Szabó András. A Rynart. A ProLogis 28. oldal. A Nissan. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 3. oldal. 39. oldal. 158

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I . É V F O LYA M 4 . S Z Á M

3. oldal

28. oldal

A Nissan

39. oldal

Szabó András

sz ám

A ProLogis

15 8.

A Rynart

2008. ÁPRILIS

Ára: 560 Ft

Sínen vagyunk...

© RCA

IMPRESSZUM

2008. ÁPRILIS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: postmaster@ magyarkozlekedes.t-online.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 158. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Bombardier Transportation Hungary Kft., Raaberlog Kft., Hödlmayr Hungária Logistics Kft., Eurosped Zrt., Waberer’s Csoport, Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Bertrans Zrt., Fluvius Kft., Soha Trans Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2008. ÁPRILIS

Ötvös Nándor:

A Rynart – egy elbukott idea A nagy gondolkodók egybehangzóan állítják, hogy a társadalom fejlõdésének részeként a kultúra fejlõdése bár folyamatos, olykor azonban hullámhegyek, hullámvölgyek szegélyezik. Nem kivétel ez alól a logisztikai kultúra sem, bár hosszú távú történelmi tapasztalatok még nem igazolják ezt az állítást. A logisztikai kultúra magyarországi fejlõdésének évei, „évtizedei” alatt felhalmozódtak olyan ellentmondások, amelyek feloldása alapvetõ változásokat igényelne. Azonban sajnos csupán a nagy rendszerek képesek idõnként látványosan megváltoztatni értékrendjüket, módszereiket, viselkedésüket. A honi logisztikai kultúránk – úgy tûnik – kis rendszer, és nem képes önmagától alapvetõ változásra. Pedig a logisztikai szolgáltatások piacán mûködõ Rynart-csoport tavalyi összeomlásakor paradigmaváltást jósolt vagy remélt a szakma nagy része. Mára kijelenthetjük, lényegében nem történt semmi. A biatorbágyi székhelyû Rynart-csoport csaknem 100 ezer négyzetméteres raktárkapacitásával, több száz darabos jármûflottájával, Magyarország egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatójaként kivívta a versenytársak általános utálatát. A Rynart-csoport valóban nem válogatott az eszközök alkalmazásában annak érdekében, hogy minél több ügyfelet kössön magához. Az élet azonban azt igazolta, hogy hosszútávon nem lehet bármit megtenni. Az alapvetõ szabályok megszegése és még valami egyszerû ok vezetett a Rynart-csoport tavaly õszi bukásához. Nem a szakma kritikái, figyelmeztetései ingatták meg a céget, sõt a sokat bírált hatósági fellépések sem térítették jobb útra a szolgáltatót. Ismeretes, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság rendszeres ellenõrzései által feltárt hiányosságok, majd az ezt követõ bírságok és szankciók ellenére a Rynart továbbra is fittyet hányt a szabályok betartására. A bírságok megfizetése, az önköltség alatti árképzés, a mûködési veszteségek komoly pénzügyi problémák felhalmozódásához vezettek, de még ezt is képes volt évekig görgetni maga elõtt a vállalatcsoport. Az összeomlást egy egyszerû tévedés okozta. A Rynart megbízói körének álszent igénye, miszerint engem nem érdekel, hogyan, de az olcsóbbnál is olcsóbb legyél, ha meg hibázol, azt úgyis levonom, a szerzõdésünk meg csak egy papír. Nos, a szolgáltató számára úgy tûnhetett, a megbízója tényleg bármit megtehet. Így aztán magáévá tette azt a gondolatot, hogy õ maga is bármit megtehet. A pénzügyi problémák orvoslása fedezetlen váltóval próbálkozás azonban pontot tett a történet végére. Ki gondolta volna, hogy a Rynart-sztori folytatódik? Nem kis meglepetést okozott a szakmának, hogy az évek óta várt Rynart-összeomlás egyszer csak egyik nap-

ról a másikra megtörtént. Nem eladták a céget, nem a konkurencia tette tönkre vagy vásárolta fel. Egyszerûen csak bedõlt. A „kirendelt” felszámoló, miután betekintett a papírokba, nem gyõzött csodálkozni. Sorra dõltek ki a csontvázak a szekrénybõl. Nem volt mit megmenteni, és a romokra sem akadt vevõ. Akadt viszont vállalkozó az ügyfélkör átvételére szép számmal. Ki gondolta volna, hogy lesz logisztikai szolgáltató, aki a Rynart ára alatt vállalkozik, hogy még olcsóbb bérû munkásokkal dolgoztat? Úgy látszik, gyõzedelmeskedett az a „multis” üzenet, hogy az olcsóbbnál is olcsóbb legyél, így leszel sikeres, bármi is az ára. A latin mondás szerint: unus testis nullus testis – egy tanú nem tanú.(A testis szónak van még egy jelentése.) A Rynart példáján nem tanult a szakma vagy nem volt elég érett arra, hogy a logisztikai szolgáltatók és a megbízók nagy logisztikusai egyszer végiggondolják, mit is cselekszenek. Mert bár következmények nélküli országnak mondjuk magunkat, félõ, hogy a bármit meg lehet tenni elv alkalmazása mégsem a helyes út. Logisztikai igazgató ma szinte bárki lehet, aki olcsóbb a másiknál, mert a logisztika célja, hogy „ócsó” legyen. Vagy mégsem? A logisztikai gondolkodásmód a rendszerek összességének optimumára épít az egyes részrendszerek optimuma helyett. Ez még nem is lenne baj. Csakhogy a logisztikai igazgató hölgyek, urak úgy próbálnak megfelelni, hogy a piaci ár álarca mögé bújva, álszent módon kényszerítik a szolgáltatókat a csalásra, minthogy a szolgáltatók közül is lesz mindig egy, aki „bármit megtesz” az üzletért. De milyen áron? Én megértem, hogy a piaci verseny generálta költségcsökkentés kényszeríti a vállalatokat, de nem a csalásra. Mert ha a csalás beépül a rendszerbe, annak már nem lesz valós optimuma. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) ellenõrzései katasztrofális állapotokat derítenek fel a közúti fuvarozás piacán. A tehergépjármûvek karbantartásán és rendben tartásán megspórolt költségekkel adnak alacsonyabb árat a fuvarozók, mert a megbízóik folyamatosan bizonyítják, hogy van olyan csaló fuvaros a piacon, aki a csalásból származó összeget a megbízójánál hagyja. Mert csak azzal tud olcsóbb lenni. A vezetési és pihenõidõk szabályait a megbízói igények alapján betartani lehetetlen, hiszen a váltósofõr költsége nem része a fuvardíjnak, na persze, egy megbízó sem gátolja, hogy tíz sofõr vezessen egy kamiont. Ez a piaci ár nevû álszent banda. Így csak tönkremennek a fuvarozók. Természetesen akinek nem inge, ne vegye magára. Nos, a karbantartások kispórolása komoly baleseti tényezõ, a környezetszennyezésrõl nem is beszélve. Kedves logisztikus hölgyek, urak, kérdezzék meg a közlekedési hatóságot, hány balesethez járultak hozzá,

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 3

NÉZÕPONT

2008. ÁPRILIS

micsoda környezetszennyezést okoznak áldásos tevékenységükkel. Mert nekem ne mondja senki, hogy nincs tisztában azzal a ténnyel, hogy csalásból szerzi be a költségmegtakarításának jelentõs részét. A Rynart fuvareszközei az EuroKatasztrófa minõsítést sem érik el, és még hány ilyen fuvareszköz dübörög el mellettünk nap mint nap! Tudom, a fuvarosokat sem kell félteni, de igen is a megbízói oldal felelõsségét is fel kell vetni és pellengérre állítani a csalókat. Nem azért érdemes összegezni a „rynartos” tapasztalatokat, hogy belerúgjunk a döglött oroszlánba, hanem azért, hogy esélyt kapjon a szakma a tisztességes munkára, és bizonyíthassa: élni tud egy korrekt eséllyel. Nehéz és sok vitát kiváltó folyamat lesz, de bele kell vágni. Hulljon a férgese, minden oldalról. Mit hoz a jövõ? Dübörög vagy nem dübörög a gazdaság? És hová lett a pannon puma? A fogyasztói társadalom igényeit kiszolgáló modern világunk a termékek szintjén az olcsó, rugalmas változtathatóságot, cserélhetõséget sugallja. A kombinációk, változatok korlátlan számának utat engedõ megoldások jelentik a piaci újításokat. A cserélhetõség elve begyûrûzött a foglalkoztatások piacára is. Az élethosszig tartó foglalkoztatási modell – amelyen generációk nõttek fel – nem felel meg a mai elvárásoknak. Kombináció és rugalmasság, na ez az, amire még nem készültünk fel. A foglalkoztatók részérõl az olcsó, „betanított” munkások alkalmazása, ma csupán egyik vadhajtása az újítás, mint jelenség történetének. A logisztikai szolgáltatások területén ez a jelenség néha megütközést kelt, de kevesebb szó esik az ezt generáló, szûklátókörû szemléletrõl és okairól. A megbízók számára viszonylag cse-

kély anyagi befektetést igényel a logisztikai szolgáltatók cseréje, különösen ha elõre tervezetten megy végbe. A szervezetek tehetetlensége és telhetetlensége arra sarkallja õket, hogy a problémák megoldása helyett a szolgáltatócserét részesítsék elõnyben. A kockázati tényezõk minimalizálhatóak, és az „olcsó a jó” elv érvényesül. A szolgáltatók még nem ismerték fel, hogy a logisztika csoportos feladatmegoldás, magas fokú alkalmazkodást igényel. A szolgáltatás lebonyolításának a költség-idõ-biztonság szempontjainak együttesen kell megfelelnie. Persze meglehet, hogy a vállalatok részérõl a készlet tulajdonképpen rejtegetett felesleg, ezért dugják raktárakba, a bizonytalanság miatt kerül a rendszerbe. Így a logisztikai szolgáltatás is csupán nyûg, de tény, hogy szükség van rá, és mint diszkrét szállítási folyamat fontos része lehet a rendszernek. Újabb változás elõtt áll világunk. A legtöbb vállalat ma az alacsony árak, rugalmas szervezet, vevõelégedettség ideáit követi. Azonban ezek az ideák átalakulóban vannak, a siker új kulcsszavai a takarékosság, a környezettudatosság és a tisztaság lesznek. A takarékosság nem egyenlõ az alacsony árral, a környezettudatos szervezet sem fog veszíteni rugalmasságából, csupán biztos pilléreket épít be, és a vevõelégedettség is a tisztaságon keresztül jelenik meg. Utópia, igen, mondhatjuk, bár a világ fejlettebb országai sokat beszélnek róla. De kellenek az ideák, még ha kissé magasztosnak is tûnnek. És ha a jelen megrekedni látszik, egy új gondolat arra mindenképpen jó, hogy beszéljünk róla. A logisztikai kultúránk is része a nagy egésznek, miért lenne jobb annál? De miért ne lehetne jobb? Hajrá, logisztika! Hajrá, magyarok!

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu 4

KRÓNIKA

2008. ÁPRILIS

Benczik Béla köszöntése

Ami késik, az nem múlik – szoktuk mondani. Benczik Béla Szállítmányozásért életmûdíjat kapott legutóbbi konferenciánkon, és ebbõl az alkalomból köszöntötték a szakma vezetõi. Saslics Elemérnek, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának meghívására részt vett az ünnepi ebéden Kautz István, az MSZSZ elnöke, Torma Imre, a szövetség fõtitkára, Élõ Elemér, a Kühne + Nagel jelenlegi ügyvezetõ igazgatója, Benczik Béla egykori helyettese és utódja a Voláncamionnál és Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. Felidézték az egykori voláncamionos éveket, ahol Benczik Béla alapító vezérigazgatóként dolgozott és ebben a tisztségében volt a szállítmányozó szövetség alapítója is. A jó hangulatú találkozón ennek ellenére több szó esett a jelenrõl, mint a múltról, hiszen a 67 éves ünnepelt ma is aktív.

5

CÍMLAPSZTORI

2008. ÁPRILIS

Szabó András exkluzív interjúja a Navigátornak

Korszakváltás elõtt a GYSEV A MÁV Cargo privatizációjának köszönhetõen a GYSEV is reflektorfénybe került. A Rail Cargo Austriával társulva konzorciumuk írhatta alá a privatizációs szerzõdést, és ennek versenyhivatali engedélyezése után várhatóan az õszi hónapokban a hazai piacvezetõ MÁV Cargo tulajdonosává válik. A történelmi múlt és a közös magyar-osztrák tulajdon, illetve vonalhálózata és határhelyzete miatt – úgymond – megszokott és elfogadott a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. különleges szerepe, és úgy tûnik, hogy ez a jövõben is megmarad. De nemcsak emiatt került a szakmai érdeklõdés középpontjába a GYSEV. Markáns változások jellemzik õket, aminek köszönhetõen a cég ma már gazdaságilag stabil és magas színvonalú szolgáltatást biztosító társaság. Szabó András hatodik éve áll a GYSEV igazgatóságának élén. A 61 éves sikeres nagyvállalkozó a Resonator Csoport fõtulajdonosa és elsõ számú vezetõje. A GYSEV megújulásában és stabilizálásában meghatározó szerepet vállalt, és ennek elismeréseként vehette át nemzeti ünnepünkön a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje megtisztelõ kitüntetést. A ritkán nyilatkozó Szabó András budapesti irodájában adott exkluzív interjút Kiss Pálnak, lapunk fõszerkesztõjének. – Elnök úr, ez a GYSEV már nem az a GYSEV, amelyet 2002 õszén átvett. Készített már mérleget az elmúlt hat évrõl? – A korszakváltás tagadhatatlan, de a mérlegkészítést még korainak tartom. Úgy gondolom, hogy mindenképpen sikeres idõszak volt az elmúlt hat esztendõ, hiszen strukturális átalakítások történtek a társaságnál, amiket folytatni fogunk még ebben az évben. Számomra jólesõ érzés, hogy sikerült konszolidálnunk a gazdálkodást és megteremtettük egy regionális vasúti társaság alapjait. – Mit ért ezen? – Alapvetõ célkitûzésünk nem változott: magas színvonalon szolgáltatni, jól és hatékonyan mûködni, beilleszkedve az európai közlekedési infrastruktúrába és egyben képviselni a magyar és osztrák közlekedéspolitika elemeit. Ezek szolgálták, szolgálják fejlesztési elképzeléseinket, és talán mondanom sem kell, hogy milyen jelentõs állomás volt a Szombathely–Szentgotthárd vonal átvétele a MÁV-tól, mert ennek kö-

6

szönhetõen vonalhálózatunk 296 kilométer lett. Logisztikai központunkat is bõvítettük és bõvíteni is fogjuk. Megnyugtató számunkra, hogy az EU-csatlakozás utáni piaci helyzetben is megõriztük pozíciónkat. Talán az a legfontosabb, és ez lehet egyben hat év mérlege is, hogy egységes lett a GYSEV irányítása, és ma már egységes a társaság maga is. – Ennek köszönhetõ az a meglepõ szándék, hogy indulnak, illetve indultak a MÁV Cargo privatizációs pályázatán? – Nem tudom, miért meglepõ ez a szándék? Nekem meggyõzõdésem, hogy a MÁV Cargo privatizációja eldönti a GYSEV jövõjét is, és ennek hangot adtam az igazgatósági üléseken és vezetõségi értekezleteken is. Akkoriban úgy fogalmaztam, hogy a GYSEV-nek mindenképpen a gyõztessel kell tartania, és az viszont egyértelmû volt, hogy ebben csak az osztrákokkal társulhatunk. Õk viszont már az elsõ tárgyaláson közölték, hogy részükrõl ennek nincs akadálya. Mi úgymond természetes szövetségeseik vagyunk. – Mit tartalmaz konzorciumos megállapodásuk? – A megállapodásunk szerint gyõzelem esetén 9 százalékos a részvételünk, de ez lehet több, illetve kevesebb is. Én azt szeretném, ha 25+1 százalékos lenne a részvételi arányunk, de errõl a versenyhivatali engedélyeztetés után kell megállapodnunk. – Milyenek ebben az esetben a GYSEV esélyei? – Ahhoz, hogy a MÁV Cargóban minél nagyobb legyen részvételi arányunk, a tulajdonos hozzájárulása kell. A 25+1 százalékos részvényvásárláshoz tõkeemelés szükséges. Bízom abban, hogy célkitûzésünket a közlekedési kormányzat is támogatja. Ez a GYSEV stratégiai értékét növelheti. A szinergiahatások jóvoltából növelhetjük hatékonyságunkat, és erõsödik Sopron fordítókorong szerepe is. Nem beszélve arról, hogy a MÁV Cargo és az RCA, illetve GYSEV együttesen rendkívül erõs piaci szereplõvé válhat a vasúti árufuvarozásban. – Nem tart attól, hogy meghiúsulhat ez az együttmûködés? – Nem hiszem, mivel a pályázat értékelése egyértelmû: mi adtuk be a legjobb pályázatot. Ezt én az RCA és a GYSEV közös sikerének tartom. Az engedélyezés folyamata hosszadalmas, de azt elképzelhetetlennek tartom, hogy bármelyik hivatal meghiúsítsa az aláírt szerzõdést. Mi a MÁV Cargo átvételére készülünk, ami mindenképpen új helyzetet teremt életünkben. – Ezt követõen vagy inkább ezzel párhuzamosan folytatódik a GYSEV átalakítása? – Természetesen, hiszen terveink szerint megkezdõdik a szervezeti önállósulás. A személy-, illetve árufuvarozás és az infrastruktúra is önálló szervezetben folytatja mûködését, ez a bõvülés mellett a költségek csökkentését is jelentheti. Ehhez azonban a tulajdonosok hozzájárulása is szükséges. Úgy is fogalmazhatnék, hogy ebben az évben két jelentõs feladat vár reánk: a MÁV Cargo birtokbavétele és az önállósítási folyamat megvalósítása. – Megjelent olyan vélemény is, hogy abban az esetben, ha meghiúsul a tõkeemelés a GYSEV-nél, a részvények ellenértékeként átadják logisztikai üzletágukat az osztrákoknak. Megfelel ez a valóságnak? – Határozottan cáfolom: nem! És nincs is róla több mondanivalóm. Mi a GYSEV stratégiai szerepének megerõsítésére készülünk.

CÍMLAPSZTORI

2008. ÁPRILIS

– Elõny vagy hátrány, hogy ön nem vasúti szakember, hanem sikeres üzletember? – Azt hiszem, hogy inkább elõny, mint hátrány, mivel igyekszem szinte minden esetben objektív maradni. Ebben

A GYSEV Zrt. tulajdonosai Magyar állam Osztrák állam Speditions Holding

57,34% 36,43% 6,23% Forrás: GYSEV Zrt.

az átalakítási folyamatban, amely most már hat éve tart, és még nem vagyunk a végén, mindenképpen segíti a döntéseinket ez a magatartás. Úgy gondolom, hogy a nemzedékváltás is rendkívül korrektül, szinte egyedülálló módon realizálódott nálunk. Több tehetséges fiatalt vontunk be a vezetésbe, akik már most meghatározó vezetõi a GYSEV-nek. Persze azt is szeretném elmondani, hogy engem is „megfogott” a vasút világa, és ma már én is tagja vagyok ennek a családnak. Az itt szerzett ismeretek és tapasztalatok segítik más irányú munkáimat és ez fordítva is igaz. Számomra nagy öröm és megtiszteltetés, hogy elnökként irányíthatom a GYSEV munkáját és büszke vagyok közös eredményeinkre és sikereinkre. Meggyõzõdésem, hogy hármasunk, a MÁV Cargo, az RCA és a GYSEV együttmûködése minden látszat ellenére sikeres vállalkozás lesz – mondotta befejezésül Szabó András, a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke. Kiss Pál

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2008. ÁPRILIS

Geuronet Bt.

Egységes brand:

Nem lobbizott

Logwin

A Magyar Televízió Híradója is beszámolt arról, hogy a Geuronet Bt. nem végzett lobbitevékenységet a MÁV Cargo privatizációja során. Mint ismeretes, Ausztriában és Magyarországon is politikai vitát generált az egyik bécsi hetilap által „megszellõztetett” tanácsadói szerzõdés, amelyet az RCA és a budapesti Geuronet Bt. kötött. Ennek kapcsán indított vizsgálatot a Központi Igazságügyi Hivatal és megállapította: „… semmilyen bizonyíték nem támasztotta alá, hogy a Geuronet Bt., illetõleg annak üzletvezetõje a MÁV Cargo Zrt. privatizációjával összefüggésben a privatizáció eredményének az osztrák gazdasági társaság javára történõ kihirdetése érdekében közhatalmi döntéshozatalra jogosult magyar szervezet vagy személy döntését befolyásolta.” A vizsgálati megállapítás teljes szövege honlapunkon olvasható.

Az eddig különbözõ márkanevek alatt futó Thiel konszern nemrégiben az egységes márkanév használata mellett döntött. Az új brandet hivatalosan a közgyûlés jóváhagyását követõen, júliusban vezetik majd be.

Elhunyt dr. Fülöp András Hosszan tartó súlyos betegség után 79 éves korában március 21-én meghalt dr. Fülöp András, a Malév egykori fõpilótája, a magyar repülés kiemelkedõ személyisége. A jogi doktorátust szerzett Fülöp András 1949 óta repült, vadászpilótaként startolt, és teljesítménye egyedülálló: 25 ezer órát töltött a levegõben. Huszonöt évet repült a Malév kötelékében, volt TU-134-es, illetve TU-154-es típus fõpilóta, és 1985-ben repülési igazgatóként búcsúzott. Az õ nevéhez fûzõdik a TU-154-es ún. háromszemélyes repülésének bevezetése és megvalósítása. Pilótagenerációk tekinthetik oktatójuknak, és neki köszönhetõ, hogy a Malév-pilóták világszínvonalú kiképzést kaptak és kapnak. Memoárja tavaly jelent meg. Dr. Fülöp András június 26-án lett volna 80 éves. Emlékét megõrizzük.

Duna 2008 elhalasztva A kialakult helyzet ismeretében és idõpont-egyeztetési nehézségek miatt elhalasztjuk májusra tervezett dunai konferenciánkat. Kiadónk vezetése úgy döntött, hogy az õszi közlekedési és szállítmányozási konferencián nagyobb teret biztosít a hajózási témáknak és a hajózási szakemberek javaslatainak figyelembevételével elõkészíti a jövõ évi hajózási konferenciát.

8

„A márkák sokfélesége már nem helyénvaló” – indokolta a lépést Berndt-Michael Winter, a konszern elnöke. Egységes piaci fellépésre van szükség, ami azonban távolról sem jelent egyben stratégiaváltást is, de az ügyfelek új megszólítását igen. Logisztikai szolgáltatóként maximálisan ki kell elégíteniük a partnerek igényeit. A „Logwin” egy olyan szóalkotás, amely minden nyelven közérthetõ és nem lehet félreérteni – legalábbis ezt remélik a vezetõk. Eddig régiónként más-más márkanév alatt mûködtek, ezért nem mindig tudatosult az emberekben, hogy egységes szolgáltatóról van szó. Kiváltképp a kelet-európai irányú vagy akár az India, illetve Dél-Amerika felé irányuló terjeszkedésben akarnak egységes szóhasználattal élni. A Logwin reményeik szerint rövid idõ alatt a logisztikai szakma egyik legnagyobb nevévé fog válni. A logó formája és színe is dinamikus, nyitottságot tükröz, egyúttal azonban stabilitást és energiát is. A pénzpiacok felé is fontos az új márkajelzés megjelenése. Tõzsdén jegyzett vállalatként igen magas érzelmi értéke van egy ilyen lépésnek. 2008. július 1-jével vezetik be hivatalosan az egységes brandet Németországban, Ausztriában és Svájcban. Ez év végéig a Logwin-konszern az egész világon szeretne az új márkanévvel jelen lenni. Ez azt is jelenti egyben, hogy búcsút inthetünk többek között a Quehenberger, a Welz, a Delacher és a Birkart Globistics névnek. Az egységes, integrált logisztikai konszern jelmondata a jövõben: Logwin. Your logistics. A célratörõ, egyszerû mottó a vállalatcsoport üzletpolitikáját tükrözi, mely szerint az ügyfélközpontúság kerül az elõtérbe. Ezt a partneri együttmûködést kívánják kifejezni az új logóval is. E partnerség keretében az eddigi kapcsolattartó személyek a megszokott elérhetõségekkel változatlanul az ügyfelek rendelkezésére állnak. Kovács Eszter

KRÓNIKA

2008. ÁPRILIS

Tízéves a Waberer’s Románia

Sikerorientált csapat

A vártnál kevésbé sikerült a Waberer’s Románia 2007-es éve, a vezetõk ennek ellenére bizakodóak. Az idén tízesztendõs cég tavaly jelentõs fejlesztéseket hajtott végre, kamionjainak és munkatársainak számát több mint a duplájára emelte. Kristály Péter és Székely-Simon Barna, a cég menedzsmentjének tagjai a Waberer’s Téma címû lapjában értékelték az elmúlt évet és adtak tájékoztatást az idei tervekrõl. Kristály Péter elmondta: már 2007 elején tisztában voltak azzal, hogy nehéz év elé néznek. Az évet 180 kamionnal és nagyjából 40 munkatárssal kezdték, de jelentõs fejlesztést hajtottak végre, így jelenleg 400 kamionnal és 95 munkatárssal rendelkezik a cég. Ezt a rohamos fejlesztést úgy kellett menedzselni, hogy Romániában gyakorlatilag nincs felsõfokú logisztikai képzés, a szakembercsapatot tehát a Waberer’snek kellett kinevelni. Jórészt ennek köszönhetõ, hogy a megfeszített munka ellenére sem sikerült tartani a mutatószámokat. Kristály Péter úgy látja, hogy ennek fõ oka abban keresendõ, hogy hiányzott a vezetésbõl egy lépcsõfok, a menedzsment mögött rögtön a kereskedõk vagy koordinátorok következtek. Ugyancsak problémát okozott, hogy az informatikai rendszer nem volt kompatíbilis a jelenlegivel. A cég most jutott el oda, hogy megpróbálja beilleszteni az anyacég által használt rendszert.

Székely-Simon Barna ehhez hozzátette: maga a piac és annak szereplõi kényszerítették ki, hogy feladatspecifikusan kezdjék szétbontani a flottát, kezdjenek erõteljesebben koncentrálni az ügyfelekre. A flottát már beosztották az OSC-s rendszerbe, nagyjából azonos darabszámok szerepelnek mindenhol. Öt OSC dolgozik: a dél-atlanti, az észak-atlanti, az Automotiv, a Benelux-angol-ír és az Arad. Idén egyébként további jelentõs fejlesztéseket hajt végre a cég: a flotta szinte teljesen megújul, száz új kamion beszerzése mellett 220 autó cseréjére is sor kerül. Korábban csak akkor vettek fel gépkocsivezetõket, amikor már megérkeztek az új jármûvek, ezen a koncepción azonban idén változtattak. Létrehoztak egy csapatot, amelyik kizárólag a gépkocsivezetõk toborzásával és kiképzésével foglalkozik. Székely-Simon Barna szerint az a szerencséjük, hogy a jó megoldásokért

elegendõ átnézniük Budapestre, ahol a módszerek már kiállták az idõ próbáját. A szakigazgatói posztok létrehozása is jókor jött, hiszen nagyon sok segítséget kaptak tõlük. A tavaly januárihoz képest idén 1000 kilométerrel nõtt a futásteljesítmény, a piac pedig csupán annyiban változott, hogy a verseny következtében csökkentek a megbízói díjak. Székely-Simon Barna azonban úgy érzi, hogy a futásteljesítmény növelésével, a menedzsment megfelelõ szintre emelésével, a budapestiekkel való szoros együttmûködéssel és az uniós fuvarok kiterjesztésével eredményes év elé néz a cég. Az lenne az igazi, ha a Waberer’s International díjszintjeivel tudnának dolgozni, a saját költségszintjük mellett. Az idei tervekrõl Kristály Péter azt nyilatkozta, hogy a rengeteg munka gyümölcse ebben az évben érik be. A flottabõvülést nem bírta el a román piac, hiszen nemcsak a Waberer’s Románia fejlesztett, hanem a versenytársak is. Azonban már tavaly a második félévben el tudtak indulni egy másik pályán, új piacot tudtak keresni. Idén pedig a saját területükön felépül egy irodaház és telephely integrált informatikai rendszerrel, mûhellyel, üzemanyagkúttal. A tervek szerint mindez augusztus 20-ra készül el, és a cég ezen az új telephelyen, méltó körülmények között ünnepelheti a 10. születésnapját.

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Kühne + Nagel Kft.

Garantált minõségû szolgáltatás A Kühne + Nagel International AG. 1890-ben családi vállalkozásként alapított cégcsoport, ma a világ vezetõ logisztikai szolgáltató vállalatainak egyike. A svájci központú, a világ mintegy 100 országában 830 saját irodával rendelkezõ konszern több mint 50 ezer munkatársa gondoskodik az áruféleségek biztonságos, gyors és megbízható áramlásáról. Nettó árbevételét tekintve Európa elsõ három speditõre között foglal helyet, a tengeri szállítmányozás területén pedig világelsõ. Leányvállalata, a Kühne + Nagel Kft. 1992-ben kezdte meg magyarországi tevékenységét. Élõ Elemér 2007 februárja óta a cég ügyvezetõ igazgatója, és komoly eredménynek tartja, hogy hazánk tengeri kikötõ híján is megállja a helyét a KN-házak sorában. – Társaságunk 2007. évi árbevétele – az elõzõ évihez viszonyítva 23 százalékos növekedéssel – 12,5 milliárd forint volt. Legnagyobb telephelyünk a pátyi M1 Business Parkban található, bevételeinket összesen 180 alkalmazottal értük el – kezdi az ismertetõt a cégvezetõ. – A forgalmunk egy-egy harmadát kitevõ tengeri, illetve közúti szállítmányozás mellett jelentõs a gyorsan fejlõdõ és már csaknem hárommilliárd forint bevételt termelõ légi spedíció. A vasúti szállítmányozás és a raktárlogisztikai szolgáltatások együtt mintegy kétmilliárd forintot hoztak a konyhára az elmúlt évben. Az ügyvezetõ egyik fontos versenyelõnyként azt említi, hogy a Kühne + Nagel Kft. jól és hatékonyan mûködõ világméretû hálózatra támaszkodhat. A megbízók többségének ugyanis olyan megoldásokra van szüksége, amelyek biztosítják a folyamatos, megbízható és költséghatékony árumozgást a távoli országban mûködõ partnerek között. A piacnak ebben a nagy volumenû szegmensében elengedhetetlen a hálózat háttértámogatása, annak minden kedvezõ sajátosságával: a világszínvo-

10

nalú informatikai és kereskedelmi kapcsolatrendszerrel, illetve a biztonságos gazdálkodáshoz szükséges pénzügyi eszközökkel. A cégcsoport kiemelten kezeli a szolgáltatási minõség mérését és folyamatos javítását. – A leggyorsabban fejlõdõ üzletágunk, a légi áruszállítás az Airport Business Parkban található reptéri irodánkban mûködik. Ezen az üzleti területen a 2007. évi növekedésünk meghaladta a 30 százalékot. Air cargo üzletágunkat középtávon is dinamikusan fejlesztjük abban a meggyõzõdésben, hogy a hazai piac bõvülés elõtt áll. Budapest, mint cargoterminál növekvõ jelentõségével számolunk. Eddigi tevékenységeink csomagba rendezésével és garantált minõségi rendszerbe illesztésével, azaz a „KN Product” elnevezésû új szolgáltatásunk bevezetésével igyekszünk elébe menni a piac elvárásainak. Ez fõ vonalakban abból áll, hogy az ügyfelek különbözõ igényeinek kielégítésére áttekinthetõ, egyszerûen árazható, garantált minõségû szolgáltatást nyújtunk. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a „KN Express”, a „KN Expert” és a „KN Extend” szolgáltatási csomagok közül választhatnak megbízóink. Az áru eljutási idejét tervezhetõvé tesszük úgy, hogy a Cargo2000 adatbázisán belül a megbízó számára is követhetõ az áru útja. Az említett szolgáltatások online elérhetõk és kiválaszthatók. Mindez természete-

sen nem valósulhatna meg a világszerte mûködõ Kühne + Nagel-házak nélkül. A tengeri szállítmányozási tevékenységrõl szólva Élõ Elemér lapunknak elmondta: az utóbbi négy évben több mint négyszeresére nõtt a hazai volumen, 2007-ben a forgalom meghaladta a 10 ezer TEU-t, beleértve komplett és gyûjtõkonténerek szállítását is. Úgy fogalmaz, hogy a Kühne + Nagel Kft. a magyar piac megismerésére és széleskörû kiszolgálására építi az üzletpolitikáját. Megbízói részére 100 kilogrammtól akár 100 ezer tonnáig bármilyen szállítást elvégez gyûjtõáruként, konténerben vagy konvencionális módon. A nagyobb ügyfeleknél természetesen kielégítik a speciális igényeket is. Például ezekre építve több távolkeleti kikötõbõl heti direkt gyûjtõkonténert indítanak gyûjtõraktárukba. Ezen kívül bármely más távol-keleti kikötõbõl heti szingapúri átrakással érkeztetik az árukat raktárukba. Újdonság az USA-ba irányuló direkt gyûjtõkonténeres szolgáltatás, amely New Yorkon keresztül mintegy 200 rendeltetési helyet fed le. Minden speciális igény (például folyékony áruk, alkoholos italok, veszélyes és hûtést igénylõ áruk) esetén a cégcsoport – a Kühne + Nagel-teamek közös munkája révén – képes magas szintû szolgáltatás biztosítására. – A piac növekedésénél nagyobb mértékben, dinamikusabban nõtt a cég közúti teljesítménye, tavaly már 12 ezernél is több komplett és részrakományt szállítmányoztunk export- és importirányokban egyaránt – sorolja az igazgató a következõ üzletág jellemzõit. – A konszernen belül két éve kezdõdött nemzetközi gyûjtõforgalmi fejlesztés eredményeképpen ma már 38

2008. ÁPRILIS országba tudjuk biztosítani a KNhálózaton belüli közúti árutovábbítást, hetente többszöri indítással, versenyképes tranzitidõkkel és árakon. E korszerû mûködés és a viszonylag stabil alvállalkozói bázissal való együttmûködés biztosítja, hogy a közúton 2007ben továbbított árumennyiség 80 százalékkal haladja meg az elõzõ évit. A legújabb termékünk az észak-afrikai Maghreb-országokba irányuló gyûjtõforgalom, 8-11 napos tranzitidõvel. Elsõ tapasztalataink alapján ez az újonnan bevezetett szolgáltatás – számos feladott küldeménnyel – már most ígéretesnek mutatkozik. A cég legfiatalabb üzletága a raktárlogisztika, amely a már említett pátyi telephelyen kívül Herceghalmon, Polgáron és Körmenden összesen 36 ezer négyzetméter raktárt használ. A raktározási és ehhez kapcsolódó szállítmányozási szolgáltatások mellett a cég folyamatosan végez különbözõ értéknövelõ tevékenységeket (komissiózás, csomagolás, címkézés, displayépítés stb.). A körmendi raktárt egy autóipari megbízó speciális igényei szerint alakították ki, ahonnan folyamatos, ütemezett beszállítással látják el annak termelõegységeit. A vállalat tavaly õsszel korszerûen felszerelt, klasszikus logisztikai szolgáltatói magasraktárt nyitott Polgáron. A környezõ megyékben, illetve a határ túloldalán fekvõ régióban megtelepedett – többségükben multinacionális – cégek felhasználói elvárásait kielégítve ez is folyamatosan töltõdik fel. A nemzetközi szállítmányozási és a logisztikai szolgáltatásokat az egész országot lefedõ, 24 órás belföldi disztribúciós hálózat támogatja. Ebben is a minõségi szolgáltatásra helyezik a hangsúlyt. Ugyanakkor sajnos hátráltató tényezõkhöz is kell alkalmazkodni: a forgalom- és súlykorlátozások, az úthasználati költségek emelkedése a K + N Kft. tevékenységét is kedvezõtlenül érintik nap mint nap. A cég éppen az elmúlt hetekben újította meg minõségbiztosítási és környezetirányítási tanúsítványát, továbbá megfelelt az élelmiszerbiztonságra vonatkozó HACCPszabvány elõírásainak is. A 2008. évi tervekrõl szólva Élõ Elemér a magyar piaci átlagot meghaladó – a tevékenységek többségében kétszámjegyû – növekedés folytatását ígérte. Ebben alapvetõ szerepet játszik a világhálózat mellett a cég szakmailag jól felkészült és folyamatosan képzett csapata, amelyet a már említett nemzetközi informatikai és pénzügyi háttér továbbra is jól szervezetten támogat. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

A közgazdász Élõ Elemér korábban a Voláncamion Kft.-nél vezérigazgatóhelyettesként dolgozott, majd a Giraud-Voláncamion Rt.-nél vezérigazgatóként töltött be vezetõi posztot. Három évig a Volán Egyesülés gazdasági igazgatója volt, majd meghívásra érkezett a Kühne + Nagel Kft. élére. Az MSZSZ elnökégének tagjaként õ képviseli a szervezetet a FIATA Közúti Munkabizottságában.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Hatmilliárd felett a Bertrans Csoport

Minõségi szolgáltatásra koncentrálnak

Töretlenül fejlõdik a Bertrans. A kecskeméti központú cégcsoport meghatározó szereplõje a hazai logisztikai szolgáltató iparágnak. A négy társaság alkotta Bertrans-cégcsoport a múlt évben hatmilliárd feletti árbevetélt realizált, és húszszázalékos növekedésük szinte egyedülálló. Rózsa Pál vezérigazgató azonban annak örülne a legjobban, ha futballcsapata, az általa is tulajdonolt KTE bajnokságot nyerne, és teljesülne régi vágyuk: NB I-es csapattal büszkélkedhetne Kecskemét. Ez lenne a májusban 50 éves Rózsa Pál legszebb születésnapi ajándéka. 12

Nem lehet Rózsa Pállal beszélgetni úgy, hogy a futball ne kerüljön szóba. Fiatal korában (sõt ma is, ha ideje engedi) maga is futballozott, ezért nem véletlen, hogy a sikeres vállalkozót bevonták a KTE tulajdonosi körébe, és ma már bajnokaspiránsként számolhatunk a kecskeméti csapattal. Rózsa Pál nevét lassan a hazai futballvilág is megtanulja, szakmánkhoz hasonlóan. – A Bertrans-cégcsoport az alapítás óta magántulajdonban van, és ez nem is változik – nyilatkozta a tulajdonos Rózsa Pál vezérigazgató. – Jelentõs esemény azonban életünkben, hogy egy ausztrál ingatlanbefektetõ cég megvásárolta logisztikai központunkat, amelyet visszabéreltünk tõlük. Ennek is köszönhetõ, hogy a Bertrans töretlenül fejlõdik, és jelentõs mértékben tudtuk növelni árbevételünket, amely mérlegünk ismeretében, csoportszinten hatmilliárd forint felett realizálódott. Ezt a 20 százalékos növekedést ebben az évben is szeretnénk elérni. Úgy gondolom, fejlõdésünk folyamatos és elismerésre méltó. A Bertrans központja Kecskemét, országos hálózatuk Budapest és Zalaegerszeg után az lemúlt évben Szigetszentmiklóssal bõvült. – Zalaegerszegen egy ötezer négyzetméteres bérelt raktárban egy jelentõs csomagolóanyag-gyártó komplex logisztikai kiszolgálását végezzük 45 fõs kollektívánkkal – folytatja éves elemzését Rózsa Pál. – Az elmúlt évben terjeszkedésünk újabb állomása Szigetszentmiklós volt, mint ahogy a Navigátor már beszámolt róla. Ezen a 30 alkalmazottnak munkát adó szigetszentmiklósi telephelyünkön a raktározáson és szállítmányozáson kívül vámés adóraktári áruk kezelését, valamint co-packing tevékenységet is végeznek dolgozóink. Mint ismeretes, itt raktározzuk és innen terítjük a jól ismert Carlsberg sört és a Szentkirályi ásványvizet. Minõségi szolgáltatásra koncentrálunk valamennyi telephelyünkön. Ebben az évben folytatódik kecskeméti fejlesztési programjuk is. Idén újabb 10 ezer négyzetméteres csarnok épül a 9 hektáros ipari parkban. A Bertrans raktárkapacitása ezzel megközelíti a 40 ezer négyzetmétert, így élvonalbeli cégcsoporttá váltak a hazai logisztikai központok ranglistáján. Rózsa Pál azzal indokolta az idei raktár-

2008. ÁPRILIS

bõvítést, hogy újabb és újabb cégekkel szerzõdnek. Olyan amerikai befektetõ járt nemrégiben náluk, aki Kecskemétre hozná jelenleg két, másik európai országban lévõ autóipari üzemét. Ilyen és ehhez hasonló befektetõ egyre többször kopogtat náluk, ezért a bõvítés mindenképpen indokolt. A szép sikerek ellenére gondokról is beszél a vezérigazgató. Rózsa Pál is azok közé tartozik, akik szerint ma már el-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

kerülhetetlen az egyre jobban emelkedõ költségek áthárítása. Kérdés: mennyire fogadókészek a megbízók? Nem lesz ez újabb aláígérgetési verseny alapja? A Bertrans vezérigazgatója most még nem lát ilyen veszélyt és biztosítottnak látja az idei sikert is. Csak a futballsiker ügyében pesszimista. Még hat forduló… n

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Hungarocargo Kft.

Fegyelmezett munkával növekedés

A múlt évet – árbevétel és a naturális mutatók szempontjából is – csaknem ugyanolyannak értékelte dr. Molnár Gábor, a Hungarocargo Kft. ügyvezetõ igazgatója, mint a 2006. évet: a cég ismét 2,9 milliárd forintos forgalmat bonyolított. Az eredményesség azonban jelentõs mértékben, 20-25 százalékkal bõvült. – A termelékenység ilyetén javulása több okra vezethetõ vissza. Egyrészt átalakítottuk a kalkulációs rendszerünket, és fegyelmezetten dolgozunk,

másrészt némileg a létszámot is csökkentettük, ami költséget takarított meg. Ugyanakkor a múlt év volt az elsõ új ügyvezetéssel, miután 2006 elsõ féléve

végén vonult vissza a céget alapító Erni János, ami után tulajdonosi szerkezetváltás is történt. Ha kiugró eseményt kell említenem tavalyról, ilyen az októberi francia vasúti sztrájk következményeképpen állt elõ, ami azonnali és jótékony hatással volt a közúti forgalmunkra. Rugalmasan tudtunk alkalmazkodni a kialakult helyzethez, gyorsan ki tudtuk elégíteni a felmerült piaci igényeket. Klasszikus szállítmányozóként sem fuvareszközünk, sem raktárunk nincs, de alvállalkozók bevonásával csaknem mindenre képesek vagyunk ajánlatot adni, és mindent meg is tudunk valósítani. A minõségi követelmények változását természetesen nekünk is követni kell. A magyar szállítmányozói piacon azon kevés vállalkozások közé tartozunk, amelyek a spedíció valamennyi területén dolgoznak, bár elsõsorban – az üzleteink kétharmadában – konténerekkel foglalkozunk. Az ezen felüli megbízások hatvan százaléka közúti vagy konvencionális, negyven százaléka légi fuvarszervezés. Társaságunk erõssége továbbra is a vegyi és hûtött áruk (zöldségek) szállítmányozása. Ami az export-import megoszlását illeti, az is hatvan-negyven százalék; az import Délkelet-Ázsiából, illetve Kínából származik, míg a kivitelünk iránya az elõbbieken kívül még Észak-Amerika. Alapvetõen ezekre az arányokra számítok 2008-ban is, de a légi szolgáltatások bõvülése dinamikus lehet a reptéri részlegünk hathatós munkájával. A forint árfolyama és – hajózási ágazatban tevékenykedõ cégként – a dollár értékváltozása sok mindent befolyásolhat majd az életünkben – tette hozzá dr. Molnár Gábor. Varga Violetta

MSZSZ-közgyûlés Budapesten A szállítmányozó szövetség idei közgyûlése május 21-én lesz Budapesten, a Ramada Plaza Hotelben. A múlt évben megválasztott új elnökség beszámol munkájáról, amit szakmai fórum követ.

14

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Masped Logisztika Kft.

Megállás nélkül

Három telephelyen (Dunakeszin, Fóton és Csepelen) jelenleg összesen 40 ezer négyzetméteres raktárkapacitással rendelkezik a Masped Logisztika Kft., ami teljes egészében kihasználva üzemel – tudtuk meg Cseh Ottó ügyvezetõ igazgatótól. A cég kifejezetten jó évet zárt tavaly; ez elsõsorban azt jelenti, hogy sikerült megtartania az összes megbízóját, emellett még bõvíteni is tudta az ügyfélkörét. Ennek köszönhetõen 37 százalékkal lépte túl az üzleti tervet: logisztikai teljesítményének eredménye 135 millió forint helyett mintegy 170 millió forint lett, és hasonló teljesítmény várható idén is. A részletekrõl szólva Cseh Ottó kiemelte: a jövedéki részleg stabilizálása különösen fontos eredmény volt az elmúlt évben; szolgáltatásuk e kevésszereplõs piaci szegmensben is jó minõsítést kapott. A United Brands ezer palet-

tája új feladatot hozott a társaságnak, tavaly októbertõl pedig a Bacardi-Martini teljes körû logisztikáját – raktározás, hozzáadottérték-szolgáltatás (címkézés, zárjegyek, díszcsomagolás), disztribúció – végzi a Masped Logisz-

tika Kft. 2007-ben több mint 14 millió palack fordult meg a cég raktáraiban. Az egyéb megbízások közül többéves szerzõdés kötöttek a Vodafone-nal, szintén teljes körû logisztikára, ezzel már a harmadik éve nyújtanak exkluzív szolgáltatást a telekommunikációs cég részére. A meglévõ raktárak állagmegóvása és a korábbi évekhez képest kisebb léptékû korszerûsítése (például ipari kapuk felszerelése, rámpakiegyenlítés) mellett a 125 fõs társaság nagy hangsúlyt fektetett a munkatársak képzésére mind szakmai, mind nyelvi területeken, beleértve a tárgyalástechnikai ismeretek bõvítését is. Az áru útjáról szóló információk közlése ma már alapkövetelmény a szakmában, ezért a cég is biztosít webfelületi hozzáférést ügyfelei számára. Ez megnöveli az adminisztrációs terheket a raktározási területen csakúgy, mint a disztribúcióban, de a minõségi szolgáltatás megkívánja az árukövetést. A száz százalékot közelítõ pontosság szintén olyan megbízói elvárás, amelynek ha nem tesz eleget a szolgáltató, annak súlyos – kötbérekben kifejezett – következményei vannak. A biztonságtechnika terén fontos vívmány a cég életében, hogy 2007-ben minden egyes leltárt hiány nélkül zártak, megszûntek a betörések és a „misztikus eltûnések”. Az egy idõben tárolt, átlagosan 10 milliárd forint feletti értékû árukészlet vonatkozásában ez nem kis teljesítmény, és a hatékonyság a felszerelt kamerarendszernek, illetve egy külsõ szakértõ bevonásával végzett szúrópróbaszerû ellenõrzéseknek köszönhetõ. Ami az idei elképzeléseket illeti, a három telített terminál mellett a cégvezetés gondolkodik új helyszíneken, ahol raktárcsarnokokat bérelhetne különbözõ logisztikai ügyletek céljára. „Minden évben ki kell találni valami újat, hogy ne álljunk meg egy pillanatra sem, és ne következzen be visszaesés” – vallja az ügyvezetõ. Ennek jegyében például gyári projektek lebonyolítását vállalja a Masped Logisztika Kft. a megbízó telephelyén, külsõ szolgáltatóként a gyári folyamatokba épülve. Ez olyan jellegû tevékenységbõvülés, amely nem jár jelentõs infrastrukturális beruházással, inkább megfelelõ informatikai háttér és szellemi tõke szükséges hozzá. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Tomcsányi István:

EU-bõvítés – újrapozícionált Ro-La

Könnyen a kelet-európai Ro-La forgalom hanyatlását okozhatta volna az EU 2007. évi bõvítése. A veszélyt azonban idejében felismerte a Hungarokombi, és alapos piaci elemzõ tanulmányra felépített lobbimunka eredményeként Magyarországon elõször sikerült a Ro-La forgalom üzemeltetésére állami támogatást kapni. Ennek az alapja annak a ténynek a felismerése és elfogadtatása volt, hogy a közúti és a vasúti fuvarozást eltérõ költségek terhelik: míg a vasút Magyarországon európai összehasonlításban is magas pályahasználati díjat fizet, addig a közúton közlekedõ kamionok ma még nem térítik meg az úthasználattal kapcsolatban felmerülõ forgalomarányos használat díjat. A 2007. évi stabilizálást követõen a magyar kombitársaság a Ro-La intenzív fejlesztésébe kezdett, amihez minden elérhetõ eszközt felhasznál. 2008-tól már Marco Polo-forrással is fokozzák a Ro-La lendületét. Tekintettel a 2007. január 1-jével megtörtént EUbõvítésre várható volt, hogy az új tagállamok kamionjai – amelyek a 2006-os forgalom több mint 80 százalékát tették ki – januártól alig, vagy egyáltalán nem veszik igénybe a RoLa vonatokat. A közlekedési kormányzat támogató fellépésének köszönhetõen a 2007-es költségvetésbe a Hungarokombi szakmai javaslata alapján külön soron bekerült 900 millió Ft keretösszeg a Ro-La forgalom üzemeltetési támogatására. Ezzel megnyílt a lehetõség a Ro-La díjszintjének olyan mértékû csökkentésére, amivel a gördülõ országút piaci esélyei öszszevethetõk a közúti fuvarozás feltételeivel.

16

Az érdeklõdés fenntartása érdekében a Hungarokombi és osztrák partnere már 2006 decemberében megkezdte kampányát és tájékoztatta megbízóit a Ro-La feltételeinek kedvezõ változásairól. Az elsõ hónapok fokozatos növekedést hoztak, májusra már napi három vonatpár közlekedett jó kihasználtsággal, júliusra pedig 20 ezer kamion vasúti szállítását szervezte meg és bonyolította le a Hungarokombi Kft. Mivel ez a közlekedéspolitika és a szakma közös, példamutató sikere, az erre az alkalomra szervezett sajtótájékoztatón Felsmann Balázs szakállamtitkár és a Hungarokombi vezetése közösen számolt be az eredményrõl. A sajtótájékoztató és a hozzá kapcsolódó nívós szakmai találkozó komoly visszhangot keltett a szakmában. 2007-ben a Szeged–Wels Ro-La vonatokon elszállított kamionok száma megközelítette a 35 000-et. Ez a több mint egymillió tonnányi kamion – a támogatással megalapozott piaci munka eredményeként – sikeresen tovább üzemelõ RoLa fuvarozásnak köszönhetõen vasúton közlekedett. A támogatás leghatékonyabb hasznosítása azonban nem volt egyszerû feladat, számos zavaró tényezõ lépett fel az év során, amelyek hatásának kiküszöbölésére megfelelõ intézkedéseket kellett tenni. Az elsõ kihívás a vonatonként igénybevett, illetve a kamiononként továbbadott támogatás mértékének helyes kalkulációja volt. Mivel a támogatás fix keretösszeggel – 900 millió Ft – került meghatározásra, komoly piaci ismeretre és alapos számításokra volt szükség ahhoz, hogy az elszállítható maximális kamionszám, illetve az ehhez szükséges kedvezmény optimálisan meghatározható legyen. A megalapozott kalkulációnak köszönhetõen az érdeklõdés dinamikusan fejlõdött, és a vonatok tartósan magas kihasználtsággal közlekedtek. Bár a támogatásfelhasználás intenzitásának július végi korrekciója viszonylag pontosan beállította a támogatás várható igénybe vételét, több nem várt akadályozó tényezõ megnehezítette a tervszerû lebonyolítást. A tervezett vonatszám elérését a Ro-La vagonok mûszaki problémái, vágányzárak és az év végén vasúti sztrájkok korlátozták. A vasúti kiszolgálási színvonal javítása érdekében a Hungarokombi minõségi munkacsoportot hívott össze, amely idõszakonként az osztrák szakemberekkel is kibõvült a szolgáltatás folyamatos javítása érdekében. A vonatok pontosságának kisebb javításán kívül például komoly szakmai együttmûködéssel sikerült elérni, hogy az októberi teljes vágányzár idején (Cegléd térségében) a Ro-La vonatok kerülõ útvonal operatív kijelölésével közlekedni tudtak. A nehéz piaci helyzetbe került Ro-La szolgáltatást tehát 2007 folyamán sikerült új, stabil alapokra helyezni, amit 2008-tól már intenzív fejlesztés követ. 2008. évre a GKM a 2007. évihez hasonló összegben, 900 millió Ft értékben állított be támogatást a költségvetésébe, amit az Országgyûlés elfogadott. A Hungarokombi pályázatot dolgozott ki a forgalom továbbfejlesztése érdekében, és a társaság vezetésével beadott EU Marco Polo II. pályázatot eredményesnek ítélte a Bizottság. Ezzel lehetõség nyílik 2,3 millió euró összegû támogatási szerzõdés megkötésére 3 év idõtartamra a Ro-La forgalom, a közútról vasútra terelt kamionforgalom mennyiségének (modal shift) növelésére, valamint minõségének és versenyképességének javítására. A projekt sikerét a konzorcium összetétele alapvetõen meghatározza, a csapatot az Ökombi

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS és az UIRR mellett a román fuvarozók szövetsége alkotja. A pályázók új koncepciója szerint a Ro-La vonatok rugalmasan alkalmazandó láncolata az új EU-tag Románia és Bulgária fuvarozóinak – akik ezután már korlátozás nélkül haladhatnak Európa útjain – is vonzó alternatívát kínál. Az egymást követõ Ro-La relációk Bukaresttõl Szegeden, Budapesten, illetve Mosonmagyaróváron, Sopronon át az ausztriai Welsig vagy akár egészen Regensburgig érnek. Ily módon egy nagyjából 1600 km hosszúságú innovatív „vasúti autópálya” jön létre. Az új koncepció szerint a nagy távolságú, különbözõ kezdõ- és végpontokkal rendelkezõ fuvarfeladatok során az útvonalba esõ különbözõ Ro-La szakaszok közül a megbízók mindig azt veszik igénybe, amelyik a vezetésiidõ-korlátozások miatt a leghatékonyabb eljutási idõt biztosítja. A jelenleginél alacsonyabb díjszinten kínált szolgáltatás ár/érték aránya így jelentõsen kedvezõbb lesz. A megbízók által elfogadható költségszint eléréséhez szükség van az érintett országok részérõl a Ro-La üzemi támogatására, valamint a Marco Polo II. forrására. A témakört kutató tanulmányok prognózisa alapján ezekre a támogatásokra átmeneti idõre van szükség, mivel a gazda-

sági környezet változásai a Ro-La közúti fuvarozással szemben fennálló versenyhátrányának fokozatos megszûnését eredményezik. A használatarányos úthasználati díj magyarországi bevezetése és az üzemanyag árának folyamatos emelkedése a kiegyenlítõdés fõ összetevõi. A Hungarokombi terveiben 2008-ra 40 000 kamiont meghaladó forgalom szerepel, amit a következõ években további, még fokozottabb növekedés és újabb relációk indítása követ. 2010ben már 70 000 kamion elszállítását tervezik. Ez a történet érdekes ellentmondások születésének és azok megoldásának példája. Az EU bõvítése megszüntette a legnagyobb vonzerõt a Ro-La igénybevételére, az újonnan belépõ országok kamionjai számára, miközben az EU közlekedéspolitikájának egyik pillére a közlekedési ágazatok arányosabb fejlõdése, a közúti forgalom túlzott növekedésének visszafogása. Az ellentmondás súlyos, de a költségarányok tudatos helyreállításával helyreállítható. Addig viszont célszerû a RoLa forgalmat támogatni, hiszen a közútra zúduló forgalom által okozott externális költségek mintegy négyszeres terhet jelentenek az ország költségvetésének.

A környezettudatos közlekedés szempontjai megfelelõ elemzés és érvelés eredményeként utat nyertek a kormányzati szervek felelõs döntéshozóihoz, és õk készek biztosítani a forgalom fenntartásához szükséges átmeneti támogatást. Az EU pedig elismeri az erõfeszítéseket és kész a Marco Polo pályázat keretében hozzájárulni a forgalom továbbfejlesztéséhez. Mindez azt bizonyítja, hogy a közútvasúti kombinált fuvarozásban nem szabad leírni a kísért forgalmat. A Délkelet-Európából Nyugat-Európa felé tartó és intenzíven növekedõ közúti forgalom piaci szereplõi még nincsenek felkészülve a kíséretlen forgalom nagyobb mértékû alkalmazására. Sem a mûszaki feltételek, sem a magas fokú nemzetközi szállítmányozói kooperáció feltételei, sem a szükséges költségviszonyok nem állnak még rendelkezésre. Ez indokolja, hogy a környezetet kímélõ kombinált fuvarozás jelentõs eleme marad a „gördülõ országút”. Ne felejtsük el: 70 ezer, vasúton elszállított kamion 70 ezer kipihent gépkocsivezetõt is jelent, akik útjukat biztonságosan, kisebb baleseti kockázattal tudják tovább folytatni a közúton. (A szerzõ a Hungarokombi vezérigazgatója)

A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail: [email protected], [email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Hungária Intermodál Kft.

Helyi ügynökbõl vonatmenedzser A Hungária Intermodál Kft.-t vasúti operátor cégként alapították magyar, német és osztrák állami vasúttársaságok 2005 végén azzal a céllal, hogy a közúttal, illetve a vasúti liberalizáció után megjelenõ magánvasutakkal szemben versenyképesek maradjanak és megõrizzék pozíciójukat az intermodális áruszállítási piacon. A cég két ügyvezetõ igazgatójától, a múlt év közepén érkezett Binder Lászlótól és a kezdettõl fogva tevékenykedõ Bíró Tibortól a tavalyi eredményeket és az idei elképzeléseket tudakoltuk. Bíró Tibor: – Miután a cég indulása 2006-ban nem maradéktalanul felelt meg a tulajdonosi elvárásoknak, a múlt évnek eredendõen úgy indultunk neki, hogy a konszolidáció éve lesz. Örömmel jelentem, hogy a tervet teljesítettük: mintegy hétszázalékos forgalomnövekedéssel végrehajtottuk a stabilizációt a volumen és a pénzügyi eredmények tekintetében is. A cég árbevétele ennél nagyobb arányban nõtt, köszönhetõen a saját értékesítésünk két és félszeres bõvülésének. Ezt tekintem a 2007. év legnagyobb eredményének, ami nagyon kedvezõ változást hozott társaságunk életébe. Ezen kívül nyereséggel zártuk a múlt évet, sõt kis mértékben meg is haladtuk a középtávú stratégia tervben induláskor megfogalmazott szintet. Binder László: – Én is biztatónak látom a 2007-es második üzleti évünket, fiatal, hitelességét éppen megteremtõ cégként különösen azt, hogy a saját értékesítésünk – az északi és déli forgalmakat egybevetve átlagosan – már csaknem a felét teszi ki az összforgalomnak. Ugyanakkor hozzáteszem: akár kétszámjegyû növekedést is elérhettünk volna, ha az év utolsó két hónapjában nem következtek volna be olyan külsõ hatások, szûk keresztmetszetek, mint a hamburgi vágányfelújítás vagy a Koperi Kikötõ kapacitásának beszûkülése és az ezzel járó vagonhiány. Navigátor: – Hogyan sikerült elérni a célokat? B. T.: – Igyekeztünk a tevékenységünk kilencven százalékát kitevõ irányvonatos megoldásokra terelni a forgalmat, és továbbfolytattuk a vonatprojekteket érintõ, korábban megkezdett változtatásokat. Megszüntettünk például olyan vonatrendszert Hamburg és Magyarország között, ami nem vál-

18

totta be a hozzáfûzött reményeket, az év második felében pedig újraindítottuk korszerûbb struktúrában. Az igazán nagy változások – az északi és déli irányokban – már idén következnek be. Ezen felül nemcsak a kikötõi (hamburgi és koperi), hanem az egyéb kontinentális forgalmak fejlesztésére is összpontosítunk. A Hungária Express nevû termékünk Wels és BudapestBILK között futó zárt vonat, amely a német kontinentális forgalmakat és a különbözõ osztrák piacokat szolgálja ki. B. L.: – Részletesebben szólva évente mintegy ezer vonat kezelésében vesz részt a cégünk, az egyedi konténerfeladásokkal együtt összesen 60 ezer TEU mennyiségben. Ennek negyven százaléka az északi forgalom, ami nagyrészt a keleti útvonalon (Csehországon és Szlovákián keresztül), korlátozott számban pedig Ausztrián át bonyolódik. Szintén évi négyszáz – odavissza számolva – a BILK és Wels között közlekedõ vonatok száma, amelyek az elõ- és utófuvarozást végzik a német csatlakozó vonatokhoz. A fennmaradó húszszázaléknyi forgalom fut Koperba. Egy-egy cég megbízásából idõnként pedig teljes vonatokat is indítunk; az olasz és horvát kikötõket célzó ún. company trainbõl félszázat szervezünk.

1239 Budapest, Európa út 4. Tel.: +36 (1) 289-6171 Fax.: +36 (1) 289-6172

Navigátor: – Az operátor és speditõr cégek egyik legfontosabb eszköze a számítógép és az online kapcsolatok. Milyen informatikai fejlesztésre került sor az elmúlt idõszakban? B. L.: – Nagy elõrelépésnek tartom, hogy amellett, hogy továbbra is kiemelt jelentõségû feladatunk az ITszínvonalunk korszerûsítése, új lendületet is adhattunk neki, például a kommunikáció különbözõ területein. A fejlesztési programunk a megbízói igényeket kielégítendõ, azaz a versenyképességünk növelése érdekében ez év végéig számos újabb feladat megoldását rója – a szolgáltatóval egyeztetve – az egész szervezetre. B. T.: – Három kommunikációs területen végeztünk el és tervezünk még további korszerûsítést: belsõ szabályzattal hatékonyabbá tettük a házon belüli adminisztrációs rendszerünket, informatikai háttérrel pedig fejlesztjük a különbözõ szolgáltatási partnerekkel (vasúti terminálokkal), valamint az ügyfelekkel való kapcsolattartást. Az elõbbi a kompabilitási akadályok elhárítását jelenti, az utóbbi pedig tartalmazza az online megrendelések és az árukövetés lehetõségének kiépítését, vagyis gyors, megbízható és hasznos információk közlését. Hosszas elõkészítés után 2007 végén már tudtunk hozzáférést biztosítani a megbízóink részére a Caesar-rendszerben. A kezünket azonban nem poroltuk le; ITvonalon egyébként sem mondhatjuk soha, hogy valami elkészült. Tehát további tökéletesítés elõtt áll valamennyi rendszerünk, hogy pozitív benyomást gyakorolhassunk a velünk kapcsolatba kerülõ piaci szereplõkre. Már csak azért is, mert ebben a szakmában csakis a változás állandó, és nekünk folyamatosan ügyfélközpontú szemlélettel kell megoldanunk a válsághelyzeteket, amelyekbõl különösen sok adódott az utóbbi, sztrájkokkal telített idõszakokban. Navigátor: – Hogyan indult ez az év? B. T.: – Elõször elemeztük azt, hogy mivel vagyunk elégedettek, majd megfogalmaztuk azokat a pontokat is a cég mûködésében, ahol van tennivalónk. Hamar megegyeztünk abban, hogy miként hajtsunk végre szerkezetátalakítást, amit március elsejétõl be is vezettünk. Ez egyfelõl az ügyfélközpontúságot, másfelõl a vonatrendszerek moni-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

Bíró Tibor

toringját és projektként való kezelését célozta. Az értékesítéstõl kezdve a számlázásig és az esetleges követelésbehajtásig két divízióba csoportosítottuk a tevékenységünket: Laci felel az északi és nyugati, jómagam a déli és keleti forgalmakért. Két új munkatárssal tizenöt fõsre bõvítettük a gárdát, és újrafogalmaztuk a munkaköröket. Az eltelt egy hónap tapasztalata alapján úgy értékelhetjük, hogy alapjaiban jó döntésnek bizonyult az átszervezés. B. L.: – Hónapok óta két azonos fajsúlyú, de eltérõ jellegû vesszõparipám van. Az egyik: pozitív gondolkodású szemléletváltással olyan helyzetbe hozni magunkat, hogy minél hatékonyabban vezényelhessük le a vonatok

Binder László

kezelését. Ez azért nehéz feladat, mert külön-külön, személyre szólóan kell tudatosítani a munkatársainkban, hogy alkalmazkodni kell az idõk szavához; van, akinek eleve van érzéke hozzá, van, akit meg kell gyõzni róla. A másik kulcskérdés számomra az, hogy a jól szervezett, helyi kereskedelmi ügynök funkciót ellátó társaságot miként lehet abba az irányba terelni, hogy a zökkenõmentes üzemelés és minõségi szolgáltatás érdekében fokozott szerepet vállaljon a vonatfigyelésben, a gyenge pontok, rendszerhibák észlelésében, és azok kiküszöbölésére intézkedéseket kezdeményezzen saját hatáskörben, az együttmûködõ partnerek körében vagy a hatóságoknál. A

„nemzetközi szállítmányozási ügyintézéshez” képest ezt a többletmunkát azért kell elvégeznünk, hogy a vonatrendszereinket a tõlünk telhetõ módon tökéletesítsük, ami el is várható egy nemzeti operátor cégtõl, és hozzájárul az értékteremtõ képességünk növeléséhez. Magyarán meg kell erõsítenünk a vonatmenedzselési funkciókat: kereskedelmi szempontból minél jobban töltsük meg áruval a vonatok kapacitásait, az operatív munkában pedig a naprakész, folyamatos monitoring révén elõzzük meg a buktatókat, fennakadásokat – utólagos válságkezelés és rutindöntések helyett. Ennek jegyében tervezzük a 2008-as esztendõt a bõvülés idejének. Varga Violetta

19

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2008. ÁPRILIS

A Fiege Csoport kiterjeszti magyarországi üzleti tevékenységét

Az átnevezés sikeresen befejezõdött

„A Rewico ma már Fiege – sikeresen lezártuk az átnevezést”, hangsúlyozza Thomas Schleife, a Fiege Eastern Europe ügyvezetõje a jó egyéves átmeneti folyamat befejeztével. Ennek során a Rewico beolvadt a Fiege Csoportba és így a nemzetközi vállalatcsalád tagjává vált. Ez a lépés megfelelõ és nyereséget hozó megoldásnak bizonyult. „Kelet-európai ügyfeleink számára lényegesen megnõttek a lehetõségek szerzõdéses logisztikai szolgáltatások igénybevételére”, mondja Schleife. Az 1989-ben alapított Fiege Kft. az egyik vezetõ szerzõdéses logisztikai céggé fejlõdött Magyarországon. A cég Budapesten 30 ezer m2, különbözõ fontos vidéki régiókban pedig 6 ezer m2 raktárkapacitással rendelkezik. Ma már a Fiege Csoport összetettebb folyamatait és Kelet-Európa számára új logisztikai termékeit kínálhatják a Fiege Eastern Europe ügyfeleinek. Ilyenek például a gumiabroncs-logisztika, valamint az ipari és kereskedelmi logisztika, amelyeket ugyanolyan magas logisztikai színvonalon nyújtanak, mint Európa egyéb országaiban és Ázsiában. A magyarországi szolgáltatások közé tartozik a raktározás, országos és nemzetközi szállítmányozás és szállítás, nemzetközi konténerszállítmányozás, vámkezelés, vasúti szállítmányozás, valamint számos értéknövelõ szolgáltatás,

20

úgymint csomagolás, átcsomagolás és címkézés. Különösen a komplett vámkezelés export-import esetén, vámengedélyek intézése és vámmal kapcsolatos szolgáltatás megbízásos munkák esetén, amelyeket a Fiege vállal át ügyfeleitõl, képezik a magyarországi szolgáltatások lényeges alkotóelemét. A Fiege Csoport legnagyobb, több csarnokból álló raktárkomplexuma stratégiailag rendkívül kedvezõ helyen, a budapesti Harbor Parkban található, amely teljes infrastruktúrával és jó csatlakozási lehetõséggel rendelkezik a közúti és vasúti hálózathoz. Innen kiindulva biztosítják a logisztikai szolgáltatásokat a gumiabroncsokkal, elektronikai termékekkel, gyorsan forgó árukkal (FMCG) és ipari termékekkel foglalkozó megbízóik számára. A magyarországi fejlõdés aktuális példája a jó egy évvel ezelõtt beindult gumiabroncslogisztika. Idõközben a Fiege Kft. a világ legnagyobb gumiabroncsgyártói közül kettõnek nyújt komplett gumiabroncslogisztikai szolgáltatást. „Az a törekvés, hogy mindig egy orrhosszal elõrébb legyünk a versenytársaknál, hogy idõben felismerjük a megbízók igényeit és az a bátorság, hogy új állomáshelyeket és szolgáltatási területeket nyissunk meg, olyan tényezõk, amelyek lényeges mértékben hozzájárultak egy olyan vállalat

2008. ÁPRILIS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

expanzív fejlõdéséhez, amelyet 1873as alapítása óta mindig a tulajdonos vezetett, és amely nem más, mint a Fiege Csoport.” A vállalat Európa vezetõ logisztikai szolgáltatói közé tartozik. A Fiege a világszerte foglalkoztatott 21 ezer munkatársával (ami 13 400 teljes munkaidõben foglalkoztatott alkalmazottnak felel meg) 2006-ban 1,75 milliárd euró forgalmat ért el. Ennek a növekedésnek az alapja a több mint 222 telephellyel és 18 országban együttmûködõ partnerrel rendelkezõ csoport sûrû logisztikai hálózata. A csoport családi székhelye alapítása óta, azaz 133 éve változatlanul a vesztfáliai Grevenben van. A Fiege Csoport tevékenységét az egyéni, testre szabott logisztikai megoldásokra összpontosítja, amelyek a teljes ellátó láncot lefedik, a gyártótól egészen a címzettig. Az ajánlat nemcsak a logisztikai koncepciók megvalósítását tartalmazza, hanem a gyakorlati tapasztalatok alapján történõ fejlesztéseket is a további gyakorlat számára: a megbízóval közösen, az õ egyéni követelményeinek figyelembe vételével fejlesztik ki a szerves egészet alkotó rendszert a tartósan optimális logisztikai megoldásra. A közös munka alapjául a Fiege a logisztikai szolgáltatások teljes palettáját nyújtja, a fejlesztéstõl a logisztikai menedzsmentig. Ennek során Európa- és világszerte egyéni árugazdasági rendszereket teremt. A szerzõdéses logisztika, mint üzleti modell, a jövõben is a Fiege Csoport fõ üzletága marad. Mivel a globális gazdaság a komplexitás nagymértékû növekedésével küzd – élesedõ verseny, a megbízók magasabb követelményei, hosszabb szállítási utak, kisebb küldemények, nemzetközi munkamegosztás és egyre magasabb költségek –, és ezeket a problémákat nagyrészt bizonyos feladatok célzott, idegen kézbe történõ kiadásával oldja meg, az iparban és kereskedelemben nincs kilátás arra, hogy ez a trend megforduljon. A Fiege az elmúlt években óriási lépésekkel közeledett ahhoz a célhoz, hogy Madridtól Moszkváig azonos minõségû logisztikai szolgáltatásokat nyújtson. A Csehországban, Kínában, Magyarországon és Oroszországban mûködõ telephelyek az elmúlt öt évben nyíltak. A Fiege Kínában megkapta az óhajtott „A” licencet. A nemzetközi terjeszkedést Jens Fiege (32) irányítja. Heinz Fiege fia a Fiege International GmbH & Co. KG ügyvezetõjeként képviseli a vállalatot – immáron az ötödik generáció tagjaként. Felix Fiege, Dr. Hugo Fiege fia 2008 februárjában lépett be a vállalathoz és vette át a Fiege Engineering vezetését.

21

EGYÜTTMÛKÖDÉSI

A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Magyar Vasúti Egyesülés együttmûködési megállapodást kötött

A konferencia vendégei

22

ÉSI MEGÁLLAPODÁS

A szerzõdést Horváth Zsolt Csaba elnök és dr. Berényi János elnök-vezérigazgató írta alá

Kézfogás

Fotó: Matz Károly

23

HIRDETÉS

24

2008. ÁPRILIS

VASÚT

2008. ÁPRILIS

Dr. Tarnai Júlia:

A vasúti áruszállítás reneszánsza Németországban Több évtizedes visszaesés után a reneszánszát éli a vasúti áruszállítás Németországban. 2001 óta, ha viszonylag csekély mértékben is, de folyamatosan nõ a vasúti áruszállítás részaránya. 2001-ben még a tonnakilométerben mért összes áruszállítási teljesítményen belül 15,74% volt a vasúti áruszállítás részaránya, 2006-ra viszont már 17,1%-ra növekedett. A trend megfordulásának számos oka van. Egy felmérés szerint az a 13 vállalat, amely évente összesen 200 000 gépkocsijárat forgalmát terelte át vasútra, az áttérés fõ okaiként a következõket nevezte meg: – a vasúti áruszállítás a költségek szempontjából kedvezõbb a közútinál (a forgalomátterelés fõ oka mind a 13 vállalatnál az útdíjfizetési kötelezettség bevezetése volt); – a vasúti áruszállítások jobban tervezhetõk és megbízhatóbbak a közúti szállításoknál, sok esetben a vasúti szállítás gyorsabb is a közútinál; – a forgalomáttereléssel kapcsolatos logisztikai átszervezések gyakran a korábbiaknál kedvezõbb üzemi munkafolyamatokat is eredményeztek; – gyakran nevezték meg az áttérés okaként a vállalatok a környezetvédelmi szempontokat is, azaz azt a szándékukat, hogy csökkentsék a közúti áruszállítás okozta káros környezeti kihatásokat. A vasúti áruszállítás iránti kereslet növekedését az alábbi nemzetközi trendek is elõsegítik: – a nemzetközi szállítások részarányának növekedése; – a szállítási távolságok növekedése; – a konténeres áruszállítás részarányának növekedése; – az energiafelhasználás hatékonyságának növekvõ jelentõsége. Ugyanakkor az EU és Németország közlekedéspolitikájának is az egyik fõ célkitûzése, hogy intézkedéseik révén a korábbiaknál nagyobb esélyegyenlõséget teremtsenek az egyes közlekedési alágazatok közötti versenyben, és ösztönözzék a vállalatokat a közúthoz képest környezetbarátabb és hatékonyabb energiafelhasználást lehetõvé tevõ vasúti áruszállítás igénybevételére. A német kormány az áruszállítási forgalom közútról vasútra terelését elsõsorban a kombinált áruszállítás pénzügyi támogatásával és az iparvágányfejlesztési programmal kívánja elõsegíteni. Ehhez 2007-ben és 2008-ban egyaránt 99,5 millió euró állt, illetve áll rendelkezésre. Európai szinten is nagymértékben megnõtt a vasúti áruszállítás jelentõsége. Az európai vasúthálózat teljes megnyitása az áruszállítás számára 2007. január 1-jétõl valódi elõrelépés ennek elõsegítésére, de az igazi eredményt csak az hozhatja meg, ha elhárítják a vasút elõtt még mindig meglévõ akadályokat. A piacok ugyan jogilag megnyíltak, de még számos korlátozó tényezõvel kell számolni (pl. a mozdony-

vezetõi jogosítványok kölcsönös elismerésének hiánya, az eltérõ mûszaki kialakítású mozdonyok közlekedésének engedélyezése). A vasúti áruszállítási teljesítmények jelenlegi részaránya mind az EU-ban (15,8%), mind Németországban (17,1%) azt tükrözi, hogy a vasúti áruszállítás növelésében rejlõ lehetõségek napjainkig még nem kerültek kiaknázásra. A vasúti áruszállítás reneszánsza még csak a kezdeténél tart. Milyen intézkedéseket javasolnak a német szakemberek a vasúti áruszállítás részarányának további növelésére? Elsõként az úthasználati díjrendszer továbbfejlesztését említik. Amíg valamennyi vonat valamennyi pályán való közlekedtetéséért ún. vasúti pályahasználati díjat kell fizetni, addig Németországban csak a 12 tonnánál nagyobb össztömegû jármûvek autópályákon való közlekedésekor kell útdíjat fizetni. A 2006-ban módosított EU-irányelv az útdíjköteles hálózat kibõvítését javasolta, bevonva a 12 tonnánál kisebb össztömegû jármûveket is. Megítélésük szerint az igényekhez képest elmaradtak egyes infrastruktúra-fejlesztési beruházások is, különösen a kikötõkhöz kapcsolódó vasutaknál és néhány észak-déli vonalon. Vontatottan halad a belsõ európai határok lebontása is a vasúti közlekedésben, a vonatok még mindig nem tudnak olyan akadálytalanul közlekedni az európai belsõ határokon át, mint a közúti jármûvek (régóta húzódó problémák pl. a mozdonyok és más gördülõ állomány közlekedésének kölcsönös engedélyezése, az európai modonyvezetõi jogosítvány). A 25 m-nél nagyobb hosszúságú és 60 tonnánál nagyobb össztömegû közúti jármûvek (az ún. gigalinerek) közlekedésének engedélyezése az EU országaiban – a német szakemberek szerint – ugyancsak igen kedvezõtlen lenne az áruszállítás közútról vasútra való terelése szempontjából. Ez ugyanis megállítaná, illetve bizonyos mértékig vissza is fordítaná az áruszállítási forgalom közútról vasútra terelésének folyamatát, és tovább nõne a közúti áruszállítási forgalom részaránya annak összes kedvezõtlen (elsõsorban környezetvédelmi szempontból káros) kihatásával együtt. (Forrás: allianz-pro-schiene.de)

25

VASÚT

2008. ÁPRILIS

DB Schenker: árufuvarozás sínen, földön, tengeren, levegõben

Az elnevezés változott, a tevékenység nem A német állami vasútvállalat, a DB AG teljes tevékenységét három „új márkanév” alá sorolta be, és az új elnevezések egyre gyakrabban tûnnek fel a cég kiadványain, jármûvein. Az új beosztás szerint az infrastruktúra üzemeltetése és fenntartása a „DB Netze” feladata, a személyszállítás a „DB Bahn”, míg az árufuvarozás és logisztika a „DB Schenker” név alatt fut. Ezen elnevezéseket párhuzamosan használják a társaság egyes feladataira utaló angol nyelvû „DB – Mobility, Networks, Logistics” kifejezéssel. Az új név bevezetésének apropóján a Navigátor a DB Schenkert mutatja be részletesebben. A „DB Schenker” korábban „DB Logistics” elnevezéssel futott, amelyen belül az egyes szolgáltatásoknak önálló nevei voltak. Ez a tervek szerint 2008 folyamán megváltozik, és a vasúti, közúti, légi, hajózási, logisztikai szolgáltatásokat egységesen „DB Schenker” néven fogják kínálni. A vasúti árufuvarozást ma „Railion” néven végzik, amely Németországban a DB Cargo AG átnevezésével jött létre Railion Deutschland AG néven, és nem mellesleg az Európai Unió legnagyobb vasúti árufuvarozó cége. Az õscéghez idõközben felvásárlásokkal továbbiak kerültek, így a néhai holland államvasúti árufuvarozó cég az NS Cargo például Railion Nederlandként, a dán államvasúti DSB Gods elõbb Railion Danmarkként, ám újabban a svéd állami Green Cargóval együttmû-

26

ködve Railion Skandinaviaként él tovább. A svájci piacon a kisebb államvasút, az eredetileg a Lötschberghágón és környékén szolgáltató BLS árufuvarozási részlegét 2007-ben vették meg, és kihasználva a nem EU-tag Svájc önkéntes vasútpiaci liberalizációját, a Railion Schweiz névre keresztelt leány közremûködésével akár mozdonycsere és személyzetváltás nélkül haladhatnak át Svájcon. Igaz, „cserébe” a nagy svájci államvasút, az SBB árufuvarozási leányvállalata is terjeszkedhet Németországban, amit az alaposan ki is használ. Az eddigiek mellett a Railion az olasz SFM megvételével az olasz vasúti árufuvrozásban is jelen van Railion Italia néven, valamint a legújabb akvizíciók eredményeként az angol vasúti árufuvarozás piacvezetõi lettek az EWS megvásárlásával

(amelynek leányvállalata révén a francia piacra is beléptek), és az épp csak megkezdõdõ spanyol piacnyitásnál is egy kis magánvasút (Transfesa) többségi részvényeinek felvásárlásával vettek a németek gyors rajtot. A Railion 2006-ban (még az angol és spanyol leányvállat nélkül) 3,2 milliárd eurós forgalmat bonyolított, Európaszerte 23 ezer alkalmazottat foglalkoztatva. A Railion minden országban saját vontatójármû-állománnyal és saját mozdonyvezetõkkel rendelkezik. Az eszközparkját 2800 mozdony és 97 ezer saját tulajdonú teherkocsi adja, igaz, a sajátok mellett üzembentartóként további 60 ezer teherkocsit „gondoz”. Csak a német Railion 4400 tehervonatot közlekedtet naponta, éves forgalma 271 millió tonna, vonatai egy év alatt 190 millió kilométert futottak, 88,5 milliárd tonnakilométert fuvarozva, az éves bevétel 3,5 milliárd euró, a dolgozók száma 20 ezer. A forgalom kétharmada nemzetközi szállítás. Ezért szinte adta magát a nemzetközi terjeszkedés, ami a német piacon egyre erõsödõ verseny miatt a forgalom-, bevétel- és nyereségnövelés egyetlen járható útja. A Railionnak ma még 80% feletti a részaránya a német piacon, de ez az arány csökken. Ha a cégcsoportot nézzük, a fuvarteljesítmény már 308 millió tonnára, 96,3 milliárd tonnakilométerre nõ. Ebbõl persze az is következik, hogy az addig megvett cégek nem tartoztak Európa nagy és meghatározó vasútvállalatai közé, illetve elég rövid távolságon fuvaroztak. A Railion 2006-ban 226 milliós nyereséggel zárt, ami a 2005-ös 12 millióhoz képest nagy elõrelépés. A DB Intermodal összekötõ kapocs a DB Logisticsen belül a közúti és vízi, légi árufuvarozó Schenker és a Railion között. E mindössze 400 alkalmazottat foglalkoztató cég évente 700 millió eurós forgalmat realizálva a Railion egyik legnagyobb megrendelõje a maga napi 150 vonatával, amelyek közül 125 nemzetközi. E vonatok évente 3 millió konténert, csereszekrényt, félpótkocsit szállítanak, 24 mil-

VASÚT

2008. ÁPRILIS liárd tonnakilométert teljesítve. E vonatok naponta 13 300 teherautótól mentesítik a közutakat. A logisztikai szolgáltatásokat, a közúti árufuvarozást, a tengeri hajózást és a légi szállítást a Schenker végzi, amely az Európai Unió legnagyobb közúti árufuvarozója, a világ második legnagyobb légi szállítója, a harmadik legnagyobb tengeri hajózó társaság. A társaságot 1872-ben Bécsben alapították, egy évvel késõbb már vasúti árufuvarozást szervez, két évvel késõbb irodát nyit többek között Budapesten. Tengeri hajózással 1880-tól, légi szállítással 1922-tõl foglalkoznak. A cég központja 1928-ban Berlinbe kerül. A Schenkert 1931-ben felvásárolja a német birodalmi vasút, és az elsõ konténert is ez évben teszik óceánjáróra. A második világháború után a Schenker a nyugatnémet vasút tulajdonába kerül (marad). A német vasút 1991-ben eladja a Schenker többségi tulajdonát a Stinnes AG-nak, amely átszervezi a céget. A cég ezt követõen jelentõs növekedést mutat és kiépíti a világhálózatát. A Deutsche Bahn AG 2002-ben többségi tulajdont vásárol – az addigi kizárólagos tulajdonostól, a ma E.ON néven ismert energetikai cégtõl – a Stinnes AG-ben, és ezzel közvetve újra többségi tulajdonába kerül a Schenker. Egy évvel késõbb a DB kivásárolja a kisebbségi tulajdonost, és teljesen a szervezetébe integrálja a Stinnest és ezzel együtt a Schenkert. A következõ

jelentõsebb akvizíció az amerikai BAX Global fuvarozó társaság megvétele volt 2006 januárjában, amely a légi szállításban volt erõs. Ezzel a német vasúti konszern létszáma 12 ezer fõvel bõvült, 133 országban 500 irodára tett szert, eszközparkja ideiglenesen 22 repülõgéppel bõvült, ám azóta maradtak a fuvarszervezésnél saját légi eszköz nélkül. A Schenker a közúti árufuvarozásban 5,1 milliárd eurós forgalmat bonyolított 2006-ban 21 ezer alkalmazott közremûködésével. A légi és ten-

geri fuvarozási részleg 7 milliárd eurós forgalommal és 23 500 fõvel járult hozzá a cégcsoport teljesítményéhez, míg a logisztikai tevékenység 9800 fõvel 1,2 milliárd eurós forgalmat ért el. A 150 országban 1500 telephelyen jelen lévõ Schenker csoport 55 ezer fõt foglalkoztatva 13,2 milliárd eurós forgalmat bonyolít, EBIT szerinti nyeresége 2006-ban 367 millió euró volt (2005-ben 9 milliárd eurós forgalom mellett 259 millió). Andó Gergely

MAGYAR KÖZLEKEDÉS Konferenciák Vasúti konferencia – 2008. szeptember 18. Közlekedési reform – itthon és az unióban – 2008. október 9. Szállítmányozás 2008 – 2008. november 6–7. Fõtámogató: Luka Koper Információ: www.magyarkozlekedes.hu 27

LOGISZTIKA

2008. ÁPRILIS

Vándorffy István:

Piaci szereplõk a logisztikai szolgáltató központok fejlesztésében A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kidolgozott Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) szerint Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség egyik regionális logisztikai szolgáltató központja lehet. Ezen cél megvalósításában az államnak és a piaci szereplõknek is kellõ aktivitást kell mutatni. Különösen fontos a logisztikai szolgáltatások „sûrûsödése”, mennyiségi és minõségi növekedése. A logisztikai szolgáltatások iránti kereslet kielégítését elsõsorban megfelelõ nagyságrendû és színvonalú logisztikai szolgáltató központok hálózatával lehet elérni. Az elemzõk szerint a raktárkapacitás dinamikusan bõvült hazánkban, egy felmérés szerint 2007-ben 166 ezer m2 alapterületû raktár került átadásra, ami 2008-ban további 350 000 m2 raktárfelület átadásával bõvülhet. Ezen fejlesztések egy része saját értékesítési kockázatra épülõ „spekulatív” csarnokok, míg a másik része elõszerzõdéssel lefedett beruházás. Vagyis az ingatlanfejlesztõk továbbra is lehetõséget látnak raktárbázisok létesítésében, annak ellenére, hogy az utóbbi idõben a regionális kereslet zöme elkerüli hazánkat. Jelentõsebb gyártó-, öszszeszerelõ bázisok, alkatrész-elosztó központok inkább a szomszédos államokban telepednek le, Magyarország beruházási vonzereje nagyon mérséklõdött az adóterhek, a munkabérköltségek stb. miatt. Szerencsére vannak kivételek, jó példák is. Ezek közül kiemelhetõ a nemrég bejelentett együttmûködés az Unilever Magyarország Kft. és az ingatlanfejlesztõ ProLogis között, 27 500 m2 alapterületû raktár bérletére vonatkozóan.

28

Unilever Magyarországon Az Unilever 400 márkával, 14 termékkategóriában a világ egyik vezetõ élelmiszeripari és személyi higiéniai termékeket gyártó vállalata, amely 1991-ben hozta létre magyarországi leányvállalatát. Az Unilever három gyárral rendelkezik az országban, mindegyike exportra is termel. Az Unilever fõbb tevékenységei hazánkban a következõk: – jégkrémek gyártása és forgalmazása; – margarinok forgalmazása; – mustár, ketchup, majonéz forgalmazása; – levesporok és ételízesítõk gyártása és forgalmazása; – leveles tea és jeges tea forgalmazása; – háztartási tisztítószerek gyártása és forgalmazása; – kozmetikumok gyártása és forgalmazása. A felsorolásból is látható, hogy a cég hazánkban jelentõs kereskedelmi forgalmat bonyolít le (a legnagyobb FMCG cég), így érthetõ, hogy a hazai (és regionális tevékenységként a szlovéniai, horvátországi és boszniai) kiskereskedelmi hálózatot a legkorszerûbb logisztikai megoldások és szolgáltatások alapján kívánja kiszolgálni. Ehhez nyújt megfelelõ bázist a Prologis Harbor Parkjában bérelt disztribúciós központ. – Miért változtattak, miért váltanak logisztikai központot? – kérdeztem Diera Károlyt, az Unilever Magyarország Kft. logisztikai igazgatóját. – A váltás fõ oka, hogy az elõzõ logisztikai szolgáltatónk, a Rynart Transport Hungary Kft. tönkrement, felszámolásra

2008. ÁPRILIS

került, nekünk pedig új szolgáltatót és ezzel együtt logisztikai központot kellett találnunk. A ProLogis Harbor Park mind megközelíthetõség, közlekedési infrastruktúra, mind munkaerõ-toborzás szempontjából ideális helyszínnek ígérkezett, és a bérleti díjakat is elfogadhatónak találtuk. – Milyen lesz az új központ? – A raktárban szárazáruk tárolására kerül sor, ami egyrészt élelmiszer, másrészt vegyi áru és kisebb részben reklámanyagok lesznek. Terveink szerint átcsomagolási, címkézési tevékenység is zajlik majd a területen. Az informatikai rendszert – SAP-t – a szolgáltató adja, ami közvetlen interfész kapcsolaton keresztül csatlakozik az Unilever SAP rendszeréhez. A raktáron évente kb. 230-250 ezer rakodólapnyi áru fog „átfolyni”, és a belföldi vevõpartnerek mellett innen kerül kiszolgálásra a teljes szlovén, horvát és bosnyák kiskereskedelmi piac is. – Ki lesz a logisztikai szolgáltató, milyen feladatokkal? – A logisztikai szolgáltatónk a HOPI Magyaroszág Kft., amely versenypályázaton nyerte el ezt az üzletet. A raktár teljes körû üzemeltetése, az összes komissiózási és szállítási feladat elvégzése lesz a HOPI feladata, valamint számítunk rájuk az átcsomagolási, címkézési tevékenységben is.

ProLogis Harbor Park A Regionális LSZK címet szerzett Harbor Park 2001-ben kezdte kínálni raktárépületeit. Az amerikai tulajdonú, nagy nemzetközi ingatlanfejlesztõ cég, a ProLogis 2005-ben vette meg a parkot a korábbi tulajdonosától. A 6-os fõút mellett, vasúti kapcsolattal is rendelkezõ parkban, a tizenegy épületben rendelkezésre álló raktárterület jelenleg 130 000 m2, amelynek nagy része már kiadásra került. A bérlõk között van ipari, kereskedelmi cég (pl. Sanofi Aventis, Budapest Papír stb.) és van nagy nemzetközi logisztikai szolgáltató cég (Fiege Kft.) is, amelyek ezen disztribúciós központban raktárterület bérlésével nyújtják logisztikai szolgáltatásaikat a megrendelõik (pl. LG Electronics, Whirlpool stb.) részére ugyanúgy, mint szerte a világban. A ProLogis és az Unilever, a világ vezetõ élelmiszeripari és személyi higiéniai termékeket gyártó vállalata nemrégiben 27 500 négyzetméter budapesti raktárterület bérletérõl állapodott meg. Az Unilever több kontinensen is a ProLogis ügyfele, a vállalat összesen több mint 510 000 négyzetmétert bérel Észak-Amerikában, Európában és Ázsiában a ProLogistól. A ProLogis Harbor Park, amely jelenleg tizenegy magas színvonalú disztribúciós létesítménybõl áll, a Duna mellett futó és Budapestet Horvátországgal összekötõ új M6-os au-

LOGISZTIKA

tópálya mellett helyezkedik el. A park húsz percre van a Ferihegyi nemzetközi repülõtértõl, és vasúti (MÁV) kapcsolattal is rendelkezik. A park további kétépületnyi, 17 400 m2 fejlesztési potenciállal rendelkezik.

ProLogis Magyarországon Az ingatlanfejlesztõ cég jelenleg öt, összesen több mint 360 000 négyzetméter területet felölelõ park tulajdonosa a budapesti régióban, amit a szlovák és osztrák határhoz közeli, már jelenleg is több mint 24 000 négyzetméter területet kínáló ProLogis Park Hegyeshalom egészít ki. A ProLogis Harbor Parkon és a ProLogis Park Hegyeshalmon kívül Gyálon, Százhalombattán, Szigetszentmiklóson és Budaörsön rendelkezik disztribúciós központtal. A ProLogis Park Budapest-Gyál a vállalat elsõ disztribúciós központja Magyarországon. A park az M5-ös autópálya mellett, közel az M0-s körgyûrûhöz helyezkedik el, hét épületben több mint 120 000 m2 áll rendelkezésre a raktárt és irodát bérelni kívánók részére. A raktárépületek kialakítása alkalmazkodik a bérlõk kívánságaihoz, mind az egységek nagyságát, szakaszolását, kialakítását, mind a rugalmas terjeszkedési lehetõség tekintetében. Nem véletlenül költöztek be olyan jelentõs nemzetközi logisztikai szolgáltatók, mint a Geodis, a Wincanton vagy a hûtött fogyasztói termékek piacán vezetõ logisztikai szolgáltatónak számító Nagel cég magyarországi leányvállalata. A ProLogis Park Budapest-Batta a Batta Ipari Parkban helyezkedik el. A fejlesztés eredményeként négy épületben több mint 92 000 m2 raktár- és irodaterület fog rendelkezésre állni. A ProLogis megkezdte a park elsõ épületének fejlesztését, amely a tervek szerint 2008 harmadik negyedévében kerül átadásra. A terület a Budapest déli határán futó M6-os autópálya révén csatlakozik a belföldi és nemzetközi úthálózathoz, míg a százhalombattai vonatállomás a parktól csupán 300 méterre található. A park logisztikai, raktározási, disztribúciós, valamint könnyûipari tevékenységeknek nyújt majd otthont. Emellett az épületek alkalmassá tehetõek hûtést igénylõ, fagyasztott élelmiszerekkel kapcsolatos logisztikai tevékenységek befogadására is. A ProLogis Park Budapest-Batta az ideális disztribúciós központ a stratégiai elhelyezkedést és a magas színvonalú szolgáltatásokat értékelõ ügyfelek számára. A ProLogis Park Budapest-Sziget a szigetszentmiklósi Leshegy Ipari Parkban helyezkedik el, jelenleg öt épületben több mint 80 817 négyzetméter raktár- és irodaterület található. A park az M0-s autópálya mellett fekszik, így keleti és nyugati irányba is jó közúti közlekedési lehetõséget biztosít.

29

LOGISZTIKA

2008. ÁPRILIS

Több vidéki központú logisztikai szolgáltató (Bertrans, TranSped) bérel itt raktárterületet, de gyártók is megtalálhatók (Filtrona, NCR stb.) a központban. A ProLogis Park Hegyeshalom hazánk északnyugati régiójában létesül három fázisban. Az elsõ fázisban hat, öszszesen kb. 150 000 m2 alapterületû korszerû logisztikai bázis kerül megépítésre. Az elsõ, 24 000 négyzetméteres épület 2007-ben került átadásra. A terület stratégiai ponton, az úgynevezett „mágikus háromszögben” helyezkedik el Bécs, Pozsony és Gyõr között, Hegyeshalomtól délkeleti irányban, mindössze 5 kilométerre az osztrák és 10 kilométerre a szlovák határtól. A park kiváló autópálya-kapcsolatokkal rendelkezik, Bécs 65, Budapest 175 kilométer az M1-es autópályán, Pozsony pedig 25 kilométerre van az M15-ösön. – Hogyan értékeli hazánk regionális logisztikai központ szerepét? – kérdeztem Kemenes Lászlótól, a ProLogis magyarországi alelnökétõl. – Az EU 2007-es bõvítésével Magyarország pozíciója a közép-európai tagok között még jelentõsebbé vált, ami tovább fogja növelni a magas színvonalú logisztikai területek iránti igényeket. Az infrastruktúra fejlesztésével Budapest és a régiók elérhetõsége is tovább javul, ami ösztönzõ hatással lesz a disztribúciós hálózat fejlesztésére is – Milyen további lépések, fejlesztési elképzelések vannak a cégnél hazánkra vonatkozóan? – A növekvõ igények a ProLogis Park Hegyeshalom iránt azt mutatják, hogy ez a terület lesz a következõ logisztikai csomópont az ország disztribúciós térképén. A tervek szerint idén elkezdjük a park második, valamint a ProLogis Park Budapest-Batta elsõ létesítményének építését is. A fõváros körüli parkjaink fejlesztése is tovább zajlik. Növekvõ igé-

nyeket tapasztalunk az ország egyéb régióit illetõen is, jelenleg potenciális helyszíneket vizsgálunk a fõvárosi régión kívül, ahol a fenntartható fejlõdés jegyében tervezünk újabb projekteket megvalósítani. Fentiek alapján levonható az a következtetés, hogy a hazánkba betelepülõ vagy mûködõ piaci szereplõk keresik azokat a körülményeket, infrastruktúrát, amelyek szükségesek a megfelelõ színvonalú mûködésükhöz. Az ingatlanfejlesztõk – Budapesten és egyre inkább vidéken is – felkészülnek arra, hogy a jelentkezõ igények kielégítésére a mai kornak megfelelõ, rugalmas kialakítású, építésû és korszerû technológia alkalmazását lehetõvé tevõ raktárakat, modern disztribúciós központokat létesítsenek (de a központokig, parkokig vezetõ közúti és vasúti úthálózat létesítését az államtól várják!). Ezeket a logisztikai szolgáltató központokat a multinacionális nagyvállalatok, beszállító cégek, kereskedõk, de természetesen a hazai vállalkozások stb. is használják, vagy közvetlenül kibérelve a területet, vagy logisztikai outsourcing alapján az egyre nagyobb számban hazánkban jelenlévõ, nemzetközi gyakorlattal és hálózattal rendelkezõ logisztikai szolgáltatókon keresztül. Az is megállapítható, hogy a termelés, a kereskedelem globalizációjával, a termékek határok nélküli áramlásával a logisztikai, szállítmányozási szakma is globalizálódik. A nagy nemzetközi ipari, kereskedelmi, illetve logisztikai szolgáltató cégek – szerte a világban – keresik a legjobb szolgáltatásokat, a megfelelõ létesítményeket, megbízható ügyfélkapcsolatot, és minden országban, minden helyszínen elõnyben részesítik a tapasztalataik alapján megbízható partnereket. Ennek kell megfelelniük a logisztikai szakma hazai résztvevõinek is.

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2008. május 6–12. 17.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XV. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: május 6-án, 7-én és 8-án. Döntõ: május 12-én az egyes versenynapok I–IV. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2008. május 6. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as és a 06 (20) 952-9168-as telefonon, illetve a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

30

2008. ÁPRILIS

LOGISZTIKA

Raktárfejlesztési körkérdés

Esélyek és remények A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a közlekedésfejlesztéssel összhangban kidolgozta a Magyar Logisztikai Stratégia (MLS) tervezetét, amelyet hamarosan a kormány elé terjeszt. Az MLS fõ célkitûzése, hogy Magyarország 2013-ra a középkelet-európai térség egyik logisztikai szolgáltató központja legyen. Ehhez a célkitûzéshez alapkövetelmény, hogy megfelelõ infrastruktúra (logisztikai központ, raktárépület, közlekedési hálózat stb.), magas színvonalú logisztikai szolgáltatás álljon rendelkezésre az igénybevevõknek. A raktárpiac helyzete az utóbbi idõben jelentõsen változott, számos ipari ingatlanon, parkban létesült modern raktár. Az elért eredményekrõl és a várható fejlõdési irányokról kérdeztünk meg néhány jelentõs ingatlan-szaktanácsadó, ingatlanfejlesztõ céget. A következõkben a kérdéseinkre kapott válaszokat mutatjuk be. Mucsi György vezérigazgató-helyettes (Wallis Ingatlan Zrt.) A Wallis Ingatlan vezetõ ingatlanfejlesztõ vállalat jelentõs projektportfolióval és ingatlanszolgáltatásra specializálódott leányvállalatokkal. A fejlesztési tevékenység során a vállalat irodákra, ipari ingatlanokra és kereskedelmi célú ingatlanokra specializálódott. Az ipari portfolióba tartozik többek között a IX. kerületi Dél-pesti Üzleti Park, amely citylogisztikai bázis, valamint az East Gate Business Park, északkeletBudapest elsõ és legnagyobb üzleti és logisztikai központja. – Hogyan értékelik a múlt évi raktárpiaci változásokat? – A korábbi évekhez képest enyhe bõvülés volt tapasztalható a piacon, ami azonban a centralizálódó kínálati piacnak köszönhetõen kisebb számú fejlesztõnél csapódott le. A nemzetközi gazdaság és a hazai piac feltételeinek köszönhetõen a cégekre jellemzõ volt bizonyos fokú óvatosság, így az érezhetõen erõs kereslet mellett sem növekedett jelentõsen az aláírt szerzõdések száma – ellentétben a kereskedelmi ingatlanpiac egyéb területeivel. – Milyen kereslet várható ebben az évben? – Tekintettel a tavalyihoz hasonló piaci trendekre és növekvõ bizonytalanságra, idén kissé gyengébb kereslet mellett hasonló piaci teljesítményt várok. – Hazánk melyik részén várható jelentõsebb logisztikai központ, raktárfejlesztés? – Az ország méretei és alapjaiban változatlan infrastrukturális adottságai miatt véleményem szerint a Budapestre és környékére koncentrálódó fejlesztési preferenciákban nem várható változás. – Milyen esélyt látnak arra, hogy hosszabb távon – az MLS stratégiának megfelelõen – Magyarország a régió logisztikai központja legyen? – A jelenlegi alacsony gazdasági növekedés és a gazdasági bizonytalanság ezt a törekvést veszélyezteti. Simonyi Balázs Head of Agency (King Sturge – Budapest) A King Sturge ingatlan-tanácsadó cég, az alábbi szolgáltatásokkal: befektetési tanácsadás; bérbeadói, illetve bérlõi képviselet; értékbecslés; ingatlanüzemeltetés; megvalósíthatósági tanulmány készítése, piackutatás-elemzés, ingatlanközvetítés stb. – Hogyan értékelik a múlt évi raktárpiaci változásokat? – A kínálat a keresletet meghaladó mértékben bõvült, ennek megfelelõen a kihasználtság kis mértékben romlott. Folyamatosan újabb fejlesztési területek kapcsolódnak be a versenybe. – Milyen kereslet várható ebben az évben? – A kereslet további kismértékû bõvülése várható.

– Hazánk melyik részén várható jelentõsebb logisztikaiközpont-, raktárfejlesztés? – Továbbra is Budapest perifériája, illetve a kivezetõ autópályák melletti fejlesztések dominálnak. Vidéki fejlesztések elszórtan jelentkeznek: Tatabánya, Debrecen. – Milyen esélyt látnak arra, hogy hosszabb távon – az MLS stratégiának megfelelõen – Magyarország a régió logisztikai központja legyen? – Földrajzilag minden adottságunk megvan hozzá, de a fejlesztési költségek (telekár, építési költség, állami és helyi adók stb.) a jelenlegi tendencia alapján elveszíthetik versenyképességüket. Beck Tamás Associate Director (Colliers International) A több mint 100 éves Colliers International 1992-ben kezdte meg mûködését Magyarországon azzal a célkitûzéssel, hogy professzionális ingatlan-tanácsadási szolgáltatást nyújtson mind a hazai, mind a nemzetközi nagy-, illetve középméretû vállalatok számára. Jelenleg a Colliers Magyarország egyike az ország és Közép-Kelet-Európa vezetõ nemzetközi ingatlantanácsadó és közvetítõ cégeinek. A budapesti iroda 44 szakembert foglalkoztat. Tevékenységi körük felöleli a bérlõk és bérbeadók, az eladók és vevõk képviseletét, az iroda, az ipari-logisztikai, a telektranzakciók, az üzlethelyiség és az ingatlanbefektetési értékesítések piacán. A hagyományos üzletkötõi, brókeri tevékenységen kívül ingatlanokkal kapcsolatos tanácsadási szolgáltatásokat is nyújtanak, mint például: kereskedelmiés disztribúciós hálózatfejlesztés, értékbecslés, portfolióelemzés, beruházási tanácsadás, projektmenedzsment, mûszaki képviselet, valamint az ingatlanüzemeltetés és -kezelés. – Hogyan értékelik a múlt évi raktárpiaci változásokat? – Komoly változást nem tapasztaltunk, a korábbi évhez, évekhez képest valamivel több terület épült, és valamivel több területet vettek bérbe (mindkét szegmens + 20%). Változatlanul a spekulatív fejlesztések dominálnak, elenyészõ az igény szerint megépített épületek száma és aránya. Változatlanul nagyon erõs Budapest központúság figyelhetõ meg, a vidéki fejlesztõi és logisztikai felhasználói (bérlõi) aktivitás minimális. – Milyen kereslet várható ebben az évben? – Ebben az évben rekord mértékû kínálat várható (kb. 400 000 m2), az elsõ negyedév adatai szerint arányosan nõtt a kereslet (ügyletek), viszont komoly kérdés, hogy ez a dinamika kitart-e év végéig. Az ügyletek 30–50%-át általában a logisztikai szolgáltatók adják, közismerten ez egy igen ügyfél- és árérzékeny szegmens. – Hazánk melyik részén várható jelentõsebb logisztikaiközpont-, raktárfejlesztés? – Az elkövetkezendõ 3 évben piaci alapú, jelentõs vidéki fejlesztéssel nem számolunk a lanyha vidéki kereslet okán. Elõrelépés a 6-8 nagyobb városban történhet, egy budapesti „citylogisztikai” jellegû paraméterekkel, mûszaki tartalommal 20 000-40 000 m2/város léptékben. Az ilyen projektekben országos depohálózat 500-1000 m2-es egységei, kisebb könnyûipari egységek, erõsebb/nagyobb helyi vállalkozások, végfelhasználók, logisztikai projektraktárak kaphatnak helyet. Piaci alapon megvalósított vidéki megaprojektekben egyelõre nem hiszünk. (Az egyetlen ilyen projektben is egy év alatt csak egy 3000 m2-es bérlõ költözött be egyelõre) – Milyen esélyt látnak arra, hogy hosszabb távon – az MLS stratégiának megfelelõen – Magyarország a régió logisztikai központja legyen?

31

LOGISZTIKA – Ezt majd a piac fogja eldönteni. A tranzitforgalom és a raktárlogisztika fogalma/terminológia gyakran keveredik. A tranzitforgalom nagy, és nagy is marad, viszont az „árumegállítás” – azaz a raktárlogisztika – inkább felvevõ piachoz kötõdik. Magyarországon nincsenek Budapesten kívül másodlagos (méretû) piacok, illetve a magyar piac is relatív kicsi, versenytársainkkal összehasonlítva. Amennyiben regionális logisztikai operációt veszünk alapul, úgy Csehország, Lengyelország (önálló piaci méret), valamint Szlovákia elõnyösebb földrajzi helyzetben van. Magyarország elsõsorban a balkáni logisztika alkalmával szokott szóba jönni. Komoly versenytárs lett e téren Románia (nagyobb piac, gyorsabb balkáni elérhetõség). Mindezeken felül a hazai kereskedelmi forgalom és kereslet csökkenése, a Budapest környéki munkaerõköltség és -elérhetõség, az elõvárosi közlekedés hiánya, a magas adók, a kiszámíthatatlan mûködési környezet gyakran komoly versenyhátrányt jelent nemcsak ipari, de logisztikai téren is. Tomor Enikõ marketing- és PR-menedzser (Cushman & Wakefield) A Cushman & Wakefield a világ legnagyobb magántulajdonban lévõ ingatlan-tanácsadó cége. Az 1917-ben alapított vállalat integrált szolgáltatásai magába foglalják az aktív tanácsadást, a projektek felügyeletét és irányítását a tulajdonos, bérlõ és a befektetõ megbízásából, az ingatlan bérbeadásával, eladásával és üzemeltetésével kapcsolatos folyamat minden egyes állomásán keresztül. Szolgáltatásai közé tartozik az ügyfelek teljes körû támogatása az ingatlanvásárlásban, -eladásban, finanszírozásában, bérbe vételében és gazdálkodásában, de foglalkozik vagyonértékeléssel, stratégiai tervezéssel, kutatással, portfolióelemzéssel, területválasztással kapcsolatos tanácsadással is. A C&W budapesti irodája 15 éve van jelen a magyar piacon, alkalmazottainak száma meghaladja a 60 fõt, és jelenleg 11 üzletággal foglalkozik: lakó-, iroda-, üzlethelyiség és ipari ingatlan bérbe adás-/bérbe vétel-, szállodai fejlesztések, ingatlanértékesítés/vásárlás, üzemeltetés, piackutatás, marketing, értékbecslés és projektmenedzsment. – Hogyan értékelik a múlt évi raktárpiaci változásokat? – Az elmúlt évben 123 000 m2 új kínálat jelent meg a piacon, míg a kereslet mintegy 230 000 m2 volt. Ez több mint 50%-os emelkedést jelent az elõzõ év keresletéhez képest. Az üresedési mutató 17,6%-ra nõtt. A kereslet, illetve az üresedési ráta nagyarányú növekedésének fõ oka az egyik legnagyobb logisztikai szolgáltató csõdje, amelynek révén 130 000 m2 üres terület került a piacra. Új jelenség a piacon az ún. small-business-unit koncepció alapján épülõ parkok, amelyek – ellentétben a „big-box” parkokkal – viszonylag közel helyezkednek el a belvároshoz, és már 3-400 m2-tõl kínálnak bérbe adó területeket. – Milyen kereslet várható ebben az évben? – Ebben az évben rekordkeresletre számítunk. A bérbeadási piacot továbbra is a logisztikai cégek területbérlete dominálja, de számos termelõ cég, illetve nagy- és kiskereskedelmi cég is fog bérelni területet. A Budapesten kívüli, vidéki raktárfejlesztések megjelenésével lehetõség adódik bérleti konstrukcióra a fõvároson kívül is, amire szintén nagy a kereslet. Ezen kívül megjelenik a minõségi épület iránti igény, a bérlõk elmozdulnak a barnamezõs területekrõl az új építésû ingatlanok irányába. – Hazánk melyik részén várható jelentõsebb logisztikaiközpont-, raktárfejlesztés? – Budapest környékén a legjelentõsebb fejlesztések a reptér környezetében, illetve az M0-s új, keleti szektora mentén várhatóak. Vidéki fejlesztések szempontjából elsõsorban Gyõr, illetve Debrecen van a középpontban. – Milyen esélyt látnak arra, hogy hosszabb távon – az MLS stratégiának megfelelõen – Magyarország a régió logisztikai központja legyen? – Csekély.

32

2008. ÁPRILIS Konthur Adrienne ügyvezetõ igazgató (CB Richard Ellis) A CB Richard Ellis a világ legnagyobb ingatlan-tanácsadó ügynöksége. A világ 50 országában található több mint 300 irodájában nagyobb szakértõi csapattal áll ügyfelei rendelkezésére. Magyarországon 1994 óta a kereskedelmi ingatlanpiac aktív résztvevõje. A CBRE Ipari és Logisztikai Csoportja a szolgáltatások teljes körét nyújtja az ipari és logisztikai ingatlanok területén. A cég átfogó ipari hálózata 29 országban 111 irodával és 3600 munkatárssal dolgozik az európai, közel-keleti és afrikai (EMEA) régióban. – Hogyan értékelik a múlt évi raktárpiaci változásokat? – Bár az ipari ingatlanpiacon 2007-ben nem történt jelentõs kínálatnövekedés, annak megoszlása egyértelmûen megváltozott a részpiacok között. Az újonnan épült terület nagysága alacsonyabb volt, mint 2006-ban, ugyanakkor a 2007ben újonnan átadott 104 000 m2 nagyobb része a fõváros külsõ kerületeiben épült, és nem az agglomerációban. Ez újdonság volt és valószínûleg kivételes. – Milyen kereslet várható ebben az évben? – 2007-ben a kereslet 38 százalékkal haladta meg a 2006os értéket. A tavalyi erõs kereslethez hasonlóan magas bérbeadásra számítunk idén is. Új logisztikai gócpontként jelenik meg a repülõtér és az M0-s keleti szektora, persze ez majd hosszabb távon látszik. – Hazánk melyik részén várható jelentõsebb logisztikaiközpont-, raktárfejlesztés? – Egyelõre messze Budapest és agglomerációja dominál a logisztikai piacon, a fejlesztõk többsége óvatosan nézi, amit a ProLogis elkezdett Hegyeshalomnál tavaly. Az északnyugati határszél mellett hasonlóan izgalmasak lehetnek majd az ország más sarkai, de egyelõre sehol nem jelentek meg spekulatív fejlesztések tömegében. Egyelõre azonban a repülõtér környéke elég fejlesztési potenciált tartogat, és ez rövidtávon leköti a fejlesztõket. – Milyen esélyt látnak arra, hogy hosszabb távon – az MLS stratégiának megfelelõen – Magyarország a régió logisztikai központja legyen? – A régiónak nem kell központ. A cseh logisztikai piac jóval a magyar elõtt jár, de ez nem jelenti azt, hogy Csehország lenne a régió központja. Egyszerûen Németország közelsége mozgatja az ottani logisztikai piacot, ahogy az itteninek óriási lökést jelenthet a szomszéd országok fejlõdése. A magyar infrastruktúra komoly fejlõdésen ment át, és a középtávú tervek nagyon biztatóak (legyen szó a dunai kikötõkrõl, Záhonyról, a koperi fejlesztésben való magyar részvételrõl), de ebben mindben a környezõ országok fejlõdési pályájától (is) függünk. Magyarország tranzitországnak kívánja magát pozicionálni, de ehhez az kell, hogy az utak valahonnan valahova vezessenek. Ez nem csak rajtunk múlik. Ami figyelemre méltó és nagyobb fontossággal bír, hogy a GKM által tervezett MLS-tervezettel kapcsolatban az ingatlan-, a raktárberuházási szakma képviselõi óvatosságra intenek, és mint nemzetközi jelentõs ingatlan- (raktár-) fejlesztõ cégek nem érzik annak lehetõségét, hogy hazánk a régió logisztikai központja legyen. Ez mindenképpen megfontolást és az irányító szervektõl a Navigátor 2008. februári számában bemutatott, Porter-féle kölcsönhatásokra alapuló gyémántmodell elemeinek átgondolását igényli. Vagyis a siker érdekében több tényezõ együttes megvalósítása szükséges, nem elég a logisztikai szakma, az infrastruktúra versenyképességének növelése, elengedhetetlen a kereslet (ipar, kereskedelem, mezõgazdaság, fogyasztás stb.) igényeinek jelentõs megjelenése, az ehhez kapcsolódó oktatási tevékenység szélesítése, valamint – az erõs térségi konkurencia miatt – az idõbeli lemaradásunk csökkentése. Vándorffy István logisztikai szakértõ

LOGISZTIKA

2008. ÁPRILIS

Raabersped Logisztikai Központ üzembehelyezése Gyõrszemerén

A Rail Cargo Austria AG-hez (Speditions Holding GmbH) tartozó Raabersped 2008. március 31-én nyitotta meg elsõ saját logisztikai központját Gyõrszemerén. A 4500 m2-es fedett raktár a legújabb technológia szerint készült és 350 méter hosszú iparvágánnyal, 200 méter szilárd burkolató oldalrakodóval valamint természetesen saját irodablokkal rendelkezik. Ezzel a beruházással a Raabersped megerõsítheti pozícióját a közép-európai szállítmányozás élvonalában. Az építkezés saját beruházás keretében zajlott több mit 4,5 millió euró értékben. A Raabersped csoport (Raabersped GmbH és leányvállalatai: Raabersped Kft, Budapest; Raabersped d.o.o, Zagreb; Hungaro Rail Kft.) múlt évi együttes árbevétele 164 millió euró volt. Csoportszinten 2007-ben kb. 9,3 millió tonnát, illetve kb. 230 ezer vagont szállítottak. Adatok a logisztikai központról: – 4500 m² raktárépület – Raktár hossza 90 méter, szélessége 50 méter, legnagyobb belsõ magassága 7,5 méter – 6 vasúti kapu – 11 korszerû süllyeszthetõ közúti zsilip kapu – Irodaépület (ház a házban megoldás) cca. 500 m² – Iparvágány kiágazás Gyõrszemere vasútállomásból, közel 350 méter hosszban – – – – –

Tevékenységek: Raktározás Disztribúció Komissiózás Közvetlen átrakás (vasút/közút; közút/vasút) Cross Docking

Ünnepélyes átadás: 2008. május 29. 33

HORIZONT

2008. ÁPRILIS

A TTC M0 Kft. korszerû haszongépjármû-központot létesített

Forgalmazás, szerviz és lízing egy helyen A TTC M0 Kft.-t 1999-ben 15 millió forintos törzstõkével alapította négy magánszemély, akik az elsõk között vásároltak földterületet az ország legforgalmasabb tranzitútvonala, az M0-s körgyûrû mellett elhelyezkedõ ipari parkban. A cég 2000 óta látja el a vezetõ európai pótkocsigyártók, a Krone és a Langendorf márkák magyarországi vezérképviseletét és a jelenleg negyvenezer négyzetméteres szigetszentmiklósi telephelyén Volvo és Mercedes-Benz haszongépjármû-szervizt is üzemeltet. Szabó Tamás tulajdonos és ügyvezetõ igazgató lapunknak elmondta: olyan további szolgáltatásokat keresett, amelyek hozzájárulnak az ügyfelek teljes körû, magasabb minõségû kiszolgálásához, ezért nyitott ott képviseleti irodát a közelmúltban a Lombard Lízing Csoport, valamint haszongépjármûvei eladása érdekében a Volvo Hungária Kft.

34

Jó idõben, jó helyen alakult meg a haszongépjármû-értékesítéssel foglalkozó TTC M0 Kft., amikor a Krone gyártócég még nem alapított saját leányvállalatokat, hanem kisebb helyi képviseletekre ruházta az importõr jogokat. Az elsõ három év a gyártói igényeknek való megfeleléssel (a márka megismertetésével), illetve a pénzügyi stabilitás és hitelképesség megteremtésével telt, sok Krone-támogatással. A személyes kapcsolatokra épített, nyolc éve gyümölcsözõ együttmûködés – beleértve a Langendorf céggel kötött hosszú távú szerzõdést – évrõl évre egyre eredményesebb, évenként csaknem egymilliárd forinttal növelve a forgalmat. Tükrözõdik ez a telephely fokozatos bõvülésén is, amint az alig több mint egyhektáros terület négyszeresére nõtt az évek folyamán. A történetre visszatérve az uniós csatlakozás megérlelte a gondolatot, hogy a kereskedelmi tevékenységet szerviz és vevõszolgálat egészítse ki, nélkülük ugyanis középtávon sem lett volna esély a fennmaradásra. Eleinte problémát jelentett, hogy önmagában az egyszerû felépítésû, hajtómû nélküli pótkocsik szervizelése nem kifizetõdõ. Kapóra jött hát az európai csoportmentességi törvény, amely szerint azoknak a cégeknek, amelyek teljesítik a pénzügyi és gyártói követelményeket, kötelezõ szervizjogokat adni. Ekkor a cégvezetés úgy döntött, hogy olyan létesítményt hoz tetõ alá, ahol egyrészt megoldják a forgalmazott márkák alkatrész-ellátását, másrészt két másik szervizjoggal biztosítják az eredményes mûködést. Az építkezés 2004 õszén indult, és 2005 májusára be is fejezõdött, ám a szervizközpont üzemelése még egy jó évet késett; bár a két gyártó, a Volvo és a Mercedes-Benz több-

2008. ÁPRILIS

szöri auditálásán is megfelelt a cég, a szervizjogokat csak nagyon nehezen és lassan kapta meg. A létszám bõvítése és az alkalmazottak képzése mindeközben – többletbevételi forrás nélkül – anyagilag megterhelte a céget. Végül a Mercedes-Benz 2006 közepén, a Volvo pedig egy évre rá, azaz tavaly tett eleget a jogszabályi kötelezettségének. Ilyenformán ez az elsõ üzemi év a TTC M0 Kft. életében, amikor a „birodalmi” márkaszervizek (például a nyugat felõl csak a fõvároson át megközelíthetõ, Cinkotai úti Volvobázis) mellett a szigetszentmiklósi szervizek is teljes kapacitással üzemelhetnek, amelyek az ügyvezetõ igazgató szerint egyébként még további óriási lehetõségeket rejtenek. A belsõ munkák (például összeszerelés) kiszervezésével a mûhelyek hatékonysága jelentõsen javult, de a piac is segíti a rentábilis mûködést; 2007-ben például mintegy 800 haszongépjármûvet értékesítettek. A majdnem négyhektáros telephely nagyobbik felén tevékenykedõ vállalkozás a rendelkezésére álló szabad két hektáron a közelmúltban kamionparkolót és irodákat létesített, ahol helyet kaptak a szegedi székhelyû Lombard Lízing Csoport és a Volvo Hungária Kft. márkaképviseletei is – teljes körû szolgáltatási központot létrehozva a forgalmazástól a lízingelésen keresztül a szervizelésig, ahol az ügyfelek és az üzletkötõk mindent el tudnak intézni egy helyen. Az év legfontosabb feladata a folyamatok összeérlelése, a szinergiák kiaknázása, amelyekben valamennyi együttmûködõ partner – természetesen vevõközpontú szemlélettel – megtalálja a maga számítását. Szabó Tamás hozzátette: jelenleg némi megtorpanás érzékelhetõ a nehézhaszonjármûvek eladása terén, a váratlan ingadozásokról nem is beszélve, ám annál nagyobb kihívás újabb egymilliárd forintos árbevétel-növekedéssel teljesíteni a 2008. évre megfogalmazott üzleti tervet. Az elsõ negyedévben megkötött 220 szerzõdés birtokában ez nem is lehetetlen vállalkozás, bár a cégvezetés óvatosan kezeli e biztató jeleket. A társaság mindenesetre a tavalyi csaknem 5,5 milliárd forintos nettó árbevételt idén – bátran, de nem teljesíthetetlenül – 6,7 milliárdra kívánja növelni a létrehozott komplett szolgáltatási csomagjával, miközben eredményesen mûködik. Ezekkel a mutatókkal a haszonjármû-kereskedelemben saját becslés szerint 21 százalékos részesedéssel rendelkezõ TTC M0 Kft. célja 2010-re elérni a 35 százalékot. Hosszabb távú elképzelés a mûhely bõvítése is; újabb építkezés ugyanis csak akkor lesz idõszerû, amikor a jelenlegi kapacitások kihasználása azt indokolja. Varga Violetta

HORIZONT

A Krone márkáról A Krone Európában a második legnagyobb pótkocsigyártó vállalkozáscsoport. Wertle-ben található elsõ gyárát bõvítve, illetve Németországban és Törökországban gyárakat létesítve 2009-re azt a célt tûzte ki magának, hogy évente 50 ezer jármûvet állít elõ: pótkocsikat, félpótkocsikat, hûtõs félpótkocsikat, cserefelépítményeket, ún. csererendszereket. A garantáltan tartós, rozsdásodás elleni védelem, amely a katódos merülõ alvázvédelemnek és a porfesték-ráégetéses eljárásnak köszönhetõ, a Krone egyedülálló technológiai újítása.

A Langendorf márkáról A Langendorf vállalkozást 1890-ben Franz-JosefBernhard Langendorf kovácsmûhelyként alapította, ami kezdetben lópatkolással és jármûépítéssel foglalkozott. 1960-ban az unoka, Henrich Langendorf radikálisan átformálta a kisvállalkozást és nagyhaszonjármûvekre szakosodott. Napjainkra csaknem 130 dolgozónak biztosít munkalehetõséget. A cég termékportfoliója alumínium és acél billenõs félpótkocsikból, felépítményekbõl, üveg- és betonszállító félpótkocsikból, mélyített rakodóterû félpótkocsikból és különleges, speciális igényekre szabott pótkocsikból, felépítményekbõl áll. A Waltropban található gyáregység munkájának fõ jellemzõje az egyediség. A legmodernebb CAD tervezõprogrammal dolgozó mérnökök munkájának legnagyobb eredménye, hogy kialakították a haszonjármûvekkel történõ áruszállítások (ún. rakományrögzítés, maximális terhelhetõség stb.) legpraktikusabb módszereit. Modern szerelõcsarnokaikban magas színvonalú gyártástechnológiájukat a versenyképesség és az ésszerûség jellemzi. A Langendorf cég nemzetközi jelenlétét a rendkívül jó vevõkapcsolatok, megkötött szabadalomhasználati engedélyek, külföldi márkaképviseletek jellemzik.

35

HORIZONT

2008. ÁPRILIS

ESRI Magyarország

Két évtizede a térinformatika élvonalában Az ESRI Magyarország Kft. 1989-ben alakult Geocomp Kft. néven, azóta dolgozik a szakterületen, amióta térinformatika létezik Magyarországon. Története a kezdetektõl összekapcsolódik az ESRI-vel (Environmental Systems Research Instutite), a térinformatikai világpiacot évek óta vezetõ, több mint 30 éves múlttal és tapasztalattal rendelkezõ amerikai céggel. 2004-ben csatlakozott a regionálisan terjeszkedõ, hasonló cégprofilú GISDATA-csoporthoz.

Baleset- és kockázatelemzés

tási intézményekben, kutató- és tervezõintézetekben, valamint a piaci versenyben mûködõ vállalkozásoknál – sok száz dedikált munkahelyen – több mint ezer felhasználó élvezi. Számos fejlett alkalmazásunk segítségével folyamatosan erõsítjük pozíciónkat a logisztikai piacon belül is. Több megoldás van a kezünkben a speciális problémák kezelésére, a teljesség igénye nélkül kiemelnék néhányat.

Központi forgalomirányítás

A térinformatikai technológia termékpalettájának szélesebbé tétele érdekében 2005-tõl a Trimble Europe B.V. „Mapping and GIS” termékeinek is a magyarországi disztribútora. Társaságunk olyan világszínvonalú GIS szoftverrendszerek és irányítási modellek kiépítését tûzte ki céljául Magyarországon, amelyek, hatékonyabbá, szervezettebbé teszik a felhasználók tevékenységét. Szolgáltatásainkat és a forgalmazott termékeket több száz szervezetben – közöttük minisztériumokban, államigazgatási szerveknél, önkormányzatoknál, oktaMobil terepi eszközök

36

Komplex útvonal- és disztribúciótervezés, Diverton Egy disztribúciós elosztórendszer, amely képes optimalizálni az erõforrásokat. Képes választ adni arra, hogyan rendelhetõ a rendelkezésünkre álló jármûpark és a megoldandó szállítások. Alapvetõen a járatok hosszára, a kiszállítások idõtartamára, valamint a jármûvek kapacitására végez tervezést. Szimulációk elvégzésére és döntéselõkészítéshez is kiválóan használható. Képes taktikai és stratégiai szinten támogatni a tervezési feladatokat. Ezzel az alkalmazással átláthatóvá, megbízhatóvá és költség hatékonnyá válik a megrendelõk kiszolgálása. Flottamenedzsment Manapság már nemcsak jármûkövetést jelent, hanem ennél lényegesen többet. Az útvonalak tervezése mellett egyéb fontos szolgáltatások is megjelennek: mozgástörténet lekérdezése, fontos pontok (telephelyek, raktárak, ügyfelek) fel-

HORIZONT

2008. ÁPRILIS vétele a térképre, egyedi riasztási lehetõségek beállítása (pl. ideális útvonal elhagyására). Követhetõ a sofõrök tevékenysége, vezetési stílusa vagy az üzemanyag-fogyasztás, amely körülbelül a negyedét teszi ki egy szállítmányozó cég költségeinek. A rendszer használata viszont nem csak mûködésiköltség-csökkentést jelent, hiszen gyakorlatilag mára már minden komoly megrendelõ elõírja a fuvarozói számára ilyen alkalmazások használatát. RouteSmart

Felmerül nagyvállalati környezetben számos olyan feladat, ami összehangolt, magas szintû tervezést igényel. Ilyen lehet az infrastruktúra-menedzsment, a vállalaton belüli egyes cégcsoportok munkájának összehangolása, az értékesítési folyamatok szervezése, ellátási láncok kialakítása, hogy csak néhány példát említsek.

Egy amerikai központú cég segítségével fejlesztjük ezt a megoldást már több mint 20 éve, amihez szintén az Esri termékei adják meg a keretet. Ez lényegében olyan intelligens útvonaltervezést takar, amelyhez magas precizitású beállítások és optimalizálás szükséges. Mely területeken használható? Postai szolgáltatás szervezése, hulladékszállítás, közmûvek (pl. mérõóra-leolvasás), vagy az olyan közösségi szolgáltatások, mint a hóeltakarítás, úttisztítás. Tehát egy adott területen belül minden címet el kell érni, minden kijelölt utat meg kell tisztítani vagy a hulladékkonténereket üríteni, a lehetõ legmegfelelõbb járatokkal. Rendkívül széles skálájú paramétereket képes kezelni: fordulási szabályok, egyirányú utcák, kombinált kiszolgálási módok (jármû–gyalogos) stb. A beállítások sora szinte végtelen, ez a ma kapható egyetlen megbízható és felhasználóbarát megoldás az ilyen logisztikai problémák kezelésére. Az említett alkalmazásokra jellemzõ, hogy integrálhatók a már meglévõ vállalatirányítási rendszerekbe. A modern világ növekvõ igényei dinamikus forgalomkezelést és -irányítást igényelnek. A közlekedésszervezéshez tartozik a közúthálózat nyilvántartása, a javítások, bõvítések és egyéb, a forgalomban résztvevõk számára fontos információk publikálása. Az Esri ezekre az összetett kérdésekre is választ ad. A jármûforgalom elemzése, a jövõbeni állapotok modellezése, zaj-, légés egyéb környezetterhelés vizsgálata szintén összekapcsolható a digitális térképi megjelenítéssel. A közút azonban csak egy szelete a közlekedésnek. Legalább ilyen fontos szerepe van a vasúti, a légi, illetve a vízi forgalom szervezésének. Itt hangsúlyosabb szerepet kap az infrastruktúra-menedzsment, a kapacitástervezés, a kockázatok elemzése. A jelenlegi trendeket figyelve úgy tûnik, a jövõ a vállalati szintû térinformatikai rendszeré, az ún. Enterprise GIS-é. Mit is takar ez az elnevezés pontosan?

Légszennyezettségi információk elemzése, modellezése

Azonban nemcsak a piaci szegmensben lehet szükség erre, hanem az olyan területeken, mit a fent említett közlekedésszervezés. Az útadatoknak nemcsak egy állami szervezet, hanem önkormányzatok, minisztériumok számára is elérhetõeknek, használhatóknak kell lenniük.

Valós idejû idõjárás elõrejelzés, riasztás

37

ELÕFIZETÉS

2008. ÁPRILIS

Szuper kedvezményes elõfizetési akció MAGYAR KÖZLEKEDÉS:

NAVIGÁTOR:

• a szakma mértékadó hetilapja • közlekedéspolitika • közút, vasút, hajózás, légiközlekedés, logisztika, szállítmányozás

• exkluzív gazdasági magazin szállítmányozóknak, fuvarozóknak és logisztikai menedzsereknek

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS p Magyar Közlekedés

7 000 Ft + áfa/év

....... példány

p Navigátor

3 000 Ft + áfa/év

....... példány

p Együttes

10 000 Ft + áfa/év

....... példány

Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. Megrendelõ (cég) neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószáma: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lap kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számla kézbesítési címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási (számlán feltüntetendõ) cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, faxon, illetve e-mailben. A kedvezményes elõfizetési idõszak 2008. december 31-ig tart. Dátum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................... aláírás P. H.

38

2008. ÁPRILIS

HORIZONT

A Nissan Magyarországon

Megkezdik az NP300 Pickup értékesítését A Nissan folytatja az európai haszongépjármû-piacon folytatott lendületes elõretörését a legendás Pickup modell NP300 néven történõ újrabevezetésével. A régi-új modell piaci bevezetése áprilisban kezdõdik a Single Cab és King Cab verziókkal, amelyeket nem sokkal késõbb a Double Cab is követ. Az NP300 Pickup a hagyományos háromféle felépítési módban rendelhetõ – Single Cab, King Cab és Double Cab –, amelyek mindegyike különbözõ megoldási javaslatokat kínál más-más felhasználási területre. A Single Cab utaskabinja kétszemélyes, ezzel szemben a legnagyobb platóval rendelkezik a három verzió közül. Ebben az esetben a plató 2,235 m hosszú és 1,465 m széles. Ez a verzió egy igazi strapabíró, erõs pickup, amely kimondottan olyan egyszemélyes vállalkozásoknak ideális, amelyek a sûrûn lakott területektõl távol útépítéseken, építkezéseken vagy a mezõgazdaságban dolgoznak. A King Cab modell szintén két fõ szállítására alkalmas, de az utastérben biztonságos tárolási lehetõséget kínál szerszámoknak és egyéb dolgoknak, míg a harmadik, Double Cab típus ötszemélyes utaskabinnal rendelkezik.

Az akár 1,135 tonnás hasznos teherbírású NP300 Pickup egy erõs, de egyben takarékos Euro 4-es besorolású 2,5 literes közvetlen befecskendezésû dízelmotorral rendelkezik. Ez a 129 lóerõs maximálisan 294 Nm nyomatékkal rendelkezõ erõforrás kiválóan alkalmas könnyû terhek szállítására és vontatására. A 75 literes üzemanyagtartálya több mint 750 km-es hatótávolságot tesz lehetõvé, aminek köszönhetõen az autóval több idõt lehet munkával az úton tölteni, és sokkal kevesebbet a töltõállomásokon. A nagy hasznos teherbírás mellett az NP300 Pickup kiváló, akár 3000 kg-ot is elérõ vontatókapacitása lehetõvé teszi, hogy használója minden, a munkájához szükséges kelléket,

szerszámot és anyagot is magával vihessen. A motorhoz egy ötsebességes mechanikus váltó csatlakozik, míg az erõs, független elsõ kerékfelfüggesztés, valamint a nagy teherbírású laprugós hátsófelfüggesztés biztosítja, hogy az NP300 Pickup a legmegerõltetõbb teher- és útviszonyok között is jól és könnyen kezelhetõ maradhasson. A korlátozottan önzáró differenciálzár segítségével növekszik az autó vonóereje, valamint stabilitása, akár szélsõséges körülmények között is. Mind a három verzió összkerékhajtással rendelhetõ, ami biztosítja az autó még szélesebb kihasználhatóságát, akár a legnehezebb terepviszonyok között is. Annak érdekében, hogy az autó minden körülmények között jól használható legyen az NP300 Pickupokat speciális olajteknõ- és üzemanyagtartály-védelemmel is ellátták. Az NP300 Pickup terepjáró képessége szintén magáért beszél. Az autó szabad magassága 230 mm, az elsõ és a hátsó terepszöge egyaránt 31º, míg a gázlómélysége 450 mm. A nyomatékos motornak köszönhetõen az NP300 kapaszkodószöge 39º, míg a maximális oldaldõlõ képessége 48º. Ezeknek a kiváló adatoknak köszönhetõen az NP300 Pickup az egyik legjobb terepjáró tulajdonságokkal rendelkezik kategóriájában. Az NP300 Pickup az igényeknek megfelelõen könnyen átalakítható és felépítményezhetõ. Míg az NP300 Pickup egy igazi igásló, addig a belsõ tere barátságos megjelenésû, ami az opcionálisan megrendelhetõ légkondicionálónak, a 2 DIN-es CD audiorendszernek, az elektromos ablakemelõknek, a távirányítású központi zárnak és az elektromosan állítható visszapillantó tükröknek köszönhetõ. Az NP300 Pickup szériafelszereltsége az ABS, a vezetõ- és utasoldali légzsák, a hengeres hátsó lökhárító. Ezen felül extrafelszereltségként megvásárolható a hátsó fellépõvel ellátott krómozott hátsó lökhárító, a hátsó párátlanító, az elsõ ködlámpaszett, színre fújt oldalvédõ díszlécek és az oldalfellépõk. A folyamatos munka elõsegítése érdekében az NP300 Pickup szervizintervalluma 30 000 km, amelyhez 100 000 km vagy 3 év új gépjármû garancia, valamint 6 év korrózió okozta garancia is csatlakozik. Összességében a fenntartási költségeket tekintve az NP300 Pickup szintén kategóriájának egyik legjobbja, ezzel is hangsúlyozva, hogy ideális választás egy olyan felhasználónak, aki sokat dolgozik nehéz körülmények között. A NP300 Pickup nettó 3 965 000 Ft-tól vásárolható meg.

39

HAJÓZÁS

2008. ÁPRILIS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése az adott idõszakban 65 és 68 EUR/100 l érték között mozgott. Az ARA-kikötõkben kiegyensúlyozott maradt a piac. A középmagas vízállás miatt a hajók teljes kapacitásukat kihasználva tudtak rakodni. Március végén már érezhetõ volt, hogy az április második felére meghirdetett zsilipzárlatok miatt kevesebb hajó vállalt dunai rendeltetésû rakományt. Dunai rendeltetéssel továbbra is szén-, érc-, szója-, alumínium- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába energetikai szén, érc, mûtrágya, gipsz és agyag került berakásra. A Majnán cement-, kavics-, klinker-, ócskavas- és kálirakodások voltak jellemzõk rajnai, illetve holland rendeltetéssel. A Felsõ-Duna német szakaszán a hónap közepén a regensburgi zsilipnél történt havaria okozott párnapos hajózási zárlatot. A középmagas vízállások miatt továbbra sem voltak átrakások és könnyítések. A szokásosan tavasz és õsz között jelentkezõ rönkfafuvarozások még nem kezdõdtek meg. Ausztriában acéláru-, mûtrágya- és projektrakományok szerepeltek az árupalettán. Szlovákiában változatlan a helyzet, továbbra is kevés rakomány állt rendelkezésre. Magyarországon stagnált a piac. Az árukínálati oldalon továbbra is hiány volt tapasztalható, és a fuvardíjak tovább csökkentek. Az árupalettán acéláru- és gabonarakományok szerepeltek. Az Al-Duna felé is áruhiány volt jellemzõ. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,20

18,50

22,50

24,80

–

8,30

–

17,00

–

–

–

Ausztria

20,20

21,20

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,40

22,20

5,90

–

–

–

Magyarország

24,00

24,30

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

12,70

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2008. március 1–31.

40

HAJÓZÁS

2008. ÁPRILIS

Zsilipzárlat mizéria, avagy hogyan csinálják nyugaton Amikor egy hajózóúton bezárják a hajózsilipeket, a hajóstársaságok soha nem úsznak a boldogságban, hiszen – ahogy mondani szokás – álló hajó nem keres pénzt. Márpedig a hajók számára nincs kerülõút, mint például a közúti vagy vasúti pálya javításakor a szárazföldi ágazatok számára. Minden hajós tudja, hogy az egész éves biztonságos mûködéshez szükséges a hajózsilipek

karbantartása, mégsem örömteli azt látni, hogy a hajók tettrekész személyzettel a fedélzetükön ott ácsorognak a mûködésképtelen zsilipkamra két oldalán. Persze – akárcsak az orvostudományban – a fájdalmat is lehet nyugati és keleti módszerrel kezelni. A nyugati módszer szerint egy évvel korábban bejelentik, hogy április hányadikától kezdõdik az az egy vagy két hét, ami-

kor az összes német területen található dunai, majnai és Majna–Duna-csatornán található hajózsilip karbantartását elvégzik. Az illetékes hajózási hatóság írásos rendeleteket ad ki és igyekszik elõsegíteni, hogy a hajóstársaságok hajóik megfelelõ diszponálásával dolgozhassanak a le nem zárt területeken, de legalábbis számolhassanak az állóidõvel (pl. a hajójavító üzemnél állítsák meg a hajójukat). A bõsi hajózsilip 2008. április 9-én zárt le úgy, hogy elõzetes értesítést nem adtak, a lezáráskor nem tudták közölni, hogy a zárlat meddig fog tartani. Szövetségünk tagvállalatai között is volt olyan társaság, amely – a jelenleg is tartó német zárlattal elõre számolva – al-dunai kikötõkbe küldte, vagy kisebb budapesti javításra hozta volna haza a hajóját. A hajók most állnak, az elõreláthatóan kb. egyhetes „felesleges” csúszás hajónként 8-10 ezer euróba kerül. A szlovák hatóság sem írásos, sem szóbeli tájékoztatást nem adott, nem ad, és nem is fog adni a zárlatról, ahogy az elmúlt években sem tette. Az infrastruktúrát mindenütt kell javítani, karbantartani, de nem mindegy, hogyan kezeljük a „fájdalmat”. A tájékoztatás kötelezettség, még a szlovákoknak a saját projektben épített zsilip esetében is. Ezúton is kérjük a GKM, illetve a Külügyminisztérium fellépését a szlovák fél felé a tájékoztatási kötelezettség teljesítése érdekében. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Már megint a németek… (2.) Az Európai Bizottság jóváhagyta a német kikötõi vállalkozások által felhasznált gázolaj jövedéki adómértéknek csökkentését, így az literenként 0,47 euróról 0,06 euróra mérséklõdik. Az ilyen, csak egyes ágazatokra vonatkozó adócsökkentések a közösségi jog szerint csak akkor engedélyezettek, ha azok az adott állam támogatásaként jelennek meg. Az intézkedés által a német államháztartás bevételkiesése 25 millió euró évenként. Az Európai Bizottság 2008. január 23-án a környezetvédelmi segélyek új

Hajózási rovatunk a

irányelveirõl hozott döntése alapján az EU Bizottság engedélyezheti az energiahordozók jövedéki adójának mérséklését a felhasználóknak nyújtott segély, azaz pl. adócsökkentés formájában, amennyiben a közösségi jogban rögzített minimális adómérték teljesül. A Németországban bejelentett intézkedések megfelelnek e kitételnek. Az EU Bizottság döntésénél az irányelvet a közösségi piaccal egyeztetett segítségként értékelte. Az EU Bizottság döntése alapján a bejelentett intézkedés a Német Közlönyben történõ megjelenéstõl hatályos lesz.

A magyarországi környezetvédelem elvei állítólag megegyeznek az EU „Lajtán túli” tagállamainak elveivel, csak gyakorlati eszközei térnek el egyes politikai vagy gazdasági, ún. magasabb szempont hatására. Az EU említett részében a hajózás és háttéripara a környezetvédelem eszköze, ezért közvetett, illetve közvetlen támogatásban részesül, nálunk a hajózás direkt vagy akár pályázati támogatása vörös posztó. Soroljuk a jó példákat, mert azt mondják, a jó példa ragadós. Kérdés, a t. magyar döntéshozók számára az-e?

Fluvius Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

42

2008. ÁPRILIS

HIRDETÉS

2008. ÁPRILIS

Az MSZSZ és MLSZKSZ tagjainak és társult tagjainak képzéséért! Legfõbb célunk D a logisztika és szállítmányozás területén a képzettségi színvonal növelése, D hogy a szakvállalatok által „küldött” hallgatóink, illetve leendõ munkavállalóik olyan szakemberekké váljanak, akik képesek – naprakész ismeretek birtokában – hatékonyan menedzselni a rájuk bízott munkafolyamatokat. A fejlõdés egyik lehetõsége a szakképzett és versenyképes tudású munkaerõ! Tanuljon a szállítmányozás és logisztika területén a szakmai és gazdasági élet legjobb szakembereitõl, mottónkhoz híven: „a legjobbaknak a legjobbat”!

KÉPZÉSEINK: Logisztikai ügyintézõ OKJ 54 345 02 emelt szintû szakképzés (ezen belül szerezhetõ rész-szakképesítésekkel: Anyagbeszerzõ, Áruterítõ, illetve Veszélyesáru-ügyintézõ) Nemzetközi szállítmányozási ügyintézõ OKJ 54 345 02 0001 54 01 emelt szintû szakképzés (amely OKJ 54 345 02 számú Logisztikai ügyintézõ szakképesítés elvégzése után elkezdhetõ a ráépülõ szakképesítés, további fél év elvégzésével). Képzési cél: olyan logisztikai szakemberek képzése, akik a tevékenységhez szükséges beszerzési, raktározás, ki- és beszállítási feladatokat megtervezik, megszervezik, lebonyolíttatják és a teljes körû rendszerszemlélet figyelembe vételével ellenõrzik.

Szállítmányozási ügyintézõ OKJ 52 841 01 0010 523 középszintû szakképzés Képzési cél: képesek legyenek menedzselni cégük belföldi és nemzetközi ügyleteit, fõ feladatuk az üzletkötõk által megkötött üzleteket realizálása.

A szállítmányozói és vámügynöki szolgáltatók felkészítése az EU jogszabályok és gyakorlat átvételére PL-074 akkreditált program Képzési cél: naprakész tájékoztatás a szállítmányozás és vám területén dolgozók számára az aktuális európai uniós helyzetrõl, tendenciákról, közlekedéspolitikáról, valamint logisztikai szolgáltató központokról. A képzés idõtartama 48 óra. A képzés kezdési ideje: 2008. szeptember 9. Jelentkezési határidõ: 2008. május 30. Tervezett képzés helyszínei: 1134 Budapest, Váci út 61.; Páty, Bocskai u. 9.

Közlekedési Szakközépiskola és Oktatási Központ OM: 200262; FMK nyilvántartási sz.: 01-0585-05 Információ: 06 (1) 350-0763; 06 (30) 963-1145 E-mail: [email protected] Honlap: www.tansped.hu

43

HIRDETÉS

44

2008. ÁPRILIS

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427