Hock-Ritter Ildikó. Jubiláló Szemerey. Hungarokombi változásban 13. oldal. GYSEV-raktár épül 31. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 1 – 2 . S Z Á M

Jubiláló Szemerey

2010. FEBRUÁR

10. oldal

Hungarokombi változásban 13. oldal

sz ám

Hock-Ritter Ildikó

17 6.

GYSEV-raktár 31. oldal épül

Ára: 560 Ft

A Constantai Kikötõ hagyományos budapesti

szakmai találkozót rendez 2010. február 25-én magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Somlai Krisztina – 350-0763

w w w. p o r t o f c o n s t a n t z a . h u PROGRAM 2010. február 25. – Hotel Ramada Plaza Budapest 09.30–10.00 10.00–10.30

Regisztráció Köszöntõ és megnyitó beszédek Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje Stefan Imre, Románia Budapesti Nagykövetségének miniszteri tanácsosa Marin Anton, Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának államtitkára Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ üzemeltetési igazgatója

10.30 – I. rész: Elõadások 10.30–10.40 10.40–10.55 10.55–11.15 11.15–12.00

Románia Közlekedési és Infrastruktúra Minisztériumának tervei a dunai forgalom fejlesztése céljából. Elõadó: Viorel Olea minisztériumi fõosztályvezetõ Együttmûködés a logisztikában. Elõadó: Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója A Constantai Kikötõ bemutatása. Elõadó: Ambroziu Duma, a Constantai Kikötõ üzemeltetési igazgatója Kávészünet

12.00 – II. rész: Elõadások 12.00–12.15

12.30–13.00

Kétoldalú folyami együttmûködés Elõadó: Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke A Combinet projekt Elõadó: dr. Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tagozatvezetõje A kikötõben mûködõ román vállalatok bemutatkozása

13.00–13.30

Kérdések, megbeszélések

13.30–15.00

Ebéd

15.00–16.00

Networking

12.15–12.30

A konferencia nyelve: angol, magyar, román (a fordítás szinkrontolmácsolással biztosított, fejhallgatókkal).

1

IMPRESSZUM

2010. JANUÁR–FEBRUÁR

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 176. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]


NÉZÕPONT

Horváth Zsolt Csaba az Év embere a közlekedésben

Kiss Pál átadja a díjat Horváth Zsolt Csabának

A Magyar Közlekedési Kiadó újabb Év embere díjat alapított. Kiss Pál, lapunk igazgató-fõszerkesztõje az I. Vasútigazgatási Szimpóziumon bejelentette, hogy lépést tartva a magyar közlekedési szakma átalakulásával, bõvülésével és fejlõdésével kéthetente megjelenõ lapunk, a Magyar Közlekedés ezentúl Év embere díjat adományoz a magyar közlekedési szakmában is. Mint ismeretes, a Navigátor cargoszaklap most már évek óta odaítéli az Év embere címet a szállítmányozásban. Ezt a hagyományt a jövõben is folytatjuk, és átadására ugyancsak hagyományosan a novemberi szállítmányozási konferencia fogadásán kerül sor. Az elsõ közlekedési Év embere díj odaítélésekor az amerikai módszert követtük, amely szerint áttekintettük a múlt esztendõ vezetõi teljesítményeit és véleményt kértünk a szerkesztõségi munkánkat segítõ és támogató szaktekintélyektõl. Az értékelés során figyelembe vettük a jelölt eddigi szakmai pályafutását és munkájának hatását a közlekedési szakmára. A Magyar Közlekedés elsõként Horváth Zsolt Csabának, a Nemzeti Közlekedési Hatóság alapító elnökének ítélte oda az Év embere díjat. Horváth Zsolt Csaba mellett Reményik Kálmán és Zaránd György kapott jelölést.

A 38 éves Horváth Zsolt Csaba nevéhez fûzõdik a korszerû és európai színvonalú egységes közlekedési hatóság létrehozása és mûködtetése. Az NKH alapító elnöke emellett kialakította a regionális szervezeti felállást és megvalósította a magas színvonalú közérdekû és közcélú, valamint rendszeres tájékoztatást a hatósági célkitûzésekrõl és döntésekrõl. A Közlekedésbiztonsági Akcióprogram és az országos közlekedésbiztonsági rendezvénysorozat is az NKH múlt évi sikerei közé tartozik. Horváth Zsolt Csaba NKHelnöki munkája mellett ellátja a légügyi fõigazgatói tisztséget is. Egyedüli közlekedési szakember, aki rendszeresen publikál. A közlekedéshatósági témakörbõl írott doktori dolgozatának megvédése a közeli hetekben várható. Horváth Zsolt Csaba elnöki munkáját tisztelet és elismerés övezi itthon és külföldön is. Meggyõzõdésünk, hogy méltó helyre került az elsõ közlekedési Év embere díj. A közlekedési Év embere díjat Horváth Zsolt Csabának Kiss Pál, a Magyar Közlekedés igazgató-fõszerkesztõje adta át, nagy taps kíséretében. Horváth Zsolt Csaba köszönetet mondott az elismerésért, és hangsúlyozta: az átadott díj az NKH eddigi munkájának az elismerése is, ahol egy nagyon jó csapat vezetõjeként dolgozik.

3

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Fullér István váltja HVG TOP 500 kiadáspolitikájában ma már hagyomány, hogy az esztendõ Kemenesi Zoltánt AelsõHVGszámában közlik a legnagyobb árbevételû hazai cégek TOP 500-as listáját. A 2008-as toplistában több közlekedési társaság is szerepel. A közlekedési társaságok helyezései és árbevételei:

A Navigátor értesülése szerint március 1-jével távozik tisztségébõl Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója. Utódja Fullér István (képünkön) lesz. A Hungária Intermodal ügyvezetõ igazgatója, Binder László júniusban nyugdíjba vonul. A társaság új ügyvezetõ igazgatója Spellenberg Gábor lesz, aki már márciusban bekapcsolódik a vezetés munkájába.

Kinevezések

38. MÁV Zrt.

199 625 millió Ft

62. Malév Zrt.

133 500 millió Ft

73. WizzAir Hungary Kft.

105 846 millió Ft

87. MÁV-TRAKCIÓ Zrt.

93 014 millió Ft

89. Waberer's Holding Zrt.

91 896 millió Ft

92. MÁV Cargo Zrt.

86 369 millió Ft

112. BKV Zrt.

72 137 millió Ft

118. ÁAK Zrt.

68 213 millió Ft

127. MÁV-START Zrt.

64 988 millió Ft

148. Waberer's International

55 821 millió Ft

202. Budapest Airport Zrt.

39 665 millió Ft

219. AKA Zrt.

35 487 millió Ft

238. Masped Zrt.

33 112 millió Ft

255. DHL Logisztika Kft.

30 455 millió Ft

278. GYSEV Zrt.

27 293 millió Ft

376. HungaroControl Zrt.

20 128 millió Ft

378. Volánbusz Zrt.

20 082 millió Ft

396. Eurasia Sped Kft.

19 218 millió Ft

442. DHL Exel SC Kft.

17 196 millió Ft

465. Aeroplex Kft.

16 268 millió Ft

2010. január 1-jétõl a MÁV Cargo Zrt. vontatásmenedzsment vezetõi munkakörét Tatár Árpád Róbert tölti be, aki 1978 szeptembere óta folyamatosan a MÁV Zrt. munkatársa. A szervezeti átalakítások, Kovács Imre elnök-vezérigazgató feladatainak bõvülése szükségessé tette az eddigi koordinációs szervezet feladatkörének bõvítését, ami egy új kabinet szervezet létrehozását jelentette 2010. január elsejével. A kabinet vezetését Vass Anikó látja el, aki a társaság alapítása óta szakmai titkárként dolgozott, illetve 2009 júliusától koordinációs menedzserként az elnök-vezérigazgató munkájának szakmai koordinációját és támogatását is végezte.

Forrás: HVG, 2010. január 9.

Õrizetbe vétel

A január 16-i HVG közölte az 500 legnagyobb nyereségû hazai cég toplistáját. A toplista összeállításában közremûködött a Creditreform Kft., kiadónk céginformációs partnere.

Hûtlen kezelés, vesztegetés és pénzmosás megalapozott gyanúja miatt indított eljárást egy Borsod-Abaúj-Zemplén megyében lévõ multinacionális cég dolgozói ellen a vám- és pénzügyõrség. Õrizetbe vették a vegyipari cég két korábbi logisztikai vezetõjét. A bíróság 30 napra elõzetes letartóztatásba helyezte õket. A gyanú szerint a vegyipari társaságot több tízmillió forint kár érte azáltal, hogy a két férfi, illetve társaik a cég által foglalkoztatott fuvarozóknak úgy adtak munkát, hogy ezért a szállítást végzõ vállalkozások vezetõitõl fiktív számlák kiállítása után készpénzt kértek és kaptak.

A közlekedési szakmát érintõ ágazati toplista a következõ (zárójelben a cég helyezése az eredmény szerinti toplistán): 1. Magyar Államvasutak Zrt. (12.) 2. Állami Autópálya Kezelõ Zrt. (26.) 3. AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. (87.) 4. Volánbusz Zrt. (127.) 5. Wizz Air Hungary Kft. (178.) 6. GLS General Logistics Systems Kft. (207.) 7. Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. (240.) 8. TNT Express Worldwide Hungary Kft. (241.) 9. Opal Tartálypark Zrt. (265.) 10. DHL Logisztika Magyarország Kft. (287.) 11. Eurasia Sped Kft. (404.)

4

KRÓNIKA


20 éves a MÁVTRANSSPED

Két évtizedes történetéhez, eddigi sikereihez méltó jubileumi fogadást rendezett az MTA különtermében a MÁVTRANSSPED. Dr. Varga Tibor ügyvezetõ igazgató köszöntötte vendégeiket, partnereiket és a társaság elsõ vezetõit, Bárány Istvánt és Szalkay Istvánt is. Megjelent a jubileumi rendezvényen a tulajdonos képviseletben Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója, aki bejelentette, hogy a jövõben a MÁVTRANSSPED is csatlakozik az Express-hálózathoz, és kettõs ügyvezetés fogja irányítani a

társaságot. Dr. Varga Tibor mellett Potvorszki Zoltán is ügyvezetõ igazgatóként vesz részt a társaság életében. A jó hangulatú, elegáns rendezvényen egykori kuliszszatitkokat is megtudhattak a vendégek, hiszen az alapító Bárány István elmesélte, hogy a MÁV elõször a Raabersped tulajdonosa kívánt lenni, de nem tudtak megegyezni, ezért önálló szállítmányozó céget alapított a MÁV: a jubiláló MÁVTRANSSPEDET. De ami késik, az nem múlik.

5

CÍMLAPSZTORI


TimoCom Soft- & Hardware GmbH

Fuvar- és raktérbörzétõl tenderkiírási platformig

Szakmai körökben már idehaza is úgy járja: akinek nincs TC-száma, azaz TimoCom-azonosítója, az nem létezik a szállítmányozásban. A fuvarok és rakterek 1997 óta cserélnek gazdát sikeresen a német cég által kifejlesztett adatbázisban. A hazai képviseletet ellátó alvállalkozó, a Hock R Kft. vezetõjével, Hock-Ritter Ildikóval beszélgettünk a jól ismert korábbi termék, a TC Truck&Cargo® tapasztalatairól, a tavaly õsszel bevezetett újdonság, a TC eBid® elõnyeirõl, valamint nem utolsósorban cégfejlõdésrõl és egyéni pályafutásról. 6

– Huszonnégy évesen indított el egy olyan egyéni vállalkozást, amelynek nemcsak a termékét kellett meghonosítani, de komoly technikai és személyi hátterét is felépíteni. Nem volt ez merész lépés? – Bár voltak félelmeim, hogy az akkori (modemes, „betárcsázós”) hazai fejlettségi szint mennyiben támogatja a webalapú kapcsolatteremtést, korosztályom jellemzõ képviselõjeként – a nyelvtudás mellett – magam is fogékony voltam a technikai újdonságokra. Néhány fuvarozó-szállítmányozó cég vezetõje hasonlóképpen gondolkodott, így az ügyfélkör folyamatosan bõvülhetett. Ebben a hõskorszakban még floppylemezen postáztuk a szükséges programokat, amit felváltott a CD, napjainkban pedig a világháló segítségével lényegesen egyszerûbb a börze belépési és mûködtetési technológiája. Sokan segítettek, hogy a feladatok növekedésével lépésrõl lépésre épüljön fel a képviselet, de cégvezetõnek akkor éreztem magam igazán, amikor megfelelõ munkatársakat kellett felvennem, vagy történetesen csalódást okozott valamely kollégám hozzáállása. Ezek a dolgok azonban végsõ soron erõsítik az embert, és úgy érzem, hozzánõttem a kihíváshoz: folyamatos átszervezõdésekkel megtanultam igazodni a változásokhoz. Ma már huszonheten dolgozunk a hazai TimoComnál, én az operatív irányítást viszem. Bevallom, azért néha még visszavágyom azokba az idõkbe, amikor magam tartottam a napi szintû kapcsolatot az ügyfelekkel. – Számokra vetítve hol tart most a hazai képviselet? – Érezzük, hogy az elmúlt idõszakban hányan mentek tönkre, ugyanakkor sok új cég is megjelent a piacon, akár a régiek új néven, akár vállalkozó kedvû újak, amelyek látnak fantáziát a fuvarozásban. Jelenleg csaknem 2100 ügyfelünk van, ami 150-nel kevesebb, mint a válság kirobbanása után, 2008 év végén volt. Ma már viszont Magyarországról koordináljuk a román és bolgár partnereket is. – Versenytársakkal kell számolni ezen a piacon? – Európában mindenképp, Magyarországon nem jellemzõen. Néhány éve láttam itthon olyan álláshirdetést, ahol feltétel volt a TimoCom-ismeret, ez is

CÍMLAPSZTORI


mutatja, hogy alapvetõ tényezõ lettünk fuvarozói-szállítmányozói körökben. Nem mellékesen pedig referencia is: akinek van TC-száma, az iránt nagyobb a bizalom, ilyen módon ez egyfajta garanciát jelent a felhasználóknak. Köszönhetõ ez a biztonsági intézkedéseinknek, például annak, hogy legalább fél éve kell mûködnie egy cégnek, mielõtt csatlakozik az adatbázisunkhoz, aktuális kintlévõsége nem lehet, és már a próbaidõ elõtt ellenõrizzük a cégkivonatát. Idetartozik az inkasszószolgáltatásunk is, amelynek keretében a börzén keresztül létrejött, de meghiúsult vagy kifizetetlen üzlet esetén – figyelmeztetés után – felfüggesztjük a nem fizetõképes ügyfél TC-hozzáférését. Mindazonáltal nem mi ülünk ott a szerzõdéskötéskor, vagyis hiába veszünk le sok terhet a vállukról, manapság a partnereinknek maguknak is élesebb szemmel kell ellenõrizni egymást – a saját védelmük érdekében. Ilyen célú például az együttmûködésünk a német Schunck biztosítótársasággal is, amellyel közösen dolgoztunk ki egy olyan kérdõívet, amely ügyfeleink számára lehetõvé teszi a lehetséges üzleti partnereik elõzetes feltérképezését megbízhatósági szempontból. – A TC Truck&Cargo® széles körben ismert termék lett az elmúlt években. Az újonnan belépõ piaci szereplõknek összefoglalná a lényegét? – Melyik szállítmányozó vagy fuvarozó ne ismerné azt a helyzetet, hogy van teherautója, de nincs rakománya, vagy van rakománya, de nincs teherautója? A virtuális piacteret a hektikus diszpozíciós mindennapok megkönnyítésére fejlesztették ki Németországban. A szállítmányozással foglalkozó vállalkozók ezen webes alkalmazással megjeleníthetik a képernyõn a szabad teherautó-kapacitásokat, illetve rakományokat úgy, hogy gyorsan és célirányosan gondoskodhatnak küldeményük berakodásáról vagy a jármûvek optimális kihasználtságáról. A tulajdonképpeni ügylet a börzén egymásra talált két, ellenõrzött fizetõképességû partner között közvetlenül jön létre, a TimoCom a „percre kész” adatbázis lehetõségét biztosítja átalánydíj ellenében. – Ebbe bármilyen rakomány bekerülhet? – Mindegy, hogy futárral kell elvinni egy vastag borítékot, vagy éppen egy túlméretes gépet kell szállítani. A küldemény mérete, jellege és súlya ugyanolyan részletesen megadható, mint a feladási és rendeltetési helyek, valamint a szállításra vonatkozó elõírások. Az áttekintõ listákon az ajánlatok lényeges adatainak rövid összefoglalása látható. Ha a felhasználó rákattint egy bizonyos ajánlatra, megkapja a hozzá tartozó részletes információkat. Hasonló a helyzet

fuvareszköz-oldalon is: a TC Truck&Cargo®-ban a hagyományos ponyvás teherautótól a silószállító félpótkocsiig minden teherautó- és felépítménytípus szerepel. Ugyanígy részletesen megadható a szabad raktérkapacitás térfogata, illetve súlya. Az ajánlatok pontos adatokat tartalmaznak a jármû tartózkodási helyérõl, a lehetséges indulási idõpontról és a kívánt célirányról. – Mit kell tenni ahhoz, ha valaki a TimoCom ügyfele akar lenni? – Az érdeklõdõ a szerzõdés megkötése elõtt négy héten át ingyenesen, minden kötelezettség nélkül, ugyanakkor éles üzemben, azaz teljes jogú ügyfélként tesztelheti a programot. Az oda vezetõ leggyorsabb út a letöltés a www.timocom.com weboldalról. Ezen kívül a TimoCom csapata a Kapcsolat menüpontban megadott elérhetõségeken nyújt segítséget a tesztidõszak beindításában. – Az informatika az a terület, ahol naponta születnek újdonságok. A TimoCom most mivel rukkol elõ? – A szoftverkészítõk dolgoznak a TC Truck&Cargo® felhasználóbarát korszerûsítésén, de a jövõt elsõsorban a szerzõdéses ügyletek fejlõdésében látjuk. Ezek optimalizálására, azaz a potenciális partnerek felkutatására fejlesztette ki a német anyacég az európai tenderkiírási platformot, a TC eBid® terméket. Teljesen mindegy, hogy szállítmányozó, fuvarozó, logisztikus, ipari vagy kereskedelmi árukibocsátó szeretné termelékeny és átlátható módon bõvíteni üzleti lehetõségeit: a szállítási lánc valamennyi tagja 30 ezer logisztikai szolgáltató közül választhat, akik mind a hosszú távú üzletekben érdekeltek. A tavaly õszi bevezetés óta a TC Truck&Cargo®-ügyfelek teljesen ingyen tehetnek árajánlatot a felkínált tenderekre. Egyelõre még sokan vannak, akik nem próbálkoznak, mondván, hogy úgysem lenne esélyük. Azt azonban a saját példámmal is igazolhatom: aki mer, az nyer… Varga Violetta

Névjegy Hock-Ritter Ildikó a dél-baranyai sváb kisvárosban, Bólyon végzett általános iskolai tanulmányok után a pécsi Leõwey Klára Gimnáziumban érettségizett, 1992ben. A következõ állomás egy nagy ugrással Debrecen, ahol a német nyelvtudására alapozva két helyen is fuvarszervezõként dolgozott: elõbb az Atlas-Spednél, késõbb a Trans-Spednél. Utóbbi helyen került kapcsolatba a Timo Transszal, amely cégnél Németországban egy évig szerzett újabb szakmai tapasztalatokat. A jelek szerint sikeresen, mert a munkavállalási engedélye lejártával megkapta a lehetõséget, hogy az 1997 áprilisában indult német TimoCom képviseletét 1998 novemberében hazánkban létrehozhassa. Lépésrõl lépésre fejlesztette a céget, így szerves része lett a piacvezetõ raktér- és fuvarbörzét üzemeltetõ anyacégnek, amelynek virtuális piacterén naponta 230 ezer nemzetközi raktér- és fuvarajánlatot helyez el jelenleg 75 ezer felhasználó Európa 44 országából, és a számuk egyre nõ. Családalapítása után Hock-Ritter Ildikónak két gyermeke született, akik most másfél, illetve háromévesek. A képviselet irányítását hat hét szülési szabadság után fokozatosan újra átvette. „Bár a csapatom jó, mindenki teszi a dolgát, de nem akartam a 12 év alatt felépített vállalkozást cserbenhagyni” – fogalmazza meg a szakma iránti elkötelezettségét. Hobbijaként természetesen most a családi elfoglaltságokat tartja számon.

7

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese:

Ez sem lesz könnyebb év

Amikor év elején rendre nyilatkozom arról, mit várhatnak a közúti fuvarozók az aktuális esztendõben, mindig elolvasom, mit mondtam az elõzõ évben, mintegy szembesítem a véleményemet a bekövetkezett eseményekkel. 2009-ben beigazolódtak a várakozásaim, de ezúttal nehezebb a jövõbe látni, mert sok a bizonytalansági tényezõ. 8

Elsõsorban választási év van, és ez új irányt szabhat a magyar közlekedéspolitikának, ezáltal a fuvarozók makrogazdasági környezetének is. A jelenleg legnagyobb esélyû politikai párt általunk ismert közlekedéspolitikája sem nevezhetõ közútbarátnak. A választási év jellegébõl adódóan úgy gondolom, hogy a közúti közlekedést érintõ jelentõs jogszabály-módosítások nyár végéig nem várhatók. (A jelenlegi kormány már, az új még nem fog addig nagy volumenû jogszabály-változással foglalkozni.) A múlt év elején úgy nyilatkoztam: a túlélés a cél. Nem tudok mást mondani, ez a feladat! A válság hatásainak még nincs vége, és a kilábalás egyértelmû jelei nem látszanak. Sõt: az Egyesült Államokban egyes elemzõk egy újabb recessziót sem tartanak kizártnak. Ebbõl adódóan, ha 2010-ben sikerülne makroszinten olyan eredményt elérni, mint 2009-ben, ami átlagosan 6 százalékkal volt kevesebb a 2008-as teljesítménynél, elégedett lennék. Ráadásul a legutóbbi parlamenti, illetve kormányzati döntések között több olyan született, amelyik egyáltalán nem kedvez a magyar vállalkozások versenyképességének. Itt máris kitérek az adótörvény-változásokkal kapcsolatos gondolatokra. Lehet, hogy nemzetgazdasági szinten az adóterhek átrendezése nem okoz adónövekedést (sõt a kormány állítása szerint ez adócsökkentés), de véleményem szerint a közúti közlekedési szektornál nõnek az adók. Tudniillik a belföldi napidíj adómentességének megszûnése, a cafeteria juttatások adóztatása és a szuperbruttósítás a megemelt sávú kedvezményes szja-kulcs ellenére szakmánkban többlet terhet jelent. A külföldi napidíj 25 euróig adómentes maradt, de az üzemanyag-megtakarítás adómentességét százezer forintra korlátozták. Ezzel párhuzamosan szigorodott az üzemanyagnorma rendelet, ami azt jelenti, hogy a jó nemzetközi gépkocsivezetõk megtartása számos vállalkozás számára rendkívüli nehézséget okoz. A rehabilitációs hozzájárulás drasztikus emelése ebben a szektorban, ahol csökkent munkaképességû dolgozók alkalmazása csak elvétve lehetséges, a közepes és nagy vállalkozásoknak súlyos érvágás. A legtragikusabb adózási elem pedig az üzemanyag jövedéki adójának

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JANUÁR–FEBRUÁR drasztikus megemelése volt, amelynek révén a régió legdrágább üzemanyaga kapható Magyarországon. Ezzel kapcsolatban az MKFE számos nyilatkozatban fejtette ki véleményét a hivatalos fórumokon, valamint a nyomtatott és az elektronikus médiában. Mi még mindig nem adjuk fel a reményt, hogy akár ez a parlament a túladóztatás mértékével (több mint 8 forinttal) csökkentse az adó mértékét. Ennek érdekében egyesületünk elnöke – a múlt évi eredményes adózási változásokhoz hasonlóan – minden tekintélyét és az MKFE teljes szellemi eszköztárát latba veti. Mindenesetre szomorú, hogy a jelenlegi kormányzat vigyázó szemeit nem vetette Pozsonyra. Ha már Szlovákiánál tartunk, egy újabb jelentõs költség a nemzetközi fuvarozók számára a szlovák úthasználati díj. De költségnövekedést okozott az is, hogy a haszonjármûvek felelõsségbiztosítási díjai átlagosan 50 százalékkal növekedtek. Ha csak az üzemanyagárakat és a jövedéki adó növekedését vesszük figyelembe, akkor is indokolt lenne a 4-6 százalékos fuvardíjemelés. De ha az egyéb költségek változását és az adóváltozásokat együttesen vesszük figyelembe, bizony közelítünk a kétszámjegyû díjnövekedés-igényhez. A mai fuvarpiaci környezetet vizsgálva én mégis eredménynek tekinteném azt is, ha az átlagos fuvardíjak ennek felével, 5-6 százalékkal növekednének, a tevékenységi költségek növekedésének fedezetét pedig úgy látom, a fuvarozó vállalkozásoknak belsõ mûködési rendszerük javításával, átszervezéssel, költségcsökkentõ lépésekkel kell megteremteniük. (Ehhez az MKFE flottakedvezményes szolgáltatásaival próbál segíteni.) Hozzáteszem: bár az információ jelentõségét eddig is kiemelten fontosnak tartottam, ez 2010-ben még inkább így lesz. Az a vállalkozó, aki nem kellõen tájékozott, és nem ismeri fel az információban rejlõ megtakarítás lehetõségét, súlyosan megfizet a költségeiben megjelenõ forintokkal. Ami szintén alapvetõen fontos, hogy az alákínáló fuvardíj-politikának egyszer és mindenkorra véget kellene vetni, mert ez a lehetõ legnagyobb kárt okozza az egész szakmának. Kiegészítésül hozzáteszem, ma senki sem tudja biztosan megmondani, hogy a kõolaj-, illetve az üzemanyagárak hogyan alakulnak, ezért nyomatékosan ajánlom a szerzõdésekben az üzemanyag-záradék szerepeltetését. Korábban is hangsúlyoztam, hogy az unión belüli harmadik országos fuvarfeladatok végzése lehet egy kitörési pont, talán nem véletlen, hogy a legnagyobb fuvarozó vállalkozás bevételének 60 százaléka(!) a harmadik országos fuvarokból származik.

Bár a hivatalos adatokat még nem tudjuk, úgy tûnik, hogy a fuvarozó vállalkozások száma körülbelül 5 százalékkal csökkent, ugyanakkor a jármûvek száma érdemben változatlan. Úgy gondolom, hogy a lassú koncentráció folytatódik, tehát különösen a kis- és mikrovállalkozásoknak nagyon tudatos gazdálkodást kell folyatniuk a piacon maradásukhoz. Az elmúlt évben az volt a véleményem, nagyon nem lenne kívánatos, hogy növekedjen a hazai fuvarpiaci kínálati kapacitás. Ezt 2010-re is fenntartom. A magyarországi teljesítményarányos útdíj bevezetésére 2012, de inkább 2013 elõtt reálisan nincs mód. Ami lényeges, hogy ha erre a következõ kormányzati ciklusban sor kerül, számos elvnek érvényesülnie kell: teremtse meg a magyar vállalkozások relatív versenyelõnyét, a beszedett díjakat teljes egészében a közúthálózat fejlesztésére forgassák vissza, a rendszer legyen átlátható, a díjat a környezetvédelmi normák szerint differenciálják, a bevezetésre fokozatosan (a díjak mértékére vonatkozóan is) kerüljön sor. Továbbá el kell kerülni azokat a gyermekbetegségeket, amelyek 2010 elején Szlovákiában, de korábban Németországban is elõfordultak. A jelenlegi KRESZ-módosítást számos, a szakmában dolgozó hatósági nyilatkozóhoz, szövetséghez, érdekképviselethez (pl. Autóklub) hasonlóan nem kívánom minõsíteni, és ebben a véleményem is benne van. Nagyon remélem, hogy a múlt évben jelentõsen javuló közlekedésbiztonságot nem fogja rontani. Örömteli, hogy az egyesület taglétszáma folyamatosan növekszik, remélhetõleg ez a kedvezõ tendencia 2010-ben folytatódik. Ezzel mind az érdekképviseleti, mind a szolgáltatási kedvezményes lehetõségek bõvülhetnek. Oktatási területen a hallgatóink létszáma 2009-ben meghaladta a kétezret, ezt tovább szeretnénk növelni. A továbbiakban is meg kívánjuk õrizni egyesületünk egyik legnagyobb erõsségét, a gazdasági stabilitást. Nem elhanyagolható feladataink vannak a nemzetközi érdekérvényesítésben az IRU-ban, az EU Bizottságában és az Európai Parlament képviselõvel való együttmûködésben. De fontos esemény lesz az egyesület életében, hogy a nagypolitika mellett nálunk is választások lesznek 2010-ben. Áprilistól ennek jegyében küldöttválasztó gyûlésekre, majd május 29-én az országos küldöttközgyûlésre kerül sor. Kívánom, hogy valamennyi fuvarozó vállalkozás – a lehetõségekhez képest – sikeresen élje túl a 2010-es évet. Ehhez az MKFE lehetõségeihez képest minden segítséget igyekszik megadni.

KÖZÚTI FUVAROZÓK TOPLISTÁJA (2008, ezer forint) Árbevétel

Mérleg szerinti eredmény

Waberer’s International Zrt.

55 821 308

–1 873 879

Gantner Intertrans Kft.*

11 172 961

34 313

Szemerey Transport Zrt.

10 708 979

–529 670

Horváth Rudolf Intertransport Kft.

8 434 604

120 524

Unitranscoop Fuvarozó Kft.

5 251 290

49 141

Révész Transz Kft.

5 165 291

211 011

Üzleti év: 2008. május 1.–2009. április 30.

Forrás: Világgazdaság

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Húszéves a Szemerey Transport Zrt.

Több mint fuvarozó: logisztikai szolgáltató regionális raktárakkal

Kocsis Norbert

Az élelmiszeripari termékek országos áruelosztásában piacvezetõ, száz százalékban magyar tulajdonú Szemerey Transport Zrt. üzleti stratégiáját a „Lokális jelenlét, regionális összhang, globális megoldások” gondolatra építette. Ennek jegyében a miskolci központ mellett ma már egy budapesti bázis és számos vidéki (egy debreceni, két gyõri, egy kecskeméti, egy szolnoki, egy bajai, egy balatonszárszói, egy pécsi és egy almásfüzitõi) telephely alkotja a cég belföldi hálózatát. Az idén húszéves születésnapját ünneplõ társaság erõsségeirõl és piaci stratégiájáról kérdeztük Kocsis Norbertet, a cég üzletfejlesztési és marketing igazgatóját. 10

– Ön szerint mi teszi erõssé a Szemerey Transportot, hogy ebben a gazdasági helyzetben is õrizni tudja piaci pozícióját? – A vállalat üzleti filozófiája, hogy a meglévõ és leendõ üzleti partnerek egyedi elvárásait testre szabott megoldásokkal kívánja szolgálni. A társaság fejlõdését pontos, fegyelmezett, mindig az adott igényeknek megfelelõ munkával, illetve a fuvarpiacon versenyképes fuvardíjak alkalmazásával tudta elérni. Partnereinknek – a piaci igényekhez alkalmazkodva – ma már teljes körû logisztikai szolgáltatást is biztosítunk a fuvarozástól a raktározáson át az értéknövelõ megoldásokig. Ezzel a stratégiával – és a 900 fõs munkatársi gárdával – az elmúlt öt évben sikerült másfélszeresére növelni az árbevételt, ami 2005-ben még csak éppen meghaladta a 6 milliárd forintot, 2009-ben viszont – a piacszûkülés miatt némi visszaeséssel a 2008. évi több mint 10 milliárd forinthoz képest – 9,5 milliárd forinttal teljesült. – Napi szinten ez milyen feladatmennyiségben mutatkozik meg? – Az áruellátásba bekapcsolt üzletek száma mintegy 6 ezer. Az élelmiszer disztribúciós szegmensben mind a direkt kiszállítás, mind a friss élelmiszerek cross-docking rendszerû terítése emelt szintû szakmai felkészültséget igényel. Ma már természetes elvárás a megbízók részérõl, hogy mindezt a megfelelõ idõben és ezzel együtt a hûtési lánc folyamatosságának biztosításával végezzük. A Szemerey Transport ennek az igénynek kíván megfelelni szolgáltatóként, biztosítva azokat a technikai és technológiai feltételeket, amelyek garantálják az árukiszolgálás biztonságát. – Mely területeket emelné ki, mint a Szemerey Transport munkájának védjegyeit?

Hûtött áru üzletág – Az élelmiszer-logisztika, kiemelten a hûtést igénylõ élelmiszerek kezelése magas szakmai felkészültséget és fejlett technológia alkalmazását igényli a szolgáltatók részérõl. A Szemerey Transport szakmai informatikai rendszere, amelyet fejlett telematikai háló-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


zat támogat, biztosítja a termékek nyomon követhetõségét, a hûtési lánc folyamatosságát és a kiszolgálás biztonságát. A hûtõs flotta 350 db jármûbõl áll, ez az állománynak több mint 40 százaléka. Ezek a hûtõs fuvareszközök 1-24 tonna teherbírásúak, a rakterek oszthatóak 2-4 arányban, lehetõvé téve a különbözõ hõmérsékletû szállítmányok konszolidációját.

Szárazáru üzletág A Szemerey Transportot a hûtõs piaci domináns jelenléte miatt sokan hajlamosak beskatulyázni, pedig az árbevételünk tetemes hányada a szárazáru-logisztikai divízióból származik. A szárazáru-disztribúció hatékonyságát a technikai eszközök és a szakmai felkészültség mellett a kiemelt nagyságrendû rendszerek összehangolása képes garantálni napról napra. Ez az elvárás határozza meg a Szemerey Transport szárazárus mûködését. A szárazáru-logisztika technikai és technológiai feltételeinek biztosítása, a szorosan kapcsolódó rendszerszemlélet, a megfelelõ kapacitások megléte, valamint az országos lefedettség garantálja a költséghatékony árutovábbítás és -kezelés feltételeit. A vállalat által mûködtetett rendszer képes megfelelni a logisztikai

piac valamennyi kihívásának. A cég szárazáru-szállításra alkalmas 450 db eszköze a célfuvarozásban jellemzõen 24 tonna teherbírású, a disztribúcióban résztvevõ fuvareszközök 1-10 tonnáig terhelhetõek.

Raktározás A társaság szakmai fejlõdésének kiemelkedõ állomása, hogy a felhalmozott szakmai ismeretei és piaci elvárások alapján a raktározási területen is feladatokat vállal. Ügyfelei számára logisztikai rendszerek tervezésében konzultációs partnerként vesz részt. A központi raktár Budapesten, az M0-ás mellett, a BILK területén található, ahol ma már 4 ezer négyzetméteren, 14 dokkoló kapun keresztül történik a frissáruk fogadása, raktározása, csomagolása, komissiózása és indítása. – A folyamatos kihívások folyamatos minõségi színvonalat is követelnek. Hogyan biztosítja ezt a hátteret a társáguk?

Minõségirányítás A Szemerey Transport országos szinten egységes, integrált vállalatirányítási rendszert mûködtet. Az IT-rendszer

elemei a pénzügyi területen az Oracle Financials, a fuvarszervezés területén IRS, a Paragon, raktározási területen a CSB. A társaság 2003 márciusától a Magyar Élelmiszerkönyv 1-2-18/1993 számú HACCP élelmiszerbiztonsági rendszer elõírásai szerint, ellenõrzötten végzi az élelmiszerek szállításához, tárolásához és kezeléséhez kapcsolódó szolgáltatásait. A Szemerey Transport az ISO 9001:2000 szabvány szerinti minõségirányítási, valamint az ISO 14001:2004 szabvány szerinti környezetirányítási rendszert mûködtet annak érdekében, hogy a szolgáltatásait a piaci és a megbízói igényekhez igazodó, magas minõségi színvonalon garantálja. A CSB System GmbH egységes vállalatirányítási rendszere mellett megbízói igények kielégítésére SAP, illetve MOVEX rendszert is üzemeltetünk. A disztribúciós szolgáltatás színvonalának emelése érdekében saját jármûveinket GPS-alapú mûholdas jármûkövetõ rendszerrel szereltük fel, amely olyan mértékû elégedettséget váltott ki a megbízók körében, hogy az ellenõrzés és a pontos elszámolás alapjául is szolgál. A vállalat nagy hangsúlyt fektet a környezetvédelemre, az Euro-5,

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS AdBlue, BlueTech technológiájú motorokkal felszerelt jármûveik kevésbé terhelik környezetünket. A nyomtatási mennyiség folyamatos visszaszorítása, az elektronikus dokumentáció egytõl egyig a környezettudatos politikánk alapja. – Melyek azok a szakmai sikerek, amelyek alátámasztják a stratégiájuk sikerességét? – A komplex logisztikai szolgáltatóvá válás elismerése, hogy a Tesco Globál Zrt. által kiírt regionális logisztikai központra vonatkozó tendert a gyõri régióban társaságunk nyerte. Ez fontos mérföldkõ az életünkben, ami igazolja több év szisztematikus munkáját. A társaság több, iparágában piacvezetõ céggel áll tartós kapcsolatban. A hazai hústermék-piac forgalmának 80 százaléka bonyolódik a Szemerey Transport közremûködésével. Országos terítést végzünk például a Pick Zrt.-nek és a Debreceni Hús Zrt.-nek. Komplex logisztikai szolgáltatást nyújtunk a Kaiser Food Kft.-nek és a Kométa ’99 Zrt.-nek. Varga Violetta

A húszéves cégtörténet Szemerey Loránd és Kiss János sebész fõorvos 1990ben alapítja meg az SZK Transport Kft.-t fuvarszervezési feladatok elvégzésére. 1991ben beszerzik az elsõ saját tulajdonú fuvareszközöket (IFA teherautók). Két évvel késõbb a vállalat megvásárol 30 db Rába nyerges vontatót a Hungarocamiontól. Az ötlet sikeres bizonyul: mivel akkoriban kevesen dolgoztak kamionokkal belföldön, a cég a belföldi 24 tonnás fuvarozói piac élvonalába kerül. 1998-ban telephelyet létesítenek megbízóik, partnereik mellett, így a vállalat sorra nyitja regionális központjait Békéscsabán, Debrecenben, Kecskeméten és Szolnokon. 2000-ben a hûtött áru disztribúciója jelent új kihívást. A kamionos irányjárattal továbbított élelmiszereket éjszaka kisebb teherautókra rakják, és hajnalban terítik bolti szinten. 2004-ben már egy 1200 négyzetméteres cross-docking raktáron keresztül kezdik meg a hûtött áru disztribúcióját. A flotta ekkorra meghaladja az 500 db tehergépjármûvet. Az uniós csatlakozást követõen, 2005 januárjában a vállalatot újraszervezik, új üzleti stratégiát fogalmaznak meg, és felveszik a Szemerey Transport nevet. Az év szeptemberében új logisztikai központot nyitnak a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban 3 ezer négyzetméteren, ahol a hûtött élelmiszereket raktározzák, komissiózzák. Ez a hûtöttárupiac legnagyobb logisztikai fejlesztése 2005-ben. 2009 novemberében új regionális logisztikai központ kezdi meg mûködését Gyõrben. A vállalat raktározási felülete ezzel átlépi a 10 ezer négyzetmétert, amelynek 70 százaléka hûtött áru raktározására is alkalmas. Idén év elején a CSB Systemmel karöltve bevezetik a mobilkomissionálást RF rendszeren keresztül.

12



SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Hungarokombi Kft.

Együttmûködve könnyebb

Felfelé ívelõ pályán van a Ro-La-forgalom, mondta el az év eleji helyzetlatolgató interjú során Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. vezérigazgatója. Nagy reményeket fûz a saját fejlesztésû kalkulátorprogram rejtett tartalékokat felfedõ meggyõzõerejéhez, amellyel például magyar kamionokat lehet közútról vasútra terelni, akár egyetlen társaságnak szentelve egy-egy irányvonatot. Biztató együttmûködésrõl számolt be mind a tõkeerõs új tulajdonos, mind a legnagyobb közúti versenytárs oldaláról. „Mindig is errõl a szinergiáról, a kölcsönös elõnyök kihasználásáról álmodtunk a vasúttársasággal, csak az uniós csatlakozás kissé „elszédített” minket egymástól. De most itt van az idõ újra egymásra találni” – fogalmazta meg reményeit a cégvezetõ.

– A múlt év értékelését kitekintéssel kezdem a korábbi évekre. 2007 januárjában az EU bõvülésével a bolgár és román kamionok közúti engedélykorlátait eltörölték, tehát komolyan fennállt annak a veszélye, hogy eltûnnek a vasúti kamionforgalomból, és ezzel maga a hazai Ro-La is megszûnhet. Ekkor 900 millió forint állami támogatással – amely a közút úthasználati díj hiányából eredõ versenyelõnyét volt hivatott ellensúlyozni – sikerült életben tartani a forgalmat és 33 400 kamiont továbbítani vasúton. A rákövetkezõ évben ugyanennyi állami forrás támogatta a Ro-La-fuvarozást, akkor már 36 800 kamion szállítása valósult meg. Ilyen elõzmények után köszöntött ránk a 2009-es válság, amely a Dunatengelyen 30 százalékkal csökkentette a forgalmat, a nyomában fellépõ takarékosság pedig a hazai állami támogatást elõbb 750 millió forintos ígéretre, majd ténylegesen 500 millió forintra. Végül 2009-ben 28 százalékkal kevesebb, azaz 26 500 kamiont továbbítottunk, 2,5 milliárd forint árbevétel mellett. Ez nem számít jelentõs mennyiségnek, elmarad a tervezettõl, ugyanakkor elégedettségre is okot ad, hiszen kevés forrásból, kiélezett költségviszonyok közepette teljesült. Ezt az eredményt ugyanis úgy tudtuk elérni, hogy jelentõs kedvezményeket vezettünk be az európai uniós Marco Polo-pályázatunk terhére és az osztrák partnerrel, az Ökombival együtt meghitelezve (hiszen a támogatást csak késõbb lehet lehívni, amikor teljesül a kamionok számának növelése). Ez volt a DRS (Dupla Rabatt System), amelyben kombináltan vettük figyelembe az ügyfelek forgalommenynyiségét és forgalomnövekményét. Szerencsére Brüsszel belátta, hogy szerte Európában milyen váratlan nehézségek érték a kombinált fuvarozókat, és kérelmünk alapján kiemelték a pályázat futamidejébõl a legrosszabbul teljesítõ hat hónapot, 2009 elsõ félévét, amit majd a végén illesztenek hozzá (lényegében felfüggesztették a programot). Ezáltal megnyílt a lehetõség arra, hogy a Hungarokombi beadja az elsõ lehívási kérelmét mintegy 30 millió forint értékben, ezzel máris kipótolhatjuk a DRS által biztosított kedvezményt. E szükségszerû pénzügyi tranzakciók kapcsán nem hangoztathatom eléggé azt a tényt, hogy a közúti fuva-

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS rozás költségei látszólag ugyan versenyképesebbek a Ro-Lánál, ám tételesen elemezve az egyes költségelemeket – és különösen a szigorúan ellenõrzött vezetési és pihenõidõbõl eredõ költségeket számszerûsítve – a kombinált fuvarozás is tud hatékony megoldásokat kínálni. A biztonsági szempontot és a büntetési tételek elrettentõ nagyságát felismerve a Hungarokombi – a gyõri Széchenyi István Egyetemmel közösen – készített egy olyan kalkulátorprogramot, amely minden, közúti szállítás során felmerülõ költségtényezõt akár egy konkrét vállalatra is figyelembe tud venni és összegezni, és ami fontosabb: tetszés szerinti desztinációra, útvonalra transzparens módon képes öszszehasonlítani azt a kombinált fuvarozás adott összköltségével. Több, igazán nagy, szigorú kontrollingjáról híres fuvarozó céggel ellenõriztük a jelenleg már a harmadik verziójánál tartó szoftver által kiadott számok hitelességét, és nem találtunk rajta fogást. Célunk pedig bebizonyosodott: adott viszonylatokban a Ro-La kedvezõbb megoldást jelent az árutovábbításra. Ezt az informatikai fejlesztést mérföldkõnek érezzük, mert megnyitja az utat az ügyfélkörünk bõvítéséhez. Hasonlóképpen az üzletfejlesztési stratégiánk része az új Ro-La-relációk feltérképezése. Elsõként a már említett Duna-tengelyt célozzuk ÉszaknyugatEurópa és Délkelet-Európa között, amelyre a Marco Polo-projekt is vonatkozik. Ha például sikerül beindítani egy Budapest–Regensburg-vonatot, annak a teljesítménye (kamionszáma) mind átterelt forgalomnak minõsül, mert ezen a vonalon korábban nem volt Ro-La-fuvarozás. Az utóbbi idõben

2010. JANUÁR–FEBRUÁR rendkívüli mértékben megnõtt a tranzitforgalom a Csorna–Szombathely– Rédics vonalon, itt égetõ szükség lenne kombinált fuvarozásra. A két évvel ezelõtt végzett felmérésünk még nem igazolta a vasút gazdaságosságát a közúttal szemben, de most azon gondolkodunk, hogy figyelembe véve a szlovák útdíj bevezetését, az útvonal Szlovákiába történõ meghosszabbításával teljes mértékben ki tudnánk használni a gépkocsivezetõk pihenési idejét is. Emellett a szlovák úthasználati díjak bevezetése hazánkba terelheti az orosz és ukrán területekrõl délre és Ausztriába irányuló kamionforgalom egy jelentõs részét, ezért pillanatnyilag folyik a helyzet felmérése. Amennyiben a számok igazolják a várakozásainkat, indokolttá válik egy Záhonyon keresztüli Ro-La-forgalom elindítása. Hosszabb távon természetesen abban vagyunk érdekeltek, hogy nálunk is mûködjön végre a használatarányos útdíj rendszere, amit nem mellesleg az EU is indokoltnak tart és támogat, a hazai szakma is elfogadott igazságosnak, de a politikai csatározások útvesztõjében zátonyra futva mégis késik a bevezetése. A fenti tervek tehát abba az irányba mutatnak, hogy 2010-ben feltornázzuk magunkat a 34 000-es kamionszámra (3,3 milliárd forintos árbevételt tervezve), sõt ennél magasabb elvárásokat is megfogalmaztak az új tulajdonosaink. A MÁV Cargo eladásával leányvállalatainak többsége, így a Hungarokombi is osztrák vasúti gazdára lelt: többségi (71,5 százalékos) tulajdonosa az Ökombi, amely 100 százalékos leányvállalata a Rail Cargo Austriának (a kisebbségi tulajdonosa pedig a Magyar

Online www.magyarkozlekedes.hu •NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK 14

Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Giraud Hungary). Ilyen óriási konszern része még nem volt a cég, tulajdonképpen többségi tulajdonosa is csak most van elõször. Már látjuk a holdinghoz tartozás elõnyét; az, hogy a múlt évet túléltük, a tõkeerõs háttérnek köszönhetõ, ami sokat nyom a latban az uniós pályázatok bankgarancia-feltételénél is. Ami a szolgáltatás minõségét illeti, a késések jelentõsen csökkentek, igen ritkák például az egy órán túliak. Az osztrák utasellátóval pedig most tárgyalunk – a Brenner-hágó rövidebb szakasza mintájára – járatonként egyegy olyan kísérõ személy biztosításáról, aki a hálókocsiban tartózkodó gépkocsivezetõk részére nemcsak büfészolgáltatást nyújt, hanem felügyeli az egész utat, szükség esetén például viszszakapcsolja a fûtést vagy forgalmi probléma, gyanús mozgolódás esetén kapcsolatba lép a mozdonyvezetõvel. Ez az emberi tényezõn alapuló, biztonság- és komfortfokozó többletszolgáltatás olyan színvonal-emelkedést eredményezhet, ami még vonzóbbá teheti a Ro-La-megoldást. Mivel az osztrák közlekedéspolitikának kiemelt prioritása a vasúti kamionszállítás, ez a fontosság nyilvánvalóan kedvezõen érinti a Hungarokombi jövõjét is, és számos lehetõség nyílhat elõttünk. Az különösen bizakodásra adhat okot, hogy a saját tudásbázisunkat elismeri az anyacég, sõt a magyar, román és török fuvarozókkal kiépített többéves kapcsolatrendszerünket úgyszintén. Mindezt egybevetve úgy gondolom, hogy három éven belül újra elérhetjük az 50 000-es kamionszámot. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Változások a Hungarokombi Kft. életében

Együtt tovább a „zöld hídon”

Kovács Aliz, Tomcsányi István, Franz Dirnbauer és Erich Rohrhofer

Mint az már közismert, a Hungarokombi Kft. tulajdonosi köre megváltozott, a Rail Cargo Austria AG 100%-os tulajdonában lévõ Ökombi GmbH 71,5%-os részesedést szerzett. Ez jelentõs változás a cég életében. Ezen változások megbeszélésére, átgondolására minden érintett félnek fel kellett készülni. A Hungarokombi Kft. február 9-én taggyûlést tartott, amelyen a fõ tulajdonos magas szinten képviseltette magát. Megjelent a Rail Cargo Austria AG Intermodal vezetõje, Erich Rohrhofer, aki egyben az Ökombi GmbH igazgatója is, Franz Dirnbauerrel együtt. A Hungarokombi Kft.-t Tomcsányi István vezérigazgató és munkatársai képviselték. Ott volt a kisebbségi tulajdonos képviseletében Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára. A taggyûlésen a közös jövõ felvázolása, a két cég közeledése és a tervek

meghatározása szerepelt. Az osztrák cég kiemelt fontosságúnak tartja a RoLa fuvarozást Magyarországon. Erich Rohrhofer méltatta a Hungarokombi Kft. eddigi tevékenységét és örömét fejezte ki a magyar állami támogatás megszerzése, valamint az Európai Unió által kiírt Marco Polo Program támogatásának Ro-Mo-net pályázattal való elnyerése kapcsán. Az Ökombi GmbH európai piaci részesedése és a Hungarokombi Kft. honi és kelet-európai tapasztalatai jól

kiegészítik egymást a jövõben. A BILK Kombiterminál hasznosítása is szerepel a tervekben, amelyben a Hugarokombi Kft.-nek részesedése van, és alkalmas Ro-La vonatok fogadására és továbbítására. A kombinált fuvarozási piacon a közös fellépés hatékonyabb lehet mind az ügyfelek, mind a vasutak felé. Elõrelépés várható a fejlesztés és a minõségbiztosítás terén is. Az Ökombi GmbH vezetõit számos munkatársuk elkísérte Budapestre a személyes megismerkedés jegyében. Megbeszélték a közös pontokat és felvázolták a jövõbeni együttmûködés alapjait dolgozói szinten is. A tartalmas napot egy nagyon jó hangulatú közös vacsorával zárták a budai Régi Sípos étteremben.

15

KIADÓ


KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. február 25., Budapest • 4. Constantai Nap

2010. április 29–30., Budapest • III. Vasúti Tréning

2010. június, Baja • II. Gabonalogisztikai konferencia

2010. szeptember, Budapest • III. Vasúti konferencia

2010. október, Budapest • IV. Közlekedési konferencia

2010. november, Budapest • Szállítmányozás 2010

Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763

16

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Révész-csoport

Beruházás Romániában Egy többlépcsõs fejlesztési sorozat elsõ szakaszaként egymillió eurós beruházásra készül Bukarestben a Révészcsoport. A romániai leányvállalat számára kamionparkoló, mûhely, iroda létesül a már korábban megvásárolt 6 ezer négyzetméteres telken. Mindezt azért, mert a cégcsoport növelni akarja piaci részesedését Romániában, és a gázszállítás mellett be akarja indítani speciális anyagok – különleges anyagok, silós áru, folyékony vegyi anyagok – szállítását is. „A tervek szerint a cseppfolyósgáz-szállítás mellett megkezdjük a vegyianyag-szállítást is” – mondta el Székely Zsolt, a Révész holding vezérigazgatója. – Az öt éve létrehozott Révész Romania az ipari és orvosi gázokat elõállító Messer AG romániai és szerbiai gyárából látja el a román kórházakat és ipari vállalatokat. A cég árbevétele a 2007-es 3 millió euróról 2008-ban 2,6 millióra csökkent, de a nyereségszint 230 ezer euró körül maradt. Tavaly a hajógyártás és a gépipar még kevesebbet rendelt, így a forgalom 2,5 millió euró alá csökkent. Ebben a piaci helyzetben a kiutat csak az elõremenekülésben látjuk, ezért kezdjük el Bukarestben is a specializálódást – mondja Székely Zsolt. Ebben a profilban a Révész Trans Kft.-nek már többéves tapasztalata van. Múlt nyáron új piaci szegmensben, a sav- és lúgszállításban vetette meg a lábát, megvásárolta a holland Van den Bosch Transporten magyar leányvállalata, a Silo-Tank Kft. 35 különleges jármûszerelvényét. Ezáltal 230-ra nõtt a társaság tartálykocsi- és silóutánfutó-állománya, s a cég átvette Révész Trans Kft. (millió Ft) 2007

2008

4869,2

5165,3

Üzemi eredm.

283,3

355,6

Adózott eredm.

149,8

211,0

Mérleg sz. eredm.

149,8

211,0

Saját tõke

135,9

1561,9

Hosszú lej. köt.

1129,6

1637,7

Mérlegfõösszeg

3812,4

4784,6

Árbevétel

Székely Zsolt vezérigazgató

a Silo-Tank szerzõdésállományát is. A Silo-Tank legnagyobb megbízója a BorsodChem és a Mol csoport. „Jókor váltottunk” – summázza a vezérigazgató, kifejtve, hogy azért adták el a „ponyvás” üzletágat – két kft.-t és azok jármûveit –, mert az a legkevésbé profittermelõ, ugyanakkor a legkockázatosabb ágazat a szakmán belül. A stratégia bevált, és a cég ma Európa 24 országába szállít, egyebek között a Slovnaft petrolkémiai termékeit is szállítják Szlovákiába, Csehországba, a Benelux államokba, valamint francia és német megrendelõknek. A Révész a külföldi célállomásról többnyire harmadik országba szállít, ám megérzi, hogy a vegyi áruk szállítása is csökkent Európa-szerte. A petrol-

kémiai ipar az elmúlt évben 15-20 százalékkal kevesebbet termelt. Más termékek – mint például az állateledel – piacán azonban nem lett kevesebb a cég munkája. Így a tavalyi forgalom csupán néhány százalékkal csökkent. „A fuvarozói-logisztikai piacon sok kisebb fuvarozó csõdbe ment, vagy eladták tulajdonosai. Így a válság következtében jelentõsen csökkent a piaci szereplõk száma” – foglalta össze a Révész-csoport vezérigazgatója. Nemcsak a verseny lett élesebb, hanem ahogy a megrendelõk likviditási helyzete romlik, hosszabbodik a fizetési határidõ. Ez a másfél évvel ezelõttihez képest majdnem kétszeresére, 80–120 napra nõtt az EU-ban. Forrás: Világgazdaság

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS


Masped Tlog Kft.

Továbbra is a térségi szemlélet jegyében A Masped Tlog Kft. (Tlog) évek óta hangoztatott tudatos stratégiája egy olyan modell kialakítása, amelynek célja – tudomásul véve, hogy sikeres vállalatot sem ügyfél, sem pedig fuvaros kapacitás szempontjából nem lehet kizárólag a magyar piacra felépíteni –, hogy a multinacionális cégek számára elfogadható kelet-európai partner lehessen. A kérdés fontosságát most növeli a térségben elérhetõ fuvaros kapacitások körüli bizonytalanság, ezért a vállalat egyre nagyobb mér-

tékben foglalkoztatja fuvaros partnereit a szomszédos országokban. Ez a helyzet a valódi térségi gondolkodás felé tereli a közúti szállítmányozó céget: mind az ügyfélkörük, mind a kapacitásaik regionálisak, mivel többé már nem feltétlenül a helyi erõkkel lehet a leggazdaságosabban végrehajtani az adott megbízásokat. A vállalat értékét továbbra is ebben a – magyar piactól független – szemléletben látja Horváth Miklós ügyvezetõ igazgató. A cégvezetõ tavaly ilyenkor azt nyilatkozta a 2009. évi üzleti terv fõ céljáról, hogy ez a 2008. évi mérlegtisztításból eredõ veszteség után értelemszerûen a nyereségesség helyreállítása. Ezen kívül a korábbinál komolyabb (nagyságrendileg milliárd forintos) forgalomzuhanásra számított, igazodva az Európában elõrejelzett, a közútra érvényes kb. 25 százalékos átlagos árbevétel-visszaeséshez. Nos, a múlt év végül is a volumencsökkenés bekövetkeztének ellenére jól sikerült, árbevétel oldalról elégedettségre okot adóan, nyereséggel. Költségoldalon ugyan pénzbe került a cégstruktúra átszervezése, de ezt is sikerült idõben végrehajtani, és ma már a korábbinál alacsonyabb költségszinten mûködhet a társaság. Számokban kifejezve: a 2009. évet 6,3 milliárd forintos forgalommal és 24 ezer fuvarfeladattal zárta a Tlog, az elõzõ évi több mint 8 milliárd forintos árbevételhez és 30 ezret meghaladó fuvarfeladathoz képest. Ügyfelet összességében nem vesztettek, sõt sikerült az ügyfélszámot kis mértékben emelni is. Ami a cég jól ismert regionális stratégiáját illeti, az átszervezés insourcing módon érintette az elmúlt idõszakban a környezõ országokban létrehozott leányvállalatokat, vagyis az ottani (lengyel, szlovák és román) irodák megtartásával jelenleg a budapesti központban folyik az érdemi munka. Az elgondolás eredményesnek bizonyult, hiszen sikerült növelni a piaci jelenlétet és az üzleti volument odaát, így ma már a Tlog árbevételének csaknem 40 százaléka sem rakomány-, sem pedig kapacitásoldalon nem kötõdik a magyarországi piachoz. Ezzel az aránnyal a cég

18

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. JANUÁR–FEBRUÁR sikeresen kikerüli a hazai gazdaság teljesítõképességébõl eredõ korlátokat, amit Horváth Miklós kulcskérdésnek értékel a vállalat továbbfejlõdése szempontjából. A tendenciák más téren is megfordultak 2009-ben. Míg korábban mindig kapacitástöbblet határozta meg a piaci folyamatokat, ezért az üzletfejlesztésre helyezõdött hangsúly, addig a válság következtében most kapacitáshiány keletkezett, mivel ez fõként az Európa vérkeringését mozgásban tartó kelet-európai alvállalkozók tizedelte meg. Ebbõl kiindulva a Tlog átszervezése során most két pillérként a következõ alapfeladatokat határozták meg: az egyik továbbra is az üzletfejlesztési és ügyfélmenedzsment tevékenység, a másik a kapacitásmenedzsment és a kapacitásfejlesztési tevékenység (belföldi és külföldi részlegekre bontva). Ennek eredményeként ma már hét ország fuvaros alvállalkozóival dolgozik rendszeresen a Tlog, ami a jövõ zálogának tekinthetõ. A múlt évet jelentõsen meghatározták a biztonságtechnikai feladatok, és ez így lesz idén is. Az ügyfélkör meghatározó elemei továbbra is elektronikai gyártók (stagnáló volumennel), de a csökkenõ forgalmú autóipari vagy a bõvülõ élelmiszeripari, FMCG- és vegyipari beszállítói partnereik miatt is fokozott hangsúlyt kell fektetni a nyomkövetési és egyéb biztonsági intézkedésekre. Ez tehát folyamatosan napirenden van, ezen a téren újabb és újabb ötletek és megoldások látnak napvilágot.

A 2010. évre a fentieknek megfelelõen kis növekedést tervez a Tlog, emellett az üzletportfolió bõvítését és a kapacitásmenedzsment színvonalának fejlesztését tûzték ki célul, mindezt stabil és biztonságos mûködés közepette. A piaci környezet lassan újra üzletekkel telítõdik fel, ám megbízói oldalról továbbra is uralkodóak olyan elvárások, amelyekben a megbízók többsége számára elfogadhatatlan és tudomásul vehetetlen a jelenleg rendelkezésre álló kapacitások fuvardíjainak emelkedése, ezért még mindig a minél olcsóbb ajánlatokat kibocsátó szolgáltatókat keresik. Ez idén jelentõs mûködési problémákat vethet fel, mivel a megbízók a változó helyzetre úgy kívánnak reagálni, hogy a szerzõdésekben a kapacitás mindenkori biztosításának garanciáját (capacity commitment) igyekeznek kikötni. Az árnyomás tehát a várakozásokkal ellentétben nem szûnt meg, és ilyen helyzetben újra és újra mérlegelés tárgyává kell tennie egy komoly, magára valamit adó szolgáltatónak, hogy a mûködés biztonsága érdekében ne vállaljon el veszteséges üzleteket. Ugyanakkor a komplett rakományok piacán szerzett tapasztalatai alapján Horváth Miklós úgy látja: látszólag feldúsult a kínálati oldal, és sok szolgáltató verseng a megbízásokért, de a válogatás végére kelet-európai szinten valójában mindössze négy-öt szolgáltató rúghat labdába. A cégvezetõ összességében azért tartja megnyugtatónak ezt az évet, mert végre pontosan tervezhetõvé válik. Varga Violetta

Új feladatok klaszterszinten Megkérdeztük Horváth Miklós elnököt, hogy aktuálisan hogyan állnak a Magyar Logisztikai Klaszter (MLK) ügyei. Kiderült, hogy a tagok aktivitása csökkent az utóbbi hónapokban, érthetõ okokból, hiszen a még mindig tartó válsághangulatban mindenki erõteljesebben foglalatoskodik a saját cége ügyeivel. Egyesek lemorzsolódásával, mások csatlakozásával jelenleg is 11 tagot tömörít a szakmai lobbiszervezet. A pillanatnyi kedvezõtlen gazdasági környezet a klasztertõl tevékenységeinek újrafogalmazását, nevezetesen jól körülhatárolható, pontos kijelölését követeli. Ennek megfelelõen a szervezet jövõképe is módosult: keleteurópai logisztikai szolgáltatókat képviselõ klaszterrá kíván válni, ami jelenleg hiányzik a piacon. A szlovén és osztrák társult tag mellett folynak a csatlakozási tárgyalások szlovák partnerekkel, azaz a hangsúly a külkapcsolatok felé tolódott el. Megmutatkozik ez abban is, ahogyan az MLK figyeli a brüsszeli döntéseket. Ami a hazai aktivitást illeti, az leginkább a Logisztikai Egyeztetõ Fórum munkájában érhetõ tetten, amelyben maga az MLK két nagy – jellemzõen több országot érintõ, regionális – téma gazdája: a Duna Stratégia megalkotásáé és a TEN-folyosók újragondolásáé. Utóbbiak jelentõségénél meg kell jegyezni, hogy Kelet-Európa mind a mai napig nem rendelkezik olyan belsõ közlekedési hálózattal, konkrétan észak-déli összeköttetésekkel, mint Nyugat-Európa, és ezen – a belsõ ipar fejlõdése érdekében – ugyancsak idõszerû lesz változtatni a jövõben. A Duna Stratégia ügye nemcsak a logisztikai szakmán mutat túl, de meglehetõsen szövevényes is, mert ott még sok egyeztetni- és megegyeznivaló akad hazánkon belül is. Maga a folyó érzelmekkel átitatott, kritikus, tabuvá tett területe a különbözõ fórumoknak, mondhatni, tulajdonkép-

pen a bõs-nagymarosi örökség átka kísért rajta. Azzal, hogy az Európai Unió elvárja a stratégia elkészítését (ráadásul világosan megfogalmazott hármas cél mentén: a folyó hajózhatóvá tételével, kiegyezéssel a zöldekkel és iparfejlesztési elképzelésekkel), és e feladat alól Magyarország sem bújhat ki – sõt mi koordináljuk az érintett tagállamokat –, az átok megtörni látszik. Legalábbis roppant kínosan venné ki magát diplomáciai és gazdaságpolitikai szempontból is, ha nem vennénk komolyan a felkínált esélyt, fogalmazott Horváth Miklós. Az MLK tehát következetesen azt az álláspontot képviseli, hogy nem vezetett sehova, ezért véget ért a polarizált vélemények korszaka, és itt az idõ az objektív tárgyalásra. Ha ez megvalósulna, akkor hazánk bölcsességrõl tenne tanúbizonyságot, hogy képes élni az anyagi és iparfejlesztési lehetõséggel, és a javára fordítani azt. A szakma azonban úgy látja, hogy a politika egyelõre habozik és ellenáll, ami azért különösen fájó, mert a határidõ szorít: év végére be kell mutatnunk az elképzeléseinket. A legutóbbi Duna-konferencián a magyar állam képviselõi (több tárca és tucatnyi szervezet nevében) kerekperec beismerték: le vagyunk maradva a projekt ránk esõ részében. Például még törekvések sincsenek a környezetvédõkkel való megegyezésre, nemhogy tágabb értelemben, hosszú távon gondolkodva felmerültek volna a fenyegetõ éghajlatváltozás okozta vízgazdálkodási és ezzel összefüggésben az agrárkérdések megoldásai (konkrétan a folyószabályozás). Ha ezen nem sikerül változtatni, és nem ragadjuk magunkhoz a kezdeményezõ szerepet, akkor könnyen elõállhat az a megalázó helyzet, hogy a mások érdekeinek megfelelõ összesített anyaggal kell elõállnunk. Ezzel a Duna-megközelítéssel gyanútlanul, de biztosan nemzetközi botrány felé evezünk, figyelmeztetett az MLK elnöke. V. V.

19

LOGISZTIKA


A citylogisztika múltja, jelene és megoldási lehetõségei

Felfordulás a belvárosban A citylogisztika, mint a neve is mutatja, a városi, illetve városon belüli (belvárosi) logisztikai szolgáltatásokat jelenti. Magába foglalja a városi áruellátás összehangolását a beszállítók, a kereskedelmi, szolgáltató cégek és az ott lakók között, figyelembe véve az ennek megvalósítása érdekében kialakított városi (kerületi?) vezetési szabályozásokat, szándékokat, a kapcsolódó közlekedési, rakodási, parkolási és logisztikai szolgáltatásokat. Ezt egészíti ki az inverz logisztika, a maga visszáruinak és hulladékelszállításainak problémáival. A fõváros jelenlegi belvárosi „citylogisztikai” megoldásai nagyon vegyes képet mutatnak. Magyarországon a „korszerû” városi ellátási rendszerek kialakítása már a ’70-es évek elején elkezdõdött. Talán nem érdektelen, hogy az 1975-ös ACSI céltanfolyami elõadásom (Az áruszállítás kiskonténeres módszere)1 bevezetésében a következõket írtam: „A megtermelt anyagi javak értékesítésében, a belkereskedelem területén egyre nagyobb gondot fordítanak az áruszállítási, tárolási és vásárlási körülmények javítására. A folyamatos áruutánpótlás megoldására széles körben terjednek el a korszerû egységrakomány-képzõ segédeszközök, s különösen a „kiskonténeres áruelosztásnál”-nál tapasztalható nagyütemû fejlõdés… A kiskonténerekkel kialakított komplex áruelosztási rendszer az ipar, a nagykereskedelem és a kiskereskedelem részére számos elõnyt biztosít. Az elõnyök azonban csak akkor érvényesülhetnek kellõ hatékonysággal, ha az áruelosztási folyamat egyes – konkrétan körülhatárolt – szakaszai között biztosítják a megfelelõ technikai és szervezési kapcsolatot.” Ezen gondolatok is közrejátszottak – többek között – a kereskedelmi kiskonténerek, az emelõ hátsófalas szállítójármûvek, az éjszakai szállítás, a beszállítók és a boltok által közösen üzemeltetett „zsiliprendszer” kialakításánál, a belvárosi üzletek áruutánpótlásának összehangolásánál. Azóta persze nagyot változott a világ. A „szocialista típusú” városi áruellátást felváltotta a „kapitalista” jellegû, a nagybani, gazdaságos áruáramlás, vásárlói kiszolgálás, amelyben a városok külsõbb részein létesített hiper- és szupermarketek, póluscenterek dominálnak. Igaz, hogy a belvárosi üzletek, áruházak vagy bezártak (lásd Rákóczi út stb.), vagy a sok napi probléma miatt „gyengélkedve” üzemelnek. Az áruellátásuk nehézkes (hol lehet megállni?), szolgáltatásaik részben megszûntek. A lakosság – ha teheti, egy-két napi hiányzó árucikk bevásárlásán túlmenõen – inkább gépkocsiba ül és kikocsikázik a bevásárlóközpontokig, növelve ezzel a városi jármûforgalmat, lég- és környezetszennyezést (lásd szén-monoxid-riadó az IKEA Örs vezér téri parkolójában 2009. december 19-én, de egy hónappal korábban a Budai Skála helyén megnyitott áruház parkolójában szenvedtek egymást követõ két napon többen mérgezést). A belvárosi részekben az áruellátást jelenleg nehezíti a forgalomkorlátozás (behajtási tilalmak), a forgalomcsillapí-

20

tású ún. „sétálóutcák” kialakítása, vagy éppen az adott városrész feltúrása „metróépítés”, „fõutcaépítés” vagy „az év kulturális városa építés” stb. miatt. A belvárosban élõ lakosság élni, a napi szükségleteinek megfelelõen vásárolni szeretne, lehetõleg a „sarki kisboltban”. Szeretné, ha a megvásárolt hûtõszekrényét házhoz hoznák (elvíve a feleslegessé vált régit), még akkor is, ha az új háztartási eszközöket esetleg nem a „sarki mintaboltban”, hanem az interneten rendelte meg, fizette ki. Ezen esetekben is mindig az a jellemzõ, hogy a lakossági igények alapján az árut el kell juttatni az adott belvárosi körzetbe, a használaton kívüli eszközöket, gépeket, hulladékot viszont el kell onnan vinni. Budapest jelenlegi belvárosi boltjainak helyzetét – mintavételes felvétellel – a BME Közlekedésmérnöki Karának hallgatóival próbáltuk feltárni. A kapott eredményeket mutatják a csatolt ábrák2:

A sokféle, sokfajta szolgáltatást nyújtó cégek áruinak szállítása, a boltokba történõ utcai árumozgatás, árurakodás vegyes, nem optimális képet mutat. Kérdés – most már évtizedek óta –, hogy ez hogyan küszöbölhetõ ki, a folyamatban résztvevõk (lakosság, kereskedelem, beszállítók, fuvarozók stb.) számára gazdaságosan, az adott városrész gazdáinak, üzemeltetõi (az önkormányzatok) számára körültekintõen, a környezetvédõknek a legkisebb környezeti terheléssel. A kérdésre már sok európai város megtalálta a gazdaságos szervezési és mûszaki megoldásokat, vagyis mintaként rendelkezésünkre állnak az ún. „best practice” megoldások. Persze minden város más, például a budapesti belváros áruellátása – a példák gyakorlati tapasztalatait figyelembe véve és lehetõség szerint alkalmazva – önálló megoldást igényel. Ennek kidolgozására vállalkozott egy 2009-ben megalakult konzorcium (tagjai: Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Közlekedésmérnöki Kar, Közlekedésüzemi Tanszék, Iparfejlesztési Közalapítvány, Adversum Kft., Ghibli Kft., Get-Logistics Kft.), amely a stratégiai, elméleti megoldások felkutatása mellett a gyakorlati kivitelezésre alkalmas logisztikai szolgáltató vállalatokat is magában foglal. A tevékenységük elméleti alapja, hogy a citylogisztika áruforgalma kiterjed a városkörnyék optimális mûködésének támogatására (vagyis az optimális árueljuttatásra a városhoz a különbözõ közlekedési alágazatok igénybevételével), a beérkezõ áruk logisztikai szolgáltató központokban történõ át-

2010. JANUÁR–FEBRUÁR rakására, tárolására és a lakossági (bolti) igények alapján történõ egységes szállítási rendszerben történõ városon belüli szállítására. Különösebb indoklás nélkül belátható, hogy az ekképpen megoldott városi áruszállítás hatékonyabb és környezetkímélõbb technológia, mint az egyedi árutovábbítás (pl. a külföldi vagy vidéki gyártóktól külön-külön közvetlenül a budapesti boltokba szállítás a távolsági áruszállítás jármûveivel). Általában a városmagon kívül, leginkább a peremkerületekben kerülnek kialakításra azon elosztó bázisok, logisztikai központok, ahonnan a belsõ kereskedelmi, szolgáltató egységek kapják az eladásra szánt árut vagy viszik onnan a szennyes ruhákat (pl. szállodákból), hulladékot. Az áruk szállítása összehangoltan, gondosan kialakított terítõ útvonalakon történhet az egyes területek, városrészek, utcák stb. közlekedési, rakodási stb. sajátosságait figyelembe véve. Így csökken a város belsõ fuvarozással összefüggõ terhelése, hiszen a felesleges utak, járatok megszûnnek (ne boldog-boldogtalan vigye az áruját rossz kihasználtsággal, légszennyezõ jármûvekkel, rossz idõben, a forgalom zavarásával, a rakodások miatt keletkezõ dugók kialakításával stb.). Vagyis a városi áruellátási folyamatok összehangolásának a következõ területei vannak (lásd ACSI céltanfolyami jegyzetem, 1981)3: – az áruszállítások lebonyolításának szervezése, operatív irányítása, ellenõrzése, – az áruszállítások technológiája, technikája, – a megvalósítás infrastrukturális feltételei, – az információs rendszer fejlesztése az áruellátási szükségletek szerint, – az elosztási folyamat szabályozási kérdései. A fentiek szerint kialakított citylogisztikát igénybe vevõ cégeknél – megfelelõ volumennagyság esetén a szinergiahatások következtében – csökkenhet az áru logisztikai, elosztási költsége a közös raktározási, szállítási és terítési feladatok miatt (persze nem lehet összevonni például az egy területen lévõ könyvesbolt, iparcikkbolt és/vagy kocsma áruigényét egy járatra). Az áruterítés mellett a logisztikai központba visszatérõ gépkocsikkal visszaszállíthatók az üres egységrakomány-képzõ eszközök, továbbá az üres és/vagy elhasznált csomagolóeszközök, a használaton kívülivé vált elektromos berendezések vagy éppen a hulladékok. Persze megfogalmazható az a megállapítás, hogy a citylogisztikai projektek általában egyediek, nem adható általános érvényû megoldás, a külföldi példákat a helyi körülményekhez kell alakítani. A kialakításnál figyelembe kell venni, hogy egy adott városrészben a logisztikai megoldások nagymértékben függnek: – a helyi önkormányzatok célkitûzéseitõl, a keretfeltételektõl (városrendezés, adóstruktúra, forgalomszervezés, lakossági igények kielégítése stb.), – a meglevõ közlekedési és egyéb infrastruktúrától (megállási, parkolási, rakodási lehetõségektõl, hiszen teljesen más a feladat pl. az Arénában egy drogéria áruellátása vagy az onnan – területi alapon – 500 m-re lévõ Baross téri üzlet ellátása, illetve a Népszínház utca– Nagyfuvaros utca sarkán lévõ bolt árukiszolgálása), – a mindenkori áruszállítási feladatoktól (pl. a plázák kiszolgálása jelentõs napi volumenekkel vagy egyedi üzletek áruellátása esetleg csak heti egy-két alkalommal), – a résztvevõk (helyi ipari, kereskedelmi, szállítmányozó és egyéb logisztikai szolgáltató vállalatok, vállalkozók és a városi, kerületi önkormányzatok, azok szakvállalatai) együttmûködési készségétõl, az együttmûködés szervezeti formájától, – civil szervezetek, környezetvédõk befolyásoló hatásaitól. Fentiek alapján egyértelmû, hogy már egy mintarendszer (pilot rendszer) kialakítását is integráltan kell kezelni olyan szemléletben, hogy a gyakorlati megvalósításban az önkor-

LOGISZTIKA

mányzat(ok), azok közlekedésszervezõ és végrehajtó vállalatai, a beszállítók (gyakran õk a költségviselõk, fuvarszervezõk), a kereskedõk, a logisztikai szolgáltatók, a vásárlók (fogyasztó) – azaz az ellátási lánc valamennyi szereplõjének – folyamatos koordinációja elengedhetetlen. A város (kerület) vezetõinek mindezeket a feladatokat úgy kell megoldaniuk a megfelelõ feltételek megteremtése révén, hogy a logisztikai rendszerek hatékony együttmûködésének, a részrendszerek szinergiájának megteremtése révén a magas szintû ellátás biztosítva legyen, és egyben a helyi lakosság számára lehetõleg a legegyszerûbb és legolcsóbb megoldást jelentse. Így belátható, hogy még egy pilot rendszer kialakítása sem oldható meg az áruellátási lánc valamennyi, fentiekben felsorolt szereplõjének és részvételének közremûködése nélkül (legyen az a belvárosi „Fõ utca”, a Kossuth Lajos utca, a Ráday utca, a Király utca, illetve a nagy- vagy kiskörút), ha az ott lévõ üzletek, szolgáltató egységek, azok beszállítói, illetve az önkormányzatok nem hajlandók a támogatásukat adni. Egyetértek azon elképzelésekkel, hogy az érintett magánvállalatok és a helyi önkormányzatok a helyi áruforgalom tervezésében való együttmûködése a legfontosabb tényezõ a hatékony és egyúttal a környezetvédelmi követelményeknek is megfelelõ városi és regionális logisztikai rendszerek kialakítása szempontjából. Vagyis az alapelv: legyen bárhol egy saját mintabolt vagy franchise üzlet, élelmiszert vagy egyéb fogyasztási cikket forgalmazó bolt – de ide lehet sorolni a vendéglátó-ipari egységeket, hoteleket, egyéb szolgáltatókat –, ezek áruellátása citylogisztikai feladat. Ezen belsõ területek, boltok, egységek áruellátását, a helyi lakosság házhoz szállítási feladatait, az inverz logisztika helyi feladatait úgy célszerû szervezni, hogy a város külsõbb részein lévõ logisztikai központba beszállítják az árut, onnan vagy cross docking átrakásos módon másnap vagy esetleg – hosszabb távú logisztikai szolgáltatási szerzõdés esetén – hosszabb-rövidebb tárolás után egységes módon, egységes áruszállítási, rakodási, áruátadási technológiával kerülnek az egyes belsõ városrészekbe. Hogy milyen technológiákkal (hibrid autókkal, folyami konténerrel, elektromos hajtású kocsikkal, idõablakkal vagy anélkül, zsiliprendszerben, közterületi rakodóhely foglaltsággal stb.), ennek kidolgozása a fentiekben említett konzorcium stratégiakutatási és mintarendszer-létrehozási feladata. Vándorffy István logisztikai szakértõ FELHASZNÁLT IRODALOM: 1. Vándorffy István: Az áruszállítás kiskonténeres módszere Anyagmozgatási és Csomagolási Intézet, Céltanfolyami jegyzet, Budapest, 1975 2. Lukovich Gábor – Dr. Bóna Krisztián: Elsõ lehetõség és/vagy utolsó esély: megoldási lehetõségek Magyarország városellátási problémáira XVII. MLBKT Kongresszus, Balatonalmádi, 2009 3. Vándorffy István: Áruszállítási és elosztási rendszerek kialakításának módszerei Anyagmozgatási és Csomagolási Intézet, Céltanfolyami jegyzet, Budapest, 1981

21

SZIMPÓZIUM


I . VA S Ú T- I GA Z GAT

Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke tartott elõadást az I. Vasút-igazgatási Szimpóziumon, amely kiadónk elsõ idei rendezvénye

Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje a hatóság új feladatairól beszélt

22


SZIMPÓZIUM

TÁSI SZIMPÓZIUM

Alscher Tamás, az NKH fõosztályvezetõje a változó jogi környezetet elemezte

Több mint 100 résztvevõje volt a rendezvénynek

23

TANULMÁNY


Gayer Márk

A magyar vasúti árufuvarozási piac és annak szereplõi A Navigátor hagyományt szeretne teremteni azzal, hogy minden év közepén összeállítja a magyar vasúti árufuvarozási piacon mûködõ társaságok toplistáját, azok nyilvános, a cégbírósághoz beadott dokumentumai és esetleges közléseik alapján. Mivel ezeket az adatokat eddig analóg módon tartották nyilván a cégbíróságok, a 2008-as és az azt megelõzõ évek adatainak összegyûjtése hosszabb idõt vett igénybe, ezért csak most közöljük azokat a fõleg 2008-as adatokat, amelyek a néhány hónapon belül ismertté váló 2009-es adatsorok bázisául szolgálnak majd. A XIX. században és a XX. század elsõ felében már mûködtek Magyarországon magánvasúti társaságok, azonban ezek egy kivételével sorra államosításra és teljes mértékben beolvasztásra kerültek az 1868-ban alakult Magyar Királyi Államvasutakba (késõbb Magyar Államvasutak). Az egy kivétel a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV), amely 1876 óta folyamatosan mûködik, és mind árufuvarozással, mind személyszállítással foglalkozik, többségi tulajdonosa a magyar állam. (További kivétel még a Fertõ-vidéki Helyiérdekû Vasút és a Budapesti Helyiérdekû Vasút, de ezek legfeljebb mint vasúttörténeti érdekesség említendõk, az iparág történetét és jelenét nem befolyásolják.) Más társaságok piacra lépését a jogszabályi környezet az elmúlt évtizedekben nem tette lehetõvé. A magyar állam, pontosabban az állami tulajdonú Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV) és a GYSEV Zrt. monopóliuma a 2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésrõl (vasúti törvény) életbelépésével, az EU-s jogharmonizáció keretében megszûnt. Egyelõre csak a vasúti árufuvarozásban szabad a piac, de a személyszállítás monopóliuma is fokozatosan feloldásra kerül, nemzetközi személyszállításra például már szabadon vállalkozhat vasútvállalat. A 2005-ös piacnyitás óta az állami tulajdonú vasúti pályát – az elõírt feltételeknek megfelelõ és az elõírt szabályok szerint mûködõ – ún. vállalkozó vasúti társaságok is igénybe vehetik. Ettõl az idõponttól kezdve sorra léptek be az iparágba újonnan alakult és már meglévõ, de eddig más tevékenységet végzõ vállalkozások. Az iparág kapitalizálódásának fontos állomása volt a MÁV árufuvarozási üzletágának a külön cégbe való kiszervezése, amelynek keretében 2005-ben létrejött a MÁV Cargo Zrt. Az új MÁV leányvállalat egy elhúzódó privatizációs eljárás keretében (amelyet az Európai Bizottság Versenypolitikai Fõigazgatósága is vizsgált) 2008ban magánkézbe került, új tulajdonosa egy szakmai befektetõ, a Rail Cargo Austria AG (RCA) lett.

Az iparág helyzete A piacnyitás után közvetlenül csak néhány vállalkozás lépett piacra a vasúti árufuvarozási szektorban. Ennek legfõbb oka

24

a magas tõkeigény (csupán a tevékenység megkezdéséhez szükséges vasútvállalati engedély és biztonsági tanúsítvány megszerzésének költségei elérik a 20 millió forintot) és a hosszú, akár évtizedes megtérülési idõ. A második legfõbb indokot pedig a hazánkban fennálló rendezetlen, kiforratlan jogszabályi környezetben kell keresni. A 2005. évi vasúti törvénynek már a második módosítása jelent meg a közelmúltban, és ezek közül egyik sem az újonnan alakult vállalkozásoknak kedvez. A törvény végrehajtását szabályozó jogszabályok megjelenése viszont késik. Például a vasutasok egészségügyi követelményeirõl és egészségügyi vizsgálat rendjérõl szóló, a több évtizedes elavult szabályokat felváltó, 203/2009. (IX. 18.) számú kormányrendelet négy évvel a törvény életbelépése után jelent meg. Még csak elõkészületben van a vasúti dolgozók képzését, oktatását, vizsgáztatását szabályozó jogszabály, és az említetteken kívül sok szabályozással adós még a jogalkotó. A globalizáció hatására, valamint hazánk EU-csatlakozásának köszönhetõen a szállítási teljesítmények az elmúlt években fokozatosan növekedtek. Eközben a közút került elõtérbe, a vasút teljesítménye abszolút értéken mérve kis mértékben csökkent, lásd az 1. és 2. ábrát.

1. ábra: Elszállított áruk tömege [ezer tonna]

2. ábra: Teljesített árutonna-kilométer [millió]

Érdemes megvizsgálni az elszállított árutömeg és árutonna-kilométer értékeken felül a százalékos arányok változását is. A 3. és 4. ábrákra tekintve még jobban kitûnik, hogy a vasút teljesítménye az elmúlt tíz évben nemcsak abszolút értéken mérve, hanem százalékos arányban is csökkent vetélytársaihoz képest.


3. ábra: Elszállított áruk tömege, százalékos megoszlásban

Ennek okai például a feldolgozóipar, az úthálózat-fejlesztés és az ingatlanberuházások teljesítményének visszaesésében keresendõek. Jó példa erre az egyik leginkább „vasútigényes” iparág, a gabonaipar. A hazai vasúti szállításra negatív hatással volt Románia és Bulgária uniós csatlakozása is, amellyel több mint 22 000 kamion terelõdött közútra – ezek korábban a Ro-La-forgalmat erõsítették. Érdemes felkutatni a további okokat is az iparág versenyképességének vizsgálatával.

4. ábra: Teljesített árutonna-kilométer, százalékos megoszlásban

A vasúti árufuvarozás versenyképességét rontja a magas infrastruktúra-használati díjszint, amely arányaiban meghaladja az összköltség 30%-át, míg a közútnál ez 10% alatt marad. Jelentõs többletköltségeket okoznak a rendezõ pályaudvari, rakodóhelyi és határállomási hozzáférési díjak, amelyek a gyûjtõ-elosztó forgalmak szervezését gazdaságilag ellehetetlenítik. A pályavasútnak nincs fizetési kötelezettsége az általa nyújtott szolgáltatások nem megfelelõ minõségben való teljesítése esetére. A vasútvállatokat a belföldi és nemzetközi fuvarozási jogszabályok kártérítésre kötelezik a fuvarozási szerzõdés késett teljesítéséért. A pályavasút nincs érdekeltté téve az idõbeni teljesítésben, a „hálózat zavarainak” minden következményét a vasútvállalatok viselik, ami kártérítési, kötbérfizetési kötelezettséget és nem utolsósorban piacvesztést is jelent. Hiányzik a vasúti árufuvarozás versenyképességének növelését szolgáló kedvezményrendszer, például tranzit-, kombinált fuvarozás vagy alacsonyértékû tömegáruk fuvarozása esetére. A jelenlegi szabályozás nem ösztönzi a vasúti pálya kihasználását, így nem szolgálja az infrastruktúra tulajdonosának-üzemeltetõjének érdekeit sem. A pályahálózat használói árelfogadó pozícióba kényszerülnek a pályavasúti szolgáltató monopol helyzete miatt. Az iparág erõsségei közé sorolható ugyanakkor a méretgazdaságosság, azaz nagy tömegû árukat jóval olcsóbban lehet elszállítani, akár egyetlen vonatban, mintha ugyanezt számtalan tehergépjármû fuvarral történne. A vasút környezetkímélõ szállítási forma, egységnyi tömegû árut kevesebb üzemanyag-felhasználással, azaz kisebb károsanyag-kibocsátással és ugyanakkor alacsonyabb energiaköltséggel lehet célhoz juttatni. A vasút a legbiztonságosabb szárazföldi közlekedési eszköz, a másfél évszázad alatt kifinomult biztosí-

TANULMÁNY tóberendezéseknek és szigorú utasításrendszernek köszönhetõen itt fordul elõ a legkevesebb baleset. Ez a ritkán elõforduló árukárok és alacsony biztosítási díjak miatt versenyelõnyt jelent. Hátrány viszont az eszközök (jármûvek) magas bekerülési értéke. A kezdetekben szükséges jelentõs öszszegû beruházás magas tõkeigényt eredményez, emiatt lassú megtérüléssel kell számolni. Ez a tény a vasúti szektorban a piacra lépés egy további erõs korlátja. Ellensúlyozza viszont, hogy az eszközök tervezett élettartama a közúti eszközöknél jóval magasabb, a 8-10 év helyett akár a 40 évet is meghaladja. Hazánk vasúthálózatának technikai állapota megfelel a többi volt szocialista ország nemzeti vasútjáénak, de nem éri el az európai színvonalat. A pálya rossz állapota miatt a hálózat 40 százalékára valamilyen lassúmenet (sebességkorlátozás) van érvényben, amelyek az amúgy sem magas megengedett sebességek értékét tovább csökkentik. Ez nemcsak az eljutási idõtöbblet miatt jelent pluszköltséget a vasútvállalatok számára, hanem energetikai szempontból is. Egy lassúmenet elõtt az addig állandó sebességgel haladó tehervonat fékezéssel energiát emészt fel, amit a lassúmenet után, az ismételt felgyorsításkor vissza kell pótolni. Ez akkor kritikus, ha a pályaállapotok miatt nem egybefüggõ, hanem rövidebb, de nagyobb számú lassúmenetrõl beszélünk, mint ahogy ez hazánkban is tapasztalható. Ebben az esetben a mozdonyok többletfogyasztásával kell számolni. Ennek költsége dízelmozdonyoknál közvetlenül a vasútvállalatot terheli. Villamos mozdonyok energiaköltsége ugyan benne foglaltatik a pályahasználati díjban, de a pályavasút ezt végsõ soron az operátorokra terheli. Nehezíti a szomszédos országok közötti nemzetközi és a tranzit tehervonatok közlekedését az alkalmazott rendszerek (pl. felsõvezeték, vonatbefolyásolás stb.) közötti átjárhatóság (interoperabilitás) jelenleg még alacsony szintje. Továbbá az, hogy a határállomásokon, ha mozdonyt nem is, de személyzetet (mozdonyvezetõt) minden esetben kell cserélni. Ez versenyhátrányt okoz a közúti fuvarozókkal szemben, akik ugyanazzal a kamionnal és akár egyetlen sofõrrel végig tudnak utazni egész Európán. Ugyanakkor lehetõséget jelent a vasútvállalatok számára, hogy a vasút az ipari technológiába való beépülése vagy egyes árufajtáknál a méret- vagy volumenkorlátok miatt az egyetlen szállítási lehetõséget jelenti. További elõny, hogy a már említett környezetkímélõ üzem miatt a vasút az Európai Unió által preferált, támogatott közlekedési eszköz. A különféle alapokból nagy összegû vissza nem térítendõ támogatás hívható le a fejlesztésére, egyelõre még fõként pályarekonstrukcióra, de a közeljövõben remélhetõleg jármûfejlesztésekre is. A magas közúti teljesítményeknek köszönhetõ, a tehergépjármûvek okozta externáliák (közutak állapotának romlása, légszennyezés, forgalmi torlódások stb.) miatt a közeljövõben várható (vagy legalábbis remélhetõ), hogy állami korlátozásokat fognak bevezetni, elsõsorban a tranzitforgalmat érintõen. Több országban (például Svájcban, sõt már Szlovákiában is) jelentõs korlátozások, kvóták vannak érvényben, amelyekkel az állami szervezetek, hatóságok igyekeznek a közúti teherforgalmat visszaszorítani. Hasonló korlátozások bevezetése újabb piaci szegmens elérhetõségét teremtheti meg a vasút számára. Az iparág elemzése kapcsán feltétlenül meg kell említeni a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülést, amely a vasúti szektorban tevékenykedõ, a vasúti törvény szerinti tevékenységhez és vasúti rendszerek mûködtetéséhez kapcsolódó társaságokat tömörítõ szakmai érdekképviseleti szervezet, ahol az iparág szereplõi megfogalmazzák álláspontjukat a szektor egészét érintõ kérdésekben, majd képviselik azokat a különféle, elsõsorban közhatalmat gyakorló szervezetek, hatósá-

25

TANULMÁNY gok felé. Emellett igény fogalmazódott meg az iparági önszabályozási és belsõ konfliktuskezelési, valamint a magyar vasút külföldi vasutak szervezeteivel fennálló kapcsolattartási feladatok ellátására is. A Magyar Vasúti Egyesülés tevékenysége ennek nyomán a vasút-diplomácia nemzetközi színtereitõl az illetékes hazai hatóságokon keresztül egészen az iparági önszabályozásig és konfliktuskezelésig terjed. Magyarországon a közúti fuvarozók lobbiereje nagyon erõs. Köszönhetõ ez annak, hogy több fuvarozóról, több érdekvédelmi szervezetrõl és hosszabb múltról beszélünk. A vasútvállalatok csak most kezdik felismerni, hogy közös erõvel, közös fellépéssel jobban képviselhetik saját érdekeiket a közúti érdekekkel szemben. A vasútvállalatok piaci versenyhelyzetét ugyanakkor egy furcsa kettõs szituáció jellemzi: konkurenciát jelentenek számukra a közúti fuvarozók, ugyanakkor a többi vasútvállalat is. Nehéz így összhangot, egységes külsõ politikát, fellépést generálni, összefogni a közös vetélytárs ellen, ha valójában egymás piaci vetélytársai is. Végül szót kell ejteni az országos vasúti hálózat használatát, a felek hozzáférését szabályozó szervezetrõl, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.-rõl és a használat feltételeit szabályozó Hálózati Üzletszabályzatról. A VPE Kft. az operátoroktól független, országos hatáskörû szerv, amelynek a hatáskörébe tartozik a vasúti pályahálózat kapacitásának elosztása, a nem független vasúti társaság Hálózati Üzletszabályának kidolgozása, a hozzáférésre jogosult által fizetendõ hálózathozzáférési díjak összegének meghatározására és a nem független vasúti társaságnak az általa mûködtetett vasúti pályahálózathoz való hozzáférése költségeinek meghatározására. A hálózati üzletszabályzat a pályavasút alapdokumentuma, amely azt szabályozza, hogy milyen feltételek mellett, milyen díjszabással használható a vasúti pálya, és ehhez kapcsolódva milyen kiegészítõ szolgáltatások vehetõk igénybe. Fõbb részei az általános tudnivalók, a hozzáférési feltételek, az infrastruktúra leírása, a kapacitáselosztás, a vasútvállalatok számára nyújtott szolgáltatások és a díjtételek. A jelentõségébõl sokat vesztett vasút stratégiai szerepe napjainkig megmaradt, és a következõ évtizedekben remélhetõen növekedni fog, hiszen a globalizáció következtében egyre növekednek a szállítási teljesítmények, bár a 2008-ban kitört gazdasági válság jelentõs visszaesést hozott. Abban az évben egyébként az árufuvarozási tevékenység 110 milliárd forint árbevételt jelentett a vasútvállalatok számára.

Az iparág szereplõi, a vasútvállalatok A hazai és EU-s szabályozás szerint a magyar vasúti piacon való részvételhez két engedély megléte szükséges. Az elsõ a vasútvállalati engedély (árutovábbítási vagy személyszállítási tevékenység végzésére vonatkozó mûködési engedély), amelyet a vállalkozás székhelye szerint illetékes ország közlekedésért felelõs hatósága állít ki, és az Európai Unió valamennyi tagországában érvényes. Második feltétel a vasútbiztonsági tanúsítvány megléte, amelyre minden tagországban – ahol a vállalkozás vonatokat szeretne közlekedtetni – külön-külön szükség van. Ám a magyarországi biztonsági tanúsítvánnyal rendelkezõ vasútvállalatok nem mindegyike vesz részt az árufuvarozási piaci versenyben. A vállalkozások egy része saját maga részére végez árutovábbítást, nem pedig külsõ megrendelõ partner áruját fuvarozza. Más vállalatok csak személyszállítással foglalkoznak, megint más vállalkozás csak vontatásszolgáltatást nyújt, azaz más társaság vonatához mozdonyt és mozdonyszemélyzetet biztosít. A magyar vasúti piacon – országos árutovábbítási engedély, valamint magyar biztonsági tanúsítvány alapján – mûködõ vállalkozásokat a következõkben röviden bemutatjuk, elsõsorban azokra a társaságokra fókuszálva, amelyek valódi piaci versenyben állnak egymással és a közúti fuvarozókkal.

26


5. ábra: A 2008-as üzleti év adatai alapján az egyes vállalkozások becsült piaci részaránya, a vasúti áruszállítás nettó árbevétele alapján

Érdemes megjegyezni, hogy a szakmában „magánvasútnak” nevezett vállalkozások csak viszonylag hosszabb távon közlekedõ, zárt, ún. irányvonatok továbbítását vállalják. Egy-két önállóan feladott kocsi továbbítását, gyûjtõ-elosztó fuvart csak a MÁV Cargo Zrt. és bizonyos korlátok között a GYSEV Zrt. vállal. Ennek elsõsorban méretgazdasági okai vannak, de nem elhanyagolható az a tény, hogy a kis távolságra való fuvarozásnak (a magas pályahasználati költségek és az azon belül is kiemelkedõ állomáshasználati díjak miatt) igen magas a fajlagos költsége. MÁV Hajdú Vasútépítõ Kft. A MÁV Hajdú Kft. mint önálló vállalat a MÁV Debreceni Építési Fõnökségbõl nõtte ki magát. A debreceni székhelyû cég elsõsorban vasúti pályaépítéssel és -felújítással foglalkozott, de 2007 eleje óta felszámolási eljárás alatt áll. Az árufuvarozási tevékenységet fõként csak saját munkájának kiszolgálása érdekében végezte. MMV Magyar Magánvasút Zrt. A 2004-ben alakult vállalkozás mára jelentõs piacot tudhat magáénak. A vállalkozás tulajdonosai a Petrolsped Szállítmányozási Kft. és az Optifin Invest s.r.o., egy szlovákiai pénzügyi befektetõ 50-50%-os arányban. Az újonnan alakult cégek közül az elmúlt években az egyik meghatározó vasútvállalattá vált. Alapvetõen a vasúti árufuvarozás irányvonatos tömegáruszállítási szegmensét célozták meg, de jelentõs eredményt


TANULMÁNY

értek el rendkívüli küldemények és veszélyes áruk fuvarozásával is. A vasúti áruszállítást saját és bérelt jármûvekkel végzik, eszközparkjukat folyamatosan bõvítik. A vállalkozás román gyártású, használt, de teljesen felújított és modernizált négy villamost és egy dízelmozdonyt vett, valamint számos teherkocsi tulajdonosa. 2008 óta a vállalkozás a vasúti fuvarozáson kívül szállítmányozással is foglalkozik. A társaság nettó árbevétele 2008-ban 3,379 milliárd forint volt, az elszállított áru tömege 1,3 millió tonna, ami 285 millió árutonna-kilométeres teljesítménnyel párosult. A cégnél a 2009-es év elsõ felében nem érzékeltek forgalomcsökkenést, csak a piaci verseny erõsödését. Júliustól augusztusig a bázisnál valamivel kevesebb feladatuk volt, de a csökkenés eddig problémamentesen kezelték. Vadnai Éva, az MMV Zrt. vezérigazgatója a Navigátornak elmondta, hogy a forgalmuk szerkezetét elõnyösen sikerült megváltoztatniuk az utóbbi években, a korábbi néhány nagy partner mellé sok kisebbnagyobb megbízóval gyarapodott a vevõi állomány, és így a forgalom is többrétûvé vált.

A Rail Cargo Austria AG a MÁV Cargo Zrt. privatizációs szerzõdésében vállalt kötelezettségének részeként tíz darab ES64U2 (Taurus) villamos mozdonnyal bõvítette eszközparkját. A MÁV Cargo Zrt. eddig nem rendelkezett saját vontatási kapacitással. Új tulajdonosa, a Rail Cargo Austria AG a privatizációs szerzõdésben vállalta, hogy öt év alatt 43,5 milliárd Ft értékû beruházást hajt végre a vállalat piaci értékének növelése érdekében; ennek a vállalásnak a részét képezik az új mozdonyok is. A MÁV Cargo Zrt. vontatási szolgáltatásainak nagy részét továbbra is a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl vásárolja, új mozdonyaik személyzeti kiszolgálását azonban 2010. januártól egyre nagyobb mértékben saját mozdonyvezetõi állományból oldják meg, elsõ lépésben 105 mozdonyvezetõvel. A társaság az említett mozdonyokon kívül egyébként is jelentõs eszközparkkal, nagyszámú teherkocsival rendelkezik. A tulajdonos döntésének értelmében a 2010-es év elejétõl a társaság elnevezése megváltozik, az új név Rail Cargo Hungária Zrt. lesz.

Floyd Szolgáltató Zrt. Az 1998-ban még kft.-ként alakult családi vállalkozás 2004ben elsõként lépett piacra. A kicsik közül az egyik piacvezetõ vállalat az eltelt pár évben dinamikusan fejlõdött, 2008ban három használtan vásárolt román dízelmozdonnyal is rendelkezett, egy évvel késõbb két használt angol villamosés egy román dízelmozdony beszerzése is megtörtént. A saját eszközökön felül a külföldi partnerek vontató- és vontatott jármûveinek igénybevételével közlekedtetik vonataikat. 2008-ban a családi vállalkozás részvényeinek 74%-a értékesítésre került. 51%-ot a cég egyik legnagyobb megrendelõje, a német EUROGATE Intermodal GmbH vásárolt meg. 23% tulajdonosa a I.C.E Transport Hajózási Ügynöki Kft. lett, 26% pedig maradt az alapító, Bogdán András kezében, aki továbbra is betölti a vezérigazgatói tisztséget.

Train Hungary Magánvasút Kft. A 2005 végén alakult debreceni székhelyû vállalkozás többségi tulajdonrészét néhány éve megvásárolta egy román szakmai befektetõ, a Grampet S.A., amely a legnagyobb romániai magánvasút, a Grup Feroviar Roman (GFR) tulajdonosa is. A társaság egy villamos és egy dízel saját tulajdonú mozdonnyal rendelkezik, amelyek apportként kerültek a társaság tulajdonába a román anyavállalattól. Tulajdonukban van továbbá 25 darab zúzottkõ-szállító kocsi is. A tevékenységhez szükséges további eszközöket a cégcsoporton belülrõl bérlik. 2006-ban elsõsorban vasúti pályaépítések kiszolgálását végezték, mostanra külföldi és tranzitfuvarokkal is foglalkoznak.

CER Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. A CER Zrt. 2004-ben alakult vasúti árufuvarozási céllal, operatív mûködését 2005. április 15-én kezdte meg. A vállalkozás tulajdonosai egy pénzügyi befektetõ (L.A.C. Holding Zrt., 56%), két szlovákiai vállalkozás (EAST Express Slovakia a.s., 29% és Bon Avenir s.r.o., 8%) és egy magyarországi magánszemély (dr. Bárány István, 7%). 2007-ben a CER Zrt. alkalmazottainak száma 14 fõ, az általuk elszállított árumennyiség 1 millió 73 ezer tonna, teljesített árutonna-kilométerük pedig 361 217 ezer volt. A társaság saját tulajdonú gördülõállománnyal nem rendelkezik, vonataik többségét a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. továbbítja, esetenként külföldi partnereik mozdonyait használják. Vasútüzemi szakszemélyzetet egyelõre nem foglalkoztatnak, minden szükséges szolgáltatást alvállalkozóktól vesznek igénybe. MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. A 2005-ben, a dolgozói részvényeket leszámítva 100%-os MÁV-tulajdonnal alakult vállalat a MÁV Árufuvarozási Üzletágának kiválásával alakult meg, az anyavállalat árufuvarozási tevékenységét vette át. Mint fentebb már olvasható volt, a cég privatizálásra került, részvényeinek többségét a Rail Cargo Austria AG (RCA) vásárolta meg. Piaci részesedésük eléri a 75-80%-ot. A konkurensek piacra lépése új kihívások elé állította a vállalat vezetését. Ezeknek eddig jól megfeleltek, megtartották vezetõ pozíciójukat, bár a cég eredménye az árbevételhez képest csekély, sõt, a 2008-as üzleti évben veszteséggel zártak. A társaság 2008-ban 41,86 millió tonna árut fuvarozott el, 8380,2 millió árutonna-kilométert teljesítve.

Eurocom Rail Cargo Zrt. Az Eurocom, mint vállalat története az 1970-es évekre nyúlik vissza. A cég az „impexek” korában különbözõ mûszaki cikkek külföldrõl történõ behozatalával foglalkozott. Az 1995-ös privatizációt követõen az új tulajdonos profilváltást hajtott végre. Ennek köszönhetõen a fõ tevékenység az ipari automatizálási projektek megvalósítása lett. Az energetikai szektorban több nagy projekt sikeres megvalósítását követõen a cég bevétele évrõl évre növekedett. A Magyarországon ténylegesen 2003 környékén kezdõdõ vasúti liberalizációban a cég vezetése komoly fantáziát látott. Megkezdõdött a piaci lehetõségek és a megvalósítás formájának vizsgálata. Komoly feladatot rótt a vállalat szakembereire a hatósági engedélyek és a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése. A Vasútgépészeti Üzletágat, mint vontatásszolgáltatásra vállalkozó vasútvállalatot végül 2007-ben jegyezte be a Magyar Vasúti Hivatal. Ezzel párhuzamosan folyt az eszközök beszerzési lehetõségeinek felkutatása, amelyben a Bombardier mutatkozott a legjobb partnernek. Így sikerült megkötni a szerzõdést viszonylag rövid szállítási határidõvel 2 db TRAXX F140 AC2 típusú villamos mozdony leszállítására. Közben a magyar piaci helyzethez alkalmazkodva, ahol leginkább komplex szolgáltatásokra van igény, a cég megszerezte az árutovábbításra vonatkozó engedélyt is. A Vasútgépészeti Üzletág mára meghatározóvá vált, a 2008-as nettó árbevétel 80%-át adta. A két korszerû villamos mozdony beszerzési értéke meghaladja az 1,4 milliárd forintot, amelynek forrását hosszú lejáratú, 25 év futamidejû hitelbõl biztosították. A szükséges további dízelmozdonyokat és teherkocsikat kisebb részt hazai, nagyobb részt külföldi tulajdonosoktól bérlik, de gyakran veszik igénybe a MÁV-TRAKCIÓ vontatásszolgáltatásait is. A vasútvállalat a 2009 elsõ félévében igen jelentõs szállítási teljesítményt ért el, árutonna-kilométerben mérve a második

27

TANULMÁNY

2010. JANUÁR–FEBRUÁR Magyarországon keresztüli útvonalon fuvarozni vasúton. A társaság részvényesei a Masped Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (51%), a Capital Holding Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. (26%), a Masped Holding Tanácsadó Zrt. (13%) és a Transteam Szolgáltató és Tanácsadó Zrt. (10%). A vállalkozás 2008 januárjában szerzett vasútvállalati engedélyt, de ez idáig érdemi tevékenységet nem végzett. Bobo Jármûjavító, Ipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Az 1994-ben alakult családi vállalkozás fõ tevékenysége dízelmozdonyok karbantartása és javítása, de a 2008. évben az árufuvarozási piacra is beléptek. Piaci részesedésük aránya nem jelentõs, a 2008. évi 258,4 millió forintos értékesítési nettó árbevételük csupán 17%-a származott az árufuvarozási tevékenységbõl.

helyre került, a GYSEV-et is megelõzve. A pénzben mért tavalyi adatok egyelõre még nem ismertek, de valószínûleg árbevétel szintjén már hátrébb állnak a rangsorban. Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) Az 1876-ban alapított GYSEV a közelmúltig hazánk egyetlen vasútvállalata volt a MÁV-on kívül. Országos pályahálózat üzemeltetésével továbbra is csak ez a két vállalkozás foglalkozik. Ezen felül helyi és távolsági személyszállítás, valamint árufuvarozás adja a cég tevékenységét. Az árufuvarozási tevékenység külön vállalkozásba szervezése jelenleg van folyamatban, ennek elsõ állomása volt a GYSEV Cargo Zrt. megalakulása. Erre az Európai Bizottság Versenypolitikai Fõigazgatósága is kötelezte a céget egy döntésével. A GYSEV Cargo Zrt. üzemszerû mûködését várhatóan 2010ben kezdi meg. A társaság 100 százalékos tulajdonosa – 8 millió forintos alaptõkével – a GYSEV Zrt. Pannontrain Vasúti Zrt. A 2006-ban alakult vállalkozás tulajdonosai egy osztrák magánvasút társaság (Wiener Lokalbahnen A.G., 34%) és egy magánszemély (Manfred Pabisch, 66%). Saját tulajdonú gördülõállománnyal nem rendelkeznek, vonataik többsége Ausztriából Budapestig közlekedõ konténer irányvonat. Az általuk használt eszközpark az ausztriai partnervállalatuk tulajdona, vagy bérlemény. Esetenként vontatásszolgáltatást is vesznek igénybe a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-tõl. A közelmúltig néhány fõs szakszemélyzet is alkalmazásukban áll. A vállalkozás teljesítménye 2009 második felére szinte nullára esett vissza, megszûnése várható. MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. A MÁV csoport személyszállítási szolgáltatást végzõ, 2007ben a Személyszállítási Üzletág kiválásával alakult leányvállalata, árufuvarozási teljesítménye nincs.

Prvá Slovenská ðelezni…ná a.s. (PSð) A Szlovákiában bejegyzett és elsõsorban ott mûködõ vállalkozás az elsõ külföldi székhelyû vasútvállalat, amely a magyar piacra is belépett. Miután itthon is biztonsági tanúsítványt szereztek, elsõsorban Szlovákiából magyar célállomásokig közlekedõ vonatokat szerveznek, de elõfordulnak tranzitvonatok Horvátország irányába, és magyar belföldi vonatok is. A hazánkban 2008 óta mûködõ vállalkozás a saját tulajdonát képezõ, Szlovákiában bejegyzett jármûveket használja, de magyar mozdonyvezetõk is állnak alkalmazásukban.

MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. A MÁV Csoporthoz tartozó vállalkozás – nevéhez hûen – elsõsorban turisztikai területen mûködik, de jelentõs árbevételük származik pályaátépítések, felújítások alkalmával közlekedtetett ún. anyagvonatok továbbításából.

Mátrai Erõmû Zrt. (MERT) A cég csak saját fõtevékenysége kiszolgálása érdekében szerezte meg a vasútvállalati engedélyt, külsõ szállítási megrendeléseket nem teljesít. Biztonsági tanúsítvánnyal még nem rendelkeznek, ezért egyelõre nem is közlekedtetnek vonatokat.

MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. A 2008-ban a Gépészeti Üzletág kiválásával és kettéválásával (a másik rész a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.) alakult MÁV leányvállalat nem tartozik a hagyományos vasútvállalatok közé. Fõ tevékenységük a vontatásszolgáltatás, azaz más társaságok (elsõsorban a MÁV-START Zrt. és a MÁV Cargo Zrt.) vonataihoz biztosítanak mozdonyt és mozdonyszemélyzetet. Árufuvarozási teljesítménye nincs.

MASPED Rail Cargo Magánvasút Zrt. A cég 2007 nyarán alakult 20 millió forintos alaptõkével, azzal a céllal, hogy komplett irányvonatokat indítson olyan árukkal, szállítmányokkal, amelyek jelenleg többségében elkerülik Magyarországot. Így például a német-osztrák-szlovén-horvátszerb-török áruforgalmat próbálják kedvezõ árajánlataikkal

BIV Balatoni Iparvasút Zrt. A Balatoni Iparvasút 2002-ben, Balatoni Iparvasút Kft. néven alakult, 2009-ben alakult zrt.-vé, és a cég elnevezése is kismértékben módosult. A kezdeti években a Fûzfõ-gyártelep területén található iparvállalatok vasúti kiszolgálást végezte. A vállalkozás 2009-ben az NWRT Hungary Kft., így

28

TANULMÁNY

2010. JANUÁR–FEBRUÁR közvetve egy külföldi szénbányászati és energiaipari holding, a New World Resources N.V. tulajdonába került. Új tulajdonosa meghatározó országos áruszállító társasággá kívánja fejleszteni, ennek érdekében 2009-ben beléptek erre a piacra is. A Fûzfõ-gyártelepi kiindulású vagy rendeltetésû fuvarokon kívül egyelõre haza célállomású – fõként Csehországból induló – nemzetközi vonatok közlekedtetését végzik, az ehhez szükséges jármûveket a cégcsoport egy másik tagja, az OKD Doprava biztosítja számukra. Logistic Center Hungária Rakománykezelõ és Szállítási Kft. A 2001 végén alakult társaság tulajdonosai a DB Schenker Rail Deutschland AG (98%, korábbi nevén Railion) és a DB Schenker Rail GmbH (2%). Fõ tevékenysége az Audi Hungária Motor Kft. vasútüzemi tevékenységének ellátása. Emellett egy konténerterminált is üzemeltet, amelynek tevékenysége szintén az Audi gyár szállításához kapcsolódik. 2009 második felétõl foglalkoznak áruszállítási piaci megrendelések teljesítésével, részesedésük egyelõre nem jelentõs.

6. ábra: A magánvasutak árbevétele és eredménye [ezer forint] 2004 és 2008 között

Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. Magyarország keleti kapujában, a záhonyi átrakókörzetben 100%-ban a MÁV Zrt. tulajdonában álló társaság végzi a széles és normál nyomtávolságú kocsik közötti áruátrakási feladatokat. A vállalkozás az ehhez kapcsolódó logisztikai, vámügyintézési szolgáltatásokat is végez. A társaság tulajdonában van nyolc darab széles nyomtávolságú M62 sorozatú dízelmozdony, valamint néhány teherkocsi. Vasútvállalati engedélyt 2008-ban kaptak. MÁV Kombiterminál Szervezési, Fejlesztési és Üzemeltetési Kft. A MÁV Kombiterminál Kft. a MÁV Cargo Zrt. 100%-os tulajdonában lévõ leányvállalata, még 1996-ban kezdte meg mûködését, az akkor még MÁV Zrt. vállalataként. Fõbb tevékenységei a kombinált fuvarozást lebonyolító terminálok üzemeltetése, rakományigazítás, Ro-La-terminál üzemeltetése, konténerek vasúton történõ szállítmányozása, közúti szállítmányozás a terminálokra és terminálokról, illetve újabban a belsõ vasútüzemi tevékenység. Néhány éve a Csepeli Szabadkikötõ belsõ vasútüzemének szervezését vették át, ezt a tevékenységüket szeretnék kibõvíteni, ennek érdekében váltották ki vasútvállalati engedélyüket. Jelenleg öt darab, többféle típusú hazai eredetû bérelt dízel tolatómozdony áll rendelkezésükre. A tervek szerint az idén átveszik tulajdonosuktól a dél-pesti térség árufuvarozását, Ferencváros és Csepel, valamint Soroksár-terminál (BILK) között. A záhonyi széles hálózati tolatási tevékenység és a BILK kiszolgálásának átvétele is a tervek között van. MTMG Logisztikai Zrt. A vasúti kapcsolattal nem régóta rendelkezõ Gyõr-Gönyü dunai kikötõ logisztikai szolgáltatásait ellátó vállalkozás 2009 májusában kapott mûködési engedélyt országos árutovábbítási tevékenység végzésére. Vonatokat egyelõre nem közlekedtetnek. KÁRPÁT Vasút Vasútüzem Szolgáltató Kft. A 2008-ban alapított vállalkozás négy magánszemély tulajdonában áll. A vasútvállalati engedélyt 2009 végén kapták meg országos árutovábbítási tevékenység végzésére, kizárólag vontatási szolgáltatás nyújtására. A vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzése jelenleg van folyamatban. A cég rövidtávon mozdonyvezetõi és egy egyéb vasútüzemi szakszemélyzeti munkaerõ közvetítését, bérbeadását fogja végezni. A hosszú távú tervekben saját vontatójármûvel történõ vonattovábbítás és egyéb vasútüzemi szakterületeken történõ szolgáltatás is szerepel.

7. ábra: A MÁV Cargo Zrt. árbevétele és eredménye [ezer forint] 2005 és 2008 között

Egyéb vasútvállalatok Néhány vasúti pályaátépítés, felújítás kivitelezésével, vasúti vegyszeres gyomirtással vagy jármûkarbantartással foglalkozó vállalkozás csak saját fõtevékenysége kiszolgálása érdekében szerezte meg a szükséges engedélyeket, külsõ szállítási megrendeléseket egyelõre nem teljesítenek. Ezen vállalkozások a következõk: Szentesi Vasútépítõ Kft. Mávépcell Mély-, Magas- és Vasútépítõ Kft. Vasútépítõk Pályatervezõ, Kivitelezõ és Iparvágány-fenntartó Kft. G&G Növényvédelmi és Kereskedelmi Kft. JÁSZ-VASÚT Mûszaki, Tervezõ Kft. COLAS Építõ Zrt. Vasút-villamosító Kft. BSS 2000 Energetikai Szolgáltatóipari és Kereskedelmi Kft. MÁV FKG Felépítmény-karbantartó és Gépjavító Kft. MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármû Fenntartó és Javító Zrt. Helyezés (2008) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Társaság MÁV Cargo GYSEV MMV CER Floyd Eurocom Pannontrain Train Hungary Bobo Kft. Összesen:

Árbevétel (ezer Ft) 86 369 368 15 577 122 3 888 304 3 149 303 1 183 894 857 566 500 000 468 284 45 190 112 039 031

A vasúti árufuvarozás nettó árbevétele alapján számított piaci rangsor (a Pannontrain esetében becsült adat).

29

LOGISZTIKA


Nem enyhül a nyomás a fuvarozókon

Egységgel a kétségbeesés ellen A több helyen beharangozott gazdasági élénkülés ellenére a közúti fuvarozók még mindig nem érzik a kereslet emelkedését, miközben kiadásaik folyamatosan növekednek. A túlélést az egységes fellépéssel elérhetõ költségcsökkentések és a legkorszerûbb technológiákkal megvalósítható teljes kontroll jelenti – derült ki a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Secret Control közös sajtótájékoztatóján.

A fuvarozás az a terület, mely a gazdaság visszaesését az elsõk között sínyli meg, a fellendülést azonban csak késéssel érzékeli – mutatott rá az MKFE érdekvédelemért felelõs fõtitkár-helyettese. Karmos Gábor elmondta: jelenleg 19 ezer közúti fuvarozó vállalkozás mûködik Magyarországon, ami ezres csökkenést jelent a tavalyi létszámhoz képest. A hazai haszongépjármû állomány – 70 ezer darab – ugyan nem csökkent, a szektor teljesítménye mégis 6 százalékot esett az elmúlt idõszakban. Az egyébként is kétségbeejtõ gazdasági helyzetet az állami intézkedések csak nehezítik. Karmos Gábor kifejtette: jelentõsen túladóztatott a szektor, az üzemanyag jövedéki adója például 8 százalékkal magasabb, mint a környezõ országok átlaga. Ez a benzinkutaknál 10 forint többletköltséget jelent li-

30

terenként. Az ágazat nemzetközi versenyképességével is vannak gondok, Szlovákiában például nincs iparûzési adó, ott az üzemanyag-megtakarításból is sokkal többet lehet átadni adómentesen a sofõröknek stb. A szektor 130-140 ezer ember megélhetését biztosítja. A vállalkozások közül nyolcezren vesznek részt a nemzetközi forgalomban, 35 ezer jármû lé-

pi át több-kevesebb rendszerességgel az országhatárt. Bár a közúti fuvarozás önmagában is jelentõs gazdasági erõvel bír – 6 százalékkal járul hozzá a magyar GDP-hez –, az egyes cégek önmagukban kiszolgáltatottak. A jelenlegi, kíméletlen nemzetközi árharcban a költségek csökkentése a túlélést jelentheti, így az egyesület által összefogott és képviselt vásárlóerõ révén biztosított kedvezmények minden korábbinál fontosabbak. Az érdekvédelem mellett ez az MKFE egyik legfontosabb feladata. Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetõje elmondta, az utóbbi idõben jelentõs kedvezményeket értek el a tagok számára az üzemanyag és biztosítás terén, ami összességében milliárdos megtakarításokat eredményezett. A meglévõ lehetõségek mellett folyamatosan keresik az új megoldásokat és technológiákat, amelyekkel a kiadások még szigorúbban felügyelhetõk. Ilyen újdonság a GPS-alapú flottakövetõ rendszer, amely nemcsak a sofõrökkel zajló kommunikáció költségeit és az üzemanyagfelhasználást csökkenti jelentõsen, de növeli a biztonságot, és a fuvarszervezésben is segítséget nyújt. Az MKFE és a Secret Control között létrejött megállapodás értelmében a tagok a piaci ár alatt, 20-30 százalékos kedvezménnyel vehetik igénybe a nyomkövetõ cég különbözõ szolgáltatásait, amelyek megtérülési ideje így a szokásosnál is rövidebb, mindössze néhány hónap – ismertette az együttmûködés részleteit a Secret Control GPS Kft. kereskedelmi igazgatója. Szász János hangsúlyozta: a flottafelügyelet igen sokrétû technológia, amely számos megtakarítási lehetõséget biztosít. Az üzemanyag-fogyasztástól a raktér hõmérsékletének ellenõrzéséig a beépített rendszerrel a szállítmány és a jármû szinte bármilyen paramétere nyomon követhetõ. Ugyanígy megszûnnek az üzemanyaggal kapcsolatos visszaélések is.

A Secret Controlról Az 1997-ben alakult, 100 százalékban hazai tulajdonú Secret Control GPS Kft. Magyarországon mintegy 40 százalékos részesedésével piacvezetõ a nyomkövetési és vagyonvédelmi célú GPS szolgáltatás területén. A cég 2009es bruttó árbevétele 1,4 milliárd forint volt, alkalmazottainak száma mára elérte a 80-at. A technológiáit folyamatosan fejlesztõ vállalkozás számos kizárólagos, saját fejlesztésû high-tech megoldás birtokosa.


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Átadás tavasszal

Szerkezetkész a GYSEV új soproni raktára Javában zajlik a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) új, 6600 négyzetméteres raktárcsarnokának az építése. Az 1,5 milliárd forintos beruházás a Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében valósul meg. 2010 tavaszára 28 000 négyzetméterre bõvül a GYSEV soproni raktárkapacitása, addigra készül el ugyanis a magyar-osztrák vasúttársaság új, 6600 négyzetméteres korszerû csarnoka. A zöld-sárga vasútvállalat logisztikai szolgáltatásai közé tartozik a közúti el-, illetve felfuvarozás megszervezése, ami kapcsolódhat raktározási vagy átrakásos ügylethez egyaránt. Számos hazai és külföldi fuvarozó céggel áll kapcsolatban a vállalat, így a megbízások széles skáláját képes lebonyolítani. A Soproni Logisztikai Központban lehetõséget nyújt a teljes körû vámügyintézésre, az ügyfelek pedig választhatnak a bérraktári szolgáltatáson túl közvámraktári, valamint adóraktári szolgáltatások igénybe vétele között is. A GYSEV nagy hangsúlyt helyez a jövõt jelentõ egyik pillérének, a logisztikának a fejlesztésére. Ezért is vágott bele 2009 õszén az új, 6600 négyzetméteres, magasépítésû, rámpakiegyenlítõ dokkoló kapukkal, korszerû polcrendszerrel és informatikai háttérrel felszerelt raktárcsarnok építésébe. A 2010 tavaszára elkészülõ új csarnok beruházására a Gazdaságfejlesztési Operatív Program keretében került sor.

31

HIRDETÉS

32



HIRDETÉS

33

HIRDETÉS

34



HIRDETÉS

35

LOGISZTIKA


LEF-rendezvény

Egyeztettek a logisztikusok A Logisztikai Egyeztetõ Fórum (LEF) 2010. január 14-re széleskörû fórumot szervezett. A LEF tagszövetségei mellett külsõ meghívottak és a sajtó munkatársai kaptak meghívót a mintegy 50 fõ részvételével megrendezett „klubdélutánra”, ahol a közlekedési alágazatok képviselõi ismertették helyzetüket, idei lehetõségeiket. Újdonság lényegében csak a citylogisztika területén hangzott el, az egyéb logisztikai, közlekedési területekrõl a szokásos ismérveket, szabályozási problémákat és a válságból való kilábalás lehetõségeit mutatták be az elõadók. A MÁV Cargo elegáns székházában megrendezett workshopot Fülöp Zsolt, a LEF soros elnöke nyitotta meg. Ismertette a megjelentekkel a LEF célját, szerepét, tevékenységét. Ismert, hogy ezen egyedülálló szervezetnek 10 logisztikával foglalkozó tagszervezete van, havonta egyszer ülésezik. Fõbb céljaik: – a logisztikusok egységesített véleményeinek továbbítása a hatóságok, felügyeleti szervek felé, – átfogó közép-, hosszú távú gazdaságpolitikai koncepciókhoz javaslatok kidolgozása, – az állami apparátusok szükségszerûen és hierarchikusan mûködõ apparátusai közötti átjárás gyorsabb, eredményesebb megteremtése. Ezen bevezetõ után Chikán Attila egyetemi tanár (MLBKT) tartott helyzetfeltáró elõadást. Ismertette a logisztika jelentõségét a magyar gazdaságban, a versenyképesség fokozásában. Véleménye szerint vannak eredményeink, de nem lehetünk elégedettek. Eredményként értékelte, hogy a logisztikai szemlélet egyetemes lett az állami szerveknél, a logisztika bekerült az NFGM húzóágazatai közé. Ezzel egyidejûleg megnövekedett a szerepe az EU-s programokban is. Hátrányként jelentkezett, hogy a gazdaságirányításban még minden nagy a koordinálatlanság és a pályázatok kiírása is koncepcionális problémákkal okozott gondokat a szakmának. Horváth Miklós a Magyar Logisztikai Klaszter elnöke „Közúton a válságban” címmel a közúti alágazattal foglakozott. Elemezte a nemzetközi gazdasági válság hatását a logisztikára, ezen belül a közúti árufuvarozási tevékenységre. Kiemelte, hogy 2009-ben jelentõs forgalomcsökkenés és kapa-

36

citáskivonás történt a szakmában. A kapacitáscsökkenésnek egyrészt pénzügyi okai voltak (ez hosszabb távon hat), másrészt ún. virtuális kapacitáscsökkenés következett be, vagyis a vállalatok leállították a felesleges jármûkapacitásaikat (ez azonban bármikor visszaállítható). A megbízók is koncentrálódtak (a nagyok diktálnak), és folyamatosan átszervezik az ellátási láncaikat. Ennek jó híre számunkra, hogy Távol-Keletrõl – a nagy szállítási költségek miatt – visszakerülhet Európába (elsõsorban Közép-Európába) a gyártás. Elvárásaik: szállítási kapacitások biztosítása, rugalmasság, biztonság. Ezen igényeknek csak kisebb számú regionálisan kiemelt közúti szolgáltató tud eleget tenni. Az Európai Unió igyekszik fenntartani korábban elhatározott fejlesztési irányait (a közút szerepének gyengítése, intermodalitás, green logistics, korridorpolitika), de elmozdult a regionális ügyek irányába (pl. Duna stratégia). 2010-ben jelentõs változás nem várható. A vízi közlekedési alágazatot Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke képviselte, aki elõadásában a szokásos szellemes stílusban jellemezte, hogy a „hajózás gyakran beteg, de sosem hal meg”. Véleménye szerint nincs hazánkban profi közlekedéspolitika (pl. amennyivel a Ro-Lát támogatják, a hajózásnak ennek a fele is elég lenne, úgy, hogy azzal 100-szoros árumennyiség mozogna), a hajózásra nincs operatív program, pedig jó lenne, ha a „tortából” mindenkinek jutna. A Duna lényegében több, mint 10 sávos autópálya, rendbetétele mindenkinek érdeke lenne. Beszélni kellene a folyamszabályozásról, a kiszámíthatóságról (menetrend). A víz – ivóvíz – nagy kincs, a hajózás csak hasznos melléktermék. Szabályok vannak (2000. évi XLII. tör-

vény, ENSZ EGB AGN egyezmény), de ez önmagában kevés. Beszélt a WWF természetvédõ egyesületrõl (zöld lobbiról), amelynek egyik tevékenysége a folyóink védelme, a folyók menti élõhelyek, ártéri erdõk, mocsarak, lápok romlásának megállítása lenne, de nem ezt teszi. A WWF szerint nem a teherhajók 2,5 méteres merülési mélységének a Duna teljes magyarországi szakaszán történõ biztosítását kell elérni, hanem a flotta, a kikötõk stb. modernizálását. Végül Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke tartott elõadást a logisztikai szolgáltató központokról. A szövetség képviseli a különbözõ logisztikai központokat, amelyek minõsítésére kritériumrendszert dolgozott ki. Válság idején is próbálja segíteni tagvállalatait oly módon, hogy közös beszerzési rendszereket mûködtet. Így a gáztenderen 8-17%-os, az áramtenderen 3638%-os, a biztosítási tenderen 5-20%os megtakarítást értek el a tagvállalatok. Folyik a telefon, õrzés-védelem, a targoncabeszerzés, üzemanyag beszerzés területén is hasonló kedvezmények elérése. Megoldásra váró feladatokként jelölte meg az adó- és járulékpolitika javítását, a volumencsökkenés megállítását, a környezõ országokkal való versenyt a növekvõ hazai üzemanyagköltségek, úthasználati díj stb. ellenére. A válság olyan szempontból javulást hozott, hogy a 20-30%-os csökkenéssel már jóval hatékonyabban tudunk szolgáltatni. A workshop végén Chikán Attila ismertette személyes elvárásait a makrogazdaság ez évi változásaira, amelyeket a következõképpen lehet összefoglalni: a változások kevésbé lesznek „logisztikaorientáltak”, így ezen a téren javulás nem várható, a folyamatok lelassulnak a kormányzati struktúra intézményi átalakulása miatt, folytatódik az állami költségvetés átrendezése, de marad a konszolidáció, a fellendülés szerény lesz (az export és a belföldi kereslet növekedhet), nõhet a kkv szféra támogatása, meghatározásra kerül az euró bevezetésének céldátuma, preferált lesz a foglalkoztatási politika. Az elõadások után egy-két kérdés és válasz hangzott el, a jelenlévõ szakemberek inkább a személyes találkozás lehetõségét kihasználva cseréltek egymással véleményt. Vándorffy István logisztikai szakértõ

HAJÓZÁS


Horváth Imre, a MAHOSZ fõtitkára:

Megreformálnák a szakképzést

A Magyar Hajózási Országos Szövetség és a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola átfogó szakmai együttmûködésre törekszik. Ennek keretében a legfontosabb lépés a jelenlegi szakképzés korszerûsítése, a szakmai igényekhez való igazítása. A MAHOSZ szívügyének tekinti a szakmai utánpótlás segítését, és ennek érdekében nagy lépésekre szánta el magát. Errõl kérdeztük a szövetség fõtitkárát, Horváth Imrét, aki a Kossuth Múzeumhajón adott interjút magazinunknak. – Honnan származik az ötlet, hogy szakmai együttmûködés szülessen a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskolával? – Kicsit messzebbrõl kezdeném. A MAHOSZ a hajótulajdonosok és -üzemeltetõk szervezete, pontosabban egy összefogó szervezet. A MAHOSZnak az az érdeke, hogy a hajózáshoz szükséges minden feltétel flottul mûködjön, a hajózást ne akadályozza semmilyen feltétel hiánya. Ennek az egyik legfontosabb része a szakképzés, mert ember nélkül hajózni ma még nem lehet. Amikor tavalyelõtt a MAHOSZ-ban sajnálatos haláleset mi-

att újjá kellett választani a vezetést, felmértük, hol látunk problémákat. Ennek az egyik eleme éppen a képzés volt. Átgondoltuk, mi is a probléma ezzel, azon kívül, hogy meglehetõsen elsorvadt az elmúlt húsz évben. Az állam teljesen kiszállt a finanszírozásból, egyetlen iskola mûködött, amely arra volt profilírozva, hogy hajózással is foglalkozzon. Idõközben azonban a fõváros átszervezte az iskolarendszert, és központosított képzést alakított ki, amelynek kapcsán ez a képzés átkerült a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskolába. Tudomásul vettük a döntést, bár a szakmát nem kérdezték

meg. Amikor azon tanakodtunk, mit kellene tenni a mûködõképes, a szakmai igényeknek megfelelõ képzésért, megkerestük a szakközépiskolát, és õk azonnal készek voltak a partneri kapcsolatra. Az õ céljuk az, hogy amit produkálnak, az hasznosuljon, mert semmi értelme úgy oktatni, hogy elköltenek egy csomó közpénzt, utána meg a végzõsök nem tudnak mihez kezdeni. A középiskola vezetõsége felismerte, hogy ez valóban problémát jelent. Arra jutottunk, hogy közösen fogjuk kezdeményezni az egész szabályozási rendszer átalakítását. Szeretnénk, hogy nagyon gyorsan szûnjön meg a képzési rendszerek közti divergálás. A szakmai képzés ugyanis ma úgy néz ki, hogy adott az önkormányzati vonal, amelyben ma már csak ez az egy iskola mûködik – az eddig mûködõ hajós iskola futtatja ki a saját képzéseit. Itt egyfajta struktúrában képeznek, csakhogy ez a felépítés nem felel meg a szakmai követelményeknek, amelyeket viszont az élet állít. És természetesen a hajózási jogszabályok, amelyek a nemzetközi gyakorlat alapján az uniós szabályok alapján kerültek kialakításra. Azok a tanulók, akik a fõváros által támogatott iskolai képzésben vesznek részt – az oktatási kormányzat által meghatározott rendszerben –, többé-kevésbé megkapják azokat az ismereteket, amelyek szükségesek a szakmához. Viszont más struktúrában, ez pedig azzal a gonddal jár, hogy a kettõt nem lehet egymással összeépíteni. Így voltaképpen három év után kijön valaki a képzésbõl, és gyakorlatilag matrózként kell kezdenie a pályáját. – Tapasztalható ebben valamiféle elõremozdulás? – Éppen most kértem a minisztérium véleményét arról a levélrõl, amelyet a szakközépiskolával együtt küldtünk nekik. Ebben leírtuk, miben látjuk a problémát, javasoltuk a minisztériumnak, hogy egységesítse a két rendszert, és felajánlottuk a segítségünket mindketten, az iskola és a szövetség is. Hozzá kell tennem, hogy támogatunk minden ilyen jellegû képzést, támogatjuk a magánszervezetek által kezdeményezett képzéseket is. A komoly hiányt pótolni kell. Elkezdett elöregedni a szakma, nem jönnek ki a középszintû képzésbõl a megfelelõ emberek. Most hovatovább jobban megéri az érdeklõdõnek, hogy szakképzés nélkül rögtön

37

HAJÓZÁS elmenjen matróznak. Így gyûjtögetheti az idõt és a tapasztalatot az elõrelépéshez, és hamarabb lesz hajóvezetõ. – Így viszont kihal a szakképzés. – Gyakorlatilag kihalhatna, de szerencsére a minisztérium úgy nyilatkozott, hogy a javaslatunk mindenképpen megáll a lábán. Azt kérték, hogy tegyünk konkrét javaslatot és õk maximálisan támogatni fogják a két rendszer modulszerû egymásra épülését. Nyerjen értelmet az iskolai képzés, épüljön fel úgy mindenképpen a képzés, hogy ki lehessen adni ezeknek a végzõsöknek valami kézzel fogható – a hivatásos hajózásban „eladható” – értéket. – Tehát gyakorlati haszna legyen. – Így van. A hajózás gyakorlatias szakma, itt nem lehet két-három évig üldögélni az iskolában, aztán az ember azt sem tudja, hol kell bemenni a hajóra. Forradalmi változást kell véghezvinnünk, tehát el kell fogadtatnunk az oktatási kormányzattal, hogy igenis olyan iskolára van szükség, ahol a gyakorlati képzés beékelõdik a tanulásba. Nem lehetõségre van szükség a nyári szünetben, hanem a képzés integráns részeként szeretnénk kialakítani. Elképzelésünk szerint az lenne az optimális, ha a diák fél évig tanulna, aztán fél évre elmenne hajózni, majd következõ tanévben is ilyen idõarányban kapná az oktatást. Ilyenfajta forgó rendszerben gondolkodunk, mert csak így lehet ezt a szakmát elsajátítani, hogy amikor a diák befejezi az iskolát, akkor legalább egy hivatásos kishajó-vezetõi papírt kapjon – természetesen a megfelelõ vizsgák letétele után. Innen pedig már nagyon rövid úton eljuthat a legmagasabb szintre. Azt szeretnénk, hogy a tanulónak megérje járni abba az iskolába. Szeretnénk megõrizni a lehetõségét – legalább alapszinten – a tengerészképzésnek is, amely nem pusztán nosztalgia, hanem egy hatalmas munkaerõpiac lehetõségeivel élés és a magyar tengerhajózás késõbbi esetleges újrakezdésének alapvetõ feltétele. – Mindez viszont idõbe telik, mire átmegy a megfelelõ hatóságokon az engedélyeztetés és a változások bevezetése. – Sajnos úgy látom, hogy akik idén szeptemberben kezdik a képzést, azokra nagy valószínûséggel ez még nem fog vonatkozni. Jönnek a választások, azt követõen ilyen-olyan változások lesznek, akármilyen eredménnyel zárul is a választás, a döntési pozíciókban lecserélõdnek az illetékesek, és velük újra meg kell ismertetni a terveinket. Nyilván alapvetõen nem fog megváltozni a hivatalos álláspont, és vevõ lesz rá, bármilyen kormányzat is alakul, hiszen az oktatási minisztérium érdeke is, hogy érdemes legyen tanulni. Tehát nem tartok tõle, hogy elakadna a kezdeményezésünk. Ha lesz is kormányváltás, senkinek nem érdeke, hogy ilyen vakvágányon mûködjön tovább a képzés. Ezek a problémák nagyjából húsz éve ismertek. A szervezetünk viszonylag új, nem volt idõnk beépülni az államigazgatás rendszerébe, hogy megkérdezték volna a véleményünket, de most talán sikerül. És az iskolának is tennie kell majd az elõrelépésért. Õk sem vállaltak kényelmes helyzetet, amikor elfogadták, hogy közösen együttmûködve megreformáljuk a képzési rendszert. A szakközépiskolának is sok mindent tennie kell ennek érdekében: beszerzései lesznek, üzemeltetni kell olyan dolgokat, amelyekre eddig nem volt gondjuk, rengeteg munkával, felelõsséggel jár. De vállalták, mert õk is azt akarják, hogy a fiataloknak érdemes legyen beiratkozniuk erre a képzésre. Mi pedig minden képzés mögé odaállunk, aki ezt kéri tõlünk. Az államigazgatás is egyre inkább elfogadja a kooperációt, nemcsak ezen a területen, hanem más témakörökben is. Nyitottak a párbeszédre, a véleményünk meghallgatására. – Tehát a képzési modul kialakításában mindenképpen tudnak segíteni a minisztériumnak és az iskolának. Ez gyakorlati szinten lejjebb menve mit jelent? Például szaktanárok delegálásával tudnak-e segíteni, vagy oktatóanyagok, jegyzetek összeállításával?

38

2010. JANUÁR–FEBRUÁR – Mindent megteszünk, amit az iskola tõlünk kér. Az az érdekünk, hogy éljen a képzés, olyan emberek végezzenek a három év után, akik számunkra használhatóak, és lehetõleg azonnal. Ezért például kérés esetén delegáltunk szaktanárt is. – Ön is tanít a Bánkiban? – Igen, és nagyon szeretem a tanítást, fontos az életemben. Mindannyiunk lelkében nehéz döntés volt a váltás, mert többen tanítottunk a korábbi hajós iskolában, mielõtt a fõváros összevonta volna a képzést a térségi integrált szakképzõ központokba, jelen esetben a Bánkiba. Az elõzõ helyen ismertük a többi tanárt, a vezetõikkel jó viszonyt ápoltunk, munkájukat becsültük; nem volt könnyû változtatni, de alkalmazkodni kellett a fõváros döntéséhez. Most megpróbáljuk ezt az iskolát támogatni, segíteni, és az eddigi tapasztalataink kedvezõek. – Most még egy kis idõre szükség van, mire konkrétan átültethetik a gyakorlatba a remélt új képzést. Addig is mit tudnak tenni az együttmûködés keretében? – Amikor az iskola jelezte, hogy az egyik tantárgyból nincs jegyzete, akkor két hét alatt írtunk egy oktatóanyagot. Vagy például a Zoltán gõzös Alapítvány üzemelteti a Kossuth Múzeumhajót is, és ez az alapítvány alakított egy hajós akadémiát. Ez már két és fél éve mûködik, és most az egész együttmûködés egy háromoldalú együttmûködéssé alakult. Az akadémia már elkezdte a hiányzó oktatási anyagok pótlását, hiszen jó néhány anyag még a ’70-es években készült, és az idõ finoman szóval túlhaladta ezeket. Ugyancsak ennek az együttmûködési háromszögnek a keretében az akadémiát támogató hajós társaságok vállalták, hogy náluk szerezhetik meg a középiskolás diákok a szükséges gyakorlati ismereteket. – Van erre kapacitás? – Túl sokan nem vagyunk, de az igazság az, hogy ezt a szakmát mindig a szakmai önérzet, büszkeség mûködtette. Az embereink büszkeségbõl vállaltak olyan feladatokat, amelyek anyagilag nem kifizetõdõek. – Ezt hívják szakmai szerelemnek. – Pontosan. És a hajózásra ez maximálisan igaz. Áldozatokat kell érte hozni. Például azok a szakemberek, akik elkezdtek könyveket írni, egyáltalán nem lehetettek biztosak benne, hogy ezért nekik bárki is egy fillért fog fizetni. Mégis megcsinálták, mert különben mit adhatnánk a diákoknak? Tudás, ismeret, tapasztalat kell nekik. Ez elhivatottság kérdése. Nagyon jól megfogalmazta az egyik támogatónk képviselõje, aki szerint a szakma oly mértékig elöregedett, hogy elõbb-utóbb nem lesz, aki átadja az ismereteket. Egyszerûen kikopnak a szakemberek. – Tehát nagyon fontosnak tartják a szakmai utánpótlást. Tanulói szerzõdésekkel is tudják ezt támogatni? – Igen. Ebben is együttmûködött a szövetség és a hajós akadémia, és úgynevezett karrierprogramot valósított meg. Ez úgy mûködik, hogy ha valaki megszerezte az alapképesítést – ez a hajózásban a matróz –, jogszabály írja elõ, menynyi gyakorlati idõ szükséges a vizsgára bocsátáshoz. Egész Európában és Magyarországon is ez úgy épül fel, hogy ha valaki valamilyen szervezett képzés formában szerzi meg a kellõ gyakorlati idõket, akkor idõkedvezményeket kap a vizsgára bocsátáshoz. Esetünkben négy év matrózidõ van elõírva, mielõtt valaki egyáltalán hajóvezetõnek jelentkezhet. Ezzel a rendszerrel a hatóság meghatározta számunkra, milyen formai követelményeket kell teljesíteni. Többek között naplót kell vezetni, igazolni kell a hajóvezetõnek és a hallgatónak is a részvételt. Fel van sorolva, hogy pontosan milyen feladatokat kell végrehajtani, ezeket igazolni kell mindkét részrõl. Tehát folyamatos ellenõrzést ír elõ a hatóság, ami azt jelenti, hogy kötelességünk mindig utánanézni, halad-e a hallgató, neki pedig beszámolási kötelezettsége van. Ezzel a megoldással felére lehet csökkenteni az érintettek gyakorlati idejét, ami pénzben és utánpótlásban is jelen-


HAJÓZÁS

A gyakorlati oktatásnak helyet adó Sopron motoros iskolahajó

tõs. Ezért a hallgató minimális összeget fizet, 1-2 eurós napi összeget, cserébe ingyen veheti igénybe a tanfolyamainkat, tehát gyakorlatilag elõfinanszírozza a késõbbi képzéseit. Ezt azért tartom nagyon fontosnak, mert a viszonylag alacsony beosztású pályakezdõk nem milliókat keresnek, és egy költséges tanfolyamot, esetenként akár több százezer forintos díjat kifizetni sajnos nehézséget szokott okozni. Nehezen gazdálkodják ki ezt máskülönben. Ez lenne a lényege a középiskolával való együttmûködésnek is, hogy aki kijön a képzésbõl, az rögtön be tudjon épülni ebbe a rendszerbe – amennyiben igénybe akarja venni. Mindenesetre legyen rá lehetõsége, tehát számára még ez a viszonylagosan rövid idõ is lerövidülhet. Az persze nagyon fontos, hogy olyan hajóra helyezzük el õket, olyan munkáltatóval kössünk szerzõdést, akiknél a legkülönfélébb formációban dolgozhatnak. Nem túl elõnyös, ha valaki csak egyfajta hajón szolgál, mert ha hajóvezetõ lesz, bármikor egy másik fajtára is kerülhet, és elég nagy különbségek vannak. – Ezek elsõsorban belföldi hajózási feladatokat jelentenek vagy akár nemzetközit is? – Túlnyomó többségében nemzetközit jelent. Minden esetben megpróbálunk olyan cégekkel szerzõdést kötni, ahol rögtön a legfontosabb európai vízterületre mehetnek a fiatalok. Ehhez megfelelõ nyelvi képzés is szükséges, hiszen idegen nyelvi környezetben kell boldogulniuk, megélniük. Minden egyes fórumon, ahol találkozunk a diákokkal, mindig ösztönözzük õket, hogy nagyon fontos a nyelvtanulás. A Bánki ebben szerencsés volt, mert sikerült hozzáértõ és lelkes szaknyelvtanárokat találnia. Az együttmûködésben itt például a Bánki segített az akadémiának azzal, hogy legalább vizsgaszintig eljussanak a nyelvismeretben a még hiányosságokkal küzdõ hajóvezetõ hallgatók. Tehát ez a szegmens is jól mûködik, de a tantervváltás mindenképpen elengedhetetlen. Nem elég, hogy mi együttmûködünk és segítjük egymást, a hatóságnak is partnernek kell lennie ebben. – Tárgyi eszközökkel hogyan tudják segíteni az oktatást? – Nekünk kapóra jött, ami sajnos rossz hír az árvízvédelemnek, hogy elöregedett a jégtörõparkjuk, és kénytelenek voltak megszabadulni ezektõl a hajóktól. Nekünk viszont oktatás szempontjából nagyon hasznunkra vált, mert így az iskola kaphatott egy iskolahajót, amely ugyan öregecske, meg javítani is kell rajta, de olyan hely, ahol mindent meg lehet nézni, meg lehet fogni, ki lehet próbálni, ami kell a hajó-

záshoz, és ez óriási elõrelépés. A hajó üzemeltetésébõl is kivesszük a részünket, mert az iskola nem tudja hová tenni a hajót, mi biztosítunk helyet számára. A hajót fenn kell tartani, karbantartani kell, a diákok ezt nem tudják önállóan mûködtetni, tehát ehhez segítséget nyújtunk nekik. Fûteni kell, üzemanyagra, minimális személyzetre, õrzésre is szükség van. Ezek komoly költségeket jelentenek. – Ki fogja állni ezeket a tetemes kiadásokat? A MAHOSZ tud ebbõl részt vállalni? – Igyekszünk. Már amikor felmerült ez a lehetõség, több tagunk személyesen felajánlotta, hogy hajlandó lemondani néhány százezer forintjáról a saját pénzébõl, mert a szövetségnek igazán komoly bevétele nincs. Természetesen az iskola fenntartójára – a Fõvárosi Önkormányzatra – továbbra is számítunk, hiszen elsõsorban az õ feladatuk az iskola finanszírozása. – A szakképzési hozzájárulással is támogatják a középiskolát? – Mindenképpen. Már két tagszervezetünk is szerzõdést kötött a Bánki szakközépiskolával, de ez nehezen mozduló pont, mert már mindenki megállapodott valamilyen intézménnyel a támogatásról, és kényes téma átvinni máshová ezt a pénzt. Ehhez az is hozzátartozik, hogy esetünkben javarészt személyhajózásról van szó, ahol nemcsak a hajózási képzés érintett, hanem egyéb szolgáltató szakmák, mint a pincér, a szakács – õket is kell segíteni, mert nélkülük sem mûködik a személyhajózás. Tehát megosztott az egész. Próbáljuk a tagjainkat rábeszélni, hogy a szakma fenntartása érdekében segítsék a szakképzési hozzájárulással a hajós képzést, mert ettõl függ az utánpótlás. Ez az õ szuverén döntésük, de biztos vagyok benne, hogy aki fenn akar maradni a piacon, az felismeri ennek a fontosságát. – Mi a legközelebbi lépés? – Most, hogy egyértelmû a támogatás a minisztérium részérõl, a tavasz folyamán közös erõvel kialakítjuk javaslatunkat, és remélhetõleg még ebben az évben megszülethet a kormányzati döntés is. Ebben az lesz a kemény dió, hogy átvigyük az elméleti-gyakorlati képzés arányának megváltoztatását, azaz hogy nagyobb hangsúlyt kapjon a gyakorlati oktatás, amit már húsz éve nem tudunk keresztülvinni. De most elõrelépést jelent a közlekedési kormányzat részérõl a hajlandóság, hogy figyelembe vegyék a szakma véleményét és javaslatait. Járdán Eszter

39

HAJÓZÁS


Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése a vizsgált idõszakban 51 és 55 EUR/100 l érték között mozgott. ARA-kikötõk: Ez az év sem kezdõdött kedvezõbben a hajózásban, mint a múlt esztendõ. Az áruhiány szinte állandó problémaként jelentkezik, ennek eredményeképpen a fuvardíjak továbbra is mélyrepülésben vannak. Dunai relációba fõként vasércet, szóját, alumíniumot raktak a hajók, bár a hónap utolsó hetében már leálltak a rakodások a Majna-Duna-csatornán kihirdetett jégzárlat miatt. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója-, magnezit- és agyagrakományok szerepeltek az árupalettán. A Majnán kálisó- és cementrakományokat raktak a hajók, elsõsorban rajnai rendeltetéssel. A Majna-Duna-csatornán közlekedõ hajók a folyamatosan erõsödõ jég miatt egyre hosszabb menetidõvel számolhattak, végül 2010. január 26-án elrendelték a jégzárlatot Hausen és Bachhausen között. A Duna felsõ szakaszán erõsen ingadozott a vízállás, a hónap végén ez már jelentõsebb merülési korlátozásokat jelentett. A könnyítések/átrakások száma emiatt megnõtt. Ausztriában többségében acélárut és mûtrágyarakományokat raktak a hajók. A 3. héttõl igen kockázatos volt a rajnai kikötõk irányába szóló áruk átvétele. A jéghelyzet következtében a Majna-Duna-csatornán való átjutás kétségessé vált. Szlovákiában elsõsorban gabonát raktak a hajók. Magyarországon a decemberben megélénkült piacot januárban ismét a feladott mennyiségek visszaesése jellemezte. Fõleg acéláru-, mûtrágya- és gabonarakományok szerepeltek az árukínálatban. Itthon is érzõdött a csatorna befagyásától való félelem. A forgalom a jégzárlat végét követõen várhatóan ismét erõsödik, kihasználva a rövid idõt a hajózási út ismételt lezárása elõtt. Idén áprilisban is sor kerül a felsõ-dunai, a csatornán és a Majnán található zsilipek karbantartására. Ebben az idõszakban ismét teljes hajózási zárlatot rendelnek majd el. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,30

15,50

–

16,00

–

5,50

–

–

–

–

–

Ausztria

19,40

19,90

–

–

5,40

–

Szlovákia

24,80

25,20

–

–

–

–

Magyarország

26,00

26,50

9,80

–

–

12,00

–

–

–

–

8,80

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. január 1–31.

40

HAJÓZÁS


Hó, jég, miegymás Az elõzõ évben azt írtuk a télrõl, hogy több év enyhe tele után megmutatta az igazi arcát. Erre tessék! A mostani, 2009–2010-es téli idõszak talán még különösebb lett, mint az elõzõ. Sokan megfogalmazták már, de tényleg igaz: ennyi hó már régen esett egy télen, mint most. Annak rendje-módja szerint megérkezett a jég is, de a hideg ezúttal megkímélte a folyóvizeket. A Dunán szinte csak néhány olyan nap volt (persze ez azért túlzás), amikor megjelent a zajló jég, de még a duzzasztómûvek fölötti állóvíz sem fagyott be. Természetesen itt a felsõ-dunai duzzasztómûvek állóvizérõl beszélek, mert mint tudjuk, Magyarországon nincs duzzasztómû a Duna fõágában. Idén is a Majna–Duna-csatorna „teteje” fagyott be, ahol a csatornában 10-50 cm, a duzzasztómûvek elõkamráiban és a hajózsilipekben 50-150 cm a jégvastagság. A Majna–Duna-csatorna alacsonyabban fekvõ részein 2-5 cm jégvastagság és 30-100% közötti fedettség tapasztalható. Ezekbõl az adatokból is látszik, hogy az idei tél inkább a csapadék mennyiségével, mint a hõmérsékletekkel tûnik ki az átlagból. Persze a hajózás leállásához, illetve a lehetõségek beszûküléséhez ez a jég-

mennyiség is éppen elegendõ. Hetek óta csak azok a hajók termelnek bevételt a tulajdonosaiknak, amelyek dunai rakományokat tudnak rakni. Mindenki másnak marad a téli állás, ami sem a társaságoknak, sem a hajósoknak nem

kedvezõ évkezdet. A hajósok ilyenkor vélik különösen igaznak Ady szavait: „a tél meg fog gyötörni. Mint máskor, hogyha akar”. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajóval érkeztek a 4-es metró sínjei Az elmúlt hetekben már a második rakomány metrósín deponálása is befejezõdött Kelenföldön, a szállítmány Angliából érkezett Budapestre. Az elsõ 550 tonnás rakomány 400 db 18 méteres sínbõl állt, 2009. június végén került az RMS „RIGA” folyamtengerjáró hajóba az angliai Goole kikötõben. A kétnapos utat követõen 2009. június 30-án Duisburgban közvetlen folyami hajóba rakták, amely 2009. július 12-én érkezett a Csepeli Szabadkikötõbe. A rakomány egy része a hajóból rögtön kamionra került, és egyenesen a kelenföldi metróalagútban rakták le, a fennmaradó mennyiség kiszállítása kikötõi fedett tárolást követõen, a lerakóhely fogadó kapacitásához igazodva öt napot vett igénybe. Az elsõ rakomány sikeres leszállítását követõen a második, 984 tonnás rakomány teljes logisztikai lebonyolítását magyar hajózási és szállítmányozá-

si cég, a Fluvius nyerte el Duisburgból Kelenföldig. E rakomány 716 db szintén 18 m-es sínbõl állt, a „THARIS” folyam-tengerjáró hajó hozta 2010. januárban Goole-ból Duisburgba, ott került közvetlenül folyami önjáróba. Az áru útját az alacsony vízállás tette változatossá. A hajó gond nélkül átjutott a német gázlós Duna-szakaszon, azonban az erõsen apadó vízállás Ausztriában megállásra kényszerítette. A kötött szállítási határidõ miatt azonban nem várhatott áradásra, így a rakományból

Hajózási rovatunk a Fluvius

257 tonnát Linz kikötõjében könnyítõ hajóba raktak. Az átrakás a sínek deformációjának elkerülése érdekében speciális elektromágneses emelõ berendezéssel történt. A kalandos utat követõen 2010. január 18-án érkezett – immár két hajóban – Budapestre, és a 4. naptári hét elején már a teljes rakomány lerakásra került a kelenföldi metróalagútban. A szállítások az állatorvosi ló mintájára egyaránt megmutatták a hajózás elõnyeit és hátrányait. Az áru a logisztikai szervezésnek köszönhetõen költséghatékonyan, sértetlenül és határidõn belül – igaz, a tervezettnél két nappal késõbb – megérkezett a rendeltetési helyére. (Az már egy másik cikk témája lehetne, hogy miért Angliából vásárolták a síneket. Ugye, ha nem zárták volna be a korábban világszínvonalú síneket gyártó Diósgyõri Acélmûveket…) Bencsik Attila

Kft. szakmai támogatásával készült. 41

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS


Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

42


HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44


© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu

Hock-Ritter Ildikó. Jubiláló Szemerey. Hungarokombi változásban 13. oldal. GYSEV-raktár épül 31. oldal

Recommend Documents