Vásárhelyi Árpád. Tízéves a Masped Logisztika 10. oldal. A GYSEV Cargo stratégiája 18. oldal. Helyzetkép oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 7 – 8 . S Z Á M

2011. AUGUSZTUS

Tízéves a Masped Logisztika 10. oldal

A GYSEV Cargo stratégiája 18. oldal

sz ám

Vásárhelyi Árpád

19 1.

Helyzetkép 2010 24. oldal

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

A FÕTÁMOGATÓ

KIEMELT TÁMOGATÓ

Konferencia és szakmai találkozó

Magyar Vasút 2011 2011. szeptember 30., Budapest, Ramada Plaza Fõvédnök: Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tervezett program, felkért elõadók: • Kormányzati vasútpolitika Elõadó: Völner Pál, az NFM államtitkára • Az NKH mint vasúti hatóság Elõadó: Urbán György, az NKH elnöke • A MÁV-csoport elõtt álló kihívások Elõadó: Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató • Kapacitás-elosztás és a 913/2010/EU Rendelet a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról Elõadó: Pákozdi István, a VPE igazgatója • Kerekasztal-beszélgetés, fórum minisztériumi és vasútvállalati vezetõkkel

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 Részletes program:

www.magyarkozlekedes.hu

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

A FÕSZPONZOR

MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2011 Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó 2011. november 23-án a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten

• Új jogszabályok, aktuális tendenciák • Hatósági ellenõrzések • Külföldi és hazai elõadók

Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 [email protected] Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu

Szállítmányozás 2011 Konferencia és szakmai találkozó 2011. november 3–4., Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Mag. Elmar Wieland Fõvédnök: Iszak Tibor Tervezett program: • Új Fehér Könyv, uniós politika • Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében

A FÕTÁMOGATÓ

• Speditõrtendenciák Magyarországon • Szállítmányozói felelõsségbiztosítás • Szállítmányozás a készülõ Ptk.-ban • Közúti helyzetkép

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

• Cargobázis a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülõtéren • Vám-, adó- és jogi változások

Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764 EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

Részletes program:

www.magyarkozlekedes.hu BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK

IMPRESSZUM

2011. JÚLIUS–AUGUSZTUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 191. megjelenés

4

Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton Magyarország Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]


NÉZÕPONT

Fullér István hatvanéves

Kevés olyan közkedvelt kolléga van a szakmában, mint Fullér István. Mindenki kedveli, aki ismeri. Sokaknak: Fullér Pista, másoknak: Fullér doktor. Ez utóbbi is inkább az õ közvetlen, kicsit huncut, de mindig barátságos magatartásához kötõdik. Azt mondani sem kell, hogy pályafutása a GYSEVhez, Sopronhoz fûzõdik. Örök második ember – mondotta önmagáról. Talán éppen ennek köszönheti, hogy ma a BILK Kombiterminál vezérigazgatója. Talán az sem véletlen, hogy a GYSEV ünnepségén köszöntötték a hatvanéves Fullér doktort, amihez mi is csatlakozunk. Fullér Pista, isten éltessen, minden jót kívánunk, és a BILK-hez további sikereket!

5

CÉGINFORMÁCIÓ


GYSEV-elismerés Potvorszki Zoltánnak A GYSEV a legszebb magyar hagyományok folytatója. Ennek szellemében nemcsak dolgozói, hanem partnerei munkáját is elismeri. Az idei vasutasnapon GYSEV Cargo elismerõ oklevelet kapott Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht regionális ügyvezetõ igazgatója, aki szállítmányozóként 25 éve támogatja a GYSEV munkáját.

Bõvít az Eurosped Az Új Széchenyi Terv keretében nyert 250 millió forint uniós támogatással bõvíti székesfehérvári bázisát a Masped-csoporthoz tartozó Eurosped Zrt. A logisztikai, szállítmányozási és vámügynökségi tevékenységet folytató cég két ütemben mintegy 13 ezer négyzetméterrel bõvíti raktárkapacitását. Az elsõ ütemben 630 millió forintot meghaladó befektetéssel építenek új raktárakat. Az új beruházással mûszaki cikkek, elektronikus termékek, autóipari alkatrészek és egyéb, igényes tárolási körülményeket igénylõ áruk raktározásához alakítanak ki megfelelõ kapacitást. A székesfehérvári bázis fejlesztését a korszerû raktárkapacitás iránti növekvõ regionális igények indokolják. Forrás: Napi Gazdaság

Kühne+Nagel

Közvetlen gyûjtõjárat A Kühne+Nagel a közelmúltban elindította új gyûjtõjáratát a budapesti raktára és a környezõ országok (Csehország, Ausztria, Szlovákia, Lengyelország) gyûjtõraktárai között. Ez az új hálózat lefedi a legfontosabb kereskedelmi útvonalakat a kelet-európai régióban, amelyek összekötik Észak- és Dél-kelet-Európát. A járatok napi fix indításai és a gyors átfutási idõk biztosítják a megbízhatóságot és a rendszeres kapcsolatot az átrakópontok között. A kiterjesztett közúti szolgáltatás garantálja a háztól házig szállítást az említett országok minden, irányítószámmal ellátott helysége között, akár veszélyes áruk esetén is.

E-logisztika A Riverside globális magántõketársaság újabb nagy volumenû akvizíciót hajt végre Németországban. A felvásárlás két céget, a Transporeon GmbH-t és a TICONTRACT GmbH-t érinti. Amennyiben a két cég összeolvadásával is járó tranzakciót jóváhagyják a hatóságok, idén ez lesz a Riverside második befektetése Németországban. A Transporeon GmbH és a TICONTRACT GmbH (Transporeon) piacvezetõ e-logisztikai szolgáltató Európában. A vállalat internetalapú alkalmazásai hatékonyabbá teszik különbözõ cégek logisztikai folyamatait. Informatikai megoldásaival költségcsökkenést, idõmegtakarítást és minõségjavulást érnek el mind a gyártó vállalatok, mind a szállítmányozó cégek.

6

Dachser: új telephely A Dachser hivatalosan is megnyitotta új logisztikai központját a németországi Rhine-Neckarban, közvetlen kapcsolatban az A656-os, A5-ös és A6-os autópályával. Az új telephely kialakításához a nemzetközi szállítmányozási társaság 40 millió eurós beruházást eszközölt, amivel eddig 25 új munkahelyet teremtett a mannheimi régióban. 2012 közepére ez a szám további 25-tel fog bõvülni. A FriedrichsfeldWest üzleti parkban levõ 130 ezer négyzetméteres telephely a cég mindhárom üzletágának (Dachser European Logistics, Dachser Food Logistics és Dachser Air & Sea Logistics) helyet ad. Az új logisztikai létesítmény két tranzitterminált foglal magába: az ipari áruk számára kialakított 9200 négyzetméteres területet és 3800 négyzetmétert az élelmiszeripari termékek számára. Ezen felül 6000 négyzetméteres helyiség áll rendelkezésre 13 200 paletta férõhellyel, ahol a cég további szerzõdéses logisztikai szolgáltatásokat nyújthat a hõmérséklet-szabályzott rendszernek köszönhetõen. A logisztikai központot egy kétemeletes, 3300 négyzetméteres irodahelyiség egészíti ki. A létesítmény tetõterén egy 800 kWp teljesítményû napelemrendszer is helyet kapott.

Debreceni repülõtér

Épülhet a cargobázis Jogerõre emelkedett augusztus 12-én a debreceni repülõtéren kialakítandó cargo- és logisztikai bázis elsõ épületeinek építési engedélye, így augusztus végén kezdõdhetnek a munkálatok. A tervek szerint 2015 végéig mintegy 50 ezer négyzetméter alapterületû bázis épül a repülõtõrnél – mondta Herdon István, a beruházó Xanga-cégcsoport igazgatója. Az augusztus végén induló beruházás elsõ ütemében a holdinghoz tartozó Saigo Port Kft. 20 ezer négyzetméteren alakít ki épületkomplexumot, decemberben pedig már át is adnák az elsõ logisztikai tömböt. Ez egy 600 millió forintból létesülõ, 5 ezer négyzetméteres épület lesz, amelynek költségeihez 150 millió forint támogatást nyertek. A cég az építkezés kérelmét tavaly szeptemberben nyújtotta be a hatósághoz, ám az engedélyezési eljárás a nagyszámú szakhatóság bevonása miatt szokatlanul hosszúra nyúlt. Forrás: Napi Gazdaság


CÍMLAPSZTORI

Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker ügyvezetõ igazgatója

„Teljes körû szolgáltatóvá váltunk”

Vásárhelyi Árpád a legfiatalabb ügyvezetõ igazgató a magyar szállítmányozásban. A 35 éves topmenedzser múlt évi kinevezését meglepõ döntésként kommentálta a szakma. Mint ismeretes, a DB Schenker a megvásárolt Masped-társaságokat, valamint a Romtrans leányvállalatát integrálta cégébe, s ezzel egy idõben megerõsítették Vásárhelyi Árpádot ügyvezetõ igazgatói tisztségében, aki az osztrák gyakorlatnak megfelelõen ügyvezetõ igazgató társával, Káldor Lászlóval közösen vezeti a társaságot. Vásárhelyi Árpád BILK-beli irodájában eddigi pályafutásáról, az integráció sikeres befejezésérõl, a menedzsment összetételérõl és terveirõl nyilatkozott lapunknak.

– Igazgató úr, kezdjük a beszélgetésünket a pályafutásával! Milyen állomásai voltak eddigi életútjának? – A montreali olimpia évében születtem, Budapesten. Rákospalotai vagyok, most már 35 éve. Édesapám a Hungarocamion nemzetközi fõosztályának volt a vezetõje 1986-os nyugdíjba vonulásáig. (Dr. Vásárhelyi Józsefet januárban köszöntöttük 80. születésnapján, és készített vele jubileumi interjút munkatársunk, amely a Magyar Közlekedés idei elsõ számában olvasható. – A szerk.) Innen a speditõri vér és a kapcsolatok egy jó része is. Iskoláimat tekintve nem a klasszikus logisztikai képzésnek voltam a részese. Két tannyelvû gimnáziumba jártam, „lászlós diák” voltam. A tantárgyak egy jó részét rendhagyó módon olaszul tanultuk, ez lett a szerelem. Így kerültem azután az ELTE olasz nyelv és irodalom szakára, ahol bölcsész-tanárként diplomáztam 2000-ben. A szállítmányozás területén 1994 óta dolgozom. Akkor kaptam lehetõséget a Hindelang Spedition GmbH budapesti irodájában egy nyári munkára. A Hindelangot volt HC-s kollégák alapították meg Magyarországon a ’80-as évek közepén. Úgy tûnt, hogy a debütálásom jól sikerült, mert az egyetemi tanulmányaim mellett marasztaltak, így tovább folytathattam a szakma megismerését. Délelõtt elõadásokra jártam, délután pedig mentem dolgozni az egyetemtõl mintegy 500 méterre található irodába. A ranglétrán legalul kezdtem. Az elsõ siker az volt, amikor egy charterelt hûtõs kiskamion diszponálási és fuvarszervezési feladatait bízták rám. A szakmát a Hajdú–Kotucz–Takács hármastól sajátíthattam el, õk tanítottak meg dolgozni. A mai napig is a tõlük tanult rendezõ elveket követem. Hét év után, 2001-ben kaptam egy ajánlatot a Hindelang konkurens cégétõl, a Balth. Papp Spedition GmbH-tól. Korábbi fõnökömet követtem oda. Ott már nem fuvarokat szerveztem, hanem kereskedelmi vezetõ lettem. A Papp-cég egy joint venture-t hozott létre a Bruhn Transporttal, és ebbõl lett a PappBruhn. Komoly elõrelépés volt ez számomra, ezért sem utasíthattam vissza. Miután a fõnököm távozott a cégtõl, ügyvezetõvé neveztek ki. Mindennek most már majdnem tíz éve. Az elsõ ko-

7

CÍMLAPSZTORI moly hullámvölgy akkor jött el, amikor a Bruhn anyavállalat gazdaságilag komoly mértékben megrendült. Akkor még nem tudtuk, hogy ez hová vezet, de késõbb kénytelenek voltunk vele szembesülni. Az anyavállalat felszámolás alá került, így a magyarországi leány sem kerülhette el a sorsát. Janikovszky Évát idézve: „a bajban az volt a szerencse”, hogy a Bruhn két németországi konkurens cégével is tárgyalhattam az üzletek átadásáról, illetve a lehetséges hazai piacra lépésükrõl. Így kaptam ajánlatot a Kraftverkehr Nagel & Co. KG-tõl arra, hogy alapítsam meg a magyar leányvállalatot. Mindez 2004-ben történt, a cég a lakásomon alakult meg. Komoly munka volt egy céget a semmibõl létrehozni és felépíteni, de szerencsére a Bruhnnál szerzett tapasztalataimat kamatoztathattam. Három év múlva távoztam egy újabb kihívásért, amikor a Nagel Hungáriának már 130 alkalmazottja és milliárdos forgalma volt. Ekkor a Fiege nevû logisztikai családi vállalkozás hét országban vásárolta meg a Rewicót, így többek között nálunk is. A feladat nem volt egyszerû: integrálni a magyar Rewicót a Fiege családba, megerõsíteni az ügyfélkört, standardizálni a folyamatokat és nem utolsósorban bevezetni a Fiege „márkanevet” a magyar piacon. Ez utóbbi volt talán a legnehezebb: a Rewicót mindenki ismerte a szakmában és azon túl is, de ez a Fiegérõl egyáltalán nem volt elmondható. Eleinte hosszas magyarázkodások elõztek meg egy-egy ügyféltalálkozót, de ezt idõvel sikerült leküzdeni. 2010-ben néhány német kollégám távozott a Fiegétõl a Schenkerhez; nagy részben nekik köszönhetem, hogy ma itt lehetek, és másodmagammal Magyarország egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatóját vezethetem. – Úgy tudjuk, hogy a DB Schenker magyarországi integrációja befejezõdött, és az eddigi öt cég januártól egy vállalkozásként mûködik. Hogyan sikerült ezt megvalósítani? – Az integrációt sikeresen lezártuk. Egy év munkája érett be. A társaságok nagyon különbözõ cégkultúrával és

8

2011. JÚLIUS–AUGUSZTUS szemlélettel érkeztek; példa erre a Hungarocargo vagy a Romtrans, de a Masped-társaságok is. A Hungarocargo egy kis menedzsmenttel, szinte hierarchia nélkül mûködõ „gyorshadtestként” üzemelt. Ott vásárolt be, ahol a legjobb kondíciókat kapta, és annyi kapacitást vett, amennyit csak szeretett volna. Nagyon gyors döntési folyamatok és flexibilitás jellemezte. Az volt a célunk, hogy ezt az elõnyt – amely a piacon készpénzre váltható – ne veszítsük el. A Romtrans pedig egy nagyon sajátos, szûk piacon, nehéz körülmények között mûködõ társaság volt, igen korlátozott lehetõségekkel. A volt Masped-érdekeltségek esetében pedig talán a kiterjedt nagyvállalati hálózat hozta meg a fejlõdés lehetõségét. – Az integráció módosította és egyben bõvítette is a cég üzletpolitikáját. Mit jelent ez a gyakorlatban? – A Schenkert Magyarországon mindenki közúti-gyûjtõs cégnek ismerte, pedig ez már az integráció elõtt sem volt igaz. Az integrációval a Schenker teljes körû szolgáltatóvá vált: nincs olyan szállítmányozási mód, amelyet a Schenker „egy kézbõl” ne tudna kínálni. A fejlõdést különösen az intermodális megoldások jelentik: egy-egy kérdésre már nemcsak egy-egy választ tudunk adni, hanem alternatívák sokaságát kínáljuk. Nézzünk csak meg egy Ázsiából induló európai importot! Ha az ügyfél minél kevesebbet szeretne érte fizetni, akkor ajánljuk a konténeres szállítást, amely szállítási idõben ugyan a leghosszabb, de takarékos megoldás. Ha nagyon sürgõs az áru, akkor a légi szállítmányozás a megoldás, nyilván magasabb költséggel. Ha pedig valamilyen kompromisszumos megoldást szeretne a kedves ügyfél, ahol a lead-time-ok és a költségek optimumára törekszünk, akkor javasoljuk a vasutat vagy a Skybridge-et. A kínai vonatunk közelebb áll a konténeres szállítás idõigényéhez, de annál azért 10–15 nappal is kedvezõbb lehet, némileg magasabb árért. A Skybridge pedig ötvözi a tengeri és a légi szál-

CÍMLAPSZTORI


lítás elõnyeit: közepes idõtartam – közepes árért. Mindezekhez természetesen teljes körû vám- és – igény szerint – okmányszolgáltatás járul. E spektrumot kínáljuk 130 országban 92 ezer alkalmazottal. – Az átalakítás személyi változásokkal is együtt járt. Hogyan alakult a menedzsment összetétele? – Az integrációnak – az elterjedt szokásoktól eltérõen – nem az volt a célja, hogy létszámot csökkentsünk, és ezáltal költséget is. A fúzióból kifolyólag senki sem veszítette el az állását, nem került leépítésre. A beolvadt vállalkozások korábbi vezetõi igazgatói pozíciókat látnak el az immár egyesült társaságban is, amely eredetileg három ügyvezetõvel indult neki az integrációnak. Ma már Káldor László kollégámmal együtt vezetjük a céget. A Schenker regionális vezetése döntött úgy, hogy a jövõben kétfõs vezetést szeretnének látni a magyar leányvállalat élén. Káldor Lászlóval, aki negyven éve dolgozik a szakmában, jól kiegészítjük egymást. „Õs-maspedes”, hihetetlen tapasztalatmennyiséggel és kapcsolatokkal. Õ képviseli a nyugodt erõt. Hozzá tartozik a vasúti, a légi és a tengeri terület; ezek adják az összbevétel több mint kétharmadát. Jómagam pedig a közúti, a raktár-logisztikai, az értékesítési és az adminisztratív területet vezetem. Gyabronka Tibor kollégám, aki a Masped-Railog ügyvezetõje volt, ma a vasúti igazgatóságunk feje, Ujhelyi Tamás pedig a vasúti operatív tevékenységet vezényli. Olár Andrea, a Romtrans korábbi elsõ embere a vasúti ügyfélkapcsolatokért felelõs vezetõ. Molnár Gáborral most egy hónapja, hogy elváltak útjaink, aminek az az oka, hogy az õ szerzõdése lejárt. A be-

olvadt társaságok vezetõi egyenként mind a helyükön maradtak. – A jelenlegi gazdasági válság megítélése nem egyértelmû. Mi errõl az Ön véleménye? – Mostanra egy válság utáni állapot alakult ki. A volumenek visszatértek a válság elõtti szintre, de a jövedelmezõség nem éri el a korábbit. Nagymértékben erõsödött az export, de a hiányzó vásárlóerõ igazolja az import gyengébb fejlõdését. A fuvarozói piaci szereplõk jó része felhagyott az iparral. A kapacitások csökkentek, a beszerzési árak emelkednek. A válság nálunk késõbb kezdõdött, mint például Németországban, és mivel a szolgáltatásaink jelentõs része ezeket a piacokat érinti, a jelentõs fellendülés is késõbb fog érkezni. Nem hiszek azoknak az elemzõknek, akik egy még elmélyültebb válságot várnak, dacára az államadósságok nagymértékû növekedésének. Most azt mondják, hogy soha nem jön vissza a válság elõtti „jó világ”, és soha többet nem lesznek olyan finanszírozási és hitelezési kondíciók, mint akkor voltak. Ugyanazok mondják ezt, akik irreálisan magasra értékelték egyes cégek hitelképességét és értékét a válság elõtt. Szerintem a válság elõtt sem volt „jó világ”. Akkor is nehéz volt „kenyeret keresni”, és ma is az. – Igazgató úr, Ön a DB Schenkerhez képest eddig ún. kisvállalatokat vezetett. Mit jelent az Ön számára a mostani beosztása? – A Fiege már nem volt kisvállalatnak tekinthetõ, ma is a szállítmányozói-logisztikai toplista elsõ 30 helyezettje között található. A Schenker viszont már valóban egy nagyvállalat. Minden szempontból az. Itt az ügyvezetés már csak nagyon ritkán engedhe-

ti meg magának azt a luxust, hogy napi operatív kérdésekkel foglalkozzon. Talán nem is szükséges. Sokkal nagyobb hangsúly került a stratégiákra, az üzletfejlesztésre, a távlati tervekre. Amikor az ember egy ilyen lehetõséghez jut az életben, véleményem szerint három dolgot mindig szem elõtt kell tartania: egyrészrõl azt, hogy mindenki mindig pótolható. Az ember bizonyos helyzetekben gyakran gondolja csalhatatlannak magát, és ez komoly menedzsmentbeli hibákhoz vezethet. A másik: a piac diktálja azt, hogy mire van szüksége, és nem én döntöm el, hogy milyen szolgáltatásokat kínálok. Igazodnom szükséges ahhoz, és azokat a szolgáltatásokat kell fejlesztenem, amelyekre a piaci szereplõk igényt tartanak. Harmadrészt az egyik mérnök barátom szavai szoktak gyakran felmerülni bennem: „Deriválni sokkal egyszerûbb, mint integrálni.”. Ez jelenti számomra azt, hogy az „oszd meg és uralkodj”, valamint az „egyszemélyes cégek” és „királyságok” ideje lejárt. Integrálni szükséges a társaságokon belüli erõket, és csapatban kell dolgozni. Ez a siker kulcsa. – Mikor lesz elégedett? – Mag. Elmar Wieland, a Schenker délkelet-európai régiója igazgatóságának elnöke – mostani elöljáróm – kérdezte tõlem az egyik elsõ beszélgetéseink során ugyanezt. Azt hiszem, akkor leszek elégedett, amikor a Schenker Magyarország elsõ számú logisztikai szolgáltatója lesz, és legalább az egyik vezetõjét még mindig Vásárhelyi Árpádnak hívják. Van még hova fejlõdni, a célhoz hosszú még az út – de reális és elérhetõ, ami motivációt teremt mind a munkatársaim, mind jómagam számára. n

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Masped Logisztika Kft.

Tízéves a szerzõdéses logisztikai szolgáltató Július elsején ünnepelte fennállásának tízéves évfordulóját a Masped-csoport meghatározó tagja, a maspedes hagyományok nyomdokain tevékenykedõ, száz százalékban magyar tulajdonú Masped Logisztika Kft. Ebbõl az alkalomból Cseh Ottó ügyvezetõ igazgatóval, Kovács Marcell logisztikai vezetõvel és Zsámboki Zsolt vámügyi vezetõvel beszélgettünk. Mindhárman a cég indulása óta dolgoznak a vezetõi gárdában, amelyet lényegében sikerült szinte stabilan megõrizni az eltelt tíz esztendõ alatt. – Mitõl tekintenék értékesnek a cég tevékenységét? Cseh Ottó: – Cégünk 2001. évi alapítása óta egy dinamikusan fejlõdõ logisztikai szolgáltató vállalat, a piacon különösen a jövedéki (jellemzõen alkoholos termék) iparágban, adóraktár-

szolgáltatóként szerepelünk az élmezõnyben. A versenyelõnyünk tulajdonképpen az, hogy nem raktárakat adunk bérbe, hanem szolgáltatásokat értékesítünk a saját telephelyeinken. Míg a kontraktlogisztikai szakmában szinte mindenki nehézségekkel küzd, mi eredményesnek mondhatjuk magunkat. A kedvezõbb helyzetünk annak is betudható, hogy saját raktárainkból (ld. keretben. – A szerk.) szolgáljuk ki a ügyfeleinket. Partnereink között megtalálhatóak mind a többéves szerzõdéssel rendelkezõ nagyvállalati megbízók – akik számára exkluzív, egyedi logisztikai megoldásokat kínálunk –, mind a kisés középvállalatok, akik részére is elérhetõvé tesszük a modern árukezelési technológiákat és a logisztikai igények rugalmas, magas szintû kielégítését. A mai viszonyok közepette a vállalat értékei között említeném még, hogy mindig is jellemezte a céget a dolgozók

10

felé megnyilvánuló gondoskodás, például megváltozott munkaképességûek foglalkoztatásával, kedvezményes üdültetéssel; ezt most kismamák munkába való visszavezetésével bõvítjük. A kerek évfordulót több ünnepi rendezvényünk is kíséri, ennek keretében

július elején a munkatársak egy közel 30 fõs, sportos kis csapatával körbekerékpároztuk a Tisza-tót. A sportteljesítmény jó alkalmat teremtett a közösségi érzés erõsítésére, egymás megismerésére és a fáradalmak kipihenésére is.

– Mit lehetne kiemelni mérföldkõként a logisztikai terület elmúlt tíz évébõl? Kovács Marcell: – A Samsung tekinthetõ az elsõ nagy megrendelõnknek, akire épülve a mobil távközlési piacon bõvíthettük tovább szolgáltatási portfóliónkat, így e tízéves üzleti kapcsolat mellett most már több más multinacionális és hazai vállalatnak is nyújtunk logisztikai megoldásokat. A jövedéki üzletág beindítása és az autóalkatrész-ellátás is jelentõs szakmai lépéseknek tekinthetõk. Komoly sikerként könyvelhetjük el, hogy eredményesen pályáztunk, legyen szó infrastruktúravagy informatikai fejlesztésekrõl; így nyertünk támogatásokat többek között csarnoképítésre, -korszerûsítésre, különbözõ raktári eszközök beszerzésére és informatikai fejlesztésre.


– Ejtsünk néhány szót ez utóbbiakról részletesen! K. M.: – Tíz év alatt a piaci elvárásoknak megfelelõen, folyamatosan fejlesztettük és a logisztikai területen széleskörûen alkalmazhatóvá tettük az informatikai rendszereinket, így ma már minden logisztikai igényt magas színvonalú, rugalmasan alakítható IT háttérrel tudunk kezelni, gondolok itt például a mobil távközlési iparág, az élelmiszeripari szegmens, az autóalkatrész-kereskedelem vagy akár a gyógyszeripar kiszolgálására. A termékek vonalkódos azonosítása a készletnyilvántartásban és valamennyi logisztikai folyamatban egyaránt általánosan alkalmazott eszköz. A megrendeléstõl kezdve a megbízások teljesítésigazolásán keresztül, a finishing szolgáltatásokig (címkézés, összecsomagolás stb.) elektronikus kapcsolatban állunk az ügyfeleinkkel. Van közöttünk olyan, akivel naponta akár több száz ilyen tranzakciót is lebonyolítunk. Inkább PR és marketing szempontból van jelentõsége, de a Masped Logisztika könnyebb elérhetõsége, a szolgáltatás személyhez kötöttsége, „emberarcúvá” tétele érdekében a cégünk a közösségi portálokon (például a facebookon) is megjelenik. – Tekintsük át a vámszakterület alakulását is! Zsámboki Zsolt: – Fontosnak tartom hangsúlyozni, hogy a kezdetekhez képest ma már sem a vám-, sem a raktárlogisztikai, sem a szállítmányozási tevékenységünk nem lenne képes önállóan mûködni; ez a komplexitás nyilván az uniós csatlakozás óta belépõ elem a piacra. 2004. május 1-jétõl a Masped Észak-pesti Logisztikai Központ „A” Terminálja ad helyet a mára már egyetlen I. típusú vámudvarnak a Nemzeti Adó- és Vámhivatal Pest Megyei Vám- és Pénzügyõri Igazgatósága „váci kirendeltségének” illetékességi területén, amelynek engedélyét éppen a közelmúltban hosszabbítottuk meg további három évre. A közvetlen vámhivatali jelenlét számottevõ segítséget nyújt a térség gazdálkodói számára az elektronikus, illetve a helyi eljárásokból kizárt folyamatok lebonyolításának tekintetében, egyúttal biztosítja a vámszolgáltatást igénylõ ügyfelek számára a folyamatos szakmai segítséget, közremûködést és tanácsadást. Társaságunk – a Masped-csoport részeként értelmezve – talán a legrégebbinek nevezhetõ szakmai kapcsolattal rendelkezik a korábbi Vám- és Pénzügyõrség, valamint 2011. január elsejétõl a Nemzeti Adó- és Vámhivatal néven összevont testülettel. A több mint hat évtizedre visszanyúló hatóság–ügyfél kapcsolat mára már komoly bizalmi elemeket hordoz, amelynek alapjait az éveken keresztül tanúsított korrekt, tisztességes, jogkövetõ szolgáltatói magatartásunk teremtette meg. E tradíció és elvek folytatásaként – a mai jogszabályi lehetõségek új irányvonalaként – elsõk között szereztük meg az AEO (engedélyezett gazdálkodói) státusz kombinált fokozatát. Ez a tény rámutat arra, hogy a vámjogi egyszerûsítéseken felül az audit során társaságunk a teljes tevékenységének, megha-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

tározó folyamatainak, biztonsági rendszereinek bemutatására, auditálására is sikerrel vállalkozott. Komplex szolgáltatóként, egyúttal vámudvart üzemeltetõként fontosnak tartjuk, hogy az integrálódó piaci környezet és a megbízók oldaláról tapasztalható vámszakmai kiszervezések támasztotta igények okán minden megbízói igénynek eleget tudjunk tenni. E cél elérése érdekében elmondhatjuk, hogy cégünk a ma Magyarországon megkérhetõ és szolgáltatóként releváns vámraktári, kezességvállalási, valamint egyéb vámszakterülethez tartozó tevékenységi engedélyekkel és jövedéki adóraktári engedéllyel is rendelkezik. Adóraktári szolgáltatásaink között szerepel a hagyományos raktározási és árukezelési feladatok mellett többek között a címkék, etikettek, zárjegyek és adójegyek felhelyezése, ezen kívül vállaljuk promóciós termékcsomagok összeállítását is. Úgy vélem, kiemelkedõ eredmény, hogy hat évvel az uniós csatlakozás óta ismét felfelé ívelõ tendenciákat tapasztalhatunk a vámszakterületen is. A cégcsoporton belüli szinergiák kihasználásával nem kizárólag a saját telephelyeinken, hanem testvérvállalataink számos egyéb helyszínén, minden szegmensben és minden fuvarozási módra vetítve szolgáltatunk. – Hogyan tovább, Masped Logisztika? Cs. O.: – Raktárkapacitásainkat a versenytársainkhoz hasonlóan most mi sem kívánjuk fejleszteni, de az informatikai korszerûsítésekrõl nem mondunk le, hiszen a mûködési hatékonyságot elsõsorban ezzel tudjuk növelni. Egy biztos: a Masped nevét és hírnevét tovább kívánjuk vinni és erõsíteni a szállítmányozási és logisztikai szolgáltatói szakágakban. A most zajló csoportstratégiai változások egyik elemeként cégünk július 1-jével megvásárolta a részvénytársaság másik, hasonló tevékenységet folytató leányvállalatát, a Masped Expo Kft.-t; errõl a lépésrõl aktuálisabb idõpontban, egy következõ számban örömmel beszámolunk. Varga Violetta

Csillaghegytõl Csepelig 2001-ben egy 600 négyzetméteres csillaghegyi helyszínen tízfõs csapattal indította vámszolgáltató és raktározási tevékenységét a Masped Logisztika Kft. Az eltelt évek során a társaság növekedését folyamatos bõvülés jellemezte. Jelenleg négy különbözõ helyszínen nyújt teljes körû logisztikai szolgáltatásokat 40 ezer négyzetmétert meghaladó saját tulajdonú ingatlanjaiban. E feladatok levezénylésére operatívan és a kiegészítõ tevékenységekkel együtt ma már több mint százfõs állománnyal bír. Napjainkra a Masped Logisztika a Masped-csoport egyik meghatározó tagjává vált.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Mafracht Kft.

Erõs kisvállalkozás a túlméretes piacon A Mafracht Nemzetközi Hajózási, Szállítmányozási és Ügynöki Kft. mint a Masped-csoport tagja 1991 óta sikeres szereplõje a szállítmányozási piacnak. (Márkanévi minõségében a régi speditõröknek nem kell bemutatni: valaha a Masped egyik részlegeként üzemelt.) Az általános fuvarozási és szállítmányozási szolgáltatásai mellett projektáruk, túlméretestúlsúlyos szállítási feladatok ellátására szakosodott, kombinálva a közúti, folyami és tengeri szállítási módokat. A cég a jövõbeni megbízások komplex teljesítése érdekében 2010 januárjában csatlakozott a Mahartlog Hungary Kft. által képviselt, Spányik Gáborhoz fûzõdõ cégcsoporthoz is, és ezzel a korábbi lankadáshoz képest új lendületet nyert a társaság. Õ – aki tavaly március óta ügyvezetõ igazgatóként is irányítja a kilencfõs vállalkozást – és a Masped Logisztika Kft. alkotja tehát ma fele-fele arányban a Mafracht tulajdonosi körét. – Kérem, mutassa be a társaság fõ tevékenységeit! – Több lábon állunk: közúti és hajózási profilunk van. Ami az elõbbit illeti, export- és importviszonylatokban – az Európai Unióba és azon kívül is, de fõként Franciaországba, a Beneluxállamokba, Németországba és Törökországba – ömlesztett és darabáruk, veszélyes áruk (rész- és teljes rakományok), illetve túlsúlyos-túlméretes és projektáruk közúti fuvarozását végezzük az ismert és elismert Mahartlog márkanév alatt. Eszközparkunk erre a célra saját tehergépkocsikból áll: rendelkezünk 6–8 palettás ponyvás furgonokkal 1–1,5 tonna, 16–19 palettás te-

12

herautókkal 3–3,5 tonna raksúlyra, valamint 13,6 méteres normál és mega pótkocsikkal 24 tonna raksúlyig, továbbá speciális trélerekkel, pótkocsis tandemekkel. Fontos kiemelni, hogy megbízható partnerekkel dolgozunk. E közúti részlegünk foglalkozik még expressz szállítással, költöztetéssel, amiket 4–6 palettás dobozos és ponyvás furgonokkal, kisteherautókkal bonyolítunk. Ez elsõsorban a General Electric turbina üzletága részére alkatrészek napi rendszerességgel történõ továbbításában ölt testet. Szállítunk az Audinak, és kapcsolatban állunk a nagy német speditõrökkel, mint például a DHL-lel, a Kühne+Nagellel és a

Schenkerrel. A fentiekhez kapcsolódóan Csepelen raktározási lehetõséget biztosítunk. – A másik pillér tehát a cég hajózási tevékenysége. Ezen belül mire szakosodott a cég? – A közútnál említett áruféleségek, de jellemzõen a túlméretesek-túlsúlyosak folyami és tengeri szállítmányozása, kikötõi feladatok (berakás, kirakás, raktározás, rögzítés, rakodásfelügyelet) ellátása – ezen belül Budapest kikötõben rakodás speciális kikötõdaruval akár 250 tonnáig – képezik ezt a profilt. Árulunk kompjegyeket is Angliába és a skandináv térségbe. A vízen további tevékenységet, az árbevételünk harmadát kitevõ és mennyiségileg is jelentõs konténeres exportés importforgalom bonyolítását – Kína–Amerika és egyéb világviszonylatokban – az elsõsorban Koperen és Hamburgon keresztül szállító Yang Ming Shipping kínai hajóstársaság magyarországi vezérképviseleteként folytatjuk; idén májusban írtuk alá a következõ három évre szóló együttmûködési megállapodást. Néhány hónapja a BILK konténerterminálját használjuk meghatározott feltételek mellett: oda adhatóak le az importkonténerek, és onnan szolgálhatóak ki az exportok. – Milyen számokkal jellemezné a céget? – A tavalyi forgalmunk 351 millió forint volt, 18 millió forint adózás elõtti eredménnyel. Ezt várhatóan túlszár-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


nyaljuk ebben az évben: 560–580 millió forintos árbevételt tervezünk, 15 millió forintos nyereség mellett. Ez most azért apad, mert infrastrukturális fejlesztések, nevezetesen különbözõ informatikai beruházások (eszközbeszerzések) vannak mögöttünk. A legnagyobb árrést a túlméretes szállítmányozásban alkalmazhatjuk, és tulajdonképpen mondhatni: szakértelmünkkel is specializálódtunk a túlméretestúlsúlyos projektmunkákra. – Hogyan érzékeli: milyen a verseny ebben az iparágban? – Rendkívül éles mind a közúton, mind a vízen. Elõfordul, hogy nem a teljes folyamatot felügyeljük, hanem csak egy részletét; ám kis cégként és a jelenlegi gazdasági viszonyokhoz alkalmazkodva a magunk részéról minden „falatot” megbecsülünk. Viszonylag kevés munkatársat és alvállalkozót mozgatunk, ugyanakkor mindenki lelkiismeretesen teszi a dolgát, amíg a projekt tart. Mindez azonban erõszakos, multiháttérrel felvértezett piaci környezetben folyik, és ez jelentõs napi kihívást „biztosít” a Mafracht számára. – Mi az, amire a legbüszkébb? – Alacsony költséggel, hitelek nélkül, szakértelemmel és jó szervezõerõvel mûködik a cég, de ami még fontosabb: a likviditási problémák elkerülik, az – egyébként szigorú rostán válogatott – alvállalkozóinknak mindig pontosan fizetünk. Ezt ma nem sokan mondhatják el magukról, de a Mafracht még sokáig õrizni kívánja ezt a jó hírét. A második éve tartó „új lendület” máshol talán rejthetne növekedési tartalékokat, mi már majdhogynem elértük a csúcsot. Azt értem ez alatt, hogy jelentõs forgalombõvülést már nem várok a jövõ évtõl, legfeljebb 7–800 millió fo-

rintos árbevételnél megállunk (amelyet várhatóan a Yang Mingnek és a közúti forgalmunknak köszönhetõen realizálhatunk majd). Megmaradva az erõs kisvállalkozások szintjén és hosszú távon gondolkodva inkább a szolgáltatási

színvonal folyamatos emelésére, a minõségre – például flottafrissítésre vagy a vállalatirányítási és vevõtájékoztatási rendszerek korszerûsítésére – helyezzük a hangsúlyt a késõbbiekben. Varga Violetta

Látványos referenciák A 2008-as budapesti NATO-csúcstalálkozó nyomán minõsített NATO-beszállítóként van nyilvántartva a Mafracht. 2009 decemberében cementgyári alkatrészek folyami és tengeri szállítását végezte a cég constantai kikötõi átrakodással, Benghazi (Líbia) viszonylatban. A következõ évben különbözõ gépszállítások jellemezték a vállalkozást, júliusban például egy mozgólépcsõ volt a túlméretes szállítmány. Tavaly ilyenkor erõmûvi turbina és generátor projektszállítmány raktározása és tengeri hajóba rakodása volt a feladat hajóba rögzítéssel a Constantai Kikötõben, illetve itthon az augusztus 20-i állami tûzijáték teljes logisztikájának megszervezése, csakúgy, mint lapzártánkkor ebben az évben is. Idén márciusban a Mafracht fuvarozta az egyik legnagyobb hazai túlsúlyos szállítmányt: egy 209 tonnás Ganz vízféket 28 tengelyen Rotterdamba (ahonnan Japánba került a géprész).

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Juhász Péter, az Express-Interfracht Hungaria kereskedelmi igazgatóhelyettese

A vasúti szállítmányozás kulisszatitkai

A budapesti születésû fiatalember második generációs szállítmányozó, édesanyja a Maspednél dolgozott. A közlekedési érdeklõdésû, szállítmányozási technikus végzettségû fiatalember tizennégy éve, 19 évesen került a Raaberspedhez, a fõiskolai tanulmányait munka mellett, levelezõ képzésen végezte el. A ranglétrán szorgalma és szakmai rátermettsége vitte elõre, Bor József és Potvorszki Zoltán ügyvezetõ igazgató egymástól függetlenül õt javasolta az ifjú menedzsereket bemutató sorozatunkba. – Hogyan került a Raaberspedhez? – Péchy László vett fel a Raaberspedhez 1997-ben, napokkal az után, hogy befejeztem a középiskolát, augusztus közepén már munkába is álltam. A kezdeti idõben Havasi Zsuzsa, Zoltvai Mária, Ferencz Mária és Petrás Péter mellett dolgoztam, nagyon sokat tanultam tõlük. Szerencsém is volt, hiszen akkoriban a kereskedelmi terület egyben volt, az árajánlattól a számlázásig mindennel ugyanaz az ügyintézõ foglalkozott, ami az ügyfél szempontjából egyablakos kiszolgálást jelentett. Így persze én is könnyebben elsajátíthattam a szakmai alapokat, hiszen én is csináltam mindent,

14

amivel szállítmányozó foglalkozhat: kalkulációkészítés, ajánlatadás, export/import/tranzit forgalmak, átrakás, tengelyátszerelés, veszélyes áruk, rakmintán túlérõ küldemények. – Több nagy „változásnak” tanúja volt már a cégnél. Hogyan emlékszik vissza ezekre? – A cég életében az elsõ nagy változást az jelentette, amikor az osztrák vasút magyarországi képviselete (az ÖBB Euroservice Budapest) 2004-ben egyesült a Raaberspeddel. Noha ekkor mindössze öt fõ érkezett a céghez, de õk „fajsúlyos” személyiségek voltak, többek között Bor József és Szita István. Ekkor kezdtünk még szorosabb szállal kötõdni az osztrák vasúthoz, és mi is nekiláttunk termékcsoportok szerinti megosztásban dolgozni, idomulva az ÖBB akkori struktúrájához. Ennek köszönhetõen különvált a cégen belül az értékesítés és a lebonyolítás. Az átszervezés után 2005-ig a lebonyolítással foglalkoztam, majd onnan kerültem át az akkor értékesítési divíziónak nevezett részleghez, mint a vegyi termékcsoportért felelõs értékesítõ. Szerencsém volt ezzel, mert fõképp a vegyipari termékekkel foglalkoztam addig is, így volt mire építenem akkor, amikor az új szerepkörbe kerültem. – A vegyipar a kevesebb piaci szereplõ miatt a könnyebb termékcsoportok közé tartozik? – Valóban, e szegmensben fõleg nagy partnerek adják a nagy volumeneket, de ettõl ez még nem egy könnyû terület. E cégeknek kötött eljárásrendjük van a beszerzésekre, így mindennaposak a tenderek. Ez azt jelenti, hogy az éves nagy tendereken túl évi több száz „minitenderrel” is meg kell birkóznunk. Ez persze nem panasz, hiszen ezen ajánlatkérések mögött általában konkrét forgalom van, azaz a befektetett munka megtérül. A nagy cégekkel való foglalkozás azonban nemcsak ajánlatadásokkal jár, hanem szükséges azonnal reagálnunk a kapott impulzusokra. Célszerû idõrõl idõre áttekinteni a teljes logisztikai tevékenységet és új megoldásokat javasolni, alternatív, a megbízók rendszerébe jobban illeszkedõ továbbítási módokat kidolgozni. Ehhez kedvezõ lehetõséget ad részünkre, hogy saját vasúti kapcsolattal rendelkezõ logisztikai központunk van Gyõrszemerén, valamint hogy cégünk közúti divíziója is képes versenyképes ajánlatokat kidolgozni mind a saját flottás bonyolításokra, mind kiterjedt körû alvállalkozóink segítségével. – Hogyan lett krisztusi korára igazgatóhelyettes? – Nagy megtiszteltetés 33 évesen ilyen magas beosztásban dolgozni egy 30 milliárd forint forgalmú cégnél, talán egy kicsit elõrébb is vagyok a ranglétrán, mint az életkoromból következne. Hálás vagyok a cégvezetõknek, a már említett Péchy László és Bor József mellett Potvorszki Zoltánnak a bizalomért, amelyet megelõlegeztek nekem. Sokat dolgoztam azért, hogy ilyen beosztásba kerüljek, de szerencsém is volt, mert megkaptam a lehetõséget és a bizalmat az elõrelépésre. Más is sokat dolgozik, mégsem tud feltétlenül elõrelépni. Nálam a munka eredményességgel is párosult, ami nem sikerülhetett volna, ha nem kapom meg a szakmai segítséget a kollégáktól, és ha nem áll mögöttem a családom. – A közelmúltban egyesültek a MÁVTRANSSPED-del. Ez milyen szervezeti változással járt? – A MÁVTRANSSPED beolvadása kapcsán újra napirendre került a belsõ átszervezés. Jelenleg négy termékcsoport és egy korridormenedzsment (tranzit) részlegünk van a vasúti divíziónál, ezzel próbálunk illeszkedni „testvérünk”, a

2011. JÚLIUS–AUGUSZTUS Rail Cargo Hungaria felépítéséhez. Fontos változás, hogy újra együtt van a kereskedelem és a lebonyolítás a vasúti kereskedelmi divízió alatt. A cégvezetést három ügyvezetõ igazgató látja el. Potvorszki Zoltán mellett – aki 100 százalékos tulajdonosunk, az Express-Interfracht GmbH (EXIF) ügyvezetõ igazgatója is – Bor József és dr. Varga Tibor irányítja a céget. Külön divízióként mûködik a pénzügy, a controlling, a logisztika, a közút és a már említett vasúti kereskedelmi divízió. Utóbbit Szita István vezeti kereskedelmi igazgatóként, én a helyettese vagyok, de emellett mind a ketten vezetünk termékcsoportot: õ a kereskedelmi és építõiparit, én a vegyiparit. – Hogyan sikerült a fúzió? – Az elmúlt fél évet elemezve kijelenthetjük, hogy a két cég összeolvasztása meghozta az elvárt sikert. Együttes teljesítményünk Express-Interfracht Hungariaként mind tonnában, mind árbevételben magasabb, mint az elõzõ év hasonló idõszakában a Raaberspednek és a MÁVTRANSSPED-nek volt. Ez nyilván annak köszönhetõ, hogy kihasználtuk a szinergiákat. Összehangoltuk a vidéki kirendeltségeink munkáját, összevontuk õket, ahol mindkét cégnek volt képviselete, a MÁVTRANSSPED munkatársai átköltöztek a Raabersped székhelyére, a Montevideo utcába, és az is elõny, hogy immár nem adunk be külön-külön árajánlatot egy-egy tenderre, hisz egy cég lettünk minden szempontból. Külön öröm, hogy ebben a nehéz gazdasági környezetben nem vesztettünk megbízásokat, és ennek köszönhetõen az összevonás nem járt leépítésekkel, amiben nagy érdeme van a cégvezetésnek. Sok munka volt ezzel. A cég sikerében komoly szerepet játszik a családias hangulat a munkavégzés során. Ez az összevonással sem tûnt el, egy profi csapat érkezett. Ennek is köszönhetõ, hogy nagyon kicsi a fluktuáció a cégnél. – Mekkora forgalmat bonyolít le az Express-Interfracht Hungaria? – A cég nagyságrendileg 8 millió tonna áru vasúti szállítmányozását végzi, emellett a logisztikai központunk és közúti divíziónk is jelentõs forgalmat generál. – Mely vasútvállalatokkal dolgoznak együtt? – Vasút árufuvarozásban Magyarországon csak a Rail Cargo Hungariával és ennek keretében a GYSEV Cargóval dolgozunk együtt. Ez egy teljesen érthetõ tulajdonosi döntés. Ez az elkötelezettség a piaci viszonyokból következõen természetesen egyirányú, azaz az RCH és a GYSEV Cargo is ad árajánlatot más vasúti szállítmányozóknak, így komoly versenyt vívunk a rendkívül jól felkészült konkurenciánkkal, ahol adott a lehetõség más vasútvállalatok bekapcsolására is Magyarországon. Erõsségünk, hogy az RCA-csoporthoz tartozó tagvállalatok (vasutak, spedíciók) között viszont szoros együttmûködés van, ahol a csoporttagok kölcsönösen támogatják egymást, hogy minél gördülékenyebb legyen az együttmûködés vagy épp az elektronikus adatcsere. Nagy hívei vagyunk az elektronikus ügyintézésnek és elszámolásoknak. Túl vagyunk egy SAP-bevezetésen is, ami eleinte nehézséget okozott, de amióta a szükséges fejlesztések, módosítások elkészültek, azóta eredményesen mûködtetjük. Nagyon komoly munka volt a kollégák részérõl eljutni ide. Visszatérve a kérdésre: külföldön törekszünk arra, hogy az Rail Cargo Austria érdekeltségi körébe tartozó szállítmányozókkal, illetve ott, ahol erre lehetõség van, vasútvállalattal kooperáljunk. Ezt már megtehetjük többek között olasz, lengyel, szlovák vagy akár román relációban is. – Az EXIF csak vasúti szállítmányozással foglalkozik? – Nemcsak vasúttal, hanem logisztikával és közúti fuvarozással is. Annál is inkább, mivel a társaság jövõbeni célja az általános spedícióvá válás. Ma még a konténeres és légi megoldásokat például az anyacégen keresztül nyújtjuk. Ám

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS az ilyen jellegû ajánlatkérések növekvõ száma miatt ezen ág fejlesztése is a növekedés egyik lehetséges útja. A már meglévõ divíziók egymásra is jó hatással vannak, segíthetik egymást. Ha például a közúti részleg kap egy megkeresést egy jelentõsebb volumenre, akkor alternatív megoldásként árajánlatot adunk vasúti szállításra is. De ez persze fordítva is mûködik. A cél az, hogy az ügyfél versenyképes áron, de mindenképp velünk szerzõdjön. Vasúti szállítmányozónak lenni nem könnyû. Az nagyon ritka, hogy valaki kifejezetten vasúton akar fuvaroztatni, mert sok elõítélet övezi a vasutat: lassú, nehézkes, nagy az árukár. E hiedelmekkel meg kell küzdenünk, és a vasút ma már számos relációban képes bizonyítani, különösen például nem homogén irányvonati rendszerek esetén. – Tényleg sok az árukár? – Az árukár szerencsére kevés, és többnyire az sem dézsmálás, hanem csomagolási, rakodási hibára vezethetõ viszsza. Ezek mértékét is csökkentjük, például úgy, hogy széles nyomközû, jó állapotú, privát kocsikba rakodunk ukrán oldalon, de van olyan termék, amelyhez speciális ácsolt tartószerkezet épült mûszaki rajz alapján. Élünk a próbarakodás, vagonpróba lehetõségével is, noha ennek van némi többletköltsége, de ez megtérül, ha nincs árukár. A partner is könynyebben meggyõzhetõ, ha a saját szemével látja, hogyan utazik az áru. Noha „szolgáltatók vagyunk”, sokan hálásak a figyelmességért, néha köszönõ e-maileket kapunk, fényképet a sikeres kirakodásról. Nem mindenki tekint ránk szükséges rosszként, értékelik a hozzáadott értékünket. – Sok utazással jár az igazgatóhelyettesi munkakör? – A beosztásomból fakadóan sokat utazom, egy évben nagyságrendileg 30–35 ezer kilométert. Ez persze nem csoda, hisz nemzetközi szállítmányozásról van szó. Ma már rutinosan mozgok Bécsben, Pozsonyban, Zágrábban, de természetesen sok a belföldi út is. A kocsit általában például az év végi tárgyalásos, tenderes idõszakokban csak „turnébusznak” hívom! – Ehhez milyen idegennyelv-tudás kell? – Bár mind németbõl, mind angolból szakmai nyelvvizsgám van, a németem erõsebb. Kollégáim között vannak, akik beszélik a szomszédos országok nyelvét, így a térségbõl bárhonnan is telefonál nekünk valaki, biztosan találunk olyan munkatársat, aki az anyanyelvén képes beszélni vele. – Mennyi elfoglaltsággal jár egy ilyen vezetõ beosztás? – Reggel hat körül indulok el otthonról, és este 7–8 körül érek haza. Nemcsak a tárgyalások miatt van ez, de az azokra való felkészülés is idõ, és emellett pörögnek az események. Nyugodt, koncentrációt igénylõ összeállításokra, elemzésekre csak kora reggel és késõ délután van lehetõség, amikor már nem izzanak a telefonvonalak. Amíg bonyolító voltam, kevesebb idõt töltöttem bent, de értékesítõként már fél nyolcra jártam be, és ötkor mentem haza. Szerencsére a céges autó jótékony hatással van a bent töltött idõre, hiszen korábban a közösségi közlekedéssel való be- és hazajárás több idõt vett el a munkavégzéstõl. E kényelem persze az olvasás rovására ment; szerettem a metrón, a HÉV-en és a buszon olvasni. Angolul és németül is a BKV jármûvein, önerõbõl tanultam meg anno. – Mennyire biztos állás ma szállítmányozónak lenni? – Az általunk nyújtott szolgáltatásokra szükség van. Valakinek ezeket a feladatokat el kell végeznie, ezekre piaci igény mutatkozik. Sajnos még mindig jellemzõ az évrõl évre gondolkodás, ami azonban veszélyezteti a jövõt: a ma megtakarítása a holnap pluszköltsége lehet. A stabilitás lenne a legjobb minden érintettnek, ehhez persze stabil gazdasági környezet kellene, ami ma nincs. Nem a szállítmányozás vagy az Express-Interfacht Hungaria helyzete bizonytalan – a világ lett bizonytalanabb. Andó Gergely

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Bajtai István, a Rail Service Hungaria Kft. ügyvezetõ igazgatója

Fókuszban a vasúti logisztika

Megújult csapattal, új célok mentén mûködik a korábbi MÁV Kombiterminál Kft. Az immár Rail Service Hungaria (RSH) Kft. néven tevékenykedõ társaság már csak két terminált mûködtet közvetlenül, a kiskundorozsmait és a szolnokit, hiszen vállalásai fókuszában immár a tolatási, kocsirendezési feladatok állnak, amelyeket jelenleg a BILK-en és Csepelen végeznek. E tevékenység térbeli bõvítése a cégvezetés célja. – Bemutatná az RSH új stratégiáját? – Tulajdonosunk, a Rail Cargo Hungaria tavaly elfogadta az RSH új, funkcionális jövõképét, stratégiáját. Ennek értelmében a társaság fõtevékenysége a vasúti logisztika. Ez jelenthet teljesítési segédként való közremûködést, de állomási, térségi vasúthálózaton való tolatási tevékenységet is. A stratégiában pontosan le van írva, hogy hol milyen logisztikai tevékenységet fogunk folytatni. Elsõsorban az RCH fuvarozásait támogatjuk ezzel, vagyis ott jele-

16

nünk meg, ahol az anyavállalatunk is komoly volumenekkel dolgozik. Rövidtávon külsõ vontatási szolgáltató közremûködésével látjuk el a tevékenységet, de ha úgy alakul, hosszabb távon saját vontatási képességre is szert tehetünk. A vasúti logisztikai tevékenységhez szükséges hatósági engedélyeket társaságunk már tavaly megszerezte. Az új stratégia alapján átalakítottuk a cégszervezetet is, ehhez kidolgoztuk az új SZMSZ-t. Ennek részeként önállóvá vált a kereskedelmi terület, amelynek

vezetõje Eszes Károly lett. (Portréját lásd keretben. – A szerk.) Az új vezetõ feladata – egyebek mellett – az új piacokra való belépésünk segítése, az új lehetõségek felkutatása lesz. A mûszaki és üzemeltetési területet összevontuk, amelynek élén Horváth Zoltán áll. Ez a változás a professzionális vasútvállalati tevékenységgel függ össze. A társaságnál – immár fõállásban – mozdonyvezetõk, tolatásvezetõk is dolgoznak, a vasúti törvénnyel összhangban. A társaságnál folyik az ISO szerinti vasúti minõségbiztosítási rendszer bevezetése, szeptemberre meglehet a tanúsítás. – Jelenleg két helyen végzik a belsõ vasútüzemi tevékenységet. Mik a tapasztalatok? – Csepelen, a Szabadkikötõben dolgozunk, és bár a szerzõdésünk 2012ben lejár, mi folytatni szeretnénk a belsõ vasútüzem kiszolgálását. A kikötõt üzemeltetõ cég újratenderezteti a feladatot, reméljük, újra mi adjuk a legversenyképesebb ajánlatot az immár négy éve sikeresen végzett munka folytatására. Bízunk benne, hogy a tender elbírálói értékelik majd, hogy minden nehézség (árvíz, jégzajlás, átépítés) ellenére sikeresen közremûködtünk a torlódások felszámolásában. Azért némi kockázat itt is van a jövõre nézve: a szomszédos Corvin-csomópont átépítésével a szakhatóság korlátozná a szintbeli vasúti keresztezõdés vasúti forgalmát, ami a szállítások felét érintené hátrányosan, nemcsak a Soroksári úti MÁV-állomás irányába, hanem a belsõ tolatási mozgások során is. Reméljük, lesz ebben a kérdésben kompromisszumos megoldás. A BILK-en a jövõben is mi végezzük – saját tolatócsapattal – a tolatást az RCH és a GYSEV Cargo vonatai részére, ügyfeleink legnagyobb megelégedésére; késedelmes teljesítésre még nem volt példa. A két helyen csúcsidõben összesen hét mozdonyunk dolgozik. – Mi a helyzet a terminálokon? – A szolnoki terminál tavaly még terven felül teljesített, ám idén ez megváltozott: a Samsung termeléscsökkentése és átmeneti gyártásleállása miatt drámaian visszazuhant a forgalom. A költségcsökkentõ intézkedéseket meghoztuk, így „tartaléklángon” még az év végéig tudjuk a szolgáltatást nyújtani,

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


ám ha nem következik be változás, kénytelenek leszünk feladni Szolnokot. Ez persze nem jelenti azt, hogy az igények esetleges felfutása esetén ne tudnánk gyorsan újranyitni azt! A kiskundorozsmai RoLa-terminál tavaly bázisszinten teljesített, reméljük, idén sem csökken a volumen. Noha idén elindult a BILK és Wels közötti RoLa is, ennek nincs elszívó hatása a dorozsmai forgalomra.

– A rakományigazítás egy markáns szolgáltatása volt a MÁV Kombiterminálnak. E tevékenységgel mi történt? – A rakományigazítást országos szinten mûködtetjük továbbra is, a volumen sem csökkent, ám a fajlagos költséget sikerült mérsékelni. Fõleg alvállalkozók bevonásával végezzük ezt a tevékenységet, saját személyzettel három helyen vagyunk jelen: Gyékényesen, Murakeresztúron és Miskolcon.

– Milyen évet zártak 2010-ben? – Az elmúlt évünk sikeres volt, hoztuk az üzleti terv eredményszámait. A kürtösi Rail Port Arad terminálunk kapacitáskihasználtsága már tavaly, az elsõ teljes üzemi évben jelentõs volt. Tavaly nyereséggel értékesítettük a Transfer-R Kft.-ben meglévõ üzletrészünket, ami szintén javította a mérlegünket. Andó Gergely

A kereskedelmi vezetõ névjegye Eszes Károly, a Rail Service Hungaria júliusban kinevezett kereskedelmi vezetõje az anyavállalattól, a Rail Cargo Hungariától érkezett az RSH-hoz. Az 1998-ban a BME Közlekedésmérnöki Karán diplomázott szakember a MÁV ösztöndíjasaként a ferencvárosi állomáson forgalmi munkakörben kezdte karrierjét. Az ott eltöltött másfél év jó alapokat biztosított ahhoz, hogy késõbb a kereskedelmi területen átlagon felül teljesítsen. Az Andrássy úti vezérigazgatóságon a tranzitforgalom értékesítésével, „vasutasul” korridormenedzsmenttel foglalkozott. Ezt a tevékenységet 11 éven át végezte, késõbb a MÁV Cargo, végül az RCH színeiben is. Az RCH és a vasút mûködését jól ismerõ, az árajánlatok kidolgozásától kezdve az ügyfélkapcsolatokon át a külföldi tárgyalásokon is részt vevõ szakértõ szerepelt a MÁV Cargo utódlásmenedzsment programjában, ahol Kovács Imre vezérigazgató volt a mentora. Vélhetõen ennek is köszönhetõ, hogy amikor Bajtai István kereskedelmi vezetõt keresett az RSH-hoz, õt javasolta Kovács Imre. Eszes Károly ezen túlmenõen a társaság „Új utakon” ötletpályázatán is rendszeresen részt vett, egyéniben második, csapatban elsõ helyet elérve. A váratlanul érkezett, megtisztelõ felkérésre örömmel mondott igent az új kereskedelmi vezetõ; nagy lelkesedéssel és tenni akarással végzi munkáját az RSH-nál.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Márta Gábor, a GYSEV Cargo Zrt. kereskedelmi és marketing igazgatója

Stratégia örök változásban

Az állandó változás lett az alapállapot a GYSEV-nél. Az EU döntésének megfelelõen január elsejétõl mûködik a GYSEV Cargo Zrt., amely az anyavállalata árufuvarozási üzletágának tevékenységét folytatja. Az új társaság egy csapásra a második legnagyobb vasúti árufuvarozó lett a magyar piacon, és helyzete abból a szempontból is különleges, hogy ez az egyetlen cargocég, amelyik többségi magyar állami tulajdonban van. Márta Gábor kereskedelmi és marketingigazgató nyilatkozott lapunknak. – Mi indokolta, hogy a GYSEV önálló cégbe szervezze ki árufuvarozási tevékenységét? – Ha nem vettünk volna részt a MÁV Cargo privatizációjában, vagy nem a nyertes konzorcium tagja lettünk volna, talán még mindig a GYSEV egy üzletága lennénk, nem pedig önálló cég. Az Európai Unió azonban elõírta – miután a GYSEV tulajdonosai erre kötelezettséget vállaltak –, hogy önálló cégbe kell szervezni a GYSEV árufuvarozási tevékenységét. Az önálló cég elindítását lassította, hogy ausztriai leányvállalatunk, a Raaberbahn Cargo GmbH csak tavaly év végén kapta meg az osztrák vasútbiztonsági tanúsítványt. Ennek hiányában nem dolgozhattunk volna Ausztriában, még az anyavállalatunk vonalhálózatán sem. A GYSEV Cargo Zrt. 2011. január elsején kezdte meg a mûködését, átvéve az anyavállalattól azokat az alkalmazottakat, akik az árufuvarozási és logisztikai területen dolgoztak. – Mekkora cég a GYSEV Cargo?

18

– A GYSEV Cargo 228 dolgozóval kezdte meg a mûködését, ez a létszám jelentõsen nem változott azóta sem. A cégalapításkor a mozdonyok és a cég ingatlanai az anyavállalatnál maradtak, ezeket tõlük béreljük. A vasúti teherszállító kocsikat pedig apportként megkapta a GYSEV Cargo. A Kõrös Norbert vezérigazgató által irányított menedzsment viszonylag kis létszámú, három jelentõs terület irányítása a feladata. A Boda János üzemviteli igazgató által vezetett üzemviteli szervezet feladata az árufuvarozás és a logisztika operatív mûködtetése, a magas szintû szolgáltatások minõségének folyamatos fenntartása. Az üzemvitellel szorosan együttmûködik az általam irányított értékesítési és marketingszervezet, fõ feladatunk a meglévõ és az új ügyfelek elégedettségének növelése, az új üzleti lehetõségek feltárása és megvalósítása. A szervezet harmadik területe, a gazdálkodási egység elsõsorban kiegészítõ üzleti szolgáltatások – például a beszerzés,

a számvitel, az informatika és a humán szolgáltatások – folyamatait koordinálja az anyavállalat segítségével. Ezen kívül számos törzskari funkció – például a jogszabályi környezet nyomon követése, biztonságirányítás – közvetlenül a vezérigazgatóhoz tartozó kabinet feladata. A szervezet két legnagyobb létszámú egysége az operatív mûködés két fontos motorja: egyrészt a Sopron határátmenet vasúti teherforgalmát kereskedelmi szempontból feldolgozó Kereskedelmi Szolgálat, másrészt a szintén soproni Logisztikai Szolgáltató Központ. Az ügyfelek szempontjából szinte csak a számlázási név és számlaszám változott a kiszervezéssel, de a mi életünkben is csak kisebb változást jelentett az önálló cég, hiszen már üzletágként is önálló elszámolási egység voltunk. Az újdonságot az jelenti, hogy az anyavállalattál immár szerzõdéseket kell kötnünk minden tevékenységre, és számlázunk is egymásnak. – A GYSEV menedzsmentje az elmúlt egy évben jelentõsen megújult. Ugyanez zajlott le az árufuvarozási részlegnél is? – Nálunk is volt egy személyi változás: 2009 novembere és 2010 szeptembere között Heinczinger István korábbi MÁV-vezérigazgató készítette elõ a GYSEV Cargo indulását, õ volt a társaság elsõ elnök-vezérigazgatója. Ezt leszámítva változatlan menedzsment viszi a GYSEV Cargót, az élén Kõrös Norberttel, aki éveken át vezette az árufuvarozási üzletágat. – Miért vett részt a GYSEV a MÁV Cargo privatizációjában? – A társaságunk mûködése szempontjából mindig meghatározó volt a kapcsolat az osztrák és magyar államvasutak árufuvarozási szervezeteivel. Úgy véltük, ha az RCA nélkülünk veszi meg a MÁV Cargót, az veszélyeztethetné a soproni forgalmaink fennmaradását, hiszen vonalhálózatunknak van alternatívája, amely ráadásul közvetlenebb útirányt is jelent Budapest és Bécs között. Azzal is számoltunk, hogy ha nem az RCA veszi meg a MÁV Cargót, akkor a mûködési környezetünk együttmûködõrõl versenyzõvé válhatott volna Magyarországon, és ez esetben is az RCA-val kellett volna szorosabbra fûznünk a kapcsolatainkat. – Érzik már annak hatását, hogy az RCA egyedül lett a MÁV Cargo tulajdonosa?

2011. JÚLIUS–AUGUSZTUS – Még nem érezzük magunkat elszigetelve. Együttmûködési keretszerzõdésünk van az RCA-val és az RCH-val is. Ez operatív, üzemeltetési kérdéseket szabályoz, így a fuvardíj-elszámolást, a vasúti kocsik közös használatát, illetve az informatikai adatcsere kérdéseit. Ennek alapján az eddig közösen létrehozott és közösen mûködtetett vonatrendszereket tovább közlekedtetjük, de tény: nem vagyunk százszázalékos döntési helyzetben. Sok esetben a szállítmányozó határozhat úgy, hogy a GYSEV vonalán át, annak rendezõpályaudvari szolgáltatásait igénybe véve kéri a vonat továbbítását, vagy alternatív útvonalat választ. Vagyis a szállítmányozókkal való kapcsolat legalább annyira fontos ebben a kérdésben, mint az RCA-val való viszony. Azt sem szabad azonban elfelejteni, hogy a szállítmányozási tevékenység is konszolidálódott az elmúlt évtizedben: Ausztriában és Magyarországon 15 éve a regionális, nagy cégek mellett még sok kisebb cég is foglalkozott vasúti szállítmányozással, mára három nagy cég vált meghatározóvá a regionális piacon: az Express, amely az RCA-hoz kötõdik, a Schenker, amely a német vasút érdekeltsége és a Proodos, illetve a Kühne+Nagel. Mellettük alig néhány cég próbál üzleteket szerezni a piaci résekben. A magyar piac is követte ezt az átrendezõdést, a Raabersped, a MÁVTRANSSPED és a Masped Railog átalakulását követõen a DB és az RCA érdekeltségeié szinte az egész piac. Ez a vasúti árufuvarozási piacon rövid távon nem jelentett átrendezõdést, de kérdés, hogy középtávon mi lesz a DB Schenker és az RCA stratégiája. Jelenleg egyfajta status quo áll fenn a két cégcsoport között. – Mit vár el a tulajdonos a GYSEV Cargótól? – A GYSEV-csoport integrált vasútvállalatként integrált stratégiával rendelkezik. Ennek középpontja a saját kezelésû vasúthálózat bõvítése és fejlesztése, a személyszállítási és árufuvarozási üzletágak feladata pedig az, hogy ezt az infrastruktúrát a lehetõ legnagyobb mértékben kihasználják. A GYSEV-cégcsoport árbevételének fele az árufuvarozási és logisztikai tevékenységbõl származik, amihez 5–6 millió tonna árut kell évente továbbítanunk. Ha ez nincs meg, akkor csökken a mozdonypark kihasználtsága, csökken a GYSEV pályahasználatidíj-bevétele, nõnek a fajlagos költségek, ezzel párhuzamosan a fajlagos önköltség is, ami áremelést vonna maga után, ha a piac ezt tolerálná. De nem teszi. Ez egy ördögi kör, jobb nem belemenni, inkább igyekszünk, hogy ezt az 5–6 millió tonnát elfuvarozhassuk. – És ez sikerül? – Tavaly 10 százalékos bõvülést könyvelhettünk el 2009hez képest, így a teljesítményünk újra meghaladta az 5 millió tonnát. Az 5,2 millió tonnányi áru 557 millió tonnakilométer teljesítményt jelentett Magyarországon, 152 milliót Ausztriában. A GYSEV Cargo szinte csak tranzitszállításokat végez, ezért kiemelkedõen fontos az a nemzetközi kapcsolatrendszer, amelyet évtizedek alatt lépésrõl lépésre építettünk fel, és amelyet a mai napig intenzíven ápolunk. – Akkor az egykocsis forgalmak fejlesztésében nem is érdekeltek? Ez most amúgy is slágertéma a meghatározó európai nagy vasúttársaságoknál... – Folytattunk tárgyalást az XRaillel, ami az egykocsis fuvarok európai koordinációját tûzte ki célul, de beláttuk, hogy közvetlenül nem tudunk ebben részt venni. Országos cégekre lett szabva az együttmûködés, ilyen módon számunkra az RCA-n, illetve az RCH-n keresztüli részvétel lehetõsége képzelhetõ el. Bár üzemviteli koncepció máig nincs mögötte, de ahogy láttuk, csomóponti kiszolgálásban gondolkodnak, míg mi irányvonati rendszerek kiépítésében vagyunk erõsek. Azt azonban fontos látni, hogy a GYSEV Cargo által Sopronban képzett irányvonati rendszerek mind nyugati

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS irányból érkezõ, egyedi kocsis küldeményekbõl táplálkoznak, ilyen módon ma is aktív szereplõi vagyunk a szórt forgalmú küldemények piacának. – Érdemes egyáltalán az egykocsis forgalmakat erõltetni? – A vasúti liberalizációt megelõzõen a vasúti árufuvarozási piacon csak korlátozott verseny volt, emiatt stabil forgalmak alakultak ki. Ebbe a rendszerbe belefért a nagyobb önköltségû szórt forgalmak vesztesége, kialakult egyféle keresztfinanszírozás a szegmensek között. A liberalizált piacon az új belépõk kizárólag egyszerû irányvonati rendszereket építettek ki, ezzel szûkült az állami társaságoknál a keresztfinanszírozás lehetõsége, hiszen ezt az áraikban a továbbiakban nem tudták érvényesíteni. Emellett a közúti szállítás is versenyképes árban és eljutási idõben az egykocsis forgalmak elszállítására, így a vasúti áremelésnek e forgalmaknál sincs tere. Elmondható, hogy a piacnyitás a rakodásból képzett irányvonatok szegmensében valódi árversenyt hozott, de nem rendszerszinten optimalizálta a vasúti árfuvarozást. Ennek egyik következménye a rakodóhelyek számának csökkentése, a szórt forgalmak elhalása. Ez a folyamat minden liberalizált hálózaton többé-kevésbé végbement mára, attól függõen, hogy az egyes országok pályahasználatidíj-rendszere mennyire támogatja az ilyen fuvarokat. Ezért elsõsorban gazdaság- és közlekedéspolitikai feladat olyan ösztönzõrendszer kialakítása, amely támogatja az egyedi kocsis küldemények fuvarozását. – Amíg a soproni és hegyeshalomi határátmenet egymás konkurense, illetve kiegészítõje, mi a helyzet Szentgotthárddal? – A szentgotthárdi határátmeneten jellemzõen olyan áruk mennek, amelyeknek ez a természetes útirányuk. A potenciál természetesen megvan ennél többre vagy másra, de Olaszország irányba igazán akkor volna alternatíva ez a vonal, ha Ausztriában a Szentgotthárd–Graz–Klagenfurt vonalszakasz is alkalmas lenne a versenyképes tehervonati közlekedésre. További fontos feladat lenne megteremteni a 86-os fõút vasúti alternatíváját, ami az adriai kikötõk és Lengyelország közötti észak-déli tengelyt jelentené. Erre volna is érdeklõdés, a termék azonban hiányzik: ehhez nemcsak a magyar szakaszon, hanem részben a szlovák, szlovén és lengyel területen is fejlesztések szükségesek. – A GYSEV stratégiai célkitûzéseirõl már volt szó, de mi a helyzet a GYSEV Cargo stratégiájával? – A GYSEV Cargo stratégiája képlékeny és örök változásban van annak függvényében, hogy a tulajdonosaink, elsõsorban a magyar és az osztrák állam hogyan képzelik el a cég jövõjét középtávon. Ez valószínûleg attól is függ, menynyire tekintenek minket az RCA konkurenciájának, amely társaság szintén az osztrák állam érdekeltsége. Úgy véljük, „semleges szereplõként” sok érdeket harmonizálhatunk, ahogy tettük és tesszük ezt évtizedek óta, és továbbra is betölthetjük a fordítókorong szerepét a balkáni forgalmakban. Jelentõs változást jelentett, hogy az Európai Unió kérésére el kellett adnunk a stratégiai fontosságú vállalatokban meglévõ részesedéseinket. Már nincs tulajdonrészünk a BILK-ben, a Raabersped GmbH-ban, az ICA-ban, illetve a Hungária Intermodalban sem, így tulajdonosként nem tudjuk arra ösztönözni õket, hogy az érdekünknek megfelelõ üzletek kötésére törekedjenek. Regionális szerepünk erõsítése érdekében üzemviteli szervezetünket újjászerveztük, új munkaköröket hoztunk létre, ami lehetõvé teszi akár az országos hálózatba történõ bekapcsolódást is. Ennek ellenére a GYSEV Cargo stratégiája része a GYSEV-ének, így a fõ cél továbbra is az, hogy a GYSEV pályáit használjuk és a soproni határátmenetre fókuszáljunk. Andó Gergely

19

TOPLISTA


Speditõr toplista 2010 Nettó árbevétel (ezer forint)

Adózott eredmény (ezer forint)

Raabersped Kft.*

22 903 555

145 878

DHL Logisztika Magyarország Száll. és Log. Kft.

19 717 518

848 386

Kühne+Nagel Kft.

17 527 507

–219 319

Geodis Calberson Hungaria Kft.

13 122 660

566 058

Expeditors International Hungary Log. Kft.

12 781 384

442 871

Liegl+Dachser Száll. és Log. Kft.

12 541 501

1 019 782

DHL Global Forwarding

12 537 729

–635 707

Raaberlog Kft.

11 903 049***

518 555***

MÁVTRANSSPED Kft.*

10 015 301

161 376

DHL Freight Magyarország Kft.

9 673 414

–471 983

DHL Exel Supply Chain Magyarország Kft.

9 644 855

38 044

Mahart Duna-Cargo Hajózási Ker. és Szolg. Kft.

9 580 509

–2 072 518

Delta Sped Kft.

9 334 134

281 872

Gebrüder Weiss Kft.

8 908 267

–68 732

Masped-Railog Kft.**

8 070 953

–556 754

Rapidsped Zrt.

7 823 060***

Masped-Schenker Kft.**

7 696 055

52 166

Ukrailtrans Trade & Logistic Kft.

7 419 869

8 924

Hödlmayr Hungária Logistics Kft.

6 675 703

–223 653

Schenker Kft.

6 515 373

195 235

ISD Portolan Száll. Kft.

6 476 663

369 402

Trans-Sped Kft.

6 168 164

60 835

Cargo-partner Kft.

6 130 489

99 994

Masped Tlog Kft.

5 782 631

21 405

Eurosped Zrt.

5 716 285

120 878

DSV Hungária Száll. Kft.

4 281 098

204 367

Lagermax Autótranszport Kft.

4 026 661

–270 627

Sped-Trans Hungária Kft.

3 624 112

51 437

Alba-Zöchling Kft.

3 596 041

51 269

Multicont Zrt.

3 594 212

74 156

Eurogate Log. Kft.

3 454 670***

G Transport 96 Kft.

3 297 653

36 601

FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft.

3 176 273

5 035

Transalkim Kft.

3 082 705

36 967

Hungarokombi Kft.

3 004 332

37 519

Transemex Kft.

2 864 334

202 532

A cég neve

20

167 786***

4 711***

TOPLISTA


A cég neve

Nettó árbevétel (ezer forint)

Adózott eredmény (ezer forint)

BI-KA Kft.

2 816 672

38 700

Lagermax Spedíció Kft.

2 543 693

–45 859

GHIBLI Száll. Kft.

2 528 594

10 913

Bellville Rodair Kft.

2 434 631

57 293

Hungarocargo Kft.**

2 381 113

78 157

Euro-Log Kft.

1 880 731

10 364

Metcosped Kft.

1 723 508

55 726

Mobilbox Konténer Ker. Kft.

1 635 411

186 330

Damco Hungary Kft.

1 593 809

35 467

Euro-Ex 2002 Kft.

1 591 231

19 517

Hungaro-Rail Kft.

1 586 408

–19 543

Plimsoll Szolgáltató Kft.

1 570 083

4 931

LOGWIN Road+Rail Hungary Kft.

1 507 684

–258 851

Masped Logisztika Kft.

1 495 559

190 067

Gondrand Kft.

1 434 716

11 156

R-BAG Hungária Kft.

1 234 927

8 087

LogMASter Nemzetközi Száll. Kft.

1 048 350

17 520

Miramare Kft.

982 916

23 960

Schneider Globalsped Kft.

919 313

48 786

PULTRANS Vasúti Száll. Kft.

824 547

14 381

Transit Speed Kft.

814 899

30 302

Intermol Kft.

758 705

7 979

Borsod Nemzetközi Száll. és Ker. Kft.

755 783

7 182

Wici InterTransport Kft.

643 772

32 671

Intercargo Hungary Kft.

589 554

1 374

Forcont Kft.

565 677

3 397

Romtrans Hungária Száll. Kft.**

533 430

4 634

Pannon Air Cargo Kft.

530 680

26 806

Evia Cargo Kft.

374 819

–2 092

Masped-Expo Kft.

332 562

–27 059

Aldex Kft.

281 657

1 849

Intertranscoop Kft.

255 037

–17 947

Meridián Nemzetközi Száll. és Haj. Kft.

238 075

–4 931

Hansa-Cont Nemzetközi Száll. Kft.

84 465

–6 117

Ghabze Solutions Kft.

28 052

3 187

Asian Transport Kft.

11 474

307

*** A Raabersped és a MÁVTRANSSPED az összevonás után 2011. január 1-jével Express-Interfracht Kft. néven mûködik. *** A Masped-Schenker, a Masped-Railog, a Hungarocargo és a Romtrans Hungária a Schenker Kft.-be integrálódott 2011. január 1-jével. *** Euróból átszámolva, 1 € = 278,75 Ft Összeállította Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, valamint a Cégbíróság online adatbázisainak felhasználásával.

21

KRÓNIKA


MIHOLA GYULA N A GYSEV bécsi kirendeltségén szinte – úgymond – családi körben búcsúzott a június végén nyugdíjba vonult Mihola Gyula. Ott voltak a társaság vezetõi és az egykori kollégák, partnerek is. Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo vezérigazgatója szerint tisztelet és elismerés illeti a 42 éves vasúti szolgálat után búcsúzó bécsi képviseletvezetõt. Hasonlóképpen nyilatkozott Gustav Poschalko, Stefan Tatrai, Kovács Imre, Iszak Tibor, Potvorszki Zoltán, Varga Tibor, Fullér István és Józan Tibor, akivel Mihola Gyula együtt került az egyetemrõl Sopronba. Mihola Gyula tagja volt annak a csapatnak, amelyik a GYSEV nemzetközi kapcsolatait megalapozta, és megteremtette modern kereskedelmi szolgáltatásait. 1972–77 között levelezõ tagozaton diplomát szerzett Budapesten, a Jogtudományi Egyetemen. 1990-ben kinevezték az üzletkötõ csoport vezetõjének, és még ugyanezen év decemberében megbízták a GYSEV bécsi fióktelepén a vasút képviseletével. Késõbb ugyanitt irodavezetõként tevékenykedett tovább. Évtizedeken keresztül díjszabási bizottságokban képviselte a GYSEV-et. Bécsi munkájának fontos részét képezte az ottani európai vasúti képviseletekkel való együttmûködés. 2006-ban megválasztották a legnagyobb osztrák spedíciók által alapított Rail Cargo Club egyesület titkárának, amely pozíciót jelenleg is betölti. 2011. július elsejével, csaknem 42 év vasúti szolgálat után ment nyugdíjba. Nagy öröm számára, hogy jó közösségben, kreatív munkatársakkal, baráti légkörben dolgozhatott a GYSEV-nél. Büszke gyermekeire: lányára, Gabriellára, a Chemol Logistics volt ügyvezetõjére, akinek már három gyermeke van és fiára, Péterre, aki szakmai gyakorlatát ugyan az Express spedíciónál töltötte, de ma egy külföldi tévétársaság hazai producere.

22


KRÓNIKA

NYUGDÍJBA VONULT

23

VASÚT


Gayer Márk

A magyar vasúti árufuvarozási piac 2010-ben A 2008–09-es gazdasági válság okozta negatív hatások után végre fellélegezhetnek a hazai vasúti cargocégek. Ha hihetünk a KSH, a MÁV Zrt. és az operátorok statisztikai adatainak, akkor 2010-ben jelentõs növekedés volt tapasztalható az összes szállítási teljesítményt illetõen, bár az országon belül elszállított áruk mennyisége kissé csökkent. 2011 elsõ negyedévét általánosan további növekedés jellemezte. A vasútvállalati szektor jövedelmezõsége is növekedett, rekordmennyiségû osztalékot fizettek ki a 2010-es eredményeknek köszönhetõen. Nézzük meg mindezt részleteiben! A Központi Statisztikai Hivatal adatgyûjtése szerint 2010-ben Magyarországon összesen 45,8 millió árutonna került elszállításra vasúton. Ez 5,5%-kal több az elõzõ évinél, de sajnos jócskán elmarad a 2006-os, 54,7 milliós csúcstól, és 11%kal alacsonyabb a 2009-es adatnál is. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény viszont nagyobb mértékben, 13,9%-kal 8,8 milliárdra növekedett, lásd táblázatunkat! De sajnos ez az érték is nagymértékben, 10,7%-kal marad el a két évvel ezelõtti adatoktól. Érdekesség, hogy míg az elõzõ évihez képest a nemzetközi szállítási teljesítmények valamennyi dimenzióban növekedtek, a belföldi teljesítmények viszont csökkenésnek indultak – árutonnában mérve, míg árutonna-kilométerben számítva minimális növekedés volt tapasztalható. Ha a 2008-as és 2009-es adatok közötti eltéréseket szemléljük, minden épp ellenkezõ elõjelû volt… A hazai vasúti árufuvarozási teljesítmények emelkedése már csak azért is figyelemre méltó, mert az összesen – társközlekedési ágakkal együtt – elszállított áruk tömege 7,5%-kal csökkent, míg a teljesített árutonna-kilométer (átkm) stagnált. A vasút részesedése így (tömegben mérve) 13,9%-ról 16,3%-ra, illetve (átkm-ben mérve) 15,9%-ról 17,4%-ra emelkedett, ami rendkívül pozitív fejlemény az iparág jelene és talán jövõje szempontjából. A vasúti szektor áruszállítási teljesítményei

2008

2009

2010

Árutonna

2009–10 változás

2008

2009

2010

átkm (ezer)


Belföldi

11 198 025

12 449 292

11 398 167

–8,44%

1 374 415

1 326 906

1 340 822

1,05%

Nemzetközi, ebbõl:

40 345 491

30 960 558

34 396 201

11,10%

8 499 136

6 408 924

7 467 759

16,52%

Kiviteli

12 663 111

11 411 029

11 859 336

3,93%

2 279 667

2 002 454

2 124 490

6,09%

Behozatali

15 327 033

11 180 888

12 768 364

14,20%

3 002 441

2 106 107

2 603 660

23,62%

Tranzit

12 355 347

8 368 641

9 768 501

16,73%

3 217 028

2 300 363

2 739 609

19,09%

Összesen

51 543 516

43 409 850

45 794 368

5,49%

9 873 551

7 735 830

8 808 581

13,87%

A piaci alapon végzett árufuvarozásból befolyt nettó éves árbevételek összege a múlt évben – jelen sorok írójának becslése alapján – 86 milliárd forint volt. Ez az érték kissé elmarad a tavalyi 90,8 milliárdos összárbevételtõl, de ami ennél aggasztóbb: az elszállított volumennövekedést és az inflációs hatásokat is figyelembe véve körülbelül 100 milliárd forintos érték volna elvárható. Tehát, ha a becslés helytálló, akkor az átlagos fuvardíjak, így a teljesítményarányos bevételek is csökkentek. Átlagosan egy tonna áru egy kilométer távolságra való elszállításáért 2010-ben 9,75 forintot kasszíroztak a vasútvállalatok, 2 forinttal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Ugyanez euróban kalkulálva: tavaly átlagosan 3,6 eurócent bevételt hozott minden teljesített árutonna-kilométer, ami 0,6 eurócenttel elmarad a tavalyelõttitõl. A 2010-es üzleti év adatai alapján az egyes vállalkozások becsült piaci részaránya, a csak vasúti áruszállításból származó nettó árbevétel alapján

24

VASÚT


Az üzleti év során a tehervonati vonatkilométerek is emelkedtek, 2010-ben összesen 15 109 662 vonatkilométert teljesítettek a tehervonatok a MÁV hálózatán (tehát a GYSEV pályahálózata nélkül). Ez az érték a múlt évben csak 14 202 161 vonatkilométer volt. Az egyes vasútvállalatoknak az árufuvarozásból befolyó nettó árbevételébõl számított piaci arányok mértéke az utóbbi években megszokotthoz képest csak nagyon kis arányban rendezõdött át. Az átrendezõdés oka az új piaci szereplõk megjelenésével és az Eurocom áprilisi eltûnésével magyarázható. A kis magánvasutak részaránya csupán néhány százalékkal emelkedett, a Rail Cargo Hungaria viszont növelte a nettó árbevételben mért részesedését, majdnem annyival, mint amennyit a GYSEV elveszett. A kis magánvasutak tekintetében sem történtek jelentõs átrendezõdések. Az MMV megtartotta dobogós helyét az árbevételek rangsorában, így a legnagyobb hazai magánvasútnak tekinthetõ. Az Eurocom, mivel az év jelentõs részében nem szolgáltatott (errõl majd késõbb), részarányt veszített. Az AWT viszont figyelemreméltó emelkedést tudhat a háta mögött: árbevételét több mint tízszeresére növelte.

Rövidtávú kilátások 2011 elsõ negyedévében ismét emelkedtek a vasúti fuvarteljesítmények. Az elõzõ év azonos idõszakában is emelkedés volt tapasztalható egyébként, az azt megelõzõ három éven át tartó lejtmenet után. 2010 elsõ negyedévéhez képest az idei hasonló idõszakban az elszállított árutonna mennyisége 5,9%-kal 10 486 000 tonnára, a teljesített árutonna-kilométer 4,6%-kal 1982 millióra, míg a tehervonati vonatkilométerek 1,7%-kal 3 502 291-re növekedtek. Az elõzõ (2010. IV.) negyedévhez képest ugyan némi visszaesés tapasztalható, de ez természetes jelenség, mert a vasúti áruszállítás volatilitására, szezonális változásaira az a jellemzõ, hogy a forgalom az I. negyedévben a legalacsonyabb, és az utolsó negyedévig folyamatosan növekszik. A III. negyedévben esetlegesen kisebb visszaesés tapasztalható, de ez nem minden évre jellemzõ. Mindeközben ugyan a társágazatokkal együtt mért összes szállítási teljesítmény is emelkedett, ám jóval kisebb mértékben. Így a vasút modal splitje továbbra is emelkedik a versenytárs ágazatokhoz képest. A 2010-es és a 2011 I. negyedévi pozitív változások a szállítási alágazatok közötti kismértékû piaci részarány-átrendezõdést mutatnak, a vasút javára. Reméljük, hogy ez a tendencia még hosszú ideig fennmarad. Amennyiben ez a növekedési ütem marad az év többi szakában is, akkor éves szinten hazánkban a következõ iparági adatok prognosztizálhatóak 2011-re: Vasúti árufuvarozásból befolyó nettó árbevétel:

90,5 milliárd forint

Elszállított árumennyiség belföldön:

11 740 millió tonna

Elszállított árumennyiség nemzetközi:


Elszállított árumennyiség összesen:


Teljesített árutonna-kilométer belföldön:

1351 millió árutonna-kilométer

Teljesített árutonna-kilométer nemzetközi:


Teljesített árutonna-kilométer összesen:


Összes tehervonati vonatkilométer (csak a MÁV hálózatán, GYSEV nélkül):

14,5 millió

A becslést nehezítette, hogy a II. negyedéves adatok lapzártánkkor még nem álltak rendelkezésre. A vasúti árufuvarozási iparág számára rendkívül aggasztó az egységkocsis forgalom drasztikus visszaesése. Ez egyrészt a statisztikai adatokból is tetten érhetõ, például a belföldi szállítások csökkenésével, de közvetetten erre utal a tranzitforgalom egyre nagyobb részaránya is. De kint, a vasútállomásokon járva is szembeötlik: egyre kevesebb helyen látni tolatós tehervonatokat, elegyrendezést, a rakodóvágányokat felveri a rozsda, a rakodóhelyeket a gaz… A mostani menetrendi évtõl a pályavasút is nagymértékben csökkentette a – gyakran az egyes kocsirakományú küldemények elegyrendezésére használatos – állomási tartalékmozdonyait. (Sajnos a tanulmány írása során nem jutottam megbízható statisztikai adatokhoz az egyeskocsi-forgalom múltbéli alakulását illetõen.) A tendencia tehát aggasztó, de reméljük, nem visszafordíthatatlan. A használatarányos közúti útdíj bevezetése, a pályahasználati díjak csökkenése (fõként az állomáshasználati díjak vagy a tartalékmozdony és tolatásvezetõ biztosítása), az elegytovábbítási idõk nagyságrendekkel való lerövidítése orvosság lehet a problémára. De érdemes lehet, és talán nem is lehetetlenség egy egész hálózatra kiterjedõ, betartható, egymáshoz csatlakozó tehervonati menetrenden alapuló elegytovábbítási technológia kidolgozása, amelyben egy-egy feladott kocsi az országon belül maximum két munkanap alatt eléri rendeltetési állomását. Jelenleg csak a Rail Cargo Hungaria Zrt. rendelkezik ilyen országos lefedettségû hálózattal, de valljuk be, felesleges és pazarló is volna, ha több vasútvállalat is bírna ilyennel. Sõt egy konkurens az egykocsis forgalomban a RCH jelenlegi teljesítményeit is ellehetetlenítené. Talán megfontolandó lenne az egyébként más területen egymással konkuráló vasútvállalatoknak ebben összefogniuk és egy közös hálózatot alkotniuk, például a kiszolgálási körzetek felosztásával – a lehetõ leggyorsabb elegytovábbítási idõket helyezve az elõtérbe.

25

VASÚT


Piaci rangsor a cégek árbevétele alapján E kis kitérõ után térjünk vissza a 2010-es üzleti évhez, és nézzük meg, hogy az árufuvarozó vasútvállalatok – kizárólag árutovábbításból származó – nettó értékesítési árbevétele alapján számított piaci rangsor hogyan alakult! Helyezés (2010)

Cégnév

Változás

Árbevétel 2010 (ezer Ft)

Helyezés (2009)

Árbevétel 2009 (ezer Ft)

ezer Ft

63 205 361

1.

64 934 179

–1 728 818

–2,66%

%

1.

RCH

2.

GYSEV

9 899 600

2.

12 426 885

–2 527 285

–20,34%

3.

MMV

4 322 424

3.

4 630 785

–308 361

-6,66%

4.

CER

2 725 868

5.

2 489 671

236 197

9,49%

5.

Floyd

1 372 375

6.

1 278 829

93 546

7,31%

6.

AWT

1 371 979

12.

111 071

1 260 908

1135,23%

7.

Train Hungary

1 139 752

7.

1 098 696

41 056

3,74%

8.

Eurocom*

900 000

4.

2 931 692

–2 031 692

–69,30%

9.

PS *

600 000

8.

280 000

320 000

114,29%

10.

MASPED

316 296

10.

152 973

163 323

106,77%

11.

S DS*

250 000

13.

100 000

150 000

150,00%

12.

Bobo Kft.

112 802

11.

123 627

–10 825

–8,76%

13.

LTE*

10 000

–

–

–

–

* becsült adat

Az Eurocom Zrt. utolsó – igaz csak részben, négy hónapig – aktív, 2010-es üzleti évében nem tett eleget számviteli beszámolási kötelezettségének, a külföldi székhelyû PSð, SðDS és LTE pedig nem kötelezett a magyarországi üzleti tevékenysége alapján éves beszámolót benyújtani, ezért esetükben becsült adatokkal számoltam.

Magánvasutak árbevétele és eredménye 2010-ben (adatok ezer forintban, az Eurocom esetében becsült adat)

A Rail Cargo Hungaria Zrt. árbevétele és eredménye 2010-ben (adatok ezer forintban)

26

VASÚT


Piaci rangsor a cégek adózott eredménye alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – adózott eredménye alapján számított piaci rangsora a következõ: Helyezés (2010)

Cégnév

Adózott eredmény 2010 (ezer Ft)

Helyezés (2009)

Adózott eredmény 2009 (ezer Ft)

Változás ezer Ft 102 681

%

1.

MMV

530 064

1.

427 383

2.

CER

253 780

2.

296 658

3.

Floyd

105 997

3.

55 305

4.

MASPED

–19 771

5.

2 665

–22 436

–841,88%

5.

Train Hungary

–157 713

6.

–91 574

–66 139

72,22%

6.

Eurocom*

–300 000

7.

–912 735

7.

AWT

–360 408

4.

15 228

–375 636

–2466,75%

8.

RCH

–20 032 722

8.

–7 497 414

–12 535 308

167,20%

–42 878 50 692

612 735

24,03% –14,45% 91,66%

–67,13%

* becsült adat

E rangsor megállapításánál csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80%-nál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból. Így a Bobo Kft. és a GYSEV Zrt. kimaradt ebbõl az összevetésbõl. Az Eurocom esetében becsült adattal számoltunk, míg a PSð, az SðDS, a WLC és az LTE a fentebb már említett okokból maradt ki ebbõl az összevetésbõl.

Piaci rangsor a cégek jövedelmezõsége alapján Az árufuvarozó vasútvállalatok – a teljes, nem csak az árutovábbításból származó – számviteli eredményeibõl számított EBITDA-margin alapján meghatározott piaci rangsorát is érdemes összevetnünk, mert csak így láthatjuk a vállalkozások jövedelmezõségi helyzetének aktuális képét. Az idei évben több vasútvállalat is jelentõs osztalékot fizetett tulajdonosainak, mint azt a bevezetõben már említettem. Egy magántulajdonú vállalkozás legfontosabb célja márpedig a jövedelmezõség fenntartása és profit elõállítása. Ezek szellemében a három közül ezt a rangsort tekinthetjük a legfontosabbnak. Az EBITDA-margin vagy EBITDA-arány a nemzetközi számviteli gyakorlatban is elterjedt mutatószám, amelybõl a vállalkozás jövedelmezõségére lehet következtetni, illetve több vállalatnak vagy egy vállalat több idõpillanatbeli jövedelmi helyzetének összehasonlítását szolgálja. A margin megmutatja, hogy a cég kamatfizetés, adófizetés és értékcsökkenés, értékvesztés elõtti eredménye hogyan aránylik az értékesítés nettó érbevételének és az egyéb bevételeknek az összegéhez. A cégek rangsora az EBITDA-margin alapján a következõ: Helyezés (2010)

Cégnév

EBITDA-margin 2010

Helyezés (2009)

EBITDA-margin 2009

Változás

1.

MMV

16,05%

2.

13,41%

2,64%

2.

Floyd

12,97%

4.

7,14%

5,83%

3.

CER

12,96%

1.

15,08%

–2,12%

4.

MASPED

–4,76%

5.

3,39%

–8,15%

5.

Train Hungary

–8,04%

6.

–3,47%

–4,57%

6.

AWT

–23,44%

3.

8,62%

–32,06%

7.

RCH

–24,59%

7.

–7,29%

–17,30%

8.

Eurocom*

–30,00%

8.

–23,35%

–6,65%

* becsült adat

E rangsor megállapításánál szintén csak azon vasútvállalatokat vettük figyelembe, amelyek árbevételük jelentõs, 80%-nál nagyobb része származik vasúti árufuvarozásból. Így a Bobo Kft. és a GYSEV Zrt. kimaradt ebbõl az összevetésbõl. Az Eurocom esetében becsült adattal számoltunk, míg a PSð, az SðDS és az LTE a fentebb már említett okokból maradt ki ebbõl az összevetésbõl.

27

VASÚT


Az elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása 1

Mezõgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék

2

Szén és lignit; nyers kõolaj és földgáz

3

Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kõfejtési termékek; tõzeg; urán- és tóriumérc

4

2008

2009

2010


Árutonna (ezer)

2008

2009

2010

Átkm (millió)


1 948

3 013

3 978

32,04%

319

525

784

49,33%

74

6 048

6 435

6,40%

17

649

694

6,95%

5 694

6 429

6 060

–5,74%

1 515

972

1 520

56,30%

Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek

782

474

554

16,83%

127

87

107

22,75%

5

Textília és textiláru, bõr és bõrtermékek

154

6

4

–31,72%

20

1

6

Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonott áru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék

2 983

2 327

2 444

5,03%

486

419

464

10,76%

7

Koksz és finomított kõolajtermék

3 312

2 776

4 247

52,98%

554

483

912

88,64%

8

Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és mûanyag termék; nukleáris fûtõanyag

3 198

3 073

3 102

0,95%

631

729

611

–16,19%

9

Egyéb nem fém ásványi termék

7 305

758

550

–27,45%

951

155

112

–27,63%

10

Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével

4 376

3 445

2 858

–17,05%

970

715

626

–12,47%

11

Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai mûszerek, karórák és egyéb órák

4 685

342

360

5,38%

871

54

57

5,67%

12

Szállítóeszköz

1 976

962

980

1,89%

351

134

153

13,97%

13

Bútor; egyéb, máshová nem sorolt feldolgozóipari termék

272

18

19

4,67%

31

3

4

15,81%

14

Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék

795

384

2 161

462,49%

143

190

312

63,95%

15

Postai küldemény, csomag

1 053

1 023

0 –100,00%

186

0

0

–

16

Áruszállításban használt berendezés és anyag

922

446

356

–20,16%

182

72

56

–22,03%

17

Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított gépjármû; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru

786

0

0

–

187

0

0

–

18

Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru

964

52

7

–86,48%

254

9

1

–88,28%

19

Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható, és ezért nem sorolható az 1–16. csoportokba

0

3 097

4 287

38,42%

0

697

954

36,88%

20

Egyéb, máshová nem sorolt áru

10 263

8 738

7 392

–15,40%

2 079

1 840

1 442

–21,63%

Összesen

51 542

43 410

45 794

5,49%

9 874

7 735

8 809

13,88%

0 –100,00%

A vasúton elszállított árumennyiség árunemenkénti megoszlása az elmúlt három évben

Az iparág szereplõi, a vasútvállalatok A hazai és EU-s szabályozás szerint a magyar vasúti piacon való részvételhez alapvetõen két engedély megléte szükséges. Az elsõ a vasútvállalati (árutovábbítási vagy személyszállítási tevékenység végzésére vonatkozó) mûködési engedély, amelyet a vállalkozás székhelye szerint illetékes ország közlekedésért felelõs hatósága állít ki, és az Európai Unió valamennyi tagországában érvényes. A második feltétel a vasútbiztonsági tanúsítvány megléte, amelyre minden tagországban – ahol a vállalkozás vonatokat szeretne közlekedtetni – külön-külön szükség van. 2008-tól kezdve több külföldi vasútvállalat lépett a magyar piacra a magyarországi kiegészítõ biztonsági tanúsítvány kiváltásával.

28

VASÚT


Ám a Magyarországon érvényes engedélyekkel rendelkezõ vasútvállalatok nem mindegyike vesz részt az árufuvarozási piaci versenyben. A vállalkozások egy része saját maga részére végez árutovábbítást (például anyagszállítást vasútépítkezésekhez), nem pedig külsõ megrendelõ partner áruját fuvarozza. Más vállalatok csak személyszállítással foglalkoznak, megint más vállalkozás csak vontatásszolgáltatást nyújt, azaz más társaság vonatához mozdonyt és mozdonyszemélyzetet biztosít. A következõkben azokat a vasútvállalatokat mutatjuk be, amelyek valódi piaci versenyben állnak egymással és a közúti fuvarozókkal. Az összes többi vasútvállalatot – a teljesség kedvéért – csak felsorolás szintjén ismertetjük.

Rail Cargo Hungaria Zrt. (korábban MÁV Cargo Zrt.) Az RCH az üzleti év elsõ két hónapjában még régi nevén, MÁV Cargo Zrt. néven mûködött. Március elsejével, az ismert arculatváltás keretében változtatta meg nevét is. A hazai legnagyobb, egykoron magyar állami áruszállító vasútvállalat ma is állami tulajdonban van, csak éppen egy másik állam birtokolja. Néhány munkavállalói részvényt leszámítva papírjait az osztrák állami vasúttársaság árufuvarozó leánya, a Rail Cargo Austria AG birtokolja, így közvetve az osztrák államé. A mamut vasútvállalat összárbevétele 5 milliárd forinttal növekedett a 2009-eshez képest, míg a kifejezetten vasúti árufuvarozásból származó árbevétel 1,7 milliárd forinttal csökkent. Sajnos a cég eredménye iparági negatív rekordot döntött, a 20 milliárd forintos veszteség a tavalyi érték majd’ háromszoTeljes állag Közlekedõ állag rosa. A fuvardíjbevételbõl becsült piaci részesedésük viszont emelkedett, a tavalyi 71,51%-ról 73,57%-ra. Fedett 170 55 A piaci részarányok összevetésénél a legfontosabb mérõEltolható oldalfalú 298 270 szám a nettó árbevétel, de érdemes azt is megvizsgálnunk, hogy elszállított árumennyiségben és teljesített árutonna-kiloNyitott 5572 4300 méterben hogyan mûködött a vállalkozás. Elõbbi kategóriában Põre 1708 1150 77,57%, utóbbiban 80,4%-ban részesedtek a hazai piacból. Ami az RCH jármûparkját illeti: 18 darab ES64U2 típusú Ömlesztettáru-szállító 1413 1260 Siemens Taurus-szal rendelkeznek. Mivel a mozdonyok kiszolKombinált fuvarozáshoz 480 460 gálása személyzetet is igényel, 2010 elején megkezdõdött a mozdonyvezetõi állomány munkába állítása, mostanáig csakTartály 104 95 nem 150 fõ áll alkalmazásukban. Teherkocsiflottájukat a köÖsszesen 9745 7590 vetkezõ táblázat foglalja össze: Közgazdász szemüveggel nézve azonban nem fenékig tejfel az RCH élete, eredményeik már harmadik éve negatív elõjelet mutatnak, ami arról árulkodik, hogy az új tulajdonosnak mélyen a zsebébe kell nyúlnia a veszteségek finanszírozására. Ezt pedig nyilván nem fogja sokáig megtenni, hiszen azért beruházott a társaság megvásárlásával, hogy profitot termeljen, újdonsült magyar leányvállalata hozza a pénzt, ne pedig vigye. Kérdés, milyen eszközöket fognak bevetni a gazdaságos mûködés helyreállítása érdekében. Szó lehet drasztikus létszámleépítésrõl vagy a veszteséget termelõ fuvarokról való lemondásról, piaci szegmentumból való kivonulásról. Ilyen például az elõbb már említett egységkocsik továbbítása. Egy biztos: ha a piacon nem mutatkozik a legszebb reményeknél is jóval nagyobb fellendülés, ha egy-két éven belül nem is, de nem sokkal késõbb biztosan meg kell hozni ezeket a kíméletlen lépéseket a cégvezetésnek. Érdemes összevetni az RCH szállítási teljesítményeit az teljes iparágat leképezõ adatokkal. A Rail Cargo Hungaria fõbb szállítási statisztikai adatai 2010-rõl és 2011 I. negyedévérõl a következõk: A RCH Zrt. áruszállítási teljesítményei

2010. I.

2010. II.

2010. III.

2010. IV.

2010 össz.

2011. I.

Elszállított árutonna (ezer)

Belföldi

2172

2340

2784

2807

10 103

2319

Nemzetközi, ebbõl:

5457

6650

6371

6769

25 247

5585

Kiviteli

1804

2229

2195

2330

8 558

2368

Behozatali

2137

2748

2701

2873

10 459

2290

Tranzit

1516

1673

1475

1566

6 230

927

Összesen

7630

8989

9155

9576

35 350

7905

193 393

269 537

343 292

343 527

1 149 749

209 930

1 295 874

1 578 119

1 481 225

1 573 135

5 928 353

1 283 803

Kiviteli

331 419

419 010

411 427

446 806

1 608 662

488 417

Behozatali

419 089

587 531

573 984

600 968

2 181 572

485 345

Tranzit

545 366

571 578

495 814

525 361

2 138 119

310 041

1 489 267

1 847 656

1 824 517

1 916 662

7 078 103

1 493 733

3457

13 712

3113

Teljesített átkm (ezer) Belföldi Nemzetközi, ebbõl:

Összesen

Teljesített tehervonati vonatkilométer (ezer) Összesen

3171

3583

3501

29

VASÚT


Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) Az egyetlen, (részben) a magyar állam tulajdonát képezõ áruszállító vasútvállalat piacot veszített 2010-ben. Magyar üzemükben teljesített áruszállítási szolgáltatásukért 9,9 milliárd forintot kasszíroztak, de ezzel még így is árbevételi rangsorunk második helyén végeztek. A 2010-es évtõl jellemzõen a Hegyeshalom–Budapest viszonylatban közlekedõ RCH-s tehervonatok jelentõs részét is a GYSEV továbbítja vontatásszolgáltató alvállalkozóként, saját mozdonyaival és mozdonyvezetõivel. A GYSEV Cargo Zrt. 2011. január elsejével megkezdte tényleges mûködését. Így talán jobban be fognak szállni a piaci versenybe, és a megszokottakon kívül más viszonylatokon is találkozhatunk majd vonataikkal. A GYSEV Zrt. tehát utoljára szerepelt tanulmányunkban, jövõre már a GYSEV Cargo Zrt. számait fogjuk górcsõ alá venni.

MMV Magyar Magánvasút Zrt. A 2005-ös vasúti piacnyitás során az egyik elsõ vállalkozás volt az MMV, amely a hazai vasúti áruszállítási piacra lépett. A vállalkozás tulajdonosai egy szlovákiai pénzügyi befektetõ, az Optifin Invest s.r.o. és a magyar Petrolsped Szállítmányozási Kft. 50-50%-os részarányban. Utóbbi céget három magyar magánszemély tulajdonolja, akik szakemberként maguk is aktívak a vállalatban. A társaság hazai viszonylatban jelentõs gördülõállománnyal rendelkezik, birtokukban van egy két éve vásárolt új román villanymozdony, amely formájáról kapta „UFO” becenevét. Van továbbá két használt, román eredetû villanymozdony (060-EA sorozat), három, szintén román eredetû dízel-villamos mozdony (egy LDE-1250 és két LDE 2100) és egy M44-es. A vontatójármûveken kívül kisebb teherkocsiflottával is rendelkezik a társaság, illetve a cégcsoport, jelenleg 65 darab magas oldalfalú, nyitott Eas, 27 Falls, 15 Ks és 148 darab ásványolaj-szállító tartálykocsi (Zas, Zaes, Zakks) képezi a vontatott gördülõállományt. A mozdonyok közül az M44-est és az egyik LDE2100-t tavaly vették és újították fel 35 millió, illetve 145 millió forintért. Az MMV Zrt. az árbevétel tekintetében megtartotta a kicsik közötti vezetõ pozícióját, a két állami tulajdonú öreg motoros után a harmadik helyen végzett az árbevételi ranglistán. Az adózott eredmény és a jövedelmezõség tekintetében viszont – a cég példaértékû üzleti modelljének és gazdálkodásának köszönhetõen – a megtisztelõ elsõ helyet vívta ki magának. A 2009-es évhez hasonlóan tavaly is jelentõs összegû osztalékot fizetett tulajdonosainak, idén 159 millió forintot.

CER Közép-európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. A vállalkozás tulajdonosi szerkezete a tárgyalt üzleti év során nem változott, 88,17% a – 100%-ban Horváth László tulajdonolta – L.A.C. Holding Zrt., 4,83% az EAST Express Slovakia a.s., 7% pedig dr. Bárány István tulajdona, aki a CER igazgatóságának is tagja. A CER 2010-ben megalapította szlovákiai és szlovéniai leányvállalatát. A tervek szerint a leányvállalatok fõprofilja szintén vasúti áruszállítás lenne, de egyelõre még nem kezdték meg operatív mûködésüket. A társaság árbevétele tavalyhoz képest 9,5%-kal növekedett, adózás elõtti eredménye azonban 14%-kal elmaradt a tavalyitól. Ennek ellenére nemcsak a cég, hanem az egész iparág történetében rekordösszegû, háromnegyed milliárd forintos osztalékot fizetett ki a CER Zrt. a tulajdonosainak! A vasútvállalat egyébként hat M44-es dízelmozdony üzembentartója, amelyek a L.A.C. Holding egy másik leányvállalatának, a MÁV-REC Kft.-nek a tulajdonai. A cég vonatait szinte kivétel nélkül a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. továbbítja, a hat M44-es csak néhány saját célú vasútüzem (iparvágány) kiszolgálásában vesz részt. A CER Zrt. a tavalyihoz képest 10%-kal magasabb árbevételt teljesített, így immáron (az Eurocom bedõlésének is köszönhetõen) ebben a kategóriában a 4. legnagyobb hazai áruszállító vasútvállalat. Ismét jelentõs eredménnyel zártak, így a 2010-es eredmény és a korábbi évek eredménytartalékainak terhére az iparágban rekordösszegû, 750 millió forintos osztalékot fizetett ki a társaság a tulajdonosainak.

Floyd Szolgáltató Zrt. A vállalkozás tulajdonosi szerkezete a tárgyalt üzleti év során nem változott. 26%-os pakett a vezérigazgató, a cég alapítója, Bogdán András kezében van, a további tulajdonosok szakmai befektetõk: 51%-ban a német Eurogate Intermodal GmbH, 23%-ban az I.C.E. Transport Hajózási Ügynöki Kft. A társaság 2010-ben átlagosan 20 fõt (ebbõl 16 fõ nyugdíjas) foglakoztatott munkaszerzõdéssel, további 6 fõt pedig megbízási szerzõdéssel. A vállalkozás árbevétele 7%-kal növekedett az elõzõ évhez képest, piaci részesedését megtartotta. A profit tavalyhoz képest megduplázódott, és a tavalyi szünet után, az elõzõ évek gyakorlatának megfelelõen szerény, 42 millió forint összegû osztalékot fizetett a társaság a tulajdonosainak. A régebb óta meglévõ öt román dízelmozdony (két 060-DA, két LDE-125, egy LDH-125) és két angol eredetû (class 86, avagy 0450 sorozat) villamos mozdony mellé egy harmadikat is beszereztek tavaly. Ezt 2011-ben egy negyedik villanygép is követte, továbbá egy újabb, használtan vásárolt 060-DA, amelynek jelen sorok írása közben folyik az itthoni üzembe helyezése. Ezen vontatójármûveken kívül külföldi partnereik mozdonyait is sûrûn látni a Floyd Zrt. vonatainak élén. A társaság tavaly 1372 millió forintos árbevételt könyvelhetett el, ennek 71%-a külföldi megrendelõk megbízásából ered. A második legjövedelmezõbb áruszállító vasútvállalatként 106 milliós eredményt értek el, a tavalyi értéket kis híján megduplázva. Egy év kihagyás után ismét fizetett osztalékot a Floyd Zrt.: 42 millió forintot.

30

VASÚT


AWT Rail Hu Zrt. (korábban BIV Balatoni Iparvasút Zrt.) A vállalkozás 2002-ben Balatoni Iparvasút Kft. néven alakult, 2009-ben alakult zrt.-vé, és a cég elnevezése is kismértékben módosult, BIV Balatoni Iparvasút Zrt. lett. A kezdeti években a Fûzfõ-gyártelep területén található iparvállalatok vasúti kiszolgálását végezte. A vállalkozás egy 2009-ben történt felvásárlásnak köszönhetõen az NWRT Hungary Kft. többségi, 90%-os tulajdonába került. Az NWRT Hungary Kft. 100%-os tulajdonosa az amszterdami székhelyû New World Resources Transportation N.V. (NWRT), így közvetve e cég fõrészvényesének, a szintén hollandiai székhelyû, tõzsdén jegyzett szénbányászati és energiaipari holdingnak, a New World Resources N.V.-nek a tulajdonába került a vasútvállalat. A részvények 10%-a megmaradt az eredeti tulajdonos, a G. Transport 96 Kft. kezében. 2010. május elsejétõl az NWRT és leányvállalatai a piaci újrapozicionálás jegyében jelentõs arculatmódosítást is végrehajtottak, ennek következtében a holding vállalatainak elnevezése is módosult. A New World Resources Transportation N.V. új neve Advanced World Resources Transport B.V. lett, a BIV Balatoni Iparvasút Zrt. neve AWT Rail Hu Zrt.-re változott, cseh testvérvállalata, az OKD Doprava a.s. pedig Advanced World Transport a.s. lett. Az AWT Rail Hu Zrt. 2010 áprilisában egy konzorciumi szerzõdést között a Eurocom Rail Cargo Zrt.-vel. Az Eurocom likviditása – mivel már hónapokkal korábban komolyan alá volt ásva – még ezt megelõzõen megingott, a pénzügyi kötelezettségek nem teljesítése kapcsán elõször a hálózat-hozzáférési szerzõdésüket, majd a mûködési engedélyüket függesztették fel, majd vonták vissza. Így az Eurocom elõnytelen, áron aluli fuvarszerzõdéseit sorra az AWT vette át. 2010 második felében az AWT ezen szerzõdések többségét újratárgyalta, módosította. Az Eurocom két TRAXX mozdonyát és ezek lízingszerzõdését is az AWT vette át. Bõ egy évig üzemeltette is a két nagy értékû, több áramnemû villamos mozdonyt, amelyeket a közelmúltban szolgáltattak vissza a finanszírozó Deutsche Leasing Hungária Kft. számára. A vasútvállalat a többi mozdonyát, a dízeleket a cégcsoporton belülrõl, Csehországból bérli, leginkább 753-as sorozatú gépeket, 2010-ben egyszerre öt volt a legtöbb bérelt dízelmozdony. Nagy mennyiségû teherkocsi is van az AWT-nél bérben, amelyek többségét a francia Nacco cégtõl bérlik. A tavalyi üzleti évet ugyan jelentõs veszteséggel zárták, de reméljük, hogy a rossz eurocomos örökség felhagyásával a cég jövedelmezõsége helyreáll, és 2011-ben már pozitív szaldóval zárnak. A vasútvállalat legnagyobb partnerei az Euroaszfalt, az Unitranscoop, a Hódút-Freeway, a Víztec Zrt., az MMV és a Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH. A múlt évben a MÁV Zrt. felé 236,6 millió forintos pályahasználati díjat fizettek.

Train Hungary Magánvasút Kft. A 2005 végén alakult vállalkozás vezetésében a múlt év második felében változás következett be: az ügyvezetõi posztot Kemenesi Zoltán vette át, és a cég székhelye is megváltozott, Debrecenbõl Budapestre költözött. A Train Hungary többségi tulajdonrészét továbbra is egy román szakmai befektetõ, a Grampet S.A. birtokolja, amely a legnagyobb romániai magánvasút, a Grup Feroviar Roman (GFR) tulajdonosa is egyben. A társaság egy villamos és egy saját tulajdonú dízelmozdonnyal rendelkezik, amelyek apportként kerültek a táraság tulajdonába a román anyavállalattól. Tulajdonukban van továbbá 25 darab zúzottkõ-szállító kocsi is. A tevékenységhez szükséges további eszközöket a cégcsoporton belülrõl bérlik. A társaság sajnos 2010-ben is veszteséges évet zárt, 1,14 milliárd forintos árbevétel mellett 157 milliós negatív eredményt könyvelhettek el. A tõkeveszteséget cash-flow szinten egyelõre a cégcsoporton belüli kötelezettségek növelésével fedezik, a Rolling Stock SA felé 411 millió forinttal tartoznak. A cég új vezetése költségcsökkentõ és hatékonyságnövelõ intézkedésekbe kezdett, reméljük, hogy ennek a 2011-es év eredményeit illetõen meglesz a hatása, és jövõ ilyenkor már pozitív eredményekrõl számolhatunk be.

Eurocom Rail Cargo Zrt. A 2010-es év nagy vesztese a vasútvállalatok közül az Eurocom Rail Cargo Zrt. volt. A felelõtlen piaci magatartás okozta fizetésképtelenség és az ebbõl következõ csõdhelyzet részletes kronológiáját a Navigátor 2010. augusztusi számának 30. oldalán megtalálhatják. A fizetésképtelenség végsõ stádiumának köszönhetõen 2010. május 14-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság felfüggesztette a cég mûködési engedélyét. A MÁV Zrt. egyébként már néhány nappal korábban, május 6-án felfüggesztette az Eurocom hálózat-hozzáférési szerzõdését. Június 6-án a cég csõdeljárás iránti kérelmet nyújtott be, amit meg is kapott. December 20. óta az Eurocom felszámolási eljárás alatt áll. Mivel a vasútvállalat 2010-rõl nem nyújtott be kötelezõ számviteli beszámolót, az év elsõ négy és fél hónapjában végzett teljesítményeinek mérõszámait csak becsülni tudjuk.

Prvá Slovenská ðelezni…ná a.s. (PSð) A Szlovákiában bejegyzett és elsõsorban ott mûködõ vállalkozás volt az elsõ külföldi székhelyû vasútvállalat, amely a magyar piacra is belépett. Miután 2008 folyamán itthon is biztonsági tanúsítványt szereztek, elsõsorban Szlovákiából magyar célállomásokig közlekedõ vonatokat szerveznek, de vannak tranzitvonataik Horvátország irányába és magyar belföldi vonataik is. A vasútvállalat a saját tulajdonát képezõ vagy bérelt, régi, csehszlovák gyártású, Szlovákiában bejegyzett mozdonyokat és szintén hazai teherkocsikat használ, de magyar vasútüzemi szakszemélyzet is áll alkalmazásukban. 2011 elejétõl egy CFR Marfa tulajdonú, régi (relés) 060-EA villamos mozdony is vendégszerepel a társaságnál. Mivel magyar számviteli beszámoló benyújtására nem kötelezettek, ezért árbevételüket és piaci részesedésüket csak becsülni tudjuk, ami alapján a 9. helyezés jutott nekik az árbevételi rangsorban.

31

VASÚT


MASPED Rail Cargo Magánvasút Zrt. A 2007-ben alapított vasútvállalat csak 2009-ben kezdte meg üzemszerû mûködését és tehervonatainak közlekedtetését. A társaság részvényesei a MASPED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (51%), a Capital Holding Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. (26%), a MASPED Holding Tanácsadó Zrt. (13%) és a Transteam Szolgáltató és Tanácsadó Zrt. (10%). A vasútvállalat árbevétele a tavalyihoz képest több mint a kétszeresére emelkedett, de az extrém növekedés nem tett jót a jövedelmezõségnek: a tavalyi minimális profit után idén veszteséggel zártak. A cég árbevételével a kisebbek közé sorolható, listánkon a 10. helyet kapta. Az adózott eredmény és a jövedelmezõség ragsorában egyaránt a 4. helyen zárt.

Slovenská ðelezni…ná Dopravná Spolo…nost’ a.s. (SðDS) A zólyomi székhelyû cég 2008-ban lépett piacra Magyarországon, a legkisebb vasútvállalatok közé tartozik. Saját vasútüzemi szakszemélyzettel itthon nem rendelkeznek, vonataik számára a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. biztosít vontatójármûvet és mozdonyvezetõt.

Bobo Jármûjavító, Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Az eredetileg dízelmozdonyok karbantartásával és javításával foglalkozó, miskolci székhelyû vállalkozás néhány éve lépett piacra mint árufuvarozó vasútvállalat. Figyelemre méltó, hogy ezen a piacon ez az egyetlen, teljesen magyar tulajdonú vállalkozás – az MVÁ Kft.-n kívül. 2010-ben 112,8 millió forint bevételük származott vasúti áruszállításból, ami a teljes árbevétel egyharmada. A vállalkozás jellemzõen Miskolc és Komárom között továbbít olajvonatokat, amelyeket a cég által felújított, két vagy három, szinkronba kapcsolt M44-es, azaz becenevén Bobo (amirõl a cég neve is származik) dízelmozdonynyal továbbítanak.

LTE Logistik und Transport GmbH Az osztrák székhelyû vasúti vállalkozás jellegzetes kék-szürke festésû TRAXX mozdonyai már 2007-ben feltûntek Magyarországon. Itthoni partnerük, a CER menetvonalai alatt közlekedõ vonatokat továbbították Hegyeshalomról a Miskolc melletti Borsodi Ércmû állomásra. Ez a vonat mára már a múlté, azonban a cég 2009-ben kiegészítõ biztonsági tanúsítványt szerzett hazánk területére, és hálózat-hozzáférési szerzõdéssel is rendelkezik. 2010-ben minimális mennyiségû vonatot közlekedtettek.

Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH A nagymúltú osztrák helyi vasútvállalat árusfuvarozó leánya 2011-ben kötött hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.vel, miután megkapta a magyar vasútbiztonsági tanúsítványát. Vonatforgalmuk a közelmúltig minimális volt, a nyár elején azonban beindultak a szlovákiai METRANS (Danubia) a.s. vasútvállalat megbízásából közlekedtetett konténervonatok, egyrészt (Dunaszerdahely–)Komárom–Õrihodos(–Koper), másrészt Csepeli Szabadkikötõ–Õrihodos(–Koper) viszonylatban, a METRANS saját Siemens Herkules mozdonyaival vontatva. A közeljövõben várható, hogy a METRANS (Danubia) a.s. megszerzi magyarországi kiegészítõ vasútbiztonsági tanúsítványát is, így nemsokára egy újabb külföldi székhelyû vasútvállalat lép a magyar áruszállítási piacra.

Logistic Center Hungária Rakománykezelõ és Szállítási Kft. A 2001 végén alakult társaság 100%-os tulajdonosa a Deutsche Bahn egyik leányvállalata, a DB Hungaria Holding Kft. Fõtevékenysége az Audi Hungária Motor Kft. vasútüzemi tevékenységének ellátása. Emellett egy konténerterminált is üzemeltet, amelynek tevékenysége szintén az Audi gyár szállításához kapcsolódik. 2009 második felében szereztek országos árutovábbítási engedélyt, azonban jelenleg csak elvétve közlekedtetnek tehervonatokat az országos hálózaton, piaci részesedésük egyelõre nem jelentõs.

Rail Service Hungaria Kft. A Rail Service Hungaria Kft. 2010 elejéig MÁV Kombiterminál Szervezési, Fejlesztési és Üzemeltetési Kft. néven mûködött, a Rail Cargo Hungaria Zrt. 100%-os tulajdonában lévõ leányvállalata még 1996-ban kezdte meg mûködését az akkor még MÁV Zrt. vállalataként. Fõbb tevékenységei a kombinált fuvarozást lebonyolító terminálok üzemeltetése, rakományigazítás, Ro-La-terminál üzemeltetése, konténerek vasúton történõ szállítmányozása, közúti szállítmányozás a terminálokra és terminálokról, illetve újabban a belsõ vasútüzemi tevékenység. Néhány éve a Csepeli Szabadkikötõ belsõ vasútüzemének szervezését vették át, ezt a tevékenységüket szeretnék kibõvíteni, ennek érdekében váltották ki a vasútvállalati engedélyüket. Nemrég Soroksár-terminál állomáson, a BILK-en az állomási tolatási tevékenység egy részét is õk látták el. Jelenleg öt, többféle típusú, hazai eredetû, bérelt dízel tolatómozdony áll rendelkezésükre.

32

VASÚT


Magyar Vasúti Áruszállító Kft. A vállalkozás eredetileg 2005-ben alakult, jelenleg három magyar magánszemély birtokolja. 2010-ben döntöttek a magyar vasúti áruszállítási piacra való belépésrõl a társaság tulajdonosai, ennek érdekében névváltoztatás is történt, 2010. május 21. óta viseli a cég mostani nevét. Vasútvállalati mûködési engedélyt 2010. július 29-én kaptak. Operatív mûködésüket csak 2011-ben kezdték meg, a 2010. üzleti évben árbevételt nem realizáltak.

ðSSK Cargo a.s. A szlovák nemzeti árufuvarozó vasútvállalat 2011-ben kötött hálózat-hozzáférési szerzõdést a MÁV Zrt.-vel, a magyar kiegészítõ vasútbiztonsági tanúsítványuk megszerzése után.

MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. A MÁV Csoporthoz tartozó vállalkozás – nevéhez hûen – elsõsorban turisztikai területen mûködik, de jelentõs árbevételük származik pályaátépítések, felújítások alkalmával közlekedtetett ún. anyagvonatok továbbításából.

További vasútvállalatok A teljesség kedvéért a felsorolás szintjén megemlítjük azokat a további vasútvállalatokat, amelyek az árufuvarozási piaci versenyben nem vesznek részt, azonban vasútvállalati engedéllyel, illetõleg biztonsági tanúsítvánnyal rendelkeznek. Ezek a cégek vasúti pályaátépítések, felújítások kivitelezésével, vasúti vegyszeres gyomirtással, jármûkarbantartással, vagy kizárólag személyszállítással, vagy vontatásszolgáltatással foglalkoznak, külsõ áruszállítási megrendeléseket egyelõre nem teljesítenek. E vállalkozások a következõk: – KÁRPÁT Vasút Kft. – Szentesi Vasútépítõ Kft. – MÁVÉPCELL Mély-, Magas- és Vasútépítõ Kft. – Vasútépítõk Pályatervezõ, Kivitelezõ és Iparvágány-fenntartó Kft. – G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. – JÁSZ-VASÚT Mûszaki, Tervezõ Kft. – COLAS Építõ Zrt. (engedélye jelenleg felfüggesztve) – Vasút-villamosító Kft. – BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft. – MÁV FKG Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. – MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármû Fenntartó és Javító Zrt. – MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. – Mátrai Erõmû Zrt. (MERT) – MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. – MTMG Logisztikai Zrt. – Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. – MÁV Vasútépítõ, Gépellátó és Szolgáltató Kft. (MÁVGÉP Kft.) CER Befektetett eszközök aránya

Floyd

MMV

3,66%

56,78%

41,42%

Forgóeszközök aránya

95,12%

41,51%

54,74%

Tõkeellátottság

27,34%

46,67%

64,73%

Kötelezettségek aránya

54,85%

41,66%

33,19%

Likviditási mutató

173,40%

155,85%

Eszközarányos árbevétel

146,42%

201,17%

Tõkearányos árbevétel

MASPED 13,30%

AWT

Train H.

kicsik átlaga

RCH

3,46%

25,49%

24,02%

69,88%

86,70%

95,52%

74,21%

74,63%

26,48%

–86,00%

–47,43%

15,69%

3,50%

20,46%

164,31%

140,43%

79,67%

85,68%

58,51%

173,32%

53,64%

328,45%

93,15%

162,97%

75,43%

150,40%

1083,80%

188,42%

165,47%

322,61%

90,81%

232,35% –1260,19% –402,81% 1054,84%

98,47%

443,74%

0,96%

–21,59%

535,53%

431,09%

EBITDA-margin

12,96%

12,97%

16,05%

–4,76%

–23,44%

ROE

49,86%

33,30%

28,49%

78,77%

105,82% –145,96%

ROI

13,63%

15,54%

18,44%

–67,75%

–49,50%

–22,90%

–15,42%

–25,13%

39,18

55,18

60,43

18,16

127,75

102,36

67,18

81,56

Átlagos vevõ futamidõ [nap] Átlagos szállító átfutási idõ [nap] Osztalék/Saját tõke

–8,04%

25,05% –122,82%

39,40

34,90

48,33

2282,09

27,66

634,96

511,22

816,32

147,35%

13,19%

8,55%

0,00%

0,00%

0,00%

28,18%

0,00%

Az áruszállító vasútvállalatok fõbb pénzügyi mutatószámai 2010-ben

33

LOGISZTIKA


Változik a hajózási útvonal

Irány Kína – de nem arra!

Kalózok nincsenek, jégbõl is egyre kevesebb van, az út is sokkal rövidebb: mind több hajó a Jeges-tengeren át – a Szuezi-csatorna kikerülésével – szállít árut Európából Ázsiába. A különbség valóban hatalmas. A szibériai partoknál a hajóknak harmad akkora távolságot kell megtenniük, sokkal kevesebb üzemanyagot használnak el, s a kisebb széndioxid-kibocsátással a környezetet is kímélik. Íme egy példa. A negyvenezer tonna vasércet szállító MV Nordic Barents a norvégiai Kirkenes kikötõjébõl indult, és három héttel késõbb – a Bering-szoroson át eljutva Kínáig – befutott Xingang városába. – Nagyobb késés nem volt, az egész út jóval kevesebbe került. Ha Afrikát megkerülve a Jóreménység foka felé megyünk, csak az üzemanyagszámla több százezer dollárral ugrik meg – idézték hírügynökségek Christian Bonfilst, a teherhajót üzemeltetõ Nordic Bulk Carriers vezérigazgatóját. A kalóztámadások miatt egyre több hajótársaság dönt úgy, hogy elkerüli az Ádeni-öböl és Szomália környékét – erre vinne a Szuezi-csatorna. Inkább a Dél-Afrika felé vezetõ, sokkal hosszabb utat választja. E kerülõt lehetne „megúszni”

34

az Északi-sark irányába elindulva, azon az útvonalon, amelyet az oroszok immár évtizedek óta használnak. Hogyan sikerült megszerezni Oroszország együttmûködését? – Nagyon világos üzenetet kaptunk az orosz hatóságoktól. Ennek a lényege: versenyezni akarnak a Szuezi-csatornával – mondta az EUobserver hírportál szerint Felix Tschudi, a Tschudi Shipping hajózási társaság elsõ embere, aki az orosz illetékesektõl kért engedélyt a jeges-tengeri útvonalhoz. A társaságok korábban azon aggódtak, mennyit számláz majd Oroszország jégtörõ hajói kötelezõ használatáért. Mint kiderült, emiatt sem kell lemondani az északi variánsról – a pluszbevétel pedig jól jön az oroszoknak. Gyors fejlõdésre számít Viktor Baszargin regionális fejlesztési miniszter is, aki – mint a The Guardian címû napilap írja – azt jósolta: a „közeljövõben” az északi útvonalon a teherszállítások évi 3 millió tonnáról 30 millióra emelkednek. Amerikai és kanadai szakértõk úgy látják: 2030-ra világszinten a teherhajózás 2 százalékát, 2050-re pedig az 5 százalékát lehet az Északi-sark felé átirányítani. Akadályokból azért nincs hiány. Az áruszállításnál különösen fontos az idõzítés és a kiszámíthatóság, márpedig az északon lévõ tengerek – a globális felmelegedés ellenére is – évente legfeljebb 3-4 hónapig hajózhatók. A kiszámíthatóságot amúgy nemcsak az idõjárás, hanem a tarifákat meghatározó orosz hatóságok szeszélyei is csökkentik. Kockázatossá teszi a vállalkozást az is, hogy az Északisark irányába vezetõ útvonalakat (az ottani jéghegyeket) még nem térképezték fel elég megbízhatóan. A balesetek valószínûségét növeli a sûrû köd, valamint a rendkívüli hidegben csütörtököt mondó navigációs technika. S ha vészhelyzetben fel kell kutatni és evakuálni egy hajó legénységét, a jeges vidéken szükséges infrastruktúra egyelõre hiányzik. Fenntartásaik a környezetvédõknek is vannak. A nagyobb hajóforgalommal óhatatlanul megnõ az olajszennyezés veszélye, a jelenlegi technológiával viszont jeges vízen képtelenség felvenni a küzdelmet az olajszivárgással. A széndioxid-kibocsátás pedig globálisan csökken, ám a sarkvidéken megnövekszik, és ez gyorsítja a jégolvadást – ami kizárólag a hajótársaságoknak jó hír. Forrás: Népszabadság

LOGISZTIKA


Regionális logisztikai központ Miskolcon

Uniós támogatással bõvít az ÁTI Depo Az ÁTI Depo Zrt. az Új Széchenyi Terv keretében 237 millió forint uniós támogatást nyert el miskolci regionális központjának fejlesztésére. A beruházás elsõ ütemében – az M3-as autópályához közel fekvõ 6 hektáros telephelyén – 5900 négyzetméteren modern logisztikai feladatok ellátására alkalmas raktárbázis épül. Miskolc kezdi visszanyerni regionális jelentõségét, ezért stratégiailag fontos város – ezzel is indokolta az alapkõ-letételi ünnepségen Alföldy Tádé, az ÁTI Depo Zrt. elnök-vezérigazgatója cége több százmilliós miskolci fejlesztését. Beszélt arról is, hogy telephelyük közlekedési szempontból kitûnõ helyen fekszik: az autópályától mindössze 3 kilométerre, közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkeznek, és szemben található a repülõtér is. A központ fejlesztése – folytatta – már csak kapacitásnöveléssel lehetséges, mert a jelenlegi, több mint 13 ezer négyzetméteres fedett raktáruk kihasználtsága 100 százalékos, a társaság meglévõ kapacitásaival már nem tudja kielégíteni a partnerek részérõl jelentkezõ, folyamatosan növekvõ igényeket. A mostani fejlesztés két lépcsõben valósul meg: összesen több mint 11 ezer négyzetméteres alapterületû raktárt építenek majd. Az átadás várhatóan 2011 decemberében lesz. Pfliegler Péter alpolgármester azt hangsúlyozta, hogy olyan partnerekre van szüksége a városnak, mint az ÁTI Depo Zrt., amely hosszútávra tervez Miskolcon. De kiemelte azt is, hogy az új beruházás 8 új munkahelyet teremt a városban. Hozzátette: a projekt során olyan korszerû logisztikai raktár jön létre, amely alkalmas a XXI. század követelményeinek megfelelõ tárolási és logisztikai feladatok ellátására. Az 1996-ban alapított ÁTI Depo Zrt. Magyarország egyik legnagyobb raktárkapacitással rendelkezõ szolgáltatója. A társaság fõ tevékenységi területe a hagyományos logisztikai szolgáltatások nyújtása, így a raktározási, szállítmányozási feladatok ellátása, valamint a korszerû igényeknek megfelelõ komplex áruelosztási rendszerek kialakítása, gyártáskiszolgáló logisztikai szolgáltatás, különösen az autóipari beszállítók ellátása. Az összesen 6 ha területû miskolci telepen a vállalkozás komplex logisztikai szolgáltatásokat

nyújt ügyfelei részére, amely magába foglalja a közvámraktározást és a vámügynöki tevékenységet is. Az M3-as és M30-as autópálya Miskolcig történõ megépítésével a város fejlõdési folyamata felgyorsult, és egy-

re kedveltebb befektetési helyszínné vált. A városban és környékén mûködõ multinacionális vállalatok megvalósult és tervezett fejlesztései jelentõs, új logisztikai kapacitások iránt támasztanak igényt. Az ÁTI Depo Zrt. magas színvonalú szolgáltatásának megõrzése érdekében a miskolci telephelyét úgy fejleszti tovább, hogy az hosszú távon is alkalmas legyen a megnövekedett piaci igények kielégítésére és egyben magas hozzáadott értékû logisztikai szolgáltatások nyújtására. A beruházás biztosítja a vállalkozás részére, hogy megõrizze a térségben elért piacvezetõ pozícióját.

Épületjellemzõk A projekt keretében egy 5900 négyzetméter alapterületû, 9 m belmagasságú, elõregyártott vasbeton vázas logisztikai raktárépület és ahhoz kapcsolódó infrastruktúra létesül. A raktárcsarnok kialakításánál a könnyû raktározástechnológia, a gyors ki- és berakodás, a megrendelõk igényeinek legjobb kiszolgálása a fõ szempont. Az épület raszterrendszerû, 3 db 1782 négyzetméter fõegységre tagolható, flexibilis térelhatárolásra is lehetõség nyílik. Mindhárom fõegységhez 3 dokkoló kapu vagy rámpa tartozik. Az egyes egységek földszintjén, illetve emeletén alakítják ki az irodákat és a szociális létesítményeket.

35

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB gázolajjegyzés július elején 70,62 EUR/100 l értéken indult, a hó közepén 74,17-es átlagra emelkedett, majd a 75,02 EUR/100 literes értéket hosszasan tartva a hó utolsó napjaiban 74,35 EUR/100 l-re mérséklõdött. ARA-kikötõk: az ARA-kikötõk forgalma meglehetõsen eltérõ képet mutatott a hajónagyság és fuvarozási viszonylat tekintetében. Mindenekelõtt a közepes hordképességû hajók iránt jelentkezett nagyobb kereslet, mivel ezek paramétereiknél fogva minden relációban bevethetõk voltak, így a tulajdonosaik a fuvardíj-elképzeléseiket is realizálni tudták. A nagyobb hajóegységek közlekedtetésének a vízállás szabott határokat, ezért az ezekre történõ áruszerzés nagyobb akvizíciós munkát igényelt. A rakományok nagy részét mûtrágya, ásványi anyagok, szén, takarmány és cellulóz tette ki. Majna/Majna–Duna-csatorna: a Majna–Duna-csatorna kihasználhatóságát a hónap elsõ harmadában a Duna alacsony vízállása csökkentette. A hajókat csak korlátozott merüléssel lehetett berakni. Ez két irányra osztotta a szakaszt, voltak, akik a Dunát, míg mások a csatorna Majna/Rajna viszonylatát választották. Az árupaletta meglehetõsen színes volt: gabona-, takarmány-, ócskavas-, kálisó-, cement-, kavics- és acélrakományok szerepeltek, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. Dunai kikötõk: a Dunán az alacsony vízállás csak július elején okozott merülési korlátozásokat, egyébként az idõjárás a hónap hátralévõ idõszakában jó nautikai körülményekkel ajándékozta meg a hajósokat. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány fa alkotta az árualapot. Ausztria: a helyzet Ausztria-szerte sem volt kielégítõ, de a délebbi szomszédos országok helyzetéhez képest még mindig jobbnak volt mondható. Konszolidált díjakon némi gabona, projektrakomány, mûtrágya és takarmány került elfuvarozásra. Szlovákia: projekt- és mûtrágyarakományok szerepeltek az árupalettán. A mérsékelt árukínálat miatt az esetleges pótlékok felszámolása nem képezhette megfontolás tárgyát, számos esetben szóba sem jöhetett. Magyarország: itthon acéláru, szén, mûtrágya és némi gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. A felkínált áruk mennyisége az aratás megkezdése ellenére is jelentõsen megcsappant, hajótér-túlkínálat jelentkezett. A fuvardíjak mutattak ugyan némi emelkedést, de nem érték el a kívánt szintet. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

13,50

19,00

18,50

22,50

–

9,50

–

–

–

–

–

Ausztria

17,50

16,50

–

4,50

6,50

–

Szlovákia

24,00

–

–

–

–

–

Magyarország

26,00

27,00

13,00

–

–

17,50

–

–

18,50

–

10,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került átlagos összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. július 1–31.

36

HAJÓZÁS


Mi történt a Dunán? Kezdjük a klasszikus igazsággal! A víz–áru–hajó hármasból egyszerre mindig csak kettõ áll rendelkezésre. Amennyiben a mondás sorrendjében haladunk, a vízzel kell kezdeni. Lassan az idei nyár végéhez közeledünk, így a legtöbben már a saját bõrükön tapasztalhatták – sajnos a legtöbben a szabadságuk kapcsán –, hogy idén az utóbbi évek egyik leghûvösebb és legcsapadékosabb idõjárása jutott nekünk. Ez természetesen kihatással van a folyók vízállására is. Alig volt olyan idõszak a nyáron, amikor merülési korlátozással kellett számolni a hajósoknak. A kedélyeket nem is a természetes apadás borzolta fel. Az osztrák Duna-szakaszon még a nyár elején elsüllyedt egy kavicsos bárka, amelyet a vízállás alakulása miatt nem tudtak kiemelni. Igaz, hogy a elsüllyedt

hajó nem foglalta el a hajóutat, mégis kalamajkát okozott. Augusztus elejére a folyó annyira berakta hordalékkal, hogy a végén a hajóútban csak a szokásos vízmélységnél 1,2 méterrel kevesebb vizet tudott jelezni az osztrák vízügyi hatóság. Többnapos munka és a hajózás korlátozása után több mint 3000 köbméter kavicsot kotortak ki a szakaszról, és így sem tudták a teljes vízmélységet biztosítani. Jelenleg a legkisebb hajózási víznél (RNW) 1,7 méter mélység garantált a szokásos 2 méter helyett. A gazdaságosság nyelvére fordítva: a mélységhiány több mint 15 százalékos hordképességés ezáltal bevételcsökkenést jelent a hajóstársaságoknak. Erre szokták mondani: nehéz kenyér ez. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Új rakodási normaszabályozás Hollandiában 2011. július 6-án új be- és kirakási szabályozás lépett életbe Hollandiában, és változtak a normatúllépés esetén fizetendõ várakozási díjak is. Az új szabályozást Beatrix királynõ június 22-én írta alá, egyelõre 2 évig érvényes, minden holland kikötõre és minden hajóra vonatkozik, lobogóra való tekintet nélkül, amennyiben a felek nem állapodtak meg másként. Lényegi – árutulajdonosnak kedvezõ – eleme, hogy a beés kirakási idõket az eddigi 6 órás „blokkok” helyett órára bontva számítják. A hajótulajdonosnak kedvezõ, hogy elõre megállapodott rakodási idõpont betartása esetén rövidített rakodási normára jogosult, így vannak „rövid”, illetve „hosszú” normák. A „rövid” norma akkor lép életbe, ha a hajó rendeltetésszerû be-, illetve kirakásra alkalmas, ellenkezõ esetben a „hosszú” normaidõ érvényes. További elem, hogy a megbízónak 18 óráig kell közölnie a hajóval, ha 22 és 06 óra között rakodni kíván. Az éjjeli rakodástól függetlenül a rakodási normaidõ folyamatosan, éjjel is számítódik. Normatúllépés esetén a várakozási díj önjáró hajókra megkezdett óránként 6,25 EUR plusz 0,019 EUR hordképességtonnánként. Hétvégi, illetve ünnepnapi

Hajózási rovatunk a Fluvius

rakodás esetén a a megbízó által a tényleges idõtartamra, de legalább 12 órára várakozási díj fizetendõ akkor is, ha a 12 órának csak egy részében történt rakodás. Árusúly (tonna)

Berakási idõ (óra)

Kirakási idõ (óra)

rövid

hosszú

rövid

hosszú

400 alatt

27

39

36

48

400–900

30

42

40

52

900–1400

33

51

44

62

1400–2200

36

60

48

72

2200–3300

39

63

52

76

3300–5500

42

66

56

80

5500 felett

45

69

60

84

Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

20 11

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38


HIRDETÉS

A TimoCom ezentúl telefonon is feltölti ajánlatait A fuvarbörze továbbfejlesztette menet közben is elérhetõ szolgáltatását, a TimoCom to go-t. A TimoCom to go, a menet közben is elérhetõ szolgáltatás sikeres európai bevezetése után a TimoCom Soft- und Hardware GmbH augusztus 1-jétõl egy praktikus fejlesztést kínál a TC Truck&Cargo® fuvar- és raktérbörze felhasználóinak: a TimoCom illetékes kollégái ezentúl telefonon nemcsak felvilágosítást adnak az aktuális fuvar- és raktérajánlatokról, hanem most fel is viszik az ügyfelek jármûajánlatait a fuvarbörzére. Sok felhasználó ismeri ezt a helyzetet: útközben keres megfelelõ fuvart, sürgeti az idõ, de éppen nem fér hozzá az online fuvarbörzéhez. Épp ilyen esetekben segít Önnek a TimoCom to go továbbfejlesztett verziója. A TimoCom ügyfelei útközben nemcsak az aktuális fuvar- és raktérajánlatokról értesülhetnek, hanem munkatársainkkal gyorsan fel is vitethetik jármûajánlataikat a TC Truck&Cargo® -ra. Az új szolgáltatás az eddigi forródróton érhetõ el: +36 (22) 515-950.

Az ajánlatok felvitele a fuvarbörzére Az ajánlatok az ügyfelekkel való telefonos egyeztetés alapján, közvetlenül a beszélgetés után kerülnek fel a börzére. Ennek elõnye, hogy az ajánlatok részletei minden potenciális üzleti partner számára rövid idõn belül megjelennek a programban. Az érvényesítéshez csupán meg kell adniuk a szükséges információkat a TimoCom munkatársainak, úgy mint a kívánt reláció és a jármûleírás. Az adatok felviteléhez az ügyfeleknek regisztrálniuk kell e-mail címüket cégprofiljukban, a TC Profile®-ban, vagy megadhatják azt telefonon keresztül kollégáinknak. Ezután visszaigazoló e-mailt kapnak az adott megbízást tartalmazó adatokkal.

A felhasználók alapos ellenõrzése Ahhoz, hogy a TimoCom ügyfelei a TimoCom to go szolgáltatást a szigorú biztonsági szabályoknak megfelelõen használhassák, érdemes néhány dologra odafigyelniük: a telefonbeszélgetés megkezdésekor adják meg a TimoCom ID-t és a User ID-t a személyes azonosításhoz. Azután saját mobilszámukról hívják fel a +36 (22) 515-950-es telefonszámot, és figyeljenek arra, hogy a hívószámkijelzést aktiválják, illetve ez a szám regisztrálva legyen a TC-Profile® európai fuvarjegyzékben. Marcel Frings, a TimoCom vezetõ képviselõje így nyilatkozott a kibõvített szolgáltatásról: „Azzal, hogy a jármûajánlatokat munkatársaink telefonon is felviszik a börzére, segítünk azoknak az ügyfeleinknek, akik éppen úton vannak. Kollégáink rendelkeznek a szaktudással, hogy felvigyék ügyfeleink ajánlatait. Az alapos azonosítási eljárásnak köszönhetõen munkatársaink biztosak lehetnek benne, hogy valóban egy ellenõrzött ügyfelünk ajánlatát töltik fel a börzére. Illetve, ahogy már megszokott, a TimoCom to go továbbra is 24 európai nyelven érhetõ el. Ezzel mi vagyunk a piacon az egyetlen szolgáltató, aki igyekszik az aktuális raktérhiányt aktívan ellensúlyozni.” A TimoComról A TimoCom Soft- und Hardware GmbH 1997-ben alakult, és a szállítmányozási szakma IT-szolgáltatójának tekinti magát. A TimoCom a kezdeti nehézségek után pár év alatt középkategóriájú vállalattá nõtte ki magát. Számos nemzetközi munkatársának segítségével a TimoCom két európai online platformot kínál: a TC Truck&Cargo® piacvezetõ fuvar- és raktérbörzét, valamint a TC eBid® online tenderkiírási platformot. A TC Truck&Cargo® fuvarbörzén fuvar- és raktérajánlatokat egyaránt közzétesznek egész Európában. A TC eBid® segít az ipari vagy kereskedelmi árukibocsátóknak és szállítmányozóknak a tenderkiírások lebonyolításában, és leegyszerûsíti a szállítási szolgáltatókkal történõ üzleti folyamatokat.

39

HIRDETÉS

40



HIRDETÉS

A magyar vasút szolgálatában

www.mav-gepeszet.hu 41

HIRDETÉS

42



HIRDETÉS

43

Vásárhelyi Árpád. Tízéves a Masped Logisztika 10. oldal. A GYSEV Cargo stratégiája 18. oldal. Helyzetkép oldal

Recommend Documents