szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika
11. oldal
Masped Expo
18. oldal
Soha Trans
28. oldal
Dr. Székely Csaba
sz ám
Constanta Pesten
2007. OKTÓBER
15 3.
X V. É V F O L Y A M 1 0 . S Z Á M
Ára: 560 Ft
Sínen vagyunk...
© RCA
2007. OKTÓBER
HIRDETÉS
3
IMPRESSZUM
2007. OKTÓBER
TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõbizottságg: Bognár Zsolt Gelencsér Kálmán Kiss Gyula Ötvös Nándor Szilvási Bertalan Tomcsányi István Torma Imre Dr. Tóth Lajos Varga Zoltán Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató:: F. Takács István Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Kovács Eszter Kuklai Katalin Szabó Márton Varga Violetta Médiaügynökség: blend média Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Design: www.consulex.hu Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
HU-ISSN 1216-7142 153. megjelenés
4
Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Milos Spedició Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft. MÁV Kombiterminál Kft. TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Renault Trucks Hungária Kft., Luka Koper, PriceWaterhouseCoopers Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége MAGYAR KÖZLEKEDÉSI KIADÓ 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763. Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter
NÉZÕPONT
2007. OKTÓBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2007
Gustav Poschalko
Elmar Wieland
Rangos elõadók, aktuális témák jellemzik az idei szállítmányozási konferenciát, amelynek ezúttal is a Corinthia Aquincum Hotel lesz a színhelye. Nyolcadik alkalommal találkozhatnak a szakma képviselõi most már hagyományos novemberi rendezvényünkön. Kiss Pál nevéhez fûzõdik a kezdeményezés, és ha visszatekintünk az elmúlt évek konferenciáira, megállapítható: kiadónk rendezvénye elsõ számú szakmai fórummá vált. Köszönhetõ ez a szakma vezetõ személyiségeinek is, akik felismerték, hogy a szállítmányozási konferencia jó alkalom a párbeszédre is. Mit várhatunk idén? Folytatódik az eddigi hagyomány, és ismételten több – úgymond – nagyágyú tart elõadást. Elmar Wieland és Gustav Poschalko lesz a díszvendég. Õk az elsõ napon az európai trendekrõl fognak beszélni – a szomszédos Ausztria szemszögébõl. A konferencia idején még nem fogjuk ismerni a MÁV Cargo privatizációjának végeredményét, ennek ellenére pikánsnak tûnik az esélyes RCA meghatározó személyiségének, a körünkben ismert és elismert Gustav Poschalko elõadása. Hasonló érdeklõdés kísérheti a fõ-
szponzor GYSEV új vezérigazgatójának, dr. Székely Csabának az elõadását is. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy Wáberer György elfogadta felkérésünket és vállalta, hogy regionális törekvéseirõl beszél konferenciánkon. Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott a Záhonyprojekt fogja elemezni, Kovács Imre és Antal Dániel zárja majd a vasúti blokkot. Meglepetéssel is készülünk, olyan vendégek meghívását tervezzük, akik egy-egy aktuális téma kérdéseit válaszolhatják meg – elsõ kézbõl. Úgy gondoljuk, hogy a második napon minden ott folytatódik, ahol elõzõ napon abbahagytuk. Így hasonlóan „erõs” a második nap programja is. Délután például olyan szállítmányozási fórum lesz, ahol nem elõadásszerûen, hanem közvetlen szakmai beszélgetés keretében szeretnénk tisztázni néhány aktuális, mindenkit foglalkoztató kérdést. Elõzetesként csak egyet idéznénk: áfa… Még javában tart a szervezés, de már jelentkezett a jövõ évi fõszponzor. Megtisztelõ bizalmuk azonban kötelez is bennünket. Addig is mindenkit szeretettel várunk.
Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1052 Budapest, Petôfi Sándor u. 3. I. em. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 5
HIRDETÉS
6
2007. OKTÓBER
KRÓNIKA
2007. OKTÓBER
Nagykorú lett a DELTASPED
Kiss Gábor ügyvezetõ igazgató
A Deltasped mindig is egy mókás társaság volt. Már maga az indulásuk is, 1989-ben, egy kedves sztori. Fiatalemberek a Hungarocamionnál, egy szobában nagy ugratások, nagy sztorizások közepette egyszer csak céget, speditõrcéget alapítottak. Akkoriban még zárt, konzervatív szakmának számított a szállítmányozás, a magyar szállítmányozás. A Deltasped azonban jött, látott és befutott. Néhány év alatt sikeres, piacvezetõ céggé vált. De a móka, a kacagás nem hiányzott, nem hiányozhatott életükbõl. Közben elmúlt 18 év, és nagykorúvá váltak. Illetve a cég, a Deltasped. Hogy erre figyelnek, hogy ebbõl az alkalomból buliznak, csak rájuk jellemzõ. Nem is csalódtak azok a partnerek, barátaik, akik az egyik estéjüket a Közlekedési Múzeumban velük együtt töltötték. A nagykorú Deltasped évek óta a Waberer’s Csoportot erõsíti, és idén már a „tízmilliárdosok” ajtaján kopogtat. De csak azért, hogy szép öregkora legyen.
7
CÍMLAPSZTORI
2007. OKTÓBER
Dr. Székely Csaba a vezérigazgató
Az elsõ osztrák állampolgár a GYSEV élén
A GYSEV Zrt. magyar származású, osztrák állampolgárságú vezérigazgatója 1951-ben született Ausztriában. Szülei még 1945ben hagyták el egymástól függetlenül Magyarországot, Ausztriában ismerkedtek meg egymással. Székely Csaba a bécsi egyetemen szerzett angol és német szakon, valamint politikatudományból és történelembõl diplomát, majd 1981-ben le is doktorált. Az elsõ diploma megszerzése után 1977-ben újságíróként kezdett dolgozni, végül az A3-Gast lap fõszerkesztõi székébõl ült át 1986-ban a „mikrofon” túlsó oldalára és elõbb egy részvénytársaság sajtófõnöke, majd 1986-tól dr. Rudolf Streicher, illetve 1992-tõl 1996ig Viktor Klima gazdasági és közlekedési miniszter (a késõbbi kancellár) szóvivõje volt. A GYSEV életében 1995-tõl vesz részt, ekkortól képviseli az osztrák államot a Felügyelõ Bizottságban, 1996-tól már igazgatósági tag és egyben a GYSEV osztrák üzemigazgatóságának vezetõje. Székely Csabát 2004 decemberében pályavasúti vezérigazgató-helyettessé nevezték ki, majd Siklós Csaba nyugdíjazása után, 2007. január elsejétõl vezérigazgatóként kap bizalmat – 2011 novemberéig szóló szerzõdéssel. Ezzel õ az elsõ osztrák állampolgár a társaság élén. 8
– Kiváló magyartudását nyilván a szüleinek köszönheti. Milyen volt a kapcsolata a GYSEV elõtt Magyarországgal és a magyar nyelvvel? – A szüleim otthon kizárólag magyarul beszéltek, soha sem hallottam német beszédet. Németül a játszótéren, az óvodában és késõbb az iskolában tanultam meg. Magyarországra 14 évesen, 1965-ben utaztunk elõször. Számomra nagyon meghatározó élmény volt ez az út, amit változó idõközönként továbbiak követtek, hiszen a családom többsége Magyarországon él, mi voltunk a „kisebbség”. Ausztria ugyan a hazám, de magyarként neveltek. Életem egy idõszakában csak a szüleimmel és a rokonsággal beszéltem magyarul. A munkámban elõször 1980 táján használtam az anyanyelvemet, amikor Bruno Kreisky szövetségi kancellár meglátogatta Kádár Jánost, akkor a Kronen Zeitung riportereként az Ipari Minisztériumban készíthettem interjút. A magyar rendszerváltás elõtt még egyszer volt szükség e „szaktudásra”, amikor a magyar közlekedési szaktárca magyar nyelven küldött Bécsbe egy levelet, amelyet én fordítottam le németre. – Ön két miniszter mellett, tíz éven át az osztrák közlekedési minisztérium szóvivõje volt. E minõségében már volt kapcsolata a GYSEV-vel? – A magyar rendszerváltást követõen az osztrák állam intenzív tárgyalásokat folytatott az Antall-kormánnyal arról, hogy Sopronban a GYSEV tulajdonaként osztrák pénzen egy Ro-La terminál épülne, cserébe a fejlesztés értékével arányosan az osztrák állam tulajdonossá válna a GYSEV-ben. A megállapodást végül Siklós Csaba akkori közlekedési miniszterrel kötötte meg Viktor Klima. Emlékszem, a magyar protokollfelelõsöknek nagy dilemmát okozott, hogy Székely Csabát miért az osztrák oldalra kell ültetni. A 10 millió euró körüli összegnek megfelelõ „belépõt” további osztrák tõkeemelések követték, így nõtt az osztrák állam tulajdoni hányada mára 34,5 százalékra. Ezzel párhuzamosan az osztrák állam képviselõi helyet kaptak a társaság Felügyelõ Bizottságában és Igazgatóságában. Úgy gondolom, magyarul tudó osztrák szakminisztériumi tisztviselõként nem volt meglepõ, hogy 1994-ben a Felügyelõ Bizottságba delegáltak. Ott kedveltem meg a társasá-
2007. OKTÓBER got annyira, hogy amikor lehetõség adódott, a szóvivõi munkát a GYSEV osztrák vonalrészének üzemeltetési igazgatói posztjára cseréltem. – A vezérigazgatói kinevezését nyilván a többségi tulajdonos magyar államnak köszönheti. Mit gondol, mivel érdemelte ki ezt, hiszen egy alapvetõen sikeres cég élére egyáltalán nem megszokott dolog külföldrõl hívni vezetõt. – A magyar nyelvtudásom és szakértelmem, a GYSEVnél eltöltött bõ évtized bizonyosan sokat nyomott a latban, de emellett szerencsém is volt. A GYSEV mindenkori vezérigazgatójának létfontosságú, hogy magas színvonalon beszéljen magyarul és németül. Tolmácsolással ezt a beosztást nem lehet ellátni. Továbbá nálunk a vezérigazgatónak operatív kérdésekben is döntenie kell, ezért ide kívülrõl nem szerencsés embert hozni, házon belül pedig én voltam a leghosszabb ideje magas beosztásban lévõ vezetõ. Hagyományosan a magyar állam jelöli a GYSEV elnökét és vezérigazgatóját, az osztrák állam pedig a Felügyelõ Bizottság elnökét és a Wulkaprodersdorfi Fióktelep vezetõjét. Kinevezésemkor is így volt ez formálisan – tehát én a magyar kormány jelöltje vagyok, de az osztrák fél a Felügyelõ Bizottság élére magyar állampolgárt jelölt, helyreállítva az állampolgársági arányt. – A GYSEV-nél a mindennapokban magyar a munkanyelv, de közép- és felsõvezetõiktõl elvárják a német nyelvtudást. Vannak olyan fórumai a GYSEV-nek, amelyek német nyelvûek? – Sajnálatos módon ma már nem megoldható az, hogy minden közép- és felsõvezetõnk felsõfokon beszéljen német nyelven, a magyar felsõoktatás ugyanis az angoltudást preferálja. A gyakorlatban azonban csupán a Felügyelõ Bizottsági és az Igazgatósági ülések kétnyelvûek, de itt is biztosítjuk a tolmácsolást. A magam részérõl személytelennek tartom a tolmácsolást, én minden fórumon igyekszem megadni a magyar és az osztrák résztvevõknek is a kellõ tiszteletet. Emiatt ha tudom, hogy nem egynyelvû a hallgatóság, elmondok mindent magyarul is és németül is, ugyanazzal a részletességgel és nyomatékkal. – A GYSEV stratégiájának fontos eleme a vasúti infrastruktúra korszerûsítése és fejlesztése. Melyek a prioritások? – Az osztrák-magyar forgalmat jelentõsen gyorsítaná, ha elkészülne Bécs felé a deltavágány Ebenfurth-nál. Most ugyanis ott Bécs felé irányt kell váltani, ami idõrabló és drága technológia. Felmerült, hogy a Szombathely–Szentgotthárd vonal átépítésébe és villamosításába szükséges lenne osztrák társfinanszírozást is bevonni. Erre azonban csak akkor van reális esély, ha a Szentgotthárd–Graz vonalon is megtörténne a villamosítás és a szükséges nyomvonal-korrekció. – Sokan a logisztikában látják a GYSEV jövõjét az árufuvarozás mellett. E területen mik a tendenciák? – A logisztika valóban fõ csapásiránnyá vált azt követõen, hogy Sopron fontossága átértékelõdött. A hagyományos határspedíció kiesett, a Ro-La forgalom megszûnt, ezek a tényezõk alapjaiban gyengítették meg a fordítókorong szerepünket. Szerencsére a rendezõ pályaudvar továbbra is jelentõs forgalmat bonyolít, és a konténerterminál forgalma is folyamatosan nõ, ezért a terminál bõvítése idõszerûvé vált. Újabb három vágányt szeretnénk építeni a terminálon, napi hat pár vonattal növelve annak kapacitását. E fejlesztés finanszírozásának felére már találtunk forrást, a másik felét is igyekszünk mihamarabb elõteremteni. A logisztikai fejlesztések Sopronban tovább folytatódhatnak, újabb két raktár építési terveit készíttetjük a terminál szomszédságában. Persze Sopron csak a kiindulópont, késõbb máshol is lehet logisztikai bázis építésébe kezdenünk a vonalaink mentén!
CÍMLAPSZTORI
– Nem kerülhetõ meg a MÁV Cargo privatizációjának kérdése. Nem titok, hogy a GYSEV a Rail Cargo Austriával közös konzorciumban indult a pályázaton. Milyen hatással lehet ez a folyamat a GYSEV-re? – A MÁV Cargo privatizációja Kelet-Közép-Európa vasúti fuvarozási piacára mindenképpen erõs kihatással lesz, akár nyerünk, akár nem. A fuvarpiaci pozíciókban jelentõs változások várhatók. A GYSEV-nek a nemzetközi árufuvarozási hangversenyben pozíciót kell vállalnia, nem ülhetünk hangszerrel a kézben, csendesen a zenekar mellett. Az RCA–GYSEV konzorciumban aktív elõkészítõ szerepet vállaltunk, társaságunk szakértelmével és tapasztalataival jelentõsen hozzájárult a magas színvonalú pályázatot elkészítéséhez. A piacon az árufuvarozói szövetségek kialakulása megkezdõdött, akkora piaci szereplõk, mint a MÁV Cargo, önmagukban nem képesek talpon maradni. Úgy hiszem, a MÁV Cargo–GYSEV–RCA hármasa együttesen már akkora értéket képvisel, amely sikeressé teheti az így kialakuló természetes szövetségünket. Andó Gergely
9
HIRDETÉS
10
2007. OKTÓBER
CONSTANTA
2007. OKTÓBER
Constantai Kikötõ Napja Budapesten
Konferencia és kapcsolatépítés Október 4-én a budapesti Corinthia Aquincum Hotelben tartott egész napos rendezvényt a Constantai Kikötõ. A több mint 150 résztvevõ elõadásokat hallhatott a kikötõ munkájáról, illetve személyesen találkozhatott a vezetõkkel. A Magyar Közlekedési Kiadó szervezésében sok hasznos információhoz juthattak a kikötõ jelenlegi és reménybeli partnerei, és a délutáni kötetlen program keretében mód nyílt a személyes kapcsolatok ápolására, illetve újabb kontaktusok felvételére is. A Constantai Kikötõ napját Erdélyi László, a CN APM SA Constanta budapesti képviselõje nyitotta meg. Üdvözölte a vendégeket és kifejezte reményét, hogy eredményes napot tölthetnek el a rendezvény résztvevõi. Ezután Ireny Comaroschi, Románia budapesti nagykövete köszöntötte a kikötõ vezetõit, valamint a többi résztvevõt. Kiemelte: hagyománya van ennek a rendezvénynek, amelyen a magyar és a román hatóságok és vállalatvezetõk vesznek részt. A hatalmas érdeklõdés bizonyítja, hogy szükség van erre a
Erdélyi László
konferenciára, ahol tovább lehet erõsíteni a kapcsolatokat. A nagykövet aszszony reményét fejezte ki, hogy nemcsak Kelet-Európa, hanem Nyugat-Európa számára is egyre fontosabb partner lesz a Constantai Kikötõ, hiszen a létesítmény kapu Európára. Románia uniós csatlakozása óta tovább javultak a magyar-román kapcsolatok, elsõsorban a vízi közlekedés területén. Az unió küldetése, hogy az egységes piac révén partnerek legyenek az országok. Ireny Comaroschi elmondta: egyre fontosabb az elosztópiacok megszerzé-
se. Külföldön nagyra értékelik Románia gazdasági teljesítményét, ennek bizonyítéka, hogy egyre több a külföldi befektetõ. A nagykövet asszony végül kijelentette: meggyõzõdése, hogy a kapcsolatok tovább erõsödnek a két ország között, és egyre jobb üzleteket köthetnek a partnerek. Monica Patrichi, a román Közlekedési Minisztérium Hajózási Igazgatóságának szakértõje „A Duna – út a Constantai Kikötõhöz” címmel tartott elõadást. Kiemelte: elsõdleges fontosságú a Dunán a hajózási mélység biztosítása. A Duna romániai szakaszán a hidak átlagosan 22 méter magasak, ezáltal nem akadályozzák a hajózást. A folyó magyarországi szakaszán adódnak problémák a vízmélységgel. A román Közlekedési Minisztérium Romániában próbálja biztosítani a megfelelõ medermélységet a környezet legkisebb terhelése mellett. A szakértõ asszony felhívta a figyelmet arra, hogy kiemelt fontosságú az üledéklerakódás. A Duna bolgár és román szakaszán 2,5 mil-
Monica Patrichi
www.portofconstantza.hu 11
CONSTANTA
2007. OKTÓBER lió euró befektetést eszközölnek annak érdekében, hogy biztosítsák a megfelelõ mélységet. A megvalósíthatósági tanulmányt 2007 májusában kezdték készíteni és 2008 júniusára készül el. A munkálatokat 2010–13 között kell elvégezni. A költségek 50 százalékát az Európai Unió ISPA-alapjából, a másik felét az állami költségvetésbõl biztosítják. Monica Patrichi elmondta: korszerû mérõ- és jelzõrendszereket létesítettek a Dunán, három speciális hajót is vásároltak erre a célra. A RoRIS (Romániai Folyami Információs Szolgálat) 2006 májusa óta üzemel, 26 helyi központban ellenõrzik és vezérlik a dunai közlekedést. A szakértõ megjegyezte: Ausztria után Románia a második ország, ahol ilyen rendszer mûködik. Liviu Ghebaur, a MinMetal Constanta igazgatója a MinMetal terminál fejlesztésérõl tájékoztatta a konferencia résztvevõit. A 12 éves cég személyre szabott üzletpolitikát alkalmaz, és saját infrastruktúrával rendelkezik a Constantai Kikötõben, egy 35 ezer tonnás gabonasilóval és 50 ezer tonna egyéb tárolásra alkalmas területtel. Az igazgató elmondta: az áruforgalom folyamatosan növekszik, a partnerek pedig igénylik az egyre jobb minõséget. Ezért a MinMetal fejlesztéseket tervez a kikötõben: egy 125 ezer tonnás silót építenek, amelynek a felrakó kapacitása óránként 1000-2000 tonna lesz, a lerakó kapacitása pedig 500-1000 tonna. Ez hatalmas versenyelõnyt jelent majd a partnereiknek. Emellett terveznek egy növényolaj-terminált is, amelynek a kapacitása kb. 45 ezer tonna lesz, több mint 1000 t/óra ürítési sebességgel, ahol biodízel és etanol export-importot bonyolíthatnak le. Szintén kapcitásnövekedést irányoztak elõ az öntvények és vasáruk terminálján. Liviu Ghebaur hozzátette: be kell indítani a 3. móló építési munkálatait is. Az igazgató a cégét is bemutatta röviden, a MinMetal folyami, vasúti és közúti szállítással egyaránt foglalkozik, valamint hajóbérléssel. Kb. 500 alkalmazottat foglalkoztatnak, az ügyfeleknek folyamatosan a rendelkezésére állnak. A cég még 20 ha szabad területtel rendelkezik a Constantai Kikötõ területén, amelynek kiaknázására már kaptak néhány üzleti ajánlatot. A MinMetal most egy stratégiai partnert keres, akivel együttesen vághat bele a fejlesztésekbe. Kuklai Katalin
12
2007. OKTÓBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Horváth Zsolt Csaba:
Az infrastruktúra hiánya a fejlõdés gátja
Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke elõadásában a közlekedési helyzetelemzésre vállalkozott a magyar-román forgalom vonatkozásában. Álláspontja szerint a közlekedési infrastruktúra minõségi problémái ma már gátjai a fejlõdésnek, és azok fejlesztése az Európai Unió közlekedéspolitikájával összhangban, a közösség támogatásával kulcsfontosságú Magyarország stratégiai céljainak eléréséhez, azaz ahhoz, hogy az ország Közép-Kelet-Európa logisztikai központjává váljon. Magyarország bizonyos tekintetben lassabban fejlõdik, mint tehetné – kezdte elõadását Horváth Zsolt Csaba. Ennek több egyéb tényezõ mellett az infrastruktúra kiépítettségének hiányosságai az oka. Az ország egyszerûen nincs felkészülve az egyre növekvõ tranzitforgalomra. Ez vonatkozik a közútra, vasútra és a hajózásra egyaránt. Még a közúton a legjobb a helyzet, mert ott „csak” Szeged és a román határ között hiányzik a gyorsforgalmi út. A hiányzó szakasz híján a román és bolgár EU-csatlakozás következtében jelentõsen megnõtt kamionforgalom ma csak roppant balesetveszélyes módon vezethetõ el a határtól Szegedre, aminek orvoslása a hazai közlekedési kormányzat egyik elsõ számú prioritása. A vasúti fejlesztések a Budapest–Szolnok–Lökösháza vonalon
folyamatban vannak, ami részlegesen új második vágány építését is jelenti Szolnok és Békéscsaba között. A legnagyobb elmaradás kétségkívül a hajózási infrastruktúrában tapasztalható. A közlekedési kormányzat a szavak szintjén hajózáspárti, de a tettek eddig rendre kimerültek némi mederkotrásban, kikötõfejlesztésben. Ezek azonban nem képesek önmagukban megoldani azt a problémát, hogy hazánk egyetlen jelentõs vízi útja, a Duna a magyar szakaszon mindössze az év 200 napján hajózható (ez olyan, mintha közúton heti négy nap kamionstop volna). Alacsony vízállásnál a folyó mélysége egyes helyeken alig éri el a fél métert, noha 2,5 méterre lenne szükség. Ez olyan mérvû versenyhátrány, amit a hajózás elõnyei nem képesek ellensúlyozni, ezért az nem képes további jelentõs forgalom kiváltására, noha az adottság meglenne. Az adottságok okán szárazföldi kikötõ szerepét töltheti be Magyarország a nemzetközi logisztikai piacon. Ha hazánk fejlõdik a logisztika területén, akkor az egész ország mûködése olcsóbb lehet, és ezzel versenyelõnyt szerezhetünk a térségben. Új irány lehet a Távol-Keletrõl érkezõ hajók útjának lerövidítése például Constantán keresztül, hazánkon át Nyugat-Európa irányába. Románia csatlakozása az Európai Unióhoz nemcsak kihívás, hanem lehetõség is a fejlõdésre. Ebbe mindenképp bele kell érteni Constantát, de az oda vezetõ autópálya, a megfelelõ vasúti pálya és az egész évben hajózható vízi út is hiányzik Magyarország irányából, aminek fejlesztését közösen, egymással összhangban kell elvégezni. Az együttmûködés elsõ jelének tekinthetõ a nemrég lezajlott elsõ magyar–román közös kormányülés, ahol kijelölték a kelet-nyugat irányú autópálya határátmeneti pontját.
13
CONSTANTA
2007. OKTÓBER
Constantin Matei, a kikötõ vezérigazgatója:
Constanta „magyar” kikötõvé kíván válni
A román állam kizárólagos tulajdonában lévõ, Constanta kikötõjének üzemeltetését végzõ társaság áprilisban kinevezett új vezérigazgatója elsõ alkalommal vett részt kikötõjének magyarországi rendezvényén, így a mostani találkozó bemutatkozás is volt. Constantin Matei jó hírekkel érkezhetett a konferenciára: a kikötõ forgalma töretlenül növekszik, a konténerforgalom már októberre felülmúlta a múlt évi egymillió TEU-s rekordot. Sajnálatos módon e forgalom szárnyalásából hazánk egyelõre nem veszi ki a részét, de Constanta ebben is fel akarja venni a versenyt az adriai és Északitengeri kikötõkkel. – Mit tud kínálni Constanta a magyaroknak, amit más balkáni kikötõk nem tudnak? – A Dunát! A Constantai Kikötõ az egyetlen térségbeli kikötõ, amely nemcsak közúton és vasúton, hanem vízi úton is elérhetõ, ráadásul mi vagyunk a legnagyobbak a térségben. A kikötõ és Magyarország között a múlt évben 2,9 millió tonna árut szállítottak, ebbõl bõ 2,5 millió tonnát a Dunán. A Duna hajózhatósága tehát kulcsfontosságú a forgalom további bõvítéséhez. Emellett versenyképes áraink is vonzóak lehetnek magyar partnereinknek. Úgy tapasztalatom, hogy a magyar üzletemberek nagyon gyakorlatiasak, ezért meggyõzõdésem, hogy minket fognak választani Trieszt vagy Koper ellené-
ben, ha nálunk jobb és olcsóbb szolgáltatásokat kapnak. A célunk az, hogy Constanta magyar kikötõ legyen, magyar ügyfeleink nálunk „otthon” érezzék magukat és tengerentúli szállítások esetén az elsõ gondolatuk a mi kikötõnk legyen. – Úgy gondolja, hogy a „lassúnak” tartott belvízi hajózás képes lenne nagyobb rendelkezésre állás esetén felvenni a versenyt a közúttal és a vasúttal? – Igen Ezt szerencsére nemcsak mi gondoljuk így, hanem az Európai Unió és az érintett országok többsége is. A Távol-Keletrõl érkezõ áru Constantán át, dunai szállítással együtt is gyorsabban Magyarországon lehet, mint ma az Északi-tengeren keresztül. A román kormányzat például 300 millió eurót
költene a Duna romániai szakaszának fejlesztésére, amelynek révén a Budapest–Constanta út csaknem felén (1075 kilométeren) biztosítható lenne az év 360 napján a 2,5 méteres merülési mélység. Ha hasonló lépésre szánná magát a szerb, a horvát és a magyar kormányzat – természetesen EU-társfinanszírozással –, azzal sokat tehetnének a multimodális szállítás fejlesztéséért. Jellemzõ adat, hogy míg Budapest és Constanta között négy zsilip található – ebbõl kettõ a Duna–Feketetenger-csatorna két végén, addig Budapest és Rotterdam között 62. – Ez elvben jól hangzik, de Magyarországnak aligha van meg a szükséges szállítókapacitása. – Ez valóban nagyon sajnálatos. A rendszerváltás elõtt ugyanis Constanta volt a MAHART fõ bázisa, nálunk rakodtak át a folyami hajókból a tengerjárókba. Noha a flottát eladták, ez nem jelenti azt, hogy ne állna fuvarkapacitás a magyar fuvaroztatók, szállítmányozók rendelkezésére: minden, a Dunán hajózó operátor örömmel nyújtja a szolgáltatásait bárkinek. – Mennyi idõ alatt tehetõ meg a hajóút a Dunán Magyarországról Constantába? – Jelenleg 6-7 nap szükséges ehhez, de ez az érintett országok együttmûködésével komolyabb beruházás nélkül is 4-5 napra lenne csökkenthetõ, amit már versenyképesnek érzek a vasúttal szemben is, és nem sokkal marad el a közúti szállítás idõszükségletétõl. – Fõleg milyen áruk utaznak ma a Dunán Magyarországra és Magyarországról? – Tömegáruk. A legmeghatározóbb a gabonaszállítás, ez önmagában évi bõ 2 millió tonnányi mennyiség, ezt a fémáruk és a különféle ércszállítások követik. A forgalom évrõl évre nõ, idén eddig csaknem 4 százalékkal. De úgy véljük, ez talán növekedhetne gyorsabban is. – További tömegáruk szállításával? – Akár. Bár a Constantai Kikötõ gyakorlatilag bármilyen áru átrakását meg tudja oldani és szükség esetén még átmeneti kikötõi tárolását is biztosítani tudja (1,7 millió tonna árut vagyunk képesek a kikötõ területén tárol-
www.portofconstantza.com 14
CONSTANTA
2007. OKTÓBER ni). Vannak dedikált mólóink, amelyek veszélyes, robbanásveszélyes áruk átrakására is alkalmasak. A jövõ év végétõl a folyékony vegyi anyagok kezelését is vállaljuk, amire úgy tûnik, lehet magyar érdeklõdés is. De nagy reményeket fûzök a konténerforgalom megindításához is Constanta és Magyarország között. Ennek legfõbb gátja ma az infrastruktúra hiánya, de a Bukarest–Constanta autópálya három éven belül elkészül, és ugyanezen viszonylatú vasútvonal fejlesztése is folyamatban van jelenleg. Ezek végeztével pedig megindulhat a régóta tervezett konténervonat Constanta és a soroksári BILK között. Az ezredfordulón még csak 100 ezer TEU-t tett ki Constantában a konténerforgalom, ez 2003-ra megduplázódott, 2004-ben már a 400 ezret ostromoltuk, 2005-ben a 800 ezret, tavaly átléptük az egymilliót, idén október elsején tartottunk itt, év végére 1,4 millió TEU a célunk. E forgalomnövekedési ütem – úgy vélem – jól jelzi, hogy a szállítmányozók látnak fantáziát Constantában. Ma már menetrendszerinti folyami konténerszállítás zajlik Constantából Szerbiába és viszsza. Az egyik operátor pedig már a Constanta és a Bécs melletti Krems közötti közlekedés megvalósíthatósági tanulmányával is elkészült, mivel a számítások azt mutatták, hogy még Ausztriából is olcsóbb Constantán át szállítani, mint mondjuk Hamburg vagy Rotterdam felõl. E járat igény esetén Gyõrben, Csepelen, Dunaújvárosban, Baján – vagy máshol – is rakodhatna Magyarországon. Három konvoj közlekedése esetén minden vasárnap indulhatna hajó Constantából, ami 10 nap alatt ér el Kremsbe, ahonnan péntekenként indulhatna hatnapos visszaútjára. Egy-egy konvoj 120 TEU-nyi konténert szállíthatna, ami irányonként kb. 60 ezer tonna árut jelentene évente. – Hogyan gyõzik kapacitással ezt a gyorsan növekvõ konténerforgalmat? – Folyamatosan fejlesztünk, de tény, hogy versenyt futunk az idõvel. Hangsúlyt helyeztünk a terminál technológiai fejlesztésére, aminek révén egy óránként 140 mozgatási mûvelet elvégzésére képes bakdarut helyeztünk üzembe. Ez a leggyorsabb ilyen eszköz a Fekete-tenger térségében. Az erre az évre várt 1,4 millió TEU-s forgalom után jövõre már 2 millió TEU-ra, 2009-ben pedig 2,7 millió TEU-ra számítunk. Alig készülünk el egy bõvítéssel, máris kezdjük az újabb fázis vagy terminál építését. Egyelõre nem is látjuk, hol lehet a növekedés vége. Szerencsére fejleszthetõ területekkel jól állunk, hiszen forgalmunk jelenleg 60 millió tonna körül van (a rendszervál-
tást megelõzõn 80 millió tonna körül volt), míg az elméleti kapacitáshatár 120 millió tonna. Ebbõl következõen hosszú távon is bízhatnak szolgáltatásainkban. Most például egymillió TEU-s kapacitású új konténerterminál építése folyik, ami a 18,5 méteres merülési mélységével a legnagyobb tengerjárók fogadására is alkalmas lesz. – Tulajdonképpen mekkora a Constantai Kikötõ, hány hajót képes egyszerre fogadni? – A kikötõ jelenlegi területe 4000 hektár, amelybõl 2600 hektár vízfelület. A kikötõt a szárazföldön kerítés, a tenger felõl pedig a hullámtörõ gátak határolják. Terveink között szerepel az északi hullámtörõ gát egy kilométerrel való
meghosszabbítása, de ez a 30 méter mély tengerben olyan sokba kerül, hogy még nincs kijelölve az építkezés megkezdésének idõpontja. Kikötõnk 140 hajót tud egyszerre fogadni, a kikötõhelyek minimum 8, maximum 18,5 méter mélyek. Természetesen meghatározott áruféleséget csak meghatározott helyeken lehet kirakni, berakni. A 140 hajóba bele kell érteni a folyami és tengeri hajókat is. Mivel a folyami uszályok száma napi 50-re tehetõ, és ezek száma reményeink szerint nõni fog, ezért két ütemben egy új uszályterminál kiépítésébe kezdtünk, továbbá ezen térség belsõ vasúthálózatát is fejlesztjük, sõt a csatorna felett új hidat is építünk. Andó Gergely
15
CONSTANTA
2007. OKTÓBER
Bemutatkozott a román csatornakezelõ vállalat
Vízi autóút a Dunán
A szocialista Románia legnagyobb beruházása volt az évi 100 millió tonna fuvarkapacitású Duna–Fekete-tenger-csatorna építése, ami az ország legfontosabb stratégiai létesítményei közé tartozik. A csatorna meghatározó a Constantai Kikötõ életében is, tekintettel a belvízi rá- és elhordás lehetõségére, ami fajlagosan a legolcsóbb és a legkörnyezetkímélõbb szállítási mód. Jelenleg a teljes Duna legmegbízhatóbban hajózható része a csatorna, amelyet Ovidiu-Sorin Cupsa vezérigazgató mutatott be Budapesten. Az 1976 és 1984 között épült Duna– Fekete-tenger-csatorna a Cernavoda és Constanta közötti 64,4 kilométernyi úton jelentõsen lerövidíti a régi, nehezen hajózható 350 kilométernyi útvonalat, amely a Duna-deltán keresztül vezet. A csatorna mára része az Európai Unió VII. közlekedési folyosójának.
Ovidiu Cupsa, a román Csatornakezelõ Rt. (Navigable Canals S.H.) vezérigazgatója elõadását a magyar vendéglátás méltatásával kezdte és a Kárpát-medence „pannon síkság” vidékének magasztalásával zárta: valahányszor Budapesten jár, a csárdás és a gulyás miatt újra és újra beleszeret a vá-
rosba, tekintve hogy Románia északi részén nõtt fel, ahol a magyar ízeket ismerte a családja konyhája. Minden budapesti látogatása alkalmával sétál a gyönyörû korzón és kishajóra száll a Dunán, amelyet nemcsak egy egyszerû folyónak vagy vízi útnak lát, hanem a kelet-európai országok fizikai és szellemi összekötõjének is. A 36 éves román szakember élete 1989. óta kötõdik Constantához, akkor kezdte meg tanulmányait a hajózási ismereteket oktató felsõoktatási intézményekben. A hajózási társaságoknál kezdett karrier után hamar a közigazgatásban találja magát, ahol valamenynyi beosztása Constantához és a hajózáshoz köti. Jelenlegi megbízását 2006-ban kapta. A vezérigazgató bemutatta a hallgatóságnak az általa irányított, többségében állami tulajdonú csatornakezelõ vállalatot, amely a mindenkori román Közlekedési Minisztérium fennhatósága alá tartozik. Az elõadó külön hangsúlyozta: bár a történelem gyakorta egy letûnt, sûrûn átlyuggatott diktátor vágyálma megvalósulásának tartja a létesítményt, az igazsághoz – a számos gazdasági elõny mellett – az is hozzátartozik, hogy már a római idõkre viszszaeredeztethetõ a csatorna gondolata, a török uralom idején pedig angol mérnökök dolgoztak rajta. Fontosnak tartotta azt is megemlíteni, hogy a végleges elkészülte óta eltelt 23 évben nem fordult elõ komolyabb baleset a csatorna egyik részén sem, a különbözõ besorolási szintû etapok teljes egészében megfelelnek mindenféle hajózási szabálynak. A csatorna a maga fejlett szolgáltatásaival (kommunikáció, üzemanyagszállítás) valójában tehát egy vízi autóút (water street), fogalmazott az elõadó. Az üzemeltetõ cég 250 kilométernyi part kezelésért felel, ez a tény az oda raktárt telepíteni szándékozók érdeklõdésére tarthat számot. A magasabban fekvõ partszakaszon már mûködik egy szélerõmû, amellyel az egy évben 170 napon át fújó szelet lehet hasznosítani. Hasonló kapacitás még rendelkezésre áll, tehát ez is a fejlesztések egyik irányát adja.
www.portofconstantza.com 16
2007. OKTÓBER
CONSTANTA
A létesítmény két részbõl áll. A nagyobbik maga a Dunát a Fekete-tengerrel összekötõ csatorna, a 27,5 km hosszú kisebbik pedig az abból kiágazó és szintén a tengerhez vezetõ Poarta Alba–Midia Nãvodari közötti hajózható csatorna, amely egy vegyipari vállalat kiszolgálására épült. A csatornák bejáratánál és kijáratánál korszerû zsilipek üzemelnek, amelyek lehetõvé teszik, hogy az év minden napján biztosítható legyen az 5,5 méteres merülési mélység. Ez már csak azért sem okoz nehézséget a létezõ legmagasabb (6*os) európai kategóriába sorolt csatornán, mert a tervezéskor hétméteres merülési mélységgel számoltak (hogy tengerjáró hajók is bemehessenek a csatornába). A zsilipeléssel együtt nyolc óra alatt bejárható épített útvonalon a forgalom 70 százaléka belföldi rendeltetésû. Négy kikötõje van a csatornakezelõ vállalatnak, 20 millió tonna éves kapacitással, amelynek jelenleg mintegy 70 százalékát használják ki. A csatorna elméleti kapacitása 100 millió tonna évente, amit hatszor 3000 tonnás konvojok figyelembe vételével számítottak ki (a Dunán kétszer ekkora konvojok közlekedése is megengedett), jelenleg 30-35 millió tonna az éves forgalom, amely a szerbiai hajózási akadályok megszûnte óta folyamatosan nõ. A csatornán ma 24 operátor hajói közlekednek, akiknek a többsége román, de a bolgár, szerb, ukrán és orosz társaságok is jelentõsek. A használók a Dunával ellentétben a csatorna használatáért használati díjat kötelesek fizetni, amelynek összegét különbözõ kedvezmények csökkenthetik. A használat összköltsége így is töredéke a Dunadeltán keresztüli hajózás üzemanyagköltségének. Constanta növekvõ konténerforgalmából a csatorna alig profitál, a forgalomnak mindössze 1-2 százaléka konténer, ami az infrastruktúra hiányosságaira is visszavezethetõ. Ez mindenképp egy nagy fejlõdési potenciállal bíró terület a vezérigazgató szerint. A fejlesztések jelei már látszanak: Szerbiában egy-két éven belül készül el egy Duna-parti konténerterminál. A csepeli szabad kikötõ képes lenne ugyan konténerek kezelésére, de a szállítmányozók egyelõre nem fedezték fel Constantát és a Dunát ilyen szempontból. Természetesen a csatorna is pályázik EU-támogatásokra, amelyek a zsilipek automatizálását, a néhol hiányzó támfalak megépítését és a kikötõi kapacitások bõvítését célozzák, különösen a constantai zsilip elõtt, a tengeri kikötõt üzemeltetõ céggel közösen. Varga Violetta–Andó Gergely
17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER
Masped-Expo Kft.
Nehézgépes projektlogisztika, kiállítási és diplomataáruk szállítmányozása háztól házig Különleges feladatokra különleges megoldásokat (szakértelmet és eszközparkot) hirdet magáról a sokoldalú MaspedExpo Kft. A Hungexpo Budapesti Vásárközpont hivatalos szállítmányozójaként alapvetõen vásári és kiállítási áruk komplex kezelésével foglalkozik, de nemcsak a fõvárosban, hanem vidéken, sõt nemzetközi partnerhálózata révén világszerte is. A feladatok idõszakossága (a pangó nyári és téli hónapok) és a mozgatandó áruk sokfélesége miatt a különleges eszközöket (számos emelõszerkezetet, saját fejlesztésû kézi anyagmozgatót) önálló üzletágban ipari költöztetésre, projektlogisztikai célokra kínálják. A cég nemzetközi költöztetést, személyi ingóságok háztól házig történõ fuvarozását is vállalja magánszemélyek és – a Peter Justesen Co. Copenhagen diplomataellátó vállalat magyar elosztó központjaként – diplomáciai testületek (számos ország magyarországi nagykövetsége) számára. A konvencionális árukra is teljes körû logisztikai szolgáltatásokkal állnak a megbízók rendelkezésére belföldön és külföldön egyaránt.
Vámos Marianna
A vállalkozás 1991-ben alakult a Masped Zrt. vásári és kiállítási osztályából, valamint a magánügyfél-forgalmi részlegébõl, egy kisebbségi tulajdonos,
18
a szintén Masped Csoporthoz tartozó Transteam Zrt. részvételével. Ma is e két terület képezi a mintegy negyvenfõs, kettõs ügyvezetésû cég alaptevékenysé-
gét, ez azonban kiegészül ipari költöztetéssel, nehézgépszállítással, banktechnikai berendezések szállításával, helyszínen történõ beállításával (pozicionálás), ahogy azt a piaci igények megkövetelik – tájékoztatta lapunkat Vámos Marianna. Õ az egyik ügyvezetõ igazgató (Bartkó Miklós mellett), akinek nevéhez a társaság veszteségeinek válságkezelése fûzõdik a 2004–2005. évi portfoliótisztítással és különbözõ karcsúsító intézkedésekkel. Azóta a cég – ebben a Masped-berkekben szokásos vezetõi struktúrában – újra megközelíti a félmilliárd forintos forgalmat és nyereséget termel; a múlt évet 429 millió forintos árbevétellel zárták, és hasonlóra lehet számítani 2007-ben is. A Hungexpo Budapesti Vásárközponttól bérelt területen székelõ cég legfõbb partnere a vásárszervezõ társaság, a létesítményre vonatkozó elõírások betartásával. Üzleti kapcsolatban, szerzõdésben azonban az egyes kiállítókkal áll az adott bemutatandó termék (kisméretû árutól kezdve hajókon keresztül a papír- és nyomdaipari gépekig) fuvarozására, helyszíni rakodására és telepítésére. Ez azt jelenti, hogy a Masped-Expo Kft. a kiállítások idején napokig csúcsra járatva, azaz nagy létszámú, több évtizedes tapasztalattal rendelkezõ, felkészült szakmai stábbal és gondosan felépített, megfelelõ technikai kapacitással szolgálja ki az építési és bontási feladatokat. Ebbe az üzletágba tartozik a különbözõ szakmai fórumok anyagainak kezelése is szállodákban, egyetemeken; ahogyan hazánk a kongresszusturizmus paradicsomává növi ki magát, úgy szaporodnak a hasonló feladatok a Masped-Expo Kft. életében is. Természetesen a specialitások itt sem maradnak el: a kezdés elõtt csak pár órával lehet a helyszínre szállítani mindent, gyakori az éjszakai és a hétvégi munka. Hét tehergépjármûvel és trélerrel dolgoznak, amelyek között van hátsó emelõfallal ellátott dobozos, ponyvás, Van típusú és nyitott. A nyolc – szikrafogóval, filterrel ellátott, magas emelésû – targonca 2-10 tonna, a hidraulikus kézi anyagmozgató eszközök 150 tonna emelõkapacitásig foghatók munkára. Utóbbiak között több saját fejlesztésû eszköz is található, ahogyan a vevõi
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER igények életre hívták õket. A munkatársak egyébként – a mozgatott tömeggel arányos árbevételtõl függetlenül is – szeretik a szakmai kihívásokat, legutóbb például egy 25 tonnás jacht mozgatását oldották meg a hajókiállításra. Ehhez speciális távtartókat használtak, amelyek a le- és felemelés során megvédték a szállítmányt az összeroppanástól. Lépcsõjáró berendezés, darugém, hátsó emelõfalas gépjármûvek és speciális tréler egészítik ki a korszerû eszközparkot. A magas színvonalú felszereltség lehetõvé tette például a Hannoveri Világkiállítás speciális tárgyainak kezelését, a Magyar Nemzeti Múzeum értékes mûalkotásainak és muzeális darabjainak sérülésmentes szállítását, vagy az újonnan létesített bevásárlóközpontok látványos, közönségcsalogató bemutatói helyszíneinek létesítését is. A hazai rendezvények mellett több mint száz külföldi vásár szerepel a cég naptárában, ezekre termelõ és kereskedõ cégek, kiállításszervezõ és standépítõ vállalatok megbízása alapján juttatják el a magyar vállalatok bemutatásra szánt termékeit. 1994-ben, a kft. megalakulása után három évvel a középkelet-európai régióból elsõként fogadta tagjai sorába a Masped-Expo Kft.-t az International Exhibition Logistics Associates (IELA) elnevezésû szakmai szövetség. Jelenleg az IELA öt kontinens 46 országának, 102 vállalatát tömöríti magába, képviselve az ágazat legjelentõsebb cégeit a világ minden tájáról. Az IELA fõ célkitûzései között szerepel egységes iparági standardok létrehozása a kiállítási áruk szállítmányozása vonatkozásában, etikai kódex kidolgozása, azonos szerkezetû elõírások, tarifák és okmányok megalkotása, egyfajta kommunikációs csatorna megteremtése az iparág fõbb szereplõi, illetve egyéb kapcsolódó szakmai szövetségek (például UFI, WTCA) között. E nemzetközi partnerhálózat révén, amely a világ minden tájára kiterjed, a hazai cég bárhová – egzotikus helyek-
re is – vállalja a kiállítási áruk gondozását, biztonságos standra állítását. Az ésszerû kapacitáskihasználás kényszerítette ki, hogy hasonló jellegû, de külsõ megbízásokat is teljesítsen a Masped-Expo Kft.: ez pedig az ipari költöztetés, amely nem kis részben a kiállítási munkakapcsolatok révén folyamatosan bõvíti az ügyfelek és a különbözõ feladatok körét. Ilyen jellegû fuvarszervezést túlsúlyos, túlméretes, illetve egyedi paraméterekkel rendelkezõ árukra is vállalnak. Nagy értékû berendezéseket, komplett gyártósorokat, gyárakat mozgatnak, pozícionálnak például a papíriparban a Dunapack Zrt., illetve a fröccsöntõ gépeket forgalmazó Engel Kft. által a Magyar Suzuki Zrt. számára. Az autógyártáson és elektronikai iparon kívül a pénzintézeti anyagmozgatásban járatosak: régebben páncélszekrényeket, trezorajtókat, manapság inkább banktechnikai berendezéseket, ATM-eket, számítógépeket szállítanak, telepítenek például az Euronet Kft. vagy a DBM Kft. részére. Az egészségügyi ellátásban hasonló-
Üzletasszony szívvel-lélekkel Vámos Marianna 1988-ban szerez külkereskedelmi közgazdász diplomát Budapesten, a Közgazdaságtudományi Egyetemen. Már az egyetemi évek alatt tanulmányi szerzõdést köt a Maspeddel, mert érdekli a nemzetközi szállítmányozás, egy fakultációt el is végez belõle. Pályakezdõként az állami cég vásári és kiállítási osztályára kerül, aminek azért örül, mert ott valamennyi közlekedési mód szakági sajátosságaival megismerkedhet. Négy év szülési szabadság után, 1995-ben a kiszervezett Masped-Expo Kft.-be érkezik vissza, ahol elõbb évekig az ügyvezetõ igazgató helyetteseként, 2004-tõl pedig társvezetõként dolgozik. Két gyermeke, három (szakmai anyaggal bõvített) felsõfokú nyelvvizsgája van, a munkájában pedig nagy teherbírással, elkötelezettséggel és lelkesedéssel rendelkezik.
képpen vannak jelen: korábban RTG-, ma inkább CT-, MRI- és mammográfiai készülékek szállításával a GE Medical Systems megbízásából vagy egyéb beszállító fõvállalkozókon keresztül. Ezen a téren nemcsak a mozgatandó termékek igényelnek különleges bánásmódot a magas értéküknél és a mûszerek érzékenységénél fogva, hanem az extrém telepítési helyszínek is magas szakértelmet, gyakorlatot követelnek, hiszen nem üzemcsarnokokról, kitárható gyárkapukról van szó. Ami a konvencionális árukat illeti, teljes körû logisztika szerepel a szolgáltatási palettán: csomagolás; gyors és rugalmas vámkezelés vámelõjegyzésben, végleges kivitel, illetve behozatal céljából; közvámraktározás; raktározás normál, illetve fûtött, jól felszerelt, õrzött területen levõ raktárhelyiségekben, összesen 2500 négyzetméteren; disztribúció; göngyölegkezelés; engedélybeszerzés; okmánykitöltés és -felülvizsgálat; igény szerinti biztosítás; fuvarszervezés. A jövõre vonatkozó tervek közül Vámos Marianna a szállítási kapacitások folyamatos bõvítését említette egy vontató és egy háromtengelyes tréler, a késõbbiekben pedig egy üzemcsarnokon belüli mozgatásra alkalmas, pilléreken álló emelõhíd beszerzésével. A mûszaki fejlesztéstõl azt várja a cégvezetés, hogy a társaság egyre rövidebb határidõk betartására legyen képes. Minthogy a kiállítási szállítmányozási forgalomban kicsi a hazai piac (ma már nem indulnak vásári gyûjtõkamionok egy-egy külföldi vásárra, és a belföldi lehetõségek is korlátozottak), számítani lehet rá, hogy a cég az elkövetkezõ idõszakban a nehézgépes üzletágra, az ipari költöztetésre fogja a hangsúlyt fektetni. Varga Violetta
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER
Oktatóközpont, biztonságos parkoló, szárazföldi konténerkikötõ
Lendületben a Magyar Logisztikai Klaszter A tagság kezdeményezésére a közelmúltban jogi személyként is bejegyeztette magát, ezért formálisan újjáalakult „az üzleti világ hangja”, a Magyar Logisztikai Klaszter (MLK). Ennek kapcsán az elmúlt idõszakban takarékra tették az új tagok felvételének ügyét, de a napokban ismét bõvült a társaság: az európai hûtõházakat és hûtõlogisztikával foglalkozó cégeket tömörítõ ernyõszervezet nyert tagfelvételt. A belépéssel ez a szakmai kör is közelebb került a kelet-európai piachoz, és a klaszter további tagokat keres a megbízói, gyártói oldalról, a regionalitás jegyében különösen külhoni nagyvállalatok szintjén. Elsõdleges feladat továbbra is folyamatosan hangoztatni a térség fontosságát mind önállóan, mind a Logisztikai Egyeztetõ Fórum keretein belül. Újabban – hangsúlyos formáció lévén, amelyre érdemes odafigyelni – Brüsszel irányába is meg kívánnak szólalni, ehhez pedig idõszerû egy arculatformálás. A klaszter sajátosságaiból adódóan kizárólag a határon túlnyúló logisztikai folyamatokra összpontosítva – de a hazai érdekeket szem elõtt tartva – néhány téma kiemelten foglalkoztatja az MLK-t. Ezekrõl a projektkezdeményekrõl beszélt lapunknak Horváth Miklós alapító elnök. – Az év eleji alakulásunk óta napirenden van egy térségi oktatóközpont gondolata a hajdani – nyolcvanas évekbeli – SZÁMALK mintájára. Folyik a szervezés, hogy az érintettek egy asztalhoz üljenek egy olyan bázis létrehozására, ahol nem logisztikai menedzsereket képeznek (azt megteszik a hazai felsõoktatási intézmények és más kurzusok), hanem ahol logisztikai szakmunkások (raktárosok, gépkocsivezetõk, logisztikai számítástechnikai operátorok) és középvezetõk kerülnek ki az iskolapadból – az ilyen szintû szakemberekbõl ugyanis óriási hiány van a piacon, akár egész Európát nézem, de különösen idehaza, a mi régiónkban. És hiába vannak Magyarországon a legjobb szakmunkások; nincsenek elegen. A sofõroktatást nem a hagyományos módon képzeljük el – ahogy egyébként megfelelõ gyakorlat van rá szerte az országban –, hanem azzal a szemlélettel, hogy ha egy cég szolgáltat egy ellátási láncban, akkor az autó és a gépkocsivezetõ is egy eleme és résztvevõje ennek a láncnak. Meg kell tanítani például, hogy a beépített nyomkövetõ rendszer nem ellene, hanem érte van, vagy hogy milyen komoly probléma
20
Európában az áruszállítás biztonsága a szervezett bûnözés miatt, és mit kell tenni ennek elkerülésére. Sok hasonló gyakorlati tényezõ együttesen adja a szolgáltatás minõségét, ezért üzleti szempontból az eddigieknél sokkal nagyobb hangsúlyt kell fektetni a megfelelõ képességû emberek kiválasztására és a rendelkezésre álló humán erõforrás folyamatos képzésére. Az oktatóközpontot a klaszter azért szorgalmazza Magyarországra telepíteni, mert bár költségtérítéses lenne, és bárki számára elérhetõ, valószínûleg a legtöbb hallgató mégis a hazai érdeklõdõk közül kerülne ki. A külföldi diákok pedig kötõdésre tennének szert tanulmányaik során, tehát az egész ország érdekének gondoljuk ezt az egyébként profitorientált tevékenységet. Éppen ezért célszerû, és szeretnénk elérni, hogy a bázis felállításában, a képzés indításában az állam is szerepet vállaljon, mégpedig nemcsak az oktatási kormányszervek, hanem az iparpolitika oldaláról is. Világos elgondolásokkal és megfogalmazásokkal a magunk részérõl tudjuk tehát, hogy mire van szükség, a multinacionális cégek támogatásukról biztosították a kezdeménye-
Horváth Miklós
zést; most a tárcaközi egyeztetések felgyorsításával és egy projektfelelõs kijelölésével kell foglalkoznunk. A másik kiemelt terület az MLK látóterében a biztonságos közúti parkolók kérdése. Európában régóta próbálják orvosolni a hiányproblémát, hiszen a nagy volumenû (nagy értékû áru, például elektronikai cikkek szállítására vonatkozó) szerzõdések mellékletében elõírás olyan útvonalat kínálni, amelyen a sofõrök biztonságos, õrzött parkolót használnak. A vezetési idõ betartása mellett ez nem is olyan egyszerû feladat, ha jelenleg mindössze mintegy félszáz megfelelõen felszerelt parkoló áll a jármûvek rendelkezésére. Ezért már uniós forrásokra is lehet pályázni ilyen létesítmények kialakítására. A legutóbbi határidõ elõtt sajnos késõn kaptuk meg az errõl szóló anyagot, és nem tudjuk kihasználni a mostani lehetõséget, de a tárgyalásokat megkezdtük az autópálya-felügyeleti szervekkel, és meggyõzõdésem, hogy Magyarország képes végigvinni egy ilyen jellegû projektet. A dolognak azért van kiemelt jelentõsége, mert Kelet-Európában sehol sincs hivatalosan biztonságosnak minõsített parkoló. Márpedig ha kettõ-három hazánkban létesülne, azok idevonzanák a kocsikat, ami elõmozdítaná, hogy a logisztikusok ne csak álmodozzanak a régióközponttá
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER válásról. Ezen túlmenõen a projektnek innovatív vonzatai is vannak: informatikai háttérre, nyomkövetésre van szükség egy intelligens közlekedési rendszer keretein belül, amelyet természetesen szintén üzleti vállalkozás üzemeltetne. Biztató, hogy Brüsszellel abban maradtunk, hogy bár nem kerültünk be az elsõ körbe, de tartjuk a kapcsolatot, figyelemmel kísérjük a beérkezett öt pályázat sorsát, és legközelebb a tapasztalatokra épülve mi is próbálkozunk. A legsikeresebb MLK-kezdeményezés, amelyrõl büszkén számolhatok be, a kikötõk szárazföldi hátterének biztosításával van kapcsolatban. A dolog úgy kezdõdött, hogy tavaly egy európai bizottság tanulmányban felmérte az európai logisztika szûk keresztmetszeteit és logisztikai térképet készített a kontinensrõl. A dokumentum alapján készül egy akcióterv, amely hamarosan, az év végén nyilvánosságra kerül. Ennek egyik fejezete a kikötõk és háttereik kapacitásának szûkösségérõl szól, azaz hogy a növekvõ forgalom miatt a konténerek már nem férnek el a kikötõkben, hanem valahová el kell
õket szállítani, ott tárolni, majd a terítést onnan megszervezni. Észak-Németországban már léteznek ilyen szárazföldi konténerkikötõk (például Dortmundban), amelyek kiépített útvonallal, nagyon alaposan megszervezett szolgáltatással a kikötõk meghosszabbított nyúlványai (hub). Efféle belföldi helyszínre – bár nem a kikötõ, hanem a piac közelében – Magyarországot is alkalmas gondoljuk a földrajzi helyzetünknél fogva, és nem jelent gondot a közúti összeköttetés sem, a vasútén pedig lehet dolgozni nagyobb volumenû, sûrûbb járatú irányvonatokkal. Ez a megoldás – a vágyálmok és különbözõ elnevezésû, egymással átfedésben lévõ, de valahogyan mégsem harmonizált, nem egyenértékû koncepciók helyett – szintén gyakorlati módon segítheti hazánk logisztikai súlyának növelését. Ez az általunk felkarolt projekt már annyira elõrehaladott állapotban van, hogy két klasztertag, a Masped Csoport és a Koperi Kikötõ (Luka Koper) október 16-án aláírt egy együttmûködési szándéknyilatkozatot hazánkban, majd október 17-én Szlovéniában, a
Szlovén–Magyar Üzleti Tanács megalakulásával egyidejûleg ünnepélyesen is. Tartalmát a késõbbiekben a felek az érintett kormányokkal megismertetik – a zöldmezõs helykijelölés és esetleg a földterület, illetve a közlekedési folyosókhoz vezetõ utak biztosítása végett –, valamint az MLK tagjaival is, hogy az érdeklõdõk magántõkével is csatlakozzanak hozzá. Ez tulajdonképpen egy akkora üzlet, hogy itt mindenkinek jut hely. A közeljövõben alapos elõkészítõ munkára van szükség, és a klaszter foglalkozik a nyugat-európai technológiai tapasztalatok tanulmányozásával is, majd a megvalósítást a résztvevõkre bízza. Amennyiben a tervezett elosztó létesítményt a multinacionális gyártók valóban használnák nemzetközi disztribúcióra, máris regionális projekt lehet belõle. Így azon túl, hogy az említett állami szerepvállalással a hazai zászlóshajóprogramok közé is kerülhet, még az Európai Unió figyelmére és forrásaira is joggal és jó eséllyel számot tarthat – fejtette ki a Navigátornak Horváth Miklós. Lejegyezte:
Varga Violetta
Négy pályázat érkezett a MÁV Cargo Zrt. privatizációs eljárásának második fordulójára A MÁV Magyar Államvasutak ZRt., a MÁV Vagyonkezelõ Zrt. megbízottjaként is eljárva 2007. május 29én nyilvános, kétfordulós pályázatot hirdetett a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. teljes részvénycsomagjának értékesítése céljából. A kötelezõ érvényû ajánlatok megtételének határideje 2007. október 19-e volt. A pályázatok benyújtására rendelkezésre álló határidõig négy ajánlat érkezett. A kötelezõ érvényû ajánlatot beadó pályázók a következõk voltak: * Cargo Central Europe Konzorcium; * New World Resources Transportation B.V.; * Rail Cargo Austria és a GySEV Zrt. konzorciuma; * Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma. Mint az ismert, a pályázat elsõ fordulójában 12 pályázó adott be indikatív ajánlatot. A MÁV Igazgatósága az Értékelõ Bizottság javaslatát elfogadva augusztus 10-i ülésén úgy döntött, hogy a pályázatok magas színvonala és a pályázók pontszámai közötti kis különbség miatt az eredetileg tervezett öt helyett hét pályázót enged a második fordulóba. A pályázók átvilágíthatták a MÁV Cargo mûködését, találkozhattak a Társaság me-
nedzsmentjével, és helyszíni látogatásokon vehettek részt. Az Értékelõ Bizottság a következõ napokban megvizsgálja az ajánlatok tartalmát, ha szükséges, hiánypótlásra szólítja fel az ajánlattevõket. A pályázatok elbírálása során maximum 90 pont jár a megajánlott vételárért, míg a munkavállalókkal kapcsolatos vállalásokért maximum tíz pont adható. Az értékelés során elõbb a munkavállalói pontok kerülnek kiosztásra, a külön zárt borítékokban beadott árajánlatok bontására csak ezek után kerül majd sor. Az árborítékok az értékelés idõpontjáig közjegyzõi letétbe kerülnek. A MÁV ZRt. Igazgatósága az Értékelõ Bizottság javaslata alapján hozza meg döntését a nyertes ajánlattevõ személyérõl. A MÁV ZRt. a döntés elõtt a munkavállalók képviselõivel egyeztetni fog. A MÁV ZRt. – üzleti érdekeit szem elõtt tartva – a pályázatról a nyertes ajánlattevõ kiválasztásáig nem ad tájékoztatást. MÁV ZRt. – Kommunikációs Igazgatóság
21
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER
Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped Zrt. elnöke:
Közel a húszhoz – 7 milliárd felett
Több százmilliós bevételtõl búcsúzott el az Eurosped 2004. május elsején, amikor az EU-csatlakozás után öt kirendeltséget és két vámügynökséget kellett felszámolni, amelyektõl 40 dolgozót végkielégítéssel el is kellett bocsátani. Elõrelátó tervezéssel túlélték ezt a komoly érvágást: két belterületi vámügynökséget hoztak létre Székesfehérváron és a BILK-ben, az uniós határokra tolták át a vámtevékenységet, raktárt üzemeltetnek Székesfehérváron és Szegeden, vállalatot alapítottak Moldáviában és Romániában. Így pótolni tudták a 2004-es kiesést és tavaly már 7 milliárdos rekordbevételt értek el. Románia idei EU-csatlakozása viszont hazánk belépésénél is nagyobb bevételkiesést jelent! De nincs kétségbe esve Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped elnöke, mert mint mondja, már dolgoznak azon, hogy ezt is pótolni tudják. 22
– Régen találkoztunk. – Velem valóban, de a kollégáimmal azért sûrûbben – mondja Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped Zrt. elnöke. – Mi történt azóta? – Vannak jó hírek és rossz hírek, mint ahogy az lenni szokott. – Kezdjük a jó hírekkel. – Jó hír, hogy a cég közeledik a 20. évéhez és fejlõdése, stabilitása töretlen volt. A 2006. évet csúcsteljesítményekkel – árbevétel 7 milliárd felett, a vállalkozás eredménye 320 millió Ft – zártuk. A három profilunk az elmúlt évek alatt egyenrangúvá vált. A közúti fuvarozás-szállítmányozás fejlõdése az alapítás óta egyenletes és folyamatos, a vámtevékenységet 1993-ban kezdtük, a növekedés ugrásszerû volt, 2000 után már nagyobb nyereséget hozott, mint a szállítmányozás. 2004-ben, amikor Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz, tartottunk attól, hogy ez nagy érvágás lesz, visszaesik a bevétel és az eredmény, hiszen öt kirendeltséget – köztük a hegyeshalmit, amelynek nagyságrendje másik hárommal felért –, két vámügynökséget kellett bezárni, majdnem 40 embernek felmondani, végkielégítést fizetni, irodákat felszámolni. Emellett a magyar fuvarosoknak értékesített TC 32 nemzetközi vámgarancia az uniós forgalomban szükségtelenné vált, ezért az ebbõl a tevékenységbõl származó bevételtõl, nyereségtõl – ami 100 milliós nagyságrendet képviselt – elestünk. Mindent elkövettünk, hogy pótoljuk a kiesõ bevételt. Az elõrelátás meghozta a gyümölcsét. Belterületen létrehoztunk két vámügynökséget a Székesfehérvári Logisztikai Központban, illetve a BILK-ben. Mindkét helyen konténerterminál mûködik, ezzel a vasúton a tengerentúlról érkezõ konténerek vámkezelésében, továbbításában, esetenként fuvarozásában piacot szereztünk. Mindkét egység jó teljesítménnyel, stabilan mûködik. Fejlesztettük az Európai Unió külsõ határain a vámtevékenységet. Eltoltuk Romániába, Szerbiába, Ukrajnába a TC 32, TC 31 vámgarancia értékesítését, és piacot szereztünk az unió számára történõ vámkezelésben is. A román piacon különösen nagy sikert értünk el, köszönhetõ ez az 1998-ban Romániában alapított vegyes vállalatunkkal való együttmûködésnek is. Ezek is eredményezték, hogy a vámbe-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2007. OKTÓBER
vételeink nemhogy csökkentek, ellenkezõleg, 2004–2007 között évrõl évre nõttek. A logisztikában is elõreléptünk. Jelenleg 23 000 négyzetméter raktárt üzemeltetünk Székesfehérváron sikeresen, 2006-ban másfél hektáros terület földhasználati jogát vásároltunk meg, ide egy további 11 000 négyzetméteres raktárt kívánunk építeni. Tervezzük 2008-ban az építkezés megkezdését. Ez évben indítottuk be a logisztikai tevékenységet Szegeden, 2600 négyzetméteres raktárt bérlünk a Szegedi Ipari és Logisztikai Központban. Vállalatot alapítottunk Moldáviában, amelynek fõ profilja a vámtevékenység, és Romániában, amely közúti fuvarozással, szállítmányozással foglalkozik. Így növekedett a befektetéseink száma is. Érdekeltségeink: Inter Épfu Kft., Euro-Sped Srl. Eurosped Logistic Srl., MD Eurosped Moldávia, Logisztár Kft., Kombisztár Kft. – Ezek jó hírek, mi a rossz hír? – Ha most azt mondanám, hogy az a rossz hír, hogy Románia belépett az
EU-ba, akkor sokan megköveznének, hiszen ez minden bizonnyal nem rossz hír. Sajnos számunkra és mindazok számára, akik vámtevékenységgel foglalkoznak, illetve már sok esetben múlt idõt is mondhatnánk, nem volt egyértelmû az örömhír. Négy határkirendeltséget érintett – Csengersimát, Ártándot, Gyulát, Nagylakot – és összesen 60 dolgozót. A négy határ 2006. évi bevétele 2,3 milliárd Ft-ot hozott. Ártándról, Csengersimáról 2007 januárjában levonultunk, Gyulán két hónapig még várakozó állásponton voltunk, majd onnan is levonultunk, Nagylakon csökkentett (24-rõl 4 fõre) létszámmal dolgozunk, jellemzõen Ro-La vonatjegyet és autó-
pálya-matricát árusítunk. A vámhivatallal együtt reméltük, hogy mint vámkezelõ hely vonzó lehet a törökök, moldávok számára, de eddig az érdeklõdés elmaradt a várakozásoktól. A bevételelmaradás mellett 60-70 millió Ft többletköltség is keletkezett a felmondási idõ, végkielégítések, eszközselejtezések kapcsán. Azokat a dolgozókat, akik átköltöztek Záhonyba, Szegedre, vagy vállalták az utazást, tovább tudtuk foglalkoztatni, illetve átképeztük õket, beiskoláztuk, logisztikai területre helyeztük. Összességében elmondható, hogy a román piac elvesztése nagyobb tehertételt jelent, mint a 2004. évi magyar EU-csatlakozás miatti piacvesztés. De amíg élünk, remélünk! – Mire számítanak a jövõt illetõen? – Hát nem csak reménykedünk, hanem cselekszünk, illetve cselekedtünk is. Amit már korábban említettem, a székesfehérvári raktárbõvülés, a szegedi raktárnyitás, az újonnan alapított román és moldáv cég, a szerb, macedón, török, ukrán piac akvizíciójának megerõsítése, a szállítmányozás nem látványos, de stabil fejlõdése kompenzálni fogja már 2007–2008-ban az eredménykiesés egy részét. Tartalék van még az informatikai háttér korszerûsítésében, ugyan ez évben még költünk az integrált rendszer, illetve az egyes tevékenységek korszerûbb számítástechnikai hátterének kialakítására, de már 2008-tól ennek megtérülése várható. A cég nagyságrendje alapvetõen nem változott, ez évben 5 és 6 milliárd Ft között lesz várhatóan az értékesítés nettó árbevétele, és minden reményünk megvan rá – hiszen keményen dolgozunk rajta –, hogy elõbb-utóbb hozzátegyünk még 1-2 milliárdot.
23
KONFERENCIA É
2007 Hotel Corint
A FÕTÁMOGATÓ
TÉMAKÖRÖK
Horváth Zsolt Csaba
Trendek az európai szállítmányozásban Fuvarpiaci tendenciák Közlekedéspolitika, közlekedésfejlesztés A GYSEV üzletpolitikája Merre tovább, MÁV Cargo? A Waberer’s Holding regionális céljai
LOGIT 2007 Az informatika hozzáadott értéke a szállítmányozásban szekcióülés november 9-én 9–13 óráig
Kautz István
Dr. Székely Csaba
24
KIEME TÁMOGA
2007
A ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ
007. november 8–9. inthia Aquincum, Budapest FELKÉRT ELÕADÓK Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke, Gustav Poschalko, a Rail Cargo Austria elnöke, Dr. Székely Csaba, a GYSEV vezérigazgatója, Kautz István, a MASPED Csoport elnöke, Wáberer György, a Waberer's Holding elnöke, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese, Szabó Zsolt, a VPOP vámigazgatója
Elmar Wieland
INFORMÁCIÓ www.szallitmanyozas2007.hu,
[email protected] Magyar Közlekedési Kiadó, Kovács Eszter – Tel.: 350-0763, 350-0764
EMELT OGATÓK
Gustav Poschalko
Wáberer György
25
HIRDETÉS
26
2007. OKTÓBER
HORIZONT
2007. OKTÓBER
Az összkerékmeghajtás élményét kínálja a Csiki-Bege Autoplaza
4×4 – Más ez az érzés Ma már nem csak a terepen autózók, offroad-rajongók és ralizók privilégiuma a 4×4-élmény. Elég, ha az ember bemegy a hatszintes Csiki-Bege Autoplazába – amely valódi élményközpont, hiszen azon túl, hogy 5 autó- és 12 motormárka között válogathat az ember, bowling- és fittnessteremmel, korszerû fogászattal és konferenciaközponttal is várja az érdeklõdõket – és megnézi a Mitsubishi vagy a Subaru kínálatát, máris megtalálhatja a leginkább testhez illõ összkerékhajtású álmát. Mert aki egyszer már kipróbálta, hogy milyen az, amikor mind a négy kerékben ott feszül a motor ereje, az sosem felejti el, hogy mennyire más ez az érzés…
ményét nyújtja mindenki számára, még ha sokkal barátságosabb körülmények között is tekeri az ember a kormányt. A magasabb utazási komfort érdekében átdolgozott futómû és megújult beltér szintén a kényelmet növeli. A Pajero negyedszázaddal ezelõtti megjelenése óta gazdára talált 2,5 millió jármû: ez önmagáért beszél. Aki pedig még elegánsabb körülmények között szeretne összkerekezni, az a Mitsubishi Outlanderben biztosan nem
Nem kell ahhoz nagyot álmodni, hogy az ember beülhessen egy 4×4-es autóba. Több gyártó a felsõ-középkategória felé tolta el összkerekes kínálatát, és egyre többen választhatnak olyan kocsit, amellyel a terepen biztonságosan dolgozhatnak, a városban pedig kényelmesen közlekedhetnek. Ebben a szegmensben az egyik legjobb választás a Mitsubishi L200 Double Cab pickupja, amely az elegáns design és fog csalódni. Erõs, mégis ízléses, stílusos, mégis tágas, rugalmas, mégis sportos és dinamikus – ezt mind nyújtja az Outlander. Ezért aztán nem csoda, ha mind terepen, mind városi körülmények között megállja a helyét. Szinte hihetetlen, de ez a szuper felszereltségû, robusztus jószág az új, 2 literes dízelmotorral alig 6-7 literrel is megelégszik, miközben 10,8 másodperc alatt képes elérni a 100-as tempót, és a 6 sebességes váltónak köszönhetõen 187 km/órás végsebességre is képes. Aki pedig igazi sportos élményre vágyik – 4×4 körülmények között –, annak ott a Subaru Impreza. A 2008-as moa modern technológia sikeres kombinációjából született. Ez a modell kategóriájának legnagyobb belterével rendelkezik, és mind a munkához, mind a szabadidõ eltöltéséhez egyaránt kiváló. A ralisportban kifejlesztett Super Select összkerékhajtási rendszer biztosítja a 4×4-érzést. Ha egy terepjáró 12 alkalommal gyõzedelmeskedik a Dakaron, azt az autót talán fölösleges is bemutatni. A Mitsubishi Pajero negyedik generációja a Szahara legyõzésének éldell már megtalálható a Csiki-Bege Autoplazában is (és természetesen minden Csiki-Bege plusszal, például Csiki-Bege garanciával kapható), és szinte verhetetlen ár-érték aránnyal kápráztatja el az érdeklõdõt: az új 1,5-ös, szívómotoros modell ára nem éri el az 5 millió forintot! A Subaru ezzel a modellel a szélesebb közönség felé nyitott, hogy ne csak a ralirajongók vegyenek Imprezát. Az összkerékhajtás élményének megõrzése mellett a 70 fokban nyíló hátsó ajtók, a hátul ülõknek biztosított hihetetlenül nagy hely, a tágas, jól pakolható csomagtartó a városi közlekedésben nyújt páratlan lehetõségeket. No ugye, hogy nem kell nagyot álmodni ahhoz, hogy valaki megérezhesse, milyen is az a 4×4…
Csiki-Bege Autoplaza Kft. 1039 Budapest, Pünkösdfürdõ u. 52–54. T.: (+36-1) 886-5656 27
HORIZONT
2007. OKTÓBER
Soha Trans Kft.
Saját flottával dupla mennyiség egy úton A Soha Trans Kft. folyamatosan fejlõdõ, jelenleg mintegy 110 fõt foglalkoztató középvállalat a magas értékû híradástechnikai és elektronikai termékek fuvarozói piacán: a tavalyi forgalma szinte megduplázta a 2005. évit. Az idei eredménynövekedés mértéke várhatóan elmarad ettõl, de így is jelentõs, harmincszázalékos bõvülésre számítanak. A jármûbeszerzések mellett az adácsi székhelyen éppen benzinkúttal, kamionmosóval korszerûsítik a telephelyet. A cég a hosszú távú üzleti együttmûködések híve. Soha Tamás nemzetközi közúti fuvarozási és szállítmányozási vezetõ véleménye szerint célszerû közvetlen kapcsolatba is kerülni a megbízókkal, így a bõvülés elsõsorban az egyedülállóan jelentõs nagyságú, jelenleg 78 jármûbõl álló saját flottának köszönhetõ. Ezen belül is a túlnyomórészt különleges igényeket kielégítõ, biztonsági dobozos kivitelû autók keresettek, amelyek duplapolcos rendszere lehetõvé teszi a kétszintes rakodást.
Soha Tamás
28
A Soha Trans Kft.-t száz százalékban Soha Márton alapította 1990-ben. A családi vállalkozás fõ tevékenységi körét az akkori megbízói, illetve piaci igényeknek megfelelõen nemzetközi közúti fuvarozás és konténerfuvarozás határozta meg. 1993-ban adódott egy lehetõség a belföldi konténerfuvarozási részleg létrehozására, amely már nemcsak fuvarozással, hanem szállítmányozással, vámügyintézéssel is foglalkozott. 1994-tõl a nemzetközi közúti fuvarozási üzletágon belül – megbízói oldalról – felmerült a száraz darabárus fuvarozás szüksége, így a cég berendezkedett ezen igényeknek megfelelõen is: ponyvás félpótkocsis szerelvényeket vásároltak, amelyek között van normál (2,75 méter) belmagasságú, valamint Megatrailer (3 méter belmagasságú) síkpadlós szerelvény is. A kft. 1995-ben a belföldi fuvarfeladatok el-
HORIZONT
2007. OKTÓBER
látására nyitott egy fuvarszervezõ és vámügyintézõ irodát a fõvárosban is, amely elõször a józsefvárosi MÁV Kombiterminál területén mûködött, napjainkban pedig már a BILK Kombiterminál irodaházában található. Az uniós csatlakozást követõen ugrásszerû fejlõdésnek indult a vállalkozás, olyannyira, hogy a gépjármûpark jelenleg 78 szerelvénybõl áll. Ennek nagy része, mintegy ötven jármû nemzetközi forgalomban dolgozik, a többi belföldi konténerfuvarozásban vesz részt. Alvállalkozókat egyre kevésbé bíznak meg fuvarfeladattal, csak amikor feltétlenül szükséges. A gépjármûvek között több ponyvás nyerges szerelvény (Megatrailer és normál belmagasságú), valamint konténerszállító alvázas szerelvény található. Utóbbiak többségükben alkalmasak hûtõkonténerek szállítására, valamint van közöttük kimondottan speciális, túlméretes konténerek szállítására alkalmas jármû is. A gépjármûpark átlagéletkora nemzetközi és belföldi flottában sem éri el a tíz évet. A korszerû mûszaki felszereltség jelentõs mértékben hozzájárul a verseny-
képesség folyamatos szinten tartásához. Minden szerelvény rendelkezik árukövetõ rendszerrel, de újdonság, hogy ezek nem a vontatóban, hanem a rakodótérben találhatóak, így hatékonyabban ellenõrizhetõ a szállítmány. A közelmúltban új kontrolling informatikai rendszert is bevezettek, amely lehetõvé teszi, hogy az ügyfelek meghatározott járatszámokhoz rendelt kódokkal hozzáférhessenek az árukövetõ nyilvántartáshoz és maguk kövessék nyomon a saját árujuk útját. A további versenyelõnyök között a tulajdonos fia, Soha Tamás büszkén említi, hogy munkatársainak döntõ része több mint öt éve dolgozik a cégnél, tehát a fluktuáció minimális, ráadásul a fiatal irodai gárda rugalmassága és kettõs nyelvtudása is a céget erõsíti. Hasonlóképpen fontosnak ítéli a tapasztalt gépkocsivezetõ-állományt. A vezetés törekszik is a megbízható munkatársak megtartására, mivel a társaság filozófiájával csak egy összeszokott csapat tud azonosulni. Ehhez kapcsolódóan a társaság nemcsak ISO 9002 minõségirányítási, hanem 14001 kör-
nyezetirányítási tanúsítvánnyal is rendelkezik. Az ügyfelek belföldi közúti fuvarozásban túlnyomórészt hajós és légi szállítmányozó cégek, külföldi közúti fuvarozásban elektronikai gyártócégek, külföldi és hazai nemzetközi közúti fuvarozásban tevékenykedõ neves speditõr és szállítmányozó cégek. A Soha Trans Kft. számos nagy nemzetközi szállítmányozóval is kapcsolatban áll külföldön, amelyek segítségével az importrakodásokat végzi. Fuvarfeladatainak célországa Németország, a Benelux-államok, Franciaország, Svédország, Anglia, Olaszország, Spanyolország és Románia. – A jövõbeni terveink között szerepel területvásárlás és raktárlétesítés egy-két éven belül, hogy alkalmasak legyünk logisztikai feladatok ellátására is. Munkatársainkkal együtt továbbra is törekszünk rugalmasan alkalmazkodni a megbízóink igényeihez, különösen a speciális igények megoldására, mivel meggyõzõdésünk, hogy számunkra ez a továbblépés és a jövõ egyik kulcsa – tette hozzá Soha Tamás. Varga Violetta
29
HORIZONT
2007. OKTÓBER
A Renault Trucks tripla ajánlata könnyû haszonjármûvekbõl:
Renault Master, Maxity és Mascott A Renault Trucks jelentõs szerepet tudhat magáénak a kisáruszállítás piacán Európa-szerte. Professzionalizmusának alapja a nagyhaszonjármûvek világában megszerzett tapasztalata és az ügyfelek igényeinek maximális figyelembe vétele. Az új Master (2,8-3,5 t), az új Maxity (3,5 t) és az új Mascott (3,5-6,5 t) egymást kiegészítve alkotnak tökéletes egységet, amelyhez csatlakoznak a Renault Truckstól megszokott speciális szervizszolgáltatások.
Master Hatékonyság, variálhatóság, széleskörû választék – ezek jellemzik az európai piacokon referenciának számító Renault Master modelljeit. Furgonok több méretben, járóképes alvázak vagy gyári felépítményes jármûvek állnak a legkisebb haszonjármû kategóriából a felhasználók rendelkezésére. A 2,5 literes, a jármûnek kiváló erõt és lendületet biztosító motorral szerelt Master 3 teljesítményváltozattal kapható: 100, 120 és 150 LE. A sebességváltója szériában hatsebességes, de a személyautók világát idézi a Quickshift robotizált váltó, amely igazán könnyûvé és kellemessé teszi a munkát akár a legzsúfoltabb városi környezetben is.
Vezetõfülkéje a személyautók világára és kényelmére emlékeztet: könynyû ki- és beszállás, kézre esõ kezelõszervek, szervokormány, állítható ülések, igényes felületkidolgozás, rakodóterek. Igényes és megbízható választás minden felhasználási ágazat számára, legyen az gyors áruszállítás, kommunális szolgáltatás, áruterítés vagy építõipar.
Maxity Könnyû kezelhetõség, kompaktság, optimizált hasznos terhelhetõség – ezek ez új, motor elõtti fülkével ellátott Maxity erõsségei, ami kedvezõ üzemeltetési költséget biztosít tulajdonosának.
Master
30
A Maxity kiegészíti a Master és Mascott alkotta családot. Az össztömege a hazai kínálatban 3,5 tonna, teljesítménye pedig 130 vagy 150 LE. Csak alváz, illetve felépítményezett alváz kivitelben kapható. A Maxity igazi kis kamion, a Renault Trucks jármûcsaládjainak jellegzetes stílusát követi. Kialakításának európai jellege modernitást sugall. A külsõ desing-t az autómobilok világa ihlette. Magas kabinkomfortjának és praktikusságának köszönhetõen ergonómikus munkakörülményeket biztosít.
Mascott Az új Mascott (3,5-6,5 tonna) bevezetésével a Renault Trucks befejezi a márka kisáruszállító kínálatának megújítását. Az új jármûcsaládot teljesen áttervezett hajtáslánccal és a legújabb típusú elektronikus fékrendszerrel szerelik fel. A belsõ kialakítás is megújult és új funkciókkal gazdagodott. Az igényes professzinális vevõkör (építõipari kisvállalkozások, a gyors áruszállítás szakértõi, önkormányzatok) igényeinek kielégítése érdekében az új Mascott a következõ fõ ütõkártyákat kínálja:
HORIZONT
2007. OKTÓBER
Maxity
– Robusztusság Igazi teherautó, a nehéz körülmények közötti felhasználásra tervezett létraalvázzal: a Mascott remek terhelési kapacitásával tûnik ki. – Megbízhatóság és tartósság A Mascott jármûveket megerõsített, hatfokozatú sebességváltóval és szintén megerõsített tengelykapcsolóval szerelik fel. A kategória leg-
jobbja a karbantartási intervallumok tekintetében. – Teljesítmény és sokoldalúság A Mascottot optimális vonóerõ és a felépítményezhetõ hosszúságok legszélesebb választéka jellemzi. Teljesítménye 130, illetve 150 LE lehet. Az igényes kivitelezésû Mascott jármûvek a legmagasabb követelmények-
nek megfelelõ tervezési és gyártási eljárásból születnek. A kiemelkedõ minõséget tükrözik a személyautókban megszokott anyagok és kivitelezés, a legújabb típusú hajtáslánc alkalmazása, a Renault Trucks Approved parts gyári minõsített alkatrészek biztosítása, valamint a professzionális felhasználók támogatására létrehozott márkahálózat – a megbízhatóság megannyi záloga az üzemeltetõ számára.
Mascott
31
HORIZONT
32
2007. OKTÓBER
2007. OKTÓBER
HORIZONT
33
ELÕFIZETÉS
2007. OKTÓBER
Kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:
NAVIGÁTOR:
• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás
• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter
MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés p Navigátor p Magyar Közlekedés és Navigátor
12 000 Ft + áfa/év 4 000 Ft + áfa/év 16 000 Ft + áfa/év
Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.
A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
....................................................... aláírás P. H.
34
KONFERENCIA
2007. OKTÓBER
MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2007 Konferencia és szakmai találkozó 2007. november 27. Hotel Corinthia Aquincum Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba TÉMAKÖRÖK:
Közlekedésfejlesztés 2007–2013 Vasút, közút, hajózás, légiközlekedés Tendenciák, törekvések és a megvalósítás programja Új közlekedési hatóságok A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ mûködése A Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. profilbõvítése Korszakváltás elõtt a MÁV A Volán-privatizáció Regionális közlekedési irodák FELKÉRT ELÕADÓK:
Burány Sándor, a MEH politikai államtitkára Felsmann Balázs, a GKM szakállamtitkára Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Csepi Lajos, a 3K fõigazgatója Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Aba Botond, a Regionális Közlekedésszervezési Irodák igazgatója Kálnoki Kis Sándor, miniszterelnöki megbízott A GKM fõosztályvezetõi SZERVEZÕ:
Magyar Közlekedési Kiadó INFORMÁCIÓ:
350-0763 www.magyarkozlekedes.hu
35
HIRDETÉS
2007. OKTÓBER
NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2007. november 19–26. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XIV. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: november 19–22. között. Döntõ: november 26-án az egyes versenynapok I–VI. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2007. november 14. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as telefonon és a
[email protected] e-mail címen.
A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I
Változások a
-nél
A több mint 10 éves múltra visszatekintõ, szállítmányozási és logisztikai szakképzésre specializálódott TANSPED Oktatási és Szolgáltató Kft. és ezáltal a fenntartásában lévõ TANSPED Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ kisebbségi üzletrésze tulajdonosváltás során a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. tulajdonába került. Ennek megfelelõen az ügyfélszolgálat is új helyre költözött, a kiadóval egy épületbe (1134 Budapest, Klapka utca 6. 1. emelet 7.) Nem csupán a helyszín, de az oktatás struktúrája is változott a szakképzési törvény változása miatt. A XXII. Nemzetközi Szállításszervezési és Logisztikai Szakkonferencián a társaság ügyvezetõje által tartott Az új logisztikai OKJ-s képzés adta lehetõségek a szakképzésben címû elõadásában is elhangzottak a fõbb változások a Logisztikai ügyintézõ OKJ-s képzéssel kapcsolatban. A kétéves képzésre ráépül a Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ képesítés. Ezen kívül nagy elõnyt jelent a hallgatóknak, hogy a logisztikai ügyintézõ képzés keretén belül már úgynevezett rész-szakképesítést is szerezhetnek: – Anyagbeszerzõ (OKJ 54 345 02 0100 31 01), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és az Anyagbeszerzõ munkakör követelményei címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. – Áruterítõ (OKJ 54 345 02 0100 31 02), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és az Áruterítés címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. – Veszélyesáru-ügyintézõ (OKJ 54 345 02 0100 31 03), amely a Marketing- és PR-alapismeretek, az Alapvetõ ügyviteli, irodatechnika-kezelési, kommunikációs feladatok az ügyintézõ munkakörökben és a Veszélyes áruk tárolásának, szállításának követelményei címû vizsgarészek abszolválásával szerezhetõ meg. Idén utolsó alkalommal vehetnek részt a hallgatók az egyéves logisztikai ismeretekkel bõvített Szállítmányozási ügyintézõ képzésen. A következõkben a törvényi változásokból adódóan ez a szakképesítés is kétéves lesz. Az új szakképesítésekre felkészülten és új helyszínen, de a megszokott minõséggel várják új és régi hallgatóinkat, a továbbiakban is mottóhoz híven: „A legjobbaknak a legjobbat”.
36
HAJÓZÁS
2007. OKTÓBER
50 éves a Koperi Kikötõ
Ígéretes jövõ Fennállásának 50. évfordulóját ünnepelte a Koperi Kikötõ október 4-én nagyszabású születésnapi rendezvényén. A jó hangulatú ünnepségen több mint 400 vendég képviselte Európa nagy szállítmányozói és logisztikai cégeit.
A Koperi Kikötõ konténerterminálját 30 évvel ezelõtt építették, amikor a konténerezés még igencsak gyerekcipõben járt. Ma a konténerezés rohamosan növekszik, ahogyan az áruforgalom is Európa és a Távol-Kelet között, ami részben az EU fejlõdésének köszönhetõ, részben pedig az új EUtagállamok gazdasági növekedésének. A jelenlegi adatok szerint 2010-ig megkétszerezõdik az európai konténeres áruszállítás, várhatóan évi 100 millió TEU-val. Az észak-európai kikötõk már jelenleg is túlterheltek, következésképpen ennek a várható forgalomnak a fele a Földközi-tenger kikötõin keresztül bonyolódik le, ezen belül jelentõs része az Adrián. Számos adriai kikötõ éppen ezért fejlesztést tervez, korszerûsítik berendezéseiket annak érdekében, hogy megfeleljenek az egyre növekvõ követelményeinek. A konténeres árumozgatás Kopernél fokozatosan növekedett az utóbbi években, a 2002 és 2005 közötti idõszakban a növekedési ráta 19 százalékos volt. Idén ez a növekedés különösen sikeres volt, már a harmadik negyedévben túllépték a 2006-ban elért rekordszámot. A jelenlegi tendencia
szerint 2007 végére 300000 TEU árumozgatással számolhatnak. Ennek ellenére a kikötõ jelenlegi konténerkapacitása nem felel meg az elvárásoknak, és technológiai szempontból sincs optimalizálva. Meg kell növelni a kapacitást, hogy a kikötõ képes legyen évi egymillió TEU mozgatására, ehhez új konténerterminál felépítése szükséges. A fejlesztés megfelelõ kezelõi infrastruktúrát fog nyújtani, amely eleget tesz úgy a vízi, mint a vasúti vagy közúti szállítmányozók növekvõ követelményeinek. A bõvítés révén Koper a legnagyobb és korszerûbb konténereket is fogadni tudja majd, amelyeket pillanatnyilag – a jelenlegi rakodópartok kis mélysége miatt – nem képes kezelni. Ideiglenes megoldást jelent addig is az 1. számú móló bõvítése. A projekt megvalósítása után a kikötõ 27600 négyzetméter új területtel bõvül. Ennek beruházási értéke – amely tartalmaz két postpanamax darut is – 50 millió euró. A munkálatokra a román környezetvédelmi hatóság is áldását adta az elõzetes hatástanulmányok alapján. Az elõzetes becslések szerint Koper 11,2 millió tonna árut kezelt 2007. január és szeptember között, amely a ta-
valyi cargomozgatás 80 százalékát teszi ki. A legnagyobb növekedést a konténer-, gépkocsi-, illetve az általános cargorészlegnél regisztrálták. A konténermozgatás 44 százalékos növekedést mutat a tavalyi azonos idõszakhoz képest, illetve a jármûvek esetében ez a növekedés 28 százalék volt. A tengeri szállítmányozással párhuzamosan szintén növekedés volt észlelhetõ a vasúti szállítmányozásnál. A cég szeptemberig 145 918 vagont kezelt, ami a tavalyi azonos idõszakhoz képest 21 373-mal (17 százalékkal) több vagont jelent. A cég sikeres üzleti együttmûködést folytat a szlovén nemzeti vasúttal: a naponta átirányított vonatok száma szeptemberben elérte a 34-et, és ez új rekordot jelent. A Koperi Kikötõ fejlesztési stratégiájának értelmében a cég új belsõ terminálok kiépítését is tervezi, amelyek közül az egyik különbözõ cargotípusokat tud majd kezelni a fõvonalon a divacai teleprõl. Az üzemeltetõk három hektár területet szándékoznak vásárolni a divacai önkormányzattól, ahol a kikötõbe irányítandó konténerek ideiglenes tárolását kívánják megoldani. A telek vásárlása mellett számítani lehet egy fedett csarnok felépítésére is, amely kiegészítõ kezelést igénylõ faáru tárolására is alkalmas lesz. Ennek a beruházásnak köszönhetõen felszabadulnak a túlterhelt kapacitások. A fejlesztés azonban itt nem áll meg: új, kedvezõbb fekvésû és korszerûbb adminisztrációs részleget is építenek A beruházás összértéke 12 millió euró, a komplexum várhatóan két év alatt készül el. A jelenlegi üzleti eredmények, illetve a következõ hónapokra szóló elõrejelzések azt mutatják, hogy a teljes átrakodási mennyiség eléri a 15 millió tonnát. A mûködési bevételek és a profit legalább 10 százalékos növekedést fog mutatni, fõleg a kezelt cargo jobb struktúrájának köszönhetõen (40 százalékos növekedés a konténerek, 20 százalékos a jármûvek esetében). Mindezekbõl is látható, hogy volt mit ünnepelni október 4-én. A több mint 400 meghívott között több tucat magyar vendég is jól érezte magát, hiszen Luka Koper hazánk egyik legfontosabb tengeri kapuja.
37
HAJÓZÁS
2007. OKTÓBER
A gabonapiac válsága ellenére túlszárnyalhatják a tavalyi forgalmat
Újabb hajóval bõvül a Fluvius-flotta A Fluvius célja megalakulása óta mindig is a szolgáltatási portfoliójának szélesítése volt. Ennek szellemében újabb hajóval, az Ulmmal bõvül Magyarország egyik meghatározó folyami hajóscégének a flottája, amit november elején vesznek át. Kruppa Ferenc, a Fluvius egyik tulajdonosa és vezetõje azt is elmondta a Navigátornak, hogy új, tágasabb irodába költöztek õsszel, és a gabonapiacon tapasztalható nehézségek ellenére túlszárnyalják a tavalyi forgalmukat.
Az alapítás óta eltelt hat évben olyan hajóparkot igyekeztek összeállítani, amellyel meg tudnak felelni a dunai és rajnai hajózási körülményeknek is és minden fuvarozási igényt ki tudnak elégíteni, magyarázza Kruppa Ferenc. A saját hajók mellett a Fluvius portfoliójának részét képezik a folyamatosan nekik dolgozó partikulárisok (egyhajós kis cégek vagy családi vállalkozások), továbbá az idõre, illetve egy útra bérelt hajók. A szolgáltatási palettát a szállítmányozási tevékenység teszi teljessé. Az eddig beszerzett saját hajók közül a Johanna és az Elsava elsõsorban úgynevezett hosszújáratban, magyar és rajnai kikötõk között jár. A Herso-1 hajót – egy tartósan bérelt bárkával – ikerkötelékként üzemeltetik elsõsorban a Dunán, de idõnként a Rajna–Majnacsatornán is. Az Eljo-D és a Regnitz a „kisvízi” specialista, amikor a nagy hajók az alacsony vízállás miatt nem
38
használhatók ki teljesen, az önálló fuvarjaik mellett ez a két hajó segíti ki õket, könnyítésekkel, illetve kiegészítõ rakományokkal. Mivel egy hajó beszerzése jelentõs költség- és idõráfordítással jár, az év elején még csak bérlés mellett döntöttek, meséli Kruppa: a dunai alacsony vízállásnál, akár „a vizes füvön” is közlekedõ sekély – 1,05 méter – merülésû, 1050 lóerõs tolóhajót béreltek, egy 1300 tonna hordképességû Elba típusú, 2,2 méteres maximális merülésû bárkával egyetemben. Ez a kötelék lényegében minden vízállásnál tud közlekedni a Dunán, hiszen korábban a sekély Elbán szolgált (innen is a típus elnevezése). A nyár folyamán úgy döntöttek, hogy szeretnék a flottájukat továbbfejleszteni. Több bankkal és lízingcéggel folytatott tárgyalás után most már véglegesnek tûnik, hogy sikerült megegyezni az ügylet finanszírozásáról, és november elején átvehetik a 105 méteres, 1800 tonnás Ulmot, amely a Fluvius hatodik saját hajója lesz és a rajnai forgalmat erõsíti majd. Ezzel tartani tudják az eddigi „egy év – egy új hajó” ütemet is. Szintén nyáron határoztak a cégközpont költözése mellett is. Nem mentek messzire a régi irodától, csak a Forrás Nyrt. budapesti, Frangepán utcai irodaházának az elsõ emeletérõl lementek a földszintre. A cserével egy tágasabb,
HAJÓZÁS
2007. OKTÓBER szebb irodája lett a cégnek, ami teljesíti azt a célkitûzést is, hogy további hajóparkbõvülés esetén lesz elég hely az esetleges parti személyzet növelésre. Nem gondolkoztak az irodaház „lecserélése” mellett, hiszen a Dunaújvárosi Vasmû szállítmányozó cége, a Dunaferr-Portolan, az egyik legnagyobb megrendelõjük szintén ebben az épületben bérel irodát, és ebben a szakmában nagyon fontos a megbízókkal fenntartott kontaktus, a partnerek színvonalas kiszolgálása. A Dunaferr-rel kialakított hagyományosan jó kapcsolat az egyik magyarázat arra, hogy az idei kedvezõtlen idõjárás miatt kialakult gabonapiaci válság nem érintette súlyosabban a Fluviust. Hiába csökkent a gabonaforgalom – bár 15 ezer tonnányi repcét azért sikerült lekötniük –, már most 180 ezer tonnás forgalomnál járnak, ami azt vetíti elõre, hogy idén is sikerül hozni a 2006-os forgalmat, sõt talán többet is tudnak produkálni. A forgalomnövekedéshez az is hozzájárult, hogy sikerült a partikuláris kapcsolatokat növelni. Hollandiában és Németországban már régóta mûködnek, és az utóbbi idõben hazánkban is szaporodnak az egyhajós kis (családi) társaságok. Akárcsak nyugati kollégáik, nálunk is rájönnek a hajótulajdonos
Év
2002 2003 2004 2005 2006 2007 1–9 hónap
Fuvarozott mennyiség, tonna
108 801 123 900 149 376 228 897 189 422 173 004
kapitányok, hogy célszerûbb egy tapasztalt társaságtól kereskedelmi, biztosítási vagy üzemeltetési kérdésekben segítséget kérni, mint egyedül küszködni. Attól, hogy valaki remek hajós és a hajóját gond nélkül el tudja vezetni, nem biztos, hogy üzemeltetni is gazdaságosan tudja. Ebben tud segíteni a Fluvius, mert vállalják a leszerzõdött partikuláris hajók ellátását áruval, biztosítják számukra a „Fluvius-kedvezményt” az üzemanyag- és alkat-
részellátáson túl a jogi és biztosítási területen is. Az sem mellékes, hogy egy kis cég tulajdonosa a szerzõdése birtokában hosszú távú foglalkoztatási garanciát tud felmutatni a pénzintézeteknek, ezáltal hozzájuthat a további fejlesztésekhez szükséges forrásokhoz. Idén három partikulárissal szerzõdtek, ami azt jelenti, hogy 2007-ben minden szinten bõvült a Fluviuscsalád, mondja Kruppa Ferenc. F. Takács István
A Fluvius-flotta Az elsõ, Fluvius-lobogó alatt futó hajó a 2002 márciusában forgalomba állított, 1206 tonnás Regnitz volt, amelyet önrész nélkül sikerült részletre megvenni. Ezt követte novemberben az 1651 tonnás Elsava, amely Magyarországon az elsõ „igazi” hajólízing volt. Kerestek egy olyan hazai lízingcéget, amelynek az anyacégérõl tudták, hogy külföldön foglalkozik hajólízinggel, majd kerestek egy olyan „hajómáklert”, aki az anyacéggel több sikeres hajófinanszírozási szerzõdésnél közremûködött. Ezt követõen a máklert összekötötték a hajó német tulajdonosával, majd összehozták az öt cég randevúját, no és persze a szerzõdést. 2002 decemberében osztrák tulajdonosoktól úgynevezett „mietkaufban” (bérleti vásárlás) vették meg az 1380 tonnás Herso-1 tolóönjáró hajót. Kisebb szünet után 2005 áprilisában készpénzért vásárolták meg a 902 tonnás Eljo-D hajót, majd eddigi utolsóként 2006 áprilisában állították Fluvius-lobogó alatt forgalomba a 102 méteres, 1806 tonnás Johanna hajót. A lízingmegállapodás aláírása után 2007 novemberétõl a legújabb szerzemény a 105 méteres, 1800 tonnás Ulm lesz.
39
HAJÓZÁS
2007. OKTÓBER
Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése az adott idõszakban végig 55 és 57 EUR/100 l érték között mozgott. Az ARA-kikötõkben az elõzõ hónapokhoz képest kiegyensúlyozottabbá vált a piac. A dunai rendeltetésû rakományok esetében (szója, érc, acéláru, mûtrágya stb.) a fuvarozásra váró mennyiségeknél emelkedés volt tapasztalható. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikaiszén-, érc-, homok-, mûtrágya-, gipsz- és agyagrakományok szerepeltek az árupalettán. A Majnán cement-, klinker-, kálisó-, valamint homok- és kavicsrakodások voltak jellemzõk, elsõsorban rajnai, illetve holland rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán továbbra is erõsen ingadozó volt a vízállás. A szeptember végén pár napig tartó kisvizes idõszakot követõen október elején középmagas volt a vízállás, majd erõsen apadóra fordult, ezért a vizsgált idõszak végén ismét megnõtt a könnyítések száma. Az osztrák rendeltetésû rönkfa fuvarozása folyamatos volt. Ausztriában elsõsorban acéláru és mûtrágya került fuvarozásra, a feladott gabonamennyiségek tovább csökkentek. Szlovákiában nem történt jelentõs változás a fuvarpiacon, a fuvarozásra kínált gabonarakományok mennyisége nem nõtt. Magyarországon a gabonarakodások továbbra is folyamatosak maradtak, ugyanakkor a fuvardíjak jelentõsen csökkentek. A berakott acéláruk mennyisége növekedett. Az al-dunai relációkban megindult a napraforgó és a búza feladása. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
8,90
15,40
20,50
23,00
–
7,50
–
15,30
–
–
–
Ausztria
22,20
23,20
–
–
6,00
–
Szlovákia
23,10
24,70
5,90
–
–
–
Magyarország
25,00
25,90
11,20
–
–
15,80
–
–
–
–
12,60
–
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2007. szeptember 15.–október 15.
40
HAJÓZÁS
2007. OKTÓBER
Idegen hajóvezetõi képesítések elismerése a Rajnán A magyar hajóstársadalom szinte a Majna–Duna-csatorna megnyitása óta sérelmezi, hogy a hazai vizeken megszerzett képesítésével csak Kostheimig, a Majna torkolata elõtti utolsó zsilipig vezetheti a hajót. Ráadásul a teljes Duna–Majna–Rajna vízi úton jártas szakembereink nem is a Rajnát tartják a vízi út legkritikusabb szakaszának. A probléma különösen hazánk EU-csatlakozása óta feszíti a hajóstársadalmat, hiszen ezzel a közösségen belül másodrendû polgároknak érezhetik magukat. Most úgy tûnik, végre megszületett a megoldás. Az egyik német szakfolyóiratban megjelent cikk szerint felülvizsgálják és megváltoztatják az idevonatkozó szabályozást. A Rajnai Hajózás Központi Bizottsága (ZKR) a Felülvizsgált Rajna-hajózási Akta 7. számú kiegészítõ jegyzõkönyve alapján elindított egy eljárást más, nem „Rajna-patent” (hajósnyelven a patent jelenti a képesítést), illetve nem „Rajna-radarpatent” hajóvezetõi képesítõ bizonyítványok és Radar-
hajós képesítõ bizonyítványok elismerése tárgyában. Ezzel az intézkedéssel a hajózók kötelezettségeinek könnyítését és a nagy európai belvízi hajózási piac kialakulást kívánják elõmozdítani. Ez irányban tettek most egy újabb lépést a Rajna bizottság tavaszi ülésén május 31-én Strasbourgban. A ZKR ezen az ülésen fogadta el a „Patentverordnung” (képesítési szabályzat) és „Radarpatentverordnung” (Radarhajós képesítési szabályzat) módosított változatát azzal a céllal, hogy a késõbbiekben más, nem rajnai hajózási hatóság által kiállított okmány elismerhetõségeket is lehetõvé tegyék. Ezen kívül céljuk volt, hogy a rajnai hajózásban lehetõleg egyszerû, tiszta és harmonikus jogszabályi környezetet teremthessenek. A ZKR a – korábban külön szabályozott – „Rajna-patentról” és „Radarpatentról” szóló rendelkezéseket összedolgozva a „Képesítési Szabályzat a Rajnai Hajózásban” címû jogszabályban gyûjtötte össze az öszszes vonatkozó elõírást. A ZKR-tagállamokban ez az új szabályozás a ma ér-
vényes Rajnai Hajóvezetõi Képesítési Szabályzatot és a Radar Képesítési Szabályzatot 2008. április 1-jével váltja fel. A szabályzathoz tartózóan végrehajtási utasításokat fogadtak el azon államok tekintetében, amelyek indítvány elõterjesztésével szeretnék elérni, hogy a saját nemzeti képesítési bizonyítványaikat elfogadják a Rajnán. A záróhatározatban lesznek megnevezve azok a részletek és feltételek, amelyek alapján az elõterjesztett indítványokat a ZKR elbírálja. Az elsõ elismerõ határozatok elfogadása 2007 õszén születhetnek meg, így 2008 tavaszától jogerõre emelkedhetnek. Reméljük, hogy illetékes nemzeti hatóságunk már megtette a szükséges lépéseket, hogy végre a magyar hajósok is teljes jogú polgárnak érezhessék magukat, és a magyar hajózást, annak versenyképességét ne érje hátrány a külföldi vetélytársakkal szemben. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége
Hajózási Emléknap, Neszmély Az idei, sorrendben 4. Hajózási Emléknapot október 13-án, szombaton tartották meg Neszmélyen. A délelõtti konferencia helyszíne az iskola aulája volt. Idén elsõ alkalommal fordult elõ, hogy Budapestrõl szárnyashajó vitte az érdeklõdõket a neszmélyi kikötõbe, amirõl a polgármester úr a köszöntõjében is megemlékezett. A konferencián elõadások hangzottak el a Zoltán Alapítvány elõzõ idõszakban végzett munkájáról, a magyar hajósképzés jövõjérõl, a hajózásban alkalmazható pályázatokról, a zebegényi hajósmúzeum és a balatoni hajózás múltjáról, jelenérõl és jövõjérõl, a tiszai révhajózás aktuális problémáiról, a hajózási felügyelet átalakulásáról, a budapesti Közlekedési Múzeum jelenérõl és terveirõl, valamint a MAHOSZ elmúlt idõszakban végzett munkájáról. A nap a kikötõben folytatódott, ebéddel és kötetlen beszélgetéssel. Az idõjárás is segítette a résztvevõket abban, hogy ismét kellemes érzésekkel telve távozzanak egy újabb Hajózási Emléknapról.
Hajózási rovatunk a
Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 41
HORIZONT
2007. OKTÓBER
A Kerry Logistics megkezdte magyarországi mûködését
A kínai logisztikai vállalat megnyitotta budapesti képviseletét és kirendeltségét
A kínai logisztikai szolgáltató, a Kerry Logistics régi tervét megvalósítva országos szervezetet hozott létre Magyarországon. Ezzel a lépéssel a terveknek megfelelõen lezárult a közép-európai terjeszkedés folyamata. A magyar ügyfeleket mostantól közvetlen, globális kötelék kapcsolja a világ valamennyi piacához, különös tekintettel az ázsiai beszerzési és terjesztési piacokra. Az új, budapesti kirendeltség és telephely vezetésével járó feladatokat a 36 éves Szabó Zsolt ügyvezetõ igazgató látja el. A Kerry Logistics az egyik elsõ, Kelet-Európában mûködõ kínai logisztikai vállalat, amely magyar vezetõséggel, valamint a kínai piac egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatójaként szerzett több mint 20 éves tapasztalattal áll az ügyfelek rendelkezésére. Az új telephely a budapesti repülõtéren található, ezzel lehetõvé téve a Kerry Logistics világszerte mûködõ 226 telephelyének, valamint a kínai hátországnak a könnyû elérését. Az új kirendeltség és az elsõ telephely vezetésével Szabó Zsoltot bízták meg. Eddigi szakmai tapasztalatát a Gebrüder Weiss, a K&N és a BAX Global vállalatoknál szerezte. „A globális, de elsõsorban Ázsiát és Kínát érintõ tengeri, légi és közúti szállítmányok ügyében a magyar ügyfelek immár közvetlen illetékeshez fordulhatnak. A Kerry Logistics Kínában szinte minden feladatot önerõbõl lát el, ami segít a költségek csökkentésében. Kína-szerte több mint 4000 dolgozó, 2000 gépjármû és Ázsia-szerte 1,1 millió négyzetméternél is több saját raktárterület áll rendelkezésünkre, így szinte minden igényt ki tudunk elégíteni” – mondta Szabó Zsolt. „Magyarországon az elmúlt években erõteljes gazdasági fejlõdés ment végbe. Ezt a konjunktúrát kívánjuk Ázsia közvetlen elérésének lehetõségével támogatni, ügyfeleink számára pedig a számos szolgáltatás révén versenyképességük növelését kínáljuk” – magyarázza Albert Klamert, a magyarországi kirendeltségért felelõs osztrák és közép-keleteurópai régió ügyvezetõ igazgatója. „Az Ázsiával kapcsolatos logisztika tekintetében a világ legjelentõsebb szereplõi közé akarunk tartozni. A Kerry
42
Logistics többletértéket kínál ügyfeleinek, pl. az átfogó beszerzés vagy az új felvevõpiacok feltárása révén. A középeurópai terjeszkedést a terveknek megfelelõen végrehajtottuk. Immár jelen vagyunk a legfontosabb európai piacokon, és számos munkahelyet is teremtettünk” – nyilatkozta Michael Dieckmann, a Kerry Logistics közép-európai régiójáért felelõs ügyvezetõ igazgatója. A kínai Kerry Logistics tíz európai országban mûködtet saját kirendeltséget. Termelési és terjesztési folyamatok, beszerzés, szerzõdéses logisztika, új ázsiai felvevõpiacok – a Kerry Logistics ügyfelei számára mindezt egy kézbõl kínálja. A világszerte 6000 dolgozó, a több mint 700 engedéllyel rendelkezõ, Kína teljes területét lefedõ hálózat, az 1,1 millió négyzetméternyi saját raktárterület és a mindent átfogó ITrendszerek testre szabott logisztikai szolgáltatásokat tesznek lehetõvé a Kínát és Ázsiát érintõ logisztikai kérdések tekintetében.
HIRDETÉS
44
2007. OKTÓBER
HIRDETÉS
2007. OKTÓBER
www.uta.hu
45
HIRDETÉS
46
2007. OKTÓBER
2007. OKTÓBER
HIRDETÉS
47
További részletek iránt érdeklõdjön a helyi szállítmányozónál, vagy az Emirates SkyCargo budapesti irodájában: 36-29-550-570.
