szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I I . É V F O LYA M 3 . S Z Á M
vám
informatika
2015. MÁRCIUS
Gebrüder Weiss hazánkban 14. oldal
24. oldal
sz
ám
Grébner Melinda
7.
Waberer’s–Szemerey bôvülésben 31. oldal
22
GYSEV Cargo árnyékban
Ára: 1000 Ft
KONFERENCIANAPTÁR
2015. MÁRCIUS
KONFERENCIANAPTÁR – 2015
Szakmai találkozók kiadónk szervezésében IV. 21. Magyar Hajózás IV. 24. Biztosítóberendezések Szakmai Napja V. 21. VIII. Vasúti Tréning VI. 4. VII. Gabonalogisztikai Konferencia Baján IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
1
IMPRESSZUM
2015. MÁRCIUS
SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 227. megjelenés
2
Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A
Sajtófigyelõ:
NÉZÔPONT
2015. MÁRCIUS
Kautz István emlékére
Életének 67. évében, március 9-én elhunyt a magyar szállítmányozás kiemelkedő személyisége, Kautz István, a MASPED Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület tiszteletbeli elnöke. Szülőfalujában, Nagymaroson helyezték örök nyugalomra. Mosolygott, ha a szokásos kávézásaink alkalmával megemlítettem neki, hogy mit írtak róla a „leggazdagabbak” albumában. Nem érdekelte, őt csak a MASPED, a szállítmányozás foglalkoztatta. Ez volt az élete. Most már úgy összegezhetünk, hogy a MASPED Csoport volt az életműve. A hazai gazdaság meghatározó és közismert alakjaként, topmenedzser cégtulajdonosként is olyan egyszerű és közkedvelt ember maradt, mint amikor fiatalemberként bekopogtatott a MASPED Kristóf téri központjába. Hajóscsaládból származott – tudjuk, ismerjük életpályáját, hiszen oly’ sokszor mesélt róla. Édesapja és bátyja szolgált a MAHART elődjénél, és úgy gondolta a papa, hogy ha még egy Kautz lesz hajós, soha nem kapnak fizetésemelést. Persze, biztos más oka is volt annak, hogy István fiát beajánlotta a MASPED-hez.
A vásári osztályon és az emlékezetes vadászkiállításon debütált Kautz István. 1971 szeptemberét írtuk akkoriban, így 44 évet töltött a MASPED és a szállítmányozás kötelékében. Lengyelország, majd Bécs jelentette a tanulóéveket, és a tehetségét, jó értelemben vett vagányságát, németes alaposságát becsülő Gerencsér Kálmánnak köszönhető, hogy ő lett az utódja a vezérigazgatói székben. – Miénk a gyár, de nem visszük haza – nyilatkozta nekem 1994 elején, amikor először kértem tőle interjút a Navigátor számára. Akkor lett a privatizált MASPED tulajdonosa a menedzsment és a dolgozói társulás. Saját tulajdonukba vették – úgymond – a saját cégüket, Kautz István kezdeményezésére és irányításával. Arra figyelmeztetett az interjúban, hogy ez a tulajdon valóságos tulajdon, és nem azonos az államosításkori jelszóval – persze, viccelődött is vele. Nem volt könnyű időszak, hiszen kettős szorításban kezdte akkori életét az egykori monopolcég. Szétesett a megbízói oldal, megszűntek vagy átalakultak a külkereskedelmi, illetve ipari cégek. Ezzel egy időben viszont liberalizálták a hazai szállítmányozást, és sorra alakultak a speditőrcégek. Úgy tűnt, hogy mindenki szállítmányozni akart. Ezt az időszakot, a kilencvenes éveket ma már speditőrboomként tartjuk számon. Évről évre nőtt a forgalmuk, stabilizálódott a helyzetük, és lejárta előtt rendezték a cégvásárlási hitelüket is. A MASPED lett az egyetlen olyan magyar volt állami vállalat, amely a rendszerváltás és a privatizáció után is megőrizte piacvezető szerepét. Egyszer a MASPED sikeréről kérdeztem, és ebben az esetben is a reális, szerény és higgadtan értékelő elnök-vezérigazgató válaszolt: „(…) A vezetői nemzedékváltás rendkívül békés módon zajlott le nálunk, és a vezetést az összetartás és nem a széthúzás jellemezte és jellemzi ma is.” Persze, tudjuk: ez elsősorban neki volt köszönhető, miközben – akár beszélünk róla, akár nem – azt is tudjuk: sokan visszaéltek a jóindulatával. De azt is tanúsíthatom, hogy becsülte, tisztelte a közvetlen vezetőtársait, rajongással beszélt róluk, akik nélkül elképzelhetetlennek tartotta a MASPED jelenét és jövőjét. Büszke volt sikereikre, és úgy gondolta, hogy jó kezekben van a MASPED Csoport. Ha valamire büszke vagyok a húszéves főszerkesztői munkámból, az mindenképpen Kautz István barátsága. Megtisztelt figyelmével, és még a szűk körű MASPEDrendezvényekre is meghívott. Nagymaroson szinte állandó vendég voltam, és ezt soha nem fogom elfelejteni. Soha nem volt két véleménye: ugyanazt mondta nyilvánosan, konferenciákon vagy adott esetben egy interjúban, mint ahogyan baráti beszélgetésben vagy üzleti tárgyaláson fogalmazott. Őszinte, nyíltszívű, nagyszerű ember volt. Betegségét méltósággal és türelemmel viselte. A tragikus hír valamennyiünket megdöbbentett, és a családja, vezetőtársai és munkatársai számára csak az lehet gyógyír, hogy az egész szakma gyászolja. Isten Veled, Kautz Pista! Nyugodj békében! Rád mindig szeretettel fogunk emlékezni. Kiss Pál a Navigátor tiszteletbeli főszerkesztője
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2015. MÁRCIUS
Goodyear Genfben A koncepcióabroncsokat a vállalat innovációs folyamatainak részeként fejlesztik ki, céljuk, hogy szakmai vitát gerjesszenek és ezek kapcsán átgondolják a lehetséges megoldásokat, illetve lehetővé teszik a mérnökök számára, hogy kitörjenek a megszokott sémákból és megalkothassák az „okos” jövő intelligens megoldásait. A vállalat egyelőre nem tervezi, hogy ezeket a gumiabroncsokat piacra dobja.
A Goodyear legújabb gumiabroncs-koncepciója egy futurisztikus abroncs, amely saját maga képes villamos energiát termelni. A Goodyear Innovációs Központja tervezőinek munkája képes a keletkező nyomást és hőt villamos energiává alakítani. Az általa termelt villamos energia az autó hibrid erőátviteli berendezéseinek akkumulátorait és az egyéb fedélzeti eszközöket táplálja. Az érzékelők egy 3D-s hálózatot alkotnak, ez képezi a gumiabroncs belső szerkezetét. Ez a struktúra megtartja az autó súlyát defektes abroncs esetén, ami a RunOnFlat technológiában egy alternatív megközelítést jelent. A futófelület szerkezete zajelnyelő, a széles hosszirányú vízelvezető csatorna pedig javítja a vízen felúszás megakadályozásában nyújtott teljesítményét. Szintén a Genfi Nemzetközi Autószalonon bemutatott újdonság a cégtől a TripleTube koncepció alapján készült új abroncs, amely képes önmagát az útviszonyoknak megfelelően felfújni, illetve leereszteni, sokoldalúságot és optimális teljesítményt biztosítva a járművezetők számára. Ezt a technológiát a jövőben az autonóm autóknál lehetne alkalmazni, mivel lehetővé teszi, hogy mielőtt az autó behajtana egy kanyarba, az abroncs „előkészítse” erre az alakját. A koncepcióabroncs keveréke rizsháncs-hamu hozzáadásával készült szilikont tartalmaz. A kiváló teljesítmény elérhető egyetlen abronccsal, mivel az útviszonyok alapján automatikusan három különböző (biztonsági, sportos és terepjáró) pozíció között képes váltani. A gumiabroncs titka egy belső pumpa, amely a levegőt a fő légkamrából a három különálló légkamrába pumpálja át. Ez a több légkamrás rendszer fokozott mobilitást biztosít, mivel egy defektes kamrával a járművezető még további 80 kilométert meg tud tenni, maximum 80 km/órás sebességgel. A TripleTube oldalfalai testre szabhatóak, hogy illeszkedjenek az eredeti gyártók küllőjének és felnijének megjelenéséhez és érzetéhez.
Goodyear gumikon futnak
A Goodyear felkérésére a hollandiai székhelyű Snel Logistic Solutions speditőrvállalat az év elején részt vett egy átfogó abroncs-összehasonlító tesztben. Az első belső eredmények, amelyeket FUELMAX abroncsokkal felszerelt vontatóknál mértek, azt mutatták, hogy az üzemanyag-megtakarítás a tesztben értékelt többi abroncshoz képest 100 kilométerenként 1 liter volt.
A HOYER Csoport globális piacvezető folyadékok közúti, vasúti és tengeri szállításában. A nemzetközi logisztikai vállalat a Goodyeart választotta fő abroncsbeszállítónak csaknem a teljes, egész Európára kiterjedő flottája számára. A Goodyear FleetFirst abroncsmenedzsment programja a HOYER 4000 tehergépkocsija és pótkocsija számára magában foglalja új és újrafutózott abroncsok szállítását, az országúti segélyszolgálatot és az internetes FleetOnlineSolutions (FOS) menedzsmentrendszert.
Dizájndíj a Hankooknak A Hankook négyévszakos SmartFlex AH31 radiál tehergépkocsi- és autóbusz-gumiabroncsával elnyerte a termékkategória 2015-ös iF Design díjat. A vállalat kiemelkedő formatervezése az elsőrangú technológiával kombinálva a lehető legmagasabb szintű gumiabroncs-teljesítményt biztosítja. Tavaly a Hankook Tire nagyot aratott, technológiai vezető szerepét és kiváló tervezési képességeit a világ mind a négy legfontosabb díjával elismerték: az iF Design, a Red Dot, az IDEA és a Good Design-díjakat is megszerezte. A fenti abroncs a gyártási technológia és a nemrégiben módosított kialakítás miatt kapott elismerést legutóbb. A kormányzott tengelyre szerelt gumiabroncsot kényelmes, ugyanakkor nagy igénybevétellel járó használatra tervez-
4
ték, hosszú távú és helyi közlekedés céljára. Kialakítása egyenletesebb kopást és nagy menetteljesítményt biztosít rendkívül alacsony gördülési ellenállás mellett. A Hankook SmartFlex AH31 3 további méretben (385/65R22,5, 385/55R22,5 és 315/60R22.5) lesz elérhető 2015. III. negyedévétől, illetve egy megerősített változat is kapható lesz nagyobb terhelhetőségi besorolással (295/80R22,5, LI 154/148), 2015. II. negyedévétől kezdve.
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . MÁRCIUS
Peugeot: az új Partner A Peugeot 1996-ban a Partner bevezetésével forradalmasította a kisteherautók szegmensét: az akkor egyedülálló dobozformával kifejezetten a profeszszionális felhasználóknak a kisteherautók hatékonyságával és a strapabíróságával szemben támasztott növekvő igényeire kívánt válaszolni a márka. A modell második, majd harmadik nemzedéke tovább finomította és gazdagította a kisteherautó kialakítását, újra és újra tökéletesítette a belső tér helykínálatát, a kényelmet és a variálhatóságot. A harmadik generációs modell eladásai világszerte növekedtek. Tavaly gyakorlatilag megduplázta eladásait forgalmazásának első teljes évéhez képest. Ugyanebben az időszakban a modell Európán kívüli eladásainak aránya 15 százalékos növekedéssel mára elérte a 20 százalékot.
Az új modell megújult stílussal és műszaki tartalommal jelentkezik: a robusztus megjelenés, az új, modern felszerelések, köztük a kapcsolatteremtésre kifejlesztett legújabb eszközök, valamint az Euro 6 motorok új, mértéktartóbb és hatékonyabb kínálata teszik még vonzóbbá. Magyarországon 2016. júniusig az Euro5 motorokkal szerelt változatok kaphatók, utána érkeznek az Euro6 motorokkal szerelt modellek. Az új Partner számos modern vezetéstámogató és biztonsági rendszert kínál, amelyek biztonságos vezetést garantálnak, és hozzájárulnak az autó értékének megőrzéséhez. A szériában megtalálható biztonsági felszereléseken kívül újdonságként kínálja az Active City Brake-et: automatikus vészfékezési eszközt kis sebességen a tipikus városi koccanások elkerülésére, amely 2015 végétől opcióként lesz rendelhető. Kialakítása tökéletesen megfelel a professzionális felhasználás igényeinek, legyen szó ergonómiáról, rakodókapacitásról vagy beépített telekommunikációs eszközök egész soráról.
Lufthansa Csoport
Az év Eco-légitársasága
A Lufthansa Csoport a fenntartható és felelős üzletvitelt szilárdan beépítette stratégiai alapelvei közé, amely törekvését 2013 után ismét elismerte a jeles légiközlekedési szaklap, az Air Transport World (ATW), amikor a légitársaságnak ítélte oda az év Eco-légitársasága díjat, elismerve a társaság rendkívül széleskörű innovációs kezdeményezéseit a környezetvédelem területén. „A Lufthansa kimagasló mértékben járult hozzá a környezettudatos légi közlekedés fejlesztéséhez már jóval azelőtt, amikor ez kötelezővé vagy ’trendivé’ vált” – mondta Karen Walker, az ATW főszerkesztője. „A Lufthansa Csoport tevékenysége nemcsak megfelel a környezetbarát légiközlekedés legszigorúbb gyakorlatainak, hanem a cég ténylegesen időt és energiát, valamint jelentős beruházásokat is fektet azokba a hatékonysági és fejlesztési programokba, amelyek mind a környezetre, mind a légiközlekedési ipar egészére jótékonyan hatnak.” A díj elnyeréséért leadott pályázatában a Lufthansa a csoport stratégiai környezeti programjával nyűgözte le az ATW szerkesztőségét. Ennek célja a környezet- és éghajlatvédelmet előtérbe helyező fenntartható mobilitás megteremtése, ami egyúttal kulcsfontosságú eleme a Lufthansa Csoport teljes, ez irányú tevékenységének is. A légitársaság számára fontos prioritás ezen a területen, hogy folyamatosan beruházzon egy hatékony, alacsony zajkibocsátású repülőgép-flotta megteremtésébe, valamint a nagyobb üzemanyag-hatékonyságot és kevesebb széndioxid-kibocsátást célzó különböző programokba. A Lufthansa 2025-ig 263 új, csúcstechnológiát képviselő repülőgépet vesz át, listaáron mintegy 37 milliárd euró értékben. A vállalat aktívan támogatja az alternatív üzemanyagok terén folyó kutatásokat, 2011-ben a világon elsőként tesztelt hosszú távon bioüzemanyaggal működő járatot, a gép mindenfajta meghibásodása nélkül. 2015 tavaszától a légitársaság biokerozin-keverékkel üzemelteti repülőgépét az oslói repülőtéren.
DAF vontatók
Kormányzott követőtengely A DAF kormányzott hátsó követőtengellyel szerelt CF és XF vontatóit kifejezetten olyan alkalmazásokhoz tervezték, ahol nagy teherbírásra és maximális manőverezhetőségre van szükség. A háromtengelyes CF és XF vontatókat egy kormányzott hátsó követőtengellyel szerelték fel (7,5 tonna), a hajtott tengely mögé pedig egy egységet rögzítettek (13 tonna). Ez teszi ideálissá az új változatokat olyan feladatok elvégzéséhez, ahol viszonylag kis helyen kell manőverezni és további terhelhetőségre van szükség; ilyen például, ha a fülke mögött egy rakodódaru van. A kormányzott követőtengellyel szerelt CF vontató a Day Cab, Sleeper Cab és Space Cab változatokhoz, az XF pedig a Space Cab és Super Space Cab változatokhoz érhető el.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2015. MÁRCIUS
TimoCom
Tovább nőnek az európai online fuvarpiacterek
Az Európa piacvezető fuvarbörzéjét kínáló szolgáltató szilárd talajon áll, és sikeres évet tudhat maga mögött. A folyamatos érdeklődést és gazdasági növekedést a TimoCom Soft- und Hardware GmbH nemcsak a börzén található számos fuvarés raktérajánlatnak, hanem az egyre növekvő ügyfélkörnek is köszönheti. A mobil hozzáférés bevezetése, az egyre több telematikai szolgáltató integrálása, a hosszú távú kiírások nagy száma, valamint a jó üzleti hangulat is hozzájárult az informatikai cég sikeréhez. A Düsseldorf melletti, erkrathi székhelyű cég a TC Truck&Cargo fuvarbörzével 1997 óta sikeresen leegyszerűsítette a napi fuvarszervezői munkát Európa számos diszponensének. A szoftverszolgáltató platformján 2014ben összesen 58,9 millió fuvar- és raktérajánlatot tettek közzé. Ez 2013-hoz képest 7,6 százalékos növekedést (azaz 4,1 millió ajánlattal többet) jelent. Ez az ajánlatszám 451 millió méter hoszszú rakományt jelent, ami 11-szer körbeéri a Földet. 647 millió tonna áru cserélt gazdát TC Truck&Cargón az iparág képviselőinek köszönhetően. Tavaly újabb 6903 cég döntött úgy, hogy a TimoCom platformjait használja. „Várakozásaink beigazolódtak, és örömmel vettük, hogy az új ügyfelekkel még több ajánlatot lehet majd a börzén találni” – fejti ki Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője.
6
Ha az ügyfelek a hosszú távú szerződések adta előnyöket akarják kihasználni, akkor a TC eBid európai tenderkiírási platformon tudják előre lekötni munkáikat. Ezt bizonyítja a 2014-ben összesen 6022 közzétett tenderkiírás is. Frings így magyarázza: „Megbizonyosodtunk arról, hogy ügyfeleink még jobban tudnak a kiírásokból profitálni. 33 ezer fuvarozó, szál-
lítmányozó és logisztikai szolgáltató áll az üzleti partnerek rendelkezésére, akik tevékenységi köre lefedi az egész logisztikai láncot.” Az általános növekedést jól mutatja az is, hogy az 54 millió eurós árbevétel is várakozáson felülinek tekinthető. Frings hozzáfűzi: „A kitűzött célunkat nemcsak a számok tekintetében léptük túl. Visszatekintve az évre az innovációknak és az újabb üzleti területek meghódításainak köszönhetően sikeres és pozitív eredményekben gazdag esztendőt zártunk.” Elég, ha csak a mobilhozzáférést említjük, amivel lehetőség van a TimoCom felületeit bárhonnan és bármikor elérni. A mérleg az első hónapok után: több mint 4200 mobil hozzáférést használó lép be naponta a börzére az okostelefonra és tabletre ingyenesen letölthető fuvarpiaci barométeralkalmazáson keresztül. Az egyedi PIN-kódnak köszönhetően a hozzáférést biztosító szoftver különlegesen magas biztonsági szintet képvisel. Hasonlóan sikeres a TC eMap nyomkövető megoldása, amely egy fedél alá hozta az ismert telematikai szolgáltatókat. 2014-re már 120-ra bővült a velük szorosan együttműködő európai szolgáltatók száma. Sok szállítmányozó és logisztikai cég számára a mindennapi munkát a TimoCom máshogy is megkönnyíti. Az ügyfelek 2003 óta inkasszómegbízást is adhatnak a cégnek. Tavaly 88 százalékos sikeraránnyal végezték el peren kívüli megegyezéssel a beérkező ügyeket a késlekedő fizetők ellen. Az ügyfelek bizalmát növelte a folyamatos kérdőíves megkeresés is, amit 2014-ben egész évben végeztek. Sokszínűségével már számos nagy nevet meggyőzött az iparágból a középvállalat. „A Pirellivel együttműködve a még mindig aktuális pénzvisszafizető kampányunkkal értéktöbbletet nyújtottunk ügyfeleinknek, és felhívtuk a figyelmüket a széndioxid-kibocsátás veszélyeire” – fejti ki Frings. Idén is azon dolgoznak, hogy a TimoCom online piactereit tovább bővíthessék biztonságosabb, folyamattámogatott szállítmányozási megoldásokkal, Európa határain kívül is.
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . MÁRCIUS
Szécsi Gabriella Az év fiatal menedzsere
Az RCH kiadónk kiemelt támogatója
Február 28-án 21. alkalommal rendezték meg a Menedzserbált és Díjátadó Gálát. Az eseményen Az év fiatal menedzsere a szolnoki BI-KA Logisztika Kft. ügyvezetője, Szécsi Gabriella lett. A 2000 óta évente meghirdetett díjra olyan 35 évnél fiatalabb magyar menedzserek, vállalatvezetők pályázhattak, akiknek meghatározó szerepük van vállalatuk irányításában és sikereiben, valamint az elmúlt időszakban kimagasló vezetői teljesítményt nyújtottak. Szécsi Gabriella több mint 10 éve tölt be különböző vezetői tisztségeket a BI-KA Logisztika Kft.-nél. 2013-tól a vállalat ügyvezetőjeként kiemelkedő szerepe van abban, hogy az egykori kis családi vállalkozás napjainkra a szolnoki régió piacvezető szállítmányozó és logisztikai szolgáltatójává fejlődött. Ügyvezetése óta a társaság eredményeire és elhivatott, magas színvonalú tevékenységére a megyei és az országos szervezetek is egyre inkább felfigyelnek, az elmúlt években többek között az Üzleti Etikai Díjjal, a Családbarát munkahely és a MagyarBrands címmel gazdagodott a középvállalat. Az év fiatal menedzsere 2014. díj elnyerése Szécsi Gabriella eddigi szakmai és vezetői munkásságának méltó elismerése, amelyhez ezúton is gratulálunk!
A Fórum Média Kiadó és a Rail Cargo Hungaria (RCH), illetve jogelődjeik csaknem két évtizedes együttműködése nyomán az idei szerződést Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke és Győrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó ügyvezető igazgatója írta alá. Ennek értelmében az RCH kiadónk egyik kiemelt támogatója és szakmai partnere: a vasúttársaság és érdekeltségei kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a Navigátornak, valamint a kiadónk által szervezett konferenciáknak és szakmai találkozóknak továbbra is hangsúlyos szerepe van.
Nők a UPS-nél Kutatások bizonyítják, hogy a vállalatok profitálhatnak abból, ha felsővezetőik között nagy számban képviseltetik magukat nők, ugyanakkor az is igaz, hogy a legnagyobb világvállalatoknál alacsony szinten, 10 százalék körül stagnál a női vezetők aránya. A UPS világvezető logisztikai szolgáltatónál nagy hangsúlyt fektetnek a női vezetés lehetőségének fejlesztésére. Többek között az európai operációkat is nő vezeti, Cindy Miller személyében. A kiscso- Nagy Zsuzsanna mag-kiszállítással foglalkozó magyar leányvállalat, a UPS Magyarország vezetésében három vezetőből kettő nő. Egyikük, Nagy Zsuzsanna 2001 augusztusa óta tölti be a pénzügyi igazgatói posztot. Ezt megelőzően a Pioneer Hi-Bred és a DuPont vállalatoknál dolgozott pénzügyi területen. „Jó ötlet növelni a nők szerepét, erre a UPS nagy figyelmet fordít. A nők ugyanúgy tudnak tanulni a férfi vezetőktől – és kell is tanulniuk –, mint azok a nőktől; itt is az összhang megteremtése szükséges minden vezetői csapatban. A UPS-nek például van egy európai programja a női vezetői karrierutak fejlesztésére, amellyel a vállalat segíti női vezetőit a kapcsolati hálójuk kiépítésében és a vezetői képességeik fejlesztésében. Habár még mindig jóval kevesebb női vezető van ma Magyarországon, mint férfi, egyre erősebb törekvések tapasztalhatók ennek változtatására. Nemcsak a női vezetők számát szeretnék növelni, hanem az ún. férfias szakmákban a női nem arányát. A kvóták azonban talán kicsit túlzottan szigorú keretet szabnak ezeknek a törekvéseknek” – elemezte a helyzetet Nagy Zsuzsanna.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
2015. MÁRCIUS
Webeye
Tovább csökkenthetők a fuvarozás költségei
A tehergépkocsi-vezetők vezetési szokásai is nyomon követhetővé válnak egy olyan újgenerációs közlekedésinformatikai megoldásnak köszönhetően, amelylyel a fuvarozócégek felderíthetik a járművek nem megfelelő használatából eredő többletköltségeket, és így akár 15–20 százalékkal csökkenthetik a karbantartási díjakat, illetve 5–8 százalékkal üzemanyag-kiadásaikat. A WebEye Magyarország által kifejlesztett új szolgáltatás emellett hozzájárul a járművezetők képzésének megújításához is, mivel segítségével a vállalkozások egyéni, testre szabott oktatási programokat biztosíthatnak számukra. A WebEye Magyarország tapasztalatai szerint a megfelelő készségekkel, illetve rutinnal rendelkező gépkocsivezetők felvétele egyre nagyobb nehézséget okoz, így mára kiemelten fontossá vált az oktatásuk, képzésük. A vezetési stílus folyamatos fejlesztése piaci igénnyé lett, amelynek kielégítése érdekében dolgoztak ki egy olyan újgenerációs szolgáltatást, amelynek segítségével a meglévő rendszer infrastruktúráját használva a vállalatok a járművek üzemi paraméterein túl a gépkocsivezetők vezetési szokásairól is pontos és naprakész információkhoz juthatnak. A vezetési stílus részletes elemzésére irányuló megoldás a gázpedál helyzetét, a tempomat és a retarder használatát, a fordulatszám megválasztását, a fékezések módját és gyakoriságát, a nyomatékeloszlást, illetve a saját súllyal történő kigurítást egyaránt figyelembe veszi és értékeli. A rendszer nemcsak nyers adatokat mutat meg a felhasználónak, hanem egy előre definiált súlyozási szempontrendszer szerint értékeli a járművezetőket. A súlyozás összetett, amelyben például a fordulatszámnyomaték–idő hisztogram meghatározó elem, ennek és több változónak együttes manuális elemzése és értékelése pedig nagyon nehézkes lenne.
8
A fuvarozócégek, illetve a járművezetők rendszeresen tájékozódhatnak az említett értékek alakulásáról, és statisztikai adatokat kapnak a flottára vonatkozó vezetői információkról, ami segít a teljes járműparkot leíró trendek ellenőrzésében. Statisztikákat nemcsak adott járművezetőre kérhetünk, hanem magukra a járművekre is, így akkor is tiszta képet kapunk, ha a gépkocsit egy adott időszakban többen vezették. Ez a rendszer nagyban hozzájárul a vezetési képességek fejlesztéséhez. Egyrészt a volán mögött ülők számára ebből kiderül, mire kell fokozottan odafigyelniük a tehergépkocsik vezetése során, másrészt a vállalat vezetői személyre szabott, a fejlesztendő területekre irányuló vezetéstechnikai oktatással segíthetik a gépkocsivezetők vezetési stílusának tökéletesítését. Az új megoldás előnye, hogy az a WebEye szolgáltatási struktúrájához kapcsolódik – így nem kell több különálló rendszer megoldásait használniuk az ügyfeleknek. Segítségével felderíthetőek a tehergépkocsik nem megfelelő használatából eredő többletkiadások, s így már rövidtávon számottevő megtakarítás érhető el az üzemanyagköltségek és a karbantartással összefüggő kiadások terén. Az alkatrészek idő előtti elhasználódása és a járművek túlzott szervizigénye ugyanis többek között a nem megfelelő vezetési stílusra is visszavezethető: a kigurulás, a motorfék és a retarder használatának mellőzése a fékek és a gumiabroncsok gyorsabb kopásával jár, a fordulatszám helytelen megválasztása pedig a motor korai elhasználódásával növelheti a szervizköltségeket. A járművezetők vezetési képességeinek ismeretében arról is könnyebb megalapozott döntést hozni, hogy ki a legalkalmasabb egy adott fuvarfeladat elvégzésére, így a vezetési stílus elemzése a fuvarszervezés hatékonyságának javításához is hozzájárul. A felhasznált üzemanyag-mennyiség csökkentésével, illetve a fékpofák és a gumik kopásának visszaszorításával a levegőbe kerülő károsanyag-kibocsátás is kisebb lesz, ezért a vezetési stílus fejlesztésére irányuló új megoldás használatával a fuvarozóvállalatok a környezet védelméhez is hozzájárulnak.
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . MÁRCIUS
RCH: csúcstechnológiával a fémtolvajok ellen Egy tartályleengedő szelepért 3–4 ezer forintot fizetnek a fémhulladék-átvevő helyeken. Egy ellopott szelep pótlása kb. 20–30 ezer forint a vasúttársaságok számára. Negyedóra alatt akár négy szelepet is el tudnak lopni a tolvajok, százezres kárt okozva ezzel. A Selecta DNA alkalmazásával azonban az ilyen jellegű káresemények száma jelentős mértékben csökkenthető. A már több európai vasúttársaság által sikerrel alkalmazott, új biztonsági, bűnmegelőzési rendszertől a fémalkatrész-lopások 80–85 százalékos visszaesését várja a Rail Cargo Hungaria (RCH). A vasúttársaság a fémtolvajlás problémájával a saját működési környezetén belül is folyamatosan szembesül, ráadásul vasútbiztonsági szempontból egyegy eszköz, tárgy eltulajdonítása jelentős kockázati tényezőt jelent. A nyomjelölő Selecta DNA előnyeire a szlovén vasúttársaság hívta fel az RCH képviselőinek figyelmét a legutóbb megrendezett COLPOFER biztonsági konferencián. A társaság által idén márciustól alkalmazott, a kocsiparkra és a védeni kívánt eszközökre folyamatosan felhelyezendő új nyomkövető rendszer olyan speciális szereket alkalmaz, amelyek megmutatják, hogy az adott fémtárgy (tartozékok, eszközök, például tartályleeresztő csap) lopott-e, beazonosítható-e az eredeti tulajdonos, illetve még a tolvaj személyére is fény derülhet. A Selecta DNA speciális spray oldatának tartóssága az eszközökön kb. 10 év, a kesztyűre, kézre tapadó, különleges zselé 4–6 hétig marad fenn. A jelölők nem károsítják a tárgyakat, azokról azonban szinte lehetetlen eltávolítani a speciális anyagokat. A termékek UV-színanyagot, kerámiarészecskéket, hologramos mikropontokat és egyedi DNS-kódot tartalmaznak. Színtelenek, csak infrafénynél válnak láthatóvá. A kódot egy speciális leolvasóval lehet beazonosítani. A spray oldat kódja alapján meghatározható az eszköz regisztrált tulajdonosa. Igazságügyi eljárás során nem szükséges a megjelölt tárgy egészét vizsgálni, már egy kevés mintának is bizonyító ereje van a bíróságon. Az RCH lopás esetén bejelentést tesz a rendőrségen. A vasúttársaság illetékes képviselője a hivatalos szerv munkatársaival közösen felkeresi a fémátvevő-helyeket, ahol vizsgálatot (infrafény, kódolvasó) tartanak az ellopott áruk felkutatása érdekében. Emellett a fémátvevő-helyek is ellenőrzik a beérkező és megvételre kínált fémalkatrészeket, és ha azokon infrafény mellett nyomjelölő anyag jelenlétét tapasztalják – azaz fennáll a bűncselekmény alapos gyanúja –, haladéktalanul értesíteni kötelesek a rendőrséget. A kettős szűrőnek köszönhetően a lopott áruk és elkövetők felkutatása szinte teljes mértékben garantált.
A Révész Csoporté az egymilliomodik Február 25-én Mark Rutte holland miniszterelnök leleplezte az Eindhovenben készült egymilliomodik DAF tehergépkocsit, majd átadta Révész Bálintnak, a silós és tartányos fuvarozásra szakosodott Révész Csoport tulajdonosának és elnök-vezérigazgatójának. „Nagy megtiszteltetés számunkra, hogy mi vehettük át az Eindhovenben gyártott egymilliomodik tehergépkocsit, amely a flottánkban szolgál majd” – nyilatkozta Révész Bálint. „Teherautóink átlagosan 130 ezer kilométert futnak évente, így a beszerzéseink során a legfőbb szempontok a megbízhatóság és a kis üzemeltetési költségek, nem beszélve a gépkocsivezetőknek nyújtott legnagyobb kényelemről. A DAF pontosan tudja, hogyan lehet ezeket a követelményeket a legjobban kombinálni, ezért a flottánk közel száz százalékban DAF járművekből áll” – tette hozzá az üzletember.
Haszonjárművek sűrített földgázzal
Országos tesztprogramot indít a DanubeTruck Magyarország Kft. és az ENKSZ Első Nemzeti Közműszolgáltató Zrt.-hez tartozó FŐGÁZ CNG Kft. a sűrített földgázzal (CNG) hajtott haszonjárművek népszerűsítésére. A DanubeTruck Magyarország két járművet, egy Iveco Stralis CNG nyergesvontatót és egy Iveco Daily CNG kisteherautót bocsájt rendelkezésre féléves időtartamra. Ez idő alatt mintegy 30 cégnek lesz lehetősége 1–2 hetes vagy néhány napos időszakokban kipróbálni a járműveket. A részvétel előzetes feltétele a környezetbarát technológiák iránti elkötelezettség és a komoly vásárlási szándék. A tankolás költségei az üzemeltetőt terhelik a tesztidőszak idején. A résztvevők az egyes CNG-töltőállomásokon tudják pótolni az üzemanyagot. A FŐGÁZ CNG Kft. a közüzemi és kommunális vállalatok, az MGKKE a közlekedési és a technológiai szektorban tevékenykedők számára, míg a DanubeTruck Magyarország Kft. a fuvarozásban érdekelt üzemeltetők felé közvetíti ki a járműveket. Az érdeklődők ezeknél a szervezeteknél jelentkezhetnek szabad időpontokért, de a szervezők rövidebb, helyszíni prezentációk megtartására is nyitottak. Magyarországon összességében jelenleg körülbelül 200 darab CNG-hajtású teherautó közlekedik a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület adatai szerint. A következő években jelentős növekedés várható a sűrített földgázzal hajtott járművek piacán, köszönhetően az Európai Unió 2014/94/EK-es irányelvének, amely kötelezi a tagállamokat, hogy 2020-ig építsenek ki minden városban és elővárosban CNG-töltőhálózatot.
9
CÍMLAPSZTORI
10
2015. MÁRCIUS
CÍMLAPSZTORI
2 0 1 5 . MÁRCIUS
Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezető igazgatója
Tízéves a Sped-Trans Hungária A független vasúti szállítmányozók szűk csoportjának egyik kistigrise a Sped-Trans Hungária. A szlovák tulajdonosi hátterű társaság azonban nem csak vasútban utazik, kiegyensúlyozott eredményének felét a közúti szállítmányozási tevékenysége hozza. A cég sikertörténetéről és a jelenlegi piaci körülményekről beszélgettünk a társaság ügyvezetőjével, Grébner Melindával. – A vasúti szállítmányozás zárt világ, kevés cég foglalkozik vele. Miért léptek be 10 évvel ezelőtt a szlovákiai cégalapítók a magyar piacra? – A Sped-Trans Hungária anyavállalata, a Sped-Trans Levice 1989-ben kezdte meg tevékenységét felvidéki, lévai központtal. A cégalapító Jan Ďurjan máig a cégcsoport tulajdonosa. Szlovákia első magán speditőrcége gyorsan növekedett, az alkalmazottak száma 15 év alatt 3-ról 190-re nőtt, a 2000-es évek közepén már 14 millió tonna áru vasúti szállításában működött közre a Sped-Trans, 65 ezer közúti fuvarfeladatot is lebonyolítva. Ekkor már nemzetközivé tették a hálózatot, a hét szlovákiai iroda mellett Csehországban (Breclavban), Lengyelországban (Katowice) és Magyarországon leányvállalatokat alapítottak szállítmányozói tevékenységre. A vasúti profil mindig is erős volt a Sped-Trans-cégeknél, már az anyacég is ezzel kezdte a működését. Igazán nagy dobás volt, amikor Prvá Slovenská Železnicná (PSŽ) néven magánvasutat is alapítottak pozsonyi székhellyel, amely társaság a szlovák piac mellett a magyaron aktív igazán. A szlovák anyacég még a MÁV Cargo privatizálásában is látott fantáziát, ám másképp alakult. A portfólióban ma már nemcsak fuvarozó- és szállítmányozócégek vannak, hanem például egy cellulózgyár is. – Akkor tehát nulláról kezdték el 2005-ben felépíteni a céget? – Az anyacég számos magyar export-, illetve tranzitmegbízást teljesített akkoriban, amiket szerettek volna a magyar szakaszon is saját kézbe venni. E forgalmak bázi-
sán hozták létre a Sped-Trans Hungária Kft.-t 2005 márciusában. A piacra lépés az anyacég nevében azonban már korábban megtörtént: 2004-ben egy vegyipari tenderen sikerült jelentős megbízást elnyerni, amit végül már az új magyar cég bonyolított le az anyavállalat megbízásából. A magyar leánycég elsőként a vasúti forgalmak bonyolítását vette át Szlovákia felől. Ennek megfelelően a szlovák ügyvezető, Bâta Erik és asszisztense mellett négy olyan korábbi mávtransspedes szállítmányozó alkotta a kezdőcsapatot, akik már korábban is dolgoztak ezekkel a forgalmakkal. Közülük már csak én vagyok a cégnél, ám már az első év júniusában lett egy közúti speditőrünk is, aki máig stabil láncszeme maradt a cégnek. Bâta Erik 2008-ig maradt ügyvezető, abban az évben lettem a vasúti osztály vezetője, 2010 óta pedig ügyvezető. Az első perctől kezdve fontos volt az akvirálás, őrült hajtás volt a korábbi munkahelyemhez, a Mávtransspedhez képest, ahol ügyféllel gyakorlatilag sosem találkoztam. Ez nagyon-nagyon más volt, a szállítmányozási menedzserek számlázással sem foglalkoztak itt, csak fuvarszervezéssel. A számlázást ma is egy különálló pénzügyes csapat végzi, amelynek feltölthetőségét nehezíti, hogy szlovák és magyar nyelvtudás is elvárt hozzá; a közútnál „csak” előny a szlováktudás. – Miért bíztak meg a magyarországi megbízók egy szlovákiai gyökerű, frissen a piacra lépett speditőrcégben? – A szakmai múlt és ismertség sokat számít, ez akkoriban is sokat segített a partnereknél. Szlovákiában a SpedTrans úgy lett meghatározó szereplő, hogy közben folyamatosan harcban állt más, e téren ténykedő cégekkel, ami nem mindig kizárólag szakmai alapon folyt, sokszor inkább feljelentgetések útján, így a magyar cég megítélését is rontották kezdetben a Szlovákiából érkező fél- és dezinformációk, amiket egyes konkurenseink szívesen terjesztettek. A rémés álhírekre pedig úgy a múltban, mint a jelenben fogékony volt a speditőrök és a megbízók egy része. Némi kétkedést kezdetben a MÁV részéről is tapasztaltunk, de ez hamar elmúlt, hiszen mindig időben és rendben fizettünk, így aztán egy kis idő után már minden segítséget megadtak – és ma is ezt a hozzáállást tapasztalom a Rail Cargo Hungária részéről. Nem volt megkötve a kezünk az árpolitikánk tekintetében sem, így a piacon akkor megszokottnál kisebb jutalékkal dolgozhattunk, ami tényleg segített új megbízókhoz bekerülni. Az első években a likviditás érdekében még kaptunk áthidaló tulajdonosi segítséget, de erre az elmúlt hat évben már sosem volt szükség. Talán ezért is szeretnek az anyacégnél: sosem megyek pénzt kérni. – Önök mögött is áll vasútvállalat, a PSŽ, akkor miért tekintik magukat mégis független speditőrnek? – Amikor az anyacég a saját vasútvállalatára bízta a magyarországi tranzitforgalmakat, minket kiejtett az üzletből, hiszen már nem tudtunk hozzáadott értéket adni ehhez; a tranzitvonatokhoz általában nem kell speditőr. Az nem ritka, hogy valakik határon túlnyúlva vállalnak vasúti költséget, ha igénylik, mi is megtesszük ezt valamennyi irányba. Alapvetően nem sokat dolgozunk magánvasutakkal, így a PSŽ-vel sem; az RCH-val való együttműködés fontosabb nekünk, hiszen csak ők képesek olyan hálózati lefedettséget adni, ami a megbízóinknak kell.
11
CÍMLAPSZTORI – Megmozgatta a piacot a hír, hogy a DB Schenker és a Rail Cargo Csoport között megváltozhat a jelenlegi együttműködésre alapuló kapcsolat. Tart ettől? – Azt hiszem, kihatna a mi működésünkre is, ha a német és osztrák vasút tengelyt akasztana egymással, de ugyanez a helyzet azzal is, ha a lengyel vasút már nem működne együtt az állami vasutakkal úgy, mint eddig, az érdekeltségi körébe került AWT-t favorizálva. Ha változik a vasúti fuvarpiac, változhat a forgalmak megoszlása, a lefedettségi különbségek okán bizonyos forgalmakat csak bizonyos szereplőkkel lehetne ellátni. Csak sokára állna be egy új egyensúlyi állapot, ami pedig fontos egy olyan piacon, ahol mindenki hoszszú távú kapcsolatokban gondolkozik, hiszen a vasút nem az alkalmi, hanem a rendszeres szállításokban erős, amelyek kialakult rendszerekben történő továbbítást jelentenek. Nem kéne eljutni oda, hogy két vasúttársasággal kell elhozatni valahonnan két félvonatnyi árut, mert Németország felé csak az egyik tudja a célba juttatni, Lengyelországba egy másik, ám ebben mindkettő csak meghatározott magyar szereplővel dolgozik együtt. Azzal persze nincs baj, ha egy társaság szolgáltatásai versenyképesek bárhonnan bárhova, és a speditőr alakíthatja ki a láncot országról országra, a díjak és a minőség függvényében választva partnert az egyes szakaszokra, de ez csak irányvonatokkal működik, rész-kocsicsoportokkal, egykocsis forgalmakkal nem. Ez utóbbiak létét veszélyeztetné, ha az ilyen fuvarokat elvállaló vasútvállalatok „érzelmi alapon” megszakítanák egymással az üzemi együttműködést. – Közúton az EKAER a slágertéma. Önöket és megbízóikat hogyan érintette? – Van szállítmányozói EKAER-hozzáférésünk, főképp a rendszámok módosításának érdekében. Sok partnerünk-
Vajna Tünde, Pecze Ervin és Szakali Máté a vasúti osztályról
12
2015. MÁRCIUS nek okoz problémát az őrülten megnőtt adminisztráció, és senki sem biztos teljesen abban, hogy jól csinálja, amit csinál. Abban sem mindenki biztos, hogy egyáltalán vonatkozik rá ez a kötelezettség! Mondok egy példát: útépítési munkára bányából vasúton viszünk árut, ami a kirakodás helyéről főképp építési utakon jut el a beépítés helyére. Ilyenkor ki jelent be, és mit? A szabályok gyakori változása sem segítette e téren a tisztánlátást. Nálunk éjjel-nappal van telefonügyeletben közutas kolléga, akit a fuvarozó tájékoztat az esetleges adatváltozásról, és így a módosítás azonnal elvégezhető. Ez még nem drámai gyakoriságú, nem kellett rá új ember, ám az ügyeletes kollégák kevesebbet alszanak, mint eddig; szerencsére piacot sem vesztettünk miatta. Azt gondolom, hogy aki „komoly” speditőrcéget von be egy fuvar megszervezésébe, az a legritkább esetben végez alibiszállításokat adócsalási célzattal. Mi eddig is szűrtük az ügyfeleinket: ha nem megbízható valaki, nem vállalunk vele kockázatot – hisz előre fizetni senki sem akar. A megbízható partnerek ráadásul sosem küldenek árut gyanús helyről vagy helyre. Összességében azt gondolom, nagy áldozatokkal jár az EKAER-kötelezettség, és épp azok életét nehezíti leginkább, akik eddig is „a föld alatt” voltak, vagyis a kisés középvállalkozásokat. – Változtak a „közterhek” is, például az útdíjat kiterjesztették. – Az útdíj továbbhárítása könnyen ment, a szeme sem rebbent a megbízóknak, megszokták, hogy így megy ez. A gondot inkább az jelenti, hogy szűkül a közúti fuvarozói piac. Sokkal kevesebb teherautó van a piacon, mint pár éve, különösen, ha speciális szállításra keresünk járművet, például gabonát vagy darusautót szállítani. A különféle behajtási engedélyek témája is felkészültséget kíván. Túlméretes
2 0 1 5 . MÁRCIUS
CÍMLAPSZTORI
Papp Ildikó és Tóth Vivien Mónika a közúti osztályról
Deméné Nyalka Zsuzsanna és Köles Gábor a közúti osztályról
szállításokkal is foglalkozunk, van rá egy jól felkészült kollégám, ez a szegmens nagyon kiegyensúlyozottan teljesít. – Milyen a Sped-Trans piaci helyzete? – Az idei év biztos jó lesz még, több közlekedési nagyberuházásra szállítunk be, vasúti és közúti szállítást kombinálva, részben ennek is köszönhetően tonnában számolva 50 százalékos növekedést értünk el vasúton 2014-ben – miközben a vegyipari szállításaink is jelentősen nőttek. A horizonton feltűntek már az új projektek, az első kiírások is megjelentek a 2014–2020-as időszak terhére. Úgy számolok, hogy a jövőben még jobban megnő az igény a vasúttal kombinált szállításokra, akár nemzetközi relációkban is, ez pedig biztosan nem megy speditőrök nélkül. A vasúti beszállítást nemcsak az pörgeti, hogy az kiírói vagy önkormányzati előírás számos projektnél környezetvédelmi okokból, hanem a közúti szállítás egyre növekvő (út)díja és a közúti fuvareszközök már említett hiánya. Hogy hozna el bárki is 100 ezer tonna követ egy autópálya-építésre több száz kilométerről? Annyi billencs az országban nincs, amennyi csak egyetlen ilyen projektre kéne, és nem egy projekt van egyszerre. Vélhetően még jobban tudna pörögni a vasút, ha nem lenne annyi megoldatlan kérdés ezzel kapcsolatban. A vágányzári problémákról már sokan és sokat beszéltek, ezt most nem ragoznám, bár órákat tudnék mesélni róla, inkább az iparvágányok ügyét emelném ki. Kinek az érdeke és költsége kell, hogy legyen ezek fenntartása? Miképp biztosítható a költséghatékony kiszolgálásuk? A felújításuk költségét lehet-e, szabad-e érvényesíteni a fuvarköltségben? Ki állja a felújítás számláját: a fuvaroztató, a speditőr, a vasútvállalat, a pályaüzemeltető, a pályatulajdonos? Örülnék neki, ha volna e téren világos „vasútpolitika”. Andó Gergely
13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2015. MÁRCIUS
Gebrüder Weiss Szállítmányozási és Logisztikai Kft.
Nagy nemzetközi vállalatok régiós elosztóközpontja
A Gebrüder Weiss több mint fél évezrednyi történelemre tekinthet vissza. Ez olyan örökség a világméretű családi vállalkozás számára, amely egyidejűleg kötelez is: széles látókörre, éberségre és a világgal való továbbfejlődés képességére. Hazai piacaikból, az Alpok–Duna régióból és KeletEurópából kiindulva ma minden típusú árut szállítanak szárazföldön, tengeren és levegőben – az összes kontinensen, bárhonnan bárhova. A társaság több mint 6 ezer munkatársával, 162 saját tulajdonú telephelyével és a tavaly 1,2 milliárd eurót meghaladó éves forgalmával Európa vezető szállítmányozási és logisztikai vállalatai közé tartozik. Varga Bálint magyarországi értékesítési osztályvezető nyilatkozott lapunknak. – Mióta és milyen formában működik a Gebrüder Weiss Magyarországon? – A Gebrüder Weiss huszonöt éve érkezett Magyarországra (első nem német anyanyelvű ország voltunk a vállalat történelmében), 6 telephelyen működünk, közülük a legnagyobb, 25 ezer négyzetméteres kapacitású Dunaharasztiban. Emellett Mosonmagyaróváron, Győrben, Bia-
14
torbágyon és Hajdúböszörményben üzemeltetünk kirendeltségeket, a légitengeri divízió pedig Ferihegyen van. Magyarországon mintegy 300 főt alkalmazunk. – Hogyan erősíti a globális szolgáltatói cégcsoport-háttér a hazai működésüket? – A forgalmunkban nagyobb súlylyal szerepel az export, mint a környe-
ző országok leányvállalatai esetében, ami azzal magyarázható, hogy több nagyvállalat – kihasználva az ország központi elhelyezkedését – ide telepítette központját. Ebből fakadóan a sikerességünk nagyon nagy mértékben függ a külföldi hálózatunktól. – Változott ez az elmúlt években? – Előremenekülve konszernszinten minden erőnkkel a keleti jelenlétünk fokozásán vagyunk, a középtávú figyelmünk pedig a kaukázusi régió felé irányul; véleményünk szerint középtávon komoly potenciállal rendelkezik a térség. Kicsit bealudtuk Törökország gyors felzárkózását Európához, ezt a hiányosságot egy isztambuli fuvarozóvállalat év eleji felvásárlásával pótoltuk. További cégakvizícióknak köszönhetően a tavaly megnyitott Tibiliszi (Grúzia) mellett Moszkvában, Naberezsnije Cselniben (Oroszország) és Asgabadban (Türkmenisztán) is rendelkezünk már irodával. – Milyen trendek figyelhetőek meg az egyes üzletágaikban (közúti, légi/ tengeri, logisztika, speciális)? – A szállítások kiszervezése továbbra is jelent potenciált, a másfél éve bevezetett útdíj is ebbe az irányba terelte a piacot, saját flottát (akár alvállalkozók által üzemeltetettet is) csak egyre nagyobb napi volumenek mellett lehet gazdaságosan fenntartani. A raktározás kiszervezése is gyakori, de ezen a téren még vannak „konzervatívabban” gondolkodó vállalatok. Érdekes fejlemény, hogy tapasztalataink szerint egyre többször tendereztetik külön a raktári és szállítási szolgáltatásokat. A megbízói oldal gyakoribb tendereztetése (sokszor csak a piac szondázása végett) és az erős árverseny mind több és több erőforrást köt le az árképzés és a pályázatkészítés területein. Növekszik az igény a B2C feladatok iránt, kész megoldással kell rendelkeznünk mind a raktározás, mind az árukiszállítás sajátos folyamataira. – Hogyan alakulnak ezek a folyamatok nemzetközi kitekintésben? – A logisztikai iparág azonnal érzi mind a pozitív, mind a negatív piaci változásokat. 2014 nagyon erősen indult, majd nyár vége óta tapasztalunk egy kis lendületvesztést, de még mindig pozitív tartományban zártunk a
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2015. MÁRCIUS
szintén kedvező 2013-as évhez képest: hozzávetőlegesen 10 százalékkal bővült a forgalmunk és az eredményességünk is. Fontos megemlíteni, hogy számos nagy nemzetközi vállalat régiós elosztóközpontja is vagyunk, így az ágazat teljesítménye a környező országok fejlődésétől is erősen függ. – Mi jellemzi a megbízói körüket? – A kiszervezés legfontosabb előnye a fix költségek változóvá alakíthatósága, a szabad kapacitások fenntartásának és eszközökbe való beruházásának szükségtelenné válása. Ügyfeleink emellett átláthatóságot, folyamatos nyomon követhetőséget várnak mind a raktározási, mind a szállítási területen. A logisztikai szolgáltató célja a lehető legmélyebb integráció a megrendelői ellátási láncolatába. Minél átfogóbb kapcsolat alakulhat ki, annál nehezebb más versenytárssal kiváltani. Értékteremtéssel öszszekapcsolt szolgáltatásokkal (csomagolás, komissiózás mellett szétszerelés, összeszerelés, szoftverfeltöltés, működésellenőrzés stb.), vagy 4PL szereplőként megbízóink szemében súlyunk, tekintélyünk mellett a közösen elért forgalmunk is növelhető. – Milyen alvállalkozói körrel rendelkeznek? – A cégnek nincs saját flottája, belföldön 150, külföldön pedig 80 járműből álló, kizárólagos, hosszú távon foglalkoztatott vállalkozói partnerkör végzi a fuvarozást a magyarországi leányvállalat részére. A kirendeltségeink esetében nem változtatunk az eddigi stratégiánkon, filozófiánknak megfelelően nagyobbrészt saját tulajdonú ingatlanokból szolgáljuk ki az ügyfeleinket. Kiemelt projektek esetén azonban
EKAER-ütközések „Az elmúlt 4–5 hónap egyértelműen az EKAER jegyében telt, minden kapacitásunkat lekötötte, néha fenyegetve éreztük a mindennapi működésünket” – idézi fel Varga Bálint a rendszer bevezetésének nehézségeit, amelyek azóta sem szűntek meg teljesen. „A lehetőségeinkhez képest minden tőlünk telhetőt megtettünk, utólag úgy érzem, a körülményekhez képest sikeresen alkalmazkodtunk az EKAERrendszer követelményeihez. Sokat küzdöttünk a dinamikusan változó rendszámadat bejelentéstől való elválaszthatóságáért, így a januári szállítmányozói státusz létrehozásával szinte egyidejűleg tudtuk ügyfeleink felé kínálni jelképes áron, felelősség vállalása mellett a 0–24 órában végzett rendszámmenedzsment-szolgáltatásunkat. Nemzetközi hálózat részeként platformszerepet töltünk be a régióban, forgalmunk 15–20 százalékát adják a külföldi feladóval, partnereinktől hozzánk érkezett küldemények, amelyeket napi indítású gyűjtőjáratainkkal továbbítunk elsősorban dél- és kelet-európai irányba. A magyarországi átrakodás miatt ez a tevékenység jelen pillanatban egyéb célú behozatalnak minősül, EKAER-bejelentésre kötelezett, ellehetetlenítve ezen a tevékenységünket. Az áru adatainak (vámtarifaszám, megnevezés, kockázatos termék esetén érték stb.) bejelentése, biztosíték nyújtása fizikailag lehetetlen, mivel az egységrakományok feladói és címzettei külföldi illetőségű vállalatok, ők Magyarországon semmilyen szolgáltatást nem rendelnek meg, nem állunk közvetlen üzleti kapcsolatban velünk, az átrakodás csupán technikai jellegű, nem kapcsolódik hozzá semmilyen gazdasági esemény. Bízunk benne, hogy kölcsönös kompromisszummal sikerül ezen a területen jobb belátásra bírni a minisztériumot” – reménykedik az értékesítési osztályvezető.
a gyors rendelkezésre állási és rugalmas hosszúságú szerződéskötési lehetőségek miatt bérleti konstrukciót veszünk igénybe. – Az első két hónap alapján sikeres vagy nehéz évnek ígérkezik az idei? – Nagyságrendileg a tavalyi számainkat hozzuk, így óvatos optimizmussal nézünk az idei év elébe. Ellenben határozott élénkülést tapasztalunk a raktározás területén, de még mindig annyi a szabad kapacitás a budapesti régióban, hogy az árakban ez a hatás egyelőre korlátozottan jelentkezik. Vidéken ezzel szemben hiánycikk a minőségi raktári ingatlan, több projekt kényszerül emiatt a főváros környékére.
– Terveznek-e piaci bővülést, infrastruktúrafejlesztést a közeljövőben? – Sikeres pro.line gyűjtőszállítmányozási termékünket kiegészítve tavasszal bevezetjük a home (házhozszállítás) szolgáltatást Magyarországon is, komoly lépést téve ezzel a piaci trendeknek való megfelelés irányába. Nyáron teljesen új CRM-rendszerrel kezdünk dolgozni, átalakítva az értékesítési folyamatainkat is, ősszel pedig a raktárlogisztikai szoftverünket váltjuk. Jelenleg Magyarországon inkább a folyamataink további javítására, a meglévő informatikai rendszereink fejlesztésére összpontosítunk. Varga Violetta
15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2015. MÁRCIUS
Rail Cargo Terminal – BILK Zrt.
A piaci kihívások tükrében
A 2014. év számos változást hozott a Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. (RCT) életébe. Az arculatváltásnak köszönhetően már külsőségekben is megjelenik a Rail Cargo Grouphoz (RCG) való tartozás, illetve az év közepétől Ágh Miklós került a vállalat élére. A változások 2015. január elsejével tovább folytatódtak, hiszen a terminál már nem a Rail Cargo Hungaria leányvállalataként jelenik meg a cégcsoportban. A RCG-n belül egy centralizációs folyamat vette kezdetét, amelynek során a kombinált fuvarozáshoz kapcsolódó vállalatokat egy különálló szervezetbe csoportosították. Ez a szervezet a Rail Cargo Operator – CSKD s.r.o. lett. A Rail Cargo Terminal – BILK célja, hogy semlegességének megőrzése mellett, a csoporton belüli szinergiák kiaknázásával tudja a piaci pozícióját tovább erősíteni. 16
A Rail Cargo Terminal – BILK életében a tavalyi év nemcsak a név- és vezetőváltás miatt kiemelkedő, hanem forgalom szempontjából is jelentős. A gazdasági válság beköszönte óta és egyben a terminál eddigi teljesítményeit is felülmúlva 2014 meghozta a kívánt áttörést. A vállalat új rekordot könyvelhetett el a több mint 140 ezer TEU-s realizált forgalommal, túlszárnyalva ezzel az eddigi legkimagaslóbb, 2008. év eredményeit is. A forgalom viszonylatok szerinti megoszlását tekintve a rangsor élén továbbra is Koper áll, de az északi kikötőkkel bonyolított forgalom is jelentős mértékben bővült. A terminál vasúti összeköttetési hálózatának palettáján megjelent a szerbiai Novi Sad, amely relációba szórt küldeményes forgalom indult meg. Ami a folytatást illeti, mind az operátori várakozások, mind az év első két honapjában elért volumenek bizakodásra adnak okot. A terminál szolgáltatásait górcső alá véve az egyik legfontosabb változás az immáron közúti oldalról is biztosított 0–24-es nyitvatartási rend, amelynek bevezetésével sikerült kiküszöbölni a térségbeli terminálokkal korábban fennálló versenyhátrányt. A vállalat portfóliójában kiemelt feladatként szerepel a hűtőkonténerforgalom megerősítése, amely az elmúlt időszakban látványos mértékben bővült. A hűtőkonténerek kezelésének korszerűsítésére a társaság jelentős ráfordításokat eszközölt, mind az infrastruktúra, mind az informatika oldaláról. Jelenleg 48 hűtési csatlakozási pont áll rendelkezésre a terminálon. A hűtési adatok a terminál központi irányítási rendszerében is megjelennek, így látható, hogy az adott küldeményt mikor és milyen hőfokon csatlakoztatták fel, illetve le, továbbá nyomon követhető az ellenőrzések során rögzített hőmérséklet is. Ezen a területen a terminál következő fejlesztési célkitűzése az automatikus adatszolgáltatás az ügyfelek irányába a hűtött konténereik hőmérsékletéről. A Rail Cargo Terminal – BILK eszközparkját tekintve a kiszolgálást jelenleg 2 bakdaru és 4 teleszkópgémes rakodógép látja el, valamint a daruzható félpótok mozgatására egy termináli traktor is rendelkezésre áll. Korszerűsítés céljából idén beszerez-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2015. MÁRCIUS
Cégnévjegy A Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. a Rail Cargo Group tagjaként Magyarország vezető kombinált fuvarozási terminálja. A terminál 2003-ban nyitotta meg kapuit, akkor még BILK Kombiterminál Rt. néven, átvéve a Budapesten és környékén elhelyezkedő konténerterminálok szerepét és feladatait. A terminál működése a főváros környezetterhelésének csökkentésében is fontos szerepet tölt be, hiszen a vasúton beérkező vagy induló konténerek közúti elő- vagy utófutását végző kamionoknak nem kell a városközpontba behajtaniuk. A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) részeként működő terminál fő tevékenysége a kombináltfuvarozási küldemények kezelése, azaz közútról vasútra, illetve vasútról közútra történő átrakodása. A Rail Cargo Terminal – BILK Zrt. komplex, magas minőségű szolgáltatásait az RCG-cégcsoport tagjaival szoros együttműködésben kínálja, lefedve így a kombinált árufuvarozási lánc minden folyamatát. A terminál korszerű eszközparkkal és fejlett infrastruktúrával rendelkezik, és igazodva a modern kor követelményeihez, valamint a fokozódó ügyféligényekhez folyamatosan bővíti a szolgáltatási portfólióját. Az eltelt években – a válság miatti visszaesést leszámítva – a terminál forgalma jelentős mértékben növekedett. A megújuló piaci igények kielégítése céljából folyamatos fejlesztésekkel és beruházások sorozatával reagál a piaci kihívásokra, illetve igazodik az ügyfélköre által támasztott elvárásokhoz. tek egy új Kalmar típusú nehézrakodót, amelynek üzembe helyezési munkálatai jelenleg is folynak. Ez az újgenerációs Kalmar az első ilyen darab Magyarországon! A korábban emlí-
tett tulajdonos- és struktúraváltás kedvező hozadékaként pedig átszerveztek egy szintén Kalmar típusú rakodógépet Zsolnáról, minimális üzemórával. Tágabb kitekintéssel az elfogadott be-
ruházási tervnek megfelelően, 2016 közepére teljesen megújul az RCT eszközparkja, többek között termináltraktort szereznek be, amit a terminál által kezelt daruzható félpótkocsik egyre növekvő száma indokol. Ezek a gépek mind alkalmasak a tárolási mód esetleges fejlesztésére is, hiszen az üreskonténer-állomány emelkedésére is reagálni kell. Egyelőre a tárolóterület átszervezésével kezelhető a megnövekedett forgalom, de kilátásba került, hogy szükséges esetén az üres konténereket a jelenlegi 4 helyett 5 konténer magasságig rakodják, tárolják.
17
HIRDETÉS
2015. MÁRCIUS
Naprakész szakmai információk a www.navigatoronline.hu oldalunkon!
18
VASÚT
2015. MÁRCIUS
Józan Gábor, a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója
A speditőrből lett vasutas
Bonyolító alkat Józan Gábor, a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója, aki ha teheti, a háttérből irányít, meghagyva a szakmai közszereplés lehetőségét másoknak. Az alaposságáról ismert, a részletekbe menően is naprakész szakember közel húsz évet töltött el a szállítmányozás világában, mielőtt a piacvezető vasútvállalat kereskedelmi csapatának tagja lett. A szakmai múltja mellett a jelenről is kérdeztük az igazgatót. – Hogyan lett Önből szállítmányozó? – Sopronban születtem 43 évvel ezelőtt. Szüleim GYSEV-esek voltak. Édesanyám kereskedelmi területen dolgozott, a fuvardíjkedvezményekkel és visszatérítésekkel foglalkozó úgynevezett „refakcia” csoportban, egy időben Kovács Imre beosztottjaként. Édesapám szintén kereskedelem-
mel foglalkozott, a pályafutása végén vezérigazgató-helyettesként, a soproni igazgatóság vezetőjeként. A soproni érettségit követően külkereskedelmi főiskolára mentem Szolnokra, ahol 1993-ban végeztem. A főiskola alatt a szállítmányozás tárgy érdekelt a legjobban, így az első munkahelyem a MASPED Expo lett, amely
a Hungexpón működött, a vásárváros kiállítóinak megbízásaira szakosodott, főképp kamionos, gyűjtő- és légi szállításokkal, illetve vámmal és árumozgatással foglalkozott; vasúti szállítás jó, ha egyszer volt az ott töltött öt évem alatt. Akkoriban egyik szakkiállítás követte a másikat, nagy volt a külföldi cégek érdeklődése, kéthetente változó ügyfélkörrel dolgoztunk, amelyek mind egyedi igényekkel jelentkeztek, személyre szabott megoldásokat igényeltek. A német és angol nyelv napi használata elkerülhetetlen volt. A szakmai továbblépést az hozta el, hogy Káldor László átvett a tranzitosztályra vasúti szállítmányozónak. Teljesen új terület volt ez számomra, a vasút ugyan akkor még nem vonzott különösebben, de az új szakmai kihívás igen. – Milyen volt vasúti szállítmányozónak lenni a '90-es évek végén? – Akkoriban még meglehetősen könnyen átlátható volt a piac: volt két vasúttársaság (a MÁV és a GYSEV) és maximum fél tucat szállítmányozó. A szomszédos országokban is hasonló volt a helyzet, laza hálózatban működtek együtt a nemzeti vasúttársaságok és a nemzeti, illetve nemzetközi speditőrcégek. Az alapokat igyekeztem gyorsan elsajátítani, ami nem volt nehéz, hiszen ahhoz, hogy a MASPED benne lehessen egy tranzitüzletben, reexpediálást kellett csinálni, azaz Magyarországon fuvarokmányt cserélni, ehhez pedig minden egyes fuvarral egyesével kellett foglalkozni, mondhatni „minden tonnát kézbe venni”; csak kocsi le- és feladással nem foglalkoztam akkoriban. Kautz István olykor elmondta, hogy a teljes szállítási útvonalat érdemes lenne felvállalni, de ez tranzitszerepből nehezen valósulhatott meg, hiszen nem volt közvetlen kapcsolatunk sem a feladóval, sem a címzettel. Éles verseny ekkoriban, 1998–1999-ben nem jellemezte a szektort, a világpiac igényei szerint folytak a szállítások, stabil szakmai kapcsolatok alapján, a külföldi szállítmányozó volt a megbízónk, mi pedig a magyar szakasz költségviselői. – Aztán mégis elhagyta a MASPEDet... – Kovács Imre itt lépett be először az életembe: elmondta, hogy egy új cég, egy nemzetközi céghálózat ma-
19
VASÚT
2015. MÁRCIUS
Elindult a 25 000. irányvonat Március 9-én elindult az Audi Hungaria Motor Kft. (AHM) győri gyárából a 25 000. irányvonat Ingolstadtba a DB Schenker Rail Hungaria közreműködésével. A szerelvényt Győrtől ezúttal is a Rail Cargo Hungaria (RCH) továbbította. Az esemény a vasútvállalatok és a gyár nagy múltra visszatekintő partneri kapcsolatának szimbolikus megerősítése. Az AUDI győri gyárából a DB Schenker Rail Hungaria mozdonya vontatta ki a szerelvényt az állomásra, ahol a vontatójárművet – a különleges alkalomra való tekintettel – az FTC-Rail Cargo Hungaria női kézilabda-csapatát ábrázoló mozdonyra cserélték. A vonatot Gácsig Szabolcs, az Audi vasútüzemének vezetője, Horváth Ottó, a RCH üzemeltetési igazgatója és Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungaria ügyvezetője várta Győr–Gyárváros állomáson (a képünkön balról jobbra). Az autógyár elkötelezett a környezetkímélő vasúti fuvarozás iránt, és ebben a Rail Cargo Hungaria már mintegy 19 éve partnere. A vállalat az alkatrészeket és a kész motorokat egyaránt vasúton fuvaroztatja a Hegyeshalom–Győr vonalon a Rail Cargo Hungariával, ezáltal jelentősen csökkentve a környezetterhelést. A Rail Cargo Hungaria 1996 óta az Audi Hungaria vasútlogisztikai partnere: ez idő alatt 16–17 millió tonna gépkocsi, alkatrész és félkész termék szállításában vett részt. A vasúttársaság hagyományosan arra törekszik, hogy szolgáltatása színvonalát minden körülmények között a lehető legmagasabb szinten tartsa. Ennek eredményességét bizonyítja, hogy az Audi transzportmenedzsment speditőr- és szolgáltatóértékelő rendszere 2014-ben ismét 96 százalékosra értékelte a vasúttársaság szolgáltatási minőségét. Győr vasútállomáson a legnagyobb vasúti forgalmat lebonyolító cég az Audi Hungaria, szállításaiból a vasút részaránya 53 százalékos. A kikötőkbe tartó vonatok heti 7–8 alkalommal hagyják el a gyárat, amelyek a készautók elfuvarozásának 60 százalékát tették ki tavaly a közúttal szemben. 2014-ben Győr–Ingolstadt, illetve Ingolstadt–Győr viszonylatban a Rail Cargo Hungaria 1337 vonatot közlekedtetett, ami a hétköznapokat figyelembe véve napi 3 pár vonatot jelent. Hegyeshalomtól a Rail Cargo Austria viszi tovább a vonatokat az osztrák-német határig, ahonnan a Deutsche Bahn közreműködésével jutnak el az ingolstadti gyárba. Az együttműködés sikerességét az alapítás óta fennálló partnerségen túl az is jól mutatja, hogy az Audi Hungaria 2015ben is a Rail Cargo Hungariát választotta vasútlogisztikai partnerének. gyar pillére keres vasúti szállítmányozót, és ő rám gondolt. Ez a cég a Trade Trans volt, amelyben a lengyel és olasz vasút mellett egy osztrák speditőr is érdekelt volt, lényegében az észak-dél irányú forgalmakra specializálódtak, amelynek részeként felmerültek magyar export- és importfeladatok is, erre jött létre a magyar cég. A hálózatos működésben láttam fantáziát, de a magyar cég mégsem prosperált igazán, talán a piac sem volt elég nyitott az új szereplőre. A magyar cégben tulajdonos volt a GYSEV, pontosabban a Raabersped is, így egy konszolidációt követően Potvorszki Zoltán lett e háromfős cégnek is az ügyvezetője az addigi osztrák ügyvezető helyett. Az új név Hungaro-Rail lett. Ez a felállás már sikeresebbnek bizonyult, irodavezető lettem, volt egy néhány fős csapatom, a Raabersped volt a költségviselő, mi pedig a „kapocs” a külföldi speditőrök felé. Potvorszki Zoltán az akkor már ÖBB résztulajdonú Raabersped Wien expanziójakor a kereskedelmi tevékenység bonyolítására hívott Schöberl Péter mellé. Ez egy jelentős növekedési időszaka volt a cégnek. Sopronba költöztem, onnan ingáztam Bécsbe, ekkor még az EU és Schengen előtt voltunk, más varázsa volt. Öt évet dolgoztam ott, 2008-ig: főleg üzleteket kötöttünk, de részt vettem a számlakontrolling irányításában, annak szoftverének kifejlesztésében. Pörgős munka volt, bár eleinte nem járt sok utazással, a forgalom növekedésével viszont nőttek a feladatok. Ausztriában sem a piacnyitás volt a jellemző akkoriban, az ÖBB megvásárolta a kisebb vasúti speditőrcégeket, 2010-re csak a legnagyobbak közül maradt meg egy-kettő az Express mellett. – Aztán csak visszatért Budapestre. – Sopronból családi okból költöztem vissza Budapestre. A cégvezetéssel egyeztetve lehetőséget kaptam a budapesti Raaberspednél továbbdolgozni, ahol informatikai rendszerfejlesztési munkákat végeztem. De rövidesen újra hí-
20
vott Kovács Imre, így 2009-től a Rail Cargo Hungaria senior sales menedzsere lettem, Vernes Andrást váltva abban a beosztásban is. A feladatom a Rail Cargo Austria és Hungaria kereskedelmi területei közötti harmonizáció elősegítése volt, a „Joining Forces Project” keretében, ami egyaránt jelentett szervezeti és informatikai változtatásokat Magyarországon. Itt különösen jól tudtam kamatoztatni a korábbi, a Raabersped Wiennél szerzett ismereteimet a Rail Cargo Ausztria rendszereiről és szervezetéről. Egy-két év után már otthonosan kezdtem magam érezni az RCH-nál, hiszen korábban nem dolgoztam vasútvállalatnál, új közeg volt ez számomra. Sok embert megismertem, jól fogadtak, könynyű volt beilleszkednem, igyekeztem itt is minél több szakmai tudásra szert tenni, és kerestem azokat a pontokat, ahol hozzá tudtam adni a cég sikereihez. Visszatértem a tranzitforgalmakhoz is, amikor annak termékcsoport-vezetője, Szűcsné Stumpf Mária nyugdíjba ment, átvettem a korridormenedzsmentet. Megtanultam a forgalmakat, a partnereket, díjakat, és próbáltam ügyfélorientált hozzáállással végezni a munkám. Itt 98 százalékban a társvasutak és speditőrök voltak a megbízók, vagyis „vasúthoz értők”. Élénk verseny volt ekkor már a tranzitszegmensben a magyarországi vasútvállalatok között, felértékelődött az ügyfelek elégedettségének keresése, úgy a szolgáltatás minőségének, mint árának tekintetében. Jelenlegi beosztásomba, kereskedelmi igazgatónak 2013 novemberében neveztek ki. – Különösen nehéz lehetett a tranzitforgalmak megtartása, hiszen magas önköltséggel dolgoztak. – Általánosságban igaz volt, hogy versenyhátrányt okozott a privatizációs szerződésben vállalt sok kötöttség, nem volt saját trakciónk, nem építhettünk le felesleges kapacitásokat, azok fenntartási költségét valamilyen mértékben érvényesíteni kellett az árakban, így mások olcsóbbak lehet-
2015. MÁRCIUS
tek. De ezt a terhet 2–2,5 évvel ezelőtt magunk mögött hagyhattuk, így a versenyhátrányunk csökkent, illetve megszűnt. A tranzitvonat fogalma is sokat változott a liberalizáció óta: ma már többnyire rendezés nélkül haladnak át az országon, és döntően homogén elegyek, csupán egy megbízó vagy megbízói kör forgalmát szolgálják, így az menetidőben és árban is versenyképes lehet a közúttal. Azon forgalmakat nehéz megtartani, ahol lassabb az árutovábbítás sebessége, nagyok a rendezési költségek, és arra az út során többször is sor kerül a rendezőállomások hálózatában. A keresztfinanszírozás már az árufuvarozáson belül sem megy, minden szegmensnek külön van tényleges önköltségszámítása, amelyek meghatározzák az árajánlatokat. Extraköltségeket nehéz lenyomni a megbízók torkán, sőt, egyre nehezebb, így elsőre kell tudnunk „jó” árat adni. A megbízók sokszor hivatkoznak arra is, hogy más vasutak nem minden költségelemet számítanak fel; nem tudjuk, így van-e, de az biztos, hogy tartósan egy vasúttársaság sem tudja finanszírozni az önköltség alatti szolgáltatását. Így is „közös gond”, hogy a már feladott áruk kerülő útvonalon való közlekedésének többletköltségét (úgy pálya, mint vontatás tekintetében) a vasúttársaságoknak kell állniuk, amit utóbb szinte lehetetlen a pályavasúton vagy a megbízón behajtani. A vágányzárak nagy száma miatt nem lehet mindegyikre előre felkészíteni az ügyfeleket, de a komolyabbak esetén igyekszünk elérni a feladás időpontjának előbbre vagy későbbre hozását. De a több hónapos vágányzárnál ez sem segít. A sátoraljaújhelyi vonal idén (is) ki lesz zárva négy hónapra, a vágányzárolt szakaszon és azon túl lévő ügyfeleknek alternatív megoldást kell találnunk, részlegesen közúton szállítva, hiszen ekkora időintervallumot előszállítással nem lehet kezelni. – Amióta vasút van, azóta vágányzárak is, lehetne ezt jobban csinálni?
VASÚT
– Azt halljuk, hogy az EU-pénzeket el kell költeni, de ígérik, hogy a következő ciklusban egyenletesebben fogják a forrásokat felhasználni, így talán jobb lehet a koordináció és kevesebb a teljes kizárás, lesz mód az alternatív útvonalak kijelölésére, és nem lesz Gyékényes és Hódos, illetve Kürtös és Biharkeresztes egyszerre kizárva. – Hogyan jellemezné a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi szervezetét? – A Rail Cargo Hungaria kereskedelmi szervezete országos lefedettséget ad, már az sem igaz, hogy a GYSEVinfrastruktúrák mentén egyáltalán nem vagyunk jelen. Helyi specialistáink azon dolgoznak, hogy minden potenciális megbízót felleljenek és számukra versenyképes ajánlatokat dolgozzunk ki. Cégünkre specializált fuvarozóvállalatként tekintek, amely stabil, megbízható partnerként megbízó-semlegesen szolgáltat, azaz egyik speditőrt sem részesíti előnyben egy másikkal szemben. Mi nem akarjuk elvenni mások kenyerét, hiszen mást csinál egy fuvarozó és mást egy speditőr, nem azonos a két termék, legfeljebb van köztük átfedés. Vagyis velük együtt szeretnénk növelni a forgalmainkat, közben nem támadva meg senkit. Természetesen az olyan tendereken, ahol kifejezetten vasútvállalatot keresnek, mi is elindulunk; négy-öt ilyen van egy évben. A megbízók többsége nem szimplán vasúti fuvarozót keres, hanem költségviselőt, lebonyolítót is egyben. – A legutóbbi nagy magyarországi „gyárépítésekkor” nem az Önök cége kapott megbízást a kiszolgálásra. – Az ügyfelekkel együttműködve olyan szolgáltatást nyújtunk, amit kérnek és elvárnak, így a Rail Cargo Csoport egy olyan alternatíva lehet ebben a térségben a német cégek számára is, ami vonzó lehet az eddigi első számú vasúti partnerük mellett. Andó Gergely
21
VASÚT
2015. MÁRCIUS
Horváth Ottó, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési vezetője
A piacvezető cargovasút „irányító középpályása”
Nincs könnyű helyzetben az a vasúti társaság, amely az ország szinte összes vágányzárában érintett. A MÁV-START mellett a Rail Cargo Hungaria (RCH) is ilyen, nem csoda, hogy a cég üzemeltetési vezetője, Horváth Ottó egy sokat látott és sokat megélt vasutas, akinek mindenről van véleménye. – Az RCH egyik üzemeltetési „sikertörténete” az önálló vontatási képesség létrehozása. Hogy állnak most vele? – Ma 25 mozdonyunk és 155 mozdonyvezetőnk van, amivel a villamos vontatási szükségletünk 40 százalékát fedjük le, a többit, illetve a dízelt továbbra is főképp a MÁV-START biztosítja részünkre. A jelenlegi szint középtávon megfelelhet számunkra, új beszerzésben nem gondolkodunk. Hosszú távon sem számolunk azzal, hogy mindent saját magunk továbbítsunk. Azt valljuk, csak azt végezzük magunk, amit megbízhatóbban és olcsóbban tudunk megoldani, mint mások. Érdemes megemlíteni, hogy ÖBB Holding szinten az RCH-s mozdonyok futnak a legtöbbet. Korszerű, azaz drága mozdonnyal (amikkel mi és az anyavállalatunk rendelkezik) csak úgy érdemes dolgozni, ha sok kilométert tesz meg, máskülönben csak veszteséget termel. A korosabb mozdonyok kevésbé versenyképesek, hiszen korlátozott az interoperabilitásuk, így csak korlátozottan képesek közlekedni az üzemváltó határállomásokon túl. Üzemeltetési szempontból az az érdek, hogy egy vonat minél többet menjen
22
egy mozdonnyal, a gépcsere ugyanis nemcsak időveszteség, de létszámigényes is a szükséges műszaki vizsgálatok okán. A tolatási tevékenységet, a kocsik ki- és beállítását egyes térségekben nem kizárólag a MÁV és a MÁVSTART végzi, hanem más szolgáltatók is aktívak, így például a GYSEV és a DB Schenker Rail Hungaria. Ez jó példája annak, hogy az „utolsó kilométerek” kapcsán érdemes együttműködniük üzemi szinten a piaci szereplőknek a vasúti árufuvarozás versenyképesebbé tételében. – Milyen pályaparaméterekre van szüksége a vasúti árufuvarozásnak? – A legfontosabb a fuvaroztatók szempontjából a tengelyterhelés, ez határozza meg, hogy egy-egy kocsiba mennyi áru rakható. A korszerű teherkocsik már magasabb tengelyterhelésre lettek tervezve, mint a régiek, így nagy az igény ennek kihasználására. Európa normálnyomtávú hálózatán a 225 kN terhelhetőség elérése a cél, szemben a jelenleg még sok fővonalon általános 210 kN paraméterrel, ami egy négytengelyes kocsi esetén 6 tonnával nagyobb berakható tömeget jelent, így azonos árumennyiség kevesebb kocsival, fajlagosan ki-
sebb energia- és pályaköltséggel lenne elszállítható. Főképp az ömlesztett árukat érinti ez (érc, szén, gabona, ócskavas), a folyékony árukat (tartálykocsik) és egyes, főképp autóipari szállítókat, ahol az áru fajlagosan nehéz, fém alkatrészekből áll. Persze általában van mód rá, hogy külön díjért magasabb tengelyterhelésű vagonok közlekedjenek rendkívüli küldeményként, ezt több fuvaroztató meg is fizeti, mégis abszurd, hogy azért kell többet fizetni 2015-ben, mert a pályaparaméterek korlátozottan felelnek meg a XXI. századi igényeknek! A második szempont, hogy minél kevesebb gépcserével, irányváltással lehessen a fuvarozást lebonyolítani, ezért is sajnálatos, hogy a vasútvillamosítás itthon a GYSEV hálózatán kívül jó ideje megtorpant. És csupán harmadik szempont a pályasebesség, így noha a korszerű vagonok akár 120 km/órával is futhatnak, különböző műszaki okokból és a szerelvények inhomogén összeállítása miatt még jó ideig 100 km/óra lesz a tehervonatok jellemző sebessége a térségünkben, de Nyugat-Európában sem várható a 120-as tempó átlépése. Érdekes, hogy az árufuvarozási korridorokat 160 km/órára építik ki, miközben 120-ra is elég lenne, olcsóbb volna az építése és karbantartása, fenntarthatóbb volna, és több szakasz is elkészülhetne ugyanannyi forrásból. A mozdonyok egy része sem alkalmas 120 km/h feletti sebességre. A fuvaroztatóknak az eljutási idővel szemben inkább a pontosság és a tervezhetőség a fontos. Ám e téren is nagy gondok vannak, főképp a vágányzári munkák miatt; volt időszak, amikor a Békéscsabáról indulástól a Kürtösre érkezésig 3,01 km/óra volt a vonataink átlagsebessége – nem is csoda, hogy jelentős forgalmakat vesztettünk a román relációban, de vélhetően nemcsak mi, hanem a vasúti közlekedés úgy általában! Volt olyan gabonaszállító vonatunk, amelyik 29 napot várt rakottan arra, hogy elindulhasson a feladási állomásról Konstanca felé. – Azt mondják, a záhonyi forgalmak nagyon megcsappantak. Igaz ez? – Záhonyban a helyzet valóban kedvezőtlen, de vannak biztató jelek. Tavaly mintegy 40 százalékkal csökkent a záhonyi forgalmunk, de nem
VASÚT
2015. MÁRCIUS
Névjegy „Kapuváron születtem, Fertődön jártam általános iskolába, majd Győrben a bencés gimnáziumba. Nem műszaki pályára készültem, érettségi után rövid ideig a Magyar Postánál dolgoztam, majd a GYSEV-hez mentem, ahol kocsirendező lettem 1975-ben. 22 különböző vasúti beosztásom volt az idők során hosszabbrövidebb ideig, hétszer váltva munkáltatót. A győri főiskolán vasúti üzemmérnök diplomát szereztem, később egy üzemviteli másodikat, aztán katonának is elvittek, ahol elsősorban vasúti pályát, illetve az M1-es autópályát építettük. A GYSEV-nél végigjárva a szakmai ranglétrát forgalmi osztályvezető lettem, ami a személyszállítás, árufuvarozás és vontatás üzemeltetési vetületeit is érintette. Szerettem ezt a beosztásomat, de 2003-ban egy napon Kovács Imre felhívott, és megkérdezte tőlem: mi újság Sopronban? Azt válaszoltam neki, hogy „ez attól függ, mennyi időd van, de biztosan nem ezért hívtál”. A beszélgetés vége az lett, hogy a MÁV Árufuvarozási Üzletág üzemeltetési igazgatója lettem. Ekkor már folyamatban volt a szervezeti szétválasztás, megkezdődött a kiválás előkészítése, elindult a MÁV Cargo. Izgalmas időszak volt, a napi működést biztosítani kellett, és a szervezeti hatékonyságot is növelni ezzel párhuzamosan, illetve felkészülni a piacnyitásra. Az újabb munkahelyváltásom 2008. február 1-jén történt: a GYSEV-nél pályavasúti üzletágvezető lettem. Akkor még úgy volt, hogy a GYSEV megveszi a MÁV Cargót konzorciumi tagként, de nem így lett. A GYSEV még mindig integrált vasúttársaság volt, nem sokkal később a vontatási és gépészeti tevékenységek irányítása is hozzám került, az árufuvarozás önálló cégbe való kiszervezése megindult. 2010-ben a GYSEV új menedzsmentet kapott, azt követően több vezető távozott a cégtől, én is. A MÁV-nál lettem értékesítési igazgató, majd a MÁV-os vezetőváltások után több állásajánlatot mérlegelve a Rail Service Hungaria (RSH) cégnél kezdtem el dolgozni. Feladatul kaptam, hogy létre kell hozni egy olyan régiós árufuvarozási vasúti társaságot a Rail Cargo Csoport keretein belül, amely versenyképes azon szegmensben, ahol „államvasútként” jelentős volt a piaci térvesztés. Budapesti székhellyel elkezdett működni a Rail Cargo Carrier, ahol ügyvezetői kinevezést kaptam. Kilenc hónapja irányítottam a céget, amikor megüresedett az RCH üzemeltetési igazgatói széke, így én lettem abban a beosztásban az utódom utóda, hiszen én voltam az elődöm elődje. 2013. július elsejétől vagyok ismét üzemeltetési igazgató, a „távollétem” alatt bekövetkezett legnagyobb változás az volt, hogy létrehozták az RCH önálló vontatási képességét” – mutatkozott be Horváth Ottó. azért, mert más vasúti társaságok teret nyertek; ezek a forgalmak részben átterelődtek más útvonalakra, részben eltűntek a vasútról. Az idei év -30 százalékkal indult az első két hónapban, de a vasércszállítás erősödéséről vannak információink. Eddig ez Horvátország felől érkezett, hajóval az Adrián valamely kikötőig, onnan vasúton. Önmagában e forgalom 2,5-szeresére növelte a gyékényesi átmeneten a forgalmat, míg a belföldi vasúti fuvarozási távolság lényegesen csökkent. – Emiatt zárták be Murakeresztúrt? – Az RCH-nak nincs jogosítványa ilyen művelet végrehajtására, mivel hozzáférésre jogosultként használja a vasúti infrastruktúrát, így az a lehetősége, hogy használja, vagy nem használja ezt a határátmenetet. Társaságunk továbbra is közlekedtet tehervonatokat Murakeresztúr átmenetben, áruforgalmi korlátozást nem adtunk ki, mindössze a fuvarozási igényekhez igazítottuk az ottani erőforrásainkat, hiszen voltak napok, amikor egyetlen vonat sem lépett ott át. Így ott csak akkor vagyunk fizikailag is jelen, amikor vonat érkezik. A tevékenységünk racionalizálása amúgy is jellemez minket évek óta; legutóbb Záhonyba csoportosítottuk át a kocsifutás-felügyeleti feladatokat, amit eddig Budapesten végeztek, ezzel is segítve az ottani munkahelyek megtartását. – A korridortéma népszerű uniós szinten. Ön is lelkes? – A korridor-menetvonalaknak még idő kell, hogy bejáratódjanak. Ráció van bennük, de még számos helyen kell az infrastruktúrát fejleszteni ahhoz, hogy versenyképesek legyenek és ne legyenek a korridorokon például tengelyterhelés-korlátozások, amelyekkel az egész értelmét veszti. Hisz a vonatoknak kerülniük kell olyan pályákon, amelyekre nem
igényelhető így menetvonal. A menetvonal a régió árufuvarozásában elsősorban szabályozási jelentőséggel bír, hisz a menetrendszerűség alacsony. Az éves menetvonal olcsóbb, mint az eseti, ami rendben is van, de a pályavasutak nem tudnak egy évre előre teljes körű vágányzári tervet készíteni. Tavaly augusztus óta csak akkor mondunk le éves menetvonalról, ha a többletköltségeinket megtéríti az, akinek a működésére visszavezethetők ezek a terhek. Ez helyes irány, úgy érzem. Így mi is motiváltak vagyunk, hogy amint tervezhető egy fuvar ideje, kérjünk rá menetvonalat. A cukorrépa-szállítás például nagy pontossággal szervezhető előre. – A nemzeti pályakapcitás-elosztás gyakorlata kielégítő? – Megfelelő, de van terület, ahol javulásra van szükség. Mondok konkrét esetet. A VPE kiutal menetvonalat, a horvát kapacitás-elosztó szervezettel egyeztetve, ám a horvát pályahálózat-működtető horvátoldali vágányzárása okán Gyékényes határátmenetben nem lehet közlekedtetni vonatokat, hiába vannak kiutalt menetvonalaink. Ennek következményeként Gyékényes állomás megtelik, a vonatokat útközben oszlatni kell, éves kiutalt menetvonalakat le kell mondani, elveszítve ezzel a kapcsolódó kedvező pályahasználati kondíciókat, s új menetvonalakat kell rendelni kedvezőtlenebb díjtételekkel. Hálózat-hozzáférési szerződésünk nem a VPE-vel, hanem csak a MÁV-val van, de hát éppen nem a MÁV okozza ezeket a többletköltségeket. Igaz, nem is a VPE, de hát mégiscsak onnan érkezik számunkra a vasúti infrastruktúra használatára vonatkozó jogosultság, amivel élni nem tudunk, azonban a terheit viselnünk kell. Azt hiszem, hogy indokoltan igényeljük az esetre vonatkozó jogok és kötelességek harmóniájának javítását. Andó Gergely
23
VASÚT
2015. MÁRCIUS
GYSEV Cargo
A nagyvasutak árnyékában
Boda János
Komoly hullámokat kavart a DB Schenker és a GYSEV Cargo közös cégalapítási elképzelése, abba sokan sokféle dolgot láttak bele, miközben az érintettek hivatalosan nem nagyon kommentálták azt. A GYSEV Cargo vezetői, Boda János értékesítési és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes és Schöberl Péter üzletfejlesztési igazgató azonban most megtörik a csendet. A GYSEV-nél nem látják drámainak a helyzetet, véleményük szerint az elsősorban üzemviteli szolgáltatásokon alapuló szervezet egy olyan híd lehet az osztrák és német vasút között, amelyre mindkét nagy vasúttársaság építhet. – Társaságuk az utóbbi években rendre a vasúttársaságok jövedelmezőségi listájának élén volt. A kedvező trend megmaradt 2014-ben is? Boda János: – A végleges számok még nem ismertek, de az elmondható, hogy harcos évünk volt 2014-ben, az elszál-
24
Schöberl Péter
lított áruk tonnában mért volumene csökkent, ám a MÁV hálózatán végzett tranzitszállítások okán bruttó tonnakilométerben mért teljesítmény nőtt. A szomszédos vasutakkal, a Rail Cargo Csoporttal közösen bonyolított hagyományos vasúti forgalmaink csökkenését így részben kompenzálni tudtuk a nagyobb fuvartávolságokkal. Főképp a romániai irányba közlekedtetünk a MÁV hálózatán vonatokat, zömében a MÁV-START trakciós szolgáltatásait igénybe véve ehhez, de az MRCE-től bérelt több áramnemű Taurus mozdonyunk is e forgalomra dedikált az ausztriai Lambach és Curtici között. A pénzügyi eredményünkre is kihatott, hogy tavaly jelentősen nőtt a külső felektől igénybe vett szolgáltatások fajlagos díja, főképp a vontatási díj, ami az árutovábbítási sebesség csökkenésével magyarázható. A helyzet 2015re várhatóan javulni fog, ami Curtici határállomás átépítésének előrehaladásával van erős összefüggésben, ám a jövőre nézve örömteli lenne, ha a szomszédos országok pályavasútjai egyeztetnének a vasúti nagyberuházások ütemezéséről, együttesen biztosítva az alternatív, kerülő útvonalak járhatóságát a vágányzárak ideje alatt is. – Ez nem a román reláción tapasztalható egyedi eset? Boda János: – Nem csak itt fordult elő, hogy az egyik pályavasút az egyik, a másik meg az alternatív határátmenetet zárta ki ugyanakkor. A horvát és szlovén irányban is volt rá példa, hogy sem Gyékényesnél, sem Hódosnál nem me-
2015. MÁRCIUS
hetett át vonat. Elfogadjuk, hogy például Békéscsabán az átépítés alatt nem tudunk a tehervonatokkal félreállni, de azt már kevésbé, hogy erre a szolnoki vagy más pályaudvaron sincs lehetőség, így van, hogy már Albertirsán várjuk türelemmel, hogy a bukaresti hálózati irányító engedélyének zöld fénye a magyar infrastruktúra üzemeltetőjénél megjelenve lehetőséget biztosítson a továbbhaladásra. Előfordult, hogy 36 órán át ült váltott személyzet egy mozdonyon, mire tovább tudott haladni. Emiatt kárenyhítés a pályavasutaktól nem kérhető, pedig a vasúti fuvarozások egyre nagyobb hányadánál elsődleges szempont a pontosság, a tervezhetőség. Kezdeti lépésként például a vágányzárak miatti kerülő útvonalon való közlekedés esetén jó volna, ha az eredeti és emiatt drágább tényleges kerülő útvonal pályahasználati díjkülönbözetét fizettetnék meg. Ez a költség talán a beruházás bekerülésének részét képezhetné. Ám a vontatási költségek növekménye is százmilliós összeg lehet egy nagyobb zavartatással járó vágányzárnál, amit a vasútvállalatok egyáltalán nem tudnak a megbízókra továbbhárítani. – A fenti okok miatt nem ment el a kedvük a MÁV hálózatán való közlekedéstől? Schöberl Péter: – A jövőben tovább szeretnénk növelni az aktivitást e szegmensben, tudván, hogy már most is ebben van igazán erős verseny a vasútvállalatok között. Azt tapasztaljuk, hogy a vasúti fuvarozási láncolatok kezdenek egységessé válni Európában, felértékelődtek a nemzetközi kapcsolatok. A domináns nagyvasutak egyes relációkban az ár- és minőségstratégiájuk alapján hoznak létre új vasútvállalatokat, vagy vonnak be partnereket az egyes, eddig saját menedzsmenttel le nem fedett szakaszokra. Ismert, hogy a német cégek a német szolgáltatókat preferálják a minőség okán, így a német vasútnak már csak ezért is jelen kell lennie valamilyen formában minden piacon. – Az Önökkel létrehozandó közös cég épp azt a célt szolgálná, hogy „új piacon”, nevesül az osztrákon növekedjen a német jelenlét.
VASÚT
Schöberl Péter: – Úgy a múltban, ahogy a jelenben is szövetségben képzeljük a jövőt, hiszen a saját, GYSEV-es infrastruktúránkon kevés árualap keletkezik, amelyek csak szórt forgalomban lennének továbbíthatók, az azonban a közúttal szemben nem túl versenyképes, különösen egy „visszatérő” bolgár vagy román kamionnal nem, amely önköltségi áron vagy az alatt is dolgozik, üresfutási veszteségét csökkentendő. Így a GYSEV Cargónak azt kell tennie, amit eddig: bekerülnie olyan szállítási rendszerekbe, amelyek a hálózatán kívülről indulnak, ott is végződnek, ám emiatt a kereskedelmi részre nincs ráhatásunk. Ráadásul a konkurens (hegyeshalmi) útiránnyal szemben két versenyhátrányunk is van: egyvágányú a pályánk, illetve hosszabb az út Bécsből Győrbe Sopronon át. Ezeket a hátrányokat immár 140 éve kompenzáljuk a máshol elérhetőnél rugalmasabb és hatékonyabb szolgáltatásokkal, amely alapelvünket a jövőben sem szeretnénk megváltoztatni; erre garancia a kisméretű, jól képzett, rugalmas szervezetünk, amely azt gondolom, már eddig is bizonyított. Boda János: – Minden ellentétes híreszteléssel szemben a GYSEV Cargónak van stratégiai együttműködési megállapodása a Rail Cargo Csoporttal. A régi kapcsolat a piaci körülményeknek megfelelően változik, és folyamatos kihívást jelent mindkét együttműködő fél számára. A régi együttműködést azért kell felülvizsgálni, mert látszik a forgalmaink lassú csökkenése, átrendeződése, ami rontja a GYSEVinfrastruktúra fedezeti szintjét, így nem dőlhettünk hátra, várva a Rail Cargo Csoporttól érkező igényeket, hanem nyitottnak kell lennünk más piaci szereplők felé is, amelyek megkeresnek minket. Ahogy azonnal termő almafát sem szokott senki ültetni, csak csemetét, így mi is azt hisszük, hogy egy új együttműködési rendszer a keretek kialakítását követően is csak több lépcsőben, hosszabb idő alatt fordulna „termővé”, amely szüreten mi is szeretnénk – természetesen a többi piaci résztvevővel is – jelen lenni. Noha számos piaci szereplő – még a Navigátor magazin hasábjain is – „to-
25
VASÚT tális háborút” vizionál a német és az osztrák vasút között, meggyőződésünk, hogy ilyen nem lesz, hiszen az senkinek sem érdeke. Egy liberalizált piacon természetes, hogy vannak üzletek, ahol hagyományos vagy egyéb módon együtt dolgozunk, és vannak lehetőségek, amelyek a saját érdekszférában valósíthatók meg optimálisan. Biztosak vagyunk abban, hogy megtalálható az az egyensúly, amely egyaránt szolgálja a DB Schenker és a Rail Cargo Csoport érdekeit, ebben az új helyzetben pedig épp a GYSEV Cargo lehetne az „üzemviteli híd” a két cégcsoport között – ami meggyőződésünk szerint osztrák tulajdonosi érdek is. Nem véletlen, hogy reneszánszát élik a stratégiai együttműködések, egymás üzemviteli folyamatainak áttekintése, a kapcsolódási felületek újradefiniálása. A legnagyobb versenytársak – úgy érzem – egyszerre akartak két dolgot: a mélyebb együttműködést és a saját eszközeik európai szinten történő használatát. Ez pedig ebben az elkülönült formában egyszerre nehezen megvalósítható. – A vasúti teherkocsik mindig is átjártak a határokon, vagyis itt a mozdony lett az a kurrens saját eszköz, amit jobban pörgetnének? Schöberl Péter: – Ma már szembetűnő, hogy a RIV (nemzetközi teherkocsi-kötelék) utáni, bilaterális egyezményekre épülő teherkocsis világ nehézségekkel küszködik, előbbutóbb minden vasúti teherkocsi úgynevezett magánkocsi lesz, a vasútintézeti státusz térvesztése látszik. Az üzlethez jutásnak lassan az lesz az egyik legfontosabb feltétele, hogy ki mennyiért képes – főképp a kurrens – vagonokhoz hozzájutni. Az ügyfelek gyors kiszolgálása ilyen kocsikkal fontosabb, mint az, hogy kis- vagy nagyvasúttal dolgozik valaki együtt. Így a GYSEV Cargónál abban hiszünk, hogy szükségünk van saját vagy hosszú távra bérelt vagonokra. Bombabiztos üzlet ugyan nincs, de bizonyos szegmensek stabilak: például aki poráruk szállítására szakosodott, vagy
26
2015. MÁRCIUS zsebes kocsikra, netán tartálykocsikra, az jellemzően mindig el tudja adni a kapacitásait. Ám a kocsi-bérbeadók háza táján is erős lett a koncentrálódás. Kérdésére visszatérve a mozdony a másik eleme a vasúti fuvarozásnak, ahol ugyanígy az interoperabilitás növelése a cél, segítve ezáltal a pályáról pályára való átjárás idő- és költségigényét, de ne feledkezzünk meg az élőmunka fontosságáról, ha nem a legfontosabb tényezőjéről sem: a mozdonyvezetőkről, akik képzése hosszú, költséges folyamat! A GYSEV Cargo ebben a tekintetben szerencsésebb helyzetben van, hiszen geopolitikai elhelyezkedése már rég szükségessé tette a kétnyelvű mozdonyvezető-kapacitás kiépítését, amely ma is jelentős lehetőségeket biztosít a vasútvállalatunknak. – A GYSEV Cargónak azonban nemcsak „saját” gördülőállománya van, de logisztikai központja is. Aranykora van az intermodális szállításnak? Boda János: – Az intermodális szállítás részaránya egyre jobban nő, ezen belül a félpótkocsis szállítás lehetőségei még ennél is jobban. Sopron a konténerek és a félpótkocsik kezelésére is alkalmas, de nincs elég vasúti vagon az utóbbi további dinamikus bővüléséhez európai szinten. Egy hattengelyes, két félpótkocsit szállítani képes vagon ára, illetve bérleti díja olyan magas, hogy csak olyan relációkban érdemes ezzel igazán foglalkozni, ahol azok kihasználhatóságának kockázatát minimálisra lehet csökkenteni. Törökország és Nyugat-Európa között is van példa ilyen szállításra, de egy magyar–német relációt is lehetne eredményesen működtetni. Előnye, hogy a vontató és a vezető többletét nem kell a két terminál között fuvarozni, és a kocsik karbantartási igénye is töredéke a kiskerekű kocsikhoz képest. Sajnos a közúti fuvarozók még nem ismerték fel igazán az e lehetőségben rejlő előnyöket, igaz, vasútvállalatként sem igazán jelent meg kínálatként a piacon a bekerülési költségek magas volta miatt. A kontinentális, Európán belüli konté-
2015. MÁRCIUS
nerforgalom felfutásának vagyonvédelmi okai is vannak: az egymással szembefordított konténereket gyakorlatilag lehetetlen kinyitni útközben, igaz, az uniós határon a vámszervek vizsgálatának megfelelő áru bemutatása nagyon komoly idő- és költségszükséglete áll a másik oldalon. A hagyományos kocsitípus azonban a „nem fehéráruk” esetén, az olyan papíripari, üveggyári, fatermékek szállításánál továbbra is használható, amelyek raklapon vagy tekercsként szállíthatók. – A GYSEV korábban a saját infrastruktúra minél jobb kihasználására fókuszált, a GYSEV Cargo stratégiája ennél azért jóval árnyaltabb. Előbb-utóbb „elhagyják” teljesen Sopront? Schöberl Péter: – Elsődleges, de nem kizárólagos szempont a saját infrastruktúránkra forgalmakat vonzani, hiszen ez 200 embernek ad munkát Sopronban, a rendező-pályaudvaron és a logisztikai központban. Az ő munkahelyüknek megtartása fontos célunk. Ezen túlmenően a GYSEV hálózatán teljes lefedettséggel szolgáltatunk bármilyen relációban, fel- és leadással. Szeretnénk gondoskodni erről a képzett csapatról, akik viszonylag helyhez kötöttek, kevéssé mobilak: nem tehetjük át a rendezőnket Hegyeshalomba vagy Bécsbe. Emellett tranzitforgalomban a MÁV és az ÖBB hálózatán „klasszikus” magánvasútként, míg más szegmensekben együttműködő félként viselkedünk. – A Rail Cargo Csoportnál úgy vélik: képesek volnának a soproni „hozzáadott értéket” máshol biztosítani. De akkor miért nem teszik? Boda János: – A megbízók tartanak benn minket az üzletben, a minőség egyik garanciájaként tekintenek ránk, a sok évtized alatt megszolgált bizalom jeleként. Szeretnénk, ha ez egy hosszú távú szakmai szövetségben is manifesztálódna a vasútvállalatok között, főképp üzemviteli alapon. Egy cég Európa egészét képes lehet ugyan lefedni, de a know-
VASÚT
how távolról sem lesz minden piacon azonosan erős, kellhet a segéderő. A GYSEV Cargo kész az eddiginél nagyobb kockázatot is vállalni, operátorként is fellépni, ha kell, bírva a társvasutak és a speditőrök bizalmát, hogy ne halászszuk el a megbízóikat, az itt nyert információkkal visszaélve. A saját név alatt való szolgáltatásról nem mondanánk le, de egyes üzleteknél elképzelhető lehet „arculatvesztés”, GYSEV zászló nélkül, de a forgalmat megtartva. A magyar piacon eddig sem mi voltunk a „gazdaságos termék”, csak az RCH drágább nálunk, de ez a minőség ára, mert mi akkor is teljesítünk, ha azon veszteségeink keletkeznek, ha nehezek a körülmények. A cégünk egyik nagy előnyének azt tartjuk: szervezet- és struktúraváltás nélkül is képesek vagyunk a régi és új forgalmi igényeket teljesíteni, sőt mi több, a két rendszer zökkenőmentes átmenetét is. – A GYSEV „iskola” adja a speditőr és vasúti árufuvarozó szakmai elitjét. Ez a jövőben is így lesz? Boda János: – A GYSEV-es közegben szocializálódott vasutasok és szállítmányozók most is kelendőek a teljes piacon, olyan szemlélet és szellemiség érinti meg azokat, akik nálunk dolgoznak, hogy más közegben is megállva helyüket büszkék arra, hogy mindezt a GYSEV-családban szívták magukba. A magánvasutaknál olyan szakemberek kellenek, akikben egyszerre van meg a kereskedői véna és tapasztalat, illetve az átfogó vagy részint átfogó vasútüzemi látásmód és gyakorlati tapasztalat. E kettős képzettség a mai körülmények között megszerezhetetlen, nincs képzésbeli átjárás a pályavasutak és a kereskedő vasutak között. Ez néhány éven belül alapvető működési nehézségeket okozhat, hiszen a pályavasútnál ma már csak üzemviteli ismeretekre lehet szert tenni, kereskedelmi ismeretek nélkül. Ezzel a problémával a későbbiekben nekünk is meg kell küzdenünk. Andó Gergely
27
VASÚT
2015. MÁRCIUS
Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója
Európai irányvonatrendszerek – saját erőből
Az Európa legnagyobb magán-vasútikocsi flottájával rendelkező VTG és a Kühne+Nagel közös speditőrcége, a VTG Rail Logistics az elmúlt év elejével indult. Az óriáscég egyik erőssége a jól kiépített hálózata és átfogó szolgáltatási palettája, így a magyarországi leányvállalat üzleti stratégiája is túlmutat a magyar vonalszakaszok értékesítésén. Egyéves aktív tevékenységének köszönhetően ma már az ügyfelek is elismerik a nagy vasúttársaságoktól független vasúti szállítmányozót – tudtuk meg Potvorszki Zoltántól, a hazai leányvállalat ügyvezető igazgatójától. – Hogyan alakult az első teljes üzleti évük? – A legfontosabb célkitűzéseinket, a magyarországi piacra lépésünket és egy ütőképes, ügyfélközpontú, a céget fejleszteni képes (13 fős) csapat felállí-
28
tását elértük. Az indulás minden ódiuma mellett az igazi kihívást a független szállítmányozóvá válás jelentette számunkra 2014-ben, hogy ne csak vagonkölcsönzőként gondoljanak ránk, hanem hálózattal rendelkező, széleskörű logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vasúti partnerként. Ezzel együtt a VTG Rail Logistics az egyetlen olyan vasútra szakosodott speditőrcég hazánkban, amely mögött magánkocsi-forgalmazó, -bérbeadó áll, ami természetesen komoly presztízzsel és előnyökkel jár: például 4500 kocsit bérelünk az anyacégtől saját kockázatra, teljes szervizzel, és ma már mindenféle kocsitípus elérhető a flottánkban, az irányvonatképzés összetettsége révén konténerés félpótkocsi-szállítók, valamint eltolt oldalfalúak is. Ezeket nyilvánvalóan optimálisan kell közlekedtetni a hozzánk forduló megbízók változatos logisztikai igényeinek kiszolgálásakor, de lehetőségünk van cégcsoporton kívülről is kocsikat bérelni, ha az kedvezőbb az ügyfeleknek. Számokban kifejezve a 17,5 millió eurós (5,5 milliárd forintos) forgalmunkkal az induló évünkben megközelítettük a kitűzött céljainkat. Idénre hasonló szintet tervezünk, de már pozitív eredménnyel.
– Sopron helyett ma már miért Ferencvárosban képezik a NyugatEurópa és Balkán közötti vonatokat? – A balkáni térség (Szerbián keresztül két szárnyvonalon Macedónia és Görögország, illetve Bulgária és Törökország) egyirányú kiszolgálása kihívást jelentett számunkra. E termékünk egyedüli üzembentartójaként a teljes rendszert újragondoltuk: a korábbiakhoz képest kisebb mennyiségekhez optimalizáltuk a folyamatokat, elsősorban vasútföldrajzi alapon, ezért a megszokott elosztóközpontok (Sopron, Stúrovo, Belgrád) helyett egyetlen átrakó- és kocsirendező helyet kerestünk és találtunk Budapesten. A Rail Cargo Hungaria nyújtotta ferencvárosi szolgáltatásokkal a legmesszemenőbbekig elégedettek vagyunk; ott az „iránytiszta” vonatok összeállítása zökkenőmentes. Hetente legalább három vonatot indítunk a török, kettőt a görög desztinációban, ám tisztán Bulgáriába is megy egy minden héten. A versenyképességünk növelésének és a szolgáltatási minőség emelésének célját elértük, a feladatot ezzel sikerrel teljesítettük. – Hogyan fest az üzemszervezés az észak-nyugati oldalon?
A VTG Rail Logistics kocsicsoport továbbítási rendszere
VASÚT
2015. MÁRCIUS
– A Retrack elnevezésű, zárt, menetrend szerinti, de naponta optimalizálva rugalmas, vagoncsoportos termékünk esetében Győr és Köln a gócpontjaink, svájci–olasz, szlovákiai, illetve újdonságként lengyel leágazásokkal, Budapesten pedig csatlakoztatható a már említett balkáni vonatunk egyedi kocsis hálózatához. E vonattal – ahogy a neve is utal rá – a közút versenyhelyzetét kívántuk megtörni, ami a gyors és kedvező árú szolgáltatással eredményesen alakul. Jellemzően magánkocsikkal (döntő részben értelemszerűen – de nem kizárólagosan – VTG-sekkel) közlekedünk, saját vagy partnereken keresztül igénybevett trakciókkal. Habár nem jellemző, hogy félpótkocsit vagy megatrélert szállítanánk vele, de korlátozás nélkül bármit vihetne. Ezzel a vonattal sikerült minőségi vasúti kapcsolatot teremteni Magyarország és Németország, illetve a Benelux-államok között. Ilyen értelemben hasonló ez ahhoz a cégcsoporton belüli, de nem a VTG Rail Logistics Hungarián keresztül bonyolódó, február közepe óta Törökország és Luxemburg között heti egy frekvenciával és kötött menetrendben közlekedő trélervonathoz, amely az eddig vízen vagy közúton szervezett forgalmakra épül, és a kedvező árának, illetve a rendelkezésre álló futásfelügyeletnek köszönhetően kiválóan működik. Az ilyesféle átterelések nem vasúti versenyhelyzetet teremtenek, ezért is van,
hogy minden helyi vasúti partner szívesen vesz részt az együttműködésben. – Hogyan élik meg a vasútvállalatok koncentrálódását a piacon?
tiváció áll, mint a csődközeli állapotból menekülő egyes dél-kelet-európai (például a horvát, román és bolgár) állami vasutak privatizációjának sürgetésekor; ami a privatizálást illeti, lényegében a mai napig a Rail Cargo Hungariáé az egyetlen ilyen sikertörténet a térségben. Amennyiben kapacitásokkal és szaktudással rendelkező, minőségi szolgáltatásokat nyújtó szereplőkkel bővül a piac, akkor számunkra mint szállítmányozónak e piaci átrendeződések pozitívan hathatnak: újabb együttműködésekkel számolunk, ami különösen az osztrák piacon jelenthet versenyélénkülést. – Tavaly, év végén a VTG korábbi magyarországi képviselete beleolvadt
Felhívás Kautz István-díjra „Noha sosem voltam maspedos, az újkori magyar szállítmányozás atyjaként példaképnek tekintettem Kautz Istvánt – emlékezik Potvorszki Zoltán. – Amikor én kezdtem a pályafutásomat, ő már szárnyalt, a privatizáció sikerén már túl volt akkor, a szakmának élt. Egy időben volt egy kis, gyűjtőforgalomra létrehozott közös vállalata az Express-nek és a Maspednak, annak kapcsán találkoztunk párszor, először közel 15 éve. Emlékszem, remek gyűjteménye volt szakmai folyóiratokból, megvolt neki az összes Közlekedési Közlöny, büszke volt erre nagyon. Az utolsó időszakban is dolgozott, ahogy tudom, teljes életműve volt, nem vitás. Annak ténye, hogy cégeinek egy részét a DB Schenker megvette, mutatja, nagy és értékes cégcsoportot hozott létre, ami a mai napig prosperál. Szerény ember volt, nem szállt fejébe sosem a siker, sem a szakmai, sem az anyagi. Akivel beszélt, azzal mindig tiszteletteljesen, ami az ő szintjén már inkább kivételes, mint általános emberi jellemző. Ezért külön is tiszteltem. Szellemiségére jellemző, hogy úgy éreztem, még tavaly is ott volt a Szállítmányozási Konferenciát követő vacsorán; meglepve hallottam a minap, hogy a betegsége akkor már megakadályozta ebben, pedig tényleg úgy emlékeztem, hogy ott volt – ennyire erős személye és szellemisége volt ő ennek a szakmának. Tekintélye a jelleméből, felkészültségéből és tapasztalatából eredt, élt azokkal a lehetőségekkel, amelyeket a történelemtől kapott. Csak fel tudok nézni rá, az a minimum, hogy a német főnökömmel együtt elmentünk a temetésére. Ugyan már nem vagyok az MSZSZ elnökségének tagja, de nagyon támogatnám, ha a vasutasok Sipos-díjának mintájára egyszer lenne majd egy Kautz-díj is; nagyon megérdemelné, ő ennyire fontos és „örökké ható” személyisége a szállítmányozásnak.” – Nagyobb versenyhelyzet alakult ki, ami egyben a megbízóknak szélesebb választékot nyújt. A Nyugaton működő társaságok összefogásának hátterében azonban egészen más mo-
a VTG Rail Logistics Hungariába. Mit jelent ez piaci szempontból? – Egyetlen székhelyet, amely ellátja az osztrák vagonbérlési üzletág honi operatív, kocsimenedzselési feladatait (átadás-átvétel, javítás stb.) ugyanúgy, mint a fent említett logisztikai-szállítmányozási tevékenységet, miközben a bérbeadással kapcsolatos értékesítési feladatok Ausztriában maradtak. Ez az összefogás így működőképes konstrukciónak bizonyul házon belül. Távlati tervként nevesítettük, hogy a VTG-csoport harmadik, tankkonténeres üzletágának magyarországi képviseletét mi láthassuk el. A kezdeti lépéseket már megtettük ennek érdekében. Andó Gergely–Varga Violetta
29
HIRDETÉS
30
2015. MÁRCIUS
2015. MÁRCIUS
KÖZÚT
Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.
A legnagyobb értékünk a megrendelőink bizalma
A várakozásoknak megfelelő pozitív eredménnyel zárta a fúzió utáni első gazdasági évét a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. Két nagy hagyományokkal rendelkező vállalat, a komplex logisztikai szolgáltatások piacvezetője, a Waberer’s Logisztika Kft. és a belföldi hűtöttélelmiszer-fuvarozás és disztribúció első számú vállalata, a Szemerey Transport Zrt. sikeresen integrálta egy szervezetbe a leghatékonyabb szolgáltatásait és a legjobb szakembereit, valamint korszerűsítette eszközeit. A siker nem maradt el: a vállalat árbevétele már az első közös évben 10 százalékkal nőtt.
Szemerey Lóránd ügyvezető igazgató a Navigátornak elmondta, hogy a változatlanul nehéz gazdasági környezetben és a fuvarozási ágazatot sújtó terhek ellenére a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. árbevétele 2014-ben elérte a 23,6 milliárd forintot. „Vállalatunk rendkívüli erőfeszítéseket tesz a megrendelők bizalmának megőrzése és megerősítése érdekében” – hangsúlyozta, hozzátéve, hogy „a növekvő forrásokat a szolgáltatásaink színvonalát növelő beruházásokba forgatjuk vissza”. A magyar logisztikai ágazatban példátlanul nagy összeget, 4,5 milliárd forintot költöttek 2014-ben beruházásokra. Ez az árbevételüknek mintegy 20 százaléka. Jelentősen korszerűsítették a járműparkjukat: 250 nyerges vontató minőségi cseréjét hajtották végre, és 100 új járművel bővítették is a flottát. Az új kamionjaik a lehető legkisebb mértékben terhelik a környezetet: mindegyiket a jelenleg hozzáférhető „legzöldebb” Euro6-os erőforrás hajtja meg. A kamionok a biztonságos közlekedést elősegítő minden technikai eszközzel felszereltek: sávelhagyásra figyelmeztető, a ráfutásos baleseteket megelőző automatikus rendszerekkel, az üzemanyag-fogyasztást csökkentő adaptív tempomattal, a gépjárművezető éberségét figyelő eszközzel. A sofőrök munkakörülményeit az új járművek kényelmes kabinjai és állóklímaberendezés javítja. „Bővítettük a konténerszállítási kapacitásainkat is. Az erre dedikált flotta 60 darabról 80-ra bővült. Járműveink Hamburgtól Koperig járják az európai országutakat” – tette hozzá Szemerey Lóránd, aki rámutatott: „a tavalyi feszített ütemű beruházási programunk kiterjedt csaknem 100 új, korszerű pótkocsi beszerzésére és 70 targonca cseréjére. A BILK területén felépítettünk egy modern kamionmosót, és fejlesztettük az informatikai infrastruktúránkat is. A fuvarozás fejlesztése mellett 10 ezer négyzetméterrel bővítettük a 130 ezer négyzetméter alapterületű szárazraktárunkat. A napokban fejezzük be a hűtőraktárunk bővítését 8 ezerről 10 ezer négyzetméteresre”. A személyi állomány a két üzletágban összesen csaknem 200 fővel nőtt az elmúlt időszakban, amelynek háromnegyede gépkocsivezető, negyede a raktárlogisztikát erősíti. 2014-ben számos intézkedést tettek gépkocsivezetőik életszínvonalának növelése érdekében. A kamionos gépkocsivezetők átlagosan 15 százalékos béremelést kaptak. Szemerey Lóránd hangsúlyozta: „büszkeséggel tölt el, hogy tavaly nagyvállalati kategóriában elnyertük Az év családbarát vállalata országos megmérettetés első helyezését. A Waberer’s– Szemerey kiemelten sokat tesz a családbarát foglalkoztatás körülményeinek megteremtéséért: munkaidő-kedvezménynyel támogatjuk a kisgyermekes munkavállalókat, családi eseményeket szervezünk, kedvezményes dolgozói vásárlási lehetőséget biztosítunk, iskolakezdési támogatást nyújtunk, és tavaly ősztől elindítottuk a babaváró programot is. A magunk eszközeivel támogatjuk a kollégák lombikbébi-programon való részvételét is, hogy megszülethessenek a kívánt gyermekek” – sorolta az ügyvezető igazgató, aki elmondta, hogy a vállalat már most megkezdte a 2016. évi szociális csomag előkészítését.
31
KÖZÚT
2015. MÁRCIUS
Gyakorlati tapasztalat
Az EKAER-ről polgári jogi és szállítmányozói szempontból
Az EKAER-rendelkezések tavalyi megjelenésétől kezdve aktuális téma, hogy az EKAER-el kapcsolatos feladatok ellátása kit terhel, ezzel összefüggésben a szállítmányozók e területen végzett tevékenységükért, szolgáltatásukért szedhetnek-e díjat, illetve miként alakul a felelősségük, ha a tevékenységben hibát ejtenek, és emiatt NAV-bírságot szabnak ki. Az EKAER-el kapcsolatos tevékenység vonatkozásában az eddigi tapasztalatok alapján szállítmányozói oldalról leginkább háromféle eljárás különböztethető meg, amelyekben a szállítmányozó valamilyen, az EKAER-el kapcsolatban álló feladatot vállal át megbízójától. Az első, legegyszerűbb esetben a szállítmányozó tevékenysége a megkapott EKAER-számnak a fuvarozóval történő közlésére, illetve a jármű forgalmi rendszámának a megbízóval való közlésére szorítkozik. A második esetben a szállítmányozó – a megbízójával való megállapodás alapján – jogosultságot kap az EKAER-honlapon a forgalmi rendszám regisztrálására és módosítására. A harmadik esetben a szállítmányozó az EKAER-ből eredő adminisztrációs, bejelentési stb. kötelezettségeket egészében vagy részlegesen átvállalja megbízójától szerződés alapján. Az első esetkör a polgári jog szerint a felek közötti együttműködési kötelezettség körébe esik. A forgalmi rend-
32
szám megadása az eddigi szerződési gyakorlat szerint is általában kötelezettsége volt a szállítmányozónak. Ez a közlési kötelezettség kiegészül most az EKAER-szám továbbításával, amelyet szintén az együttműködési kötelezettség körébe tartozónak lehet minősíteni. Miután a közúti árufuvarozással járó tevékenységet csak érvényes EKAERszám birtokában lehet végezni, ezért ez a kötelezettség nemcsak a Ptk.-ból, hanem az EKAER-rendeletből is levezethető. E tevékenység díjazási vonzatai kapcsán álláspontom szerint az mondható el, hogy a szállítmányozói tevékenység végzésének bármely eleme hosszabb távon meg kell, hogy jelenjen a díjazásban, ellenkező esetben a tevékenység csak veszteségesen végezhető. Ez általánosságban igaz az EKAER-el kapcsolatos tevékenységre is. Miután a forgalmi rendszám közlése és az EKAER-szám továbbítása a feladaton túl többletfelelősséget is jelent, ezért álláspontom szerint ezen tevékenység végzése önmagában indokol-
hatja a szolgáltatási díj igénylését vagy ezen költségnek a szolgáltatási díjban másképp történő megjelenítését. A második és a harmadik esetkör szerződéses kapcsolatot, tipikusan tartós kapcsolatot feltételez a szállítmányozó és a megbízó között. E szerződéses kapcsolatból nyert jogosítvány alapján a szállítmányozó adójogi bejelentéshez kapcsolódó feladatokat teljesít vagy csak a rendszám, vagy pedig az EKAER-rendszer egésze vagy része vonatkozásában. Megjegyezhető, hogy ez a jogosítvány megbontja az adózás rendjéről szóló törvényben (Art.) korábban meglévő szabályokat az adózó képviseletét illetően, miután annak alapján az adózót eredetileg egy szűkebb kör, így a törvényes képviselő vagy ügyvéd, adószakértő, könyvvizsgáló stb. képviselheti, míg a szállítmányozó részére adott meghatalmazás esetén ilyen korlátok nem érvényesülnek. A második és a harmadik esetkörben a szállítmányozó kétségtelenül egy új szolgáltatást nyújt a megbízójának. Ez a szolgáltatás klasszikus értelemben nem nevezhető szállítmányozási szolgáltatásnak, hiszen a szállítmányozó nem a küldemény továbbításával kapcsolatos szerződést (fuvarozás, raktározás stb.) köt, és nem is ebben a körben ad jognyilatkozatot. A szállítmányozó az előbb kifejtettek szerint az adójog területére „téved”, és szolgáltatását kvázi adójogi közreműködőként vagy képviselőként végzi. Ezen második és harmadik esetkörben az átvállalt feladatokra tekintettel nem lehet kétséges, hogy a szállítmányozó díjazás ellenében végzi a tevékenységét. Az EKAER-rel kapcsolatos feladatok, kötelezettségek késedelmes vagy hibás teljesítése jelentős adójogi szankciókkal fenyeget, az áruérték 40 százalékáig terjedő adóbírság és további következményes károk stb. jelentkezhetnek. E körben felmerül a kérdés, hogy az EKAER-feladatok lebonyolításában közreműködő szállítmányozó a felelősségét korlátozhatja-e? Az új Ptk. 2014. március 15-i hatályba lépésével főszabállyá vált, hogy a szerződéses kapcsolatokban megengedett a felelős-
KÖZÚT
2015. MÁRCIUS
ség korlátozása vagy kizárása, kivéve a szándékosan okozott, továbbá az emberi életet, épséget, egészséget sértő szerződésszegések esetét. Előbbiek miatt a szállítmányozókat arra kívánom „biztatni”, hogy a szerződéseikben bátran éljenek a szerződéskorlátozás eszközével, azt köthetik például a szolgáltatási díj mértékéhez vagy valamilyen szorzójához, vagy valamilyen fix összeghez káreseményenként, vagy bármely más, előre látható és kalkulálható tényezőhöz. Ez a felelősségkorlátozás megítélésem szerint a második és a harmadik esetkörön kívül indokolt az első esetkörben is, tehát a szerződéses blankettáikban, visszaigazolásaikban, ÁSZF-jükben, honlapjukon stb. a szállítmányozók térjenek ki ezen ügymenet szabályozására és a felelősségük korlátozására, ellenkező esetben hatósági szankcionálás esetén súlyos kártérítési igénnyel számolhatnak! A Ptk. szerint a szállítmányozó a súlyos gondatlanság esetére nem korlátozhatja felelősségét. Bár az előbb írtak szerint az EKAER-el kapcsolatos tevékenységet nem minősítem szállítmányozói tevékenységnek, de az esetleges ellenkező tartalmú értelmezés esetére célszerűnek tartom a szerződésekben, ÁSZF-
ben stb. a súlyos gondatlanság eseteit konkrétan megjelölni, és ezen konkrét esetek gyakorlatban való kizárását hangsúlyozottan figyelemmel kísérni. A rendelkezésre álló információk szerint az EKAER-rel kapcsolatos kockázat biztosítással való fedezése tekintetében már tettek előkészületi munkákat egyes magyarországi biztosítók, de jelen írás idejében még nem áll rendelkezésre e körben kész biztosítási termék. A fentiek alapvetően azon esetköröket tárgyalják polgári jogi szempontból, amikor az EKAER-szabályozás alapján fennálló kötelezettségeket alapvetően nem a szállítmányozó, hanem az adózó státusában megbízója tartozik teljesíteni, figyelemmel az EKAER-rendeletben a bejelentésre kötelezett személyek meghatározására. A 2015. március 1-jével hatályos rendelet – a számos szakmai észrevétel ellenére – nem vette figyelembe azt az esetkört, amikor például az Európai Unióból feladott küldeményt (például gyűjtőárut) kizárólag logisztikai célból érkeztetik, rakják át Magyarországon, és tőlünk továbbítják az árut más uniós címekre. Ebben az esetben a szállítmányozó nem „találkozik” a termék beszerzé-
sét Magyarországon végző adóalanynyal, hiszen ilyen adóalany nem létezik, a szállítmányozó partnerei külföldi cégek, és az áru végső címzettjei is külföldiek. Ekkor az EKAER-rel kapcsolatos bejelentési kötelezettségeket címzettként a belföldi szállítmányozó köteles elvégezni, miután a rendelet a címzett körében egyik esetként definiálja a kirakodási (átvételi) helyen átvevő személyt, szervezetet is. Ebben az esetben tehát a szállítmányozó a jogszabály szerint a bejelentésre kötelezett, így a fenti fejtegetések – a megbízótól átvállalt feladatok tekintetében – nem érvényesülnek. A díjazás vonatkozásában e helyen is az első esetkörben leírtakra lehet utalni, amely szerint a tevékenység végzésének költségei be kell, hogy épüljenek a szállítmányozó díjazásába. A felelősségkorlátozás lehetőségei a következményes károk (áru feltartóztatása, késedelme stb.) vonatkozásában ekkor is érvényesülhetnek, míg az adóhatóság felé a szállítmányozó mint adóalany tartozik helytállni, itt tehát értelemszerűen nem merülhet fel felelősségkorlátozás. Tóth Tibor ügyvéd, külkereskedelmi- és adószakjogász www.spedlex.hu
33
HAJÓZÁS
2015. MÁRCIUS
ILDE-projekt
Egy csónakban evezünk!
A vízi szállítmányozás népszerűsítése érdekében tárgyaltak Baján a szakemberek február 19-én. A belvízi hajózást támogató uniós ILDE-programhoz a bajai kikötő is csatlakozott. A szakemberek célja az, hogy a Duna– Rajna–Majna-csatorna vegye át a közút és a vasút rovására az áruforgalom egy részét. A program vezetői azt remélik, hogy a következő években fellendülhet a belvízi szállítás. A városháza Borbíró termében Nagy László, a bajai kikötő, a BOKK Kft. ügyvezető igazgatója köszöntötte a meghívottakat. Mint mondta, az ILDE-projekt folytatására a 2008as válság után, 2013-ban a flamand belvízi hajózási szektor felkérte a társaság régi partnerét, a Zeekanaal NV-t, mivel nagy lehetőségeket látnak a dunai régióban és konkrétan Magyarországon. Az uniós program célja egy gyors és környezetkímélő fuvarozás kiépítése Európában. „A bajai szakemberek szívesen segítenek, természetesen a saját érdekeiket is érvényesítve” – tette hozzá az igazgató. Leo Clinkers, a szervező flamand cég irányítója ismét letette voksát a belvízi hajózás mellett. „Magyarországot is erre ösztönözzük, hiszen a jövő a környezetbarát modellé. Nem mellékesen a bajai kikötővel immár 15 éve együttműködünk, azóta sokat fejlődött az objektum” – fogalmazott a Waterwegen en Zeekanaal igazgatója. „Azt tapasztaltuk az elmúlt években, hogy van érdeklődés a vízi közlekedés iránt, kiváltképpen a mezőgazdasági ágazat, valamint a vegyszerés hulladékszállítás területén. 180 ezer tonna áru vár arra, hogy a közutakról a vízre kerüljön át” – fogalmazott. Karel Vanroye, a Buck Consultants International igazgatója kutatási eredményeket és a partnerek igényeit ismertette. „Egymillió euró megy el a közutak javítására Európában, ezért is kell újragondolni a belföldi vízi szállítmányozást. A Rajna után a Duna a második legfontosabb folyosó, hatalmas
34
lehetőség, ki kell aknázni. Tudatosítható: vonzó és versenyképes szállítmányozási mód a belvízi hajózás. Ugyanakkor költségkímélő: ha jól szervezett a munka, akkor kevesebb kiadással jár, mint bármely más úton történő fuvarozás. Tehát csökkenteni lehetne a kereskedelmi költségeket” – érvelt a igazgató. A folytatásban Nagy László ügyvezető igazgató a bajai kikötőt mutatta be, hangsúlyozva: Baja is igyekszik minél nagyobb szeletet kihasítani a vízi fuvarozás tortájából. Kiemelte a kormányzati segítséggel megvalósult zöld terminált és a gemenci kikötő új, turisztikai épületét. „Jelenleg is számos projekt folyik, fontos fejlesztések zajlanak az országos közforgalmú kikötőben” – fűzte hozzá. A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége elnöke, Szalma Béla hangsúlyozta: egy csónakban evezünk! „Tagunk Konstanca kikötője is, mottónk pedig akár az is lehetne: bízz a vízben! Sajnos, Magyarországon évi 8 tonna (körülbelül 2 százalék) az évi vízen szállított mennyiség, ami nagyon kevés. A kikötők kihasználtsága legfeljebb 50 százalék! A Széchenyitervben 100 százalék a cél, jó lenne elérni. Be kell bizonyítani a gyakorlatban is, hogy a vízi szállítás a legzöldebb mód” – értékelte a helyzetet a szakember. Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint „Magyarországnak is részt kell vennie azokban az uniós projektekben, amelyek a hajózást, a közlekedést és a kikötőket érintik. A Duna–Majna–Rajna víziút-rendszer közepén van az ország, és nem használjuk ki. Egyszerűen szólva: van egy kétszer tízsávos autópályánk, de üres” – hangoztatta véleményét. Két bajai cég, az acélszerkezetek és gépalkatrészek gyártásában jeleskedő TETT Mérnökiroda Kft. és az országosan ismert Axiál Kft. is bemutatkozott a bajai ILDEkonferencián. Végh Tamás ügyvezető (TETT) és Gombás Miklós logisztikai vezető (Axiál) egyaránt kiemelte: a hajózáshoz ugyan kevésbé kapcsolódnak, ám a gazdasági környezet egyformán hat az ágazatokra, így sok a közös cél és érdek. Géczy Zsolt
HAJÓZÁS
2015. MÁRCIUS
Szabadság, egyenlőség, testvériség… Hogy jön ide a francia forradalom sokat emlegetett mondása? Nos, azt is gondolhatnánk, hogy az európai népek, akik az unió, a szövetség működtetésére törekszenek, magukénak tekintik ezt az örökbecsű mondást. Sajnos ez nem így van, és erre a hajózásban is naponta találhatunk példákat. Legutóbb egy magyar hajóval történt hasonló a német alföldön. Miután egy szerencsétlen manőver kicsit átformálta a hajó orrának víz alatti felületét, szükségessé vált egy, a parton végrehajtható szakértői vizsgálat. A biztosító német szakértője meg is szervezte, hogy egy holland hajógyárban partra húzzák a kérdéses úszólétesítményt. A vizsgálat megállapította, hogy a hajó akár még így is mehet tovább egy ideig, annál is inkább, mert a hajógyár nemcsak öszszegben, de időben is olyan nagyságrendet mondott a javításra, amit a hajótulajdonos nem tudott elfogadni. Semmi probléma, gondolhatnánk, leengedjük a partról a hajót, mehet a dolgára, és egy későbbi időpontban megtörténik majd a szükséges javítás.
Igen ám, de a hajógyár nem akarta leengedni a hajót, mondván, a sólyázás költségét ki kell fizetni. A rövid levélváltásban a hajótulajdonos hivatkozott a számlán szereplő 30 napos fizetési határidőre, és ekkor jött csak az igazán meglepő válasz: az csak a német és holland hajókra vonatkozik, a balkániaknak távozás előtt kell fizetni. Nos, a fenti történetről három megjegyzés jut eszembe: 1. Éljen az Európai Unió! 2. A kulturáltság szintje nem emelkedik csak attól, hogy kelet felől nyugatra haladunk. 3. A holland oktatási rendszernek súlyos hiányosságai vannak, főleg a földrajz tekintetében! Kruppa Ferenc Fluvius
Az alma és a körte tipikus esete A hajózás egy elég bonyolult pótlékrendszert dolgozott ki a fuvardíjaira. Halljuk is éppen elégszer a megbízóktól, hogy mennyire nem jó ez a rendszer, hogy képtelenek számolni a fuvarköltségekkel. Pedig a hajósok mindezt azért találták ki, hogy a lehető legkedvezőbb konstrukciót tudják ajánlani a kedves megbízóknak. A hajók költségeinek legnagyobb részét az üzemanyag teszi ki. Az üzemanyagok néhány százalékos emelkedése, tekintve, hogy a hajós marzsok is csak 1–2 százalékosak, el tudják vinni az egész hasznot, amennyiben ezt a hajósoknak kell
lenyelniük. A megoldás az alapdíj emelése vagy a gázolajpótlék alkalmazása. A hajóstársaságok az utóbbit választják, hogy stagnáló üzemanyagárak mellett ne terheljék többletköltségekkel a megbízókat. A másik sokat emlegetett és kárhoztatott fuvardíj-kiegészítés az alacsony vízállás miatt felmerülő kisvízi pótlék. A hajózás egy egyedi fuvarozási módszer, ahol a fuvareszköz nem a közlekedési pályán, hanem a pályában mozog. A pálya mindenkori mélysége meghatározza, hogy a hajók milyen merüléssel tudnak közlekedni, milyen szinten tudják kihasználni a hordképességüket. Amikor egy hajó éves átlagban 19 dm merüléssel tud közlekedni a 25 dm-es legnagyobb merülése helyett, a hordképességének csak 76 százalékát tudja kihasználni. Ez egy kamionnál 25 tonna helyett 19 tonnát jelentene. A közúti fuvarozásban sokszor csak egy viszonylati díjat adnak, egy autóra, és nem kell figyelembe venniük a felrakható áru mennyiségét. A hajózásnál egyszerűen nem kérhetünk minden rakományért lumpsum (egyösszegű) fuvardíjat, mert akkor azért reklamálnának a tisztelt megbízók, hogy adott összegért miért nem visszük el a legnagyobb berakható mennyiséget. Persze a vízállás miatt. Ezért találták ki elődeink a pótlékos rendszereket, hogy amikor nem szükséges, a megbízók ne fizessenek többet, amikor pedig kedvezőtlenek a körülmények, a hajósok tovább tudják terhelni a felmerülő többletköltségek egy részét. Szóval a címre visszatérve: amikor reklamálnak a kedves partnerek a pótlékos rendszerek miatt, és összehasonlítanak bennünket például a közúti fuvarozással, leginkább az almát hasonlítják össze a körtével. Csak mind a két gyümölcs ugyanazon a piacon dolgozik! Kruppa Ferenc Fluvius
35
E LÔ F I Z E T É S
2015. MÁRCIUS
KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
2 0 1 5
M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés. . . .13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . .10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H.
2/1 36
......................................... aláírás
MAGYAR HAJÓZÁS KONFERENCIA Időpont:
2015. április 21. (kedd) 9.00–16.00
Szervező:
Fórum Média Kiadó, a Navigátor szaklap kiadója
Szakmai támogatók:
Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ), Magyar Dunai Kikötők Szövetsége (MDKSZ), Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége (MBFSZ).
A rendezvény célcsoportjai: – – – – –
belvízi fuvarozók; szállítmányozók; hajótulajdonosok, -bérbeadók, -gyártók; kikötők, terminálok; a hajózásban fontos megbízók.
Tervezett témák és felkért előadók: 9.00–9.30 A kormányzat hajózási politikája Becsey Zsolt, az NFM helyettes államtitkára 9.30–10.00 A Duna mint nemzetközi vízi út jelene és jövője Lengyel Miklós nagykövet, a Duna Bizottság alelnöke 10.00–10.20 A magyarországi belvízi infrastruktúra fejlesztési lehetőségei EU-s forrásból Szalóki Flórián, az NFM helyettes államtitkára 10.20–10.40 A 23 dunai kikötő folyamatban lévő fejlesztései Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója 10.40–11.00 A dunai kikötők fejlesztési és bővülési lehetőségei Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének (MDKSZ) elnöke 11.00–11.20 A Kikötői Általános Szolgáltatási Feltételek (KÁSZ) aktualitásai Grafl-Fülöp Gyöngyi ügyvéd 11.20–11.50 Kávészünet 11.50–12.10 Hajózás a Tiszán Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke 12.10–12.30 A dunai konténerforgalom bővítésének feltételei Gajdán Márta, a MAHART Container Center (MCC) ügyvezetője 12.30–12.50 A tengeri hajóbérlés (charter) aktuális kérdései, hazai vagy külföldi brókerek? Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke 12.50–13.10 A Nemzeti Közlekedési Hatóság feladatai a belvízi hajózással kapcsolatban Kojnok Róbert, az NKH hajózási főosztályvezetője 13.10–14.00 Ebédszünet 14.00–14.15 A vízügyi igazgatóságok a hajózás szolgálatában Németh József, az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság igazgatója 14.15–14.30 A hajósok középiskolai képzése Árkyné Tóth Mária, a Magyar Hajózási Szakközépiskola és Szakiskola intézményvezetője 14.30–14.45 Hajósképzés felsőfokon Horváth Imre folyami kapitány 14.45–15.45 Kerekasztal-beszélgetés a megbízói oldal képviselőivel Felkért résztvevők: – agráripar (Glencor, Cargill), – nehézipar (Dunaferr), – túlméretes szállítások (Bautrans), – veszélyesáru-szállítás (MOL).
HIRDETÉS
38
2015. MÁRCIUS
HIRDETÉS
2015. MÁRCIUS
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 9. Országos és 4. Nemzetközi Konferenciája Key stories from the logistics playground
A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja a korábbi évekhez hasonlóan ismét gyönyörű környezetben rendezi meg szakmai konferenciáját, amelyen a logisztika, beszerzés, supply chain, raktározás területéről vesznek részt és osztják meg gyakorlati tapasztalataikat a hazai és nemzetközi vezető szakemberek. Időpont: 2015. május 14-15. Helyszín: Eger, Hotel Eger Park**** További információ és jelentkezés:
[email protected] | +3620/621-31-81 | +3620/583-9060
Támogatóink:
39
