Dr. Varga Tibor. Raabersped Zágrábban 10. oldal. Duplázó Gefco. Százezer felett. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V. É V F O L Y A M 3 . S Z Á M

2007. MÁRCIUS

Raabersped Zágrábban 10. oldal

27. oldal

Dr. Varga Tibor

www.uta.hu sz ám

Százezer felett

18. oldal

14 7.

Duplázó Gefco

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2007. MÁRCIUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Nagy György Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bertalan János G. Szûcs László Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 147. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., V&T Logisztika Kft., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Transforwarding Hungária Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Metrans Danubia, Luka Koper, Intercontainer Hungary Kft., PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyar Logisztikai Egyesület, Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter

2007. MÁRCIUS

NÉZÕPONT

Kitüntetések nemzeti ünnepünkön

Kóka János GKM-miniszter köszönti a kitüntetetteket

Nemzeti ünnepünk alkalmából szakmánk több ismert és elismert személyisége vehetett át kitüntetést munkája elismeréseként. Ács Sándor, a GySEV Zrt. vezérigazgató-helyettese a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetésben részesült. Kiss Gyula, a MÁV Kombiterminál ügyvezetõ igazgatója Baross Gábor-díjat kapott. Az õ nevéhez fûzõdik a BILK elõkészítése és megvalósítása, amely ma az ország legnagyobb és legjobban mûködõ létesítménye.

A kitüntetettek listája megtekinthetõ a www.gkm.gov.hu honlapon.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2007. MÁRCIUS

Európai Vasúti Ügynökség

Csepeli kikötõ

Dr. Berényi János alelnök

Megújul a Ro-Ro

Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) elsõ alelnökévé választották dr. Berényi Jánost a szervezet éves közgyûlésén. A Magyar Vasúti Egyesülés elnökvezérigazgatója az elmúlt években tagja volt az ERA igazgatótanácsának, mostani megválasztása a magyar közlekedésdiplomácia jelentõs sikere.

Közlekedésfejlesztési Központ

Csepi Lajos fõigazgató A gazdasági és közlekedési miniszter március elsejétõl Csepi Lajost bízta meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ fõigazgatói teendõinek ellátásával. Az UKIG jogutódjaként mûködõ központ az elõdszervezettõl eltérõen már nemcsak a közúti, hanem a vasúti, a vízi és a logisztikai fejlesztéseket is koordinálja.

Új légügyi fõigazgató:

Horváth Zsolt Csaba Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter 2007. március 1-jével légügyi fõigazgatóvá nevezte ki Horváth Zsolt Csabát, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökét. A határozatlan idõtartamra szóló légügyi fõigazgatói megbízást az NKH elnöki tisztsége megtartása mellett látja el Horváth Zsolt Csaba.

4

Közbeszerzési kivitelezési pályázat eredményeképpen a P-BB Csepel Konzorcium kivitelezésében újulhat meg a csepeli Ro-Ro kikötõ. A Mahart Szabadkikötõ Zrt. megbízásából kiírt pályázaton öt jelentkezõ közül nyert a Csepel Konzorcium. Az 1,44 milliárd forintos projekt a magyar állam és az Európai Unió támogatásával valósul meg.

Új kommunikációs igazgató Február elején Petõ Györgyöt nevezték ki a HungaroControl Zrt. kommunikációs igazgatójának. A korábbi vezetõ, Hackl Mónika az újonnan létrehozott protokollirodát irányítja a jövõben. A 32 éves Petõ György 2002-tõl 2004-ig a Budapest Airport kommunikációs igazgatói, majd 2004-tõl 2006-ig az EasyJet kelet-európai regionális vezetõi teendõit látta el. Új beosztása mellett közforgalmú pilótaként is dolgozik.

Révész Eurotrans

Csepelre költözött Új tulajdonos után Czakó Géza személyében új ügyvezetõ igazgató irányítja új székhelyen a Révész Eurotrans Kft. tevékenységét. A Waberer’s Holding kötelékébe tartozó társaság a csepeli Szállítók útjára költözött, az egykori Via Budapest központba. Az integráció és a költözés is zökkenõmentesen történt.

Elhunyt dr. Verbóczky János A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetõ munkatársa, dr. Verbóczky János életének 60. évében január 20-án elhunyt. Temetése január 24-én volt Õrbottyánban. EMLÉKÉT MEGÕRIZZÜK.

Magyar l Vasúti l Egyesülés l Új szervezet, új irodában 1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 • Fax: 336-1026

KRÓNIKA

2007. MÁRCIUS

IRODAAVATÁS

Dr. Berényi János és Tomcsányi István

Dr. Berényi János bemutatja irodáját

Kautz István, Iszak Tibor, Molnár Gábor és Bók Mihály a fogadáson

A Hungarokombi munkatársai új irodájukban

Új, korszerû irodába költözött a Magyar Vasúti Egyesülés és a Hungarokombi. Elhagyva a ma már szakmatörténetiként számon tartott Szilágyi Dezsõ téri irodaházat, a Népfürdõ utcai, közelmúltban épült business center ad otthont a két szervezetnek. A GySEV budapesti képviselete ugyancsak itt található, az itt dolgozók már a múlt évben birtokba vették irodáikat. Dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója (néhány napja a kosárlabda-szövetség elnöke is) és Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója hangulatos irodaavatáson látta vendégül a szakma vezetõ személyiségeit. Ott voltak a vasúti cégek menedzserei, illetve a Hungarokombi tulajdonosai és partnerei is. A korszerû irodák elnyerték a résztvevõk tetszését.

5

HIRDETÉS

2007. MÁRCIUS

OKTATÁSI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT., és a fenntartásában levõ

KÖZLEKEDÉSI SZAKKÖZÉPISKOLA ÉS OKTATÁSI KÖZPONT (1039 Budapest, Pünkösdfürdõ u. 52–54.) OM: 200262 FAT lajstromszám: 0147 Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége tagjainak és a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége tagjainak a képzéséért! Mottónk: „Legjobbaknak a legjobbat”

SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI ÜGYINTÉZÕ OKJ 52 34339 04 szakmai képzést indít. Képzés kezdete: 2007. április 24. A képzés idõtartama: 240 tanóra (180 szakmai óra+60 óra angol vagy német szakmai nyelv), tervezett idõbeosztás: heti 2x6 tanóra kedden és csütörtökön 16 órától Miért érdemes most az OKJ 52 3439 04 Szállítmányozási ügyintézõ képzésre jelentkezni? Mert: – 2007. szeptemberétõl a most még 1 éves képzések a megváltozott törvény miatt már 2 évesek lesznek; – a képzési idõ növekedése a következõ tanévtõl a képzési költség növekedését eredményezi; – a képzési díjak idén még nem emelkedtek, sõt különbözõ kedvezményeket tudunk ajánlani. Az oktatás jellemzõi: – Elõadóink a szakmai és a gazdasági élet legjobbjai közül kerülnek ki – A tananyagon belül szakmai idegen nyelvi ismeretek – Megfelelõ létszám esetén kihelyezett képzések Képzési cél: Szakvállalatok által „küldött” hallgatóink, illetve leendõ munkavállalóik képesek legyenek menedzselni cégük belföldi és nemzetközi ügyleteit, realizálni a megkötött külkereskedelmi üzleteket. A jelentkezés feltétele: középiskola utolsó évfolyamának elvégzése vagy érettségi vizsga. Képzési díj: 95 000 Ft/fõ/I. félév, 155 000 Ft/fõ/II. félév, amely áfa-mentes és a szakképzési hozzájárulás saját munkavállalói részére történõ elszámolásával rendezhetõ. További információ, jelentkezés Tel.: 06 (1) 350-0763/108 • Fax: 06 (1) 210-5862 • Mobil: 06 (30) 963-1145 Honlap: www.tansped.hu • E-mail: [email protected] 6

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Mávtranssped: új év, új menedzsment

Az eszközhiány gátol, a csapatszellem hajt Felújított helyiségekkel barátságos munkahellyé szépül, tapasztalt, tudatos vezetéssel továbbépül a Mávtranssped Szállítmányozási Kft. háza tája. – Minden üzlet mögött meghatározóak az emberi motivációk, az emberi kapcsolatok tényezõi – vallja dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató, aki házon belül is a bizalomra épít és a közelmúltban új menedzsmentet nevezett ki régi és új, sõt visszatérõ kollégákkal. Talán azért, mert maga is két etapban tartozott a GySEV kötelékébe: pályakezdéskor üzletkötõként tizenöt éven át, majd a Chemoldanzas Kft.nél tett egyéves kitérõ után újabb tizennégy évig a vezérigazgatóság kereskedelmi fõosztályán, immár kereskedelmi igazgatóként. Doktori címét nemzetközi vasúti fuvarjog témában szerezte. 2000-ben Közlekedésért emlékérem miniszteri elismerésben részesült. – Különösen fontos, hogy a cégen belül jól együttmûködjön a gazdasági és a forgalmi vonal, és nyelveket beszélõ, kommunikatív munkatársak dolgozzanak együtt. Csapatjátékos vagyok, nem bánom, ha nem csak én vagyok elõtérben – teszi hozzá. Igaz, a csapatszellem mit sem ér dinamikus vezetõ nélkül.

Dr. Varga Tibor

– A tulajdonos MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese, Kovács Imre az ön személyének tulajdonítja a Mávtranssped Kft. eredményes mérlegeit: 2006-ra az 5,5 millió tonna forgalmat, a mintegy 15 milliárd forintos árbevételt és a 124 millió forint adózás utáni nyereséget. Hogyan látja ezt? – Az eltelt két és fél évben, amióta a céget vezetem, két nagyobb sikert

könyvelhetek el. A munkatársaim körében szemléletváltást vittem véghez, hogy ne feltétlenül csak tonnákban és árbevételben gondolkodjanak, hanem hatékony és nyereséges munkát végezzenek. Ez az idõigényes változás szellemi frissítéssel együtt történt meg. A másik mérföldkõnyi eredmény, hogy a korábbinál stabilabb külpiaci partnerkapcsolatokat alakítottunk ki, és ami

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS még fontosabb: ezeket folyamatosan ápoljuk is. – Hogyan érintette a céget legnagyobb szolgáltató partnere, a MÁV Cargo Zrt. egy évvel ezelõtti önállóvá válása? – A múlt év sem volt egyszerû a vasúti szállítmányozók részére, a Mávtranssped is különbözõ kihívásokkal szembesült, részben a záhonyi térségben bekövetkezett változások, részben a MÁV Cargo önállóvá válása miatt. Ma is töretlen, sõt az elmúlt évben erõsödött is velük a szakmai és emberi kapcsolat kereskedelmi és üzemi területen. Nem is lehet ez másképp, hiszen egymásra vagyunk utalva. A gond mindig ott jelentkezik a vasúti szállítmányozásban, hogy hiába van eszköz, hiába van rá áru, hiába jó az ár – ha valahol szûk a kapacitás, és megakadnak a vonatok, az kihat az egész fuvarozási láncra. A Mávtranssped kelet-középeurópai stratégiai partnerekkel dolgozik együtt, és a jövõben is a velük való együttmûködés erõsítésére törekszik. Ez feltétlenül szükséges a magánvasúti és a közúti forgalom élezte versenyben. Mi is veszítettünk már üzleteket Záhonyban, és ez a veszély várhatóan tovább fokozódik. – Milyen módszerekkel növelik a saját versenyképességüket? – Az egyik legnagyobb feladatot például a gabonaforgalom megszervezése jelentette a múlt év során. Az elsõ félév szállításai ugyan alulmúlták várakozásainkat, de augusztustól az intervenciós készletek felszabadításával és jó termés betakarításával mindenki gabonát exportált volna, éppen csak a vasúti kocsi hiányzott hozzá. Az egyébként is erõs fuvareszközhiányhoz a szállítmányozóknak mindenkor alkalmazkodniuk kell, tehát novemberben a Mávtranssped erre a célra kétszáz speciális gabonaszállító vasúti vagont bérelt Franciaországból. Emellett teljes körû agrárlogisztikai szolgáltatással (raktározással és közúti felfuvarozással) állt megbízói rendelkezésére. Ezzel az intermodális megoldással gyakorlatilag a kikötõkig biztosítottuk az áruk továbbítását. A jövõben rakva rakott forgalmak létrehozására összpontosítunk. – Melyek a 2007-es év feladatai? – Tulajdonosunk, a MÁV Cargo Zrt. privatizációja minden bizonnyal meghatározó lesz számunkra. Piacvezetõ szerepünket meg kívánjuk tartani az eddig elért területeken, az export irányú agrárlogisztikában és egyes vasacéláru termékek vonatkozásában. A múlt év eredménye után még mindig kiemelt figyelmet kell fordítanunk a hatékonyság javítására. A középtávú stratégiánkban megfogalmazott elvek

8

2007. MÁRCIUS szerint erõsíteni szeretnénk a külpiaci jelenlétünket képviseletek vagy vegyesvállalatok létrehozásával. Fejlesztés elõtt áll a közúti fuvarozási tevékenységünk is. A Záhonyhoz kapcsolódó térségi feladatokban – elsõsorban a logisztikai cégekkel való együttmûködésben – újítanunk kell a hagyományosan birtokolt versenyelõny megtartása végett. A munkatársi gárdát pedig, amely a sikereink legfõbb záloga, a jövõben csapatépítõ tréningekkel és más összejövetelekkel kovácsoljuk még összetartóbbá, hatékonyabbá.

Vermes Istvánné fõkönyvelõ

Az ütõképes, tapasztalt csapat Bokori Edit gazdasági igazgató

Évtizedekig dolgozott a Vasutas Társadalombiztosítási Igazgatóságon, illetve annak jogelõdjénél pénzügyi és számviteli ügyintézõ, pénzügyi csoportvezetõ, majd számviteli és pénzügyi osztályvezetõ beosztásokban. A Mávtranssped Kft.-hez az alapítás évében, 1990-ben szegõdött, ahol elõbb gazdasági ügyintézõi, késõbb gazdasági osztályvezetõi és fõkönyvelõi feladatokat látott el. Év végén nyugdíjba készül. Az elmúlt hetek a tavalyi év mérlegbeszámolójának elkészítésével teltek. A napi munkán kívül a 2006-os évet a felfokozott adatszolgáltatási követelmények és a változó adótörvények jellemezték, amelyekbõl erre az évre kevesebbet szeretne.

Hamvai Enikõ, a nyers- és alapanyag termékcsoport osztályvezetõje Okleveles üzemgazdászként végzett a Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán 1985-ben, tíz évre rá okleveles könyvvizsgáló képesítést szerzett. Egy-egy éven keresztül egy édesipari, illetve egy bankbiztonsági cég gazdasági igazgatójaként dolgozott. Ebbéli szerepében 1993-tól tíz éven át a Chemoldanzas Kft. csapatát erõsítette, majd 2003-ban a Mávtranssped Kft.-hez szerzõdött, ahol idén az ötödik évét kezdte meg. A társaságnál jelenleg a gazdasági igazgatói teendõk mellett irányítja a kontrolling területet és az adatszolgáltatási tevékenységet is. A cég pénzügyi helyzetérõl szólva címszavakban három feladatot emelt ki, amelyek meghatározták az elmúlt éveket, és az elkövetkezõ hónapokban is ezeknek a célkitûzéseknek kell megfelelni: a likviditási problémák kezelése, a költségtakarékos gazdálkodás biztosítása és az ellenõrzési tevékenység erõsítése.

A szállítmányozói szakmát a Hunfalvy János Külkereskedelmi és Közgazdasági Szakközépiskolában ismerte meg, ahová az orosz nyelv továbbtanulása miatt irat-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS kozott be. 1997-ben érettségizett külkereskedelmi szakon, majd ötödévben megszerezte a nemzetközi szállítmányozói szakképesítést is és letette a külkereskedelmi anyaggal bõvített, középfokú orosz nyelvvizsgát. Két kisebb kaliberû nemzetközi szállítmányozó cégnél kezdte a pályáját, ahonnan a megszerzett gyakorlati tudással a Mávtransspedhez került 2002 áprilisában szállítmányozási referensnek. A munka mellett elvégezte a Budapesti Gazdasági Fõiskola Külkereskedelmi, Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Karának kereskedelmi szakát, így lett közgazdasági diplomája, késõbb angol középfokú nyelvvizsgája. 2005ben a Szállítmányozók Nemzetközi Szervezete (FIATA) hazai elõdöntõjében az Év Fiatal Szállítmányozója címet nyerte el. 2006 áprilisától osztályvezetõ. A múlt év során az ömlesztett termékek (ócskavas, vegyi áru, mûtrágya, szén, cement, kõ, homok, fém) szállítása terén nemcsak egy-egy fuvarfeladatot kellett megoldani, hanem teljes körû szolgáltatást nyújtani, különösen a záhonyi importforgalmat illetõen. A jelentkezõ fuvareszközhiányt egy kiemelt alvállalkozóval együtt sikerült megoldani. A szûk kapacitás és az átrakási nehézségek oldására kialakított együttmûködés, amely átmeneti tárolást és vagonból konténerbe történõ rakodást foglal magába, ebben az évben is eredményesnek ígérkezik, és további megoldásokat keresnek. Az autópályaépítések kapcsán a kõ és kohósalak komplex, bányától telephelyre vagy töltésre történõ szállítását végezték tavaly nagy sikerrel, ez várható idén is.

adott a Józsefvárosi Konténerterminálon, a MÁV Vezigazgatóságon és a MÁVTRANS budapesti központjában eltöltött idõszak. Az 1990-es megalakuláskor kereskedelmi csoportvezetõi beosztásból jött a Mávtransspedhez, ahol 1993-tól osztályvezetõ-helyettes volt, 2003-tól pedig osztályvezetõ. A tranzit üzletág a múlt évet komoly, ötvenszázalékos mennyiségi növekedéssel zárta 2005-höz képest. Ebben nagy szerepe volt az irányvonatos fuvarozás kialakításának és sikeres üzemeltetésének. Szerencsére itt nem jelentkeznek a vagonellátási problémák. Az osztályvezetõ elgondolása szerint ez az év a hosszú paritású ügyleteké lesz, amelyeket a speditõr cégekkel és a vasúttal való jó kapcsolatok alapozhatnak meg. A szénhidrogén termékcsoport legnagyobb megbízója a Mol Nyrt. Reményeik szerint az ez évi tenderen is sikeresen szerepelnek majd.

Barcsa András, a központi szolgáltató osztály vezetõje

Török Gyula, a mezõgazdasági és ipari termékcsoport osztályvezetõje

Petrikné Soltész Éva, a szénhidrogén termékcsoport osztályvezetõje

Pályafutása a MÁV-hoz kötõdik. Külkereskedelmi oklevelét a Külkereskedelmi Fõiskolán szerezte 1986-ban. A speditõri munkához jó szakmai alapot

táshiány miatt lehetetlennek tûnt. A válaszként kialakított agrárlogisztikai szolgáltatás azonban jól vizsgázott, és ezt folytatni kívánják ebben az évben is, hangsúlyozottan számolva a két új uniós tagállam csatlakozása miatti közúti versenyhelyzettel.

1985-ben végzett a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen, majd a MÁV kereskedelmi szolgálatánál kezdett dolgozni. 1991–2001 között az Express osztrák szállítmányozó cég magyarországi képviseletét vezette. Innen került a Militzer-csoport hasonló hazai cégéhez vasúti szállítmányozási területen, majd 2006 áprilisában a Mávtranssped osztályvezetõi széke következett, ahol azóta is a gabona-, faés papírszállításokért felel. A múlt év az intervenciós gabonakészletek felszabadítása és az új termés miatt olyan exportigényt hozott vasúton, hogy annak teljesítése a kapaci-

A Közgazdasági Egyetem elvégzése után pályája 1979-ben a Maspednél indult fuvarszervezõként, majd a MÁV Vezérigazgatóságán folytatta munkáját árajánlatok készítésével és árudíjszabások szerkesztésével. 1990-ben a Schenker budapesti képviseleti irodájának helyettes vezetõje volt, majd másfél év múlva elõször helyezkedett el a Mávtransspednél. Innen Svájcba igazolt az International Transport Journal tarifõr szerkesztõjének. A kiadónál cikkeket írt az európai vasutak díjszabási változásairól és kiadványokat szerkesztett különbözõ vasutak tarfáiról. Munkáját segítette német, angol és francia nyelvtudása is. 2004-ben MBA-fokozatot szerzett. Ugyanettõl az évtõl ismét a Mávtranssped csapatát erõsíti. Csoportja árajánlatokat készít a többi osztály részére, a legfontosabb célja a cég versenyképességének megõrzése. Közremûködik a stratégiai szövetségek életre hívásában különbözõ külföldi szállítmányozókkal. Nevéhez fûzõdik az ISO minõségbiztosítási rendszer bevezetése, illetve tavaly a tanúsítvány megújítása. A társaság bécsi leányvállalatának ügyvitele szintén az irányítása alá tartozik. Ezt az évet is a megbízói igények magas színvonalú, széleskörû kiszolgálásának szenteli. Varga Violetta

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Zágrábi ügyvezetõ igazgatók

Raabersped: a regionalitás elõnyei A vasúti szállítmányozásban piacvezetõ Raabersped nem éppen kerek, de annál jelentõsebb évfordulót ünnepelhet ebben az évben. Harmincöt éve alapították, tizenöt éve mûködik önálló társaságként, ezért meghatározó cég a magyar szállítmányozás történelemkönyvében. Az évrõl évre dinamikusan fejlõdõ Raabersped – az ÖBB-csoporton belül – a bécsi, a budapesti és a zágrábi céget tömörítve jelentõs közép-európai szállítmányozó csoportnak számít. Sikereik alapja a felkészült és ambiciózus menedzsment. A Potvorszki Zoltán és Bor József képviselte kettõs ügyvezetés a magyarországi tapasztalatokat is hasznosította, amikor az ottani ÖBB-iroda adottságait is felhasználva megalakult a zágrábi Raabersped, ugyancsak kettõs ügyvezetéssel. Rónai Gábor és Damir Vukiæ a két ügyvezetõ igazgató, immár harmadik éve. A 39 éves, Pécsudvardon élõ és a Dél-Dunántúlon, illetve Zágrábban dolgozó Rónai Gábor Budapesten nyilatkozott lapunknak.

Rónai Gábor – Igazgató úr, ön vasúti szakemberként vált ismertté, mielõtt a Raaberspedhez szerzõdött. Hol tanult, és hol kezdõdött pályafutása? – A MÁV pécsi igazgatóságán kezdtem érettségi után. Eleinte Pécs állomáson raktárnokként dolgoztam, közben letettem a vasúti szakvizsgákat, a konténerterminál volt a pályafutásom következõ emlékezetes állomása. 1991-ben a MÁV tisztképzõ kereskedelmi tanfolyamát is elvégeztem. Már az árufuvarozási osztályon, az értékesítésen dolgoztam, amikor sikeresen diplomáztam a gyõri SZIF gazdálkodási

10

Rónai Gábor

szakán, vállalkozásmenedzsment szakirányon. – Úgy tudom, MÁV-képviselõ is volt Zágrábban. – Hat éve váltottam Busch Károlyt a horvát fõvárosban, több mint három évig dolgoztam kiküldetésben. Horvátország mellett Szlovénia és BoszniaHercegovina tartozott hozzám. – A MÁV-nál töltött évek után a Raaberspedhez szerzõdött, azaz szállítmányozó lett az egykori fuvarozóból. Ez elõny vagy hátrány?

– Úgy gondolom, hogy mind a pécsi, mind pedig a zágrábi évek helyzeti elõnyt jelentenek a jelenlegi munkámban. Számomra nagy öröm, hogy a vasúti szakmán belül maradhattam, és talán ez is közrejátszott abban, hogy igent mondtam a Raabersped vezetõinek. Kamatoztatni tudom az eddigi ismereteimet, kapcsolataimat és a horvát nyelv aktív használatát ebben a körben is. – A Raabersped Magyarországon piacvezetõ, de milyen a piaci helyzete Zágrábban?

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS – Büszkeséggel tölt el, hogy a piacvezetõ Raaberspednél dolgozom, de azt mindenképpen el kell mondanom, hogy Zágrábban még az út elején tartunk. Igazgatótársam és munkatársaink szakmai tudása és munkája garancia lehet arra, hogy Horvátországban hasonló sikereket érjünk el. Kitûnõ a kapcsolatunk a tradicionális speditõr cégekkel, vasúttársaságokkal, alapvetõ célkitûzésünk – az ügyfélelcsábítás helyett – az új termékek vasútra terelése. Ebben már érzékelhetõ sikereket értünk el. – Nem bánta meg, hogy váltott és ma már speditõrként dolgozik? – Megtisztelõ volt, hogy a Raabersped vezetõi rám gondoltak, amikor zágrábi igazgatót kerestek. Igaz, állandó ingázás az életem Pécs, Budapest és Zágráb között, de megnyugtató számomra, hogy kitûnõ csapatban kitûnõ kollégákkal dolgozom. Igazgatótársammal jól kiegészítjük egymást, és az idei 20-30 százalékos forgalomnövekedést reálisnak tekintjük.

Damir Vukiæ Damir Vukiæ a zágrábi Raabersped ügyvezetõ igazgatója Rónai Gábor mellett. A 40 éves közlekedésmérnök szakmai pályafutásának java részét a horvát vasutaknál töltötte, és napjainkban a vasúti árufuvarozási szakma egyik legismertebb képviselõjeként tartják számon. – Hol tanult, és melyek voltak eddigi pályafutásának legfontosabb állomásai? – A Zágrábi Mûszaki Egyetem közlekedésmérnöki karán végeztem a mûszaki tudományok magisztereként. Tanulmányaim befejezése után a horvát vasútnál helyezkedtem el, ahol a szamárlétra több fokát is bejártam: szolgálatvezetõként kezdtem, instruktorként folytattam, majd állomásfõnöknek választottak, végül 2000-tõl az árufuvarozási üzletág igazgatója lettem, 2003ban pedig kineveztek a Horvát Vasutak képviselõjének. 2005-ig töltöttem be ezt a tisztet, amikor is átszerzõdtem a Raaberspedhez. – Milyennek ítéli meg a Raabersped horvátországi piaci helyzetét és esélyeit? – A Raabersped Zágráb biztos esélyekkel vetette meg lábát a horvát piacon komoly, megbízható és következe-

Damir Vukiæ

tes partnerként, ahogyan azt a magyar és osztrák piacon is tette. A Raabersped Zágráb elõnyét a vetélytársakkal szemben éppen a regionális kapcsolatokban és az erõs hátországban látom, ahol a Rail Cargo Austria regionális vezetõ pozíciót ért el. Úgy gondolom, hogy Horvátországban még egy kicsit várni kell, míg végbe megy a horvát vasút átszervezése. Azt követõen egy sor lehetõség nyílik majd, és biztos vagyok benne, hogy

vállalatunk vezetése ezek közül a legjobbat fogja választani. – Nem bánta meg, hogy a Raaberspedhez szerzõdött? – Nem, sosem bántam meg, hogy elköteleztem magam. Ehelyütt szeretném hangsúlyozni, hogy a Raaberspednél végzett munkám nagy örömöt szerez számomra, és egyszerûen lenyûgöz és lelkesít az itteni munkatársi kapcsolatok építõ jellege. n

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Gebrüder Weiss

Magyarország erõs bástya Ausztria és a közép-kelet-európai térség egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatója, a Gebrüder Weiss teljes nemzetközi hálózatában és Magyarországon is 10 százalék fölötti növekedést ért el 2006-ban. A menedzsment a kedvezõ pénzügyi eredmények mellett telephely- és létszámbõvítésekrõl, valamint felvásárlásokról is beszámolt cég február 27-i bécsi sajtótájékoztatóján, amelyet megelõzõen felkerestük a GW lanzendorfi új óriásterminálját is. Az ausztriai központú Gebrüder Weiss logisztikai konszern 50 millió euró cash flow mellett csaknem 870 millió eurós nettó forgalommal zárta a 2006os esztendõt, ami mintegy 10 százalékos növekedést jelent 2005-höz képest. Ezzel az eredménnyel a GW tartotta a korábbi év 10 százalék körüli növekedési rátáját. A csoportszintû eredménynél magasabb arányban erõsödött a konszern magyarországi leányvállalatának forgalma: 2005-höz képest 16 százalékos volt bõvülés. A dunaharaszti központú Gebrüder Weiss Kft.nél ugrásszerûen (23 százalékkal) növekedett a küldemények száma, a 2005-ös 249 ezerrõl több mint 306 ezer darabra. Emellett az átlagos dolgozói létszám is bõvült, 150-rõl 170-re.

A GW a magyarországihoz hasonló jó eredményeket ért el más közép- és kelet-európai, valamint dél-európai országokban, továbbá a tengerentúli piacokon is – mondta Wolfram SengerWeiss, a konszern pénzügyi igazgatója és igazgatósági tagja. A bevételekben a legnagyobb résszesedéssel (32 százalék) a nemzetközi szállítmányozás bír, amelyet 26 százalékkal a logisztikai szolgáltatások követnek. A személyre szabott szolgáltatások részaránya 15, míg a beföldi, valamint a légi és tenegeri szállítmányozásé egyaránt 11, a vámtevékenységeké pedig 5 százalék. „A tartós és stabil növekedés bizonyíték arra, hogy a cég 2005-ben beindított befektetési offenzívája jó döntés volt” – értékelte az eredményeket Wolf-

gang Niessner, a GW konszern igazgatótanácsának elnöke, aki bejelentette: a következõ években mintegy 100 millió eurót fordítanak a közép-kelet-európai hálózatuk fejlesztésére. Ez a folyamat egyébként már kezdetét is vette. Az egyik legangyobb falat a szlovák piacon elõkelõ pozícióval rendelkezõ M&G Spedition és M&G Express Spedition cég felvásárlása volt, amivel a GW telephelyeinek száma megsokszorozódott Szlovákiában. A régiós expanzió további lépéseként idén a konszern Romániában, Bulgáriában, Szlovákiában, Szerbiában és Csehországban tervez még ingatlanfelvásárlásokat. A magyarországi leányvállalatnál is jelentõs fejlesztések mentek végbe: a GW Kft. 2006-ban 4 ezer négyzetméterrel 14 és félezer négyzetméterre bõvítette a dunaharaszti központ logisztikai raktárterületét, valamint egy 5 és félezer négyzetméteres átrakóraktár építéséhez is hozzáfogtak ugyanitt. A 2007-ben lezáruló beruházások összértéke meghaladja az 1 milliárd forintot. A raktárkapacitás bõvítése mellett az informatikai rendszereit is fejleszti a cég. 2007 elsõ negyedévétõl a gépkocsivezetõk az árukiszállításnál GPRSkapcsolattal rendelkezõ mobil vonal-

Óriásterminál Lanzendorfban A Gebrüder Weiss meghívására az elmúlt év júniusában látogattunk el a Bécs melletti Lanzendorfban épülõ új logisztikai terminálba, amely akkor még erõsen készülõfélben volt, bár a raktárlogisztikában ritkaságnak számító raklaptovábbító függõvasutat már akkor tesztelték. Idén februárban már belakott és teljes üzemben lévõ bázist nézhettük meg, beelõzve az osztrák sajtó munkatársait is. Az új, vasúti kapcsolattal is rendelkezõ bázist tavaly július 1-jén adták át. A központ a GW hat ausztriai terminálját (St. Marx, Erdberg, Inzersdorf, Leopoldsdorf, Schwechat repülõtér és Bécs kikötõ) váltotta ki. A lanzendorfi terminál 2005 márciusában elindított felépítése a vállalat több mint 500 éves történetének legnagyobb beruházása volt: a mintegy 105 ezer négyzetméteres telekterüle-

12

ten mintegy 55 millió eurós költséggel csaknem 35 ezer négyzetméter alapterületû terminált építettek fel. Az öszszes hasznos raktárterület csaknem 43 ezer négyzetméter, amely átrakóterületet, a „cross dockingot”, a raktárterületet, darabáru- és tömbtároló raktárt foglal magába. A magaspolcos raktár kapacitása 34 ezer, a tömbtároló raktáré pedig 5 ezer palettaférõhely. A terminál hossza 300, szélessége pedig 215 méter. A jelentõs belsõ távolságok „leküzdésére”, vagyis az árukezelési idõ csökkentésére – a hagyományos anyagmozgatási technológiák mellett – egy a raktárlogisztikában újnak számító megoldást, az említett elektronikus függõ raklaptovábbító rendszert építettek ki. Az összesen 800 méter hosszú pályán, 3,5 méter magasan mozgó áruszállító függõvasút rendkívül hatékonyan és gyorsan mûködik, és napi 300-400 kilométer targoncautat, illetve 50 targoncát vált ki, valamint jelentõsen csökkenti a humán erõforrás alkalmazásából adódó bérköltségeket. A terminált renkívül fejlett biztonsági rendszerrel szerelték fel, a bázis a TAPA (Technology Asset Protection Association – Technológiai Eszközöket Védõ Szövetség) minõsítésével is rendelkezik.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Új vezetõ a magyarországi Gebrüder Weiss élén Idén március 1-jétõl Thomas Schauer vette át a Gebrüder Weiss dunaharaszti központjának vezetõi posztját. Az osztrák szállítmányozási és logisztikai szakember a konszernszintû feladatokat vállaló Alfred Gastgebet váltja a nemzetközi cég magyar leányvállalatának élén. A 28 éves Thomas Schauer átfogó, sokéves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások területén. A szállítmányozási végzettségû szakember 1994 óta dolgozik a Gebrüder Weiss konszernnél, ahol alapos ismeretekre tett szert a nemzetközi közúti szállítmányozás operatív lebonyolításától kezdve az információtechnológiai projekteken át az értékesítési területig, és 2002 októberében csatlakokód-leolvasó berendezést használnak, így a kézbesítés pontos ideje, valamint az átvevõ személy neve másodpercek múlva az interneten elérhetõ válik a megbízók számára is. A GW Kft. új célállomásokkal bõvítette export gyûjtõforgalmát: a korábban naponta induló szlovák, cseh, szlovén, osztrák, lengyel és németországi forgalom mellett tavaly õsz óta Szerbiába, Boszniába, Macedóniába, Bulgáriába és Romániába is indít kamionokat. Wolfgang Niessner beszámolt arról is, hogy erõsíteni kívánják a Magyarország–Egyesült Királyság viszonylatot is, várhatóan napi járattal. Gyûjtõhálózatával és kínálatával a GW Magyarországon piacvezetõnek számít – jegyezte meg a konszern vezetõje.

Wolfgang Niessner

zott a magyar leányvállalat csapatához. Itt a szállítmányozási kontrolling területen dolgozott, 2003-ban pedig már a nemzetközi szállítmányozási terület vezetésére kapott megbízást. Idõközben magyarul is megtanult, nyelvtudását folyamatosan fejleszti. Thomas Schauer nõs, 2006-ban kötött házasságot magyar feleségével, akivel Szigetszentmiklóson telepedtek le. Alfred Gastgeb – aki 2003 januárjától ügyvezetõként több mint 4 éven át irányította a Gebrüder Weiss Kft-t. – ez év végével visszatér Bécsbe, ahol a konszern nemzetközi értékesítési és marketing (International Sales & Marketing, Corporate Sales & Marketing) vezetõjeként folytatja munkáját. Wolfgang Niessner kérdésünkre – amely a tavaly bejelentett magyarországi új telephelyek kiépítésének elmaradására vonatkozott – elmondta: ezekrõl a beruházásokról nem tettek le, azonban a dunaharaszti központ fejlesztése, megfelelõ kiépítése elsõbbséget élvezett, a terjeszkedésre csak az említett bõvítés lezárulása után kerülhet sor. „Várhatóan 2008-ban és Nyugat-Magyarországon” – jegyezte meg Niessner, aki a kelet-közép-európai térséget és Magyarországot is a GW konszern erõsségeiként említette, de mint mondta: Nyugat-Európára és a tengerentúli piacokra is éppen úgy összpontosítanak, mint a kelet-európai piacokra. E területekkel kapcsolatban Heinz

Senger-Weiss, a légi és tengeri, valamint folyami szállítmányozásért és a vámszolgáltatásokért felelõs igazgatótanácsi tag számolt be. Elsõsorban a kelet-ázsiai és indiai terjeszkedést emelte ki: Kínában már jelentõsnek mondható bázisokat épített ki a Gebrüder Weiss, és 2008-ra várhatóan már Indiában is saját hálózattal rendelkeznek. Továbberõsödtek az északamerikai kontinensen, az USA mellett már Kanadában is megvetették a lábukat, következõ állomásként pedig a mexikói piacra lépnének be. Heinz Senger-Weiss kitért a Kína és az afrikai piacok közötti élénkülõ gazdasági kapcsolatokra is, amibõl – a projektszállítmányozás területén – már a GW is profitálhatott. Nehéz, de összességében jó eredményeket hozó piacként mutatta be a közel-keleti régiót, amelyben a GW tevékenységét a dubai képviseletbõl irányítják. A konszern nyugat-európai offenzívában is gondolkodik. Ennek célterülete Svájc és Németország, ahol saját telephelyekkel jelennek meg. A légi és tengeri, illetve folyami szállítmányozási terület vezetõje elmondta: a közúti szállítás kapacitásgondjai és növekevõ költségei miatt egyre nagyobb figyelmet fordítanak a vasúti és belvízi szállítmányozásra. Míg elõbbi esetében már most is versenyképes termékeket kínálnak, addig a folyami hajózásnál inkább a lehetõségeket keresik nemcsak a klasszikusan vízi úton szállított küldemények, hanem a kisebb csomagok szállítása esetében is.

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Klaszter Savaria Fuvarozói és Szállítmányozói Egyesület

Együttmûködés a régióban Tavaly õsszel jegyezték be Szombathelyen tíz taggal a Klaszter Savaria Fuvarozói és Szállítmányozói Egyesületet, amely az elsõ ilyen jellegû szervezõdés hazánkban. Kocsis József elnök az eddigi tapasztalatokról és a továbbfejlõdés lehetõségeirõl tájékoztatta lapunkat. Külföldön jóval elterjedtebb a klaszter, mint Magyarországon. Ez a szervezõdési forma egy viszonylag laza, kötetlen csoportosulást jelent a tagok számára. Olyan társaságok érdekeltek a létrehozásában, amelyek önmagukban nem rendelkeznek komoly tõkével, nem kívánnak nagy szervezetté válni, mégis jelentõs volumennel szeretnének érvényesülni a piacon. Kocsis József a Volán Egyesülés Árufuvarozási és Szállítmányozási Tagozata elnökeként évek óta tárgyalt a klaszteri együttmûködés lehetõségeirõl, tanulmányozta és elemezte az európai tapasztalatokat, majd 2005 áprilisában megalakult a Klaszter Savaria. A szervezetet tavaly októberben jegyezték be tíz taggal – két egyéni vállalkozó és nyolc kft. –, az elnök két helyettese Galambos Tamás és Kiss Péter. Az alapszabályuk megfogalmazása szerint a céljuk megteremteni a nyugatdunántúli régió fuvarozóinak és szállítmányozóinak a kistérségi együttmûködést annak érdekében, hogy fenntartsák és állandóan újratermeljék a gazdasági hatékonyságukat, a költséggazdálkodásukat a piaci viszonyokhoz igazítsák, mindezt pedig a gazdasági verseny szabadságára és tisztaságára, a tisztességes piaci magatartás követelményeire figyelemmel hajtják végre. Kocsis József elmondta: mûködésük elsõ lépéseként megvizsgálták: melyek azok a területek, amelyekben mindenki érdekelt. Úgy találták, hogy a beszerzési oldallal érdemes foglalkozni. Elsõként az üzemanyag-forgalmazókat kérték fel ajánlattételre, és sikerült jelentõs mértékû kedvezményt elérni. Ezután következett a gumiabroncsgazdálkodás, ahol szintén ígéretes szerzõdést kötöttek egy szolgáltatóval. Mivel a klasztertagok egyikének sincs saját javítómûhelye, ez volt a harmadik terület, ahol lépéseket tettek. Az elnök szerint a klaszter tagjai összességében

14

Kocsis József

már több tízmillió forintot takarítottak meg az elmúlt hónapok során. A fuvarozásban is lehetséges az együttmûködés, itt azonban felmerülhetnek érdekellentétek is. Az alapszabály kimondja: nem érdek a másik vállalkozás tönkretétele, ellenkezõleg, egymás segítése a cél. Ez megnyilvánulhat abban, hogy ha például valamelyik tagnál többletkapacitás jelentkezik, azt elsõ körben a többi tagnak ajánlja fel, kapacitáshiány esetén pedig elsõsorban a klaszteren belül keresnek szabad kapacitást a tagok. A klaszter tagjai átlagosan kéthavonta üléseznek, ilyenkor megvitatják a fel-

merülõ kérdéseket, döntéseket hoznak, ezek azonban a tagok számára nem kötelezõ érvényûek. Emellett természetesen napi kapcsolatban is állnak egymással. A szervezet nyitottan mûködik, bárki szabadon dönthet a be- vagy a kilépésrõl, bár ez utóbbira még nem volt példa – tette hozzá Kocsis József. Jelenleg két vállalkozás várja a felvételét, de a régió valamennyi fuvarozóját, illetve szállítmányozóját szívesen látják a klaszterben. Az elnök azt is felajánlotta, hogy ha az ország más régióiban szeretnének klasztert szervezni a fuvarozók, szállítmányozók, szívesen segítenek nekik ebben. Kuklai Katalin

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Kocsis Zsolt az új ügyvezetõ igazgató

Delacher, a megbízható partner Több mint tíz éve, 1996 júniusában kezdõdött meg a gyártás a Knorr-Bremse budapesti telephelyén. A nemzetközi konszern magyarországi tevékenysége rohamosan fejlõdött, ezért új utakat, új partnereket kellett keresniük. Kiváló, megbízható társra találtak a Delacher Kft.-ben, amely kielégíti a KnorrBremse folyamatosan növekvõ raktározási igényét. A Knorr-Bremse nemzetközi konszern, amely öt kontinens 26 országában van jelen és 47 leányvállalatán keresztül a világ 60 országával tart fenn üzleti kapcsolatot. Vasútifékrendszer-gyártó tevékenységének számos telephelye van a világban. Magyarországon két városban vannak jelen, a budapesti telephely a vasúti fékrendszerek, míg a kecskeméti a haszonjármû-rendszerek gyártását végzi.

Kovács József, a budapesti gyár beszerzési és anyaggazdálkodási vezetõje elmondta: a fõvárosban 1996 júniusában kezdõdött el a munka, és a következõ öt évben egyre több gyártást helyeztek el náluk. A megnövekedett termelési helyigény miatt a raktározást megszüntették a gyártócsarnokban, és 1998 decemberében egy korszerû magasraktárt építettek. A termékforgalom emelkedése miatt a kiszállítási területet Kocsis Zsolt

is korszerûsítették. Az áruforgalomhoz kapcsolódó, a termelést támogató új utakat kerestek és találtak partnerükkel, a Delacher&Co. Kft.-vel. A cég már évek óta megbízható partnerük volt a nemzetközi spedícióban, és annak bizonyult a logisztikában is. Elõször a festékkészletet, majd a légtartályok speciális megoldást igénylõ tárolását adták át a Delachernek, amely mindig megfelelõen biztosítja a termelés kiszolgálását. Kocsis Zsolt, a Delacher új ügyvezetõ igazgatója arról számolt be, hogy 2006-ban ismét új utakat kerestek és találtak. A Knorr-Bremse megnövekedett raktározási igényét kihelyezte a Delacher Kft.-hez oly módon, hogy a bérelt raktárterületen szétosztották a munkafolyamatokat. Az állványrendszerbe és abból történõ anyagmozgatást, amelyben a logisztikai szolgáltatónak van tapasztalata, a Delacher végzi saját szakembereivel és gépeivel, a komissiózást és az árucsomagolást, amelyhez elengedhetetlen a Knorr-Bremse hosszú idõn keresztül megszerzett áruismerete, õk oldják meg. A raktár többi részétõl elkülönített területen a munkát oly módon lehet végezni, hogy az ne zavarja a többi megbízónak végzett munkát, és az se zavarja a Knorr-Bremse kollégáit. Mindehhez saját rámpát, szociális helyiségeket és bejáratot biztosítanak, ezzel valóban megteremtették a szeparált munkavégzés feltételeit.

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

2006 az eddigi legeredményesebb év

Új területek felé nyit az EUROSPED Az EUROSPED Zrt. 2007-ben már másodjára éli meg az európai uniós csatlakozás gyötrelmeit. Az idei azonban még megrázóbb élmény a cég számára, mint a 2004. május 1. utáni idõszak volt. Akkor a hegyeshalmi és a rábafüzesi határkirendeltséget, valamint két belterületi vámügynökséget kellett bezárni, ami 35 fõt érintett, és el kellett viselni a fuvarozásban, szállítmányozásban a – megjelenõ többletkapacitásból eredõ – negatív hatásokat is. Románia EU-csatlakozása miatt négy határvámügynökség szûnt meg, amelyek a vámbevétel és az ebbõl eredõ nyereség döntõ hányadát adták. Több mint 60 munkavállaló volt érintett. – Mit tett a cég vezetése a kiesõ bevételek pótlása, a negatív hatások enyhítése érdekében? – kérdeztük Szokolóczi László vezérigazgatót. – A magyar EU-csatlakozás elõtt is már több évvel készültünk. Kialakítottuk a székesfehérvári logisztikai tevékenységet, amely nemcsak eredményt, hanem elismerést és megbecsülést is hozott a térségben. Romániai érdekeltségünk, az Euro-Sped Srl. részvételével megteremtettük a magyar–román határon a mindkét oldali, azonosan jó minõségû vámszolgáltatást, ezzel nemcsak jelentõs cégeket magában foglaló ügyfélkörre, hanem nagy ismertségre is szert tettünk Romániában. Ezeket a kapcsolatokat a jövõben is kamatoztatni akarjuk. A múlt év végén alapítottuk az Euro-Sped Srl.-lel közösen az SC Eurosped Log. Srl.-t Brassóban, amelynek fõ tevékenysége a nemzetközi közúti szállítmányozás. Szorosan együttmûködünk vele, az egyik ügyvezetõt is az EUROSPED Zrt. adja Sevecsek István személyében, aki társaságunk szállítmányozási-fuvarozási igazgatója. Nagy eredményt hozott az elmúlt években a román–magyar határon nyújtott vámszolgáltatás. Ezt a know-how-t telepítettük keletre, a moldáv–román határra. Létrehoztunk egy magyar–román–moldáv vegyes vállalatot, az IM Eurosped-MD Srl.-t. Székhelye Ungheniben van, amely a záhonyihoz hasonló vasúti átrakóhely és az egyik nagy közúti határátkelõ, Sculen közelében található. Irodái vannak még a fõvárosban Kisinyovban, belterületen Baltiban, a legnagyobb közúti határátkelõhelyen Leuseniben, valamint az ukrán határon Ocnitán. Örömmel tapasztaljuk, hogy a vártnál

16

is nagyobb az érdeklõdés a szolgáltatásunk iránt régi ügyfeleink részérõl is. Nemcsak Európa nyugati részérõl, de már romániai területrõl is megindult az ipar továbbtelepítése a Moldáv Köztársaságba, hiszen a politikai viszonyok stabilak, a kultúrájuk és nyelvük gyakorlatilag megegyezik a románéval, ugyanakkor a munkaerõ költsége alacsony. Folyamatban van szerb üzleti kapcsolataink bõvítése, amely a vámterületen történõ szorosabb együttmûködésre, közös vállalkozás létesítésére, üzemeltetésére irányul. Rövid távon talán a legnagyobb és legnehezebb feladatunk a szegedi logisztika beindítása és eredményes mûködtetése. Ettõl hasonló eredményt várunk, mint annak idején Székesfehérváron. Mint ismert, a Masped Zrt. részvételével létrejött GlobálLog Kft. által a Szegedi Ipari és Logisztikai Központban felépített korszerû raktárbázis üzemeltetését az EUROSPED végzi. Tudjuk, nem lesz könnyû feladatunk, hiszen a térségben egyelõre alig van igény, az is a meglévõ raktárakban eddig kiszolgálásra került. Saját tapasztalatból is tudjuk azonban, hogy a régi ipari csarnokból kialakított raktárak nem fogják hosszú távon kielégíteni az elvárásokat. A megbízók korszerû, új építésû létesítményeket, fejlett technikát, informatikát igényelnek. Mindez természetesen hiánytalanul rendelkezésre áll a raktárunkban. A magyar megbízók mellett számítunk a külföldi, már meglévõ és újonnan jövõ román, szerb, török, moldáv ügyfélkörünk megbízásaira is. Az érdeklõdés nagy, valóra váltani azonban nem kis feladat. Ezen dolgozunk, és biztosak vagyunk a sikerben. – Az említett intézkedések mikor hozhatnak eredményt, mikor tudják pótolni a kiesett vámforgalmat? – A Magyarország EU-csatlakozását követõ évben szinten tudtuk tartani az árbevételt és az eredményt, tavaly pedig már növeltük teljesítményünket. 2006 a társaság eddigi legeredményesebb éve volt. A több éve elhatározott, elkezdett és az elmúlt idõszakban realizált, az elõbbiekben ismertetett intézkedések hatása már idén is érvényesül, a kiesett bevétel, eredmény egy részét pótoljuk, de a tavalyi eredményt nem fogjuk tudni elérni. Néhány év múlva azonban ismét azt szeretnénk megalapozottan kijelenteni, hogy az EUROSPED Zrt. újból „csúcsévet” zárt – mondta befejezésül Szokolóczi László vezérigazgató.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Sikeres a BoxXpress

A Eurogate Intermodal bõvíti magyarországi kínálatát A német Északi-tengeri kikötõk és Magyarország közötti kombinált forgalom Európa legkeresettebb szállítmányozási területei közé tartozik. A piacért keményen meg kell küzdeni, és a Eurogate szilárdan megvetette a lábát leányvállalatával, a Eurogate Intermodallal karöltve – elsõsorban a gyors és megbízható szolgáltatásainak köszönhetõen.

A Eurogate Intermodalnak (Egim) alig 27 órára van szüksége a Hamburg és Budapest közötti 1400 km-es vasúti táv megtételéhez. A Lars Hedderich és Thomas Meyer közös ügyvezetése alatt mûködõ vállalat a „BoxXpress” 2006. májusi indítása óta jelentõs fejlõdésnek indult, és a versenytársakkal szemben bõ 25 százalékos elõnyre tett szert a szállítási idõt tekintve. A piac „jutalma” nem maradt el: olyan jelentõs érdeklõdés mutatkozott, hogy a menedzsment 2007 elején kettõrõl négy vonatpárra emelte a heti kapacitást. Az Egim nagy hangsúlyt fektet a menetrend pontos betartására: a vonatok hajnali kettõkor hagyják el Hamburgot, hogy másnap 4 után megérkez-

hessenek Budapestre, így 6-kor már meg is kezdhetik a kirakodást. A szolgáltatások körébe tartozik – az ügyfél egyéni kívánságára – a konténerek rendeltetési helyére történõ fuvarozása is. Az Egim vonatai az Elbától indulva és a Dunát átszelve három országot érintenek, miközben a határokon nincs szükség mozdonycserére, mivel többfunkciós mozdonyokat használnak. A mozdonyvezetõk rugalmasan és gond nélkül váltják egymást: Ausztriában a TX Logistik, Magyarországon a Flloyd vasúti társaság állítja szolgálatba õket. Az Egim-vonatok 90-90 TEU fuvarozására kínálnak helyet. A vagonokat hosszú távú szerzõdésben bérlik és fix összeállításban indítják – ezzel idõ- és költségigényes vagonrendezési mûveleteket takarítanak meg. A mozdonyok GPS-szel vannak felszerelve, ennek köszönhetõ a küldemények valós idejû nyomon követése. A saját szolgáltatások mellett a vállalat a tengeri kikötõkbõl Magyarországra irányuló hátországi forgalomban jelentkezõ mennyiségnövekedésbõl is egyre inkább profitál. A cégvezetõk szabályos „importelszívásról” számolnak be, amely Magyarország területén figyelhetõ meg. Ami nem is csoda, hiszen hazánkban az utóbbi idõben számos nemzetközi ipari vállalat nyitott telephelyet, amelyeket el kell látni nyersanyaggal vagy félkész termékekkel. A fellendülésnek azonban hátrányai is mutatkoznak: a vonatkapacitás 80 százalékát az import teszi ki. Az egyenlõtlenséget nem lehet teljesen felszámolni, de legalább az enyhítésére törekednek, így a vonatok hetente kétszer kitérõt tesznek Bajorországba, ellátva az exportban erõs tartományt üres konténerekkel, amelyeket Magyarországon nem tudtak megtölteni. A hamburgi Egim-központ napjainkban 27 munkatárssal irányítja a 17 villamos mozdonyból és a 455 vagonból álló jármûparkot. Ezzel a „BoxXpress.de” márkanév alatt nemzeti kombinált fuvarozási lehetõségeket is kínálnak. 2006ban 184 000 TEU-t mozgattak meg az elõzõ évi 153 000-rel szemben. 2002 óta a vállalat markáns növekedésen ment keresztül; az elsõ évben még csupán 89 400 TEU forgalmat bonyolítottak. Idén további erõsödésre számítanak. Kovács Eszter

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Harmadik éve a hazai piacon

Duplázni akar 2007-ben a Gefco Magyarországon Február végén találkozott a szaksajtó képviselõivel a Gefco Magyarország Kft. vezetése, hogy az elmúlt év eredményeirõl és a 2007-es esztendõ terveirõl tájékoztassa õket. A találkozó házigazdája Sebastian Haulet, a kft. ügyvezetõ igazgatója és Péter Csaba, a cég kereskedelmi és marketingigazgatója volt. Haulet bevezetõjében bemutatta a Gefco-csoport felépítését, tevékenységeit mind globális, mind magyarországi vonatkozásban. A Gefco tulajdonosa 100 százalékban a PSA Peugeot-Citroën csoport világszerte. A céget 1949-ben szállítási és logisztikai tevékenységének minél optimálisabb kihasználása érdekében alapította a Peugeot. Ebbõl adódóan az árbevétel majdnem 50 százalékát máig a PSA-csoportnak végzett logisztikai szolgáltatások jelentik. A Gefco Kínától Dél-Amerikáig megtalálható a világ 80 országában, 150 irodával. A cégcsoport alkalmazottainak száma meghaladja a 11 000 fõt, a múlt év árbevétele 3,2 milliárd euró volt. A növekedést elsõsorban az segíti elõ, hogy ahol a PSA-csoport termelõi egységgel megjelenik a világban, ott automatikusan követi egy Gefco-cég is. Azokban az országokban, ahol a PSA-csoportnak nincs termelése, többek között a raktározást és a disztribúciót végzik. Sebastian Haulet azonban kiemelte, hogy a cégcsoport egyre nagyobb és sikeresebb erõfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy partnerei számát bõvítse világszerte, fõleg a majdnem 60 éves gépjármû-logisztikai tapasztalatának köszönhetõen. Ma már elmondható, hogy az „Automotive” terület növekedésének 20 százaléka a PSA Peugeot-Citroën csoporton kívüli cégeket jelent. Ezen a területen tovább erõsítette just-in-time szolgáltatását Európában hét olyan logisztikai csomópont megvalósításával, amelyek mindegyike képes „sequencedflow” típusú folyamatok irányítására akár 40 perces reakcióidõvel is.

18

A francia céget ma már szerteágazó partneri körének és tevékenységének köszönhetõen Európa tíz legnagyobb logisztikai szolgáltatója között tartják számon. A cég tevékenysége három fõ részre osztható. Automotive: gépjármûszállítás és logisztika, network: nemzetközi közúti szállítmányozás, supply: ezen belül raktárlogisztikai szolgáltatások (csak ipari termelõknek, ipari cégeknek), tengeri és légi szállítmányozás, valamint egy újabb tevékenység, az ún. „Gefbox” (ipari csomagolóanyagok menedzsmentje) készítése, szállítása. A Gefco azonban nemcsak globálisan, hanem helyi szinten is partnere kíván lenni megbízóinak. Erre egy ékes példa a szlovákiai Trnavában található személygépkocsiösszeszerelõ üzemet ellátó tevékenységüknek, egy „cross-docking” rendszernek a kialakítása. A „cross-dock” célja, hogy a készletszint a gyártási folyamat minden egyes szakaszában a lehetõ legalacsonyabb legyen. Ennek a magas hozzáadott értéket elõállító logisztikai tevékenységnek a keretében az alkatrészek egységrakományokban (raklapokon, konténerekben) történõ fogadása egy 17 000 négyzetméteres csarnokban történik Szlovákiában. A „forward-stock” részleg, amelyet „supermarketnek” is neveznek, tulajdonképpen a gyártósor kicsinyített mása. Ezt a rendszert kellett úgy megoldani, hogy az alkatrészek átfutási ideje ne legyen több átlagosan két óránál. Az elmúlt években megnövekedett a PSA-csoport jelenléte a közép-európai régióban, 2005-ben Magyarországon is megjelent a Gefco-cégcsoport. Egy kép-

viseleti irodával kezdtek, majd 2005 decemberében megtörtént a cégalapítás. A Gefco Magyarország Kft. 2006-os árbevétele 2 milliárd forint volt. Péter Csaba elmondta, hogy az év elsõ hónapjában elért eredmények arra engednek következtetni, hogy a kft. árbevétele megduplázódik, azaz a 4 milliárd forint a cél. Az elsõdleges célkitûzés Magyarországon is az, hogy minél több új ügyfele legyen a cégnek. A kereskedelmi igazgató sikeresnek minõsítette a múlt évet ebbõl a szempontból is. Megemlített egy-két új partnert a teljesség igénye nélkül, közéjük tartozik például a Suzuki, a Delphi, a Bosch, a L’oreal. Szállítmányozóként a Gefco-csoportnak európai viszonylatban is csak 2300 saját gépjármûve van, ezért Magyarországon is elsõdleges volt az alvállalkozói kör kialakítása. Ebben partnerük többek között a Waberer’s International Zrt., de rajtuk kívül még kb. tizenöt fuvarozó céggel dolgoznak együtt folyamatosan, ami napi szinten mintegy 70-80 autó mozgatását jelenti. A kft. idén költözik át egy kb. 2000 négyzetéteres vadonatúj raktárcsarnokba, az M0/M1 csomópont közelébe. Ez a raktár azonban nem lesz saját tulajdon, csak bérelni fogják. Terveik között szerepel a munkatársak létszámának bõvítése is. Tavaly 30 alkalmazottja volta Gefcónak, idén ez a szám 40re emelkedik. Péter megemlítette a légi és a tengeri szállítmányozási tevékenységük jelentõs fejlõdését. Úgy gondolja, hogy ez lehet a 2007-es év kiugró szolgáltatása. Kiemelte, hogy a nemzetközi gyûjtõszállítmányozási tevékenység is komoly bõvülés elõtt áll. Zárásként Haulet beszélt a cégcsoport európai terveirõl is. Ezek között szerepel három új leányvállalat indítása Szlovéniában, Lettországban és Ukrajnában. Kérdésünkre elmondta: a mostanában gyakori cégfelvásárlás szerepel a Gefco terveiben, de hangsúlyozta azt is, hogy ez csak olyan cégekre vonatkozhat, amelyek minimum európai szinten tudnak segítséget jelenteni a cégcsoport bõvülése szempontjából. n

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2007. MÁRCIUS

Ötszázalékos a növekedés

A hálózatoké a jövõ Németországban A kulcsszó: „hálózat”. Ennek jó oka van. Az észak-rajna-westfaliai szállítmányozó tíz éve csatlakozott a Cargoline-Verbundhoz. Ebben a szövetségi szervezetben 46 közepes nagyságú német logisztikai vállalkozás fogott össze több központi átrakodóhellyel, hogy az úgynevezett „hub”-okat és kapacitásaikat hangolják össze. A bielefeldi vállalkozó papírt, motorokat és más darabárut szállít a „hub”-ok egyikére és a visszaútra ugyanott árut vesz fel – teljesen mindegy, hogy az Portugáliából vagy Padernbornból származik. „Olyan hatótávolsággal és ajánlati kínálattal rendelkezünk a hálózaton keresztül, hogy fel tudjuk venni a versenyt a nagyokkal” – közölte elégedetten a vállalkozás vezetõje. Ilyen, a Cargoline-hoz hasonló közepes nagyságú hálózat már több is létezik, mint például a System Alliance, az IDS vagy a 24Plus. Valamennyi ugyan azon az elven mûködik: sok kis fuvarozóból egy nagyobb lesz, gyakran a nemzeti határokon túlnyúlva. A hálózatoknak nincs félnivalójuk a nagyokkal történõ összehasonlítás során. 2004-ben az IDS 588 millió eurós forgalmat bonyolított le a nemzeti darabáru-szállításban, a második helyen állva a Dachser után, megelõzve a Schenkert, a DB leányvállalatát. Teljes szolgáltatást várnak el a megrendelõk a szállítást követõen. A fúzió és az önálló harc közötti középúttal a közepes vállalatok ki akarják harcolni méltó helyüket a virágzó logisztikai piacon. Mind több árut mind gyorsabban kell a földgolyó egyik pontjáról a másikra szállítani. Ennek is köszönhetõ, hogy a Deutschen Spedition und Logistik Verband (Német Szállítmányozó és Logisztikai Szövetség) spedíció és logisztikai ágazata éves szinten ötszázalékos növekedési mutatókat ér el. A felkínált kapacitás mind jobban kihasználást nyer, kedvezõ eredményeket jelentve a szolgáltatóknak. Gyorsan változik az iparág: felgyorsul a nemzetközi szerepe, a csomagokon és konténereken mind gyakrabban szerepelnek külföldi címek, amelyeket a szállítmányozó csak nagy partnerhálózaton keresztül ér el. Aki nem tud a nemzetközi hálózatban részt venni, annak pechje van. Hiszen nemcsak a nemzetközi áruforgalom, hanem a megrendelõk elvárásai is növekednek. A szolgáltatótól ma nem csak a kis csomagtól a traktorig tartó áruválaszték széles skálájának szállítását várják el – mindezt persze gyorsan és az egész világra vonatkozóan. Természetesnek tûnik az is, hogy az áru útja a teljes szállítási útvonalon végigkísérhetõ legyen. A csupán áruszál-

lításból idõközben teljes körû szolgáltatást kínáló tevékenység lett. „Az ipari megrendelõk mind jobban fordulnak a szélesebb körû szolgáltatást kínáló szervezetek felé” – nyilatkozta Frank Straube, a berlini Logisztikai és Technikai Egyetem vezetõje. „Rövidebbé válnak a lebonyolítási idõre vonatkozó megrendelések, ezáltal növekszik a verseny és ezzel a költség nyomása”. A folyamat eredménye az iparágon belüli koncentrációs folyamat. „Túl szerény szállítási kapacitással rendelkezõ helyi piaci szolgáltatók hamar kiesnek a versenybõl” – nyilatkozta Knut Heymann, a Hertzog&Partner tanácsadója, korábban a Schenker vezetõje. Felgyorsulnak a vállalatfelvásárlások, a szakmai lapok már ötleteket is kínálnak a profitot jelentõ cégértékesítésekhez. Hiszen az iparág óriásai szintén bevásárló körutakon járnak. Az úgynevezett KEP-piac (Kurier, Express, Paket) már régen leosztást nyert a DHL, az UPS és további néhány nagyobb között. A harc jelenleg a darabáru-szállítás piacán összpontosul, amely a csomag és a konténer nagysága között helyezhetõ el. „A globális játékosok valamennyi szolgáltatást felkínálják az egész világra vonatkozóan” – mondta Heymann. „Ezt csak akkor tudják megtenni, ha a regionális piacon is versenyképesek.” A fenti okok miatt a nagyobb konszernek statégiailag fontos helyszíneket választanak ki és bõvítik a szolgáltatási sprektumaikat, ennek során kisebb vállalatokat vásárolnak fel. Míg a korábbi nagy fúziókról – a Deutsche Post felvásárolta az Exelt, a Kühne&Nagel az ACR-t – nagy hírrel számoltak be a médiumok, addig a kisebb vállalatok felvásárlásai szinte visszhang nélkül történnek. A közepes vállalatok válasza, hogy kooperációk formájában szintén bõvítik

szolgáltatási palettájukat. Straube iparági elemzõ szerint a szállítmányozási menedzserekbõl szolgáltatási és hálózati menedzserek lesznek. Az altottingeri Hinterberger GmbH und Co. KG fuvarozó cég, a vegyiparból jelentkezõ megrendelõinek speciális teherautóparkjának tisztán szállítási munkái mellett raktározási, csomagolási, darabáru-szállítási és tartálytisztítási szolgáltatásokat is kínál. „Megrendelõinknek nemcsak egy speciális ágat, hanem egy egész szolgáltatási palettát kínálunk” – mondta Christian Kraus értékesítési vezetõ. A konszernek részesedéseket vásárolnak a közepes vállalkozások hálózataiban. Ez egy olyan terület, amelyet sok megrendelõ – különösen a közepes nagyságúak – szívesen fogad. A családi vállalkozásoknak elõnye, hogy a tulajdonos vezeti, de nem fenyegeti õket a nemzetközi tõkehozam-elvárás szorítása. Ez pedig bizalmat képez. „Helyi üzlet a logisztika. Megrendelõink nagyra értékelik rövid döntési mechanizmusunkat” – jelentette ki Matthias Kunze szállítmányozó. „Megvan a bája a kapcsolatainknak azokkal a közepes vállalatoknak, amelyek problémáit azonos szemüvegen keresztül látunk” – hangsúlyozta Jern-Peter Struck, a Cargoline irányítója. „Az üzletvezetõ személyesen van ott és ott lesz holnapután is” – tette hozzá. Az információtechnikától a nemzetközi hálózatokig sok közepes nagyságú vállalkozás méltó versenytársa lehet a nagyobb konszerneknek. Hogy ez a jövõben is így marad-e, az jelentõsen függ a közepes vállalatok innováció készségétõl, agresszivitásától. Az IDS-nél 54 százalékos részesedéssel rendelkezik a Kühne&Nagel, a DFDS és a Geodis, miután az utóbbi években céltudatosan a hálózatokban vásároltak be. Nyitott kérdés, hogy a fúziós folyamat fennmarad-e. Míg a Deutsche Post továbbra is bevásárlókörúton van az egész világon, hogy a komplett szolgáltatások terén növelhesse piaci részesedését, addig a TNT meglepetésre ismét megvált áruszállító üzletágától. Nem illeszkedik a cég központi, a levél- és expressz-szolgáltatások üzletágához – nyilatkozta Peter Bakker elnök október végén. „Nem állnak le a vállalati felvásárlások” – véli Knut Heymann –, „de megosztott marad a logisztikai piac Németországban. A közepes vállalatok adják a forgalom 70 százalékát, és ez nem fog drámaian változni a belátható jövõPotsubay Béla ben sem.”

19

SZAKKÖNYV

2007. MÁRCIUS

Új Bohmann-szakkönyvek Ausztriából Biztonság a logisztikában – Sicherheit in der Logistik (33 euró) Szerzõ: Helmut Linzmeier Az osztrák Bohmann kiadó – német nyelven – megjelentetett, a logisztikai területet érintõ kiadványait mutatjuk be az alábbiakban. A nemzetközi piacokon való megjelenés irányába mutató gazdasági fejlõdés és a mûszaki haladás az IT-technológia területén drámai változásokhoz vezetett számos vállalatnál a logisztikai rendszerben, és ez a folyamat feltartóztathatatlanul zajlik továbbra is. „A logisztikában jelentkezõ biztonsági problémák, azaz a növekvõ nemzetközi logisztikai struktúrák, a raktárhelyek számának csökkenése a szállítási mennyiség egyidejû növekedése mellett, a vállalaton belüli logisztikai kompetencia messzemenõ központosítása, a komplex logisztikai rendszereken és folyamatokon keresztül történõ irányítás, a moduláris logisztikai szolgáltatások iránti igény növekedése és az operatív logisztika kihelyezése, illetve kiszervezése mind-mind megnöveli a veszteségek valószínûségét a lebonyolítási hiányosságok vagy az illetéktelen beavatkozások következtében” – írja a szerzõ a könyv elõszavában. Mindez megfelelõ intézkedések bevetését teszi szükségessé az anyagi veszteségek megakadályozására vagy legalábbis csökkentésére, illetve azok mielõbbi feltárására, ami minden felelõsséggel gondolkozó logisztikai menedzser kötelessége. Ezt tartja szem elõtt a kézikönyv is, hasznos tanácsokat és gyakorlati példákat felsorakoztatva. A raktárakban, illetve a hozzájuk tartozó elosztó központokban koncentrálódó áruérték és annak mennyisége miatt ez a segédkönyv különös jelentõségû lehet a cégvagyon védelmében. Ez annál is inkább érvényes, mivel a veszteségek hatása az áru értékén és az újbóli beszerzés költségein jóval túlmutat. A szakkönyv súlypontja a szolgáltatáslogisztika területén szükséges biztonsági intézkedéseken nyugszik, a lehetõ legszélesebb spektrumot érintve. Az IT-berendezésekkel, személyi számítógépekkel és hasonló gépekkel összefüggõ szolgáltatásokra irányuló komplex logisztikai mûveletek ugyancsak jelentõs biztonsági szempontokat vetnek fel. Mindezek miatt ez a tanácsadó kézikönyv univerzálisan felhasználható a gyakorlatban. A könyvet a szerzõ gyakorlati útmutatónak és egyfajta tanácsadónak szánta logisztikusok és a biztonságért felelõs szakembereknek számára. Leírásokat tartalmaz a gyakorlatban bevált megelõzési és ellenõrzési intézkedésekrõl a raktározás, áruelosztás területén és a vállalat belsõ életét érintõ idevágó problémákban.

20

A könyv átfogó választ ad arra a kérdésre, hogyan tudjuk a legjobban biztosítani az ügyfelek által ránk bízott anyagi javak védelmét. Hiteles vezérfonal, iránymutató lehet mindazok számára, akik fuvarozóként, raktározóként vagy szállítmányozóként kapcsolatba kerülnek ezzel a témával. A logisztikában mutatkozó nemzetközi kapcsolatokra tekintettel esetenként angol szakkifejezésekkel is találkozunk a könyvben. A tartalom tapasztalati, gyakorlati alapokon nyugszik, a szerzõ hosszú évekig tevékenykedett egy nemzetközi szolgáltató és logisztikai szervezetnél, valamint együttmûködött egy globális logisztikai-biztonságtechnikai koncepció bevezetésében.

2007. MÁRCIUS

SZAKKÖNYV

Logisztikai szójegyzék – Logistik Glossar (33 euró) Még maguk a logisztikai szakemberek sem ismernek pontosan minden kifejezést és azok legalább hozzávetõleges jelentését. A logisztika szemlátomást nemcsak fontos részévé vált a modern szóalkotási folyamatoknak, hanem már önálló „szógyárrá” nõtte ki magát. A Logistik Glossar olyan szakmai szójegyzék, amely választ ad a logisztika területén dolgozók, valamint a laikusok számára is számos idevágó kérdésre. Rövid, áttekinthetõ, lexikonszerû szócikkeket tartalmaz a napjainkban használatos leggyakoribb és legjelentõsebb logisztikai fogalmakról és rövidítésekrõl. Tartalmilag a közúti, vasúti, vízi és légi forgalmat öleli fel nemzetközi szinten. Segédkönyvként, praktikusan használható kézikönyvként, valamint a téma iránt érdeklõdõk és a logisztikai képzésben résztvevõk számára gyors tájékozódásként szolgál. A szerzõk a tematikus elrendezés mellett ügyeltek a fogalmi áttekinthetõségre is. Mivel a kézikönyv súlypontja a szakmai gyakorlati életben való tájékozódásra és segítségnyújtásra helyezõdött a tudományos elmélyülés helyett, a lehetõ legkönynyebben érthetõ és értelmezhetõ magyarázatokkal találkozhatunk a jegyzékben – cserébe le kell mondanunk a forrásmegjelölésekrõl. A függelékben külön található a teheráruvagonok fajtaés betûmegjelöléseinek jelentése, valamint a légiközlekedés speciális fogalmainak ismertetése – angolul, mivel az érintett szakmában ez az alapnyelv. A szójegyzék természetesen a teljesség igénye nélkül készült, tekintve, hogy kiindulási pontnak szánták, mely folyamatos bõvítésre és kiegészítésre vár. Éppen ezért a szerzõk és a kiadó szívesen fogad minden további ötletet, megjegyzést, javaslatot, netán javítási észrevételt.

RFID a logisztikában – RFID in der Logistik (55 euró) Szerzõk: Prof. Dr. Sebastian Kummer, Markus Einbock, Christian Westerheide A kézikönyv a gyakorlati szakemberek számára nyújt részletes áttekintést a témáról, valamint tájékoztat az RFID számtalan alkalmazási lehetõségérõl. Az RFID már jó ideje sokat vitatott téma a logisztikában, ipari, kereskedelmi és logisztikai szolgáltatókat foglalkoztatva, ez a technika akár a vonalkódot is leválthatja. Számos vállalat fogott bele az elsõ tesztelésekbe. A kézikönyv leírásokat tartalmaz az RFID-technológiáról, az olvasó- és íróegységekrõl, a standardokról, az adatbiztonságról, a gyártásban, szállításban és raktározásban történõ felhasználásról. Alkalmazási lehetõségeket és példákat sorol fel, bemutatja a törvényes keretfeltételeket, továbbá gazdaságossági elemzéseket tár az olvasó elé példákkal gazdagítva, amely bebizonyítja, hogy már napjainkban is, elõnyös lehet üzemgazdaságilag a gyerekcipõben járó technológia alkalmazása. Ezenfelül a könyvben található egy közvélemény-kutatás az RFID Ausztriában történõ alkalmazásáról, valamint egy aktuális piaci áttekintés az osztrák RFID-forgalmazókról. Kovács Eszter

21

MEGALAKULT A NEMZETI

A Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulása alkalmából tartott fogadáson Horváth Zsolt Csaba elnök köszöntötte a vendégeket

Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója a Ro-La fontosságára hívta fel a figyelmet

22

TI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG

Kautz Istvánt, a MASPED Csoport elnökét köszöntötte az NKH elnöke

Kozák Tamás, Heinczinger István és Horváth Zsolt Csaba a fogadáson

23

HIRDETÉS

2007. MÁRCIUS

Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor

12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.

A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.

....................................................... aláírás P. H.

24

VASÚT

2007. MÁRCIUS

Tendergyõztes a MÁV Kombiterminál

Új üzletág: a belsõ vasútüzem üzemeltetése Tavaly novemberben ünnepelte 10. születésnapját a MÁV KOMBITERMINÁL Kft. A tavaly óta önálló társaságként mûködõ MÁV Cargo Zrt. Csoporthoz tartozó társaság több új cég megalapításában vett részt az elmúlt idõszakban. Többek közt a Hungaria Intermodal Kft., a záhonyi MÁV Raktár Kft. és az aradi MC RO-LOG Srl. lett a kombiterminál leányvállalata, így már 11 cég tartozik a társaság kombinált fuvarozási és logisztikai portfoliójába. Idén az év elsõ nagy „dobásaként” pedig a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. belsõ vasútüzemi kiszolgálására kiírt tenderét nyerte meg a kft., és a napokban alá is írta a szerzõdést a BSZL-lel Kiss Gyula. A kombinált fuvarozás ismert és elismert szakembere az MLSZKSZ társelnöke és a KTE Fuvaroztatói és Szállítmányozói Tagozat társelnöke. – Még tavaly õsszel írták ki a tendert a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. (BSZL) belsõ vasútüzemi kiszolgálására, amelyen többek között a MÁV Kombiterminál Kft. is indult. Nem titok, hogy a társaság a MÁV Cargo Group (MCG) egyik zászlóshajójaként a tenderen is az MCG megbízásából – és támogatásával – indult. Mikor dõlt el, hogy megnyerték a tendert? – A pályázatok benyújtása után megkezdõdtek a tárgyalások a tenderen induló cégek és a BSZL között, majd a 2006 decemberében született döntés után a MÁV Kombiterminál Kft.-vel kezdték meg a szerzõdéskötési eljárást. A cég szakmai és technikai segítséget kapott a MÁV Cargo vezetõségétõl, és a jövõben is együtt dolgozunk a kikötõ körüli feladatokon. A társaság tervei szerint olyan vasútüzemet szeretnének kialakítani a területen, amely megfelelõ ütemben képes kiszolgálni a jelenlegi és a tervezett növekedés miatt várható forgalmat, de ami a legfontosabb, hogy mindezt a lehetõ legmagasabb színvonalon. Persze ahhoz, hogy ez zökkenõmentesen megvalósulhasson, a két cég közötti újfajta együttmûködés mellett szükség lesz felújított, korszerû mozdonyokra és szakemberekre. Elõbbit bérléssel oldottuk meg, utóbbit pedig saját, bérelt és a MÁV Cargo jelenlegi szakembereinek átcsoportosításával, így a kibõvült szakembergárdával magas színvonalon oldjuk meg a vasútüzem mûködését. – Mekkora forgalommal számolnak? – A kikötõben a tervek szerint 2007-ben mintegy 20 ezer vasúti kocsi-forgalmat kell lebonyolítani az általunk üzemeltetett vasútüzemnek, ami meghaladja a korábbi évek ered-

Kiss Gyula

ményeit. Így a jelenlegi legnagyobb partnerek mellett az új „betelepülõk” áruját is fogadni tudják a kikötõben. – Milyen munkát folynak most a kikötõben? – Folyamatban van a korábbi technológia felülvizsgálata és a szolgáltatás színvonalának javítása érdekében a korszerûsítése, az ügyfélkezelés átalakítása. Együttmûködünk BSZL-lel a vasútüzemi rekonstrukció és technológia fejlesztésében. – Mennyi idõre szól a megállapodás? – A februárban elkezdett együttmûködés a tervek szerint öt évre szól, de a koncepciónk szerint ennek a belsõ vasútüzemnek a „birtokba vétele” csupán egy kezdeti lépés volt. Ez a tevékenység új üzletágként jelenik meg tevékenységeink között. A MÁV Cargo és a kft. vezetése ugyanakkor bizakodó az eredményeket illetõen. E mellett ebben az évben folytatjuk a termináljaink racionalizálását, a záhonyi jelenlétünket erõsítjük és az aradi terminál elõkészítése fontos feladatunk.

25

VASÚT

2007. MÁRCIUS

Új határtechnológia a román–magyar vasúti áruszállításban

Megállás nélkül Románia január elsejei uniós csatlakozása után a leomló korlátok lehetõséget adtak arra, hogy a két állam között gyorsabban menjen végbe a határátlépés, amit az érintettek haladéktalanul ki is használnak az európai uniós elvek szellemében, de jól felfogott gazdasági érdekbõl. A MÁV Cargo és a CFR Marfa február elsejétõl közös üzemváltó állomásokat hozott létre Curtici (Kürtös), Valea Lui Mihai (Érmihályfalva) és Episcopia Bihor (Biharpüspöki) állomáson, ahol a magyar vasutasok a román kollégáikkal együtt végzik a munkát, így a vonatok megállás nélkül haladhatnak át a magyar határállomásokon Lökösházán, Nyírábrányban és Biharkeresztesen, többórás menettartam- és munkaerõmegtakarítást érve el ezzel.

kózik el adott esetben azok Budapestig való közlekedésétõl sem. A románokkal való szorosabb együttmûködés már csak azért is fontos, mert a forgalom gyorsan nõ a magyar–román relációban (a növekedés 2006-ban elérte a 20 százalékot), továbbá a versenytársak elõtt is szabad az út a határon át. A határforgalmi technológiai megállapodás nem csupán a bizalmi elv kiterjesztésérõl, hanem gépészeti kooperációról is szól – mondta el Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. Kiterjed az informatikai adatcserére, de jobb kereskedelmi kapcsolatokat is eredményezett már az elsõ hónapban

A változásokat a két ország kormánya közti konzultáció indította el, amely más, közlekedéssel kapcsolatos témák mellett érintette a vasúti árufuvarozásban rejlõ lehetõségek kiaknázását is. Kozák Tamás, a MÁV Cargo vezérigazgatója és Liviu Bobar, a CFR Marfa vezérigazgatója március 12-én Kürtös és Békéscsaba között egy magyarországi futásra alkalmassá tett román villanymozdony vontatta tehervonattal közös utazáson vett részt. Mivel az üzemváltás román oldalon történik, de a határpont és a román határállomás között már a CFR Marfát illeti a fuvardíj, ezért a magyar mozdonyok e szakaszon való futását a román félnek pénzben vagy román gépek magyarországi futásával ellenételeznie kell. Õk az utóbbi lehetõséget választották. A román mozdony egyelõre csak Kürtös és Békéscsaba között dolgozik (egy dízelmozdony helyett), de további román mozdonyok magyar vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelése is folyamatban van, illetve a MÁV Cargo nem zár(egymás kocsijainak kölcsönös használata, fuvarszervezés). Ehhez hasonló megállapodást a Cargo eddig csak a GySEV-vel tudott kötni, de a román megállapodás sikerén felbuzdulva a szlovén és szlovák vasúttal is intenzív tárgyalásokba kezdtek. Ezek elsõ körben a határforgalmi technológiai idõk minimalizálását célozzák, a második lépésben a gépész kooperációt és a szinergiák kihasználását, így elképzelhetõ, hogy MÁV-os mozdonyvezetõk irányítása alatt – a nem is annyira távolt jövõben – szlovák, szlovén és román mozdonyok találkoznak menetrend szerint Ferencvárosban, a MÁV Cargós tehervonatok élén. A. G.

26

VASÚT

2007. MÁRCIUS

BILK Kombiterminál

Százezer TEU felett Rekordot döntött a forgalom a BILK Kombiterminál Zrt.-nél 2006-ban, összesen 102 400 TEU forgalmat realizáltak. Figyelembe véve a várható forgalomnövekedést, a torlódások elkerülésére mielõbb meg kell kezdeni újabb rakodóvágányok és konténertároló területek kiépítését – mondta Kemenesi Zoltán, a Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója, aki bemutatta az elmúlt év eredményeit és beszélt a jövõbeli tervekrõl. A terminál forgalma 2006-ban öszszességében 18 százalékkal múlta felül a 2005-ös év mennyiségét, de ezen belül szeptember és november között az elméleti kapacitáson volt a terhelés, ami havi 6000 rakott konténer átrakását, heti 60 pár vonat közlekedését jelentette. Természetesen az elméleti kapacitás csak kiegyenlített forgalom esetén érhetõ el, de az év során vannak idõszakok, amikor a meglévõ kapacitás már nem elég. Az ebbõl adódó torlódások jelentõs zavart okoznak mind a termináli munkában, mind pedig a vasúti közlekedésben. A szûk keresztmetszetek közé tartozik a Soroksári út és Soroksár terminál pályaudvar közötti egyvágányú szakasz, ahol a BILK forgalma mellett óránként járnak a személyvonatok, továbbá a balkáni teherforgalom jelentõs része is itt halad át. Fontos volna a BILK számára, ha e munkát a MÁV még idén elvégezné, amire a hírek szerint van is remény. A BILK Kombiterminál Zrt. közgyûlése lapzártánk után ült össze, ahol egyrészt értékelik a 2006-os üzleti évet, amelyet „tisztes” nyereséggel zárt a cég, másrészt döntés születhet a BILK fejlesztése második ütemének elindításáról. Ennek keretében ten-

dereztetést követõen saját forrásból és hitelbõl az új konténertároló terület betonozása, vasúti rakodóvágányok fektetése és a darupálya alépítményének kiépítése történne meg a jelenlegi IV. vágány és a Soroksár terminál vasútállomás közötti területen. Ezek révén 150 ezerrõl 180-200 ezer TEU-ra nõhet a BILK elméleti kapacitása, amit már csak a daruk beszerzésével lehetne tovább növelni (egy új daru ára 2,5-3 millió euróra tehetõ) 300 ezer TEU-ra, mivel további szabad terület nem áll rendelkezésre semelyik irányba. A tengeri kikötõi bõvítések és az európai vasúthálózat kapacitásának növelése nélkül a kombinált szállítás növekedése akadályokba ütközhet, de Kemenesi Zoltán szerint – figyelembe véve a konténerizáció világméretû növekedését – így is elérhetõnek tûnik 2010-re a 200 000 TEU. A terminálon 2006-ban üzembe helyeztek két új Kalmar rakodógépet, ezek egyike saját tulajdon, a másikat a MÁV Kombitermináltól bérelik. Ezek alacsonyabb zajszinttel és emisszióval járulnak hozzá a környezeti terhelés csökkentéséhez. Ezen túlmenõen a lakosság kérésére a fényszennyezés csökkentésére is történtek intézkedések. A számító-

gépes rendszer tavalyi fejlesztésével racionálisabb rakodási tervek készülnek, ami kevesebb üresjáratot, végsõ soron pedig kapacitásnövekedést eredményez. A tervek között szerepel a konténer helymeghatározás megvalósítása GPS alapú vagy ehhez hasonló rendszerrel. Ennek keretében a megfogó kereten lenne egy jeladó berendezés, amelynek segítségével a számítógép tárolná, hogy melyik konténert hova vitte a daru vagy a rakodógép. 2008-ban várhatóan elkészül a Bukarest–Constanta vasútvonal kétvágányúsítása, aminek révén a pályakapacitás híján eddig nem közlekedtetett irányvonatok indítása válik lehetõvé a Fekete-tengeri kikötõbe. Addig is van lehetõség a Bukarestig való közlekedésre, ahonnan közúton folytatják a konténerek az utat a kikötõbe. 2006-ban újabb viszonylatokkal bõvül a BILK kapcsolatrendszere. Április 26-án indult a Hungaria Intermodal Hungária expresszvonata az ausztriai Welsbe, csatlakozást biztosítva a német kikötõk és Rotterdam felé. Május 16án indult a BoxXpress vonat az Eurogate Intermodal szervezésében Hamburgba és Bremerhavenbe, mindössze 26 órás menetidõvel Soroksár terminál és Hamburg között, gépcsere nélkül egy több áramnemû mozdonnyal. Április óta az Alpe–Adria vonat hetente kétszer közlekedik Triesztbe. A BILK-rõl jelenleg hat operátor közlekedtet irányvonatokat. Az Intercontainer–Interfrigo (ICF) Hamburgba, Brémába és Koperbe közlekedik, a Hungária Intermodal Hamburgba, Welsbe, Brémába és Koperbe, az ETS Bécsbe és az ausztriai Ennsbe, az Alpe–Adria Treiszbe, a Metrans Koperbe, az Eurogate Intermodal Hamburgba, Brémába és Münchenbe jár. Andó Gergely

27

HIRDETÉS

28

2007. MÁRCIUS

VASÚT

2007. MÁRCIUS

Kõrös Norbert a vasúti üzletág vezetõje

GySEV: folytatódik a soproni fejlesztés Kõrös Norbert (37) 2006. október elsejétõl a GySEV Zrt. Vállalkozó Vasúti Üzletágának vezetõje. E feladatkörben dr. Józan Tibor utódja, ellenõrzése alá tartozik a személyszállítás, az árufuvarozás és a logisztika üzleti szervezése, teljes körû bonyolítása. Kõrös Norbert soproni közgazdasági szakközépiskolai tanulmányokat követõen a pécsi JPTE közgazdaságtudományi karán végzett. Ezt követõen az építõiparban, illetve az Elzett egyik leányvállalatánál dolgozott. 1998ban került a GySEV-hez, a Kovács Imre vezetésével mûködõ értékesítési osztályra üzletkötõnek, amely beosztáshoz „jól jött” felsõfokú német nyelvtudása. Az évek során volt Sopron csomópont kereskedelmi vezetõje, majd a kereskedelmi és bevétel-ellenõrzési osztály vezetõje is. Kõrös Norbert Fertõrákoson él családjával. – A mai világban egyre több vasúttársaság próbál az alaptevékenység mellett szállítmányozás és logisztikai szolgáltatások irányába is elmozdulni. Önök e téren milyen fejlesztéseket terveznek, folytatnak? – Az EU-csatlakozás keltette növekvõ versenyben igyekszünk helytállni. A GySEV Sopronban logisztikai fejlesztésekbe fogott. Ennek keretében több ütemben összesen 10 ezer négyzetméternyi magasraktározási kapacitás jön létre. Már a második fázison is túl vagyunk, és örömmel mondhatom, hogy az eddig átadott csarnokok bérlõkre is találtak. Kiegészítõ szolgáltatások nyújtásával (pl. raktári logisztika,

Kõrös Norbert

re-exportálás, irányvonati képzés, közúti el- és felfuvarozás, termináli szolgáltatás) igyekszünk megtartani eddigi ügyfeleinket, javítani a minõséget és a megbízhatóságot. Noha egyes idõszakokban a vasúti árufuvarozás teljes infrastruktúra-kapacitása le van kötve, azért van még helye a forgalom növelésének is! – A közelmúlt nagy kihívása a 2006. december 10-i menetrendváltáshoz köthetõ. Ekkor vette át a GySEV Zrt. a S z o m b a t h e l y – S z e n t g o t t h á rd – á l lamhatár vasútvonal üzemeltetését a MÁV-tól. Mik az elsõ tapasztalatok? – Az átállás zökkenõmentes volt. Az utasok már az elsõ naptól ugrásszerû minõségi javulást érzékelhettek, hiszen személyszállítási eszközt (konkrétan a Bz motorkocsikat) nem vettünk át a MÁV-tól (csak jegyvizsgálókat és mozdonyvezetõket), magasabb színvonalú saját és osztrák jármûvekkel bonyolítjuk a forgalmat. A vonalat az

észak-dél tengely egyik alternatív útvonalává kívánjuk fejleszteni, aminek szükséges feltétele a villamosítás és a tengelyterhelés 22,5 tonnára növelése. – Új fõnök, új szervezeti struktúra és új emberek? – Részben új fõnök, hiszen az irányításom alá került terület egyes részeinek vezetése volt eddig is a feladatom. Szervezeti változást már nem tervezünk, épp most vagyunk túl az üzletágak kialakításán. Mivel egy nagy generáció tagjai mennek egymás után nyugdíjba (nem csak felsõvezetõi szinten), a személyi változások az õ pótlásukra irányulnak. Tudatosan választunk a jelentkezõk közül, ösztöndíjprogramunk van a felsõoktatásban résztvevõk számára, pálya-karrier rendszerünk révén az új munkatársaknak minden szükséges tudást át tudunk adni. Van egy stabil csapatom, amelyre a jövõben is számítok. Andó Gergely

29

SAJTÓFIGYELÕ

2007. MÁRCIUS

Nemzetközi összefogás Záhony fejlesztéséért

Trojkafutam Oroszország és Ukrajna is érdekelt Záhony és térsége fejlesztésében, amely egyelõre lemaradóban van riválisaitól a kelet–nyugati tranzitforgalomban. „Vészesen sokasodnak körülöttünk a kelet–nyugati kapcsolatokra kialakított közlekedési folyosók” – érvel a záhonyi övezet mielõbbi fejlesztése mellett a HVG-nek Horváth Rudolf, az állami tulajdonú Záhony és Térsége Fejlesztése Kft. ügyvezetõje. Ágcsernyõn (Cierna nad Tisou) például a normál nyomtávolságú pálya lehetõvé teszi, hogy a forgalom Magyarországot elkerülve terelõdjön a szintén EU-tag Romániába – tette hozzá. „Az Ausztriába exportált ukrán és orosz faáru többsége Szlovákián halad keresztül, s arra megy hetente ezertonna-számra az alumínium, a gyapot és a kaucsuk is” – számolt be mindennapos tapasztalatairól a HVGnek Soltész László, a záhonyi székhelyû, évi 500 ezer tonna árut szállító Kelet-Trans 2000 Kft. ügyvezetõje. Szerinte ebben az is közrejátszik, hogy a határmelléki vasúti fuvardíj Magyarországon 50 kilométeres távolságon belül tonnánként 5 euró, míg Romániában 2,2, Szlovákiában pedig 4,14 euró. „A fejlesztések elmaradása elõbb a munkanélküliséget, majd a térséget elhagyók számát is drasztikusan növelné” – tette hozzá. A záhonyi térség logisztikai központtá fejlesztését a magyar kormány idestova egy évtizede tervezgeti, s abban Oroszország is érdekelt: a közelmúltban megtartott magyar–orosz csúcstalálkozókat követõen Igor Levityin orosz közlekedésügyi miniszter többször is – legutóbb tavaly októberben – emlékeztette Magyarországot és a terv megvalósításában ugyancsak részt vevõ Ukrajnát, hogy egyikük sem tett közzé javaslatot, miként képzeli el az úgynevezett intermodális központ létrehozását. Idén február elején Kijevben a három ország képviselõi megállapodtak abban, hogy háromoldalú bizottságot hoznak létre a logisztikai központ kialakításával, valamint a Csop és Záhony közti széles nyomtávú vasútvonal megépítésével kapcsolatos részletkérdések megoldására. A HVG moszkvai tudósítójának értesülései szerint a hatástanulmány három-négy hónapon belül elkészülhet. A MÁV Magyar Államvasutak Zrt. egyébként már egy cégbe csoportosította a logisz-

30

tikai központ megépítése esetén használatba kerülõ ingatlanokat, s azt kész apportként a megalakuló közös vállalat rendelkezésére bocsátani. A felek abban is megegyeztek, hogy együttmûködnek majd a tarifák meghatározásában, így a leendõ felhasználók – akár azok a távol-keleti exportõrök is, akik Habarovszkban rakják vonatra az Európának szánt termékeket – átlátható és stabil tarifarendszer alapján dönthetnek, Záhony felé indítják-e el áruikat. Szakértõi számítások szerint jelenleg mintegy négy hétig tart, míg az áru a Távol-Keletrõl Nyugat-Európába érkezik, a záhonyi logisztikai központ megépítésével ez három hétre csökkenhet. Az évi 16-20 millió tonna áru átrakására alkalmas, szárazföldi kikötõ jellegû Záhony fejlesztése jól illik az uniós célok közé is. Az 1997-ben Helsinkiben a 3. összeurópai közlekedési konferencián elfogadott tíz legfontosabb útvonal közül az egyik, a Trieszt– Fiume–Ploce–Budapest–Záhony–Kijev-vonal, amelynek ütemtervét 2010ig rögzítette az EU. A folyosó közúti részét a határtól Kijevig Ukrajna 4 milliárd euróból építi meg; a mostani, lapzártánk után megtartott magyar–ukrán

kormányfõi találkozón csupán abban kell megállapodni, hol találkozzék az ukrán és a magyar szakasz. A vállalkozási övezetként emlegetett, határon is átnyúló területhez ötven település tartozik, 200 kilométeres körzetében pedig több mint 10 milliós népesség koncentrálódik. Záhony fõ vetélytársa a szlovákiai Ágcsernyõ lehet, erõsítették meg a HVG-nek Moszkvában is, ám Magyarország javára szól, hogy Szlovákia vasúti áteresztõképessége kisebb. Ami pedig Románia elszívó hatását illeti, moszkvai források szerint a két ország kapcsolata érezhetõen megromlott – Moszkva a Moldovából kiszakadt Dnyeszter menti köztársaság fõ védelmezõjének számít, míg Bukarest a térség Moldovába való reintegrálását akarja –, így nincs meg a fejlesztéshez szükséges politikai akarat. Az ukrán–magyar határvidék fejlesztése mellett szól az is, hogy a két ország külkereskedelmi forgalma tavaly a kétharmadával bõvült (lásd grafikonunkat). Továbbá a Kínából, Dél-Koreából, Japánból Európába érkezõ tranzitszállítmány évente két-háromszorosával nõ, és a tengeri fuvarozás jóval tovább tart, mint a szárazföldi – érvelt Kálnoki Kis Sándor, aki január 1-je óta miniszterelnöki megbízottként irányítja a záhonyi gazdasági övezet fejlesztését.

SAJTÓFIGYELÕ

2007. MÁRCIUS

Záhonyban a nyolcvanas évek derekán az egykori Szovjetunióból és oda még évente hamburgi kikötõnyi menynyiség, 17 millió tonna áru fordult meg vasúton, ami a rendszerváltást követõ években 5,5 millió tonnára csökkent. Ma is csupán nagyjából 6 millió tonna – fõként nyersanyag – érkezik, a magyar export (többnyire élelmiszer) mindössze 600-700 ezer tonna évente. Némiképp árnyalhatja a képet – teszi hozzá Kálnoki Kis –, hogy a közútra átterelõdött forgalom ma évi 180 ezer, a határt keresztezõ kamionban mutatkozik meg, ez pedig kamiononként 20 tonnával számolva 3,6 millió tonna. Ugyanakkor a vasúton szállított 6 millió tonnából MÁV-átrakásban, a Dunaferrhez érkezõ 2,5 millió tonnányi nyersanyagot levonva a logisztikai, szállítmányozó cégek mindössze 3,5 millió tonna árun osztozhatnak. Soltész számítása szerint ebbõl 1,5 milliót szállítanak a magáncégek, a MÁV-ra csupán 2 millió tonna jut. S bár a magyar gazdaság fejlesztendõ ágazatai között a kormányzat már három éve emlegeti a logisztikát, az elgondolás hibája az volt, hogy a szakma fõként az ország határain belül kiépítendõ telephelyeket preferálta, kisebb hangsúlyt fektetve az országon átmenõ, nemzetközi áruforgalomra – véli Kálnoki Kis. A kilencvenes évek elején helyettes államtitkár, majd a MÁV elnökeként tevékenykedõ szakember elképzelésében Záhony és térsége – Záhony, Gyõröcske, Tiszabezdéd, Tuzsér, Komoró, Fényeslitke, Tornyospálca, Mándok, Eperjeske, Tiszaszentmárton, Zsurk, valamint Kisvárda és Döge – összefüggõ településtestet képez. Ezért elsõ lépésként a 13 települést közös

rendezési tervnek kellene átfognia. Az Új Magyarország fejlesztési terv a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony–országhatár-vasútvonal rekonstrukcióját tartalmazza, a közlekedési operatív program szerint a Szolnok és Záhony közti, 121 kilométeres szakasz felújítása 679 millió euróba kerül, a munkálatok 2008-ban kezdõdnek el. Az év végéig elkészül az M3-as sztráda Nyíregyháza és Vásárosnamény közti szakasza, amely a fejlesztési tervben szintén szerepel. Bár a PHARE-program keretében Záhony térségében 8 milliárd forintnyi fejlesztés – például Eperjeske átrakóban a csúszda, Komoróban a pakuraátfejtõ, Záhonyban az olajátfejtõ – valósult meg, a vasúti átrakó jócskán elmaradt a nemzetközi versenyképesség kívánalmaitól. Aggódnak a fejlesztés lassúsága miatt a régió magánfuvarozói is; bár nincsenek túl nagy számban jelen a piacon, és nem is túlontúl tõkeerõsek: tíz magáncég bonyolít le évi 510 ezer tonna forgalmat, s mindössze három-négy produkál 100 ezer tonna felettit. „Nincs egy étterem, ahol leülhetnék tárgyalni az ügyfelekkel, nincs szálloda, és borzalmas állapotban vannak az ipartelepeket összekötõ utak, azok kerítésein kívül a vágányok, valamint a 157 kilométernyi, széles nyomtávú vágány” – jegyzi meg Soltész. A helyi fuvarozók a MÁV áruszállítási részlegének vagy a záhonyi átrakónak a privatizációjába is hajlandók volnának beszállni. Azt javasolták a kormánynak, hogy az 51 százalékban állami tulajdonban maradó MÁV privatizálható hányadának 10 százalékát ajánlja fel hazai, helyi vállalkozóknak – összegezte Soltész. A MÁV Cargo

privatizációja iránt ukrán és orosz üzletemberek is érdeklõdnek, a HVG moszkvai tudósítójának értesülése szerint a pályázat egyik feltétele az lesz, hogy a vevõ támogassa a záhonyi logisztikai központ fejlesztését. Utóbbi egyébként a távol-keleti befektetõk fantáziáját is megmozgatta. Fõleg azoknak a cégeknek nyújthatna elõnyöket a záhonyi fejlesztés, amelyek valamilyen értéknövelõ munkát – csomagolást, elosztást, feldolgozást – végeznek a bejövõ nyersanyagokon. Ilyesmire ma is van példa: az Oroszországból ömlesztett formában érkezõ kormot a záhonyi átrakás és csomagolást követõen indítják útjára a Michelin gumigyár összes európai gyárába, Spanyolországig bezárólag. A magyar állam is nyerhet azon, ha az unióba érkezõ áru vámolása Záhonyban történik, mert a tarifa 25 százaléka a vámolást végzõ országban marad. Mivel a nyugat-európai nagyvállalatoknak nincs különösebb raktárkapacitásuk, számukra kényelmes megoldás, ha a hozzájuk viszonylag közel esõ országból percre pontosan megrendelhetik az árut, erre a szolgáltatásra Magyarország lehetne a legalkalmasabb – véli Kemény László kormány-fõtanácsadó. Az ukrán tervek között szerepel egy, a záhonyi térségben kettõ-öt éven belül 300 millió euróból felépülõ acélhengermû is, amely legalább ezer embernek teremtene munkahelyet. Ezeket a lehetõségeket Kemény szerint a beidegzõdött orosz- és ukrántõke-ellenes mentalitás miatt kár volna elszalasztani, mert a veszteség jóval nagyobb lenne, mint amekkora összeget ezen országok cégei itt szándékoznak befektetni. (HVG, 2007. március 10.)

31

HORIZONT

2007. MÁRCIUS

Német példa

Kölni magánvasút a nemzetközi porondon A vasúti liberalizáció elõnyeit Németországban azok a cégek tudták legjobban kihasználni, amelyek korábban is üzemeltettek legalább saját használatú, illetve korlátozott közforgalmú vasúthálózatot. Ezek egyike a 88 millió eurós bevételû, 13 millió tonnás forgalmú Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK), amely két helyiérdekû vasút és a kölni kikötõi igazgatóság összevonásával négy rajnai kikötõ és három – össze nem függõ – vasúthálózat üzemeltetésére jött létre 1992ben, a cég így több mint százéves vasúti árufuvarozási tapasztalattal rendelkezik. A társaság létrehozását az alaptevékenység és a fejlesztések összehangolása, az eszközök jobb kihasználása motiválta. Az alapítás évében 6 millió tonna árut fuvarozott el a társaság, amibõl 5,5 millió a német államvasúttal, a DB-vel együttmûködve, annak hálózatáról vagy hálózatára történt, a fennmaradó rész a kikötõ és a HGK hálózatán fekvõ gyárak között bonyolódott. A vasúti liberalizáció hatására a HGK-nak is diszkriminációmentes hozzáférést kell biztosítania a pályáihoz, de e lehetõséggel eddig nem sokan éltek. A DB árufuvarozási üzletágával, amelyet ma Railionnak neveznek, fennmaradt az alapvetõen együttmûködõ viszony, és 2006-ban is volt évi 3 millió tonnányi közös fuvar, miközben a teljes mennyiség 13 millió tonnára nõtt, 1,8 milliárd tonna-km teljesítménnyel. Ezen fuvarokat a HGK immár nem csak a saját, de a DB hálózatán is továbbítja, a korábbi csatlakozó állomás helyett egy

32

távolabbi kölni állomásra továbbítva az alapvetõen irányvonatokat. Ezzel a HGK általi fuvartávolság közel duplájára nõtt e vonatok esetén, másrészt a Railion mozdonyt, mozdonyvezetõt takarított meg, mivel 10-20 km HGK-fuvarozás után újabb 10-20 km DB-fuvarozás következett, mielõtt a fõvonali mozdony átvette volna a vonattovábbítást. A HGK-nál egyébként is elvárás a középvezetõkkel szemben az eljárások folyamatos felülvizsgálata, javaslatok tétele a hatékonyság növelésére, a költségek csökkentésére és intézkedések kidolgozása. Ezt segítendõ a HGK vezetése arra a következtetésre jutott, hogy a költséghelyek önálló elszámolási egységekbe szervezése növelheti a középvezetõk mozgásterét, önállóságát, egyszerûsítheti a döntéshozatalt. Ezért az Európai Unió államvasutakra szabott direktíváinak mentén elkülönítették a fenntartási, üzemeltetési, jármû-karbantartási, kereskedelmi és más tevékenységeket egymástól, vevõ-eladó viszonyt alakítva ki a HGK szervezeti egységei között. Mivel a középvezetõk támogatását sikerült elnyerni a változtatásokhoz, a számviteli szétválás hatékonyságnövelõ hatásai hamar megmutatkoztak. Az eddig alapvetõen belsõ szolgáltatók nyitni kezdtek külsõ megrendelõk felé is. Például a mozdonyjavító mûhelyben ma már több magánvasút mozdonyainak karbantartását is elvégzik, ez a kapacitás 20 százalékát köti le. Noha a társaság 54,5 százalékban a kölni közmûvállalat, 39,2 százalékban pedig Köln városának közvetlen tulajdonában áll, ez a meghatározó önkormányzati tulajdon nem nyomja rá bélyegét az árufuvarozási tevékenységre. A város szûkös anyagi lehetõségei ugyan nem teszi lehetõvé az árufuvarozási részleg „közpénzbõl” való esetleges feltõkésítését, de a fokozatos fejlõdés, az alacsony eszközhányad és a nyereséges üzletmenet okán erre nincs is szükség. A vasúti árufuvarozás markánsan két csoportra osztható a HGK-nál. A várost el nem hagyó (helyi) forgalomra (ide ért-

2007. MÁRCIUS

ve a Railionnal közös vonatokat) és a távolsági (tartományon vagy országon belüli, illetve nemzetközi) forgalomra. Elõbbit jellemzõen a társaság 36 dízelmozdonya végzi, saját mozdonyvezetõkkel. A mozdonypark többféle jármûbõl áll, mennyiségét és összetételét folyamatosan az igényekhez igazítják. A mozdonyok megbízhatósága fontosabb az életkoruknál. A kevésbé megbízható mozdonyok nem távolodnak el messzire a fûtõháztól és nem mennek ki a DB hálózatára. A távolsági forgalom, amely viszonylag új tevékenység, folyamatosan növekvõ számú, bérelt, korszerû, több országban való közlekedésre alkalmas villanymozdonyokon alapszik (kivételt képeznek a kikötõi és a tartományon belüli, dízel vontatta fuvarok). Mivel a mozdonyokat konkrét feladatra, a kellõ számban bérlik, akárcsak a mozdonyvezetõk egy részét, egy-egy új fuvar beindítása nem igényel jelentõs egyszeri tõkebefektetést a társaság és tulajdonosa részérõl. Ez ugyan a gyors növekedés gátja lehet, de a fokozatosság okán optimálisabb, hatékonyabb szervezet jöhet létre, amely így nem megy a rugalmasság rovására. A társaság nem pusztán fuvarozást végez, kiegészítõ logisztikai tevékenységet is nyújt, amelynek alapjai a HGK kölni raktárai, ingatlanjai és persze vonalhálózata.

HORIZONT

A társaság alapvetõen meglévõ kapcsolatait kamatoztatva szerez újabb és újabb megbízásokat, de rendszeresen indulnak az örvendetesen növekvõ számú tendereken, ahol egyedül vagy partnerükkel mérettetik meg magukat és több esetben nyertek is már el így megbízásokat. A külföldi terjeszkedés egyik akadálya azonban a helyismeret hiánya. Így a BeNeLux-államok és Svájc kivételével együttmûködõ partnereikkel bonyolítják a forgalmat gépcserével vagy anélkül. A partner már csak azért is szükséges, mert a fuvar gazdaságossága alapvetõen függhet attól, hogy sikerül-e rendszeres visszaúti fuvart szervezni (ha nem is a kiinduló állomásra, de legalább annak „közelébe”), ehhez pedig szükséges a partner helyismerete és kapcsolatrendszere is, annak mozdonyvezetõje és esetleg mozdony mellett. Ilyen partnert találni nem könnyû. Alapvetõ fontosságú a megbízhatóság, a hitelesség és a korrektség. Persze nem feltétlenül szükséges magánvasúti partner, de a tapasztalatok eddig azt mutatták, hogy államvasúti partner nem szívesen közösködik magánvasutakkal, és még annak is örülhetnek, ha egyáltalán átvesznek tõlük fuvarokat a határállomáson (erre például a MÁV Cargo csak új fuvarok esetén hajlandó, államvasúttól elhozottak esetén nem). Andó Gergely

33

LOGISZTIKA

2007. MÁRCIUS

Central Loco Workshop Budapesten

Régiós projekt gyakorlati logisztikai megoldásokra A European Certification Board for Logistics (ECBL) a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) hagyományos, év eleji fórumához kapcsolódóan február 22-én Magyarországon tartotta munkaértekezletét, amely az Európai Logisztikai Egyesület vezetõségi ülésével együtt kísérte a rendezvényt. A Central Loco projekt a közép-európai logisztikai kezdeményezéseket támogatja, az elõadók a visegrádi négyektõl, hazánk mellett Lengyelországból, Szlovákiából és Csehországból érkeztek.

A Central Loco (Central European Network for Logistics Competence) program egy olyan kezdeményezés, amely elõsegíti az 5. és 6. EU Keretprogram RTD-projekt eredményeinek elterjesztését a logisztikai és szállítmányozási szektorban tevékenykedõ vállalatok és kutatással foglalkozó intézmények körében. Ennek érdekében a projekt hálózati munkát és tudáscserét folytat internetes publikációkkal, hírlevelekkel, fórumok megtartásával. A 2005-ben indult program a legtöbb feladatát már sikeresen elvégezte. Két eredményes workshop után a budapesti záróértekezlet a „Problémák és új megoldások a logisztikában, különös tekintettel az automatikus azonosításra” címet viselte. A rádiófrekvenciás rendszer (RFID) vívmányai mellett a konferencián szó esett más fejlesztésekrõl, például a hazai oldalról a Régens Zrt. K+F részvételével zajló nemzetközi projekt munkájáról. Moksony Réka elõadásában kiemelte: a FLUID-WIN program célja, hogy közös üzleti kommunikációs (B2B) platformra kapcsolja az adott ellátási lánc szereplõit, vagyis a gyártók és beszállítók között a hagyományos telefonos és elektronikus levelezési kapcsolatnál korszerûbb információs csatornát építsen ki. A 6. Keretprogram innovációjában, nemzetközi konzorcium ösz-

34

szefogásában megvalósuló projekt nem egy szoftvert fejleszt, hanem egy olyan, internet alapú, rugalmas szolgáltatási keretrendszert kínál a kis- és középvállalatok részére, amelyhez csatlakozva a tagok információt tesznek közzé egy integrált felületen, hathatósan támogatandó a partnerek közötti együttmûködéseket. Mindezt úgy, hogy az üzletfeleknek egyedi B2B felületeket ne kelljen kialakítaniuk hozzá. A FLUID-WIN platform nem utolsósorban összekapcsolja a „régi Európa” gyártóhálózatait az újonnan csatlakozott tagállamok beszállítóival, továbbá hálózatba integrálja a logisztikai és pénzügyi partnereket is. A logisztikai szolgáltatások terén támogatja a tervezési folyamatokat, csökkentheti az átfutási idõket, a kommunikációs költségeket, hosszú távon a raktározási ráfordításokat, például a rendelések visszaigazolásának egyszerûsödésével. A FLUID-WIN biztonsága, hogy csak zárt rendszereket menedzsel, amelyeket üzleti szerzõdések szabályoznak. Az Európai Unióban már tizenöt hálózat mûködik csaknem hatszáz cég bevonásával, hamarosan Magyarországon is bevezetik a pilot programot. A folytatásban dr. Varga Miklós a Folda International képviseletében gondolatébresztõ elõadást tartott a biztonságról a veszélyesáru-szállítás kapcsán.

A helyenként sokkoló képekkel illusztrált beszámoló rávilágított: azt az idõt és pénzt, amelyet a cégek folyamatgyorsító, elérhetõséget elõsegítõ eljárásokkal (például RFID áruazonosítás, FLUIDWIN üzleti kommunikáció) megtakarítanak, érdemes rááldozni a biztonság növelésére, például minden egyes konténerszállítmány átvizsgálására. (Akkor is, ha a helyzet rákfenéje, hogy magát a korszerû folyamatgyorsító rendszerek elterjedését épp a biztonsági kritériumok hiányos teljesülése gátolja.) Az ellátási lánc gyakran alábecsült gyenge pontjai a természeti katasztrófák és a terrorizmus veszélye. Az elmúlt tizenöt évben több mint négyszeresére emelkedett az ilyen jellegû balesetek, károkozások száma: 2005-ben például meghaladta a kétezret, közte mintegy száz veszélyes szállítmánnyal, amelynek fele robbanóanyag vagy egyéb robbanószer elõállítására alkalmas anyag volt. Ennek tetemes részét bizonyítottan terrorista szervezetek rendelték meg. Ezek a csoportok gyakran a hétköznapi árukészletek eltulajdonításából fedezik költségeiket, az így megszerzett árukat cserekereskedelemben értékesítik: plazmatévét Kalasnyikovért. A megbízható vállalatok, a biztonságosan szállítók erõs falakkal fizikailag is megfelelnek a kor elvárásainak, folyamatos külsõ és belsõ ellenõrzést végeznek, gondot fordítanak a dokumentációk védelmére és tudatosságra nevelik a munkatársakat. A folyamatok során ugyanis az ember a leggyengébb láncszem. A tapasztalatok azt mutatják: hiába a tréningek, a jutalmazások, ezek nem jelentenek elegendõ ösztönzést az értékek védelmére. Az elõadó összefoglalásában elmondta: azon túl, hogy a dolgozókat el kell látni a szükséges háttérinformációkkal és ismerni kell a nemzetközi biztonsági szabályozásokat, célszerû a terrorizmusról is naprakész ismeretekkel rendelkezni, emellett az állammal is érdemes kapcsolatot kialakítani, hogy az érvényben lévõ uniós ajánlásokból valódi, alkalmazható nemzetközi standardok jöjjenek létre. A logisztikai központokban pedig olyan, magas szinten képzett biztonsági szakembereket kellene alkalmazni, akik képesek végrehajtatni az elemi biztonsági intézkedéseket, akár folyamatos szembenállásban is a vállalatok szintén elemi gazdasági érdekeivel. Varga Violetta

2007. MÁRCIUS

LOGISZTIKA

XIII. Logisztikai Fórum

Fókuszban a magyar–török gazdasági kapcsolatok Logisztikai híd Közép- és Délkelet-Európa kapui között címmel rendezte meg éves szakmai találkozóját a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) február 23-án. A szervezet hagyományos rendezvénye immár tizenharmadik alkalommal azt a célt szolgálja, hogy a magyar gazdaság szereplõit olyan globális kihívásokkal szembesítse, amelyek kikerülhetetlenek, és mint ilyenek, jobb elébük menni, mint a nyomukban kullogni. Vagyis szükség van azokra a vizsgálódásokra, szakmai egyeztetésekre, amelyek együttmûködéseket hoznak létre a résztvevõ felek hasznára. Ennek jegyében idén egy ígéretes térség, dél, azon belül is a török gazdaság felé fordult a logisztikusok figyelme.

és Közlekedési Minisztérium munkatársai a külgazdasági stratégiát támogató infrastruktúra-fejlesztéseket és a logisztikai fejlesztésekre irányuló transznacionális programokat (köztudottabb nevükön: ÚMFT, KözOP, GOP) ismertették a hallgatósággal, köztük számos török vendéggel. Dr. Spányik Péter, az ITDH üzletfejlesztési igazgatója a magyar–török gazdasági kapcsolatok távlatait vázolta fel és cége közremûködését ajánlva biztatta a fórum résztvevõit, hogy információért, támogatásért forduljanak hozzájuk.

A fórum valamennyi elõadása dinamikus fejlõdést vetített elõ, nem ritkán konkrét javaslatokkal, hogy a reménybeli partnerek miként képzelik el az együttmûködéseket. A konferencián török oldalról képviseltette magát például az Izmiri Gazdaságtudományi Egyetem, a Török Nemzetközi Fuvarozók Egyesülete (UND), a Török Nemzetközi Szállítmányozók Egyesülete (UTIKAD) és a legnagyobb magyarországi török befektetõ, a Celebi Holding, amely tavaly október óta a ferihegyi földi kiszolgálás fõszereplõje. A vendégek áttekintést adtak a török kereskedelem egészérõl: makromutatókról, kikötõkrõl, légitársaságokról, forgalomról, jövõbeni projektekrõl. Mine Kaya, az UND fõtitkárasszonya külön szólt a gondokról és gátakról, egyúttal megoldásokat rendelve a megbízói igények mellé. A hazai elõadók közül a Gazdasági A program délután gyakorlati kérdéseket taglaló szekcióüléssel folytatódott, ahol terítékre kerültek többek között az európai logisztikai csomópontok, az építésikerámia-üzlet fejlesztésének magyar és nemzetközi vonatkozásai, továbbá más szaklogisztikai tevékenységek. A konferencia tanulságaként elmondható: bár a török kereskedelem Magyarországra irányuló része nem éri el az egy százalékot, de – amint azt például Polat Bengiserp, az UTIKAD elnökségi tagja, egyben a DHL Danzas Air&Ocean Kelet-Mediterrán Régió vezetõje megerõsítette – hazánk lehet a fõkapu Törökország számára a középkelet-európai térség irányába. Varga Violetta

35

HAJÓZÁS

2007. MÁRCIUS

Erdélyi László az új képviselõ

Erõsödõ kapcsolatok Az Európai Unió bõvítése várhatóan szélesedõ gazdasági kapcsolatokat eredményez Magyarország és Románia között, amely kapcsolatok mindkét ország megerõsödéséhez vezethetnek az európai piacon. Ehhez kellene a lehetõségeket szélesebb körben megismerni és kihasználni. Erdélyi Lászlóval, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõjével beszélgettünk, aki 2007. február 1-jével vette át megbízását és közvetlenül a kikötõ vezetõségéhez tartozik.

Erdélyi László

36

– Talán kevesen ismerik a Constantai Kikötõt. Kérem, röviden mutassa be a létesítményt és az áruforgalom alakulását! – A kikötõ teljes területe 3626 hektár, amelybõl jelenleg 2532 hektár szárazföld. A medencék mélysége 7–22,5 m, a rakpartok hossza jelenleg 25 km, de a tervezett teljes végsõ kapacitás 65 km. A kikötõ dinamikáját az áruforgalmi adatok jellemzik. 2007. januárban 2006. januárhoz képest 8,75 százalékos növekedés volt (4 777 293 t a korábbi 4 393 062 tonnával szemben). A növekedés mind a tengeri, mind a folyami forgalomban megjelent: tengeri forgalomban 10,07 százalék (3 478 367 tonnáról 3 828 481 tonnára), folyami forgalomban 3,73 százalék (914 695 tonnáról 948 812 tonnára). Az eredményeket erõsítette a tranzitforgalom növekedése 22,84 százalékkal (932 568 tonnáról 1 145 532 tonnára) és az import növekedése 32,88 százalékkal (1 493 396 tonnáról 1 984 367 tonnára). A konténerforgalom növekedése folyamatos a Constantai Kikötõben, januárban elérte a 803 152 tonnát (17,07 százalék növekedés), illetve a 97 652 TEU-t a korábbi 79 585 TEUhoz képest (22,28 százalékos növekedés). A jelentõsebb forgalom-növekedést elért árucsoportok: élelmiszer és takarmány (237 százalék), nyers- és feldolgozott érc (324,67 százalék), gépek és berendezések (141,85 százalék), fémtermékek (72,26 százalék), cellulóz és papírhulladék (1634 százalék), szilárd üzemanyagok (111,12 százalék). A legnagyobb forgalomcsökkenést elért árucsoportok a fémbõl gyártott árucikkek, a kõolajtermékek, valamint a cement, égetett mész és elõre gyártott építõipari anyagok. – Számíthatunk-e a tengerentúli forgalom növekedésére a Constantai Kikötõ irányában? – Igen, erre több információ is van. Hongkongban január 19-én a NORASIA bejelentette, hogy márciustól új járatot indít a Xingang–Qingdao–Shanghai–Ningbo–Keelung–Chiwan–Port Klang–Jeddah–Port Said–Constanta–Odessa–Istambul–Port Said–Jeddah– Colombo–Port Klang–Chiwan–Xingang útvonalon. Sajtóhírek szerint a hajók 4200 TEU kapacitásúak és 22,5 csomóval közlekednének. Céljuk a szolgáltatások biztosítása Észak-, Kö-

HAJÓZÁS

2007. MÁRCIUS zép- és Dél-Kínától a Fekete-tengerig és a Fölközi-tenger keleti részéig, kapcsolatokkal Indiával és Japánnal. Az út Xingangtól Constantáig 25 napot igényel. – Milyen a Constantai Kikötõ együttmûködése a magyarországi szakmai szervezetekkel? – Meg kell említeni azt a kölcsönös érdeklõdést, amely a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége és a Constantai Kikötõ között kezdett körvonalazódni, kölcsönös érdekre és érdeklõdésre alapozva. Ennek elõzménye az a látogatás, amelyet az MLSZKSZ által szervezett delegáció Constantán tett novemberben. A két fél elfogadott egy együttmûködési megállapodástervezetet, amelynek aláírására a közeljövõben sor kerülhet. Az együttmûködés kezdeteként nagy súlyt kapott a kölcsönös és részletes tájékoztatás a szolgáltatásokról és a lehetõségekrõl, a szolgáltatások népszerûsítésének kiterjesztése, valamint a kölcsönös érdeket szolgáló üzletember-találkozók szervezése, a kölcsönös meghívás különbözõ saját szervezésû konferenciákra, az elõadások megtartásának lehetõségével egybekötve. – Hogyan zajlanak az egyéb kapcsolatfelvételek? – Eddig gördülékenyen, bár igen jelentõs kapcsolatfelvétel-sorozatról van szó, foleg a szakterületen tevékenykedõ gazdasági társaságok irányában. A követségnél is megtörtént a kapcsolatfelvétel, Ireny Comaroschi nagykövet asszony és a gazdasági kirendeltség vezetõi február 26-án fogadtak és támogatásukról biztosítottak. Remélem, hogy kollegiális kapcsolat alakulhat ki a többi kikötõ magyarországi képviselõjével is. Ez irányú szándékomat megelõzte az a megkeresés, amelynek következményeként más kikötõk képviselõjével zárt körben, egy ebéd során kötetlenül beszélgethettem.

Constantai nap Budapesten A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.

Constantai Kikötõ képviselete 1134 Budapest, Klapka u. 6. Erdélyi László képviselõ Telefon: 36/30/210-1829 37

HAJÓZÁS

2007. MÁRCIUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 46-49,00 EUR/100 l érték között mozgott. Az ARA-kikötõkben továbbra is kiegyensúlyozott volt az árukínálat és a hajókapacitás, habár a szójamennyiségekben újabb visszaesés volt tapasztalható. Dunai relációkba elsõsorban szója-, mûtrágya- és ércrakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikaiszén-, gabona-, szója-, mûtrágya-, érc- és magnezitrakományok szerepeltek az árukínálatban. A Majnán folyamatosak voltak a cement-, gabona-, pellet-, kálisó- és projektrakodások elsõsorban rajnai, ill. holland rendeltetéssel, valamint szója osztrák rendeltetéssel. A magas vízállások miatt átmenetileg párnapos zárlatokat kellett elrendelni az önjáró kötelékekre. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra sem volt szükség hajókönnyítésekre/átrakásokra, így a völgymenõ rakományok mennyisége jelentõsen visszaesett. Ausztriában gabona-, acéláru-, projekt- és mûtrágyarakományok kerültek feladásra. Az ingadozó vízállások nem okoztak jelentõs problémákat az elfuvarozott mennyiségekben. Szlovákiában többek között gabona-, acél- és mûtrágyarakományokat rakhattak a hajók. Magyarországon folyamatosak maradtak a gabonafeladások mind dunai, mind rajnai/holland rendeltetéssel. Emellett acéláruk, projektrakományok szerepeltek még az árukínálatban. A szabad hajótér iránti kereslet tovább nõtt, habár a vízállások miatt a hajók hordképességkihasználtsága is igen kedvezõ volt. Az al-dunai relációba folyamatosak voltak a gabonafeladások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,20

18,10

22,10

24,10

–

8,50

–

15,80

–

–

–

Ausztria

23,60

23,40

–

–

6,00

–

Szlovákia

24,80

25,60

5,90

–

–

–

Magyarország

28,50

29,20

12,00

–

–

18,70

–

–

16,40

–

12,80

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. február 1.–március 1.

38

HAJÓZÁS

2007. MÁRCIUS

Unokáink látni fogják? A közelmúltban több érdekes, részben a belvízi fuvarozást is érintõ cikket olvashattak a hajózással szimpatizálók. A „zöld újság” (Világgazdaság) írt egy svájci acélipari konszern terveirõl, amely Záhony mellett létesítene egy hengermûvet, és ehhez (nyilván nyugat-európai tapasztalatok alapján) igényelné a Tisza vízi útját, mint olcsó fuvarozási lehetõséget. Számunkra kevésbé szívet melengetõ a társasággal tárgyalást folytató gazdasági tárca álláspontja, amely rögtön más helyszíneket ajánlott az üzem megvalósítására. Érthetõ, hiszen nem ad dicsekvésre okot, hogy a Tisza – kiépítetlensége miatt – gyakorlatilag nemzetközi árufuvarozásra alkalmatlan, illetve csak idõszakosan hajózható. Európában a Tiszánál kategóriákkal kisebb folyókon (pl. a Neckaron) a dunaihoz hasonlítható kapacitású hajózóút áll rendelkezésre. A sokat hangoztatott környezetvédelmi szempontok – a „Tisza megõrzése” – persze itt is jól csengõ indokok, mint Nagymaros esetében voltak. Azt viszont ritkán halljuk, hogy a duzzasztással létrehozott, „bezsilipelt” Tisza-tó hazánk egyik legszebb vízi élõvilágú tájvédelmi körzete. (Záhonyra gondolva pedig talán majd kiszélesítjük az M3-as autópályát, az nyilván kevesebb környezetterhelést jelent.) Nehezen magyarázható az is, hogy a Duna hajózhatóságára vonatkozó EU-elvárásokat a magyar közlekedéspolitika Nagymaros politikai öröksége miatt nem kívánja teljesíteni. Tényleges intézkedések helyett a hajózás számára csak annyi pénzt szán, amennyibõl látszatintézkedésekre futja. Az is nehezen magyarázható, hogy egy sík területen – természetesen az Alföldrõl beszélünk – az elkészült tervek és a megkezdett építkezés ellenére sem sikerült egy hajózható csatornát megépíteni. Ennek következtében ahhoz, hogy a Dunáról áthajózzunk a második legnagyobb és igazán magyar folyónkra, el kell hagyni az országot, sõt az Európai Uniót is. Az meg egyenesen szégyen, hogy Szerbia költ arra, hogy megnagyobbítsa a (legalábbis hajós szempontból a) Tisza kapujának számító becseji hajózsilipet, miközben mi semmit sem teszünk. Itt kell megemlítenünk a FigyelõNeten megjelenõ írást is, amely szerint a globális felmelegedés és a csökkenõ csapadékmennyiség miatt az alföldi mezõgazdasági területek öntözéséhez szükség lenne a Duna–Tisza-csatornára. Még egy indok a csatornaépítés mellett? Közös érdekünk, hogy a hagyományos magyar táj prognosztizált elsivatagosodását elkerüljük, hogy a csapadékhiány miatt cserepesre száradt Alföldön ne haljanak ki az õshonos növények. Szükség-víztározók kialakításával az öntözési lehetõségen kívül megoldható lenne az utóbbi években rendre jelentkezõ „évszázad árvize” probléma is. Megítélésünk szerint a csatornaépítés sem lehet bonyolultabb, mint autópályákat építeni, pedig az már „jól megy nekünk”. Ez utóbbi gondolatot fûzzük tovább, amikor az utolsó említésre érdemes, szintén a „zöld újság” által közölt cikk mondanivalóját ajánljuk az olvasó szíves figyelmébe. A „támogatott légszennyezésrõl” szóló cikk kiemeli, hogy az európai kormányok – köztük a magyar is – az évi 270-290 milliárd euró közlekedési fejlesztésnek mintegy a felét a „rendkívül környezetromboló” közúti közlekedésbe áramoltatják. Eh-

Hajózási rovatunk a

Így fest egy csatorna Németországban…

…és így Magyarországon

hez tennénk mi hozzá, hogy a környezetbarát fuvarozásnak bizonyuló hajózás akkor kap valamit, ha nem tud idõben félreugrani. A más árufuvarozási ágakban dolgozók mondhatják, hogy az õ szakmájukban végrehajtott fejlesztések (autópálya, vasútvonalak kiépítése) szélesebb körben hasznosulnak. Részben igazuk is van, az az õ külön szerencséjük, hogy az újonnan kiépített közutak árufuvarozásra is használhatóak. Éppen a specifikus jelleg miatt a magyar hajósok a fejlõdésükhöz nem szabadon felhasználható pénzeszközöket, hanem csak garanciákat, a hajók finanszírozását segítõ alapokat (mondhatjuk úgy is, visszatérítendõ támogatást) kérnek, hogy néhány év múlva ne csak egyéb uniós országok vagy más nációk hajóit láthassunk a magyar folyókon. A folyóink és a csatorna kiépítésének a hajósok csak kisebb részben lennének haszonélvezõi, gondoljunk a mezõgazdaságból élõkre (pl. az Alföldön mintegy 800 ezer „választópolgár”) vagy a növekvõ, jelenleg a GDP mintegy 11 százalékát kitevõ turisztikai bevételekre. Néhány Széchenyi kaliberû politikusra (hazafira) lenne szükségünk ahhoz, hogy a nemzetközi árufuvarozásra alkalmas Tiszát és a Duna–Tiszacsatornát országunk felvirágzásával legalább unokáink láthassák. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 39

HORIZONT

2007. MÁRCIUS

DHL Magyarország

4,5 milliárd forintos logisztikai beruházás A DHL Express Magyarország Kft. 4,5 milliárd forintos beruházással 3 hektáros logisztikai központot hoz létre Budapesten, a Gyáli út mellett, amely várhatóan 2007 augusztusszeptemberében készül el – mondta Martin Studer, a társaság ügyvezetõ igazgatója az alapkõletételi ünnepségen február 13-án.

Fotó: Kiss Árpád Garamhegyi Ábel (jobbra) átadja a GKM elismerését Martin Studernek

40

Garamhegyi Ábel, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkára – aki korábban dolgozott a DHL-nél – kiemelt fontosságúnak nevezte a multinacionális cég logisztikai beruházását, amely hozzájárul a magyar gazdaság versenyképességéhez. A József Attila-lakótelep melletti egykori házgyár helyén egy 7000 négyzetméteres raktár, a hozzá kapcsolódó 1400 négyzetméteres iroda és egy 4200 négyzetméteres központi iroda is épül a legmodernebb informatikai rendszerrel, automata küldeményszortírozó berendezéssel felszerelve. A DHL finanszírozza a logisztikai terület parkosítását, a környezõ úthálózat kiépítését és fejlesztését, valamint a járdák, gyalogos átkelõhelyek kialakítását is. A DHL Express Magyarország Kft. a 2005-ös mintegy 7,5 milliárd forintos árbevételt 2006-ban 25 százalékkal, 9,3 milliárd forintra növelte. Ügyfeleik száma meghaladja a 15 ezret. A DHL cégek magyarországi tevékenységébõl, az expressz szállításokból és közúti fuvarozásokból 2004-ben 17,9 milliárd forint árbevételt ért el, 2005-ben mintegy 19 milliárdot, míg 2006-ban várhatóan 20 milliárd forint feletti forgalmat realizálnak. Az ügyvezetõ igazgató emlékeztetett arra, hogy a DHL anyacége egyesítette a légi expressz szolgáltatások európai és világpiaci vezetõjét, a DHL Expresst, a légi és tengeri áruszállítás és az európai közúti szállítmányozás piacvezetõjét, a DHL Global Forwardingot, valamint a szerzõdéses logisztikai és ellátási lánc menedzsment piacvezetõjét, a DHL Exel Supply Chaint. Ezzel a világ legnagyobb önálló logisztikai vállalata jött létre. Ez azt is jelenti, hogy hamarosan jogilag is egyesül a két magyarországi DHL-cég, az expressz szállításokkal foglalkozó DHL Express Magyarország Kft. és a közúti, légi és vízi szállítmányozásra, valamint logisztikai tevékenységre szakosodott DHL Nemzetközi és Logisztikai Kft. A DHL Nemzetközi és Logisztikai Kft. a Danzas leányvállalataként volt jelen korábban Magyarországon, amikor azonban 2002-ben a Deutsche Post World Net 100 százalékos tulajdont szerzett a DHL-ben, eldöntötte, hogy DHL néven egyesíti a cégeket. A jogi fúzió Európa több országában már S. L. megtörtént.

2007. MÁRCIUS

HIRDETÉS

41

RENAULT

2007. MÁRCIUS

Mûszaki fõiskolás hallgatók a Renault Trucksnál Hosszú távra szóló, szakmai megállapodást kötött a Budapesti Mûszaki Fõiskola Bánki Donát intézete és a Renault Trucks (RT) Hungária Kft. A dokumentumot a fõiskola dékánja, dr. Palásti Kovács Béla és az RT ügyvezetõ igazgatója, Philippe Gorjux írta alá március 2-án Budaörsön. Az eseményen, amelyre lapunk is meghívást kapott, az oktatási intézményt képviselõ dékán és a francia gyártó magyarországi képviseletének vezetõje ismertette az együttmûkõdés részleteit, de kérdésekre válaszolva érintették a magyarországi gépjármû-mûszaki szakemberképzés lehetõségeit és problémáit is. „Az oktatás a kedvenc gyermekünk” – kezdte beszédét Philippe Gorjux, a Renault Trucks Hungária francia ügyvezetõje, aki szerint egyre nagyobb igény van a jól képzett, egyre precízebb ismeretekkel rendelkezõ szakemberekre a gépjármûvek, így a haszongépjármûvek mûszaki karbantartása és az alkatrész-gazdálkodás területén. Szavai szerint fontos, de már hosszú ideje nem elegendõ a jó szakember kiváló hallása egy jármû hibáinak kiszûrésére: komoly elektronikai, mechanikai ismeretekre is szükség van. Alapos tudású mûszaki szakemberbõl azonban köztudottan nagyobb a kereslet, mint a kínálat Magyarországon, és legtöbbjüket felszívja a személygépjármû iparág. Ez utóbbinak egyik oka az, hogy a teherautó imázsa itthon még inkább a „koszos és olajos gép”, miközben a valóságban ezek rendkívül bonyolult és fejlett eszközök, és egy szakember szá-

42

mára akár nagyobb kihívást is jelenthetnek, mint a személyautók. Philippe Gorjux elmondta: a Renault Trucks Magyarország hosszú távon gondolkodik, ezért a képzést kiemelt helyen kezelik. Idén külön oktatási és homogenizációs osztályt alapítottak. Ez a szervezeti egységük irányítja oktatási tevékenységüket, amely három területre összpontosít: a magyarországi Renault Trucks-hálózat szakembereinek mûszaki, kereskedelmi és alkatrész-gazdálkodási képzésére, saját munkatársaik tudásának fejlesztésére és az ügyfelek, vagyis a gépjármû-üzemeltetõk oktatásra, üzemeltetési ismereteik elmélyítésére. Ebbe a sorba tagozódik most be a Budapesti Mûszaki Fõiskolával elindított együttmûködés, amelynek keretében anyagi támogatást nyújtanak a Bánki Donát Intézetnek, emellett e fõsikolai kar rendelkezésére bocsátanak szemléltetõ és oktatási, a

szakmai nyelvi képzést elõsegítõ anyagokat, valamint lehetõséget biztosítanak a fõiskola oktatóinak a Renault Trucks belsõ oktatásain való részvételre, illetve konzultációra saját, illetve külföldi vendégoktatóival. Az RT vezetõje beszámolt arról is, hogy a magyar RT-hálózat belép a fõiskola kooperatív képzési programjába. Ennek révén 12 végzõs mérnök-hallgató – még hallgatói státuszban – egy vagy két félévet tölt majd el a Renault Trucks hálózata által biztosított gyakorlati képzési helyen, bekapcsolódik a munkába, miközben elkészíti szakdolgozatát és felkészül a záróvizsgára. „Nem titkolt szándékunk, hogy az együttmûködéssel biztosítsuk mind a saját, mind pedig a magyarországi hálózat szakemberutánpótlását” – jegyezte meg Philippe Gorjux, aki ezzel kapcsolatos kérdésünkre elmondta: ezt az oktatási és utánpótlási rendszert Franciaországban is alkalmazza a Renault Trucks, méghozzá kiváló eredménnyel. Dr. Palásti Kovács Béla, a BMF dékánja nagy jelentõségûnek értékelte az együttmûködési megállapodást. Mint mondta: intézményükben több szakirányon, például az autótechnikán és a mechatronikán is képeznek szakembereket az autóipar számára, de rendkívül fontos, sõt egyre lényegesebb, hogy a hallgatók minél korábban kapcsolódhassanak be az ipar mindennapjaiba, ezáltal az iskolapadot elhagyva már naprakész ismeretekkel rendelkezzenek a mind gyorsabb ütemben megújuló autóipari fejlesztésekrõl és alkalmazásokról, amelyek egyre összetettebbek, felhasználják az elektronika, az informatika és a mechatronika legújabb vívmányait. A fõiskola dékánja kérdésünkre azt is elárulta: bíznak abban, hogy az együttmûködés a késõbbiekben akár a mûszaki kutatás területére is kiterjedhet.

HIRDETÉS

2007. MÁRCIUS

RAKTÁRLOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK, NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, VÁMÜGYNÖKSÉG, HATÁRSPEDÍCIÓ Szegedi Logisztikai Központ Szeged, Budapesti út, hrsz. 1418/4 Tel.: (62) 541-682, Fax: (62) 541-683 e-mail: [email protected] web: www.eurosped.hu 43

HIRDETÉS

44

2007. MÁRCIUS

További részletek iránt érdeklõdjön a helyi szállítmányozónál, vagy az Emirates SkyCargo budapesti irodájában: 36-29-550-570.