Fülöp Zsolt. Kecskeméten a Mercedes 19. oldal. A GYSEV-elnök tervei 25. oldal. Felszámolási mérleg 30. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I I . É V F O LYA M 9 . S Z Á M

2010. SZEPTEMBER

Kecskeméten a Mercedes 19. oldal

A GYSEV-elnök tervei 25. oldal

sz ám

Fülöp Zsolt

18 2.

Felszámolási mérleg 30. oldal

Ára: 560 Ft

Bemutatkozik a vasútbarát kormány

MAGYAR VASÚT, 2010 Konferencia és szakmai találkozó 2010. október 19., Budapest Fõvédnök: Berényi János, a HUNGRAIL vezérigazgatója Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó

TERVEZETT PROGRAM: • • • • • • • • • •

Új kormány, új vasútpolitika A HUNGRAIL 12 pontjának ismertetése Az Európai Unió közlekedéspolitikája A közösségi közlekedés átalakítása A vasúti pályakapacitás-elosztás elvei Vasútfejlesztés 2010–2013 Az NKH szerepe a vasútigazgatásban A MÁV Csoport, mint holding Bemutatkoznak az új vezetõk Szakmai fórum és kerekasztal-beszélgetés Információ: Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: 350-0763 Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2010. október 15.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, 2010 Konferencia és szakmai találkozó 2010. november 4–5., Budapest, Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Iszak Tibor Fõtámogató: Express-Interfracht Díszvendég: Francesco Parisi Fellendülõben a nemzetközi szállítmányozás? Tervezett program: • Korszakváltás a hazai szállítmányozásban, felelõsség a fuvarozókért Elõadó: Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke • Magyarország logisztikai nagyhatalom? Avagy: a logisztika, szállítmányozás szerepe az Új Széchenyi-programban Elõadó: Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter • Európai tendenciák a világgazdaság tükrében Elõadó: Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója • A vasút szerepe a logisztikai együttmûködésben Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója • Az Express-Interfracht-hálózat kelet-európia terjeszkedése és üzletpolitikája Elõadó: Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója • Tények és trendek a nemzetközi szállítmányozásban Elõadó: Francesco Parisi, a FIATA elnöke • Egy sikeres logisztikai rendszer felépítése a Mercedes-Benz új kecskeméti gyárában Elõadó: Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Hungary logisztikai igazgatója • Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában Elõadó: Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója • A Duna-stratégia magyar szemmel Elõadó: Barsiné Pataky Etelka kormánybiztos • Aktuális vámkérdések Elõadó: Szabó Zsolt, a VPOP országos parancsnokának szakmai helyettese • A szállítmányozási szerzõdés a változó törvények tükrében Elõadó: Bán János ügyvéd • Változások az adótörvényben Elõadó: felkérés alatt • Átadás elõtt a ferihegyi cargobázis Elõadó: Néda László, a Budapest Airport igazgatója • Európai bõvítés – közúton Elõadó: Heinz Vogel, a Wincanton európai közúti igazgatója Szakmai fórumok: • Párbeszéd a közúti fuvarozókkal • Informatikai bemutató Információ: Magyar Közlekedési Kiadó, Gudmann-Somlai Krisztina Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 [email protected]

FÕTÁMOGATÓ:

Arany-fokozatú támogatók:

Ezüst-fokozatú támogatók:

Bronz-fokozatú támogatók:

IMPRESSZUM

2010. SZEPTEMBER

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 182. megjelenés

4

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2010. SZEPTEMBER

Andó Gergely

Az EU-s törekvések sodrában A kormány a fejlesztéspolitikai programjának (ismét) a Széchenyi-terv elnevezést adta, amelynek vitairatát nyilvánosságra hozták, egyúttal társadalmi vitára bocsátva. Ehhez kapcsolódóan bemutatjuk a 204 oldalas dokumentum közlekedésnek szentelt 24 oldalát. Összességében elmondható, hogy a tervezet az európai uniós közlekedéspolitika magyar viszonyokra való leképezése – minimális konkrétan definiált beruházással.

megállapítja, hogy „a jelenleg is állami tulajdonú Volántársaságok célszerûtlenül és gazdaságtalanul mûködnek, több területen is a vasúttal indokolatlanul versenyezve”. Egyrészrõl ismert, hogy az „elaprózódott”, megyénkénti társasági felépítés nem hatékony, ráadásul a megyehatárok környékén csapnivaló menetrendi kínálatot eredményez. Ám a vasúttal való versenyzõ viszonylatok meghatározásával vagy egyáltalán a párhuzamosság definíciójával máig adós a kormányzat, sõt az elõzõ kormány kérésére a MÁV-START Zrt. sem tudott „érdemi” listát készíteni a párhuzamos viszonylatokról, már csak azért sem, mert a vasutasoknak fogalmuk sincs a buszközlekedésrõl. Helyes megállapítás ugyanakkor, hogy a társadalom továbbra is a „szociális háló” egyik fontos elemének tekinti a busz- és vonatközlekedést, ami miatt a szektor túlmutat a gazdasági vonatkozásokon. Kérdés azonban, hogy ez a „közfigyelem” segíti vagy éppen akadályozza a fõ célt, az olcsó és hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását. A közlekedési jövõkép fejezetbõl az tûnik ki, hogy az EU által lefektetett prioritások érvényesülnek a hazai fejlesztések kiválasztása során, már csak azért is, mert a megvalósítás pénzügyi fedezetét továbbra is az EU-tól A közlekedéssel foglalkozó VII., egyben utolsó fejezet várja a kormányzat. Ezen túlmenõen csupán a tranzitszecímében a tranzitgazdaság elnevezés is szerepel a közle- rep „tompítására” törekvés fogalmazódik meg „nemzeti kedés mellett. E szót elsõsorban azért kritizálták, mert azt célként”, azt az illúziót keltve, mintha a környezõ orszávélték kiolvasni belõle, hogy a kormányzat elfogadja Ma- gok sikeresebbek lennének ebben. A 2030-ra prognosztigyarország „átjáróház” szerepét a térségben, és nem tö- zált jövõkép szerint az árufuvarozásban 60-25-10-5% lesz a részarány a közút–vasrekszik az áruk megállításáút–vízi–csõvezetékes szállíra, hozzáadott érték képzé„Az EU által lefektetett prioritások tási mód között, míg a szesére. Az ország méretébõl mélyszállításban 65-15-15azonban következik a jelen- érvényesülnek a hazai fejlesztések 5% az arány az egyéni– tõs tranzitszerep, különösen busz–vonat–repülõ között. A az Európai Unió keleti és dé- kiválasztása során” fõvárosi személyszállításban li határainak kitolásával, hiszen közismert, hogy az EU-tagállamok külkereskedel- 50-50%-os egyéni-közösségi közlekedési munkamegoszmének 80%-a egy másik tagállamba irányul. Így a balká- tás a cél. A vitairat szerkesztõi szerint évtizedes távlatú ni térség gazdasági felfutása többlet tranzitigényt generál közlekedéspolitikára volna szükség, szemben a mai „na– elsõsorban közúton. Ennek a realitásnak a felismerése pi-kézi vezérlésûvel” szemben. Szinte az egyetlen konkaz M1-es autópálya tervezett háromsávosítása, a román rétumként egy Kassa–Debrecen–Nagyvárad tengelyû határig vezetõ gyorsforgalmi utak építése, valamint a gyorsforgalmi közúti és vasúti hálózat igénye. Ennek elBudapest–Szolnok–Békéscsaba–Arad vasútvonal kétvá- készülte (a tervbe vett lengyel és román fejlesztésekkel együtt) az Északi- és a Fekete-tenger jobb megközelíthegányosítása, rehabilitációja, illetve részleges átépítése. Az új „közlekedési koncepció” alapjait lerakni hivatott tõségét is szolgálná. Kassa és Debrecen között ráadásul a dokumentum várhatóan nem hoz paradigmaváltást, a fõ közúti infrastruktúra már most kielégítõnek mondható. cél ugyanis továbbra is „a közlekedésbõl származó hasz- Néhány talányos mondat is olvasható ehelyütt, például az nok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása alágazatok közötti „látszatverseny” megszüntetésérõl, mellett”, vagyis egyfajta hatékonyságnövelés, a káros- vagy a kárpát-medencei interoperabilitás szükségességéanyag-kibocsátás csökkentése. A helyzetelemzõ fejezet rõl a vasúti közlekedésben.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 5

2010. SZEPTEMBER

CÍMLAPSZTORI

20 éves a Trans-Sped

„Virágzó logisztika” – a siker csúcsa

Fülöp Zsolt köszönti a vendégeket

Fülöp Zsolt a magyar szállítmányozás elismert és közkedvelt személyisége. Ennek is köszönhetõ, hogy a szakmai elit szinte teljes létszámban megjelent a Trans-Sped születésnapi fogadásán. A húsz éve, Fülöp Zsolt alapította debreceni szállítmányozó cég ma már – cégcsoportja révén és Delog néven – Kelet-Magyarország piacvezetõ logisztikai szolgáltatója. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke a szállítmányozó szövetség elismerõ oklevelét adta át a cégtulajdonosnak a hangulatos és elegáns jubileumi fogadáson. Két évtizedes sikertörténetüket szimbolizálta az idei virágkarneválon indított és hatalmas közönségsikert aratott virágkocsijuk, mondván: Trans-Sped – a „virágzó logisztika”. Ennek szellemében jövõre újabb raktárbázist avatnak.

Még a rendszerváltás hajnalán történt. Fülöp Zsolt nagybátyja, az akkoriban Svájcban élõ, azóta viszont hazatelepült Kékessy Dezsõ azt kérdezte unokaöcscsétõl az egyik családi vacsorán: miért nem csinálsz már valamit most, amikor mindenki vállalkozik? Sõt segítséget is ígért. Fülöp Zsolt megfogadta nagybátyja tanácsát, és pénzügyi támogatásával szállítmányozó céget alapított. Kékessy Dezsõ büszkén, de halkan csak annyit mondott a jubileumi fogadáson, hogy ilyen nagy sikerre õ sem számított. Ketten, Fülöp Zsolt és Konyári Antal kezdtek, egy telefonnal és egy mellékvonallal. Híre ment a városban, Debrecenben – mint mesélte az egyik megbízó a fogadáson –, hogy „ez a kedves fiú

7

CÍMLAPSZTORI

Fülöp Zsolt a jubileumi fogadás díszvendégeivel

A Szállítmányozó Szövetség elismerõ oklevele

8

2010. SZEPTEMBER

CÍMLAPSZTORI

2010. SZEPTEMBER

Fülöp Zsolt és felesége

kocsit, vagont tud szerezni”. Hozzá, illetve hozzájuk fordultak mindenféle kéréssel. Az átalakuló piacon sokat számított, hogy Fülöp Zsoltot ismerték a Hajdú Volántól, segítõkész és megbízható kollégaként tartották számon. Szerencsés korszaknak minõsítette az elsõ éveket Fülöp Zsolt. Olasz fuvarokat indítottak, erre volt a legnagyobb igény. Éjjel-nappali szolgálatot tartottak Konyári Antallal, a Trans-Sped elsõ alkalmazottjával, mai cégvezetõjével. Ha visszatekintünk a két évtized állomásaira, a kezdet szép emlék, különösen az eddigi sikerek ismeretében. Fülöp Zsolt lépésrõl lépésre szervezte cégcsoportját, a tõle megszokott alapossággal és következetességgel. A ’90-es évek a szállítmányozás boomjáról szóltak, sorra alakultak a speditõr cégek. Raktárakat építettek, fuvarozó cégeket vásároltak, vámügyintézéssel és más kiegészítõ szolgáltatással bõvítették profiljukat, és mindezeknek köszönhetõen szinte szárnyalt a magyar szállítmányozás. Fülöp Zsoltnak köszönhetõen Debrecen és a Trans-Sped is felkerült erre a térképre. Évrõl évre fejlõdött, terjeszkedett itthon és a környezõ országokban, miközben cégcsoporttá vált, és a fõtulajdonos Fülöp Zsoltot az Év emberévé választották a hazai szállítmányozók.

De mi a siker titka? – szoktunk morfondírozni hasonló sikerek láttán. A szállítmányozási boomot ugyanis a bizonyos mértékû visszaesés és piaci koncentráció követte. Erõteljesebbé vált a világcégek megjelenése, újabb és újabb cégcsoportok jöttek létre, elsõsorban felvásárlások jóvoltából. De a csõd, a felszámolás, a gyors siker utáni

gyors bukás szinte mindennapossá vált. Ha valaki átlapozza az akkori Navigátor-lapszámokat, megdöbbenve tapasztalhatja: mennyire megváltozott a piaci szereplõk köre. Úgy tûnik, hogy ez a folyamat még nem zárult le. Sõt újabb és újabb cégvásárlások, összevonások várhatók. Tulajdonképpen mindez általánossá és megszokottá vált. Fülöp Zsolt cégcsoportja eközben megõrzi piacvezetõ szerepét, és fejlõdése is biztosított. Köszönhetõ mindez a tulajdonos-ügyvezetõ igazgató menedzseri adottságainak, annak, hogy a cégvezetésben az idõsebb és a fiatalabb szakemberek egyaránt részt vállalhatnak. A cégcsoport jelenleg 500 embert foglalkoztat, ami ugyancsak elismerésre méltó. De azért is elismerés illeti a cégtulajdonost, hogy folyamatos kapcsolatot tart a Debreceni Egyetemmel. Nem véletlen, hogy a Város mecénása címet is elnyerte. Munkabírására jellemzõ, hogy aktív szerepet vállal több szakmai szervezetben és egyik tisztségét sem tekinti presztízsfunkciónak. Jelenleg a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke és a Magyar Szállítmányozók Szövetségének társelnöke. Neki köszönhetõ, hogy – lapzártánkkor – Debrecenben találkozik a két elnökség. Erre sem volt még példa. A húszéves jubileum jelentõs állomás a Trans-Sped történetében. A kétfõs szállítmányozói iroda logisztikai szolgáltató vállalatcsoport lett az elmúlt évek alatt, és a debreceni látogató számára egyértelmû, hogy a fejlõdés garantált. Fülöp Zsolt azzal búcsúzott vendégeitõl: a jövõ évi raktáravatáson találkozunk! Úgy legyen.

Trans-Sped a karneválon

9

NÉVJEGY

2010. SZEPTEMBER

Vernes András, a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi igazgatója

A jövõnk kulcsa a folyamatos innováció Vernes András a Rail Cargo Hungaria egyik meghatározó személyisége. Az 1973-ban neves szállítmányozó családba született szakember (édesapja és édesanyja a Chemolimpex meghatározó munkatársa volt) útja egyenes volt a speditõr szakmába. A Kereskedelmi és Vendéglátó-ipari Fõiskola, majd a Soproni Közgazdasági Egyetem elvégzése után – édesapja javaslatára – a GYSEV-nél kezd dolgozni. Az elsõ fél évet a soproni rendezõ pályaudvar szomszédságában a raktárnokok, vámközvetítõk, a diszponensek és számfejtõk világának megismerésével tölti – 12/24-es forda szolgálatban. A szakvizsgák megszerzését követõen visszatért a Mátyás király úti cégközpontba, az üzletkötõ csoportba. Német és olasz nyelvtudásának köszönhetõen hamar megértette és átlátta a „kétlábú” cégstratégiát, és otthonosan mozgott mind az osztrák, mind a magyar partnerek között. Másfél évet tölt el az akkoriban a GYSEV-nél dolgozó Kovács Imre irányítása alatt, amikor Varga Tibor kereskedelmi fõosztályvezetõ (a MÁVTRANSSPED mai ügyvezetõ igazgatója) a GYSEV budapesti vezérigazgatóságára hívja marketing fõelõadónak, amely munkakörben az értékesítéstõl az informatikai támogatórendszerek kidolgozásáig változatos és érdekes feladatokat kapott, köztük a Szombathely–Sopron vonalszakasz MÁV-tól való átvételéhez kapcsolódó kereskedelmi feladatokat. 2003-ban – némi hezitálás után – elfogadta korábbi fõnöke, Kovács Imre felkérését a szakmai titkári pozícióba a MÁV árufuvarozási üzletágánál. Döntésében közrejátszott, hogy (akárcsak most) épp vezetõváltás volt a GYSEV-nél, és nem látszott vi10

lágosan, hogy mi lesz az új menedzsment kereskedelmi stratégiája. A családias hangulatú GYSEV-hez képest egy teljesen más világba csöppent a MÁV-nál. Míg a GYSEVnél akkoriban egy telefonnal szinte bármit el lehetett intézni, addig a MÁV már akkor is lassan, rugalmatlanul és hatalmas ügyiratmennyiség elkészítésével üzemelt, ráadásul az árufuvarozási üzletágon nemcsak kereskedelmi kérdésekkel kellett foglalkozni, hanem üzemviteli ügyekkel is – hiszen a nagyobb hálózat több lehetõséget jelentett, de több feladattal, kihívással is járt. Szakmai titkárként feladati közé tartozott a Záhonnyal kapcsolatos feladatok figyelemmel kísérése, megoldása, a MÁV-portfolióba tartozó árufuvarozásban érintett leányvállalatokhoz kapcsolódó feladatok, valamint az üzletág kiszervezésével kapcsolatos kérdések. A MÁV Cargo Zrt. megalakulásakor portfoliókezelési vezetõ lesz, aminek révén tisztségeket tölt be a MÁV Cargóhoz apportált 11 cégben. – A MÁV Cargo Zrt. megalapítása az ön életében is jelentõs változást hozott, portfoliókezelési vezetõként elõször kapott vezetõi beosztást. Milyen új feladatokkal és kihívásokkal járt ez? – Az önálló cargo cég új dimenziókat nyitott a társaság vezetése elõtt. Az alaptevékenység mellett a leányvállalatokon keresztül az addiginál intenzívebb, komplex logisztikai és kiegészítõ szolgáltatások nyújtására nyílt lehetõségünk. Ennek érdekében el kellett készíteni a MÁV Cargo csoportszintû portfolióstratégiáját – amelyben tekintettel kellett lenni egy várható privatizációra. A legfontosabb feladat az volt, hogy új irányvonalat szabjunk a leányvállalatoknak, egyúttal felkészítve õket is a tulajdonosi szerkezet változására. Ennek érdekében majdnem minden társaságban betöltöttem valamilyen ellenõrzõ szerepet, és a taggyûléseken én képviseltem a tulajdonost. A MÁVTRANSSPEDben betöltött elnöki pozícióm is ebbõl a korszakból ered. A cégcsoport értékének növelése érdekében egyfajta portfoliótisztításra is sor került, felállt és mûködött a „MÁV Cargo Group”, ami sokunk közös sikere.

2010. SZEPTEMBER – Másfél évvel késõbb megpályázta a senior sales manageri pozíciót, amelyhez elnyerte a menedzsment bizalmát. Milyen feladatot lát el ez a nehezen magyarosítható elnevezésû menedzser? – A pályázatomra, majd a kinevezésemre két tényezõ együttállása miatt került sor. Elõdöm, Kalotai Zoltán távozásával megüresedett ez a pozíció, a portfoliókezelési tevékenységben pedig olyan változások indultak, amelyeket a kollégák nélkülem is tudtak kezelni. A Rail Cargo Hungaria szervezetében a senior sales manager hidat képez a kereskedelmi és az üzemeltetési területek között. Ez a beosztás közvetlenül a kereskedelmi vezérigazgatóhoz van alárendelve, õ adja a feladatokat, õt képviseli a senior sales manager a különbözõ belsõ és külsõ fórumokon, koordinációs és reprezentációs feladatokat is ellátva. Az „én idõmben” még nem nagyon volt betekintésük a tényleges kereskedelmi munkába, ez mára azonban változott, kereskedelmi igazgatóként én jobban bevonom a menedzsereket az operatív feladatokba. Ez a pozíció ad egy felkészítést a nagyobb feladatokhoz, az e beosztásban lévõ ember alkalmassá válik az egész kereskedelmi terület vezetésére. – Az ön továbblépési lehetõsége Völgyi Miklós (átmeneti) nyugdíjazásával jött el. Meglepte a lehetõség, vagy tudatosan készültek a váltásra? – Meglepett, mert nem volt elõjele. Völgyi Miklós távozása után egy-két hónapig nem volt betöltve a kereskedelmi igazgatói poszt, majd Kovács Imre vezérigazgató felkérésére vállaltam annak betöltését. Úgy érzem gyorsan sikerült felvennem az új pozíció ritmusát, köszönhetõen annak is, hogy jó szakembereink vannak, akik jól dolgoznak, csupán egy kisebb szemléletváltásra volt szükség, mivel átalakítottuk a kereskedelmi struktúrát (hogy azonos legyen az anyavállalatnál alkalmazottal), valamint a természetes fluktuáció miatt fiatalításra is sor került ezen a területen, így a jó idegennyelv-tudással rendelkezõ kollégák száma nõtt. Ma minden területen van angolul és németül tudó szakértõ. Kezdetben kihívás volt elfogadtatni magamat a kollégákkal, hiszen évek óta dolgoztam velük, ráadásul a többségük idõsebb is nálam, de úgy érzem, ezt az akadályt is sikeresen vettem. Az operatív feladatok tekintetében különösen fontos, hogy kiváló az együttmûködésünk a Salamon Béla vezette üzemeltetéssel. – Mivel foglalkozik a kereskedelmi igazgató, hány ember tartozik alá? – Jelenleg 82 ember tartozik a kereskedelmi szervezetbe. Ide tartoznak az ügyfélszolgálat, az értékesítés, a korridor management és a kombinált fuvarozás kereskedelmi vetületei is, sõt januártól a területi értékesítõk is közvetlenül a kereskedelmi vezetõ irányítása alatt vannak, nemcsak a szakmai felügyeletük. – A kereskedelmi terület életében hogyan jelentkezett a gazdasági visszaesés? – Paradox módon a válság miatt növekedett az ajánlatkérések száma. A költségcsökkentés jegyében a megbízók gyakrabban kérnek „tapogatózó” árajánlatot, ráadásul az eddiginél több alesetre. Például egy lengyel (szlovák)-román irányú tranzitszállítás esetén nem ritka, hogy rajkai, komáromi és szobi belépéssel is ki kell dolgoznunk az árajánlatunkat. További „következmény”, hogy egy-egy fuvarra az eddiginél több szállítmányozó jelentkezik be és kér tõlünk árajánlatot. Természetesen mi minden szállítmányozónak egyforma feltételekkel kínáljuk szolgáltatásainkat, a Rail Cargo Hungaria versenysemleges, és nyugodtan mondhatjuk, hogy speditõrbarát. Minden megbízónkra szükségünk van, mindenkivel együtt kívánunk dolgozni. – Milyen a jelenlegi piaci helyzet? – A válság és a recesszió mélypontján foglaltam el az igazgatói széket, és rögtön intenzív magánvasúti verseny-

NÉVJEGY nyel és az õ piaci részarány-növekedésükkel kellett szembenéznem. Ebbõl a helyzetbõl kellett felállni, és ez KSH által kiadott legutóbbi negyedéves adatsor alapján sikerült is, így piaci részarányunk (a GYSEV-vel együtt) újra eléri a 86%-ot árutonna-kilométerben mérve. – Elmondható, hogy stabil a társaság helyzete? – A társaság tõkehelyzete ismereteim szerint rendezett. Máshonnan közelítve a kérdéshez elmondható, hogy a Rail Cargo Hungaria Zrt. kizárólag vasúti árufuvarozási alaptevékenységet végez. A további hozzáadott értéket az anyacégünk és a saját portfoliónk többi vállalata végzi. Jelenleg a hatékonyság növelésére, a cégcsoporton, holdingon belüli szinergiák kihasználása fókuszálunk mind hazai, mind nemzetközi szinten. Nagyon sok új lehetõséget rejt magában a szomszédos országokban jelenlévõ RCA-leányvállalatokkal való szorosabb együttmûködés, ennek kapcsán bízom abban, hogy jelentõsen tudjuk növelni a versenyben való szerepünket. – Aktuális és kényes kérdés jelenleg a szórt (egykocsis) fuvarok sorsa, ez jelenleg a pályavasúti kiegészítõ költségek okán fajlagosan drága, ráadásul lassú is. Ön szerint ismert lesz ez a fajta fuvar 20 év múlva? – Több szinten folynak a tárgyalások a nyitott kérdések rendezése céljából. Bízom benne, hogy a jövõben is a vasúti szektor fogja ezen forgalmakat kezelni, bonyolítani, hiszen a kezdetek óta specialistái vagyunk ezen áruforgalmak kezelésének. Reménykedik a szakma, hogy a jelenlegi kormányzat kiegyenlíti az alágazatok közötti versenyfeltételeket, összhangban az Európai Unióban tapasztalt tendenciákkal. – Voltak olyan vélemények, hogy egyes társaságok önköltségi áron alul szolgáltattak Magyarországon. Önök is szenvednek ettõl, vagy mára rend lett díjfronton? – A vasúti árufuvarozás költségeinek legnagyobb hányada operátorfüggetlen (például pályahasználati díj, vontatási energia). Kialakulhat a piacon egy „eredményes” árszint, ám ez csak addig áll fenn, míg valaki nem megy le önköltségi szintre vagy az alá. Ezt azok a vállalatok tudják jelenleg megtenni, akiknek nincs hálózatuk (eszközparkjuk), így nincs tartalékkapacitásuk sem. Ha már tartósan jelen akarnak lenni a piacon, akkor nõ az önköltségük, hiszen vagonokat, mozdonyokat kell „készenlétben” tartaniuk, no meg embereket foglalkoztatniuk. A bõvítésük költséggel jár, amelyet a bevétellel fedezniük kell, így elõbb-utóbb õk is kénytelenek lesznek árat emelni. Ebbõl a gondolatmenetbõl (sajnos) az is következik, hogy aki szórt küldeményekkel, egyedi vagonokkal foglalkozik (és ezzel eszközt és létszámot köt le), annak a többiekénél magasabb lesz az önköltségi szintje, csökken a versenyképessége. Ezt pedig egy akkora cégcsoport sem engedheti meg tartósan magának, mint a Rail Cargo Hungaria. Különösen úgy nem, hogy a jövõ évtõl a fõ szolgáltatók jelentõs költségnövekedést helyeztek kilátásba, miközben több helyen meg kívánják szüntetni egyes eszközök biztosítását. – Ön szerint mibe lenne még érdemes invesztálnia a Rail Cargo Hungariának a versenyképesség érdekében – miután a saját vontatási kapacitás felállt? – Társaságunk a jelen gazdasági környezetben is fejlõdik, újít, hisz’ a jövõnk kulcsa a folyamatos innováció. Ezekhez az elképzelésekhez anyavállalatunk, a Rail Cargo Austria mind szakmai, mind pénzügyi támogatást biztosít. Ennek keretében tudtuk megvalósítani a mozdonybeszerzéseinket, a teherkocsi-felújítási programunkat, és elkezdtük az informatikai rendszerünk gyökeres átalakítását. Ezeknek a beruházásoknak is az a céljuk, hogy a Rail Cargo Hungaria mûködése gazdaságosan fenntartható legyen, megõrizve vezetõ szerepünket a vasúti árufuvarozás piacán. Andó Gergely

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. SZEPTEMBER

Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója

Újra a válság elõtti szinten

Sikeresen debütált a Hungaria Intermodal Kft. élén Spellenberg Gábor. A vállalat teljesítményének mélypontján a társasághoz érkezett szakember merész húzásokkal, a tulajdonos Rail Cargo Austria Csoport stratégiájára építve meglovagolta a gazdaság globálisan már érzékelhetõ növekedését, így szeptember közepére TEU-ban mérve meghaladták a tavalyi egész éves volument, és szeptemberben már a válság elõtti bázis felett teljesítettek. A további növekedés érdekében a társaságnál vizsgálják újabb projektvonatok indításának lehetõségét Hamburg, Bréma és a Rail Port Arad terminál irányába. 12

– Mikor és miért történt vezetõváltás a Hungaria Intermodal Kft. élén? – Március 1-jén érkeztem a céghez, és július elsejéig elõdömmel, Binder Lászlóval közösen vezettük a céget. Az õ távozása nem volt váratlan, hiszen annak idején három évre érkezett a céghez, ami június végén lejárt, õ pedig nyugdíjas lett. – Hogyan érintette a válság a társaságot? – A konténerforgalomban 2008 októbere óta lehetett érezni a csökkenést. A múlt évben a piac zsugorodásánál nagyobb mértékû visszaesést szenvedett el a cég. A trendforduló ez év áprilisa volt, mostanra sikerült visszanyernünk a pozícióinkat, így forgalmunk augusztusban már a 2007-es, válság elõtti bázisév eredményeit is felülmúlta. Úgy tûnik, minden, a vasúti konténerszállításban érdekelt operátor túlélte a válságot, noha a piaci sikereinket részben annak köszönhetjük, hogy forgalmakat hódítottunk vissza tõlük. Erõs versenyben kell helytállnunk, a legnépszerûbb, Koper és Budapest közötti útvonalunkon például hat operátor is dolgozik. Ezen túlmenõen az északi kikötõk irányába is van napi rendszerességû járatunk, igaz, nem közvetlenül, hanem welsi átrakással az osztrák tulajdonosunkkal közremûködve, de így is valamennyi jelentõsebb nyugati konténerterminállal van relatív gyors, kiszámítható kapcsolat. A konkurensekkel akkor tudunk az északi kikötõk irányában is hatékonyan versenyezni, ha megállás és átrakás nélkül közlekedhetnénk (ismét) Hamburgba és Brémába. A terveim között szerepel a BILK és a Rail Port Arad terminál közötti közvetlen és rendszeres kapcsolat megteremtése is. – Hogyan sikerült visszahódítani az ügyfeleket? – Az ár és a szolgáltatási színvonal mellett a szavahihetõség és megbízhatóság a sikerünk titka. Azt vallom, hogy a jó szolgáltató megteszi azt, amit a megrendelõ elvár; egy nagyon jó szolgáltató pedig azt is megteszi, amire a megrendelõ nem is gondol. Próbálunk nagyon jó szolgáltatók lenni, ennek egyik biztosítéka a kollégáim szakértelme és lelkesedése. Olyan szegmensben sikerült a növekedést elérni, ahol nem mi voltunk a nyerõ helyzetben. Azt ígértük az ügyfeleknek, hogy heti 2 pár koperi irányvonatot garantá-

2010. SZEPTEMBER lunk nekik, ezek a vonatok mindenképpen közlekednek. Ez jelentõs változás volt a válság mélypontján közlekedõ vonatok megbízhatóságához képest. E vállalással persze jelentõs kockázatot vállaltunk, hiszen egy saját projektvonat közlekedtetése csak akkor rentábilis, ha a kihasználtság mindkét irányba eléri a 70-80%-ot. Ezt a rizikót a cégcsoport érdekeit szem elõtt tartva a tulajdonosunkkal együtt felvállaltuk, és a társaságunk rendezett tõkehelyzete okán belevágtunk. A számításunk bevált, ma már a minimálisan vállaltnál több vonat közlekedik Koperbe. A további déli kikötõk, Trieszt és Rijeka egyelõre kisebb forgalmakat generálnak. Utóbbi felfutását nagymértékben segítené Horvátország Európai Unióhoz való csatlakozása, így a vámeljárások egyszerûsödése. – Ha ennyire nagy a verseny az operátorok között, nem lenne érdemes bõvíteni a profilt? – A potenciális megbízók száma nem végtelen, csupán 30-35 megbízó van a piacon. Ezek többsége szállítmányozó, csak kevés olyan gyártó van, aki maga szervezné a konténerforgalmát. Nem véletlen, hogy operátornak hívnak minket, és nem szállítmányozóknak, mi csupán a konténerek vasúti fuvarját szervezzük, esetleg a közúti háztól házig fuvarozást. Ha ennél mélyebben részt akarnánk venni a folyamatban, azzal elidegenítenénk magunktól a mostani szállítmányozó megbízóinkat. – Mekkora cég ma a Hungaria Intermodal? – A cégnél 11-en dolgoznak jelenleg két telephelyen, a Váci úti központban, illetve a BILK-en. Ebbõl is látszik, hogy BILK központú a forgalmunk, de más terminálokon is végzünk konténerátvételt és -átadást. Egy specializált operátor cég a miénk, mi csak a szaktudást adjuk, az eszközöket és a vontatást a cégcsoport többi cége végzi. – Mennyire érzik a vasúti infrastruktúra nem megfelelõségének következményeit? – A vasúti fuvarozást választó megbízók részérõl van némi tolerancia a menetrendszerûség tekintetében. Nehéz megszoknom, hogy itt még az öt órát késett vonat is „rendesnek” számít, miközben elõzõ munkahelyemnek, az Unilevernek a Tesco csupán egy 30 perces rakodási „ablakot” biztosított. Szerencsére a Rail Cargo Austria Csoport

Névjegy A Hungaria Intermodal fiatalos megjelenésû ügyvezetõ igazgatója komoly szakmai múlttal rendelkezik. Elsõ munkahelye (1987-tõl) a Raabersped volt, de egy idõben a Hungaroship tevékenységében is részt vett. A szállítmányozási tapasztalati birtokában 1994-ben átült a megbízói oldalra, és az Unilevernél lett logisztikus. A szerteágazó tevékenységet végzõ multinacionális cégnél az ott töltött 12 év alatt számos tevékenységet megismerhetett behatóbban, a készlet- és gyártástervezéstõl a készletgazdálkodáson át a raktározásig, disztribúcióig. Máig büszke rá, hogy oroszlánrésze volt az Unilever elsõ vasúti fuvarozási láncának megszervezésében a Nyírbátor és Oroszország közötti exportforgalomban, de a kapcsolata a vasúttal a konténerimport és félpótkocsis kombinált fuvarozások révén is fennmaradt. Spellenberg Gábor 2006 októberében érkezett a MÁV Cargóhoz (azóta Rail Cargo Hungaria) senior sales managerként. E beosztásban a cégcsoport intermodális és logisztikai tevékenységének komplex feladatait kellett megoldania. Nem meglepõ hát, hogy õ jutott a Rail Cargo Hungaria vezetõinek eszébe, amikor Binder László utódját keresték a céghez.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

szinergiáinak kihasználásával javult a menetrendszerûség például Wels felé és felõl, azok a vonatok szinte sosem késnek 10 percnél többet. Hasonló javulást várok a hodosi vonal vágányzárainak befejezésétõl és a vonal szlovén szakaszának villamosításától. A gondokhoz amúgy is hozzá vagyunk szokva, hiszen egy tengerhajózásos láncolatban sok partner vesz részt, elkerülhetetlen, hogy olykor ne merüljenek fel problémák. Ezért is tartják úgy, hogy nem az a jó logisztikus, akinél ritkábban merülnek fel problémák, hanem az, aki ezeket gyorsan képes megoldani. Az Unilevernél eltöltött 12 év hozzájárult az összefüggések megismeréséhez. Láttam, hogy a szolgáltatási színvonal nem megfelelõségének mik lehetnek a következményei. Tudomásul kellett venni, hogy minden ellátási lánc végén a fogyasztó áll. Ha a termék nem elérhetõ, készlethiányos, az nagy probléma minden érintettnek. A logisztikai tevékenység a szolgáltatási lánc egy meghatározó tényezõje, nem önálló részfolyamat, hanem az egész szerves része. Ennek minden elemében jól kell mûködnie, beleértve a közlekedési alapinfrastruktúrát is. Úgy tapasztalom, hogy kollégáim jó szakemberek, kiéhezettek a sikerre és megértik mi a helyünk és felelõsségünk az ellátási láncban, illetve a cégcsoportban. – Várható, hogy a jövõben az operátorok ne csak a kikötõi forgalmakra koncentráljanak, hanem az Európán belüliekre is? – A magyar konténerforgalom 70-80%-át a tengerentúli szállítások adják, ezért fókuszál minden operátor a kikötõi kapcsolatokra. A kontinentális, vagyis Európán belüli szállítások esetén a félpótkocsis kombinált fuvarozás lehet erõsen versenyképes a közúttal szemben. Az operátorok és a vasúttársaságok szempontjából csupán annyi a különbség, hogy a félpótkocsi szállítására alkalmas vasúti vagonok némileg drágábbak – viszont alkalmasak konténerek fuvarozására is. Andó Gergely

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. SZEPTEMBER

TransOcean Shipping Kft.

Neutrális partner adriai forgalomra

A napjainkban még zajló válságidõszak költségérzékenysége miatt valósággal reneszánszát éli a tengeri gyûjtõfuvarozás. Ebbõl a megfontolásból a közép-kelet-európai térség adriai kikötõn keresztüli forgalmának lebonyolítására tavasszal irodát nyitott Budapesten a 2005. évi alapítása óta semleges szolgáltatóként tevékenykedõ, bécsi székhelyû TransOcean Shipping (TOS) nemzetközi cégcsoport, az anyacég és a szlovén iroda 75-25 százalékos tulajdonlásával. Szeptember 24én Koperban fogadást rendeztek az ügyfelek részére. A kezdeti tapasztalatokról, a biztató indulásról és a cég céljairól a magyar képviselõvel, Illés Gábor üzletfejlesztési igazgatóval beszélgettünk. 14

– Kérem, mutassa be olvasóinknak a cég hátterét! – A TOS közepes méretû, elsõsorban európai érdekeltségû nemzetközi vállalat, kizárólagos tulajdonosa egy osztrák magánszemély, aki operatívan is irányítja a céget. A földrészen a németországi jelenléte a legerõsebb, hiszen három irodával rendelkezik: Hamburgban, Münchenben és Düsseldorfban. A további európai képviseletek Belgiumban (Antwerpen), Csehországban (Prága), Szlovéniában (Koper) és március óta Magyarországon (Budapest) találhatóak. Egyetlen üzleti vonal kiszolgálásra Kanadában (Vancouver) is mûködtet egy bázist a TOS, mivel a kapcsolatrendszere messze túlnyúlik az öreg kontinensen. Szlovén irodája pillanatnyilag lefedi a délszláv térséget, azaz a Balkán észak-nyugati felét, de terjeszkedni Délkelet-Európa felé szándékozik, Romániát és Bulgáriát megcélozva. Ugyanakkor a távlatokban szóba jöhet még Ukrajna is. – Milyen tevékenységre szervezõdött a cégcsoport? – Non-vessel Operating Common Carriers (NVOCC), azaz saját hajóval nem rendelkezõ hajóstársaság vagyunk, ami annyit tesz, hogy – egyfajta ügynöki munkával – megvásárolt hajótér-kapacitásokat értékesítünk szállítmányozók részére. Az üzletet az jelenti ebben a piaci felépítésben, hogy nagy árumennyiségek összpontosulnak a kezünkben, így kedvezõ feltételekkel tudunk hajóterekhez jutni, ezért az ügyfélkörünket azok a speditõrök alkotják, akik ilyen tárgyalási pozícióval nem bírnak, azaz nem elég nagyok e díjak kialkudásához. A TOS tehát nagy tételben vásárol és kis tételben értékesít, a tengeri gyûjtõfuvarozási üzletágban operátornak is nevezhetnénk. Fontos hangsúlyoznom: neutrális szolgáltatóként nem keressük a közvetlen kapcsolatot a szállítmányozók árutovábbítást igénylõ megbízóival, vagyis nem veszélyeztetjük az õ piacaikat. – Mi a fõprofilja a magyar irodának? – A célpiacunk sokban hasonlít a szlovén irodáéhoz, amint például északolasz vagy osztrák üzletek kerülnek képbe, ezért velük – a többiekkel öszszehasonlítva – szorosabb az együttmûködésünk. Az sem véletlen, hogy az anyavállalat mellett negyedrészben õk a hazai képviselet tulajdonosai. Szako-

2010. SZEPTEMBER

sodni azonban a távol-keleti és amerikai import tengeri gyûjtõforgalomra szeretnénk, méghozzá a Koperi Kikötõn keresztül. Mondhatni, a gyûjtõkonténeres hajózásban élharcosai vagyunk annak, hogy az Adria felé forduljon a trend. Kifejezetten semleges alapon ugyanis nem létezett eddig adriai irányultságú operátor a térségben, márpedig – a szlovén útvonal távolságánál fogva – a szárazföldi utófutással költséget lehet megtakarítani az észak-európai kikötõkhöz képest. Ezzel az elgondolással és gyakorlattal minden olyan szállítmányozónak versenyképes és költséghatékony szolgáltatást tudunk nyújtani, akik tartósan vagy akár csak átmenetileg nem rendelkeznek akkora áruvolumennel, hogy az adriai útvonal jelentette árelõnyt önállóan ki tudják aknázni. A TransOcean Shipping minden ilyen esetben megbízható és garantáltan semleges partner lehet, legyen szó heti rendszerességû vagy eseti együttmûködésrõl, a szállítmányozó partnerek igényei és aktuális piaci pozíciójuk függvényében – E célokat milyen eddigi eredménnyel sikerült megvalósítani? – Globális partnerünk, a szintén NVOCC tevékenységû Vanguard Logistics Services (VLS) bár hazánkban kevésbé ismert, világszerte – az ügynökökkel együtt értve – több mint kétezer helyszínen van jelen, különösen Kínában és az Amerikai Egyesült Államokban. Saját képviseleteinek száma csaknem száz, lefedve mintegy 70 országot. A Vanguardcsoport éves szinten mintegy 3 millió köbméternyi árut mozgat meg, amivel a világ elsõ számú neutrális konténeres gyûjtõoperátorának számít. Ez a céghálózat immár heti rendszerességgel indítja gyûjtõkonténereit a jelzett irányok-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

ból (hongkongi, sanghaji és ningboi, illetve New York-i gyûjtõpontokból) Koperba, és a velük való együttmûködésnek köszönhetõen a szlovén kizárólagos képviseletük, a TOS-iroda és partnerként – nem ügynökként – a mi magyar irodánk is részesül ebbõl a forgalomból. – Ejtsünk néhány szót a szolgáltatási palettát színesítõ melléktevékenységekrõl is! – A TOS – cégcsoport-szinten – kiterjedt kapcsolatokkal és komoly tapasztalatokkal rendelkezik a teljes rakományos konténerezésben (FCL), továbbá a túlméretes és Ro-Ro-szállítmányok továbbításában is. Az FCL-szegmensben kiemelve a hazai viszonyokat a magyar iroda ügynöke egy amerikai NVOCC-társaságnak, az Ocean World Linesnak (OWL), amelyen keresztül jutunk kedvezõ díjtételekhez. A projektcargo és Ro-Ro hajózási vonalon a mediterrán térségbeli (észak-afrikai, azon belül különleges kapcsolatként líbiai, valamint közel-keleti) irányok a meghatározóak a vállalatcsoport életében, ahol a versenyelõnyünket szintén az észak-európai kikötõk hagyományával szakítva és helyette az adriai útvonalat preferálva érjük el. Középtávon ígéretesnek tûnik ez a piac is, áttörésre számíthatunk. A túlméretes és túlsúlyos fuvarozásban technikai korlátot egyedül Koper szárazföldi – alagutakkal szabdalt közúti – megközelítése jelenthet. Ilyen esetekben a dunai hajózás alkalmasabb megoldást kínál. – Összegezve hogyan jellemezné a hazai iroda indulását? – Ebben az üzletileg csonka évben egyelõre nem kaptunk teljesítenivaló számokat, hanem – a háromfõs cég költségeinek kitermelése mellett – a piacra való belépésünk az elsõdleges célkitûzés. Kedvezõ piaci visszajelzésekrõl számolhatok be, de a szolgáltatás bevezetése idõszakában – az eltelt idõ rövidsége folytán – látványos eredményeket még nem tudunk felmutatni. Úgy is fogalmazhatok: megfelelõ háttérrel és árakkal mûködünk, de a felfutás még elõttünk áll, ami az elkövetkezõ õszi idõszakban kifejezetten várható is. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. SZEPTEMBER

Kovács Kornél, a Volán Egyesülés új árufuvarozási és szállítmányozási igazgatója

A közúti fuvarozás tekintélyének visszaszerzése

A 35 esztendõs Kovács Kornél mûszaki menedzseri diplomával, felsõfokú logisztikai szervezõ, belsõ minõségügyi auditor és webszerkesztõ képesítésekkel rendelkezik. Elsõ és eddigi egyetlen munkahelye a Volán Egyesülés. 2000-tõl négy éven át nemzetközi árufuvarozási szakreferens, majd az utóbbi hat évben menedzser, míg ez év július 1-jétõl árufuvarozási és szállítmányozási igazgatóvá nevezték ki. Mindeközben 2001-tõl a VE belsõ minõségügyi auditora, illetve minõségirányítási vezetõje is. Középfokú üzleti angol nyelvismerettel rendelkezik. 16

– Milyen elvárásokat fogalmaztak meg önnel szemben? – A feladatom a cégcsoport, azon belül is elsõsorban az árufuvarozással és szállítmányozással foglalkozó tagszervezetek érdekérvényesítésének biztosítása, illetve számukra versenyképes szolgáltatások nyújtása, amelyek a technológiai folyamatukba beépülnek, a mindennapi munkájukat segítik és nem mellesleg a költségeiket csökkentik. Természetesen megfelelõ garanciák mellett más üzleti partnerünknek is felajánljuk a szolgáltatásainkat. Megemlíteném a mobiltelefon szolgáltatásunkat, amely eleinte csak hangalapú szolgáltatásra korlátozódott, azonban az ipari csomagok (pl. helymeghatározás) után egyre nagyobb igény mutatkozik a mobilinternet-tarifákra is. Ilyen igény például a menetrendszerinti személyszállítással foglalkozó tagszervezetek egyes autóbuszainak internetmegosztásra alkalmas eszközzel és mobilinternet-tarifacsomaggal való felszerelése, hogy utasaik menet közben is hozzá tudjanak férni a vezeték nélküli internetes szolgáltatáshoz. Megemlíteném még a nemzetközi forgalomban közlekedõ társaságok mobiltelefon szolgáltatását. A roamingdíjak csökkentésében már évek óta kedvezményesen nyújtjuk partnereinknek a roaming bejövõ hívásszûrés szolgáltatást, ami a nem kívánt hívásokból adódó roamingköltségeket teljes mértékben megszünteti. – Milyen egyéb kedvezményes szolgáltatások nyújtásával tudnak segíteni a tagcégek költségeinek lefaragásában? – Megemlíteném a kedvezményekre jogosító üzemanyagkártyák forgalmazását, ami természetesen az uniós úthasználati díjak utólagos fizetésének lehetõségét is tartalmazza. Ez jelentõs segítség tagszervezeteink és partnereink részére pénzügy és likviditás területén. Ebben a szolgáltatásban az elsõdleges feladatom – fõleg ami a jelenlegi gazdasági helyzetben igen nehéz, de épp ezért fontos – a pénzügyi kockázat csökkentése. Egy másik szolgáltatás a közlekedési engedélyek központi beszerzése, de éppolyan népszerû a tagvállalataink körében az éves magyar elektronikus autópálya-matricák beszerzésének le-

2010. SZEPTEMBER bonyolítása is, aminek szerteágazó adminisztrációját is mi végezzük. – Milyen új területei lehetnek a VE szolgáltatásnyújtási portfoliójának? – Közhely, de a közúti árufuvarozóknak ahhoz, hogy mûködni tudjanak, elszállítandó árura van szükségük. Ebben az egyesülés annyiban tud segíteni, hogy olyan kapcsolatokat épít ki, amelyek ezek megszerzésében segítik tagszervezeteiket. Épp ma tárgyaltam egy amerikai speditõr cég képviselõjével az egyesülés szolgáltatásainak igénybevételérõl, de remélhetõleg a kapcsolat ennél jobban el tud mélyülni, és árufuvarozó tagszervezeteinknek lehetõséget tudunk biztosítani többletfuvarok megszerzésében. Segítséget próbálunk nyújtani továbbá a pályázatfigyeléssel, -felkészítéssel, üzleti feladatok feltárásával, társaságok átvilágításával és céginformációk nyújtásával. Mindemellett országos szintû komplett vezetõi információs rendszert mûködtetünk tagszervezeteink részére. – Milyen céljai vannak új beosztásában? – Célom a fentieken túl a közúti fuvarozás tekintélyének visszaszerzése, a tevékenységre rárakódott negatív sztereotí-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS piák megváltoztatása, és hogy a szakmai, civil szervezetek véleménye nagyobb hangsúlyt kapjon az eddigieknél. A társadalommal meg kell értetni, el kell ismertetni, hogy a közúti árufuvarozásra szükség van. Ha közúti árufuvarozás szóba kerül, ne csak a légszennyezés, a dugók és a balesetek jussanak az emberek eszébe. Ennek megváltoztatásához a teljes közúti fuvarozói szakma összefogására van szükség. Ugyan az EU régi törekvése, hogy a közútról a kevésbé légszennyezõ vasútra terelje az áruszállítást, ám be kell látni – mivel képes a gyártótól a fogyasztókig vinni az árut –, hogy az áru közúton tud a leggyorsabban eljutni a céljához. Teljes mértékben azonosulok azzal, hogy a fenntartható fejlõdést szem elõtt tartva a vasúti és a vízi árufuvarozást is támogatni kell, de csak abban az esetben, ha az egész szállítási folyamat vonatkozásában a közúti árufuvarozással együttmûködve jobb szolgáltatást, magasabb színvonalon tudnak végezni, ami gyors, környezetbarát és költséghatékony. Az árutovábbításnak a mai korszerû technológiai szinten kellene történnie, azonban hiányzik az egyes résztvevõk kooperációkészsége.

Online www.magyarkozlekedes.hu • NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2010. SZEPTEMBER

Gazdasági Versenyhivatal

Összefonódást engedélyeztek a szállítmányozási piacon A DB Hungária Holding Kft. irányítást szerezhet a MASPED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. és a MASPED-SCHENKER Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. felett – döntött a Gazdasági Versenyhivatal 2010. szeptember 2-án hozott határozatával. A tranzakció elõtt mindkét megvásárolt vállalkozás a MASPED Elsõ Magyar Általános Szállítmányozási Zrt. (MASPED) és az EGT-tagállamokban közúti és vasúti szállítási, légi és tengeri szállítmányozási, valamint kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat nyújtó, Ausztriában bejegyzett, Magyarországon is jelenlevõ Schenker & CO AG (Schenker) közös irányítása alatt állt 50-50%-os tulajdoni arányokkal. A most engedélyezett ügylettel a DB Hungária Holding Kft. (DB Hungária Kft.) megszerezhette a MASPED 50%-os üzletrészeit. Miután pedig a DB Hungária Kft. és a Schenker a Deutsche Bahn-csoport tagjai, a tranzakció eredményeként a vállalkozáscsoportot irányító Deutsche Bahn AG közvetve szerez minõsített többségû befolyást a MASPED-RAILOG Vasúti Szállítmányozási Kft. (MASPED-RAILOG Kft.) és a MASPED-SCHENKER Légi és Tengeri Szállítmányozási Kft. (MASPED-SCHENKER Kft.) felett. A DB Hungária Kft. a DB-csoport magyarországi tagjait összefogó holding társaság. A DB-csoportba tartozó vállalkozások tevékenységi köre szerteágazó, magába foglalja a személyszállítást, a logisztikai szolgáltatásokat, valamint az árufuvarozást és a szállítmányozást is. A DB-csoport magyarországi leányvállalatai elsõsorban közúti és vasúti szállítmányozási és logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak. A Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. európai szárazföldi fuvarozással, raktározással és elosztással, valamint logisztikai szolgáltatásokkal foglalkozik, a Herber és Hausner Szállítmányozási Kft. speciális fuvarozási szolgáltatásokat (pl. állatszállítás, költöztetés stb.) nyújt, a BAX Global Nemzetközi Szállítmányozó és Logisztikai Kft. légi és vízi szállítmányozási szolgáltató, a Container Szállítmányátrakó Állomás Kft. és a Logistic Center Hungária Rakománykezelõ és Szállítási Kft. rakodási szolgáltatásokat nyújt, míg a Romtrans Hungária Szállítmányozási Kft. elsõsorban a Magyarországot érintõ romániai szállítások megszervezésével foglalkozik. A MASPED-RAILOG Kft. Magyarországot érintõ útvonalak vonatkozásában nyújt vasúti és szárazföldi konténeres szállítmányozási szolgáltatásokat, illetve kiegészítõ szolgáltatásokat.

18

A MASPED-SCHENKER Kft. és leányvállalata, a Hungarocargo Nemzetközi Szállítmányozási Kft. légi és tengeri (konténeres) szállítmányozási, valamint kiegészítõ (pl. vámügynöki) szolgáltatásokat nyújt. Saját jármûparkkal nem rendelkeznek, szállítási szolgáltatást nem végeznek. A szállítmányozási szolgáltatások piacán aktív vállalkozások a termékek szállításának megszervezését végzik. E tevékenység ellátásához nem szükséges saját jármûparkkal rendelkezniük, a szállítási tevékenység kiszervezhetõ. A szállítmányozás több, így közúti, vasúti, légi és vízi (tengeri) szegmensre bontható, de több piaci szereplõ nemcsak egy szegmensen van jelen, hanem adott esetben többféle közlekedési módot kombinálva szolgáltat. A GVH a tranzakció vizsgálata során figyelembe vette, hogy az összefonódás révén egyedüli irányítás alá kerülõ MASPED-RAILOG Kft. által végzett vasúti szállítmányozási és a MASPED-SCHENKER Kft. által nyújtott tengeri és légi szállítmányozási szolgáltatásokat, valamint kiegészítõ szolgáltatásaikat összehasonlítható tartalommal, minõségben és áron számos, a piacon megalapozott jelenléttel bíró versenytárs (pl. Raabersped Kft., Raaberlog Kft., Waberer, MÁVTRANSSPED Kft., Deltasped Kft., Ukrail Trans Kft., Eurosped Kft./MASPED, DHL Magyarország Group, Maersk Kft., Kühne+Nagel Kft., Gebrüder Weiss Kft.) is nyújtja, akik között több az erõs nemzetközi szereplõ. E körülmény mellett a versenyhivatal azt is tekintetbe vette, hogy a Deutsche Bahn-csoport piaci részesedése még a legszûkebb, Magyarország egész területére kiterjedõ nemzetközi tengeri és nemzetközi légi szállítmányozási piacon sem éri el a 20 százalékot. Ez alatt pedig a versenyjogi gyakorlat szerint egyértelmûen kizárhatók a káros horizontális hatások. A GVH rendelkezésére álló adatok alapján tehát nem merült fel olyan körülmény, amely alapján az összefonódás következtében káros versenyhatás lenne valószínûsíthetõ.

LOGISZTIKA

2010. SZEPTEMBER

Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. logisztikai igazgatója

Az új kecskeméti Mercedes gyár logisztikai rendszere

A baden-württembergi Daimler AG úgy határozott 2007-ben, hogy Kelet-Európában 800 millió euró értékben új üzemet épít a Mercedes-Benz új kompakt modelljeinek gyártására. A választás 2008 közepén esett a kecskeméti helyszínre, ahol a város déli részén a németek 441 hektárnyi területet vásároltak. A korábbi mezõgazdasági területen 2009-ben a gazdasági visszaesés ellenére megindult a gyártócsarnokok építése. Mára szinte szerkezetkész állapotba került több gyártócsarnok. Minden remény megvan rá, hogy 2011 szeptemberében elindulhat a tesztgyártás, majd 2012-ben a termelés.

Az új gyár közvetlenül 2500 új munkahelyet teremt, ám a beszállítók és a szállítások révén a közvetett hatásai is igen jelentõsek. A Mercedes és elsõ körös beszállítói máris gõzerõvel dolgoznak a logisztikai folyamatok tervezésén. A gyárkapun belüli logisztikai folyamatok vezetõje Stefan Putzlocher, aki az elsõ pillanattól kezdve aktívan részt vesz az új gyárral kapcsolatos tervezési folyamatban. Az építkezés augusztusra került abba a fázisba, hogy a logisztikai igazgató immár (Budapestrõl ingázva) Kecskeméten dolgozik. A német szakember – akit reményeink szerint elõadóként is köszönthetünk a kiadónk hagyományos, novemberi szállítmányozási konferenciáján – magyarországi gyökerekkel is dicsekedhet, nagyszülei Bácsalmáson éltek. A kecskeméti Mercedes gyár logisztikai vezetõje közvetlenül a projektvezetõnek alárendelve dolgozik. Ez persze nem is csoda, mert feladata jóval túlmutat a szállítási folyamatok megtervezésén, a ki- és beszállítás rendszerének kialakítása mellett a háromlépcsõs termékfejlesztési folyamatnak is részese, hogy az új alkatrész idõben, elegendõ menynyiségben rendelkezésre álljon a megfelelõ munkafázisnál

19

LOGISZTIKA

(hiszen a gyárkapun belüli anyagmozgatás az õ reszortjuk). Az elkészült darablista alapján a beszerzést és a gyárba való beszállítás megszervezését elvégzi a logisztikai team. Magyarországon egy gyártószalagon kétféle modellt gyártanak majd (megannyi vevõspecifikus alváltozatban). A beszállítók többsége európai, de egyes alkatrészek például Japánból érkeznek konténerben. Az igazgató helyzetét azonban megkönnyíti, hogy ezek az elsõ körös beszállítók megegyeznek a rastatti testvérgyár beszállítóival. A gördülékeny és hatékony alkatrész-utánpótlás érdekében a Mercedes fejlett informatikai adatbázist mûködtet, amelyben automatikusan történik a készletgazdálkodás. A rendszer figyelemmel kíséri a tényleges és tervezett igényeket, és jelzést küld a beszállítónak, ha fogytán van a készlet, így az gondoskodhat az utánpótlásról. A Mercedes nem a gyár vagy a márkakereskedések udvarára gyártja a gépkocsikat (szemben más gyártókkal). Minden, gyártásra kerülõ autó már eladott, azt valahol egy vevõ várja. Így a gyártott darabszám és a munkarend rugalmasan igazodik az igényekhez. A tervezhetõség miatt a kereskedõk elõrejelzései alap-

20

2010. SZEPTEMBER

ján gyártási prognózis készül 9 hónapra elõre, amelyben a darabszám mellett a felszereltség, a szín és sok egyéb adat szerepel. Ez a beszerzés alapja. Ám a prognózis mindig pontatlan, de legalábbis nem tökéletes, így az folyamatosan aktualizálódik az értékesítési adatok és tendenciák függvényében. A vevõi elvárások sem állandóak, a különféle kárpitok és színek aránya folyamatosan változik. A gyár elméleti kapacitása kb. 100 ezer autó évente. A mûszakok számának növelésével, hatnapos munkarenddel vagy hosszabb mûszakokkal a gyártó rugalmasan képes ellensúlyozni a megrendelések ciklikusságát. Ezt a rugalmasságot persze a logisztikai folyamatnak is le kell képeznie, ki kell tudniuk elégíteni az intenzívebb anyagfelhasználási igényeket is. Pontos terv van minden munkafázisában arra, hogy mi a következménye a gyártás felpörgetésének. Ez azért nem könnyû úgy, hogy a gyártási program csak 10 napra elõre van kõbe vésve. Ez az idõtartam – a közép- és hosszú távú prognózissal együtt – már elégséges arra, hogy a beszállítók megszervezhessék a beszállítást, és biztonsággal ide is érjen az áru. A gyárban még minimális raktárkészlet sincs, az egyes beszállítóktól

2010. SZEPTEMBER

(alkatrésztõl függõen) négy órától legfeljebb egy-két napig terjedõ anyagmennyiséget vesz át a gyár (just in time), amit nem egy raktárba, hanem a gyártósor mellé helyeznek el, oda, ahol a felhasználás történik. Azoknak, akiknek naponta többször is be kell szállítaniuk, jellemzõen a gyár közvetlen közelében rendelkeznek majd termelõ- vagy raktárkapacitással – további beruházásokat generálva a térségben. Tíz beszállító fog letelepedni a gyárkerítésen belüli ipari park területeken. Ezenfelül a gyárban 30 ezer négyzetméteres raktérfelület lesz, ahol alkatrészeket lehet tárolni és mozgatni. A gyár ebbõl a készletbõl vesz le mindig annyi alkatrészt, amennyire épp szüksége van, és természetesen csakis ezekért fizet. Vagyis a túlméretezett raktárkészlet nem a gyártó, hanem a beszállító vesztesége. A Mercedes alapvetõen nem szabja meg, hogy a beszállítók hogyan és milyen gyakorisággal oldják meg a szállítást a termelõegységük és a gyár között, ám preferálja a vasúti beszállítást. A legnagyobb tömegû komponenseket vonatok

LOGISZTIKA

hozzák majd Németországból és Ausztriából. A Mercedes lehetõséget ad a beszállítóknak arra, hogy csatlakozzanak a vonatrendszereihez, így intermodális szállítással, az út nagyját vasúton megtéve szállítsanak be a gyárba. Ez konkrétan azt jelenti, hogy a beszállítók (vagy azok szállítmányozói) külön kocsikat „kapcsolhatnak” a vonathoz a saját áruikkal megrakva. A kész autók kiszállítása nagyrészt szintén vasúton történik meg. Ez a forgalom a magyar vasútvállalatok valamelyikének jelentõs üzlet lehet, különösen, hogy a Mercedes a belsõ vasútüzemi feladatainak ellátására is „partnert” keres. Ez akkora volument jelent, hogy az érezhetõen megdobja majd az alágazati statisztikákat. A gyáron belüli logisztikai folyamatnak csak az egyik része az alkatrészek gyártósor mellé helyezése, de a félkész és kész autók mozgatásáról is gondoskodni kell. Hiába a szalagszerû mûködés, nem gazdaságos percenként, kocsinként egyik kárpittípusról a másikra átállni, vagy az egyik kocsit pirosra festeni, a másikat meg kékre. Az is bonyolítja a helyzetet, hogy az egyes gyártási folyamatok idõszükséglete eltérõ, és egyes extrák beszerelésének is extra „szalagideje” van. Így szükség van az egyes félkész autók átmeneti deponálására, mindaddig, amíg sorra nem kerülhet a következõ munkafázison. Természetesen ez is automatikus történik. A logisztika feladata megtalálni az egyensúlyt, hogy minél kevesebb állás és tárolás legyen a gyáron belül – így gyakorlatilag a logisztikai szempontok határozzák meg a gyártási tervet. Az ezt számító és felügyelõ rendszer a Mercedes fejlesztése, tõlük vette át több gyártó is a módszert. Stefan Putzlocher nem kis büszkeséggel a hangjában mesélte, hogy az új dolgozók betanításakor egy atomerõmû felügyelõterméhez hasonlítja a gyár logisztikai láncának felügyeletét. Itt is csupán maroknyi ember, monitorok elõtt ülve tartja kezében az összes (automata) folyamatot és végzi el a szükséges „finomhangolást”. Andó Gergely

21

KRÓNIKA

2010. SZEPTEMBER

MEZEI GÁBOR

Mezei Gábor 90 éves. Az egykori Hungarocamion nyugdíjas vezérigazgatóját volt munkatársai köszöntötték születésnapján. Kõfalvi Gyula, Török Zoltán és mások szervezték a „meglepetéspartit”, az ünnepelt fiának közremûködésével. Meglepõdött Gábor bácsi, amikor a Római parti étterem teraszán meglátta egykori munkatársait, akik már hónapok óta készültek erre a napra. Isten éltesse, Mezei Gábor! Kiadónk és olvasóink nevében tisztelettel köszöntjük születésnapján, és jó egészséget kívánunk! (A szervezõket pedig elismerés illeti.)

22

2010. SZEPTEMBER

KRÓNIKA

R KÖSZÖNTÉSE

Mezei Gábor a magyar közlekedés kiemelkedõ személyisége. Nevéhez fûzõdik a hazai nemzetközi közúti fuvarozás háború utáni életre hívása és európai rangra emelése. Õ a Hungarocamion megalapítója. Fõsped-igazgatóként 1966-ban kapta ezt a felkérést, és két évtizeddel késõbb mint állami díjas vezérigazgató búcsúzott. Öntörvényû vezérként a fuvarozás Horváth Edéjeként, Burgert Róbertjeként tartották számon. Nemzetközi elismertségének köszönhetõen évekig volt az IRU alelnöke, illetve a hûtõ-fuvarozók európai szervezetét elnökként irányította. Utóda, Torma Imre sokat tudna errõl mesélni. Vitathatatlan, hogy a Hungarocamion – a mai Waberer’s International – a Mezei-korszakban élte fénykorát és vált elismert vállalattá a nemzetközi piacon. Beárnyékolta az ünnepi hangulatot – bizonyos értelemben –, hogy a Hungarocamion abban a formában már nem mûködik. A résztvevõk azonban abban egyetértettek, hogy a Hungarocamion mint közösség ma is él – elsõsorban az õ szívükben. Ocskay Ákos ünnepi köszöntõjébõl a következõ mondatokat érdemes idézni: – Mezei Gábornak egyértelmû vezetési módszerei voltak. Mindenkitõl, saját magától is megkövetelte a kemény és lelkiismeretes munkát. Senkivel sem kivételezett és nyájaskodott, de valamilyen módon mindenkire odafigyelt. Bátran és leleményesen kezdeményezett, érzékelte a változó korok követelményeit. Nem élvezett krõzusi jövedelmeket, nem harácsolt magának kacsalábon forgó palotát, és nem keringtek róla gyanús mendemondák. És bárki, aki ebben a közösségben becsületesen helyt állt, jövedelmérõl és elõmeneteli kilátásairól elmondhatta, ami állítólag a Rolls-Royce típusismertetõjében a motor teljesítményérõl volt olvasható; „kielégítõ”. Ez lehet a titok nyitja.

23

VASÚT

2010. SZEPTEMBER

Rail Cargo Hungaria

Bíznak a tárgyalások sikerében A Rail Cargo Hungaria az elmúlt évben jelentõs mértékû korszerûsítésbe és technológiai megújulásba kezdett, ezen lépések által versenyképességének hosszú távú fenntartását, hatékonyságának javítását és pozitív eredmény elérését célozták meg. A gazdasági válság következtében visszaesett fuvarmegbízások, továbbá a szolgáltatói díjak többszöri drasztikus emelkedése miatt azonban 2009ben több mint nyolcmilliárd forintos veszteséget szenvedett el a társaság. A vállalat mûködését, finanszírozását tulajdonosa, az osztrák Rail Cargo Austria teszi lehetõvé. Az RCA a privatizációs szerzõdésben vállalt kötelezettségeinek eleget téve milliárdos beruházásokat hajtott végre például a magyar leányvállalat mozdonyainak beszerzésében, a kocsifelújítási program végrehajtásában, az európai igények alapján fejlesztett, a mûködést hatékonyan támogató informatikai rendszer kiépítésében, a folyamatok optimalizálásában. A tulajdonos intézkedései változatlan szabályozási környezetben 2012-re megteremtették volna a pénzügyi egyensúlyt. 2008 óta azonban a külsõ mûködési feltételek folyamatosan romlottak. A Rail Cargo Hungaria legfõbb költségtényezõi, a pályahasználati és a tolatási díjak többször és jelentõs mértékben emelkedtek. Tovább ront a helyzeten, hogy az elõzõ kormány tavaly év végi intézkedésével módosította a Hálózati Üzemeltetési Szabályzatot (HÜSZ), amely a kiszolgáló tolatási tevékenységet kizárta az állami támogatás-

ból, ezért annak díját a MÁV 2011. januári hatállyal lényegesen megnövelte. A díjemelés éves szinten 6,5 milliárd forint többletkiadást jelent a Rail Cargo Hungaria számára. Ez a változás a többi között elkerülhetetlenné teszi a fuvardíjak emelését, ami a vállalat ügyfelei közül sokakat a közúti megoldás választására kényszeríthet. Ennek következtében a Rail Cargo Hungaria várhatóan kevesebb alkalommal veszi majd igénybe a vasúti pályát, lényegesen kevesebb tolatási és más kiegészítõ szolgáltatást rendel a MÁV-tól, így mind a MÁV, mind közvetve az állam pályahasználatból és vasúti szolgáltatásokból származó bevételei drasztikus mértékben csökkennének, illetve jelentõs mértékben romlana az országos területi lefedettség is. A Rail Cargo Hungaria több alkalommal hivatalos formában felhívta a figyelmet a fenti folyamatból fakadó, nem csupán a vállalatot, hanem számos egyéb szervezetet és a várhatóan megnövekvõ kamionforgalom által érintett környezetet érintõ súlyos veszélyekre, de felvetései eddig válasz nélkül maradtak. Nincs olyan tulajdonos, amelyik a végtelenségig hajlandó fedezni leányvállalata költségeit. Az ÖBB szeptember 10-i bécsi sajtótájékoztatóján elhangzott, hogy mivel a magyar kormány a HÜSZ átalakításával jelentõsen megváltoztatta a Rail Cargo Hungaria gazdasági keretfeltételeit, a helyzet további fennállása esetén az ÖBB-nek nem marad más választása, mint hogy elõkészítse magyar leányvállalata jelentõs átalakítását. Azonban arról, hogy ez milyen konkrét változtatásokat hoz magával, még nem született döntés. Tárgyalásokat folytatnak a MÁV-val és az illetékes minisztériummal a megoldásokról. A Rail Cargo Hungaria a helyzet megnyugtató megoldásában bízik. A vállalat folytatja átfogó korszerûsítési programját, és az átalakítás mértékét a tárgyalások sikerétõl teszi függõvé.

Nyílt levél az EU-biztosoknak

A CER sérelmezi az állami jelenlétet A magyar vasúti piac ismeretében kissé meglepõnek tûnõ levelet írt Horváth László, a CER Hungary Zrt. tulajdonosa és elnöke az EU két alelnök-biztosának, nem mellesleg a közlekedési és versenypolitika felelõseinek. Az egyik legsikeresebb hazai vasútvállalat vezetõje azt sérelmezi, hogy az állami kézben lévõ árufuvarozást végzõ vasútvállalatok évek óta veszteséget vesztességre halmoznak, ám tulajdonosuk, az államok rendre kistafírozzák õket – hasonlóan ahhoz, ahogy a magyar állam mindent megtesz a Malév égen tartása érdekében. A MÁV árufuvarozási részlegének privatizációja óta a magyar állam csupán a GYSEV-en keresztül van jelen a vasúti árufuvarozásban, de keresztfinanszírozásra, közvetlen vagy közvetett szubvencióra ott sincs példa – és ezt egyértelmûsíti a GYSEV Cargo megalapítása is. Kétségtelen ugyanakkor, hogy több EU-s tagállamban jelentõs támogatást kapnak az árufuvarozók veszteségeik pótlására. Különösen a francia, olasz és spanyol cégek kirívóan gazdaságtalanok, de pótlólagos forrásra szorul az osztrák állam vasútvállalata is, aminek révén nemcsak a Rail Cargo Austria, hanem a Rail Cargo Hungaria is államilag

24

támogatottá vált. Horváth László egyetlen módot lát arra, hogy az állam piactorzító támogatása megszûnjön: a privatizációt. Kétségtelen, hogy a DB Schenker, illetve a Rail Cargo Austria teljes privatizációja földrengésszerû hatással járna, alig felmérhetõ következményekkel. A CER-levélnek külön aktualitást ad, hogy a Rail Cargósok épp most kezdtek tárgyalást a magyar állammal a kirívóan drága és veszteségeket okozó MÁV-os díjtételek miatt. Nem biztos, hogy egy esetleges díjcsökkentés egyforma mértékben érintené a „kis” és „nagy” társaságokat, igazolva ezzel Horváth László aggodalmát. A. G.

VASÚT

2010. SZEPTEMBER

Dávid Ilona, a GYSEV új elnök-vezérigazgatója

Komoly fejlõdési potenciállal rendelkezünk A GYSEV legfontosabb feladata jelenleg a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd nagyprojekt sikeres lebonyolítása. A vállalatépítõ munkát a GYSEV átvilágításának befejeztével lehet megkezdeni – nyilatkozta Dávid Ilona elnök-vezérigazgató. – A MÁV Zrt. számviteli vezetõjeként betekintést nyerhetett a vasúthoz kapcsolódó eljárásrendekbe, jól megismerhette a vasúti folyamatokat. Milyenek voltak friss szemmel a GYSEV-nél szerzett elsõ tapasztalatok? – Az elmúlt idõszakban lezajlott a jogszabályok által jól definiált átadás-átvétel folyamata. Ebbõl kiindulva kezdõdött el egy átvilágítási procedúra, amelynek elsõdleges célja feltárni azokat a történéseket és eseményeket, amelyek meghatározták és befolyásolták az elmúlt idõszak gazdálkodását, és hatással lehetnek a jövõre is. A GYSEV Zrt. földrajzi fekvésének, tulajdonosi struktúrájának és szervezeti kultúrájának köszönhetõen komoly fejlõdési potenciállal rendelkezik. A mostanihoz hasonló vezetõváltás általában bizonyos fokú megújulást, új látásmódot, a lehetõségek iránti új érzékenységet hoz egy társaság életébe. Ennek megfelelõen fogunk dolgozni a lehetõségek megvalósításán, részben új eszközökkel és az ezeket az eszközöket kezelõ új menedzserekkel, szakemberekkel. Konkrét akciótervet csak az átvilágítási folyamat eredményei után lehet összeállítani. – Mit tart a legsürgõsebben fejlesztendõ területnek a GYSEV versenyképessége szempontjából? – Rövidtávon a társaság mûködõképességének fenntartása és a finanszírozás további stabilizálása a cél. Középtávon a nemzetközi színvonalon mûködõ vasút feltételeinek biztosítása, a vasúti áruszállítás jövedelmezõségének fokozása a feladat. Kiemelten fontos a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd nagyprojekt sikeres lebonyolítása. Ehhez hozzátartozik a tulajdonosi konszenzus megteremtése és ezzel a finanszírozás stabilizálása is. – A GYSEV belekezdett a Gyõr–Sopron–országhatár vasútvonal átépítését és korszerûsítését szolgáló nagyprojekt elsõ szakaszának elõkészítésébe. Folytatja a terv megvalósítását? – Magyarország a rendelkezésre álló uniós fejlesztési forrásoknak köszönhetõen rendkívüli lehetõségek elõtt áll. Szeretnénk élni a lehetõségekkel és még hatékonyabbá tenni a pályázati források lehívását. Ebbe beletartozhat nevezett nagyprojekt folytatása és megvalósítása is. – Lát-e esélyt arra, hogy a GYSEV vonalainak kiterjesztésével bõvíti mûködési területét Magyarországon és Ausztriában? – A GYSEV Zrt. alapvetõ céljai közé tartozik a minõségi vasúti személyszállítás és a megfelelõ közszolgálati vasúti pálya biztosítása és üzemeltetése. A kormányzati alapcéloknak megfelelõen és azokkal egyetértésben a GYSEV Zrt. biztosítani szeretné a közszolgálati távolsági személyszállítás szolgáltatásait. Ezzel párhuzamosan szeretné megteremteni – a helyi önkormányzatokkal és a Volán-társaságokkal együttmûködve – azt a közösségi közlekedési har-

Névjegy Dávid Ilona 1972-ben született Tatán. A Tatai Eötvös József Gimnáziumban érettségizett. Pénzügyi és közgazdasági diplomáit a Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán, valamint a BME MBA keretén belül szerezte. Szakmai pályafutása fõbb állomásai: Spar Magyarország Kft. (fõkönyvelõ), Dunaferr Zrt. (pénzügyi és számviteli igazgató), MÁV Zrt. (számviteli vezetõ). Párkapcsolatban él, két gyermek édesanyja. monizációt, amelynek keretén belül korszerû, regionálisan integrált, intermodális csomópontok kialakításával lehet a megrendelõk és az utasok igényeinek maradéktalanul megfelelni. Ezek a célok nem is olyan távoliak, hiszen a GYSEV Zrt. az elmúlt napokban megtette az elsõ lépéseket azzal, hogy Körmend önkormányzatával és a Vasi Volán Zrt.-vel együtt aláírta azt a projektindító támogatási szerzõdést, amelynek keretén belül megkezdõdött a körmendi állomás felújítása és Volán-pályaudvarral egybekötött közlekedési csomóponttá történõ alakítása. – Milyennek látja a GYSEV helyzetét a társvasutak között, milyen kapcsolatra törekszik velük? – A társvasutakkal továbbra is szoros az együttmûködés. A részben törvényi szabályozottság alapján jelenleg is jól mûködõ kapcsolatot szeretnénk fenntartani, sõt javítani azon.

25

VASÚT

2010. SZEPTEMBER

Független biztonsági testület

A Cullen-jelentés tanulságai Nagy-Britanniában a vasúttársaságoktól független biztonsági testület létrehozásához a harmincegy halottat és 520 sérültet követelõ Ladbroke Grove elágazásnál történt balesetet követõ felzúdulás és a Lord Cullen által vezetett vizsgálóbizottság ajánlásai kellettek. Az 1999 októberében bekövetkezett emlékezetes balesetet elsõdlegesen az okozta, hogy a Thames Trains Paddington állomásról induló vonata felhatalmazás nélkül haladt el egy továbbhaladást tiltó jelzõ mellett és szembõl nekiütközött az állomás felé tartó – a First Great Western által üzemeltetett – másik vonatnak. Az esemény utáni vizsgálat súlyos hiányosságokra derített fényt a pálya üzemeltetõje által elmulasztott megelõzõ intézkedések, a jármûvezetõk és forgalomirányítók képzése, valamint a szabályrendszer terén is. Lord Cullen a vizsgálat során alapos munkát végzett. Kétkötetes jelentésének elsõ részében 300 oldalon írta le a baleset körülményit, a közvetlen és közvetett kiváltó okokat; 89 pontban foglalta össze ajánlásait. A jelentés 220 oldalas második része a brit vasúti rendszert vizsgálta, a ’90-es évek közepén történt privatizációtól és liberalizációtól a jelentés 2001-es lezárásáig. Külön kitért a vasút belsõ szabályrendszerére, a technikai követelményeket, a vonatok és az infrastruktúra kapcsolatát meghatározó és a mûködést leíró forgalmi jellegû utasítások (Rule Book) készítésére, karbantartására. Megállapította, hogy a Railtrack (2002-ig az infrastruktúra-üzemeltetõ szerepét ellátó részvénytársaság) által készített és karbantartott utasítások száma éppen meghaladja az ötszázat. Ezeken kívül a huszonhat személyszállító vasúti társaságnál mindöszszesen kétszáznál is több olyan utasítás volt hatályban, amely csak az adott operátor személyzetére vonatkozott. Idézte a Railtrack biztonsággal és utasításokkal foglalkozó igazgatóságának vezetõjét is, R. I. Muttramot, aki kijelentette, hogy a vasúti utasítások tulajdonképpen az infrastruktúra-üzemeltetõ utasításai. A vizsgálat azt is feltárta, hogy az utasítások módosítása inkább reaktív, mint megelõzõ jellegû: balesetek vagy más rendkívüli események után módosítanak egyes szabályokat ahelyett, hogy a szabályrendszert végiggondolva és elemezve olyan elõírásokat tennének, amelyek a lehetõ legnagyobb mértékben csökkentik a balesetek bekövetkezésének lehetõséget. Hiányosságként jelezte, hogy nem átlátható az utasításszerkesztés folyamata, nem tûnik ki, hogy az egyes szabályok hogyan szolgálják az elérendõ biztonsági célt. Felhívta a figyelmet, hogy bár egyes utasításokat idõrõl idõre felülvizsgálnak ugyan, de elmarad a teljes utasításrendszer vizsgálata abból a szempontból, hogy képes-e biztosítani a vasúti rendszer biztonságos mûködését. Lord Cullen jelentése a vasúti szektor helyzetének feltárása mellett javaslatokat is megfogalmazott. Az egyik általa legfontosabbnak tartott megállapítása szerint: „Szükségesnek tartom elvonni a Railtracktõl a biztonsági szabályzatok, és a vonatközlekedés lebonyolítására vonatkozó szabályok készítésének, jóváhagyásának jogkörét. A vasútbiztonsággal foglalkozó szervezetnek függetlennek kell lennie a pálya üzemeltetõjétõl… A vasúti utasítások készítésének mentesnek kell lennie a vasúti szektor bármely szereplõjének közvetlen

26

befolyásától… Mindez nem jelenti azt, hogy a pályaüzemeltetõ teljesen elveszítené az utasítások készítésébe való beleszólás jogát; ugyanannyi lehetõsége legyen a tartalom véleményezésére, mint a vasúti szektor bármely más szereplõjének.” Megállapítása szerint az utasításrendszer kidolgozására és karbantartására egy független testületet kell létrehozni, amelyben valamennyi vasúttársaság – a pályaüzemeltetõt is beleértve – képviselteti magát; e testületnek nem hatósági formában kell mûködnie. A testületet jogi személyiségként kell létrehozni, mûködésében függetlennek kell lennie a vasúti szektor bármely résztvevõjétõl, ideértve a háttéripart és a hatóságokat is. A Cullen-jelentésben foglalt megállapításokat és ajánlásokat a vasúti hatóságok és a vasúti szektor szereplõi is elfogadták. Egyik legjelentõsebb eredményeképpen 2003-ban az ajánlásokban foglaltak szerint független elnökkel és érdemleges vasútszakmai múlttal rendelkezõ tagokkal megalakult a Railway Safety and Standards Board (RSSB). Megalakulásával az RSSB levette az infrastruktúra-üzemeltetõ válláról a szabályzatok készítésének terhét, így az végre valódi feladatával: a forgalom lebonyolításával, a pálya és tartozékai karbantartásával és a felújítások koordinálásával foglalkozhatott. A szétválasztás – a korábbi üzemeltetõ, a pályaállapotokat lezüllesztõ Railtrack megszüntetésével és helyette a Network Rail megalapításával együtt – meghozta a maga eredményét: 2007-re a millió vonatkilométerre számított síntörések száma felére, a vonatközlekedés során bekövetkezett balesetek száma a vasúti operátorok és a megtett vonatkilométerek számának emelkedése mellett 10 százalékkal csökkent. Magyarországon a vasúti utasításrendszer, és az arra alapuló közlekedés a káoszba fulladás elõtti utolsó lépéseknél tart. A hatályos F2 jelû forgalmi utasítás 2. sz. függeléke 26 kapcsolódó utasítást (ezek közül az egyik a megszámlálhatatlan „egyéb végrehajtási utasítások” névre hallgat) és öt (mivel gyûjtemények is szerepelnek benne, valójában jóval több) segédkönyvet sorol fel. A Lord Cullen által kárhoztatott reaktivitás MÁV-os berkeken belül érdemnek számít; egyes oktatók és vizsgabiztosok büszkén hirdetik, hogy a forgalmi utasítások minden egyes pontját vérrel írták: egyegy baleset bekövetkezte után módosítgatták a szabályokat ahelyett, hogy proaktívan elemezték volna az adott szabálygyûjtemény hézagait. Az áttekinthetetlen mennyiségû utasítás készítése, felülvizsgálata, aktualizálása láthatóan meghaladja az infrastruktúra üzemeltetõje, a MÁV Zrt. erejét; néhány utasítás kezelését ezért ki is adta leányvállalatainak, így a MÁV-TRAKCIÓ-nak és a MÁV-GÉPÉSZET-nek. Ez a munkamegosztás érdekes és visszás helyzetet teremtett, ugyanis egy vasúti társaság (a piac egyik szereplõje!) kezébe adja olyan utasítás karbantartását, amely valamennyi vasúti társaságra vonatkozik; ugyanakkor jogszabályaink számos elõírás utasításba foglalását vasútvállalati hatáskörbe utalják. Kétség nem fér hozzá, hogy a forgalom lebonyolítására vonatkozó szabályokon túl egységes rendszerben kell szabályozni a vasút mûködésének számos területét. Így például a biztonság szempontjából nem engedhetõ meg, hogy vasútvállalatonként eltérõ elõírások vonatkozzanak a típusismeret vagy a vonalismeret megszerzésének módjára, vagy a vonatvizsgálat és a fékpróba tartalmára, elvégzésük módjára.

2010. SZEPTEMBER

Ebbõl következik, hogy a biztonsággal kapcsolatos tevékenységeket egységesen kell szabályozni, azonban ez nem feltétlenül jogszabályi hatáskör. A vasúti törvény szerint a vasúti közlekedés szabályait a (közlekedést felügyelõ) miniszter rendeletben állapítja meg; ám miniszteri rendelet nem szabályozhatja teljes körûen a vasútüzem teljes területét: erre egyrészrõl törvényi felhatalmazása sincs, másrészrõl a mindennapi munka tapasztalataiból adódó operatív változtatási szükségletek is csak lassan érvényesülhetnek. Ezért a vasúti munka szabályozását három szintre lenne célszerû tagolni: 1. Miniszteri rendelet határozza meg az alapokat, azokat az alapvetéseket, amelyekre a többi szint építhet (jelzési rendszer, alapvetõ forgalombiztonsági szabályok). 2. Hatósági jóváhagyással készülhetnek el azok a biztonságot érintõ szabályozások, amelyek minden vasúti társaságra egyaránt érvényesek. 3. Vasútvállalati belsõ szabályozás vonatkozhat azokra a tevékenységekre, amelyek a biztonságot közvetlenül nem érintik, és a vasútvállalat belsõ munkamegosztását, tevékenységét szabályozzák. Az elsõ és a harmadik pont megvalósítása viszonylag egyszerû, megjegyezve, hogy alapos elemzést igényel annak a szintnek a meghatározása, ameddig a miniszteri rendelet „leereszkedik”. A hatósági jóváhagyással érvénybe léptetendõ utasítások elkészítése azonban érdekesebb kérdést vet fel. Alapvetésként kezelhetjük, hogy a minden vasútvállalatra egyaránt vonatkozó szabályozások elkészítésébe minden érdekelt vasútvállalatot egyaránt be kell vonni. Nem csak tanácskozási, véleményezési joggal, hanem a kidolgozásban egyenlõ jogokkal résztvevõként. A jelenlegi utasítás-készítési rendszer ezt nem teszi lehetõvé: új utakra kell lépnünk; Lord Cullen megállapításai a magyar vasúti szektorra is alkalmazhatók: A vasútbiztonsággal foglalkozó szervezetnek függetlennek kell lennie a pálya üzemeltetõjétõl. A vasútbiztonsági kérdések kezelésére, az utasításrendszer karbantartására – a pályakapacitás elosztó szervezethez hasonló módon, jogszabállyal hatáskört delegálva – a vasútvállalatok közremûködésével létre kell hozni egy intézményt (nevezzük Vasútbiztonsági Testületnek – VBT), amely az

VASÚT

infrastruktúra-üzemeltetõk és vasútvállalatok bevételarányos anyagi támogatásával, de tõlük szervezetileg és irányításilag is függetlenül dolgozza ki és tartja karban a vasúti munkát szabályozó utasításokat. Alaptevékenysége mellett a VBT feladata lehet még a vasútbiztonsággal kapcsolatos folyamatos monitoring, a biztonsági alapmutatók figyelemmel kísérése, ezek alapján értékelések készítése és a szabályozásbeli módosítások elkészítése. A vasúti utasítások készítésének mentesnek kell lennie a vasúti szektor bármely szereplõjének közvetlen befolyásától. A létrehozandó testület – mint korábban említettem – a vasúti társaságok és infrastruktúra-üzemeltetõk anyagi hozzájárulásából tarthatná fenn mûködését, azonban a finanszírozás módja nem szabad, hogy szervezeti függõséget alakítson ki. A VBT non-profit gazdasági társaságként mûködhetne; bevételeit kizárólag feladata ellátásra fordíthatja. A mûködésre fordítandó összegeken (bér, energia stb.) felül megmaradó anyagi eszközeibõl a vasút biztonságát érintõ kutatásokat finanszírozhat, amelyek nyilvánosságra is hozott tapasztalatait elsõdleges feladata ellátásában hasznosíthatja. Az alkalmazott kiválasztási folyamatnak kell garantálnia, hogy az ott dolgozó munkatársak a vasútüzem minden szakterületérõl a „krémet” képviseljék, és nyitott szemléletük alkalmassá tegye õket egy korszerû, a technikai lehetõségeket kihasználó, nyelvezetében is egyszerû, áttekinthetõ utasításrendszer kidolgozására és karbantartására. Mindez nem jelenti azt, hogy a pályaüzemeltetõ teljesen elveszítené az utasítások készítésébe való beleszólás jogát; ugyanannyi lehetõsége legyen a tartalom véleményezésére, mint a vasúti szektor bármely más szereplõjének. A javaslat kétirányú: egyrészt a jelenlegihez képest korlátozza a pályaüzemeltetõ jelenlegi túlzott befolyását a vasúti közlekedésre és vasútbiztonságra vonatkozó utasítások készítésében, másrészt növeli a vasútvállalatok beleszólási lehetõségét az õket érintõ döntések meghozatalába. Ez elsõsorban nem a transzparencia miatt lényeges, hanem a friss gondolatok „beengedése” szempontjából: ma az operátoroknál halmozódik fel az a szakmai gyakorlat és tapasztalat, amely nélkül közlekedésre vonatkozó szabályokat készíteni egyenlõ az elefántcsonttoronyban történõ öncélú firkálással. Monostory Miklós

27

VASÚT

2010. SZEPTEMBER

Bemutatkozik a Komplex Trening Kft.

Piacvezetõ a független vasúti oktatásban A Komplex Trening Vasúti Oktató és Szolgáltató Kft. 2007 tavaszán alakult. A vállalkozás célja a Vasúti törvény és a vonatkozó rendeletek szerint mûködõ vasúti társaságok és saját célú vasúti tevékenységet végzõ szervezetek munkájának segítése. Ügyfeleik között tudhatnak mára számos országos vasútvállalatot, saját célú vasútüzemet (például belsõ iparvágány hálózattal rendelkezõ gyárakat), jármûjavítókat és vasútépítõ-karbantartó cégeket. A vállalkozás egyik fõ profilja a vasúti közlekedés biztonságával kapcsolatos munkakörökben foglalkoztatott személyzet képzésének, oktatásának és vizsgáztatásának megszervezése és lebonyolítása. Másik fõ profil pedig a különféle vasúttal kapcsolatos gépész, pályás és közlekedésmérnöki szolgáltatások végzése és az ehhez kapcsolódó tanácsadás. Az eltelt négy év alatt a cégvezetésnek vezetõ helyet sikerült kivívni a független vasúti oktatásban, képzéseikkel a változó jogszabályi és piaci környezetben is professzionálisan segítik partnereik tevékenységét. A vállalkozás 2009. április 22-e óta akkreditált felnõttképzési intézményként mûködik, intézmény-akkreditációs lajstromszámuk: AL-1999. Az oktatás terén fõbb tevékenységük a mozdony- és egyéb jármûvezetõi, kocsivizsgálói, tolatásvezetõi tanfolyamok szervezése, vasútüzemi dolgozók idõszakos szakmai oktatása és vizsgáztatása, mozdonyvezetõk típusismereti oktatása. Az oktatáshoz kapcsolódó tevékenységeken kívül Útvonalkönyvek szerkesztését, készítését is végzik. Az Útvonalkönyv egy új mozdonyszolgálati dokumentum, amely a vasútvonalak és a pálya menti berendezések (sebességadatok, szolgálati helyek jellemzõi, lejtviszonyok, fázishatárok stb.) leírását, vázlatos ábráját tartalmazza. Az Útvonalkönyvet nem a pályahálózat-mûködtetõk adják, hanem a vasútvállalatoknak maguknak kell elkészíteniük és biztosítaniuk a vonataikat továbbító mozdonyvezetõknek – ebben kíván segítséget nyújtani a Komplex Trening Kft. Vasútijármû-karbantartási rendszerek, karbantartási utasítások kidolgozásában, jármûvek típus- és üzembe helyezési engedélyeztetésében, oktatási és végrehajtási utasítások készítésében is vállalnak megbízásokat. Ilyenek például a sajátcélú vasútüzemek (iparvágányok) kiegészítõ szolgálati utasításai. De a közlekedési tárca megbízásából egy komplex keskeny nyomközû vasúti üzemeltetési szabályzatot is készítettek már a vállalkozás szakemberei, ami jelenleg van hatálybaléptetés alatt. Fontos kiemelni az idõszakos oktatási és vizsgáztatási tevékenységet. A hatályban lévõ vasútbiztonsági szabályok szerint minden vasúti szakszemélyzetet foglalkoztató vállalkozás köteles a szakszemélyzetét idõszakos – ismeretfelújító jellegû – oktatásban részesíteni, valamint rendszeresen vizsgáztatni. A cég – nevéhez híven – komplex szolgáltatást nyújt: elkészítik az oktatási tematikát, ütemtervet, vezetik az oktatási naplót. Az oktatások helyszínének figyelembe vételénél nem kell kényelmetlenséggel számolni, igény esetén a

28

Gayer Márk

Komplex Trening Kft. munkatársai kiszállnak a megrendelõ saját telephelyére, és saját oktatótermében végzik el az oktatást. Ugyanígy a kétévente esedékes idõszakos vizsgáztatást, amit megelõzõen igény esetén vizsgafelkészítést is végeznek. Jármûvezetõi képzéseik is példátlanul rugalmasak. Idõszakonként induló tanfolyamaikra akár egyetlen fõ hallgatót is felvesznek egy-egy megrendelõtõl. Nagyobb, vagy akár néhány fõs létszám esetén megrendelésre külön tanfolyam indítását is vállalják, akár a megrendelõ saját telephelyén. Országos közforgalmú vagy sajáthasználatú vasúti, dízelavagy villamos mozdonyra szóló tanfolyamok indítását is vállalják. Kétéltû vasúti jármûvet (Unimog, síntraktor) üzemeltetõ ipartelepek, sajátcélú vasutak munkavállalói számára lehetõség van egyszerûbb, rövidebb és olcsóbb mozdonyvezetõi képzésre is. Vasúti pálya- és felsõvezeték-építõ, karbantartó cégek részére tehervágánygépkocsi-vezetõi (TVG vezetõi), sajátgéperejû vasúti munkagépvezetõi képzéseket is szerveznek igény esetén. A mozdonyvezetõi képzések a

VASÚT

2010. SZEPTEMBER Nemzeti Közlekedési Hatóság vizsgabiztosai elõtt hatósági elméleti és gyakorlati vizsgával záródnak. A mozdonyvezetõ-jelöltek alapos felkészítésén kívül a vizsga megszervezését is elvégzik a cég szakemberei. – Jelenleg a MÁV Nosztalgia Kft. közremûködésével egy országos közforgalmú vasúti, átképzõ jellegû gõzmozdonyvezetõi tanfolyam zajlik cégünk szervezésében. De nemsokára indul a következõ jármûvezetõi képzésünk is. Ez egy sajáthasználatú vasúti dízelmozdony-vezetõi tanfolyam lesz, amelynek keretében többek között lehetséges csak kisvasúti mozdonyra érvényes, vagy csak kétéltû vasúti jármûre érvényes jogosítvány megszerzésére is – mondta el Csanádi Sándor, a cég szakmai vezetõje. A cég oktatási palettája a már kiképzett vasútüzemi szakszemélyzet továbbképzésére is kínál lehetõségeket. Ilyen például a mozdonyvezetõk típusismereti oktatása. A már meglévõ vezetõi engedéllyel rendelkezõ mozdonyvezetõk, ha egy számukra új típusú mozdonyra kerülnek szolgálatba, akkor ezt megelõzõen el kell sajátítaniuk az adott típus kezelését, üzemeltetését és az elõforduló egyszerûbb hibák elhárítását. Magánvasutaknál kiemelten fontos, hogy az adott vontatójármû kiszolgálását megfelelõ tudású személyzet végezze és megnyugtató módon, szakszerûen tudja elhárítani a kisebb, egyébként szolgálatképtelenséget okozó hibákat, hiszen csak a dolgozó mozdony termel bevételt a vállalatnak. A típusismereti oktatásokat az adott jármûre, a gyártó cég által, vagy azt egy másik, régebben, avagy nagyobb darabszámban üzemeltetõ idegen vasúttársaság által kiképzett szakemberek tartják. A típusismereti oktatást lezáró vizsgát sikeresen teljesítõ mozdonyvezetõk részére – szükség esetén többnyelvû – típusismereti vizsgabizonyítványt állít ki a cég, amellyel akár külföldi hatóságok vagy vasútvállalatok elõtt is bizonyíthatják szaktudásukat. Fontos kiemelni, hogy a vállalkozás hatékony oktatási segédeszközökkel rendelkezik, de nem tart fenn feleslegesen nagy apparátust és infrastruktúrát. Például oktatótermet csak az oktatási idõszakokra bérelnek. – Költségvetésünket nem terhelik felesleges kiadások, ennek köszönhetõen a szolgáltatásainkat is alacsony áron tudjuk végezni, a megrendelõink legnagyobb örömére – szögezte le Gayer Márk, a vállalkozás gazdasági vezetõje. A Komplex Trening Kft. által kiképzett szakemberek megbízható munkavállalóként dolgoznak a vasútüzem különbözõ területein. A cég igyekszik mindig a megrendelõ egyedi igényeihez mérten végezni, természetesen úgy, hogy közben mindenben megfeleljenek a vonatkozó szabályok-

Csanádi Sándor

nak. Munkatársaik magasan képzett vasúti szakemberek, mérnökök, akik komoly iparági szakismerettel és gyakorlati tapasztalattal rendelkeznek. A cég két vezetõje, Csanádi Sándor és Gayer Márk is vasútgépész mérnökként végeztek a gyõri Széchenyi István Egyetemen.

Kapcsolat: Komplex Trening Kft. 1276 Budapest, Pf.: 1218 [email protected] +36-20-421-2119 +36-20-565-5123 www.komplextrening.eu A cég honlapján az induló, éppen aktuális tanfolyamokról naprakész tájékoztatás található. 29

HORIZONT

2010. SZEPTEMBER

Féléves mérleg

A felszámolások száma több mint 30 százalékkal nõtt A fuvarozás, logisztika ugyan nem a legkockázatosabb iparág, de 2010 elsõ felében a felszámolások száma 32,33 százalékkal emelkedett az elõzõ év azonos idõszakához képest. A felszámolások ilyen szintû emelkedése ebben az iparágban jelentõsen meghaladja a nemzetgazdasági átlagot, mivel az összes magyar cég tekintetében a felszámolások „csupán” 14,42 százalékkal emelkedtek – áll a Dun & Bradstreet (D&B) nemzetközi cégminõsítõ elemzésében. A növekvõ felszámolások ellenére továbbra is egyre több cég alakul az iparágban. Míg 2009 júniusában 16 161 társas vállalkozás tevékenykedett szállítási vagy raktározási fõtevékenységgel hazánkban, addig 2010 elsõ felének végén már 17 457 cég szerepelt a cégnyilvántartásban. A cégalapítási kedv ebben a szektorban sem csökken: 4 százalékkal több, azaz 895 céget alapítottak valamilyen szállítási, raktározási tevékenységgel ebben az évben júliusig. Az ágazat cégeinek bedõlési arányát vizsgálva szintén romlás tapasztalható, mivel míg az elmúlt egy évben 4,07 százalék volt az iparágban tevékenykedõ cégek bedõlési aránya, addig egy évvel ezelõtt csupán 2,48 százalék. A bedõlési szint – a mûködõ cégekre vetített fizetésképtelenségi eljárások aránya – Magyarország összes vállalatára vonatkozóan szintén nõtt, mivel 2,62 százalékról 2,99 százalékra emelkedett. Keleti József, a Dun & Bradstreet ügyvezetõ igazgatója úgy kommentálta a romló trendeket, hogy idén már egyértel-

30

mûen látszik, hogy a gazdasági válság az összes iparágat érintette. Új üzleti partner esetén így még az eddigieknél is fontosabb az elõzetes vevõminõsítés, a pénzügyi kockázatok mérlegelése. A változó gazdasági környezet miatt azonban nem elég az új partnereket figyelni, hanem a meglévõ partnereket is monitorozni szükséges, mivel bármikor beállhat olyan változás, ami az eddig jól mûködõ partner fizetési képességét befolyásolja. Halasztott fizetésû számla kiállításánál ezért minden esetben érdemes megvizsgálni az új vagy meglévõ partner hitelképességét és fizetési hajlandóságát. Keleti József kifejtette, hogy a fizetési gyakorlat vizsgálata is értékes információ lehet egy partner minõsítésénél, mivel amennyiben eddig jól fizetett, de más partnereinél elkezd késni, akkor is következtethetünk negatív trendre. A fizetési tapasztalatok vizsgálatában a D&B Trade adatai nyújtanak segítséget a tájékozódásban. Jó hír, hogy az iparág fizetési szokásai nem változtak jelentõsen az egy évvel ezelõttihez képest, mivel az átlagos fizetési határidõ továbbra is 20 nap körül van, és a fizetési késedelem még egy keveset javult is, jelenleg átlagosan 11 nap, ami jobb, mint a nemzetgazdasági átlag. A végelszámolásokat is figyelembe véve 2010 elsõ félévében 642 cég szûnt meg az iparágban végelszámolás, felszámolás vagy csõdeljárás következtében, míg 2009 azonos idõszakában csupán 468. Az iparág bõvülése ebbõl következõen valószínûleg lassulni fog, mivel idén a csaknem 650 cégbezárásra jutott 895 új cégalapítás, egy évvel ezelõtt pedig szintén csaknem 900, pontosabban 864 cég alakult, míg csupán 468 szûnt meg. Az iparág legmeghatározóbb szereplõje, a Waberer’s is alkalmazkodott a válság okozta megváltozott feltételekhez, mivel 2010 második negyedévében kétéves átlagéletkorú jármûállománya a legfiatalabb volt Európában, azonban úgy döntött, hogy három évre emeli az átlagéletkort, de emellett folytatja jármûparkja bõvítését. Látszik, hogy még egy ilyen folyamatosan stabil és javuló pénzügyi helyzetû nagyvállalat, mint a Waberer’s sem mulaszthatta el a jelenlegi gazdasági helyzethez való alkalmazkodást. Csikós Gergely, a hitelezési és beszedési vezetõ szerint erre az iparágra is jellemzõ a forráshiány, így a szolgáltatók többek között csak a belsõ hitelezési politikájuk újrastrukturálásával tudják a mûködésüket biztosítani. Véleménye szerint a tudatos kockázatkezelést elkezdeni sosem késõ, de a pénzügyi válság túlélõi, nyertesei azok a cégek, amelyek már korábban szabályozták többek között a kereskedelmi kihelyezéseiket, így most élvezhetik ennek gyümölcsét, a stabil likviditási pozíciót. Ez nemcsak a jelen, hanem a jövõ, a fejlõdés záloga is lehet a gazdasági szereplõk részére, hiszen a banki hitelezés esetén is pozitív tényezõ a jó minõségû vevõportfolió. A Waberer’s Cégcsoporton belül a credit management széles jogkörrel, a megszokott back office státuszából kilépve, mint front office látja el a csaknem 90 milliárdos árbevétellel rendelkezõ, 40 ország összesen 6000 vevõjének kezelését. A gyorsuló forgási sebesség és a vevõkre képzett értékvesztés pozitív tendenciájának kulcsát többek között már az operatív szinten, az üzletkötéskor megvalósuló tudatos hitelezésben látják.

HORIZONT

2010. SZEPTEMBER

Logisztikai központ Mosonmagyaróváron

Regionális szerepben a Continental A Continental új logisztika központot hoz létre Mosonmagyaróváron, a MoWinparkban. A létesítmény alapkövét augusztus 27-én ünnepélyes keretek között helyezték el a projekt megvalósítói. Az ingatlanfejlesztõ Natibar Kft. vásárolta az ipari övezetben azt a 38 000 négyzetméteres telket, amelyen a beruházás megvalósul. A kivitelezéssel a GSE Hungária Kft.-t bízták meg. Az épületben a Continental Hungaria Kft. 2011 januárjával tervezi megnyitni az elsõsorban Ausztriát és Magyarországot ellátó regionális abroncsraktárát. Európa vezetõ abroncsgyártója, a Continental az elmúlt évben döntött arról, hogy az osztrák-magyar határ és az M1-es autópálya csatlakozási pontjában elhelyezkedõ mosonmagyaróvári MoWinparkban egy új, csaknem 18 000 négyzetméter alapterületû regionális raktárbázist létesít. A tervek szerint a teljesen automatizált elosztó központ a több mint negyedmillió abroncsos kapacitásával egyike lesz Európa legnagyobb és legmodernebb ilyen jellegû létesítményeinek. Az új raktár létrehozásának célja, hogy az osztrák és magyar partnerek gyorsabb, szakszerûbb kiszolgálásával kiemelkedõ színvonalú szolgáltatást nyújtson. „Ez az esemény a Continental Hungaria Kft. és a Semperit Reifen GmbH életében egyaránt kiemelt jelentõségû. Nemcsak azért, mert a közép-kelet-európai régió egyik legmodernebb abroncsraktárából szolgáljuk ki várhatóan jövõ év elejétõl a kereskedelmi partnereinket, hanem azért is, mert a Continental Hungaria Kft. 20 éves fennállása óta ez az eddigi legnagyobb mértékû beruházás” – nyilatkozta Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezetõ igazgatója.

Forrás: Kisalföld A beruházó Natibar Kft. az ingatlan megvásárlásával, az építési költségekkel és a kapcsolódó kiadásokkal együtt mintegy 8 millió euróban határozta meg a beruházás költségvetését. A befektetõi csoport, amelynek egész Közép-Kelet-Európára kiterjedõ beruházási portfoliójába a Natibar Kft. is tartozik, örömmel vesz részt Magyarországon egy ilyen létesítmény megvalósításában. „Nagy örömünkre szolgál, hogy a Continentalt mint leendõ bérlõnket üdvözölhetjük” – mondta Simon Roth, a cég ügyvezetõje. Az építõ GSE Hungária Kft. a mosonmagyaróvári System-Plan Kft. tervei alapján húsz magyar alvállalkozó bevonásával 2010 augusztusában kezdte meg a raktár építését. A rövid kivitelezési határidõ megkívánja, hogy a projekten egyidejûleg csaknem kétszáz építõ dolgozzon annak érdekében, hogy a létesítmény 2010. november végéig elkészüljön. A jövõ év elején beinduló logisztikai

központban az üzemeltetést végzõ szolgáltató elõreláthatólag 70 munkatárs foglalkoztatásával évi 2,3 millió abroncs kezelését végzi majd. „Nagyon örülünk annak, hogy egy olyan területet találtunk az osztrák-magyar határ közelében, amely rendkívül jó infrastrukturális adottságainak köszönhetõen tökéletes helyszínt biztosít az új épület számára. Innen mindkét ország kereskedõit gyorsan és biztonságosan tudjuk majd kiszolgálni, így biztosítani tudjuk számukra, hogy a rendelt termékek 24 órán belül eljussanak hozzájuk” – mondta Helmut Adocker, a Semperit Reifen GmbH logisztikai és ügyfélszolgálati vezetõje. Mosonmagyaróvár önkormányzata üdvözli a korszerû raktárközpont létrejöttét, hiszen a város foglalkoztatáspolitikájában minden új munkahely értéket jelent, és minden sikeres vállalkozás hozzájárul a helyi iparûzési adóból származó bevételek növeléséhez, ami a városfejlesztés fontos forrása.

31

HORIZONT

2010. SZEPTEMBER

Deloitte-tanulmány

A fejlesztési adókedvezmény kilenc jellemzõ buktatója Fejlesztési adókedvezményt gyakran vesznek igénybe – és fognak igénybe venni – vállalkozások, különösen a kis- és középvállalatok számára a közelmúltban bevezetett könnyítések nyomán. A szabályozási környezet megfelelõ értelmezése és alkalmazása gyakran jelentõsen befolyásolhatja nem csak a kedvezmény mértékét, hanem érintheti az adókedvezményre való jogosultságot is. A Deloitte a fejlesztési adókedvezmény igénybevétele során felmerülõ legjellemzõbb buktatókat gyûjtötte össze. 1. Gazdasági válság, mint vis maior? Márkus Csaba, a Deloitte Zrt. Kutatás-fejlesztési és Állami támogatások üzletágának igazgatója elmondta: Az adókedvezmény igénybe vételének feltételeit nem teljesítõ, de a kedvezményt adóbevallásában mégis érvényesítõ adózó által igénybevett adókedvezmény fõszabályként olyan jogosulatlan támogatásnak minõsül, amit vissza kell fizetni. A szabály alól kivételt jelent, ha a feltételek teljesítését elháríthatatlan külsõ ok akadályozta meg – ezen okokat mindig egyedileg kell elbírálni. Fontos azonban, hogy a gazdasági válságra való hivatkozás jellemzõen nem tekinthetõ elháríthatatlan külsõ oknak. A gazdasági válság hatására ugyanakkor bekerült a szabályozásba egy könnyítés, amely lehetõvé teszi, hogy az adókedvezmény igénybe vételének feltételeként teljesítendõ kötelezettségek (létszám- és bérköltség-növelési kötelezettség) esetében a vállalkozás bázisadatként egy hosszabb idõszak átlagos adatait vehesse figyelembe. Ezáltal lehetõvé válik, hogy a válság hatására esetleg hullámzó tendenciát mutató gazdálkodási és létszámadatok ne eredményezzék az adókedvezményre való jogosultság elvesztését. E könnyítés alkalmazásának azonban feltétele, hogy az adózó elõre jelezze e szándékát az adóhatóság felé.

2. Környezeti határértékek Sok termelõ vállalkozás nincs tisztában azzal a nagyon fontos szabállyal, hogy a környezetet terhelõ kibocsátási mutatók jogszabályban vagy hatósági határozatban elõírt határér-

tékének túllépése az adókedvezményre való jogosultság elvesztését okozhatja, ami egyúttal az addig igénybe vett adókedvezmény visszafizetésének kötelezettségét is jelenti.

3. KKV-beszállítói hányad A fejlesztési adókedvezményre vonatkozó igényüket (jelenértéken legalább 3 milliárd forint értékû beruházás, illetve meghatározott kedvezményezett települési önkormányzat területén megvalósuló, jelenértéken legalább 1 milliárd forint értékû beruházás jogcímek valamelyikén) 2007. január 1-je elõtt bejelentõ vállalkozásoknak lehetõségük van arra, hogy az adókedvezmény igénybevételének éveiben a jelenleg hatályos jogszabályban elõírt választható kötelezettségek helyett utólag egy másik, a bejelentéskor még hatályos szabályok szerint választható kötelezettség teljesítését válasszák. Ebben az esetben a cégeknek azt kell biztosítaniuk, hogy a beszállítóik között meghatározott arányban kis- és középvállalatok is vannak.

4. Beruházás befejezésének csúszása Sok vállalkozás nem tudja, hogy a fejlesztési adókedvezménnyel érintett beruházás befejezésének idõbeli csúszása nem jelenti feltétlenül az adókedvezmény igénybevételére való jogosultság elvesztését. Meghatározott esetekben a késedelem nem befolyásolja az adókedvezmény érvényesítésének jogát, arra azonban mindenképpen figyelemmel kell lenni, hogy a kedvezmény legkésõbb a bejelentés vagy kérelem benyújtásának adóévét követõ 14. adóévben vehetõ igénybe.

5. APEH ellenõrzések, nyilvántartási kötelezettség Az adókedvezményt kérelmezõ (vagy bejelentõ) vállalkozásokat folyamatos nyilvántartási kötelezettség terheli az adókedvezménnyel érintett beruházás elszámolható költségei, illetve az érvényesített adókedvezmény összegét illetõen. Az APEH-nek jogszabályi kötelezettsége ezeket a vállalkozásokat az adókedvezmény érvényesítésének évei alatt (legkésõbb az adókedvezmény elsõ igénybevételét követõ harmadik adóév végéig) legalább egyszer ellenõrizni, de a tapasztalatok szerint az érintett vállalkozások több ellenõrzésre is számíthatnak ez idõ alatt.

6. Az elszámolható költségek eltérése Fontos szabály az adókedvezményt kérelmezõ (vagy bejelentõ) és ugyanazon beruházáshoz vissza nem térítendõ támogatást is elnyerõ vállalkozások számára, hogy az elszámolható költségek összetétele a két állami támogatástípus esetében – az eltérõ jogi szabályozás miatt – gyakran különbözik. Ez az

32

HORIZONT

2010. SZEPTEMBER

Márkus Csaba Márkus Csaba a Deloitte Zrt. Kutatás-fejlesztési és Állami támogatások üzletágának igazgatója. Szakterületéhez tartoznak az Európai Unió szabályozási és szabályozáspolitikai kérdései, egyes uniós intézmények elõtti eljárások, illetve az uniós jog magyarországi és más tagállambéli implementációja, valamint ennek üzleti alkalmazása. A szakértõ komoly szakmai tapasztalatra tekint vissza a külföldi cégek jelentõs magyarországi beruházásaihoz kapcsolódó tanácsadás területén, átfogó és naprakész ismeretekkel rendelkezik az uniós pályázati források felhasználásának módját és hatékonyságát illetõen, mindenekelõtt a nagy- és középvállalatokra vonatkozóan, és számos kutatás-fejlesztési adókedvezmény igénybevételével kapcsolatos komplex tanácsadási projektben vett részt. Szakterületéhez tartozó fõbb témakörök: – Magyarországi befektetési környezet és versenyképesség. – A jelentõs külföldi beruházásokhoz kapcsolódó egyedi támogatások rendszere. – Uniós pénzek hatékony felhasználása, uniós (társ)finanszírozású pályázatok csapdahelyzetei (nagy- és középvállalatok számára). – Uniós jogi, szabályozási és szabályozáspolitikai kérdések (pl. állami támogatások, közszolgáltatások szabályozása és finanszírozása, belsõ piaci szabályozás stb.). – Az EU-jog magyarországi implementációja és alkalmazása, hazai vállalatok tapasztalatai. – Fejlesztési adókedvezmények alkalmazása, notifikációs anyagok összeállításában történõ közremûködés. – Kutatás-fejlesztési adókedvezmények alkalmazása és optimalizálása, kutatás-fejlesztési tevékenység és kapcsolódó költségek meghatározása. eltérés rendszerint megnehezíti a vállalkozások számára az összesen igénybe vehetõ támogatás összegének – és így leginkább az adókedvezmény összegének – kiszámítását.

számítás azt is eredményezheti, hogy a társaság így kevesebb adókedvezményt vesz igénybe, mint amennyire valójában jogosult lenne.

7. Támogatástartalom számítása

9. Az elszámolható költségek pótlása

Fontos gyakorlati tanács minden adókedvezményt kérelmezõ (vagy bejelentõ) és ugyanazon beruházáshoz vissza nem térítendõ támogatást is elnyerõ vállalkozás számára, hogy a kétféle állami támogatás esetében eltérõ módon kell kiszámítani a támogatástartalmat, ami az érvényesíthetõ adókedvezmény végsõ összegét nagyban befolyásolhatja. Ennek a szempontnak a figyelembe vétele nagymértékû – utólagos – adminisztrációtól, sõt bizonyos esetekben a jogosulatlanul érvényesített adókedvezmény visszafizetésétõl is megkímélheti a vállalkozásokat.

Az adminisztrációs kötelezettségekhez kapcsolódó szabály, hogy amennyiben az adózó az üzembe helyezett, és az elszámolható költség összegének kiszámítása során figyelembe vett tárgyi eszközöket, támogatható immateriális javakat a kötelezõ üzemeltetési idõszakon belül a befektetett eszközök közül (pótlás nélkül) kivezeti, vagy (pótlás nélkül) nem üzemelteti, akkor az ilyen eszközök bekerülési értéke az adókedvezmény alapjául szolgáló elszámolható költséget csökkenti. Az adókedvezmény igénybevételének feltétele, hogy a törvényben meghatározott elszámolható kötelezettség minimumát így is elérje, és a beruházást kis- és középvállalatok esetén az üzembe helyezéstõl számított 3, nagyvállalatok esetén 5 évig fenntartsa.

8. Jelenérték számításának módja Az adókedvezmény igénybe vétele során elõforduló gyakorlati kérdések közül az egyik legfontosabb az adóévben igénybe venni tervezett adókedvezmény jelenértékének kiszámítása. Mivel ez évrõl évre visszatérõ kötelezettség, ezért fontos tudni, hogy a diszkontálás során alkalmazandó referencia ráta gyakran, akár éven belül is változik. A pontatlan

33

HAJÓZÁS

2010. SZEPTEMBER

Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft.

Feszített év – állandó mozgásban Szûk egy évvel ezelõtt Bencsik Attila résztulajdonos, ügyvezetõ igazgató lapunknak tett nyilatkozatában úgy fogalmazta meg a folyami fuvarozó és szállítmányozó Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. válsághelyzetben képviselt szemléletét, hogy e nehéz idõszakban a természetes kiválasztódás elve alapján a gyengék kiesnek, a helyzethez alkalmazkodni képes cégek pedig maradnak, és a válság elmúltával emelkedõ fejlõdési pályára állnak. A Fluvius ez utóbbiakhoz tartozik, a túléléshez viszont a múlt év során több fájdalmas intézkedést kellett végrehajtani. Ezek egy része csak átmeneti, másik részük jövõbe mutató fejlesztésnek is felfogható, mint például az euróalapú könyvelés bevezetése, amely a jövõre való felkészülés mellett az árfolyamkockázatok kivédését is segíti. – Mára már kevés tartalékunk maradt a költségcsökkentésben, amivel a piac további gyengélkedését kompenzálhatnánk, ezért más területeken kellett és kell többletmunkát befektetünk a tevékenységünkbe – mondta el Bencsik Attila a 2010-es, feszített évrõl. – Milyen üzletpolitikával vágtak neki az esztendõnek? – Kismértékû növekedést terveztünk erre az évre, mégpedig abból az alapelvbõl kiindulva, hogy stagnáló cég nincs, a stagnálás a hanyatlás kezdete. A szezonalitásból fakadó fellendülési idõszak már érzõdik a hagyományosan gyengébb hónapok után, így az eddigi adatok alapján minden bizonynyal tartani tudjuk az összesített 230 ezer tonnás tervet a saját és bérelt hajós szállításokra, valamint a szállítmányozási tevékenységre alapozva. – Javultak a piaci körülmények a tavalyiakhoz képest? – Cseppet sem, sõt egyes viszonylatokban nehezebbé is váltak, gondoljunk a magyar gazdaság export-import arányának eltolódására, ezzel összefüggésben a körfuvarok ellehetetlenülésére, az export-import fuvardíjak jelentõs különbségére. Ez azt jelenti, hogy a folyamatos áruellátottság biztosítása – azaz az üresjáratok kiküszöbölése – érdekében például visszafogtuk a Magyarországot érintõ körfuvarokat: ha nem áll rendelkezésre kielégítõen fizetõ magyar import árualap, akkor Ausztriából fordítjuk a hajókat. Így állítottuk be például két hajónkat fixen osztrák acélipari nyersanyagok importforgalmára, illetve osztrák acéltermékek exportjára.

34

– Hogyan jelentkezik ez számokban? – Összességében az év eddigi részében változatlan naturális teljesítményt értünk el emelkedõ költségszint, ennek ellenére pozitív eredmény mellett. A mutatókat összehasonlítva megállapítható, hogy számottevõ elmozdulás csak az áruszállítás irányában jelentkezett, igazodva a hazai gazdaság fent vázolt folyamataihoz: az exportmenynyiségeink 4 százalékkal (3 ezer tonnával) emelkedtek, az import viszont 8 százalékkal (2 ezer tonnával) csökkent a múlt év azonos idõszakához mérve. Ugyanígy számítva a tranzitforgalmunk 800 tonnával esett vissza, viszont a részaránya már megközelíti az 50 százalékot, beleértve az elõbb említett tranzit (például holland-osztrák) relációt is. – Hogy fest a kép pénzügyi oldalról? – Arányosan nézve az árbevételünk az I. félévben tapasztalt nyomott fuvardíjaknak „köszönhetõen” majdnem 5 százalékkal csökkent. Örvendetes, hogy június-július óta enyhe emelkedést érzékelhetünk, mivel vontatottan bár, de beindultak a gabonaszállítások, és úgy tûnik, erõre kap a magyar acélipar is: lassú termelés- és ezáltal exportnövekedés tapasztalható, e szegmensben pedig kiemelten jó a piaci

Bencsik Attila

helyzetünk. Bízom benne, hogy az év hátralévõ részében átfordul a mérleg, ismét 1,2 milliárd forint fölötti forgalmat bonyolíthatunk, és 2009-hez hasonlóan – immár euróban számítva – 10 ezres nagyságrendû összeggel pozitívan zárhatjuk ezt az évet is. Fontos megjegyeznem, hogy a társaság teljesítményének pontos értékeléséhez figyelembe kell venni a hajólízingek törlesztõ részleteit is, amelyek éves szinten több mint 300 ezer eurót tesznek ki. Az egyik hajónk banki törlesztése egyébként éppen a napokban fejezõdött be, így a Fluvius saját tõkéje a tavaly év végi csaknem 1 millió euróról több mint a másfélszeresére emelkedett. – Ha már a flottánál tartunk, mi a helyzet a tervezett bõvítéssel? – Ez az év az alacsonyan maradt – a két-három évvel ezelõttihez képest 2530 százalékkal csökkent – hajóvételárak miatt még mindig alkalmas új eszköz beszerzésére, így stratégiai terveinknek megfelelõen napirenden van a bõvítés. A csaknem 8 ezer tonna összhordképességû hajóállomány jelenleg öt saját önjáró hajóból (Elsava, Johanna, Ulm, Herso-1, Eljo-D) és egy tartósan bérelt bárkából (SL Leonie) épül fel, utóbbi ikerkötelékben közlekedik a toló-önjáróval (Herso-1). Jó állapotban lévõ, használt hajóban gondolkodunk, amely ún. rajnai átmenõ forgalomra leginkább alkalmas, 105 méteres önjáró vagy toló-önjáró. Ezzel alig pár éven belül megvalósíthatónak látszik az eredeti terveknek megfelelõ,

HAJÓZÁS

2010. SZEPTEMBER nyolc-tíz hajóból álló flotta létrehozása. A fejlesztési ütem ugyan lassabb, de a piaci körülményekhez igazított biztonságos gazdálkodást mindig is elõrébbvaló szempontnak ítélte a cégvezetés a nem kellõen megalapozott kapacitásbõvítéssel szemben. – A több lábon állás jegyében mivel színesíti még a Fluvius a szolgáltatási palettáját? – Régi törzsmegbízóink kiszolgálása, illetve újak megszerzése érdekében új területek felé nyitottunk. A folyami fuvarozáshoz kapcsolódó szolgáltatások nyújtásával (például tengeri és vasúti fuvarozás, átrakás stb.) komplex logisztikai feladatokat végzünk, de folyamhoz nem kapcsolódó szállításokat is vállalunk. Most (szeptember 14-én – A szerk.) például úton van a mi szervezésünkben 1400 tonna glutén Dunaújvárosból Norvégiába, Trondheimbe. Másik folyamatban lévõ fuvar, amelyre a cég életében még nem volt példa: ezen a héten kerül folyami hajóba Dunaújvárosban 3000 tonna árpamaláta, de a Fluvius nem a folyami szakaszt, hanem a Poti Kikötõben a tengerhajóból a vagonokba történõ átrakást nyerte el a gori célállomásig tartó grúziai vasúti szállítmányozással együtt. Reméljük, hogy a megbízó elégedettsége okán legközelebb a teljes ellátási láncot mi bonyolíthatjuk. Varga Violetta

Kamatoztatott kapacitások Ha Duna és Magyarország, akkor Nyugat-Európában a szakma döntõ többségének válasza: Fluvius. Köszönhetõ ez annak az európai szinten egyedülálló kezdeményezésnek, amilyen komplexitással magyar hajózási szakemberek – köztük Bencsik Attila és számos fluviusos munkatárs – szakértõi irodába tömörülve nautikai, kereskedelmi, mûszaki, hajójavítási-felújítási, kikötõépítési szakértéssel és tanácsadással foglalkoznak a fölös szellemi kapacitásaik és a megszerzett tapasztalataik kiaknázására. Készítettek már több tanulmányt például a Duna hajózhatóságának javítására, elõkészítették a Mol hajókiszolgáló bunker üzletágának projektjét, vagy végeztek már mentési munkálatokat is, beleértve kárszakértõi feladatokat. Pillanatnyilag például egy uniós projekten (WANDA) dolgoznak a hajókon keletkezõ hulladékok kezelésérõl (felmérésérõl, begyûjtésérõl és hasznosításáról) a dunai belvízi hajózás számára.

Társadalmi munka A Fluvius szakemberei adják a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségében kifejtett tevékenység gerincét is. A szervezet a magyar belvízi fuvarozók 90%át tömörítõ tagságának érdekképviseletén túl arra törekszik, hogy kiszabadítsa a korábbi elzártságából a magyar hajózást és elismertesse a hajózás létjogosultságát a szakmánál szélesebb körben a politikai és a társadalmi szférában egyaránt. Nemzetközi szinten tagja az Európai Folyami és Tengerhajózási Egyesületnek (ERSTU), amelynek dunai régióját Bencsik Attila vezeti elnökként, magát az egyesületet pedig alelnökként. A szervezetek szerepvállalása kiterjed például a most formálódó Európai Duna Régió Stratégiával (EDRS) kapcsolatos tanácskozásokra, amelynek egyik fontos hozadéka – az árvízvédelmi, energiatermelési és mezõgazdasági szempontú vízszabályozási kérdések megvitatásán túl – a zöldek és a hajósok álláspontjának közeledése a közös környezetvédõ érdekek mentén. Nem véletlen, hogy a 2011 márciusára tervezett kétnapos EDRS-konferencia elõzményeként rendezik majd meg a Magyar Hajózási Napot is Budapesten.

35

HAJÓZÁS

2010. SZEPTEMBER

Fuvardíjtükör A CBRB-gázolaj jegyzése az adott idõszakban 58,60 és 59,90 EUR/100 l értékek között változott. ARA-kikötõk: Az augusztus hónapot továbbra is a lanyha piac, a szûkös árukínálat jellemezte. Csak a hónap második felében volt tapasztalható egy kis fellendülés. Az árupalettát a bányaipari termékek, mûtrágyák gabona- és takarmányfélék alkották. Dunai kikötõkbe mûtrágyát, takarmányféléket és projektrakományokat fuvaroztak a hajók. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén, érc, kálisó és termények jelentették az árualapot. A Majnán volt néhány kálisó- és kavicsrakomány, de völgymenetben szinte kizárólag üresen közlekedtek a hajók. A Duna felsõ szakaszán a piaci viszonyok továbbra sem javultak. Ausztriában többségében acéláru-, mûtrágya- és takarmányrakományok kerültek fuvarozásra. Szlovákiában mûtrágya, acél és adalékanyagok szerepeltek az árupalettán. Magyarországon acéláru, mûtrágya és némi gabona tette ki a rakományok jelentõs részét. Constanta irányába elindultak a gabonaszállítások, de az al-dunai rendeltetésû gabonaforgalom még nem teljesedett ki igazán. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

8,00

14,00

14,50

16,00

–

7,20

–

–

–

–

–

Ausztria

15,30

16,80

–

–

6,50

–

Szlovákia

20,90

–

–

–

–

–

Magyarország

23,10

23,80

8,00

–

–

15,00

–

–

–

–

8,50

–

Felsõ-Rajna

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2010. augusztus 1.–szeptember 10.

36

HAJÓZÁS

2010. SZEPTEMBER

Gentleman’s agreement A napokban néztem a tévét, és véletlenül olyan csatornára tévedtem, ahol az Onedin család címû sorozatot vetítették. Leragadtam mellette és megnéztem egy részt belõle. Elõször csak a nosztalgia miatt – még gyerek voltam, amikor az m1 mûsorán szerepelt – néztem. Aztán egyre érdekesebb lett a dolog. Egy család, amelynek több tehetséges és ambiciózus tagja szeretne érvényesülni a vadkapitalizmus korában. Gyerekként csak a gyönyörû – felnõtt szemmel kicsit kopottas – vitorlás hajók látványa kötött le. Ma azok a kis okosságok, apró vagy éppen nagyobb trükkök, üzleti húzások, amelyek szerepelnek a filmben. Aztán rádöbbentem, miért is nézem olyan élvezettel. Az átverések közepette is sugárzik a filmbõl a korrekt üzleti magatartás, ami ma nagyon hiányzik a mindennapjainkból. Ott – a profit mindenek felett világában – egy kézfogás, egy adott szó elég volt, hogy létrejöjjön egy üzlet. Sokszor testvérek verték át egymást, keményen harcoltak egymással és a kívülállókkal az érvényesülésért, de amikor megszületett a megállapodás, mindenki tartotta magát ehhez. Ma sajnos az sem biztos, ami le van írva. Szalma Botond szokta mondani az elõadásaiban, hogy erkölcsi válságban vagyunk. Sajnos teljesen igaza van. Azt hiszem, nevezhetjük erkölcsi válságnak, ha megkötött szerzõdésektõl térünk el, ha a tisztelt megbízó nem akarja a papíron szereplõ és az alapján jogos kisvízi vagy gázolajpótlékot kifizetni, ha alkudozik a várakozási díjról akkor, amikor a hajóstársaság mindent megtett, hogy idõben érkezzen a célállomásra az áruval, és ott derül ki, hogy egy nap helyett egy hét alatt rakják ki azt. Erkölcsi válság, amikor a megbízó a piaci szituációt kihasználva, erõbõl

változtatja meg a szerzõdést. Megfricskázza az alvállalkozó orrát, hiszen az a késõbbi üzletek reményében kénytelen „kompromisszum kész” magatartást tanúsítani. Persze valaki most biztos azt mondja, a hajósok állandóan panaszkodnak, nekik semmi sem jó. Lehet, de azt gondolom, jó kis summára tehetnék szert, ha most megkérnék minden közutas és vasutas kollégát, hogy küldjön egy 5 forintost, aki hasonló érzéseket élt meg a megbízóitól az elmúlt másfél évben. Az érdekesség az, hogy nem kellene az 1800-as évekig visszamenni ahhoz, hogy korrekt magatartásról, szerzõdésszerû teljesítésrõl beszéljünk. Amikor a ’90-es évek elején elkezdtem hajózási

kereskedelemmel foglalkozni, még arra tanított a fõnököm, hogy egy hosszú távú szerzõdést nagyon körültekintõen kell elkészíteni, mert a piac változása esetén is helyt kell állni az élõ megállapodásunkért. A baj csak az, hogy – akárcsak a fizikában – a hatás-ellenhatás elve az emberek viselkedésében is mûködik. A fuvarozók lenyelik az inkorrektséget, a veszteségeket, de valahol belül alig várják, hogy a piaci viszonyok megváltozzanak, és megteremtõdjön a lehetõsége annak, hogy a fagyi visszanyaljon. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Fél év múlva elfogadhatják a Duna-régiós stratégiát Az Európai Tanács a magyar EU-elnökség idõszakának végére elfogadhatja a Közép-Európát össze-fogó Duna-régió makroregionális együttmûködési programot – mondta a Duna Stratégia kormánybiztosa, Barsiné Pataky Etelka a Budapest Business Region nevû gazdasági érdektömörülés és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által közösen szervezett Duna Stratégia elnevezésû konferencián Budapesten. A Duna-stratégia kidolgozásában összesen 14 ország – ebbõl 8 EU-tagállam és 6 nem EU-tag – vesz részt, Németországtól Ukrajnáig.

Hajózási rovatunk a Fluvius

Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára szerint a Duna-régió stratégiának köszönhetõen felgyorsulhat az észak-déli közlekedési folyosók fejlesztése, valóra válhat Magyarország csatlakozása az európai nagysebességû vasúti hálózatokhoz, továbbá újabb lendületet kaphat a Duna hajózhatóságának javítása, sok helyütt leromlott környezeti állapotának rendezése. Tájékoztatása szerint a szaktárca már megkezdte az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia projektlistáinak átdolgozását.

Kft. szakmai támogatásával készült. 37

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2010. SZEPTEMBER

Kedvezményes elõfizetési akció

20 10

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

38

GYÕR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT ZRT. RAAB-OEDENBURG-EBENFURTER EISENBAHN AG Konvencionális fuvarozás: Kombinált fuvarozás: Logisztika:

36-99/517-149 36-99/517-257 36-99/517-427

A magyar vasút szolgálatában

www.mav-gepeszet.hu

2010. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

41

HIRDETÉS

42

2010. SZEPTEMBER

2010. SZEPTEMBER

HIRDETÉS

43

© RCA

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 E-mail: [email protected] www.spex.at

Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] www.raabersped.eu