Révész Bálint. Konferenciaõsz 3. oldal. GYSEV Cargo alakult 9. oldal. MKFEsiker 19. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

2009. AUGUSZTUS

Konferencia3. oldal õsz

GYSEV Cargo alakult 9. oldal

sz ám

19. oldal

Révész Bálint

17 1.

MKFEsiker

Ára: 560 Ft

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia

Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó

Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

Október 13. Közlekedési konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Somlai Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 171. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai

Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT


Kiss Pál:

Konferenciaõsz – tizedszer Magas szakmai színvonal, garantált elõadók Válság ide, válság oda – a tizedik Berényi Jánost, Horváth Zsolt Csabát, Kautz Istvánt, Kokonferenciaõszre készülünk. Sõt a vács Imrét, Saslics Elemért és Tóth Istvánt. Magas színvonal, garantált elõadók. Konferenciáink jelenlegi helyzetben különös figyelem kíséri konferenciáinkat, mivel sikere alapvetõen a magas színvonalnak és a garantált elõaktuális, a szakmát foglalkoztató témák, kérdések szere- adóknak köszönhetõ. Magyarországon konferenciadömpelnek valamennyi rendezvényünk napirendjén. A válság ping van, csak a meghirdetett elõadók hiányoznak, így a többségük inkább fröccsparti, mint számunkra egyetlen elõnye, hogy szakmai konferencia. Kiadónk renreflektorfénybe kerültek lapjaink és dezvényei és az MLBKT-konferencia õszi konferenciáink. Döntésre, sok számít kivételnek. Rangos hazai és esetben azonnali döntésre kényszerülnek a cégvezetõ menedzserek, külföldi elõadókra számítunk ebben az évben is. A vasúti konferencia helyzetképre van szükségük, és ezt biztosítják lapjaink, rendezvényeink. díszvendége Hónig Péter közlekedési miniszter lesz, és a fõszponzor A tizedik konferenciaõsz – folytatva az elõzõ évek magas szakmai színvoMÁV Cargónak köszönhetõen Friedrich Macher, az RCA vezérigazganalát – ugyancsak eseménydús idõtója tartja a nyitó elõadást a szállítszak lesz. Szeptemberben kezdünk a mányozási konferencián és mond povasúti konferenciával, amelyet követ hárköszöntõt az esti jubileumi fogaaz októberi közlekedési, illetve a Zenit- és az ESRI-bemutató. Kiadói dáson. De a most folyó szervezõmunka még tartogat több meglepeprogramunk pedig a ma már hagyotést is. mányos szállítmányozói konferenHúszéves a szállítmányozó szöciával zárul, a hagyományos fogavetség. Az MSZSZ és a Navigátor dással és jubileumi köszöntõvel. együttmûködése többéves múltra teHárom konferencia, három fõkinthet vissza. Lapunk folyamatos tászponzor. A Magyar Közlekedési mogatása, a szállítmányozói szakKiadó konferenciaprogramja – a bukönyvek kiadása és a mostani, tizekott Spedexpo után – 2000-ben stardik konferencia ennek az együttmûtolt, és ebben az évben tizedik alkaködésnek a legfontosabb állomásai. lommal köszönthetjük vendégeinket Friedrich Macher, a díszvendég Minderrõl is szó esik majd a sajátos rendezvényünkön, amely ma már hangulatú fogadáson, mivel 20 éves rangos szakmai fórumnak számít. A szállítmányozási konferencia többéves sikere garancia ar- jubileumát ünnepli a szövetség. (Csak zárójelben szeretra, hogy a többi rendezvény is hasonló sikert hoz. A múlt ném megjegyezni, hogy magam is jubilálok, hiszen 15 évi elsõ vasúti konferenciát rekord résztvevõi létszámmal éve jegyzem fõszerkesztõként a Navigátort.) Már most zártuk. Meggyõzõdésünk, hogy így lesz ez idén is. Nagy üzenem minden jubilálónak és kitüntetettnek, hogy csak örömünkre szolgál, hogy mindhárom konferenciánkat je- röviden… lentõs szponzor támogatja. Köszönet illeti ezért dr. Várunk mindenkit.

Az elsõ…

…és a kilencedik

3

© RCA

KRÓNIKA


Újabb magyar–osztrák együttmûködés Stratégiai fontosságú karbantartási szerzõdést kötött július 13-án Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója, valamint Frank Seiser, az osztrák államvasút vasútijármû-fenntartó cégének, az ÖBB Technische Services (ÖBB TS) GmbH-nak az igazgatója Budapesten. Az új kontaktus szintén hároméves, akárcsak a régi, ám tíz helyett már legalább húsz mozdonyra szól, vagyis a MÁV Cargo mozdonyait itthon tartják majd karban. A MÁV-GÉPÉSZET júliusban a MÁV Cargóval is kötött egyéves teherkocsikra karbantartási szerzõdést. Eredetileg 2006 közepén kötött szerzõdést a MÁV az ÖBB TS-sel az azóta a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. üzemeltetésébe került Taurus mozdonyokra. A szerzõdés közvetlen elõzménye az volt, hogy fõként alkatrész-utánpótlási gondok miatt a mozdonyok üzemkészsége kritikusan alacsonnyá vált. A korszerû mozdonyokhoz a cserealkatrészek többsége csak a gyártótól megrendelhetõ, egy ilyen beszerzésnek pedig nagy az átfutási ideje egy közbeszerzésre kötelezett cégnél, az alkatrészre váró gép pedig bevételt hetekig nem hoz, csak amortizálódik és más költségeket termel. Az alkatrészre várás megfelelõ nagyságú tartalékkészlettel elkerülhetõ, ám a raktárkészlet költségeit növeli, hogy a kisszériás géphez egyes drága alkatrészekbõl a tíz

mozdonyhoz mondjuk 0,3 darabot kellett volna raktáron tartani az elvárt üzemkészség biztosításához a gyártó által végzett modellszámítások szerint. Mivel ilyenkor mindig felfelé kell kerekíteni, részben feleslegesen kötött volna le jelentõs összegeket a MÁV. Ennek az áldatlan állapotnak vetett véget a most meghosszabbított szerzõdés. Az osztrák fél természetesen nem maga végezte a karbantartást, hanem a kezdetektõl alvállalkozót vont be, történetesen az õt megbízó MÁV Gépészeti Üzletágát. Valójában tehát egyfajta közös alkatrész- és eszközgazdálkodás jött létre a két cég között a 1047-es sorozatú mozdonyokra, hiszen az osztrák félnek a meglévõ 400 ilyen vagy hasonló mozdonya mellé kapott további tíz magyar gép miatt nem kellett jelentõs beruházásokat végeznie. A szerzõdés beváltotta a hozzá fûzött reményeket, így nem csoda, hogy annak meghosszabbításában az addigi konstrukció szerint mindenki érdekelt volt. Az eredeti szerzõdés tartalmazott egy opciós lehetõséget, amelynek lehívására 2009. május 31-ig volt lehetõség. A MÁVGÉPÉSZET élt ezzel a lehetõséggel, és megrendelõként aláírta a szerzõdésmódosítást. A szerzõdés kapcsán az ÖBB TS és a MÁVGÉPÉSZET között napi kapcsolat alakult ki, kölcsönösen megismerték egymás képességeit, szakértelmét, pontosságát, rugalmasságát. Nem zsákbamacskát vett tehát az ÖBB TS akkor, amikor a MÁV Cargónak átadott Taurus mozdonyok magyarországi karbantartására leszerzõdött a MÁV-GÉPÉSZET-tel. Ez az eddig végzett magas színvonalú minõségi munkának az elismerése. Mindkét karbantartási szerzõdés esetén a mozdonyok karbantartásakor egy rendelkezésre állás típusú szolgáltatásról van szó, vagyis a karbantartó cég kártérítési, kárenyhítési felelõsséggel tartozik a szolgálatképtelenség elvártnál nagyobb aránya esetén. Ez már valódi vevõ-eladói viszonyt jelent a két fél között, amelyben nyoma sincs a vasúti alágazatra még ma is sokszor jellemzõ következmények nélküliségnek. A MÁV-GÉPÉSZET-nél folyó munka versenyképes voltát az a szerzõdés is jelzi, amelyet a MÁV Cargóval kötöttek. Abban az osztrák tulajdonú vasúti árufuvarozó társaság teherkocsik futó- és kisjavítására keresett országos lefedettséget biztosítani tudó partnert, vagyis minden nem jármûjavító szintû munkára. Noha ezt a munkát eddig és hagyományosan a mai MÁV-GÉPÉSZET szakemberei végezték, mégsem egy pályázat érkezett a tevékenységre, a MÁV leányvállalatnak a MÁV Cargo egyik leányvállalatával, a miskolci MÁV-Tiszavas Kft.-vel és annak konzorciumi partnerével, a szombathelyi jármûjavítóval kellett versenyeznie. Az egy évre kötött Cargo-szerzõdés a bizonyíték arra, hogy a MÁV-GÉPÉSZET versenyképes áron nyújtott minõségi szolgáltatásokkal van jelen a piacon, nem voltak tehát hiábavalóak a cégszervezet karcsúsítására és az önköltség csökkentésére indított projektek.

Zaránd György vezérigazgató és Frank Seiser igazgató a két aláíró

Andó Gergely

5

CÍMLAPSZTORI


Révész Bálint a tulajdonos

Tovább terjeszkedik a Révész Csoport

Révész Bálint

Révész Bálint a ritka kivételek egyike. Jobban mondva õ maga a kivétel. Az egyetlen hazai fuvarozó, aki sohasem panaszkodik. Elad, vesz, terjeszkedik, és évek óta õrzi meghatározó szerepét a menedzseri toplistán. Csaknem tízmilliárdos múlt évi árbevétele jelentõs eredményt hozott a hétcéges Révész Csoportnak. A válság ellenére jelenlegi helyzetük is stabil, így az sem véletlen, hogy a Világgazdaság címlapon ad hírt róluk. Az 55 éves Révész Bálint egyedüli tulajdonosa a nevét viselõ csoportnak. 6

Révész Bálint a hazai magánfuvarozás úttörõje. Csaknem harmincéves múltra tekinthet vissza, és a vele együtt startolók közül kevesen vannak a piacon. Olyan „méretben”, mint a Révész Csoport, senki. A mostani nagyfuvarozók, Wáberer György, Szemerey Loránd, Horváth Rudolf késõbb kezdték a cégépítést. Révész sikerének alapja a piaci alkalmazkodóképesség. Mondani sem kell, ez már nem az a Révész. Az egykori családi vállalkozás – a kényszerû átalakítások után – ma már korszerû nagyvállalkozás, képzett menedzsmenttel az élén. Meglepõ húzásnak tûnt múlt évi arculatváltásuk, nemkülönben az elegáns és emlékezetes decemberi fogadásuk a Duna Intercontinentalban. Tévedtek azok, akik karácsonyi ajándéknak gondolták és ízléstelen kritikával illették. Székely Zsolt vezérigazgató úgy véli: az arculatváltásnak már hét-nyolc hónap alatt jelentkezett az eredménye, és ez pozitív visszhangot váltott ki szakmai körökben is. Arculatváltásuk nemcsak formai, grafikai váltás volt, hanem belsõ megújulás is. Ennek hatása megjelent üzletpolitikájukban, mivel a profiltisztítás után ma már a specializálódás és a regionális terjeszkedés jellemzi õket. Szorgalmatos, Tiszaújváros, Nyíregyháza, Budapest, Bukarest és Forst után Kazincbarcikával bõvült az ismert hazai Révész-hálózat. Az 1991-ben alakult kazincbarcikai Silo-Tankot 2006-ban vásárolta meg a holland Van den Bosch Transporten, nemrégiben azonban kivonult a magyar piacról, és a Silo-Tank a Révész Csoport tulajdonába került. Ezzel 35 különleges eszközzel bõvült jármûparkjuk. Ezáltal 230-ra nõtt a Révész Csoport tartálykocsi- és silóutánfutó-állománya, ugyanakkor a cég átvette a Silo-Tank szerzõdésállományát is. Székely Zsolt vezérigazgató elmondta, hogy a SiloTank legnagyobb megbízói a Borsodchem és a Mol voltak. Mint már többször is hírül adtuk, az arculatváltással együtt járó újrapozícionálást követõen a speciális üzletágban lett piacvezetõ a Révész Csoport, és

09navi07.qxd

2009.08.14.

12:22

Page 7

CÍMLAPSZTORI


Internationalnak. Ami jó döntésnek bizonyult, mivel a ponyvás fuvarozási piacon kapacitásdömping van, a speciális üzletág pedig még mindig fehér foltnak számít Magyarországon. Kisebb a piac, kisebb a kapacitás is – hangsúlyozta Székely Zsolt vezérigazgató, de a termékek jellegébõl adódóan magasabb és állandó szolgáltatási színvonalat igényel. Mindez a gépkocsivezetõnél kezdõdik. A cégcsoport vezérigazgatója úgy látja, hogy a válság megoldja a sofõrkérdést, bár náluk sohasem volt sofõrhiány, mivel az õ profiljuk speciális szaktudást igényel. Jelenleg 230 speciális szerelvénnyel rendelkeznek, ezek összetétele igazodik a megbízói igényekhez. A Révész Csoport talán az egyetlen hazai fuvarozó vállalkozás, amely nem számol forgalomcsökkenéssel. Az elsõ féléves gyorsmérlegük is ezt igazolja. A stabilitás mindenek felett – vallják, és jó esélyük van arra, hogy ebben az évben ezt teljesíteni fogják. Hosszú tá-

vú együttmûködésre törekszenek partnereikkel, ami többnyire visszaigazolást nyer. Székely Zsolt szerint változott a megbízói magatartás. Nem az ár, hanem a megbízhatóság és a folyamatos üzembiztonság az elsõdleges. A 6,1 milliárdos Révész Trans számít a csoport zászlóshajójának. Nyíregyházán 55 ezer négyzetméter logisztikai raktár áll a rendelkezésükre. Itt visszaesett a forgalom, bár legfontosabb megbízóik nem távoztak. A racionális költségcsökkentés segített a stabilitás megõrzésében. Romániai leányvállalatuknál a tavalyelõtti 3 millió euróról 2,6 millióra csökkent árbevételük, de a nyereségszint nem változott, a múlt évben elérte a 230 ezer eurót. „Született optimisták vagyunk” – búcsúzik Révész Bálint, amikor a jövõrõl kérdezzük. Majd gyorsan hozzáteszi, hogy a jövõben aktívabban szeretnének részt venni az MKFE munkájában. Ezt mi is támogatjuk.

RÉVÉSZ-MÉRLEG (millió forintban) Székely Zsolt

vezetõi ennek további erõsítését vélik idei legfontosabb feladatuknak. Új piaci szegmensükben, a sav- és lúgszállításban való terjeszkedésük is ezt a célt szolgálta. Azóta koncentrálnak erre az üzletágra, amióta – úgymond – kiszálltak az ún. hagyományos ponyvás fuvarozásból, a 2006-os stratégiai portfóliótisztítási döntést követõen a Révész Eurotrans Kft-t eladták a Waberer’s

Árbevétel Üzemi eredmény Adózott eredmény Saját tõke Hosszú lej. köt.

2007 9681 545 507 3320 2270

2008 9114 575 381 3514 715 Forrás: Világgazdaság

7

CÍMLAPSZTORI


Christian Tricart, a Michelin Hungária Kft. régiós teherabroncs-kereskedelmi igazgatója; John Young, a Michelin Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója; Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa és Székely Zsolt vezérigazgató

Komplex partneri együttmûködés Július 21-én partneri együttmûködési szerzõdést írt alá a Michelin Hungária és a Révész Csoport, Magyarország egyik legnagyobb fuvarozó vállalata, amely vezetõ a tartályos fuvarozás terén. A Michelin Hungária Kft. komplex abroncsgazdálkodási szolgáltatást nyújt a Révész Csoportnak, amely magába foglalja a kimagaslóan hosszú élettartamú, üzemanyagmegtakarítást biztosító termékek beszállítását, valamint az

8

üzemeltetéshez kapcsolódó kiváló minõségû szolgáltatásokat, a teljes körû gumiabroncs-gazdálkodási feladatokat. Magyarországon ezzel a Michelin összesen több mint 5000 tehergépjármû komplett abroncsgazdálkodását végzi, biztosítva a jármûvek kimagaslóan alacsony üzemanyag-felhasználását, a magas szintû szakmai operatív hátteret, mindezek által a partnerek számára a legalacsonyabb és legkiszámíthatóbb költségszintet. A Michelin Flottaprogram a piacon egyedülállóan magas szintû szolgáltatáscsomag, amely az áruk minõségi mobilitását szolgálja, elõsegítve a nagy flották, a közúti szállítmányozási szektor versenyképességét.

VASÚT


Szabó András, a GYSEV igazgatósági elnöke

„Büszkék vagyunk a privatizációs gyõzelemre, bár keserû a szánk íze” Stratégiai újrapozícionálást hozott a GYSEV életében a brüsszeli döntés. Mint ismeretes, az RCA–GYSEV konzorcium volt a MÁV Cargo privatizációs pályázatának gyõztese. A magyar-osztrák vasút vezetõi és munkatársai meghatározó szerepet vállaltak a konzorcium munkájában. Szabó András igazgatósági elnök kezdeményezte az együttmûködést a Rail Cargo Austria vezetésével, és ebben Gustav Poschalko volt bécsi partnere. A közös privatizációs gyõzelem után folytatódott a GYSEV és az RCA közötti együttmûködés, hiszen a MÁV Cargo végleges átvétele függött az Európai Unió engedélyétõl is. A 10-11 hónapos engedélyeztetési eljárás végén kedvezõtlen döntés született a GYSEV számára. Brüsszel a konzorciumból való kilépésre kötelezte a társaságot, valamint érdekeltségeinek értékesítésére és önálló cargocég alapítására. A 2008 novemberében ismertté vált brüsszeli döntés következtében addigi stratégiai célkitûzéseik gyökeres módosítására kényszerült a GYSEV vezetése. Mire készül ebben az új helyzetben a GYSEV? – kérdezte Szabó András igazgatósági elnököt Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. Szabó András a hazai üzleti élet elismert személyisége, aki nyolcadik éve áll a GYSEV élén. Az elmúlt évek ismeretében már most Szabó András-korszaknak nevezhetõ a GYSEV ezredforduló utáni idõszaka. Az elnök ritkán nyilatkozik, de a Navigátorral ezúttal is kivételt tett.

Szabó András

– Elnök úr, még mindig fáj a brüsszeli döntés? – Igen. Nem titok, magam kezdeményeztem a konzorcium megalakítását, még a privatizációs pályázat kiírása elõtt. A tudatos stratégiai építkezés része volt, hogy együtt induljunk a MÁV Cargo pályázatán. Azt tudtuk, hogy az RCA mindenképpen indul, de nekünk meg kellett gyõznünk õket, hogy csak a közös pályázat lehet sikeres. A GYSEV adottságai folytán gyors és rugalmas társaság, részvételével olyan ún. szövetségi hármas jöhet létre, amely meghatározó szerephez és forgalomhoz juthat a közép-európai vasúti árufuvarozásban. Az RCA és a MÁV Cargo közötti híd szerepét vállalta volna magára a GYSEV. Úgy gondolom, hogy a sikeres pályázat és együttmûködés bizonyítja, hogy reális alapja volt konzorciumunknak. A GYSEV stratégiája erre épült, és az említett „hármas” szövetség kialakítására készültünk. Megszereztük a tõkeemeléshez szükséges kormánytámogatást, és delegáltuk képviselõinket a MÁV Cargo testületeibe.

9

VASÚT


KRÓNIKA 2002 – új elnök

Új igazgatóság és menedzsment alakult a tulajdonosok döntése alapján. Dr. Berényi János addigi elnök lemondott tisztségérõl. Szabó András elnök, Fehérvári László vezérigazgató és Ács Sándor (képünkön) vezérigazgató-helyettes lett.

2003 – új rendszer

Új forgalmi rendszerrel bõvült az üzemeltetés, és megkezdõdött a Sopron–Szombathely vonal korszerûsítése. Fehérvári Lászlót követve Siklós Csaba (képünkön) a megbízott vezérigazgató.

2004 – 125 éves a GYSEV A jubiláló GYSEV stratégiai koncepciója, hogy egységes regionális vasúti társasággá váljon. Az EU-határ megszûnésével jelentõsen csökken a Ro-La-forgalom. Befejezõdik a Fertõvidéki HÉV villamosítása, és 20 Halberstadt-i kocsival bõvül a jármûállomány.

10

– Sokan képviselik azt az álláspontot, hogy már a brüsszeli engedélyeztetési eljárás elõtt borítékolható volt az ismert döntés. Mi errõl a véleménye? – Utólag mindenki okos, ez a szokásos magyar mentalitás. Az az igazság, hogy a mi lobbierõnk nem volt olyan erõs Brüsszelben, hogy érvényt tudtunk volna szerezni az akaratunknak. Úgy gondolom, hogy ha Brüsszel az európai, teljes vasúti áruszállítási piacot vizsgálja, akkor az RCA–GYSEV–MÁV Cargo Csoport „átmegy a rostán”. Õk azonban a szûk, Ausztria–Magyarország–Szlovákia régiót vizsgálták, és ez alapján döntöttek. Fellebbezhettünk volna, de errõl lebeszéltek bennünket, mondván: veszélyeztetjük a sikeres privatizációt, ami hatalmas bevételt hozott az országnak. Ezért tudomásul vettük a döntést, és ma már azt mondhatom: büszkék vagyunk a közös privatizációs sikerre, bár keserû a szánk íze. – Érthetõ az ön, illetve a GYSEV vezetõinek és mindazoknak a keserûsége, akik ebben a munkában részt vettek. Pénzügyi sikert azonban mindenképpen hozott ez az együttmûködés. – Ebben igaza van, de mi nem erre készültünk. Brüsszel új helyzetet teremtett számunkra, és mi már a stratégiai újrapozícionáláson dolgozunk. – Bocsánat, és a brüsszeli határozatok végrehajtása? – Azt természetesen folyamatosan és határidõre teljesítjük. Ebben a Rail Cargo Austria vezetése is partner, és az elmúlt hónapokban realizálódott az érdekeltségi üzletrészek kivásárlása is. (A Raabersped bécsi üzletrésze az RCA, a BILK Kombiterminál GYSEV-üzletrésze a MÁV Cargo és a Hungarokombi, illetve a Hungaria Intermodal érintett üzletrésze pedig RCA-érdekeltség tulajdonába került. Az Európai Bizottság július végén engedélyezte, hogy a Strabag AG 5,7 százalékos részese-

Tõkét emelt a GYSEV magyar tulajdonosa Tõkét emelt a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) többségi tulajdonosa – a magyar állam – a vasúttársaságban. A vállalat másik két tulajdonosa késõbb nyilatkozik a rájuk vonatkozó tõkeemelésrõl. A tõkeemelésen kívül a GYSEV tulajdonosai elfogadták a magyar-osztrák cég 2008-as üzleti beszámolóját is a június 16-i, rendes közgyûlésen. Valamivel több mint 951 millió forint értékû tõkeemelést hajtott végre a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) június 16-i rendes közgyûlésén a többségi tulajdonos magyar állam, ezzel a GYSEV jegyzett tõkéje 6 milliárd 760 millió forintra emelkedett. A tõkeemelés során a vasúttársaság által 2001 óta üzemeltetett Sopron–Szombathely, valamint a 2006-ban átvett Szombathely– Szentgotthárd vasútvonal menti ingatlanokat és ingóságokat kapta apportként a GYSEV. Az osztrák-magyar vasúttársaság másik tulajdonosa, az osztrák állam augusztus 31-ig dönt a tõkeemelés rá esõ részérõl, amit kézpénzben fog meglépni, hogy a korábbi tulajdoni arányok alakuljanak ki. Az Európai Unió ajánlásának megfelelõen a GYSEV-bõl kiszálló Speditions Holding GmbH helyett pedig majd a cég által eladott részvénypakett új tulajdonosa dönt egy éven belül. A tõkeemelést követõen a magyar állam tulajdoni hányada 66,5 százalékra nõtt, az osztrák állam kezében pedig a részvények 28,6 százaléka van. A Speditions Holding GmbH részesedése 4,9 százalékra csökkent. A tõkeemelésen túl egyhangúan elfogadták a GYSEV tulajdonosai a vállalat 2008-as üzleti évének beszámolóját, amelybõl kiderül, hogy tavaly 6,5 millió tonnányi árut és a 4,8 millió utast jutatott el úti céljához a magyar-osztrák vasútvállalat. Az osztrák üzemben 95 ezer euró – napi árfolyamon átszámolva 25 millió forint –, a magyar oldalon 67 millió forint nyereséget könyvelhetett el 2008-ban a GYSEV. A vasútvállalat forgalma 2008-ban magyar oldalon meghaladta a 27 milliárd forintot, és ezt az osztrák oldalon elért 24,5 millió euró – napi árfolyamon számolva 7 milliárd forint – növelte.

VASÚT

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS dést vásároljon a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-ben (GYSEV). A Strabag az RCA leányvállalatától, a Speditons Holding GmbH-tól veszi meg a részvénypakettet a névérték ötszöröséért, csaknem 5 millió euróért – a szerk.) – Mit terveznek ebben az új helyzetben? – Még a brüsszeli döntés elõtt, az országban elsõként reagáltunk a kialakult gazdasági válságra. Már a múlt év harmadik negyedévében bevezettük a szigorúbb költségcsökkentést és létszámgazdálkodást. Örömmel mondhatom, hogy eredményes évet zártunk, és errõl elismerõen nyilatkoztak tulajdonosaink képviselõi is az éves közgyûlésen. Mi a történelmi kapcsolatrendszer megõrzésében és további erõsítésében vagyunk érdekeltek. Folytatjuk az ismert magyarországi vonalfejlesztéseinket, -bõvítéseinket, és nem mondtunk le az újabb stratégiai partner bevonásáról sem. A brüsszeli döntésnek megfelelõen õsszel megalakul, létrejön a GYSEV Cargo önálló társaság. Az igazgatóság elfogadta az új stratégiai koncepciót, amelynek alapkövetelménye, hogy gyors intézkedésekkel megõrizzük piaci pozíciónkat és stabilizáljuk pénzügyi helyzetünket. Úgy vélem, hogy személyszállítási igazgatóságunk – mivel a brüsszeli döntés miatt eddig csak a cargóról beszéltünk – közszolgáltatási feladatainak eleget téve meghatározó szereplõ a régióban. Köztudott, hogy a Pannon Szövetség mentora a GYSEV. Személyzetünk munkája elismert, udvarias és természetesen kétnyelvû. Burgenlandi jelenlétünk is erõsödik, bár ott állandó versenyhelyzetben vagyunk. Terveink között szerepel újabb motorvonatok beszerzése is. A közúti személyszállítás privatizációjában is szeretnénk megjelenni, részt venni, hiszen az ún. ráhordó járatok tovább növelhetnék utasforgalmunkat. – Szervezeti átalakulás is várható? – Az említett cargocég mellett a személyszállítás és az infrastruktúra is önállósulhat, de errõl még nincs végleges döntés. – Úgy hírlik, hogy a GYSEV Cargo iránt egyre nagyobb az érdeklõdés. Hallottunk DB–GYSEV–Masped hármasról, illetve más variációról is. Mi várható? – Számomra nem meglepõ a GYSEV Cargo iránti élénk érdeklõdés. Úgy is fogalmazhatnék, hogy: Brüsszel óta nagyon sok kérõnk volt. Német, francia, orosz és román cégvezetõkkel tárgyaltunk eddig, és tárgyalni fogunk a jövõben is. Számomra megtisztelõ Kautz István barátsága, így a MASPED–GYSEV stratégiai együttmûködéssel is számolunk. Brüsszel kényszerhelyzetet teremtett számunkra, nem erre készültünk, de a csalódottságunknál erõsebb bennünk a GYSEV jövõjébe vetett hitünk. Úgy gondolom, hogy Brüsszel nem lesz Trianon a GYSEV történetében. – Elnök úr, ön, mint a Resonator Csoport fõtulajdonosa és elsõ számú vezetõje, elismert üzletember most már két évtizede. Nem bánta meg, hogy szerepet vállalt a GYSEV vezetésében? – Meglepett a felkérés 2002 nyarán, mivel a GYSEV és a vasút ismeretlen szakterület volt számomra, de ma már nagyon örülök annak, hogy igent mondtam. Talán nekem is köszönhetõ, hogy az egykori félkatonai szervezet átalakult és stabil gazdasági társasággá vált. A GYSEV nem „bezzeg vasút”, ahogy évekig emlegették szakmai körökben, hanem egy jelentõs vasúti társaság régiónkban. Ma már konszolidált a gazdálkodása, egységes a profilja, befejezõdött a vezetõi nemzedékváltás, újabb és újabb fejlesztésekrõl döntünk. Nem szabad elfelejteni, hogy Magyarország uniós tagságával megváltozott a piaci helyzetünk is, ennek ellenére cargorészlegünk megõrizte pozícióját. Az elmúlt hét évet mindenképpen sikeres idõszaknak tartom, és annak is örülök, hogy Ács Sándor személyes közremûködésével a HUNGRAIL megalakításában is aktívan részt vehettünk. A GYSEV-menedzsment fiatal, jó csapat, és én azt szoktam mondani, hogy jó karmesternek lenni egy ilyen csapatban – mondotta befejezésül Szabó András, a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke.

Megalakult a GYSEV Cargo Zrt. A brüsszeli döntésnek megfelelõen megalakult a GYSEV Cargo Zrt., amely üzemszerû mûködését várhatóan 2010-ben kezdi meg. A társaság 100 százalékos tulajdonosa – 8 millió forintos alaptõkével – a GYSEV Zrt., az elsõ elnök-vezérigazgató Kõrös Norbert. A zrt.-t átalakulással hozták létre az eddig külkereskedelemmel foglalkozó RaaberTrade Budapest Kft.-bõl.

KRÓNIKA 2005 – új részvényes Új, 3200 négyzetméteres raktárcsarnok épül a soproni terminálon, folytatódik a Sopron–Szombathely vasútvonal korszerûsítése. A Hamburgi Kikötõ részvényeit megvásárolja az osztrák Speditions Holding.

2006 – tõkeemelés Folytatódik a tulajdonosok tõkeemelése. Elvi döntés születik a Szombathely–Szentgotthárd vonal átvételérõl és fejlesztésérõl. A GYSEV aktív szerepvállalásával megalakul a Pannon Közlekedési Szövetség, és bevezetésre kerül az integrált vállalatirányítási rendszer.

2007 – új vezér

Január elsejével beiktatják az új vezérigazgatót. Dr. Székely Csaba (képünkön) az elsõ osztrák állampolgárságú vezér. Megalakul az önálló gépészeti üzletág, és a GYSEV is bekapcsolódik a balatoni forgalomba.

2008 – kínai projekt A MÁV Cargo privatizációs pályázatán gyõztes konzorcium meghatározó tagja a GYSEV. Brüsszel azonban nem engedélyezi, hogy tulajdonos legyen a magyar társaságban. Startol a kínai vonatprojekt, amelynek a GYSEV a magyarországi koordinátora.

11

VASÚT


Szükséges a kormányzati támogatás

El kell kerülni a hazai Ro-La megszûnését

A magyar közlekedéspolitikának szüksége van a kombinált fuvarozásra, hiszen nem mindegy, hogy évente 20-35 ezerrel több vagy kevesebb kamion dübörög át az országon és az M0-s autóúton. A válság háromszorosan sújtja a magyarországi Ro-La-forgalmat: a kamionok száma – követve a nemzetközi tendenciákat – majdnem 30%-kal esett vissza, az állam csökkentette e szállítási mód állami támogatását, ráadásul a forint gyengesége is pénzt von el a rendszerbõl (a támogatás forintban érkezik, míg a kiadások euróban keletkeznek). A túlélés lehetõségérõl beszélgettünk a Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft. vezérigazgatójával, Tomcsányi Istvánnal. 12

A liberalizált vasúthálózaton a kombinált árufuvarozás is piaci alapon történik, ám az így meghatározott ár még a balkáni országok fuvarosainak kiadott útvonalengedélyek korlátozott száma ellenére sem versenyképes. A vasúti árufuvarozás elsõszámú problémája, a pályahasználati díj teszi gazdaságtalanná a Ro-La-forgalmat. Míg ma egy Kiskundorozsma (Szeged)–Hegyeshalom útra a MÁV Zrt. 370 ezer forintot (kamiononként bõ 20 ezer forintot) számláz az infrastruktúra igénybevételéért vonatonként, addig az egynapos autópálya-matrica mindössze 2760 forintba kerül, fajlagosan alig a vasúti ár tizedébe. Az alágazatok közötti egyenlõtlen verseny kiegyenlítéséért hiába lobbiznak a vasúti piac szereplõi, az állam késlekedik a használatarányos útdíj bevezetésével, noha az ebbõl származó bevételre égetõ szüksége lenne többek között a közútkezelõknek is. Az eredeti tervek szerint már 2009-ben bevezették volna az útdíjat, ám ma még céldátum sem ismert. A Hungarokombi 2006-ban sikeresen lobbizott a kormányzatnál, hogy „átmenetileg” támogassa a Ro-La szállítást, amely számításaik és reményeik szerint a versenyhátrány eltûnésével versenyképessé válna. Kapott is a Ro-La 900-900 millió forintot 2007-re és 2008-ra, majd csökkenõ mértékben, de 2011 végéig lett betervezve pénz a vasúton szállított kamionok után. Noha az útdíj nem került bevezetésre, a támogatás mértékét 2009-re az eredetileg tervezett mértékre csökkentették, azaz 730 millió forintra. A 2008-ban még 36 800 kamiont elszállító Hungarokombi a csökkentett támogatással, a forgalom visszaesésével együtt is el tudna vinni legalább 34 ezer kamiont. Ám márciusban rossz hír érkezett az illetékes szaktárcától: a támogatási összegbõl 230 millió forintot zároltak. Az 500 millió forintos állami támogatás azonban már nem képes biztosítani a Ro-La-forgalom gazdaságos fenntarthatóságát. Az új realitásokhoz való alkalmazkodást nehezíti, hogy az 500 millió forintos támogatásból július közepéig egyetlen forint sem érkezett meg, de már most tudható, hogy abból 200 milliót csak januárban fizetne ki az állam.

VASÚT


Dr. Berényi Jánost újabb öt évre az ERA igazgatótanácsának tagjává választották Az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Fõigazgatóságának (DG TREN) fõigazgatója, Matthias Ruete arról tájékoztatta az ERA-t (European Railway Agency), hogy az Európai Bizottság dr. Berényi Jánost a vasúti szektoron belül az árufuvarozásért felelõs igazgatósági taggá választotta. A döntés dr. Berényi János eddigi pozíciójának meghosszabbítását jelenti, amit nagy sikerként könyvelhetünk el, hiszen a legmagasabb szintû vasúti szervezet legtöbb posztján váltás történt. A szolgáltatás nyújtását tovább nehezíti, hogy a 2009-re érvényes támogatási szerzõdést a mai napig nem írták alá. Csupán a MÁV Cargo Zrt. jóindulatának köszönhetõ, hogy május végéig meghitelezte az állami támogatást, ám azóta nem teszi. Így azt most a Hungarokombi és osztrák partnere, az ÖKOMBI teszi, ám az operátorcégek nem erre méretezett tõkehelyzete ezt már nem sokáig teszi lehetõvé. Az állami támogatás drasztikus csökkentése miatti kínálat- és forgalomcsökkentés (jelenleg napi két vonatpár közlekedik) miatt veszélybe került az EU-támogatás kifizetése is. A Marco Polo program keretében elnyert összegbõl az unió azon kamionok szállítását támogatná, amelyeket a bázisként meghatározott idõszak forgalma felett szállítanak el vonaton. Az eredetileg megítélt állami támogatás és a Marco Polo-hozzájárulás együttes hatásaként 34 ezer kamion lenne elszállítható. A zárolt 230 millió forint állami támogatás felszabadításával további 50 millió forint EU-forrás lenne mobilizálható. A csökkentett támogatás viszont lehetetlenné teszi a Marco Polo igénybevételét, mivel csak 20 ezer kamiont lehet idén vasúton elszállítani. Emiatt 280 millió forint pályavasúti bevételtõl esik el a MÁV. A Ro-La-közlekedésre szüksége van az országnak, nem vitatja ezt a szaktárca sem, ám pénzt átcsoportosítani e célra nem könnyû, mert a máshol elvont összeg más, hasonlóan fontos célok teljesítését nehezítené meg vagy lehetetlenítené el – mondta el a soproni vasutasnapon Csepi Lajos szakállamtitkár. A Ro-La ma még megmenthetõ, de ahhoz legalább 650 milliós támogatás kellene erre az évre – mondta Tomcsányi István, aki szerint a szolgáltatás az állami támogatás híján már a szeptembert sem érné meg. A szükséges korrekció szerinte többszörös kártól mentené meg a szakmát és az országot, miközben ez az összeg a pályavasúti bevételekbõl fedezhetõ lenne. Andó Gergely

A HUNGRAIL állásfoglalása A közelmúltban megjelent, a Magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei elnevezésû, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által készített szakmai anyag kapcsán a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a következõket kívánja rögzíteni. Az egyesülés állásfoglalása szerint a közút és a vasút közötti verseny egyik alapja az infrastruktúra-használat díjazásának kiegyensúlyozottsága. Jelenleg a közúti közlekedés – kiemelten az áruszállítás – csupán a töredékét fizeti meg a valós költségeknek, nem érvényesül sem a használó, sem a szennyezõ fizet elv, azaz az infrastruktúra-mûködtetés és a közlekedés externális költségeit nem a használók fizetik meg. Ugyanakkor tény, hogy a vasúti közlekedés minden egyes megtett kilométer után fizet, sajnos nem is keveset. A brüsszeli székhelyû CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) által készíttetett, 2009. július 29-én megjelent tanulmány szerint a nehézgépjármûvek által okozott külsõ költségek internalizásával (általuk okozott károk költségeikbe való beépítésével), azaz az úthasználat használatarányos díjazásával jelentõsen lehet csökkenteni egyebek mellett a közlekedés által okozott szén-dioxid-kibocsátást. Az intézkedés hatásaként becsült közútról vasútra való forgalom-átterelõdés mértéke 10% körüli, aminek eredményeképpen nagyjából 7%-kal lehet csökkenteni a káros, üvegházhatású gázokat. Ez a 2020-ra elõirányzott 20%-os csökkentéshez jelentõs mértékben járul hozzá azzal, hogy a környezetkímélõ vasúti szállítás piaca megerõsödik az intézkedés hatására. Fontosnak tartjuk azonban rögzíteni a következõket: – Hiányosságnak tartjuk, hogy a közúti és a vasúti szállítás valós összköltségei még nem ismertek. A közlekedési tárca szakpolitikai döntéshozatalának alapja, hogy nyilvánosak legyenek a közúthálózat fenntartásán kívül a mûködtetés, forgalomirányítás, mûszaki mentés és a társadalmi externáliák stb. költségei is; – A díjrendszer bevezetésének célja a környezeti terhek ellentételezése; – A bevétel egy részét lehet – és kell is – a közútfenntartásra költeni, de a fennmaradó költségvetési források nagyobb hányadát a hosszú évtizedek óta elhanyagolt közforgalmú vasúti hálózatra kell fordítani; – A vasúti források és kiadások (uniós önerõ, karbantartás, mûszaki elõkészítés stb.) rendezése céljából – az útpénztár mintájára – javasoljuk egy vasútpénztár jogszabályban történõ definiálását, majd kialakítását; – A használatarányos útdíjrendszert a teljes gyorsforgalmi és országos közúthálózatra javasoljuk kiterjeszteni, tekintettel arra, hogy a vasúti díjrendszer a fõés mellékvonalakon egyaránt megjelenik; – Az úthasználati díj mértékét a vasúti hálózat-hozzáférési díjakhoz hasonlóan a teljes költségfedezet elérése szempontját figyelembe vevõ algoritmus alapján javasoljuk kiszámítani. A fentiek alapján az egyesülés egyértelmû álláspontja az, hogy a megtett úttal arányos útdíjrendszer mihamarabbi bevezetése rendkívül fontos közlekedéspolitikai intézkedés, amely megteremti a fenntartható közlekedés és ezáltal a fenntartható fejlõdés alapjait, valamint hosszú idõ után egyenlõ feltételeket teremthet a közútvasút versenyében.

13

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

14

PÁLYÁZAT


Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet

„Úton” címmel középiskolások részére. A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az [email protected] címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: 2009. november 15. Elbírálás: a beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el 2009. november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon teszszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Járdán Eszter, tel.: 350-0763 Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ 15

VASÚT


Munkahelymegõrzõ pályázatot nyert a Záhony-Port Zrt. Hogyan jelentkezett a gazdasági válság a Záhony-Port Zrt.nél, milyen lépésekre kényszerült, és milyen kiutat talált a vezetõség a likviditási gondok kiküszöbölése és a szakképzett munkaerõ megõrzése érdekében? Errõl kérdeztük dr. Kopp Miklóst, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatóját. – 2008 november elején érzékeltük elõször a gazdasági válság begyûrûzését, amikor jelentõsen visszaesett a belépõ áruforgalom. Ezt egyrészrõl azonnal jeleztük a tulajdonos, azaz a MÁV Zrt. felé, másrészrõl pedig amit helyileg meg lehetett tenni – a különbözõ takarékossági intézkedéseket –, azonnal bevezettük. Ilyen volt például az, hogy 2009. január 1-jétõl csökkentett munkaidõs foglalkoztatást vezettünk be a dolgozóknak, ami azt jelentette, hogy az alapmunkaidõ 20%-os csökkentése mellett 10%-os bércsökkentésre került sor. Ezzel egyidejûleg feltártuk a lehetõséget és a tulajdonos elé terjesztettük, hogy milyen módon tudnánk a várhatóan hosszabb távra kiterjedõ válságot átvészelni. Két megoldási lehetõség mutatkozott: vagy egy azonnali drasztikus méretû létszámcsökkentést hajtunk végre, vagy pedig megtaláljuk azt a pályázati formát, amelyik biztosítja a szakképzett munkaerõ megtartását a gazdasági válság legsúlyosabb

16

idõszakában is. Az Országos Fejlesztési Közalapítvány (OFA) írt ki egy munkahelymegõrzõ pályázatot, amely lehetõvé tette, hogy a dolgozói létszámunkat meg tudjuk tartani, biztosította a tovább foglalkoztatást. A pályázatot a tulajdonos jóváhagyásával és támogatásával 2009. március hónapban adtuk be. Az OFA befogadta és a szigorú elbírálási procedúra végén 2009. június 7-én nyert a pályázatunk. – Mi történt volna, ha nem nyer a Záhony-Port Zrt. munkahelymegõrzõ pályázata? – A számítások szerint csaknem 240 dolgozó létszámleépítését kellett volna végrehajtani, hogy átvészeljük ezt az idõszakot. – Hány fõt érint az OFA munkahelymegõrzõ pályázata a Záhony-Port Zrt.nél? – A pályázat a Záhony-Port Zrt. teljes dolgozói létszámára vonatkozik. Az OFA kiírásában kétféle pályázati forma szerepelt. Az egyik típusú kiírás szerint a dolgozó 50 százalékos munkaidõ-csökkentés mellett a munkabérének 50%-át a Záhony-Port Zrt., a kiesõ munkaidõ 80%-át, azaz az alapbér 40%át a OFA-támogatás fedezi a dolgozók részére. Ezáltal az 50%-os munkaidõ-csökkentés mellett 90%-os munkabért kapnak meg a dolgozók. A másik lehetõség az olyan munkavállalóknál volt, ahol a munkaidõ-csökkentés valamilyen okból nem lehetséges. Ez elsõsorban az irodai munkáknál van, ott az OFA-tól a munkabér 25%-ára lehetett pályázni. Tehát a Záhony-Port pályázata a két variáció kombinációjából jött össze, így sikerült minden egyes dolgozóra valamilyen pályázati támogatáshoz jutni. – Mi történik, ha nagyobb tömegû árubelépés prognosztizálnak? Lesz elég dolgozó a csökkentett munkarend mellett, hogy a fuvaroztatók átrakási, raktározási igényeit maximáli-

san ki tudja szolgálni a Záhony-Port Zrt.? – Ezt az 50%-os munkaidõ-intervallumot átlagban kell értelmezni. Folyamatos operatív irányítás mellett kell szervezni a munkát. Tehát amikor kevesebb áru érkezik be, akkor az 50%nál kevesebb a vezényelt létszám, amikor több árumennyiség jön be, akkor magasabb létszámot vezénylünk. Ez nagyon pontos és figyelmes munkavégzést, vezénylést igényel a munkabeosztást végzõ emberektõl. – Milyen intervallumot ölel fel a pályázat? – A pályázat 9+9 hónapig tart. Az elsõ kilenc hónapra kapjuk a munkabér-kiegészítést. A második kilenc hónapra már az a feltételezés, hogy a forgalom helyreáll olyan mértékig, hogy a dolgozókat saját erõbõl tudjuk foglalkoztatni. Tehát további 9 hónapig foglalkoztatni kell a teljes állományi létszámot. – Mik a pályázat utáni, középtávú tervei, kilátásai a Záhony-Port Zrt.nek? – Hosszú távú terveket ebben a helyzetben senki nem tud mondani. Jelenleg már úgy látszik, mintha valamilyen kisebb élénkülés kezdõdne a forgalom tekintetében. Május-június hónapban már jóval nagyobb volt a belépõ áruforgalom, mint az azt megelõzõ félévben. Amennyiben ez a tendencia ilyen ütemben folytatódik, akkor egyértelmû, hogy a 18 hónapos intervallum befejezésére vissza kell hogy álljon az árumennyiség és munka, amit korábban végeztünk. Ez önmagában elég a létszám fenntartásához. A korábban keleten, illetve nyugaton készített prognózisok egyaránt további fellendülést várnak a kelet-nyugati kereskedelemben. Elsõsorban a Kína és a Távol-Kelet felõl érkezõ áruk hatására – ami ha a válság vége után ténylegesen létrejön, és az árubefutás a korábbinál is nagyobb mértékû lesz – hosszabb távon is megoldódik a Záhony-Port Zrt. gazdasági helyzete. Szekeres István


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

BILK Kombiterminál Zrt.

Válságban is eredményesen

Rendkívül eredményes évet zárt 2008-ban a BILK Kombiterminál Zrt. A 2 milliárdos forgalmú cég csaknem 150 ezer TEU-nyi árut kezelt, miközben jelentõsen bõvült a termináli infrastruktúra is. Kemenesi Zoltán vezérigazgató a Navigátornak az év tendenciáiról is beszélt, szavaiból kiderült: nem számít további visszaesésre.

– Kezdjük egy „kellemes” témával! Milyen volt a 2008-as év a BILK-en? – A 2008-as évrõl csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, kiemelkedõen jó év volt, nemcsak az idei elsõ félévhez, de az elõzõ évekhez képest is. Tavaly október-novemberig minden nagyon jól ment, a forgalom folyamatosan növekedett, az év nagy részében a kapacitásának felsõ határán mûködött a terminál. Aztán az év utolsó hónapjában már tapasztaltunk némi viszszaesést, de ennek ellenére is 145 662 TEU-s rekordforgalomról beszélhetünk, ami 7,9%-os növekedés 2007hez képest. Elégedettségre nemcsak a forgalmunk növekedése miatt volt okunk, hanem mert jelentõs beruházás is történt az év során a terminálon. Az úgynevezett „második ütem” keretében három új vasúti vágánnyal (egyenként 750 méteressel), 20 ezer négyzetméter új tárolókapacitással, valamint két új rakodógéppel lettünk gazdagabbak. Az új rakodógépeink ráadásul a lehetõ legkorszerûbbek, két egymás melletti vágányt is képesek egy oldalról elérni. E létesítményeket novemberben adtuk át, a terminál 5. születésnapjával egybekötött igen sikeres rendezvényen. – Miért épült három új vágány, amikor csak kettõt érnek el a rakodógépek? – Terveink szerint a most átadott vágányok fölé bakdarut építünk, ha ezt a forgalom indokolttá teszi, akár már 2-3 éven belül. Ha a hét vágányból az ötödiket késõbb fektetjük le, akkor annak építésekor a két szomszédos vágány forgalmát is korlátozni kellett volna, ráadásul módosíthattuk volna – igen drágán – a biztosítóberendezést. A vonatképzés során amúgy is jól jön egy „tároló vágány”, könnyebbé, egyszerûbbé, gyorsabbá teszi a kocsirendezést. És mivel ennek építése is befért a költségkeretbe… Meggyõzõdésem, hogy jó döntés született. – Tényleg lát reményt arra, hogy 23 éven belül visszaáll a „régi forgalom”? – Ha el akarjuk kerülni, hogy a BILK-en újra ki kelljen tenni a „megtelt” táblát, amire már volt példa 2007ben, akkor a fejlesztéseket idõben el kell kezdeni. Azok finanszírozását biztosítani, engedélyezési terveit elkészíteni nem kevés idõ. Továbbá örömmel tapasztalom, hogy forgalmunk már jó ideje stagnál, nem csökken tovább. A

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS válság kezdetén azt tapasztaltuk, hogy forgalmunk csak 2-3 hónappal azt követõen kezdett csökkenni, hogy a nyugat-európai konténerforgalom már csökkenésnek indult, tehát csak decembertõl, illetve januártól. Nyugaton végre tapasztalható némi növekedés, ami remélem, 1-2 hónapon belül hozzánk is begyûrûzik. Ennek ellenére 2009-et végig a bázishoz képest romló eredmények fogják jellemezni, ráadásul mivel tavaly hónapról hónapra nõtt a teljesítmény, most a stagnálás miatt a visszaesés százalékban hónapról hónapra nõ! Persze a jövõ évben már remélhetõleg nem lesz nehéz növekedésrõl beszámolni, az idei bázis miatt. – A válság miatt csupán a vonatok száma csökkent, illetve azok hossza, vagy tûntek el operátorok is? – Tavaly folyamatosan nõtt a vonatok száma, az ARGO és a Hupac új partnerünk lett. 2009-ben nem volt változás a partnerek terén, a menetrend ritkítása volt a jellemzõ, illetve a kihasználtság csökkenése. Utóbbi téren azonban kevés a mozgástere az operátoroknak, egy irányvonat gazdaságosan csak igen magas kihasználtság esetén közlekedtethetõ, tehát a ritkítás volt inkább a jellemzõ. Volt olyan operátor, aki (részben a válság miatt) átszervezte a hálózatát, de ez is inkább üzemszervezési változás volt csupán, célállomás nem esett ki, sõt újabb helyek váltak elérhetõvé a szárazföldi terminálok fokozódó fordítókorong szerepe miatt. – A forgalom visszaesése miatt milyen intézkedéseket hoztak? – Szerencsére nem kellett komolyabb intézkedést hozni, miután márciusban hét munkatársunkat elcsábította egy konkurens cég. Így a létszám 77 fõre csökkent, ami „tartható”, elbocsátások így nem várhatók. – A visszaesés nem indított el egy negatív árversenyt a terminálok között, illetve az operátorok részérõl nem volt nyomás az árcsökkentésre? – Volt ilyen hatás, fõként a Törökbálinti Konténerterminál (a korábbi United Depo helyén) megnyitása miatt. Ott a Navismart nyitott telephelyet, azzal a céllal, hogy forgalmát a saját termináljára terelje. Mivel operátorként a Navismart épp a legjelentõsebb irányok, Hamburg és Koper felé erõs, tavaly õszi kivonulásukat a BILK-rõl (és Szolnokról) megéreztük. Igaz, azóta történt némi visszarendezõdés. A fokozódó árverseny miatt, és mert a kapacitásunk most lehetõvé teszi, június elsejétõl háromról öt munkanapra növeltük a fekbérmentes tárolási idõt, és az ezt követõ napok díját is lényegesen csökkentettük. Így igaz, hogy jelentõs tárolási árbevételtõl esünk el, de a forgalom megtartása miatt kénytelenek voltunk követni a piaci folyamatokat. – Akkor a BILK Kombiterminál árbevétele jelentõsen csökken 2009-ben? – Üzemi bevételünk a forgalom-visszaeséssel arányosan csökkent. Mivel az euróban megadott áraink az elsõ félévben nem változtak, a forint erõs gyengülésén mi sokat nyertünk. Majdnem annyit, mint amennyit az áruforgalom csökkenésén vesztettünk. Emiatt sem volt erõs elbocsátási nyomás rajtunk. Képesek voltunk hozni az üzleti terv szerinti eredményt az év elsõ három hónapjában is. – Ha már az üzleti eredményeknél tartunk, mekkora bevétele és nyeresége volt a terminálnak tavaly? – A múlt évet 91 ezer konténer kezelése mellett csaknem 2 milliárd forint árbevétellel 476 millió forint adózott eredménnyel zártuk. – Hogyan érintette a BILK Kombiterminált a MÁV Cargo befejezett privatizációja, az RCA-val közös szinergiaprogram? – A tulajdonosi körben történt változás, a GYSEV tulajdonrészét a MÁV Cargo vásárolta meg a brüsszeli döntésnek megfelelõen. Ennek azonban nem volt kihatása az üzletmenetre. A szinergiaprogram keretében viszont lehetõség

18


nyílik új forgalmak beindítására, de errõl bõvebbet még korai volna mondani. – Július 27-én beindult az üzemszerû mûködés a Railport Arad terminálon, Kürtösön. Ez hogyan hathat ki a BILK Kombiterminál forgalmára? – Amíg nem indítanak irányvonatokat Kürtösrõl a kikötõkbe, addig reméljük, hogy nem visz el forgalmat tõlünk, sõt hoz! Lesz ugyanis a BILK és Kürtös között irányvonati közlekedés, így az ott feladott konténerek Budapesten, a BILK-i átrakással bármely meglévõ vonatrendszerhez csatlakozást kapnak, és ez persze igaz a kikötõk irányából is: az aradi konténerek a budapesti vonatokkal jönnek a BILK-ig, itt tennénk át õket a kürtösi irányvonatra. A vasút-vasúti átrakás nem volt eddig jellemzõ ugyan a BILK-re, de azért most is létezik. Ennek tarifái amúgy kedvezõbbek a közútvasúti rakodásnál. – Évek óta hallani arról, hogy a csereszekrényes és félpótkocsis kombinált szállításé a jövõ. Elkezdõdött már ez a jövõ? – Nem volt áttörés ebben a szegmensben az elmúlt másfél évben. A két említett szállítási megoldás együttesen sem éri el az 5%-os részarányt az összforgalomban, noha részarányuk és volumenük évrõl évre nõ. Kétségtelen, hogy Nyugat-Európán belül (szárazföldi) szállítások esetén ezek népszerûbbek, mint a konténeres szállítás. A Hupac belépésével heti 3-4 vonattal 8-15 félpótkocsi közlekedik. Ez heti kb. 50 egységet jelent az 1500-2000 egységes összforgalomban. De kétségtelen, hogy már ez is jelentõs elõrelépés, és elmondható, hogy nõ az igény a magyar forgalomban is. Andó Gergely

KÖZÚT


A siker kulcsa az egységes fellépés volt

Kedvezményeket harcoltak ki a közúti fuvarozók

Az Országgyûlés a tavaszi ülésszakának utolsó ülésén, június 29-én több – a jövõ évi adótörvényekhez benyújtott – olyan módosító indítványt fogadott el, amely valamelyest könnyíti a magyar közúti fuvarozók terheit, és esélyt ad számukra a környezõ országok versenytársaival szembeni helytállásra. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkár-helyettese a Navigátornak elmondta: januártól adómentes marad a nemzetközi árufuvarozásban és személyszállításban gépkocsivezetõként, illetve árukísérõként foglalkoztatott magánszemélyek napidíja. Emellett a gépjármûadó mértéke a légrugós vagy azzal egyenértékû paraméterekkel rendelkezõ haszongépjármûvek esetében nem emelkedik, vagyis marad 1200 forint minden megkezdett 100 kilogramm után. A jövõ évi adótörvények tervében ezzel szemben 15 százalékos általános gépjármûadó-emelés szerepelt. (Bár a kormány és a fuvarozók közötti, 2008. júniusi megállapodásban még a közúti fuvarozókat terhelõ gépjármûadó 35 százalékos csökkentése szerepelt, ám annak kiharcolt eredményeit elmosta a gazdasági válság.) A parlament által most elfogadott adómódosítások megoldottak néhány, évek óta húzódó vitatott problémát is. Így például a nem önálló tevékenységbõl származó jövedelem meghatározásakor az üzemanyag-megtakarítás címén havonta legfeljebb 100 ezer forintot levonhatnak a fuvarozók a bevételbõl. Karmos Gábor kiemelte, hogy a jelenlegi nehéz gazdasági-költségvetési helyzetben a közúti fuvarozók sikeres érdekérvényesítése több okra vezethetõ vissza. Egyrészt jó

döntésnek nevezte, hogy az MKFE az Ernst & Young nemzetközi pénzügyi tanácsadó céggel készíttetett egy, a közúti fuvarozók versenyképességi esélyeit vizsgáló tanulmányt, amely 2009 májusára készült el. Ez elsõsorban arra hívta fel a figyelmet, hogy a tervezett adótörvény-módosítások aránytalanul és méltatlanul hátrányos versenyhelyzetet eredményeznének a magyar fuvarozó vállalkozások számára a környezõ országok cégeivel szemben. Mivel a tanulmányt egy nemzetközileg is elismert, független pénzügyi tanácsadó szervezet dolgozta ki, annak megállapításait a pénzügyi tárca is könnyebben elfogadta. Az MKFE fõtitkár-helyettese szerint a siker másik kulcsa az egyesületi tagvállalatok felõl érkezõ, korábban sosem tapasztalt egységes fellépés volt. Ugyanis az egyesület elnökségének kérdésére, hogy céljaik elérése érdekében akár figyelemfelhívó demonstrációra is hajlandók lennének, egy-két nap alatt az elkeseredett tagság jelentõs része egységesen felsorakozott, ami kellõ nyomatékú erõs háttértámogatást biztosított a pénzügyminiszter és Wáberer György elnök között zajlott tárgyalásokhoz. „Nem utolsósorban az elért engedményekhez szükség volt Wáberer György tekintélyére, a magyar gazdasági életben kivívott megbecsültségére, hogy mind a kormányfõ, mind pedig a pénzügyminiszter fogadja õt” – mutatott rá Karmos Gábor. Hozzáfûzte: a tagoktól érkezõ visszajelzések egyértelmûen pozitívak, mivel a kisebb fuvarozó cégek ezáltal megmenekülhetnek a tönkremeneteltõl, míg a nagyobbak úgy fogalmaztak, hogy az elért engedményeknek köszönhetõen 2010-tõl nem kell tevékenységük székhelyét kedvezõbb adózási környezetû külföldi államba áthelyezni. Karmos Gábor szerint a döntéshozók megértették: a 2010es adótörvények eredeti terve a fuvarozók többségét ellehetetlenítette volna. Wáberer György a pénzügyi tárca vezetõivel folytatott tárgyalásokon a kereskedelmi gázolajár kivételével nem ismételte meg a fuvarozók tavalyi kéréseit, amelyeket a kormány is elfogadott. A kereskedelmi gázolajár bevezetése az üzemanyagok árába beépített jövedéki adó egy részének visszaigénylését jelentené. Ám ahhoz az Európai Unió jóváhagyása is kellene. Az unió egyszer már elutasította Magyarország erre irányuló kérését, ezért ennek bevezetésére nem sok esélyt látnak a szakemberek. Bár nem az adótörvények módosításának része, ám segítség a közúti fuvarozóknak, hogy a közlekedési tárca változtatott a nehéz-tehergépjármûvek hétvégi forgalomkorlátozásának rendjén. E szerint a kamionok június 15-e helyett csak július 1-jétõl, és akkor sem szombat reggel 8, hanem 15 órától kénytelenek félreállni a parkolókba. Emellett a fuvarozók kérésére a közúti bírságolás rendszere sem olyan szigorú: a kisebb szabálytalanságokért nem szabnak ki a vállalkozások mûködését veszélyeztetõ nagyságú büntetéseket. Az MKFE fõtitkár-helyettese szerint a szakma örömébe üröm is vegyül, mivel július 1-jétõl a jövedéki adó 5,50 forinttal 90,50 forintra emelkedett a gázolaj esetében, míg az általános forgalmi adó kulcsa 20-ról 25 százalékra módosult. Mindezek következtében a gázolaj kiskereskedelmi ára 18 forinttal, azaz csaknem 7 százalékkal emelkedett. Karmos Gábor szerint ekkora mértékû egyszeri üzemanyag-árnövelésre eddig még nem volt példa Magyarországon. Mindezt súlyosbítja, hogy a gázolaj jövedéki adója 2010. január elsejétõl további 6,85 forinttal emelkedik.

19

KÖZÚT


Enyhült a kabotázstilalom Németországban Az EU egyik politikai alapelve a szolgáltatások szabad áramlása a tagállamok között, ám épp ezt a szabad áramlást akadályozza számos nemzeti szabályozás EU-szerte, még csak nem is az EU-joggal ellentétesen. A globalizált világban a jogi gátak a szolgáltatás szabad áramlásában versenykorlátozáshoz és ennek okán magasabb árakhoz, rosszabb, rugalmatlanabb szolgáltatáshoz vezetnek – nem csak a közúti közlekedésben. A közúti közlekedés szabályrendszere elkülöníti a belföldi és nemzetközi áruszállításokat, még ha hasonló szabályozások is vonatkoznak mindkettõnknek. Hiába tûnne EU-konform megoldásnak, ha az EU teljes területe „belföldnek” minõsülne, és sok szempontból hiába az már sok éve, ha a nyugati közúti fuvarozók érdekképviseletei évek óta eredményesen akadályozzák keleti versenytársaik piacra lépését nyugaton. A nemzetközi szállítások nemzeti korlátozása ma már nem megengedett az EU-n belüli forgalomban, és azt a gyakorlatban sem korlátozzák. Már önmagában ez a lépés ahhoz vezetett, hogy nyugati fuvaroztatók keleti irányokba alig fuvaroznak, a keleti cégek uralják a kelet-nyugat irányú áruforgalmat. Ugyanettõl a sokktól féltik piacaikat a nyugati cégek, és eredményesen riogatnak az állástalan kamionsofõrök képével, akik kenyerét elvette a keleti konkurencia. A gazdasági válság azonban kikezdte a piacvédelem indokait is. Az ipari cégeknek is van ugyanis érdekképviseletük, amelyek pedig azt kezdték el bizonygatni, hogy a magas belföldi fuvarköltségek is hozzájárulnak a versenyképtelenségükhöz, így ez is a gyártósorok keletre, sõt a Távol-Keletre költöztetésének egyik oka lehet. E kettõs szorításban végül a német állam az óvatos nyitásról döntött, részlegesen engedélyezte az ország területén a kabotázst, ami olyan belföldi szállítmányozást jelent, amelyet egy olyan külföldi szállító hajt végre, amelyik az adott országban nem rendelkezik székhellyel. A kabotázs tevékenység az EU területén 1998. július 1-je óta engedélyezett. Ennek ellenére a 2004 után csatlakozott keleti EU-államok esetében léteztek eddig átmeneti korlátozások. A 3118/93 számú EU-rendelet a 15 régi tagállamnak, valamint Szlovéniának, Ciprusnak és Máltának lehetõvé teszi az idõközönkénti kabotázst. Ennek

20

alapján fent felsorolt államok olyan fuvarozói, amelyek közösségi engedély birtokában vannak, mennyiségi korlátozás nélkül jogosultak idõközönkénti áruszállítási tevékenység folytatására egy másik tagállamban, anélkül, hogy ebben a tagállamban székhellyel kellene rendelkeznie. A németországi kabotázs tevékenység 2009. május 1-jétõl hét további EU-tagállam számára is megengedett (Észtország, Litvánia, Lettország, Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Magyarország), ezen országok fuvarozói – ugyan korlátok közé szorítva, de – immáron Németország területén is végezhetnek belföldi szállításokat. Románia és Bulgária számára a kabotázs 2010-tõl engedélyezett. Az idõközönkénti kifejezést az EUrendelet nem határozza meg részlete-

sebben, emiatt e fogalom meghatározására az egyes tagállamok nemzeti szinten jogosultak. Így számolni kell azzal, hogy az egyes EU-tagállamokban országról országra eltérõ kabotázsszabályozások lépnek érvénybe. Néhány tagállam az idõközönkénti kifejezést nemzeti szinten a kabotázs tevékenység mennyiségi korlátozásával helyettesítette. Cikkünk a továbbiakban kizárólag a Németország területén hatályos szabályozást ismerteti. Németországban az ún. „Rendelet a határokon átnyúló áruszállítási forgalom és a kabotázsforgalom szabályozásáról” elnevezésû rendelet módosításával történt meg (BGBL. I, 2008. 05. 13., 794. oldal) a kabotázs engedélyezése. A rendelet értelmében 2008. május 14-tõl Németországban 7 napon belül 3 kabotázs szállítás engedélyezett. A rendelet azonban kezdetben csak a 15 régi tagállam szállítmányozási vállalataira szólt, ez lett bõvítve elõbb három, majd májustól további hét tagállammal, köztük Magyarországgal. A hét napot a határokon átnyúló szállítás elsõ teljes vagy részleges kirakodásától az utolsó kirakodásig kell számítani, mielõtt a szállító a német államterületet elhagyná. Az elvégzett szállításokról a szállítónak a szállítás idõtartama alatt a megfelelõ igazoláso-

KÖZÚT

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS kat magánál kell tartania, ahogy azt a fent említett rendelet 17/A § 2. bekezdése (német rövidítése GüKGrKabotageV) elõírja. Az igazolásoknak a következõ adatokat kell tartalmazniuk: – a feladó nevét, címét és aláírását, – a fuvarozó vállalat nevét, címét és cégszerû aláírását, – a címzett nevét, címét, valamint a kirakodás után a címzett aláírását a kiszállítás pontos dátumával, – az áru átvételének dátumát és helyét, valamint az átvételi hely címét, – az áru típusának általános leírását, valamint a csomagolás leírását, – az áru bruttó súlyadatát vagy másfajta mennyiségi adatot, – a szállítási jármû hivatalos rendszámát. Az igazolások kísérõ okmányként vagy elektronikus formában is kiállíthatók. Tartalmukra nézve az igazolások mintája nyilvánvalóan a CMR-szállítólevél tartalma volt, ezek az adatok kerültek kiegészítésre. Ezért remélhetõ, hogy a beutazási szállítás igazolására egy teljes mértékben kitöltött CMR-szállítólevél is elegendõ lesz. A kitöltés akkor számít teljesnek, ha a szállítólevelet a feladó, a jármûvezetõ, valamint a fogadó az „áru kiszállítása” mezõben aláírta. Amennyiben a három kabotázs szállítás igazolásához az szállítást végzõ vállalat aláírására is szükség van, elegendõ, ha az aláírás a jármûvezetõtõl, mint a vállalkozás meghatalmazottjától származik. Az aláírás ezen módját a rendõrség és a vámhivatal általában a CMR-szállítólevélen is kielégítõnek tekinti. Ennek megfelelõen a fogadó aláírásaként a fogadó meghatalmazott munkatársának aláírása is elegendõ. A kötelezettségek megsértése esetén mind a kabotázs vállalkozót, mind a jármûvezetõ személyzetet 5000 euróig terjedõ pénzbírsággal lehet súlytani. Az Európa Tanács és az Európai Parlament egyetért abban, hogy a közösségi jogi kabotázskontingensek betartásának ellenõrzését szükséges hatékonyabbá tenni. Ennek értelmében a fuvarozási területen az ún. postaládacégek ellen a jövõben hatékonyabb fellépés várható. A jövõben fuvarozó vállalkozások kötelesek lehetnek a székhely szerinti államban nem csupán egy adminisztratív székhelyet fenntartani, hanem egyes technikai berendezéseket például szállítójármû-parkot is ebben az országban fenntartani. Ez elsõsorban azt jelenti, hogy a magyar vállalkozások sem kerülhetik meg a kabotázskontingens-szabályozást egy, csupán postaládacég létrehozásával. Így például tilos lesz az az eljárás, hogy a fuvarvállalkozó Németországban leányvállalatot alapít és ezzel belföldi cég látszatát kelti anélkül, hogy a tisztán belföldi szállítás valós feltételeit megteremtené (azaz egy Németországban nyilvántartott teherautót bejelentett német jármûvezetõvel használna). Továbbra is tilos magyar jármûvezetõt Németországban nyilvántartott szállítójármûvek vezetõjeként – akár csak ideiglenesen is – anélkül foglalkoztatni, hogy a jármûvezetõ a megfelelõ német munkavállalási engedély birtokában lenne, legalábbis 2011-ig. A német fuvarozók a kabotázstilalom feloldásával további, erõsödõ versenyhátránnyal számol a közép-európai versenytársakkal szemben. Így szakmai szervezeteik tagjaiknak azt ajánlják, hogy ne bonyolódjanak árharcokba az új konkurensekkel, minthogy ezeket a személyzeti költségek terén meglévõ kelet-európai elõny okán mindenképp elveszítenék. Sokkal inkább többletértékek kifejlesztésére ösztönöznek, mint például a minõség növelésére és a szolgáltatási és termékspektrum szélesítésére. Mindenesetre a kabotázs engedélyezésébõl származó piaceltolódás ellen a tagállamok újabb védõszabályokat már nem vezethetnek be.

Vállalati reputációs felmérés

14. a Waberer’s Holding A Figyelõben megjelent vállalati reputációs felmérés eredménye szerint a magyarországi cégek közül a Waberer’s Holding áll a 14. helyen, 32,00 ponttal. A 40-es listán a közlekedési szektor nem szerepelt túl fényesen: a Malév Zrt. 19,51 ponttal a 39., míg a MÁV Zrt. 14,87 ponttal a 40. helyre került. A reputációs – jó hírnevet, elismertséget mérõ – felmérést a Braun & Partners Brand Aktív végezte, és ún. deliberatív vitára épült. Ez azt jelenti, hogy a megkérdezettek a kérdõívek kitöltése elõtt részt vettek egy, a témáról folyó moderált vitában. A felmérésbe bevont 40 vállalat a Figyelõ TOP 200 kiadványban szereplõ ágazati toplisták éllovasaiból került ki. A felméréshez öt érintett csoportot választottak ki: média, állam/önkormányzat, civilek, tudományos közösség, fogyasztók/munkavállalók. A végrehajtás során 50 résztvevõt hívtak meg, akik a vita után öt dimenzió súlyáról szavaztak: érzelmi közelség, hitelesség, elismertség, vállalati polgárság, vezetés. Ezután kitöltötték a vizsgált 40 nagyvállalatról szóló kérdõívet. Minden dimenziót egy 10-es skálán kellett értékelni, így a maximális pontszám 50 lehetett. Az átlagos pontszám 29,30 lett. Braun Róbert, a B & P vezetõje szerint a felmérés legfontosabb eredménye, hogy kiderült: a nyilvánosságot leginkább befolyásoló érintettek körében egyáltalán nem meghatározó az egyébként gyakran feltételezett „multiutálat”. Ezt mutatja az is, hogy a lista elsõ négy helyezettje multinacionális vállalat (sorrendben: Audi Hungária Zrt., GE Hungary Zrt., Vodafone Magyarország Zrt., Nestlé Hungária Kft.). A kutatás másik fontos következtetése, hogy a megkérdezettek értékelik, ha egy magyar vállalat regionálisan is terjeszkedik. Az eredmények alapján általánosságban a távközlés és a gyógyszeripar a két legjobb reputációval rendelkezõ iparág (32,78, illetve 32,67 pont), míg az utolsó kettõ a kereskedelem és a közlekedés (24,46, illetve 20,79 pont). A kutatás egyik módszertani különlegessége volt, hogy a minta résztvevõi maguk határozhatták meg, az öt dimenzió közül melyiket tartják a legfontosabbnak. A 2009-es felmérés során ez a hitelesség volt 25 százalékkal, ezt követte a vállalati polgárság 24 és a vezetés 21 százalékkal. Braun Róbert azonban felhívta a figyelmet arra, hogy a reputáció nem tényeken vagy ismereteken alapul, hanem percepciókon, és ezt nagyban befolyásolják az éppen aktuális viták, valamint az egyes emberek értékrendje. Nincs egy objektív mérce, amelyhez alkalmazkodni lehetne.

21

VASÚT


M AGYA R VA

Vasúti konferencia – másodszor 2009. szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Hónig Péter

Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója

Tervezett program: • Dr. Berényi János – a magyar vasút versenyhelyzete • Hónig Péter – „Mekkora legyen a magyar vasúti infrastruktúra, mi szükséges annak mûködtetéséhez?” • Horváth Zsolt Csaba – a vasúti piacfelügyelet céljai, mûködése

Horváth Zsolt Csaba

22

• Pákozdi István – a vasúti infrastruktúra-használat kérdései, a vasúti díjak 2011-tõl

VASÚT


VA S Ú T, 2 0 0 9 • Kazatsay Zoltán – a fenntartható fejlõdés alapja: kötöttpályás közlekedés: uniós célok a vasúti versenyképesség kapcsán • Marcel Verslype – az Európai Vasúti Ügynökség feladatai a versenyképesség kapcsán: TSI-k, ERTMS • MÁV (elõadó felkérés alatt) – balesetbiztonsági jelentés, közúti-vasúti átjárók helyzete • Heinczinger István – „A hatékonyan mûködõ és jól teljesítõ pályavasút elõfeltételei” • Panelbeszélgetések: • Árufuvarozás: „A vasúti piac helyzete a fuvarozók szemével” – Vernes András – Vadnai Éva – Kukely Márton – Filep Ernõ Csaba

Dr. Berényi János

• Személyszállítás: „Mi szükséges a hatékony közszolgáltatás megteremtéséhez?” – Kozák Tamás – Kocsis István – dr. Borsos Attila – dr. Székely Csaba • Zárszó: dr. Berényi János

Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2009. szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

Kazatsay Zoltán

23

TANULMÁNY


Reményik Kálmán

Magyarország gyorsforgalmi úthálózata – koncepció és megvalósulás „Nekünk magyaroknak, rémítõ hátramaradásaink közt régibb nemzetek tapasztalásait felkincselve, organicus, egybenfüggõ, az egész hazát egyiránt érdeklõ eljárásra van szükségünk.” (Gróf Széchenyi István – Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérõl, elõszó1) „Az Ön kiadásai nem költségek, hanem beruházások, melyek dús kamatot hajtanak a nemzet vagyonosságának emelésében.” (Kossuth Lajos értékelõ szavai Széchenyi törvényjavaslatáról)

A FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ Az autópálya, mint útfajta a XX. század ’20-as éveiben fejlõdött ki Európában: 1924-ben készült el Olaszországban a Milano–Varese szakasz. A II. világháború elõtt a kontinensen – meghatározóan Németországban – mintegy 4500 km autópálya épült. A világháborút követõen, az 1950-es évek második felében vett aztán újabb lendületet az építés. 1995re mintegy 35 000 km készült el, amit további 17 000 km gyorsforgalmi út egészített ki. Ezen fejlesztések érdekében a meghatározó országok az építések megkezdésével egy idõben, törvényben szabályozták a finanszírozás rendszerét. A gyorsforgalmi utak építésének gondolata Magyarországon is igen korán felvetõdött. Dr. Vásárhelyi Boldizsár tanszékvezetõ egyetemi tanár, a BME professzora már 1942-ben készült tanulmányában ír az autópályák – „automobilutak” – szükségességérõl. E tervezet szerint a hálózat mai Magyarországra esõ hossza mintegy 1770 km lett volna. A fõváros körül a mai M0-s nyomvonalával közel azonos vezetésû körgyûrûrõl indult ki öt sugárirányú, az országhatárokkal összeköttetést biztosító út. Ezeket a határokkal párhuzamosan futó külsõ gyûrû kötötte össze. Az 1950-es évektõl intézményesen foglalkoztak a hazai hálózat fejlesztésének távlati koncepcióival, a munka az Uvatervben, a Közlekedéstudományi Kutató Intézetben, majd Közlekedéstudományi Intézetben (KTI) zajlott. Az 1970-es évekig készült koncepciók nem tartalmazták a fõvárosi körgyûrût, sõt egy, a mai M8-koncepciót idézõ Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét szakasz egyszeri megjelenésén kívül más „hálós” elemet sem; ezek a tervek a sugaras szerkezetre koncentráltak. Egy részük nemhogy az országhatárt, de még a távolabbi megyeszékhelyeket sem érte el. A 2008-ban is hosszú távú fejlesztési koncepcióként elfogadott hálós-sugaras szerkezet az 1970-es évek második felében született újjá, az akkori MSZMP KB PB Gazdaságpolitikai Bizottsága 1979-ben az állami szervek számára ajánlásban rögzítette, mint követendõ elvet. Ez a tervezet a hálóelemeket még nem autópálya-, hanem autóút-kiépítésben tartalmazta.

1982 és 1985 között készült el „Az országos közúthálózat fejlesztése” címû keretterv (OKFT) az Uvaterv és a KTI közremûködésével. A munkát a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium rendelte meg. A fejlesztési terv készítését alapvetõen az indokolta, hogy „az 1960-as és 1970-es évekhez viszonyítva megváltozott társadalmi-gazdasági körülmények következtében módosult a fejlesztési terv feltételrendszere. Hasznosíthatók az újabb tudományos-mûszaki eredmények és a korábbi hasonló tervekkel szerzett tapasztalatok.”2 Ezek a lényeges változások a következõk voltak: az ország népessége csökkent és öregedett, az országgyûlés új terület- és településfejlesztési tervet fogadott el, meghatározó tényezõvé vált a környezetvédelem – szigorodott a mezõ- és erdõgazdálkodással érintett területek igénybevétele, minisztertanácsi rendeletben szabályozták a zaj- és rezgésvédelmet. A motorizáció terjedése miatt a közúti közlekedés részaránya a közlekedési munkamegosztásból jelentõsen megnõtt. A közúti közlekedés hatással volt a turizmusra, az idegenforgalomra, a lakosság fogyasztására és ezeken keresztül a költségvetésre. A tervezõk célja egy tudományos megalapozottságú közútfejlesztési koncepció összeállítása volt, ami hosszabb idõtávot ütemezetten ölel fel. A fejlesztések idõrendjét olyan hatékonysági összehasonlítások alapján végezték, amelyeknél a mûszaki szempontokon kívül egyidejûleg gazdaságossági és környezetvédelmi kritériumokat is értékeltek. Az OKFT az elõzõeknél valamivel szerényebb gyorsforgalmi hálózatot tartalmazott – 2010–2040-ig tartó kitekintéssel is csak az M1-es, M3-as, M4-es, M5-ös autópályákat és az M0-s körgyûrût és a sugárirányú autópályák határtérségi szakaszait csak a szomszédos országok csatlakozó építése esetén tartották szükségesnek. A hálóirányú utakat fõútvonal kiépítésében tervezték. Egy 1991. évi tanulmány3 az OKFT-t – akkori megítélés szerint – pesszimista koncepcióként értékelte. Ennek két fõ okaként a személygépkocsik számának jelentõs alulbecslését és a rendkívül korlátozott pénzügyi lehetõségek túldimenzionálását említette. Az elsõ tekintetében valósnak bizonyult a kritika, hiszen a csak 1995-re elõre jelzett 2 millió darabos személygépkocsi-állományt már 1990-re elérte az ország, a finanszírozási pesszimizmust a történések igazolták. 1985 után a tudományos megalapozottsággal elkészített koncepcióból igen kevés valósult meg. Az elõirányzott fejlesztéseket nemhogy nem valósították meg, de még az elõkészítés (tervezés, területszerzés stb.) sem valósult meg. Emiatt, valamint a jelentõs, az elõzetesen becsültnél jóval nagyobb forgalomnövekedés és a közúthálózat állapota miatt is 1990-ben szükségessé vált egy távlati fejlesztési terv készítése.

2

3 1

Gróf Széchenyi István törvényjavaslata, amelyet a Magyar Országgyûlés 1848-ban fogadott el.

24

Mihályfy Árpád: A magyar autópálya-hálózat és a közúthálózat-fejlesztés kapcsolata. Közlekedéstudományi Szemle, XXXV. évf., 1985. szeptember. Dr. Karsay László: A magyarországi autópálya-hálózat fejlesztési igényei. Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle, XLI. évf., 8. szám 1991. augusztus.

TANULMÁNY

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium dolgoztatta ki „Az országos közúthálózat távlati fejlesztési programja” távlati tervet. Sokat elárul a korabeli viszonyokról, a politika szándékainak bizonytalanságáról és/vagy a döntéshozók mozgásterének nagyságáról, hogy a munka eredetileg „Az országos közúthálózat 1991–2000. évekre szóló fejlesztési programja” címet viselte, de a határozott céldátumokat a tervbõl végül törölték. A program alapvetõ célként kezelte, hogy a fõvároscentrikus sugaras szerkezet gyûrûirányú kapcsolatokkal egészüljön ki, és e gyûrûs-sugaras szerkezet legnagyobb forgalmú elemei valósuljanak meg, jelentõsen javuljon a Duna és a Tisza közúti átkelési helyeinek száma, legalább duplájára nõjön a külön szintû (felüljáró) közúti-vasúti keresztezések száma, a megyeszékhelyek legalább 50%-a közvetlen autópálya-kapcsolattal rendelkezzen, hogy csak a legfontosabbakat említsük. Elkészítésében a lehetõ legszélesebb szakmai kör vett részt, ezen felül megvitatták az országgyûlési képviselõk, önkormányzatok is. Erõsítendõ a tervezet támogatottságát és a végrehajtás esélyeit, az anyag készítõi a kormánnyal és az országgyûléssel is meg kívánták azt ismertetni, sõt megfogalmazták az országgyûlés jóváhagyásának szükségességét. „Ezzel az elõterjesztéssel mind a kormány, mind az országgyûlés elõtt az országos közúthálózattal kapcsolatos állami feladatok ismertté válnak, és felelõsséggel, a következmények ismeretében dönthetnek a további tennivalók tekintetében, továbbá igazolhatják elszántságukat a választások idején programra tûzött közlekedési infrastruktúrák fejlesztésnek kiemelt kezelését illetõen.”4 Tanulságos és árulkodó az a mondat, amely szerint a politikusok „igazolhatják elszántságukat”, vagyis bebizonyíthatják választóiknak, hogy a kampányban megfogalmazott célokat komolyan gondolták. Lényeges egyrészrõl, hiszen egy szakma képviselõi kérték számon udvariasan a választási ígéreteket. Másrészrõl azért, mert a következõ években e távlati fejlesztési programból sem sok valósult meg. Ennek oka feltételezhetõen elsõsorban a források hiánya volt. A fejlesztési koncepció a széles társadalmi, politikai és szakmai konszenzus ellenére sem kapott országgyûlési megerõsítését, azt a kormány a 3382/1991. számú (titkos) határozatával elfogadta és tájékoztatásul az országgyûlésnek megküldte. A koncepciót 1996-ban, az idõközben beállt változások, a rohamosan növekvõ motorizáció, az elmúlt évek sikertelensége és egyéb okok miatt felülvizsgálták. A gépkocsik száma az 1960-as 30 ezerrõl az 1990-es évek közepére csaknem 2,3 millióra nõtt. Ezzel együtt jelentõsen nõtt a közúti balesetek száma, a nyugat-európai országok 3,5%-os éves növekedésével szemben Magyarországon 1030%-kal emelkedett a mutató. Különösen magas volt a növekedés a gyalogosgázolás (10%), a frontális ütközés (40%) és az átkelési szakaszokon (lakott területen belül) történt baleseteknél (70%). Részben ezen okból – hiszen az autópályák baleseti statisztikái jelentõsen kedvezõbbek a többi közúténál –, részben a jelentõsen megváltozott gazdasági, politikai körülmények, az európai kapcsolatok erõsödése és a befektetések erõteljes növekedése okán a közlekedési tárca az 1990-es évek elsõ felében már indokoltnak látta, hogy a gyorsforgalmi hálózat fejlesztési tervét külön is kidolgoztassa. 1996-ban készült el a „Magyar gyorsforgalmi úthálózat távlati fejlesztése” cím tervdokumentáció szintén az Uvaterv generálterve4

Plach Sándor: Az országos közúthálózat – ezen belül az autópályahálózat – fejlesztésének eddigi tapasztalatai, a fejlesztés stratégiai módosításának szükségessége a változott gazdasági-politikai környezetben. Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle XLI. évf., 8. szám 1991. augusztus.

zésében. A munkában közremûködött a KTI, a VÁTI, a Buváti, a Fõmterv, valamint a Transman és a Közlekedés Kft. Ez a terv tartalmazta a sugárirányú utak kiépítését az országhatárig és a gyûrû, illetve fél gyûrû gyorsforgalmiúthálózati elemeket. A jelenleg folyó fejlesztések elvi alapját jelenlegi is e terv képezi, bár a hálózati koncepció két okból valamelyest módosult. Az egyik ok Magyarország EU-tagságából adódik: a hálózatfejlesztésnek tekintettel kell lennie az unió egyezményekben és ajánlásokban rögzített elképzeléseire, így a Helsinki (Kréta) folyosók rendszerére, valamint a TEN- és a TINA-hálózatra.5 A másik okról, ami elsõrsorban az építési prioritásokat és kisebb mértékben egyes hálózati elemek megvalósítását illeti, a késõbbiekben bõvebben említést teszek. E tervdokumentáció alapján született meg a 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat, valamint a magyar közlekedéspolitikáról szóló 2212/1996. (VII. 31.) Korm. határozat azon része, amely külön kiemelte a sugárirányú pályák mielõbbi megépítését az országhatárig, a meglévõ hálózat kiegészítését gyûrû (háló) irányú elemekkel, hangsúlyozva a Budapest körüli gyûrû kiemelt fontosságát. Mi is a hálós sugaras szerkezet lényege? Az országhatárokat a fõvárossal és egymással a sugárirányban haladó autópályák kötik össze. Ma ezek az M1-es Budapest–Gyõr–Hegyeshalom, M2-es Budapest–Vác–Parassapuszta, M3-as Budapest–Nyíregyháza–Barabás, M49-es (Csenger), M4-es Budapest–Szolnok–Nagykereki, M5-ös Budapest–Kiskunfélegyháza–Szeged–Röszke, M6-os Budapest–Szekszárd–Bóly, M7-es Budapest–Székesfehérvár–Letenye, kiegészülve az M30-as M3-as–Miskolc–Tornyosnémeti, M35-ös M3-as–Debrecen, M49-es M3-as–Vásárosnamény–Csenger,

5

A páneurópai országok közlekedési minisztereinek 1993-as találkozóján – Krétán – határozták meg azt a folyosórendszert, melynek két eleme, a IV. számú északnyugat–délkelet irányú (Hegyeshalom–Budapest–Nagylak) és az V. számú délnyugat–északkelet (Letenye–Budapest–Záhony) érintette hazánkat. 1997-ben az érintett miniszterek Helsinkiben találkoztak, ahol a „Krétai folyosórendszer” felülvizsgálatával újabb nagy horderejû döntéseket hoztak. Ez Magyarországot az V/B (Fiume–Zágráb–Budapest), V/C (Plocse–Szarajevó–Eszék–Budapest) és a X/B (Budapest–Újvidék–Belgrád) új elemekkel érintette. TEN – Trans-European Network. Célja az EUtagországok közötti összeköttetés javítása. TINA – Transport Infrastructure Network Assessment. Az EU-hoz 2004-ben csatlakozott országok számára javasolt gyorsforgalmi hálózat.

25

TANULMÁNY

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS M60-as M6-os–Bóly–Pécs,

M70-es M7-es–Nagykanizsa–Tornyiszentmiklós szakaszokkal. (A lista a 2008 végéig megépült és a tervezett – jogszabályban rögzített – autópályákat tartalmazza.) E sugarakat – a Vásárhelyi professzor által mintegy 70 évvel ezelõtt megfogalmazott koncepcióval közel egyezõen – az országhatárral párhuzamosan futó legkülsõ hálózati elem, az M85-ös–M9-es–M43-as, amely a Gyõr–Csorna– Szombathely–Zalaegerszeg–Kaposvár–Dombóvár–Szekszárd–Szeged–Makó–Csanádpalota pályát köti össze. Ettõl északra helyezkedik el a második hálóelem: az M8as–M44-es, a Rábafüzes–Veszprém–Dunaújváros–Kecskemét–Békéscsaba–Gyula vonalon, míg legbelül a fõvárost körülölelõ – szintén már igen régen megálmodott – M0-s. Mi a szerepük a sugaras elemeknek? Elõször is tisztázzuk, mit is értünk autópályán (gyorsforgalmi úton), és mi a szerepük! Az autópálya lényege, hogy elhatárolja a gyors haladásra képes jármûveket a lassúaktól, így biztosítva a gyors és egyenletes sebességû közlekedés lehetõségét. Az autópályán nem közlekedhetnek például a mezõgazdasági gépek, kerékpár stb. Egy forgalmi irány (útszelvény) legalább két (egy haladó és egy elõzõ) sávot tartalmaz, hogy a használók közötti sebességkülönbség ne gátolja a gyorsabbat. Az autópálya szintben nem keresztezhet más közlekedési utat (út, vasút) és mûszaki paraméterei – ívsugarak, emelkedõk, lejtõk – lehetõvé kell hogy tegyék a nagy sebességû haladást. E technikai megalapozottságú paramétereken felül a személyforgalom számára nagyobb utazási komfortot és gyorsabb elérést kell biztosítaniuk. Az ország számára gazdasági szempontból azonban ennél is lényegesebb, hogy nagy tömegû áru szállítását kell lehetõvé tenniük az ország egyes tájai, valamint a hazai és külföldi végpontok között. Ez Magyarország földrajzi elhelyezkedésébõl adódó determinációja alapján megköveteli, hogy országhatártól országhatárig biztosítsák az összeköttetést az évezredes múltra visszatekintõ tranzitforgalom számára. Öszszességében elmondhatjuk tehát, hogy teljes kiépítettségûnek – teljes mértékben hasznosulónak – azt az autópályát tekintjük, amely önállóan vagy hálózati elemként országhatárokat köt össze és mûszaki paramétereit tekintve megfelelõ kialakítású. Ezek után vissza a sugaras elemekhez. Nyilvánvaló, hogy alapesetben ezek nyújtják a leggyorsabb áthaladást az országon, egyben összeköttetést biztosítanak a fõváros – a központi régió – és az ország többi része között. E sugarak részei az európai közlekedési folyosóknak. Így például a Németországból Bécsen át Bukarestbe tartó kamion az úgynevezett IV-es Helsinki folyosó részét képezõ Hegyeshalom–Budapest (M1-es), M0-s, Budapest–Szeged (M5-ös), Szeged–Makó–Csanádpalota (M43-as) útvonalon mehet. (E tekintetben kérdés, hogy az épülõ M43-as a sugaras szerkezet része, vagy a hálóelem M95-es folytatása.) Vagy a Zágrábból Munkács felé tartó teherautó az V-ös Helsinki folyosón, a Letenye–Székesfehérvár–Budapest (M7es), M0-s, Budapest–Nyíregyháza–Vásárosnamény–Barabás (M3-as) útvonalon mehet keresztül az országon. E nagytávolságú tranzitforgalom számára tehát mindenképpen e sugárirányban kiépített autópályák jelenthetik a leggyorsabb eljutást. Látnunk kell azonban, hogy itt is fontos szerepet játszik az M0-s, amely nélkül a forgalomnak át kéne

26

haladnia a fõváros valamely útján, jelentõsen növelve a menetidõt. E növekmény megítélésem szerint a mai kiépítettséghez képest is elérhetné a 10-15%-ot, ami nemcsak idõben, hanem energiafelhasználásban és környezetterhelésben is jelentõs többletet eredményez. Létezik, és könnyen elképzelhetünk azonban olyan tranzitforgalmat is, ami nem szeli ily módon át az országot. Legyen például a Mosonmagyaróvár–Kaposvár út. Sebességre – így természetesen üzemanyag-fogyasztásra és károsanyagkibocsátásra – optimalizálva gyorsforgalmi úton, csak a sugaras szerkezetet feltételezve a Mosonmagyaróvár–Budapest (M1-es), Budapest–Balatonlelle (M7-es), majd a 67-es úton juthatunk el. Ezekben az esetekben lehet meghatározó szerepük a hálós elemeknek. A sugár középpontja felé (vagy attól el) haladva több ponton biztosít összeköttetést az egyes sugarak között anélkül, hogy azok metszéspontjáig kellene elmenni. A hálóelemek közül is kitüntetett szerepe van a Budapestet elkerülõ M0-s körgyûrûnek. Már említettem: 1942-ben született meg a koncepció, és 2008-ban készült el a legutóbb átadott keleti szektor, így az M0-s ma összeköti az M1-es, M7-es, M6-os, M5-ös, M4-es, M3-as, M2-es, 11 jelû utakat, déli irányból elkerülve a fõvárost. Az út jelentõsen tehermentesítette Budapest külsõ körútját. Hamarosan megkezdõdik az 1990-es évek elsõ felében átadott déli szektor bõvítése, amit annak idején részben a pénzügyi források szûkössége, részben a forgalmi növekedés trendjének alulbecsülése miatt egy útszelvényben vezetett 2×2 sávos autóútként építettek meg. A hálózatfejlesztésnek az elérési idõn és az utazási komforton kívül több lényeges szempontot is szolgálnia kell. Ilyen például, hogy csökkenjen az ország túlcentralizáltsága, fõvárosközpontú „vízfejûsége”, és természetesen ezzel összhangban erõsödjön a fõvároson, a központi régión kívüli területek elérhetõsége. Az út a Budapesten kívüli régióknak könnyû megközelítést, így ipari és szolgáltatási beruházásokat, tõkevonzást, egyszóval felzárkózást jelenthet. A befektetõi szempontok egyik leglényegesebbike az infrastruktúra-, és ebben kiemelten a közlekedési infrastruktúra-ellátottság. Hogy csak a közelmúlt két nagyobb beruházást említsem, mind a dunaújvárosi Hankook-, mind a kecskeméti Mercedes-beruházás esetében alapvetõ kitétel volt, hogy az állam idõre vállalja az új üzemek megfelelõ útkapcsolatának biztosítását. Ugyanakkor fellélegzést jelent a minden szempontból túlterhelt – sokak számára már elviselhetetlen – fõváros számára.

A MEGVALÓSULÁS 2008 végéig megépült az M1-es Budapest–Hegyeshalom, M3-as Budapest–Nyíregyháza, M30-as Nyékládháza–Miskolc, M35-ös Polgár–Debrecen, M5-ös Budapest–Röszke, M6-os Budapest–Dunaújváros, M7-es Budapest–Letenye, M70-es Nagykanizsa–Tornyiszentmiklós, M0-s déli és keleti szektor, valamint az északi híd (Megyeri híd). 2008 és 2010 között épül az M6-os Dunaújváros–Bóly, M60-as Bóly–Pécs, valamint az M43-as Szeged–Makó szakasz. Mint látható, autópálya az országhatárig csak négy helyen ér el: az M1-es, az M5-ös, valamint az M7-es, M70-es, ez utóbbi kettõ is csak 2008 õszétõl. A határmetszésekbõl három az ország nyugati felében, egy délen. EU-tagországgal csak Ausztriával és Szlovéniával van összeköttetés. A háló elemeibõl gyakorlatilag szinte semmi nem épült meg, leszámítva a dunaújvárosi és a szekszárdi hidakat.

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS A háló hiányát mindannyian érzékeljük, még akkor is, ha nem mindenki azonosítja be a problémát. Hogy csak a legszembetûnõbbet említsem, nézzük a Romániával meglévõ útkapcsolatot. Románia EU-csatlakozásának egyenes velejárója, hogy nemcsak nyilvánvalóan élénkülnek saját külkapcsolatai, de az uniós határ önmagában tranzitforgalmat generál. Kézenfekvõ volt, hogy a Balkán felõl érkezõ közúti szállítmányok nem a sok vámolással és határátléptetési procedúrával nehezített macedón, szerb, horvát útvonalat fogják választani. Ennek okán megtöbbszörözõdött a Nagylaknál Magyarországra belépõ kamionok száma, Makó kellõs közepén napi 3 ezernél is több(!) kamion halad át a 43-as úton. (Ez az út egyébként már a megelõzõ forgalomszámlálások adatai szerint is kiemelt forgalmú volt.) Az M43-as, Makót és a többi települést elkerülõ autópálya építése azonban csak a közelmúltban kezdõdhetett meg, és várhatóan 2010 végére lesz készen Makóig. A Makótól Csanádpalotáig (Nagylak) tartó szakaszra még a kivitelezõ kiválasztása sem kezdõdött meg. Az eredmény: balesetek, torlódások és jelentõsen romló életkörülmények a régióban. És akkor még nem is beszéltünk az M8-as, M9-es utakról, ahol jelenleg csak a jelenlegi utak (86-os, 8-as) elkerülõi és egyéb, a jövõ igényeit tekintve csak átmeneti megoldásnak tekinthetõ megoldások készülnek. Ugyanakkor az ország szinte erején felül költ gyorsforgalmi utak építésére, és a hálózat sugaras elemei egymás után épülnek. Határcsatlakozás nélkül autópálya visz megyeszékhelyekre: Miskolcra, Nyíregyházára, Debrecenbe és hamarosan Pécsre is. Vajon megfelelõ-e a prioritás, és ha nem, akkor ennek mi az oka? E kérdésre a késõbbiekben igyekszem választ adni. A magyar gazdaságpolitika kormányprogram szinten meghirdette, hogy Magyarország prioritásként kezeli a tranzitforgalom fejlesztését. A gondolat teljesen logikus. Országunk a kelet–nyugati kereskedelem középpontjában fekszik. A közúti fuvarozás szerepének és súlyának jelentõs megnövekedésével nagy lehetõség számunkra e forgalom befogadása és lebonyolítása. Geográfiai adottságaink predesztinálják Magyarországot e szerepre, hiszen hazánkon keresztül meghatározóan sík vidéken bonyolódhat a forgalom, szemben a szóba jöhetõ szomszédokkal, ami gyorsabb és olcsóbb eljutást jelent a fuvarozóknak. A tranzitforgalom, ha jól csinálják, jó üzlet. Az áthaladó gépjármûvek a mi szolgáltatásainkat veszik igénybe, itt tankolnak, nálunk realizálódik a vámköteles relációkba tartó áruk vámja, és nem utolsósorban nálunk fizetnek útdíjat. Ez utóbbinál meg kell állnunk egy kicsit. Az európai gyakorlatban ma kétféle módon határozható meg az útdíj: átalányösszegben vagy használatarányosan. Az EU ösztönözni kívánja a tagállamokat a használatarányos (tehát igazságos, versenysemleges) díj szedésére, így a minden kategóriában, tehát a tranzitüzlet szempontjából fontos nagy összsúlyú tehergépjármûvek (kamionok) esetében is meglehetõsen alacsony maximum napidíjat állapít meg. Magyarországon nincs használatarányos díjszedés. Ez a személyautó-tulajdonosok kedélyeit is gyakran borzolja, hiszen amikor egy kelet-magyarországi szakasz átadása után az üzemeltetõ – az õ oldaláról teljes joggal – felemeli a matrica árát, hiszen nõtt a használható szakasz hossza, akkor az ország nyugati részén élõ és a meghatározóan ott autózó nem érzi, hogy neki miért is kéne többet fizetnie. (Az átalány alapvetõen igazságtalan.) Lényegesebb az eltérés azonban a tehergépjármûvek esetében. Egy kamion nagyjából egy nap alatt halad keresztül az országon kelet–nyugati irányban. Ezen a távon az osztrák díjszabással kalkulálva mintegy tíz-

TANULMÁNY szeres díjat kellene fizetnie az egynapos matricához képest. Ez az alapja egyébként, hogy Ausztriában minden számítás szerint lényegesen olcsóbb a személyautók matricája, mint nálunk, hiszen a lényegi bevétel az utat valóban erõsebben igénybe vevõ teherforgalomból származik. A használatarányos díjszedés hiánya átlagos becslések szerint mintegy 3445 milliárd forint kiesest okoz. Ez azonban csak az egyik hátránya a hiányának. A másik, hogy ahol egy magyarországi út alternatíváját jelent a használatarányos díjjal terhelt úttal szemben, ott a nemzetközi teherforgalom a mi útjainkat választja. Így például az ausztriai A1-es helyett a mi 2×1 sávos 86-os utunkon bonyolódik a szlovákiai autógyárak forgalma az Adriai-tenger kikötõi felé, lakott területeken keresztül, annak minden veszélyével. Mi kell tehát ahhoz, hogy számunkra (is) gazdaságos legyen az országon áthaladó tranzit? Megfelelõ nagyságú forgalom és megfelelõ ár. A forgalom akkor megfelelõ, ha az utak határtól határig gyors elérést biztosítanak, ami nemcsak vonzó, hanem egyben jelentõsen csökkenti az olyan káros hatásokat is, mint baleset, környezetterhelés. Megfelelõ – vagyis a használat mértéke alapján meghatározott, az útberuházást, -fenntartást és -pótlást fedezõ – az ár, ha azt a használat arányában állapítják meg. Sajnos Magyarország jelenleg egyikre sem képes. Az országhatárok elérésére még 3–5 évet várnunk kell, a használatarányos (úgynevezett ED, vagyis elektronikus) díjszedés bevezetésének határideje pedig évrõl évre tolódik. Összefoglalva tehát: az ország fejlõdése szempontjából a gyorsforgalmi hálózat fejlesztésekor három lényeges alapelvet kellene szem elõtt tartani: – az utak országhatártól országhatárig biztosítsák az autópálya-összeköttetést; – élvezzen prioritást – de legalább egyenrangúságot – a hálós elemek építése; – legyen használatarányos díjszedés. A magyarországi autópálya-fejlesztés utóbbi évtizedeiben e kritériumok nem tudtak teljes körûen érvényesülni.

ÚTÉPÍTÕK – HARCBAN A VILÁGGAL? Az „utasszakma”, mint azt a bevezetõ részben láthattuk, a maga oldaláról mindent megtett. Elkészültek azok a távlati fejlesztési tervek, amelyek megfelelõen határozták meg a szükséges és gazdaságos hálózat kiépítésének térbeli és idõbeli folyamatát. Két nagy kockázatú változó nehezítette e munkát: az egyik a motorizáció hazai trendjének elõrejelzése, a másik az európai integráció üteme. A hazai gépjármûforgalom, a gépjármûvek várható számának megbecsülése egy ilyen gyors és hirtelen társadalmi változás esetén mint amilyen a rendszerváltás volt, gyakorlatilag közel lehetetlen, hiszen nem álltak rendelkezésre összehasonlító adatok, mivel a nyugat-európai országok motorizációja más feltételek között ment végbe, természetesen jóval lassabban, fokozatosabban. Ez az oka annak, hogy az említett tervek jelentõsen alulbecsülték a gépjármûforgalom várható növekedési ütemét. (Azt sem szabad elfelejteni, hogy ez volt az az idõszak, amikor a közlekedésfejlesztõk a vasúti fuvarozás fejlesztését vizionálták a közúttal szemben, amire a közelmúlt alaposan rácáfolt: egész Európában nõtt és növekszik a közúti szállítás aránya a vasút rovására.) 1985-ben, 1991-ben, 1996-ban senki nem tudhatta pontosan, hogy Magyarország mikor és milyen feltételekkel csatlakozik az EU-hoz, és hogy ez milyen újabb követelménye-

27

TANULMÁNY ket (szabályozási, forgalmi) támaszt az országgal szemben. Ugyancsak nem volt tudható, hogy a környezõ országok – Szlovákia, Románia – csatlakozása mikor következik be. Ezek a folyamatok az útfejlesztés szükséges idõtávjához képest sürgetõ beavatkozásokat igényeltek, ami mindenképpen nehezítette a magas szakmai színvonal elérését. (Megemlíthetõ további „külsõ” rizikóként a délszláv háború, amely évekre megváltoztatta a tágabb régió közlekedési szokásait.) Összességében azonban elmondható, hogy a magyar közlekedésmérnökök jó munkát végeztek. Az egyes építésekkel kapcsolatos döntések ugyanakkor nem a szakma képviselõinél, hanem a politika mindenkori irányítóinál születnek. Ha nyugodt, fejlesztõ légkörben mûködik egy ország, és benne a politikusai is, akkor ritka, hogy eltérnek a szakemberek által javasoltaktól. Ha azonban egy ország élete hektikus, a politikai hatalom bizonytalan és állandó harcban áll a szavazatokért, miközben az ország legújabb kori történetének egyik jelentõs változásán megy keresztül, ez a nyugodt építõ munka valószínûtlen. Ilyenkor a rövidebb távú politikai érdek hamar felülírja a szakmai prioritásokat. A nyomvonalak meghatározásánál, az egyes autópályák építésének ütemezésénél hamar meghatározó érv lesz a nagyobb lobbierõvel bíró – erõsebb politikai hatalommal rendelkezõ – érdekcsoportok, politikusok helyi érdeke, íródik át a hosszú évekig elõkészített terv. Nyilvánvaló, hogy egy politikai értelemben erõs vidéki képviselõ, polgármester a megválasztása érdekében nem azzal akar kampányolni, hogy egy ilyen tudományos alapossággal kidolgozott hálózat milyen elõnyöket jelent az országnak. Sokkal egyszerûbb – és hatásosabbnak tûnõ – érv, hogy „elintézi”, hogy az õ választói által lakott város, megyeszékhely közvetlen autópálya-összeköttetést kap a fõvárossal. Hányszor hallottuk, hogy milyen jó lesz, ha megépül az M3-as és az M7-es, mert akkor Nyíregyházáról autópályán juthatnak el az emberek Splitig vagy a horvát tengerpart más részeire. Hogy van-e ennek a kampánynak valós haszna? A nyírségiek kiemelt választási prioritása a horvátországi nyaralás kényelmes lebonyolíthatósága? Tudomásom szerint senki nem vizsgálta, a saját tapasztalataim mindenesetre nem igazolják vissza. (Emellett nem tudom, még hány európai nép van, amelyik azzal „reklámozza” sok verejték árán megvalósított fejlesztését, hogy annak segítségével milyen kényelmes lesz majd az itthon megtermelt jövedelem egy részét máshol elkölteni.) Ez a – tisztán politikai – nyomás azonban más gondokat is okoz. Ugyanis állandóan felborul az elõkészítési munka, az újabb és újabb politikai megrendelések jellemzõen a gondos elõkészítéstõl veszik el az idõt, ami mindig árfelhajtó hatású. Az autópályák beruházását végzõ Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. Projektszervezeti és mûködési kézikönyvben szabályozta a beruházások lebonyolításának ütemét. Eszerint a nyomvonal kijelöléstõl az átadásig minimum 7 évre van szükség egy autópálya-építésnél. A kormányzati ciklus azonban csak 4 év… Mindezek okán a szakma tartós konfliktusban van a politikai döntéshozatallal, amely konfliktusban – alapvetõen egzisztenciális félelmek okán – jellemzõen a szakma „húzza a rövidebbet”. Joggal feltételezhetõ, hogy mindkét fél a legjobbat akarja. (A politikus is mindig meg van gyõzõdve arról, hogy õ a leginkább hasznosat cselekszi.) Ezt csak egy olyan hatalmi kultúra oldhatja meg, ahol az érintettek veszélyeztetettség nélkül, egyenrangúan, partnerként vesznek részt a folyamatokban. Nem szabad azonban tagadni, hogy sok tekintetben a közlekedésmérnöki, a mélyépítõ, tervezõszakma sem egységes. Szakmai különvéleményektõl a piaci kenyérharc okozta szembenállásig több síkon is jól látható törésvonalak osztják

28

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS meg a szereplõket. Ezek a törésvonalak azonban jellemzõen nem állandóak – a változó napi szövetségek, érdekviszonyok sûrûn átrendezik õket. Bonyolítja az egymáshoz való viszony pontos definiálását az is, hogy szakmainak tûnõ kérdések mögött gyakran fedezhetünk fel piaci vetélkedést. A rendszerváltásig tartó „állami gondoskodás” (jellemzõen az állam volt az állami cég megrendelõje) elmúltával az útfejlesztésben dolgozóknál is váratlan és gyakran megoldhatatlannak tûnõ feladatok jelentkeztek a felkészületlen „versenyzõk” számára. A kisebb privát cégekben dolgozó mérnökemberek számára idegen közeg volt a piaci, tõke- és gazdálkodási ismeretek hiányában, gyakran nemcsak egymással, hanem újonnan megjelent és lényegesen magasabb színvonalú vállalkozási kultúrával rendelkezõ vetélytársakkal kellett megvívniuk. A helyzetet tovább nehezítette, hogy a megrendelõi oldal továbbra is igen szûk maradt; meghatározóan az állami és az önkormányzati beruházások jelentették a piacot. Mint láttuk, ez a piac igen hektikusan, kampányszerûen változott. Mindezek együtt és a gyakori túlkínálat éles árversenyt alakított ki a piacon, amiben a túlélés érdekében gyakran még a „céhen belülieknél” elvárható tisztesség is csorbul. Más konfliktusok is nehezítik a fejlesztõk életét. Magyarország alapvetõen demokratikus, szabályozott állam. Számos jogszabály védi az egyén és az önkormányzott közösségek jogait, és e szabályozásban a társadalom gyakran elmulasztja megvédeni saját magát saját magától. Így fordul elõ igen gyakran, hogy a nyomvonallal érintett önkormányzatok élve az engedélyezési szabályokból adódó jogaikkal, lehetõségeikkel, kihasználva a jellemzõ idõnyomás okozta beruházói kényszert, olyan kikötéseket tesznek a hozzájárulásért cserében, amelyeknek nincs tartalmi közük a beruházáshoz, ám jelentõsen drágítják azt. Jellemzõ példája volt ennek az M7-es Zamárdi–Balatonszárszó közötti szakaszának nyomvonalkijelölése, ahol gyakorlatilag Balatonföldvár és Kõröshegy önkormányzatának ellenállása miatt vált szükségessé a 40 Mrd forint feletti árból megépített völgyhíd, mintegy 35 Mrd forinttal drágítva a beruházást. A társadalom érdeke egyértelmûen az olcsóbb északi (Balatonhoz közelebbi) nyomvonal lett volna, ezt azonban megakadályozta egy kisebb közösség érdeke és az annak érvényesítéséhez fûzõdõ joga. Az autópálya-építés kétségtelen környezetrombolással, környezetátalakítással jár. Éppúgy mint az egész életünk. A beruházó felelõssége, hogy ez az átalakítás ne okozzon súlyos természeti károkat. Az ügyben oly gyakran fellépõ – ugyancsak feltételezem, jó szándékú – állami és civil környezetvédõké pedig az, hogy tevékenységüket a társadalom igényeit kiszolgálva tegyék. Kicsit leegyszerûsítve: nem az autópálya-építés ellen kell küzdeni, hanem meg kell gyõzni a társadalmat, hogy ne használjanak személygépkocsit. Kevésbé leegyszerûsítve: gyakran indokolatlanul drága kiegészítõ környezetvédelmi beruházásokra kényszerítik az építtetõt és végsõ soron a társadalmat, olyan célok érdekében, amelyekre nincs igazoltan valós társadalmi igény. Fentiekre csak példaként egy eset az elmúlt évek építkezéseibõl. Az M3-as autópálya Füzesabony–Polgár közötti szakaszán a nyomvonalat több esetben módosítani kellett, mivel a Hortobágyi Nemzeti Park az újabb és újabb verziókat sem tartotta elfogadhatónak. Végül a megépült nyomvonal úgy kaphatott környezetvédelmi engedélyt, hogy a Polgár közigazgatási területén lévõ Mocsárréten az autópályát csaknem 300 méter hosszan töltés helyett 26 méteres támaszközökkel épített lábakon (vasbetonpilléreken) kellett vezetni. Ennek az volt az indoka, hogy a Mocsárréten a védett növényként nyilvántartott hernyópázsit ne sérüljön. Az építtetõ NA Rt. szak-

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS emberei az engedélyezési eljárás során elõre figyelmeztették a környezetvédõket, hogy az építéshez cölöpözõ gépekkel kell felvonulni, bejáró utat kell létesíteni, így a csaknem 300 m hosszú híd építése nagyobb környezeti kárt eredményez, mintha az autópályát töltésen vezetnék. Mi lett az eredmény? A híd építése mintegy 1,2 Mrd forinttal drágította az autópálya-szakaszt, míg a speciális eljárásokat igénylõ építkezés, valamint a híd okozta árnyék miatt a megvédeni kívánt növény kipusztult. A fejlesztõk és a környezetvédõk közötti konfliktusok kialakulásának lehetõségét erõsítette a két fél között kialakult „szakmai” egyenlõtlenség. A rendszerváltást megelõzõ évek politikai önkifejezõdésének is gyakori és jellemzõ területe volt a környezetvédelem, a zöldmozgalom. Hiszen nyilvánvaló, hogy a fennálló diktatúra nem utasíthatta el a környezetért aggódókat – nem kerülhetett a környezetet rombolni vágyó szerepkörbe, ugyanakkor a lényeg az volt: szembe lehetett helyezkedni az állammal. Markáns megjelenése volt ennek a bõs–nagymarosi vízlépcsõrendszer története, ami egy szinten a rendszerváltás jelképévé is vált. Ebben az „összecsapásban” pedig mérnökök „vesztettek” a civil környezetvédõkkel szemben. A társadalom egy része pedig automatikusan a szabadságért küzdõ igaz demokratával azonosította a civil környezetvédõt, és a gyakran nem szeretett állam kiszolgálójának az állami megrendelésre dolgozó fejlesztõ, tervezõ mérnököt. Tagadhatatlan ugyanakkor, hogy sokat köszönhet az ország a hivatásos és civil környezetvédõknek, környezetvédelmi szakembereknek. Már az 1985-ös OKTF kidolgozásakor is kiemelt szempont volt a környezetvédelmi kérdések kezelése, és ez azóta tovább erõsödött és jogi garanciákat nyert. Az autópálya-építéseket olyan kétlépcsõs környezetvédelmi vizsgálat és engedélyezés elõzi meg, ami hosszú távra garantálni képes a környezeti optimum fenntartását. Hosszan lehetne még sorolni a beruházásokat nehezítõ tényezõket: a magántulajdonban lévõ területek megszerzésének, a keresztezõ közmûvek kiváltásának nehézségei, a kötelezõ elõzetes régészeti feltárások okozta bizonytalanságok, vagy akár az építõipari vállalkozások oldaláról jelentkezõ gondok, a szabályozatlan és épp csak kialakulóban lévõ piac okozta nehézségek, a kíméletlen árverseny, majd az ezt kompenzálni kívánó áregyeztetések, a költségcsökkentés kényszerén kialakuló feketefoglalkoztatás. 2008 kétségkívül legnagyobb visszhangot kiváltó önkormányzati, környezetvédelmi „ügye” a Megyeri híd, illetve az annak átadásához kapcsolódó szigetmonostori követelés volt. Az elõkészítési szakaszban a környezetvédelmi egyeztetések során egyértelmûvé vált, hogy a fõváros ivóvízbázisának védelme okán – a térségben található csápos kutak adják Budapest ivóvizének jelentõs részét – a hídról a Szentendrei-szigetre nem épülhet lejáró. A szigetmonostoriak egy része és több ingatlanbefektetõ, aki azon okból vásárolt telket Surány területén, hogy a megközelíthetõség javulását követõen jelentõs haszonnal adhassák tovább, minden követ megmozgattak egy állandó szigetmonostori folyami átkelõ érdekében. Részben e lobbi eredményeképpen a jegyzõ a környezetvédelmi engedélyezés során feltételül szabta, hogy a Megyeri híd csak akkor kerülhessen forgalomba helyezésre, ha megépült egy Szigetmonostort Szentendrével összekötõ Duna-híd. A feltétel a hazai jogi szabályozás szerint nem jogsértõ, ugyanakkor egyértelmûen látszik, hogy nem jóhiszemû. A környezetvédelmi engedélyezés lényege, hogy megtörténjék minden olyan gátlás és kötelezés, ami a környezet védelmét szolgálja. Könnyen belátható, hogy a kért kishíd nem szolgálja a környezet védelmét. Az engedély e passzusa megtámadható lett volna, vélhe-

TANULMÁNY tõleg valaki mulasztott, amikor ezt nem tette meg. Lényeg, hogy ennek alapján a jogerõs építési engedély is tartalmazza oly módon, hogy Szentendre és Szigetmonostor önkormányzata köteles kijelölni a hídfõk helyét, majd ezt követõen a beruházó köteles megépíteni a kishidat. A beruházó NIF Zrt. viszonyulása egyértelmû volt: végre kívánta (-ja) hajtani az engedélyben foglaltakat, ennek érdekében évekkel ezelõtt megkezdte az egyeztetést az illetékes önkormányzatokkal. Sajnos azonban Szigetmonostor egy nagyjából a mostani kompkikötõ magasságában, tehát a községtõl északra található pontot tartott alkalmasnak, míg Szentendre – elkerülendõ, hogy az így generálódott forgalom áthaladjon a városon – egy mindkét településtõl délre esõ helyet tartott volna megfelelõnek. Így aztán hosszú ideig nem jött létre az egyezség, míg végül 2008 februárjában született meg a javaslat a Szentendre déli határában lévõ honvédségi kiképzõbázis területét is érintõ nyomvonalra. Ez a másik oldalon a falutól délre érne a szigetre, ahonnan nem biztosított a közúti kapcsolat a községig, ráadásul ha meg is épül, amire a NIF Zrt. (és így a kormány) nem kötelezhetõ az építési engedély alapján, azt eredményezné, hogy Horány, Surány üdülõk forgalmának egy jelentõs része áthajtana Szigetmonostoron, ami az ott élõk számára nem kívánatos. Ez azonban csak a kisebbik probléma, a nagyobb az, hogy a Magyar Honvédség nem kíván hozzájárulni, hogy területét a hídépítéshez igénybe vegyék. Jogi értelemben tiszta „patthelyzet”, az építtetõ NIF betartaná az építési engedélyben foglaltakat és építene, de a szükséges feltételeket a kötelezett önkormányzatok nem tudják biztosítani, így a kishíd nem épül, és az önkormányzatok hivatkozhatnak arra, hogy a beruházó nem tartja be a jogi kötelezést. Ennél érdekesebb azonban a mögöttes tartalom, a társadalmi és a politikai kommunikáció és az egyes érintettek viselkedése. Az engedélyezési eljárásokban a nyomvonallal érintett önkormányzatok ügyfélként kerülnek bevonásra. A híd egyik pillére az önkormányzat illetékességi területére esik. Egy „normális” módon mûködõ társadalomban – megfelelõ szabályozás alapján – ez azt jelentené, hogy az önkormányzat egy környezetvédelmi eljárásban vizsgálná, hogy az épülõ pillér, illetve maga a híd, a várható forgalom zaj- és egyéb terhelése környezetvédelmi szempontból hogyan érinti a települést. Ehelyett a szükséges, de hiányával ellehetetlenülést nem okozó szakhatósági hozzájárulás kiadását egy a jelen mûtárgy lététõl teljesen független másik híd építéséhez köti. Az engedélyezési eljárás során a hatóság mérlegel és döntést hoz, tehát jogi értelemben nem kell az összes érintett pozitív nyilatkozata, azonban a hatóságok nem mindig vállalják fel, hogy annak hiányában, valóban szakmai alapon mérlegelve és döntve járjanak el, ugyanis félnek az esetleges gerjesztett visszhangtól: a sajtó mindig vevõ arra, ha egy önkormányzat hirdeti meg, hogyan tiporta az „állam” az õ törvény adta jogát. Ezzel az érveléssel szemben elég lehetne egy józan szakmai hang, de a tapasztalat az, hogy erre van a legkisebb igény. Mi történik tehát: a hatóság kicsit fellélegez, látva, hogy az érintettek nem fellebbeztek és így nem kellett dönteni, határozatával szentesíti az önkormányzati „zsarolást”. Majd megindul a hídépítés, és az önkormányzatok nem tudnak teljesíteni. Érzik, hogy megy az idõ és fogy az erõ az érdekérvényesítõ ügyletben. Hiszen mindenki tudja, ha a híd felépül, és az önkormányzat – hivatkozva a kishíd elmaradására – nem adja ki a szakhatósági hozzájárulást, a forgalomba helyezést engedélyezõ hatóság, részben mert nyilvánvalóan nincs mûszaki, környezetvédelmi összefüggés a két híd építése és forgalomba helyezése között, részben mert kerülné a

29

TANULMÁNY másik oldalon kialakuló jogos felháborodást, élni fog a mérlegelési lehetõséggel. Ki fogja adni az engedélyt, megindul a forgalom, mindenki látni fogja, hogy Szigetmonostor közlekedési és környezetvédelmi státusza nem változott a megelõzõ idõkhöz képest. A „zsarolásnak”, miszerint akkor nem adom ki a hozzájárulást, már nem lesz ereje. Mit tesz tehát? Hónapokkal a híd elkészülte elõtt nyilvános fenyegetésbe kezd, azt állítva, hogy akkor nem lehet forgalomba helyezni a hidat, ha õ nem járult hozzá. Ezt természetesen a jogszabály alapján könnyen lehetne cáfolni, de egyrészt a sajtó számára sokkal inkább vonzó arról vizionálni, hogy egy 63 Mrd forintos híd üresen áll, amíg fel nem épül a kishíd, rámutatva újfent, hogy lám-lám, nincs itt semmi rendben, másrészt a nem túl erõs és magabiztos politika fél a polémiától. „Ne legyen balhé”, mondják, állapodjunk meg! Mintha valami valóban járna! S az önkormányzat másra sem vár. Ímmelámmal lemond a közúti hídról, de cserébe kér egy gyaloghidat a Duna felett (valószínûleg õ is tudja, hogy megvalósíthatatlan egy olyan magas dunai gyaloghíd, amelyik magas vízállás mellett is biztosítja a hajóforgalmat, hogy csak egy gondot említsünk), és csak úgy mellékesen néhány milliárd forint szabadon felhasználható készpénzt. S a politika belemegy, örül: konszenzus született. A várható végeredmény? Kiderül, hogy a gyaloghíd nem lehetséges, a falu egy kicsit feszegeti a húrt, emlegeti a szavát nem tartó kormányt, aki, hogy meneküljön a kellemetlen kommunikációs közegbõl, mihamarabb kifizeti a milliárdokat. Így csak végpontjairól szemlélve az esetet: a magyar társadalom számára fontos fejlesztés úgy valósul meg, hogy azt egy kistelepülés milliárdos többletköltsége terheli. A ráfordítás és annak haszonélvezõi nem állnak egyenlõ arányban. A fenti csak egy példa, de minden egyes fejlesztéshez számtalan hasonló példát mondhatnánk: hogyan drágítja meg a közérdek érvényesülését egy-egy kisebb csoport erõsen érvényesíthetõ érdeke és természetesen a puha, a közérdeket a demokratikusság rosszul értelmezett jelszavával nem biztosító szabályozás.

A BÉKE GARANCIÁI Úgy gondolom, több területen kell lényeges változásokat elérnünk ahhoz, hogy a társadalom által elvárt módon, a leggazdaságosabban épüljenek meg útjaink, gyorsforgalmi útjaink. E

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS feltételek tárgyra adaptált teljesülése szélesebb értelemben az egész társadalmi fejlõdésre pozitív hatással lenne. A területek: – a fejlesztések idõhorizontjának tiszteletben tartása; – egyértelmû, alapvetõen a többség érdekét figyelembe vevõ szabályozás; – demokratikus érdekérvényesítés; – társadalmi bizalom helyreállítása. Minden érintettnek – egyszerû állampolgárnak, helyi vagy országos politikusnak – tudomásul kell vennie, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése által elõállított javak gyakran évszázadokon keresztül hasznosulnak, így évszázadokra lényegesen meghatározzák az érintett környezet fejlõdésének lehetõségeit, irányát, az ott élõk hosszú távú életminõségét. Rövid idõhorizontú beavatkozásokat nem visel el, a hosszú távú koncepció állandó módosítása vagy hiánya rendkívül megdrágítja a fejlesztést. Az útfejlesztés életciklusa jóval meghaladja a választási ciklusok hosszát. (Baross Gábor – aki szakmailag felkészülten lett miniszter – csaknem 10 évet töltött a politika élvonalában, a magyar közlekedés fejlesztésének szolgálatában, így volt képes maradandót alkotni.) Az elõkészítéshez, engedélyezéshez, lebonyolításhoz kapcsolódó szabályozásnak a többség érdekeit kell szolgálnia, szükség esetén természetesen a hátrányt szenvedett kisebbség megfelelõ kártalanítása mellett. Igaz ez a környezetvédelmi és építési engedélyezési eljárásokra, a területek közérdekû igénybevételére, az érintett közmûvek kiváltására vagy akár a finanszírozás formájához kötõdõ célzott szabályozásokra. Általánosan elmondható, hogy feltehetõleg a rendszerváltozás közelségébõl fakadó demokratikusság deficittõl való félelem (és gyakran a felelõsségvállalástól való félelem) okán a szabályozás nem egyértelmû és nem többségpárti. A társadalom szélesebb rétegeit érintõ ügyekben – akár mint finanszírozó adózó, akár mint használó van jelen a társadalom – biztosítani kell mûködõ érdekérvényesítõ modelleket. A mai „széles körû társadalmi vitára bocsátás” modellje helyett valós, hozzáférhetõ és konszenzusteremtõ modell kell, a döntési pontokon bátor, határozott és felkészült szakemberekkel. Végül: helyre kell állítani a társadalom bizalmát a szakértelemben. Míg 30 éve még csak azon viccelõdtünk, hogy mi a 10 millió szövetségi kapitány országa vagyunk, ma a 10 millió híd- és útépítési szakember, a 10 millió egészség- és oktatásügyi közgazdász (idõnként a 10 millió orvos, ami már tényleg életveszélyes!) országa vagyunk. Jellemzõen borzalmas dilettantizmussal kritizáljuk egymás(!) munkáját, és fel sem merül: meg kéne bízni abban, amit mondanak, hiszen õk értenek hozzá.

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK 30

LOGISZTIKA


Logisztikai Akcióterv 2009–2013 A Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium 2008 nyarán választotta ki azokat a húzóágazatokat, amelyek GDPhozzájárulását, komparatív elõnyeit, piaci dinamikáját, valamint a foglalkoztatottak arányát tekintve stratégiai jelentõségûek Magyarország számára. A jármûipar, a logisztika, a gyógyszeripar, valamint az információtechnológia lettek azok, amelyekhez kapcsolódva elindult a területspecifikus stratégiák és akciótervek készítése. A kormány célja, hogy a négy kijelölt ágazat a válságot követõen tovább erõsítse a magyar gazdaság növekedését. A logisztika lényegében az áruk megfelelõ idõben és megfelelõ helyre történõ eljuttatásához kötõdõ szolgáltatásokból (pl. szállítás, raktározás) álló csomagot takarja. A globális logisztikai kiadások napjainkban a világ GDPjének mintegy 14 százalékát teszik ki. A logisztika az elmúlt évtizedben a globális gazdaság legfontosabb összetevõi közé került, és minden elõrejelzés szerint további fejlõdés elõtt áll. Hazánkban jelenleg mintegy 30 ezer – zömében kkv – logisztikai szolgáltató mûködik, és több magyar, a régióban meghatározó jelentõségû csoport (pl. Waberer’s, MASPED) is létrejött. A logisztikai ágazat társas vállalkozásai 2007-ben 2626 milliárd Ft árbevételt értek el, és közel 160 ezer fõt foglalkoztattak. Magyarország a Világbank Logistics Performance Index (logisztikai versenyképességet mérõ) listáján az EU-12-ek legjobbja. 2006-os LPI (Logistics Performance Index) értékek és országok rangsora Sorrend

Ország

LPI érték

1.

Szingapúr

4,19

2.

Hollandia

4,18

3.

Németország

4,10

4.

Svédország

4,08

5.

Ausztria

4,06

35.

Magyarország

3,15

37.

Szlovénia

3,14

38.

Csehország

3,13

40.

Lengyelország

3,04

50.

Szlovákia

2,92

…

Logisztikai központok létrehozási feltételeinek ranglistája (Cushman&Wakefield) 2001

2003

2005

2007

Belgium

1.

1.

1.

1.

Hollandia

2.

4.

3.

2.

10.

8.

7.

3.

Csehország

5.

5.

4.

4.

Lengyelország

7.

6.

5.

5.

Franciaország

4.

2.

2.

6.

Ausztria

8.

7.

9.

7.

Magyarország

A logisztikai szolgáltatásokat a legtöbb gazdasági ágazat vállalkozásai igénybe veszik, így a gazdasági válság hatásait természetesen ez a terület sem kerülhette el. Az éves statisztikákban ugyan még nem jelennek meg a pénzügyi és reálgazdasági válság negatív következményei, de egyes nemzetközi mutatókból (pl. Baltic Dry Index), havi, negyedéves jelentésekbõl már látszik a visszaesés. Ennek mértéke a válság jelenleg még nem látható hosszától és hatásaitól, illetve az ezzel kapcsolatos kormányzati lépésektõl függ. A logisztikai szolgáltatók közül azok a vállalkozások a leginkább veszélyeztetettek, amelyek a válság által jelentõsebben érintett szektorokat szolgálják ki (pl. jármûipar, elektronika), kevés partnertõl függnek, mikro- és kisméretûek, az alvállalkozási lánc végén állnak, jelentõs tárgyieszköz-aránnyal rendelkeznek vagy a kockázataikat nem kezelik megfelelõen. A szakmai szervezetek Magyarország kedvezõ földrajzi adottságai (hazánkon áthaladó négy páneurópai folyosó, a záhonyi térség potenciálja), a logisztika gyors fejlõdése és lehetõségei miatt támogatják kormányzati logisztikai stratégia és akcióterv készítését. A magyar kormány csaknem kétéves tervezést és egyeztetést követõen 2009. június 17én fogadta el a hazai logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos középtávú intézkedéseket rögzítõ, 2009–2013 közötti idõszakra szóló Logisztikai Akciótervet. Páneurópai folyosók és magyarországi szakaszaik

A Cushman&Wakefield tanácsadó cég által a logisztikai központok létrehozási feltételei alapján készített európai országrangsorban a 3. helyre lépett elõ hazánk.

31

LOGISZTIKA

2009. JÚLIUS–AUGUSZTUS Logisztikai Akcióterv

A Logisztikai Akcióterv a Magyar Logisztikai Stratégia 2007–2013-ra épül, amelynek elkészítése során a gazdasági tárca hazai és külföldi szakmai programokat (pl. német logisztikai mesterterv, finn logisztikai akcióprogram), a szakmai szervezetek (pl. Logisztikai Egyeztetõ Fórum) anyagait, javaslatait is figyelembe vette. A Magyar Logisztikai Akcióterv alapvetõ célja, hogy 2013-ra Magyarország a középkelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató centrumává váljon. A Logisztikai Akcióterv e stratégiai cél eléréséhez szükséges intézkedéseket tartalmazza. Fontos megjegyezni, hogy a kisszámú akció kialakításánál lényeges szempont volt, hogy az akcióterv a lehetõ legcsekélyebb addicionális forrás igénybevétele mellett a lehetõ legnagyobb mértékben járuljon hozzá a jövõkép és a célrendszer megvalósulásához. Ezt tükrözi az a tény, hogy a javasolt fejlesztéspolitikai eszközök inkább a meglévõ források, programok biztosítására, semmint új források bevonására irányulnak. Az akcióterv elsõsorban a nemzetközi szintû versenyképesség hosszabb távú javítására, nem pedig a rövidtávú válságkezelésre irányul. Az akcióterv elfogadását követõen a kilenc intézkedés megvalósítása – több, már jelenleg is futó, illetve elõkészítés alatt álló programtól eltekintve – 2009 második félévében indul. A megvalósítás fõ felelõse a gazdasági tárca, azonban a logisztika komplexitása miatt az intézkedések számos más minisztériumot (pl. közlekedési, pénzügyi, oktatási, munkaügyi, agrár, honvédelmi) is érintenek, ezért elengedhetetlen a megfelelõ koordináció, amelynek a Logisztikai Irányító Testület lehet a megfelelõ fóruma. A feladatok eredményes megvalósításához a jövõben is folytatni kívánjuk a civil és üzleti szereplõk bevonását, és a végrehajtás során számítunk az aktív részvételükre. A megvalósítás pontos részleteit a szakmai szereplõkkel folytatott konzultációk során kell meghatározni és tovább finomítani. Az akciók megvalósításáról, illetve a feladatok teljesülésérõl évente – elõször 2010 végén – jelentés készül, amelyek egyben az akcióterv éves felülvizsgálatát is szolgálják majd. Az akcióterv átfogó felülvizsgálatára 2011-ben kerül sor. Az akcióterv intézkedései Beruházásösztönzõ intézkedések: – A beruházások növekedését segíti elõ a logisztika szempontjából fontos, az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti, vasúti, vízi úti, valamint térségi elérhetõségének javítását célzó közlekedési infrastruktúra projektek megvalósítása, amelyeket az Új Magyarország Fejlesztési Terv KözOP akciótervének intézkedései tartalmaznak. – A vasúti normál és széles nyomtáv közötti váltást és a schengeni külsõ határ potenciáljának kiaknázását célzó 37,869 milliárd Ft-os költségvetésû záhonyi térség különleges gazdasági övezetének komplex gazdaságfejlesztési programja a Fényeslitke–Komoró térségében közforgalmú ipari-logisztikai terület kialakítását, a térségi vasúti és közúti infrastruktúrának, az oktatás-képzésnek a fejlesztését, a helyi kkv-k támogatását, marketing akcióprogram megvalósítását, valamint településrendezési tervek létrehozását tartalmazza. – A logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztését, illetve a kísért kombinált szállítás mûködését segítõ támogatási programcsomag a logisztikai központok szolgáltatási árbevételének növekedését célozza. A prog-

32

ram hátteréül az alábbi, a KözOP-4.1. kivételével már mûködõ támogatások szolgálnak: – GOP-3.2.1. (2007–2013): 28,399 mrd Ft, – KMOP-1.4.2. (2007–2013): 1,860 mrd Ft, – KözOP-4.1. (2007–2013): 1,900 mrd Ft, – Ro-La mûködési támogatás (2008–2011): 2,980 mrd Ft. Marketingakciók: – A logisztikai kereskedelemfejlesztési program a magyar logisztikai szolgáltatók régiós terjeszkedését kívánja elõsegíteni. Ennek során a program végrehajtásáért felelõs ITDH azonosítja a jelentõsebb kiállításokat, felméri a potenciális hálózatokat, azonosítja a beszállító lehetõségeket és nemzetközi kiállításokon is részt vesz. – A logisztikai országmarketinggel a Magyarországra történõ külföldi logisztikai beruházásokat kívánjuk ösztönözni. Logisztikai szempontból meghatározó részstratégiák: – A közúti (áruszállítási) úthasználati díjstruktúra korszerûsítését megalapozó középtávú díjstratégia célja, hogy a szabályozási és technikai környezet (pl. használatarányos útdíj bevezetése) közeljövõben várható változásait megfelelõen tudják kezelni. A szakmai szervezetekkel egyeztetett stratégia a díjak megállapítását, valamint a keletkezõ bevételek felhasználását tartalmazná, különös tekintettel a versenyképességre, a külsõ költségek érvényesítésének mértékére. – Az akcióprogram részét képezi a vámhatóság szolgáltatásainak fejlesztése is a vám- és pénzügyõrség középtávú stratégiája által célzott intézkedésekkel. Az intézkedések többek között az elektronikus vámkezelési környezet fejlesztését, valamint az engedélyezett gazdálkodói programmal és az egyablakos vámügyintézéssel kapcsolatos akciókat tartalmazzák. Képzés javítását és a kkv-k logisztikájának fejlesztését megalapozó felmérések: – Célorientált szakképzés és felsõfokú logisztikai képzés fejlesztése a nagyfoglalkoztatók, szakmai és területi szervezetek bevonásával, a munkaerõ piaci kereslet és kínálat viszonyainak vizsgálatával. A program a Munkaerõ-piaci Alap szakképzési alaprészének segítségével valósul meg. – A kis- és középvállalkozások logisztikai gyakorlatának felmérése a kkv-k logisztikai tevékenységének javítására irányuló intézkedések megalapozását segíti elõ. Az akcióterv intézkedéseinek várható hatásai – Magyarország egy a nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedõ jelentõséggel bíró logisztikai centrummá válhat. – A logisztikai képzések fejlesztése és a magyarországi beruházások hatására növekedhet az ágazatban foglalkoztatottak száma. – A nyugat-európai szintre emelkedhet a hazai logisztikai ágazat GDP-hez való hozzájárulása. – Javulhat a magyar – különösen a kis- és közepes – vállalkozások versenyképessége. – A fenntartható fejlõdés kívánalmait figyelembe vevõ intézkedések javítani fogják a gazdasági környezetet és csökkentik az áruforgalom által okozott negatív hatásokat. – A kapcsolódó szabályozások révén Magyarország vonzóbbá válhat a külföldi befektetõk számára is.

LOGISZTIKA


A 3. helyre lépett elõ a magyar logisztika

Kétmilliárdos fejlesztés a BILK-nél Burány Sándor, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdaság Minisztérium (NFGM) államtitkára részvételével mutatta be Marján Miklós vezérigazgató 2009. július 30-án a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) legújabb, 473 millió forint uniós támogatással megvalósult szolgáltatóegységét. Ezzel a 15 ezer négyzetméteres új raktárépületével a BILK Kelet-Közép-Európa legnagyobb logisztikai központjává vált. A bemutatás során Marján Miklós elmondta: a csaknem félmilliárd forint értékû támogatással megvalósuló technológiai modernizáció jelentõs mértékben hozzájárul a BILK Logisztika Zrt. intermodális logisztikai szolgáltatásfejlesztési projektjének sikeréhez, amely várhatóan az ügyfélkör jelentõs bõvülését és éves szinten 100 000 tonna árumennyiség-növekedést eredményez. A logisztikai központ teljes kiépítése 40 milliárd forintba fog kerülni úgy, hogy minden támogatási forinthoz hármat tesz hozzá a magánbefektetõ. Eddig 112 ezer négyzetméter csarnok épült fel, és a benne lévõ technológia értéke eléri a 15 milliárd forintot. A központ az elmúlt évben 4 milliárd forintos árbevételt teljesített. Idén egyedül az új beruházás további 250 millióval növelheti a bevételt. A mind nemzetközi, mind hazai viszonylatban kiemelkedõ logisztikai központnak számító BILK az uniós támogatással tovább növelte versenyképességét a logisztika európai porondján. Burány Sándor államtitkár a bemutatás során hangsúlyozta: az NFGM 2008 nyarán stratégiai húzóágazatként határozta meg a logisztikai iparágat, amely dinamikusan bõvülõ nemzetközi szektor, nagymértékû GDP-hozzájárulással és foglalkoztatási aránnyal. Szakmai szervezetekkel szorosan együttmûködve dolgozta ki a szaktárca a szektor középtávú intézkedési csomagját rögzítõ Logisztikai Akciótervet, amelyet a kormány 2009. június 17-én fogadott el. Az akcióterv elsõdleges célja, hogy Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató centrumává váljon. E cél megvalósulásának menetébe illeszkedik szervesen a BILK fejlesztése is, amely a jelenlegi támogatással eddig már összesen 860 millió forintos állami, illetve uniós forrásból érkezõ segítséghez jutott. Az elmúlt években egyre gyorsuló ütemben bõvült a magyarországi logisztikai piac, aminek köszönhetõen 2008-ban hazánk a Cushman&Wakefield rangsorában – 2005-ös helyezésén négy helyet javítva – 25 ország közül a 3. helyre lépett elõ. G. Szûcs László

33

HIRDETÉS

34


LOGISZTIKA


Minek nevezzelek?

Logisztikai központok Európában Szerte Európában gyakran találkozni a Centres logistiques de fret, Gares routières de merchandises, Logistics park, Platform freight terminal, Interporto, Centro integrado de mercancias, Güterverkehrzentrum, Transport centre, Freight village vagy Transport center megnevezésekkel. Ezek a kifejezések gyakorlatilag logisztikai központot jeleznek, ám tulajdonosaik számos raktárházat és terminált is hasonlóképpen neveznek. Ez utóbbi esetben a logisztikai központ szóhasználat csupán a bejáratott megnevezés marketingjelentõségét használja ki. Logisztikai központnak azt a szolgáltatásegyütest érdemes nevezni, amely egy jól körülírt területen a különbözõ termékek minden szállítással, logisztikával és terjesztéssel kapcsolatos szolgáltatását képes nyújtani – akár belföldi fuvarozásban, akár nemzetközi átmenetben. A szolgáltatásokat az adott területen – kereskedelmi alapon – több operátor is nyújthatja. Az operátor lehet a központ tulajdonosa, alvállalkozója, illetve a terület vagy a területen található épület (raktárházak, elosztó központok, irodák stb.) bérlõje. A nyílt verseny szabályaival összhangban a logisztikai központoknak minden társaság részére lehetõvé kell tenniük a szolgáltatásaikhoz történõ hozzáférést. A logisztikai központokat fel kell szerelni minden olyan berendezéssel, amely szükséges a fent meghatározott tevékenységek ellátásához. Az áruk intermodális szállítása érdekében a logisztikai központokkal szemben alapvetõ követelmény a több szállítási mód (közúti, vasúti, vízi, légi) kiszolgálása. A kereskedelmi együttmûködés és az összhang biztosítása érdekében igen fontos, hogy a logisztikai központok irányítását önálló és semleges terület végezze. A logisztikai központok mûködése három fontos elemen alapszik, amelyek mindegyike további hatásokat gyakorol a gazdaságra és a szállítás szerepére: Közlekedési infrastruktúra és területfejlesztés. Szállítási, logisztikai és áruelosztási tevékenység számára a területkijelölésnek automatikusan kell magával hoznia a terület fejlesztését és az infrastruktúra újraszervezését. Ez elsõsorban a terület adta lehetõségek optimális kihasználása, a környezetvédelem, a forgalom sûrûn lakott területektõl való elterelése és az operátorok igényeinek megfelelõ háttérszolgáltatások kiépítése miatt fontos. A szállítás minõsége. A globalizáció, a kereskedelem bõvülése és a verseny fokozódása együttesen arra kényszerítik a gyártókat, hogy egyre hatékonyabb szállítási és logisztikai megoldásokat keressenek. A logisztikai lánc, a szállítási módok, a raktározás, az emberi erõforrások felhasználásának optimalizálásával csökkenthetõ a szállítás összes költsége és a teljes iparági költség. Az intermodalitás fejlesztése. Jelenleg Európában a közúti szállítás a legelterjedtebb. Az EU 2001-ben kiadott Fehér Könyve szerint az utóbbi húsz évben a közúti szállítás iránti igény folyamatosan nõtt, míg a vasúti szállítás teljesítménye

enyhén csökkent. A logisztikai központok feladata elõsegíteni a különbözõ szállítási módok közötti összhangot, megoldást kínálni a szállítási módok közötti gördülékeny váltásra, minél több forgalmat a vasút és a vízi utak felé terelni. Az elhelyezkedés kulcsfontosságú minden szállítási operátor számára. A küldemény végcélhoz vagy a logisztikai lánc következõ pontjához juttatási idejének csökkentése egyike azon elemeknek, amelyek fontos különbséget jeleznek a szállító kiválasztásánál. A folyamatosság biztosítása valamennyi szállítási mód és kapcsolat között, a szállítási módok igénybevételének koordinálása a jól mûködõ logisztikai központ feladata. Nem véletlen, hogy a legtöbb európai logisztikai központ a szállítási útvonalak és elosztó tevékenységek csomópontjában helyezkedik el, vagyis közel található vasútvonalhoz, autópályához, vízi szállítási útvonalhoz. A logisztikai központoknak kiemelt jelentõségük van a települések – fõleg a nagyvárosok – közlekedésszervezésében is. A városok köré telepített központokban lehetõség nyílik az áruk átrakására és a településeken kamionoknál kisebb méretû jármûvekkel történõ terítésére. Ezzel a megoldással jelentõsen csökkenthetõ a városok úthálózatának forgalma, igénybevétele, a levegõszennyezés mértéke és végül, de nem utolsósorban mindezek eredményeképpen javul a lakosok közérzete, a város élhetõbb lesz.

Megnyitotta kapuit a Railport Arad Július 27-én, a szükséges engedélyek birtokában a sikeres tesztüzemmódot követõen megkezdte üzemelését a MÁV Cargo Zrt. érdekeltségébe tartozó Railport Arad s.r.l. konténerterminál. Az 1120 TEU tárolási kapacitással és 2x650 méter hosszú vágánnyal rendelkezõ terminál teljes körû kiszolgálási lehetõséget biztosít a nemzetközi konténeres vonatprojektek számára. Az Arad melletti Kürtösön (Curtici) – a MÁV Kombiterminál Kft., a román Trade Trans Log s.r.l. és a szlovén Luka Koper d.d. által alkotott közös tulajdonosi struktúrában – megépült, 10,3 hektáron mûködõ zöldmezõs beruházás közvetlen közúti és vasúti kapcsolatokkal rendelkezik. Az 1120 TEU tárolási kapacitása és 2x650 méteres vágánya pedig ideális megoldást jelenthet a régióban közlekedõ nemzetközi konténeres vonatprojektek teljes körû kiszolgálására. A térség nagy elõnye, hogy azonos távolságra helyezkedik el az adriai (Koper, Rijeka) és a fekete-tengeri (Constanta) kikötõktõl, illetve további lehetõségeket biztosít, hogy a románmagyar határon fekvõ terminál közvetlen szomszédságában – a MÁV Kombiterminál befektetõi partnereinek tulajdonában – épült fel a Trade Trans Terminál is. Ezekkel az adottságokkal a komplexum a jövõben képes lesz betölteni a régió logisztikai központjának szerepét is. A Railport Arad menedzsmentje májusban, a müncheni Transport Logistic kiállításon már debütált, vázolta a potenciális partnereknek és az érdeklõdõknek a terminál nyújtotta üzleti lehetõségeket. Az ünnepélyes megnyitóra elõreláthatóan szeptember közepén kerül sor.

35

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése 45 és 49 EUR/100 l érték között ingadozott. Az ARA-kikötõkben nem történt jelentõs változás az elmúlt idõszakban. Az árumennyiség továbbra is alacsony volt, ezért a fuvardíjak nyomottak maradtak. Dunai relációban szója, érc, mûtrágya és magnezit került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, kavics- és agyagrakományok szerepeltek az árupalettán. A Majnán kálisót, cementet rakodtak a hajók, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Duna felsõ szakaszán is csendes a piac. Egy-egy esõzés eredményeképpen alacsony vízállás nem nehezítette a hajózást. Ausztriában acéláru-, gabona- és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. Szlovákiában a mennyiségek továbbra is stagnáltak. Magyarországon nem indult még meg az idei gabona kiszállítása sem a felsõ-dunai, rajnai, sem az al-dunai relációkba. A feladott acélmennyiségekben kismértékû növekedést lehetett tapasztalni. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

6,30

12,00

12,90

14,00

–

4,10

–

–

–

–

–

Ausztria

18,00

18,30

–

–

5,20

–

Szlovákia

20,40

21,80

4,80

–

–

–

Magyarország

22,00

22,10

8,00

–

–

13,50

–

–

–

–

9,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. július 1–31.

36

HAJÓZÁS


A világ leghosszabb „hajó-felüljárója”

Néhány évvel ezelõtt azoknak a hajóknak, amelyek Magdeburgból a „Mittelland” csatornán az Elba-Havel csatorna felé igyekeztek, az Elbán keresztül haladva 12 km-es kerülõt kellett tenniük. A fõ probléma nem a kerülõút volt, hanem az, hogy a két forgalmas vízi úton a csomópontba érkezve egymást akdályozták a hajók. 2003 óta lerövidült az út, egy hatalmas, levegõbe emelt összekötõ csatornán keresztül haladnak át az Elba felett. A csatornahíd eredeti tervei meglehetõsen idõsek, a projekt megvalósítása már 1934-ben megkezdõdött, de a világháború megszakította a munkálatokat. 1993-ban elõvették a terveket a fiókból, és azokon némileg módosítva 1997-ben újrakezdték

az építkezést. A látványos projekt megvalósítása azonban ismét veszélybe került, az 1996-os, Richter-skála szerint 5,6-os erõsségû földrengés során a teutschenthali rész megsérült. A hidat újratervezték, immár földrengésbiztosra. Az Elba 339,11 folyókilométerénél elkészült híd 918 m hosszú, hajózható szélessége 29,7 m, vízmélysége 2,75 m. Az Elba feletti rész egy 280 m hosszú acélkonstrukció, melyet 9,3 m magas oszlopok tartanak. Érdekesen oldották meg a csatornahíd téli jégmentességét: a csatorna oldalfalain folyamatosan levegõbuborékokat áramoltatnak, ami megakadályozza a felületi jégképzõdést. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Ismert, elismert, … Sokat gondolkodtunk a kollégákkal azon, hogy – a fuvarozási alágazatokat nézve – miért is kullog a sor végén ez a mi kedvelt szakmánk. Miért van az, hogy azok a nyugat-európai országok, ahol a természetes vízhálózat bõséges volt – inkább Hollandiára mondhatjuk, mint például Spanyolországra –, még „rátettek egy lapáttal”, és szinte minden faluba eljuthatunk hajóval. A természetes vízfolyások mellé csatornákat is építettek, hogy lehessen hajóval árut fuvarozni. Elõször azt gondoltuk, hogy a szakpolitika hozzáállása volt az ok. (Nálunk 30 éve a szárazföldi, fõleg vasutas ágazatból érkezõ szakemberek viszik a vezetõ állásokat a minisztériumban.) Késõbb rájöttünk, hogy a hétköznapi emberek mentalitása lehet az ok. Gondolom, hogy nemcsak e cikk írója, hanem más, hajózással foglalkozó, ha úgy tetszik a hajós szakma iránt elhivatott kollégák is tapasztalták, hogy amikor hajózásról, vízi árufuvarozásról beszélünk, a szakmán kívülieknek szinte semmi fogalmuk nincs a témáról. A minap szembesültem azzal,

hogy aki még hallott valamit errõl a fuvarozási módról, az is inkább a tengeri hajókról, módszerekrõl rendelkezik ismeretekkel. Itt, Budapesten, néhány száz kilométerre a tengerparttól, Európa egyik legnagyobb folyójának a partján. Tulajdonképpen honnan is tudnának többet rólunk? Amíg Ausztriában a duzzasztómûvek hajózsilipjei fölött átívelõ hidakon egy hétvégén fürtökben lógnak az emberek, nézik a hajókat és a hajósok munkáját, addig nálunk a vízlépcsõ kifejezés a mai napig – 20 évvel a rendszerváltás után – is szitokszónak számít. Amíg Németországban vízválasztót átszelõ csatornával kötötték össze a Duna és a Rajna vízrendszerét, addig mi Szerbián keresztül tudunk behajózni a Tiszára, pedig csak alföldi terület van közte (ahol ráadásul öntözni is kellene). Amíg Hollandiában szinte minden falunak kikötõhelye van, nálunk sokszor az hiúsítja meg a hajós fuvarozást, hogy a szárazföldi rá- vagy elfuvarozás és a köztes átrakás költségével már túl drága a hajózás egy direkt fuvarhoz képest.

Hajózási rovatunk a Fluvius

Lehet, hogy bennünk van a hiba? Lehet, hogy jobban kellene népszerûsíteni a hajózást és fõleg annak belvízi ágát? Kétségtelen, hogy egy, a hajózás iránt érdeklõdõ gyerekbõl nemsokára a Dunát és a folyami hajózást ismerõ és talán szeretõ felnõtt lesz. A gyerek pedig csak akkor érdeklõdik, ha valami érdekessel, izgalmassal vagy széppel felkeltik a figyelmét. A hajózás ilyen. Érdekes, helyenként izgalmas és sokszor szép is, csak éppen a szakma mûvelõin kívül ezt senki nem tudja. Lehet, hogy a hajósoknak, és fõleg a magyar hajósoknak több energiát kell fordítaniuk az ismeretterjesztésre, az általános szimpátia elnyerésére, mert így lehet a hajózás ismert és elismert. Így lesz a magyar hajósoknak utánpótlása szárazföldön (hajós és szállítmányozó cégek irodáiban és minisztériumban) és vízen egyaránt. Így lehet több és jobb infrastruktúra, több áru és gazdaságilag is sikeresebb tevékenység. És mi lesz, ha nem tesszük mindezt? Néhány év múlva talán kizárólag idegen lobogó alatt közlekedõ hajók úsznak majd a budapesti Duna-szakaszon, vagy belefulladunk a hajókat kiváltó jármûvek kipufogógázába. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

HAJÓZÁS


Rotterdami Kikötõ

További fejlesztések a forgalomcsökkenés ellenére A teherforgalom idei – 13 százalékos – csökkenése dacára tovább folytatja a tavaly elkezdett kapacitásbõvítést a Rotterdami Kikötõ, amelynek vezetõi úgy tekintenek a mostani válságra, mint amely lélegzetvételnyi szünetet kínál a fejlesztés felgyorsításához. Egy 3 milliárd euró összegû beruházás részeként feltöltenek egy újabb sekély partszakaszt, amihez 20 ezer betonblokkot, 7 millió tonna követ és 250 millió tonna homokot vesznek igénybe. A válság kezdete elõtt állandóan csúcsra járatott teljesítménnyel dolgoztak, és néha így is napokat kellett várnia egy-egy hajónak. A recesszió miatti forgalomcsökkenés új helyzetet teremtett, a kikötõben tevékenykedõ cégek egymással versenyeznek a megbízásokért. A tavalyi, összesen 420 millió tonnás áruforgalmat várhatóan 3-4 év után fogják ismét elérni, és nagyjából ennyi idõre lesz szükség a folyamatban lévõ bõvítés végrehajtásához. Az új létesítménnyel a rotterdami ki- és berakodó komplexum jelenlegi kapacitását mintegy 20 százalékkal tudják növelni, az új kikötõi medencében várhatóan 2013-ban tudják az elsõ hajót fogadni, és onnan kezdve a mostani, 250 ezer fõs foglalkoztatotti létszámot várhatóan további 20 ezer fõvel fogják bõvíteni. Az átadástól a kormány azt várja, hogy megerõsíti vagy javítja a holland gazdaságnak a világranglistán elfoglalt 16. helyét. Rotterdam a régió többi, hasonló létesítményéhez képest is szeretné javítani a pozícióit. Az északnyugat-európai térség tengeri kikötõi forgalmából a holland város tavaly mintegy 35 százalékot vitt el, szemben a belgiumi Antwerpen 16 százalékával és Hamburg 12 százalékával. Az elérhetõ forgalomból nagyobb szeletet hasítana ki még magának a franciaországi Le Havre és a németországi Bremerhaven. Rotterdam esélyeit javítja, hogy nemcsak a kontinens közúti és vasúti hálózatához, hanem a belvízi hajózási vonalakhoz is jó kapcsolatokat tud kínálni. Az elérhetõ belföldi megbízói bázis tekintetében jobbára csak a Hamburg

38

Európai kikötõk forgalma, 2008 Európai kikötõ

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Összes forgalom (Millió tonna)

Rotterdam Antwerpen Hamburg Marseilles Amsterdam Novorossiysk Le Havre Primorsk Algeciras Bremen Constanta St. Petersburg Valencia Dunkirk Genoa Barcelona Zeebrugge Wilhelmshaven Zeeland Seaports Ghent

421,1 189,5 140,4 96,0 94,7 81,6 80,1 75,6 74,8 74,6 61,8 60,2 59,7 57,7 55,7 50,5 41,9 40,2 33,3 27,0

Európai kikötõ

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Rotterdam Hamburg Antwerpen Bremen Valencia Gioia Tauro Algeciras Felixstowe Barcelona Le Havre Marsaxlokk Ambarli Zeebrugge St. Petersburg Genoa Southampton Constanta Piraeus La Spezia London

Konténerforgalom (Millió TEU)

10,784 9,737 8,663 5,529 3,602 3,468 3,324 3,200 2,570 2,450 2,300 2,262 2,210 1,983 1,767 1,710 1,381 1,360 1,246 1,167

(Forrás: Rotterdami Kikötõ honlapja)

és Bréma támaszt komolyabb versenyt Rotterdam számára. A forgalom egyes szegmensei közül a holland óriáskikötõben a konténerek fogadása-berakodása idén 15 százalékos esést mutat a tavalyi azonos idõszakhoz képest. Ez a csökkenés azonban lényegesen kisebb, mint amit ömlesztett áruféleségek körében kénytelen volt elszenvedni: az acélipari termékek iránti kereslet megcsappanása miatt ércekbõl és hulladékfémekbõl például 61 százalékkal esett a be- és kirakodási teljesítmény. Javulást e tekintetben az autóipar magára találásától várnak a kikötõi hatóságok. További áruféleségek körében is számottevõ forgalomcsökkenés volt kimutatható, ami mindazonáltal nem terjedt ki a kõolaj és származékainak szállítására. A forgalom fenntartását itt az óriási tárolók folytatólagos feltöltése és a hatalmas finomítókapacitások mûködtetése szavatolta. Az utóbbi években egyre növekedett a bioüzemanyagok forgalma, a jövõben pedig a kikötõi hatóságok jelentõs bázist szeretnének ki-

alakítani a cseppfolyósított földgázszállítmányok fogadására. Jelentõs forgalmat bonyolít le a holland óriáskikötõ zöldség- és gyümölcsfélékbõl, továbbá növényi olajokból. Rotterdam a legfontosabb európai állomás az ázsiai-európai konténerforgalmi viszonylatban, ez utóbbi 2008-as teljesítményét 18,4 millió egységben jelölték meg, ami gyors ütemben zárkózik fel az ázsiai–észak-amerikai viszonylat 20 milliós mutatójához. A világ elsõ 20 kikötõjének rangsorában Rotterdam a 4., Antwerpen a 16. helyen áll, az adott élcsoport felét kínai kikötõk adják, a listát Sanghaj vezeti. Rotterdamhoz viszonyítva 2005 és 2008 között a leggyorsabb forgalomnövekedést a németországi Bréma, az orosz Primorszk, az ugyancsak holland Amszterdam és a belga Antwerpen mutatta fel. A kontinens személyforgalmában viszonylag szerény súllyal szerepel Rotterdam, a pálmát itt a görögországi Athén és Pireusz viszi el, évenként 20 millió utassal.

HIRDETÉS


Elektronikus vámkezelés – AES/AIS – az interneten!

A Régens Zrt. új internetes web EV megoldása lehetõvé teszi az EV okmányok gyors kitöltését és elektronikus továbbítását a vámhatóság felé. A 2009. július 1-jén életbe lépõ, kiviteli vámeljárásokat érintõ jogszabály-módosítás miatt a web EV megoldást jelent azoknak a gazdálkodóknak, akik most térnek át az elektronikus vámkezelésre. Az elmúlt években jelentõs változások valósultak meg a vámkezelések terén. A modern vámkezelés alapvetõ pillére az elektronikus eljárások (AES/AIS) alkalmazása, ami kezdetben lehetõséget kínált a gyors és papírmentes vámkezeléshez, de rövid idõn belül már egyetlen módként jelentkezik a vámügyintézés folyamataiban. 2009. július 1. fontos mérföldkõ a vámszakma életében, hiszen ettõl az idõponttól kezdve a kiviteli vámkezelés kizárólag elektronikusan (AES) végezhetõ el. A gazdálkodó és a vámhatóság közötti elektronikus kommunikáció segítségével a vámkezelések gyorsabbá és könnyebben ellenõrizhetõvé válnak.

A Régens Zrt. többéves, a váminformatika területén szerzett szakmai tapasztalata alapján a jelenlegi komplex vámtevékenységet támogató Custom[R]s vámrendszere mellé elkészítette új, webes felületen mûködõ EV-kitöltõ alkalmazását. A web EV kifejezetten azon vámügyintézõk számára nyújt új lehetõséget, ahol a vámkezelés normál eljárásban merül fel feladatként, és vámtevékenységét szeretné egyszerûen, gyorsan megoldani – komolyabb informatikai háttér és karbantartási feladatok nélkül. Az alkalmazás és az adatbázis folyamatos karbantartását teljes mértékben a Régens végzi, ezért a felhasználóknak nem kell gondoskodni a törzsadatok és vámárfolyamok karbantartásáról, az esetleges új verziók telepítésérõl. Így a gazdálkodó az informatikai rendszerekkel járó egyéb tennivalók alól is szinte teljes mértékben mentesülhet, a vámkezelési tevékenység leszûkül a tényleges vámolási feladatokra. A web EV alkalmazás regisztrációt követõen gyorsan használatba vehetõ, és költség csak a valós használattal arányosan, azaz vámokmányonként merül fel. Régens Zrt.

További információk: www.vamprogram.hu, telefon: +36-1-205-3090, e-mail: [email protected] 39

HIRDETÉS

40


HIRDETÉS


A piacvezetõ nemzetközi vasút-logisztikai szolgáltató A Mávépcell Kft. 2009. június 22ével hivatalosan bejelenti, hogy a vasúti logisztika piaci feltételeire, a jövõben várható üzleti lehetõségekre és a 2008 óta tartó intenzív változásokra vonatkozó részletes vizsgálat alapján a vasútépítési nagyprojektek építõanyag-ellátásához kapcsolódó szállítási megoldásokat a konszern a saját, erre a feladatra szakosodott részlegén keresztül, az RTS GmbH-val együtt (privát vasúti szolgáltató vállalat, a Swietelsky 100%-os leányvállalata) tudja kínálni és elvégezni. A részleg a magyarországi projekteken és karbantartási munkák területén belüli kiemelt feladatok elvégzése mellett regionális, illetve országokon átívelõ átfogó megoldásokat is kínál. A Mávépcell Kft. mint vállalat ezzel a lépéssel tovább erõsítheti a piacon elfoglalt vezetõ pozícióját, azzal a céllal, hogy a nagyprojektek terén már évtizedek óta magas színvonalon végzett tervezési, karbantartási és üzemeltetési feladatok mellett logisztikai megoldásokat és/vagy stratégiai logisztikai partnerekkel együtt sikeresen valósíthasson meg egyedi megoldásokat a kötöttpályás építõanyag-ellátás terén.

A Mávépcell Kft. 2008 1. negyedéve óta több komplex vasúti koncepciót valósított meg a kötöttpályás teherszállítás területén belül, elsõsorban saját vasúti projektjeinek anyagellátás biztosítása, illetve a vasútépítõ nagygépek munkaterületre való szállítása érdekében. A Mávépcell Kft. neves szállítócégekkel létesített közép- és hosszú távú együttmûködést annak érdekében, hogy sikeresen kínálhasson One-Stop-Shop szolgáltatást. Ezzel a Mávépcell Kft. egy további jelentõs lépést tett afelé, hogy a vasúti infrastruktúra teljes területén túl kompetens, célirányos és hosszú távú rész-, illetve mindenre kiterjedõ megoldásokat kínálhasson ügyfeleinek, amelyek a magától értetõdõ gazdaságosság mellett pluszbiztonságot, illetve jelentõsen kevesebb kivitelezési kockázatot jelentenek – és mindezt nemzetközi színvonalon és határokon átívelõen. A Mávépcell Kft. önálló magyar mély-, magas- és vasútépítõ társaság 1993-ban alakult meg a Magyar Államvasutak egyik területi építési fõnökségébõl, amely az 1950-es évek óta mûködött Celldömölkön. 2008. április 1. óta a

Mávépcell Kft. az ausztriai Swietelsky Baugesellschaft m.b.H. tulajdonát képezi. A társaság neve ma is a Mávépcell Kft. tevékenységi körét tükrözi. A cég országszerte elsõsorban a következõ üzleti ágazatokban van jelen: vasútépítés, vasútépítõ gépekkel kapcsolatos szolgáltatások, valamint egyéb építési tevékenységek területén magasépítés, mélyépítés, szakipar. 2008 januárjában a vállalat 259 teljes munkaidõben foglalkoztatott munkatárssal rendelkezett. A társaság 2008-ban (a gazdasági év 2009 márciusával zárult) körülbelül 10 000 000 000 forint teljes árbevételt könyvelt el, önállóan és nyereségesen gazdálkodik. A Mávépcell Kft. elsõsorban területi elosztásban végzi gazdasági tevékenységét. Az országszerte elhelyezkedõ üzleti ágazatok a megbízásoktól függõen, önállóan és/vagy közösen végzik munkájukat, és ezzel többszintû és nagyon összetett vasúti projekteket valósítanak meg Magyarországon. Cégünk központi telephelye Celldömölk (nyugat-magyarországi régió), de Budapesten és Miskolcon is rendelkezünk területi irodával.

További információkért látogasson el honlapunkra: www.mavepcell.hu MÁVÉPCELL Kft. 9500 Celldömölk, Nagy Sándor tér 14. Tel.: +36-95-420-026 Fax: +36-95-420-067 E-mail: [email protected]

41

KONFERENCIA


MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 Középpontban a közösségi közlekedés Konferencia és szakmai találkozó 2009. október 13., Ramada Plaza Budapest Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke

Horváth Zsolt Csaba

Saslics Elemér

Témakörök: Uniós direktívák A közösségi közlekedés finanszírozása Kormányzati törekvések Hatósági ellenõrzések Uniós pályázatok tapasztalatai Merre tovább, Volán? BKV, MÁV, HÉV Megbízói és szolgáltatói viszonyrendszer Alvállalkozók szerepe Fejlesztéspolitika Önkormányzati pályázatok Felkért elõadók: Oszkó Péter pénzügyminiszter Antali Károly kormánybiztos Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója Kocsis István, a BKV vezérigazgatója Tóth István, a STRATOSZ elnöke Aba Botond, az RTI igazgatója Regõczi Miklós, az Eurobus Invest vezérigazgatója Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója Részvételi díj: 30 000 Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: 2009. szeptember 20. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina: 350-0764

Regõczi Miklós

42

www.magyarkozlekedes.hu

KONFERENCIA


2009 KONFERENCIA ÉS SZAKMAI TALÁLKOZÓ 2009. november 5–6.

1989–2009

Fõtámogató: MÁV Cargo Group

Fõvédnök: Kautz István

Díszvendég: Friedrich Macher Témakörök: Válság elõtt, válság után? Európai trendek Hazai szállítmányozási helyzetkép Logisztika, gazdaságpolitika A MÁV Cargo Group az RCA hálózatában Versenyhelyzetben a közút A specializálódás irányai Aktuális vámkérdések Cargobázis Ferihegyen Tenderek a szállítmányozásban

Felkért elõadók: Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója, Varga István gazdasági miniszter, Csepi Lajos szakállamtitkár, Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója, Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Torda Csaba, a VPOP vámigazgatója, Székely Zsolt, a Révész Invest vezérigazgatója.

Részvételi díj: 60 000 Ft + 25% áfa

Jelentkezési határidõ: 2009. október 27.

Információ: Gudmann-Somlai Krisztina (350-0764)

KIEMELT TÁMOGATÓK:

43

HIRDETÉS

Kalmar is part of Cargotec Corporation

44


Révész Bálint. Konferenciaõsz 3. oldal. GYSEV Cargo alakult 9. oldal. MKFEsiker 19. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Recommend Documents