Potvorszki Zoltán. Bau-Trans: jubileum 20. oldal. Új vasúti törvény 26. oldal. Gefcoajánlat. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás

fuvarozás

logisztika

X X I I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

vám

informatika

2014. FEBRUÁR

Bau-Trans: jubileum 20. oldal

Potvorszki Zoltán

ám

36. oldal

sz

Gefcoajánlat

6.

26. oldal

21

Új vasúti törvény

Ára: 1000 Ft

KONFERENCIANAPTÁR – 2014

Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Május 22.: • Június 5.: • Szeptember 25.: • Október 9.: • November 6–7.:

VII. Vasúti tréning VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

IMPRESSZUM

2014. JANUÁR–FEBRUÁR

SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht Hungaria,

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely

Schenker Kft., Trans-Sped Kft.,

Szerkesztõ: Kuklai Katalin

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Raaberlog Kft.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Rail Cargo Carrier Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

Masped Zrt., Lapigazgató: Bándy Zsolt Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 216. megjelenés

2

Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

Sajtófigyelõ:


NÉZÔPONT

Sipos István emlékezete A MÁV egykori legendás vezérigazgatója tizenöt évvel ezelőtt, 1999. január 6-án, a hajnali órákban, a sztrájktárgyalások megállapodás előtti finisében hunyt el vezérigazgatói szobájában. Nimbusza azóta sem halványul, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület egyetlen szakmai díja is az ő nevét viseli. Mi az oka annak, hogy Sipos István tisztelete máig tartó, noha egyre kevesebben aktívak azok közül, akik még közvetlen munkakapcsolatban álltak vele? Sipos István nevére rákeresve az interneten már a második találat kiemelésében az olvasható, hogy „az utolsó igazi MÁV-os vezérigazgató Sipos István volt”. A kollektív emlékezet azonban elfelejti, hogy Sipos közvetlen utóda szintén a ranglétrát végigjárva lett a cég elsőszámú vezetője. Ám sok babér nem teremhetett neki, az európai uniós csatlakozás kapujában meg kellett kezdenie a MÁV átszervezését, a vasúti árufuvarozási piac liberalizációját – ami sok érdeket sértett. Sipos István halála egybeesett a túlméretezett és fenntarthatatlan MÁV-struktúra végnapjaival, a „minden úgy jó, ahogy eddig volt” mentalitásból eredő kiszámíthatóság végével. Az elkezdődő átszervezések egzisztenciális bizonytalansággal jártak, ami a MÁV-on kívülről érkezett csúcsvezetők serege alatt sokakban csak tovább nőtt, így nem kellettek évek sem ahhoz, hogy minden szinten mondogassák a vasutasok, hogy „bezzeg Sipos idejében”, vagy épp „ha élne, ez nem fordulhatott volna elő”. Sipos István szakmai pályafutásában és halálában minden adott ahhoz, hogy ikon legyen, amelynek képét már azok sem mernék árnyalni, akik esetleg még tudnák.

3

CÉGINFORMÁCIÓ


Új igazgató a Hankooknál A Hankook gumiabroncsgyártó 2014. januártól Ho-Youl Pae korábbi marketing- és kereskedelmi igazgatót nevezte ki legnagyobb regionális székhelyének élére, meghatározva ezzel piaci tevékenységének jövőbeni fő irányvonalát a térségében. A Hankook Tire Europe eddigi vezetője, Jin-Wook Choi, aki kulcsszerepet töltött be a vállalat európai termelési tevékenységének megerősítésében, az év kezdetétől a vállalat globális központjának tanácsadójaként folytatja a munkát. A prémium gumiabroncsgyártó Hankook bejelentette, hogy Ho-Youl Pae (55) korábbi alelnököt és a Hankook Tire Co. Ltd igazgatótanácsi tagját nevezi ki a cég európai központjának igazgatói posztjára. 28 éves szakmai múltjával Ho-Youl Pae széleskörű nemzetközi üzleti és marketingtapasztalattal rendelkezik, 1986-os belépése óta hét évet töltött különböző felsővezetői pozíciókban a vállalatnál. Ho-Youl Pae komoly szaktudásra tett szert az értékesítés, valamint az integrált marketingstratégiák kifejlesztése terén a Hankook Tire tengerentúli regionális irodáiban eltöltött 15 év során. Különös jelentőséggel bír a cég legnagyobb európai leányvállalatánál, Németországban, majd ezt követően az európai székhelyen eltöltött négyéves megbízatása, ahol behatóan megismerte az európai autópiacot, és jelentősen hozzájárult a cég üzleti fejlődéséhez a régióban. Marketing- és értékesítési tapasztalatainak köszönhetően Ho-Youl Pae fontos szerepet játszott a Hankook márkaértékének növelésében az amerikai régióban marketingvezetőként, illetve később a Hankook Tire amerikai regionális székhelyének igazgatójaként.

Ho-Youl Pae életpályája: – Végzettség: Szöuli Nemzeti Egyetem, Korea – 1986-ban lépett be a Hankook Tire vállalathoz – Junior Sales & Marketing Manager, Hankook Reifen Deutschland (1989–1990) – Marketing Strategy Manager, Hankook Tire Europe (1995–1996) – Marketing Team Manager, Hankook Tire America (2004–2006) – Vice President és COO, Hankook Tire America (2007–2009) – Vice President Global Marketing & Sales Division, Hankook Tire Co. Ltd (2010–2011) – Senior Vice President Marketing Strategy Planning Division, Hankook Tire Co. Ltd (2012–2013) – Senior Vice President és COO, Hankook Tire Europe (2014 januárjától) Ho-Youl Pae Jin-Wook Choi (65) szerepét veszi át, aki sikeresen bővítette a vállalat magyarországi gumiabroncsgyárát az elmúlt öt év során. Jin-Wook Choi 2013 végén hagyta el korábbi pozícióját, hogy új, tanácsadói szerepkört töltsön be a prémium gumiabroncsgyár globális központjában. „Termékeink teljesítmény és minőség tekintetében is megfelelnek a legmagasabb szintű elvárásoknak, ezt bizonyítják a gyári felszerelésre (OE) szóló beszállítói megbízások is a világszinten vezető prémium autógyáraktól, mint a BMW és a Mercedes-Benz. Természetesen továbbra is arra törekszünk, hogy folyamatosan tájékoztassuk ügyfeleinket a Hankook innovatív, technológiailag fejlett és környezetbarát gumiabroncsairól, amelyeket Európában terveznek és gyártanak európai autósok számára. Ennek köszönhetően sikerült tovább növelnünk a Hankook márka elismertségét az európai kontinensen” – jelentette ki Ho-Youl Pae. „A Hankook Tire Europe ezután is azon fog dolgozni, hogy a Hankook márka mielőbb az első öt globális prémium gumiabroncsgyártó közé kerüljön” – tette hozzá a szakember.

Rekordmegrendelés 2010-ben az Egyesült Királyság két nagy szállítmányozási cége, az Eddie Stobart és az A.W. Jenkinson Forest Products akkor rekordnagyságúnak számító megrendelést adott le a Scanianál. Több mint ezer teherautó megvásárlásáról kötöttek egyezményt a svéd gyártóval. Ezt a megállapodást aztán módosították két év múlva, 2013 decemberéig végül öszszesen kétezer jármű került a cégekhez. A konratktus lejártával újra esedékes lett teherautók vásárlása. Mivel mind az Eddie Stobart, mind az A.W. Jenkinson Forest Products elégedett volt a Scania szolgáltatásaival és termékeivel, újra a gyártót választották. A 2014-es megrendelés pedig ismét rekordnak számít: az év első hónapjában 1500 teherautó megvásárlására tett ígéretet a két angol vállalat. Az új gépek egytől egyig Euro 6-os motorral rendelkeznek, a legújabb előírásoknak megfelelő technológiában pedig talán épp a Scania a legtapasztaltabb, hiszen ők dobtak először piacra Euro 6-os kamiont. Az Eddie Stobart az Egyesült Királyság egyik legjelentősebb szállítmányozási vállalkozása, sofőrjeik jellemzően zöld színű kamionokkal járják az ország és Európa útjait. Jelenleg 2500 járműből áll a céges flotta. Az A. W. Jenkinson pedig talán a legnagyobb erdő- és faipari fuvarozó Angliában. Évente csaknem 2 millió tonna zöldhulladékot, rönkfát, faforgácsot és gallyat szállítanak.

4

CÉGINFORMÁCIÓ


Scania-megrendelés Közép-Európa egyik jelentős logisztikai vállalata, a csehországi székhellyel rendelkező HOPI 108 Scania tehergépkocsival frissítette flottáját. Az új, Streamline járművek specifikációját a „Scania Ecolution” koncepciót figyelembe véve határozták meg, ami az üzemanyag-fogyasztás és az ökológiai lábnyom további csökkentését jelenti. A „Scania Ecolution” csomag segítségével az ügyfelek jelentős költségmegtakarítást és széndioxidkibocsátás-csökkentést realizálhatnak, miközben a közúti biztonság javítása terén is lépéseket tesznek. A csomag magába foglalja a széndioxid-kibocsátásra optimalizált járműspecifikációkat, a járművezető-képzést, a Scania flottakezelő rendszerén keresztüli folyamatos és valós idejű visszacsatolást, valamint

a karbantartási szerződést. A csomag keretein belül a HOPI járművezetői oktatásokon vesznek majd részt, így biztosítva, hogy az üzemanyag-fogyasztás a lehető legkedvezőbben alakuljon. A 108 járművet a HOPI cseh, magyar és szlovák leányvállalatainál helyezték forgalomba 2013 végén, illetve egy kisebb részüket 2014-ben. A vontatók mindegyike R-szériás, a legtöbbjük 440 lóerős EEV motorral rendelkezik. 10 járművet azonban már a Scania második generációs Euro 6 motorjával rendeltek, 410 és 450 lóerős kivitelben. A tehergépkocsik mindegyikében megtalálható a jármű sebességét a domborzathoz igazító tempomat, a Scania Active Prediction rendszer. „A tíz Euro 6-os járművet elsősorban tesztelési célok miatt rendeltük, ugyanis 2014 második felében további frissítést tervezünk a flottában” – mondta Eduard Šneidar, a HOPI szállítási igazgatója. „Meg vagyok róla győződve, hogy a teszteredmények alapján tovább folytatjuk együttműködésünket a Scaniával” – tette hozzá.

Prologis-eredmények A Prologis, Inc., a globális vezető ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltető és -fejlesztő vállalat összesen 1,15 millió négyzetméter közép- és kelet-európai ipari disztribúciós terület bérbeadásáról számolt be a 2013-as évben. A Prologis meghosszabbított bérleti megállapodásai összesen 595 ezer négyzetméter területről szólnak, az új megállapodások pedig összesen 363 ezer négyzetmétert tettek ki. A Prologis régiós portfóliójának kihasználtsága 89,5 százalékos volt 2013. december 31-én. Új bérleti megállapodások Terület 58 170 m² 34 960 m² 18 300 m² 14 000 m² 13 000 m² 10 800 m² 99 000 m² 38 000 m² 25 300 m² 20 900 m² 19 700 m² 17 590 m²

Ügyfél Helyszín Elektronikai gyártó vállalat Prologis Park Galanta-Gan, Szlovákia Eko Holding Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Tradis Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Gefco Prologis Park Prague D1 East, Csehország Euro Pool System Prologis Park Prague-Uzice, Csehország BOY Prologis Park Budapest-Sziget, Magyarország Megújított bérleti megállapodások DHL Prologis Park Prague-Jirny, Csehország Fiege Prologis Park Dąbrowa, Lengyelország DHL Prologis Park Bratislava, Szlovákia DHL Prologis Park Prague D1 West, Csehország NAY Prologis Park Bratislava, Szlovákia Iron Mountain Prologis Park Budapest-Gyál, Magyarország

A cég a múlt év során a régióban három új létesítmény fejlesztésébe kezdett összesen 75 300 négyzetméteren. Új fejlesztések Terület 34 960 m² 18 300 m² 17 800 m² 7 000 m² 22 000 m² 13 900 m²

Ügyfél Eko Holding Tradis Neonet ROHLIG SUUS Logistics DHL Tomra

Helyszín Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Prologis Park Wrocław V, Lengyelország Prologis Park Janki, Lengyelország Prologis Park Prague D1 West, Csehország Prologis Park Bratislava, Szlovákia

Állapot Elkészült Elkészült Elkészült Elkészült Fejlesztés alatt Fejlesztés előtt

A Prologis tavaly két földterületet értékesített: 17,4 hektárt a csehországi Breclav, 13,5 hektárt pedig a lengyelországi Wrocław területén. A BREAAM, a fenntartható épületek legelterjedtebb értékelési rendszere alapján öt épületük kapott „jó” minősítést környezetvédelmi teljesítményére. – Kettes épület, Prologis Park Wrocław V – Hetes épület, Prologis Park Prague Jirny – Hármas épület, Prologis Park Wrocław V – Hetes épület, Prologis Park Bratislava – A hármas épület kibővítése, Prologis Park Janki

5

CÉGINFORMÁCIÓ

Volvo FH16 Euro 6-tal 2014 tavaszán bemutatkozik a Volvo Trucks zászlóshajója, a Volvo FH16 Euro 6-os kivitelben. A 16 literes új generációs motor nemcsak a szigorú károsanyag-kibocsátási szabályoknak felel meg, hanem az ügyfelek teljesítmény és termelékenység iránti magas elvárásainak is.


Megszűnik a Husa vasúti ága A holland logisztikai vállalat pénzügyi nehézségekre hivatkozva szünteti be a kötöttpályás teherszállítást március elsejével. Az intermodális logisztikával foglalkozó Husa Transpor tation Group leállítja Husa Transportation Railway Services (HTRS) elnevezésű vasúti teherszállító üzletágát. Az arculat-átalakítás következtében körülbelül 75 dolgozót bocsát el a cég. A szabad hozzáférésű vasúti ág megszűnése húsz mozdony és a németországi leányvállalat, a HTRS Süd áruba bocsátását is jelenti, azonban a Husacsoport egyéb részlegeit, például a Shuttlewise intermodális szolgáltatót és a Svájcban üzemelő Rail Motion lízingcéget nem érinti. A Husa Transportation elődjét, a közút-vasút közötti konténeres hulladékátrakodást végző ACTS Nederland BV-t 1989-ben alapították. A céget 1998ban megvásárolta a Husa Transportation, amely Husa Transportation Railway Services néven engedélyt szerzett a vasúti teherszállításra, így az év márciusában Hollandia első teherszállító magánvasútjaként el is indíthatta hulladékszállító tehervonatait. A HRTS kezdetben csak Hollandián belül szállított hulladékot, idővel azonban be tudott lépni a nemzetközi intermodális piacra is.

„Büszkék vagyunk arra, hogy sikerült megfelelni az Euro 6-os elvárásoknak, ugyanakkor megtartottuk a legjobb vezethetőséget és teljesítményt a piacon. Az üzemanyag-fogyasztás továbbra is igen versenyképes” – mondta Kristin Signert, a Volvo Trucks távolsági fuvarozás üzletágának vezetője. Az új Euro 6-os motorcsalád 3 teljesítményben rendelhető: 750 LE (3,550 Nm), 650 LE (3,150 Nm) és 550 LE (2,900 Nm). Mindhárom motor a Volvo automata váltóval, az I-Shifttel párosul. Az 500 LE-s verzió 2,800 Nm-es kézi váltóval is elérhető. A Volvo FH16 egyike az iparág legerősebb és legjellegzetesebb teherautóinak, magasan pozícionálva a szállítmányozó cégek és a magas követelményeket támasztó tehergépkocsi-vezetők által, akik értékelik a pluszteljesítményt, a termelékenységet és a kényelmet. Használják például nehéz szállítmányok vontatására, rönkszállításra és olyan távolsági szállítmányozásra, ahol fontos tényező az idő, mint például az élelmiszerszállítás területén. A jármű legújabbb verzióját 2012 őszén mutatták be. Most itt az idő, hogy a Volvo FH16 megtegye a következő lépést az Euro 6 felé, jelentősen kevesebb nitrogén-oxid és részecskék kibocsátásával. A Volvo FH16 értékesítése Euro 6-os motorral 2014 márciusától várható. A gyártás indítását június elejére tervezik.

6

A HTRS alapítója és vezérigazgatója a bejelentés kapcsán elmondta: a társaságnak rendkívüli versenykörnyezetben kellett tevékenykednie, nehéz piaci feltételek között. Az infrastrukturális költségek folyamatosan növekedtek, ráadásul a versenyfeltételek sem voltak egyenlők. A HRTS így nem igazán haladt előre, folyamatosan veszteséget termelt annak ellenére, hogy csak a vasúti szállítás 35 millió eurós éves bevételt hozott. Ahhoz, hogy az üzletág életképes legyen, legalább 200 millió eurós forgalom lenne szükséges. A Husa első embere sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a vasúti piac privatizációja cserbenhagyta a céget. Úgy véli, hosszútávon csak a korábbi állami tulajdonú vállalatok, valamint néhány, a tőzsdén is bejegyzett vállalkozás maradhat meg. A HRTS az érvényben lévő vasúti szerződéseit más szállítókra ruházza át. A szintén holland Rotterdam Rail Feeding (RFF) belga leányvállalata, a Belgian Rail Feeding által szállíthat a belga vasúthálózaton, ennek köszönhetően az RFF veheti át a HRTS-nek a hollandiai Veendam és a belgiumi Hermalle közötti fuvarjait. Az RFF egy ideig még biztosan a Husa mozdonyait fogja felhasználni a vonatok továbbításához. A HRTS többi aktív szerződése – és nagy valószínűséggel a dolgozói is – a Husa partnercégeihez kerül át.

CÉGINFORMÁCIÓ


Waberer’s és Shell

10 éves partneri kapcsolat A Waberer’s International Zrt. és a Royal Dutch Shell együttműködési megállapodásának meghosszabításáról egyezett meg Wáberer György elnök-vezérigazgató és John Rasmussen, a vállalati flottákért felelős alelnök budapesti találkozójukat követően.

A két vezető méltatta Európa FTL specialistája és a FTSE 100-as indexet vezető energetikai vállalat évtizedes partnerségét. A Shell az elmúlt 10 évben európai értékesítési hálózatán keresztül gazdaságos formulával rendelkező gázolajjal látta el a több mint 3000 kamionszerelvényt üzemeltető Waberer’s-flottát.

A Waberer’s kamionjai mintegy 500 millió kilométert futnak évente Európán keresztül. A teljes üzemanyagmennyiség csaknem felét Magyarországon kívüli Shell töltőállomásokon tankolják. Minden órában magas színvonalú üzemanyagra van szükségük egész Európában, hiszen Németországban 1100, Kelet-Közép-Európában 1000, Franciaországban 700, az Egyesült Királyságban 600, a Benelux-országokban és Olaszországban 500-500 rakodást végeznek hetente. A szerelvények gazdaságos üzemeltetésének feltétele a megbízhatóan magas minőségű üzemanyag, amelyből a Waberer’s évente több mint százmillió litert szerez be mindkét üzemanyag-szállítója kútjainál. „A Shell évről évre kielégíti az egyre növekvő mennyiségű üzemanyag-szükségleteinket nyugat-európai értékesítési állomás hálózatán keresztül. A Waberer’s dinamikus növekedését a Shell rugalmas és magas színvonalú kiszolgálással támogatja” – mondta Wáberer György, a Waberer’s International elnök-vezérigazgatója hozzátéve, hogy a stabil együttműködés lehetővé teszi a cég költségeinek optimalizálását. „A környezetbarát fuvarozást vállalataink technológiai együttműködése is támogatja, lehetővé téve a tankolási adatok valós idejű megfigyelését és szükség esetén a sofőrök azonnali utasítását a takarékosabb vezetésre a járműkövetési és irányítási rendszeren keresztül” – jelentette ki. John Rasmussen, a Royal Dutch Shell alelnöke szintén méltatta a két cég kapcsolatát, és kijelentette: „a két cég közötti együttműködés a múltban is erős volt, és nagy megelégedettséggel tölt el, hogy látom, ahogy a termékeink és szolgáltatásaink ki tudják elégíteni akár a legnagyobb FTLügyfelek igényeit is. Célunk, hogy továbbnöveljük ügyfeleink versenyképességét, ami része a Shell esszenciájának. Szeretnénk, ha még sok évig biztosíthatnánk ezt a támogatást. A Shell-hálózat hozzájárul ahhoz, hogy a Waberer’s alacsony szinten tartsa a feleslegesen megtett kilométerek számát”.

GYSEV Cargo Zrt. A GYSEV Cargo Zrt. az Új Széchenyi Terv Gazdaságfejlesztési Operatív Programja keretében sikerrel pályázott a soproni Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ konténertermináljának továbbfejlesztésére. A beruházás részeként megvalósul egy új, 41 tonna teherbírású bakdaru beszerzésére és telepítése. A cég több mint 388 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert. A beruházás teljes költsége csaknem 1,3 milliárd forint. A munkálatok tavaly már megkezdődtek, a terminál bővítését várhatóan év végén fejezik be. A mindösszesen 1294 millió forint értékű projekt célja a GYSEV Cargo Zrt. soproni telephelyű Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központjában található konténerterminál továbbfejlesztése. Ez magába foglalja egy új, 41 tonna teherbírású bakdaru beszerzését és telepítését a kapcsolódó infrastrukturális fejlesztésekkel együtt: a darupálya statikai megerősítését és felépítményének cseréjét, valamint a bakdaru villamosenergia-ellátásának kiépítését. Az Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ kapacitásainak további növelése érdekében három acélszerkezetű fedett-nyitott fatároló létesítését is tervezi a cég. A további projektelemek egyrészt a GYSEV Cargo Zrt. üzemviteli szoftverének fejlesztésére, másrészt a meglévő konténerkövető rendszer továbbfejlesztésére irányulnak. A beruházások a tervek szerint 2014 decemberéig valósulnak meg. A fejlesztéseknek köszönhetően várhatóan 15–20 új munkahely jön létre, emellett a fejlesztések lehetővé teszik az árbevétel növelését és a versenyképes logisztikai szolgálatok biztosítását, előre vetítve a GYSEV Cargo Zrt. régióban betöltött szerepének jelentős mértékű növekedését.

7

CÉGINFORMÁCIÓ


Logisztikai bázis

Siemens-bővítés

Magyarországon hozza létre fuvarozási vállalatát a Magnit, Oroszország legnagyobb kiskereskedelmi üzletlánca, amely így egy 1000 kamionból álló járműflottát és az azt kiszolgáló infrastruktúrát hoz létre Kelet-Magyarországon, körülbelül 1500 új munkahelyet teremtve ezzel.

Akár évi egymilliárd forintot meghaladó forgalomnövekedést is eredményezhet a jövőben a Siemens Késmárk utcai telephelyén végrehajtott gyártókapacitás-bővítő beruházás. Az eseményen részt vett Turóczy László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyettes államtitkára, László Tamás, az üzemnek helyt adó XV. kerület polgármestere, illetve Sipos Gábor főépítész.

Szijjártó Péter, a Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági államtitkára, magyar-orosz gazdasági kapcsolatokért felelős kormánybiztos bejelentette: a megállapodás a keleti nyitás stratégia újabb sikerpontja. Hangsúlyozta: a Magnit azért hozza létre fuvarozási vállalatát, hogy a Magyarországon és más európai uniós országokban vásárolt élelmiszeripari termékeit eljuttassa oroszországi üzlethálózatába. Hacsatur Pombuhcsan, a Magnit Nyrt. igazgatósági tanácsának elnöke kiemelte: logisztikai stratégiai partnernek tekintik Magyarországot, és hosszú távú együttműködést terveznek, egyben megköszönte a magyar kormány támogatását. A Magnitnak Oroszországban 1763 településen 7739 üzlete van, körülbelül 200 hipermarketet üzemeltetnek, tavalyi bevételük 448 milliárd rubel (megközelítőleg 15 milliárd dollár) volt. A Magnit Oroszország egyik legnagyobb munkaadója, 200 ezer foglalkoztatottal. A Magnit magyarországi beruházása óriási lehetőség a magyarországi termelők és élelmiszeripari vállalatok számára – emelte ki az államtitkár. A Magnit eddig is jelentős beszerzéseket eszközölt Magyarországon: összesen 12 millió euró értékben vásárolt Magyarországon, alapvetően húskészítményeket, konzerveket, friss zöldséget és gyümölcsöt, valamint tokaji bort és pezsgőt. Az államtitkár a magyar-orosz gazdasági kapcsolatokról szólva kifejtette: Oroszország az Európai Unión kívüli országok sorában a legfontosabb külkereskedelmi partnere Magyarországnak, tavaly a külkereskedelmi forgalom meghaladta a 11,5 milliárd dollárt, ezzel Oroszország Magyarország harmadik legfontosabb külkereskedelmi partnerévé vált.

Ünnepélyes átadás keretein belül jelentette be a Siemens Zrt., hogy befejeződött a Késmárk utcai telephelyének bővítése. Az üzemben turbinalapátokat és más turbinaalkatrészeket gyártanak. A mostani bővítéssel a vállalat továbbnövelte a gyártókapacitást, aminek eredményeként az éves üzleti volumene akár 4 millió euróval emelkedhet. Az átalakítással járó kapacitásnövekedés évi mintegy 50 ezer pluszmunkaórát jelent, ez 33 új munkahely létesítésének felel meg. A Késmárk utcai telephelyen gyártott turbinaházak vevői a Siemens németországi és amerikai gyárai. A berlini gázturbinagyár máris 170 millió forint értékben rendelt hegesztett szerkezeteket a hazai Siemenstől. A gyártás során készülő mintegy 5 tonnás turbinaházak gyártása nagy szaktudást és odafigyelést igényel a szerkezetet többnyire kézi erővel készítő hegesztő és lakatos kollégáktól. A magas szintű, minden részletre kiterjedő minőségi követelményeknek ezzel együtt is minden alkalommal megfelelnek az elkészült turbinaházak. A Siemens tavaly júniusban írt alá stratégiai megállapodást a kormányzattal, amelyben többek között a hazai létszám és termelés bővítését vállalta. A mostani beruházás révén a vállalat nemcsak tovább mélyíti kapcsolatát a német gazdasággal, de Magyarország nemzetközi versenyképességének erősítéséhez is hozzájárul, valamint a beszállítókon keresztül a hazai kis- és középvállalkozások piachoz jutását is elősegíti.

Hauni-fejlesztés Berendezések szerelését, valamint kész gépek, berendezések csomagolását és raktározását végzi a közelmúltban avatott, 4200 négyzetméter alapterületű új üzemcsarnokában a Hauni Hungaria Gépgyártó Kft., amely dolgozói létszámát mintegy 100 fővel növelte 2013-ban. A 1,5 milliárd forintos beruházás – amely a csarnok építésén kívül modern lemezmegmunkáló gépek beszerzésére is kiterjedt – fontos állomás a már több mint ezer embert foglalkoztató cég életében. A beruházással a főként dohányipari berendezések, alkatrészek előállításával foglalkozó, a német Körber Konszern érdekeltségébe tartozó Hauni Hungaria Gépgyártó Kft. termelésbe vont beépített területe elérte a 45 ezer négyzetmétert, míg a foglalkoztatottak száma az ezer főt. Az új csarnok kapacitásbővítés céljából épült, amely lehetőséget teremt további – főleg lemeztechnológiát igénylő – termékek szerelésére. A pécsi vállalkozás mintegy 100, döntően magyar tulajdonú alvállalkozóval, beszállítóval áll kapcsolatban, amelyek azon túl, hogy a termelési volumen 15 százalékát adják, további munkahelyeket is jelentenek. A Hauni Hungaria jó példája annak, hova juthat el egy cég, ha megtalálja az ország, illetve egy-egy város által kínált lehetőségeket. A német kapcsolat erősödését mutatja a rendszerváltás óta beáramló 20 milliárd eurónyi német működőtőke, valamint annak hozadékaként az éves szinten hasonló nagyságrendű termelési érték. A Hauni tárgyalásokat folytat a Pécsi Tudományegyetem illetékeseivel a közeljövőben a felsőfokú szakember-utánpótlás biztosítására létrejövő együttműködés kialakítására. A Hauniban évek óta dolgozik egy mintegy 60 fős konstrukciós csoport, amelynek mérnökei bekapcsolódnak az egyedi előállítású, kisszériás munkadarabok, gépelemek, komplex berendezések tervezésébe is.

8


Győr-Gönyű kikötő

Beindul a forgalom Bár nem a Győr-Gyönyű kikötőben épült meg az Audi logisztikai központja, de a vízi kapcsolatnak is köszönhetően új betelepülni szándékozók érkezhetnek a bázisra, és a sokáig kihasználatlanul álló vasúti pályán is kezd beindulni a forgalom. Tavaly ősz végén avatták fel az Audi győri logisztikai parkját, a járműgyár közelében 10 milliárd forintból épült létesítmény 300 új munkahelyet teremtett. Sokáig úgy tűnt, hogy a beruházásra jó eséllyel pályázik a közelben lévő Győr-Gönyű logisztikai központ is, ahol a közúti és a vasúti kapcsolat mellett a vízi összeköttetés is adott, de az Audi végül nem itt alakította ki logisztikai központját. A kikötői szolgáltatásokat végző üzemeltető Győr-Gönyű Kikötő Zrt. vezérigazgatója, Pintér Ákos úgy fogalmazott, hogy a létesítményben változó a forgalom, hiszen az mindenkor nagymértékben függ a mezőgazdasági terméstől, az exportmennyiségtől, illetve a termények világpiaci árának alakulásától. Tavalyelőtt például miközben rossz volt a termés, kedvező volt a forgalom a kikötőben, mert jók voltak az árak. Tavaly pedig, amikor kedvezően alakult a mezőgazdasági termelés, a remélt mértékű export nem indult el. A vezérigazgató szerint ennek hátterében az állhat, hogy a gazdák a még kedvezőbb világpiaci árak reményében tartalékolják az árut, így a kivitel tavasszal vehet nagyobb lendületet. A vízi kapcsolatnak egyébként egyre nagyobb szerepe van az új betelepülni szándékozók körében − emelte ki a vezérigazgató, aki konkrét cégek említése nélkül csak annyit árult el, hogy az érdeklődők között gabonakereskedelemmel, acélipari termékek feldolgozásával foglalkozó vállalkozások vannak. A kikötő egyébként többletszolgáltatásokkal is igyekszik magához csábítani a betelepülőket − a tárolás, raktározás mellett például csomagolást is végez −, ugyanakkor hátráltatja őket, hogy a 2007−2013-as uniós források már kimerültek, a cégek várják, hogy milyen kedvező finanszírozási, támogatási lehetőséghez jutnak. A vezérigazgató arról is beszámolt, hogy kezd beindulni a vasúti forgalom is. Ez sokáig sarkalatos pontja volt a kikötőnek, egy ideig úgy is tűnt, hogy miután nem használják a pályát, Magyarországnak vissza kell fizetnie a beruházáshoz felhasznált uniós pénzeket, 5,9 milliárd forintot. Ennek kockázata végül elhárult, a magyar kormány megindokolta az Európai Bizottságnak a projektek tervezett működésének részleteit. A kikötőbe vezető vasútvonal üzemeltetését 2012. augusztus 31-től a MÁV Zrt. végzi, az Észak-dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság kezelésében lévő állami vagyon működtetését pedig a Mahart Zrt. látja el. A Mahart ebben a szerepében a teljes infrastruktúrával ellátott területet bérbe adja, vagyis úgy működteti a területet, mint egy ipari parkot.

CÉGINFORMÁCIÓ

Új raktárcsarnok az IBV-nél 642 millió forintból, 50 százalékos önrésszel egy 5707 négyzetméter alapterületű raktárcsarnok és egy 965 négyzetméteres szerelőműhely épült fel az IBV Hungária Kft. telephelyén. A beruházásnak köszönhetően 48 új munkahely létesült Kiskunfélegyházán. Helfrich Márton ügyvezető igazgató elmondta: eddig komoly helyszűkében voltak, üzemi területeket voltak kénytelen raktározásra használni. Hasonló léptékű beruházásra tíz évvel ezelőtt került sor az IBV-nél. Azt teljes mértékben önerőből valósították meg. A mostani fejlesztésnek köszönhetően legalább öt évig nem lesz helyproblémájuk – mondta el az ügyvezető. Ami a cég jövőbeli terveit illeti, a termékportfóliójuk bővítésén dolgoznak, amitől újabb komoly sikereket remélnek. Helfrich Márton hozzátette: a meglévő termékportfóliót is továbbfejlesztik, ami újabb munkahelyek létrehozását fogja jelenteni.

Flotta- és létszámbővítés 2014-ben további 130 kamionnal bővíti flottáját és több száz munkahelyet teremt az Euro-Unió Trans Kft., a Waberer’s International Zrt. leányvállalata. A Waberer’s 700 ezer euró alaptőkével tavaly alapított leányvállalata fokozatosan átveszi a Waberer’s Romania nemzetközi közúti fuvarozási feladatainak végrehajtását. A csíkszeredai székhelyű cég tevékenysége egyre inkább a regionális fuvarszervezésre fog összpontosulni, ugyanakkor részt vállal az EuroUnió Trans Kft. flottájának irányításában is. Ennek járműparkja 2014 tavaszára eléri a 650 kamionszerelvényt, flottájának átlagéletkora pedig a Waberer’s International Zrt.-nél megszokott két évhez közelít. A romániai operáció optimalizálását több gazdasági és fuvarpiaci folyamat tette szükségessé. A Waberer’s International Zrt. nemzetközi fuvarozási szolgáltatásai iránti igény az utóbbi években folyamatosan két számjegyű, 2013-ban pedig magas két számjegyű növekedést mutat. A megrendelői kereslet kielégítésére és a járműállomány frissítésére a cégcsoport tavaly több mint 1100 új vontatót és 730 pótkocsit szerzett be, a flotta méretét 3200 járműszerelvényre növelve. A romániai leányvállalat kamionparkja fiatalítását célzó tervek megvalósításának azonban gátat szabtak a gépjármű-lízingelés ottani kedvezőtlen pénzügyi feltételei. A fuvaroztatók által igényelt többletkapacitások kielégítése érdekében ezért célszerű volt a korosodó romániai flottát Magyarországon beszerzett és üzembe állított vadonatúj járművekre cserélni. A cég eredményes kereskedelmi offenzívájának és hatékonyságnövelő intézkedéseinek eredményeként az átalakítás új munkahelyeket teremt az Euro-Unió Trans Kft.-nél, és éves szinten megőrzi a munkahelyeket a Waberer’s Romaniánál. A fuvarozási feladatoknak a magyarországi céghez való átkerülésével egy időben a romániai leányvállalatnál foglalkoztatott hivatásos gépjárművezetők lehetőséget kaptak arra, hogy pályájukat az EuroUnió Trans Kft.-nél folytassák. A gépjárművezetőkkel továbbra is a csíkszeredai központ tartja a kapcsolatot. A feladatok növekedésével együtt szükségessé vált az ottani irodai létszám szinten tartása.

9

CÍMLAPSZTORI

10


CÍMLAPSZTORI


Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics ügyvezető igazgatója

Cél a délkelet-európai terjeszkedés Potvorszki Zoltán újra a régi. Ha felhívom, egyik nap Görögországban, másik nap Hamburgban veszi fel a telefonját. Ugyanúgy pörög, ahogy megszoktuk tőle az elmúlt évtizedekben. Mosolyog, ha konferencián találkozunk, vagy ha új irodájában fogad – a budapesti Henger utcában. Nem tagadja, megviselte a múlt évi távozása az Expresstől, nem is maga a tény, hanem inkább annak körülményei. Szép és sikeres 27 évet töltött a Raaberspednél, illetve az Expressnél, hálás szívvel gondol azokra az évekre és az általa oly sokszor emlegetett tanítómestereire. Ő lett az a szállítmányozó, aki – egyedüli magyarként – az európai elitbe került, és ezt a szakmai pozícióját most ismételten megerősítette. Az Express-Interfracht regionális ügyvezető igazgatójaként zárult pályafutásának említett korszaka, és ma már negyedik hónapja hasonló beosztásban a VTG Rail Logistics hálózatát szervezi. Nem túlzás, úgy tűnik, hogy a VTG Rail Logistics vezetése arra várt, hogy Potvorszki Zoltán szabaddá váljon. Amikor ez ismertté vált, azonnal felkérték, hogy csatlakozzon a most alakult közös speditőrcégük menedzsmentjéhez. Nagy öröm és megtiszteltetés számára, hogy a vártnál is többen követték volt munkatársai közül. Kettős ügyvezetés áll az ausztriai, illetve magyarországi cég élén. Christian Prosser a társa. Potvorszki Zoltán (46 éves) új beosztásában új, budai irodájában elsőként a Navigátornak nyilatkozott a magyar sajtóban. Az interjút főszerkesztőnk, Kiss Pál készítette. – Mindenkit meglepett a VTG és a Kühne + Nagel közös cégének piacra lépése, de mindenki természetesnek tartotta, hogy ennek a cégnek ön lett a regionális, illetve magyarországi vezetője. Milyen piaci, szakmai fogadtatást érzékelt eddig?

– A VTG Rail Logistics megalakulása nem mindennapi esemény. Az alapító VTG és társa, a Kühne + Nagel külön-külön is jól ismert óriáscégek. Az új, Európa-szerte jelenlévő közös cég alapítása, illetve piacra lépése véleményem szerint a már eddig is jól működő közös vállalatuk, a Transpetrol jó piaci helyzetének és eddigi eredményeinek volt köszönhető. Igaz, a Transpetrol eddig inkább a petrolkémiai piacon volt jelen, és nem egész Európában. Az alapvető célkitűzés a délkelet-európai nyitás, jobban mondva: délkelet-európai terjeszkedés. Természetesen a Transpetrol is része ennek hálózatnak. Bár a globalizáció és a fúziók időszakát éljük, a vasúti piacon nem mindennapos a mi cégünk megalakulása. Ugyanis a konvencionális vasúti forgalom koncentrálását szorgalmazza ez az összefogás. A szakma – mi tagadás – itthon, Magyarországon és Európában is meglepődött. A potenciális ügyfeleink egyértelműen érdeklődést és nyitottságot mutatnak a VTG Rail Logistics iránt, a partnereink viszont semlegesen viszonyulnak az új óriáscéghez. Számunkra mindez biztató, de tudjuk: megbízóink és partnereink pozitív hozzáállását nagyban befolyásolja a tulajdonosi hátterünk és elismert szakembergárdánk. Itt szeretném megemlíteni, hogy a VTG Rail Logistics palettáján az említett petrolkémia mellett a többi termékcsoport, így az agrár-, illetve ipari és kereskedelmi termékek is szerepelnek. Tehát az ismert vasúti szállítmányozási tevékenysége kiterjed az összes termékcsoportra, egyedi kocsikra, vagoncsoportokra és irányvonatokra is egész Európában. Ezen túlmenően flottakezelést is kínálunk magánkocsikat bérlő ügyfeleinknek. Kevésbé ismert, hogy Németországban két vasútvállalati engedéllyel rendelkezünk, amelyeket ugyancsak igénybe vehetünk. – Milyen üzletpolitikát követ a VTG Rail Logistics? Önálló hálózatot épít, vagy támaszkodik az alapítók különkülön működő hálózatára? – Miután a VTG-nek és a Kühne + Nagelnak is csak ez az egy vasút-logisztikai cége van, természetesen elsősorban az önálló hálózatra hagyatkozunk, illetve ennek fejlesztése lesz az egyik legfontosabb feladatunk. Németország mellett jelenleg Franciaország, a Benelux-államok, Nagy-Britannia, Olaszország, Ausztria, Lengyelország, Csehország, Oroszország, Ukrajna, Szerbia, Görög-, illetve Magyarország tartozik ehhez a hálózathoz. Idén várható további irodák nyitása Délkelet-Európában. Természetesen igyekszünk – jó értelemben – élni az alapítók adottságaival is. Mint ismeretes, a VTG kocsiparkja több mint 55 ezer vagonból áll, illetve nem szabad elfelejteni, hogy a Transwaggon 50 százaléka is VTG-tulajdonban van. Így az eszközállományunk a konszeren belül nagyon jelentős. Számítunk a Kühne + Nagel értékesítési hálózatára is. – A múlt esztendő végén kezdte meg működését a VTG Rail Logistics, olyan időszakban, amikor az ún. éves szer-

11

CÍMLAPSZTORI


Ülnek balról jobbra: Benedek Bernadett, Urbán Gizella és Ferkov Diána. Állnak balról jobbra: Szántai Csaba, Juhász Péter, Soós Géza, Seprenyi Imre, Potvorszki Zoltán, Szita István, Kovács Csaba és Pásztor Gergely

ződések már befejeződtek. Ismerünk olyan szakmai véleményt is, hogy a megbízók nehezen váltanak, így nem igazán kedvező az önök helyzete. Mi erről a véleménye? – Társaságunk az operatív működést 2013. november 16-án kezdte meg Magyarországon, és a Henger utcai irodánkat Újév előtt vettük birtokba. Nem panaszkodhatunk, hiszen ennek ellenére sikerült – reméljük, időben – bekapcsolódni a 2014-es forgalmak, megbízások tárgyalásába. Természetesen vannak olyan megbízók is a piacon, amelyek hosszabb időszakra, több évre szerződnek – így kívánják kiszámíthatóbbá tenni a logisztikai költségeiket –, ami nem egészen kedvező egy olyan induló cégnek, mint amilyen a miénk. De sem a VTG, sem a Kühne + Nagel nem pár hónapra alapította ezt a céget. Mi pedig folyamatos és következetes építkezéssel próbáljuk minél sikeresebbé tenni a most startoló társaságunkat. Viszont a potenciális megbízóknak is be kell látniuk, hogy nem alapítanak Európában olyan gyakran egy ilyen dimenziójú, független – ami a trakciót

12

2014. JANUÁR–FEBRUÁR illeti – vasúti logisztikai céget. Ez nekik is egy lehetőség, ahogy lehetőség a partnereinknek, alvállalkozóinknak is a kölcsönös együttműködésre, mindenki számára előnyös projektek megvalósítására. Tudjuk, hogy a piac nem lett nagyobb, és ezen kell érvényesülnünk. Az első hónapok tárgyalásait elemezve úgy érezzük, hogy 2014-ben már versenyben vagyunk, és ez számunkra biztató kezdet. – Kényes kérdésnek tűnik, pedig egyszerű: kik lesznek az ön magyarországi munkatársai? – Egy olyan fiatalos, dinamikus csapattal kezdtük a munkát Christian Prosser ügyvezetőtársammal együtt, akik már bizonyítottak. Úgy is fogalmazhatnék, hogy több szakmai kultúrát képviselnek, hiszen jöttek a Transpetroltól, a Kühne + Nageltől, és vannak közöttük olyanok is, akik egy vezető szállítmányozó cégtől érkeztek hozzánk, azaz a korábbi cégemtől. – Mikor lesz elégedett új beosztásában, illetve mikor lesznek elégedettek önnel a tulajdonosok? – Ez egy igen nehéz kérdés, mivel az eddigi szakmai pályafutásom – a Navigátor értékelése szerint is – sikeres volt. Egy ilyen helyzetben nem gondolkodik az ember váltáson, de a múlt évben ez velem is megtörtént. Nem tagadom, megviselt a váltás. Nincsenek véletlenek – szokták mondani –, hiszen ezzel egy időben döntött úgy a VTG és a Kühne + Nagel, hogy megalapítják közös cégüket, és én megfeleltem annak az elképzelésnek, rossz szóval: típusnak, amit ők kerestek, és ez nekem erőt és optimizmust ad. Nem fogom megtagadni az előző cégemet, bocsánat: cégeimet, jó szívvel gondolok azokra az évekre, és hála és köszönet jár mindazoknak, akik segítettek, támogattak. A mostani helyzetben a tulajdonosok akkor lesznek velem elégedettek, ha sikerül kiépíteni a hálózatunkat Délkelet-Európában, teljesítjük a célkitűzéseinket, és ha a legnagyobb független vasúti logisztikai vállalatot tudhatjuk magunkénak ebben a térségben is. Ezen dolgozunk, és látva a kisebbnagyobb sikereket, optimista vagyok, bár még az út elején tartunk. Kiss Pál

CÍMLAPSZTORI

Christian Prosser (53) Tanulmányait Salzburgban végezte. 27 évig dolgozott a DB Schenker Logisticsnál különböző területeken (tengerentúli, légi, közúti osztályok). 1996 óta vezette a DB Schenker Wien vasúti osztályát. 2001-től a RAILOG Wien ügyvezető igazgatója volt 2009-ig. 2009-től a Transpetrol Austria (2014. január 1-jétől VTG Rail Logistics Austria GmbH) ügyvezető igazgatója.

13

S A J T Ó F I G Y E LÔ


Főszerkesztőnk, Kiss Pál interjúja pályafutásáról

A korszerű közlekedési szaklapkiadás megteremtője – A közlekedés távol állt a családtól. Bácsalmáson éltünk, apám szabó volt, édesanyám ipartestületi tisztviselő. Nagyon sokat köszönhetek a családomnak, a bácsalmási iskolának és annak a könyvtárnak, amelynek Fekete Dezső volt a vezetője. Hálás vagyok osztályfőnökömnek, Molnár Józsefnek, akinek a segítségével iskolaújságot csináltunk. Kukkantó volt a címe, és én voltam az egyik diákszerkesztője. Már akkor eldöntöttem, hogy újságíró leszek. Alapvetően sportújságíró akartam lenni, ezért is jöttem fel érettségi után Budapestre. Egy barátom segítségével a Láng Gépgyárba kerültem. Gépkocsi-előadóként kora délutánig 70 sofőr munkáját irányítottam, azután mehettem cikket írni, részt vettem a Láng Művelődési Központ könyvtárának munkájában, és természetesen lelkesen jártam egy újságíró-stúdióba is. Az első írásaim meg is jelentek a sportlapokban, de mivel alapvetően rajongó természet vagyok, és éppen akkor kezdődött a magyar foci visszaesése, felhagytam ezzel. Közben nyertem egy díjat az újságíró-szövetség tehetségkutató pályázatán, amihez járt egy gyakornoki állás, amelyet csak három évvel később adódott alkalom elfoglalni, amikor is megüresedett egy gyakornoki státus a Légiközlekedés szerkesztőségében. A közlekedési szakma akkor is zárt világ volt, ma is az. A repülés pedig a zárt világon belül egy

Hatodik általánosban iskolai újságot szerkesztett szeretett (akkor még) szülőfalujában, Bácsalmáson, technikumi érettségije után Budapestre került sportújságírói ambíciókkal. Gépkocsi-előadó volt az angyalföldi Láng Gépgyárban, majd egy eredményes pályázat után gyakornoki állást kapott a hazai légiközlekedés vezető lapjánál. 1979-ben diplomát szerzett az újságíró-iskolán. 1993-ban a Navigátor, hat évvel később a Magyar Közlekedés főszerkesztője, egyben a ’90-es évek végén a német DVZ tulajdonába kerülő kiadó vezérigazgatója lett. 2004-ben visszavásárolta a lapokat, és 2013. július 29-ig a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. tulajdonosa, ügyvezető igazgatója és főszerkesztője volt. A jelzett napon eladta a lapokat, az általa szervezett konferenciák rendezési és szervezési jogát a német tulajdonú Fórum Média Kiadó Kft.-nek. „Túlzás nélkül mondhatom, hogy mindent elértem ebben a szakmában. Mint egy bácsalmási falusi gyerek soha nem gondoltam volna, hogy egyszer egy európai rangú kiadónak leszek a tulajdonosa, főszerkesztője” – jegyezte meg Kiss Pál, az egyetlen, Baross Gábor-díjjal kitüntetett közlekedési szaklapkiadó. 14



még zártabb világ. Ilyen környezetben csak úgy lehet eredményesen dolgozni, ha elnyered az ott dolgozók bizalmát. Szerencsém volt, mert az első interjúalanyom barátja és parancsnoka volt az apósomnak, aki fiatalkorában vadászpilótaként ezredparancsnok-helyettes volt Kecskeméten. Ettől a pillanattól engem (is) elfogadtak. – Zárt világokat említettél… A Légiközlekedés után – igaz, jó pár évvel később – nem lehetett könnyű a váltás. – Az újságírói pályafutásomnak tulajdonképpen három nagy szakasza van. Az első és legfontosabb a Légiközlekedés volt, 16 évet töltöttem

a lapnál. Szép korszak volt, sok mindent megtanultam, mondhatnám úgy is: a szakma egyszeregyét. Már felelős szerkesztőként megélhettem a Malév egyik legszebb korszakát. Sikeres volt a vállalat, jöttek az első nyugati gépek, és azt is el kell mondanom, hogy a cég jóvoltából bejárhattam a világot. Amire a leginkább büszke vagyok: egy újságíró-delegáció vezetőjeként vendég voltam Seattle-ben, a Boeing gyárban. Azután 1992-ben mégis el kellett jönnöm a laptól, hozzáteszem: nem önszántamból… Egy eléggé viszontagságos időszak következett az életemben. Különféle lapokat indítottunk, egy időben Végh Antal kiadó-

ját is vezettem, mígnem 1993 őszén szólt nekem egy maléves barátom, hogy van itt egy fiatal speditőr, aki indított egy lapot, és főszerkesztőt keres. Így indult a kapcsolatom Ötvös Nándorral és a Navigátorral. Az elején nem láttam a dologban fantáziát, de az évek során kiderült, hogy igaza volt Nándornak, amikor arról győzködött, hogy kell egy olyan lap a szakmának, amelyikből a szakma szereplői, vezetői értesülhetnek a történésekről. Ma már úgy gondolom, részesei, elindítói voltunk a rendszerváltás után létrejövő klasszikus szaklapkultúrának. – Változott a közlekedésnek a sajtóban játszott szerepe a rendszerváltást követően? – A közlekedés mint téma a rendszerváltás után elvesztette a belpolitikai vezető szerepét. Korábban nem beszélhettünk klasszikus értelemben vett belpolitikáról, aminek viszont volt egy húzóágazata – a közlekedés. A rendszerváltás után mindez megfordult. Polgárjogot nyert a valóságos belpolitika, a közlekedés bizonyos mértékig háttérbe szorult az országos sajtóban. Amire persze azt is mondhatnám: nagyon kedvező számunkra, mivel még inkább erősíti a szaklapok szerepét. Azt szoktam mondani, hogy most kezdődik a szaklapboom. Az internet nem ellenfél, ott bárki bármit leírhat, annak nincs értéke. A meghatározó személyiségek ma egyre inkább a szaklapok felé fordulnak, és szeretnek részt venni a rendezvényeinken is. Nem ritkaság 3–400 jelentkező egy-egy szállítmányozási konferenciára. – Ebben azért komoly szerepet játszottak az általatok szervezett különféle fórumok, konferenciák, továbbképzések, sőt szakkönyvek is. – A lapok mellett a 2000-es évben elkezdtünk egy konferenciaprogramot, amely nagyon sikeres lett, mert újabb lehetőséget biztosított a szakmai zártságot feloldani szándékozó szakembereknek. Fórumot adtunk a különböző véleményeknek, mert az a véleményem, hogy a szaklapok és a konferenciák a szakmai kultúra részei. Ha ezek a fórumok magas szintet képviselnek, akkor a szakmai kultúra is magasabb színvonalú lesz. Számomra nagyon megtisztelő, hogy Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke elismerően nyilatkozott a szakmában betöltött szerepünkről. Szerinte a vélemények megszólaltatásával, a konferenciák szervezésével, a részérdekekre épü-

15


lő közösségek összehozásával jelentős szerepet vállaltunk a szakmán belüli versenykultúra alakulásában. Ma már nem annyira zártak ezek a területek, ami egyértelműen a fejlődésre, a szakmai liberalizációra utal. – Más lapok is foglalkoztak, foglalkoznak a közlekedéssel. Nem érezted, hogy a szakmai tájékoztatóipar többi résztvevője versenytársat látott benned? – Most nagyképű lesz, amit mondok, de leírhatod: a mi lapjainknak nem volt, és ma sincs versenytársa. Azért, mert mi nem ismeretterjesztő lapot készítünk, hanem prémiumlapokat, ami azt jelenti, hogy a döntéshozóknak, a vezetőknek, a topmenedzsereknek készülnek a kiadványaink, exkluzív tartalommal és kivitelben. Mindemellett mi mind a négy közlekedési ágazatot lefedjük. – Mi a legfontosabb szerkesztési elv az általad vezetett lapoknál? – A szerkesztés során rendre találkozunk különböző szakmai elképzelésekkel, véleményekkel. Eldöntjük a kollégákkal, hogyan fogunk egy-egy dologban állást foglalni, kitől kérünk interjút, kinek a véleményét fogjuk publikálni. De szakmai kérdésekben nem szoktunk állást foglalni. Ha a nézetek ütköznek, akkor mindig mindenkinek lehetőséget adunk a véleménye kifejtésére. Általában arra törekszünk, hogy arra a kérdésre keressünk megfelelő interjúalanyt, akinek a válaszát mi is tudjuk támogatni. Mindazonáltal az elmúlt 20 év nem volt örömfutás. A legküzdelmesebb időszakot a ’90-es években éltük meg, amikor el kellett fogadtatni a szakmával egy szaklap szükségességét. – Az elmúlt húsz év mennyiben változtatta meg a szakmai lapkiadásról vallott véleményedet? – Volt egy német főnököm, aki a piaci médiából jött. Mi a megboldogult szocializmus időszakában nem tekintettük a kultúrát terméknek. Úgy neveltek bennünket – azt kell mondjam, helyesen –, hogy a tartalom a legfontosabb. A piaci médiában pedig az újság egy termék. Egy magyar újságírót kiver a víz, ha azt mondom neki: termék. Miután én kettős szerepben voltam, kiadó is, meg főszerkesztő is, nem volt elég előállítani a terméket, azt el is kellett adni. A végén mindkettő sikerült, de ahhoz, hogy ezt fel tudjam dolgozni, és hogy én is terméknek tekintsem a lapot, kellett egy 30 éves tapasztalattal rendelkező német szakember tá-

16


mogatása. (Jürgen Wioczerektől, a hamburgi DVV vezérigazgatójától azt is megtanultam, hogy csak a teljesítmény számít. – Kiss Pál kiegészítése) Tudomásul vettem mindezt, miközben a mai napig is tartalomközpontú lapokat szerkesztek. Még egy gondolat: Németországban a szaklapkiadásnak fantasztikusan nagy tekintélye és kultúrája van. Az új tulajdonosunk, a Fórum Média Európa 20 országában van jelen, nagyon dinamikusan fejlődő, és kifejezetten a szaklapkiadásra koncentrál. Örülök, hogy a részese lehettem annak, hogy a magyar közlekedés köré kialakult egy nyugati mércével is elismert kiadó, e mögött nagyon sok munka áll. – Egyetlen szakmai újságíróként 2006-ban azért kaptad a Baross Gábor-díjat, mert a korszerű magyar közlekedési szaklapkiadás létrehozóját fogadták el személyedben. Miben állt a modernizálás? – A korábbi években készült kiadványok nem voltak klasszikus értelemben vett szaklapok. Inkább tudományos folyóiratok, közlönyök voltak. A mi szaklapjaink ma már a szakmáról szólnak – a szakmának. Az a különbség, hogy amíg a tudományos lapokban tanulmányok, közlemények jelennek meg, addig a szaklapokban hírek, információk, interjúk, elemzések; ami az újság alapvető jellemzője. – Lehet azt mondani, hogy a közlekedési újságírás, szaklapkiadás eltér az egyetemes újságírástól? – Nagyon sokat vitatkoztunk a ’90-es évek végén a német kollégákkal Hamburgban, hogy mihez kell értenie egy közlekedési lap szerkesztőjének: az újságíráshoz vagy a közlekedéshez. Abban maradtunk, hogy az újságíráshoz, a saját szakmájához. Mert ha ez az újságíró a saját szakmáját, az „újságcsinálást” jól ismeri, akkor mindig megtalálja azokat az embereket, akik meghatározó módon tudnak nyilatkozni, elemezni és orientálni a lap szellemiségét. Ezeknek a lapoknak – nem tagadom – van közvélemény-befolyásoló szerepük is, és mint főszerkesztő az elmúlt években mindig is éltem ezzel a lehetőségemmel, ami persze bizonyos értelemben felelősség is. Azt hiszem, ahhoz volt jó érzékem, hogy mindig megtaláltam azokat az embereket, akiket a szakma elfogad, és akik mérvadóak. Olyan véleményt nem sokat adtunk közre, amelyet a szakma nem tudott elfogadni vagy tolerálni.



Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és Kovács Imre, az RCH elnöke a hagyományos szállítmányozási konferencián mondott köszönetet Kiss Pálnak több évtizedes kiadói és főszerkesztői munkájáért és tolmácsolta a szakma elismerését

– Ki a jó szakmai újságíró? – Az, aki szakmai ismerete, szélesebb látótere birtokában jó előadást tud tartani a szakmáról a szakmának. Nem biztos, hogy egyet is értenek vele, de fontos, hogy leköti a hallgatók figyelmét. Itt szeretném elmondani, hogy egy kicsit fáj, hogy a fiatal újságírók nem érdeklődnek a közlekedési szakma iránt. Amikor fiatal újságírók voltunk a ’70-es évek második felében, felnéztünk az akkori közlekedési újságírókra. Örömmel látom viszont, hogy a vasúti téma érdekli a fiatalokat, nagyon sokan foglalkoznak a vasúttal. 2005-ben létrehoztunk egy közlekedési újságíró-stúdiót. Ez egy fél éves tanfolyam volt, amely nagyon jól sikerült. Mintegy 30 hallgatónkból többen is szép sikereket értek már el. Közöttük van munkatársam, Andó Gergely is, aki a magyar újságírás egyik legnagyobb reménysége. Ő lesz az utódom a főszerkesztői székben. Bándy Zsolt pedig a kiadói üzletkötést veszi át tőlem. Remélem, hasonló sikerrel. – Ez év augusztusában eladtad a lapokat. Elfáradtál, elég volt? De hát a neved meghatározó volt a szakmában! – Évek óta készülök a visszavonulásra. Sándor Csikar, aki egy fantasztikus futballista volt, mondta egyszer egy interjúban, hogy a csúcson kell abbahagyni. Előttem is ez volt a példa. Azt hiszem, túlzás nélkül mondhatom: mindent elértem ebben a szakmában. Mint egy bácsalmási falusi gyerek soha nem gondoltam volna, hogy egyszer egy európai rangú kiadónak leszek a tulajdonosa, főszerkesztője. Nem vonulok vissza, csak a napi újságírás helyett könyveket szeretnék írni a jövőben.

– Miről fogsz írni, mik a terveid? – Három nagy tervem van. Szeretnék írni egy könyvet a Malévről, egy szociográfiát a szülővárosomról, Bácsalmásról, és szeretnék egy kötetet összeállítani az életem során megjelent cikkeimből. Nem feltétlenül a legjobbakból, hanem a korszakot legjobban jellemzőekből. Talán nevezhetnénk ezt szakmai memoárnak is. Az egyik barátom jóvoltából már tudom is a címét: Légi szép idők. De még én vagyok a főszerkesztő, valószínűleg egy darabig az is maradok. Elsődleges feladatomnak tekintem a fiatalokkal való foglalkozást, hogy az utódok jóval erősebb és dinamikusabb kiadói tevékenységet folytassanak, mint ami nekünk sikerült. Szeretnék aktív nyugdíjasként bejárni hozzájuk és gratulálni nekik. – Győrfi Nóra, az új tulajdonos, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezető igazgatója mondta nemrégiben egy fogadáson, hogy a sikered titka az emberközpontúság. – Azért örülök ennek, mert ő vette észre először, hogy akárhol dolgoztam – voltam főszerkesztője az Esti Hírlapnak is ’96-ban –, mindig az emberközpontúság vezérelt. Azért szerepelnek a címlapjainkon emberek, mert véleményem szerint a technika fontos, de az ember sokkal fontosabb. A közlekedésnek van egy látványos szakmai alaptörvénye: itt csak az tud megmaradni, aki nagyon szereti, aki nagyon kötődik hozzá. Tóth Lajos (Megjelent az Autóközlekedés 2013. decemberi számában)

17

FUVAROZÁS


Rajnai Zoltán, a Rajnai és Társa Kft. ügyvezető igazgatója

Szolid tervek, biztonságos cégműködtetés

Gyerekkori álma vált valóra Rajnai Zoltánnak, amikor először felülhetett egy kamion kormánya mögé, és teljesítette első fuvarfeladatát. Azóta jó néhány évtized eltelt, de az Év Vállalkozója-díj boldog tulajdonosa ma is a fuvarozásban és a fuvarozásnak él. Már a tatabányai ipari iskolai évek alatt a kamionsofőri hivatásról álmodott a szombathelyi születésű Rajnai Zoltán, aki a családjával 1960-ban költözött a bányászvárosba. Két dolog vonzotta igazán: a nagy autó és a világjárás. Az iskola elvégzése után jött a katonaság: a nagykanizsai ezredparancsnok gépkocsivezetőjeként szolgált egy GAZ 69-es volánjánál, öreg katona korában őrmesteri beosztásban már a kommendáns szakaszt ve-

18

zette. „Bár a feletteseim szerették volna, hogy továbbszolgáljak, még lakást is kínáltak, de azt mondtam: ahol derékszíj meg kötöttség van, az nem az én világom.” Annál is inkább, hiszen a fiatalkori álom csak nem hagyta nyugodni, és miután leszerelt, változatlanul a „gázolajszagban” képzelte el az életét. Rövid kitérőt követően – a bányamentő állomáson dolgozott műszerészgépkocsivezetőként – az akkori egyet-

len lehetőséget megragadva 1976-ban jelentkezett a Hungarocamionhoz. Sikeresen elvégezte az úgynevezett kamionegyetemet, és mint hivatásos nemzetközi gépjárművezető saját választás alapján a vállalat 5-ös osztályához, Kovácsházi Jutka vezénylőhöz került. „Kis csapatban sztárnak lenni sokkal jobb, mint nagy csapatban kispadosnak” – magyarázza az akkori döntését Rajnai Zoltán. Nagyon hamar átesett a tűzkeresztségen: első útja Rijekába vezetett, innen átment Észak-Olaszországba, Brescia fölé, ahonnan 12 méteres vasrudakat szállított a moszkvai olimpia építkezéséhez. A Brescia–Moszkva utat hatszor tette meg, a hatodik után szólt a vezénylőjének, hogy legközelebb már ne az útlevelét, hanem a munkakönyvét készítsék elő. Majd a Hungarocamion bécsi leányvállalatánál töltött el hét évet, hazatérve pedig egy rövid ideig még a vendéglátásban is kipróbálta magát. Szakmai életének fordulópontja 1988. március 27-e, ekkor váltotta ki a magánfuvarozói engedélyt, és elkezdett sört szállítani a megyében egy saját IFA-val. Időközben budapesti terítőfuvarozással bővült a tevékenységi kör, így a járműpark is növekedett. Büszkeséggel tölti el a vállalkozót, hogy egy IFA motoros ZIL-lel ő szállíthatta le Budapestről a szentgotthárdi Opel-gyár vezérlőpultját. A cégalapítással sem várt sokáig: egyik fuvarozó kollégájával 1990-ben létrehozták a GR Kft.-t, a társaságból azonban négy évvel később „fuvarszervezési egyet nem értés miatt” kilépett. 1994 szeptemberében alakult meg a Rajnai és Társa Bt., amely 2004 januárjától kft. formában működik, jellemzően a nemzetközi fuvarozásban. „Az első pillanattól családi vállalkozásban dolgoztunk, a feleségemre és a lányomra a mai napig mindenben számíthatok, ami kiváló hátteret jelent a munkámhoz, a nehézségek leküzdéséhez.” Ezekből jó néhány akadt az elmúlt évtizedben, az első komoly kihívást maga az európai uniós csatlakozás jelentette. Rajnai Zoltán már a 2000-es évek elejétől próbálta megértetni a nemzetköziben dolgozó kollégákkal, hogy hazánk EU-s tagságának napjától a külföldi fuvarozást is áfa-fizetési kötelezettség terheli majd,

FUVAROZÁS


ami jelentős, 25 százalékos többletforgótőkeigényt generál a fuvarozó vállalkozásoknál. Ez ma autónként hatmillió forint, tíz év alatt majdnem megháromszorozódott. A vállalkozó több fuvarozó összefogásával egy közös, 3–400 autót üzemben tartó cég létrehozásában gondolkodott, ahová mindenkinek csak a működtetéshez szükséges pénzt kell visszafizetni. Érdektelenség miatt végül is ez az elképzelés zátonyra futott, így a Rajnai és Társa Kft. önállóan futott neki az uniós csatlakozásnak, és mindmáig a saját anyagi és szellemi erőforrásaira támaszkodva igyekszik boldogulni a fuvarpiacon. Immár tíz éve tíz darab 40 tonnás szerelvénnyel fuvaroznak, természetesen a flotta folyamatos korszerűsítésével. Euro 5-ös, EEV motorokkal szerelt, egyéves átlagéletkorú autóikat megbízható, kipróbált, de nem fiatal sofőrök vezetik. Kollégáik 50–60 évesek, csak egy, a negyvenes éveit taposó gépkocsivezetőjük van. „Honnan lenne jó, fiatal hivatásos sofőr, amikor ma egy ehhez szükséges jogosítvány megszerzése majdnem egymillió forintba kerül? Ezt sem a munkavállalók, sem a munkáltatók nem tudják előteremteni, nagy szükség lenne állami támogatásra, kedvezményekre a képzéshez” – jelenti ki Rajnai Zoltán, de rögtön hozzáfűzi: az ő vállalása a jövő év végéig szól, addig mindenféleképpen szeretne piacon maradni. Onnantól kezdve viszont Tímea lánya dönti el, hogy folytatja vagy sem a fuvarozást. Ha igen, akkor mindenben segíteni fogja, ha igényli, például a gépkocsivezető-utánpótlás megoldásában, ami valószínűleg még két év múlva is kihívásként jelentkezik

majd a fuvarozóknál. Azt tapasztalja, hogy romlik a gépkocsi-vezetői morál, ahogy idősödnek a sofőrök, egyre nehezebb kezelni őket. Már vindikálják maguknak a jogot, hogy eldöntsék, mikor vezetnek tíz órát, mennyit pihennek, maguk próbálják beosztani a munkaidejüket. A vállalkozó nem vitatja az elektronikus útdíjrendszer bevezetésének szükségességét, a módjával és a fizetendő díjak mértékével azonban nem ért egyet. Az e-útdíjat egy kellően elő nem készített, kapkodva, próbaüzem nélkül elindított intézkedésnek tartja, amivel a kormány havi 11–12 milliárdos kötelezettséget vezetett be a szektorban. A legnagyobb baj az UD-

vel, hogy nem vállalkozásbarát, nem a megtett úttal arányos, és az európai átlagnál sokkal drágább. A terhek enyhítése érdekében meghirdetett útdíjhitel egyáltalán nem vonzó a fuvarozóknak, ráadásul jókora késéssel indult. „Ha július elsején nem akarok éhen halni, akkor zsíros kenyér kell azonnal, nem szeptemberben kaviár. Szerintem annak a kollégámnak, aki az elmúlt fél évben meg tudta finanszírozni az elektronikus útdíjat, semmilyen hitelkonstrukcióba nem célszerű beleállnia.” Rajnai Zoltán örült és meghatódott, amikor tudomására jutott, hogy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöksége tavaly őt javasolta az Év Vállalkozója-díj elnyerésére. Ezzel kapcsolatban úgy fogalmaz: „1999-ben Aranykerék-díjat, 2006ban Baross Gábor-díjat kaptam; ez a három szakmai elismerés egy kerek egészet alkot a közúti fuvarozásban. Azt hiszem, elégedett ember lehetek, és remélem, hogy 2015 végén hasonló érzésekkel hagyhatom abba a munkát, illetve adhatom át a cég irányítását a lányomnak.” Hogy Tímea miként dönt, azt ma még ő maga sem tudja, és kérdésünkre diplomatikusan csak anynyit mond: „Addig még sok víz lefolyik a Dunán.” Ami viszont biztos: a Rajnai és Társa Kft. továbbra is önerőből működteti a családi vállalkozást, több megbízóval áll kapcsolatban, és kizárólag megvalósítható és szolid terveket sző. Ja, így Tímea döntése is könnyebb lesz…

Szakmai partnerünk: 19

FUVAROZÁS


Papp Zoltán, a Bau-Trans ügyvezető igazgatója

Negyed évszázad a túlméretes szállításban

„Úgy gondolom, minden adott ahhoz, hogy cégünk újabb huszonöt évet eltöltsön a magyar piacon. Továbbra is meg kell különböztetni magunkat a konkurenciától. Folyamatosan rá kell mutatni az erősségeinkre, a versenytársakénál valamivel magasabb szolgáltatási díjak mögött meghúzódó tartalomra, hogy a jelenlegi és jövőbeni ügyfeleink is úgy tekinthessenek ránk, mint minőségi szolgáltatóra” – mondta Papp Zoltán, a Bau-Trans Kft. ügyvezető igazgatója, akivel a vállalat negyed évszázados történetéről beszélgettünk. – Honnan indult a pályafutása, és hogyan „találkozott” a logisztikával? – Autószerelő technikumban érettségiztem 1991-ben. Akkor nem találtam olyan állást, ahová egy technikus végzettségű fiatalembert felvettek volna, pedig több helyen is kopogtattam. Az állami szektor épp leépülőben volt, a magánvállalkozások szakirányú tudást vártak el, aminek a szakközépiskolai érettségi nem felelt meg, a maszekok pedig nem vállalták a speciális képzést. Át kellett gondolnom a jövővel kapcsolatos elképzeléseimet.

20

Néhány hetes álláskeresés után a raktározási üzletágba csöppentem a Plus Élelmiszer Diszkonthálózat zöldséggyümölcs nagykereskedelmi részlegénél, ahol később logisztikaivezetőhelyettes, majd szállításiosztály-vezető lettem. – Ezt követően talált rá a BauTransra. Miként lett a cég vezetője? – 1996-ban érkeztem a Bau-Transhoz fuvarszervező diszpécser munkakörbe. Nekem kellett munkát szerezni az eszközparkra, megbízásokat kötni, megszervezni a fuvarokat, számláz-

ni és a gépkocsivezetőket irányítani. Meglehetősen sokrétű feladatokat kaptam. Tetszett a munka! Kifejezetten izgalmas volt, éreztem, hogy ez az én világom. Tizennyolcadik éve dolgozom a Bau-Trans csapatában, a gépjárművezetést leszámítva minden területet kipróbáltam. Így jutottam el 2004ben az igazgatói székig. Sok sikert és kudarcot éltem meg, rengeteg élménynyel gazdagodtam. – Felsőfokú tanulmányait ezek szerint már munka mellett végezte? – Az érettségi után azt mondtam, hogy többet nem ülök iskolapadba. Ma már örülök, hogy időben átértékeltem és megváltoztattam a gondolkodásomat, mert csak így fejlődhettem. Először elvégeztem egy felsőfokú szállítmányozói szaktanfolyamot, 1998– 2002 között pedig a Kereskedelmi és Vendéglátó-ipari Főiskola kereskedelmi közgazdász szakán mélyítettem el a tudásomat; nyelvvizsgát szereztem angolból és németből is. 1999-ben már üzletágvezetővé neveztek ki, és tíz évvel ezelőtt – amint már említettem – megbíztak a Bau-Trans ügyvezetői feladatainak ellátásával. – Töretlen lendülettel növekedett a cég ügyfélköre és bevétele? – Amikor átvettem az ügyvezetést, a vállalkozás éves árbevétele 400 millió forint volt. 2009-ben tapasztaltunk – mint sokan mások – egy komolyabb

mélyrepülést a cégünk teljesítményében, de azóta újra emelkedő pályára álltunk. Felismertük, hogy nem egyszerűen csak válság van, hanem trendforduló is. Átalakul a világ, amihez nekünk is alkalmazkodnunk kell. Mi pedig alkalmazkodtunk. A kollégáim tudnának arról mesélni – és talán szűk körben mesélnek is –, milyen kemény munka kellett ahhoz, hogy a forgalmat és a nyereséget visszatornázzuk a korábbi szintre. 2009-ben 1,65 milliárd forint volt az árbevételünk, ez tavaly hárommilliárdra nőtt, ami az


ügyfélkör jelentős bővülésének is köszönhető. Ezzel magasan piacvezetőkké váltunk itthon a túlméretes szállításban. A korábbi 450 helyett ma már 1100 ügyfelünk van egy évben. Igaz, sokkal többet kell dolgozni, és szervezettebben is, de szerencsére sikerült megőrizni a munkatársaink nagy részét. Sikereink alapját az a 14 fős masszív alapcsapat – amelynek tagjai egy diszpécser, tizenkét sofőr és jómagam – jelenti, amely már tíz éve együtt dolgozik, valamint az a további 76 kolléga, akiknek a magas szintű munkája nagymértékben hozzájárul a cég eredményes működéséhez. – 2013-ban a Transparency International kerekasztalbeszélgetést tartott a kis- és középvállalkozásokat fenyegető korrupciós nyomásról, a tisztességes vállalati magatartás kihívásairól, ahol ön képviselte a kkv szektort. Miért fontos önnek ez a témakör? – A Bau-Trans 2005 óta nehézgép-emeléssel, mobil daruzással is foglalkozik, ami sokkal kiszámíthatatlanabb piaci szegmens, mint a speciális áruszállítás. Itt jóval erősebb a konkurencia, nagyobb méreteket ölt a fekete- és szürkegazdaság, ami egy tisztességes vállalkozás számára komoly versenyhátrányt jelent. Mivel a Bau-Trans „fehéren” dolgozik, a piac diktálta díjakból nem tudjuk kitermelni az eszközök fedezetét, a válság begyűrűzése és a magyar építőipar bedőlése óta veszteséges a daruzási üzletágunk. Ez még akkor is fájó pont, valamint fárasztó és frusztráló állapot, ha egyébként összességében nyereségesen tudjuk működtetni a vállalkozást. Ezért is tartottam és tartom ma is fontosnak, hogy felemeljük a szavunkat a kkv-kat fenyegető korrupciós nyomás ellen. – Az e-útdíjrendszer bevezetése óta már eltelt több mint fél év. Mik az ön tapasztalatai? – Az útdíjak 80–90 százalékát sikerült áthárítanunk a megbízókra. A bevezetés módjától, a rendszert támogató gyenge hardver- és szoftverháttértől, valamint az emiatt bekövetkezett káosztól ugyanakkor már az első percben borsódzott az ember háta. Nagyon oda kellett figyelnünk, hogy

FUVAROZÁS ezeken az anomáliákon és az ezekből adódó nehézségeken úrrá tudjunk lenni. Az útdíjszolgáltató társaság szerencsére hallja az idők szavát és a szakma hangját. Folyamatos fejlesztéseket, finomításokat hajtanak végre a rendszerben, ilyen például a díjköteles elemi útszakaszok tovább bontása vagy a februárban induló utólagos díjfizetés. – Milyen további változtatásokat tartana szükségesnek? – Elsősorban az ellenőrzések hatékonyságának növelését javasolnám, hogy senki ne úszhassa meg az útdíj fizetését. Továbbá a környezetvédelmi kategóriák felülvizsgálatát is időszerűnek tartom, mert képtelenség, hogy amíg nálunk egy Euro 3-as és egy Euro 6-os autó után ugyananynyit kell fizetni kilométerenként, addig Ausztriában négy, Németországban és Svájcban három díjkategória létezik ebben a tartományban. – Hogyan gondoskodnak a gépkocsivezetői utánpótlásról? – A speciális fuvarozáshoz speciális tudással rendelkező gépkocsivezetőkre van szükség, speciális eszközparkkal és fizetéssel. A Bau-Trans kiemelt figyelmet fordít a sofőrök képzésére, aminek érdekében mentorrendszert is működtetünk. A munkába állást követően kétszer három hónapig mindenki tanulóstátusban van. Ez idő alatt kell a csoportvezetőknek (mentoroknak) megbizonyosodniuk arról, hogy a leendő kolléga szakmailag és emberi kvalitásait tekintve alkalmas-e a cég által elvárt feladatok teljesítésére. – Múlt év elején is megfogalmazta blogjában az elvárását a cég eredményét illetően – ami teljesült is. Milyen perspektívát célzott meg, mi az elképzelése a vállalat jövőjéről 2014-ben? – A vállalkozó lét (is) a fejlődésről szól. Idén sem adjuk alább, szeretnénk elérni a 10 százalékos forgalomnövekedést. Megalapozottnak tartom ezt a célkitűzést. Itthon a tiszaújvárosi TVK beruházásnál nagyon komoly igény mutatkozik a speciális szolgáltatásunkra, a Paksi Atomerőmű bővítéséhez pedig számos olyan elemet – egyebek mellett turbinákat, generátorokat, hőszivattyúkat – használnak majd fel, amelyek helyszínre szállítása szintén speciális fuvareszközt igényel. Reményeinket táplálják továbbá a bővülő exportlehetőségek, például Kazahsztánba kell majd útépítő munkagépeket szállítanunk. Számításaim szerint ezek a projektek hordoznak magukban akkora potenciált, ami jó alapot jelent a tervezett árbevétel-növekedés eléréséhez. Úgy gondolom, minden adott ahhoz, hogy cégünk újabb 25 évet eltöltsön a magyar piacon. Továbbra is meg kell különböztetnünk magunkat a konkurenciától. Folyamatosan rá kell mutatni az erősségeinkre, a versenytársakénál valamivel magasabb szolgáltatási díjak mögött meghúzódó tartalomra, hogy a jelenlegi és jövőbeni ügyfeleink is úgy tekinthessenek ránk, mint minőségi szolgáltatóra. A Bau-Trans 1972-ben Ausztriában alakult vegyesvállalatként, 60 százalékos osztrák, 40 százalékos magyar (Volán Tröszt) tulajdonrésszel. Eleinte jellemzően építőipari, útépítési munkálatok szállítási igényeit szolgálták ki, 1980 körül kezdtek el speciális – túlméretes – fuvarozással foglalkozni. A Bau-Trans Kft. 1989. január 4-én jött létre Magyarországon, és 1999 óta működik jelenlegi, biatorbágyi telephelyén. Papp Zoltán tíz éve a cég ügyvezetője, ez idő alatt a társaság csaknem megnyolcszorozta éves forgalmát, és piacvezetővé vált a túlméretes áruszállításban.

21

FUVAROZÁS


Elektronikus útdíjszedési rendszer

Sok múlik az ellenőrzés hatékonyságán A magyarországi e-útdíjrendszer eddig beváltja a hozzá fűzött reményeket, üzemszerűen működik, és a szakemberek folyamatosan dolgoznak a rendszer finomhangolásán, amelynek során figyelembe veszik a fuvarozók észrevételeit, javaslatait is. A HUGO rendszer teljesítette a 2013-as bevételi elvárásokat. Ebben jelentős szerepe van a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. ellenőrzés-támogatási tevékenységének, amelynek részleteiről Kibédi-Varga Lajost, a társaság szóvivőjét kérdeztük. – Több mint hét hónap telt el a megtett úttal arányos úthasználati rendszer hazai bevezetése óta, és egyértelműen lecsillapodtak a kezdeti indulatok. Miért? – Valóban, mi is úgy érzékeljük, hogy az érintett felhasználói kör nagy része mára elfogadta az e-útdíj bevezetését, másképp megfogalmazva: a fuvarozók hamar megszokták a rendszer használatát. Ennek köszönhetően érezhetően megcsappant a panaszok, reklamációk száma. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. nagyon sokat dolgozott és dolgozik azért, hogy a fuvarosok érdekvédelmi szervezeteivel együttműködve folyamatosan fejlessze és minél inkább a felhasználók igényeihez közelítse a rendszer működését. – Mennyiben más, miben jobb ma a HU-GO, mint mondjuk fél évvel ezelőtt? – Közismert tény, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium példamutató gyorsasággal módosította a vonatkozó rendeletét, aminek értelmében 2013. december elsejétől 2075-ről 2243-ra nőtt a díjköteles elemi útszakaszok száma, amit a fuvarozó szakma is üdvözölt. Szintén találkozott az érdekképviseletek törekvésével, hogy megteremtettük az utólagos útdíjfizetés lehetőségét. A post-paid konstrukció egyszerűsíti a fuvarozók életét, a stabil vállalkozásoknak lehetővé teszi, hogy akkor egyenlítsék ki a számlájukat – akár heti, kétheti vagy havi elszámolással –, miután

22

használták a díjköteles útszakaszt. Akik január elején hiánytalanul beadták a szükséges dokumentumokat, és megfelelnek a követelményeknek, már februártól az úthasználatot követően rendezhetik számlájukat. Azt hiszem, az említett két példa elegendő annak alátámasztására, hogy mindenkor nyitottak vagyunk a megfontolt szakmai észrevételek befogadására, és ezeket is figyelembe véve, rugalmasan finomhangoljuk az útdíjfizetési rendszert. – A „finomhangolás” folytatódik? – Természetesen, hiszen nem csupán az a célunk, hogy a HU-GO e-útdíjrendszer hozza az elvárt költségvetési bevételeket, hanem legalább ennyire fontos, hogy a szolgáltatások folyamatos fejlesztésével egyre jobban alkalmazkodjon a felhasználói igényekhez. Éppen ezért újabb ügyfélbarát megoldásokkal kívánunk előrukkolni. Folyamatosan fejlesztjük az útvonaltervezőt, be kívánjuk vezetni a HUGO mobil applikációt, kezdeményezzük a környezetvédelmi kategóriák felülvizsgálatát, tovább szeretnénk fejleszteni az utólagos fizetési módot, és az elemi szakaszok további tagolása is a terveink között szerepel. – Az UD bevezetésekor a fuvaros társadalomban tapasztalható ellenállás lecsengésében mekkora erővel bírt a beígért ellenőrzés és bírságolás? – Ebben a kérdésben soha nem árultunk zsákbamacskát. Az első perctől nyilvánvalóvá tettük, hogy szigorúan ellenőrizni fogjuk az úthasználati jogosultságot, a bliccelők pedig komoly – 80 ezer forinttól 165 ezer forintig terjedő – büntetésre számíthatnak. Az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján kijelenthetjük, hogy az úthasználók nagy többsége komolyan vette a figyelmeztetést, megértette, hogy nem érdemes kockáztatni. Persze nem áltatjuk magunkat, tudjuk, hogy vannak és lesznek is olyanok, akik megpróbálnak kibújni az útdíjfizetési kötelezettség alól. – Ezek szerint akadnak ügyeskedők, tehát az ellenőrzés sem lazulhat? – Idén 150 milliárd forintnak kell befolynia a központi büdzsébe az e-útdíjrendszer működtetéséből, ami csak úgy tartható, ha a fizetésre kötelezett tehergépjárművek üzemeltetői valóban eleget tesznek útdíjfizetési kötelezettségüknek. A blicceléssel szemben két dolognak van visszatartó ereje: a lebukás valószínűségének és a bírság mértékének. Szeretném azonban leszögezni, hogy a célunk alapvetően


nem a büntetés, hanem a felhasználók jogkövető magatartásának elősegítése, aminek érdekében intenzív, országos tájékoztató kampányt folytatunk. – Mivel járul hozzá a társaság a minél hatékonyabb ellenőrzésekhez? – A NÚSZ Zrt. az e-útdíjrendszerben ellenőrzés-támogatási tevékenységet végez a forgalom megállítása nélkül, ezzel igyekszik növelni az útdíjköteles hálózatot használók fizetési hajlandóságát. Az adatgyűjtéshez 45, dupla optikájú kamerával rendelkező mobil ellenőrzőautó és 101 fix ellenőrzőkapu kamerái állnak a rendelkezésünkre, amelyek valós időben dolgozzák fel és továbbítják az adatokat a központi rendszer felé, így azonnal látszik, hogy adott időben az adott keresztmetszetben az adott járműnek van-e érvényes úthasználati jogosultsága. Az autók 0–24 órában, három műszakban folyamatosan dolgoznak a fizetős útszakaszokon. Kiszámíthatatlan, hogy mely helyszíneken és időszakokban bukkannak föl, így mondhatjuk, hogy az ellenőrzés ki- és elkerülhetetlen, vagyis nagy a lebukás valószínűsége. Társaságunk budapesti központjának vezénylőtermében található a díjellenőrzés központi vezérlője, ahol speciális monitorfalon valós időben tudjuk nyomon követni a díjellenőrzési tevékenységet. Folyamatosan információt kapunk az ország teljes díjköteles úthálózatán a mobil ellenőrzőautók aktuális állapotáról, arról, hogy melyik autó éppen hol mér, vagy épp melyik mérőhelyre tart stb. A vezénylési terv is itt áll össze, amit összehangolunk a rendőrség vezénylési tervével. A hatóság által végzett terelés – például baleset vagy hóhelyzet – esetén innen tesszük díjmentessé a díjköteles útszakaszokat. Az ellenőrzések hatékonyságát növelik a komplex informatikai berendezésekkel felszerelt díjellenőrző portálok, amelyeket a forgalom nagyságának és jellemző irányának szem előtt tartásával építettünk ki az ország 74 pontján. A kapukon elhelyezett kamerák szintén a nap 24 órájában, éjszaka és korlátozott látási viszonyok között is képesek kiszűrni a fizetést elkerülni igyekvő járműveket, még a leállósávon is. Nemcsak a rendszámról készítenek fényképet, hanem elölről, hátulról és oldalról is, így amellett, hogy a jármű egyértelműen beazonosítható, egy saját fejlesztésű képelemző szoftver segítségével a rendszer képes meghatározni a látható tengelyek számát is. A hu-go.hu oldalunkon található videót ajánlom mindenki figyelmébe, mert nagyon jól szemlélteti az ellenőrzés folyamatát (https://www. hu-go.hu/articles/view/206536#menu). – Mi történik, ha egy jármű jogosulatlanul közlekedik egy díjköteles útszakaszon?

FUVAROZÁS

– A kamerák által rögzített fotók az M3-as autópálya mellett lévő káli központunkba kerülnek, ahol a kollégáink speciális vizuális felülvizsgálat során ellenőrzik azokat a járműveket, amelyekről a rendszer azt vélelmezi, hogy díjfizetés nélkül használják az adott utat. Az e-útdíjrendszer bevezetése óta körülbelül 1,3 millió képet vizsgáltunk meg ezzel a módszerrel. Két szakember egybehangzó megerősítését követően kerülnek át a jogosulatlan úthasználók adatai a rendőrség rendszerébe. – Onnan kezdve pedig biztos a büntetés? – A jogszabályoknak megfelelően a jogosulatlan úthasználat esetén a rendőrség megindítja a közigazgatási eljárást. A bírság kiszabása történhet helyszíni megállítás útján, amikor a gépjárművezetőt vonják felelősségre vagy helyszíni megállítás nélkül, amikor az objektív felelősség elve alapján a járműnyilvántartásba bejegyzett tulajdonost/ üzemben tartót büntetik meg. – Hova fordulhatnak a felhasználók a kérdéseikkel, esetleges panaszaikkal? – Társaságunk Kálon telefonos és levelezési ügyfélszolgálatot is működtet. A Call Center éjjel-nappal, az ingyenesen hívható 06-40-40-50-60-as zöld telefonszámon áll ügyfeleink rendelkezésére, akik legtöbbször azonnali választ kapnak a kérdéseikre, kéréseikre. Természetesen a külföldi felhasználók hívásait is fogadjuk, angolul és németül beszélő kollégáink számukra is minden segítséget megadnak. Ügyfeleink e-mailben ([email protected]), valamint hagyományos postai úton (Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt., 2101 Gödöllő, Pf. 148) is kereshetnek bennünket, ilyenkor harminc nap áll rendelkezésre, hogy válaszoljunk a felvetésekre. Levelezési ügyfélszolgálatunkon szintén dolgoznak idegen nyelveket beszélő munkatársak, ezzel biztosítjuk a külföldi érdeklődők zökkenőmentes ügyintézését. – Összefoglalva: a NÚSZ Zrt. a jogkövető fuvarozók oldalán áll? – Nem győzzük hangsúlyozni, hogy a célunk alapvetően nem a büntetés, így minden eszközünkkel igyekszünk támogatni a jogkövető fuvarozók életét. Egyértelmű, hogy a szabályok betartása minden, díjfizetésre kötelezett fuvarosra kötelező. Nem lenne igazságos, hogy az a tisztességes vállalkozás kerüljön versenyhátrányba a bliccelőkkel szemben, amelyik rendesen, a jogszabályoknak megfelelően fizeti az útdíjat. Ezért a jövőben is komoly erőfeszítéseket teszünk a jogosulatlan úthasználók kiszűrésére. Az év egyik fontos fejlesztése lesz az e-útdíjas és e-matricás ellenőrzési rendszerek integrálása, aminek köszönhetően az ellenőrzési rendszer működése még hatékonyabbá és gazdaságosabbá válhat.

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Nyugdíjba vonult Újhelyi Tamás

Búcsúzik a Masped-nemzedék. Káldor László után Újhelyi Tamás vonult nyugdíjba a múlt év végén. Vásárhelyi Árpádnak, a jogutód Schenker Kft. ügyvezető igazgatójának köszönhető, hogy az egykori maspedesek, akik ott tanulták a szakmát, pályafutásuk jelentős részét a Maspednél töltötték, ünnepélyes keretek között búcsúzhatnak a szakmától, a cégtől és a kollégáktól. Újhelyi Tamásról elismerően nyilatkoztak korábbi és legutóbbi vezetői, munkatársai. Csaknem 30 évet töltött a szállítmányozásban, hiszen 1975. március 4-én kezdett a Maspednél, még a Kristóf téren. Szép karriert mondhat magáénak, a lelkiismeretes, szorgalmas és korrekt kollégák között tartja számon a szakma. Erről is beszéltek többen – hivatalosan és csak barátian – azon a vacsorán, amelyet a Schenker Kft. rendezett tiszteletére a budapesti Rozmaring Kultúrotthonban. Jó pihenést, Tamás!

24


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

25

VASÚT


Az NFM bevonná a HUNGRAIL-t

Még idén elkészül az új vasúti törvény

Az Egységes Európai Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012. évi 34. EU irányelv ismeretében egyértelművé vált a magyar jogalkotók számára, hogy a jelenleg hatályos, a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi törvényt (Vtv) az uniós szabályozás oly mértékben érinti, hogy az eddig is 500 ponton módosított jogszabály továbbcsiszolásával az már nem kezelhető, ezért új vasúti törvényt kell írni. Erre bő fél éve van a szaktárcának, amibe reményeik szerint az is belefér, hogy az eddigi „hibák” kijavíthatók, és a vasúttársaságok, vasútépítők szempontjai a korábbinál hangsúlyosabban jelenthetnek meg. 26

Az új Vtv elkészítése a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) feladata, ahol Rácz Gábor, az NFM Vasúti Szabályozási Osztályának osztályvezetője és csapata dolgozik azon, hogy a jogszabályt a parlament még idén elfogadhassa annak érdekében, hogy az Európai Unió előírása szerint az 2015. június közepétől hatályos lehessen (ehhez ugyanis négy miniszteri rendeletet is módosítani kell 2015 első felében, illetve egy újat alkotni a teljesítményösztönző rendszerről). A „rohammunka” nem ismeretlen a jogalkotásban, még a vasúti területen sem, a hatályos vasúti törvényt például alig 3 hónap alatt dobták össze 2004-ben, most erre akár 7–8 hónap is lehet. Így az is belefér, hogy az NFM képviselői 2–3 hetente egyeztessenek a piaci szereplőkkel a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület keretein belül. A háttéregyeztetések már korábban megkezdődtek, aminek eredményeként január 20-ra egyeztető fórumot szervezett a HUNGRAIL, ahol Huszka Péter és Rácz Gábor ismertette a várható változásokat és lehetőségeket.

2014. JANUÁR–FEBRUÁR Az irányelv számos ponton új megközelítéseket alkalmaz, új fogalmakat, elvárásokat fogalmaz meg. A kiszolgáló létesítmények körébe például minden olyan földterületet, épületet és berendezést is beleértenek, amelyet akár csak részben vasúti szolgáltatás nyújtására használnak – függetlenül attól, hogy azt a pályavasút, valamely vasúttársaság vagy harmadik szereplő üzemelteti. Ettől függetlenül alapszolgáltatásokat továbbra is csak pályahálózat-működtető nyújthat, és ezek köre a felsővezeték-használat lehetőségének biztosításával is bővült. A járulékos szolgáltatások körébe viszont már az áruterminálok, a tisztító- és mosóberendezések, de a vasúti tevékenységhez kapcsolódó belvízi kikötői berendezések is beletartoznak, aki ilyeneket üzemeltet, arra akkor is kiterjed a Vtv hatálya, ha más kapcsolata nincs is a vasút működésével. A nyílt hozzáférést biztosítani kell ezen infrastruktúraelemekhez, az ez iránti kérelmeket a nemzeti igazgatási szerv által meghatározott „észszerű határidőn belül” meg kell válaszolni. A kérelem csak abban az esetben utasítható el, ha „működőképes” alternatíva kínálható fel, igényütközés esetén „mini” összehangolási eljárást kell lefolytatni. A hátrányos megkülönbözetés tilalma is pontosításra kerül, a mellékszolgáltatásokat például nem kötelező nyújtani, de ha az üzemeltető úgy dönt, hogy azokat az egyik piaci szereplőnek biztosítja, akkor azonos feltételekkel mások számára is nyújtania kell. A személyszállítási aspektusokat a hatályos Vtv csak érintőlegesen tárgyalja, az új is csak abban a mértékben fogja, amennyire azt az irányelv szükségessé teszi, minden mást a jövőben a Személyszállítási törvény szabályoz majd. Ez persze nem feltétlenül jelenti azt, hogy a Vtv árufuvarozás szempontú lenne, inkább a pályaüzemeltetők és a vasútvállalatok működését meghatározó keretszabályozásnak tekinthető. Jogos igény, hogy az új Vtv ne legyen annyira „nagyvasúti” szemléletű, mint az eddigi, ezzel jogbizonytalanságba és értelmezési nehézségek sorába taszítva a kisvasutak többségét, a sífelvonókat, de még az iparvágányokat üzemeltetőket is. A jogalkotó ezért azt tervezi, hogy a nagyvasúti és a „többi” területet szétválasztja azon pontokon, ahol az könnyebbséget jelenthet az utóbbiaknak. Így három „része” lehet a törvénynek: országos, helyi (városi) és „egyéb” kötöttpályás rendszerek. Érdekes részletszabály, hogy azon járulékos szolgáltatást nyújtó infrastruktúraelemeknek az üzemeltetését, amelyeket két egymást követő évben nem használtak, ám egy piaci szereplő mégis működtetné, bérbeadás vagy lízing céljára meg kell hirdetni. Ha a járulékos szolgáltatást nyújtó kiszolgáló létesítmény egy domináns piaci szereplő közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll (mint például a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt.), akkor a létesítmény üzemeltetőinek szervezeti és döntéshozatali szempontból függetlennek kell lenniük a tulajdonos többi részlegétől – bár nem feltétlenül kell cégjogi elkülönítést is alkalmazni. A díjképzésben nincs sok változás az eddigihez képest, ám a járulékos szolgáltatások esetén a kiszolgáló létesítményen belüli pályahasználat és a létesítményben nyújtott szolgáltatás esetén ésszerű nyereség is felszámítható – aminek definíciója a Vtv-ben lesz olvasható. Ha a pályahálózat-használati díjak differenciálásra kerülnek a zajhatások tekintetében, akkor a díjaknak arra kell ösztönözniük a vasúti társaságokat, járműtulajdonosokat, hogy az eszközeiket korszerű, kisebb zajhatással járó fékrendszerekkel szereljék fel. Annak érdekében, hogy a moz-

VASÚT donyokat minél hamarabb felszereljék az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (ETCS), a pályahálózat-működtetőknek a díjképzési rendszert oly módon kell módosítaniuk a meghatározott vasúti folyosókon, hogy az ideiglenes jelleggel különböztesse meg az ETCS-szel már ellátott vonatokat. E differenciálásnak megfelelően ösztönöznie kell a vonatok ETCS rendszerrel való felszerelését. A teljesítményösztönző rendszer kialakítására is készült részletes iránymutatás, így Európa-szerte egységesek lesznek a késési kategóriák és azok alkategóriái – csak ezeket lehet használni. A késéseket csak olyan vonatok esetén mérik, amelyekre a közlekedés előtt legkésőbb 5 nappal már elkészült az üzemi menetrend – bár a VPE ennél lényegesen rövidebb határidővel is készít ilyet. Amelyik vasútvállalat nem ért egyet a rá kirótt késési kóddal, független békéltető eljárást kezdeményezhet, ahol 10 munkanapon belül határozatot kell hozni a kérdésben. Új és érdekes elem, hogy a pályahálózat-működtető évente egyszer közzéteszi a teljesítménynek a vállalkozó vasúti társaságok által elért éves átlagos szintjét a teljesítményösztönző rendszerben megállapított fő paraméterek alapján. A tagállam kötelezettsége, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiát tegyen közzé, amely az infrastruktúra karbantartásáról, felújításáról és fejlesztéséről szól. A stratégia legalább ötéves időtartamra készül, és meghosszabbítható. Az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető egy legalább öt évre szóló szerződéses megállapodást köt, amely az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, valamint az infrastruktúra költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére vonatkozó ösztönzőket tartalmazza. A stratégia figyelembevételével és a többéves szerződéssel összhangban a pályahálózat-működtető beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet fogad el. Biztosítani kell, hogy a kérelmezők, illetve a potenciális kérelmezők a szerződéses megállapodás aláírását megelőzően kifejthessék véleményüket a megállapodás tartalmáról, és biztosítani kell annak a lehetőségét is, hogy kifejtsék véleményüket a pályavasút üzleti tervének az infrastruktúra használatával, rendelkezésre bocsátásával és fejlesztésével foglalkozó részéről. A realitásokhoz igazodva a tagállamoknak immár azt kell garantálniuk, hogy egy öt évet meg nem haladó, ésszerű időszakon belül legyen a pályahálózat-működtető eredménykimutatásában az infrastruktúrahasználati díjakból származó bevétel, és az állami finanszírozás legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúrakiadásokkal. Az esemény zárását követően Rácz Gábor elmondta: bízik abban, hogy a következő hónapokban, amelyek rengeteg munkát adnak a teljes szakmának, egy olyan vasúti törvény születik majd, amely a következő évtizedben stabil, mindenki által elfogadható alapját képezi a vasúti ágazatnak. A HUNGRAIL ügyvezető elnöke, Mosóczi László pedig arról tájékoztatta a jelenlévőket, hogy hasonló „átfogó” szemináriumokkal az év során még többször jelentkeznek, például hatósági vagy katasztrófavédelmi témákban. A munkafolyamat következő lépése, hogy a már elkészült szerkezeti vázat új és megfelelő minőségű tartalommal töltsék fel a jogalkotást segítő szakemberek. A HUNGRAIL érdekképviseleti szervezetként egy asztalhoz ülteti a szakmát annak reményében, hogy egycsatornás rendszer kialakításával, a konszenzusos javaslatok benyújtása és egyeztetése alapján elkészült törvény megbízható, stabil, mindenki által elfogadott alapja lehessen a vasúti igazgatásnak.

27

VASÚT


Vasúti Pályahasználók Egyesülete

Végre fókuszba kerülhetnek az iparvágányok A Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE) 2013. március 19-én tartotta alakuló ülését mint a saját célú vágányhálózatok, régebbi nevén iparvágányok szakmai érdekképviselete. A VAPE tevékenysége 2014 elejére pörgött fel annyira, hogy valódi szakmai tevékenységet is folytasson és hallassa a hangját a vasúti árufuvarozás e szegmensének megmentéséért, fejlesztéséért. Nincs könnyű helyzetben ma az a termelővállalat, amelyik vasúton kívánja a be- és/vagy kiszállítást biztosítani, még akkor sem, ha a területén már (történelmi okokból) van valamiféle – akár működő, akár használaton kívüli – vágányféleség, de akkor is nagy és költséges fába vágja a fejszéjét, ha nincs, ezért azt új beruházásként kellene kiépítenie. Az iparvágányi kiszolgálás az iparosodással párhuzamosan fejlődött ki már a XIX. század végén, annak felismeréseként, hogy a közúti rá- és elhordás a legközelebbi vasútállomásokra a kor technikai, technológiai színvonalán igencsak nehézkes, ráadásul a többszöri átrakás jelentős költség- és időtöbbletet jelent a gyárkapukon belüli vágányokon való rakodáshoz képest. A dolog természeténél fogva az iparvágányok létesítését jellemzően a kapcsolódó vasúthálózat üzemeltetője végezte, vagyis az ország nagyobbik részén a Magyar Államvasutak – még ha a gyárak költségviselése mellett is. Így a gyárkapun belüli vasúti felépítmények mű-

28

ködtetője és tulajdonosa is jellemzően a MÁV volt, a vagonok telephelyen belüli mozgatásában azonban a gyárak saját eszközi is besegíthettek, és persze a földterületekre, amelyeken a sínek voltak a kapun belül, a gyárhoz tartoztak, vagy bejegyzett a MÁV szolgalmi jogot, vagy nem. Az 1960-as évek óta sorra hagytak fel ilyen vágányokat a körzetesítési program és a közúti árufuvarozás felfutásával, ezek egy részét fel is szedték (néha jogszerűen, a telekkönyvekbe is átvezetve, de jellemzőbben inkább a MÁV értesítése nélkül, sokszor nem is tudva, hogy a felépítmény az államvasút tulajdona). A rendszerváltást követő privatizációs hullámban hamar napirendre került az iparvágányok kérdése, azok tömegesen szűntek meg szinte egyik napról a másikra, ráadásul naprakész kimutatás sem létezett róluk. Ebben a kaotikus helyzetben jelentett újabb csavart a vasúti árufuvarozási piac liberalizálása 2005 környékén, amikor a frissen alakult magántársaságok szá-

mára a MÁV nem tette lehetővé az iparvágányok használatát (ideértve a logisztikai központokba, átrakóhelyekre vezetőket is). Az akkori vitát részletesen dokumentálta a Magyar Narancs az „Államvasúti bökkenők” című, történeti értékű cikksorozatában. Az ügy a MÁV meghátrálásával zárult, de a MÁV illetékes árufuvarozási főigazgatója, Kovács Imre akkori nyilatkozataiból tudható, hogy még 2005-ben is 1400 iparvágány létezett Magyarországon, „és jelentős részüknél nehéz megállapítani a tulajdonost, a kezelőt”. E szavak sok esetben ma is igazak. A vasúti törvény elfogadása 2005ben sajnos nem járt azzal, hogy ez a kérdéskör megnyugtatóan megoldódott volna. Sőt egyes megoldási kísérletei, hogy valamennyi iparvágány-működtető váltson ki pályaműködtetési vasútvállalati engedélyt, készüljön mindegyikre Hálózati Üzletszabályzat, legyen árutovábbítási engedélyük, illetve készítsenek éves jelentést, a nonszensz kategóriát súrolták. A Vasúti törvény állandó csiszolgatásai során ezeket ugyan eltörölték, de némiképp a ló túloldalára átesve immár csak „bejelentési kötelezettsége” van a hálózat működtetőjének, miközben persze a vágányhálózat bárminemű módosítása továbbra is engedélyköteles. Így ma a legtöbb iparvágányt használó (legyen az tulajdonosa, karbantartója, üzemeltetője, vonta-

VASÚT

2014. JANUÁR–FEBRUÁR tási szolgáltatója, forgalomszervezője a sínhálózatnak) egy egymásnak többszörösen ellentmondó jogszabályi környezetben végzi a munkáját, ami egy rendkívüli esemény (például baleset) vizsgálata során üthet vissza a „cég jó hírnevére” amúgy kínosan ügyelő iparvállalatokra, vasúttársaságokra. Ezt felismerve javasolta két éve Besenyei Ferenc egy vasútüzem-vezetői konferencián, hogy az iparvágányok használatában érdekelteknek össze kellene fogniuk és proaktív fellépéssel kezdeményezniük a körülmények tisztázását, pontosítását. Az alapító tagok magukévá tették Besenyei Ferenc vízióját, az ő halála után is folytatva az egyesület előkészítését. Noha annak adminisztrációja nem volt egyszerű, kiderült, hogy az elképzelés szakmai támogatottsága országszerte nagy, a tíz alapító tag könnyen összejött, több jelentős iparvállalat (például a Dunaferr és az Audi) mellett olyan vasútvállalatok is csatlakoztak, amelyek maguk is iparvágány-működtetők, -kiszolgálók (DB Schenker Rail HU, Rail Cargo Carrier, MÁV REC). Az egyesület vezetői szerint – akiket lapunk későbbi lapszámaiban mutatunk be – még ez év végéig 30–40 tagúra bővülhet az egyesület. Erre minden remény megvan, hiszen a vasúti iparvágányok kérdése kivétel nélkül minden piaci szereplőt érint, még azokat is, akik közvetlenül nem is foglalkoznak vasúti árufuvarozással, így a pályaépítő és járműkarbantartó cégeket is, hiszen mindegyik rendelkezik saját pályahálózattal a telephelyeiken. A saját használatú vágányok hossza a néhány métertől a több tíz kilométerig terjedhet, céltól és funkciótól függően. Tekintettel arra, hogy a MÁV pályahálózatán való vagon- vagy mozdonytárolásnak borsos díja lehet, nem csoda, hogy minden piaci szereplő törekszik rá, hogy az éppen álló eszközeit a saját kezelésében lévő sínhálózatán tárolja, amihez ugye saját vagy bérelt vágány kell. Az iparvágány-használókat kis túlzással az ág is húzza, hiába érint a magyar vasúti áruforgalom kétharmada a mai napig iparvágányt (a többi áru tranzit-, állomási rakodóvágányon berakott ömlesztett áru, elsősorban fa és cukorrépa, illetve a ma már közcélú hálózattá minősített intermodális logisztikai központ által generált forgalom). Az iparvágányok üzemeltetését egy 1990-ben kiadott szabályzat, az Iparvágány Szolgálati Utasítás (ISZU) alapján kell végezni, ami felett több-

szörösen eljárt már az idő. Jelenleg egy új utasítás szerkesztésén dolgoznak az NKH-val konzultálva a MÁV Zrt. és az egyesület szakemberei. Abban még nincs egyértelmű döntés, hogy a saját célú vasúti pályahálózatok új üzemeltetési utasítását ki fogja megjelentetni, mert a MÁV annak ellenére sem érdekelt és motivált ebben, hogy máig ők üzemeltetik az iparvágányok javát, igaz, ezek csak a forgalom kisebb részét, maximum 20 százalékát adják. Az NKH-tól sem várható el a szabályalkotás és -felülvizsgálat, hiszen ők a jóváhagyó hatóság. Az egyesület bízik abban, hogy az új utasítás még ebben az évben megjelenik, és a szükséges oktatásokat és vizsgáztatásokat követően hatályba lép. Az egyesület színrelépésének időzítése abból a szempontból is szerencsés, hogy az új Vasúti törvény a jogalkotó szándékai szerint figyelembe venné a jelenlegi szó szerinti végrehajtása esetén nehéz helyzetbe hozott vasútüzemeket, így a kisvasutak, városi vasutak és sífelvonók mellett az iparvágányosok igényeit, egyedi sajátosságait is. Ehhez azonban az kell, hogy ezek az érintettek is aktívan részt vegyenek a jogszabály előkészítésében. Az új törvényt a remé-

nyek szerint még idén elfogadja a parlament (erről a munkáról külön cikkben számoltunk be e lapszámunkban – A szerk.). Persze nemcsak az elavult szabályzatot és a vasúti törvényt kellene módosítani, hanem több miniszteri rendeletet is, mivel azok végrehajtása alig-alig megoldható, de legalábbis borzasztóan nehézkes és költséges. Ide sorolható az oktatás és vizsgaszervezés témaköre, elsősorban a 19/2011 NFM rendelet „revíziója”. Üde eleme az egyesület célkitűzéseinek, hogy a tagok „belső tapasztalatcseréjét” is prioritásként kezeli, azaz rendszeresen tartanának „telephely-bejárásokat”, megosztva egymással az üzemeltetési tapasztalataikat, nehézségeiket. A remények szerint ez hozzásegíthet a közlekedésbiztonság növekedéséhez, az üzemi balesetek számának csökkenéséhez. A jövő egyik fontos lobbicélja, hogy az állam (akár EU-források bevonásával) támogassa az iparvágányok felújítását, karbantartását, létesítését, de akár működtetését is annak érdekében, hogy a vasúti árufuvarozás részaránya növekedhessen. Erre jelenleg csak elvétve, főleg nagyberuházások esetén van példa. Andó Gergely

29

VASÚT


CFR Marfa

A halálba hajszolt vezérigazgató esete

Ha valaki eddig nem értette volna, hogy a nagy nyugati vasútvállalatok miért nem tudnak „érzékelhetően” jelen lenni a romániai túlliberalizált vasúti árufuvarozási piacon, annak a január utolsó napjaiban történtek némi támpontul szolgálhatnak. Egy vasúti vezető előzetesben, egy másik elhunyt, az ágazatot tavaly nyárig felügyelő minisztert pedig letöltendő börtönbüntetésre ítélték. Egy sikeres árufuvarozó vasútvállalathoz alapvetően négy dolog kell: működő pályavasúti infrastruktúra, árualap, mozdony és tehervagonok. Az utóbbi kettőből jelentős mennyiségű van a Grupul Feroviar Roman (GFR), Románia egyik legismertebb és legsikeresebb magánvasútja üzemeltetésében. Ezeket persze nem újonnan vették, hanem a széteső államvasút „feleslegessé vált” eszközei közül szemezgettek, később a környező országokból is felvásároltak mozdony- és vagontorzókat, amelyekből főműhelyi nagyjavítás után hadra fogható eszközök lettek. A cég erejéből nemzetközi terjeszkedésre is futotta, Magyarországon például vasúttársaságuk (Train Hungary) és járműjavítójuk is van (Debrecen). Úgy látszott, a GFR akár regionális „nagyhatalommá” is válhat, miután bejelentkezett több állami cargocég privatizációjára is, Horvátországtól Görögországon át Romániáig. Ám hiába volt nagy a nekibuzdulás, egyik ország állama sem szerződött le Gruia Stoica cégével. A román CFR Marfa privatizációja során 202 milliót fizetett volna a GFR – ám az sosem fog kiderülni, hogy ki is tudta volna-e ezt fizetni, ugyanis egy versenyhivatali enge-

30

dély híján a tranzakció kútba esett, és az eladónak vissza kellett fizetni a már átutalt 30 millió eurót, bár felmerült, hogy ezt részben vagy egészben visszatartják. A CFR Marfa és GFR közti párharc új felvonásához érkezett, amikor az egyik hőerőmű 100 millió eurós értékű közbeszerzést írt ki szénszállításra. Ez hosszú évekre biztos bevételhez juttathatta volna a nyertes céget, növelve annak piaci értékét is, így „ádáz árversenyre” számíthatott a kiíró. A korrupcióellenes ügyészek azonban „fülest kaphattak”, aminek folyományaként január utolsó napjaiban őrizetbe vették Gruia Stoica GFR-főnököt, majd a bíróság az előzetes letartóztatását is elrendelte. A vád szerint egy ügyvéden keresztül hárommillió eurót fizetett volna a CFR Marfa vezérigazgatójának, Dragoş Drăghicinek. Az alig 40 éves vezérigazgató a rá nehezedő nyomás alatt „megtört”, és Stoica letartóztatása napján rosszul lett, kórházba szállították, ahol stroke-ot állapítottak meg nála. Az intenzív kezelés ellenére Dragoş Drăghici életét nem sikerült megmenten. A kívülről jött vezető mindössze egy évig állt a CFR Marfa élén. A GFR és magyar leánya, a Train Hungary működését Gruia Stoica büntetőügye nem befolyásolja – tájékoztatta lapunkat a magyar vasúttársaság, az eddigi rendnek megfelelően kiszolgálják meglévő partnereiket, és új szerződéseket is kötnek. Nem kapcsolódik közvetlenül az ügyhöz, de jellemző szál, hogy épp e napokban hagyta jóvá a román legfelső bíróság Relu Fenechiu egykori közlekedési miniszter ötéves letöltendő börtönbüntetését. Az úgynevezett transzformátorügyben azért ítélték el a tárcavezetőt (aki csak az elsőfokú ítéletet követően mondott le), mert 2002 és 2005 között vadonatújnak mondott és árazott berendezéseket adott el az Electrica Moldova áramszolgáltatónak, noha, mint kiderült, azok használtak voltak, ráadásul akkor már 25–30 évesek.

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA


A Nemzeti Közlekedési Stratégia projektlistái

Csak a töredékére lesz forrás A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) honlapján november közepén közzétették a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) tervezetét, amelynek társadalmi vitája december 21-ig tartott, jelenleg a viszszajelzések kiértékelése folyik. Az általános helyzetleíró tanulmányok mellett az NKS legfőbb dokumentuma a közúti és vasúti fejlesztések prioritáslistája, amelyek áttekintése e cikkünk fő tárgya. Jelentős szakmai közérdeklődés kísérte az NKS kidolgozását. Ez nem véletlen, hiszen az NKS készíttetésének fontos konkrét gyakorlati célja a 2014–20-as uniós ciklus közlekedési projektjavaslatainak stratégiai megalapozása. Az alkotók minősítése szerint a stratégia az Európai Unió által megkövetelt összközlekedési szemlélettel, a közlekedési alágazatok egymásra hatásának figyelembe vételével készült, és középtávra (2020), hosszú távra (2030) és nagytávra (2050) tartalmazza a koncepcionális célkitűzéseket a mobilitási igényeket meghatározó nemzeti és külgazdasági tendenciák, népességi mutatók, területfejlesztés és egyéb

kérdéskörök vizsgálata alapján. A 2014–20-as uniós ciklusban az elsődlegesen megvalósítandó projektek értékét 1358 milliárd forintra becsülték, amihez további 4000 milliárd forintnyi „támogatható” cél társult. Ehhez képest az EU jelenértéken 1546 milliárd forintot szán közlekedésfejlesztésre, amiből azonban lejön a 2007–13-as időszak szakaszolt projektjeinek áthúzódó befejezése, mintegy 150 milliárd forint értékben. Közelebbről nézve az EU szabta kereteket, jól látszik, hogy a TEN-T hálózati elemeken túlmenően közúti beruházás csak jelképes mennyiségben (mintegy 90 milliárd forint értékben) végezhető EU-résztámogatással, míg elővárosi, városi kötöttpályás fejlesztésekre 329 milliárd forint fordítható (szemben a jelenlegi ciklus 478 milliárdjával). Ráadásul az operatív programok forrásainak 7 százaléka csak 2018 után használható fel, meghatározott indikátorok (feltételek) teljesítettsége esetén. Az EU-finanszírozás jelentősen megváltozott az új pénzügyi ciklusban az eddigihez képest. Felismerve, hogy a tagállamok elsősorban olyan projekteket finanszíroznak a kohéziós alapokból, amelyeknek belföldi jelentősége nagy, háttérbe szorítva azokat a beruházásokat, amelyek az egyes tagállamok infrastruktúraelemeit kapcsolnák össze. Ezt orvosolandó a TEN-T hálózatok határokon átnyúló elemeinek fejlesztésére külön alapot hoztak létre, amelynek neve Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe

31


Facility, CEF). Magyarország a 2014–20-as ciklusban a közlekedésfejlesztésre a CEF-en belül folyó áron legalább 1075 millió eurót, azaz több mint 300 milliárd forint uniós forrást kaphat. Igaz, új elemként ennek egy részét nem „alanyi jogon”, hanem pályázat útján, más tagállamokkal vetélkedve a fejlesztési pénzekért. A CEF 33,2 milliárd eurós büdzsét jelent, amiből 26,25 milliárd jut közlekedési beruházásokra. E summából 15 milliárdot a tagállamok között osztanak szét, míg a maradék bő 11 milliárdból a kohéziós támogatásra is jogosult tagállamok kapnak majd. Erős megkötés, hogy a CEF közlekedési büdzséjéből csak 10 százalék költhető úthálózatra, a többi vasútra és hajózásra. A kohéziós támogatásra jogosult országok esetén a CEFből a projekt értékének 85 százaléka finanszírozható, kivételt ez alól az árufuvarozás eszközeinek és dedikált közúti infrastruktúrájának támogatása jelent, ilyen projektek esetén 20 százalékos a támogatási intenzitás. A TEN-T vasúti folyosóin támogatás csak olyan projekteknek adható, ahol a felújítást, átépítést követően a kiépítési sebesség meghaladja a 100 km/órát (így fognak egyes „trükkös” tagállamok 101 vagy 105 km/órás sebességre vonalakat engedélyezni). Ami ennél fontosabb, el kell érni a 22,5 tonnás tengelyterhelést és a 750 méteres engedélyezett vonathosszt – máskülönben elvárás a villamosítás, az ETCS vonatbefolyásolás, a normál nyomtávval való építés is. Ezen keretfeltételek mentén kijelenthető, hogy a vasúti TEN-T folyosók fejlesztése viszi el a támogatás zömét, ám az NKS projektlistáján látható, hogy a beruházásokat valójában e folyosók Budapest környéki, elővárosi forgalmat

32


is lebonyolító szakaszaira fókuszálnák. Így gőzerővel halad a NIF-nél a Rákos–Hatvan vonalszakasz átépítésének tervezése, a kivitelezés 2016-ban akár be is fejeződhet – amennyiben sikerül elfogadtatni az Európai Unióval, hogy Budapest és Záhony között két TEN-T folyosó is kiépüljön, az egyik Miskolcon át (ezen eddig nem történt érdemi beruházás), egy másik pedig Debrecenen keresztül (itt a Szajol– Püspökladány vonalszakasz az utolsó szögig megújul bő 150 milliárdból). Szakértők e kérdést tekintik az egyik legnagyobb finanszírozási kockázatnak az EU-beruházások között, mivel az Európai Unió jelenleg is behatóan vizsgálja, hogy a Szajol–Püspökladány szakasz átépítése a támogatási elvekkel összhangban valósult-e meg. Akármi is lesz a döntés, az látszik, hogy a Püspökladány–Debrecen szakasz átépítése „csak javaslat” az NKS alkotóitól, a nem épp előkelő 41., illetve 42. helyen szerepeltetve őket a prioritási listán. Szintén kell némi „jó szándék” a Kelenföld– Pusztaszabolcs vonalszakasz átépítésének EU-s támogatásához, különösen azután, hogy a szintén Horvátországgal kapcsolatot teremtő Balaton déli parti vonal teljes hosszban átépülne még e pénzügyi ciklus terhére, 2015 végére. Ahhoz persze nem fér kétség, hogy a Dunaújváros és a százhalombattai Dunai Finomító okán jelentős teherforgalmú vonal teljes átépítése nem nagyon halasztható annak igen leromlott műszaki állapota miatt. Hamarosan elindulhat a tendereztetés a Biatorbágy–Tata vonalszakaszra is, ahol a cél a pályára engedélyezett sebesség 140–160 km/ órásra növelése, részben új nyomvonalon. Üröm az örömben, hogy a vasútvállalatok (személyszállítók és árufuva-


rozók egyaránt) ehelyett sokkal-sokkal fontosabbnak tartanák a Tata és Komárom közötti vasútvonal új, árvízvédett nyomvonalra helyezését, élénken emlékezve arra, micsoda veszteséget és fennakadást okozott e vonalszakasz teljes lezárása a Duna legutóbbi rekordáradásakor, aminek évről évre való megismétlődésére – szerintük – joggal számítani lehet. Izgalmas „cél” 2016 utánra ütemezve a Kelenföld– Ferencváros vonal háromvágányosra átépítése a Duna-híd


rekonstrukciójával egybekötve (6. prioritás), miközben a Budapest–Hegyeshalom vonalszakasz átépítése ETCS 2-es szintre (már 2016-ra) annak beismerése, hogy a jelenleg ott kiépített és nemigen használt ETCS 1 elsősorban a balízok, másodsorban annak vezérlőinek minőségi hibái miatt „menthetetlen” – kiépítése nagy műszaki tapasztalat, ám pénzkidobás volt 10 évvel ezelőtt. Szintén „támogatható” a GSM-R II. üteme, ám fájó, hogy ez nem valósulhatott meg

33

KÖZLEKEDÉSPOLITIKA az évek óta nyúló tendereztetés ellenére még ebben a finanszírozási időszakban. (Az első ütemre tavaly november végén írták végre alá a Kapsch CarrierCom–MVM OVIT párossal a kivitelezési szerződést.) A fentieken túlmenően a Békéscsaba–Lőkösháza (országhatár?) vonalszakasz második vágányának építése fért még be a „biztos” projektek közé, amivel a Nyugat-Európa–Constanta tengely utolsó egyvágányú szakasza is megszűnne. A prioritási listán a 9. és 17. hely között szerepelnek a már futó, de 2013 végéig be nem fejezhető beruházások – amelyeknek van áthúzódó forrásigényük is. Ezek zömükben ETCS 2-telepítések, a 100-as és a 120-as vasútvonal már zajló átépítése, a GSM-R első üteme, illetve Vác állomás átépítése. A 18. és 32. közötti számokkal jelölt projektek támogatási szerződéssel még nem rendelkeznek, ám valamilyen módon (akár még e pénzügyi ciklus terhére) kivitelezhetők lehetnek. Ide sorolható a Balaton déli partjának (már eldöntött) átépítése, Székesfehérvár állomás rekonstrukciója, az esztergomi vonal villamosítása (ami nem része az oszlopállításon túlmenően a jelenlegi átépítésnek). Itt kerültek felsorolásra azok a „kisebb” projektek is, amelyeket a MÁV Csoport akár saját kiírásban is elvégeztethetett volna (pályakarbantartó nagygépek beszerzése, IT-fejlesztések, ETCS felszerelése a FLIRT motorvonatokra, a miskolci vonal lassújeleinek felszámolása). A 33. és 79. közötti projektek a „vágyálom” kategóriába sorolhatók, noha hasznosságuk vitathatatlan (például a Nyugati–Rákospalota–Újpest szakasz 20 éves késésben lévő átépítése vagy épp a 80-as, 40-es, 41-es vonal rehabilitációja). Szomorú, hogy 2020-ig alig van esély a Nagykáta–Újszász szakasz rehabilitációja vagy épp a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse vonalszakasz

34

2014. JANUÁR–FEBRUÁR villamosítására és szűk keresztmetszeteinek felszámolására – noha mindkettő benne lenne a MÁV-START tízes kívánságlistájában. Az árufuvarozó vasutak egy része a GIFT projekt keretében szedte össze javaslatát a IV. és V. folyosóra vonatkozóan. Ebben a már említett Tata–Komárom közötti új vonalvezetés mellett olyan kívánságok olvashatók, mint hiányzó összekötő vágányok építése például Kelenföldön Székesfehérvár felől Ferencváros felé (az állomás 2. vágányának meghosszabbításával), Szolnok állomás keleti végén, Szajolnál vagy épp Soroksár elérhetősége Ferencváros érintése nélkül Kelenföld felől, de már annak is örülnének, ha Kőbánya-Kispesten lefektetnék a hiányzó 3. és 7. vágányt. A jelenlegi ütemben fejlesztve a vasúthálózatot még 2027-re sem lesz legalább 120-as tempóval tehervonattal „akadálytalanul” átjárható a magyar vasúthálózat, így egyrészről lobbiznak az EU-nál azért, hogy a jelenleg látszó szűkös forrásokból a nagyszabású átépítések helyett a vasútvonalak rehabilitációjára (a kiépítési sebesség helyreállítására) is költhessenek. E „harc” egyik gyümölcse lehet a Balaton déli partjának átépítése, ahol még a 120-as tempó sem cél az üdülőövezetben vezető vonalon, miközben a tehervonatok átlagsebessége is jelentősen nőhet a 60 helyett 100-zal haladva, az állomásokon kevesebbet várva ellenvonatokra. Reményteljesebb a „kínai pénzből” való vasútépítés, különösen azt követően, hogy a kétes megtérülésű V0 helyett (amely a 81 pontos prioritáslistán a 81.) a lényegesen nagyobb személy- és áruforgalmi potenciállal rendelkező Budapest–Kelebia vonal kétvágányú, emelt sebességű kiépítése lett az új cél – szemben a mai egy vágányon való, 60–80-as tempóval való haladással. Ha a kínaiak a szerb


szakasz fejlesztésébe is beszállnak (az oda már „bejelentkezett” oroszok mellé), akkor Szabadka és Belgrád között is „rendes”, nagy kapacitású vasútvonal lehet akár már az évtized végére. A közúti projektlistán jól tükröződik, hogy az infrastrukturális CEF alap terhére csak kisebb, nyúlfarknyi projektek valósulhatnak meg a TEN-T folyosók mentén. E lista első helyén az M15-ös autópálya áll az M1-es sztráda és a rajkai országhatár között (kétszer kétsávos kiépítésben), a másodikon pedig az M2-es Budapest és Vác között. E forrásból építenék meg a jelenleg roppant balesetveszélyes M70-est is Letenye és a szlovén határ között, de szintén a CEF, azaz az Európai Összekapcsolási Eszköz lehetne a forrása az új komáromi Duna-hídnak, az M2-es Vác és Szlovákia közötti (kétszer egysávos) kiépítésének, de az M3-as is e pénzből érné el Vásárosnaményből az ukrán határt. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretéből akár 24 projektet is finanszírozna a szakma, de ennek töredékére sem lesz elég pénz. Az IKOP-listát az M0-s déli szektorának további rekonstrukciója (kétszer háromsávosra bővítése), illetve északi szektorának építése vezeti a 10-es és 11-es utak között. Illemből szerepel még a listán az M3-as és M31-es utak összekötése egy új főúttal, ahogy az M0-s nyugati szektora a 10-es és 1-es utak között – hiszen „a stratégia az Európai Unió által megkövetelt összközlekedési szemlélettel, a közlekedési alágazatok egymásra hatásának figyelembe vételével készült, és középtávra (2020), hosszú távra (2030) és nagytávra (2050) tartalmazza a koncepcionális célkitűzéseket”. 2050 pedig messze van, így „befért” az M1-es bővítésének vágya is Budapest


és Tatabánya között kétszer háromsávosra. Viszonylag előkelő helyen (a 18-as és 20-as sorszámon) szerepel a listán a Szentgotthárd–Szombathely–Csorna–Rajka tranzittengely fejlesztése, a Körmend és országhatár közötti (M8-as) szakasszal, valamint Szeleste és Csorna között az M86-os megépítésével. Vágyott közlekedéspolitikai cél még – az útdíjstatisztikákkal is alátámasztható – M4-es autópálya Szolnok és Biharkeresztes közötti kiépítése, igaz, utóbbi elérése az M3-as (Debrecen) felől már építés alatt áll (M35), a két sztráda Berettyóújfalunál érne össze. Az M4-es Budapest és Szolnok közötti, Pest megyei szakaszára EU-s pénzzel nem, „csupán” egyéb forrásokkal kalkulálnak a tervezők, ahogy a 10-es út Budapest és Dorog közötti – igen zsúfolt – szakaszát is „egyéb pénzből” fejlesztenék – bár a 10-es út „járhatatlansága” az esztergomi vasútfejlesztési projekt sikerének egyik záloga, a zónázó vonatok fél-egy órával is gyorsabbak lehetnek a közúti eljutásnál csúcsidőben. A nem gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének listája a 8-as út fejlesztésével kezdődik, a cél itt is kétszer két sáv Várpalotától Vasvárig, beleértve a veszprémi elkerülőt is. Új főútból a már említetten kívül két további került fel csupán a 74 soros álomlistára. A 36. helyre rangsorolva Esztergom és az M1-es között épülne új főút, nem a Dunaparton, hanem a „hegyeken át” vezetve, jelentősen meggyorsítva Dorog és Esztergom felől a Budapestre jutást; míg a 46. helyen a siófoki déli tehermentesítő „árválkodik”, azt a célt szolgálva, hogy az M7-es a város keleti feléből ne csak a városközponton áthaladva, a 7-es és 65-ös úton át legyen elérhető.

35

LOGISZTIKA


Gefco

Optimalizált beszerzés a logisztikában

Interneten hozzáférhető szállítókezelő rendszert vezetett be európai leányvállalatainál a Gefco. Az új, innovatív platform, amely nagy segítséget nyújt a cégcsoportnak a beszállítói kiválasztásában, minden potenciális alvállalkozó számára elérhető. Kollaboratív platform segíti a jövőben a beszerzési részlegek munkáját az ipari és autóipari logisztikában tevékenykedő Gefco-csoport európai leányvállalatainál. Az ellátási lánc minden fázisának kezelésére alkalmas Carrier Management System (CMS) lényegesen megkönnyíti a beszállítók kiválasztását, az alvállalkozók kezelését, valamint lehetővé teszi online tenderek közzétételét holland aukciók formájában. A 2013 őszén indított, jelenleg több mint 20 országban működő CMS-t a Gefco saját szakemberei tervezték és fejlesztették. A bevezetésben közreműködött a menedzsment- és informatikai rendszerekkel kapcsolatos tanácsadással foglalkozó Cereza. A CMS a vállalatcsoportnál 2011 óta működő Tosca Testsuite szoftverhez kapcsolódik (a Tosca az osztrák Tricentis Technology & Consulting GmbH terméke), amelynek célja, hogy támogassa a Gefco ellátási láncának Globális Agilitás elnevezésű programját. A Globális Agilitás program egyaránt kiterjed a beszállítókra, az ügyfelekre és a végfelhasználókra. Célja, hogy a Gefco lépést tartson az ügyfelek ellátási láncának fejlődésével. A CMS jelenleg 12 nyelven érhető el. Magyarországon jelenleg az angol nyelvű verziót használják, de már készül a fordítás. Várhatóan 2014-ben már magyarul is használható lesz a rendszer. A kollaboratív platform lehetővé teszi, hogy a beszállítók bejelentkezzenek a Gefco referencia-adatbázisába, és részt vegyenek a kiírt pályázatokon. A platformhoz tartozó adatbázis a szállítókkal kapcsolatos minden olyan adatot tartalmaz, amely az adott feladat szempontjából ideális alvállalkozók kiválasztásához szükséges. A beszerzési funkció által támogatott kollaboratív adatbázis a Gefco-csoport charterhálózatának is rendelkezésére áll. A több mint 8000 szállító adatait tartalmazó adatbázis hozzáférést nyújt egy olyan adatkezelő rendszerhez, amely átláthatóbbá teszi az érintett felek közötti kommunikációt.

36

Globális szinten a rendszer bevezetését követő első tapasztalatok egyértelműen pozitívak. Nagy könnyebbséget jelent a beszerzési részlegek munkatársainak, hogy néhány kattintással ellenőrizni tudják, kik jelentkeztek pályázati kiírásaikra, és szinte azonnal tájékoztatni tudják a potenciális beszállítókat, hogy ajánlatukat várhatóan elfogadják-e, vagy módosítani kell majd az áraikon. Mivel a CMS megkönnyíti az előminősítési fázist, a beszerzésekkel foglalkozó munkatársak gyorsan jutnak megbízható adatokhoz, amelyeket hosszútávon is fel tudnak használni. Végül, de nem utolsósorban arról sem szabad megfeledkezni, hogy egy európai léptékű adatbázis milyen hatalmas előnyökkel jár a Gefco-csoport és partnerei számára. A beszerzők a CMS révén rendelkezésükre bocsátott informatikai megoldással nem csupán a költségeket mérhetik fel, hanem a Gefco alvállalkozóira vonatkozó minőségértékelő rendszert is használhatnak. Másképpen fogalmazva: a rendszer segítségével nemcsak az határozható meg, hogy melyik beszállító kínálja a legjobb árat, hanem az is, hogy melyik nyújtja a legmagasabb színvonalú szolgáltatást. Az átfogó adatbanknak köszönhetően a beszerzési részlegek hasznos információkat kapnak a beszállítók szolgáltatásainak minőségéről. Ez rendkívül hasznos adalék az alvállalkozók kiválasztásához. A CMS lehetővé teszi egy referencia-adatbázis létrehozását is, amelynek segítségével Európa-szerte optimalizálható a beszállítókkal való együttműködés. „A Gefco Software as a Service-ként (SaaS) bocsátja a rendszer szolgáltatásait partnerei rendelkezésére. Alvállalkozóinak (potenciális beszállítóinak) semmit sem kell a saját rendszerükben telepíteniük, pusztán internethozzáféréssel kell rendelkezniük” – tájékoztatott Bruno Rivoallan, a Gefco-csoport szárazföldi tevékenységekért felelős igazgatója. A szállító a megfelelő linkre kattintva kérhet hozzáférést a rendszerhez, majd a regisztrációt követően egy egyszerű webes felületen adhatja meg a flottájára vonatkozó összes adatot, az előnyben részesített útvonalakat stb. A CMS platform és az alvállalkozók között tehát nincs kapcsolat. A Gefco beszerzési részlegeinek munkatársai speciális oktatásban részesültek, amely elméleti anyagokat és különböző gyakorlati példákat tartalmazott. Mivel a rendszer felhasználóbarát, használata a beszállítók számára egyértelmű, oktatást nem igényel. „A Gefco Magyarországgal kapcsolatban álló, regisztrációval rendelkező fuvarozók jelentős része elérhető, illetve a Gefco által kiírt szállítási tenderekben érintett alvállalkozók többsége elektronikus úton is megkereshető a CMSen keresztül. Járulékos előny, hogy a kollaboratív platform egyben egy nyilvántartási rendszert is képez, így a CMSen belül dinamikusan nő a magyar beszállítókat tartalmazó adatbázis. A rendszer bevezetését követő első tapasztalatok tehát egyértelműen pozitívak” – mondta el Weinémer László, a Gefco Magyarország beszerzési vezetője.


Jelenleg a CMS-ben regisztráltan mintegy 100 hazai bejegyzésű nemzetközi szállítmányozó és fuvarozóvállalat szerepel. Ez durván a háromszorosa a Gefco Magyarország 2013 eleji CMS-regisztrációval bíró beszállítói körének. A szóban forgó vállalatokra elvégezték a szükséges bevizsgálásokat és minősítéseket, beszerezték a különféle jogosultságokat igazoló dokumentumokat. Mindezek az adatok bekerültek a CMS-be, és folyamatosan frissülnek. Ezen túlmenően erőteljes a törekvés, hogy a beszállítói kör a továbbiakban is szélesedjen. Közvetlenül a CMS bevezetésétől létszámcsökkenést nem várnak a Gefco Magyarországnál, ellenben költségmegtakarításra számítanak. Ez utóbbi elsősorban a nemrégiben indított, úgynevezett tenderfunkciótól várható. Lényege, hogy azon hazai, valamint szomszédos országokbeli minőségi beszállítókat, amelyek a Gefco Magyarországnál várható projektekbe potenciálisan bevon-

LOGISZTIKA

hatók, már korábban regisztrálták a rendszerbe, így a jövőbeli tenderek akár a nemzetközi beszállítói körre is kiterjeszthetők. Ha az adatbázis bővül, a beszerzés a kapacitásmenedzsment oldaláról feltétlenül költséghatékonyabbá válhat. „Rendkívül nehéz megítélni a várható költségcsökkenés mértékét, hiszen a piac átalakulóban van. Elképzelhető, hogy 2014-ben lesznek a fuvarozói oldalon árfelhajtó hatások, gondolok itt például az autópálya-költségek növekedésére. Összességében egy tender kapcsán a szokásos árszinthez képest 2–4 százalékos megtakarítás előirányozása reális célnak tekinthető” – fogalmazott Weinémer László. A szakember arra is felhívta a figyelmet, hogy a CMS bevezetésével nem feltétlenül rövidül le a beszállítók kiválasztásának folyamata, sőt. Nem az a cél ugyanis, hogy minél kevesebb alvállalkozó váljon érintetté a versenyben, hanem éppen ellenkezőleg. Ahogy az adatbázis bővül, úgy fokozódhat a verseny a piacon. A beszállítók kiválasztási folyamatának sebessége tehát nem meghatározó szempont. „Sokkal meghatározóbb szempont, hogy a kiválasztást követően milyen ár/érték arányt tudunk elérni üzleti kapcsolatainkban, illetve milyen árszinten tudjuk kiszolgálni megbízóinkat. A mi érdekünk tehát az, hogy minél nagyobb adatbázisból, a lehető legtöbb részletre kiterjedően tudjuk megpályáztatni a potenciális beszállítóinkat. Célunk, hogy hosszú távra megtaláljuk azokat az alvállalkozókat, amelyek jelentős költségmegtakarítás mellett kiváló minőségű szolgáltatást nyújtanak” – mutatott rá a Gefco Magyarország beszerzési vezetője.

37

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB-gázolajárjegyzés december elsején a 74,28 EUR/100 liter értékről felfelé indult, áttérve a napi értékközlésre a hónap közepén érte el 75,18 EUR/100 liter értéken a csúcspontját, majd csökkenő tendenciát mutatva 74,86 EUR/100 literrel zárta a hónapot. Az átlagos gázolajár decemberben 74,886 EUR/100 litert tett ki, amely 1,446 EUR/100 literrel volt a novemberi átlagos 73,44 EUR/100 literes ár felett. ARA-kikötők: E hónapban sem nőttek az ARA-kikötőkből induló rakománymennyiségek, így a fuvardíjak is alacsonyak maradtak. Az éves szerződések fix „pótlékos” díjai a spotpiac „all in” vagy átalánydíjaival keveredve elég kaotikussá tették a fuvarpiacot, összességében csökkentek a díjak. A nagyobb hajók és kötelékek a hajóterük kihasználása érdekében a közepes nagyságú rakományokra is lecsaptak, így megnehezítették a kisebb, 1000–1200 tonna alatti hajók fuvarszerzését. A kínálat nagyrészt ércből, szénből, műtrágyából, gabonából, építőanyagokból, takarmányokból és faipari melléktermékekből állt. Majna/Majna–Duna-csatorna: A Majnán a szerződött kereskedelmi partnerek visszaléptek egyes fuvarszerződésektől, így a hajótulajdonosok kénytelenek voltak völgymenetben üres hajókkal közlekedni. A hónap második felében erősödött a fuvarpiac, de a díjak az árukínálat ellenére is nyomottak maradtak. Kálisó, tégla, fémhulladék, acéláru, só és takarmány alkotta az árukínálat magját. A díjak csak minimális javulást mutattak. Dunai kikötők: A hónap második felében, de különösen a hó végén korlátozott merüléssel lehetett közlekedni. A vízállásnak megfelelően a hajók esetenként csak könnyítések árán tudták elérni rendeltetési kikötőjüket. A fuvarozott áruk között megtalálható volt a repce mellett a vasérc, az alumínium, a szén, az acél és néhány projektrakomány is. Ausztria: Az alacsony vízállásoknak és az ünnepeknek „köszönhetően” relatív nyugodt időszakot könyveltünk el. A rakománykiesést az alacsony vízállás következtében a kisvízi pótlékok kompenzálták. Vasérc, szén, acél és néhány rakomány rönkfa alkotta az árualapot. Szlovákia: A Duna e szakaszán is vízállásfüggő, szerény forgalom volt jellemző. A mezőgazdasági termények műtrágya- és projektrakományokkal egészültek ki. Magyarország: Az árukínálat az év végi hajrának köszönhetően meghaladta a szabad kapacitást. A megbízók kigombolták a pénztárcájukat, az éves átlagot 15–20%-kal meghaladó szinten „pótlékos”, „all in” és lumpsum díjakon egyaránt köttettek megállapodások. Magyarországon acéláruk, konstrukciók, szén, gabonafélék és termények tették ki a rakományok jelentős részét. Berakó kikötő

Kirakó kikötő

ARA-kikötők Felső-Rajna

Ara-kikötők

Felső-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

–

10,70

17,00

18,60

22,90

–

9,40

–

–

–

–

–

Ausztria

16,50

17,30

–

5,20

7,10

20,00

Szlovákia

22,80

–

–

–

–

–

Magyarország

28,50

29,30

14,40

–

–

17,00

–

–

18,50

–

11,50

–

Constanta

A fuvardíjtükör különböző áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttműködés, házi vagy külön-megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált időszak: 2013. december 1–31.

38

HAJÓZÁS


Paks és a hajózás, avagy divat a retro Paks közismerten a Duna partján van, de a friss hírek más összefüggést is sejtetnek. Miért maradt el a Duna karbantartása és az infrastruktúra fejlesztése? Az viszonylag érthető, hogy a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem merte felvállalni a vízlépcsőépítés kérdését. A társadalmat félretájékoztatták, a vízerőművet szocialista nagyberuházások jelképeként a régi rendszer politikai szimbólumává tették. Hogy ezt elkendőzzék, ál-környezetvédelmi okokra hivatkozva elérték, hogy még az állagmegóvó, karbantartó munkálatok se kerüljenek elvégzésre. Az eredményét tapasztaljuk: a Duna medre vályúként sülylyed, a mellékágak folyamatosan kiszáradnak, az ártéri növényzet és állatvilág kipusztul, a hajózás, a belvízi logisztika pedig lassan ellehetetlenül. Az infrastruktúrastoptól függetlenül azt is találgattuk, miért zárják ki a hajózást a fejlesztésből, a pályázati programokból. Miért minősítik a hajókat a szakpolitikusok Magyarországon érthetetlen módon gördülőállománynak, mint a kamionokat, amelyek támogatása az EU-ban tényleg nem megengedett? (Hiába mondjuk, hogy a hajók kormánykereke nem olyan kerék, nem akarják érteni.) Feltehetően azért is, mert a fejlődő eszközök alá előbbutóbb „pályát” is kellene fejleszteni. Az eddigi találgatásokra a paksi atomerőmű-bővítés titkos tárgyalásai és a magyar társadalmi-szakmai közvélemény kizárásával hozott döntés adhatja meg a választ, de a jövőt tekintve talán a megoldást is. Amennyiben demokráciában szokásos módon (költség-megtérülés, társadalmi hatások stb.) a paksi – alaphangon 3000 milliárd forintos – beruházást a vízerőművek építésével összevetették volna, a vízerőművek előnyös alternatívát jelentettek volna az atomerőmű-beruházással szemben. Ehhez támpontot ad Kerényi A. Ödönnek és dr. Szeredi Istvánnak a Magyar Tudományos

Akadémia 2011. november 9-i kiadványában megjelent, a nagymarosi és fajszi vízerőmű megvalósíthatóságáról szóló tanulmánya, amelynek sarokszámai a következők. Beruházási költség Energiatermelés EBITDA az első 10 évben Megtérülés

Nagymaros 112 milliárd Ft 1,2 TWh/év 16,75 milliárd Ft/év 9 év

Fajsz 122 milliárd Ft 1,2 TWh/év 19,75 milliárd Ft/év 7 év

Mielőtt bárki kétségbe vonja az adatok realitását, jelzem, hogy a szlovákok által külön oldalcsatornában épített gabcikovói erőmű 10,5 év alatt térült meg. Egy vízerőmű élettartalma 89–90 év, tehát 70–80 éven keresztül minimális karbantartási szükséglet mellett csaknem tiszta nyereséggel zöldenergiát termel – atomhulladék nélkül. A fenti két erőművön kívül Adonynál is szükséges lenne egyet építeni, a fajszival csaknem azonos paraméterekkel. A paksi atomerőmű 4 blokkjának teljesítménye évi 15 TWh, ez bővül még kettővel. Az összevetést mindenki végezze el saját maga. Az elpazarolt milliárdokat pótolni már nem lehet, egyvalami azonban biztató. Amennyiben a sejtés valós, és a paksi beruházás odázta el a Duna karbantartásának és a hajózás fejlesztésének kérdését, most már színt vallhatnak a döntéshozóink, és az Európai Unió által a hajózás fejlesztésére rendelkezésre bocsátott forrásokat a jövőben arra költjük, amire kaptuk. Azt csak a margóra jegyzem meg, hogy a 300 forintos vizitdíj ellen népszavazást rendeztek, de erre az alaphangon 3000 milliárd forintos atomerőmű-építésről szóló döntés előtt a többéves tárgyalásokat titkosítva még esélyt sem adtak. Ez ám az igazi szocialista módszer, most úgy érezhetjük magunkat, mint anno, de hát divat a retro. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége új helyre költözött. Az új cím: 1211 Budapest, Weiss Manfréd út 5–7. (Szabadkikötő, vezérigazgatósági épület) A telefonos és e-mailes elérhetőségek változatlanok. 39

TIMOCOM

Lassan, de biztosan nő a fuvarok aránya

A TimoCom fuvarpiaci barométere optimizmusra sarkall „Fuvarban járt az ősz”

Az előző évhez képest valamivel magasabb szinttel zárt a TimoCom fuvarpiaci barométere 2013-ban. A negyedik negyedév sem alakult másképp. A fuvarok és rakterek aránya 49:51-re módosult, még egy kis kapacitástöbblettel is számolhattunk, azonban a fuvarok részaránya 4 százalékponttal magasabb volt a tavalyi évhez képes. „A fuvarok erősen megnövekedett arányával fogjuk befejezni be a negyedik negyedévet”, így állt a jóslat a TimoCom 2013/3. negyedévi fuvarpiaci jelentésében. Ez be is igazolódott. Az európai fuvarpiac az utolsó negyedév kezdetére mérsékelten visszaesett, de így is az 53%-os aránnyal átlag felett maradt.

Novemberben 48:52 arányt mutatott a TimoCom fuvarpiaci barométere a fuvarok és rakterek arányában. Első ránézésre csökkent a fuvarok aránya, de Marcel Fringsnek (a TimoCom vezető képviselője) pozitív jövőképe van. „Ha ránézünk a számokra, nem szabad elfelejtenünk, hogy honnan indultunk. Az elmúlt év novemberi számai a fuvarpiaci barométeren eképp alakultak: 38:62 – ezen az arányon már érzékelhető volt a karácsony előtti dömping egész Európában. Ha már most 10 százalékponttal túlléptük ezt, mindenképp pozitív jövőt sugall. Összeségében egy nagyon erős őszt zártunk üzletmenet szempontjából – jóval karácsony előtt feltöltötték az áruházak a raktáraikat, de még december közepén is számos kamion járt ajándékokkal megrakva az európai utakon. Ez az ünnepkre 47:53 arányra változtatta meg a fuvarok és rakterek viszonyát.”

A fejlődés nem áll meg 2013 a konszolidáció éve volt az üzleti életben. A fuvarok és rakterek arányának végeredménye 47:53-ra alakult, így jobb volt, mint 2012-ben (45:55). A továbbiakat illetően is optimista marad Frings. „Reménykedünk abban, hogy az európai fuvarpiac tovább javul. Nagy bizonyossággal még korai bármit is kijelenteni, de biztos, hogy fellendülés prognosztizálható. Kíváncsian várom 2014 első negyedévét.” Amennyiben a tél ismét megmutatja igazi erejét, biztos, hogy számolhatunk kieséssel. Aztán szabad lesz az út még több fuvart szervezni és még több szerződést megkötni. További információkat a TimoComról és a fuvarpiaci barométerről itt talál: www.timocom.hu.

70 felett is van élet – avagy a legtöbb telematikai szolgáltatóval rendelkező platform

Már 70 telematikai szolgáltató érhető el a TC eMap® programban! A TC eMap® a legtöbb szolgáltatóval rendelkező Tracking-platform! Már most 70 különböző telematikai rendszer érhető el a TC eMap® szoftveren! Ezzel időt spórolhat meg, és egyértelműen leegyszerűsíti az információáramlást a megbízó és megbízott között. A cégek így megmutathatják, hogy járműveik a fuvarbörzén – a TC eMap® segítségével – nyomon követhetők. Ezt a fejlesztést és a számos előnnyel járó nyomkövető megoldást nemcsak az olasz fuvarozói szektor ismerte el az „Il Logistico dell’anno” (Év logisztikusa) címmel, hanem a lengyel „Logistik-Oscar” díjjal is kitüntették. Tegye egyszerűbbé Ön és leendő üzletei partnerei helyzetét, és használja a HYPERLINK „http://www.timocom.hu/ Tracking/” TC eMap®-et – az Ön GPS-szolgáltatója biztos, hogy ott van már! Amennyiben nem használ még semmilyen telematikai rendszert, lépjen kapcsolatba a több mint 70 partnerünk egyikével! Jövedelmező üzletkötéseket kívánunk Önnek a professzionális megoldásainkkal! Üdvözlettel: az Ön TimoCom-csapata

40

HORIZONT


Szücs Gábor: Továbbra is elengedhetetlen a kintlévőségi kockázatok csökkentése

Felértékelődő céginformáció 2014. január 21-én a Creditreform immár másodszor rendezte meg újévi fogadását, amelyen partnerei körében ünnepelte a sikeres évzárást és köszöntötte az új évet. A nagy népszerűségnek örvendő budapesti eseményen megjelent egyebek között Radetzky Jenő, a Fejér Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, Gaál József, a Bács-Kiskun Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, valamint dr. Kövesdi Zoltán, a Budapesti Elektromos Művek Igazgatóságának tagja. A fogadást dr. Peisch Sándor nyugalmazott német nagykövet konferálta fel, utána Szücs Gábor ügyvezető mondott köszöntőt és köszönetet a vendégeknek a Courtyard Marriott Hotelben. Az ügyvezető bizakodóan tekint a 2014-es esztendő felé, ugyanakkor kihangsúlyozta, hogy a továbbra is fennálló nehéz gazdasági helyzetben nagyon fontos informálódni a partnerek fizetésképtelenségi kockázatáról, és minimalizálni kell a kintlévőségekből keletkező veszteségeket. Ennek eléréséhez elengedhetetlen a céginformációs szolgáltatás igénybevétele, il-

letve amikor már megtörtént a baj, az inkasszó révén még orvosolható. A Creditreform egyike volt azon kevés, céginformációval, követelésbehajtással, kockázatkezeléssel, ügyfélmonitorozással foglalkozó multinacionális cégeknek, amelyek a rendszerváltást követően szinte azonnal megjelentek Magyarországon. Fontos küldetést hajtott tehát végre az ismeretek terjesztésével, és nem kis része van abban, hogy ma már egyre több cég tartja fontosnak az üzleti kockázatok mérséklését azáltal is, hogy professzionális szolgáltatóval együttműködve fo-

Szücs Gábor, a Creditreform ügyvezetője

lyamatosan (cég)információkat gyűjt partnereiről. A kezdetekben, 1990ben még „vadászniuk” kellett az ügyfeleket, azokat, akik értették az általuk nyújtottak fontosságát, ma több mint 350 jelentős magyar cég veszi rendszeresen igénybe a folyamatosan bővülő és az igényekhez igazított szolgáltatásaikat. Missziójuk azonban nem változott az évek során: a minőség és megbízhatóság a két legfontosabb célja a Creditreform Magyarországnak.

41

E LÔ F I Z E T É S


KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

2 0 1 4

M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

GPS-sorsolás előfizetőink között 2/14

42

Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:


HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44


Potvorszki Zoltán. Bau-Trans: jubileum 20. oldal. Új vasúti törvény 26. oldal. Gefcoajánlat. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Recommend Documents