Gratian-George Calin. Gyõrszemerei ünnepség 5. oldal. Baltic-Link Budapesten 12. oldal. Flottát bõvített a Szemerey 21. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X X . É V F O LYA M 5 . S Z Á M

2012. MÁJUS

Gyõrszemerei ünnepség 5. oldal

Baltic-Link Budapesten 12. oldal

sz ám

Gratian-George Calin

19 9.

Flottát bõvített a Szemerey 21. oldal

Ára: 560 Ft

www.magyarkozlekedes.hu

IMPRESSZUM

2012. MÁJUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria,

Szerkesztõ: Varga Violetta

Révész Logisztikai Holding Zrt.,

Képszerkesztõ: Kiss Györgyi

Schenker Kft.,

Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.

Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt.,

Felelõs kiadó: Kiss Pál

Rail Service Hungaria Kft.,

1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, iData Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Hegyi Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 199. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó

2

Rail Cargo Hungaria Zrt.,

Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2012. MÁJUS

Szállítmányozási helyzetkép

Ha május, akkor közgyûlés. S nemcsak a társaságokra, cégekre, hanem a szakmai szervezetekre is vonatkozik. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) május 18-án tartotta idei esedékes közgyûlését a Ramada Plaza Hotel különtermében. Iszak Tibor elnök köszöntötte a résztvevõ tagvállalatokat és a meghívott vendégeket. A hagyományoknak megfelelõen szakmai elõadásokkal kezdõdött a rendezvény. Torda Csaba pénzügyõr ezredes, a NAV fõosztályvezetõje aktuális vámkérdésekrõl, Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója pedig a szállítmányozási szerzõdések sajátosságairól tartott elõadást, illetve válaszolt a résztvevõk kérdéseire. Az elnökség beszámolóját, valamint a független könyvvizsgáló jelentését és az idei feladattervet, költségvetést a közgyûlés résztvevõi elfogadták. A hazai szállítmányozás helyzetérõl készített szövetségi összefoglalót valamennyi tagvállalat kézhez kapta, illetve lapunk szállítmányozási rovatában is olvasható. Az iparág

helyzete minden esetben az ország gazdasági állapotától függ. 2011-ben fellendülés volt érzékelhetõ, ami az exportirányultságnak köszönhetõ. A logisztikaiszolgáltató-piac 2011-ben stagnált. A helyzetkép szépséghibája, hogy a szállítmányozócégek adatszolgáltatási tevékenysége – most már évek óta – nem igazán aktív. Közrejátszik ebben az is, hogy az MSZSZ közgyûlésének idején zajlottak a társasági közgyûlések is, így még nem rendelkeznek elfogadott mérlegbeszámolóval. (A Navigátor toplistája az augusztusi lapszámban lesz olvasható.) Az 1989-ben alakult szállítmányozó szövetség is az átalakulás idõszakát éli. A tagösszetételt befolyásolták tavaly az ismert cégösszevonások (Schenker, Express-Interfracht), illetve a sajnálatos végelszámolás miatti cégmegszûnések (Chemol Logistics, M.C.F.). A Masped Zrt. és a Militzer und Münch pedig az eddigi teljes jogú tagságát társult tagsággá változtatta. Két cég viszont kilépett. Örvendetes ugyanakkor, hogy idén 5 teljes jogú és 5 társult taggal bõvült a szövetség.

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Személyi változások Kiss Gábor (baloldali képünkön), a magyar szállítmányozás elismert szaktekintélye megvált tisztségétõl. Elõzõleg a DeltaSped ügyvezetõ igazgatója volt, márciustól pedig a Waberer's International szállítmányozási igazgatója. Az utóbbi tisztségét Hock Ádám vette át. Kiss Gábor még nem döntött arról, hogy hol folytatja pályafutását. Marton Tamás, az NFM hajózási osztályvezetõje nyugdíjba vonult. A Fluvius hajózási társaságnál – a tulajdonosviszonyok átrendezése után – a 66 százalékos tulajdonosok képviselõje, Szalma Botond (jobboldali képünkön) lett a társaság ügyvezetõ igazgatója. Bencsik Attila kereskedelmi vezetõként és kisebbségi tulajdonosként dolgozik tovább.

2012. MÁJUS

A Geodis Magyarországon erõsít

A Geodis Calberson Hungaria Kft. felvásárolta az MF Cargo Kft.-t, a belföldi és közép-kelet-európai hûtõs fuvarozói piac egyik legmeghatározóbb szereplõjét. Így a Geodis Calberson flottája 170 darab, korszerûen felszerelt hûtõs és dobozos kamionnal bõvült, s ennek köszönhetõen az FMCG és hightech szektorban tovább erõsödött piaci pozíciója. A fúzióval a dolgozói létszám 500 fõrõl 700-ra emelkedett.

A Voestalpine az ÖBB mellett döntött

Gebrüder Weiss

A Voestalpine a következõ öt évben ismét az ÖBB-vel szállíttat ércet és szenet. A Rail Cargo Austria (RCA) számára ez évi 6,3 millió tonna érc és szén fuvarozását jelenti, de a Rail Cargo Hungariának (RCH) is jut egy szelet a tortából, mivel évi 750 ezer tonna árut fog fuvarozni.

Hálózatbõvítés Az esslingi Diehl szállítmányozócég teljes átvételérõl írt alá megállapodást a Gebrüder Weiss (GW) április 11-én a GW lauterachi székhelyén. Most már csak a versenyhivatal áldása hiányzik a GW számára évek óta fontos partner integrációjára. Wolfram Senger-Weiss vezérigazgató úgy véli, hogy a Diehl ideálisan kiegészítené két dél-németországi (passaui és memmingeni) telephelyüket. A Diehlt százszázalékos leányvállalatként kívánják beolvasztani a GW hálózatába, méghozzá a nyugati régióba. Megtartják a Diehl nevet és a stratégiai irányvonalukat, s ugyancsak maradna Jürgen Wirsing ügyvezetõ igazgató a teljes munkatársi gárdával együtt. Mindkét vállalat tagja a System Alliance Europenak, Európa vezetõ gyûjtõszállítmányozási hálózatának, és már több mint 13 éve szoros együttmûködés áll fenn a két cég között. Ezidõ alatt 17 közvetlen forgalmi kapcsolatot építettek ki, ezek közül 13 napi rendszerességû. A Diehl szállítmányozócég igen színes palettával rendelkezik, valamint a szállítási és raktárlogisztika minden szolgáltatását nyújtani tudja. 2012 elején a GW már átvette a vállalat 25 százalékát. Járdán Eszter

4

A logisztikai együttmûködés folytatását – amelynek keretében az ércet és szenet Lengyelországból, Csehországból és Ukrajnából a Voestalpine leoben-donawitz-i és linzi üzemébe kell fuvarozni – Linzben jelentette be Christian Kern, az ÖBB és Wolfgang Eder, a Voestalpine vezetõje. A megbízás részét képezik még azok a tengerentúli szállítmányok, amelyek Brazíliából vagy Dél-Afrikából a koperi kikötõn keresztül jutnak Európába. Napi 18 irányvonat szükséges ekkora mennyiség elszállításához. Az RCA az acéltermékeknek a Voestalpine ügyfeleihez való fuvarozásában is részt vesz, ami mintegy 500 ezer tonnát jelent. Az RCA azonban nem az egyedüli logisztikai partner, mivel a cég saját logisztikai vállalata, a LogServ is részt vesz az üzlet lebonyolításában évi mintegy 4 millió tonna áru fuvarozásával.

2012. MÁJUS

KRÓNIKA

Sikeres ISO-auditálás

Befejezõdött az ExpressInterfracht Hungaria aktuális ISO-auditálása. A gyõrszemerei logisztikai központban tartott ún. házi ünnepségen ott voltak a Rail Cargo Austria, a Rail Cargo Hungaria, az Express-Interfracht vezetõi és a minõsítési eljárásban résztvevõ munkatársai is. Alfred Huber, az auditáló Quality Austria képviselõje elismeréssel szólt az Express-Interfracht Hungaria tevékenységérõl, és mint mondotta, sikerük alapja az ügyfélközpontúság és a gazdaságos mûködés. Alfred Huber úgy fogalmazott: a ma kritikája a holnap esélye lehet, és a Quality Austria nevében átadta az ISO 9001:2008 tanúsítást igazoló oklevelet Bor Józsefnek és Varga Tibornak, az Express-Interfracht Hungaria ügyvezetõ igazgatóinak. A tanúsítás három évre érvényes, és az auditálócég évente ellenõrzi. Bor József mindenkinek köszönetet mondott, aki részt vett a sikeres auditálásban.

5

CÍMLAPSZTORI

2012. MÁJUS

Train Hungary Magánvasút Kft.

A fenntartható vasúttársasági kultúráért

A Train Hungary Magánvasút Kft. szükségleteinek megfelelõen tavaly a tulajdonos Grampet Group több mint egymillió eurót fektetett be. A trend folytatódik ebben az évben is, tudtuk meg Gratian-George Calintól, a cégcsoport alelnökétõl, aki egyben a magyar leánycég ügyvezetõ igazgatójaként is õrködik a tulajdonosi érdekek érvényesülése felett. 6

– Hogyan és mikor került kapcsolatba a vasúti árufuvarozással? Volt már korábbi tapasztalata a magyar piacról? – 1996-ban elvégeztem Bukarestben a Vasúti és Közlekedési Egyetemet, és azóta kizárólagosan a vasúti szakmában dolgoztam (CFR). Elõször Craiovában dolgoztam mérnökként. A volumen szempontjából a Craiovai Területi Központ Romániában a legnagyobb vasúti áruszállítási területi központ volt, és jelenleg is az. Itt évente több mint 15 millió tonna különbözõféle árut szállítanak, fõleg szenet. Az egyetem elvégzése után majdnem minden jelentõs pozíciót betöltöttem a román vasút áruszállítási területén (CFR MARFA): a Craiovai Területi Központ igazgatója, üzemeltetési igazgatója, vezérigazgató-helyettese, a CFR MARFA elnök-vezérigazgatója. Az állami és magánvasutak szinergiában vannak, együtt dolgoznak, és ezért is volt számomra könnyû, némileg ismerõs a magyarországi piac is. Nagyon jó ismeretségeim vannak az összes, Romániával szomszédos állami és magánvasúttal, és ezen országok beszállítóival is. – Mit várnak el Öntõl a tulajdonosok, illetve Ön mit szeretne elérni a mostani beosztásában? – A Grampet Group többségi részvénytulajdonos a Train Hungary Magánvasút Kft.-ben. Ebben a felállásban személyesen kettõs szerepem van: Grampet Group alelnök, illetve a Train Hungary önálló ügyvezetõ igazgatója vagyok. Másképp mondva mint a Grampet Group alelnöke egyrészt felépítem a stratégiát és az általános politikát, másrészt a Train Hungary vezetõjeként ezeket a gyakorlatba ültetem. Ez jó helyzetnek tekinthetõ, mivel minden döntést a Train Hungary-ben közvetlenül hozunk meg anélkül, hogy bármely engedélyre várni kellene a Grampet Group részérõl. A Train Hungary beilleszkedése a cégcsoportban mint a Grampet Group logisztikai támogatója számomra kiemelkedõen fontos. Mint alelnök egyben a Debreceni Vagongyár irányítása is a felelõsségem a felügyelõbizottság elnökeként, és egyéb vezetõi pozíciókat is betöltök a Grampet Group keretein belül. – A cégvezetés megújulása a piaci stratégia frissítését is jelenti?

CÍMLAPSZTORI

2012. MÁJUS – A személyes beavatkozásom a Train Hungary Kft. igazgatási és végrehajtási vezetésébe bizonyára a cég stratégiai változását is jelenti. Az eredmények látszanak a tavalyi volumenekben és a pénzforgalmi jelzõszámokban is. Mint köztudott, a Grampet Group a legnagyobb magánvasúti cégcsoport Közép- és Kelet-Európában. Birtokolunk több mint 15 ezer kocsit és 400 különbözõ típusú mozdonyt, amelyeket azon három országban (Románia, Bulgária és Magyarország) lévõ vevõink szükségleteinek kielégítésére használunk, ahol jelenleg tevékenykedünk. – A tulajdonos Grampet stratégiájában milyen szerepet kap a magyar és ezen keresztül a nyugati és északi irány? – Magyarország jelenleg a Train Hungary-n keresztül nagyon fontos alkotóelem, amely kiszolgálja a Grampet Group érdekeit Románia vonatkozásában a tranzit- és az import/exportvonatok vontatásában. Naponta 4–5 tranzitvonat halad át Magyarországon, és ezt a forgalmat csoporton belül generáljuk. Így a vevõ egyetlen eladóerõvel tárgyal, és a szállítás elvégzésének felelõssége egy helyre összpontosul, mind mûszakilag/operatívan, mind a szállítás költségét illetõen. A vevõ tervezett költsége minimális, kihasználva a cégcsoportunkon belüli vasúttársaságok szinergiáit. – Milyen éve volt a Train Hungarynek 2011-ben: hány tonna árut mekkora árutonna-kilométer teljesítménnyel fuvaroztak el? – Abszolút értékekben 2011-ben a Train Hungary Kft. 670 ezer nettó tonnát szállított, és több mint 370 millió bruttótonna-kilométert teljesített – ez jelentõs növekedést, mintegy 40 százalék nettó tonnát jelentett 2010-hez képest. A cégnek több mint 500 ezer eurós nyeresége volt tavaly, és továbbra is követjük ezt a növekedõ trendet a bevételt és a pénzügyi teljesítményt illetõen. – Melyek a társaság jellemzõ forgalmai export-, import-, belföldi és tranzitterületeken? – Mivelhogy a Train Hungary forgalma nagyon változatos, nem mondhatjuk azt, hogy jellemzõ egy bizonyos típusú forgalom. Pillanatnyilag vannak tranzitszállításaink Románia vonatkozásában, de például Szlovákia és Szerbia, illetve Ukrajna és Szerbia között is. Ezen kívül vannak belföldi és import/exportforgalmaink is. – 2009-ben és 2010-ben is a 7. helyen voltak a magyar piacon. Hogyan kíván ezen javítani a társaság 2013-ra?

Cégtörténet A Train Hungary Magánvasút Kft. 2005. október 27-én alakult meg abból a célból, hogy a vasúti pályaépítés kiszolgálása területén közremûködjön. A vasúttársasági engedélyt 2006. január 10-én kapta meg a cég. Tevékenységi körét fokozatosan az árutovábbítás és vontatási szolgáltatás területére bõvítette. Kezdetben belföldi megrendeléseket látott el, késõbb, a vasút piaci liberalizációja után külföldi árutovábbítási feladatokat is teljesített. Szállított Romániába, majd Lengyelországba, Szlovéniába, Szlovákiába, Németországba, Hollandiába, Franciaországba, Olaszországba és Ukrajnába. 2007-ben a társaság többségi tulajdonosa 99 százalékban a romániai székhelyû S.C.GRAMPET S.A. Holding lett. Ekkor tõkeemelés történt, apportként jelentõs eszközöket hozott a cégcsoport Magyarországra, amely hozzásegítette a Train Hungary-t a további elõrelépéshez. 2008-ban az azt megelõzõ évhez képest a szállított áruk tömegét megötszörözték, az árutonna-kilométert pedig csaknem tízszeresére növelték. Ehhez a teljesítményhez viszonyítva 2009ben a szállított áruk tömegét duplájára emelték, az árutonnakilométer-mutató pedig a háromszorosát érte el a re7 db 5100 KW villanymozdony cesszió ellenére. 2010-ben a teljesít4 db 2100 LDE dízelmozdony ménymutatók tovább emelkedtek, és 160 db Uagps gabonaszállító 2011-ben kiugróan magasak voltak. 36 db Fals szénszállító kocsi Tavaly jelentõs vasútépítési feladatot 25 db Eakkmos típusú önürítõs is végeztek, a munkálatok idén is folytatódnak. A cég székhelye immár vasúti kocsi Budapesten található, ahol a markeEgyéb típusú kocsik és mozdoting (üzletszerzés) operatív és gazdanyok igény szerint rendelkezéssági folyamatai (bérszámfejtés, számre állnak. lázás) mûködnek.

Eszközpark

7

CÍMLAPSZTORI

– Minden bizonnyal 2011-ben sokkal jobb volt a helyzet: több mint 2 milliárd forintos bevételt értünk el, és ez a teljesítmény besorol minket a legfontosabb magánjátékosok közé a Magyarországon tevékenykedõ áruszállító

8

2012. MÁJUS

vasutasok körében. Nehéz lenne megmondani, mi fog történni 2013-ig, és milyen üzleti lehetõségeink lesznek. Az biztos, hogy az a politikánk, amely szerint a tevékenységünk középpontjába helyezzük a vevõket, nagyon sike-

res, és ezzel bátran alapozhatunk egy egészséges fejlõdésre. – Milyen tényezõk akadályozzák a cég hatékony mûködését? Gondolok itt infrastrukturális, szabályozási, hatósági gátakra. – Nem mondhatnám, hogy jelenleg érik korlátozások a céget a szabályozások vagy az állami vasúti hatóságok miatt. Mivel tapasztalattal rendelkezem más országokból is, biztosan ki tudom jelenteni: a magyarországi vasúti szabályozások segítik a vasútvállalatokat, egyszerûbbek, és nem adnak teret a szubjektív értelmezéseknek. Ezzel együtt azt gondolom, hogy jelentõs korlátozás minden magyarországi magánvasút számára az emberi tényezõ, azaz a felkészítés és a személyzet aktív tökéletesítése. Azt értem ez alatt, hogy a teljesítményünk a munkavállalóinktól függ, akik a döntéseinket a legközelebbi és a legtávolabbi magyarországi állomásokon is megvalósítják. Arra törekszünk tehát, hogy egy fenntartható vasúttársasági kultúrát hozzunk létre Magyarországon is. – Milyen és mekkora eszközparkkal dolgoznak Magyarországon, hány fõt alkalmazva? – Jelenleg 10 mozdonyunk (4 dízelés 6 villamosmozdony) van, továbbá több mint 200 kocsink. Rendelkezésünkre áll bármilyen típusú vasúti áruszállításhoz szükséges kocsi Romániából. Pontosan ez az egyik sikerkulcsunk: mivel saját forgóeszköz van a birtokunkban, amely a cégcsoport tulajdona, a vevõink bármely kérését teljesíteni tudjuk rövid idõn belül. Saját személyzetként jelenleg több mint 70 fõt foglalkoztatunk az operatív területen, és sok a tevékenységünknek megfelelõ, csoporton belüli vagy kiszervezett szolgáltatói kapcsolat is. Egyébként folyamatosan toborzunk operatív személyzetet (mozdonyvezetõk, kocsivizsgálók stb.) ahhoz, hogy kielégítsük az ügyfeleink szükségleteit. – Milyen tervekkel indult az idei esztendõ? – Hozni fogunk Magyarországra még 12 darab 5100 kW-os villamosmozdonyt. Ugyancsak ebben az évben szándékozzuk létrehozni a saját mûszaki mozdonykarbantartási kapacitásunkat. Mondhatni, folyamatos befektetési programot folytatunk Magyarországon, amely fokozatosan alkalmazkodik a magyar piacon lévõ vasúti áruszállítási dinamikához. A Train Hungary szükségleteinek megfelelõen például tavaly a Grampet Group több mint egymillió eurót fektetett be.

KONFERENCIA

2012. MÁJUS

KONFERENCIANAPTÁR 2012 2012. június 7.:

IV. Bajai Gabonalogisztikai Konferencia

2012. szeptember:

Magyar Vasút 2012

2012. október 11–12.: Nemzetközi Közlekedéslogisztika 2012. október:

Vasútgépész Napok

2012. november 8–9.: Szállítmányozás 2012 2012. november 22.:

Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: 350-0763, Ajvazov Borbála www.magyarkozlekedes.hu

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt • 2012. június 7. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Fõvédnök: Fónagy János, az NFM államtitkára Köszöntõt mond: Zsigó Róbert polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Helyszín: Bácskai Kultúrpalota • 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/79-422-502 9

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA

2012. MÁJUS

Lambda-Com Mûszaki és Fejlesztõ Kft.

„Ma már nem az eszköz a lényeg, hanem amit kezdünk vele”

A Lambda-Com Mûszaki és Fejlesztõ Kft. az ipari távadatgyûjtési piac olyan kiemelt szakértõ szereplõje, amely képes ügyfeleitõl származó adatokat, információkat valós idõben összegyûjteni, rendszerezni és archiválni, majd az ügyfél igényeinek megfelelõen prezentálni, meglévõ informatikai rendszereibe illeszteni. A cég eddig elért eredményeirõl és a piaci igényeket kielégítõ megoldásairól Németh Tibor ügyvezetõ igazgatót kérdeztük. 10

– Társaságuk piacvezetõ a WebEye szolgáltatással Magyarországon és Romániában, Európa útjain mintegy 40 ezer jármûben ketyeg ez a megoldás. A GPS/GPRS technológia alkalmazásával naprakészen, valós idõben, a nap huszonnégy órájában képes a jármûvek mozgását, útvonalát rögzíteni és elemezni. Mi a siker titka? – A kezdetektõl közlekedésinformatikával foglalkozunk, csak 2001ben még ez egészen mást jelentett, mint ma. Nemcsak a trendek követése az elvárás a piacon, hanem a folyamatos innováció és a szolgáltatások fejlesztése. Nem véletlen, hogy a Lambda-Com-cégcsoport munkatársainak negyede a kutatás és fejlesztés területén dolgozik. Ezzel együtt már az induláskor hihetetlen volt, hogy alig két év alatt törtünk az élre (ld. keretben. – A szerk.). Úgy vélem, ebben elsõsorban a célcsoport kiválasztása bizonyult meghatározónak, azazhogy szûkre szabtuk a fókuszt, nevezetesen a flottás ügyfelek igényeit igyekeztünk kiszolgálni. Ilyen vezényszavaink voltak a költségkiszámíthatóság, a belátható költség melletti teljes körû és hosszú távú szolgáltatás, egy szóval a tervezhetõség. Emellett természetesen az is nyomott a latban, hogy mûszakilag is forradalmian közelítettük meg a GPStechnológia logisztikai alkalmazását: a WebEye teljesen új látásmóddal épült fel. A szolgáltatáson belül az eszköz, amelyet beszerelnek a jármûbe, a szoftverek, amelyekkel a szolgáltatásokat nyújtjuk, a programozó matematikusi, villamosmérnöki munka és a nyomtatott áramköri tervezés mindmind saját szellemi termék. Ez így együtt például olyan fejlesztési lépéselõnyt jelentett számunkra a piaci versenytársainkkal szemben, hogy elõre felkészültünk a kommunikációs költségek csökkenésére, és amikor ez bekövetkezett, nekünk csak aktiválni kellett ezt a már elkészített funkciót. Fonákoldalról a siker zálogaként említhetem a válságot is: a mélypont évében, 2009ben növekedett a legjobban az árbevételünk. A szolgáltatásunk lényege ugyanis a jármûvekkel végzett feladatok optimalizálása és a költségek csök-

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKA

2012. MÁJUS

kentése, amelyek válság idején különösen fontosak a vállalatok számára, a WebEye megoldás pedig éppen költségmegtakarítást és bevételnövekedést eredményez számukra. – Milyen tényezõk határozzák meg a szolgáltatásaik kialakítását? – Két fontos dolgot emelnék ki. Ma már nem az eszköz a lényeg, hanem amit kezdünk vele; meglepõdnének az olvasók, hogy mi mindenre jó egy telematikai rendszer. Már rég nem arról van szó, hogy tudjuk, hol a jármû – persze ez is fontos, de ez már alapelvárás. A termék helyett a szolgáltatások kerültek fókuszba, és a Lambda-Com-cégcsoport ebben mindig is élen járt; fejlõdésünk ennek megfelelõen céloz meg újabb és újabb állomásokat. A másik lényeges pont a személyre szabott megoldások fejlesztése. Eltérõ igényekhez, különbözõ mûködési területekhez, vállalati rendszerekhez tudunk rugalmasan alkalmazkodni. A WebEye tekintetében például három különféle csomagot hoztunk létre, amelyek közül ügyfeleink választhatnak.

Névjegy Németh Tibor Leningrádban, az építõipari akadémián végezte felsõfokú tanulmányait, amit Budapesten, a Mûegyetemen folytatott. 1995-tõl GPS-alapú technológiai fejlesztésekkel foglalkozik. Akkoriban – néhány mostani tulajdonostársával együtt – szakértõként és beszállítóként szerzett tapasztalatokat ezen a területen, fõként Észak-Amerikában. 2001 óta ügyvezetõje az általa is alapított Lambda-Comnak. Ebbéli minõségében ma már a szervezeti-gazdálkodási vonalon tevékenykedik. Nõs, két gyermeke van: egyikük 15, másikuk 19 éves, mindketten mûszaki pályára készülnek. A szakember hobbija a futball.

– Melyek most a cég termékcsoportjai? – Az alapot jelentõ WebEye-ra építkezve fejlesztettük ki a dugófigyelési szolgáltatásunkat (Bestway), amelynek adatait világcégek használják. A több lábon állás jegyében és a jármûkövetési távfelügyelethez kapcsolódóan tavaly elindítottuk a DataFlow szolgáltatásunkat, amely ipari területeken történõ adatgyûjtésre, lényegében objektum-távfelügyeletre fókuszál. A szolgáltatás fejlesztésének központjában egy olyan interface felület áll, amelyen keresztül mérési adatok gyûjthetõk össze. Így mérik például Nigéria legnagyobb olajvállalatánál a kutak üzemanyagszintjét. Továbbá sikeres teszteken vagyunk túl a súlymérés terén olyan távoli objektumoknál (például a benzinkutak hûtõinél) is, amelyek csak mobil távadatgyûjtéssel érhetõek el. Ezen a területen igazán idén tudunk bõvülni. Nemrégiben 240 millió forintot is nyertünk egy uniós pályázaton olyan fejlesztésekre, amelyek az Európában is elõtérbe helyezett ITS (Intelligent Transport System) megoldások korszerûsítését szolgálják nemzetközi együttmûködésben. – Mi a jövõbeni fejlesztések iránya? – Nagy reményeket fûzünk a hamarosan induló exkluzív fuvarbörzéhez (SpedMart), ahová csak megbízható, fizetõképes partnerek léphetnek be, és a teljes teljesítés monitoring alatt lesz, mivel a fuvarmegrendeléseket általában WebEye rendszerrel felszerelt jármûvek hajtják végre. Ez újabb minõségi ugrást és multiplatform szemléletet jelent a cégcsoport életében. A cégcsoportunk vonatkozásában a következõ tíz évben szeretnénk elérni, hogy Európa minden országában legyen leányvállalatunk, és a régió elsõ három közlekedésinformatikai szolgáltatójának egyike legyünk. Vállalati filozófiánk szerint továbbra is szakértõként kívánjuk elemezni a historikus adatokat, azokból a jelenre és a jövõre következtetéseket vonunk le, és üzleti javaslatokat teszünk ügyfeleinknek. Így törekszünk Magyarország legmagasabb színvonalú logisztikai tanácsadójává válni. Varga Violetta

A cégcsoport története 2001 nyarán öt tulajdonos megalapítja a Lambda-Com Kft.-t, kezdetben elsõsorban külsõ fejlesztési megrendelések teljesítésére. 2003-ban elindul a saját fejlesztésû mûholdas nyomkövetõ szolgáltatásuk, a WebEye. Ezzel két év alatt piacvezetõvé válnak, 2006-ban pedig a nemzetközi terjeszkedés elõsegítésére megalakul a WebEye International Kft., és elérik a tízezredik WebEye elõfizetést. 2007–2008-ban ismét meglepik az európai piacot azzal, hogy tucatnyi országban jelennek meg leányvállalataikkal. A nyugat-európai konkurensekkel szemben a nemzetközi hálózat indulásakor különleges elõnyük, hogy a csoport elsõsorban a közép- és kelet-európai országok felé terjeszkedik, ahol a versenytársak nem jelennek meg minõségi szolgáltatásokkal. 2009-ben az árbevétel 30 százalékát már a külföldi piacok termelik a cégcsoport részére. Ez az esztendõ mérföldkõ is a cég életében, hiszen ekkor éri el a legnagyobb árbevétel-növekedést. 2011-ben elindul a DataFlow szolgáltatás. Ez évtõl a nemzetközi értékesítést a WebEye International Kft., a hazait a WebEye Magyarország Kft. végzi. Ez stratégiai fontosságú lépés a vállalat méretének dinamikus növekedése miatt, illetve a tevékenységek, profilok és szervezeti struktúrák letisztázása érdekében. A Lambda-Com-csoport ma is 100 százalékig magyar tulajdonú multinacionális vállalat, amely 14 országban van jelen.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS

Baltic-Link konferencia Budapesten kiadónk szervezésében

Fejlesztések az észak-dél korridoron

Tengeri autópálya épül Gdynia és Karlskrona között az Európai Unió társfinanszírozásban. Az új közlekedési útvonal célja, hogy a térségünkbõl Skandináviába irányuló áruforgalmat Lengyelország felé terelje a mai zsúfoltabb, drágább német tranzitútvonalról. A beruházás részeként nemcsak két új hajó állt forgalomba, de megújult a két kikötõ infrastruktúrája a csatlakozó közutakkal és vasutakkal együtt, aminek hála a Budapest–Stockholm, illetve Budapest–Oslo távolságot az eddiginél gyorsabban tudják leküzdeni a kamionok és az autós turisták. (A 13. oldali képeinken a konferencia elõadói. – A szerk.) A Balti-tenger kikötõi és hajóstársaságai komoly fejlesztésekkel igyekeznek növelni a piaci részesedésüket, kitölteni a valós vagy vélt piaci réseket az erõs versenyben. Az egyik ilyen piaci résnek Közép- és Észak-Svédország, illetve Norvégia és a kelet-közép-európai térség mutatkozott, ahol a „legrövidebb úton” mind tengeri, mind szárazföldi oldalon komoly infrastrukturális hiátusok voltak. Az elsõ kísérlet ezen útvonal fejlesztésére 1998/1999-re tehetõ: 20 cég és szervezet kapcsolódott a programhoz, a balti-tengeri kompfor-

12

galom felfuttatását tûzve ki célul a lengyel Gdynia és a svéd Karlskrona között. Eredményes lobbitevékenységüknek köszönhetõen ez az útvonal, amelyet Baltic-Link névre kereszteltek, mára az Adriát Skandináviával észak-dél irányban összekötõ közlekedési folyosó része lett. A megvalósult és a folyamatban lévõ fejlesztésekrõl 2012. május 10-én Baltic-Adriatic Event néven tartottak konferenciát a Best Western Hotel Hungaria szállodában, a Magyar Közlekedési Kiadó rendezésében.

Jó 15 éve ennek az útvonalnak a fejlesztése még csak a távolabbi tervek közé tartozott, hiszen az európai uniós csatlakozás elõtt álló közép-kelet-európai országok kereskedelme Svédországgal és Norvégiával nem volt jelentõs. Az érintett országok egymás közötti forgalma az EU-bõvítés óta a többszörösére nõtt, ám ezzel együtt sem mondható el, hogy egymás fõ kereskedelmi partnerei lennének, miközben számos skandináv cég hajtott végre jelentõs beruházásokat a térségben. A skandináv államokkal való kereskedelemben a nagy értékû mûszaki berendezések importja és a mezõgazdasági termékek exportja dominál, bár emellett a térségben megtelepedett skandináv cégek termékeinek „hazaexportálása” is jellemzõ. A növekvõ kereskedelmi volumen láttán 2002–2005-ben megkezdõdött a projekt elõkészítése, akkor még „nagyobban”: a lengyel kapcsolat mellett az orosz (Kalinyingrád) és a litván (Klaipéda) kiépítése is felmerült Karlskrona svéd kikötõvárossal. A 2009-ben elindított „tengeri autópálya” projekt részben a TEN-T folyosók fejlesztésére felhasználható kohéziós alapokra épített, ebbõl fejlesztve a lengyel és svéd oldali infrastruktúrát, illetve a hajóbeszerzést. A 108 millió eurós (31 milliárd forintos) összköltségvetésû

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS projekt keretében Alvesta vasúti csomópontban, ahol a Koppenhága–Malmö–Stockholm és a Karlskrona/Kalmar–Göteborg–Oslo vasútvonalak keresztezik egymást, 2 millió euróból konténerterminál épült, a kalmari fõvonalból a karlskronai kikötõbe vezetõ 57 km-es vasútvonal felújítására 77 millió eurót költenek (itt a jövõ év közepéig emiatt teljes vágányzár van). A kikötõi infrastruktúrát 5,7 millió euróból fejlesztik Karlskronában, míg a Stena Line a két komphajó felújítására 750 ezer euró támogatást kapott. A svéd oldali 85,5 millió eurós fejlesztést 17,1 millió euróval támogatta Brüsszel, míg a lengyel oldalon kizárólag a kikötõ és közvetlen környezetének infrastruktúrája újult meg 22,6 millió euróból, amelybõl persze nemcsak a svédországi forgalom, hanem a többi reláció is profitál, bár kompjáratot csak a Stena Line és csak a karlskronai viszonylaton üzemeltet Gdyniából. A Stena Line két felújított hajót állított be 2010-ben és 2011-ben erre az útvonalra, amelyek 20–21 óra alatt tesznek meg egy fordulót a két ország között, így egy nappali és egy éjszakai indulást szerveznek mindkét kikötõbõl az év minden napján. A kabinokban 1700 fõ részére van ágy, mindkét hajón rendelkezésre áll négy étterem és bár, valamint 400 négyzetméternyi bolt, és a kamionvezetõknek is külön társalgót tartanak fenn. A törzsutasok pedig pontokat gyûjthetnek, amelyekkel csökkenthetik a kompjegyük árát. Noha a Ro-Ro-forgalom ma is virágzik, a kíséretlen, félpótkocsis vagy konténeres szállításokat is tudja kezelni a hajóstársaság, ennek kiteljesítéséhez van szükség a vasúthálózat fejlesztésére mindkét oldalon. A kompközlekedés már a 2000-es évek elején is mûködött a két város között, ám 2000-ben csupán 16 700 kamion kelt itt át a tengeren, 2001-ben már 20 ezer, majd dinamikus növekedést produkálva 2007-ben 93 860 – hajónként átlagosan 65. A gazdasági visszaesés a kompforgalomban is éreztette a hatását: 2009-ben már csak 66 ezer kamion utazott, ahonnan 2011ben sikerült visszakapaszkodni a 81 ezres szintre. Ezzel a forgalommal ez a kompjárat 10 százalékos piaci részaránnyal rendelkezik a svéd-lengyel forgalomban – szemben a 2009-es 3 százalékkal. A cél az, hogy 2025-re már 25 százalékos legyen ennek az útvonalnak a részesedése az összforgalomhoz viszonyítva, amihez a most zajló projekteken kívül további fejlesz-

Per-Olof Löfberg projektmenedzser

Gunnar Nordmark, az irányító bizottság elnöke

Hans Hansson

Jörg Putzl

Nina Lundgren

Mats Lundmark

Aleksander Domoradzkie

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS tések kellenek elsõsorban Lengyelországban, kisebb részben Csehországban, Szlovákiában. A három legnagyobb lengyel kikötõ áruforgalma 2010-ben és 2011-ben is 62,5 millió tonna volt, ebbõl 25 milliót Gdansk, 21-et Szczecin-Swinoujscie, 16-ot Gdynia kezelt. E három kikötõ konténerforgalma 1,35 millió TEU volt, szemben a 2009-es 671 ezerrel. A dinamikus bõvülés annak köszönhetõ, hogy a lengyel kikötõk és az északitengeriek között fejlõdtek a ráhordó, elhordó (feeder) járatok, így sok, eddig közúton és vasúton vitt konténer most már hajóval érkezik Lengyelországba. A kompok Skandinávia és a Baltikum felé 315 ezer személygépkocsit és 387 teherautót szállítottak 2011-ben. Ebbõl Gdynia csupán a Stena Line karlskronai járatával részesedett, míg a forgalom nagyját (194 ezer autót és 283 ezer kamiont) a jóval kisebb útvonalon ingázó swinoujsciei kompok vitték át. Ez utóbbiakról szeretnék a Norvégiába és Közép- és Észak-Svédországba tartókat Gdyniába átcsábítani. A verseny az operátorok között meglepõen nagy a Balti-tengeren: 19 hajótársaság 117 komphajója szeli a vizeket, ám a legnagyobb társaságok is csupán 10–19 hajóval rendelkeznek, és kifejezetten Ro-Ro szolgáltatást (kizárólag kamionszállítást) 17 társaság végez 72 további hajóval. Mindent összevetve a legnagyobb szabású európai közlekedésfejlesztési projekt a megközelítõleg 1700 km hosszú észak-dél korridor fejlesztése, az Adria, azaz Olaszország (Bologna, Trieszt), Szlovénia (Koper) összekötése a lengyel kikötõkkel, illetve Skandináviával. Az alapvetõen olasz, osztrák, cseh és lengyel együttmûködésen alapuló fejlesztésbe csak egy leágazáson keresztül kapcsolódna be Budapest és a balkáni országok. A legjobb esetben is csak évtizedek alatt eltûnõ szûk infrastrukturális keresztmetszetek ellenére is van és lehet ráció egy párhuzamos, alternatív útvonalra Kopertõl Szombathelyen és Pozsonyon át Csehországba. Különösen, hogy a Semmering alatti bázisalagút 3 milliárd euróba kerülõ megépítése csak mostanában kezdõdik el, és 2024 elõtt aligha fejezõdik be. Ennél sokkal hamarabb elkészülhet a Magyarországon átvezetõ útvonal villamosítása – ha minden a GYSEV tervei szerint halad. A forgalom felfutása esetén pedig a „rövidke” Zalalövõ és Körmend közötti összekötés is elkészülhet, 60 kilométerrel rövi-

14

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS dítve a Koper és Pozsony közötti útvonalat. A Gdynia és Varsó közötti vasútvonal éveken át tragikus állapotban volt, ám az idei foci EB okán ez a beruházás prioritást kapott, és gõzerõvel halad, több szakaszon is 160 km/órás sebességet téve lehetõvé, ami nagyban javítja a vasúti személyszállítás versenyképességét is. A tehervonatok azonban Varsó érintése nélkül, az úgynevezett szénvasúton is elérhetik Gdansk és Gdynia kikötõit Szilézia felõl. Ez a vasútvonal volt Európa egyik legelsõ, kizárólag az árufuvarozási igényeinek kielégítésére épített vasútvonala, meszsze elkerülve minden nagyobb lakott települést, szinte nyílegyenesen haladva délrõl északra. A mára eléggé lerobbant kétvágányú, villamosított vonalon a szénszállító szerelvények mellett egyre több „másféle” tehervonat is megfigyelhetõ, jól mutatva az északdéli irányú nemzetközi forgalom dinamikus fejlõdését. A lengyel vasúti fejlesztések között mindenképp szót érdemel még, hogy Katowice és a cseh határ közötti, egyes szakaszokon a legutóbbi idõkben szinte már csak lépésben használható fõvonal felújítása is megkezdõdött, így lassan eltûnnek a legszûkebb keresztmetszetek a lengyel–magyar vasúti forgalomból. A csehek kiemelt prioritásként kezelték az Ostrava–Breclav fõvonal fejlesztését, ma ez az egyik legjobb állapotú vasútvonal Csehországban, igen jelentõs tehervonati közlekedéssel Lengyelország és Csehország keleti iparvidékei felõl Szlovákia és Ausztria irányába. Magyarország felé az elsõ szûkebb keresztmetszet Pozsony és Hegyeshalom között van. Az egyvágányú vasútvonalon egy üzemváltó határállomás (Rajka) is elhelyezkedik, a jelentõs teherforgalom ezen az útvonalon egyre többször képes telíteni az állomás vágányait. Sajnos arra középtávon sincs remény, hogy a rajkai személyzet- és mozdonycsere megszûnjön, az átjárhatóság feltételei javuljanak. A Hegyeshalom–Csorna–Szombathely vonal villamosítására van szándék és terv e vonalszakasz üzemeltetõje, a GYSEV részérõl. Ezt a vasúti árufuvarozók is örömmel vennék, akárcsak a Szombathely–Zalaszentiván szakaszét, ahol nemcsak dízelüzemû eszközök közlekednek, hanem az ottani nagy emelkedõ miatt a hosszabb, nehezebb vonatoknál tolómozdonyra is szükség van. Andó Gergely

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS

Az MSZSZ tagjai 2011. évi összevont várható adatainak értékelése az eredménykimutatások alapján Az 59, szállítmányozást fõtevékenységként végzõ tagtársaságból 2012. április 30-ig 35 társaság szolgáltatott 2011. évi várható adatot. Az elemzés e 35 társaság (59,32%) adatain alapul. Az adatszolgáltató társaságok számának összevetése 2010–2011-ben, nettóárbevétel-csoportonként Nettóárbevételcsoportok

A társaságok száma

A sokaság megoszlása (%)

2010

2011

2010

2011

1 Mrd HUF/évig

8

8

21,62

22,86

1 Mrd HUF/évtõl 5 Mrd HUF/évig

14

13

37,84

37,14


10

6

27,03

17,14

10 Mrd HUF/évtõl Összesen

5

8

13,51

22,86

37

35

100,00

100,00

A táblázatból kitûnik, hogy az adatszolgáltatási készségben nem történt lényeges változás. Elmozdulás tapasztalható a 10 Mrd HUF feletti csoport irányába, ahol a bázisévhez viszonyítva három taggal bõvült a társaságok száma.

Nettó árbevétel A szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató – és adatokat is szolgáltató – tagjainak 2011. évi összes várható nettó árbevétele 224,96 Mrd HUF-ot tett ki, amely a 2010. év azonos adatához képest 25,6%-os növekedést jelent. A növekedésben meghatározó szerepe volt a nyolc, 10 Mrd HUF feletti nettó árbevételû társaságnak, amelyek 33,9%-os össznövekedést produkáltak. Ez a nyolc társaság teljesítette a 35 adatszolgáltató összes bevételének 61%-át. 2010

Nettóárbevételcsoportok

Összesített nettó árbevétel (ezer HUF)

2011 várható

Megoszlás (%)

Összesített nettó árbevétel (ezer HUF)

Megoszlás (%)

Összesített nettó árbevétel változása 2011/2010 (%)

Adózás elõtti eredmény A nettó árbevételnél is alkalmazott csoportosítás szerinti eltérés az alábbi táblán tekinthetõ át: Nettóárbevételcsoportok

4 268 634

2,38

4 082 026

1,81

95,63


35 552 493

19,85

40 696 911

18,09

114,47


36 790 476

20,54

42 929 931

19,08

116,69

10 Mrd HUF/évtõl

102 486 505

57,22

137 247 665

61,01

133,92

Összesen

179 098 108 100,00

224 956 533 100,00

125,61

16

2011 (ezer HUF)

2011/2010 (%)

1 Mrd HUF/évig

55 733

2 029

3,64


945 338

1 055 091

111,61


–98 940

597 711

696,61

10 Mrd HUF/évtõl

1 896 050

2 091 969

110,33

Összesen:

2 798 181

3 746 800

133,90

Az adatot szolgáltató tagok összesített adózás elõtti eredménye a 2010. évi 2798 millió HUF-ról 2011-ben 3747 millió HUF-ra növekedett. Ez összességében 33,9%-os emelkedést jelent. Az 1 Mrd HUF alatti társaságok adózás elõtti eredménye 2011-ben jelentõsen csökkent az elõzõ évhez képest. Az 1–5 Mrd HUF bevételû, valamint a 10 Mrd HUF feletti bevételû cégek esetében közel azonos nagyságrendû, 10%-os adózás elõtti eredménynövekedés látszik. Az 5–10 Mrd HUF bevételû társaságok csoportjában a közel hétszeres növekedés annak tudható be, hogy 2010-ben e cégcsoport nettó árbevétele a mínusztartományban volt. A következõ táblázatban egymás mellé tesszük azt, hogy az egyes árbevételi csoportok milyen árbevételbõl való részesedés mellett mekkora részt értek el az adózás elõtti eredménybõl. 2010 Nettóárbevételcsoportok

Részesedés az összes nettó árbevételbõl (%)

2011

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl (%)

Részesedés az összes nettó árbevételbõl (%)

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl (%)

1 Mrd HUF/évig

2,38

1,99

1,81

0,05


19,85

33,78

18,09

28,16


20,54

–3,54

19,08

15,95


2010 (ezer HUF)

Összesen:

57,22

67,76

61,01

55,83

100,00

100,00

100,00

100,00

2011-re az alábbi tendenciák tapasztalhatók. Az 1 Mrd HUF alatti bevételcsoportnál csökkent az összes nettó árbevételi részesedés, és szinte csak minimális adózás elõtti eredmény képzõdött. Az 1–5 Mrd, valamint az 5–10 Mrd HUF közötti bevételi csoportoknál az összes nettó árbevételbõl való együttes részesedés minimálisan csökkent a bázisévhez képest. Érte-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS lemszerûen eltérés mutatkozik viszont az összes adózás elõtti eredmény százalékos részesedésénél az 5–10 Mrd HUF közötti csoport 2010-es negatív eredménye miatt. A 10 Mrd HUF feletti árbevételcsoportnál is érzékelhetõ a korábban taglalt 5–10 Mrd HUF közötti csoportnál jelentkezõ torzítóhatás. Statisztikailag a bázisévhez képest növekedett a nettó árbevételek részaránya, viszont csökkent az adózás elõtti eredménybõl való részesedés százaléka.

A foglalkoztatási adatokat vizsgálva azt tapasztaljuk, hogy az 1–5 Mrd, valamint a 10 Mrd HUF feletti bevételcsoportoknál az adózás elõtti százalékos nettóárbevételnövekedést azonos nagyságrendben követte az alkalmazottak számának emelkedése is. Az 1 Mrd HUF alatti bevételcsoportnál pedig tükrözõdik a romló tendencia: a csökkenõ adózás elõtti eredménnyel párhuzamosan az alkalmazotti létszám is visszaesett.

A szállítmányozási ágak vizsgálata

Teljes jogú tagok

A szolgáltatások elemzését szolgáló adatoknál még kevesebb vállalkozás adataival kellett beérnünk. A következõ adatok a 35 adatszolgáltatóból 31 vállalkozás nettóárbevétel-adataiból összegzõdnek. Ez azt jelenti, hogy a szállítmányozási szakma 2011. évi belsõ tendenciáiról az adatszolgáltató társaságok bevételeinek mintegy 90%-a alapján kíséreljük meg következtetések levonását. A naturális adatszolgáltatás bizonytalansága miatt ilyen mutatók elemzésérõl 2011-re vonatkozóan is le kellett mondanunk. A szállítmányozási szakágak teljesítménye és a közöttük lévõ versenyhelyzet (nettó árbevétel alapján) Összes nettó árbevétel 2010 tény (ezer HUF)

Összes nettó árbevétel 2011 várható (ezer HUF)

Változás 2011/ 2010 (%)

A szakágak részesedése az összes árbevételbõl (%)

Vasúti szállítmányozás

47 040 154

64 366 563

136,83

32,15

Közúti szállítmányozás

56 376 926

57 964 909

102,82

28,95

Légi szállítmányozás

11 519 272

11 999 984

104,17

5,99

Konténeres szállítmányozás

14 855 958

15 348 545

103,32

7,67

Logisztikai tevékenység

12 371 748

8 010 570

64,75

4,00

Gyûjtõárus szállítmányozás

11 113 154

14 087 128

126,76

7,04

925 190

1 118 825

120,93

0,56

11 770 848

27 329 432

232,18

13,65

165 973 250 200 225 956

120,64

100,00

Szállítmányozási ág

Vámügynöki szolgáltatás Egyéb tevékenység* Összesen

* A tengeri és folyami szállítmányozási tevékenységet, tekintettel a kevés adatszolgáltató társaságra és az ebbõl fakadó esetleges torzításra, az egyéb tevékenységek közé soroltuk.

2011-ben a vasúti szállítmányozás árbevételének jelentõs növekedése két tagvállalatunk kiugró eredményének tudható be. Igazolódik az is, amire már korábban kitértünk, hogy a logisztikai piac stagnáló-csökkenõ jelleget mutat. Az egyéb tevékenység címszó alatt heterogén tevékenységek szerepelnek, így a jelentõs változást érdemben nem tudjuk vizsgálni.

A foglalkoztatottak száma 2010 Nettó árbevétel csoportok

2011

Alkalmazottak számának változása 2011/2010 (%)

Létszám (fõ)

Megoszlás (%)

Létszám (fõ)

Megoszlás (%)

1 Mrd HUF/évig

116

5,04

111

4,56

95,69


361

15,69

398

16,37

110,25


936

40,68

967

39,76

103,31

10 Mrd HUF/évtõl Összesen

888

38,59

956

39,31

107,66

2301

100,00

2432

100,00

105,69

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46.

Alba-Zöchling Nemzetközi Szállítmányozási és Fuvarozási Kft. Aldex Nemzetközi Szállítmányozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Bellville Rodair International Szállítmányozó Kft. BI-KA Logisztika Kft. Borsod Nemzetközi Szállítmányozási és Kereskedelmi Kft. Cargo-Partner Hungária Fuvarszervezési Kft. DHL Freight Magyarország Kft. DHL GLOBAL FORWARDING Szállítmányozási Kft. Euro-Ex 2002 Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. Euro-Log Logisztikai Szolgáltató Kft. Eurogate Logisztikai Kft. Eurosped Nemzetközi Fuvarozó és Szállítmányozó Zrt. Evia Cargo Nemzetközi Szállítmányozási és Kereskedelmi Kft. Express-Interfracht Hungaria Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Forcont Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Gateway Express Kft. Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Ghabze Solutions Europe Kft. Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft. Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Intercargo Hungary Kft. Intermol Szállítmányozási és Kersekedelmi Kft. ISD Portolan Szállítmányozási Kft. Kühne + Nagel Kft. Lagermax Spedició Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Liegl + Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Logwin Solutions Hungary Kft. Maltacourt Hungary Kft. Masped TLog Közúti Transzport Logisztika Kft. Masped-Expo Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Masped-Logisztika Logisztikai és Vámügynökségi Kft. Metcosped Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Szolgáltató Kft. Multicont Nemzetközi Szállítmányozási Logisztikai Zrt. Plimsoll Szolgáltató Kft. Raaberlog Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Raben Logistics Hungary Kft. Rapidsped Fuvarozási és Szállítmányozási Zrt. Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. Sped-Trans Hungária Kft. Trans-sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. Transalkim Budapest Spediciós Kft. Transdanubia Logisztikai Kft. Transemex Kft. Ukrailtrans Trade & Logistic Kft. Waberer's International Zrt. Willi Betz Hungária Kft.

Társult tagok 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Airmax Cargo Budapest Kft. Damco Hungary Kft. DDSG Mahart Kft. Gondrand Kft. Hamburgi Kikötõ Budapesti Képviselete Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. Intertranscoop Nemzetközi Szállítmányozási és Kereskedelmi Kft. Konecranes Kft. Lagermax Autotranszport Fuvarozási Kft. Logmaster Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Magyar Közlekedési Kiadó Kft. MASPED Elsõ Magyar Álalános Szállítmányozási Zrt. Militzer und Münch Hungária Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Miramare Nemzetközi Szállítmányozási Kft. Panalpina Magyarország Kft. Taurus Techno Kft. TransOcean Shipping Kft. WICI Intertransport Kft.

17

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2012. MÁJUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862

20 12 GPS-sorsolás elõfizetõink között Az elõfizetési akció két szerencsés nyertese egyéves idõtartamra egy-egy GPS-egységet kap, nyomkövetési szolgáltatással. Sorsolás: 2012. június Felajánló:

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

18

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2012. MÁJUS

A magyarországi logisztikai központok kooperációjának kilátásai

Felerõsödik-e az együttmûködés? A hazai logisztikai központok – kilencvenes években is már megfogalmazódott – szorosabb együttmûködése, például közös információs platform létrehozása, áruforgalmak közös kezelése a mai napig nem alakult ki rendesen – véli Karmazin György, a BI-KA Logisztika Kft. tulajdonosa, ügyvezetõ igazgatója. A verseny, versengés még mindig jellemzõbb a logisztikai központokat mûködtetõ vállalatok körében. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) tagjaként a napi, operatív munkavégzés során egyelõre szerények az együttmûködési területek a többi logisztikai központtal vagy szolgáltatóval – mondta lapunknak Karmazin György. Az MLSZKSZ-ben kezdeményezett közös beszerzési öszszefogásnak látja az eredményét, de az áruforgalmak összehangolt kezelése mindezidáig nem tudott megvalósulni. Ennek több oka van. Ezt a folyamatot a logisztikát érintõ magyar szabályzórendszer sem támogatja. Ugyanakkor már elindultak olyan alulról jövõ kezdeményezések és megállapodások, amelyek pont ezek ellen a hiányosságok ellen hatnak. Ilyen változás például, hogy az MLSZKSZ a tagvállalatokat képviselve és összefogva mint szolgáltató hálózat jelenik meg az országos hatóságok felé, és egységes feltételekkel kínálja a tagvállalatok szabad kapacitásait és azok hasznosítását. Többek között ezt a tevékenységet kívánja a jövõben is folytatni a szervezet annak érdekében, hogy közös üzletek, közös realitások, közös piaci fellépések jelenjenek meg a szövetségen belül. A szakember emlékeztet arra, hogy eredetileg 13 logisztikai központot (LSZK) jelöltek ki Magyarországon a kilencvenes évek végére. Idõközben azonban világossá vált, hogy ez a „központi” elképzelés (kutatási eredmény) nem adott elegendõ alapot a kialakításhoz. A logisztikai piac szereplõi és a nagy árukibocsájtó cégek sokkal nagyobb hatással voltak a struktúrára, mint amire számítottak a munkacsoport tagjai. A szolgáltatóközpontok a transzeurópai folyosók mentén – fõleg Budapesten és környékén, illetve a Hegyeshalom–Záhony vonalon – alakultak ki, és elsõsorban piaci szempontok alapján jelölték ki a mûködési területüket. Kormányzati, illetve önkormányzati befolyással mûködõ lo-

gisztikai központok is megtalálhatók az országban, bár ezek piaci részaránya csekély. A magyarországi logisztikai szolgáltató központokat mûködtetõ vállalatok hatékony kooperációjának megvalósítására, a közös érdekek mentén kialakítandó együttmûködési folyamatok koordinálására 2002-ben hozták létre az MLSZKSZ-t. A szakmai érdekközvetítõ és érdekegyeztetõ nonprofit szervezet célja a gazdasági tevékenységeket segítõ logisztikai szolgáltatások nyújtásának összehangolása, valamint a közlekedéspolitikai irányelvekben megfogalmazott környezetbarát áruszállítási rendszerek kialakításának koordinálása. Ezek megvalósítása érdekében a szövetség feladata, hogy kezdeményezze és szervezze tagjainak összehangolt fellépését a hazai logisztikai szolgáltatói tevékenység szabályainak egységesítése, szakmai színvonalának emelése és a nemzetgazdasági szempontból fontos jellegének elismertetése érdekében. A szervezet az elmúlt idõszakban szakmai konferenciákat szervezett, közös beszerzéseket eszközölt, és a tagvállalatok szakmai érdekeit képviseli a kormányzat felé a Logisztikai Egyeztetõ Fórumon (LEF) keresztül. Azok közül a célok közül azonban, amelyek már a kilencvenes években is megfogalmazódtak, a logisztikai központokat mûködtetõ vállalatok együttmûködésének kialakítása és támogatása nem nagyon mûködik, a szakember nem tud rá jó példát a gyakorlatból. Az együttmûködés megvalósításának problematikája kapcsán megemlítette a „co-opetition” fogalmát, ami a competition (verseny, versengés) és cooperation (együttmûködés) szó kombinációjából jött létre, utalva arra, hogy a két tevékenység egyszerre lehet jelen az azonos területen mûködõ piaci szereplõk között. Jelen pillanatban az LSZK-ban mûködõ szolgáltatóvállala-

tok különbözõ költségek mellett alakítják ki áraikat. Például a helyi építményadók jelentõsen eltérhetnek a különbözõ városokban, egyes helyeken négyzetméterenként évi 200 forint költséggel számolhatnak a szolgáltatók, míg más helyeken ennek az ötszörösét meghaladó értéket is kénytelenek elfogadni. Ezek a különbözõségek jelentõsen befolyásolják az adott régióban kialakítható piaci árakat, többek között versenytorzító hatásuk van, és szinte ellehetetlenítik az együttmûködés lehetõségét. Ezért ezen a területen is szükség lenne a közös fellépésre – fogalmaz a szakember, aki szerint a verseny, versengés még mindig jobban megtalálható a mindennapokban, mint az együttmûködés. 2012 elején az is megfigyelhetõ volt, hogy a logisztikai központok körül kezd elfogyni a „levegõ”, kevés az új megrendelõ, a meglévõk növekedése pedig várakozás alatti; látható, hogy a régiós partnerektõl származó új megrendelések nem fogják biztosítani a logisztikai szolgáltatók által kitûzött tervszámok elérését. A korlátozott növekedési lehetõségek mit fognak felerõsíteni az ágazatban: a versenyt vagy az együttmûködést, vagy ezek egészséges egyvelegét? Vagy ismét elindul a felvásárlási láz, a koncentráció, és egyes közepes méretû vállalatok kisebb szállítmányozócégek felvásárlásával kívánnak piacot szerezni? Ezeket Karmazin György nem tudja, de úgy véli, hogy talán a 2012-es év választ ad ezekre a kérdésekre is.

19

FUVAROZÁS

2012. MÁJUS

Waberer’s International Zrt.

Új munkahelyek az Észak-Alföldön

Szabolcs-Szatmár Bereg Megye foglalkoztatási helyzetének javítását szolgáló szakképzés beindítását és rövid idõn belül 120 új munkahely megteremtését jelentette be közös sajtótájékoztatóján Czomba Sándor foglalkoztatáspolitikáért felelõs államtitkár és Wáberer György, a Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója a közelmúltban Vásárosnaményban. A központi forrásból finanszírozott hivatásos nemzetközi gépjármûvezetõképzés az elmúlt hetekben elindult. A jelentkezõk kiválasztását, felkészítését, képzését a Waberer’s szakembereivel közösen a megyei kormányhivatal munkaügyi központjának munkatársai végzik. Az európai közúti fuvarozási piacon májusban jelentek meg az elsõ beregi kamionsofõrök, akik eleinte a Waberer’s tapasztalt pilótáinak felügyeletével, majd önállóan vezetik a

20

legmodernebb, 24 tonnás, Euro5-ös, környezetbarát hajtómûvekkel szerelt nehézgépjármûveket. Wáberer György elnök-vezérigazgató a sajtótájékoztatón megköszönte a Nemzetgazdasági Minisztériumnak a hivatásos gépjármûvezetõi képzéshez nyújtott támogatását, hangsúlyozva, hogy azt a fuvarozói szakma a nemzeti össztermékhez való jelentõs hozzájárulásával viszonozza. Miközben az árufuvarozásban és a közösségi közúti közle-

kedésben dolgozó hivatásos gépjármûvezetõk a foglalkoztatottak 3,5 százalékát képviselik, az õket alkalmazó vállalkozások a GDP több mint 6 százalékát állítják elõ. Wáberer György leszögezte, hogy ez a nemzetgazdasági bevétel tovább növelhetõ a szakképzett, minõségi munkaerõ gyarapításával, amelyhez a szakképzés feltételeinek javításán keresztül vezet út. Meggyõzõdése szerint mintegy hatezer jól felkészített nemzetközi gépjármûvezetõ hiányzik ma a fuvarozó vállalkozásoknál. A Waberer’s International az elmúlt idõszakban folyamatosan, évente 250 gépkocsivezetõvel emelte gépjármûvezetõ munkavállalóinak létszámát, amelyet az idén tovább növel, és így az eléri a háromezret. Munkaalkalom van bõven, hiszen Európa egyik legnagyobb és legsikeresebb közúti fuvarozó vállalata évente 150–200 szerelvénnyel bõvíti kamionflottáját, forgalma pedig évrõl évre 10–15 százalékkal növekszik. Wáberer György elmondta, hogy a társaság sikereit egyebek között az alkalmazottak magas színvonalú szakmai felkészültségének köszönheti. A felvételre jelentkezõket attitûdalapú módszerekkel választják ki, a munkavállalókat folyamatos képzéssel és továbbképzéssel készítik fel feladataikra, elkötelezettségüket pedig szerteágazó érdekeltségi rendszerrel növelik. Wáberer György az Észak-Alföld Régió szülötteként különösen fontosnak tartja a térségben élõk gépjármûvezetõként való foglalkoztatását. A C és E kategóriájú nemzetközi jogosítvány, a pályaalkalmassági vizsgálat, a digitális kártya megszerzésének költsége meghaladhatja akár a kétszázezer forintot is, amit az észak-alföldi térségben élõk közül kevesen engedhetnek meg maguknak. Ezért is tartja rendkívüli segítségnek a képzéshez nyújtott kormányzati támogatást és különösen fontosnak az elhelyezkedés biztosítása érdekében létrejött összefogást. A vállalatnak egyébként a ma elindított képzési programhoz hasonló, a BorsodAbaúj-Zemplén Megyei Kormányhivatal Munkaügyi Központjával indított kezdeményezése is hamarosan beérik. A Waberer’s onnan is százas nagyságrendben vár sofõröket.

FUVAROZÁS

2012. MÁJUS

Szemerey Transport Zrt.

Gazdaságos üzemeltetés Renault flottával

A 2011-ben a Szemerey Transport Zrt. számára átadott 25 darabos Renault Premium Route flotta beváltotta a hozzáfûzött reményeket. Ennek bizonyítékaként a fuvarozócég újabb 25 db nyergesvontatót rendelt, amelynek leszállítására 2012. május 2-án, ünnepélyes keretek között került sor. „A válság megtanította a magyar vállalkozókat arra, hogy a hatékonyság akkor is fokozható, és szükséges is fokozni, ha egyébként elégedettek a vállalatuk általános teljesítményével. Egy fuvarvállalat esetén kézenfekvõ, hogy a jármûállomány hatékonyságán és gazdaságosságán javítsunk” – nyilatkozta Szemerey Loránd elnök-vezérigazgató, amikor a vásárlási döntésének motivációjáról kérdezték a sajtótájékoztatón.

„Amikor teszteltük a Renault Premium Route nyergesvontatót, a versenytársaihoz képest 2–3 literrel kevesebbet fogyasztott a valós fuvarfeladatok során, amely óriási megtakarítást jelent egy olyan nagy flotta esetén, mint a mienk” – beszélt kedvezõ kezdeti tapasztalatairól a magyar belföldi fuvarozás meghatározó vállalatának vezetõje. A cég flottájának mûködtetésében az üzemanyagköltség teszi ki a

költségek legnagyobb hányadát, mintegy 4 milliárd forintot éves szinten. Vagyis 2–3 liter is óriási megtakarítást jelent a 650 jármûbõl álló flotta számára. A tavaly decemberben átadott 25 db Renault Premium nyergesvontató beváltotta a hozzáfûzött reményeket, és hozza a várt megtakarítási eredményeket. A fogyasztását tekintve optimalizált Renault Premium Route 460 LE-s jármûvek által biztosított üzemanyagmegtakarítást fokozza, illetve hosszú távon megfelelõ szinten tartja a gépkocsivezetõknek kialakított Optifuel Training (elméleti és gyakorlati oktatás), valamint az ellenõrzést szolgáló Optifuel Infomax szoftver. A felsorakoztatott fehér, illetve piros színû jármûvek kulcsait Philippe Gorjux, a Renault Trucks Közép-Kelet Európai Régiójának alelnöke adta át, és kommentárjában kitért a jármûflotta vásárlása mellett a kiegészítõ szolgáltatások fontosságára. A Szemerey Transport Zrt. ugyanis RTFS finanszírozással és ötéves teljes körû, kilométer-elszámolású karbantartási szerzõdéssel vásárolta a jármûveket, amelyek karbantartását a Delta-Truck Kft.-nél, a Renault Trucks egyik legnagyobb magyar márkaszervizében végzik majd. A Szemerey Transport és a Renault Trucks között hagyományos és régi jó kapcsolat áll fenn, amelyet az ismétlõdõ szállítások és a kiváló együttmûködés ügyfél, gyártó és márkaszerviz között csak tovább erõsít.

Az elsõ számú magyar belföldi fuvarozóvállalat Az 1990-ben alapított, miskolci telephelyû vállalat jármûállománya vegyes, az egytonnás kisteherautótól a 24 tonnás nagyteherautóig terjed, és több márkát is magába foglal. A Renault Trucks márkaaránya jelenleg megközelíti az 50 százalékot. A vállalat alapvetõen (90–95 százalékban) belföldi fuvarozással és disztribúcióval foglalkozik, és 10 telephellyel (depóval) rendelkezik az ország területén. Ügyfelei teljes kiszolgálása érdekében nemzetközi szállítmányozással is kiegészítette profilját.

21

KRÓNIKA

2012. MÁJUS

REPÜLÕGÉPET SZÁLL

Május 4-én, csütörtökrõl péntekre virradóan a BauTrans idei évének eddigi legizgalmasabb projektjét bonyolította le sikeresen. A cég az egykori SkyEurope légitársaság leselejtezett Boeing 737-300-as utasszállító gépét fuvarozta a Budapest Nemzetközi Liszt Ferenc Repülõtérrõl a Budapest, X. kerületi Pongrác utcába, a Terrorelhárítási Központba (TEK), amely kiképzési célokra rendelte meg a gépet, hogy a kommandósok a valósághû körülmények között gyakorolhassák az esetleges renitens utasok megfékezését vagy akár gépeltérítõk elfogását és a túszok kiszabadítását. A szétszerelt Boeing elemeket több tréleren szállította a BauTrans. Külön ment a 33 méter hosszú és 23 tonnás géptörzs, és külön a vezérsíkok, a szárnyak és egyéb elemek, amelyeket a helyszínen fognak visszaépíteni rá. A pótkocsi, amelyen a repülõt szállították, egy THP volt. Ez egy speciális, modulokból összeépíthetõ hidraulikus pótkocsi. Az egységek többfélék lehetnek, tengelyek-

22

bõl épülnek össze. Lehetnek 2/3/4/5 vagy akár 6 tengelybõl álló modulok, amelyeket egymással kombinálva az adott fuvarfeladatnak leginkább megfelelõ szállítóeszköz építhetõ. Tengelyenként 8 kerék gondoskodik arról, hogy a terhet megfelelõ módon lehessen irányítani és kordában tartani. A tengelyekbõl álló modulokon kívül a pótkocsi variálható még úgy is, hogy különbözõ betétek építhetõek be. Betét nélkül asztalként funkcionál a modulok felülete. Beépíthetõ továbbá Kessel tartályszállító betét, ami a rakománynak kétoldali feltámaszkodást tesz lehetõvé, valamint Bagger betét is. Ezek azonban jelentõsen megnövelik a szerelvény saját tömegét. Érdekességként a repülõszállításra beépített 22 méteres gerenda mintegy 34 tonnát nyom. Találkozhatunk még forgózsámolyos felépítménnyel is, amikor a tréler gyakorlatilag 2 különálló darabjára van szerelve két egymás felé fordított forgózsámoly, amelyek oly módon tudják megtartani a szállítandó rakományt, hogy önmaguk lesznek a szerelvény teherhordó szerkezete. Két verzióban lehet vontatni. Az egyik az ún. hattyúnyakas megoldás, amit a repülõszállításnál használtak is, a másik pedig a vonórudas kivitel. Mindkét esetben tudni kell, hogy a pótkocsi platformja az összeépített variációtól függetlenül képes szintezni magát. Egyedülálló módon, irányonként mintegy 300–300 mm szintkülönbséget lehet vele kiszintezni. Ez azért fontos, mert felüljárók esetén a platformmagasságot csökkentik a szállítók, körforgalmak-

KRÓNIKA

2012. MÁJUS

LÍTOTT A BAUTRANS nál pedig megemelik. Fontos információ, hogy a szintezésrõl minden esetben kizárólag a pilóta dönt. A tréler külön is kormányozható egy távirányító segítségével, így a szerelvény tengelyei külön-külön is mozgathatóak. A jármû mintegy 30 méteres sugarú körben képes megfordulni, amitõl rendkívül mozgékonnyá és jól manõverezhetõvé válik. Sokoldalúságának köszönhetõen a munkákra történõ felkészítés sem nevezhetõ mindennapinak. A hidraulikarendszer ellenõrzésétõl a különbözõ munkákhoz tartozó kormányprogram-tervezés is nagy szakértelmet kíván az üzemeltetõtõl. Minden munkára külön kell olyan kormányprogramot vagy tervet készíteni, amellyel a szerelvény gördülékenyen tud közlekedni és a közutakon manõverezni. A szállítást végzõ szerelvény egy 4+4 tengelyes variáció volt, amely mintegy 67,8 tonnát nyom. A THP üresen sem nevezhetõ éppen könnyûsúlyú versenyzõnek a maga mintegy 40 tonna körüli tömegével. Érdekesség, hogy a trélerben mintegy 1000 méter hidraulikavezeték tekereg, amiben több mint 600 liter hidraulikaolaj található. A szerelvényt rakodás elõtt általában elõ szokás feszíteni. Ez annyit jelent, hogy a beépített tartót általában anynyira megfeszítik, hogy üres állapotában szinte domború a rakfelület, amit megrakodás után a rakomány hoz teljesen vízszintes helyzetbe. Erre azért van szükség, mert a sokszor korántsem hétköznapi tömegû rakományok elõfeszítés nélkül meghajlítanák a platformot. A vontató a BauTrans legújabb zászlóshajója, egy 4165-ös Mercedes Actros a maga 650 lóerejével. A szállítás megvalósításához jelentõs bontásra volt szükség a repülõtéren belül, a repülõtéri kapunál (fák kivágása, kapuk bontása, sorompók eltávolítása), illetve az érintett útszakaszon a célállomásig. Az Üllõi út elején vasúti felsõvezetékáramtalanítást rendeltünk az átjárónál. Az Üllõi út közepétõl BKV szakkíséretre volt szükség, a felsõvezetékeket az egész úton áramtalanítani kellett. Táblák és közúti jelzõlámpák bontása is szükségessé vált az Üllõi úton, illetve a Gyáli úti felüljárónál. A Hungária körúton a vasúti aluljáróban csak a szemközti sávban lehetett áthaladni. A Kerepesi útra való kanyarodásnál a trélert le kellett süllyeszteni egészen pár milliméterre az úttest fölé, hogy a felsõvezetékek emelése nélkül át tudjon haladni a szerelvény. A célállomásnál a géptörzset a szûk kapu miatt két daru segítségével, páros emeléssel lehetett a célterületre helyezni.

Méretek Boeing: A szerelvény:

33 méter × 8,5 méter × 4,15 méter súly: 23 tonna 41,8 méter × 8,5 méter × 4,9 méter súly: 67,8 tonna

23

VASÚT

2012. MÁJUS

Andó Gergely:

Egy gazdasági versenyhivatali döntés margójára Kartelleztek a vasúti árufuvarozási piacon – jelentette be május 8-án a Gazdasági Versenyhivatal (GVH). A GVH a jogsértés megállapításán túl a GYSEV-et 300 millió, a MÁV-ot 100 millió, a Rail Cargo Hungariát 850 millió forintra büntette. A döntés nem jogerõs, az érintettek fellebbeznek – ám ez a fizetési kötelezettségre vélhetõen nem lesz halasztó hatállyal. 1250 millió forintot „szivattyúzna ki” a GVH a vasúti alágazatból, miután egy 2008. január 25-én indult vizsgálat során bõ négyévnyi kutakodással, elemzéssel megállapították azt, amit a vasúttársaságok sosem titkoltak: a piacot területi alapon felosztották egymás között, így a MÁV nem végzett árufuvarozást a GYSEV vonalhálózatán, és a GYSEV sem a MÁV-én, a vonatokat Gyõr rendezõ- vagy Gyõr GYSEV-állomáson adták át egymásnak. E gyakorlat természetesen nem a vasúti liberalizáció hatására, hanem évszázados szokásjog alapján alakult ki praktikus okokból, az integrált vasútvállalatok nem versenyeztek, hanem együttmûködtek egymással. A 2008-ban indított vizsgálat látványos rajtaütéssel indult, és a központjában még a HUNGRAIL állt, de a most megbüntetettek mellett a CER-t, az MMV-t és a Train Hungary-t is vizsgálat alá vonták. A vizsgálat legfõbb oka az volt, hogy az érintett vállalkozások Záhony térségében állítólag visszaélnek az erõfölényükkel. Az érdekvédõ szervezet, a magánvasutak és Záhony a „vád módosulásával” aztán kikerültek a képbõl, 2012 januárjában már a GYSEV „és társai” ügyében érkezett értesítés GVH-s tárgyalásról, amelynek újabb fordulójára április 17-én került sor. Hiába terjesztette elõ a MÁV, a GYSEV és az RCH a védekezését, a GVH megállapította a kartellezés tényét, kimondva, hogy a piac liberalizációja ellenére „a GYSEV és a MÁV – amelyek korábbi vasúti szakmai tapasztalataik, ügyfélkapcsolataik révén egymás legérdemibb versenytársaivá válhattak volna – tartózkodtak attól, hogy árversenyt támasszanak egymásnak, vagy a másik »hagyományos« területeit támadják”. A 103 oldalas, 421 bekezdéses indoklásból kitûnik, hogy a vizsgálat tárgya, alanyai és céljai az évek során többször módosultak, függetlenül attól, hogy jogszerûen 1,5 évnél tovább nem tarthatott volna a vizsgálat – ám a vizsgálat elhúzódásának nincs jogkövetkezménye. Az indoklásban részletesen ismertetik a GYSEV és a MÁV, MÁV Cargo, illetve RCH közötti megállapodásokat, felróva azt is, hogy a két árufuvarozó cég díjszabásai, üzletszabályzatai szó szerint megegyeztek egymással – így árverseny akkor sem lett volna köztük, ha átléptek volna egymás hálózatára.

24

A GVH nem fejtette ki, hogy azonos tulajdonosi körhöz (ez esetben a magyar államhoz) tartozó vállalkozásoktól hogyan és miért lenne elvárható, hogy egymással versenyezzenek. A GVH nem foglalkozott a vasúti fuvarpiac sajátosságaival sem, így nem vizsgálta, hogy a GYSEV képes lett volna-e (mûszakilag és üzemszervezésileg) a vizsgált idõszakban a MÁV Cargo valódi konkurensévé válni, vagy a GYSEV mûködése csupán a társvasutakkal való együttmûködéssel volt akkor elképzelhetõ. Ismeretes, hogy Sopron egy kitérõ a Bécs–Budapest szállítási útvonalon, amit a tehervonatok egy része azért tesz meg, hogy igénybe vegye a GYSEV rugalmas és színvonalas, a társvasutakénál olcsóbb kiegészítõ vasútlogisztikai szolgáltatásait (például a kocsirendezést és irányvonatképzést). Nem reális, hogy e fuvarokat a GYSEV megtarthatta volna, ha „megtámadja” egyik vagy másik állami vasúttársaságot. A GVH jogértelmezése alapján a kartellvád megállna a GYSEV- és ÖBB-relációban is, hiszen a GYSEV sosem merészkedett Ebenfurth-on túlra, ott adta és vette át a vonatokat. Ám indokolt lehet e kartellgyanút az egységes európai piac egészén értelmezni, hiszen a vasúti fuvarfeladatok jellemzõen nemzetköziek. Ez esetben bármely két szomszédos vasúttársaság között megállapítható a kartellvád, hiszen a nemzeti, állami vasúttársaságok fuvarozási láncot alkotva teljesítették a megbízásokat – összehangolt díjszabásokkal és eljárásrenddel. A vasútüzem sajátosságai miatt az úgynevezett egykocsis kiszolgálást nem is lehet nem kartellszerûen végezni, hiszen az egyes körzetekben összeszedhetõ vagonok akár 30-féle célország felé folytathatják az útjukat, majd a célországban újra területi kiszolgáló vonattal kell célba juttatni ezeket. Ilyen hálózatot csak területi lefedettséggel rendelkezõ vasútvállalatok tudnak biztosítani, kizárólag egységbe tömörülve. Ahol nincs egykocsis fuvarokkal bajlódó vasútvállalat (mint például Olaszországban), oda egész Európából nem küldhetõ egy-kétkocsis szállítmány. Az is felmerülhet a GVH határozatát olvasva, hogy akár a személyszállító vasúttársaságok is kartelleztek ebben az idõben, de arra is lehetne gyanú, hogy a Volán-társaságok is összehangolták (minõ véletlen: szintén területi alapon) a tevékenységüket. Nem véletlenül érzik tehát egyfajta „pluszadónak” az érintett cégeknél a kétes jogalapú büntetést, amely mögött inkább látszik a GVH ismeretlen okú téveszméje, mint a költségvetési bevételek növelésének szándéka. Az is kérdés, hogy a MÁV mibõl fizeti ki a rá jelképesen kirótt 100 milliós részt, hiszen a MÁV Cargo eladásából származó pénzt már rég elköltötték, a pályahasználatidíjbevételbõl pedig ilyen „indokolatlan célra” nem számolható el kiadás. A MÁV és a GYSEV esetében az állam gyakorlatilag egyik zsebébõl a másikba tette át a pénzt (utóbbi esetben kicsit az osztrák állam pénzébõl is lecsípve), míg az RCH-ra kirótt összegnek teljes egészében az osztrák adófizetõk látják kárát. Így kell az osztrákoktól egymilliárd forintnyi „olcsó hitelt” felvenni! Andó Gergely

VASÚT

2012. MÁJUS

HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés

A vasútvállalatok többsége teljesítette a TAF-TSI Masterplan leadását

A HUNGRAIL segítségével a vasútvállalatok többsége sikeresen teljesítette a TAF-TSI Masterplan leadását a módosított határidõre. A TAF-TSI-t a 62/2006-os EK rendelet szabályozza. Ebbõl adódóan minden vasúti árufuvarozó vállalat és infrastruktúramûködtetõ számára kötelezõ a rendeletben leírtak teljesítése. A TAF-TSI a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak alrendszerére vonatkozó átjárhatósági mûszaki elõírásait foglalja össze, amely kötelezõ érvényû. Elsõdleges célja, hogy a különbözõ infrastruktúramûködtetõk és -használók információs és kommunikációs rendszerei hatékonyan összekapcsolhatók legyenek. A jelenlegi fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak többségét a nemzeti piaci követelmények szerint fejlesztették ki és hajtották végre, ami akadályozza a határokon átívelõ információszolgáltatások folyamatosságát, ami kulcsfontosságú tényezõ a nemzetközi vasúti szolgáltatások minõségbiztosításában. A hatékony végrehajtás érdekében ki kell alakítani egy európai szintû telepítési tervet. A szereplõk által készítendõ

összehangolási terveket EU-szinten koordinálják, figyelembe véve a vasúti árufuvarozó vállalatok és az infrastruktúramûködtetõk által már használt folyamatokat és IT-rendszereket. Ennek keretében a vasúti vállalkozások és infrastruktúramûködtetõk számára funkcionális és mûszaki információt biztosítanak a szolgáltatások már létezõ telematikai alkalmazásairól. A koherens, európai szinten mûködõ kerettervre a folytonos és harmonikus fejlõdés érdekében van szükség. A rendelet értelmezése és az ezzel kapcsolatos feladatok kapcsán több tagvállalat is kérte a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés segítségét. A témában a HUNGRAIL az Infrastruktúra Bizottság keretein belül nyújt segítséget tagvállalatainak. A Horváth Ottó bizottsági elnök által vezetett grémium szoros együttmûködésben a MÁV, illetve a VPE Kft. szakembereivel konzultáció keretében segítette a rendeletbõl fakadó kötelezettségek értelmezését. Az elsõ feladatot, a „Masterplan” leadását a tagvállalatok többsége sikeresen teljesítette a módosított 2012. április 30-ai határidõre. A feladat teljesítése közben felmerülõ kérdésekben a HUNGRAIL biztosította az UIC TAF-TSI munkacsoportjának anyagait. A TAF-TSI rendelet végrehajtási ütemterve 2012 második félévében lesz kijelölve, amit az EU tagországaiban tevékenykedõ összes vasúti árufuvarozó vállalatnak és infrastruktúramûködtetõnek egységesen végre kell hajtania.

25

VASÚT

2012. MÁJUS

Rail Cargo Hungaria Zrt.

A megrendelõk elégedettek az RCH teljesítményével Tovább növekedett a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) ügyfeleinek elégedettsége a piacvezetõ vasúti árufuvarozó társaság szolgáltatásaival – errõl tanúskodnak a vállalat nemrég zárult ügyfélelégedettségi vizsgálatának eredményei. A megrendelõk bizalma egyebek között a fuvarozói teljesítmények szabályozottságának egyenletesen javuló minõségére alapozva tovább erõsödött. Összességében megállapítható, hogy a Rail Cargo Hungariával kapcsolatban a fuvaroztatók soha korábban még olyan pozitív véleményt nem fogalmaztak meg, mint 2011-ben. A társaság a vevõktõl érkezett visszajelzésekre alapozva olyan elemeket épít be a vállalati folyamatokba, amelyek révén a társaság a jövõben még magasabb szinten tudja kielégíteni ügyfelei igényeit. A 2011-es felmérés 254 vállalatra terjedt ki, jelentõsen nagyobb mintára, mint 2010-ben. Minden korábbinál jobban

26

ügyfélre szabott metódus alapján történt a vizsgálat, illetve a korábbi évekhez hasonlóan a hazai mellett a társaság nemzetközi partnerei is bekerültek a mintába. A telefonos és személyes megkeresések mellett az internetes online kérdõív is az ügyfelek rendelkezésére állt. Az összeelégedettség a lenti ábra szerint szignifikáns mértékben emelkedett a korábbi évekhez képest. A kutatás fõ szempontjai között szerepeltek egyebek között az ügyfélkapcsolatot meghatározó tevékenységek, a konkurensekkel való összehasonlítás, az igénybe vett szolgáltatásokkal való elégedettség, a cég imázsprofiljának megítélése, a kommunikációs kapcsolattartás, a KAM rendszer mûködése és az E-Freight szolgáltatás. Az üzleti kapcsolattal való elégedettség tényezõi között a fuvarozás le-

bonyolításának minõsége és a szerzõdési feltételek a legmeghatározóbbak. Ezen belül a társaság a megrendelõk véleménye alapján intézkedéseket tesz a reakcióidõ javítására, a berakás ütemezésének és a kocsikiállítás folyamatának optimalizálására. Az elõzõ évekhez képest felértékelõdött az értékesítést támogató pre-sales tevékenység, amelynek területén a Rail Cargo Hungaria felülvizsgálja annak eszközeit, és számos részterületen növeli a tevékenység hatékonyságát. Az ügyfelek 2010-hez képest úgy látják, hogy javult az RCH problémamegoldási készsége és ajánlatadási gyorsasága. Elismerték a szerzõdési feltételek szakszerûségét, és a lebonyolítás vonatkozásában is pozitív folyamatokat érzékeltek – mind a kapcsolattartási, értesítési gyakorlat, mind pedig az áru védelme, a határidõ-betartás és a fuvarozási problémák kezelése terén. A teljesítés utáni együttmûködéshez kapcsolódóan is javult a kárrendezéssel kapcsolatos ügyintézés megítélése. A kutatás megállapította, hogy az RCH imázsában a megbízható, ügyfélközpontú, rugalmasan együttmûködõ, pontos vállalat képe folyamatosan erõsödik. A Rail Cargo Hungaria a kutatás eredményeit felhasználva célirányosan folytatja képességeinek fejlesztését. A vállalat a felmérés során mért tényezõk javításával tovább növeli a vevõelégedettséget, ebbõl fakadóan pedig árbevételét.

VASÚT

2012. MÁJUS

Nemzetközi vasúti vámkonferencia Sopronban

„Határokon átnyúló tapasztalat”

Kõrös Norbert

A vasúti fuvarozás vámszempontból számos olyan specialitással rendelkezik, amelyek esetében az általános vámszabályok alkalmazása során a kötöttpályás közlekedési mód sajátosságait figyelembe vevõ megoldások kidolgozására van szükség – hangzott el a 27 EU-tagállam vasúti és vámszakembereinek részvételével zajló szakmai rendezvényen, az 52. vám-vasúti közös munkacsoportülésen. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal, valamint a GYSEV Cargo Zrt. közös rendezvényének május 2-án és 3-án a Hotel Sopron adott otthont. Az Európai Vasutak Közössége (CER) és az Európai Unió Bizottságának Adóügyekért és Vámunióért Felelõs Fõigazgatósága, a GD TAXUD elnökletével idén Magyaror-

szág volt a vendéglátója a speciális vasúti vámkérdésekkel foglalkozó nemzetközi munkacsoport tavaszi összevont ülésének. Az immár több évtizedes hagyományokkal bíró – évenként más-más tagországban megrendezett – ülésen valamennyi uniós tagállam vámigazgatóságainak képviselõi és a vasúti fuvarozók vámszakértõi egyeztetnek a vasúti fuvarozáshoz kapcsolódó aktuális vámkérdésekben. Az idei munkacsoportülés egyik legfontosabb aktualitását Horvátországnak és Törökországnak a tranzitegyezményhez történõ, küszöbön álló csatlakozása adta. Az EU-EFTA vegyes bizottság 2012. július 1-jei hatállyal elfogadta Horvátország és Törökország csatlakozását az egységes árutovábbítási eljárásokat szabályozó, 1987-ben elfogadott ún. tranzitegyezményhez, amely az Európai Unió és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) tagországai közötti áruszállítások vámeljárását egységesíti. Bár az egyezmény hatálya valamennyi áruszállítási módra kiterjed, a vasúti árufuvarozók számára kiemelten fontos fejlemény, hogy a csatlakozás által az ún. vasúti egyszerûsített vámáru-továbbítási eljárást elméletileg július 1-jét követõen a Horvátországból és Törökországból indított fuvarozásoknál is lehet alkalmazni. Ennek az egyszerûsített eljárásnak a keretében a vámáruküldeményeket a vasúti CIM nemzetközi fuvarlevél mint árutovábbítási vámokmány fedezete mellett, vámgarancia-mentesen szállíthatják azok a vasúti fuvarozók, amelyek megfelelnek az Európai Unió Vámkódexében szereplõ és a GD TAXUD által meghatározott feltételeknek. A munkacsoportülésen a résztvevõk és a GD TAXUD szakértõi az eljárás horvátországi és törökországi alkalmazásának részleteirõl is egyeztettek. További fontos témája volt a munkacsoportülésnek a modernizált Vámkódex és végrehajtási rendeletének átdolgozása, hatálybalépésének elhalasztása és az új, ún. Uniós Vámkódex és végrehajtási rendelkezéseinek kidolgozása. A Liszszaboni Szerzõdés hatálybalépéséhez kapcsolódóan felmerült új feladat a bizottság azon kötelezettségvállalása, hogy a parlamenti ciklus vége elõtt valamennyi alapjogi aktushoz módosításokat javasol, hogy összehangolja azokat a Lisszaboni Szerzõdésnek a felhatalmazásra és a végrehajtási jogkörök átruházására vonatkozó rendelkezéseivel. Ez hatással volt az európai uniós vámjogi jogalkotásra is, a modernizált Vámkódex tervezett végrehajtási rendelkezéseire, amelyeket így „fel kell osztani” felhatalmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokra. Emiatt az eredetileg 2013 júniusára tervezett hatálybalépés várhatóan késõbbi idõpontra tolódik. „A GYSEV Cargo Zrt. és a nyugat-keleti, illetve keletnyugati viszonylatokban fuvarozó vasúti vállalatok számára azért kiemelten fontosak a vám-vasúti munkacsoporti egyeztetések, mert ezekben a relációkban nagyon sok nem uniós országból származó vámáruküldemény szállítása történik, amelyeknél a vámeljárások jogi hátterének ismerete és helyes alkalmazása, a megbízható vámszaktudás komoly versenyelõnyt biztosíthat a fuvarozási piacon zajló versenyben. A GYSEV Cargo határozott célja az, hogy meghirdetett jelmondatának és üzleti filozófiájának – Határokon átnyúló tapasztalat – kimagasló minõségû vámszolgáltatásokkal is meg tudjon felelni” – mondta a szakmai rendezvényen Kõrös Norbert, a GYSEV Cargo Zrt. vezérigazgatója.

27

LOGISZTIKA

2012. MÁJUS

Körkép

Ausztria logisztikai központjai Ha a logisztikai központokról beszélünk, különbséget kell tennünk azon helyek között, ahol az áruszállításhoz csupán a szállítóeszközt cserélik le, és lehetõség szerint egy célállomáshoz egybecsoportosítják, és azon helyek között, ahol úgymond egy gyûjtõraktárról van szó, amelybõl minél gyorsabban és természetesen a legkedvezõbb költségekkel a legkülönbözõbb célállomásokat látják el annak körzetében. Néhol e kettõ együtt történik, ezért nehéz is választóvonalat húzni. Az alábbi összefoglaló a legnagyobb ausztriai logisztikai központokat veszi górcsõ alá. Gebrüder Weiss

kelet-európai és a balkáni desztináció számára, és egy elosztóközpontot Franciaországban. A Dachser Austria 2010-ben 1,5 millió tonnát szállított, összesen 1,4 millió fuvarral.

DB Schenker

A Vorarlberg tartománybeli Gebrüder Weiss Ausztria-szerte 12 logisztikai központot üzemeltet, amelyekben a szállítmányozási szolgáltatások széles palettájával szolgálnak a komissiózástól kezdve az értéknövelt szolgáltatásokig (Value Added Service). Minden létesítményüket saját maguk üzemeltetik. Erõsségük abban rejlik, hogy az ügyfelek regionális igényeihez igazodnak. Legnagyobb központjaik Hallban és Maria Lanzendorfban találhatóak, mindkettõ 30 ezer négyzetméter területtel rendelkezik.

Dachser Austria

A hörschingi központú Dachser Austria 187 500 négyzetméteren gazdálkodik, ebbõl 32 800 négyzetméter raktárterület. A Dachser összesen három telephelyet üzemeltet a légi és tengeri logisztikában: Hörschingen kívül egy elosztóközpontot Pozsonyban a

28

Ausztriában. Az összes telephelyet számítva 75 ezer négyzetméter raktárterülettel rendelkezik, amelyet tömb-, kisáru- és veszélyesáru-raktárként használ, valamint 30 ezer négyzetméter átrakodóterületet lehet igénybe venni. A Quehenbergernél is saját üzemeltetésben gazdálkodnak minden létesítményben. Az enns-i telephelyükön egy ADR-raktár is rendelkezésre áll. A salzburgi, enns-i, bécsi, fürnitz-i és graz-i telephelyeik elosztóközpontként mûködnek, ahonnan Nyugat-Európába szállítanak. Salzburgban közvetlen vasúti összeköttetéssel rendelkeznek. Legnagyobb három partnerük a dm, a Miele és az Erdal.

Krems-i kikötõ A Gottfried Schenker által 1872-ben alapított szállítmányozási cég ma már DB Schenker néven 15 logisztikai raktárt üzemeltet Ausztriában 128 ezer négyzetméteren. A vállalat átfogó raktározási szolgáltatásokat nyújt a raklaphelyektõl kezdve a magas polcos raktárakon át a speciális átrakodási igényeket lefedõ kezelési területekig. Hõfokszabályozott raktárakkal és veszélyes áru átrakodására, raktározására alkalmas épületekkel ugyancsak rendelkezik. A DB Schenker nagy hangsúlyt fektet a logisztikai raktárak önálló gazdálkodására, hogy biztosítani tudja a magas minõségi szabványokat és eleget tehessen a TAPA biztonsági tanúsítványnak. A Schenker saját maga építi és üzemelteti a raktárait. A vállalat szerencsére jól ki tudta használni a kapacitásait még az elmúlt években is.

Quehenberger A strasswalcheni székhelyû Quehenberger Eastern Europe szállítmányozási vállalat 11 logisztikai raktárt tart fent

A krems-i kikötõ 1939 óta folytat logisztikai tevékenységet a Mierka család irányítása alatt. A vállalat összesen 4,8 hektár területet tudhat magáénak, beleértve a kikötõmedence területét is, valamint a 250 ezer négyzetméter logisztikai területet. Ez a következõképpen oszlik meg: 60 ezer négyzetméter szabadraktár, egy 50 ezer négyzetméteres konténerterminál, több, összesen 25 ezer négyzetméter logisztikai csarnok – azaz multifunkcionális raktárterület ömlesztett áru, darabáru, raklap és egyéb áru számára, 18 ezer négyzetméter nyersanyagcsarnok és 20 ezer tonna gabona tárolására alkalmas terület. A 2011-ben átrakodott 1,163 millió tonna áru 37 százalékát hajóval, 23 százalékát vasúttal és 40 százalékát

LOGISZTIKA

2012. MÁJUS teherautóval szállították. Az elõzõ évben összesen 11 százalékkal nõtt az átrakodott mennyiség.

Enns-i kikötõ

Ennél sokkal fiatalabb a 2000 óta logisztikai központként tevékenykedõ Ennshafen Oberösterreich. 2004-ben nyitották meg a konténertermináljukat, és 2010 óta 4 vágányon él az összeköttetés az irányvonatokkal. A 2011. évi mérlegük szerint 277 ezer TEU árut szállítottak a vízen, 608 ezer TEU-t a szárazföldön. Összesen 110 hektáron 85 ezer négyzetméter (kb. 6000 TEU) áll rendelkezésre konténerek számára, 600 négyzetméter veszélyes áruknak, ezenkívül 76 400 négyzetméter kihelyezett raktárterület és 178 ezer négyzetméter szabadraktár (beleértve az átrakodó helyeket). Az enns-i kikötõben a raktározást és az átrakodást magánvállalatok végzik. Az elosztóközpontból nemcsak a Dunán elérhetõ kikötõkbe, hanem a vasúton megközelíthetõ északi-tengeri Hamburg és Bremerhaven kikötõbe is fuvaroznak, sõt Stájerországon keresztül Koperbe is. A legnagyobb partnereik közé tartozik a Rail Cargo Austria, a Kühne & Nagel, a Roland és az IMS.

Bécsi kikötõ

szabadraktárt és 70 ezer négyzetméter fedett raktárt üzemeltetnek. Ezzel a bécsi kikötõ a legnagyobb áruszállító központnak számít Ausztriában. Magas rendszerû polcokon 5500 raklaphely várja az árut. A Duna feltöltésével további 40 ezer négyzetméter helyet fognak kialakítani. A kikötõ a fedett raktárterületeken kívül néhány százezer négyzetméter rakodóhelyet kínál. A különbözõ logisztikai csarnokokban 5500 raklapot lehet raktározni. A kikötõ nemcsak elsõdleges logisztikai központ a trimodális áruszállítás és átrakodás területén, hanem egyúttal fontos szerepet tölt be a tengerentúli szállítások lebonyolításában is: hetente kereken 100 irányvonatot indítanak Európa tengerentúli összeköttetéseket ellátó kikötõibe.

Rail Cargo Austria

Linz-i kikötõ

A linz-i kikötõ forgalma az elmúlt évben 210 ezer TEU, avagy 3 millió tonna összrakodást mutat. Az átrakodott mennyiség 63 százalékát szárazföldön, 37 százalékát vízen szállították. Összesen 56 964 raklaphellyel rendelkezik, amelyek teljesen kihasználtak. Ebbõl 16 ezer raklaphely esik a veszélyesáruszállításra és mintegy 15 ezer a mélyhûtött és hûtõraktározásra. A trimodalitás Linz-ben is jelen van, méghozzá a Hamburgba, Bremerhavenbe és Villachon keresztül Triesztbe és Koperbe irányuló összeköttetéseken keresztül.

Cargo Center Graz (CCG)

A bécsi kikötõi csoport teljes átrakodási volumene a kikötõben mûködõ cégeket is beleértve évente 12 millió tonnát tesz ki. A saját tulajdonban lévõ 300 hektár területen 200 ezer négyzetméter

kapcsolat köti össze a graz-i központot, és rendszeres irányvonatok közlekednek közte és Koper között, valamint Neuss-ba, emellett esetenként az észak-európai kikötõkbe is szállítanak.

A graz-i logisztikai központ 2012-ben kb. 90 ezer TEU árura számít a terminálüzemeltetésben. A cargoközpontban és az ingatlanüzletágban 140 ezer négyzetméter raktárterület áll rendelkezésre, amelyet olyan partnereknek adnak bérbe, mint a JCL Logistics, a DB Schenker és a Wenzel. Az Ausztrián belüli valamennyi összeköttetés kizárólag a Rail Cargo Austrián keresztül bonyolódik. Az enns-i kikötõvel is

Az ÖBB áruszállító leányvállalatának Linzben van a területileg legnagyobb logisztikai központja 50 ezer négyzetméter területen. Ha összeadnánk az összes telephely raklaphelyeit, akkor 73 800-at számolhatnánk össze, de ezek java része három telephelyre összpontosul: 35 ezer Linz-ben, 18 ezer Welsben és 16 200 Wörglben. Ez utóbbiban egy hûtõraktár is rendelkezésre áll 1700 raklaphellyel. Magas rendszerû polcos raktár két központjukban található, Welsben és Wörglben. Az RCA 75 600 négyzetméter átrakodóterülettel rendelkezik Salzburgban, Innsbruckban, Villachban, Wolfurtban, Bécsben, Werndorfban, St. Michaelben, Linz-ben és Welsben. 397 kamionparkolóhelyük van. A logisztikai központokban dolgozó 780 RCA-munkatárs többségét Bécsben és Linz-ben foglalkoztatják. Járdán Eszter

29

LOGISZTIKA

2012. MÁJUS

Európai Logisztikai Nap

Bizalmi válság és megoldási víziók

Fülep József, Sánta Sándor, Prof. Dr. Knoll Imre és Laurent Comas

A közel harminc országot magába foglaló Európai Logisztikai Szövetség (European Logistics Association, ELA) egyik alapítószervezete, a német Bundesvereinigung Logistik kezdeményezésére április 19. egész Európában a logisztika napja. A csaknem harmincéves ELA hajdani magyar társalapítóját, Prof. Dr. Knoll Imrét forró dróton keresték meg, hogy „a magyar logisztikusok mint legrégebbi és azóta is egyik legaktívabb partnerek nehogy lemaradjanak errõl a közös idõpontban tartandó akcióról”. A szakma doyenje tehát a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság zászlaja alatt megszervezett egy vitaülést, amelyet idei slágertémájának, az innovációs logisztikával a vállalatfejlesztésért tárgykörének szentelt a MASPED-székházban egy hazai termelõ-, egy kereskedelmi és egy szolgáltatóvállalat vezetõje közremûködésével. Alapozásképpen a házigazda Prof. Dr. Knoll Imre személyes hangú elõadásban világította meg a téma tudományos hátterét, részletezve és javasolva a közelmúltban kialakított és többségében vállalatoknál már eredményesen tesztelt módszereit. Közülük kiemelte a bõvített hálózatos ellátási láncot, amely a vállalaton belüli logisztikai folyamatokhoz koordinációs win-win elven mûködõ külsõ partnereket is kapcsol. Hangsú-

30

lyozta még a visszacsatolási rendszerû döntéselõkészítési modelljét, amelyet fõként az egyre dinamikusabban jelentkezõ interkontinentális ellátási láncok támogatójaként fejtett ki. Fülep József, a Trans-Sped kereskedelmi igazgatója prezentációjában a két évtizede dinamikusan fejlõdõ szolgáltatóvállalatuk tudományos lépésekkel is alátámasztott bõvülésének területeit taglalta a tiszaújvárosi TVK-üzletáguk

esettanulmányának bemutatásával. Komplex logisztikai szolgáltatásuk ma már nem csak fuvarozást, szállítmányozást, vámügyintézést és raktározást jelent. Kapacitásbõvítésükön belül a hagyományos területekhez olyan „társult” logisztikai szolgáltatásokat is kapcsolnak, mint a kiszerelés, a késztermékcsomagolás, sõt az esetenkénti karbantartás is Cégük szempontjából még azt is hatékonynak ítélik, ha tranzakciós könyvelést vállalnak. Az igazgató kiemelte, hogy mindez nem lehetne sikeres, ha nem fordítanának gondot alkalmazottaik át- és továbbképzésére is. A következõ elõadó, Laurent Comas, a Csemege Match logisztikai vezetõje többéves tapasztalatai alapján elemezte a logisztika változó szerepét a kiskereskedelmi vállalatoknál. Területükön a beszerzés és az értékesítés-eladás közé intenzíven beékelõdött a logisztika, amit a kereskedõk nemcsak elismernek, de a bolthálózatukhoz pozitív tényezõként alkalmazzák. A logisztikai szakember elemzéseik alapján a jövõt illetõen azt tartja célravezetõnek, sikeresnek, ha a kereskedõ csak a marketing–beszerzés–eladás hármasára koncentrál, és az áruellátási tevékenységet – még az áruházakon belül is – kizárólag a logisztikai szakemberekre bízza. Viszont fon-

LOGISZTIKA

2012. MÁJUS tos, hogy e két fõ terület közös érdeknek tekintse a folyamatos együttmûködést. Az elõadó egyúttal kitért arra is, hogy érdemes lenne aktívabban megbarátkozni az internetes kereskedelemmel. Ez az új folyamat a cégek hatékonyságát javítaná, mivel benne a „fizikai” kereskedelmi egység már nem is létezik, és az eladás (mint a kereskedelmi tevékenység utolsó lépése) még a termék vásárlóhoz való eljuttatása (logisztikai tevékenység) elõtt megtörténik. Végezetül vitaindító, impulzív megszólalásában Sánta Sándor, a Bonbonetti Csoport vezérigazgatója megállapította: a logisztikai náluk mindössze 2 százaléka a vállalati összköltségnek, tehát bármennyire is záloga a legyártott termékek polcra kerülésének a logisztika, illetve maga az ellátási lánc, a különbözõ logisztikai innovációk bizony nem eredményeznek számottevõ megtakarítást. Õ inkább egyfajta szemléletváltást hangsúlyozott: termelõ-kereskedõ vállalata továbbfejlesztése során mindig a vevõi elégedettségnek ad prioritást. Ehhez nagyon fontosnak tartja, hogy a marketing, a beszerzés, a termelés és az értékesítés – mint fõbb, egymásra épülõ rendszerek – megfelelõ integráltságát biztosítsák. Kiegészítette ezt tapasztalatával, miszerint a vállalati mûködés nem lehet sikeres az emberi tudás, a kezdeményezõkészség és a csapatmunka nélkül. Mindezt pedig olyan ellátási láncnak és vezetõjének kell összefognia, aki képes koordinálni és optimalizálni a vállalat minden területét. Ilyen értelemben a logisztika lehet a stratégiai optimum egyensúlyi pontja a termelés–marketing–értékesítés–logisztika négyesében. A fentiek azonban csak akkor érnek célt, ha végre megszûnik az a bizalmi válság is, amely a piacon versengõ felek között dívik olyannyira, hogy nyilvánvaló közös cél érdekében sem hajlandóak információ- és adatszolgáltatásra. A csaknem hatvan érdeklõdõ több mint három órán át nemcsak meghallgatta az elõadók gondolatébresztõ felvetéseit, hanem azokat a vezérigazgatótól a Telecom logisztikusán át a minõségbiztosítási szakemberig sokrétû elõremutató kritikával, sõt jövõképpel egészítette ki. Az izgalmas vita során szinte feltûnõ volt, hogy nemcsak a szervezõ profeszszor társadalmi szemléletét épp most magukkal hozó friss diplomások, hanem a tapasztaltabb vállalati vezetõk is mennyire elõtérbe helyezték az emberi tényezõk – bizalom, érzelmi intelligencia stb. – gazdasági lépésekre gyakorolt hatását. Sõt, az sem maradt egyetértõ hozzászólás nélkül, amikor a házigazda a generációk együttgondolkodását országunk fejlõdése egyik motorjának nevezte. V. V.

NLV Klub 6. Országos Konferenciája

Sikermódszerek elsõ kézbõl A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetõinek Klubja (NLV Klub) 6. Országos Konferenciáját rendezte május 17–18-án, Visegrádon.

A mintegy 180 fõ részvételével szervezett nemzetközi tanácskozásra tíz országból érkeztek logisztikai szakemberek. A festõi környezet kedvezõ hatással volt az elõadókra és a hallgatóságra, amit a színvonalas elõadások, kerekasztal-beszélgetések és a 2011 októberétõl egyesületi formában mûködõ klub tagjainak baráti eszmecseréje csak fokozott. A külföldi elõadók és kiállítók biztosították, hogy a klub rendezvényeire jellemzõ magas szakmai színvonal tovább növekedjen. Bizakodó hangulatban kezdõdött a konferencia, hiszen a moderátor, a Pulitzeremlékdíjas újságíró, Krizsó Szilvia felkérésére pozitív jövõképpel nyitották meg a „Mit hoz a jövõ?” szakmai beszélgetést. Szabó Zoltán, a klub alapítóelnöke és egyben a Ghibli Kft. ügyvezetõ igazgatója kiemelte, hogy a bizonytalan környezet, az állandó változások mellett a nagyobb szervezettség, az együttmûködés, a kölcsönös tapasztalatok átadása segítheti a vállalatokat a jobb eredmények elérésében. A nemzetközi gazdasági környezet, az európai válságok sora arra kényszeríti a vállalatokat, hogy nagyobb figyelmet fordítsanak tevékenységük javítására, költségeik csökkentésére, új, hatékonyabb módszerek bevezetésére, a munkájuk minõségének emelésére. A hazai és külföldi elõadók olyan eljárásokat mutattak be, amelyek jól alkalmazhatók a logisztikai folyamatok fejlesztésénél, az ellátási láncok optimalizálásánál. Ezek közül kiemelhetõ Srei Tibor, a Pannontej Zrt. logisztikai vezetõjének elõadása, amely a KPI-rendszerek kialakítását, tapasztalatait ismertette. (KPI, azaz kulcsfolyamatmutató az a mérõszám, amely megmutatja, hogy a vállalat által kitûzött célok érdekében milyen eredményeket értek el.) Ennek jelentõségét támasztotta alá két nagy nemzetközi cég, az USÁ-ból a Diebold Incorporated és a holland Menlo Worldwide Logistics közös elõadása a 4PL ellátási lánc optimalizációjáról. Ugyancsak ezzel foglalkozott az e-LLIS BV képviselõje. Az elsõ nap további elõadásai konkrét megoldásokat mutattak be a logisztika egyes területeirõl. A másnapra átnyúló esti szakmai eszmecsere a gazdasági trendekrõl izgalmas vitát hozott, amelyben az európai gazdasági kilátásokról, hazánk lehetõségeirõl fejtette ki véleményét Becsey Zsolt külgazdasági ügyekért felelõs miniszteri biztos, Oszkó Péter volt pénzügyminiszter, Kovácsics Iván, a NAV elnökhelyettese, Török Zoltán banki vezetõ elemzõ, Ligetfalvi Gábor gazdasági szakértõ, Herbert Rupp, a Magyar Jármûalkatrészgyártók Szövetségének elnöke, Szabó Zoltán, az NLV Klub alapítóelnöke és a vállalatok képviseletében Kovács Tibor logisztikai vezetõ (Tetra Pak Zrt.) és Kanozsai Csaba logisztikai igazgató (Corwell Kft.). A második nap reggeli kávé melletti kerekasztal-beszélgetése a klub lehetõségeirõl, a szakmai együttmûködésrõl, a jövõbeli feladatokról szólt. A további elõadások a különbözõ logisztikai megoldások eredményeit, tanulságait ismertették. A konferencia zárásaként a Horoszcoop Kft. Yale típusú targoncáit lehetett kipróbálni, vezetni. Vándorffy István

31

HAJÓZÁS

2012. MÁJUS

Jong Wook Park, a Hanjin Shipping magyarországi irodájának vezetõje

Újra közvetlen hajóval az Adriára

A világ egyik legnagyobb hajóstársasága a dél-koreai Hanjin Shipping. Az elõzõ év nehézségei miatt az év elejére megszûnt a közvetlen Távol-Kelet–Adria között heti rendszerességgel közlekedõ konténeres járat, ám azt – a körülmények javulásának hála – májusban sikerült újraindítani. Így a Hanjin továbbra is az egyik leggyorsabb vízi eljutási lehetõséget kínálja a Távol-Kelet és Magyarország között. Sokkolta a magyar szállítmányozókat a hír tavaly év végén, hogy a négy hajóstársaság közös üzemeltetésében közlekedõ, 4500 TEU kapacitású, közvetlen távol-keleti járat megszûnik, annak gazdaságtalan mûködésére hivatkozva. A Hongkongból 31, Sanghajból 27, Szingapúrból 19 nap alatt Koperbe érõ járat megszûnése azért is volt meglepetés, mert a járat jó kihasználtsággal közlekedett. Nem cáfolta ezt Jong Wook Park sem, aki a megszûnés okát az üzemanyag árának növekedésére vezette vissza: a költségek emelkedését a hajóstársaságok nem tudták áraikban érvényesíteni, így a szolgáltatás nem volt gazdaságos. A helyzetet ne-

32

hezítette, hogy az érintett hajóstársaságok érdekei nem vágtak teljesen egybe, így az addigi együttmûködés nem folytatódhatott tovább. A Hanjin február óta kereste a megoldást a problémára, hiszen a szállítmányozók a lassabb és drágább feeder (ráhordó) hajójáratokat kevésbé vették igénybe, mint addig a közvetlen járatot, és noha ez ügyfélvesztéssel nem járt, a volumenek csökkentek; egyes forgalmakat az Északi-kikötõkön keresztül hoztak be. A trendforduló az árakban az év elsõ negyedének derekán következett be: a fuvardíjak hosszú hónapok után elõször ismét emelkedésnek indultak, ami lehetõvé tette, hogy két másik

társasággal közösen a Hanjin újra elindítsa a közvetlen koperi és trieszti hajójáratát. Az irodavezetõ reményei szerint a magyar részleg 2012-ben meg tudja ismételni a 2011-es számait, mivel az év elsõ felében bekövetkezett visszaesést ellensúlyozza az újraindult járat forgalomnövekedése. Európa és Ázsia között 8–10 társaság is visz konténereket, a verseny nagy, a növekedési lehetõségek korlátozottak, csak a közvetlen hajójárat jelenthet elõnyt ebben a versenyben, mert annak fajlagos költségei alacsonyabbak. A tengeri fuvarozás ráadásul nem is tisztán piaci alapú, több állam is próbálja a saját szállítóit, kikötõit helyzetbe hozni, ami torzítja a piacot, ráadásul ez a végtelenségig nem is mûvelhetõ. Az ilyen – nem teljesen piaci – cégek elõbb-utóbb csõdbe mennek, míg a nagyok, úgy tûnik, „válságállóak” az egykét veszteséges év ellenére is. Noha a nagyok egy-két relációban – üzemeltetési téren – együttmûködnek egymással, áraikat nem egyeztetik, ám a közös üzemeltetésû járatok költségeit megosztják, így elõfordulhat, hogy egyik operátornak nyereséges a „közös hajó”, a másiknak veszteséges. A teljes képhez tartozik, hogy a hajóstársaságok nemcsak az adriai, hanem más európai viszonylatokban is kisebb mértékû visszaeséssel szembesültek, ahogy az Ázsia–Amerika forgalom sem prosperált, csupán az Ázsián belüli kereskedelem teljesített jól (stagnált). Szerencsére az év második felétõl több irányban is az élénkülés jelei mutatkoznak, így remény van arra, hogy a Hanjin Shipping nyereséges évet zár 2012-ben. A világ 200 országában legalább egy irodával jelen lévõ Hanjin Shipping magyarországi részlege 1997-ben nyílt meg, a jelenleg 12 fõ – szakmailag jól felkészített és tapasztalt – munkatársat számláló képviselet a magyar szállítmányozókkal és a magyarországi címzettekkel való kapcsolattartásért felel, de globális logisztikai szolgáltatóként a háztól házig való konténerszállításban is jeleskedik – igény szerint. Azzal, hogy a dél-koreai óriáscég délkoreai menedzsert küldött három éve az országba Jong Wook Park személyében, azt kívánják jelezni, hogy a kelet-közép-európai térségben lévõ potenciál fontos a cég számára, a közvet-

HAJÓZÁS

2012. MÁJUS len kapcsolat a cég központja és a budapesti iroda között hozzájárulhat az ügyféligények magasabb színvonalú kielégítéséhez. A cégvezetõ Dél-Koreában az értékesítési területen dolgozott 16 éven át a Hanjin Shippingnél, nála jobban kevesen ismerik itthon a távolkeleti kereskedelmet és annak meghatározó fuvarozóit, szállítmányozóit. A társaság tapasztalatai szerint az általuk Magyarországra hozott áruk 60 százaléka érkezik Kínából, 20–25 százaléka Dél-Koreából, a többin Japán, Tajvan és Dél-Kelet-Ázsia osztozik. A viszonylag erõs dél-koreai arány nemcsak a társaság szöuli központjának köszönhetõ, hanem annak is, hogy meghatározó dél-koreai gyárak (például Samsung, LG, Hankook) Magyarországon is jelen vannak gyártókapacitással. A Hanjin Shipping elsõsorban a kedvezõbb tranzitidõk miatt preferálja Kopert. Földrajzi értelemben a horvát és olasz kikötõk is szóba jöhetnének (az olaszokat a koperi hajó közvetlenül is kiszolgálja), ám a megbízhatóság, a termináli szolgáltatások és a konténervonat-kapcsolat gyakorisága mind a szlovén kikötõ mellett szól. Ez középtávon megváltozhat; a szlovén kikötõ megbízhatóságán komoly folt esett, amikor tavaly év végén kétszer is sztrájk bénította meg a rakodást, amely eddig az olasz kikötõknek volt jellemzõje. Ráadásul közeledik Horvátország európai uniós csatlakozása, ami felértékeli Rijekát mint alternatív kikötõ és mint kapu Horvátország, Szerbia és Bosznia-Hercegovina irányába – különösen, ha ehhez a megfelelõ vasúti irányvonati rendszerek is csatlakoznak.

Ma a konténerek Kínától Koperig három-négy hetet utaznak hajón. A kikötõbõl vasúton hozzák az áru nagyját Magyarországra, a Hanjin Shipping által szervezett fuvarozások esetén több vasúti operátorral is közremûködve. Ezen túlmenõen a magyarországi terminálokkal is van szerzõdéses kapcsolatuk, tekintettel arra, hogy a társaság tulajdonában álló üres konténerek diszpozíciója a Hanjin Shipping feladata, az üres konténerek tárolására pedig a legcélszerûbb konténerterminálokon kapacitást bérelni a nagyobb operatív rugalmasság érdekében. A konténergazdálkodás nem könnyû feladat, mivel egy konténer két-három hónap alatt tesz meg egy európai kanyart a TávolKeletrõl, ráadásul a Hanjin Shipping jó 350 ezer TEU-nyi konténerállománynyal rendelkezik, az ügyfelek pedig

csak napokkal, órákkal elõre jelzik konténerigényüket. Saját konténerekkel kevés fuvaroztató vagy szállítmányozó rendelkezik, keveseknek van ugyanis olyan áruforgalmuk, ami exportban és importban is rakott szállítást tesz lehetõvé, márpedig az üres konténerek szállíttatása nem olcsó; így inkább szinte mindenki a hajósok konténereit veszi igénybe. A hajósok pedig már csak azért is próbálnak közvetlenül is jelen lenni a célországokban, hogy ezzel is keressék a távol-keleti export lehetõségét, komoly erõfeszítéseket téve annak érdekében, hogy rakottan menjenek vissza a konténerek Távol-Keletre, többek között Kínába, Dél-Koreába. Nem csoda, hogy kínai exportra általában nagyon jó árakat lehet kapni a hajóstársaságoktól, olykor az import ár alig felét. Andó Gergely

33

HAJÓZÁS

2012. MÁJUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj-jegyzés a hónap közepén 80 EUR/100 liter érték alá csökkent. ARA-kikötõk: áprilisban jelentõsen visszaesett a forgalom, ezzel együtt megnõtt a hajótérkínálat. A visszaesés elsõsorban a Majnán, a Majna-Duna csatornán és a Duna német szakaszán elrendelt zsilipzárlatoknak volt köszönhetõ. E hónapban fõként érc-, szén-, takarmány- és agyagrakományokat raktak a hajók. Majna: a hónap elsõ hetében még élénk volt a forgalom a Felsõ-Majnán is, hiszen a javítási zsilipzárlatok miatt csak ekkor volt szabad a hajózás. A Majna alsó szakaszán – a kétkamrás zsilipek miatt – a hónap további részében is rakodhattak és közlekedhettek a hajók. A rakománypalettán klinker-, kálisó-, gabona-, ócskavas- és projektrakományok szerepeltek. Ausztria: áprilisban a zsilipzárlatok miatt csendes volt a piac. Az itt „ragadt” hajók a hónap második felében kezdték meg a rakodásokat. Az árukínálat továbbra is vasáru-, takarmány-, mûtrágya- és gabonarakományokból állt. Szlovákia: az árukínálatban gabona, acéláru és mûtrágya szerepelt, de a zsilipzárlat miatt a forgalom visszaesése érzékelhetõ volt. Magyarország: a zsilipzárlat miatt elsõsorban az osztrák és a német dunai rendeltetésû rakományokra (acél, gabona, takarmány) nõtt meg a kereslet, valamint áruoldalról a szabad kapacitást keresték a rajnai rendeltetésû gabonarakományokra. Az Al-Duna/Constanta irányába továbbra is nagy volt a kereslet a szabad hajótérre, a rakodások folyamatosak voltak. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

10,50

19,20

18,70

22,00

–

9,50

–

–

–

–

–

Ausztria

16,30

17,70

–

7,60

8,90

–

Szlovákia

20,10

–

–

–

–

–

Magyarország

28,50

29,50

12,00

–

–

18,80

–

–

18,00

–

11,00

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2012. április 1–30.

34

HAJÓZÁS

2012. MÁJUS

Üzembe állt az elsõ LNG üzemû belvízi hajó A Rajnai Központi Hajózási Hatóság (ZKR) kiadta az elsõ engedélyt egy földgáz meghajtású hajóra. Régi szakmai várakozást teljesítve a holland Deen Shipping Hajózási Társaság megkapta a hatósági üzemképességi engedélyt az ARGONON hajójának földgázzal történõ üzemeltetésére. A társaságnál az LNG Greenstream Tanker projekt keretében a próbaüzem eredményeit várva több hajó áll elõkészítés alatt a gázmotorok fõmeghajtásként történõ beépítésére. Az elsõ folyékony gáz meghajtású belvízi hajó kétségtelenül mérföldkõnek számít a hajózás környezetbarátságának további növelésében függetlenül attól, hogy a „parti” gázmotorokhoz képest még vannak hiányosságai. A hajómotorgyártók egyelõre kísérleteznek a hatásfok növelése érdekében, ezért sorozatgyártásra még nem rendezkedtek be. A ZKR típusengedélyt még nem ad ki, az ARGONON is egyedi üzemképességi engedéllyel és

rendszeres jelentési kötelezettséggel üzemel. Az eddigi megállapítások alapján a földgázzal történõ üzemeltetés – betartva az építési, üzemeltetési, személyzetképzési elõírásokat – nem csökkenti a hajózás közismert biztonságát, viszont olcsóbb, emissziókibocsátása töredéke a dízelmotorokénak. Az ARGONON egy 110 m hosszú, 16,20 m széles, 6100 tonnás tankhajó, amely belga, holland, német és svájci viszonylatokban közlekedik. Részben a még korlátozott LNG tankolási lehetõségek miatt a hajóban 2 db átépített kettõs, dízel-gáz hajtóanyaggal mûködtethetõ Caterpillar üzemel a 3500-as sorozatból. A fõgépek képesek 80 százalék gáz és 20 százalék dízelolaj ke-

Hajózási rovatunk a Fluvius

verékkel vagy tisztán gázolajjal is üzemelni. Dízelüzemben a 12 hengeres fõgépek 1925-ös fordulaton 1895 KW-ot adnak le, míg gázüzemben 1600-as fordulaton 1118 KW-ot. A Caterpillar 2013-ra ígéri az 5 százalékos dízeladalékkal beérõ, teljesítményben is az elvárásoknak megfelelõ fõgépek gyártását. Az LNG Greenstream Tanker projekt a továbbiakban az ARGONON Demo-tanker tapasztalatait felhasználva egy gáz-elektromos meghajtás kifejlesztésén dolgozik, amely két, a hátsó fedélzetre épített generátorból és 2 db hozzájuk tartozó, 300 KW-os gázmotorból áll. Éppúgy a fedélzeten kap helyet a két gázmélyhûtõ tank is. A prototípus hajó 110 m hosszú, 11,40 m széles és 3,20 m merülésû lesz 2900 tonnás hordképességgel, a tervek szerint 2012 végén, 2013 elején áll üzembe. Kormányállása és lakótere a szokásostól eltérõen a far helyett a hajó orrába tervezett. A hajó egyszeri beruházási költsége egy azonos nagyságrendû hagyományos dízelhajtásúval szemben 10–15 százalékkal magasabb, de ezzel szemben az elvárt üzemanyagköltsége 20 százalékkal kevesebb. A projektben több partner vesz részt, akik szándéknyilatkozatot adtak azonos típusú hajók építtetésére. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 35

HORIZONT

2012. MÁJUS

iData Mûszaki Informatikai Mérnöki Iroda Kft.

„Kezébe adjuk az irányítást!”

Az iData olyan speciális, széles spektrumú szolgáltatást fejlesztett ki a hagyományos online flottakövetési funkciót ellátó, a mozgásokról menetlevélszerû listát kínáló, mûholdas technológiájú piacon, amely több célcsoportnak egyszerûen testre szabható. Több mint tízéves GPS-fejlesztõi tapasztalatára alapozva Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató és csapata továbbgondolta ezeket a sztenderd megoldásokat, hiszen egészen eltérõ igények jelentkeznek a különbözõ flottáknál: egy ügyfeleket személygépkocsikkal látogató értékesítõkre épülõ társaságnál, egy munkagépekkel dolgozó mezõgazdasági vagy építõipari vállalkozásnál, illetve egy megbízói árukövetési elvárást teljesíteni kívánó, nemzetközi fuvarozással foglalkozó cégnél. 36

Az iTrack GPS egy olyan rendszer, amely azon túl, hogy a vezetõi döntésekhez pontos statisztikát szolgáltat a futásteljesítményekrõl és a ráfordításokról, nagyon rugalmasan, gyorsan és külön költségek nélkül paraméterezhetõ az egyedi igényeknek megfelelõen a cég nagy számú mérnökdiszpécsereibõl álló ügyfélszolgálatán. A fenti, ráfordítási idõvel nem kis mértékben takarékoskodó versenyelõny mellett Szabó Lajos a sûrû fillér elven való mûködést és a kimagasló ár-érték-arányt említi cége jellemzõjeként, az autókba beépített eszközt ugyanis kedvezõ áron kínálják, a szolgáltatás havidíja pedig szintén szolid, a nyújtott funkciókhoz képest méltányosnak mondható. Az ügyvezetõ igazgató úgy látja: mindennek köszönhetõ, hogy a cégcsõdöket leszámítva gyakorlatilag nem morzsolódnak le az ügyfeleik, amelyek köre – 10 ezer rendszerbe kötött autót magába foglalva – lassan eléri az ezres mérföldkövet. A néhány autós vállalkozásoktól kezdve olyan multireferenciákkal is büszkélkedhetnek, mint például a CIB Bank, a K&H, illetve tavaly decembertõl – nagyon nehéz versenyben, részletes szûrést követõen gyõzedelmeskedve – egy 2 ezer autóval bíró szolgáltató, heterogén ügyfélszerkezettel biztosítva a talpon állást minden körülmény között. Viszonteladók Romániában, Szlovákiában és Szerbiában segítik az iTrack értékesítését, és a tervek szerint Nyugat-Európát is megcélozza a társaság. A töretlen, dinamikus növekedés jól megmutatkozik abban is, hogy az iData önmagához képest és piaci öszszehasonlításban is hatalmasat fejlõdött az elmúlt években (ld. keretben. – A szerk.). Egy olyan környezetben, ahol sok cégnek ugyanaz a kenyere, a siker záloga a minõségi termékkel, illetve színvonalas szolgáltatással való megjelenés – vallja a cégvezetõ. Ezt úgy érte el a vállalkozás, hogy kezdetben mindent alárendeltek a korszerû, ám kis költséggel üzemeltethetõ terméket elõállító fejlesztõmunkának, és nem bánták, hogy a szellemi és anyagi ráfordítások csak késõbb, hosszú távon térülnek meg – igaz, akkor busásan. Bár a GPS-technológiájú flottakövetési piacon a forgalmi adatok alapján a harmadik helyet foglalja el az iData, éppen a fent részletezett stratégia nyomán olyan területtel is rendelkezik, ahol már jelenleg is piacvezetõ lehet. Ez az üzem-

HORIZONT

2012. MÁJUS

anyagkontroll, amely a tartályba szerelt saját fejlesztésû, rozsdamentes acélból készült szintmérõ szonda segítségével jóval 1 hibaszázalék alatti pontossággal képes megmondani teljes körûen, hogy mennyit tankoltak a jármûbe, az milyen átlagfogyasztással üzemelt, történt-e visszaélés az üzemanyaggal (akár közvetlen sofõri lopással, akár az értékesítõk hamisan igényelt költségtérítésén keresztül), így tájékoztatva az ügyfelek döntéshozóit, ezáltal mérhetõ megtakarításokat eredményezve. Különösen idõszerû ez a megoldás a mostani idõszakban, amikor az üzemanyagár átlépett egy érzelmi küszöböt, így ez az üzletág olyannyira felfuthatott, hogy idén már kétszer annyi szondát szereltek be, mint tavaly összesen. Mûholdas flottakövetõ szoftvercégtõl nem megszokott, hogy hulladékgazdálkodási vetülete is van az iData fejlesztéseinek. Egy olyan termékrõl, a Psion Rendszerház Kft. és az Innotransz Mérnöki Iroda Kft. cégekkel közösen jegyzett iWacos informatikai rendszer-

rõl van szó, amely a tavalyi Ökoindustria kiállításon vásári nagydíjat is nyert. Az Erdõkertesen már tesztelés alatt álló projekt lényege, hogy a kukásautókba beépített iTrack felhasználásával és a Psion által fejlesztett RFID-k felhelyezésével azonosíthatóvá és nyomon követhetõvé válnak az edényzetürítések (billentések), amelyek azonnal meg is jelennek a

„Építõkövünk: a szellemi tõke” A 2005 végén, egy már kialakult piacon négy fejlesztõmérnök tulajdonos által alapított, garzonlakásban induló „garázscég” mára az élvonalba nõtte ki magát. „Az elsõ években nem volt nagy kunszt évente megháromszorozni a forgalmat, de arra, hogy az utóbbi négy évben, a válság kellõs közepén is sikerült önerõbõl, a szellemi tõkénk felhasználásával legalább évi 50 százalékos árbevétel-növekedést elérni, joggal lehetünk büszkék” – fogalmaz Szabó Lajos ügyvezetõ igazgató. Az induláshoz jó alapot jelentett a cégvezetõ mûszaki fejlesztõ múltja, amit András fiának és az õ két barátjának már egyetemista korukban megmutatkozó innovatív szemlélete kiválóan kiegészített, és mindkét megközelítés – úgy a mérhetetlen szakmai tapasztalat, mint a fiatalos lendület – hajtóerõként szolgál a folyamatos fejlõdéshez ma is. „A több mint ötvenfõs cégben, amely létszám az elmúlt egy évben megduplázódással alakult ki, minden egyes dolgozónk nagy kincs, eleve nagy gondot fordítunk már a kiválasztásukra is” – ad bepillantást a humánpolitikai kérdésekbe a cégvezetõ, aki törekszik a jövõkép kialakítására és a családias légkör megtartására jó fizetés és tetszetõs munkakörülmények kialakításával is.

begyûjtõszolgáltató ügyviteli rendszerében. Ezzel az intelligens mûszaki megoldással megszüntethetõ az átalánydíjas tarifarendszer, helyette teljesítésarányos számlákat lehet kiállítani. A trendekrõl szólva Szabó Lajos megerõsítette: a jövõ az efféle integrált rendszereké, hogy a valós teljesítményekhez igazodjanak a különbözõ díjszabások. Varga Violetta

Minõségi díj az SAP-tõl 2011-ben Közép-Kelet-Európában hatszáz helyen vezették be az SAP vállalatirányítási rendszert. Ezek körében az iData – kisvállalkozás jellege dacára – megpályázta a szoftvercég minõségi díját, amelyet végül ezüst minõsítésben nyert el a gyors bevezetés és a kreatív alkalmazás révén. A magyar szakemberek ugyanis még itt sem pihentek: egy idatás munkatárs az SAP tanácsadójával együtt fejlesztett ki egy testre szabott modult az átláthatóságot célzó és megvalósító ügyviteli rendszeren belül.

37

HIRDETÉS

2012. MÁJUS

Az Express-Interfracht alvállalkozókat keres

hûtõ- és ponyvás szerelvényre!

Elérhetõség: Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Franz-Josef Pistotnik A-8502 Lannach, Industriestraße 23 Mobil: +43 664 605 01255 E-mail: [email protected] 38

2012. MÁJUS

HIRDETÉS

39

HIRDETÉS

2012. MÁJUS

Kamionés buszmosó alacsony árakkal és kedvezõ minõséggel várja ügyfeleit!

Elérhetõség: M3 és M0 keresztezõdésénél 1151 Budapest, Bogáncs u. 1–3. T: 06-70-943-2031 www.kamionfurdo.hu

Új helyen!

40

2012. MÁJUS

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2012. MÁJUS

2012. MÁJUS

HIRDETÉS

43

HIRDETÉS

44

2012. MÁJUS

Gratian-George Calin. Gyõrszemerei ünnepség 5. oldal. Baltic-Link Budapesten 12. oldal. Flottát bõvített a Szemerey 21. oldal

Recommend Documents