Kovács Imre. Flott-Trans: flottul. Új néven az Express 22. oldal. GYSEV Cargo: fejlesztések 30. oldal

Flott-Trans: flottul

16. oldal

Új néven az Express

22. oldal

GYSEV Cargo: fejlesztések 30. oldal

informatika

2014. ÁPRILIS

Kovács Imre

ám

X X I I . É V F O LYA M 4 . S Z Á M

vám

sz

logisztika

8.

fuvarozás

21

szállítmányozás

Ára: 1000 Ft

Főtámogató:

VII. VASÚTI TRÉNING 2014. május 22. 10 óra • The Aquincum Hotel, Budapest Tervezett program, felkért előadók: • Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár • Készül az új vasúti törvény Rácz Gábor, az NFM vasúti-szabályozási osztályvezetője • Az új MÁV-START Ungvári Csaba vezérigazgató • A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója • Aktualitások az NKH gyakorlatában Alscher Tamás főosztályvezető, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály • Az Alstom lehetőségei Magyarországon és a térségben Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetője • Árufuvarozási korridorok a gyakorlatban, a menetvonal-gazdálkodás új tendenciái Németh Réka, a VPE ügyvezető igazgatója • A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Ludvig László igazgató • Cargohelyzet Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO • Közlekedéspolitikai aktualitások Mosóczi László, a HUNGRAIL ügyvezető elnöke • Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és vasúti szállítmányozókkal KEDVEZMÉNYES JELENTKEZÉSI LEHETŐSÉG A MELLÉKELT JELENTKEZÉSI LAPON!

HRS Traffic Támogatók:

A szervezők a programváltoztatás jogát fenntartják. A konferencia rendezője: Fórum Média Kiadó Kft. Ügyvezető igazgató: Győrfi Nóra Főszerkesztő: Kiss Pál Információ: Szabó-Auguszt Emőke Tel.: 349-2574 E-mail: [email protected]

IMPRESSZUM

2014. ÁPRILIS

SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt.,

CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Express-Interfracht Hungaria, Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft.,

Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely

Trans-Sped Kft.,

Szerkesztõ: Kuklai Katalin

Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,

Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.

Raaberlog Kft., Rail Cargo Terminál – BILK Zrt.,

Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató

Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft.,

1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

METCOSPED, DKV Euro Service, Misdolin Plusz 2006 Kft., iData Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

Sped-Trans Hungária Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa

TimoCom GmbH, Masped Zrt.,

Lapigazgató: Bándy Zsolt Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató

HU-ISSN 1216-7142 218. megjelenés

2

Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A

Sajtófigyelõ:

NÉZÔPONT

2014. ÁPRILIS

Imre – Kovács Imre 50 2002 decemberében történt. A MÁV vezérigazgatóságán, a szokásos karácsonyi sajtótájékoztatón bemutattak négy fiatalembert, a négy új szakágvezetőt. A magabiztos Vizsy Ferencet, az otthonos Csiba Józsefet és Zsákai Tibort, valamint a félénken közöttük ácsorgó Kovács Imrét, akit a teremben rajtam kívül senki sem ismert. Bár én is csak egyszer találkoztam vele, a Chemoldanzas-főnök Vernes János szobájában, az egyik ugyancsak szokásos karácsonyi dumapartin. Ott, azon a decemberi délutánon startolt Kovács Imre sikertörténete. Kautz István úgy fogalmazott egyszer: „már akkor látszott, hogy nem akárki Imre, amikor feltűnt.” A GYSEV neveltje, első cégéhez és Sopronhoz ma is erősen kötődik. Tiszteli és becsüli első főnökeit, tanítómestereit, különösen Bárány Istvánt és Józan Tibort. Már az is meglepte a szakmai közvéleményt, hogy GYSEV-esként indult a főigazgatói pályázaton. Egy-két kivételtől eltekintve ugyanis nem volt „átjárás” a két vasúti társaság között. Kovács Imre, akit a szakma ma már csak Imreként emleget, olyan kereskedelmi tudástőkével érkezett, amely elfogadottságának és hazai, valamint nemzetközi ismertségének és sikereinek alapja azóta is. Ha visszagondolunk a kezdeti éveire, egyértelműen összegezhetjük: senki sem gondolt arra, hogy 2014 tavaszán az RCH tekintélyes, „kirobbanthatatlan” elsőszámú vezetője lesz. Az önálló kereskedelempolitika és szerve-

zet megteremtése volt a nyitány, miközben liberalizálták a vasúti árufuvarozási piacot. Kettős feladatot kapott: másokat is beengedni a piacra úgy, hogy a MÁV Cargo forgalma ne csökkenjen. Majd jött a privatizáció és a Rail Cargo Hungaria csatlakozása az ÖBB-csoporthoz – nem éppen visszhangtalan korszak. Mi Kovács Imre sikerének titka? Ő az alkalmazkodóképességet említi első helyen. Ezt nem vitatva szerintem az egyénisége, tehetsége a meghatározó, ami természetesen szorgalommal, állandó tanulással és egyedülálló kapcsolatteremtő képességgel párosul. Egyik interjúalanyom mondta, hogy „lusta zsenivel még nem találkoztam.” Az biztos, hogy Imrét reggel hétkor már az irodájában találjuk, este 6–7-kor pedig ugyancsak. Erre is van egy történetem. Egyszer ugyancsak év vége előtt, decemberben Záhonyból jött vissza Pestre, hogy az éves szerződésüket aláírja az egyik partnerükkel. Hajnali 4-kor indult Záhonyból, hogy 8-ra odaérjen. Már jóval 8 óra előtt kopogtatott a partnerénél, ahol senkit sem talált. Fél 9-kor érkezett az első vendéglátó… (Ő volt a megrendelő.) Isten éltessen, Imre! Úgy gondolom, hogy az 50. születésnapod csak egy állomás, de szép állomás az életedben. A Te esetedben is igaz, amit az egykori hamburgi főnökömtől tanultam: csak a teljesítmény számít! Kiss Pál

3

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

UPS

Prologis

Kibővített európai légi központ

A Prime Cargo részére fejlesztenek

A UPS megnyitotta a 200 millió dolláros beruházással elkészült kibővített telephelyét a köln/bonni reptéren, Németországban. Az új létesítmény fontos kapcsolódási pontot jelent Európa számára a nemzetközi kereskedelembe és exportba. A két év alatt végrehajtott bővítés 200 új munkahelyet teremtett, és egyike a UPS legnagyobb telephelyfejlesztő beruházásainak.

A Prologis Inc., a globális vezető ipariingatlan-tulajdonos, -üzemeltető és -fejlesztő vállalat 11 200 négyzetméteres személyre szabott (BTS) létesítmény fejlesztéséről állapodott meg a dán Prime Cargo logisztikai szolgáltató vállalattal.

„A bővítést követően most 15 futballpályányi szortírozó terület áll rendelkezésünkre a növekvő exportpiac igényeinek kielégítésére” – mondta el Cindy Miller, a UPS európai régiójának igazgatója. „Ezáltal a köln/bonni hubunk továbbra is az európai hálózatunk középpontja, globális légi tevékenységünk meghatározó eleme és a világ egyik legnagyobb és legfejlettebb csomagkezelő létesítménye marad” – tette hozzá. Az üzemterület jelenleg több mint 105 ezer négyzetmétert tesz ki. A nyolc új automatizált szortírozó berendezés 70%-kal 190 ezer darabra növeli a központban óránként kezelt csomagok számát, ami másodpercenként 53 darabot jelent. A szállítószalag-rendszer teljes hossza 40 kilométert tesz ki, ugyanakkor egy csomag csupán átlag 15 percet tölt a központban. A bővítés során a régi üzemterületen is üzembe helyeztek olyan új berendezéseket, amelyek a jelenleg elérhető legmodernebb technológiát képviselik, illetve egy olyan létesítménybővítést is elvégeztek, amelynek révén nagyobb teheráruk is kezelhetővé válnak. „A köln/bonni légi központ a legfőbb európai létesítményünk, és továbbra is jól szolgál minket és ügyfeleinket” – folytatta Cindy Miller. „Stratégiai fontosságú beruházásunk Németországban, a világ egyik legfontosabb exportőr országában, jól bizonyítja elkötelezettségünket az európai gazdaság iránt. Egy hosszú távú stratégia része ez, amelynek révén ügyfeleink sikeresen kereskedhetnek a fontos európai kereskedelmi útvonalakon, és összeköttetést teremthetünk Európa és Észak-Amerika, valamint Ázsia között egy olyan korszakban, amikor a megkötés előtt álló szabadkereskedelmi együttműködések hatalmas növekedési potenciált kínálnak kis- és nagyvállalatoknak egyaránt.” Németországi légi közpotja révén a UPS korai európai beruházóként az elmúlt évtized során komoly sikereket és erős mennyiségi növekedést ért el a kontinensen. A kölni létesítmény megnövelésével a UPS eddig soha nem látott kiterjedtségű, megbízható összeköttetést teremt Európa és a világ között, a vállalat számára pedig folyamatos növekedési potenciált teremt a nemzetközi expressz csomagküldés területén.

4

A létesítmény a Prime Cargo skandináviai ügyfeleit kiszolgáló disztribúciós központként fog üzemelni, mert a Prologis Park Szczecin közvetlen közúti és hajózási elérhetőségei gyors kiszállítást tesznek lehetővé. Az épület, amelyet a Prologis saját földterületén fejleszt, várhatóan 2014 harmadik negyedévében kerül átadásra. „A Prologis Park Szczecin ideális helyszín a Németországban vagy Skandináviában aktív vállalatok részére” – mondta Ben Bannatyne, a Prologis régiós ügyvezető igazgatója. „A főbb szállítási útvonalak közelsége a logisztikai piac fontos stratégiai helyszínévé teszi a parkot” – tette hozzá. A Prologis Park Szczecin egy 100%-ban kiadott, északnyugatlengyelországi modern disztribúciós központ, amelynek teljes területe 41 800 négyzetméter. A Goleniow ipari park területén, az S3-as autópálya mellett, 40 kilométerre a német határtól és hét kilométerre a Szczecin-Goleniow reptértől található park további ügyfelei a Swedwood, a Rhenus Logistics, a KIM HURT és a DB Schenker is. A Prologis, amely körülbelül 3,6 millió négyzetméteres logisztikai és disztribúciós terület portfóliójával a régió öt országában (Lengyelország, Csehország, Magyarország, Szlovákia és Románia) aktív, vezető ipariterület-szolgáltató Közép- és Kelet-Európában (2013. december 31-i adatok szerint).

Able Logistics

Tőzsdei bevezetés A Shuaa Capital nevű, dubai központú befektetési intézet bonyolíthatja le az Able Logistics erre az évre tervezett tőzsdei megjelenését. Az Able az egyik leggyorsabban növekvő logisztikai és kereskedelmi vállalat a közel-keleti üzleti paradicsomban, és a további bővülését az év második felétől a részvényesek finanszírozhatják. A Shuaa Capital pénzpiaci szereplőre esett a választás, a cég intézheti az Able Logistics Group tőzsdei bevezetését. Az Able az egyik leggyorsabban növekvő szállítmányozási és kereskedelmi vállalat Dubaiban, amely sikerrel használja ki a jelentős arab város adottságait és a világkereskedelemben betöltött egyre fontosabb pozícióját. A dubai befektetési bank, a Shuaa a hírek szerint a kizárólagos pénzügyi tanácsadója, vezető lebonyolítója lesz az Able tőzsdei bevezetésének. Ezzel a logisztikai, illetve kereskedelmi cég a világ egyik egyre fontosabbá váló parkettjén, a Dubai Financial Marketen jelenhet meg már ebben az évben. Az Able, ahogy Dubai más fontos kereskedelmi vállalatai is, a város pozíciójából profitál, és sikerrel köti össze Ázsia, a Közel-Kelet és Afrika kereskedelmi útvonalait. A logisztikai cég ígéretes jövő előtt áll a befektetők szerint, ám további növekedéséhez nagy menynyiségű tőke bevonására van szükség, ezért a vállalat a tőzsdei megjelenés mellett döntött.

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

CHEP

UTA

Személyi változások

Változás a vezetőségben

A világ vezető raklap- és konténerbérleti szolgáltató vállalata, a CHEP több változást jelentett be közép- és kelet-európai (KKE) raklapüzletágának irányításában.

Jochen Behrt a KKE régióért felelős Country General Managerré (ország-vezérigazgató) nevezték ki. Elődje, Rod Francis nemrégiben a CHEP Pallets UK & Ireland Country General Managereként kapott kinevezést egy négyéves időszakot követően, amelynek során kialakította a CHEP szolgáltatási kínálatát és irányította annak piaci bevezetését a KKE régió hét új országában. Jochen Behr öt éve csatlakozott a CHEP-hez, ahol ügyfélszolgálati és stratégiai területeken dolgozott, mielőtt átvette legutóbbi feladatkörét, azaz az európai és globális kiemelt ügyfelekért felelős szervezet irányítását. A CHEPnél való elhelyezkedése előtt a General Electricnél és a Siemensnél dolgozott különböző pozíciókban és országokban, tapasztalatot szerezve az általános igazgatás, a pénzügyek, az üzletfejlesztés és a projektvezetés területén. A CHEP európai raklapüzletágának elnöke, James McCarthy így nyilatkozott: „az ügyfelek részéről mutatkozó kereslet miatt a közép- és kelet-európai piac fontos a CHEP számára, ezért beruházásokat hajtottunk végre, hogy szolgáltatási kínálatunkat itt is kialakíthassuk. Rod kitűnő munkát végzett a jelenlétünk megalapozása terén, most pedig alig várom, hogy Jochennel együtt segíthessek az ügyfeleknek még jobb ellátási láncokat kiépíteni szerte a KKE régióban.” A következő potenciális piacra lépés előkészítésének támogatására egy Oroszországért felelős Country General Managert is kineveztek Maciej Kubiak személyében. Maciej Kubiak 2001-ben kezdte pályafutását a CHEP-nél a lengyel üzletág létrehozásával, majd különféle eszközgazdálkodási, értékesítési és ügyfélszolgálati pozíciókban dolgozott Lengyelországban és a környező országokban, mielőtt elfoglalta legutóbbi tisztségét Lengyelország Country General Managereként. Ezt a feladatkört most Kinga Di Salvo veszi át, aki emellett továbbra is irányítja a CHEP műveleteit a balti államokban, ahol a Country Leader pozíciót töltötte be. Kinga Di Salvo karrierje a CHEP-nél 2008-ban kezdődött: először az európai kiemelt ügyfelekért felelős vezetőként dolgozott, majd 2009-ben a CHEP lengyelországi üzletágához csatlakozott. Itt különböző vezetői pozíciókat töltött be az eszközgazdálkodás és az ügyfélszolgálat területén. James McCarthy közölte: „sok-sok szerencsét kívánok Jochennek, Maciejnek és Kingának új feladatköreik betöltésében. Izgalmakkal teli időszak ez mind a CHEP, mind a régióban lévő ügyfeleink számára, akiknek igyekszünk segíteni, hogy javíthassák működési hatékonyságukat és csökkenthessék ellátási láncuk költségeit, ezzel párhuzamosan pedig környezeti előnyöket is szeretnénk teremteni a CHEP újrafelhasználási rendszerének köszönhetően.”

Változás történt az UNION TANK Eckstein GmbH & Helmut Lanfermann Co. KG (UTA) vezetőségében. A régi ügyvezető, Helmut (balra) és Magnus Höfer (jobbra) Lanfermann (58) 15 év után, 2014. március 31-én távozott az ügyvezetésből és nyugdíjba vonult, azonban nyár végéig tanácsadóként továbbra is a cég rendelkezésére áll. Magnus Höfer (46), aki 2013. október 1. óta az UTA ügyvezetésének tagja, lesz az ügyvezetés – amelynek tagja még Frits baron van Dedem és Olaf Schneider – új szóvivője, valamint az értékesítés, marketing és a tulajdonosi menedzsment felelőse. Magnus Höfer a Bécsi Gazdasági Egyetem üzemgazdasági szakirányán, valamint az Illinois Egyetemen (USA) tanult, és az elmúlt években gyógyszer-nagykereskedelmi bel- és külszolgálatban tevékenykedett ügyvezetőként. Az UTA tulajdonosi testületének elnöke Klaus Eckstein a következőket nyilatkozta: „Itt szeretném megköszönni Helmut Lanfermann eredményes tevékenységét. Vezetése alatt az UTA nagy előrelépéseket tett, gyorsan fejlődött és megerősítette pozícióját. Höfer úrnak sok sikert kívánok a pozíciójához. Úgy gondolom, hogy kiváló utánpótlást találtunk, aki képes az UTA-nak új impulzusokat adni és a céget további sikerekre vezetni.”

Hamburgi Kikötő

Látogatókat várnak 2014 májusában jubilál a Hamburgi Kikötő, ez alkalommal magánszemélyek részére is lehetőség nyílik, hogy megtekinthessék a Hamburgi Kikötő termináljait. A hamburgi kikötőgazdaság egyes vállalatai 2014. május 9-én, a kikötő működésének 825. évfordulója alkalmából ismét megnyitják kapuikat a nagyközönség előtt. Az érdeklődő látogatók szakmai vezetéssel egybekötött túrákon vehetnek részt, ahol értékes információkkal gazdagodhatnak Németország legnagyobb tengeri kikötőjének átrakótermináljairól. A www.hafen-hamburg.de/hafengeburtstag internetes oldalon öt különböző látogatásra lehet bejelentkezni. Ezeken a szervezett túrákon lehetőség nyílik arra, hogy magánszemélyek is betekintést nyerjenek a kikötő életébe. A HHLA Container Terminal Altenwerder, a EUROGATE Container Terminal Hamburg, a BUSS Hansa Terminál és a Kalikai bemutatására lehet regisztrálni. A túrák a Hohe Brücke/Kajen mólótól indulnak, rövid hajókázással a Kikötőmúzeumhoz. Onnan buszokkal szállítják tovább az érdeklődőket az egyes kikötői cégekhez és utána vissza a Kikötőmúzeumhoz, ahol volt kikötői alkalmazottak adnak életszerű bemutatást a résztvevőknek a Hamburgi Kikötő történetéből és az ott zajló sokszínű munkáról. A túrák szintén a Hohe Brücke/Kajen mólónál érnek véget.

5

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

Green Truck 2014

Integrált logisztikai rendszer

A Scania nyert

Olasz-kínai kapcsolatok

Két tekintélyes német szaklap, a Verkehrs Rundschau és a Trucker szerint a Scania rendelkezik a környezetet legkevésbé terhelő vontatóval a nehéz-tehergépjárművek között, így a Scania G 410-nek ítélték oda a Green Truck 2014 Díjat. A Scania G 410 vontató 6702 pontot gyűjtött azáltal, hogy átlagos üzemanyag-fogyasztása 23,29 liter lett 100 kilométeren. A magazinok rangos díjának legfontosabb értékelési kritériuma a környezetvédelem, amelyben az üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően a Scania a legnagyobb pontszámmal megszerezte az első helyet. Az értékeléshez a két magazin átfogó közúti tesztek során vizsgálta az autókat: elsősorban a járművek környezetre gyakorolt hatását nézték, ezen belül is az üzemanyag-fogyasztást, valamint a károsanyag-kibocsátást. „Nagyon elégedettek vagyunk a Green Truck Díjjal, főleg amiatt, hogy ez már a második alkalom, hogy egy Euro 6 motorral szerelt Scania tehergépkocsi kapta meg azt” – mondta Christian Hottgenroth, a Scania Németország és Ausztria értékesítési igazgatója. „Két évvel ezelőtt egy Scania R 480 Euro 6-os autónk már díjazott volt. Most különösen büszkévé tesz minket, hogy a G 410 Euro 6 vontatóval a versenytárasaink közül jelenleg mi vagyunk azok, akik a lehető legkevésbé terhelik a környezetet” – tette hozzá. „A legújabb generációs Scania Streamline termékcsalád kifejlesztése során a Scania mérnökei számára az irányelvek az üzemanyag-fogyasztás optimalizálása, az üzemidő maximalizálása és a környezeti hatások minimálisra csökkentése voltak. A legtöbb ügyfelünk számára ezek a szempontok – kiegészülve a költséghatékony üzemeléssel – alapvetőek mindennapi működésük során.” Az Euro 6 károsanyag-kibocsátási norma 2013. december 31én lépett életbe Európában az új tehergépkocsikra vonatkozóan. A Scania már 2011-ben bemutatta Euro 6-os tehergépkocsijait, amelyeket 2013-ban a második generációs járművek követtek.

TNT Express

Elosztóközpont-fejlesztés A TNT Express a hatékonyság és termelékenység növelése érdekében több tízmillió eurós beruházást tervez a vállalat liege-i elosztó központjában. A fejlesztés eredményeként a szállító vállalat 1500 dolgozójának teremt biztonságosabb munkahelyet, valamint 50 százalékkal növeli a csomagok szétválogatásával foglalkozó részleg kapacitását. Ez a beruházás megfelel a TNT azon stratégiai törekvésének, amellyel növelni kívánja hatékonyságát és ügyfelei elégedettségét. A tervek szerint a vállalat egy új küldeményszortírozó rendszert is üzembe helyez, amellyel növeli a munkafolyamatok gyorsaságát az európai elosztó központban. A fejlesztés, amelyet még a dolgozói érdekképviseletek-

6

Olaszországban felállítandó kínai logisztikai központ megteremtéséről döntöttek olyan cégek, amelyeknek célja, hogy a két ország közti kereskedelmet élénkítsék. Első körben olasz élelmiszereket vinnének Kínába, később kínai termékek is mehetnének Olaszországba az új logisztikai megállapodásnak köszönhetően. Integrált logisztikai rendszert alakítottak ki Olaszország és Kína között, a kezdeményezés célja, hogy megkönnyítsék és optimalizálják a két állam közötti kétoldalú gazdasági kapcsolatokat. A projekt fő területe az Olaszországból Kínába áramló élelmiszergazdasági termékek kereskedelme. Az észak-olaszországi Bergamóban létrehozandó „első, Olaszországban lévő kínai központról” nemrégiben írtak alá megállapodást. A partnerek között volt Kína második legnagyobb élelmiszeripari csoportja, a Bright Food tulajdonában álló logisztikai cég, a Shanghai Haibo, valamint a szintén sanghaji inkubációs és tanácsadó vállalat, a Qiaolab. „A projekt, amelynek távlati célja az is, hogy a második fázisban kínai termékeket juttassanak el Olaszországba, innovatív együttműködési stíluson és a kereskedelmi kapcsolatok kölcsönös előremozdításán alapul egy olyan szektorban, amely nagy lehetőségeket tartogat a jövőben” – jelentette ki Alberto Fattori, a Qiaolab CEO-ja. Fattori szerint az olasz vállalatoknak jelenleg kínai disztribútorokat kell keresniük, amennyiben az ázsiai országba szeretnének szállítani. Az együttműködés keretében azonban nem csupán a kínai partner, hanem a hatékony, integrált logisztikai rendszer is adott lesz a termékek kétoldalú áramlásához.

nek is jóvá kell hagyniuk, 2014-ben kezdődik, és 2016 végére fejeződik be. A 75 ezer négyzetméteres létesítmény korszerűsítésének részeként új automatarendszert telepítenek a kisebb csomagok és dokumentumok továbbítására. A közúti küldemények megnövekedett száma miatt újabb, a csomagok átvilágítására szolgáló röntgenkészülékek üzembe helyezése is szükségessé vált. Az ügyfelek számára a fejlesztés rövidebb továbbítási időt jelent az export, valamint a sürgős és a törékeny küldemények tekintetében is. A TNT ezekkel a kapacitásbővítő intézkedésekkel kezelni tudja a növekvő igényeket és csökkenti a költségeit. Csaknem 40 repülő és 125 teherautó fordul meg minden éjjel a liege-i központban. Az európai elosztó központ 1998 óta a TNT fő légikikötője. Szorosan kapcsolódik a vállalat közúti főhadiszállásához, amelynek a hollandiai Duiven városa ad otthont. A TNT Express több száz közúti és 65 légi célállomással áll összeköttetésben Európában, így szükség esetén az európai közúti hálózat által nyújtott szolgáltatásokat légi szolgáltatásokkal is ki tudja egészíteni.

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

Bonyhádi Ipari Park

Appeninn Nyrt.

Bővítés és új munkahelyek

Növekvő díjbevétel

A már meglévő és a tervezett ipari parkok meghatározó eszközei a munkahelyteremtésnek és a gazdaságszervezésnek – jelentette ki Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter a Völgységi Ipari Park új csarnokainak ünnepélyes alapkőletételén 2014. március 27-én Bonyhádon. A beruházás csaknem 1 milliárd forintos költségének felét az Új Széchenyi Terv forrásaiból finanszírozzák.

A svájci Lehn Consulting AG tulajdonában lévő Appeninn törzsrészvények mennyisége március 26-án 20 858 612 darabról 16 548 612 darabra csökkent, ezzel összefüggésben részesedése (szavazati joga) az 50 százalékos küszöbérték átlépésével 47,54 százalékra mérséklődött – tette közzé az Appeninn Nyrt. a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) honlapján. A társaság bejelentette továbbá, hogy igazgatótanácsa ülésén jelenlegi tagjai közül ifj. Ádámosi Györgyöt választotta elnökének. Az Appeninn Holding 2013-ban 16 százalékkal, több mint 5,3 millió euróra növelte IFRS szerinti konszolidált bruttó díjbevételét. A konszolidált, közvetlen költséggel csökkentett díjbevétel 20 százalékos növekedés mellett több mint 2 millió eurót ért el, a társaság tavalyi adózott nyeresége 1,5 millió euró. Az Appeninn Vagyonkezelő Holding Nyrt. részvényei a BÉT prémiumkategóriájában forognak, az utóbbi egy évben 182 és 295 forint között mozogtak. Az Appeninn fő tevékenysége a leányvállalatai tulajdonában lévő irodaházak, kereskedelmi ingatlanok, raktárak és más ingatlanok bérbeadása, valamint ezen ingatlanok üzemeltetése. Az ingatlanbefektetési tevékenységen felül a csoport speciális nehézgépek bérbeadásával is foglalkozik.

„A 2010-ben létrehozott Ipari Park az elmúlt években több új vállalkozást tudott a területére csábítani, így a bővítése várhatóan a helyi gazdaság fellendülését segíti majd elő” – mondta a tárcavezető a két korszerű, magas színvonalú környezetet biztosító üzemcsarnok építésének megkezdése alkalmából. A fejlesztési miniszter hangsúlyozta, hogy egy ipari park már a létrehozás szakaszában komoly gazdaságélénkítő hatással bír, hiszen számos helyi munkavállaló és cég kapcsolódhat be a kivitelezésen keresztül a fejlesztési folyamatokba. Az elkészült beruházások pedig bővítik a térség kereskedelmi aktivitását, és újabb munkahelyeket teremtenek, aminek eredményeként erősödik a települések lakosságmegtartó ereje is. „Korszerű adottságokkal rendelkező ipari parkjaink szorosan illeszkednek a kormány hosszú távú fejlesztési koncepciójába, és kiemelt szerepet töltenek majd be Magyarország újraiparosításában” – emelte ki beszédében Németh Lászlóné. A jelenleg üzemelő több mint kétszáz hazai ipari parkban a legutóbbi adatok szerint négyezer vállalkozás működik, amelyek országszerte összesen 180 ezer munkavállalót foglalkoztatnak. A bonyhádi fejlesztés munkalehetőségeket teremt a városban élő 14 ezer polgár számára is. A két új csarnok bérbeadásával a jelenlegi majdnem 500 fő mellett további 230 munkavállaló helyezkedhet el az ipari parkban.

Budapest Airport

Arab befektetőt várnak 150 szobás hotel, konferenciaközpont és étterem a ferihegyi 2-es terminálon, Vecsés mellett pedig 11 ezer négyzetméteres raktár és iroda épülne. Ezek is témái voltak a kétnapos szaúdi-magyar üzletember-találkozónak. A tervek készen vannak, már csak a befektetők hiányoznak. A magyarországi légiközlekedés, a légi teheráru-szállítás és a turizmus fejlesztésének lehetőségeiről is tartottak előadást Rijadban a Budapest Airport képviselői. A szaúdi-magyar üzletember-találkozó Orbán Viktor miniszterelnök szaúd-arábiai látogatásának része volt, amelyen nemcsak szaúdi üzletemberek, de a Perzsa-öböl térségének más államaiból, így például Katarból vagy az Egyesült Arab Emirátusokból érkező küldöttségek is részt vettek. René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója bemutatta annak a mintegy 20 millió eurós repülőtéri szállodaprojektnek a részleteit, ami alapján a ferihegyi 2. terminállal közvetlen összeköttetésben egy összesen 5500 négyzetméteres alapterületű, mintegy 150 szobából, konferenciaközpontból és elegáns étteremből álló hotel épülne. A szállodát a tervek szerint egy nagy nemzetközi szállodalánc üzemeltetné a repülőtéren. Szintén hasonló, mintegy 20 millió eurós léptékű annak a Cargo Citynek a megépítése, amely a repülőtér Vecséssel határos oldalán, a 2. futópálya mellett létesülne. Az első lépcsőben egy 11 ezer négyzetméteres korszerű raktár és 4000 négyzetméteres iroda épülne meg.

7

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

BPW Hungária

MLBKT

Logisztikai bázis épül

Ismét Chikán Attila lett az elnök

A BPW Hungária Kft. 486 millió forint viszsza nem térítendő támogatást nyert el az Új Széchényi Terv (ÚSZT) keretében, így a cég szombathelyi telephelyén egy 1,6 milliárd forintos fejlesztés részeként idén felépülhet egy 11 ezer négyzetméter alapterületű logisztikai bázis – jelentette be Brumbauer József, a BPW Hungária ügyvezető igazgatója a támogatási szerződés ünnepélyes aláírásakor.

Hende Csaba honvédelmi miniszter, a térség országgyűlési képviselője az ünnepségen köszöntőjében úgy fogalmazott: az együttműködés, amely a térség meghatározó termelő vállalkozásai, a kamarák, az önkormányzatok és a politika között létrejött, és amely a Nyugat-Pannon Járműipari és Mechatronikai Központban öltött formát, reményt ad arra, hogy Szombathely is továbbfejlődjön. Hozzáfűzte: reményeik szerint a kormányzat által is kiemelt fejlesztési régióként kezelt térségben 25 ezer új munkahely létesülhet a következő években, ami szavai szerint elérhető közelségbe hozza a régióban akár a teljes foglalkoztatást is.

A Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnökévé választották Chikán Attila egyetemi tanárt, a társelnöki pozíciót Báthory Zsuzsanna, a Robert Bosch Elektronika Kft. projektvezetője tölti be. Az MLBKT korábbi elnöksége két évvel ezelőtt kezdett hozzá a megújulás jegyében a 2014 utáni időszak stratégiájának elkészítéséhez. A közgyűlés március 4-én új vezetőket választott a nonprofit szervezet élére. A 15 fős elnökség első ülésén maga közül választotta meg az elnököt és a társelnököt március 17-én. „Véleményem szerint az MLBKT az ország egyik legsikeresebb szakmai szervezete, de a környezet és a szakma változásai olyan gyorsak, hogy igénylik a stratégia gyakori átgondolását. Erre a feladatra kapott megbízást az új elnökség. Megtisztelő számomra, hogy megválasztottak az MLBKT elnökének, fő feladatomnak a változás levezénylését tekintem, amiben nagy segítség lesz Báthory Zsuzsanna, aki társelnökként támogatja az előttünk álló munkát” – mondta megválasztását követően Chikán Attila. Báthory Zsuzsanna társelnök, aki korábban az MLBKT Lean Tagozatának vezetőjeként is dolgozott, elmondta: új megbízatásában a korábbi elnökségben megszilárdított értékekre alapozottan, de a megújulást és további erősödést szorgalmazva szeretné elősegíteni a szervezet sikeres működését, főként koordinációs feladatokat vállalva a jövőben.

LOGTRON Kft.

600 milliós befektetés 600 millió forintot fektet az elsősorban automata raktárrendszerek fejlesztésével, gyártásával és telepítésével foglalkozó LOGTRON Kft.-be az AVEC Csoporthoz tartozó Bonitás KTK. A befektetés elsődleges célja a gyártási kapacitások fellendítése. A magyar cég 5 éve van jelen főleg a hazai és a német piacokon, többek között a németországi Bosch-Siemens háztartási gépgyárban működik rendszerük. A befektetők szerint a LOGTRON üzleti potenciálja abban rejlik, hogy a vállalat innovatív műszaki megoldásainak eredményeképpen eddig kiaknázatlan, új piacok előtt nyíltak meg az utak, a cég ugyanis egy olyan szegmenset szolgál ki, amely eddig csak jelentős többletköltséggel tudott raktárrendszereket beszerezni. Az ilyen típusú prémiumtermékeket korábban szinte csak a nagyvállalatok engedhették meg maguknak, de a hazai fejlesztés már a kkv-k számára is megfizethető. A termékben rejlő lehetőségeket jelzi, hogy számos német és amerikai multinacionális vállalat is komoly érdeklődést mutat a magyar automata raktárrendszerek iránt.

8

CÉGINFORMÁCIÓ

2014. ÁPRILIS

DHL Freight Magyarország

UPS Magyarország

Ügyvezetőigazgató- Új igazgató a cég élén A UPS bejelentette, váltás Matisa Zoltán (képünkön) veszi át a DHL Freight Magyarország, Európa egyik vezető közúti szállítmányozó vállalata ügyvezető igazgatói feladatait 2014. május 1-jétől. A vállalat korábbi vezetője, Bartha Péter Hannoverben, a DHL Freight németországi központjában folytatja a karrierjét. „Izgatottan várom a kinevezésemmel járó új kihívásokat a DHL Freight Magyarország élén. Célom, hogy vezetésemmel a vállalat a jövőben is folytassa dinamikus fejlődését, az ügyfélközpontúság és proaktivitás jegyében” – mondta Matisa Zoltán, a DHL Freight Magyarország új ügyvezető igazgatója. Az új ügyvezető igazgató kinevezését megelőzően tíz évet töltött az IBM Data Storage Systems Kft.-nél, ahol operatív igazgatóként prémiumkategóriás adattároló szerverek előállítását vezette. Az IBMnél korábban supply chain vezetői, valamint termelési igazgatói pozíciót is betöltő Matisa Zoltán karrierje során több, az ellátási lánchoz és logisztikához kapcsolódó munkakört töltött be. Ezt megelőzően többek között olyan nagyvállalatoknál dolgozott, mint az Unilever, a Procter&Gamble vagy a Samsung. Matisa Zoltán diplomáit az International Business Schoolban (IBS), valamint az Oxford Brookes egyetemen szerezte. 2012-ben európai Supply Chain Distinction Award-díjban részesült üzleti analitikai megoldások ipari területen való alkalmazásáért. Elődje, Bartha Péter 2010 szeptembere óta vezette a vállalatot, amely az elmúlt években kétszámjegyű forgalomnövekedést ért el. Bartha Péter karrierjét Németországban, a DHL Freight hannoveri szállítmányozási központjának vezetőjeként folytatja. A DHL a logisztikai ágazat globális vezető vállalata, „A világ logisztikai szolgáltató vállalata”. A DHL a nemzetközi expressz szállítmányozás, a tengeri, légi, közúti és vasúti szállítás, a szerződéses logisztika és a nemzetközi csomagküldés területén kínál szolgáltatásokat ügyfeleinek.

hogy Iulia Nartea személyében új vezető áll a vállalat magyarországi leányvállalatának élén. A 44 éves Nartea Nehoiu/Buzauban, Romániában született, és az új pozíció mellett az eddigi feladatait továbbra is ellátja, mint a UPS Románia, Görögország és a balkáni államok igazgatója. A cégvezető így csaknem 400 dolgozóért, a vállalatok mindennapi működésért, az üzletfejlesztésért, stratégiáért és támogatói funkciókért lesz felelős. A szakember Martin Seitzet váltja az ország élén, aki a UPS európai üzemszervezési koordinátoraként, Brüsszelben dolgozik tovább.

„Széleskörű szakértelmével és hatalmas tapasztalatával Iulia Nartea tökéletes pozícióban van ahhoz, hogy sikeresen vezethesse magyarországi üzletünket” – mondta el Cindy Miller, a UPS európai elnöke. Iulia Nartea a bukaresti Közgazdaságtudományi Akadémia Pénzügyi és Könyvviteli Szakán szerzett diplomát. 1992-ben közgazdászként kezdett el dolgozni a fuvarozási iparágban, a Romtrans speciális szállítási részlegén. A vállalat abban az időben a UPS romániai szerződött szolgáltató partnere volt. 1998ban nevezték ki a UPS üzletmenet-vezetőjének a Romtranson belül. 2000-ben a Romtrans Trans Courier Service néven leányvállalatot hozott létre, hogy expressz csomagszolgáltatásokat nyújtson a UPS számára. Nartea ekkortól ügyvezető igazgatóként minden, a UPS-szel kapcsolatos romániai feladatot koordinált. Majd miután 2008-ban a UPS megvásárolta a Trans Courier Service-t, és megalakult a UPS Románia, Nartea az új vállalat igazgatójaként dolgozott tovább. 2012-ben a feladatköre tovább szélesedett, és a UPS görög, illetve balkáni piacainak felelőse is ő lett.

Mercedes-Benz

Vezetőváltás Thomas Geier veszi át május 1-jével a Mercedes-Benz kecskeméti gyárának irányítását. Az eddigi gyárigazgató, Frank Klein visszatér Németországba, és az egész világra kiterjedő transzportergyártás vezetői feladatkörét veszi át a Daimler konszernnél. Thomas Geier 1985-ben kezdte karrierjét a Daimler AG-nál, miután gépészmérnöki végzettséget szerzett Karlsruhéban. A vállalat haszonjármű-fejlesztés területénél betöltött különböző munkakörök után részt vett az akkor újonnan induló rastatti gyár felépítésében. 2007-ben vette át a sindelfingeni gyár minőségirányításának vezetését, 2010 óta pedig a Mercedes-Benz kompaktautók minőségirányításának vezetője a rastatti és kecskeméti gyárakra, valamint a külső gyártásokra kiterjedő hatáskörrel. Ebben a funkciójában Thomas Geier a kecskeméti Mercedes-Benz gyár felépítésében is aktív szerepet vállalt. A kecskeméti gyárat kevesebb mint négy évvel a 2008 nyarán történt helyszínválasztást követően, 2012 márciusában adták át, és azóta a legmodernebb és környezetbarát technológia segítségével gyártja a rastatti gyárral együtt a B osztályt. 2013. január óta kizárólag Kecskeméten készül – második modellként – az új négyajtós kompakt CLA kupé, amely innen jut el a vevőkhöz a világ minden tájára. 2013-ban Kecskeméten több mint 109 ezer jármű készült.

9

CÍMLAPSZTORI

10

2014. ÁPRILIS

2014. ÁPRILIS

CÍMLAPSZTORI

Kiss Pál interjúja Kovács Imrével

„Mindent a GYSEV-nek köszönhetek” Kovács Imre 50 éves. Az RCH elsőszámú vezetőjével irodájában beszélgettünk, bár az életútinterjú korai lenne az ő esetében, mintegy jubileumi számvetésként azonban áttekintettük eddigi pályafutásának állomásait. Kőszeginek tartja magát, de Szombathelyen született. Gimnáziumban érettségizett, közgazdászként diplomázott, és tavaly doktorált. A GYSEV-nél kezdett, és ha eltekintünk a társasági átalakulástól, a mostani a második munkahelye. 2003 januárjától áll a hazai vasúti árufuvarozás élén, ma a Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke, az MLSZKSZ társelnöke és a HUNGRAIL elnökségi tagja. – Ha ma összeállítanánk a szakmánk legbefolyásosabb topmenedzsereinek listáját, akkor úgy vélem, hogy Wáberer György és Kovács Imre állna az élen vitathatatlanul. Gondoltál erre, amikor 2002 decemberében átvetted a kinevezésedet az akkori MÁV-vezérigazgatótól?

– Azt hiszem, a gondolataim akkor más irányban jártak. Egy számomra nagyon ismeretlen területet kaptam meg. A vasutat ismertem, kapcsolatrendszerem volt az üzleti életben, de magam sem gondoltam, hogy milyen nehézségek, feladatok várnak még rám, nem is a cég stratégiai kialakításában, inkább az átszervezésében. Az, hogy ilyen területeket fogok majd egyszer irányítani, soha nem jutott eszembe. – Az is meglepett mindenkit, hogy egy GYSEV-es indult a MÁV árufuvarozási főigazgatói pályázatán. Általában nem volt szokás, hogy egy GYSEV-es átkerül a MÁV-hoz.

11

CÍMLAPSZTORI

– Azt hiszem, hogy ez tévedés. Bárány Pista bácsi élete tényleg kísértetiesen hasonlít az én pályafutásomra a vasutak közötti átmozgás szempontjából. De ha jól emlékszem, Berényi János is volt egy jó ideig a MÁV vezetője úgy, hogy mellette még a GYSEV-et is irányította. (Berényi János 1994-ben a MÁV miniszteri biztosa volt, így nem került MÁV-állományba. – A szerk.) – Ennek ellenére nem volt ilyen átjárás, és ennek az volt az oka, hogy a MÁV-osok operettvasútként emlegették a GYSEV-et. – Az első évben nagyon meg kellett küzdenem azzal, hogy ne egy operettvasúttól jött – akár – kémnek tekintsenek, hanem bizonyítanom kellett azt is, hogy a munkám arra irányul: hogyan tudom a MÁV árufuvarozását gyakorlatilag újraépíteni. Hogyan kerültem ide? Nagyon egyszerű: ezen a területen az árufuvarozásnál nagyon nagy elődeink voltak, csak sajnos 2000-től 2003-ig nem történtek

12

2014. ÁPRILIS

meg azok a lépések, amelyek felkészítették volna az árufuvarozást a liberalizációra. A GYSEV-nél azt készítettük elő, hogy hogyan tudunk egy megújult, liberalizált piacon versenyképesek lenni akár a MÁV árufuvarozásával szemben is. Amikor megkerestek, hogy pályázzak erre a pozícióra, akkor gyakorlatilag az motivált, hogy amit korábban meg akartam – úgymond – támadni, azt saját magam próbáljam megvédeni. – Nem bántad meg végül is, hogy pályáztál és nyertél? – Nem bántam meg. – Egyáltalán volt olyan döntésed az elmúlt tizenhárom évben, amit megbántál? – Mindenkinek vannak olyan döntései, amelyek a későbbiekben nem bizonyulnak jónak. Nekem is voltak ilyenek. Ezek jellemzően személyekkel kapcsolatosak. – Tizenöt évet töltöttél a GYSEV-nél. Mit adott neked a GYSEV? – Azt hiszem, azt, hogy idáig eljutottam a MÁV-os pályámon, egy privatizált cargós pályán, mind a GYSEV-nek köszönhetem. Az a tapasztalat, amit ott szereztem, az a tudás alapozta meg azt, hogy itt tudtam tárgyalni akár személyszállítással, akár trakcióval kapcsolatban, gépészekkel, kereskedőkkel, és nemzetközi szinten sem lehetett eladni. Mindezt Sopronban, a GYSEV-től tanultam meg. – A váltásod, az, hogy a GYSEV-től Pestre jöttél és a MÁV-nál vállaltál magas szakmai beosztást, nem egyszerű állásváltoztatás volt, hiszen 2002 végén, 2003 elején és az azt követő 2–3 évben azt várták tőled, hogy miután liberalizálták a vasúti árufuvarozást, nyisd ki a piacot, másrészt pedig azt, hogy erősítsd meg a MÁV Cargót. Ez két ellentétes koncepció tulajdonképpen. Hogyan sikerült ebben a helyzetben helyt állnod? – Azt hiszem, hogy ez nem két ellentétes koncepció, hanem egymásnak a kiegészítése. Ahhoz, hogy az ügyfelek

2014. ÁPRILIS bizalmát meg tudjam szerezni, egy egészséges céget kellett kialakítani. A kettő egymással összefügg, úgyhogy ezt a kettőt párhuzamosan kellett felépíteni. Ezt úgy tudtam elérni, hogy azokra a kollégákra támaszkodtam, akiket az elmúlt 15 évben a MÁV-tól megismertem, de nagyon sokat segítettek azok a kollégák, akik szép lassan az évek során a korábbi munkahelyemről is átkísértek ide, a MÁV-hoz. Főleg Horváth Ottóra gondolok, akivel megvalósítottuk a cég hatékonyságának átalakítását. A piacnyitás egy másik nagyon fontos dolog volt az életünkben. Alapvető feladatunk volt, hogy ne azt várjuk, hogy az ügyfelek, a társvasutak jöjjenek Budapestre, hanem nekünk kellett nyitni, nekünk kellett külföldre menni. A feladat komolyságát mi nem mutatja jobban, mint hogy abban az időben havi 12–13 ezer kilométereket autóztam. Nagyon sokszor kellett akár Bukarestig is elmennem, de Zágráb, Ljubjana, Pozsony, Kassa voltak a legfontosabb városok, ahol a forgalmunknak gyakorlatilag meg kellett nyitni a határokat. – Tulajdonképpen életmódot is váltottál, hiszen addig úgymond vidéken éltetek a családoddal. Először felköltöztél Budapestre, majd jött utánad a család is. Ez az életmódváltozás mit jelentett neked? – Az, hogy távol vagyok a családtól, nem jelentett változást, mert Sopronban olyan életünk volt, hogy reggel, amikor bementem dolgozni, útlevél és pénz kellett, hogy legyen az embernél, mert soha nem tudtam, hogy délben Bécsbe, Münchenbe, Milánóba vagy Berlinbe kell mennem. Tehát a soproni iroda pusztán egy hídfőállás volt, a családom elég sokat nélkülözte a jelenlétemet. Természetesen az egy másik dolog volt, amikor Sopronból Budapestre jöttem. Nem is úgy történt, ahogy gondoltam. Amikor felköltöztem, azt ígértem a feleségemnek, hogy hétfőn reggel jövök fel, minden héten legalább egyszer Sopronban alszom, és pénteken

CÍMLAPSZTORI

viszonylag kora délután otthon leszek. Ebből az lett, hogy Horváth Ottóval vasárnap délután jöttünk fel Budapestre, hét közben egyszer sem voltam otthon, és nagyon sok esetben csak szombaton délelőtt értem haza. Ez egy nagyon nehéz időszak volt egyrészről a cégnél, másrészről a magánéletben. Igazából azt gondolom, hogy ahhoz, hogy meg tudtuk oldani a cég hatékonyságnövekedését, fel tudtuk készíteni az üzletágat a kiválásra, nagyon sokat hozzátett az, hogy Budapesten egyedül voltam, ebből kifolyólag nagyon sok energiát tudtam akkor a munkába fektetni. Ennek igazából nem nagyon örültek az akkori partnereimnek, szállítmányozóknak – főleg férfi szállítmányozóknak – a házastársai, mert minden estém szabad volt, így aki találkozni akart velem, annak jellemzően a vacsoraidőt kínáltam fel. – Emlékszel arra, hogy melyik utcában laktál akkor Budapesten?

13

CÍMLAPSZTORI

– Elég sok helyen laktam. Arra emlékszem, hogy amikor felköltöztem, Mándoki Zoltán azt mondta, hogy van egy fantasztikusan jó hely a Nyugati pályaudvaron, Sipos István is ott lakott, azt odaadják nekem. Azt hiszem, hogy egy éjszakát sem töltöttem abban a vendégszobában, amit körülbelül az 1970-es években rendeztek be, és az ablaka befelé nézett a Nyugati pályaudvar csarnokára. Azt mondtam, hogy akkor inkább bérlek egy lakást. A vasutat nagyon szeretem, de az éjszakáimat nem szeretném a vasút közelében eltölteni. – Ha korszakoljuk ezt a tizenhárom évet, akkor kezdődik azzal, hogy átvetted az ÁFU vezetését, kialakítottál egy önálló kereskedelempolitikát, majd létrejött az önálló MÁV Cargo, aztán jött a privatizáció. Melyik időszak volt a legnehezebb, a legizgalmasabb? – Mindegyik időszaknak megvoltak a maga szépségei és nehézségei. A hozzám legközelebb álló időszak, amikor felhőtlenül tudtam dolgozni, az első időszakom volt. Nagyon hálás vagyok Mándoki úréknak és annak a menedzsmentnek, amelyik gyakorlatilag lehetővé tette azt, hogy hatékonyabbá tegyük ezt a céget, és az volt az az időszak, amikor még tudtam azzal foglalkozni, amit a legjobban szeretek. Ez pedig a kereskedelem. A vasútnak sok-sok eleme van, amit most egy picit hiányolok az életemből, az a közvetlen ügyfélkapcsolatok. – Azt hiszem, hogy nem sértek meg senkit, ha azt mondom, hogy a MÁV volt az utolsó szocialista nagyvállalat. Amikor létrejött a MÁV Cargo, majd utána az RCH, tulajdonképpen egy új vállalati kultúrát is ki kellett alakítanod. Mi volt ebben a legfontosabb, és tudtál-e támaszkodni

14

2014. ÁPRILIS

azokra a tapasztalatokra, amelyeket Sopronban, a GYSEVnél szereztél? – Nagyon kedvező időszakban történt meg ez a kiválás. 2003-tól 2005-ig egységes MÁV-menedzsment volt, és az eltervezett célok irányába egységesen, egyenesen tudtunk haladni. Azt is lehetővé tették számunkra, hogy a Cargóba ne egy birodalmat vigyünk ki, hanem egy egészséges céget hozzunk létre. Ahhoz, hogy ezt milyen formában valósítottuk meg, természetesen a GYSEV-es múlt nagyon komolyan hozzájárult, mert – ahogy említetted – a szocialista nagyvállalathoz hozzátartoztak az ún. nagyszervezetek, a párhuzamosságok, a túlbürokratizálódás. Mindez a GYSEV-ben nem volt meg. A GYSEV egy kis szervezet volt, multifunkcionális emberekkel, és nagyon jó volt a csapat. Azt hiszem, hogy ezt tudtuk továbbvinni a Cargóba úgy, hogy 3–4 év alatt egy összeérett társaságot egészséges céggé tudtunk átalakítani. Nagyon fontos volt az, hogy a 3–4 év alatt kialakított csapat utána kiegészüljön olyan funkcionális szervezetekkel, amelyek egy egységes cég működéséhez szükségesek. Azt hiszem, hogy az elmúlt 6–8 év bizonyította: ebben is sikeresek voltunk. – Tulajdonképpen a GYSEV-nél kisebb létszámú szervezeti egységeket vezettél. A MÁV Cargo egy elég nagy létszámú társaság volt, jelen pillanatban az RCH is az. Ez az átmenet nem jelentett neked problémát vezetési szempontból? – Természetesen jelentett. Ami segített a problémákat megoldani, az az, hogy – kicsit furcsán hangzik tőlem, de – demokratikus szellemű vezetőnek tartom magamat. Ezen biztos, hogy sokan polemizálnak, de mindig támaszkodom

2014. ÁPRILIS a kollégáimra. Olyan kollégáim vannak, akik a saját területeiket el tudják vinni, én igazából csak akkor avatkozom be, amikor azon a területen valami olyan probléma, feladat merül fel, amit külső szervezetekkel vagy a két szervezet, terület között kell megoldani. – Azt senki sem vitatja, hogy sikeres vezető vagy. Mi vár rád az elkövetkező időszakban? – Hogy ezen a piacon mi történik, természetesen kiszámíthatatlan. Azt hiszem, hogy mi már unikumnak számítunk itt, Közép-Európában. Az, hogy egy csapattal gyakorlatilag tizenegy év óta jelen vagyunk ezen a piacon, hatalmas siker. Annak a csapatnak a sikere, amelyikkel együtt dolgozom, és nagyon sokat köszönhetek a kollégáimnak. Hogy mi áll előttünk? Vannak terveink. Én mindig annak a cégnek dolgozom, amelyiknek az állományában vagyok, és jelenleg is az a tervünk, hogy ezt a céget az ÖBB RCAcsoporton belül a lehető legerősebben vigyük tovább. – Különben hogy vagy? Kezed, lábad egyben van? Már nem motorozol? Semmi baleset? – Jelenleg köszönöm szépen, jól vagyok. Nem szokott olyan sokszor baleset érni, úgyhogy kikérem magamnak ezt a megközelítést! Egyébként érdekes az életem, mert 45 éves koromig semmiféle problémám, balesetem sem volt. Az első balesetemet nem a motorozásnak köszönhetem – bár ezt a feleségem soha nem hiszi el nekem –, igaz, egy Tisza-túrára motorral mentem le, de nem a motorral estem el, hanem Bajtai Pista belelökött a vízbe, ráléptem egy kőre, és akkor tört el a lábam. De természetesen ezt otthon soha „nem mosom” le magamról, hogy biztosan motorozás közben törtem el a lábamat. Azóta volt egy-két kihívás az életemben, de valamilyen adrenalinnövelő sport vagy ilyen hobbi is kell az ember életében. – A bevezetőben már mondtad, hogy nagyon kötődsz Sopronhoz és a GYSEV-hez. Azért szeretném, ha a végén mondanál pár szót a családodról, a szüleidről. Milyen miliőből indultál? – Elég érdekes, elég nehéz időszakaink voltak a családunk életében. Édesanyám, édesapám Szombathelyen élt, utána egy faluban, Nemescsóban laktunk, 1973-ban költöztünk Kőszegre. Két testvérem van, egy bátyám és egy húgom. Ezt eléggé megsínylettem gyermekkoromban, mert édesanyámnak komoly művészi hajlamai voltak, és ezt szerette volna továbbvinni a gyermekeiben is. Ezt sikeresen a bátyámnál realizálta. Ő sokszor jelentkezett a Színművészeti Főiskolára, Kazinczy szépkiejtési versenyt nyert kétszer is, háromszor országos versmondó versenyt,

CÍMLAPSZTORI

irodalmi színpadon nagyon jól szerepelt, történelemből tanulmányi versenyt nyert. A húgom nagyon komoly művészi ambíciókkal rendelkezett, csodálatosan hegedült, és 17–18 éves korában még a Grencsó Dixielandben is játszott. Nagyon tehetséges volt, most is szépen hegedül. A testvéreimhez képest, ha valami hiányzik belőlem, akkor ezek az érzékek. Édesanyám nagyon szerette volna, ha én is ezen a pályán megyek tovább, ezért beíratott klarinétozni – azt hiszem, egyszer voltam. Beíratott néptáncra, ott a ’70-es évek elején 20 forint volt egy hónapra a néptáncedzés díja. Az első edzés után a tanárnő azt mondta, hogy 40-et ad vissza, csak ne menjek többször. – Adódik a kérdés: egy ilyen miliőből hogyan lettél vasutas? – Ez egy érdekes dolog, mert mondhatom azt, hogy apám egy ideig vasutas volt, a családban más vasutas is volt, de amikor felkerültem Pestre, a Közgáz Egyetemre, még nem tudtam igazából, hogy mi akarok lenni. A második évben kellett szakot választani, a külker nemzetközi gazdálkodásra vagy külkapcsolatokra nem nagyon tudtam bekerülni, ezért Spellenberg Gábor barátommal szállítmányozás-közlekedés szakra jelentkeztünk. Úgy gondoltam, hogy ez nem egy olyan szűk terület, amiből utána ne lehetne kitörni. Azt hiszem, hogy sok kollégám bizonyította: a közlekedési szakról is lehetett akár bankár, akár politikus is. Azt hiszem, hogy ez volt a fő motiváló tényező. Az, hogy hová fogok kerülni, igazából az utolsóelőtti évben derült ki, mert az meghatározó tényező volt az életünkben, hogy lakni akkor is kellett, és akkoriban a vasútnál elég könnyen lehetett szolgálati lakáshoz jutni. Elég meghatározó dolog volt, hogy ennek a szocialista nagyvállalatnak ilyenfajta előnyeit is élvezhettük. Ebből persze aztán semmi sem lett, de ez a tényező vitt el abba az irányba, hogy a diplomamunkámat a MÁV-nál írtam, a szakmai gyakorlatomat a GYSEV-nél töltöttem, és ez már akkor meghatározta, hogy a vasút irányába kezdtem orientálódni. – Boldog ember vagy? – Igen, határozottan azt tudom mondani magamról. Szakmailag szerintem eddig sikeres voltam, a családom oldaláról is azt gondolom, hogy minden támogatást megkaptam. Boldog lehetek, hogy három nagyon szép gyerekem van. – Én meg azért vagyok boldog, hogy az élet összehozott minket. Köszönöm szépen. Csak egyetlen kérésem lenne a végén: szeretnék ott lenni a 60. születésnapodon is. – Én is nagyon remélem, hogy ott leszel!

15

FUVAROZÁS

2014. ÁPRILIS

Gál András, a Flott-Trans Kft. ügyvezető igazgatója

Flottul, logikusan, hat pilléren

Belföldi és nemzetközi fuvarozás, belföldi és nemzetközi szállítmányozás, kamionszerviz, raktározás – ezen a hat pilléren nyugszik az egri székhelyű Flott-Trans Kft. tevékenysége, amelynek részleteiről Gál András ügyvezető igazgató nyilatkozott lapunknak. – Szakmai önéletrajzában Eger, Győr, majd ismét Eger szerepel lakhelyként. Hogyan indult a pályája? – Az általános és középiskolát Egerben végeztem, majd Győrben, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán folytattam a tanulmányaimat, ahol 1978-ban közlekedési üzemmérnöki diplomát szereztem. Abban az időben nem volt túl sok szakmai nevelőhely, ahol egy frissdiplomás gépjármű üzemmérnök elkezdhette a pályáját. Egri lévén, a Heves megyei 4. számú Volán vállalatnál helyezkedtem el ösztöndíjasként, gyakornoki státusban. A ranglétrát végigjárva, viszonylag gyorsan, a ’80-as évek elején már a forgalmi és kereskedelmi igazgatóhelyettesi székben találtam magam, ebben a pozícióban ért a rendszerváltozás. – Ami az ön életében is fordulatot hozott. Egy állami közlekedési vállalat vezetője miként értékelte az akkori gazdasági, szakmai folyamatokat? – 1989. január elsején lépett hatályba a gazdasági társaságokról szóló törvény, amely a mi szakterületünkön, a fuvarozásban, szállítmányozásban is szabad jelzést adott a magántulajdonban lévő vállalkozások – jellemzően kft.-k, bt.-k – és egyéni vállalkozások alakulásának, és ezzel gyakorlatilag megkezdődött a piac felosztása. Ebben az új helyzetben természetesen mi sem maradhattunk tétlenek, és már ekkor megfogalmaztuk: aki nem lép, nem próbál meg minél gyorsabban, rugalmasabban alkalmazkodni a változásokhoz, az rövid időn belül azon kapja magát, hogy lemaradt a versenyben. Merthogy versenyszituációba kerültünk a javából.

16

– Milyen válasz, válaszok születtek annak érdekében, hogy fel tudják venni a kesztyűt a konkurenciával szemben? – A Volánnál komoly piaci helyzetelemzéseket végeztünk, hiszen a szakmában nagyon gyorsan megjelentek a magáncégek, amelyek az addig monopolhelyzetben lévő állami vállalatok versenytársai lettek. A szárnyait bontogató, ám igen hamar erőre kapó magánszektor láttán azt állapítottuk meg, hogy akkor tudunk versenyképesek maradni ezen a piacon, ha a Volánban meglévő gazdasági potenciált megpróbáljuk a kibontakozó piacgazdasági körülmények között továbbműködtetni. Az imént említett törvény a gazdasági társaságokról adta az ötletet, hogy alakítsunk olyan önálló cégeket, amelyek flottája egységes, tehát azonos típusú járművekből áll, hogy még véletlenül se legyenek egymás versenytársai, és amelyeknek a tulajdonosai maguk közül választanak ügyvezetőt. Több kisebb vállalkozás jött így létre. – Hogyan emlékszik vissza az első lépésekre, amelyek egy immár 24 éve a piacon működő vállalkozás alapját jelentették? – A Flott-Trans Kft.-t két volános szakemberrel, Kricsfalusi Margit kolléganőmmel és Pók Ferenc műszaki igazgatóhelyettessel alakítottuk meg kamatmentes, úgynevezett újrakezdési hitelből, 1,2 millió forint törzstőkével és két lízingelt, Győrből – már megint Győr! – „lábon” Egerbe hozott LIAZ szerelvénnyel. Érdekes a névválasztás története. Egy Volán-értekezleten a jövőbeni lehetőségeket latolgattuk, amikor az egyik munkatársunk annyit mondott: „a lényeg, hogy flottul menjenek a dolgok!” Ennek elhangzása után azonnal tudtam, mi lesz a cégünk neve. A vállalkozás székhelye kezdetben a szüleim lakásának egyik szobájában volt, a cég szinte összes vagyona pedig a két autóban. Féltettük is a járműveket, nehogy összetörjenek, bár némi megnyugvást adott, hogy Feri barátom ült az egyik, én pedig a másik LIAZ volánjánál, harmadik társunk pedig a diszpécseri feladatokat látta el. – Gondolom, egy idő után szűkössé vált a hely a szülei lakásában… – Ahogy sokasodtak a megbízásaink, úgy vettünk fel újabb és újabb gépkocsivezetőket. A vállalkozás folyamatos, dinamikus bővülésével, a járművek és a munkatársak számának emelkedésével egyre nagyobb igény mutatkozott egy új vállalati központ és szerviz kiépítésére. 2000 januárjára készült el zöldmezős beruházásban, Eger déli ipari övezetében az új telephely, kamionszerviz és irodaház, amely több mint tizennégy éve a cégünk „főhadiszállása”. – Mekkora a részesedésük a szállítmányozási, illetve fuvarpiaci tortából? – Tavaly a cég éves árbevétele hárommilliárd forint körül alakult – ebben a szervizszolgáltatás is benne van –, és ugyanezt célozzuk meg 2014-ben. A nemzetközi fuvarozásból és szállítmányozásból összesen 1,2 milliárd forint volt forgalom, nagyjából fele-fele arányban megosztva a két szegmens között. A külföldi piac nagyobb a hazainál, több a lehetőség, amit a jövőben mi is szeretnénk jobban kihasználni. A belföldi fuvarozás és szállítmányozás területén 1,5 milliárd forintos forgalmat értünk el 2013-ban. Itt az a tervünk, hogy a szűkösebb előző évek után idén végre az eredményünket is növeljük, azt hiszem, az erre az évre megcélzott nyolcvanmilliós terv nem elszállt álmodozás,

FUVAROZÁS

2014. ÁPRILIS és a valóságban is teljesíteni tudjuk. Némi nehézséget jelenthet, hogy a korábbi időszakhoz képest jóval kevesebb a szállítandó áru: amíg 2008-ban még négyezer raklapnyi terméket mozgattunk naponta, addig most csak néha érjük el a kétezret. De nincs mit tenni, ezen a szűkülő árualapon kell megosztoznunk a konkurens vállalkozásokkal. Az biztos, hogy keményen meg kell küzdeni a munkáért. Bár az utóbbi években egy-két partnerünket elveszítettük, a jelentősebb megbízóinkat sikerült megtartanunk. – Az ügyfélkör csökkenésében szerepet játszott az elektronikus úthasználati díj bevezetése? – Egyéb okok, és nem az e-útdíj miatt szakadt meg a munkakapcsolatunk néhány korábbi partnerünkkel. Az elektronikus útdíjat egyébként az utolsó fillérig rátettük a fuvardíjakra, ami mintegy húszszázalékos költségemelkedést jelentett a megbízóknál, de megértették és elfogadták, hogy e lépés nélkül nagyon nehéz helyzetbe kerültünk volna. A kollégákkal folytatott beszélgetések alapján úgy látom: a legtöbb fuvarozónak sikerült az e-útdíjat beépíteni az áraiba. – Sok magyar fuvarozó cég évek óta „panaszkodik” a gépkocsivezető-utánpótlás hiányára. A Flott-Transt is érinti ez a probléma? Mi lehetne a megoldás? – Ugyanazon a piacon dolgozunk, így természetesen mi is szembesülünk ezzel a gonddal. Gépkocsivezetőink több mint fele már betöltötte az ötvenet. Egyébként nem csupán magyar jelenségről van szó, hanem az egész szakmára jellemző, általános európai szintű problémáról. A hazai döntéshozóknak is észre kellene venniük, hogy jó néhány, államilag támogatott szakmában ma jelentős a túlkínálat, a hivatásos gépjárművezető-képzésre ugyanakkor nem jut pénz a központi költségvetésből. Egy tehergépkocsi- vagy autóbusz-vezetői jogosítvány megszerzése nagyon sokba kerül, egy fiatalember önerőből biztosan képtelen kifizetni több százezer forintot. Még ha szeretné is ezt a pályát választani, egyszerűen az anyagi lehetőségek híján le kell mondania az álmáról. Így valóban egyre nehezebb pótolni a kiöregedő munkatársakat. Sok cég éppen azért nem vág bele nagyobb volumenű flottafejlesztésbe, mert nem találna sofőrt az autóira, saját maga pedig nem tud vagy nem akar beszállni a munkaerőképzésbe. A mi szakmánk ma kapásból fel tudna szívni akár több ezer gépkocsivezetőt is, ami arra is jó esélyt kínálna, hogy a mainál jóval nagyobb szeletet hasítson ki a magyar fuvaros az európai uniós fuvartortából. Szóval, jó néhány éve küzdünk már ezzel a problémával, ami egyre komolyabb méreteket ölt, úgyhogy nagyon elkelne ezen a területen az állami segítségnyújtás. – A vállalkozás ötödik és hatodik pilléréről még nem esett szó. Úgy tudjuk, a szerviz jelentősen hozzájárul a cég eredményes működéséhez.

– Kamionszervizünk a 2000. évi létrehozása óta önálló üzletágként működik a cégen belül, évente megközelítőleg háromszázmilliós árbevétellel. Mivel a járműveink túlnyomó része Volvo gyártmányú, kézenfekvő volt, hogy a svéd márkával kötünk szerződést a szerviz megépülésekor. Tíz év Volvo szakszervizes tevékenység után, 2010 óta mint márkafüggetlen haszonjárműszerviz állunk ügyfeleink rendelkezésére, akik többnyire Heves, Nógrád és Borsod megyéből hozzák javítani a tehergépjárműveiket, pótkocsijaikat vagy autóbuszaikat. Természetesen a saját járműveinket továbbra is itt szervizeljük. – Majd’ egy évtizede a logisztikába is belekóstoltak. Bemutatná ezt a tevékenységüket? – Valóban, éppen tíz éve döntöttük el, hogy a fuvarozást és szállítmányozást egy teljes körű speciális, saját fejlesztésű logisztikai rendszer kialakításával és működtetésével egészítjük ki, és lehetőség szerint a vasúti árufuvarozást is bekapcsoljuk a szolgáltatási körbe. Ezt abban az időben mint stratégiai célt tűztük ki magunk elé, mert ebben láttuk a továbbfejlődésünk lehetőségét. A gyáli ipari parkban találtunk és vásároltunk egy megfelelő adottságú, fedett vasúti iparvágánnyal is rendelkező telket, ide álmodtuk meg az új logisztikai bázisunkat. A mintegy 600 millió forintos uniós és saját forrásból megvalósult beruházás keretében felépítettünk egy 3200 négyzetméter alapterületű, több mint 2000 paletta tárolására alkalmas raktárcsarnokot. Ennek egyik részében cross-docking tevékenységet végzünk, átlagosan 700 paletta/nap nagyságrendben, másik részében pedig vonalkódos rendszer alkalmazásával klasszikus tárolást, komissiózást. A raktár és a mellette lévő vasúti vágány lehetővé tenné a közúti-vasúti szállítási módok rugalmas, gyors és biztonságos összekapcsolását. Sajnos az élet nem igazolta maradéktalanul az akkori döntésünk helyességét. Sem a vasúti árutovábbítás során kezelendő áruvolumen, sem az alapvetően belföldi árutovábbítást szolgáló tevékenységünk piac által diktált árszínvonala nem tette lehetővé az eredetileg elképzelt eredményes működést. – Ettől függetlenül adottak a feltételek ahhoz, hogy a Flott-Trans Kft. továbbra is a fuvarozási, szállítmányozási piac meghatározó szereplője maradjon? – Úgy érzem, igen. Ha továbbra is flottul – és logikusan – mennek a dolgaink, amint azt huszonvalahány éve az akkori kollégám megfogalmazta, akkor reális az a célkitűzésünk, hogy a cég dinamikusan, töretlenül, az ügyfelek és a piac igényeit figyelembe véve fejlődjön tovább. Dékány Zsolt

A rovat támogatója: 17

FUVAROZÁS

2014. ÁPRILIS

Czakó László, a Protruck Kft. ügyvezető igazgatója

„Egy új beruházás növeli a piacot”

Kereken öt évvel ezelőtt költözött ki Budapestről a Nagytarcsa határában lévő új telephelyére a Protruck Kft., amely több mint két évtizede a ZF kereskedelmi és szervizbázisaként vetette meg a lábát a magyar piacon. Milyen új lehetőségek nyíltak a költözéssel a cég előtt, és hogyan váltak be az akkori elképzelések? Egyebek mellett ezekről a kérdésekről beszélgettünk Czakó László ügyvezető igazgatóval. – Akkoriban komoly visszhangot kapott a szaksajtóban, hogy épp a gazdasági válság idején kezdtek hozzá egy nagy zöldmezős beruházáshoz. Nem volt túl kockázatos az időzítés? – Már korábban eldöntöttük, hogy az igencsak zsúfolt, ráadásul bérelt fővárosi telephelyünket egy saját tulajdonú nagyobb, korszerűbb telephelyre cseréljük. Az ideális helyszínt egy Nagytarcsa határában lévő ipari park területén, az épülő M0-s körgyűrű keleti szektora, közvetlenül az akkor még csak tervezett M31-es autópálya mellett találtuk meg. Az autópályáról jól látható a ZF embléma, így sem a régebbi, sem a leendő üzleti partne-

18

reinknek nem kell sokáig keresniük a céget. Valóban, a gazdasági, pénzügyi válság kellős közepén álltunk neki gőzerővel a beruházásnak, de úgy voltam vele, hogy minden recesszió véget ér egyszer. Ráadásul erősen bíztam abban, hogy a járműipar és a hozzá kapcsolódó kiszolgálóipar – az újra beinduló termelés generálta szállítási igények következtében – hamar talpra áll, és mi ezt a pillanatot felkészülten szerettük volna várni. További bátorítást adott a beruházás elkezdéséhez, hogy a forgalmunk meghatározó része a személyszállításhoz, azon belül a közúti és vasúti közösségi közlekedéshez kötődik, márpedig ezt a szegmen-

set a válság nem rengette meg annyira, mint a gazdaság egyéb területeit. – Az optimizmus dicsérendő, ám egy új telephely kialakításához pénz is kell. A források rendelkezésre álltak? – Majdnem 40 százalékos önrészszel és 60 százalékos hitellel vágtunk bele a zöldmezős beruházásba, amely egyhektáros területen, mintegy 660 millió forintból valósult meg, hosszú előkészítés után, ám mindössze nyolc hónap alatt. Úgy számoltunk, hogy ha legalább szinten tartjuk az éves forgalmunkat és nyereségünket, akkor is tíz év alatt különösebb nehézség nélkül vissza tudjuk fizetni a hitelt. Azért sem láttam nagy kockázatot, mert egy új beruházásnak eleve van piacnövelő hatása, hiszen bővül a tevékenység, szélesedik az ügyfélkör, nő a vevői bizalom a termék, szolgáltatás iránt. A piac egy év alatt visszaigazolta, hogy helyes volt a prognózisunk, a nagyobb szervizkapacitás, a kibővített tárolási lehetőségek révén az árbevételünk is emelkedett. Amíg a budapesti telephelyünkön az utolsó teljes évben, 2008-ban 585 millió forintos forgalmat értünk el, addig az új bázisunkon a 2009-es „csonka” évben – nyolc hónap alatt – ez meghaladta a 850 millió forintot. Azóta minden évben egymilliárd körüli a cég árbevétele, a klaszszikus szerviz- és kereskedelmi tevékenységünk bővült, viszont az ún. első beépítéses forgalmunk visszaesett. A kezdetek óta tizennyolcan dolgozunk a cégnél, de mindvégig a terveink között szerepelt, hogy ha stabilabbá válik a piac és ezzel együtt a gazdálkodásunk, akkor bővítünk. Idén érkezett el ez a lehetőség, mind a szerelői, mind az ügyfélszolgálati, kereskedelmi és az adminisztratív területre új kollégákat veszünk fel, ezzel huszonötre nő a dolgozói létszám. – Bővül az értékesítendő termékek köre is? – Régóta dolgozunk azon, hogy a hajtásláncelemek, komplett főegységek mellett más ZF-termékcsoportok értékesítésével is foglalkozhassunk. A napokban született megállapodás alapján a jövőben két olyan termékcsaláddal egészül ki a portfóliónk, amelyek meghatározóak a ZF Friedrichshafen AG forgalmában. Így már a közeljövőben Sachs kuplungokat és lengéscsillapító-

2014. ÁPRILIS

kat, valamint Lemförder felfüggesztési elemeket, gömbcsuklókat, bekötő rudakat is forgalmazunk majd, főleg haszonjárművekhez. Egy harmadik termékcsalád, a Lenksystem kormányzási rendszerek értékesítése már eddig is a tevékenységünkbe tartozott, de szeretnénk, ha mostantól e termékekből még többet tudnánk eladni. – Tevékenységük jelentős mértékben kapcsolódik az autóbuszokhoz. Ezzel kapcsolatban felmerül a kérdés: nem kellene megváltoztatni a Protruck elnevezést? – 22 éve elsősorban a teherautó üzletre alapítottuk a céget, a Protruck (teherautóért) elnevezéssel is ezt fejeztük ki. Ma az összforgalomból 20 százalékkal sem részesedik a tehergépkocsi szegmens, de mivel egy jól bevezetett névről van szó, nincs értelme változtatni rajta. Egyébként pedig a vasúti jármű vagy a személyautó, de az építő és mezőgazdasági gép sem szerepel a vállalkozás nevében, annak ellenére, hogy a tevékenységünk és árbevételünk ma már meghatározó része ezekhez a területekhez kapcsolódik. – A telephelyen nagyon sok zöldfelülettel találkozhatunk, de a javítóműhelyben is feltűnően nagy a tisztaság. E mögött tudatos környezetvédelmi törekvés húzódik meg? – A Protruck régóta elkötelezett a környezet megóvása mellett. Éppen ezért működtetjük a cégnél az ISO 14 000

FUVAROZÁS

A nagytarcsai Protruck-telephely két különálló, de funkcióját nézve egy egységet képező épületből áll. Az egyikben található az autójavító műhely, a fődarab-kiszerelő és -javító, illetve a próbapadokat, valamint raktári és kiszolgáló részlegeket tartalmazó helyiségek. Az üvegezett csarnokhoz szervesen kapcsolódik a kétszintes szociális és irodaépület. A földszinten életnagyságú makett szemlélteti a vállalkozás fő profilját, a hajtásláncelemek forgalmazását, javítását, karbantartását. Az előcsarnokban található még az ügyfélváró és a munkafelvételi recepció. Az emeleten kaptak helyet az irányító és kereskedelmi irodák, valamint a tárgyaló-, oktató- és konferenciateremnek is alkalmas többfunkciós szoba. környezetvédelmi minősítési rendszert, továbbá a beruházás során egy svájci gyártmányú ipari szennyvíztisztítót is vásároltunk, amely garantálja a közcsatornába bocsátott szennyvíz környezetbarát minőségét. Ez a megoldás nem szerepelt az előírások között, mi mégis fontosnak és magától értetődőnek tartottuk. Az új telephelyünk építésének utolsó fázisában kimondottan figyeltünk a szép környezet kialakítására is, fákat, bokrokat ültettünk. Az öt évvel ezelőtti parkosítás eredményeit láthatják a hozzánk érkező ügyfelek. Fontos számunkra, hogy a munkahely – beleértve a műhelyt is – ápolt, tiszta legyen, ennek érdekében napi, heti rendszerességgel végeztetünk takarítást. A szerelőmunka természetesen együtt jár a szennyezéssel, de rendszeres karbantartással biztosítható az elvárt szintű állagmegóvás. – A termékportfólió kiszélesítése mellett milyen további terveket fogalmaztak meg erre az évre? – A biztonságos és hosszú évek óta kiegyensúlyozott cégműködés eredményeként idén 6 méterrel megnöveljük a javítóállások hosszát, ezzel lehetővé válik, hogy egy időben két, akár 12 méternél hosszabb járművet tudunk javítani. De keressük az egyéb piaci, üzleti lehetőségeket is, gondolkodunk a közvetlen termékbeszerzés kibővítésének ideális módozatain, és meg kell oldanunk több kenőanyag tárolását is, amihez egy minimális raktárkapacitás-növelésre is szükség lesz. Dékány Zsolt

19

FUVAROZÁS

2014. ÁPRILIS

Waberer’s: 500 új jármű, 600 új munkahely

A fuvarozók a válság évei alatt is helytálltak sította meg. Ez volt a cégcsoport idei második beruházásának avatása: egy hónappal ezelőtt Miskolcon az egyik leányvállalata, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. állított üzembe 160 kamiont, száz új munkahelyet teremtve. A két beruházás együttes értéke eléri a 18 milliárd forintot. „Az ilyen beruházások közös sikerek, hiszen közös munka gyümölcsei” – hangoztatta Orbán Viktor az átadáson. A kormányfő, mint mondta, egy rokonszakma képviselőit jött köszönteni, mert a miniszterelnök és a kamionsofőr munkája több ponton hasonlít egymásra. A gépkocsivezető sem térhet le a jó útról, és ez egy kormány számára sem ajánlott, továbbá elég egy apró figyelmetlenség, és megtörténik a nagy baj. A Waberer’s azon kevés magyar vállalat közé tartozik – mondta a miniszterelnök –, amelyik húszegynéhány év kemény munkájával elérte, hogy nem egyszerűen talpon maradt, de dobogós a kiélezett európai fuvarpiaci versenyben. „A mai nap nagy jelentőségű számunkra, de ez a beruházás nem csupán a mi sikerünk, hanem az egész szakmáé is” – jelentette ki Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója. Méltatta a magyar közúti fuvarozók helytállását a válság évei alatt, ami európai szinten is példaértékű. Európában a nemzetközi fuvarozás területén

A minap átadták a Waberer’s nyergesvontató-beszerzési beruházását a cég budapesti telephelyén. Az európai élmezőnybe tartozó fuvarozó vállalkozás flottája 500 új járművel bővült, és 600 új munkahely jött létre. Március 26-án átadták a Waberer’s International Zrt. idei második nyergesvontató-beszerzési beruházását. Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozási vállalata 500 új, Euro 5-ös és Euro 6-os besorolású járművel (300 DAF-fal és 200 Volvóval) bővítette magyarországi flottáját, a társaság ugyanis hazatelepítette külföldi leányvállalatainak fuvarozási tevékenységét, és ehhez vadonatúj eszközöket vásárolt. Ezzel Magyarországon 600 új munkahelyet teremtett, amelyet hivatásos gépjárművezetők felvételével töltött be. A beruházást és a munkahelyteremtés feltételeinek költségeit a Waberer’s piaci finanszírozás igénybevételével és saját pénzügyi erejére támaszkodva valóA Waberer’s International Zrt. 2013-ban rekord árbevételt, 134 milliárd forintot ért el, ami 23 százalékkal haladta meg a 2012. évi értéket. Tavaly ezernél is több nyerges vontató és 750 pótkocsi beszerzésével frissítette a több mint 3000 kamionból álló flottáját, amelynek átlagéletkora két év. A megrendelők árujával rakott járművek összes éves futásteljesítménye az elmúlt évben a Föld–Nap távolság háromszorosa volt. A vontatók 2013 decemberében 1,3 literrel kevesebb gázolajat fogyasztottak 100 kilométeren, mint egy évvel korábban. A társaság megrendelőinek száma 400-zal nőtt, a megrendelésállomány a spot fuvarokat is beleszámítva elérte az 1 millió 200 ezret. A piac ezzel honorálta, hogy a Waberer’s szolgáltatási portfóliójának részévé tette a megrendelők logisztikai költségeinek optimalizálását.

20

a kelet-európai, köztük a magyar cégek is növelték szállítási teljesítményeiket, sőt a hazai fuvarosok a képzeletbeli dobogó második helyén állnak ebben a rangsorban lengyel kollégáik mögött. Nehéz ma már úgy közlekedni Európa útjain, hogy ne találkoznánk magyar kamionnal. Ehhez a növekedéshez a kormány versenyképességet javító intézkedései is hozzájárultak – folytatta Wáberer György –, például a kereskedelmi gázolaj bevezetése, a napidíj adómentes részének 25 euróról 40 euróra történő emelése, a súlyadó csökkentése vagy az e-útdíj 7,5 százalékának levonása az iparűzési adóból. Az elnök-vezérigazgató hozzátette: egy évvel ezelőtt stratégiai megállapodást kötöttek a kormánynyal, aminek eredményeként a következő években új lendületet kaphat a gépjárművezető-utánpótlás képzése, és hoszszabb távon több tízezer új munkahelyet lehet teremteni. Dékány Zsolt

FUVAROZÁS

2014. ÁPRILIS

Előrelépés a piacvédelem terén

Megjelent a várva várt kormányrendelet Április 3-án megjelent a Magyar Közlönyben a 116/2014. kormányrendelet, amely az árufuvarozásban már régóta várt módosításokat tartalmaz. Aki követi az MKFE piacvédelmi törekvéseit, tudja, hogy a jogosulatlan fuvarozás felszámolására tett intézkedések egyik sarokpontjaként tekintünk a szükséges engedélyek megfelelő kezelésére és ellenőrzésére. Sok jelzés érkezett korábban is, aztán az ellenőrzések tapasztalatai megerősítették, hogy az unión kívüli fuvarozók tömegesen élnek vissza a határellenőrzések részleges eltűnésével, és egyszer használatos engedélyekkel többször is vállalnak fuvarfeladatot. Ugyanígy uniós fuvarozók 3. országos tevékenységéről is beszélhetünk. Szükség volt tehát más szereplők felelősségének a megteremtésére is, ha már a hatósági ellenőrzések esetlegessé váltak egy fuvarfeladat esetében. Mivel egészen bizonyosan a fel-, illetve lerakás az a helyzet, ahol az áru (és a jármű) megáll, és okmányok kezelése történik, ezért a legjobbnak tűnt a felrakásnál megpróbálni megfogni a jogsértést. Így különösen a felrakóhelyek, de a lerakók kötelezettségének előírása irányában is tettünk lépéseket. A kormány a 261/2011. (XII. 7.) rendeletben már tavaly október 1-jei hatállyal szerepeltette az engedélyek meglétének és megfelelőségének felrakóhelyi ellenőrzését, mint kötelezettséget, ám ez a szabályozás még nem érintette az engedélyek kezelését, és főleg nem hozott létre szankciókat a kötelezettségek elmulasztásának esetére. Az MKFE 2013. december 14-i Rendkívüli Országos Küldöttközgyűlése határozatban fogadta el, hogy az egyesület kezdeményezi a jogszabályok (a 261-es mellett a bírságrendeletként közismert 156/2009. (VII. 29.) kormányrendelet) olyan irányú módosítását, amely megteremti az engedélyek kezelésének részletes szabályait, a felrakóhelyek és lerakók kötelezettségét bővíti, valamint mindezek elmulasztásának esetére bírságolás lehetőségét hozza létre. Az új rendelkezések szerint 2014. május 4-től az alábbi változások lépnek hatályba. – A Magyarországon külön kétoldalú vagy többoldalú egyezmény alapján kiadott engedéllyel végezhető fuvarozás esetében az engedélyen (CEMT-engedély esetében a fuvarnaplóban) a határátlépés helyét és pontos idejét (nap,

óra, perc) és a jármű kilométeróra-állását fel kell tüntetni. A jogszabály úgy fogalmaz, hogy amennyiben a későbbiekben valamilyen, erre a célra szolgáló berendezések telepítése megtörténik a határainkon, akkor ezekkel kell ezt elvégezni, hiányukban kézi rájegyzéssel. – A fentebb említett engedélyeket a felrakó-, illetve lerakóhelyeken a fuvarozó köteles bemutatni. – A felrakóhely nem megfelelő engedély (vagy annak hiánya) esetében megtagadhatja a felrakást, illetve mind a felrakás, mind a lerakás esetében (utóbbinál a címzett) köteles e tényt bejelenteni a közlekedési, vám-, illetve rendőrhatóság valamelyikénél, akik jogosultak a bejelentés kapcsán a helyszínen megjelenni és intézkedni. – A felrakáskor, illetve lerakás alkalmával az engedélyen annak helyét és pontos idejét, valamint a fuvarozó jármű kilométeróra-állását ugyancsak fel kell tüntetni. A felrakó-, illetve lerakóhely a fuvarlevél ott maradó példányához köteles csatolni az így kitöltött engedély másolatát és megőrizni azt egy évig. – A fentebb felsorolt kötelezettségek bármelyikének megszegése 300 000 forint közigazgatási bírság kiszabását vonja maga után. Másik fontos határozata volt a december 14-i Rendkívüli Küldöttközgyűlésnek a Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató (röviden: KEBU) megalkotására hozott jogszabályok betartására vonatkozó követelés. A most megjelent jogszabály kurtán-furcsán ugyan, de az eredeti, 2009. december 31-i határidőt 2014. december 31-re módosította. Értékelésünk szerint ezzel ez a kormány saját maga is megszabott egy határidőt (az eredeti még az előző vállalása és elsődleges mulasztása volt), illetve eleve kifejezte azt a szándékát, hogy a KEBU megalkotásával egyetért. (Az MKFE levele tagvállalataiknak)

21

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS

Rail Cargo Logistics lett az Express-Interfrachtból

Új név, új lendület a piacvezető szállítmányozónál

Bor József

Az osztrák tulajdonban lévő Rail Cargo Group a működési hatékonyság növelése, valamint az egységes piaci megjelenés érdekében valamennyi leányvállalatát Rail Cargóra kereszteli át, a csoport zászlóshajóinak, a Rail Cargo Austriának (RCA) és a Rail Cargo Hungariának (RCH) a mintájára. A szállítmányozási és logisztikai érdekeltségei így egységesen a Rail Cargo Logistics nevet kapják. A cégnévben a működés fő országa továbbra is szerepel, így az Express-Interfracht Hungaria új neve április 14-től Rail Cargo Logistics – Hungaria Kft. Az ügyvezetők szándéka szerint a névváltozás eredményeképp a vállalat az új márkanév alatt még magasabb színvonalú szolgáltatást tud nyújtani partnereinek a főtevékenységének számító vasúti szállítmányozásban, illetve a közúti szállítmányozásban és raktárlogisztikában egyaránt. Kiemelt törekvésük, hogy a partnerigényeknek megfelelően személyre szabott, komplex szolgáltatási csomagokat alakítsanak ki alternatív logisztikai megoldásokkal. A társaságot érintő változás nemcsak a cég nevében jelenik meg, hanem az értékesítési szervezet átstrukturálásában is megvalósul. A fenti változások annak érdekében történnek, hogy a Rail Cargo Group égisze alatt a társaság továbbra is eredményesen pozícionálja magát az ágazatban. A névváltás apropóján a vállalat két ügyvezető igazgatójával, Bor Józseffel és Vernes Andrással beszélgettünk. 22

Vernes András

– Nem először vált nevet a cégük. Mi az oka a mostani változtatásnak? Bor József: – 24 éve dolgozom az osztrák vasút leányvállalataiban – az utóbbi 10 évben szállítmányozóként –, és ezalatt számos alkalommal változott a nevünk, aminek mindig megvolt a maga logikája és oka. A piacot alapvetően a koncentráció jellemzi már elég régóta, így nagy múltú, szakmai körökben közismert cégek olvadtak össze vagy kebelezték be egymást. Ismert tény, hogy társaságunk a GYSEV és a MÁV egykori szállítmányozási cégeinek, a Raaberspednek és a MÁVTRANSSPED-nek a jogutódja. A két cég három évvel ezelőtt egyesült, és a szintén patinás ExpressInterfracht nevet vette fel, amely az osztrák vasúti holding szállítmányozási zászlóshajójaként ismert. Az ÖBB Holding a ma már Rail Cargo Group néven ismert cégcsoportján keresztül az elmúlt években jelentős nemzetközi terjeszkedésbe kezdett a vasúti árufuvarozásban, aminek következtében logisztikai, szállítmányozói, operátori, valamint járműjavítói bázisai létesültek több országban. A mostani névváltozás egyik oka az a felismerés volt, hogy az egymással összefüg-

2014. ÁPRILIS gő tevékenységet végző, együttesen a szállítási lánc szinte valamennyi szegmensét lefedő társaságok karakteresen olyan eltérő nevet viselnek, amely kevésbé utal az alaptevékenységre. Ez marketingszempontból sem túl szerencsés. Az előzőek figyelembe vételével alakult ki a csoportba tartozó cégek új neve a csoport legismertebb márkanevének, a Rail Cargónak a felvételével. – Milyen kockázattal járhat egy ilyen névváltás? Vernes András: – A Rail Cargo Logistics márkanév piacra lépésében én kifejezetten a lehetőséget látom, annak ellenére, hogy egy korábbi brand kifuttatása, illetve egy új bevezetése és sikerre vitele mindig óriási felelősség. A Rail Cargo márka megjelenése a nevünkben egyértelműsíti az ügyfelek számára, hogy társaságunk a cégcsoport magyarországi szállítmányozója. Stabil alapokkal rendelkezünk, amely mögött kiterjedt fuvarozási és logisztikai háttér áll, garanciát biztosítva megbízóink részére. Magyarországon a vasúti árufuvarozásban kizárólag a piacvezető Rail Cargo Hungariával dolgozunk együtt, ezért is örömteli, hogy ez a névváltás akkor történik meg, amikor már a megbízók számára is jól érzékelhetően javul az RCH szolgáltatásainak színvonala, növekszik a versenyképessége, ami közvetve erősíti a vele dolgozó speditőr piaci megítélését is. Az új név jól szimbolizálja a társaság megújulását. Jelenlegi és leendő ügyfeleink a közeljövőben a Rail Cargo Logistics (RCL) aktívabb piaci jelenlétével, motiváltabb, intenzívebb értékesítési tevékenységgel (új piacok feltérképezése) fognak találkozni az általunk felügyelt szállítási láncban. – Ez azt jelenti, hogy kemény alkudozásba kezdenek az RCH-val? Bor József: – Sokan kicsit félreértik a szállítmányozó cégünk és az RCH kapcsolatát. A közös cégcsoportba tartozás nem jelenti azt, hogy ők automatikusan adják át nekünk az ügyfeleket, vagy hogy mi csak velük állnánk üzleti kapcsolatban. Igaz ugyan, hogy kölcsönösen egymás jelentős partnerei vagyunk, ám a 2013-as 30,6 milliárd forintos árbevételünknek jelentős részét a külföldi vonalszakaszok költségviselése, kiegészítő szolgáltatások nyújtása, közúti szállítmányozás, illetve a raktárlogisztika bevételei eredményezték. A szomszédos országok minden olyan vasútvállalatával van közvetlen kapcsolatunk, amelyektől az RCH képes forgalmakat átvenni, részükre vonatokat átadni. Elmondható, hogy a Rail Cargo Logistics egy ténylegesen is több lábon álló társaság, a vasúti, közúti és logisztikai szegmensben egyaránt versenyképes szaktudással, szolgáltatásokkal, árszínvonallal. A célunk nem a volumen mindenáron való növelése, hanem a kiegyensúlyozott, profittermelő gazdálkodás. Erről tanúskodik a 2013-as mérlegünk is, félmilliárd forintos üzemi eredménnyel, amire úgy gondolom, a jelen piaci helyzetben nagyon büszkék lehetünk. – Milyen a jelen piaci helyzet? Bor József: – A gazdasági növekedés azon ipari szegmensekben, amelyek hagyományosan speditőrök bevonását igénylik, még nem mutat nagy fellendülést, de legalább már a visszaesés sem jellemző. Az esetleges élénkülés olyan ágazatokban, például az autóiparban történik, amelyek nem igényelnek különösebb hozzáadott értéket és költségviselést a vasúti szállítmányozótól. Az autóipari cégek többnyire közvetlenül szerződnek le a vasútvállalatokkal, lényegében trakciós vagy belső vasútüzemi szolgáltatást rendelve tőlük. Ezen a szolgáltatáson a vasúttársaság

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS sem tud sokat keresni, ellenben jelentős elvárások vannak vele szemben, különösen a menetrend betartására vonatkozóan. Más iparágak nagy cégeinek a tenderein továbbra is kiélezett a verseny, különösen az irányvonati rendszerekben, ahol a magánvasutak jelentik a legnagyobb konkurenciát. Az egykocsis és szórt forgalmakban már más a helyzet, mert azokkal csak az RCH foglalkozik, vele erre többnyire közvetlenül szerződnek a fuvaroztatók, illetve adnak szállítmányozási megbízásokat. A magánvasutaknak nem érné meg a szórt forgalomra országos hálózatot létrehozni annak költségessége miatt. Ugyanakkor a szórt forgalmak kezelése, az ezzel kapcsolatos adminisztráció, üzletfejlesztés mindenképp igényli a „személyes jelenlétet”. Hiába fejlődik az elektronikus ügyintézés a fuvarozásban, szállítmányozásban, a személyes kapcsolatokat és a piacszerzést nem lehet gépekkel pótolni. Sokan talán nem is gondolnák, de az egykocsis forgalom pont olyan bonyolult értékesítési oldalról, mint üzemviteli-lebonyolítási szempontból. A hátrányai is azok: nagy fajlagos élőmunka-ráfordítás, viszonylag kicsi árbevétel, amely csekély jövedelmezőséggel bír. Persze mi is foglalkozunk egykocsis forgalmakkal, de főleg csak akkor, ha azok egy vonatrendszer részei, illetve ha ezt a tender kiírója kifejezetten kéri. A tenderkiírások is különbözőek, mert van olyan megbízó, aki egyben írja ki az öszszes export-, import- és belföldi forgalmát, mások külön kérnek az egyes nemzetközi forgalmakra vasúti árat, a belföldit nem is tendereztetve. – Az új vasúti jogszabályok lehetővé teszik, hogy bármilyen természetes vagy jogi személy leköthet vasúti menetvonalat, ha van erre „árualapja”. Ez milyen lehetőséget jelenthet önöknek? Vernes András: – A vasúti árufuvarozási piacot alapvetően változtathatja meg, ha ezzel a lehetőséggel az árualapok birtokosai előszeretettel élnek, mert nekik ebből előnyük származik. Ez nem kimondottan a szállítmányozók részére lehetőség, mivel mi már jelenleg is „csereszabatosak” vagyunk. A piaci verseny a vasúti szállítmányozásban mára eljutott oda, hogy a rendelkezésre jogosult egyik vonatról a másikra megváltoztatja a költségviselőt, a speditőrt. Erre lehetőséget adnak számukra a keretszerződések. Elég egy kisebb minőségi hiba, és másnap már más bonyolítja a fuvart a speditőri oldalról, miközben a vasútvállalat ugyanaz marad! A vasútvállalatok egyike sem ragaszkodik meghatározott speditőrhöz, az ügyfelek szabadon válogathatnak közülük. A vasútvállalatok cserélgetése egy fix menetvonal birtokában érdekes lehetőség, még úgy is, ha egy vonatrendszer nem állítható át egyik pillanatról a másikra egy másik vasútvállalatra, de néhány hét alatt ez is megoldható, minden csak az eszközök és a személyzet biztosításának gyorsaságán múlik. Érdekesek ezek a felvetések az európai jogalkotók részéről a verseny további élénkítésére, bár mi már jobban örülnénk, ha a pályavasúti paraméterek fejlesztésén dolgoznának nagyobb elánnal. A vasúti árufuvarozás árainak csökkenése és minőségének növelése nem a további liberalizálással érhető el, a közúttal való piaci verseny ezt még egy monopolhelyzetben lévő vasútvállalatból is kikényszeríti – számos példa van erre Európa periférikusabb, de olykor akár központi államaiban is. A vasúti árufuvarozás hatékonyságának növekedése, rugalmassága ma már elsősorban infrastrukturális kérdés, annak ára és minősége alapvetően határozza meg a szolgáltatás színvonalát. Erre pedig nemhogy a szállítmányozóknak, de a vasútvállalatoknak sincs igazán ráhatásuk. Andó Gergely

23

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS

Léránt Zoltán, a Metcosped ügyvezető igazgatója

A fejlődés motorja a tisztesség és a pozitív gondolkodás

„Lehet, hogy kisebb a nyereségünk, mint korábban, de a cégünk él, működik, és ami számomra a legfontosabb, hogy tizenöt embernek ad munkát. Problémák voltak, vannak, lesznek is bizonyára, amiket eddig is megoldottunk, remélem, ezután is sikerül. Optimista vagyok, azt hiszem, ez segít túllépni a nehézségeken” – nyilatkozta lapunknak Léránt Zoltán, a Metcosped ügyvezető igazgatója. – „A cég bevételeinek harmadát és nyereségének majdnem felét a folyamatosan bővülő közúti forgalom adja” – mondta a Navigátornak adott interjúban másfél évvel ezelőtt. Miként alakultak ezek az arányok az azóta eltelt

24

időszakban a vállalkozás két pillérét, a közúti és a vasúti szállítmányozást összehasonlítva? – A vasút – kemény dió! Fájó pontunk, hogy a vasúti szállítmányozási forgalmunkat csökkenő tendencia jel-

lemzi, ez igaz az árbevételre és természetesen az elért eredményre is. A vasúti piac folyamatos változása folytán egyre több hazai és külföldi magánvasút jelenik meg, amelyek egyre nagyobb teret hódítanak, és szűkítik a klasszikus szállítmányozók piacait. Mi a vasúti piac egy szűk szegmensében, az acélhulladék-szállításban vagyunk jelen, de itt is erős a verseny, és nagyon oda kell figyelnünk, hogy tartani tudjuk a lépést a konkurenciával. Ebben erős és tisztességes partnerünk a Rail Cargo Hungaria Kft. Úgy érzem, ma minden nehézség dacára felvesszük a versenyt a többi piaci szereplővel, és ha kisebb is a forgalmunk – és a nyereségünk –, mint korábban, azért elégedetlenségre nem lehet okunk. Tudomásul vesszük a piaci körülmények változását, és ahhoz alkalmazkodva megyünk tovább a 24 éve megkezdett úton. – A csökkenő árbevétel mit jelent a számok nyelvén? – Tavaly 40 százalékkal kevesebb árut szállítottunk vasúton, mint két évvel ezelőtt, ami persze nem túl biztató a jövőre nézve, azonban ez már a múlt, és mi előre tekintünk. 2012 és 2011 is kiemelkedően jó év volt, erről a „magas” bázisról estünk most viszsza. Továbbra is optimistán kezeljük a helyzetet, bízom abban, hogy 2013 a vasúti áruszállítás szempontjából csak egy kisiklás volt, és idén képesek leszünk újra pályára helyezni a „mozdonyunkat”, és visszaszerezni az elveszített mennyiségek többségét. – Gondolkodtak már a megoldáson? – Az biztos, hogy a díjakban ma nincsenek akkora különbségek, hogy esetleg az alacsonyabb árainkra építhetnénk egy piac-visszahódítási offenzívát. Ami viszont a javunkra dönthet, az a szolgáltatásaink minőségének a folyamatos javítása, megbízóink változó igényeinek rugalmas kiszolgálása és a velük való napi, személyes kapcsolattartás. Erre lehet és kell ebben az évben koncentrálnunk, így még az sem kizárt, hogy nem csupán a korábbi megbízóinkat szerezzük vissza, de újakat is meg tudunk szólítani. – A cég másik lába a közúti szállítmányozás. E szakterület képes ellensúlyozni a vasút szerényebb teljesítményét?

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS – Közúton továbbra is sikeresek vagyunk, folyamatos a fejlődés, 2012ben és 2013-ban is mintegy 10 százalékkal növeltük a bevételeinket a megelőző évhez képest. Ez egyelőre nem fedezi a vasúti teljesítmény visszaesését, de minden erőnket és tudásunkat latba vetjük, hogy minél nagyobb szeletet hasítsunk ki ebből a piaci szegmensből. Az elmúlt két év kifejezetten jól sikerült, elsősorban a nyugateurópai térségben tudtuk növelni a fuvarfeladataink számát. A múlt esztendő volt az első olyan évünk, amikor a közúton realizált árbevételünk meghaladta a vasúti forgalmunkat. 2012ben még egyharmad-kétharmad volt az arány a vasút javára! Az eredményességünkhöz nagymértékben hozzájárult, hogy a szolgáltatási palettánkat bővítettük nemzetközi költöztetés üzletággal, amit szakmailag felkészült munkatársaink végeznek. A visszajelzések nagyon jók a piacról, és ez bizakodással tölt el mindannyiunkat. – Korábban nem szívesen, mégis elvállalta a vasúti osztály vezetését. Ma már egyáltalán nem ódzkodik a vasúttól? – 2007-ig kizárólag „közutas” voltam, imádtam. Akkor kezdtem foglalkozni a vasúttal, és ahogy teltek az évek, úgy került egyre közelebb a szívemhez ez a szakterület. Szerencsére a közutas kollégáim nagyon jó szakemberek, akik szinte már önállóan is vagy csak minimális külső, azaz vezetői segítséggel képesek hozni az elvárt eredményt. Az így felszabaduló energiáimat a vasútra fordíthatom, aminek remélhetően már ebben az évben újra beérik a gyümölcse, és a tavalyi gyengélkedés után növekszik majd a forgalmunk. – Pár évvel ezelőtt, édesapja viszszavonulása után egyedül maradt az ügyvezető igazgatói poszton, és egyéb munkakörökbe is fiatalabb kollégákat vettek fel, ami még inkább mozgásba hozta a céget. Érezte-e valamikor, hogy megtört ez a lendület?

– Szerencsére édesapám nem vonult teljesen vissza, csak a stafétabotot adta át nekem, ő pedig tanácsadóként továbbra is a Metcospednek dolgozik és felügyeli a folyamatokat. A fiatalos lendület továbbra is jellemzi a céget, és bár az elmúlt években voltak nehezebb periódusaink, mindig sikerült leküzdeni az akadályokat. A 2013-as csökkenő vasúti forgalmunk kicsit megingatott, de mivel munkatársaimmal együtt mindig pozitívan és tettre készen állunk a problémák megoldásához, hamar feldolgoztuk a múlt negatívumait, és csak a jövő feladataival foglalkozunk, folyamatosan keressük az előrehaladás, a piacszerzés lehetőségeit. Erre az évre a tavalyit meghaladó összforgalmat terveztünk, bízom benne, hogy sikerül teljesítenünk. Persze kemény munkával rásegítve egy esetleg kedvező széljárás alakulásához, akár még ezt is túlszárnyalhatjuk. – Súlyos tehertételként említette korábban a magyar kis- és középvállalkozások forgóeszköz-finanszírozási problémáját, amin sokat enyhítene, ha a kormány ebben a szektorban is bevezetné a fordított áfa intézményét. Történt-e előrelépés ez ügyben?

– Ma is határozottan állítom, hogy ha nem kellene az áfát megfinanszírozni, azaz a gazdálkodóknak az adóhivatal helyett beszedni és befizetni, majd visszaigényelni, akkor sokkal könynyebb lenne a vállalkozások élete, jobban pörögne a gazdaság, egyszersmind visszaszorulnának az áfával kapcsolatos negatív jelenségek is. Több forgóeszköz maradna a vállalkozásoknál, amit visszaforgatva nagyobb forgalmat tudnának generálni, ami mind a cégeknek, mind az államnak előnyös lenne. Jeleztük ezt a megfelelő minisztérium felé, enyhe naivitással azt gondolva, hogy foglalkoznak majd velünk, de sajnos még csak válaszra sem méltattak. – A szabályozási környezet a szájuk íze szerint változott a március 15-én hatályba lépett új Polgári Törvénykönyvvel? – Az új Ptk. módosította a zálogjog fogalmát, lehetőséget adva az adós cég bármely szállítmányának lefoglalására. Ez adott esetben azt is jelentheti, hogy az árut beraktározzuk, és addig nem adjuk ki, amíg a cég a tartozását ki nem fizette. Ez mindenképpen pozitív számunkra, hiszen immár a megbízók is tudják, hogy megvan a jogi hátterünk az áruik visszatartására. A másik fontos változás, hogy módosult az ügyvezetői felelősség. A biztosítók engem is folyamatosan bombáznak az ajánlataikkal, miszerint károkozás miatt az ügyvezető immár nemcsak a cég, hanem a saját vagyona erejéig is felelősségre vonható. Ez a tisztább piaci viszonyok megteremtése felé vezető lépés, de úgy gondolom, nem a biztosítás a megoldás erre a problémára, hanem a tisztességes üzleti magatartás. Dékány Zsolt

25

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS

A sikerhez elengedhetetlen a rugalmasság és az ügyfélközpontú hozzáállás

Felmérés a logisztikai szolgáltatásokról A BI-KA Logisztika Kft. felmérést végzett a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság tavaly őszi kongresszusán. Az igénybe vett logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos kérdőívet majdnem 100 résztvevő töltötte ki, a kapott válaszokat a BI-KA Kft. elemezte, és leszűrte a tanulságokat. Kiderült, hogy a kérdőívet kitöltők majdnem fele teljes mértékben elégedett a partnerével, de érdekességképpen megjegyezhető, hogy még azok is ragaszkodnak a partnerkapcsolathoz, akik nem vagy nem teljes mértékben elégedettek a szolgáltatójukkal. Az elégedettségmérések fontosságáról Napjainkban a piaci szereplők között fennálló és egyre fokozódó versenyhelyzet következtében minden eddiginél jobban felértékelődött az ügyfélkapcsolatok jelentősége a vállalkozások életében. Különösen így van ez a logisztikai szolgáltató szektorban, ahol egy vállalkozás akkor vívhatja ki a vevői elégedettségét, ha az általa nyújtott szolgáltatás színvonala nemcsak eléri, de meg is haladja az ügyfelek előzetes elvárásait. Mindehhez elengedhetetlen a vevőorientált szemléletmód: a megrendelők elvárásait, igényeit pontosan ismerni, teljesíteni és akár túlteljesíteni is tudni kell. A vevőorientáltság egyik mérési és elemzési eszköze az elégedettségmérés, amelyre több szempontból is nagy hangsúlyt kell fektetniük a szolgáltató vállalatoknak: a kérdésekre adott válaszok alapján fejleszthetik az általuk nyújtott szolgáltatás minőségét, a belső folyamatok hatékonyságát, bővíthetik szolgáltatási palettájukat, és az eredmények összesítésével még célirányosabbá tehetik értékesítési stratégiájukat. A vállalati szintű elégedettségmérések mellett érdekes és elgondolkodtató eredményeket hozhatnak az ágazatspecifikus felmérések is, amelyek betekintést nyújtanak az egyes szolgáltatások színvonaláról alkotott vélemények összességéről. Egy hasonló felmérés készült tavaly a logisztikai szolgáltatások értékeléséről is, amely a különböző területeken (gyártás, kereskedelem) működő vállalkozások logisztikai elvárásait is vizsgálta.

A logisztikai felmérés részletei 2013. november 13–15. között került megrendezésre a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság 21. Kongresszusa „Lábunk a földig ér” címmel, amire a korábbi évekhez hasonlóan több száz érdeklődő látogatott el. A szolnoki régió piacvezető szállítmányozó és logisztikai szolgáltatója, a BI-KA Logisztika Kft. már évek óta az esemény hivatalos szállítója, 2013-ban pedig logisztikai partnerként segítette a kongresszus sikeres lebonyolítását.

26

A vállalat saját standdal is megjelent az eseményen, ahol a szolgáltatások bemutatása mellett egy logisztikai fókuszú felmérésre is sor került. Csaknem 100 érdeklődő töltötte ki kérdőívüket, amelyben az igénybe vett logisztikai szolgáltatásokkal kapcsolatos tapasztalataikról kérdezték őket. A válaszadók között olyanok is voltak, akik a napi munkájuk során nem foglalkoznak logisztikai szolgáltatások megrendelésével, így ők általánosságban a szolgáltatókkal kapcsolatos elvárásaikat jelölték meg. A kérdőív – az általános információk és az eddig igénybe vett szolgáltatások mellett – elsősorban a logisztikai szolgáltatókkal kapcsolatos elvárásokat értékelte egy 1–5ig terjedő skálán, az alábbi nyolc szempont mentén: • rugalmasság, • megbízhatóság, • gyors információáramlás, • a szállítmányozó szakmai felkészültsége, • a szállítmányozóval kialakított jó kapcsolat, • az elvárt tranzitidő biztosítása, • a tehergépjármű műszaki állapota, • a szolgáltatás ár/érték aránya. Az egyes területek fontossága mellett a válaszadóknak azt is értékelniük kellett, hogy mennyire elégedettek szolgáltatójukkal az adott szempontokat figyelembe véve (teljes mértékben, közepesen, egyáltalán nem). Az elvárásokkal kapcsolatban a rugalmasságot a válaszadók többsége kiemelt fontosságúnak tartotta, 65 százalék a legmagasabb – 5-ös – értékkel jellemezte ezt a tényezőt. További 32 százalék vélekedett úgy, hogy ugyan nem kiemelt fontosságú a rugalmas hozzáállás, azonban mindenképpen figyelembe veszi ezt a szempontot egy esetleges szolgáltató kiválasztása során. Az elégedettség terén valamivel árnyaltabb képet kapunk, de a fokozott elvárásokhoz képest viszonylag jó általános teljesítménynek tekinthetjük azt, hogy a megrendelők több mint fele teljesen elégedett a logisztikai szolgáltatójának rugalmasságával. Érdekesség, hogy a válaszadók 11 százaléka elégedetlen a jelenlegi szolgáltatójával, mégsem került még sor a váltásra. Az előzetes elképzeléseknek megfelelően alakult a megbízhatóság iránti igény felmérésének eredménye. A válaszok alapján nyilvánvalóvá vált, hogy a megrendelők döntő többsége (92 százaléka) nagy hangsúlyt fektet a logisztikai szolgáltató megbízhatóságára, és mindössze 1 fő volt, aki közepesre értékelte ennek a szempontnak a jelentőségét. Megfigyelhető azonban, hogy teljesen elégedettnek ezen a területen csupán a válaszadók 45 százaléka vallja magát, sőt 7 százalékuk kifejezetten elégedetlen a jelenlegi logisztikai szolgáltatójával. A megkérdezettek összesen 94 százaléka kezeli kiemelten a gyors információáramlást (58 százalékuk számára nagyon fontos, 36 százalékuk számára fontos), a válaszok alapján azonban csak alig több mint egyharmaduk elégedett maradéktalanul a tájékoztatás naprakészségével, a megrendelők 12 százaléka pedig egyáltalán nem elégedett a logisztikai szolgáltatójával. A logisztikán belül a szállítmányozási tevékenységre vonatkozóan azt az eredményt hozta a felmérés, hogy a szállítmányozást lebonyolító munkatárs szakértelme és a vele

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS

A logisztikai szolgáltatókkal kapcsolatos elégedettség a válaszadók százalékában

kialakított jó kapcsolat csaknem azonos mértékben fontos az együttműködésben (59, illetve 54 százalék), és itt az elégedettség is nagyobb mértékű, mint más területeken. Elképzelhető, hogy ez annak az eredménye, hogy a szolgáltatóválasztásnál a hosszú távú kapcsolatot a személyes kapcsolat minősége (és a szállítmányozó személye) határozza meg, így az ezen a területen elért elégedettség fontosabb, mint más – elméletileg prioritásként kezelt – területen. Érdekes eredményeket hozott a gépjárművek műszaki állapotához kapcsolódó felmérés is, ugyanis a megrendelők mindössze 36 százaléka számára kulcsfontosságú az árujával a telephelyére begördülő tehergépjármű műszaki állapota, egyötödük pedig legjobb esetben is csak közepes mértékben tartja ezt fontosnak. Nem meglepő, hogy az elégedettség is az előbbi értékekhez igazodik: a válaszadók 47 százaléka teljes mértékben, míg 44 százalékuk közepes

mértékben tartja megfelelőnek a logisztikai szolgáltatója által biztosított tehergépjárművet. A logisztikai partner szolgáltatásainak ár/érték aránya a felmérés alapján az egyik legfontosabb szempontnak tekinthető a megrendelők körében: 95 százalékuk kiemelten kezeli ezt a kérdéskört, tehát a megbízhatóság és a gyors információáramlás mellett ennek a területnek tulajdonítják a legnagyobb jelentőséget. A megbízók nagyfokú árérzékenységének is köszönhető, hogy mindössze 42 százalékuk elégedett jelenlegi szolgáltatójával e tekintetben, 51 százalék pedig inkább közepesnek ítéli meg a jelenlegi díjakat. Az elvárt tranzitidő biztosítása szintén nagy hangsúlyt kapott az elvárások között (62 százalékuk számára rendkívül fontos tényezőnek számít). A szolgáltatásokat a többség azonban csak közepesen kielégítőnek találta, bár fontos megjegyezni, hogy az elégedetlenek aránya 10 százalék alatt maradt.

27

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2014. ÁPRILIS

A logisztikai szolgáltatókkal kapcsolatos tényezők fontossága a válaszadók százalékában

A felmérés tapasztalatai Az alábbi táblázatban összefoglalva láthatóak az egyes szempontokra adott válaszok eredményei, fontosság szerint sorba rendezve. Értékelési szempontok Megbízhatóság Ár-érték arány Rugalmasság Elvárt tranzitidő biztosítása Szállítmányozó szakmai felkészültsége Gyors információáramlás Szállítmányozóval kialakított jó kapcsolat Tehergépjármű műszaki állapota

Elvárás (%) 5-ös 4-es 3-as 92 6 2 69 26 3 65 32 3 62 35 3 59 34 7 58 36 6 54 33 10 36 44 13

Teljesen 45 42 52 43 41 44 64 47

Elégedettség (%) közepesen Elégedetlen 48 7 51 7 37 11 50 7 50 9 44 12 27 9 44 9

A fenti táblázat eredményeiből jól kitűnik, hogy a megbízhatóság kiemelkedően fontos a megbízók számára, emellett a szolgáltatások ára és rugalmassága jelenik még meg prioritásként. A logisztikai szolgáltatóval kapcsolatos elégedettség tekintetében mindenképpen pozitívumként jegyezhetjük meg azt, hogy minden szempont legalább 41 százalékot ért el, azaz a kérdőívet kitöltők csaknem fele teljes mértékben elégedett partnerével.

28

2014. ÁPRILIS

LOGISZTIKA

MLSZKSZ

Egyhangúlag választották újra az elnökséget

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2014. március 13-án tartotta Budapesten évi rendes és háromévente esedékes tisztújító közgyűlését. A küldöttek egyhangúlag újra bizalmat szavaztak a szövetség eddigi elnökségének, és elfogadták a szövetség 2013. évi munkájáról készített beszámolót, valamint megszavazták a 2014. évi terveket. Az MLSZKSZ elnöksége kitart állásfoglalása mellett, amely szerint a logisztikai szektor célirányos fejlesztése nélkülözhetetlen hazánk regionális térségi szerepének és versenyképességének megőrzéséhez, megerősítéséhez. Ennek érdekében a szövetség továbbra is a logisztikai szektor és a szolgáltató központok folyamatos fejlesztésén dolgozik. A közgyűlésen Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke ismertette a szövetség előző évi tevékenységét és az idei terveket. Az elnök elmondta, hogy 2013-ban 4 új taggal 56-ra bővült az MLSZKSZ tagsága, és az általuk képviselt nemzetgazdasági erő – a 2012. évi árbevételeik alapján – az 1100 milliárd forintot is meghaladja. Fülöp Zsolt kiemelte, hogy a szövetség az elmúlt években több olyan gazdasági lehetőséget kutatott fel és programot indított el, amelynek segítségével a tagság csökkenthette működési költségeit, továbbá javíthatta hatékonyságát. Az egyik ilyen program az MLSZKSZ közös energetikai beszerzése, amelynek keretében az elmúlt hat év alatt összesen csaknem 300 millió forint meg-

takarítást értek el a szövetség tagjai. Beszámolójában az elnök hangsúlyozta, hogy az MLSZKSZ idén is folytatja a már megkezdett országstratégiai nagyprojektek kidolgozását és szakmai, szakpolitikai egyeztetését, mint például a hazai intermodális szállítás versenyképessé tétele, Záhony térség fejlesztése, a citylogisztika, illetve a hazai logisztikai felsőoktatás gyakorlatorientált fejlesztése. A küldöttek egyhangúlag elfogadták Fülöp Zsolt beszámolóját, és elismerésük jeléül újraválasztották az MLSZKSZ elnökségét. A szavazás értelmében a következő hároméves ciklusban újra Fülöp Zsolt (DELOG Kft., ügyvezető igazgató) a szövetség elnöke és Kovács Imre (Rail Cargo Hungaria Zrt., elnök-vezérigazgató) a társelnök. Az MLSZKSZ elnökségének további újraválasztott tagjai: Szabó Zsolt (Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt., vezérigazgató), Cseh Ottó (Masped Logisztikai Kft., ügyvezető igazgató), Márta Gábor (GYSEV Cargo Zrt., igazgató), Szepessy Kornél (HungaroControl Zrt., vezérigazgató), Wáberer Lívia (BILK Logisztikai Zrt., vezérigazgató). Az eddigi elnökség egy új taggal, Tóth Annával, az EuroHolges Vámügynökség Kft. ügyvezető igazgatójával bővült. A küldöttek megválasztották az MLSZKSZ ellenőrző bizottságának tagjait is: Farkas József (Záhony-Port Zrt., vezérigazgató), Nagy László (Bajai OKK, ügyvezető igazgató), Vojdyla Judit (ÁTI-DEPO Zrt., igazgató) tölthetik be e tisztségeket. A közgyűlést követő elnökségi ülésen ismét Bíró Koppány Ajtonyt választották meg főtitkárnak. Fülöp Zsolt a közgyűlésen megköszönte a tagság töretlen bizalmát és támogatását, továbbá megerősítette: „az MLSZKSZ az elkövetkezendő időszak fő feladatának tartja a korábban javasolt országstratégiai projektek kidolgozását/továbbfejlesztését, ami az egész hazai logisztikai ipar helyzetbehozását, új üzleti lehetőségek megteremtését és a hazai logisztikai szolgáltatók versenyképességének javítását célozzák meg”.

29

VASÚT

2014. ÁPRILIS

Skála János, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója

Jelentős fejlesztések saját erőből és uniós források bevonásával

Egy esztendeje, 2013 áprilisa óta irányítja a GYSEV Cargo Zrt.-t Skála János. A vasúttársaság vezérigazgatója az elmúlt 12 hónap tevékenységét rendkívül sikeresnek értékelte. A cég úgy tudott eredményesen gazdálkodni, hogy közben jelentős stratégiai fejlesztéseket hajtott végre. – Meglehetősen mozgalmas időszakban vette át a GYSEV Cargo Zrt. vezetését. – Valóban, nem sokkal a hivatalba lépésem után adhattunk át a forgalomnak 50 darab Eaos-kocsit. Ez a társaság életében a legjelentősebb járműparkfejlesztést jelentette. A nyitott vasúti teherkocsikra egyrészt azért volt szükség, mert folyamatosan

30

emelkedtek a megrendeléseink az ömlesztett áru, mint például a szén, a vasérc, a koksz, a farönk vagy a színesfém szállítására. Másrészt pedig saját tulajdonú járművekről beszélünk, így a fejlesztésnek köszönhetően jelentősen csökkent a más vasúttársaságoktól kölcsönzött kocsik mennyisége. A kocsik különlegessége, hogy rajtuk van a GYSEV Cargo Zrt. logója,

így pedig Magyarországon és Európa több országában is ismertebbé tehetjük a vasúttársaságunkat. Az átadáskor azt hangsúlyoztam, hogy a 600 milliós járműparkfejlesztésre azért volt lehetőségünk, mert a cég évek óta hatékonyan és eredményesen gazdálkodik. Ennek köszönhető az is, hogy várhatóan még ebben az évben 25 darab konténerszállító teherkocsival bővítjük a járműparkunkat, továbberősítve ezzel a közép-kelet-európai térségben a kombinált árufuvarozásban betöltött szerepünket. – Saját erőből vagy uniós forrásokból hajtották végre a fejlesztést? – A vasúti teherkocsik esetében a saját forrásainkat használtuk, illetve használjuk. Ugyanakkor természetesen a GYSEV Cargo Zrt. is próbálja kihasználni az uniós pályázatok által kínált lehetőségeket. Egy ilyen pályázatnak köszönhetően tudtunk és tudunk jelentős, több elemből álló fejlesztéseket végrehajtani a soproni konténerterminálon. A projekt első látványos elemét egy évvel ezelőtt avattuk: egy konténeremelő rakodógépről van szó, amelynek 140 millió forint az értéke. A gép 40 tonna megemelésére képes, és akár öt vasúti konténert is egymásra tud helyezni. A munkagép vásárlására azért volt szükség, mert meggyőződésem, hogy nem csupán az árufuvarozásban, hanem az ahhoz kapcsolódó logisztikai szolgáltatások területén is magas színvonalon kell teljesítenie a GYSEV Cargónak. Ebben segít minket ez az új, nagyteljesítményű munkagép. – Milyen további elemei vannak az uniós projektnek? – Nagyon lényeges eleme, hogy a projekt keretében tavaly októberre 20 százalékkal tudtuk bővíteni a konténerterminál tárolókapacitását. Ez azt jelenti, hogy a meglévő férőhelyek mellett további 470 konténer tárolására tettük alkalmassá a létesítményt. Hatalmas előrelépés ez a cégünk életében, hiszen lehetőséget ad arra, hogy az intermodalitás, tehát a vasúti és közúti konténeres árufuvarozás kombinálása a soproni Logisztikai

2014. ÁPRILIS

Szolgáltató Központban még hangsúlyosabb szerepet kapjon. A fejlesztés összköltségvetése egyébként meghaladta a 350 millió forintot. A projekt munkálatainak keretében konténerkövető rendszert is kialakítottunk. Ez lehetővé teszi a terminálon található konténerek mozgatásának nyilvántartását, a rakodási események rögzítését, valamint a konténerek helyzetének GPS alapú meghatározását. Ez a fejlesztés pontosabbá, hatékonyabbá teszi munkát, javul a nyomon követhetőség, és gyorsabbá válik a vonatfeldolgozás is. – Lesz-e további fejlesztés uniós források bevonásával a konténerterminálon? – Biztosan mondhatom, hogy igen. A tavaly sikeresen lezárt projektnek lesz, pontosabban van második üteme is, amely az első szakaszt jóval meghaladó, csaknem 1,3 milliárd forintos fejlesztés. Nagyon fontos eleme a beruházásnak a 41 tonna teherbírású új bakdaru beszerzése és telepítése, valamint a daru működéséhez szükséges infrastruktú-

VASÚT

ra kiépítése: a darupálya statikai megerősítése, illetve a felépítményének cseréje. A második ütem megvalósítása során is bővül majd a tárolókapacitás a logisztikai szolgáltató központban: három fedett, de nyitott acélszerkezetű fatároló építését tervezzük megvalósítani. A projekt munkálatai már megkezdődtek, és várhatóan csak az év végére fejeződnek be – ebből is látszik, milyen komoly beruházásról van szó. Amit még külön szeretnék kiemelni: a projektnek köszönhetően nemcsak erősítjük a gazdasági szerepünket a régióban, hanem új munkahelyeket is tudunk teremteni – Gazdasági értelemben hogyan lehet értékelni az elmúlt egy évet a GYSEV Cargo Zrt. életében? – A 2013-as év komplett adatsora még nem áll teljes egészében a rendelkezésemre. Az előzetes adatok alapján ugyanakkor bátran mondhatom, hogy bizakodó vagyok. A cég az alapítása óta fegyelmezett és eredményes gazdálkodást folytat, így volt ez az elmúlt egy évben is. Az anyacég, a GYSEV Zrt. tavaly májusban publikált adatai szerint 2012-ben csoportszinten 2,7 milliárd forintos adózás előtti eredményt ért el. A cégcsoporton belül az eredmény több mint 75 százalékát az osztrák és magyar területen is működő cargo vállalatok termelték meg. Ami örvendetes: a megtermelt eredményt a társaság tulajdonosai nem vonták el, ez pedig a GYSEV-csoporton belül a GYSEV Cargo Zrt.-nek is lehetőséget ad arra, hogy a járműpark és a szolgáltatások fejlesztésével az áruszállításban is továbbemelje a szolgáltatások színvonalát. Mint látható, az eredményt részben saját fejlesztésekre, részben pedig uniós pályázatok önrészének biztosítására fordítjuk. Ez biztosítja számunkra, hogy a folyamatos piaci versenyben is megtartjuk, illetve javítjuk pozícióinkat. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy a múlt évben az osztrák vonali fuvarozási teljesítményünk jelentősen, 40 százalékkal emelkedett.

31

VASÚT

2014. ÁPRILIS

Kis lépésekkel nagy célok felé

A vasúti árufuvarozási korridorok működése

Az Európai Unió 2010-ben vasúti árufuvarozási folyosókat jelölt ki annak érdekében, hogy ezeken gyorsabban, hatékonyabban és a remények szerint az eddiginél nagyobb volumenben történjen a javak vasúti szállítása. Már az első hónapok tapasztalataiból láthatók, hol vannak az igazán szűk keresztmetszetek a rendszerben, amelyeket a korridorszervezeteknek és a vasútvállalatoknak együttes erővel több szakaszban kell leküzdeniük. Ennek egyik lépése volt az a Nemzeti Információs Nap, amelyet március 24-én tartott a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület székházában Mosóczi László, az egyesület ügyvezető elnökének részvételével a MÁV Zrt., a VPE Kft. és a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület. E három szervezet és a GYSEV előadói mellett a háromfős RFC-6 korridor Milánói Állandó Iroda két képviselője, Andrea Galuzzi ügyvezető igazgató és Pákozdi István ügyvezetőigazgató-helyettes is előadást tartott. Bevezető előadásában Mosóczi László bemutatta a korridorokat létrehozó jogszabályi környezetet, a 913/2010/EU rendeletet. A kilenc kijelölt folyosó nagyrészt az ERTMS és TEN-T fo-

32

lyosókon alapul, így ezek infrastrukturális fejlesztése jól illeszkedik az eddigi nemzeti és EU szintű fejlesztési stratégiákba. Új elem azonban, hogy egy friss EU-s pénzalap, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility, CEF) pénzei szinte kizárólag e folyosók fejlesztésére kaphatók meg, de vélhetően ezekre költik majd el a Kohéziós Alap forrásainak egy részét is. Ám így is legkorábban 2030-ra várható, hogy e folyosókon egységes műszaki peremfeltételek mentén haladjanak végig a vonatok – a továbbra is eltérő jelzési rendszerek és forgalmi eljárásrend ellenére is. Elsőre nem tűnik túlságosan ambiciózus célnak a „megcélzott minimum”, azaz hogy e vonalak teljes körű villamosítottságát, legalább 100 km/órás engedélyezett tehervonat-sebességet, 22,5 tonnás tengelyterhelést, 740 méteres vonathosszt, valamint az ERTMS alrendszereinek kiépítésének megvalósítását (ETCS vonatbefolyásolást, GSM-R kommunikációt, valamint ETML-lel végzett forgalomszervezést, a forgalmi zavarok kezelési módjának összehangolását) várják el, ám például a 6-os korridoron (RFC-6), amely Dél-Spanyolországot köti össze Záhonnyal (Franciaországon, Olaszországon és Szlovénián át) mindössze a tavaly év végén átadott nagysebességű pálya a spanyol-francia határ és Barcelona között teljesíti e követelményeket. Az RFC-6 magyarországi szakaszán, a Hódos– Veszprém–Budapest–Miskolc/Debrecen–Záhony útvonalon 600 méter az engedélyezett vonathossz, és 1500 tonna lehet a vonatok maximális tömege. Ezzel a legjobbak va-

2014. ÁPRILIS gyunk, mert Szlovéniában 550 méter, Olaszországban 575 méter, Franciaországban 540 méter, míg Spanyolországban 430–500 méter a vonatok engedélyezett hossza (leszámítva a már említett nagysebességű vonalszakaszt). A tonnák tekintetében 750 és 1800 közötti számokat láthatunk a korridor mentén, vagyis egyes szakaszokon egy mozdony több mint kétszer akkora elegyet vontathat, mint más szakaszokon. Az engedélyezett sebesség tekintetében kisebb a szórás, 100 km/óra alatti sebességet csak a magyar (90) és egyes szlovén szakaszokon (75–80) tartalmaz a menetvonal-katalógus, igaz, ahány ország, annyiféle „referenciamozdonnyal” számoltak, olykor egy országon belül is többfélével az egyes szakaszokon, nálunk például 630-as sorozatszámú Giganttal. A korridoroknak csak a kétharmada kezdte meg a működését tavaly novemberben, a további három 2015 végére áll fel, ám a magyar érintettségű 6. (mediterrán) és 7. (kelet–kelet-mediterrán) folyosók már működnek. Jelenleg a működés ténye a legnagyobb fegyvertény a korridorok esetében, azaz felállt az Irányító Testület a tagállamok szakminisztériumainak képviselőiből, az Ügyvivő Testület a pályaműködtetők és kapacitáselosztók képviselőiből, létrehozták a Tanácsadó Csoportokat a vasútvállalatok, terminálok és más „érdeklődők” szakértőivel (az RFC-6 tanácsadóinak ötödik találkozója ősszel lesz Ljubljanában), valamint állandó irodákat nyitottak a napi, operatív ügyek intézésére. Ám ehhez szükség volt tengernyi, a korridor működését szabályozó, a fejlesztésének irányait kijelölő tanulmány, kézikönyv, szabályzat elkészítésére, amelyek a már működő korridorok hivatalos honlapjairól letölthetők. Ahhoz azonban, hogy a korridor működése ne legyen öncélú, olyan szolgáltatásokat kell hogy nyújtson, amelyek miatt az „igénybevételre jogosultak” (amelyek vasútvállalat mellett bármilyen olyan jogi és természetes személyek is lehetnek, akik igazolják, hogy érdekük fűződik a menetvonal-igényléshez) jobban járnak a korridornál lekötött menetvonallal, mintha azt a hagyományos módon, országonként külön-külön az ottani árutovábbító vasúttársaság rendelné. Ezek az előnyök azonban ma még nem túl számosak, a pályavasutakkal való szerződés és az azokkal történő elszámolás továbbra sem korridorfeladat, ráadásul a nemzetközi adatcsere (például a közlekedési tényadatok tekintetében) több esetben gyerekcipőben jár még (Spanyolország esetén nyomokban sem létezik), a korridor menetvonal-igénylésekor az egyes nemzeti Hálózati Üzletszabályzatokat is össze kell olvasni annak áráért. Előny azonban, hogy a korridoros menetvonalak a legmagasabb prioritásúak, azaz egy ilyenen menetrend szerint közlekedő tehervonat elsőbbséget élvez minden más (késett vagy akár korábban közlekedő) tehervonattal szemben. Ha nem változik az a gyakorlat, hogy mindig a vasútvállalat igényli a menetvonalat, akkor a korridoros igényléshez az kellene, hogy a szomszédos országban szolgáltató cégek, amelyek a határon egymásnak adják át a vonatot, egymással egyeztetve, kvázi közösen igényeljék azt. Ez azonban macerás, ráadásul az eddigi gyakorlatban rosszabb menetidejű menetvonalak kerültek így kiajánlásra, mintha a vasútvállalat a saját országának kapacitáselosztójával egyeztetve szerkesztteti ki azt, ez azonban a 2015-ös éves menetvonalak esetén már nem így lesz. Olyan operátorok, mint a Metrans és a Rail Cargo Operator, amelyek saját közvetlen üzleti kockázatukra közlekedtetnek konténervonatokat Budapest és a Koperi Kikötő között, élhetnének e lehetőséggel, kijelölve a

VASÚT

menetvonal felhasználása előtt, hogy mely vasútvállalattal dolgoztatnak éppen. A korridor igénybevételének csupán egy határ átlépése a feltétele, nem kell mindenképp Spanyolországig közlekedni – az azonban még kérdés, hogy az „egy határba” a magyar-ukrán is beszámolható-e, azaz kérhető e korridor-menetvonal Záhony határponttól mondjuk a BILK-ig. Pákozdi István a fentiek okán azt javasolta, hogy aki csak teheti, igényeljen egy-egy korridor-menetvonalat, akár már éveset is 2015-re, hogy minél több tapasztalat gyűljön öszsze ezzel kapcsolatban, hiszen minden piaci szereplő érdeke, hogy az erre szánt EU-forrásokból olyan (informatikai) fejlesztések valósuljanak meg, amelyek közelebb vihetnek a hatékonyság növeléséhez és így az önköltség csökkentéséhez. Elvi lehetőség már most is lenne, hogy a pályavasutak összefogva kedvezményesebb „korridor ajánlati árakat” tegyenek közzé, ha ez a gyakorlatban is megtörténne (amire az Ügyvivő Testületben való együttműködési kötelezettségük alapot teremthet), versenyelőnybe kerülhet az a szolgáltatási lánc, amelyik a korridor egyablakos ügyintézési rendszerében (C-OSS) igényel menetvonalat. A magyar érdekek képviselete amúgy is erős a 6. és 7. korridoron. Utóbbinak a napi, operatív ügyintézését irányító titkársága a MÁV Zrt.-n belül, Budapesten működik. A korridor menetvonalakat a VPE szakembere adja ki a 7-esre, a Tanácsadó Csoportok soros ülésére pedig április 2-án Sopronban került sor. A GYSEV jó szokása szerint a 6. korridoron is aktív, noha csak a 7. útvonala tartalmaz GYSEVszakaszt, ám terminálja és a GYSEV Cargo okán is érdekelt fél lehet mindkettőben. A GYSEV Cargo értékesítési és marketingigazgatója, Márta Gábor előadásában rámutatott arra, hogy az EU rendelet és a gyakorlat között épp a modern vasúti infrastruktúra hiánya okán feszül ellentét. A nehézkes határátmenetek, a kiszámíthatatlan menetidők mind a korridorok sikerei ellen hatnak, és a közút, illetve a tengeri útvonalak felé terelik a forgalmakat. Egy jól működő korridoron szükség van fordítókorong szerepet betölteni képes HUB-okra (vagyis terminálokra és rendező pályaudvarokra, lehetőleg egymás mellett), operátorok (és nem vasútvállalatok) által működtetett, jól működő vonatrendszerekre és nem mellesleg minden tagországban valódi, de szabályozott piaci versenyre a vasúti árufuvarozásban. A MÁV, a VPE és az „RFC-6 Nemzeti Információs Nap” előadóinak igen részletes, többnyire magyar nyelvű prezentációi letölthetők a HUNGRAIL érdekvédelmi szervezet honlapjáról. Andó Gergely

33

LÉGIKÖZLEKDÉS

2014. ÁPRILIS

Air Cargo

A minőségnek ára van

Vegyes képet mutat a légiáru-szállítás Ausztriában, illetve Németországban. A versenynek nyertesei és vesztesei egyaránt vannak, az ágazat több nehézséggel kénytelen megbirkózni. Ausztria Ha az osztrák légi fuvarozás szóba kerül, szinte mindenkinek azonnal a bécsi Schwechat repülőtér jut eszébe. Valóban ez a legnagyobb légikikötő az országban, és tavaly mintegy 2%-kal, 256 ezer tonnára növelte a szállítási menynyiséget. A nehéz piaci körülmények ellenére sikerült újra teret nyerniük ott, ahol 2012-ben veszítettek. Például a helyettesítő szállítás, az ún. Road Feeder Service (RFS) üzletágban több mint 4%-os növekedést értek el a leszállított 77 ezer tonnával. Több légi fuvarozó társaság is ezt a repteret részesíti előnyben, például a Korean Air és az Asiana Cargo heti 12, illetve 8 járatra emelte ide irányuló forgalmát. A Cargolux hetente egyszer teszi meg a Hongkong– Bécs–Luxemburg útvonalat. A Schwechaton idén átalakítják a légi központtól délre eső területeiket, új beálló pozíciókat és rakomány-előrakodó helyeket létesítenek. Ezzel optimalizálni lehet majd a légiáru-központ és a repülőgépek közötti folyamatokat. A linzi Hörsching repülőtér az előző évben alig ért el említésre méltó növekedést a légi fuvarozásban a maga 43 ezer tonnájával, mindössze 0,03%-ot, sőt a Road Feeder Service vissza is esett 4%-kal. A biztonsági ellenőrzések sok pénzbe és időbe kerülnek, havonta mintegy 10 ezer rakományt kell átvizsgálniuk. Amivel pedig vonzóbbá tudják tenni a linzi lehetőséget a szállítók számára, hogy új szoftvert vezetnek be, ezzel reagálva az üzleti partnerek növekvő igényeire. Linz regionális repülőtérré vedlett, és a légitársaságok előszeretettel választják a helyi piac lefedésére.

34

Ezzel szemben rekordgyanús a grazi Thalerhof repülőtér pozitív fejlődése. A stájerországi légikikötő 2013-ban majdnem 11 281 szállított tonnával 11%-os növekedést tudhatott magáénak, ez a reptér történelmének második legjobb átrakodási eredménye. A hatalmas növekedés oka a trendek változásában rejlik és természetesen abban, hogy az egész gazdaság fejlődésnek indult. Stájerország ipari tartomány, igen erős exporttevékenységgel, és ebből a reptér is profitálni tud. A Thalerhofon átrakodott küldemények 80%-a exportra megy. A 2014-es célkitűzéseik közé tartozik a folyamatosság fenntartása és a fuvarkapacitás teljes kihasználása. Az előző évben nem sajnálták a pénzt a beruházásokra, például 200 ezer euróért állították üzembe a röntgenes ellenőrzőrendszert. A légikikötő idén ünnepli fennállásának 100. évfordulóját. Izgalmas programokkal és számtalan rendezvénnyel emlékeznek meg a repülőtér történelméről. Graz ma regionális fordítókorongként üzemel mind a légiáru-, mind a személyfuvarozásban. 2003 óta saját autópálya-csatlakozással is rendelkezik. A salzburgi Mozart repülőtér forgalma viszont tavaly erősen visszaesett, 15%-kal. Mindamellett a helyettesítő fuvarozási mód, a Road Feeder Service 14%-kal nőtt, kiváltképp a szomszédos müncheni és linzi repterek irányába, de még Bécs felé is, mivel az számít Ausztria légi fuvarozási fordítókorongjának. A visszaesés okát abban látják, hogy noha a légitársaságok szállítási volumene nő, Salzburg ebből aligha profitál, mivel nem légi fuvarozási kikötő. Számukra a légi rakományok fuvarozása inkább csak mellékes üzletág a személyszállítás mellett. Ennek dacára 2013-ban egy új logisztikai épületet vettek használatba a hozzá tartozó irodákkal együtt. Az innsbrucki repülőtéren 2013-ban 2156 tonna árut rakodtak át, ami vaskos, 37%-os csökkenés 2012-höz képest. Ugyancsak visszaesett az RFS is, 39%-kal, míg a légi úton szállított mennyiség kevésbé drasztikusan csökkent, 13%-kal. Innsbruckra tehát rossz idők járnak, megsínylet-

LÉGIKÖZLEKEDÉS

2014. ÁPRILIS ték többek között a bécsi reptérről érkező sajtótermékek elvesztését. Idén frissíteni is akarnak ezért, és új üzemeltetési igazgatóval erősítenek április eleje óta. A 47 éves Marco Pernetta már bizonyított a társaságnál: 14 éve vezető pozícióban dolgozik náluk. Az osztrák repterek egyik legnagyobb üzleti partnere a Swiss WorldCargo, amely elégedetten tekint vissza a tavalyi ausztriai üzleti kapcsolatokra. A svájci légi fuvarozó cég Bécsből menedzseli a magyar, orosz és az ukrán üzleti tevékenységeit is. A Swiss WorldCargo számára az osztrák légiáru-piac kicsi, de fontos szegmens, ahol csúcsminőségű szolgáltatást nyújtanak ügyfeleiknek. Különösen keresettek a nagy értékű áruk szállítását célzó megoldások. A Schwechat repülőtér játssza a központi fordítókorong szerepét. A személyszállító repülőgépek rakterében fuvarozott, ún. belly-cargo szállítmányok innen indulnak. Minden más, amit így nem lehet fuvarozni, helyettesítő megoldással, RFS-sel kerül Linzen, Salzburgon és Innsbruckon keresztül a zürichi központi fordítókoronghoz. Itt futnak össze a Swiss WorldCargo egész világot lefedő fuvartevékenységei. Repülőgépeik 80 ország 120 desztinációjába szállítanak. A linzi repülőtér RFSközpontként működik, azaz innen indulnak az osztrák tartományokból beérkező Road Feeder Service-fuvarok Zürich felé. A cég fő jelszava a konszolidáció, ahol csak lehetséges, mert így tudják a lehető legjobban kihasználni a kapacitásaikat. Magyarországról kamionnal érkezik az áru Bécsbe, innen viszik tovább Zürichbe repülőgéppel, vagy ha ehhez túlsúlyos, akkor kamionnal. A Swiss WorldCargo a jövőben jobban ki akarja aknázni az oroszországi és ukrajnai lehetőségeket. Kijev és Zürich között tavaly október óta napi egy járat repül, 2,4 tonna fuvarkapacitással. Noha a két ország jelentős piaci potenciállal bír, rendkívül nagy az árharc. Ukrajnában még nincsenek saját alkalmazottjaik, de Moszkvában igen. Ugyancsak saját csapattal dolgoznak Budapesten.

Németország Súlyos üzemeltetési korlátozások terhelik a német légiközlekedési ágazatot. A bakancslistájuk egyik legfőbb pontja: az éjszakai repülési korlátozások szabályozása. Az ágazat csúcsmenedzserei, valamint a Német Légi Közlekedési Szövetség is síkra száll amellett, hogy hoszszútávon fektessék le a kötelező éjszakai repülési opciókat. Ezenkívül mielőbb el akarják érni a nemzeti légiközlekedési adó megszüntetését, az EU-s károsanyag-kibocsátási tárgyalások felfüggesztését 2020-ig és a gyorsabb légiutasellenőrzések bevezetését, aminek lebonyolításáért a német szövetségi rendőrség felel. Ezek nem légből kapott követelések: a javaslatok egy szövetségi-tartományi bizottság ajánlásain alapulnak. A bizottság már az előző évben kidolgozta az észrevételeit egy nemzeti légiközlekedési koncepcióhoz. Ennek alapján olyan nemzeti jelentőségű reptereket kellene használni mind állami, mind tartományi szinten, amelyek kiemelkedően fontosak a gazdasági teljesítőképességet tekintve Németország légi személyszállításában és árufuvarozásában. Az ipari szereplők szemszögéből tekintve az olyan reptereken, mint a köln-bonni és a lipcsei, egyszerűen nem lehet lemondani az éjszakai repülőjáratokról. A frankfurti Fraport reptér üzemeltetője viszont tiszteletben tartja az éjjel 11 és hajnal 5 óra között érvényes repülési tilalmat. De még ők is óva intenek attól, hogy továbbkorlátozzák az

üzemeltetést. Ha még egy-egy órával kibővítenék a tilalmat, az csak Frankfurtban a járatok 20%-ának és az utasok 30%-ának elvesztésével járna. Tény azonban, hogy a repterek közelében élők közül egyre többen mozgolódnak a növekvő reptéri forgalom és az éjszakai járatok ellen. Csak a Lufthansát évente kereken 400 millió euró terheli a légiközlekedési adó és a károsanyag-kibocsátási egyezmény miatt, és ehhez jönne még az uniós rendelkezés miatti nemzetközi adó. A Német Légi Közlekedési Szövetség elnöke szerint a légiközlekedés kialakítása összállami feladat. Minden résztvevőnek mielőbb el kellene kezdenie a munkát az egységes koncepción, és még 2014-ben le is zárni azt. A német közlekedési minisztérium szándékai között szerepel, hogy megerősítse Németország légiközlekedési piaci helyzetét. A német Repülőtéri Szövetség (ADV) hagyományos újévi fogadásán határozottan kifejezték az óhajaikat a politikai vezetés felé. Az ADV fő követelése, hogy hozzanak létre egy egységes nemzeti légiközlekedési stratégiát, amelyben kiemelt szerepet kapna a teljesítőképes légi telephelyek fejlesztése. Szerintük a német repterek versenyképességének szinten tartásához az állam és a tartományok közötti stratégiára lenne szükség. Az egyes tartományokban erős gyökerekkel rendelkező repülőtéri szövetség felajánlotta ehhez a szakértelmét is. Azoknak a reptereknek, amelyek széleskörű igényeket elégítenek ki, a jövőben is meg kell tudni tartaniuk növekedési perspektíváikat. Az európai légiközlekedés liberalizálása a ’90-es években megmutatta, milyen hatalmas potenciál rejlik a liberális gazdasági rendben. A közlekedési jogok kiosztásánál nemcsak az egyéni érdekeket kellene figyelembe venni, hanem azt is szem előtt kell tartani, hogy mik a gazdaság, a felhasználók és a repülőterek szempontjai. A német közlekedési miniszter, Alexander Dobrindt a szövetség újévi fogadásán tartott köszöntőbeszédében kiemelte, hogy egy modern országnak modern, működő infrastruktúrára van szüksége. Ezért a szövetségi kormány elkötelezi magát a légiközlekedés és a hatékonyan működő repülőterek mellett. A cél az egyensúly megteremtése a repterek gazdasági igényei, valamint a környezet- és zajvédelmi követelmények között. A német árufuvarozó légitársaság, a Lufthansa Cargo egy valósidejű küldeménykövetési rendszert kínál ügyfeleinek, amellyel bármikor pontosan lehívható az áru tartózkodási helye. Mindezt a GSM-Transponder teszi lehetővé, amelynek segítségével bármikor online lekérdezhető a küldemény szállítási állapota. Az információk továbbításához a GSM mobil adatszórási technológiát használják. Ezeket a nyomkövető szerkezeteket kifejezetten a repülőgépek fedélzetén való felhasználáshoz fejlesztették ki. Az ügyfél számára nem bonyolult a használatuk. A mindössze 50 gramm súlyú készüléket bármilyen küldeményben el tudják helyezni, majd annak beérkezése után egyszerűen postán visszaküldhető. A rendszer bevezetésével ténylegesen többletértéket kínálnak az ügyfeleknek, ami az egész szállítási lánc átláthatóságát is lehetővé teszi. A légi fuvarozó cég minden ügyfele igénybe veheti a szolgáltatást, amely nem kíván semmiféle pluszanyagi befektetést a saját IT-rendszerbe, hiszen a nyomkövetés online történik. A készülék kifejlesztésében a svájci Swiss International Air Lines légi fuvarozási ága, a Swiss WorldCargo is részt vett. Náluk 2014 tavaszára tervezik a bevezetését. Járdán Eszter

35

HAJÓZÁS

2014. ÁPRILIS

Magyar Dunai Kikötők Szövetsége

Fókuszban a szakképzés és a de minimis támogatások Kikötőüzemeltetőket képeznének

A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége (MDKSZ) március 25-én a dunaújvárosi kikötő területén tartotta éves közgyűlését. A résztvevők egyebek mellett a tervek szerint szeptembertől induló kikötőüzemeltetői szakmai képzés és a dunai kikötők részére juttatandó de minimis támogatások részleteit tekintették át. A közgyűlésen saját kezdeményezésükre a szegedi kikötő képviselői is részt vettek, akik elmondták: szeretnék közelebbről megismerni az MDKSZ működését, természetesen azzal a céllal, hogy adandó alkalommal csatlakozhassanak a szövetséghez. Szalma Béla elnök előterjesztésében a közgyűlés meghallgatta és elfogadta az MDKSZ egyszerűsített éves beszámolóját a kiegészítő mellékleteivel együtt, és szintén egyetértett az Ellenőrző Bizottság beszámolójával, valamint a 2014. évi tervvel. Mint az elnök elmondta, az érdekképviselet egyre ismertebb szakmai berkekben, ennek kézzelfogható jele, hogy a megalakulása óta eltelt két évben számos nagyszabású hazai (például herceghalmi agráriumkonferencia, székesfehérvári közutas szakmai nap) és nemzetközi szakmai konferenciára kapott meghívást, ahol sikerrel megállta a helyét. Kiemelte a legutóbbi bécsi Danube Business Talks találkozót, amelynek jelentőségét növelte, hogy számos európai uniós döntéshozó vett rajta részt. A Brüsszelből érkezett szakemberek számára Szalma Bélának alkalma nyílt rövid prezentációt tartani a Duna magyarországi szakaszán található kikötők jelenlegi helyzetéről és jövőbeni előrelépési lehetőségeiről. Az elnök előadásá-

36

„Aki tudja, csinálja, aki nem tudja, tanítja” – a mondást a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége ekképp kívánja módosítani: „Aki érti, csinálja és tanítja.” Az MDKSZ úttörő szerepet kíván vállalni a kikötőüzemeltetői szakképzés magyarországi megszervezésében – jelentette be a közgyűlésen Szalma Béla elnök. Az előkészületek már javában folynak, amiben oroszlánrészt vállal Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezető igazgatója, a szövetség titkára; Szabó Gyula, az ISD Portolan Kft. ügyvezető igazgatója, Erdélyi László, a Constantai Kikötő magyarországi képviselője és Orbán Imre, a Ferroport Kft. üzletkötője. A szakma művelői, és nem az érintett minisztérium vagy oktatási intézmények dolgozzák ki a képzés részleteit, magát a kerettantervet, a tananyagot, a szakmai és vizsgakövetelményeket, és az is nagyon fontos, hogy az oktatók szintén a szakmából érkezzenek, akik a gyakorlatban végzik ezt a tevékenységet. A keretek készen vannak, ezeket kell most tartalommal megtölteni, amihez várják minden MDKSZ-tag javaslatát. A kész anyag a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával és a Közlekedéstudományi Intézettel történő egyeztetést követően nemzeti fejlesztési minisztériumi javaslatként kerülne a kormány elé. A tervek szerint kormányrendeletben hirdetnék ki a képzést, amely szerepelne az Országos Képzési Jegyzékben. Ez jelentene biztosítékot egyrészt arra, hogy csak a szövetséggel együttműködésben, a szövetség égisze alatt folyhat a kikötőüzemeltetési szakemberek oktatása, másrészt garantálná a szakmaiságot is, ami egy ennyire szakirányú képzésben elsődleges szempont. Minden kikötő egy embert delegálna a tanfolyamra, amely 6–8 hónapig tartana, ez idő alatt megfelelő szakmai ismeretekkel rendelkező, felkészült kikötőüzemeltetőket lehet képezni. Az első kurzus után elemezni kell a tapasztalatokat, és azok alapján lehet majd dönteni a folytatásról. ban többek között hangsúlyozta: az üzemeltetők folyamatosan fejlesztik a magyar folyami kikötőket, így azok már most alkalmasak a jelenleginél sokkal több áru kezelésére. „Ha azonban a Dunában nincs elég víz, az problémákat okozhat a kikötőknek” – jelentette ki Szalma Béla, hozzátéve: ezzel messzemenően egyetértett a román lobbi és a Constantai Kikötő képviselője is. Elhangzott, hogy a szövetség idén és jövőre is több szakmai találkozón képviselteti magát. Az MDKSZ úttörő kezdeményezésként szeretné útjára indítani a kikötőüzemeltetői szakmai képzést, amelynek

2014. ÁPRILIS előkészületei már javában folynak, és amely az elképzelések szerint már idén szeptemberben indulna. Hatszázmillió forintos keretösszeg áll rendelkezésre kikötői alapinfrastruktúra fejlesztésére, korszerűsítésére a Közlekedési Operatív Programban, úgynevezett de minimis pályázati támogatások keretében – tájékoztatta a dunai kikötők képviselőit Barna-Lázár Zoltán. Az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója beszámolt a tá-

A kikötőfejlesztési pályázatban támogatható tevékenységek • Kikötői alapinfrastruktúra: 1. partfalak kialakítása, helyreállítása, megerősítése, védelme; 2. rakpart a hajózást kiszolgáló infrastruktúrával; 3. kikötői medence létesítése, fejlesztése; 4. a kikötő megközelítésére szolgáló hajóút és medence kotrása, geometriai átalakítása; 5. rézsűvédelem; 6. folyótorkolat-elzárás; 7. kikötő területén út- és térburkolatok, szabadtéri tárolóterület kialakítása; 8. rakparti kiszolgáló vasúthoz, darukhoz kapcsolódó pályák kialakítása, felújítása; 9. kikötői terület felszíni vízelvezetése, belvízvédelmi művek kialakítása, felújítása; 10. hajózási információs rendszerek fejlesztése, kiépítése, korszerűsítése; 11. Ro-Ro-rámpa; 12. kikötői alaptevékenységek (rakodás, tárolás, szerelés) ellátásához kapcsolódó épületek építése, fejlesztése. • Kikötői külső és belső közlekedési alapinfrastruktúra: 1. kikötői belső úthálózat fejlesztése, építése; 2. vasúti pálya építése, fejlesztése a kikötő területén; 3. vasúti térvilágítási berendezés, vasúti mérleg; 4. közúti mérleg; 5. teherparkoló, tranzitparkoló, személyi parkoló létesítése. • Eszközbeszerzés, korszerűsítés: 1. hajók, vasúti kocsik, tehergépkocsik ki- és berakodását szolgáló, fixen beépített rakodó, árumozgató eszközök, berendezések; 2. kikötő-part-vasúti kocsi-tehergépkocsi-raktár-csővezeték közötti rakodó berendezés; 3. kikötő-part-vasúti kocsi-tehergépkocsi-raktár-csővezeték közötti rakodó berendezés elemei; 4. hajókiszolgáló és biztonsági berendezések; 5. kikötőeszközök, hajó-part közlekedési eszközök; 6. kikötői beléptető és forgalomirányító rendszer eszközei; 7. a fejlesztett infrastruktúrához kapcsolódó vasúti hídmérleg; 8. a tervezett utak-vasutak víztelenítése, utak, parkolók-rakodók megvilágítása.

HAJÓZÁS

Teherkomp Esztergom és Párkány között Közvetlen észak-déli irányú teherforgalmi kapcsolat jöhet létre Esztergomnál a magyar-szlovák határon jövő tavaszra. Az új teherkomp naponta 70–80 kamiont szállíthat majd át a Dunán. A 2001-ben átadott Mária Valéria hidat a teherforgalom súlykorlátozás miatt nem használhatja. A legközelebbi hidak – nyugati irányban a komáromi Erzsébet, keletre a budapesti Megyeri – 40–50 kilométerre fekszenek. A közúti áruszállítás az esztergomi, dorogi és párkányi térség között így csak nagy kitérővel, jelentős többletköltséggel és időveszteséggel, felesleges környezetterheléssel oldható meg. A magyar-szlovák közös beruházás uniós és nemzeti forrásokból összesen mintegy nettó 3,85 millió euró támogatást kap. A 400 négyzetméter rakfelületű teherkomp 16 tonnás tengelyterhelés elviselésére, a járművek méretének és terhelésének függvényében négy kamion egyidejű szállítására lesz alkalmas. A becsült átkelési időtartam a beszállítás kezdetétől a kihajózás befejezéséig 15–25 perc. A teherkomp üzembe helyezése egy környezetkímélő szállítási rendszer kialakításának első lépése. Működtetése hozzájárulhat ahhoz, hogy a 11-es főút teherforgalmának jelentős része egy többféle szállítási módot kombináló logisztikai központ segítségével vasútra vagy vízre terelődjön át. A beruházás során 605 méteres kikötői út épül, a kikötő területén kiszolgáló konténer irodaépület, parkoló és belső szervizút létesül. mogatható tevékenységekről, amelyek három nagy témakörbe sorolhatók: kikötői alapinfrastruktúra, kikötői külső és belső közlekedési alapinfrastruktúra, valamint eszközbeszerzés, korszerűsítés. A pályázónak biztosítania kell minimum 15 százalékos önrészt, illetve vállalnia kell, hogy a támogatási összegből megvalósuló beruházás növeli a teljesítményét. Ez vagy plusz egy ember foglalkoztatását jelenti, vagy a kikötői tevékenységből származó éves árbevétel – a 2013. évi bázishoz képest – legalább 3 százalékkal való növelését, amit egy nagyvállalatnak öt, egy kis- vagy közepes vállalkozásnak három évig fenn kell tartania. A vállalások között szerepel továbbá, hogy a kikötői áruforgalom, illetve az intermodális átrakodás mennyisége szintén minimum 3-3 százalékkal több lesz, mint tavaly, és itt is érvényes a három-, illetve ötéves fenntartási előírás. A pályázatokat március végétől május 15-ig lehet benyújtani, a támogatási szerződések megkötése nyár derekán várható. A szakember és az MDKSZ elnöke is arra biztatta a jelen lévő szakembereket, hogy közösen pályázzanak, hiszen ha „csomagban” gondolkodnak, nagyobb a támogatás elnyerésének az esélye. Az érdekképviselet ugyanakkor rugalmasan kezeli ezt a kérdéskört, és annak a kikötőnek is segítenek, amelyik úgy dönt, hogy mégis saját pályázatíróval készítteti el a támogatási kérelmét. Eddig az MDKSZ kilenc tagja jelezte együttműködési szándékát a szövetséggel a de minimis pályázattal kapcsolatban, az elnök a többieket is a közös munkára buzdította, mondván: „jól szeretnénk elkölteni a hatszázmillió forintot”. Dékány Zsolt

37

KONFERENCIANAPTÁR – 2014

Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Május 22.: • Június 5.: • Szeptember 18.: • Október 8.: • November 6–7.:

VII. Vasúti tréning VI. Gabonalogisztikai konferencia Baján Magyar Vasút 2014 Magyar Fuvarozói Fórum Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!

2014. ÁPRILIS

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

40

2014. ÁPRILIS

HIRDETÉS

2014. ÁPRILIS

Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 8. Országos és 3. Nemzetközi Konferenciája Ahol idén a logisztikai vezetők az európai logisztikai piac felpörgetésére készülnek, Boosting the European Logistics – Challanges & Opportunities címmel. A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja hagyományteremtő módon újra országhatárokat átívelő rendezvényre készül, a konferencia előadói Magyarország mellett Japánból, Németországból, az Egyesült Királyságból érkeznek. A 2008-ban induló konferenciasorozat mára több mint 200 fős országos és nemzetközi konferenciává nőtte ki magát, idén Balatonfüreden, a Hotel Flamingó****-ban rendezik meg 2014. május 22–23-án. A jelen lévő gyakorló vezetők megvizsgálják az európai logisztika felpörgetésében rejlő lehetőségeket és kihívásokat az európai és a szűkebb, közép-kelet-európai régióban is. A csütörtöki konferencianapot a népszerű hagyományoknak megfelelően Ligetfalvi Gábor előadása nyitja meg Mi zajlik a közép-kelet-európai gazdasági fronton? című előadásával, ezt követően Jörg Plaumann tart előadást az ESF Brementől. A csütörtöki plenáris előadáson Bán László, a Fortaco Zrt. logisztikai vezetője osztja meg tapasztalatait Hogyan fejlesztettem a fuvarszervezési folyamatainkat témában. Külföldi vendégelőadóként Kurata San tart előadást a Hitachi Globaltól és Flavio Pillon Electrolux Transportation Planning Approach témában. A plenáris előadásokat Nagy Zoltán szállítmányozási és vámcsoportvezető előadása zárja a Globális kihívásra globális megoldás – Kontinenseken átívelő logisztika az Emersonnál címmel. Az esti programot az a gazdasági kerekasztal-beszélgetés nyitja, amelyen a Visegrádi 4-ek országából, Lengyelországból, Csehországból, Szlovákiából hívtak gazdasági és logisztikai szakértőket a szervezők, hogy a térség stratégiai kérdéseit vitassák meg. Elfogadta a klub meghívását Glattfelder Béla európai parlamenti képviselő, valamint Kovácsics Iván, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Török Zoltán, a Raiffeisen Bank Zrt. vezető elemzője és Barcza György, a Századvég Gazdaságkutató Zrt. vezető elemzője is. A pénteki napon a jelenlévők sikeresen kivitelezett projektekről hallhatnak workshop előadásokat a logisztika különböző területeit érintő új trendekről. A konferenciasorozat évről évre egyre sikeresebb, egyedülálló lehetőséget biztosít a szakmát gyakorló logisztikai, ellátásilánc-, beszerzési és raktárvezetők számára, hogy az őket foglalkoztató kérdéseket egymással megosszák, megvitassák és szakmai kapcsolatokat építsenek. Fő szponzoraink:

Szponzoraink:

Médiatámogatóink: szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika

További részletek: Időpont: 2014. május 22–23. • Helyszín: Balatonfüred – Hotel Flamingó**** Tel.: +36-1-801-9837 • E-mail: [email protected] • Web: www.ghibli.hu

41

E LÔ F I Z E T É S

2014. ÁPRILIS

KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

2 0 1 4

M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés . . 13 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . . . . . . . 10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

GPS-sorsolás előfizetőink között 2/14

42

Az előfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves időtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2014. június. Felajánló:

2014. ÁPRILIS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2014. ÁPRILIS