – Vénhajó Étteremben évindító megbeszélést tartottak. A találkozó tárgya volt a logisztikai szakma elõzõ évi értékelése és 2013. évi kilátásai, várható tendenciáinak megbeszélése, illetve a szövetségek együttmûködési lehetõségeinek jobb kihasználása. Átadták Iszak Tibornak a Logisztikai Érdemrendet, amelyet 2012. október 11-én, a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián nem tudott átvenni, mivel akkor a FIATA Los Angeles-i konferenciáján képviselte a magyar érdekeket. 8

Iszak Tibor a magyar szállítmányozás elsõ számú topmenedzsere. Ezt eddig is tudtuk, hiszen 20 éve alapította társaival, illetve vezeti a piacvezetõ konténeres céget, valamint ugyancsak két évtizede vesz részt a szállítmányozók szövetségének vezetésében, elõbb társelnökként, 2010 óta pedig elnökként. Most azonban a szakma is visszaigazolta vezérigazgatói teljesítményét, mivel õ az elsõ klasszikus szállítmányozó, aki ezt a díjat átvehette. Fülöp Zsolt értékelésében úgy fogalmazott, hogy elsõsorban elismerésre méltó üzletemberi magatartása miatt ítélte oda neki az – úgymond szomszédvár – MLSZKSZ elnöksége a díjat. Ennél nagyobb dicséretet nem is kaphatott volna Iszak Tibor, aki amúgy szerénységérõl közismert. Nem szeret szerepelni; bár már szokja, elsõsorban az MSZSZ rendezvényein és a szállítmányozási konferencián. Nem szeret nyilatkozni; igaz, az újságírói érdeklõdéseket nem hárítja el, hiszen tudja: a szállítmányozás nevében véleményt kell mondania. Saját magáról, saját cégérõl, illetve cégcsoportjáról ritkán beszél. Mint mondani szokták: csendben szeret dolgozni. Hozzátartozik ehhez az is, hogy õ még a „zárt” szállítmányozásban kezdte a pályafutását. Kautz István, Bárány István, Rácz János és Berényi János számított a szakma vezérkarának a rendszerváltást követõen liberalizált magyar szállítmányozásban. Iszak Tibor azok közé tartozott, akiket a ’90-es években a jövõ nemzedékeként tartottak számon. Nem kellett sokat várni, és õ is kopogtatott a „vezérkar ajtaján”, ahol szeretettel fogadták, és ma már õ az elsõ számú szállítmányozási topmenedzser. Ezt nem is vitatja senki. Cégcsoportja, a Raaberlog ’92-ben startolt Raaberfreight néven, amelynek nem egyedüli tulajdonosa, 30 milliárd forint körüli árbevételt realizált évente. A konténerpiacon õrzik piacvezetõ pozíciójukat, de a klasszikus szállítmányozással sem szakítottak. Ez sem véletlen, hiszen Iszak Tibor a GYSEV ne-


CÍMLAPSZTORI

veltje, ott kezdett, amikor a „közgázon” végzett. Berényi János, a GYSEV akkori elnök-vezérigazgatója támogatásával alapították az elsõ céget, a mai Raaberlog jogelõdjét. Iszak Tibor nagyon büszke arra, hogy az alapítók többsége ma is a cégnél dolgozik – akár tulajdonosként, akár nyugdíjasként. Önálló irodaház építése, cégvásárlás és eladás jellemezte elmúlt éveiket. A Raaberlog elsõ húsz éve mindenképpen sikertörténet, a társaság ma már állandó szereplõje a hazai szállítmányozói toplistának. Iszak Tibort és vezetõtársait azonban elsõsorban a jövõ fejlõdési lehetõségei foglalkoztatják. Mint mondja: cégcsoportjuk nem eladó, de cégvásárlásra nyitottak, és rendkívül optimistán tekintenek a következõ 20 év elé.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Schenker&Co AG

Elmar Wieland az alapító nyomdokain 2013. január elsejével nagy változás állt be a Schenker&Co vezetõségében: Elmar Wieland nyugdíjba vonult, miután a Schenkernél töltött 38 sikeres évet, ebbõl 26 évig az igazgatóság vezetésében és 19 évig elnökként dolgozott mint az ausztriai és délkelet-európai igazgatóság elsõ számú vezetõje. Gottfried Schenker 1872-ben alapította meg a gyûjtõforgalommal foglalkozó bécsi cégét, ami akkor úttörõ újításnak számított. Elmar Wieland mindvégig hû maradt az alapító elképzeléseihez, és innovatív megoldásokat keresett, ami fõképpen arra irányult, hogy lo-

gisztikai szolgáltatóvá válhassanak ugyanolyan úttörõként, mint egykor Gottfried Schenker. Egy logisztikai szolgáltatás akkor tekinthetõ teljesítettnek, ha a sok különféle részszolgáltatás az ügyfél szemszögébõl tekintve egységes egész-

Elmar Wielandot januárban ünnepélyes fogadáson búcsúztatták munkatársai és üzleti partnerei. A magyarországi céget Vásárhelyi Árpád képviselte Fotók: Schenker&Co AG

10

ként teljesül. Ehhez pedig kevés a szándék, eredmények is kellenek. Mi különbözteti meg Elmar Wieland munkáját mások törekvéseitõl? Wieland sosem helyezte magát elõtérbe a vállalat vezérigazgatójaként sem. Helyette a „lassú víz partot mos” elvére támaszkodva mindent megtett azért, hogy a munkatársainak lehetõsége legyen jól teljesíteni a Schenker-ügyfelek érdekében. Elgördítette az akadályokat az útból, a háttérben pedig kibogozta a szálakat, s mindezt annyira visszafogottan, ám annál hatékonyabban, hogy többnyire nem is tudták, kinek köszönhetõek az eredmények. Mindeközben kitartóan követte a céljait anélkül, hogy sok szót vesztegetett volna rá. Az alapvetõ kérdés – „Vetélytárs, együttmûködés vagy mindkettõ?” – arra sarkallta a vezetõt, hogy ne hátráljon meg az akadályok elõl, ha az a döntés az ügyfelek bármilyen kis hasznára válhat. Eszébe jutott, hogy ha az üzletek polcain békésen megférnek egymás mellett az Omo és a Persil termékei, akkor együtt is el lehet ezeket oda szállítani. Németországban már többen megpróbálták ezt elérni, de sosem mûködött igazán. Ausztriában viszont Wielandnak sikerült, hogy a két konkurens cég egy szállítót bízzon meg. Ugyanez volt a helyzet az ún. just in sequence (JIS) szállításokkal is, azaz amikor az optimális sorrendiség az alapelv. Miközben Németországban mások arról beszéltek, hogy a JIS jobb lenne, mint a JIT (just in time, vagyis idõbeli sorrend), Elmar Wieland már meg is valósított egy ilyen megoldást. Wieland a szakmai utánpótlásért is felelõsséget érzett. A nála szerzett tudás mindig is jó alapkõnek számított a szakmai pályafutásban. A munkatársai ezt azzal hálálták meg, hogy az ágazatban a Schenkernél volt a legkisebb a fluktuáció. De a felsõfokú képzettségû utánpótlást is a szívügyének tekinti, és a kritikus pillanatban meg tudta akadályozni a legrégibb közlekedésgazdasági tanszék megszüntetését Bécsben. Ezzel nagyban hozzájárult ahhoz, hogy az osztrák fõváros nemzetközileg is vezetõ szerepet játszik az ellátásiláncmenedzsment képzésben. Így aztán nem meglepõ, hogy míg Németországban annyi mindent még

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Eredmények Elmar Wieland a legnagyobb eredményei között tartja számon a ’60-as években az IT bevonását, a ’70-es években a gyûjtõforgalom átállását vasútról közútra, a ’80-as évektõl kezdve a logisztika fogalom egyre nagyobb térnyerését és a konténervolumen növekedését a tengeri fuvarozásban, valamint az olyan kihívásokat, mint a vámüzletek elveszítése az EU-csatlakozással. Wieland még ezt az akadályt is jól vette, a kelet felé történt nyitással 14 országban 70 székhellyel mûködik a Schenker, kereken 3300 dolgozóval. Wieland olyan hálózatot hozott létre, amilyet a cégalapító Gottfried Schenker a monarchia éveiben. Manapság évente kereken 2000 irányvonat közlekedik KeletEurópába; ennek kevés köze van ahhoz, hogy ma a Deutsche Bahn a tulajdonos, hiszen ez a sikertörténet már sokkal korábban elkezdõdött. Wieland szerint a vasút világában várhatóak a legnagyobb változások. éppen csak pedzegetnek a jövõ lehetõségeirõl, addigra Ausztriában már rég meg is valósultak az új logisztikai elképzelések. Ráadásul Wieland sosem helyezte elõtérbe sem magát, sem az elért eredményeit, mindig hagyta, hogy az ügyfelek és a munkatársak élvezzék munkája hasznát. Ezzel sikerült is megvalósítania a logisztikában, hogy mindkét oldal elégedett legyen. A Schenker pedig stabilan tartja vezetõ pozícióját a piacon.

Változás a Schenker élén: Leidinger a Wieland-utód 2013. január elsejétõl az új elnök-vezérigazgató, Kurt Leidinger egy ötfõs elnökséget vezet. Reinhard Just (közúti áruszállítás) és Michael Meyer (pénzügy, számlázás, kontrolling, jog és beszerzés) a vezérigazgatóhoz hasonlóan eddig is a vezetõséghez tartozott. Újonnan választották meg azonban Helmut Schweighofert (légi árufuvarozás és vasúti fuvarozás) és Alexander Wintert (tengeri fuvarozás és logisztika).

Elmar Wieland és Kurt Leidinger

Az új elnök-vezérigazgatóval, Kurt Leidingerrel ismét a saját soraikból töltöttek be egy kulcspozíciót, ami a Schenkernél már hagyomány. A 49 éves szakember gyakornokként kezdett a Schenkernél, ahol a cég vezetõi programja révén egyre feljebb tornászta magát a ranglétrán. Többször dolgozott külföldi kirendeltségeken, mint például Nagy-Britanniában és Bulgáriában, de mindig visszatért ausztriai pozícióiba. 2008-ban került az elnökségbe, a légi és tengeri fuvarozás, valamint a terjesztés és szerzõdéses logisztika területért felelõs vezetõként. Elõadásokat tart a steyri gazdasági fõiskolán, és már évek óta tagja az osztrák Logisztikai Hálózat Szövetség vezetõségének. Leidinger a szerzõdéses logisztikában látja a legnagyobb potenciált. Úgy véli: a nagy kereskedelmi és ipari üzemek hamarosan még inkább kiszervezik a logisztikai szolgáltatásaikat, hogy rugalmasabbá válhassanak. Elõdjéhez hasonlóan Leidinger is a vasút területén várja a legnagyobb változásokat. Szerinte ennek a közlekedési ágnak a legnagyobb a felelõssége. Kevésbé nagy mûszaki fejlõdés elé néz a raktárlogisztika, ami az egész szakmára rá fogja nyomni a bélyegét. Járdán Eszter

Vásárhelyi Árpád a DB magyar holdingcége élén A DB Mobility Logistics AG 2012. december 17-i hatállyal a DB Hungaria Holding Kft. ügyvezetõjévé nevezte ki Vásárhelyi Árpádot. A 36 éves logisztikai szakember, aki új pozíciója mellett továbbra is ellátja a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatói teendõit, a német állami vállalatoknál szokásos kettõs ügyvezetés keretében, Matthias Hoffmann korábban kinevezett ügyvezetõvel együtt vezeti a társaságot. A DB Hungária Holding Kft. a Deutsche Bahn (Német Vasutak) magyarországi holdingcége, amely tulajdonosi jogokat gyakorol a cégcsoport hazai vállalatai tekintetében. A társaság 2010-ben alakult, portfóliójába beletartoznak többek között az itthoni logisztikai, szállítmányozási és magán-vasúttársaságok is.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Vásárhelyi Árpád

Multimodális megoldások Kelet és Nyugat között Gyakran állítjuk szembe a „Keletet” a „Nyugattal”. Gondolhatunk akár a gazdaságpolitikára, egyes országok közötti bilaterális viszonyokra, de még országokon belüli relációkra is. Hányszor és hányszor állítottuk és állítjuk például szembe a kelet- és a nyugat-magyarországi foglalkoztatási, életszínvonalbeli körülményeket? De még ha a közelmúltra gondolunk vissza, ugyanígy értékelhettük Kelet- és Nyugat-Németország viszonyait is. Pedig ez a szembeállítás alapvetõen helytelen megközelítést tükröz. Különösen a közlekedés, a fuvarozás és a szállítmányozás területén van ez így. Kelet és Nyugat csak és kizárólag együtt, egymással kapcsolatban értelmezhetõ, mert a globalizálódó gazdaság kapcsolatrendszere – legyen az gazdasági, közlekedési vagy más típusú – csak hálózatokban képzelhetõ el. Ezek a hálózati rendszerek a közlekedési viszonyokra vonatkoztatva igen sokrétûek lehetnek: modalitás szempontjából bonyolításuk történhet földön, vízen vagy akár a levegõben. A szállítmányozás Bermuda-háromszöge A szállítmányozás Bermuda-háromszöge mit sem változott az évek során, továbbra is ez határozza meg a „szakmai tudatot”: a megbízók, az alvállalkozók és a munkavállalók hármasa jelöli ki a szállítmányozó-logisztikai társaságok mozgásterének határait. Ezen elemek között szükséges megtalálni a társaságoknak a számításukat, ugyanakkor egyrészt a válság, másrészt a szereplõk számának jelentõs növekedése következtében – ami nagy részben a piaci liberalizációnak tudható be – egyre szûkebb az a tér, amely biztosítja ezen társaságok gazdaságos mûködését, rentabilitását, gondoljunk csak a légi szállítmányozási díjak árrésének az utóbbi években történt jelentõs zuhanására vagy a közúti gyûjtõszállítmányozási beruházások megtérülési idejének jelentõs növekedésére.

Hálózatosodás A jelentõs politikai és gazdasági változások, háborúk, válságok, uniók ellenére a közlekedési hálózatosodás ki-

12

alakulása és fejlõdése a XIX. század közepétõl fogva egészen napjainkig szinte töretlen csakúgy a közlekedésben, mint az arra épülõ szolgáltatások tekintetében. A vasúti, közúti vonalak jelentõs bõvülése, a légi járatok sokasodása mind-mind ebbe az irányba mutatnak. A vasútépítés század elejei általános európai robbanása vagy a hitleri Németország autópálya-építési programjai – gazdasági és politikai rendszerektõl szinte függetlenül – a mai struktúrák kialakulását segítették elõ. A tendencia ugyan nem változott, de a dimenziók igen jelentõsen: ma már nem városok-megyék-régiók összekötésérõl beszélünk, hanem földrészeken átívelõ forgalmakról. Így történt ez az európai közúti gyûjtõhálózatok esetében is: a fejlõdés magja Nyugat-Európa volt, különösen Németország (habár a gyûjtõszállítmányozás gyökerei a vasútra vezethetõek vissza). A déli és az északi városok egymás közötti, majd régiós összekötésével párhuzamosan az országok közötti észak-déli forgalmakat alakították ki. Ezáltal és a kereskedelem számottevõ nemzetközivé válásával létrejött a vasfüggönytõl nyugatra található területek hálózati rendszere, amely az elosztópontok számának jelentõs növe-

kedésével a nagyságrendekkel bõvült áruforgalmat is képes lebonyolítani. A keleti blokk ennek tekintetében jelentõsen elmaradt, habár ennek szükségessége is kevésbé volt meghatározó, mivel a KGST-országok „felosztották egymás között” az egyes ipari és mezõgazdasági termékek gyártásának „jogát”. (Így vált például hazánk buszgyártó „nagyhatalommá”, vagy így válhatott Székesfehérvár a televíziógyártás fellegvárává.) Mivel nem a piacgazdaság elvei alapján strukturálódott ipari termelés jellemezte ezt az idõszakot, hanem a tervgazdaságra való berendezkedés, ez egy, a nyugatitól jelentõsen eltérõ disztribúciós rendszert igényelt: az egy irányba továbbított termékek mennyisége nagyobb volt, a komplett rakományok aránya jelentõsen meghaladta a gyûjtõ-, illetve a részrakományok arányát. A kelet-nyugati (és ezzel együtt a nyugat-keleti) forgalmakban rejlõ lehetõségeket egyes társaságok – az Európát kétfelé szelõ politikai és gazdasági megosztottság ellenére – hamar felismerték. Többek között ennek tudható be a Hungarocamion jelentõs sikere úgy a nyugati, mint a keleti piacokon. Ezt erõsítette az a nemzetközi kirendeltségrendszer, amelyet a Hungarocamion a ’70-es évek végétõl kezdõdõen a ’80 évek derekáig alakított ki, Londontól Moszkváig, Hamburgtól Teheránig. A kirendeltségek a budapesti központtal nagyon szoros együttmûködésben, de önálló tevékenységgel (és néha-néha üzletpolitikával is), sikeresen értékesítették azokat az üres kapacitásokat, amelyek egy-egy fuvar egyirányú bonyolítása következtében adódtak, jelentõsen emelve ezzel a visszfuvarok arányát, így megnövelve a gazdaságosságot. Egy magyar fuvarozótársaság kiválóan alkalmas volt arra, hogy hídszerepet játszhasson a nyugat-európai és a közel-keleti piacok között. Ez a felismerés Magyarországnak jelentõs nemzetközi szerepet, és nem utolsósorban kiemelkedõ devizabevételt biztosított. Nem véletlen, hogy a Hungarocamion márkanév a mai napig széles körben ismert ezeken a piacokon.


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A hálózatok fejlõdése és terjedése Visszatérve a hálózatok terjedésére – kiemelve a közúti forgalmakat – annak tekintetében több stádiumot vélhetünk felfedezni, amelyet a DB Schenker példáján keresztül mutatnék be. Az elsõ – mint ahogyan említettük – a nyugat-európai struktúra kialakulása. A '80-as évek végén és a '90-es évek elején végbement politikai és gazdasági rendszerváltási hullám ugyanakkor a hálózatok európai terjedését is jelentõsen elõsegítette. A már akkor multinacionálisnak tekintett szállítmányozótársaságok „exportálták” a nyugaton már bevált rendszert: egészen hasonló struktúrákat építettek ki a keleti blokk országaiban, összekötve ezzel egyrészt forgalmaikat, másrészt pedig kiszolgálva ezek nyugat-európai ügyfeleinek piaci terjeszkedési igényét. Ennek konkrét megvalósítása több módon történhetett: már létezõ kezdetleges vagy kevésbé fejlett struktúrák kivásárlásával, esetleg új társaságok közötti partneri kapcsolatok létrehozásával, vagy pedig teljesen „zöldmezõs” beruházásokkal. A magyar piacon mindegyik tekintetében könnyen találhatunk példát, legelterjedtebbnek ugyanakkor talán a kivásárlást tekinthetjük, amit általában egy sokéves gazdasági-operációs együttmûködés elõzött meg. A második – amely nem egészen egy évtizeddel az elsõ után kezdõdött meg – az európai és ázsiai forgalmak sokkal szorosabb összekötésével valósult meg. Az addig szórtan elhelyezkedõ ázsiai szállítmányozási képviseleteket, irodákat szintén hálózatba szervezték, majd összekapcsolták ezeket a már kifejlett nyugat-európai rendszerrel. Ennek gazdasági alapja a piacok globalizálódásának kezdete volt: egyre több termelõtársaság helyezte át gyártását az olcsó, de szakképzetlen munkaerõt kínáló országokba, így lényegesen hatékonyabb logisztikai szolgáltatásokra tartott igényt ahhoz, hogy ügyfeleit a megváltozott gyártási körülmények ellenére is idõben és minõségben legalább hasonló vagy magasabb szinten szolgálja ki. A harmadik idõszak pedig – amelynek idejét manapság éljük – ugyanezen területek forgalmi összekötése szárazföldön. Ebben különösen a vasút játszik kulcsszerepet (1. ábra).

1. ábra: Az európai és távol-keleti forgalmak összekapcsolásának lehetséges variációi (forrás: DB Schenker)

A globalizációs piaci folyamatokból kifolyólag a Kelet és a Nyugat közötti forgalom megsokszorozódott: Európa és Ázsia rendszere eggyé vált. Mivel azonban jellemzõen a gyártási kapacitásokat költöztették át a fejlõdõ országokba, és a felvásárlópiacok továbbra is Európában találhatók, ezekben az irá-

nyokban az „öreg” kontinens „importnehéz” lett. A legutóbbi idõkben ugyanakkor ez a tendencia változni látszik: az ázsiai vásárlóerõ jelentõs növekedésével az európai – Ázsia felé irányuló – export megnövekedett, jellemzõen a magasabb elõállítási költségû és luxustermékek tekintetében. Ugyanakkor ezeknek a termékeknek nem minden tekintetben felelnek meg azok a szállítmányozási megoldások, amelyek az Ázsiából beömlõ olcsó áruk importálására alkalmasnak tekinthetõek, nem beszélve arról, hogy a behozatal általában nem annyira gyorsan lebonyolítható megoldást igényel, mint az export.

Új modalitás, új megoldás: a vasút Ami nagyon aktuálissá teszi a jelen témát, az az eddig is mûködtetett szállítási modalitások mellett feltörekvõ vasúti megoldás. Mindeddig az Ázsia–Európa relációban a légi és a tengeri szolgáltatások voltak meghatározóak. Akinek nem volt annyira sürgõs, és jellemzõen tömegárut hozott belföldre, vagy vitt külföldre, az a tengeri megoldást választotta. Ugyanakkor a válságot követõen a vízi szolgáltatások díja ugyan jelentõsen csökkent (majd újra emelkedni kezdett), ám a futamidõk jelentõsen megnõttek. Ennek oka nem a kapacitások hiányában keresendõ, mert abból van bõven, hanem az alacsonyabb hajózási sebességben, ami komoly üzemanyag-megtakarítást eredményez. Mindazoknak, akiknek ez a futamidõ elviselhetetlenül soknak bizonyult, választhatták (és választhatják) a légi szállítmányozási megoldást, ami bár egy beláthatóan gyors megoldást kínál, mégis egy jelentõsen magasabb költségszinttel jár. Mindebbõl kifolyólag olcsó tömegcikkek fuvarozására már csak alapvetõ gazdasági okokból sem lehet alkalmas. Az utóbbi idõben kialakult egy olyan vasúti összeköttetés, amely alkalmas arra, hogy a szállítmányozási-fuvarozási szolgáltatási piacon olyan létezõ ûrt töltsön be, amely versenyképes megoldást nyújthat a kereskedelmi és gyártótársaságoknak. Futamideje ugyan hosszabb, mint a légi megoldásé, de jelentõsen idõtakarékosabb a tengeren történõ bonyolításnál. Költségének tekintetében a helyzete hasonló: drágább ugyan, mint a tengeri konténeres, de jelentõsen olcsóbb, mint a légi-cargós megoldás. Sokakban felmerülhet az a kérdés, hogy vajon ez a megoldás korábban miért nem jött létre. Ugyanúgy, mint szinte mindegyik másik, ez is gazdasági kényszer hatásaként jött a világra, legfõbb táptalaja pedig talán a gazdasági válság. Mindenképpen szükséges megemlíteni, hogy bár az alapvetõ infrastrukturális háttér (jellemzõen a Transiberiana vasútvonala) rendelkezésre állt, ugyanakkor a volt szovjet tagállamok és különösen Kína vasúti operatív együttmûködésé-

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

nek ez irányú hiánya nem tette lehetõvé a forgalmak napi szintû bonyolítását. Nem utolsósorban az árubiztonsági követelmények is kiemelt szerepet játszottak a megvalósítás késlekedésében, valamint a sokszori államhatár-átlépés és vontatócsere. Ezek a nehézségek idõközben részben vagy egészben elhárultak: a lokomotívok cseréjének száma az útvonal teljes hosszán jelentõsen csökkent, interaktív mûholdas megoldások biztosítják a fuvarozott konténerek feletti folyamatos ellenõrzést, valamint jelentõsen javult a nemzeti vasúttársaságok közötti operatív együttmûködés.

Merre tovább? Mindamellett, hogy várható egyrészrõl légi, másrészrõl tengeri forgalmak vasútra történõ átterelése (vagy átterelõdése), elképzelhetõ az is, hogy több gyártó- és kereskedelmi cég is létre fog hozni a késõbbiekben olyan új forgalmakat, amelyek már kifejezetten ezen az új megoldáson alapulnak, és a korábbi modalitások igénybevételével csak a gazdaságosság figyelmen kívül hagyása mellett valósulhattak volna meg. Nagy valószínûséggel elmondhatjuk, hogy középtávon a különbözõ modalitások megfelelõ kombinálása (vagyis speditõrpiaci specializáció) hozhat optimálisabb megoldásokat a megrendelõknek. Magyarország szempontjából az ázsiai importok tekintetében tény: az áruk jelentõs többsége a tengeri hajózás és a közúti/vasúti fuvarozás kombinációjával kerül behozatalra. Emellett jelentõs szerepet játszik a légi szállítás is, de azokat a járatokat jellemzõen nem magyar területen fekvõ reptérre érkeztetik közvetlenül, hanem a frankfurti vagy a bécsi elosztóközpont (hub) közbeiktatásával, ahonnan és ameddig közúton közlekednek az áruk. (Ennek tekintetében mindenképpen célszerû lenne akár kormányzati szinten is megvizsgálni a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtér jövõbeli stratégiai lehetõségeit, mert a tengeri szállítás tekintetében elmondható: mindazonáltal, hogy hazánk közvetlen tengeri kapcsolattal nem rendelkezik, így bajosan válhat nagyhatalommá a tengerentúli vízi közlekedésben és fuvarozásban, ugyanakkor a budapes-

14


ti repülõtérnek szinte minden objektív adottsága rendelkezésre áll ahhoz, hogy megfelelõ regionális versenytársa lehessen akár a bécsi reptérnek is.) Napjainkban egyelõre kevésbé kerül elõtérbe, ám legalább ugyanannyira fontos a közúti és vasúti szállítás kombinációja, nem beszélve a légi és a tengeri szállítás együttmûködésérõl: a Skybridge-rõl (2. ábra). Az elsõ esetében ez kiválóan alkalmas lehetne például nagyobb volumenû termékek magyar-ukrán-orosz relációban való továbbítására, a második pedig átmenetet jelenthet mind költségben, mind pedig futamidõben a légi és tengeri szállítmányozás között, jellemzõen az ázsiai vagy ausztrál importok tekintetében.

2. ábra: Egy példa a Skybridge szolgáltatásra: az áru – európai export esetén – Ázsia dél-keleti részéig légi úton, majd Ausztráliáig tengeri úton közlekedik (forrás: DB Schenker)

A jövõben nagyobb szerepet kaphat (különösen a Duna hajózhatóságának jelentõs minõségi javulása esetében) a hajóhajó kombináció, mivel a Duna-delta kikötõi adottságai és infrastruktúrája alkalmas arra, hogy a Dunán való lehajózást követõen ezen az útvonalon tengerentúlra is lehessen tömegárukat továbbítani. A „zöld logisztika” támogatandó és követendõ térnyerésének következtében pedig jelentõsen javulhat a vasút-hajó kombináció, ami számottevõen csökkentené az amúgy is túlterhelt közúti hálózatok kihasználtságát.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Kettõs ügyvezetés az Express-Interfracht Hungaria élén

FB-elnök: Potvorszki Zoltán

Bor József

Lakat István

Személyi változás történt az Express-Interfracht Hungaria élén. Mint Potvorszki Zoltán a szállítmányozási konferencia fogadásán bejelentette: az Express-Interfracht Internationale Spedition regionális ügyvezetõ igazgatói feladatai nem teszik lehetõvé, hogy a budapesti ügyvezetõ igazgatói tisztségét ellássa, így a tulajdonos döntése alapján a felügyelõbizottságot vezeti.

Potvorszki Zoltán

Az Express-Interfracht Hungaria megalakult felügyelõbizottságának tagjai: Potvorszki Zoltán (egyben az FB elnöke is), Johann Gaida, Kovács Imre és Borchard-Berend Lagers. Bor József és Lakat István ügyvezetõ igazgatói tisztségét megerõsítették, így januártól kettõs ügyvezetés áll a magyarországi Express-Interfracht élén. – Jövõre is szeretném, ha mi lennénk az Év szállítmányozója – mondotta Potvorszki Zoltán az említett fogadáson –, de azt már csak kollégáim, Bor József és Lakat István fogják átvenni. Befejezõdött az Express-Interfracht konszolidációs folyamata. Potvorszki Zoltán elmondta, hogy Magyarország mellett hat másik európai országban is új összetételû menedzsment debütált az elmúlt évben. Az elõzetes – nem végleges – adatok szerint 2012-ben is az Express-Interfracht végez a szállítmányozási toplista élén. Ez szép siker – véli Potvorszki Zoltán – ezen a magyarországi nem recessziós, de stagnáló piacon. A tavalyi mérlegük alapján árbevételük meghaladja a 32 milliárd forintot, az eredményük pedig 200 millió forint felett lesz. 2013-ban ezeknek az eredményeknek a megõrzésére készülnek.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Antal Erzsébet

„Az újabb piaci részesedések megszerzésére csak a legjobbak képesek” 2012. december 1-jével Antal Erzsébetet nevezték ki a Waberer’s International Zrt. gazdasági vezérigazgató-helyettesének azzal a feladattal, hogy elõkészítse a cég sikeres tõzsdei bevezetését. – Ön a MALÉV és a Tesco után saját tanácsadó cégétõl, a Nobel Management Consultingtól igazolt át Európa hatodik legnagyobb közúti fuvarozócégének egyik döntõ fontosságú vezetõi székébe. A fuvarozás új terület. Ki és mi vette rá erre lépésre? – Egyrészt a kihívás nagysága. Azt a megbízást kaptam Wáberer Györgytõl, hogy néhány év alatt fejlesszük a részvénytársaságot Európa harmadik legnagyobb fuvarozó vállalkozásává. Ez a következõ években várható nehéz

Waberer’s Logisztika és Szemerey Transport

Fúzió jóváhagyva A Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyta a Waberer’s Logisztika Kft. és a Szemerey Transport Zrt. üzletrész-, illetve részvénycsere általi, tavaly év végi fúzióját. Magyarország vezetõ logisztikai vállalkozása és a belföldi hûtõfuvarozás, valamint disztribúció piacvezetõje komplex logisztikai szolgáltatási képességeik egyesítésével megteremtette hazánk legnagyobb belföldi logisztikai erejét. A döntést követõen a két, saját neve alatt, de közös tulajdonosi szerkezetben mûködõ vállalatot egységes menedzsment irányítja. Egyetlen, hatékony szervezetbe integrálódtak az üzemeltetési és a kereskedelmi szervezetek, megkezdõdött a korábban a piaci versenyben külön-külön bevetett eszközök, raktárak és átrakók, valamint a beszerzés, az informatika, illetve az ügyfélkapcsolatok optimalizálása. Az egységes irányítás alá került két flotta a legmagasabb minõségben képes kielégíteni minden, a hûtött-, friss- és szárazáru-logisztikával összefüggõ hazai megrendelõi igényt. A vállalkozások beszerzéseiknél azokra az árelõnyökre támaszkodnak, amelyeket a Waberer’s biztosít, és élvezik annak fejlett fuvarszervezési rendszerébõl, illetve az informatikai platformja használatából származó versenyelõnyt is. A Waberer’s Logisztika Kft. bekapcsoló-

16

dik a Szemerey Zrt. által kiszolgált 6000 kiskereskedelmi egység ellátásába szárazáru-termékekkel, és kiaknázza a Szemerey Transport által az ország tíz településén létrehozott kirendeltségek és depók nyújtotta logisztikai lehetõségeket is. A flottakezelési, fuvarszervezési és járatoptimalizálási képességek összehangolása tovább javítja a versenyképességet. Az együttesen 1200 magasan képzett szakemberrel és 700 jármûvel rendelkezõ cégek összevont értékesítési árbevétele 2012-ben mintegy 22 milliárd forint volt, amit a vállalatok a szinergiák kiaknázása révén öt év alatt évente 10 százalékkal terveznek növelni.

Tanúsított logisztika A Szemerey Transport Zrt. Magyarországon elsõként teljesítette a logisztikai vállalkozások részére kifejlesztett ECSL értékelési és tanúsítási kritériumrendszert. A rendszerkövetelmények kidolgozói, a TÜV Rheinland Intercert Kft. és az Iparfejlesztési Közalapítvány Minõségfejlesztési Központja ezt a teljesítményt az ECSL megfelelõségi tanúsítvány átadásával igazolták.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. JANUÁR–FEBRUÁR gazdasági környezetben talán még nagyobb feladat, mint amilyeneket a MALÉV átalakításakor megoldottam. Akkoriban sok egyéb mellett a Tupoljev-Boeing típusváltást, annak finanszírozási és üzemeltetési feltételeit kellett végigvinni egy olyan gazdasági környezetben, amely még korántsem a nemzetközi clearing rendszerek között szocializálódott. Új alapokra kellett helyezni a nemzetközi elszámolásokat és az egész cégkultúrát. A Waberer’s-nél más a helyzet. Itt már megtörténtek azok az átalakítások, amelyek a versenyképességet garantálják. Az európai fuvarozási torta azonban legalább 2015-ig csökkenni fog, ami tovább fokozza az ágazat vezetõ cégei közötti versengést. Ilyen körülmények között kell újabb és újabb piaci részesedéseket megszerezni. Erre csak a legjobbak lesznek képesek. Szerencsére nem decemberben találkoztam elõször ezzel a célkitûzéssel, mivel a Waberer’s-nek másfél éve már külsõ tanácsadóként dolgoztam. – Nõi vezetõként hogyan éli meg, hogy olyan cégeket irányít, amelyekben nyomasztóan nagy a férfiak részaránya? – A legtöbb tárgyaláson én vagyok az egyetlen nõ. Ha ennek az elõnyeit nézzük: partnereim már csak ezért is megjegyeznek engem és figyelnek rám. Szerintem fontos, hogy egy szervezetben a nõk is hallassák a szavukat, hiszen másként állnak a problémákhoz, és azokat eltérõ módon kezelik, mint a férfiak. A nehéz helyzeteket a MALÉV-nél és a Tesco-nál is menedzserként oldottam meg, a nõi mivoltom csak árnyalta a megközelítést. – Tudható Önrõl, hogy sporttal tartja fitten magát, korábban sportgimnasztikázott, röplabdázott, népi táncolt, futott. Mostanában mire jut ideje? – Igyekszem megõrizni a munkaidõ és a szabadidõ egyensúlyát. Meggyõzõdésem, hogy egy vezetõnek szüksége van kikapcsolódásra ahhoz, hogy kiegyensúlyozottan jó döntéseket hozhasson. Továbbra is fontos számomra a rendszeres futás, a síelés, a díjugratás. Szeretek utazni is, bejártam már a világ legalább száz országát. Az új megbízatásom biztosan sok energiát fog kivenni belõlem, aminek visszapótlásához a sportolás nagy segítséget nyújt. Ebben egyébként hasonlóan gondolkozunk Wáberer Györggyel, akivel egy kapruni sípálya felvonójára várakozva találkoztam elõször, majd minden szezonban újra meg újra. Forrás: Figyelõ

Prímagáz–Waberer’s

Új flotta az együttmûködésben Megújítja palackszállító jármûparkját a Prímagáz és a Waberer’s. A PB-gázpalackok szállítására kifejlesztett 12 speciális, új, Euro 5-ös teherautó minden tekintetben a legkorszerûbb technológiát képviseli. A 2007-ben kezdõdött együttmûködés keretében idén januárban 6, egyenként 18 tonnás nyerges vontatót és 9 terítõautót és hozzá tartozó pótkocsikat állítottak üzembe, az utóbbiak fele pótkocsit is vontat. A lépéssel a Prímagáz belföldi flottájában nincs hat évnél idõsebb jármû, de két éven belül a még megmaradt régebbi autókat is újakra cserélik. A DAF típusú jármûveket a Schwarzmüller gyár speciális, külön e célra fejlesztett felépítménnyel látta el. A nyerges kamionok 1296, míg a terítõautók 432 palackot szállíthatnak, amelyeknek kapacitása a pótkocsikkal megduplázható. A kizárólag palackszállításra használt jármûvek a Waberer’s tulajdonában maradnak, és a gépkocsivezetõk is a fuvarozócég alkalmazásában állnak, míg természetesen az árut, az útvonalakat és a logisztikai lánc egyéb elemeit a Prímagáz szervezi. A terítõjármûvek mintegy 5 ezer címet szolgálnak ki rendszeresen szerte az országban, míg a nyerges szerelvények a palackozóüzembõl szállítják az árut az elosztóközpontokba. A flotta több mint 2 millió kilométert fut évente, gyakran igen mostoha körülmények között, hiszen a terítõautóknak földutakon, rosszul manõverezhetõ cseretelepeken kell mozogniuk, gyakori megállásokkal – ismertette a körülményeket Barna Zsolt, a Waberer’s Logisztika Kft. ügyvezetõ igazgatója. Az évi félmilliárd forintos, hosszútávú és többrétegû szoros együttmûködés a két cég között megfelelõ alapot adott a közel 400 millió forintos jármûberuházásra. Ezzel a volumennel a Prímagáz a Waberer’s legnagyobb partnere az ADR-szállítmányozásban. A gázpalack veszélyes árunak minõsül, ezért szállításánál számos különleges szabályt kell betartani, maguk a sofõrök is speciálisan képzettek – hangoztatta a Prímagáz vezérigazgatója. Szirmai Zoltán hozzátette: a kollégák nemcsak ADR- és tûzvédelmi szakvizsgával rendelkeznek, de õk állítják ki a számlákat is, kezelik a bankkártya-terminált, emellett saját maguk kézzel rakodják fel és le az autókat. Ez utóbbi azt jelenti, hogy 7 tonnát raknak le és 3-at fel nap mint nap. Ennek ellenére gyakorlatilag nincs fluktuáció, a 38 jármûvezetõ és a 3 rakodómunkás a forgalomban is érdekelt, munkakörülményeik és bérezésük is arányos az elvárt munkával és felelõsséggel. Az autók a kényelmi berendezéseken kívül a már említett számlanyomtatóval, kommunikációs panellel, GPS útvonaltervezõvel és flottakövetéssel is rendelkeznek.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Kerekasztal-beszélgetés

Merre tovább, magyar szállítmányozás? A Szállítmányozás 2012 konferencia záróeseményeként Bognár Zsolt, a Liegl&Dachser igazgatóhelyettese; Élõ Elemér, a Kühne+Nagel Kft. ügyvezetõ igazgatója; Káldor László, a Schenker ügyvezetõ igazgatója; Kiss Gábor, a SLO-CARGO s.r.o. Magyarországi Fióktelepének vezetõje és Lakat István, az Express-Interfracht Hungária ügyvezetõ igazgatója részvételével megrendezett kerekasztal-beszélgetés szolgált. A beszélgetést fõszerkesztõnk, Kiss Pál moderálta.

Élõ Elemér

A kétnapos szállítmányozási konferencián az általános piaci tendenciákról több elõadás is elhangzott, a kerekasztal-beszélgetés során az elõadások során felmerült kérdésekre olyan vállalatvezetõk, cégvezetõk válaszoltak, akik a saját szakterületük legjobbjai közé tartoznak. Kiss Pál elsõ körkérdése Iszak Tibor elõadásához kapcsolódott: a gazdasági világhelyzet és Európa, ezen belül Magyarország helyzete milyen hatással van a szállítmányozásra, a növekedésre és a piaci helyzetre? Bognár Zsolt szerint mindenki hasonló cipõben jár, az évet két szóval jellemezte: bevételnövekedés és nyereségcsökkenés; ennek oka a meglévõ üzletek esetén kikényszerített fuvardíj-

18

csökkentések, az alacsonyabb fuvarozási mennyiségek vagy elveszített megbízások – bármennyire is próbálták ezeket a veszteségeket csökkenteni új ügyfelekkel, mindezeknek az eredõje ez a helyzet lett. Élõ Elemér egyetértése mellett kifejtette, hogy a megbízások számának csökkenése abból is fakad, hogy Magyarországon a lakosság vásárlóereje és a belföldi fogyasztás hat éve csökken. A magyar kis- és középvállalkozások komoly likviditási problémákkal néznek szembe, amelyek idõnként a létezésüket fenyegetik. Káldor László hozzátette, hogy a világgazdasági és a magyar helyzet egyértelmûen visszafogja a nemzetközi és multinacionális cégek gyártási-keres-

kedelmi tevékenységét, ami pedig a fogyasztást fékezi. Mindemellett a megbízók igénye drasztikusan megnõtt az egyre késõbbi fizetés iránt, ami azt jelenti, hogy banki finanszírozás helyett a szállítmányozót használják ki. Kiss Gábort a SLO-CARGO bemutatására kérte fel a kerekasztal-beszélgetést vezetõ Kiss Pál. Egy induló vállalkozásról van szó, egy Szlovákiában 7 éve mûködõ kis szállítmányozási vállalat magyarországi fióktelepérõl. Érdekes, az eddigi témákhoz kapcsolódó különbség a két ország között, hogy egy tranzakció érkeztetése és utalása Szlovákiában 13 cent, Magyarországon a nagyvállalatok számára ennek legalább a tízszerese, a kicsinek pedig még többszöröse. A bankokat büntetõ helyzet így üt vissza; ez látszik meg a fogyasztásban is. Van pozitív irány is, de ezt csak idézõjelben lehet említeni, mert annyian fejezik be a cég által folytatott tevékenységet, hogy újabb piacokhoz sajnálatos módon csak így lehet jutni. Lakat István helyzetértékelése szerint 2012-ben 4–4,5 millió tonna árualap hiányzik a szállítmányozási piacról. Az építõipar teljesítményére például jellemzõ: egy tavaszi felmérésben írták, hogy 2011-ben olyan kevés lakás épült Magyarországon, mint még soha, beleértve az 1929–33-as világválságot is. A mostani lapokban meg az olvasható, hogy az építõipar még annál is mélyebb válságban van. A „Merre tovább, mi lesz ezután?” kérdésre Bognár Zsolt bizakodóan reagált: a helyzetértékelés után a helyzet elemzése következik, utána új célokat kell keresni. A rossz helyzetek elmúlnak, amiket csak jobb követhet. Vannak lehetõségek, mert a fuvarozás és a szállítmányozás mindig rokonszakmák voltak, és integrálhatóak; el lehetne gondolkodni azon, hogy ne csak szállítmányozzunk, hanem olyan fuvarozási tevékenységet végezzünk, ahol a szállítmányozó fuvareszközöket vásárol. Élõ Elemér a nemzetközi hálózat jobb kihasználásában, a szolgáltatási paletta bõvítésében, az új iparágak felé nyitásban látott lehetõséget. Érzése szerint ez lesz az az idõszak, amikor a tõkeerõs cégek nyilvánvalóan akvizícióba kezdenek.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2013. JANUÁR–FEBRUÁR Káldor László a hálózatok szerepe mellett a több lábon állás jelentõségét emelte ki. Annak a cégnek, amelyik foglalkozik vasúttal, légi-tengeri szállítással, konténerkezeléssel és egyéb területekkel is, talán valamivel könnyebb a nehéz idõszakot átvészelni, mert mindig van olyan terület, amelyik jobban funkcionál, és átlendíti a nehézségen a céget. Segíthet még a testre szabott szolgáltatás: a multik a szállítmányozás mellett egyre inkább IT és adminisztratív szolgáltatásokat is igényelnek, elsõdlegesen az alaptevékenységükkel szeretnének foglalkozni, a többit pedig kiszervezve kívánják elvégeztetni. Rendkívül fontos az is, hogy ha a bevétel vagy a nyereség zsugorodik, akkor meg kell nézni, hogy mire mennyit költünk. Radikális és racionális költséggazdálkodás-módosítást végzett a társaság, ezzel egy év alatt körülbelül százmillió forintot takarított meg. Átnézték az üzemi költségeiket, volt tartalék, ezzel is lehet gazdálkodni. Tíz hónap lezárása után a cég képes volt hozni a tulajdonosok által elvárt büdzsé szintjét ilyen nehéz körülmények között is, de – mondhatni – megváltozott a világ: a papír alapú tevékenységrõl az IT alapúra tértünk át, és gyakorlatilag azok a gentlemen's agreement alapú megállapodások, amelyek évekre, hosszú távra alapozták meg az együttmûködést, ma nem léteznek. Fiatal emberek ülnek a világ másik felén, és egy díjtétel-táblázat alapján döntik el, hogy az ajánlatadó megfelelõ vagy sem. A személyes benyomások és kapcsolatok háttérbe szorultak, és ez nem biztos, hogy jóra vezet. Kiss Gábor kockázatosnak érzi az új cég alapítását, figyelembe véve a növekedési lehetõségeket. Beszámolt egy közelmúltban készített összehasonlító elemzésrõl, amely 42 európai ország vasárlóerejét hasonlította össze; eszerint Magyarország a 31. a sorban, Moldova a 42., Csehország a 24., Szlovákia pedig a 23. Úgy gondolja, hogy a közelben lévõ viszonylag gyorsan fejlõdõ országban az általuk nyújtott szolgáltatások színvonala lehetõvé teszi, hogy lehessen fejlõdni és Szlovákiát ugyanúgy kiszolgálni, mint Magyarországot, mert ott érdekes módon annak ellenére, hogy gyorsabban fejlõdnek, mint mi, jó néhány „megbízóbarát” intézkedést meg nem alkalmaznak. Így a szomszédos ország növekedési lehetõség lehet a stagnáló magyar piac mellett. Lakat István annyival egészítette ki ezt, hogy a kockázat általános érvényû,

Kiss Gábor

Lakat István

és a szakmát illetõen egyre nõ. „Rizikó nélkül nincs kockázat” – tartja a mondás, de a lényeg az, hogy finanszírozási és morális oldalról is nõtt a szakma kockázata. Ezzel együtt nincs más alternatíva számukra, mint keresni a módot, hogy hogyan tovább. Tulajdonképpen a kollégákkal együtt ugyanazokat az utakat próbálják járni. Sok esetben az egyszerû és klasszikus szállítmá-

nyozói szolgáltatást nem lehet eladni; azt a megbízó számára hasznot hozó többletszolgáltatással kell kiegészíteni még akkor is, ha ezért a pluszért külön díjazás nem várható el. Ez az egyik, ami elõreviszi az üzletet, a másik a humán faktor: a mai világban csak erõs, jó kompetenciákkal rendelkezõ csapattal lehet sikert elérni, próbálnak is erre szintén koncentrálni.

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Bognár Zsolt

Káldor László

A piaci és gazdasági helyzet – a külsõ környezet – elemzése után szakmai, belsõ kérdés körül forgott a beszélgetés, amihez a Vásárhelyi Árpád délelõtti elõadásából kiemelt két gondolat szolgáltatta az alapot: „A piac minõségét rontja az ár”, „Az emberi faktor rendkívül fontos”. Bognár Zsolt fontosnak gondolta tudatosítani, hogy a szállítmányozás egy

20

szakma, amit a legnagyobb gondossággal kell mûvelni. Ebbe beletartozik az is, hogy ha egy munkatárs hibát követ el, akkor legyen egy fórum, ahol ezt õszintén jelezheti; legyen, aki segít neki kijavítani-megoldani a problémát. Jó lenne, ha az ár fokmerõ lehetne, ha a moralitást lehetne az árképzésben is érvényesíteni; ha a megbízónak nemcsak a százalékok lebegnének a szeme elõtt,

hanem az ár mögött megjelenõ minõség is. Élõ Elemér három pontban foglalta össze a humán faktor szerepét: fontosabb, mint valaha, egyrészt az ügyfelekkel való kapcsolattartás szempontjából, hiszen az ügyfél a kolléga arcában látja a céget. Másrészt a cégen belüli viszonyok kialakulása is rajtuk áll; a cél az, hogy az emberek lehetõleg jól érezzek magukat a cégen belül, ne a levélváltások és az e-mail-váltások próbálják meg pótolni a személyes kapcsolatokat. Harmadszor, a menedzsment legfontosabb kihívása, hogy tartsa fenn a belsõ kapcsolatokat, a vállalaton belüli szociális békét, miközben gondol a hatékonyságra, a fajlagos munkaerõköltségre és a többi közgazdasági jellegû problémára – és mindkettõre jó választ ad. Az árak problémakörét érintve a „csúnya” hasonlatért elnézést kérve röviden szólt: „A megbízók nagy többsége egy Mercedest szeretne, de úgy, hogy egy kis Fiat árát kelljen fizetni.” Káldor László az ár témájánál maradva folytatta. Találkoznak a piacon néha olyan dömpingárakkal, amelyeknél meglepõdnek, hogy ezt hogyan sikerült kikalkulálni. A piacon sokszor nem költségalapon kalkulálják ki az árat, hanem a vevõ kívánságát próbálják teljesíteni. Elõfordul, hogy veszteségminimalizálásként elvállalnak küldeményeket olyan tárolási díjon, amely logikus, hogy nem fedezi a költségeket; az ilyen árkalkuláció rombolja a piacot, mert az ügyfél ennek alapján a következõ cégnél már hivatkozik a nyomott árra. Ami az emberi erõforrást illeti, egy cég értéke gyakorlatilag a szellemi tõke: a tudás, ami az emberek fejében van. Különbözõ tréningek keretében foglalkoznak a dolgozókkal és gondolkodnak a jövõn is. A jelenlegi vezetõi réteg is középkorúvá válik, és meg kell próbálni kiépíteni azt az utánpótlást, amely majd egy lépcsõfokkal feljebb fog tudni lépni. Kiss Gábor az ár kérdésében a korábban szólókhoz csatlakozott: néha õ is meg tud lepõdni, hogy milyen árakkal képesek piacra lépni egyes konkurenseik. A költségek folyamatos növekedése miatt már nem lát díjcsökkentésre lehetõséget adó tartalékot a közúti szállítmányozásban. A személyzeti politika terén a munkatársak jó közérzete nagyon fontos. A tapasztalat azt tanította, hogy sokkal olcsóbb egy kávéautomatát beállítani a kollégáknak, mint azon gondolkodni, hogy miként lehet a kávéköltséget megspórolni... Monostory Miklós

VASÚT


4. Vasúti Csomag

Útelágazásnál az európai vasúti ágazat 2013. január 30-án az Európai Bizottság elfogadta a negyedik Vasúti Csomagot, amelynek célja a vasúti piac 1991-ben elkezdõdött liberalizációs folyamatának újraélesztése. A javaslat, amelyet még az Európai Parlamentnek is el kell fogadnia, jelenlegi formájában mélyreható változásokat céloz, köztük a vasúti személyszállítási piac teljes liberalizációját, mégpedig meglehetõsen közeli dátummal: 2019-ig. Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnöke az elõterjesztéssel kapcsolatban elmondta: „Az európai vasúti ágazat nagyon fontos útelágazáshoz ért. Látva az európai vasúti piacok stagnálását, sõt hanyatlását, nem sok választásunk maradt. Radikális döntéseket kell hoznunk Európa vasúti piacainak átszervezése érdekében. A vasúti közlekedés újra fellendülhet, és ebbõl elõnyök származnak mind a társadalom, mind az üzleti világ, mind pedig a környezet számára. Persze választhatunk más utat is: dönthetünk úgy, hogy megállíthatatlanul csúszunk lefelé azon a meredek lejtõn, amelynek alján egy olyan Európát találunk, ahol a vasút csak néhány gazdag ország játékszere, míg a többség – a közpénzek szûkössége folytán – kénytelen lemondani róla.” A javaslat négy kulcsterületet emel ki: az elõírások és engedélyezési folyamatok egyszerûsítését és egységesítését; a nemzeti személyszállítási piac teljes megnyitását 2019-ig; a hálózatüzemeltetõk függetlenségét és EU

szintû együttmûködését az egységes kontinentális pályahálózat érdekében; és a vasúti dolgozók kompetenciáinak fejlesztését, motivációinak erõsítését, hogy sikerrel állhassanak helyt a versenykörnyezetben. Az infrastruktúraüzemeltetõk bármely operátortól való függetlenségének kérdése meglehetõs ellenállást váltott ki a nagyobb tagországok (Franciaország, Németország, Olaszország) pályahálózat-üzemeltetõibõl, amelyek – az õ szempontjukból joggal – féltik a korábbi természetes monopolhelyzetüket, amely lehetõséget teremtett számukra az egyébként is tiltott keresztfinanszírozás mellett a verseny korlátozására is. Ez az állapot már olyan méreteket ölt, hogy a liberalizáció mostanra sok esetben a határokon átnyúló államosítássá vált. Az állami tulajdonú Deutsche Bahn például bevásárolta magát a brit, a holland, a dán, a lengyel és a román áruszállítási piac nagy részére. Ez egyrészrõl kétségtelenül a kompetenciáit jelzi, másrészt azonban

ezen akvizíciók során a DB birtokába kerültek a felvásárolt vállalatoknak nyújtott támogatások is, ami felveti a gyanút, hogy a terjeszkedés célja az EU-szabályozások megkerülése is volt. Azonban nem csak a DB játszik ilyen játékokat; a lehetõségeket kihasználta az SNCF, az ÖBB és a Trenitalia is. Nem véletlen, hogy Európa legnagyobb társaságai a CER-rel (Community of European Railways, Európai Vasutak Közössége) karöltve folyamatosan nyomás alatt tartják az EU szervezeteit, hogy a csomag végsõ szövegváltozatába mégse kerüljön bele a pályaüzemeltetés és a vállalkozó vasúti tevékenység teljes szétválasztásának kötelezettsége. A vasúti piac számos résztvevõje felõl érkezõ panaszok hatására a bizottság végül úgy döntött, hogy az infrastruktúraüzemeltetõknek mûködési és gazdasági szempontból is függetlennek kell lenniük bármely vonatokat mûködtetõ társaságtól. Ez a megoldás alapvetõ feltétele az érdekütközések elkerülésének, és az egyetlen módja a diszkriminációmentes pályahozzáférés biztosításának. Általános szabályként, a legegyszerûbb és legátláthatóbb módszerként a javaslat megerõsíti a szervezeti függetlenség követelményét. Az infrastruktúrakezelõktõl független vasúti társaságok 2019-tõl azonnal hozzáférési jogot szerezhetnek a belsõ vasúti személyszállítási piachoz. Mindenesetre a bizottság elfogadta, hogy egy vertikálisan integrált (holdingstruktúrájú) társaságban is létrejöhet a szükséges függetlenség, feltéve, ha szigorú szabályok, áthághatatlan falak biztosítják a gazdasági és mûködési függetlenséget. Az integrált vasúti társaságoknak azonban a más országokbeli személyszállítási piacon való színre lépésük elõtt a bizottság elõtt bizonyítaniuk kell, hogy a saját belsõ piacukon tisztességes verseny folyik. Még a legjobb szektorszabályozásnak sem jelentkezik azonban hatása a vasúti forgalom fejlõdése területén, ha tagállami szinten nincs koherens közlekedéspolitika, amely kitûzné a kívánt egyensúlyi szintet a különbözõ közlekedési módok között, és kijelölné azt a területet, amelyet a vasút tölt be a gazdasági és társadalmi fejlõdés terén. Monostory Miklós

21

VASÚT


Vasúti Csomag: változások, hatások, javaslatok

A jelenlegi szabályozás fonákságai Az integrált vasúti társaságoknál a mûködési területek gazdasági elkülönítése 1991-tõl kezdve kötelezõ. 2001 óta az infrastruktúraüzemeltetõk alapfeladatai – menetvonal-elosztás és -díjazás – szigorúan elkülönítendõk a közlekedési mûveletektõl.

tathatják az inkumbens operátorokat, és fennáll a kockázata annak is, hogy a pályahálózat karbantartására fordítandó összegekbõl keresztfinanszírozva a vállalkozó vasúti tevékenységeket meg nem engedett versenyelõnyhöz juthatnak.

A valóságban azonban az uniós szabályokat néhány tagállam nem teljesítette teljes körûen. Emellett a szabályozás csak a menetvonal-elosztást és a díjszámítást rendeli elkülöníteni a nemzeti inkumbens társaságoktól. Más tevékenységek – pályakarbantartási döntések, napi üzemirányítás, döntés a pályahálózat fejlesztésérõl – tartozhatnak olyan infrastruktúraüzemeltetõhöz, amelynek kapcsolt vállalkozása vasúti társaság: gyakorlatilag a nemzeti, inkumbens vasútvállalat. Legalábbis erõs gyanú merülhet fel a tekintetben, hogy az inkumbens vasúttársaság ezt a szervezeti kapcsolatot ki is használja az új belépõkkel szembeni diszkriminációra. Másrészrõl a 25, vasúttal rendelkezõ tagállam közel fele túllépett az uniós szabályozás elõírta minimumon, és megoldotta a teljes szervezeti elkülönítést (tulajdonlás és irányítás szintjén) a pályaüzemeltetés és a vállalkozó vasúti tevékenység között. Mások úgy döntöttek, hogy bonyolultabb szervezetet hoznak létre: teljesen integrált struktúrát alakítottak ki (a két alapvetõ pályahálózat-üzemeltetõi funkciót külsõ szervezetekbe helyezve), vagy holdingot építettek ki, amelyben egy vagy több jogi személy felelõs az infrastruktúramenedzsmentért.

A hatályos szabályozás lehetõvé teszi különbözõ problémák felmerülését. A francia infrastruktúrafenntartó (RFF) például évente állandó összeget, 3 milliárd eurót fizet az SNCFnek hálózatüzemeltetõi díjként. Azonban képtelen ellenõrizni, hogy a díj felhasználása optimális-e. A Rotterdam–Genova korridor részes infrastruktúrakezelõi iszonyatos mennyiségû pénzt fektettek a kapacitásbõvítésbe, és az interoperabilitást biztosító vonatbefolyásoló rendszer, az ERTMS kiépítésébe. Közben mind bíztak abban, hogy a többi is az ütemterv szerint hajtja végre fejlesztéseit. Ennek ellenére a munka német része éveket csúszott, így a fejlesztések haszna csak évekkel a tervezettnél késõbb jelentkezett. Röviden: az infrastruktúrakezelõk nem képesek megfelelõ idõben reagálni a piac igényeire, ami a közpénzbõl származó források nem hatékony felhasználásához vezet – ennek eredménye a teljes vasúti szektor hatékonyságának csökkenése.

Mi is a probléma?

A jelenlegi szabályozás lehetõvé teszi azt is például, hogy – mint azt a német versenyhivatal megállapította – a díjrendszer szerint a DB Regio 25–40 százalékkal kevesebbet fizethetett a pályahasználatért, mint a versenytársai. Vagy az osztrák inkumbens, az ÖBB Infrastruktur az új szereplõ, a WestBahn színre lépése után jelentõsen növelte a pályahasználatért fizetendõ díjat. Az olasz versenyhatóság egy benyújtott panasz után 300 ezer euróra bírságolta meg a pályaüzemeltetõt, miután kiderült, hogy az FS leányvállalatain keresztül tartotta távol az Arenaways magántársaságot a jövedelmezõ Milánó–Torinó vonal kiszolgálásától. Röviden: a nemzetinek nevezett vasúti szállítási monopóliumok továbbra is képesek számottevõ hatást gyakorolni az infrastruktúrához való hozzáférésre. A velük szervezeti kapcsolatban álló infrastruktúraüzemeltetõk nehezen vagy sehogy sem tudják garantálni a diszkriminációmentes hozzáférést a független vasútvállalatok számára, ugyanakkor kisebb-nagyobb mértékben az integrált struktúra részét képezõ operátorok érdekeit szolgálják ki.

Természetes monopóliumként az infrastruktúraüzemeltetõk nem mindig reagálnak a piac szükségleteire, és a pályahasználók által szolgáltatott adatok szerint az aktuális kormányzatok nem ösztönzik elegendõ módon az infrastruktúraüzemeltetõket a vasútvállalati igények kiszolgálására. Emellett nincs elegendõ ösztönzés az európai és intermodális együttmûködés terén sem. Mindenki elismeri, hogy szükséges volna végre kiépíteni az Európai Unió tagállamait összekötõ vasúti törzshálózatot, hogy maximálisan ki lehessen használni annak pozitív hálózati hatásait. Ám ez a cél csak akkor érhetõ el, ha az infrastruktúraüzemeltetõk együttmûködnek, és elõtérbe helyezik a határátlépéshez kapcsolódó fejlesztéseiket, és megosztják egymással tapasztalataikat. Erõs kritikai megjegyzések áradnak a piacra újonnan belépõ vasúti társaságok felõl az integrált formában mûködõ szervezetek felé, mert a gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy a helyzetükkel visszaélve diszkriminálják a nem inkumbens társaságokat. Példa erre az új belépõ mûködésének megkezdésére idõzített pálya- és állomáshasználati díjak emelése is. A meglévõ elválasztási elõírások nem akadályozzák meg hatékonyan az érdekütközéseket, a nem pontosan definiált alapfeladatok (például beruházástervezés, finanszírozás, karbantartás) könnyen vezethetnek az új belépõk háttérbe szorításához. Mindehhez hozzátehetõ, hogy az információáramlásban megjelenõ asszimmetriák versenyelõnyhöz jut-

22

Az infrastruktúraüzemeltetés alacsony hatásfoka

A verseny torzulásai és a tisztességtelen hozzáférés

Az új javaslatok Az Európai Bizottság új javaslataiban foglalt intézkedések megerõsítenék az infrastruktúrakezelõk jogosultságait többek között az infrastruktúra fejlesztéseihez kapcsolódó befektetések tervezése, a napi üzem koordinálása és a karban-


tartás irányítása, valamint a menetrendkészítés területén. A javaslat biztosítaná, hogy egy szervezet – az infrastruktúrakezelõ – hajtsa végre a fejlesztéssel, a mûködtetéssel, az üzemirányítással és a pályakarbantartással kapcsolatos öszszes tevékenységet. Azonban ez nem akadályozná meg az infrastruktúrakezelõt, hogy bizonyos tevékenységeket – a saját szigorú felügyelete alatt – alvállalkozókra bízzon. Annak biztosítására, hogy a hálózatfejlesztés a használók érdekeit figyelembe véve történjék, a bizottság egy koordinációs tanács felállítását javasolja, amely lehetõvé tenné a hozzáférésre jogosultaknak, hogy kifejthessék véleményüket, szükségleteiket, valamint biztosítaná az általuk felmerült problémák megoldását. A cél az infrastruktúraüzemeltetõk piacorientáltabbá tétele és annak garantálása, hogy a menetvonalak kiosztása, a díjképzés, a karbantartási és felújítási tervek megfelelnek a hozzáférésre jogosultak igényeinek. Az infrastruktúrakezelõk határokon túlnyúló együttmûködése erõsítésének érdekében a bizottság az Infrastruktúraüzemeltetõk Hálózatának létrehozását javasolta. A javaslat ezzel látja biztosíthatónak a határokon átívelõ, páneurópai kooperáció megfelelõen koordinált mûködését. Ebbe a témakörbe tartozik a TEN-T hálózat tényleges megvalósítása, az áruszállítási korridorok üzemeltetése és az ERTMS kiterjesztési ütemterve. Ami a pályahálózat üzemeltetésének és fenntartásának elválasztását illeti, a bizottság a hozzáférésre jogosultak felõl érkezõ panaszok és a bizonyított diszkriminációs esetek hatására úgy foglalt állást, hogy a pályahálózat-üzemeltetõknek szervezetileg és gazdaságilag is függetleneknek kell lenniük bármely hozzáférésre jogosulttól. Ez a feltétel alapvetõ az érdekütközések megszüntetése végett, és minden vasúti társaság részére megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosít. Ez megköveteli egyrészt a függetlenségi elõírások kiterjesztését az infrastruktúrakezelõ minden feladatára vonat-

VASÚT

kozóan, másrészt a függetlenségi követelmények megerõsítését. Általános szabályként a bizottság javaslata megerõsíti a szervezeti elkülönítés követelményét; ugyanis a kívánt függetlenség elérésének ez a legegyszerûbb és legátláthatóbb módja. A javaslat szerint egy infrastruktúraüzemeltetõ és bármely vasútvállalat közötti szervezeti elválasztás (bármely tulajdonosi kapcsolat kizárása) a direktíva hatályba lépésétõl fogva kötelezõ érvényû lenne. Más szóval a vasúti szektorban többé nem lehetne holdingszerû szervezetet létrehozni. Az infrastruktúrakezelõktõl független vasútvállalatok 2019-tõl azonnali hozzáférést szerezhetnek a belföldi személyszállítási piachoz. A bizottság azonban tesz engedményeket is: elfogadja, hogy vertikálisan integrált (holdingszerkezetû), nem függetlennek minõsülõ pályahálózat-mûködtetõ szervezeti felépítése is biztosíthatja a megfelelõ elkülönítést. Ennek alapfeltétele, hogy bizonyítsa és biztosítsa a jogi, gazdasági és mûködési elkülönítést; beleértve a megkülönböztetésmentes gyakorlat érdekében teljesen elkülönült döntéshozó szerveket, az elkülönített számlákat (amelyek biztosíthatják, hogy nem történik keresztfinanszírozás), a bizalmas üzleti adatok szivárgásának megelõzése miatt elkülönített számítástechnikai rendszereket és a munkavállalókra vonatkozó, szigorúan betartott versenytilalmi feltételeket, hogy a dolgozók ne vándorolhassanak a szervezetek között. A 2019-es teljes személyszállítási piacnyitást nézve a vertikálisan integrált szervezet részét képezõ vasútvállalatok számára mindaddig tiltott lesz más tagállam piacára lépni, amíg hitelt érdemlõen nem bizonyítják, hogy minden szükséges intézkedést megtettek a jogi, gazdasági és mûködésbeli függetlenség biztosításának érdekében, valamint be nem bizonyítják, hogy a saját belföldi piacukon tiszta versenyhelyzet van. Monostory Miklós

23

LOGISZTIKA


Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal ügyvezetõ igazgatója

„A Hungaria Intermodal célja a továbberõsödés”

Spellenberg Gábor 2010-tõl tölti be az ügyvezetõi igazgatói pozíciót a Hungaria Intermodal Kft. élén. Regnálása óta a társaság a nulláról újraépítkezve mára már a magyarországi logisztikai szegmens meghatározó szereplõjévé erõsödött. A szakembert széleskörû szakmai tapasztalata és múltja tette alkalmassá a poszt betöltésére. Számára nem feladat, hanem szakmai kihívás a veszteséges tendenciából a növekedési pályára állítani egy céget. Fontosnak tartja azonban azt is, hogy az elért eredményekkel nem szabad megelégedni, mielõbb új célokat kell kitûzni. Vallja: ez a folyamatos fejlõdés egyik legfontosabb kulcsa. Spellenberg Gábor a Rail Cargo Hungariánál is több éven keresztül dolgozott mint senior sales manager. Bevallása szerint ez idõ alatt fontos szakmai ismeretekre tett szert, amit a mai napig kamatoztat. Az alábbi interjúban a vállalat elmúlt két és fél évének eredményeirõl, azok hátterérõl, illetve a fejlõdés további irányairól nyilatkozott az ügyvezetõ igazgató. 24

– A Hungaria Intermodal történetében 2010-tõl új korszak kezdõdött. Visszatekintve mit tart a legjelentõsebb eredménynek, amit igazgatása alatt eddig elért a társaság? – Gyakorlatilag sikerült a legégetõbb problémát orvosolni: megmentettük a vállalatot, amely 2010 elején már szinte egyáltalán nem mûködött, a csõd szélén állt. A legfontosabb feladat az volt, hogy mielõbb újraindítsuk a forgalmakat, felélesszük a társaságot és képessé tegyük a mûködésre. Az elsõ év az újjáépítés jegyében telt. – Milyen stratégia alapján és milyen eszközökkel sikerült elérni mindezt? – Olyan új piacokat és megoldásokat kerestünk, amelyek elõsegítették a Hungaria Intermodal vérkeringésének felpezsdítését. Példaként említeném az úgynevezett háromszög-vonatok kialakításának rendszerét, amely lehetõvé teszi, hogy ne csak oda-vissza közlekedtessünk, hanem a fuvar során – mintegy háromszöget leírva – beiktassunk még egy célállomást, és azt követõen térjünk vissza a kiindulási pontba. Úgy gondolom, a számok önmagukért beszélnek: jelenlegi értékesítési teljesítményünk 2010-hez viszonyítva 250 százalékos eredményjavulást mutat. Átlagosan 1200–1300 vonatot továbbítunk évente. Ez különösen a korábbiakhoz mérve kiemelkedõ teljesítmény. – Melyek azok a feladatok, amelyek 2013-ban várják a megvalósítást? – Gõzerõvel dolgozunk azon, hogy bekapcsoljuk Rijekát a mûködési területünk vérkeringésébe, illetve üzleti szempontból vizsgáljuk a Románia felé történõ nyitás lehetõségét is. Emellett továbbra is erõsíteni fogjuk a Wels–Wien–Budapest és a Budapest–Trieszt viszonylatokat, illetve fejlesztjük a koperi kapcsolatot is. Kiemelt törekvésünk, hogy a jelenlegi, közel 100 ügyfélbõl álló partneri körünket megõrizzük, a társaságunk iránt tanúsított bizalmukat tovább erõsítsük. Legalább ennyire fontos, hogy új üzleti potenciálokat kutassunk fel és az azok által kínált lehetõségeket mara-

LOGISZTIKA


déktalanul kiaknázzuk. Fokoznunk kell versenyképességünket a konkurenciával szemben. Ezzel párhuzamosan készülni kell a következõ idõszak kihívásaira, többek között például a jövõ évi fuvardíj és vasúti árképzés változásaira, illetve azok közvetlenül társaságunkra gyakorolt hatásaira. – Vezetõként mit tart a megújult Hungaria Intermodal legfontosabb erõsségének? – Erõsségünknek elsõsorban széleskörû szolgáltatásunkat – beleértve a vámmal kapcsolatos feladatokat, illetve egyéni igény esetén a háztól házig történõ fuvarozást –, továbbá a kiegyensúlyozott teljesítményünket tartom. Társaságunk stabil pilléreként tekintek 10 fõs csapatomra: kollégáim egytõl egyig rendkívül felkészültek, és minden esetben a legjobb tudásukkal állnak az ügyfelek rendelkezésére. Fontos külsõ támaszunk a Rail Cargo Hungaria: a vasúttársaság komoly segítséget nyújt például az üreskocsi-fuvarozás biztosításához.

Névjegy Spellenberg Gábor 1987-ben a Raaberspednél kezdte, majd két évvel késõbb a Hungaroshipnél folytatta pályafutását. Ezt követõen, 1994–2006-ig az Unilever Kft.-nél bõvítette szakmai ismereteit, majd a Rail Cargo Hungaria elõdjénél, a MÁV Cargo vállalatnál dolgozott senior sales managerként. A Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatói posztját 2010 márciusától tölti be.

25

LOGISZTIKA


Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége

Van esély a kombinált szállítás feltámasztására A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi intermodális szállítás helyzetét, és versenyképességének javítására megoldási javaslatot dolgozott ki. Az MLSZKSZ szerint megfelelõ intézkedésekkel a közúti forgalom 5 százaléka vasútra irányítható, aminek hatására éves szinten közel 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások, és 8,3 millió tonna többletmegbízással nõne a vasúttársaságok forgalma és ezzel együtt a MÁV bevételei is. Amennyiben a szükséges intézkedések és fejlesztések elmaradnak, a dráguló közúthasználat miatt Magyarországot elkerülheti a tranzit teherforgalom, így hazánk könnyen törlõdhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképérõl. A szövetség szakmai álláspontja szerint az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendõ feltétel ahhoz, hogy az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára. A használatarányos útdíj ugyanis nem fogja automatikusan vasútra és vízre terelni a forgalmat. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délrõl elkerülõ vasúti körgyûrût, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúrahasználat díjszámítási módszerét és korszerûsíteni a vasút mûködését meghatározó elõírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevõ kamionforgalmat a kombiterminálok 70 km-es körzetére és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) 2012. I–III. negyedévi adatait és a 2011. évi tendenciákat figyelembe véve az látszik, hogy tavaly a Magyarországon bejegyzett fuvarozóvállalkozások által szállított áruk kétharmadát – azaz 66 százalékát – fuvarozták közúton. Ez a forgalom belföldön mintegy 11 millió teherautó (132 millió tonna

26

áru), nemzetközi viszonylatban pedig 1,7 millió teherautó (34 millió tonna áru) mozgását jelentette. Vasúton 2012-ben csak az áruk közel 20 százalékát szállították. Az MLSZKSZ saját kutatási adatai szerint a magyar intermodális szállítási forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig érte el a 10–13 százalékot, miközben ez az arány a nyugat-európai országokban 20–25 százalék. Az elemzésbõl kiderül, hogy a szállítmányozócégek azért választják a közutat a kombinált szállítási mód helyett, mert az jelenleg olcsóbb, gyorsabb, tervezhetõbb, rugalmasabb, biztonságosabb és megbízhatóbb. A hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A 24 tagállam átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar díjak az 5. legdrágábbak az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005. évi tanulmánya szerint. A pályahasználati díjak 11 országban – például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában – a magyarországi díj felét sem érik el. Így amíg Európa nyugati felében a vasúti pálya hasz-

nálatának költsége a fuvardíj 10 százalékát teszi ki, addig itthon ez 20–25 százalék. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az elsõ megtett kilométertõl az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, mert a vasúti pályadíjból befolyt bevételnek a pálya teljes éves fenntartási költségét fedeznie szükséges. A közúton nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot, így az útfenntartást sem, amit az állam szinte teljes egészében adókból finanszíroz. Ez hatalmas versenyelõnyt jelent a közúti szállítás javára: amíg egy tonna áru közúti fuvarozása kilométerenként 0,6 forint úthasználati díjba kerül, addig vasúton ugyanez az összeg 6 forint. Fajlagosan tízszer annyiba kerül tehát egy vasúti vállalkozásnak az „úthasználat”, mint egy közúti cégnek. Ráadásul a vasúti pálya elérése – akár közforgalmú raktározás, akár belsõ iparvágány esetén – további költségeket ró a fuvarozókra. Az utóbbi évtizedekben kialakított ipari parkok többsége nem rendelkezik vasúti eléréssel, ami tovább növeli a vasút versenyhátrányát. Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerûség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20–30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentõs mértékû a vasúti pálya állagromlása. Ebbõl következik, hogy az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható és nem tervezhetõ. A 2008-as válságot követõen a gyártók tovább minimalizálták raktárkészleteiket, ezért különösen fontossá vált számukra, hogy a készletek épp a megfelelõ idõben – elõre tervezhetõen – érkezzenek a beütemezett gyártási folyamatokhoz. A megrendelési idõk rövidültek, így csökkentek a raktárra gyártások is. Az alkatrész és a készáru egyre több idõt tölt a szállítóeszközön, a megrendelõk igyekeznek a logisztikai költségeik minél nagyobb hányadát az alvállalkozókra hárítani. A szállítási

2013. JANUÁR–FEBRUÁR mód kiválasztásánál ezért a költségek mellett kiemelt figyelmet kap az a tényezõ is, hogy az árut mennyi ideig lehet a szállítóeszközben raktározni, illetve mennyire kiszámítható és tervezhetõ az áru érkezése az adott célállomásra. Az intermodális szállítás helyzetének javítása egy modern, korszerû, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amelyben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti és vízi árufuvarozás versenyképességét, felélesztve a belsõ vasúti árupiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást. A közúti áruforgalom egy részének vasúti és vízi kiváltásával csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentõsen mérséklõdik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyagkibocsátás, zajszint) és a kamionok által okozott balesetveszély. Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tûzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) 2004-ben készített elemzése kimutatta, hogy ha az akkori Ro-La forgalom (35 ezer kamion/év) közútra terelõdne, az 4,8 milliárd forint kárt okozna az úthálózatban és a környezetben. Az akkori megállapítások most is érvényesek. Ezt a kárt a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-n keresztül a Magyar Állam fizetné ki, a magyar adófizetõk pénzébõl. A KTI 2004-es számítási metodikáját és a Központi Statisztikai Hivatal 2012. évi teherforgalmi adatait alapul véve, amennyiben a közúti szállítás akár csak 5 százalékát – azaz belföldi viszonylatban évi 550 ezer, nemzetközi viszonylatban 85 ezer kamionnyi árut – vasútra, illetve vízre lehetne terelni, az akár 78 milliárd forint értékû, kézzelfogható környezeti terheléstõl mentesítené a magyar közutat. Azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közútfenntartásra költenie az adófizetõk pénzébõl. A MÁV esetében az 5 százalékos forgalomátvándorlás mintegy 8,3 millió tonna pluszforgalmat és az ezután járó infrastruktúrahasználati díj bevételét jelentené. A kombinált szállítás Ro-La ágazatának 2012. decemberi megszüntetése jelenleg továbbcsökkenti a vasút bevételét, és növeli a közúti fuvarozás szerepét. A tervezett 85 Ft/km-es használatarányos útdíj Szeged–Kiskundorozsma és Hegyeshalom között 28 475 forint közúti fuvarköltséget jelent 1 db kamionra vetítve. Ugyanebben a viszonylatban 1 db kamion vasúti szállítása (Ro-La) közel 7000 forinttal lenne olcsóbb a szállítmányozócégnek, mintha közúton menne. Ez azt mutatja, hogy a tervezett használatarányos útdíj bevezetésével a Ro-La-forgalom állami támogatás nélkül is gazdaságosan fenntartható és versenyképes lehetett volna a közúttal szemben. Tekintettel arra, hogy az áruk egy nagyon nagy részét nem lehet konténerben szállítani, a Ro-La visszaállításának létjogosultsága van. Nemzetközi viszonylatban az éves szinten mintegy 85 ezer kamionnyi áru intermodális továbbítására már most is jól mûködõ megoldások léteznek: az áruszállító irányvonatok nagy távolságokra hatékonyan továbbítanak konténereket, csereszekrényeket és félpótkocsikat is. Belföldi viszonylatban ugyanakkor az éves 550 ezer kamionnyi áru intermodális szállításához szükséges technológia fejlesztésre szorul. Korszerû vontatóeszközök beszerzésével, a skandináv országokban kifejlesztett flexivagon-rendszerek (azaz

LOGISZTIKA

középen kifordítható vasúti kocsik) forgalomba állításával, valamint vegyes vonatok újbóli használatával továbbnövelhetõ a belföldi kombinált szállításban résztvevõk száma. A vegyes vonatokat – azaz amikor egy adott vonatban a személyszállító kocsik mellé a kombinált szállításban résztvevõ teherkocsikat is kapcsolnak konténerek, félpótkocsik szállítására – Magyarországon az 1960-as, 1970-es évekig közlekedtette a MÁV, majd gazdasági okokra hivatkozva megszüntette. Mindazonáltal a keskeny nyomtávú vasutakon a mai napig üzemelnek, sõt, Nyugat-Európában egyes viszonylatokon is használatos ez a szállítási mód. Megfelelõ szabályozási és technológiai feltételek biztosításával ezek a vonatok igenis gazdaságosan üzemeltethetõk. „Amennyiben a megfelelõ átalakítások és fejlesztések egyidejûleg megtörténnek, és a korszerû közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. Így reális esély van arra, hogy a közúti áruforgalom legalább 5–10 százalékát vasúton továbbítsák a fuvarozók. A 2012. évi forgalmi adatokkal számolva ez éves szinten 78 milliárd forint értékû, kézzelfogható környezeti terheléstõl mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítást jelent. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna többletmegbízást hozna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentõs többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz – tette hozzá a szakember. A hazai közlekedéslogisztika fõbb kitörési pontjai közé tartozik a Budapestet elkerülõ vasúti körgyûrû (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltatóközpontok fejlesztése. Amennyiben a szükséges intézkedések elmaradnak, Magyarországot a dráguló közúthasználat miatt elkerülheti a tranzit teherforgalom, ezáltal fontos stratégiai pozíciót és értékes piacot veszítünk – ami bevételkiesést fog eredményezni mind a költségvetés, mind a szolgáltatók oldalán.

27

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

20 13 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2013. június Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

28


VÁM

Nemzeti Adó- és Vámhivatal

Elektronikus fuvarlevél a légiközlekedésben Hazánkban is elindult a légiközlekedésben használható elektronikus fuvarlevél, így egyszerûbbé vált az árukezelés, biztonságosabbá és költséghatékonyabbá téve a fuvarozást. Az elektronikus fuvarlevél a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtérrel együtt már 41 ország 437 repülõterén mûködik.

2004-ben a légitársaságokat tömörítõ szövetség, a IATA (International Air Transport Association) elindította az e-Freight projektet, amelynek elsõdleges célja a légi árufuvarozásban használt okmányok kiállításának és fuvarozásának megszüntetése és kiváltása egy egyszerûbb, iparági szinten elfogadott, elektronikus adatcserére épülõ, okmánymentes környezet létrehozásával. E projekt hatással van a teljes árufuvarozási láncra, így létrejött az Iparági Aktív Csoport, amelynek elsõsorban a légitársaságok, a legnagyobb légi szállítmányozók, a FIATA és a WCO a tagjai. Ez a tömörülés hívatott összefogni – együtt a IATA-val – az iparág valamennyi szereplõjét (légitársaságok, szállítmányozók, árukezelést végzõ szervezetek, hatóságok) és segíteni a projekt elõrehaladását. Az elektronikus vámrendszer 2008-as bevezetése a NAV Repülõtéri Fõigazgatóság és a légi fuvarozásban közremûködõk életében nagy változást hozott, mert jelentõsen csökkentette a légi küldeményekre fordított vámeljárás idejét. A reptéri gazdálkodók teljes mértékben átálltak erre a rendszerre, aminek köszönhetõen a repülõtéren közel 100 százalékos az elektronikusan beküldött indítványok száma. Ennek sikerét látva és a további egyszerûsítések, a repülõtéri áruforgalom kiszolgáltatásának színvonalasabbá tétele érdekében 2009 második felében hazánk is csatlakozott az e-Freight projekthez. Fontos volt a nemzetközi gyakorlatban elfogadott és jól mûködõ elektronikusan történõ kezelhetõség, szem elõtt tartva annak összes elõnyét: egyszerûbb árukezelés, költségmegtakarítás, biztonságosabb árufuvarozás, standardizálás és harmonizáció fokozódása, magasabb szintû szolgáltatás nyújtása a megrendelõ felé. Természetesen az e-Freight bevezetése nem csupán a légi szállításban résztvevõ felekre nézve jelent elõnyt a jelenlegi papír alapú ügyintézéssel szemben. A vámhatóság export-importforgalomban végzett áruellenõrzése területén a gyorsabb és pontosabb információk segítségével hatékonysága jelentõsen növelhetõvé válik, és a mai gazdasági folyamatok egyik legfontosabb elemének, a költséghatékonyságnak optimalizálását idézi elõ. Jelenleg 41 ország 437 repülõterén mûködik az e-Freight rendszer, amely éles üzemben 2012. november 15-én már hazánkban is elindult. A legfõbb indító országnak számít

Szingapúr, Hongkong (Kína) és Németország, míg a legfõbb rendeltetési ország az USA, Németország és az Egyesült Arab Emirátusok. Magyarországon a CCS Hungary Kft. végzi az e-Freight rendszer kiépítését, amely gazdasági társaság a légi árufuvarozásban több szoftvert is kínál légitársaságoknak, szállítmányozóknak és kiszolgáló szervezeteknek egyaránt. A kialakított rendszer bevezetését és az elektronikus fuvarlevelek kezelését a vámeljárások során támogatja a vámhatóság, ami azt jelenti, hogy importban és exportban elfogadja az e-Freight keretében benyújtott elektronikus fuvarlevéladatokat a vámeljáráshoz. Tény, hogy az elektronikus adatcsere egyértelmû elõnyöket kínál: gyorsabb kiszolgálását tesz lehetõvé, növeli a megbízhatóságot és a hitelességet, a szállítmány jobb nyomon követésének lehetõségét kínálja, és a szállítmányok mennyiségétõl függõen akár már rövidtávon is alacsonyabb költségeket jelent. Az e-Freight mûködése és hatékonyságjavító elõnyeinek segítségül hívása már csak a gazdasági szereplõkön múlik.

Miért fontos az e-Freight? A légi árufuvarozás a jelenleg 5 trillió dollár értékû nemzetközi kereskedelem egyik legfontosabb mozgatórugója azzal, hogy értékét tekintve az összes nemzetközi forgalom 35 százalékát légi úton továbbítják és azáltal, hogy a világon 32 millió munkahely létéhez járul hozzá. Jóllehet, korunk technológiája már nem indokolja, ma még a légi árufuvarozás túlnyomórészt papíralapú folyamatokkal zajlik. Minden egyes légiáru-küldemény kapcsán mintegy 30 papír alapú dokumentum készül – ez a papírmennyiség évente összesen 80 darab Boeing 747-es áruszállító repülõgépet töltene meg. Az e-Freight projekt célja, hogy a légi árufuvarozási iparágat összhangba hozza a technikai lehetõségekkel, egy fenntarthatóbb és gazdaságosabb üzemeltetést eredményezve. További cél, hogy a légi árufuvarozás ellátási láncában a papírt olcsóbb, gyorsabb, pontosabb és sokkal megbízhatóbb elektronikus üzenetekkel helyettesítse. Jelenleg 12 papíralapú dokumentumot céloz meg ez az összetett projekt, kezdve a kereskedelmi dokumentumokkal (mint a számla és a csomaglista), folytatva a fuvarozási dokumentumokkal (a fõfuvarlevéllel, a házi fuvarlevéllel és a manifeszttel), s végül a különbözõ vámhatósági dokumentumokkal zárva a sort. Minden fentebb említett okmánynak van szabványüzenet megfelelõje, amelyek közül több már mindennapi használatban van. Hamarosan újabb dokumentumok kiváltásával is bõvül a projekt, mint például eredetiségigazolással, veszélyesáru-nyilatkozattal és biztonsági nyilatkozattal. Több mint 1500 szállítmányozó ügynök és mintegy 39 légitársaság aktívan részt vesz a projektben. Havonta ma már több mint százezer e-Freight küldeményt fuvaroznak, amelyek száma folyamatosan nõ. Ennek eredményeképpen a közelmúltban meghaladta a 2 milliót a projekt kezdete óta fuvarozott e-Freight küldemények száma.

29

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolajat 2013. január elsõ harmadában 74,48 EUR/100 liter értéken jegyezték. A hónap középsõ harmadában 75,21 EUR értéket ért el, míg a hónapot 75,46 EUR/100 literes áron zárta. ARA-kikötõk: a hónap folyamán nem bõvelkedhettünk az ARA-kikötõkbõl induló rakományokban. A mennyiségek szerények voltak, de ennek a fuvardíjak alakulására mégsem volt jelentõsen negatív hatásuk. A hajók és fõleg a nagyobb egységek minden rakományt elvállaltak, még akkor is, ha ezzel nem tudták a kapacitásaikat teljes körûen kihasználni. A kínálat nagyrészt szénbõl, mûtrágyából, gabonából, építõanyagokból, takarmányokból és faipari melléktermékekbõl állt. Majna: a Majna alsó szakaszán is csendes volt a piac. Kálisó, tégla, cement, gabona, takarmány és ócskavas alkották a palettát, stagnáló díjakon. A Majna felsõ szakaszán a gabona- és takarmányfélék vitték el a pálmát, még éppen elfogadható fuvardíjakon. Általánosságban elmondható, hogy a Duna szeszélyes vízállása elbizonytalanította a Majna és a Duna–Majna–Rajna-csatorna forgalmát is. Ausztria: általában élénk piacról, a rakományok és viszonylatok bõ választékáról beszélhettünk. Ócskavas, a szokásosnál csekélyebb mennyiségû acéláru, takarmány, gabona és kohósalak alkották az árualapot, stabil díjszinten. Szlovákia: gabona, takarmány, mûtrágya, acél és olajos magvak fuvarozása biztosított elégséges forgalmat a vízi út e szakaszán. A kitartó tárgyalásoknak köszönhetõen a díjak csekély mértékben emelkedtek. Magyarország: az árukínálat a szabad hajótér-kapacitás alatt maradt, ezért fõképpen „all in” díjakon köttettek a fuvarozási szerzõdések, a díjak pedig csökkenõ tendenciát mutattak. Magyarországon acéláru, konstrukció, szén, mûtrágya és némi termény tette ki a rakományok jelentõs részét. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

11,70

16,00

15,50

21,00

–

7,00

–

–

–

–

–

Ausztria

15,20

14,50

–

4,00

6,00

–

Szlovákia

23,00

–

–

–

–

–

Magyarország

21,50

22,00

9,50

–

–

13,50

–

–

15,00

–

10,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2013. január 1–31.

30

HAJÓZÁS


Kinek jó a 20 dm? Azért merült fel ez a kérdés bennünk, mert a hajózás, a Duna, a vízi út kapcsán újra és újra felmerül ez a bûvös szám. A hajókat szabjuk a vízi úthoz. Ezt szokták mondogatni azok, akik nem igazán értenek a hajózáshoz. Sõt, a hajózási stratégia kapcsán már azok is, akik azt hiszik, hogy értenek hozzá. Sokszor sok helyen elmondtuk, leírtuk: a jelen gazdasági helyzetben, amikor ennyire dübörög a gazdaság, még 25 dm-es hajók esetében sem mindig lehet gazdaságosan hajózni, hát még akkor, ha mindezt csökkentett merülésû hajókkal vagy éppen mosóteknõvel tesszük. Mégis mindig újra elõkerül ez a 20 dm-es idea. Amikor valamit ennyire nyomnak, akkor el kell gondolkodni, hogy kinek lehet jó ez. A vízépítõ és munkahelyteremtõ lobbinak biztosan nem, mert a 20 dm többnyire – azért többnyire, mert csak többnyire – hagyományos szabályozási munkákkal is biztosítható, így nem lehet duzzasztómûveket építeni, és nem lehet a kétkezi munkások, a haldokló építõipar számára munkalehetõséget biztosítani.

A vízgazdálkodás számára sem, ugyanis minél alacsonyabb a folyóink (például a Duna, mert ha nem tudnánk, ez is a miénk) vízállása, annál kevesebbel tudnak gazdálkodni. Elvégre a nevükben is benne van, hogy vízgazdálkodók – és nem „szárazgazdálkodók”. A külföldi hajósoknak biztosan nem, mert a Németországban nem is olyan régen befejezõdött hajótér-selejtezési program vagy a hollandok „kínai hajótest” programja arra enged követ-

Hajózási rovatunk a Fluvius

keztetni, hogy egyhamar nem fogják a fiatal 25–30 dm merülésû hajóikat átépíteni 20 dm-es merülésûre. Legalábbis nem mind a 7000 darabot. Azt pedig tudjuk, hogy a 20 dm-es gondolat nem uniós irányelv; ez eredeti magyar „termék”, tehát európai szinten nem kötelez senkit semmire. Akkor mégis kinek jó a 20 dm? Nekünk, magyar színekben küszködõ hajósoknak biztosan nem, mert a jelenlegi támogatási rendszer mellett (ne tessék nevetni, tudom, hogy a magyar hajózásokat semmivel nem támogatja a hazai közlekedéspolitika) annyi esélyünk van a hajóinkat átépíteni, a flottánkat fejleszteni és ezzel gazdaságosabban üzemeltetni, mint a csigának az úthenger alatt. Kire nem gondoltam? Mondja már meg valaki, aki tudja: kinek jó a 20 dm? Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 31

VESZÉLYES ÁRU


ADR 2013

Hogyan változnak a veszélyes áruk szállítására vonatkozó elõírások? Akik veszélyes árukkal foglalkoznak, jól tudják, hogy kétévente a nemzetközi elõírások módosításaival kell számolni. Jön az ADR 2013, a RID és ADN 2013. De jelentõs módosítások vannak az IMDG–Code (Amdt. 36–12) elõírásaiban is, igaz, ezek csak 2014. január 1-jétõl válnak kötelezõvé. A légi közlekedésben pedig a IATA–DGR 54. rev. kiadása lesz idén a meghatározó. A teljesség kedvéért meg kell említeni az ICAO–TI 2013–2014-es változatát is. Ebben a tájékoztatóban alapvetõen az ADR elõírásainak fõbb változásait mutatom be. Tekintettel azonban arra a tényre, hogy a 2013-as módosítások nagyobbik része az UN Ajánlások (Orange Book) 17. rev. kiadásához történõ illesztésbõl áll, a RID és ADN, valamint a többi – fent említett – elõírás vonatkozásában is követni lehet a változásokat. Természetesen az ágazatspecifikus módosítások és a részletek már eltérnek egymástól. A módosítások bemutatása alapvetõen az ADR A és B Mellékletének szerkezeti felépítését követi. Vannak azonban olyan változások, amelyek lényege ebben a formában nem mutatható be kellõ módon. Ilyen esetekben a módosításokat szakmai egységekbe tömörítve foglalom össze. Az új ADR nemzetközi forgalomban 2013. január 1-jétõl hatályos. Ugyanakkor 2013. június 30-ig lehetõség van a régi elõírások alkalmazására is. Az EU-szabályozás ugyanilyen dátumokkal teszi kötelezõvé a tagállamok számára az ADR 2013 bevezetését (lásd a 2012/45/EU direktívát). Ez azt jelenti, hogy Magyarországon is legkésõbb 2013. július 1-jétõl kezdõdõen alkalmazni kell az ADR 2013 elõírásait. A vonatkozó törvényt az illetékes minisztérium készíti elõ.

ADR 1. fejezet Egy fontos alkalmazási szabály, hogy amennyiben az ADR és a meglévõ szabvány elõírásai között ellentét van, akkor az ADR-éi elsõbbséget élveznek a szabványhoz képest. Néhány új fogalmat vezet be az új elõírás: kármentõ nyomástartó tartály; nettó robbanóanyag-tömeg (NEM); cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG). Törölték a korábban a hajlékony falú IBC-knél alkalmazott „legnagyobb rakomány” fogalmát. Eddig csak a folyadékokat és szilárd anyagokat tartalmazó sérült küldeménydarabokhoz lehetett kármentõ csomagolást hozzárendelni a sérült küldeménydarabok ADR szerinti szállításához, pedig a gázpalackok, gázhordók stb. is ugyanúgy megsérülhetnek. Ezek szállítására szolgál a „kármentõ nyomástartó tartály”. A mûszaki követelmények (például jó-

32

váhagyás) az ADR 6.2.3.11 alatt, a használatukra vonatkozó elõírások pedig a 4.1.1.20-nél találhatók meg. A robbanóanyagok tömege mellett gyakori a nettó robbanóanyag-tartalom és nettó robbanóanyag-súly kifejezés használata is az ADR különbözõ részeiben. E fogalmakat megfelelõ módon tisztázni és pontosítani kellett. Miután egyre gyakrabban alkalmaznak LPG-t a jármûvek hajtására, idõszerû a fogalom ADR szerinti meghatározása is. Legutóbb az egyik pótkocsi-gyár mutatott be 1100 literes gáztartálykapacitás-installációt a palettatartóban. Ezzel a tartalékgázzal az eddigi 300–500 km helyett már több mint 1000 km távolságot lehet megtenni tankolás nélkül egy ilyen kamionszerelvénnyel. A szállításban résztvevõ személyek képzésére vonatkozó elõírásokban történt módosítás egy világosabb értelmezést ad az ADR-es gépkocsivezetõk és a tanácsadók külön képzésével kapcsolatosan. Az ADR 1.4 fejezetében található résztvevõk kötelezettségeivel kapcsolatos elõírások közül a feladó, a szállító (fuvarozó) és a töltõ felelõssége módosult. A feladó felelõssége nõ a veszélyesáru-adatok és -információk szállító (fuvarozó) részére történõ átadásában. A töltõ felelõssége pedig a 4.3.2.3.3-mal összefüggésben a töltés utáni ellenõrzési kötelezettség terén, valamint a jelöléssel kapcsolatosan szigorodik. Mûszakilag pontosabban és világosabban fogalmaz az új ADR és RID; ez nagyon lényeges és aktuális napjainkban a katasztrófavédelmi hatóság ilyen irányú ellenõrzési gyakorlata miatt is. Módosulnak a közbiztonsági elõírások is elsõsorban a radioaktív anyagok tekintetében. A nagy közbiztonsági kockázattal járó veszélyes áruk a 7. osztály vonatkozásában azok, amelyek tömeges társadalmi-gazdasági összeomlást idézhetnek elõ. Az eddigi táblázatból kikerül a 7. osztály és egy új, 1.10.3.1.3 jelû táblázat a szállításbiztonsági határértékek feltüntetésével tartalmazza azokat a radionuklidokat (25 félét), amelyekre nem vonatkoznak a közbiztonsági elõírások. Például: Elem

Radionuklid

Szállításbiztonsági határérték (TBq)

Arany

Au-198

2

Vas

Fe-55

8000

A radionuklid keverékekre vonatkozóan is tartalmaz rendelkezéseket az ADR. Az 1.1.3.6 mentességek és az 1.10 fejezet alkalmazása már évekkel ezelõtt is okozott problémát. Ezért ismét módosítani kellett az elõírásokat elsõsorban az 1. és a 7. osztály vonatkozásában. Mindenesetre a szövegezésen még az utolsó pillanatokban is változtatni kellett, mert az alkalmazás számos aránytalan és szélsõséges lehetõséget biztosítana a gyakorlat számára. Például a villamos gyutacsok esetén az UN 0456 alá tartozó anyagok mindig a közbiztonsági elõ-

VESZÉLYES ÁRU

2013. JANUÁR–FEBRUÁR írások hatálya alatt vannak, ugyanakkor az UN 0030 csak 20 ezer db gyutacs esetén került volna a szabályozás hatálya alá. A tartányok típusjóváhagyására vonatkozóan az 1.8.7.2, illetve a 6.8.2.3.4 elõírásait figyelembe kell venni. Ez az érvényes, lejárt vagy visszavont jóváhagyással rendelkezõ tartányok vizsgálatára és jóváhagyására tartalmaz fontos elõírásokat az illetékes hatóság vagy az általa kijelölt szervezet számára. Fontos, hogy a módosított jóváhagyás a tartánykönyv része kell, hogy legyen.

ADR 2. fejezet A hulladékok osztályozási elõírásaiban van egy lényeges és kedvezõ módosítás a 2.1.3.5.5 pont alatt. Ez a szabályozás azoknak a hulladékoknak az osztályozására vonatkozik, amelyek összetétele pontosan nem ismert. Eddig az azonosított összetevõk fizikai és kémiai tulajdonságai alapján történõ bizonyítással, további vizsgálat nélkül lehetett valamilyen alkalmas m.n.n. (másként meg nem nevezett) tételhez és II. csomagolási csoporthoz rendelni a hulladékot. Viszont ezzel a módszerrel nem volt lehetõség UN 3077 és UN 3082 azonosítószámokhoz rendelni a hulladékot, mivel azok a III. csomagolási csoporthoz tartoznak. Ilyen hozzárendeléseket csak további vizsgálattal lehetett megtenni. 2013-tól viszont megnyílik ez a lehetõség, így további vizsgálat nélkül, az összetevõk tulajdonságait figyelembe véve rendelhetõk a hulladékok az UN 3077 vagy UN 3082 azonosítószámokhoz és ezzel a III. csomagolási csoporthoz. Fontos változás az, hogy 2013-tól a radioaktív anyagoknál járulékos veszélyként nem kell figyelembe venni a környezetre veszélyes tulajdonságot. Ez a módosítás a 2.1.3.8 alatt található. A GHS/CLP nem vonatkozik a radioaktív anyagokra, így különösen érthetõ és indokolt ez az ADR-módosítás.

1. osztály Az UN 0014 alá bekerül a „Vaktöltények szerszámokhoz” elnevezésû veszélyes áru. Ilyen például a Hilti Clean – Tec (DX Cartridge Cat.27 short). A 2.2.1.1.8 alatt meghatározták az 1. osztályból való kizárás feltételeit. A kizárásra vonatkozó hatósági engedélyt bármelyik ADR szerzõdõ fél illetékes hatósága kiadhatja, illetve a hatóság elismerhet egy nem ADR szerzõdõ fél által kiadott engedélyt is, ha a robbanóanyagot (pirotechnikai anyagot) tartalmazó tárgy bizonyos feltételeket teljesít. Kizárási feltételek aktiválás esetén: – külsõ felületi hõmérséklet legfeljebb 65 oC ( pillanatnyi csúcshõmérséklet 200 oC); – külsõ burkolat törése, repedése nem következik be, illetve a tárgy vagy levált részeinek elmozdulása bármely irányba legfeljebb 1 m; – hanghatás legfeljebb 135 dB (C), 1 m távolságból mérve; – nincs olyan lánghatás vagy kifúvás, ami a tesztpapírt képes meggyújtani; – korlátozott füst- és ködképzõdés.

2. osztály A gázok csoportosítása bõvül 8.-ként a nyomás alatti vegyi anyagokkal. Ezek az UN 3500 – UN 3505 azonosítószámok alá kerülnek, tulajdonságaiktól függõen. A nyomás alatti ve-

gyi anyagok azok, amelyek folyadékot, pasztát vagy port tartalmaznak, hajtóanyaggal nyomás alá helyezve. Ezek a hajtóanyagok természetesen a sûrített vagy cseppfolyósított gázok. Az ilyen eszközök például tisztítószert vagy ragasztót tartalmaznak. A lehetséges osztályozási kódok: A, F, T, C, FC, TF. Ezek – hasonlóan az aeroszolokhoz – eltérnek a gázoknál általánosságban alkalmazott osztályozási kódoktól. Például a 8C nyomás alatti vegyi anyag maró m.n.n.-t jelent. Fontos, hogy a folyadékok gyúlékonysága a 60 oC-os lobbanásponthatár helyett 93 oC határértékben van meghatározva, a GHS-sel összhangban. A csomagolásra egy új P206-os csomagolási utasítás lép életbe.

3. osztály A 3. osztályban három lényeges változás lesz. Az elsõ, hogy a 2.2.3.1.1 2 megjegyzése alatt a gázolajra és könnyû fûtõolajra vonatkozó elõírások 2013-tól a szintetikus termékekre is vonatkoznak. Egy új F3 osztályozási kód alá kerülnek a gyúlékony folyékony anyagot tartalmazó tárgyak. Ilyenek például a poliészter-gyanta készletek vagy az üzemanyagcella-kazetták. Fontos változás, hogy néhány 3. osztályba tartozó anyagnál megszüntették az „I” csomagolási csoportot. Ezek a követezõk: UN 1169, UN 1197, UN 1266, UN 1286, UN 1287.

6.2 osztály Azok a gyógyászati eszközök és készülékek, amelyeket fertõtlenítés céljából szállítanak, ismételt felhasználásuk elõtt nem mentesülnek az ADR elõírásainak hatálya alól, hacsak a 2.2.62.1.5.3 szerint a szabad folyadéktartalmat teljes mértékben eltávolították. A feltételeket a 2.2.62.1.5.7 tartalmazza. E szerint a csomagolással szemben támasztott követelményeket be kell tartani. Valamint a csomagolásokon és egyesítõcsomagolásokon fel kell tüntetni a „használt gyógyászati eszköz” vagy „használt gyógyászati készülék” feliratot.

8. osztály Hasonlóan a 3. osztályhoz itt is megjelennek a veszélyes árut tartalmazó tárgyak a C11 és CT3 osztályozási kód alatt. Ilyenek például a tûzoltókészülék-töltetek, füstfejlesztõ bombák vagy az üzemanyagcella-kazetták. Egy fontos és lényeges újdonság az UN 3506 anyagazonosító szám, amely a higanyt tartalmazó gyártmányok és tárgyak új UN-száma. Ezzel az új UN-számmal – ami eltér a higany UN 2809 számától – eltérõ szállítási feltételeket írtak elõ, amelyek segítik ezen gyártmányok logisztikai elosztását. Ezt a módosítást az ilyen higanytartalmú készülékek, tárgyak gyártásában érintett ipar kedvezõen fogadta. A higany vonatkozásában fontos megjegyezni azt a változást, amely a GHS miatt következett be, nevezetesen a 8(6.1) formula életbe lépése. Ezzel természetesen például a higany jelölése is megváltozik. A 8. osztály új 2.2.8.1.6 táblázata a besoroláshoz szükséges kritériumokat foglalja össze áttekinthetõ táblázatos formában.

33

VESZÉLYES ÁRU


Változnak a lítiumakkumulátorokkal kapcsolatos feltételek. Rögzítették az új vizsgálati eljárásokat és a gyártás minõségbiztosítási programjával kapcsolatos követelményeket. Fontos változások vannak az UN 3171 alá tartozó akkumulátorral hajtott jármûvek és készülékek vonatkozásában. Ilyen értelemben nem mellékes, hogy az UN 3091, az UN 3481 és az UN 3166 azonosítószámokhoz való hozzárendelés hogyan is történik: például egy elektromos hajtású autó, vagy egy repülõgépmodell, vagy egy hibrid jármû esetén melyik UN számot kell használni, mi a helyes eljárás, és melyek a szállítási feltételek? UN 3499 azonosítószámmal a 9. osztályba tartozó új veszélyes áru az elektromos dupla rétegû kondenzátor. E megakondenzátorok szállítási feltételei az új SP361 különleges elõírás alatt találhatóak.

Ezzel a jód-monokloridra gyakran alkalmazott UN 3264 maró, folyékony, savas szervetlen anyag, m.n.n. tételt nem lehet alkalmazni. Még egy új UN-szám az UN 3497, amely a tengerikrilllisztre vonatkozik. A Krill-Meganyctiphanes Norvegica rákfajta az omega-3-zsírsav elõállításában jelentõs, a lisztje pedig az állati táplálékok gyártásában. Nagy mennyiségben fuvarozzák tengeren is, ezért szabályozni kellett a szállításukat. Bár a 4.2 osztályba tartozik PGII / PGIII csomagolási csoporttal, de a halliszttõl eltérõ UN-szám (UN 1374) alatt. A 4.3 osztályba tartozó nátrium-akkumulátorok és -cellák gyártásához 2013-tól a nátriumon és kénen kívül fel lehet használni nátriumvegyületeket is, például a nátrium-tetraklór-aluminátot is. A nitroglicerin alkoholos oldatban történõ osztályozása az UN 0144 vagy az UN 3064 azonosítószámhoz egy új P300-as csomagolási utasítás alkalmazásától függ a 3. osztályban.

Egyéb

ADR 3. fejezet

Az UN 3498 új azonosítószám alá került a jód-monoklorid folyadék C1-es osztályozási kóddal. Ezzel együtt a korábban ismert UN 1792 C2-es osztályozási kóddal szilárd jódmonokloridra módosul. Ezzel az eddigi UN-ajánlásokkal való eltérés megszûnik az ADR-ben és a RID-ben. Eddig ugyanis az UN-ajánlásokban az UN 1792 szilárd anyagra vonatkozott, az UN 1792 pedig az ADR-ben folyadék volt.

A 3.2A táblázatban sok módosítás van. A 10 új UN-szám bekerült a táblázatba. Összesen 124 anyagnál (pl. UN 1792, UN 2308, UN 2381) szerepel különbözõ módosítás. A különleges elõírások közül 17 módosult, töröltek 3-at (SP500, SP599, SP656), és 13 új különleges elõírás lép életbe. Az SP363 a veszélyes árut tartalmazó gépek mentességével kapcsolatban hoz változást az alábbiak szerint:

Az új SP658 a gázöngyújtók új szállítási lehetõségét szabályozza. Mint ismeretes, az ADR 2011 szerint a gázöngyújtók sem engedményes, sem korlátozott mennyiségként nem szállíthatók. Ezért például az áruházláncok logisztikai ellátása a gázöngyújtók miatt igen problematikus. Az új lehetõség alapján a gázöngyújtók bruttó 10 kg-os küldeménydarab-tömegig és szállítóegységenként legfeljebb bruttó 100 kg-ig lényegében a korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes áruk szállítási szabályai szerint szállíthatók. A külsõ csomagoláson „UN 1057 ÖNGYÚJTÓK” vagy „UN 1057 ÖNGYÚJTÓ UTÁNTÖLTÕK” feliratot kell feltüntetni. Fontos, hogy nem a hagyományos korlátozott mennyiségekre vonatkozó jelölést kell alkalmazni, illetve veszélyességi bárca sincs ezeken a küldeménydarabokon. Az SP660 különleges elõírás a jármûvekbe építendõ gázt tartalmazó gáztároló-rendszerek feltételeit és szállítását szabályozza. Az ilyen gáztároló-rendszerek szállításánál speciá-

lis fuvarokmány-bejegyzés is szükséges. Például: „UN 1971 földgáz, sûrített. 2.1, 1 gáztároló rendszer összesen 50 liter ûrtartalommal, 200 bar”.

9. osztály

34

Korlátozott mennyiségek (limited quantity) A 3.4 fejezet által szabályozott korlátozott mennyiségekre vonatkozó elõírások is változnak. Eddig az 1. osztályra nem lehetett alkalmazni a korlátozott mennyiségekre vonatkozó elõírásokat, 2013-tól azonban lehet az UN 0012, UN 0014 és UN 0055 alá tartozó anyagokra – bizonyos feltételek teljesítése mellett. Biztosan hamarosan találkozunk a gyakorlatban például az UN 0012 kézfegyver-töltények csomagolásánál azzal, hogy nem a jelenlegi 1.4S veszélyességi bárcával, hanem a jól ismert fekete/fehér színû, korlátozott mennyiségekre vonatkozó jelöléssel lesznek ellátva. Ezzel a lõszerek veszélyesáru-logisztikája egyszerûbbé válik.

VESZÉLYES ÁRU

2013. JANUÁR–FEBRUÁR A korlátozott mennyiségekkel kapcsolatos változás az is, hogy bár a korlátozott mennyiségként csomagolt áruk nem veszélyességi bárcákkal vannak ellátva, mégis vonatkozik rájuk az együvé rakási tilalom szabályozása. Ez a fogalmak újraértelmezését is érinti az együvé rakás vonatkozásában. A 7.5.2.4 alatti elõírás a következõ: a korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes árut tilos együvé rakni – az 1.4 alosztály és az UN 0161 és UN 0499 tétel anyagait és tárgyait kivéve – más típusú robbanóanyagokkal és tárgyakkal. A korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes árut szállító szállítóegységek megjelölési szabályai is változnak. Az új elõírások értelmében veszélyt jelzõ sárga táblával és a korlátozott mennyiségekre vonatkozó 250×250 mm-es jelöléssel is meg lehet jelölni egy szállítóegységet. Ha a szállítóegység a korlátozott mennyiségben csomagolt árun kívül olyan veszélyes árut is szállít (1000 pontérték fölött), amely veszélyt jelzõ sárga táblás jelölésre kötelezett, akkor attól függõen, hogy a korlátozott mennyiségben csomagolt áru bruttó tömege 8 t fölött van-e vagy sem, vagy csak veszélyt jelzõ sárga táblát, vagy a veszélyt jelzõ sárga táblát és a korlátozott mennyiségekre vonatkozó jelölést együttesen kell alkalmazni. Ez a lehetõség elsõsorban akkor lényeges, ha például egy gyûjtõjáratnál az egyik felrakóhelyen bruttó 8 tonnánál nagyobb tömegû, korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árut raknak fel a szállítóegységre. Ilyenkor a 250×250 mm-es jelöléssel megjelölik a szállítóegységet. Egy következõ felrakóhelyen pedig 1000 pontérték felett felraknak hozzá veszélyt jelzõ sárga táblás jelölésre kötelezett veszélyes árut. Ilyenkor a 250×250 mm-es jelölést nem kell levenni.

Engedményes mennyiségek (excepted quantity) Az engedményes mennyiségek szerinti szabályozás úgy változott, hogy tovább bonyolítja majd az elõírások alkalmazását. Lesz egy „szuper engedményes mennyiség” az engedményes mennyiségeken belül, amelyre lényegében semmilyen más ADR elõírás nem fog vonatkozni. Kód

Legnagyobb nettó mennyiség belsõ csomagolásonként

Legnagyobb nettó mennyiség külsõ csomagolásonként

E1

1 g/1 mL

100 g/100 mL

E2

1 g/1 mL

100 g/100 mL

E4

1 g/1 mL

100 g/100 mL

E5

1 g/1 mL

100 g/100 mL

Azoknál a veszélyes áruknál, amelyek az E3 kódhoz vannak rendelve, ilyen „szuper engedményes mennyiség” nincs. Az E3 kód a 3., 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8. osztályok PGI csomagolási csoporthoz rendelt, nagyon veszélyes áruihoz van hozzárendelve, így érthetõ, hogy ez a könnyítési lehetõség nem alkalmazható. A szuper engedményes mennyiségben csomagolt árukra csak a következõ elõírások érvényesek: csomagolásra vonatkozó elõírások a 3.5.2 szerint (kivéve a köztes csomagolások alkalmazása; párnázó anyag szükséges), illetve a küldeménydarabok vizsgálatára vonatkozó elõírások. Ez azt jelenti, hogy az okmányokra és a jelölésre vonatkozó elõírásokat nem kell alkalmazni, illetve a szállítóegységenkénti 1000 db-os feladási korlátozás sem vonatkozik rájuk.

Még egy fontos változás lesz 2011-hez képest. Minden klórszilán, amely eredetileg az E2/E3 kódokhoz rendelt, E0 kódot kap. Ezzel ezeknek az anyagoknak a szállítási lehetõsége megszûnik engedményes mennyiségként.

ADR 4. fejezet A 4.1.1.20 alatt szabályozza az új ADR a kármentõ nyomásálló tartályok használatát. Általános érvényû változás, hogy bizonyos önálló fém- és kombinált csomagolás külsõ fémcsomagolásaként az acélon és az alumíniumon kívül más fémet is lehet használni. Az egyéb fém „N” betût kap. Például az egyéb fémbõl készült, nem levehetõ tetejû hordó: „1N1”. Vagy az egyéb fémbõl készült láda: „4N”. Ilyen kódú csomagolások például a titánból készült csomagolóeszközök. A titán számos kedvezõ mechanikai tulajdonsággal bír, és nem mágnesezhetõ. Eredetileg csak a hadiiparban használták. Az egyéb fém a P010-es csomagolásnál, amely a klórszilánok csomagolásaira vonatkozik, nem használható. Ez érthetõ, hiszen az acélon kívül más fémekkel korróziós problémák jelentkeznek, és ez nem megengedhetõ. A klórszilánok csomagolására egy új lehetõség az acél nyomásálló tartályok használata a 4.1.3.6 bekezdésben található feltételekkel. Lényeges változás az 1. osztály csomagolásainál az, hogy fából készült köztes csomagolások alkalmazására nyílik meg a lehetõség. Eddig például a megosztóbetéteket nem lehetett fából készíteni. A P200 csomagolási utasításban a gázokkal való összeférhetõségre vonatkozó ISO-szabvány alkalmazását törölték, így a jövõben a szabvány szerinti vizsgálat csak ajánlott formula lesz. Ugyanebben az utasításban az UN 1008, UN 1052, UN. 1076, UN 1741, UN 1859, UN 2189 és UN 2418 alá tartozó anyagokhoz alumíniumötvözetbõl készült tartályok nem használhatóak. A zárt cryo tartályokra vonatkozó P203 utasítás módosítása értelmében a tartályok biztonságának növelése céljából 2013-tól a tartályok nyomáscsökkentõ szerkezetét idõszakos (5 éven belüli) vizsgálatnak alá kell vetni. A 2011-es ADR-ben számos csomagolási utasításban nincs specifikálva a típus. Ez a gyakorlati felhasználók számára bizonytalanságot okozott. Az ilyen csomagolási utasításokban (például P201, P302, P401 stb.) 2013-tól pontosították az engedélyezett csomagolási típus használatát. Jelentõsen változik az aeroszolok csomagolása: az új P207 csomagolási utasítás szerint kell az aeroszolokat csomagolni. Ennek értelmében merev külsõ csomagolásként papírt alkalmazva nettó 55 kg-ig nem kell UN típusjóváhagyott csomagolás az aeroszolokhoz, csak fölötte (más csomagolásoknál 125 kg a limit). A tartányok használatában a vákuumsérülések megelõzése céljából új használati elõírások lépnek életbe a 4.3.3.3.4 bekezdés alatt. Ez fõként az idõsebb tartányok miatt szükséges, amelyeket még akkor gyártottak, amikor a vákuum elleni védekezésre vonatkozó mûszaki elõírások nem voltak az ADR-ben vagy a RID-ben.

ADR 5. fejezet Talán a legnagyobb jelentõségû változás az UN-számfeliratok betûmagasságának szabályozása. Az alapelõírás az, hogy az UN-számok küldeménydarabokon történõ feltüntetése legalább 12 mm magasságú betûkkel történhet, beleértve az

35

VESZÉLYES ÁRU


„UN” rövidítést is. Azonban a legfeljebb 30 liter ûrtartalmú vagy legfeljebb 30 kg nettó tömegû küldeménydarabokat (és a legfeljebb 60 liter víztérfogatú palackokat is) elég csak legalább 6 mm-es betûmagasságú felirattal ellátni. Ennél kisebb betûmagasságú felirat csak a legfeljebb 5 liter térfogatú vagy legfeljebb 5 kg nettó tömegû küldeménydaraboknál engedhetõ meg. 2013-tól nemcsak a küldeménydarabokon és tartányokon, hanem az egyesítõcsomagolásokon is fel kell tüntetni a „Környezetre veszélyes” jelölést, ha szükséges. E jelölés alkalmazásával kapcsolatos további változás az, hogy 2013-tól a gázpalackok nyakrészén alkalmazott jelölésbe integrálható, és így a méret és elhelyezés vonatkozásában a veszélyességi bárcákhoz hasonlóan kisebb méretû is lehet.

Az ISO 7225:2005 szabvány szerinti alkalmazás a „Környezetre veszélyes” jelölésre az EIGA által készített példán keresztül

A következõ két új, veszélyt jelzõ szám kerül a Kemlerszámok közé: 28 Maró gáz (8C) 238 Gyúlékony, maró gáz (8FC)

UN 3503 UN 3505

Látható, hogy ezek a számok az új nyomás alatti vegyi anyagok tartányos szállítására vonatkoznak. A magas hõmérsékletû anyagok 5.3.3 szerinti jelölése már nemcsak a 9. osztályban fordulhat majd elõ, hanem a 3.-ban is az UN 3256 alá tartozó anyagok szállításánál, amennyiben a szállítási hõmérséklet legalább 100 oC. A szállítóegységek veszélyt jelzõ sárga táblával történõ megjelölésére vonatkozó elõírások kiegészülnek az alábbival: ha a veszélyes árut tartalmazó pótkocsit a szállítás során szétválasztják a gépjármûtõl, a narancsszínû táblának a pótkocsi hátuljára rögzítve kell maradnia. Ez azt jelenti, hogy például eddig egy nyerges szerelvény szétkapcsolása esetén a félpótkocsit elöl és hátul is meg kellett jelölni. Ez az új elõírások értelmében megváltozik. Az új 5.5.3 szakasz szabályozza a szárazjég, nitrogén és argon hûtõ- vagy kondicionálóközegként történõ alkalmazását. Felépítése a következõ: alkalmazási terület; általános elõírások; hûtõ- vagy kondicionálóközeget tartalmazó küldeménydarabok; hûtõ- vagy kondicionálóközeget tartalmazó küldeménydarabok jelölése; csomagolatlan szárazjeget tartalmazó jármûvek és konténerek; jármûvek és konténerek jelölése; okmányolás. A fejezet azért is lényeges, mert a nem veszélyesáru-szektort, például az élelmiszeripart is érinti. Még egy említést érdemlõ változás az 5. részben a fuvarokmányokba történõ bejegyzésekkel kapcsolatos. Az eddig csak a „Környezetre veszélyes” vagy a „Tengervíz-szennyezõ” bejegyzést lehetett alkalmazni az ADR szerint, ami az 1.1.4.2.1 bejegyzés alkalmazásával együtt korlátozta közúton a „Tengervíz-szennyezõ” bejegyzés használatát. Ez gyakori problémát okozott a globális elosztási rendszerekben, illetve az azokat támogató informatikai háttérben. Az ADR 2013-tól lehetõséget biztosít a „Tengervíz-szennyezõ /

36

A jármûvek és konténerek jelölése:

* A 3.2 fejezet „A” táblázat 2. oszlopában szereplõ megnevezés helye, ami után a „HÛTÕKÖZEGKÉNT”, illetve „KONDICIONÁLÓ KÖZEGKÉNT” szavakat kell írni. Környezetre veszélyes” bejegyzés alkalmazására is. Így az ADR-ben a tengeri és nem tengeri szakasztól függetlenül egy adatrögzítéssel is megoldható lesz a helyes fuvarokmány-információ, ami már a helyi elosztásban sem fog gondot okozni. A „Kármentõ csomagolás” bejegyzés mellett megjelenik a „Kármentõ nyomásálló tartály” bejegyzés is. Ezért ha kármentõ nyomásálló tartályt szállítanak, a fuvarokmány-bejegyzés a „Kármentõ nyomásálló tartály” lesz. Néhány veszélyes áru helyes szállítási megnevezésében sorrendváltozás lesz. Például az UN 3439 Mérgezõ, Szilárd Nitrilek, m.n.n. tétel 2013-tól helyesen: UN 3439 Szilárd, Mérgezõ Nitrilek, m.n.n. Azaz több UN-számnál figyelni kell a „szilárd” és „folyékony” jelzõk helyes alkalmazására a szállítási megnevezésekben, a fuvarokmányba történõ bejegyzéseknél.

ADR 6. fejezet Változik a palackkötegek megjelölése. Az új elõírások 6.2.3.9.7 alatt találhatók meg. A palackkötegek keretéhez erõsített táblán a következõ jelöléseket kell feltüntetni: jóváhagyási jelölés (pl.: ISO 9809-1,F, IB, 2010/12); próbanyomás (pl.: PH300); üzemi nyomás, ahol elõ van írva (pl.: sûrített gázoknál – PW); víztérfogat, ahol elõ van írva (pl.: cseppfolyósított gázoknál – 50,4L); bruttó tömeg (kerettel, tartósan hozzáerõsített részekkel – összekötõ csövek stb.); acetilénnél táratömeg; gyártó jele; gyártási sorozatszám; szükség esetén az acél összeférhetõségét igazoló H jel. Az IBC-k üzembe helyezése utáni vizsgálatokra a következõk lépnek életbe: az IBC üzembe helyezése után más országokban végzett vizsgálatokat és felülvizsgálatokat nem kell azon ország illetékes hatóságának bejegyezni, amelyben az IBC-t jóváhagyták. Természetesen a vizsgálatokat és felülvizsgálatokat az IBC jóváhagyásában meghatározott elõírások szerint kell végrehajtani. Ez lényeges könnyítést jelent; eddig ugyanis például egy német gyártású IBC magyarországi felülvizsgálatát csak olyan végezhette, akit a német illetékes hatóság is elismert. A nagycsomagolásokkal (LP) kapcsolatosan olyan elõírásokat vezetnek be, amelyek már az IBC-knél ismeretesek voltak. Egyrészt a minõsítõjelölésnek – ugyanúgy, mint az IBC-knél – legalább 12 mm magasnak kell lennie. Másrészt a megengedett „Legnagyobb halmazolási terhelés” jelképet fel kell tüntetni a nagycsomagoláson. A tartányoknál a nyomáscsökkentõ szerkezetek jelölése bõvül. A jövõben a mobil tartányok rugóterhelésû nyomás-

VESZÉLYES ÁRU

2013. JANUÁR–FEBRUÁR csökkentõ szerkezetein, a hasadótárcsákon és olvadóbetéteken fel kell tüntetni az átfolyási keresztmetszetet mm2-ben. Az átfolyási teljesítmény meghatározására pedig az ISO 4126-1:2004 és 4126-7:2004 szabványok az irányadóak. A TT10-es elõírás értelmében az UN 1008-Bór-trifluorid, az UN 1017 Klór, UN 1048 Hidrogén-bromid, UN 1050 Hidrogén-klorid, UN 1053 Kén-szulfid és UN 1079 Kén-dioxid esetén a közútra általánosan meghatározott 6 és 5 éves idõszakos vizsgálati ciklus helyett 3 és 2,5 éves vizsgálati ciklus alkalmazandó. A tartányoknál meghatározták: az ausztenites-ferrites rozsdamentes acél eltérhet 3,5 mm-es (kisebb) falvastagsággal az általános 4 mm-es falvastagsághoz képest. A leszerelhetõ tartányok jelölését a rögzített tartányok és tankkonténerek jelölésével hozták összhangba. A jövõben fel kel tüntetni rajtuk a „Leszerelhetõ tartány” feliratot is. Az UN Ajánlások új 6.8.5 szakasza és az IMDG–Code 36-12 új elõírásai, a 6.9.5 szakasz – összhangban a 4.3 fejezetének használati elõírásaival – bevezeti a BK3 Rugalmas falú ömlesztettáru-konténert. Ez érinti az ADR- és a RIDalkalmazást is. Elkészítették ugyan az ADR 6.11 fejezetében ezeket az elõírásokat, de nem léptették életbe 2013-tól így az alkalmazásra nemzeti szinten, illetve multilaterális megállapodások útján van lehetõség. Várhatóan a következõ ADR-módosításnál már be fogják vezetni nemzetközi szinten is ezeket az új elõírásokat. Az új eszköz, a BK3 Rugalmas falú ömlesztettáru-konténer legfeljebb 15 m3 ûrtartalmú, portömör és vízálló. A III. csomagolási csoportra vonatkozó vizsgálati követelményeken túl egyéb stabilitási és más feltételeknek kell megfelelnie. Minõsítõ jelölésre példa:

BK3/Z/11 09 RUS/NTT/MK-14-10 56000/1400

BK3 ömlesztettáru-konténerben szállítható a kén, a naftalin, a magnézium-nitrát vagy az AN mûtrágya és az UN 3077 alá tartozó veszélyes áruk. A kalcium-karbid tartányos szállításával kapcsolatos adminisztratív probléma, amely még az ADR átszerkesztésével jelent meg, most 2013-tól megoldódik. Az S2.65AN(+) tartánykód, illetve a TU4, TU22, TM2 és TA5 különleges elõ-

írások alkalmazásával a PGI csomagolási csoporthoz rendelt kalcium-karbid szállítható lesz tartányban. Ugyanilyen tartánykódú tartányban szállítható az UN 0331 1.5D osztályozási kód alá tartozó robbanóanyag is. A vonatkozó különleges elõírások a TU3, TU12, TU39, TC8 és a TA1. Az UN 2381 Dimetil-diszulfid eddig szállítható volt LGBF tartánykódú tartányban. Viszont 2013-tól az ADR elõírja az L4BH tartánykódot és a TU15-ös különleges elõírást. Mindenesetre a régi tartánykódnak megfelelõ tartányokkal 2018 végéig szállítható lesz még a dimetil-diszulfid.

ADR 7. fejezet Elõször is kedvezõen módosul a VV15 elõírás, amely elsõsorban a PCB-vel szennyezett területek mentesítése során keletkezett hulladékok (építési bontási munkák, talajmentesítés stb.) ömlesztett szállítására vonatkozik. Az árukezelésre vonatkozó elõírások (azaz az „álló nyílra” vonatkozó elhelyezési szabályok) a küldeménydarabokon kívül 2013-tól az egyesítõcsomagolásokra is vonatkoznak. Az együvé rakási tilalom korlátozott mennyiség szerint csomagolt árukra való kiterjesztését már ismertettem, így itt csak megemlítem még egyszer. Nagyon fontos változás a rakományrögzítéssel kapcsolatban a 7.5.7.1 alatt található szövegkiegészítés a fõrészben az EN 12195:2010-es szabvány alkalmazásával. Sajnos nagyon sokszor indokolatlan, illetve nem megalapozott büntetést szabnak ki rakományrögzítési hiányosság miatt. Az ADR-ben szereplõ szöveg csak általános jellegû, így szakértõi szinten nem rendezi a rakományrögzítéssel kapcsolatos részletes és tudományos kérdéseket. A lábjegyzetben található útmutatókra történõ hivatkozás sokat segít ugyan, de a bírósági gyakorlatban az alkalmazásuk nem kellõen megalapozott. A fõ szövegrészbe kerülõ új szabvány alkalmazása ezért is nagy jelentõséggel bír. Az új szabvány szerint például egy rakományt – ugyanazon feltételek mellett – feleannyi hevederrel kell leszorítani, mint a régi elõírások alapján. Vagy egy oldalfal nélküli felépítménynél – bizonyos rakománytípusnál – csak hatodannyi hevederre van szükség, mint korábban.

ADR 8. fejezet A 8.1.4.1 pontban a tûzoltókészülékekre vonatkozó elírásokat nem szövegesen, hanem egy táblázatban foglalja össze az új ADR.

Szállítóegység legnagyobb megengedett tömege

A tûzoltókészülékek legkisebb száma (db)

A legkisebb kapacitás szállítóegységenként

A motor- vagy fülketüzek oltására alkalmas tûzoltókészülék esetén legalább egy készülék minimális kapacitása

Kiegészítõ tûzoltókészülék(ek) esetén legalább egy készülék minimális kapacitása

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

<=3,5 tonna

2

4 kg

2 kg

2 kg

3,5 tonna <,de <=7,5 tonna

2

8 kg

2 kg

6 kg

>7,5 tonna

2

12 kg

2 kg

6 kg

A kapacitások száraz porra (vagy azonos kapacitású más oltószerrel) töltött készülékekre vonatkoznak.

37

VESZÉLYES ÁRU


Fontosabb átmeneti elõírások 1.6.1.23

Tûzoltókészülékek továbbhasználata: ADR 2009-ben lévõ szabvány szerint 2011. VI. .30-ig gyártottak.

1.6.1.24

Lítiumakkumulátorok és -cellák szállítása: 2014. I. 1. elõtt gyártva, de csak a 2011-es ADR szerint vizsgálva.

1.6.1.25

2013. XII. 31-ig szállíthatók a küldeménydarabok és egyesítõcsomagolások, amelyek UN-szám feliratozása / mérete nem felel meg az ADR 2013-nak. Legfeljebb 60 literes palackok esetén ez a következõ idõszakos vizsgálat, de maximum 2018. VI. 30.

1.6.1.26

2014. I. 1. elõtt gyártott nagycsomagolások, amelyek típusjóváhagyási jelzésének mérete nem felel meg az ADR 2013-nak, továbbhasználhatóak. A halmazolási jelölés pedig 2015. I. 1-jétõl.

1.6.1.27

A 2013. VI. 30-ig gyártott berendezések részét képezõ üzemanyag-megtartó eszközök, amelyek nem felelnek meg az SP 363-nak, továbbhasználhatók.

1.6.2.2

Törölve, mert a 15 évvel ezelõtt vagy korábban gyártott palackok üresen és tisztítatlanul nem szállíthatók már bárca nélkül.

1.6.2.7 és 1.6.2.8

Törölve a Ped/tped típusjóváhagyások miatt.

1.6.2.12

Kármentõ nyomásálló tartályok 2013. XII. 31-éig gyárthatók és engedélyezhetõk a nemzeti elõírások szerint.

1.6.3.15

Törölve, mert nem használhatók tovább vákuumszelep nélküli tartányok.

1.6.3.25

Törölve, mert „L” és „P” tartánytáblán való feltüntetése nélkül nem használható tartány.

1.6.3.42

UN 2381 Dimetil-diszulfid ADR 2011 – LGBF / ADR 2013 L4BH és TU15 2013. VI. 30-ig gyártott tartányra a tartánykód 2018. XII. 31-éig továbbra is felvihetõ. A tankkonténerekre ugyanez érvényes.

1.6.5.4

Jármûvek a 9. rész vonatkozásában ADR 2011 szerint 2014. XII. 31-éig alkalmazhatóak.

Ma már csak ABC tüzek oltására alkalmas tûzoltókészülékeket lehet alkalmazni ADR-es jármûveken. Azzal, hogy szöveges meghatározás helyett összefoglaló táblázat alkalmazandó, kikerül az ADR-bõl az, hogy az öszszes oltóanyag-mennyiségbõl le lehet vonni a fülke-, illetve motortûz oltására elõírt oltóanyag-mennyiséget. Így az ADR szerint például egy 7,5 tonnánál nagyobb legnagyobb megengedett össztömegû jármûnél egy lehetséges variáció a minimális tûzoltókészülékekre egy 2, egy 6 és egy 4 kg-os tûzoltókészülék alkalmazása. Sajnos a jármûveken tárolandó tûzoltókészülékekre vonatkozó hazai elõírások nem igazán jók az ADR alkalmazása szempontjából. Fontos lenne a vonatkozó magyar szabályozást az ADR-hez illeszteni! Igaz, a 2011-es elõírásokban jelent meg, mégis meg kell említeni: az ADR szerint régi típusú ADR oktatási bizonyítvány csak 2012. december 31-éig volt kiállítható. Az alagútkorlátozás 2013-tól vonatkozik a korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes áruk szállítására is. Az új elõírás lényege: ha egy veszélyes árut szállító egységet vagy konténert az ADR szerint korlátozott mennyiségek jelölésére vonatkozó 250×250 mm-es (vagy a korábbi LTD QTY) jelöléssel kell megjelölni, akkor az ilyen szállítmányokkal tilos áthajtani az E kategóriájú alagutakon. Az E kategóriájú alagutakon tilos áthajtani 2013-tól a bruttó 8 tonnánál nagyobb korlátozott mennyiségként csomagolt veszélyes árut szállító szállítóegységekkel. Fontos, hogy amennyiben egy konténer megjelölése az ADR szerint nem kötelezõ, de az IMDG-Code szerint igen, akkor az alagútkorlátozást nem kell alkalmazni.

38

ADR 9. fejezet A jármûvek villamos csatlakozásainak szabványelõírásaiban lesz változás. Egyrészt az IEC60529 szabvány és az EN 15 207 szabvány bekerül a 9.2.2.6.3 alá, másrészt a 2011-es módosításokban szereplõ ISO 7638:2013 kap egy lábjegyzetet azzal, hogy a szabvány által hivatkozott ISO 4009-et nem kell alkalmazni. Ennek jelentõsége, hogy a csatlakozók közötti távolságra (350 mm) vonatkozó követelményeket nem kell alkalmazni, mert egyébként az nem minden esetben biztosítható a jármûveknél. Volt több olyan eset, amikor a 2011-es módosítások miatt egy veszélyes árut szállító jármû nem kapott jóváhagyási igazolást. 2013-tól az ezzel kapcsolatos probléma a szabályozás oldaláról megoldódik.

Végezetül Mindenképpen szükséges a jelenlegi gyakorlatot a veszélyes áruk szállításában érintett vállalkozásoknak (gyártó, forgalmazó, szállítmányozó, fuvarozó, logisztikai szolgáltató stb.) és a hatóságnak is felülvizsgálni, és ha szükséges, módosítani azt az új elõírások szerint. A herborni katasztrófa éppen 25 éve történt. A tragédia okán hozták létre többek között a veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadói rendszert elõször Németországban, majd az EU-ban. Magyarországon is 10 éves már a tanácsadói tevékenységet szabályozó kormányrendelet. Közben az EU elõírásaiban történt változás és a tapasztalatok is indokolttá teszik e kormányrendelet módosítását, tehát az új ADR-rel a tanácsadói rendelet változtatása is várható. A feladat nem könnyû, de a tanácsadók és szakértõink segítenek az optimális felkészülésben. Sárosi György


UTi Hungary Kft.

Példamutató támogatás A UTi évtizedek óta végez jótékonysági tevékenységet a világ minden táján mind dolgozói, mind a helyi szervezetei kezdeményezésére. Ugyanakkor már évekkel ezelõtt felmerült annak a szüksége, hogy – globális vállalatról lévén szó – az egész világot behálózó társadalmi tevékenységeket egy vállalaton belül mûködõ szervezet összefogja, irányítsa és nem utolsósorban a szükséges források elõteremtését még hatékonyabbá tegye. Ezért a UTi létrehozta a saját jótékonysági alapítványát, a Delivering Better Lives (DBL) nevû szervezetet, amelynek – ahogy a neve is mutatja – fõ küldetése a rászorulók életkörülményeinek jobbá tétele, elsõsorban az oktatásra, egészségügyre, kommunális infrastruktúrára és a lakhatás elõteremtésére helyezve a hangsúlyt.

HORIZONT Egy évben több mint negyven nagyszabású jótékonysági tevékenység zajlik a világon a UTi DBL szervezésében, UTi dolgozók aktív részvételével. A 2012ben befejezett projektek között találunk egyiptomi kórházfelújítást, izraeli, chilei, dél-afrikai iskolaépítést, ugyancsak dél-afrikai árvaházépítést és még nagyon sok hasonló jellegû, komoly társadalmi hasznossággal bíró tevékenységet. – Számunkra azonban mindennél fontosabb, hogy 2012-ben egy kollégánk ötlete alapján a projektek listájára felkerült egy magyarországi terv is – mondta el lapunknak Boda Barbara, a cég Magyarországért és Romániáért felelõs HR-vezetõje. – Egy évvel ezelõtt több javaslat közül egy nagyon különleges alapítvány támogatása mellett döntöttünk. A Baráthegyi Vakvezetõ és Segítõ Kutya Iskola Alapítvány 2006-ban alakult. Fõtevékenysége vakvezetõ kutyák kiképzése és látássérült gazdákhoz juttatása. Azért esett rájuk a választásunk, mert amellett, hogy rendkívül felemelõ a tevékenységük, az nagyon bonyolult szervezõmunkát is igényel – és sajnos egyben rendkívül költséges is. Ugyanakkor igyekeztünk olyan projektet választani, amelyben mi magunk mint a UTi munkatársai is részt tudunk venni a kezdetektõl, egészen a tevékenység befejezéséig. A kiképzett vakvezetõ kutyák különleges képességekkel kell, hogy rendelkezzenek, és a munkájuk megkezdése pillanatáig olyan kiképzési folyamaton kell átjutniuk, amely elképesztõ menynyiségû feladatot jelent számukra és persze kiképzõiknek is – miközben szinte az utolsó pillanatig, azaz a kutyák új gazdáinak történõ átadásáig nem lehet biztosan tudni, hogy nem buknak-e el az állatok a nagyon szigorú egészségügyi ellenõrzõszakaszokon. Egy kutya számára egy felnõtt ember irányítása rendkívüli módon megterhelõ szellemileg és fizikailag egyaránt, és ha az elõírásoknak a kiképzés végén nem felel meg a kutya (például az ízületei nem fejlõdnek megfelelõen vagy meggyengülnek), akkor bizony hiába a hosszú és drága kiképzés, az a kutya már nem folytathatja a pályáját vakvezetõként. 2012 decemberében tehát úgy döntöttünk, hogy a UTi Hungary Kft. mintegy hétmillió forinttal támogatja az alapítvány munkáját 2013-ban. Reményeink szerint legalább öt új kiképzett kutyával lesznek gazdagabbak a rászorulók. Bízunk benne, hogy ezzel sokat segítünk – és talán mások számára is példát mutatunk – zárta gondolatait Boda Barbara.

39

HORIZONT


Régens Zrt.

Biztos útitárs, avagy a POI Locatorral zsebedben a világ A Régens Zrt. 2013-tól elérhetõ fejlesztése, a POI Locator az árufuvarozók mindennapjait teszi egyszerûbbé. Az okostelefonokon és tableteken is elérhetõ alkalmazás máris nagy érdeklõdést váltott ki a fuvarozók közösségében. „Senki sem jelezte, hogy itt útlezárás lesz, nem árt, ha a többiek is tudnak róla. Hol van egy benzinkút a közelben? Hamarosan kifogy az üzemanyag.” Gyakran ismétlõdõ mondatok. Úton-útfélen elõfordulhatnak olyan helyzetek, amikor minden perc számít, és mit nem adnánk a gyors információért. De nemcsak számunkra hasznos a POI Locator, hanem mindenki számára, aki rendszeresen úton van. Ezért eredetileg a fuvarozók igényeit figyelembe véve fejlesztette ki a Régens Zrt. a GPS-technológiára épülõ, helyfüggõ szolgáltatásokat nyújtó,

40

innovatív alkalmazást, amely egyszerre hírforrás, térkép, üzenõfal, helymeghatározó és közösségi oldal, így nemcsak hasznos, de a felhasználók kedvelt eszköze.

Mobiltechnológia és a POI A POI Locator olyan szoftver, amellyel mobiltelefonokon (iOS, Android) vagy tableteken a felhasználók aktuális, azonnali helyszínekhez köthetõ információkat kaphatnak, illetve oszthatnak meg másokkal.

Manapság már számos MLBS (mobile location-based services) megoldás létezik, azonban a Régens Zrt. által kifejlesztett POI Locator elõnye, hogy egyetlen mobilalkalmazásban egyesíti a mára népszerûvé vált közösségi média – Facebook, Google, LinkedIN – jól ismert funkcióit a helyfüggõ szolgáltatásokat nyújtó mobiltechnológiával. Ötvözve a Foursquare1 bejelentkezés (check-in) funkcióját, a Google Places jól kidolgozott hasznos helykeresõjét, a Facebook, Roamz2, Localmind3 és más megoldások által támogatott pozíciókövetést, a POI Locator hatékony helyfüggõ alkalmazássá nõtte ki magát, amelyben ugyanakkor egyedi, megkülönböztetõ funkciók is helyet kaptak.

HORIZONT


Cél az árufuvarozók pontos informálása A könnyen kezelhetõ, modern és gazdag felhasználói felülettel rendelkezõ POI Locator minden olyan célcsoportnak átfogó megoldást nyújthat, amelynek a mobilitás fontos szerepet játszik a mindennapjaiban, illetve a munkája során. Az alkalmazás segítségével olyan eseményekrõl, hírekrõl is valós idõben értesülhet, illetve küldhet õ maga is értesítést, mint például a tervezett útvonalukat keresztezõ útlezárások, karambolok. A rendszerben tárolt információk folyamatos frissítése, a beépített kommunikációs eszközök, valamint a közösségi oldalakról már jól ismert funkciók mind azt szolgálják, hogy a felhasználók számára hasznos, fontos helyekrõl jól hasznosítható, hiteles információkat kaphasson (legolcsóbb töltõállomás, legjobb panzió stb.). A fuvarozók elvárásai szerint minden információhoz kapcsolódik térképes helymegjelenítés. Az alkalmazásban az újonnan beérkezõ hírekrõl, üzenetekrõl a felhasználók hangjelzéssel, ún. push notificationnel értesülnek, így nem kell folyamatosan figyelni a telefonokat, illetve a tableteket.

Segítség a munkában és a privát életünkben A regisztrált felhasználók saját, zárt közösségeik számára privát csoportot hozhatnak létre, amelyben minden egyes üzenetküldés, megosztott hasznos hely (POI = Points Of Interest – hasznos helyek, érdekes pontok) vagy hír kizárólag a tagokra vonatkozóan jelenik meg, és más, külsõ személy számára nem látható. A privát szféra – privát csoport létrehozása – bevezetésével a POI Locator forradalmi módon valósítja meg az egyes felhasználók közötti ellenõrzött tartalommegosztást és kommunikációt. Ennek köszönhetõen egy fuvarozóvállalat egyszerûen átemelheti a szállításokhoz, fuvarokhoz kapcsolódó egyeztetéseket a valós idejû, aktuális tartózkodási helytõl függetlenül mûködõ mobileszközökre. Amint új megbí-

zás érkezik a céghez, a vezetõ értesítést küldhet az alkalmazottaknak a szállítás pontos paramétereirõl, folytonos kapcsolattartással ellenõrizheti a szállítmány aktuális helyzetét, miközben a szállítmányozó a POI Locator segítségével azonnali információkat hívhat le a környezetében kialakult eseményekrõl a biztonságosabb és gyorsabb haladás érdekében. Mindezt olyan zárt kommunikációs csatornán belül, amely a konkurencia vagy bármely más felhasználó számára hozzáférhetetlen. A csoportok nyújtotta elõnyökön túl a POI Locator számos hasznos funkcióval rendelkezik az egyéni felhasználók számára is. Alkalmazásával egy megbízás során a fuvarozó a legkülönbözõbb országokban is egyszerûen megkeresheti a legközelebb esõ pihenõhelyet, legolcsóbb büfét, éttermet, hosszabb útvonal esetén komfortos, ugyanakkor megfizethetõ szálláshelyeket – és mindezt megbízható forrásból. Kipróbálás után értékelhet, de akár hosszabb véleményt is írhat és oszthat

A Régens Zrt. tavaly év elején indult „Helyfüggõ mobil adatgyûjtõ és megjelenítõ rendszer fejlesztése a közúti szállítási ágazat számára” (pályázati azonosító: KMOP-1.1.4-11/B-2011-0207) címû innovációs projektjének eredménye a POI Locator alkalmazás.

meg más felhasználókkal a szolgáltatóról, így segítve az alkalmazás alapjául szolgáló hasznos információk gyûjteményének, a „közös tudásnak” a bõvülését. Más, ugyancsak helyfüggõ mobilalkalmazásokhoz hasonlóan a POI Locator is felülmúlja a klasszikus GPSkészülékek által nyújtott szolgáltatásokat. Útvonaltervezõ funkciójával nemcsak egy adott pont és saját pozíciónk között rajzolhatjuk fel a legrövidebb járható utat, de haladás közben azonnal értesülhetünk a közelben lévõ hasznos helyekrõl, szolgáltatókról is. Az azonnali bejelentkezésnek köszönhetõen pedig valós idõben jelezhetjük ismerõseink számára aktuális helyzetünket, csatlakozásra ösztönözve õket. A térképes felületen egyfajta flottakövetésként, folyamatosan és kölcsönösen követhetjük saját és ismerõseink útvonalát, egészen addig, míg egy gombnyomással be nem lépünk a privát szféra nyújtotta biztonságos rendszerbe, ahol tetszés szerint állíthatjuk láthatóságunkat. 1 2 3

https://foursquare.com http://roamz.com http://www.localmind.com

41

HORIZONT


Üzleti Randi Klub

Növekedési boom jó üzleti kapcsolatokból Ha egy barát segít a költözködésnél, kötelességünknek érezzük, hogy mi is segítsünk neki összepakolni a bútorait, ha õ is költözik. Természetesnek vesszük, hogy szükségünk van egymásra a mindennapi életben. Gondold csak el: ahhoz, hogy egy kiflit megvehess és megegyél, hány ember összehangolt munkájára van szükség – a gabona vetésétõl a pék szakértelmén át a kereskedõ munkájáig! Az emberi és az üzleti kapcsolatokban is az együttmûködések óriási erõt jelentenek. Vajon eléggé kihasználjuk? Ekkora a jelentõsége az üzleti együttmûködéseknek? A felmérések szerint az üzleti kapcsolatokon keresztül átlagosan 10–15 százalékkal lehet növelni az árbevételt egy kkv esetében, és legtöbbször nulla forint

vagy minimális energia-ráfordítással. Továbbá a kkv-k esetében az üzletünk 60–70 százalékát kizárólag a személyes kapcsolatokon keresztül szerezzük.

Névjegy Vereb István vagyok, az üzleti együttmûködések szakértõje és az Üzleti Randi Klub – Tudatos Kapcsolatépítõ Vállalkozók Közössége alapítója. 2008 elején – miután már hat éve foglalkoztam a kkv-k üzleti kommunikációjával, megjelenéseivel, marketingjével – beszélgettem egy üzleti rendezvényen egy ipari cég vezetõjével. Kérdeztem tõle, szüksége van-e új ügyfelekre, és ha igen, milyen módon szerzi meg õket. Csodálkozott a kérdésen: „Hát persze, hogy szükségem van új vevõkre, annak ellenére, hogy már 14 éve jelen vagyok a piacon, és sokan ismernek.”. Elmondta, hogy sokat költött korábban hagyományos hirdetésekre; és nem igazán jött be neki. Viszont amióta többször megmutatja magát, keresi a találkozásokat más vállalkozásokkal, figyelmet fordít a személyes kapcsolatok ápolására, azóta több lehetõség adódik, és ezekbõl több üzlet is születik. Az elején nehezen szánta rá magát, hogy akár ilyen rendezvényekre elmenjen, hisz mindig sok a tennivaló. De amióta vette a bátorságot, és igyekezett kilépni a saját komfortzónájából, egyszeriben új távlatok nyíltak meg elõtte, és roppant élvezi ezt a helyzetet. Sokkal optimistább, és a vállalkozása is stabilabb lábakon áll. Ez nem is csoda, hiszen ha valakinek értéket tudsz adni, értéket is fogsz kapni. Ez a kis beszélgetés döbbentett rá arra, hogy az üzleti élet egyik mozgatórugója és a boldogulás egyik alapja a személyes üzleti kapcsolatok építése és az együttmûködések generálása. Ezért hoztam létre 2008 elején az Üzleti Randi Klub – Tudatos Kapcsolatépítõ Vállalkozók Közösségét. Az elmúlt hat évben 28 országos és számos tematikus prémiumtalálkozót (például innovatív cégeknek, exportorientált vállalkozásoknak) szerveztünk. Eddig 1806 cégnek 12 269 irányított üzleti tárgyalását bonyolítottuk, és ezekbõl több száz millió forintos üzlet, együttmûködés, ajánlás született meg.

42

Mi az, amitõl igazán különleges ez az üzleti klub? Kifejezetten az együttmûködések generálása áll az Üzleti Randi Klub fókuszában. Hisszük azt, hogy mindaz, amit teszünk, hozzájárul ahhoz, hogy egy vállalkozás gyorsabban és hatékonyabban elérje az üzleti céljait. Szlogenünk: Evezzünk egy hajóban! Azért dolgozunk, hogy a cégek a személyes kapcsolatok által jobban megismerjék egymás értékeit, megtalálják a közös kapcsolódási pontokat és jó üzleteket kössenek, sikeres együttmûködéseket alakítsanak ki. Viszont nálunk nemcsak az üzlet, az ember is számít. A fejlõdést, az együttmûködést és az összefogást szolgáljuk azzal, hogy megfelelõ alkalmakat teremtünk a kkv-knak és a magyar családi vállalatoknak arra, hogy megfelelõ körülmények között találkozzanak, bemutatkozzanak, kiválaszthassák, kikkel szeretnének tárgyalni, bizalmat építhessenek, négyszemközti tárgyalásokat folytassanak – így a céljaik eléréséhez megfelelõ partnereket találjanak. Ezért szervezünk az országban egészen egyedülálló kapcsolatépítõ Üzleti Randi Találkozókat, amelyek egy tudatos és innovatív szisztémának köszönhetõen igen hatékonyan konkrét eredményeket hoznak a nyitott cégvezetõknek.

A „nem is gondoltam volna” élménye A találkozóinkon résztvevõ cégek 67–69 százaléka konkrét eredményeket tud elkönyvelni a rendezvényt követõ két hónapon belül. A rendezvényeinken arányosan képviseltetik magukat ipari, gyártó, termelõ, kereskedõ és szolgáltató vállalkozások, így nagyon gazdag és sokrétû kapcsolatok, együttmûködések alakulnak ki. A találkozóinkon résztvevõ üzletemberek újra és újra megtapasztalják a „nem is gondoltam volna” élményét. Mit is jelent ez? „Nem is gondoltam volna, hogy ennyi nyitott, barátságos, érdeklõdõ emberrel fogok találkozni.” „Nem is gondoltam volna, hogy olyan cégvezetõkkel is van mirõl beszélni, akikkel egyébként nem álltam volna

HORIZONT

2013. JANUÁR–FEBRUÁR szóba.” „Nem is gondoltam volna, hogy a jelenlévõk készek arra, hogy beajánljanak olyan vállalatokhoz, amelyekrõl eddig csak álmodtam.” „Nem is gondoltam volna, hogy ennyi segítõkész emberrel találkozom.” „Nem is gondoltam volna, hogy ilyen piaci réseket, lehetõségeket fedezek fel.” „Nem is gondoltam volna, hogy eddig számomra idegen vállalkozókkal már egy találkozás után ilyen együttmûködéseket tudok tetõ alá hozni.”

Két alapelvünk: a tudatosság és a testre szabottság

Mindig van okunk félni és nem cselekedni Nap mint nap annyi negatív hír éri el a vállalkozások vezetõit, hogy nem csoda: állandó félelem alakul ki bennünk, hiszen pénzügyi bajokról hallani, leépítésekrõl, az ipar folyamatos csökkenésérõl, a fiatalok elvándorlásáról, a rossz adópolitikáról, a visszaélésekrõl, megszorításokról stb. A félelemnek pedig van egy olyan tulajdonsága, hogy „megbénítja” az akaratot, pánikot kelt, gátolja a lelkesedést, cselekvõkészséget, hitetlenséget szül, reménytelenséget és passzivitást eredményez. Lehet egyáltalán egy ilyen „hangulatban” pozitívnak lenni, építkezésre, fejlõdésre gondolni egy cégvezetõnek? Úgy vélem: nincs más lehetõség! Az egyetlen kiút, ha legyõzzük a félelmeinket, és tudatosan tesszük azt, ami rajtunk áll, amit megtehetünk. Keressük az együttmûködés, az összefogás lehetõségeit, mert az ember nem gyõzhet a maga erejébõl.

Tudod, milyen nagyszerû érzés?

Azokat a kkv-kat akarjuk vonzani, azokhoz szól a küldetésünk, amelyek tudatosan akarnak elõrehaladni, hisznek a személyes kapcsolatokban, és örülnek a személyre szabott segítségnek.

Mi a dinamikusan fejlõdõ cégek 10 sikertényezõje? A vállalkozások vezetõinek többsége manapság sokat gondolkodik azon, hogyan tudna rövid idõ alatt minél többet értékesíteni. Hogyan lehetne versenyképesebb? Hogyan érheti el azt, hogy tõle vásároljanak és ne a konkurensénél? Az eddigi üzleti találkozóinkon megjelent cégek tapasztalatait összefoglalva fogalmaztam meg, milyenek azok a cégvezetõk, akik igazán jó üzleteket kötnek, illetve hosszú távú partnerségeket alakítanak ki: Képesek észrevenni a piaci lehetõségeket, mert nyitott szemmel járnak. Minden pillanatban azt keresik, hogyan tudnának többet, jobb minõséget adni a vevõiknek. Folyamatosan fejlesztésen jártatják az eszüket. Idõt szánnak a személyes kapcsolatokra, mert fontosnak tartják õket. Az üzleti kapcsolatokat nem azonnali eladással, hanem bizalomépítéssel kezdik. Nyitottak jó, kölcsönösen elõnyös együttmûködésekre. Fontosnak tartják a hitelességet, szavahihetõséget. Megragadnak minden – akár kicsi – lehetõséget, üzleti kapcsolatot is, ami elõrébb viheti õket. Mernek nagyot álmodni, de tudatosan építik vállalkozásukat. Kitartóak, hogy elérjék a kitûzött céljukat.

Rendkívül felemelõ csupa pozitív, tenni akaró, motivált, üzletre és összefogásra nyitott cégvezetõvel együtt lenni egy egész napot. Ugyanis az Üzleti Randi Találkozón végig arról szólnak az ismerkedések, a tárgyalások, hogy hol és hogyan lehetünk egymás segítségére úgy, hogy mindannyian profitálni tudjunk belõle. Az ilyen közegben már szó sincs félelemrõl, aggodalomról, inkább a tervek, a lehetõségek, a megoldások kerülnek terítékre. A tapasztalat azt mutatja, többet hoz a konyhára, mintha „erõbõl” próbálnál értékesíteni.

Ahol „pezseg az élet” Ha szeretnél egy olyan helyen lenni, ahol tényleg történnek üzletkötések és gyümölcsözõ együttmûködések, akkor hívlak: tapasztald meg a saját bõrödön! Vereb István az üzleti kapcsolatok, együttmûködések mentora

Nézd meg weboldalunkat (www.uzletirandi.hu), vagy keress bizalommal a 20/554-2990-es számon, és a kolléganõm tájékoztat, hogyan és milyen kapcsolatokkal tudnánk neked segíteni!

43

HIRDETÉS


A TimoCom Soft- und Hardware GmbH szeretettel meghívja önt a tatai Old Lake Golf Club & Hotelben 2013. február 28–március 1-jén rendezendõ

PARTNERTALÁLKOZÓRA Program: Tippek & trükkök Interaktív elõadások Újdonságok Svédasztalos vacsora Buli hajnalig Tánc, zene, bowling Érdeklõdni, részvételi szándékát jelezni az alábbi elérhetõségeken tudja: % +36 (22) 515-234 ) [email protected]

44

Széles termékpaletta a Creditreform-tagok részére A Creditreform Magyarország azon fáradozik, hogy szolgáltatásainak palettáját a tagok számára bõvítse. A különleges kondíciókhoz a céginformáció és a követeléskezelés területén, továbbá a marketingszolgáltatásoknál most egy egyedülálló szolgáltatást kínálunk a Creditreform-tagok számára. Teljes monitoring 12 hónap futamidõre e-Reportok és e-Premium-Reportok esetén a következõ országokból: Csehország, Szlovákia, Szlovénia, Magyarország, Oroszország, Németország, Ausztria, Svájc és Luxemburg. Egy céginformáció keretein belül (e-Report és e-Premium) Creditreform-tagként ingyen igénybe veheti a monitoring szolgáltatásunkat egy éven át. A negatív monitoring szolgáltatását szintén ingyenesen veheti igénybe az alábbi országokból: Oroszország, Magyarország, Szlovákia és Szlovénia. Kérjen tájékoztatást az átalánydíjban szereplõ szolgáltatások elõnyeirõl!

Creditreform Kft. 1084 Budapest, József utca 13. Telefon: +36-1/333-3000 www.creditreform.hu [email protected]

Creditreform Magyarország

Felértékelõdõ céginformáció „Éppen a jelenlegi nehéz gazdasági feltételek mellett nagyon fontos informálódni az üzleti partnerek bonitásáról, a piaci szféra szereplõinek elementáris érdeke ugyanis kintlévõségi kockázatuk csökkentése, amihez elengedhetetlen a céginformáció folyamatos begyûjtése, illetve amikor már megtörtént a baj, az inkasszó révén a kintlévõségeik realizálása.” Egyebek között ezt hangoztatta a világ egyik vezetõ céginformációs és kockázatkezelõ cégének képviselõje, a Creditreform International elnöke, aki egyben a Creditreform Magyarország tulajdonosa is. Dr. Wolfgang Metz a társaság 2013. január 16-án tartott budapesti fórumán bejelentette, hogy március elején szakmai rendezvényre várják a partnereiket, potenciális partnereiket és mindazokat, akiket érdekelnek a területen végbemenõ fejlemények. A terület fontosságát az üzleti életben egyébként mi sem jelzi jobban, mint az, hogy a budapesti eseményen megjelent egyebek között Prof. dr. Kovács Árpád, a Magyar Költségvetési Tanács elnöke is, aki korábban az Állami Számvevõszék elnöke volt.

A Creditreform egyike volt azon kevés céginformációval, követelésbehajtással, kockázatkezeléssel, ügyfélmonitorozással foglalkozó multinacionális cégnek, amelyik a rendszerváltást követõen szinte azonnal megjelent Magyarországon. Fontos küldetést hajtott tehát végre az ismeretek terjesztésével, és nem kis része van abban, hogy ma már egyre több cég tartja fontosnak az üzleti kockázatok

mérséklését azáltal is, hogy profeszszionális szolgáltatóval együttmûködve folyamatosan (cég)információkat gyûjt partnereirõl. A kezdetekben, 1990-ben még „vadásznia” kellett az ügyfeleket, azokat, akik értették az általuk nyújtottak fontosságát, ma több mint 350 jelentõs magyar cég veszi rendszeresen igénybe a folyamatosan bõvülõ és az igényekhez igazított szolgáltatásait. Missziója azonban nem változott az évek során: minõség és megbízhatóság a két legfontosabb célja a Creditreform Magyarországnak. Ennek megvalósulását nagyban segíti a mögötte álló németországi anyacég, az 1879-ben Mainzban alapított Creditreform, amely 22 országban van jelen képviselettel Közép- és Kelet-Európában, valamint Kínában.

Iszak Tibor. Dunai hajózás. Multimodális megoldások 12. oldal. ADR oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 3

Recommend Documents