Czitó Gyõzõ. Kovács Imre díszpolgár 5. oldal. Helyzetkép, oldal. Logisztikai stratégia 24. oldal

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 5 . S Z Á M

2009. MÁJUS

Kovács Imre díszpolgár 5. oldal

Helyzetkép, 2009 9. oldal

sz ám

Czitó Gyõzõ

16 9.

Logisztikai stratégia 24. oldal

Ára: 560 Ft

© RCA

BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt 2009. június 10. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Dr. Révfy Zoltán polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502

IMPRESSZUM

2009. MÁJUS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál

Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft.,

1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Hungaria Intermodal Kft.,

Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter

TimoCom GmbH,

Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 169. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai

BILK Kombiterminál Zrt.,

MÁV Kombiterminál Kft.,

Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2009. MÁJUS

Elismerés fõszerkesztõnknek Jelentõs elismerésben részesült fõszerkesztõnk. Kiss Pál 15 éve jegyzi fõszerkesztõként a Navigátort, 10 éve pedig a Magyar Közlekedést. Ebbõl az alkalomból a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöksége az MKFE Arany Emlékérmét adományozta neki. A kitüntetést fõszerkesztõnknek Wáberer György, az MKFE elnöke és Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára adta át a küldöttgyûlésen. Kiss Pálnak elsõként Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke gratulált. – Örülök az MKFE elismerésének, és nagyon megtisztelõ számomra, hogy a közgyûlésen vehettem át a kitüntetést – mondotta Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje és kiadónk igazgatója. – Most már talán azt is elárulhatom, hogy egyike voltam azoknak, akik Wáberer György elnöki szerepvállalását kezdeményezték. Mindig azt a véleményt képviseltem és képviselni fogom a jövõben is, hogy az MKFE az elsõ számú közúti érdekképviseleti szervezet. Wáberer György elnöknek és kitûnõ munkatársainak, elsõsorban Kovács Aliz és Karmos Gábor munkájának köszönhetõen ez ma már országosan is nyilvánvaló vált. Meggyõzõdésem, hogy a MKFE szerepe a jövõben tovább erõsödik, ehhez azonban feltétlenül szükséges a nemzedékváltás. Nem szeretnék hálátlan lenni, de úgy gondolom, hogy az említett vezetõi hármas legfontosabb feladata az lesz a közeljövõben, hogy a fuvarozói ún. derékhadat bevonja a szervezet életébe és felkérje õket, hogy vállaljanak tisztséget az MKFE vezetésében. De annak is nagyon örülök, hogy kitüntetésemet Rojkó Juliannával, az Autóközlekedés nyugdíjba vonult fõszerkesztõjével együtt vehettem át. Magyarországon nem divat a közvetlen környezetünkben, mellettünk és velünk dolgozók elismerése. Úgy tûnik, az MKFE ebben is kivétel.

3

RENDEZVÉNYNAPTÁR

2009. MÁJUS

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia

Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó

Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

Október 13. Közlekedési konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu 4

KRÓNIKA

2009. MÁJUS

Kovács Imre Záhony díszpolgára Húsz éve város Záhony. Ebbõl az alkalomból adományozott a város képviselõtestülete díszpolgári címet Kovács Imrének, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettesének. Kovács Imre elõzõ és mostani beosztásában is mindig különös figyelmet szentelt Záhonynak. Sipos István, Rigó Zoltán és Lõrincz Sándor után õ a negyedik vasúti vezetõ, aki Záhony díszpolgára lett. A MÁV Cargo szakmai vezetõje az ünnepélyes jubileumi ülésen bejelentette, hogy Záhonyban ismét regionális igazgatóság alakul, és a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzik munkahelyeiket. A MÁV Cargo a legnagyobb foglalkoztató és a legjelentõsebb adófizetõ Záhonyban. Kovács Imrének az elsõk között gratulált Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója és Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott. Húszéves jubileumhoz méltó ünnepség volt a záhonyi képviselõ-testületi ülés. Mértéktartó, korrekt ünnepi beszédek, kitüntetés-átadások, színvonalas és a gyerekeknek köszönhetõen kedves mûsor a telt házas városházi ülésteremben. Vendégek Ukrajnából, Szlovákiából és Budapestrõl, az ünneplõ záhonyiak társaságában. Lesku Miklós polgármester megemlékezett arról is, hogy 1989. április 3-án az akkori miniszterelnök, Grósz Károly az akkori városvezetõnek, Borbély Károlynak adta át a városi rangot dokumentáló oklevelet. Persze Záhony jóval elõbb, a háború után vált ismertté, mint határállomás és átrakóközpont, a széles nyomtáv szülötte. Záhony vasútváros. Létrejöttét, fejlõdését is ennek köszönheti. A MÁV a város történetében és hétköznapi életében egyaránt különleges szerepet tölt be. Egykori és felejthetetlen MÁV-vezérek kezdték itt pályafutásukat: a tragikus körülmények között elhunyt Sipos István és a jubileumi ünnepségen is megjelenõ Rigó Zoltán. Õk, valamint dr. Lõrincz Sándor kapott díszpolgári címet eddig, és õket követi Kovács Imre. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese megilletõdött, amikor átvette a díszpolgári gyûrût és oklevelet. Bár õ a GYSEV neveltje, MÁV-vezetõként mindig különös figyelmet szentel Záhonynak. Ezt honorálta elismerésével a város. „Hála istennek!” – nyugtázta az egyik önkormányzati képviselõ, amikor Kovács Imre bejelentette: regionális igazgatóság alakul Záhonyban, és a MÁV Cargo a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzi az ott dolgozók munkahelyeit.

5

CÍMLAPSZTORI

2009. MÁJUS

Czitó Gyõzõ, a Pultrans Vasúti Kft. ügyvezetõ igazgatója

A válságra nincs recept, de jogszabályi keretek kellenek

Az Európai Unió és különösen hazánk íróasztal mögött született koncepciókkal teli közlekedéspolitikáját szemfényvesztésnek, a hazai hatósági hálót lyukasnak nevezi Czitó Gyõzõ, az ömlesztett poranyag szállítmányozására szakosodott, mégis több lábon álló Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft. ügyvezetõ igazgatója, aki a cég által megvalósított összetett (vasúti-közúti) szállítást is a legmesszemenõbbekig kombinált fuvarozásnak tartja, ha a közlekedési döntéshozók nem is. A közút-vasút eredendõ érdekellentétérõl nemcsak üzleti és érzelmi megfontolások alapján, hanem a fennálló versenyhelyzet alapos elemzésével, az eltolódott súlyarányok visszabillentésére megoldások felvázolásával beszélt lapunknak. 6

– Kérem, mutassa be a céget olvasóinknak! – 1990-ben az ÉPFU és a cementgyárak alakították meg az ömlesztett poranyagok szállítmányozására szakosodott Pultrans Vasúti Kft.-t. A társaság tulajdonosai ma a cementgyárak, az ÉPFU jogutód vállalatai és különbözõ magyar magánszemélyek, hozzátéve, hogy a cementgyárak ma már teljesen svájci, illetve német tulajdonban vannak. A cég fõ tevékenységi köre a belföldi szállítmányozás (a cement és a pernye mellett jellemzõen mészkõliszt, kisebb részben mészhidrát, földpát, timföld szállítása), illetve vagonok külföldi bérbeadása (cement és timföld fuvarozására), a flottát tekintve nagyjából fele-fele arányban. Ahogy csökkentek a hazai feladatok, kénytelenek voltunk a vagonokat külföldre vinni. Csak speciális eszközökkel dolgozunk: ún. fluidizációs ürítésû tartályvagonokkal, amelyekbõl sûrített levegõvel fejtjük le az árut a silókba, zárt rendszerben, csõvezetéken keresztül. Az összetett szállítás céljára általunk kifejlesztett segédeszközök és technológia alkalmazásával nincs kiporzás, nincs anyagveszteség. Az összetett (vasútiközúti) szállítás jól ötvözi a vasúti szállítás környezetkímélõ hatását és a nagyobb szállítási távolságokon jelentkezõ gazdasági elõnyeit a tehergépkocsi mozgékonyságával. Ezzel a megoldással a közvetlen közúti szállításnál gyorsabb, rugalmasabb ellátást biztosíthatunk. A forgalom a közúti házhozszállítást végzõ fuvarozó és megrendelõ közvetlen kapcsolata révén rugalmasan, jól szervezhetõ, és megbízható szállítást nyújt. A támogatott Ro-La- és a konténerforgalmak mellett az átrakásos technológiát jobban erõltetném. – Ha ennyi elõnye van, miért kevéssé elterjedt ez a fuvarozási mód? – A válasz összetett. A feladatok csökkenése mellett például egyre kevesebb a vasúti töltõ- és fogadóhely: azok, akik korábban közvetlenül tudtak poranyagot (elsõsorban cementet) fogadni, az árumennyiségek csökkenése és költségeik ésszerûsítése miatt szinte valamennyien átálltak közútra vagy az említett vegyes technológiára. Nagyon sok probléma van a belföldi szállításokkal a közúttal való erõs verseny miatt is, gondolok itt az elmúlt húsz év-

CÍMLAPSZTORI

2009. MÁJUS

ben az árarányok megváltozására: a vasút egyre csak drágult. Eredetileg jóval kedvezõbbek voltak a vasúti szállítás árai, de ezzel a versenyelõnnyel ma már nem rendelkezik. A belföldi piacait a Pultrans is sorban elveszítette: bár a viszonyok miatt nem teljesen összehasonlíthatóak a forgalmak, de míg az ÉPFU-s idõkben évi 1,2 millió tonna cement volt a vasúti csúcsszállításunk, addig a ’90-es években ez majdnem a felére, évi 700-800 ezer tonnára esett vissza, ma pedig a 100 ezer tonnát sem éri el évente. Hasonló a gond más árukkal is: az erõmûvekbõl pernyét is szállítunk a cementgyárak részére, amit viszont a közút visszfuvarban vállal – a vasútnál könnyebben megszervezhetõbben és ami fontosabb: olcsóbban. Mert míg a teherautóknak legfeljebb némi üzemanyagtöbbletet jelent a rakott visszfuvar, addig a vasútnak a visszaúton is meg kell fizetnie mindent, akár üresen, akár rakottan megy.

– A szállítható mennyiségek sem jelentenek versenyelõnyt? – Sokan csak a távolságra esküsznek, hogy a vasút hoszszú útvonalakon tud versenyképes lenni. A magam részérõl úgy vélem, hogy a mennyiség legalább ilyen fontos. Ugyanakkor nem elhanyagolható, hogy a legkisebb vagonjaink is 27 tonna teherbírásúak, míg egy tehergépkocsi legfeljebb 25-27 tonnát vihet – azaz vihetne, mert gyakran (bár egyre kevésbé) túlterhelve közlekednek, a közlekedési hatóság ellenõrzéseibõl nyert statisztikai adatok szerint az esetek 15 százalékában. A valós arány ennél is magasabb lehet, éjszaka ugyanis bátrabbak a fuvarosok, mert nincs ellenõrzés. Ráadásul a túlterhelés akár 50 százalékos is lehet. Ez az unfair magatartás azon túl, hogy szabálytalan, vasúton az állandó mérlegelés miatt nem is kivitelezhetõ. Lyukas a szabálysértõkre vadászó hatósági háló, pedig már évekkel ezelõtt is javasoltam, hogy az út menti mérõállomások helyett a kiadóés fogadóhelyeken kellene ellenõrizni a tengelynyomást és a különbözõ dokumentumokat. Csakhogy a hatóságnak erre nincs jogköre… Felvetésemre kaptam már olyan minisztériumi választ, hogy a piacba nem lehet ilyen módon beavatkozni. Én viszont úgy vélem, hogy a szabály- és törvénysértést büntetni kell, és részletkérdés, hogy a betartást hogyan ellenõrzöm. – Nyilván a pályahasználati díj megfizetése és az útdíj bevezetésének késedelme sem a vasútnak elõnyös. – Valóban, az infrastruktúra használata is teljesen aránytalan, miközben szemfényvesztés folyik: arról hallani, hogy a vasút mennyi támogatást kap. De nézzük a tényeket: a hazai pályahasználati díj a hatodik legdrágább Európában, de egyes vélemények szerint még ennél is többe kerül, mert máshol legalább a kedvezményrendszer igazságosabban mûködik. És akkor még nem is beszéltünk a vasúti szolgáltatás gyengeségeirõl, mint például a rugalmatlanságról, pontatlanságról, a pályák állapotáról vagy mozdonyhiányról, bár egyes területeken tapasztalunk javulást. Véleményem szerint adminisztratív eszközökkel is be kell avatkozni: használatarányos díjfizetésre van szükség, akkor is, ha természetesen ezt nem lehet egyik napról a másikra bevezetni. Ezen kívül figyelembe kellene venni az infrastruktúra létesítésének költségeit is. A közút elõretörésének azonban nemcsak az alacsonyabb árai és a termelési rendszerek átstrukturálódása állnak a hátterében (hogy házgyárak helyett mobil, helybe települt, vasúttal nem megközelíthetõ betonüzemek létesül-

Névjegy Czitó Gyõzõ 1973-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, gépjármûüzemi szakon, késõbb gazdaságmérnöki oklevelet is szerzett. 1990-ig egy tízezer fõs, négyezer tehergépkocsiból és ezer vasúti vagonból álló eszközparkkal rendelkezõ építõipari szállítási vállalatnál, az ÉPFU-nál dolgozott, ahol elsõsorban a közúti gépjármûvek javításával, karbantartásával foglalkozott. „Puhakerekûbõl” úgy vált a következõ csaknem húsz évre „vaskerekûvé”, hogy a cég széthullásával a kiszervezett vasúti részlegbõl 1990-ben az ÉPFU és a cementgyárak megalakították az ömlesztett poranyagok (latinul: pulvis) szállítmányozására szakosodott Pultrans Vasúti Kft.-t, amelynek a kezdetektõl mind a mai napig ügyvezetõ igazgatója. Nõs, két felnõtt gyermeke van. Hobbija a síelés, a kerékpározás és a kutyáival való foglalatoskodás. Sokat árul el róla, hogy irodája falát Magyarország vasúti térképe mellett gróf Széchenyi István családfája és 1848-as keltezésû idézete díszíti: „Csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó öszszeköttetést szerezni…”.

7

CÍMLAPSZTORI tek), hanem a ’90-es évek elejének kedvezõ fuvarozási lehetõségei, amelyekkel a közutasok jócskán (és tegyük hozzá: nem is mindig tisztességesen) megalapozták a vállalkozásaikat. Támogatja õket a jelentõs lobbitevékenység is, legyen szó a kormányzati frontról vagy például a fogadó- és a töltõhelyeken a sorban állásnál a gépkocsivezetõk által elérhetõ elõnyök biztosításáról, ami a vasutasokat viszont sajnos még ma sem jellemzi: érdekérvényesítõ képességünk még mindig nagyon gyenge. Egy nem magyar ajkú üzletfelünk találóan fogalmazta meg a választása mibenlétét: „a vagon nem beszélni”. Az egyenlõ versenyfeltételek megteremtése mellett tehát kifejezetten offenzív vasúti piacpolitikára van szükség. – Ön a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület elnöke is egyben. Ebbéli minõségében is eredménytelen az érdekképviselet? – A 2002-ben alakult, jelenleg húsz tagot (vagontulajdonost, -bérlõt, -javítót, szállítmányozót) számláló szervezet 4300-4500 magántulajdonban lévõ vagon érdekeit képviseli az eszközök üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatos kérdésekben. A Nemzetközi Magánkocsi Egyesület (UIP, angol nevén International Union of Private Wagons) 16 ország több mint 180 ezer vagonját tömöríti. A szakmai szervezet idén õsszel hazánkban ülésezõ igazgatótanácsának tagjaként rálátásom van a külföldi gyakorlatokra, az uniós érdekérvényesítõ képességre, az ottani társadalmi szemléletre. Mi ezekben le vagyunk maradva. – Hogyan összegezné a javaslatait? – Bár a válsághelyzet (amelynek megoldására nincs általános recept, mindenkinek magának kell kidolgoznia a saját, testre szabott megoldását) nem kedvez az ilyen jellegû felvetéseknek, globálisan szemlélve a helyzetet a legnagyobb problémának azt tartom, hogy az országnak nincs közlekedéspolitikai koncepciója, csak látványos projektjei. Miként a Fehér könyv félidei felülvizsgálatánál az EU is „ésszerûen” (szerintem meg bátortalanul) visszavonta a 2001-ben elfogadott vasút-támogatási irányelveket. A vasútról alkotott közvéleményt tovább rontják a kapkodó intézkedések (gondolok például a tervezett vonalbezárásokra és azok visszavonására), és számos megoldatlan gondot rejt a vasúti liberalizáció rendezetlensége is. Pedig a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontok miatt (amelyek a vasút mellett sorakoztatnak érveket) társadalmi tudatformálással és támogatottsággal idehaza is sok mindent meg lehetne változtatni: megfordítani a közlekedés kerekét, kialakítani konszenzuson alapuló, végrehajtható és következetes közlekedésfejlesztési koncepciót (elkötelezettség kinyilvánításával és intézkedési tervekkel), kijelölve az irányt, a rövid távú politikai-gazdasági érdekek helyett a hosszú távú közérdeket célozva. Ebben a szemléletváltásban a médiának is nagy jelentõséget tulajdonítok. – A Navigátoron nem múlik… Köszönöm a beszélgetést! Varga Violetta

8

2009. MÁJUS

A Pultrans teljesítményei és várakozásai A Pultrans Kft. jó évet zárt 2008-ban: 1,2 milliárd forintos árbevételt teljesített a szállítmányozási és vagon-bérbeadási tevékenységével, a válságnak csak a hírét hallva. 2009-re összességében 10-13 százalékos csökkenést terveztek, de az elsõ négy hónap alapján ez inkább 11-14 százalékos visszaesésnek mutatkozik. A tevékenységi paletta 10-20 százalékát kitevõ építõipari forgalmak viszont ennél erõteljesebben csökkentek: 40 százalékra tervezték, de 50 százalékos lett az elsõ négy hónapban az elõzõ év hasonló idõszakához viszonyítva. Bár szerencsére a cég kisebbik lába szenvedi meg jobban a válságot, a szükséges költség- és létszámcsökkentés mellett gondosan mérlegelt beruházásokat céloznak a használt vagonok vásárlása terén. Stabil cégként fellendülésre készülnek, ezért most igyekeznek olyan állapotba hozni a vállalkozást, hogy majd gördülékenyen és hatékonyabban álljanak növekedési pályára.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS

MSZSZ-közgyûlés, 2009

Számvetés a jubileum jegyében Hagyományos évzáró közgyûlését tartotta május 26-án a szállítmányozó szövetség. A Kautz István (képünkön) vezette elnökség beszámolóját, idei munkatervét és költségvetését a közgyûlés résztvevõi elfogadták. Meghallgatták és tudomásul vették Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló beszámolóját, aki elmondta, hogy a szövetség gazdálkodása a törvények és elõírások betartásával történt. A szokásos évi szakmai, piaci értékelés és mérleg a tagvállalatok 2008. évi eredménye alapján készült, így az összegzésben csak részben érzékelhetõ a válság hatása. Bár több tagvállalat nem bocsátott a szövetség rendelkezésére mérlegadatait, a szakma éves árbevétele 300 milliárd forint felett van. (A teljes szakmai bevétel 500-600 milliárd forint lehet.) Az elkészült szövetségi elemzés lapunkban olvasható. A szállítmányozó szövetség 20 éve alakult és ma már tekintélyes szakmai szervezetként tartják számon itthon és külföldön is. Aktív résztvevõje a FIATA nemzetközi rendezvényeinek. Kautz István elnök és Iszak Tibor társelnök szinte az alapítás óta áll a szervezet élén. Torma Imre fõtitkárnak is szerepe volt abban, hogy az MSZSZ – úgymond – jegyzett szervezet. Képviselõje – Fülöp Zsolt – jelenleg ellátja a Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöki tisztségét is. Kiadónk, illetve lapunk, a Navigátor és a szövetség együttmûködése ma már többéves múltra tekinthet vissza, és a hagyományos, novemberi konferencia közös siker. Így az sem véletlen, hogy az idei, tizedik szállítmányozási konferencián fogunk megemlékezni a szövetség 20 éves jubileumáról. Tagságuk stabil, ennek megõrzése és bõvítése mellett szeretnénk, ha minél többen pártolnák és támogatnák õket ebben az évben. Várják a támogató tagok jelentkezését.

Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS

Szállítmányozó szövetség

Háromszázmilliárd felett a szakma A 69, szállítmányozást fõtevékenységként végzõ tagtársaságból 39 társaság szolgáltatott adatot. Az elemzés ezen 39 társaság (56,52%) adatain alapul. A szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató – adatszolgáltató – tagjainak 2008. évi öszszes várható nettó árbevétele 263 milliárd HUF-ot tett ki, ami a 2007. év azonos adatához képest 1,46%-os növekedést jelent. A korábbi években is alkalmazott becslés szerint, a szövetség tagjainak teljes nettó árbevétele 300-320 milliárd HUF nagyságrendû volt. A 2008-ban – és a megelõzõ évben is – adatot szolgáltató társaságok köre, az ötmilliárd HUF/év nettó árbevételû 16-17 tagunk lényegében mindkét évben azonos volt. Az adatszolgáltatási készség csökkenése jellemzõen a kisebb társaságoknál (ötmilliárd HUF/év alatti cégek) mutatkozott, az adatközlõk száma itt 37-rõl 22-re csökkent. Az összetétel változás hatásának kiszûrése érdekében az adatok táblázatba állításánál és a változás értékelésénél a bázisadatot csak annál a cégnél vettük figyelembe, amelyik 2008-ban is adatot szolgáltatott. Mégis, mivel a legnagyobb és a bevételeiket megõrzõ vagy növelni tudó társaságok a táblázatban változatlan összetételben szerepelnek, a kisebb és csökkenõ bevételekkel jellemezhetõ társaságok száma jelentõsen csökkent, az összesített eredményeket felfelé húzta a legnagyobb társaságok eredményének pozitív alakulása. Az adatszolgáltató társaságok számának összevetése 2008–2007-ben, nettó árbevétel csoportonként A társaságok száma

A sokaság megoszlása %

Nettó árbevétel-csoportok 2007

2008

2007

2008

1 mrd HUF/évig

12 db

7 db

22,64

17,95

1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig

25 db

15 db

47,17

38,46

5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig

9 db

9 db

16,98

23,08

10 mrd HUF/évtõl

7 db

8 db

13,21

20,51

53 db

39 db

100,00

100,00

Összesen

2008-ban az elsõ hat-kilenc hónapban a társaságok bevétele alapvetõen terv szerint alakult. Az éves adatok alakulására kb. egy negyedévnyi idõszaki hatással voltak a pénzügyi és gazdasági válság következményei. (Ezekrõl külön adatszolgáltatás alapján néhány nagyságrendi megállapítás készült az elnökség részére, ami a témában 2009. április 23-ra összehívott munkamegbeszéléshez is hozzájárult. Néhány megállapítást a 2008. évi elemzés végén közlünk.) Ha megvizsgáljuk, hogy a csoportok mekkora súllyal rendelkeznek az összesített nettó árbevételen belül, jól látható, hogy 2008-ban a szövetség – adatszolgáltató – tagságának ez a több mint fele (22 társaság) a nettó árbevételbõl 15% nagyságrenddel részesedett. Viszont az adatszolgáltató társaságok egyötöde (10 milliárd HUF/év felettiek) könyvelhette el az összesített nettó árbevétel majdnem kétharmadát. 2007 Nettó árbevétel-csoportok

1 mrd HUF/évig

Összesített nettó árbevétel (e HUF)

2008 várható Megoszlás %

Összesített nettó árbevétel (e HUF)

Megoszlás %

Összesített nettó árbevétel változása (2008/2007) %

5 501 138

2,13

4 541 775

1,73

82,56

1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig

31 693 667

12,30

32 766 152

12,46

103,38

5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig

62 539 489

24,26

65 330 043

24,84

104,46

10 mrd HUF/évtõl

158 031 108

61,31

160 398 138

60,98

101,50

Összesen

257 765 402

100,00

263 036 108

100,00

102,04

Adózás elõtti eredmény Az adatot szolgáltató tagok összesített adózás elõtti eredménye 6424 ezer HUF-ról 2008-ban 6740 ezer HUF-ra nõtt (104,92%). (Az 1 milliárd HUF nettó árbevétel alatti társaságok eredményessége szignifikánsan romlott.)

10

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS

A nettó árbevételnél is alkalmazott csoportosítás szerinti eltérés az alábbi táblán tekinthetõ át: 2007

Nettó árbevétel-csoportok

2008

ezer HUF

ezer HUF

Növ. %

63 934

49 911

78,07

142 641

193 540

135,68

5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig

2 123 467

2 682

126,30

10 mrd HUF/évtõl

4 093 724

3 814 410

93,18

Összesen:

6 423 766

6 739 882

104,92

1 mrd HUF/évig 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig

Az egyes csoportok részvétele az összesített nettó árbevételben, illetve az adózás elõtti eredményben: 2007 Részesedés az összes nettó árbevételbõl %

Nettó árbevétel-csoportok

1 mrd HUF/évig

2008

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl %

Részesedés az összes nettó árbevételbõl %

Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl %

2,13

1,00

1,73

1,00

1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig

12,30

2,22

12,46

2,87

5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig

24,26

33,06

24,84

39,79

10 mrd HUF/évtõl

61,31

63,73

60,98

56,59

100,00

100,00

100,00

100,00

Összesen:

Az arányok finom értékelésre nem alkalmasak. Ennek ellenére figyelemre méltó, hogy a nettó árbevételbõl mindkét évben 60% feletti arányban részesedõ (10 milliárd HUF feletti) 8 vállalat együtt az adózás elõtti eredménybõl is 60% körüli arányban részesedett. Ez arra utal, hogy a legnagyobb vállalkozások nettó árbevételre vetített eredményessége 2008-ban romlott ugyan, de a romlás minimális volt. A közepes nettó árbevételû csoport tagjai lényegében megõrizték az alacsony, illetve közepes fajlagos eredményességüket. A szállítmányozási ágak vizsgálata A szolgáltatások elemzését szolgáló adatoknál még kevesebb vállalkozás adataival kellett beérnünk. A következõ adatok, a 39 adatszolgáltatóból, 30 vállalkozás nettó árbevétel- és naturális adataiból összegzõdnek. (Ezen társaságok forgalma a 39 adatszolgáltató tag összesített nettó árbevételének 61,82%-a volt). A szállítmányozási szakágak teljesítménye és a közöttük lévõ versenyhelyzet (nettó árbevétel alapján) (Ezer HUF) Összes nettó árbevétel 2007 tény

Összes nettó árbevétel 2008 várható

Változás 2008/2007 %

A szakágak részesedése az összes árbevételbõl %

Vasúti szállítmányozás

54 486 491

54 707 266

100,41

33,64

Közúti szállítmányozás

57 732 495

59 575 225

103,19

36,64

Légi szállítmányozás

3 592 552

4 407 377

122,68

2,71

Konténeres szállítmányozás

8 274 287

8 193 828

99,03

5,04

12 266 254

14 123 036

115,14

8,69

8 692 424

11 325 651

130,29

6,97

728 424

642 341

88,18

0,40

6 944 489

9 627 084

138,63

5,92

152 717 416

162 601 808

106,47

100,00

Szállítmányozási ág

Logisztikai tevékenység Gyûjtõárus szállítmányozás Vámügynöki szolgáltatás Egyéb tevékenység* Összesen

* A tengeri és folyami szállítmányozási tevékenységet, tekintettel a kevés adatszolgáltató társaságra és az ebbõl fakadó esetleges torzításra, az egyéb tevékenységek közé soroltuk.

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS A foglalkoztatottak száma

A foglalkoztatási adatokat megvizsgálva azt találjuk, hogy az iparágban foglalkoztatottak száma kismértékben csökkent. 2007 Nettó árbevétel-csoportok Létszám (fõ)

2008 Megoszlás (%)

Létszám (fõ)

Megoszlás (%)

Alkalmazottak számának változása 2008/2007 %

1 mrd HUF/évig

115

2,77

110

2,70

95,65

1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig

519

12,52

534

13,12

102,89

5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig

1458

35,17

1377

33,82

94,44

10 mrd HUF/évtõl

2054

49,54

2050

50,36

99,81

Összesen

4146

100,00

4071

100,00

98,19

Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Megvizsgáltuk a tagok érvényes szállítmányozói felelõsségbiztosítással való rendelkezését is. A beérkezett adatokból (a teljes sokaság 74,36%-a) kiderül, hogy a fõtevékenységként szállítmányozást végzõ tagok 96,55%-a rendelkezik szállítmányozói felelõsségbiztosítással. A választ adók – a tagok száma alapján vizsgálva – 45%-a egy meghatározott biztosítótársaságnál tömörül. A válaszadók 17,24%-a külföldön bejegyzett biztosítótársaságnál rendelkezik fedezettel. Arra a kérdésre, hogy az adott társaság biztosítása „fedezetet nyújt-e a logisztikai szolgáltatás keretében elõálló ún. következménykárok rendezésére”, a válaszadók 32,14%-a válaszolt igennel. Az adat – mint a korábbi években is – csak fenntartással fogadható el.

A válság jelei és mértéke az MSZSZ tagjainál (2008. X–XII., 2009. I–II. hónapok alapján) Az április 23-ra kitûzött, válsággal foglalkozó szakmai konferenciához kértük a tagjainkat, hogy néhány adattal jelezzék a válság hatásait. A kérdés a 2008 IV. negyedévét és 2009. elsõ két hónapját átfogó öt hónapra irányult. 30 tagtól kaptunk választ. A kapott válaszokból nyerhetõ egyik legáltalánosabb tapasztalat, hogy a válság mérhetõ hatásai a szállítmányozóknál jelentõs bevételkiesést okoztak. Ennek mértéke a „jobb volt, mint a tervezett” (nem jellemzõ példa) és mínusz 4050% között szóródott. A nagyon vegyes képben nem válnak el az egyes szállítmányozási ágak. A társaságok egy részénél súlyosabb volt a bevételkiesés 2009 elején, mint a megelõzõ hónapokban, de erõsödõ válságjelek sem érvényesültek egyértelmûen. Néhány megállapítás a munkatáblák alapján: A vasúti szállítmányozásban a válság miatti forgalomcsökkenés kisebb-nagyobb mértékben mindenkit érintett. A piacvezetõk egyike az öt hónapban 30-40%-ot szenvedett el. 2009 elején egy másik piacvezetõ jelzett hasonló kiesést. A vasúti szállítmányozás további két eminense a vizsgált idõszakban mindössze 10% nagyságrendû bevételkiesést jelzett. A közúti szállítmányozási vállalkozásoknál a jelzett idõszakban még nagyobb volt a válság miatti forgalomcsökkenés szóródása. A legnagyobb bevételkiesés 40-60% nagyságrendû volt, kisebb vállalkozások szenvedték el. Ettõl elmaradó volt (20-ról 40% felé erõsödõ tendenciával) néhány közepes vállalkozás forgalomcsökkenése. 20%, vagy az alatti nagyságrendû bevételkiesést szenvedett el néhány nagyvállalat. 10% nagyságrendû bevételkiesést jeleztek a közúti szállítmányozás piacvezetõnek számító vállalkozásai. A más szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások területén egyes társaságok (3 db) a múlt év végén szenvedtek el nagyobb bevételkiesést – 20-40%, de 2009 elején nem volt bevételkiesésük. Jól zárt tavalyi forgalom után, magas év eleji bevételkiesést (30-60% nagyságrendû) szenvedett el további 3 vállalkozás. 10-20% közötti nagyságrendû vesztesége volt a legnagyobb érintett társaságainknak. Megkérdeztük a tagjainkat, hogy a válság következtében milyen létszámcsökkentésre kényszerültek. Ez a kép is vegyes. Az adatot szolgáltató 16 társaság alkalmazotti létszáma 140 fõvel csökkent. Két társaság 20-20 fõvel, egy pedig 40 fõvel csökkentette a létszámát. A többi eseti létszámcsökkenésnek is mondható. A fentiekbõl egyértelmû következtetéseket levonni nem lehet. A tagjaink által elszenvedett válság-hatások különbségei, a társaságok reagálása, piaci intézkedései a kiesések elkerülésére is eltérõek voltak. Ezzel együtt, megállapítható, hogy a vizsgált idõszakban a szállítmányozói bevételkiesések jellemzõ mértéke 15-25% nagyságrendû volt. Ez az adatot szolgáltató legnagyobb tagjainkra is érvényes. Az idõszak nehézségeit legjobban átvészelõ társaságok, az adatszolgáltatók kb. egyharmada, 10%, vagy az alatti bevételkiesést szenvedett el. 40-50% kiesés a ritka példák közé tartozott. Forrás: MSZSZ

12

ELÕFIZETÉS

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

2009. MÁJUS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS

Válságellenes intézkedési terv

Az RCA és a MÁV Cargo hatékonysági és szinergiaprogramja A tartósan nehéz gazdasági környezetre és a bizonytalan konjunktúrakilátásokra tekintettel a Rail Cargo Austria (RCA) és a MÁV Cargo alkotta nemzetközi logisztikai konszern válságellenes intézkedési tervet dolgozott ki. Ez a terv arra is szolgál, hogy megerõsítse a magyar és a közép-európai szállításgazdálkodás piacvezetõjeként megszerzett stabil és megbízható partneri pozíciót. 2009 elsõ negyedévében a világgazdasági válság tovább mélyült, és egyes kulcsiparágakban az értékesítés 25-50 százalékos mértékû visszaeséséhez vezetett. A termelés várható globális visszaesése fõleg az RCA és a MÁV Cargo számára jelentõs acél- és jármûipart terheli erõsen. Magyarországot emellett negatív folyó fizetési mérlege, az állam és a háztartások magas eladósodottsága, valamint a csekély valutatartalékok miatt különösen sújtja a recesszió. Ezért az elmélyült globális recesszió és az OECD nemrég lefelé kiigazított konjunkturális prognózisa lökést ad a hatékonysági és szinergiaprogram gyors megvalósításának az RCA és a MÁV Cargo vállalatcsoportján belül. „Az utóbbi hónapok változásaira már tavaly õsszel felkészültünk. Egyrészt az elmúlt rekordévek – az RCA csak tavaly 2,5 milliárd euró forgalmat ért el, és csaknem 100 millió tonnát szállított – tovább erõsítették európai teljes körû

14

logisztikai szolgáltatóként elfoglalt pozíciónkat. Az aktuális helyzetben ez rendkívüli támaszt nyújt. Másrészt pedig 15 százalékos szállításcsökkenésbõl kiinduló intézkedési tervünkkel olyan intézkedéscsomagot bocsátottunk útjára, amely által a válságból megerõsödve kerülünk ki” – nyilatkozta Friedrich Macher kereskedelmi tanácsos, az RCA igazgatóságának elnöke. Míg a szerzõdéses logisztika területe továbbra is stabil üzleteket hoz, az

intermodális forgalomnak 2009-ben még erõsebben szembe kell szállnia a tehergépkocsi-forgalomban fennálló versenyhelyzettel és árnyomással. Mindkét vállalat hosszú távú szerzõdésekkel és rugalmas ármodellekkel erõsíti versenyhelyzetét a közúttal szemben. Ebbõl vonzóbb vasúti termékek és árak formájában ismét csak a vevõk profitálnak. Év eleje óta létezik Magyarország és Ausztria között egy összesen 30 határon átnyúló projektet tartalmazó, átfogó munkaprogram annak érdekében, hogy a lehetõ leggyorsabban kifejlesszék az RCA és a MÁV Cargo között az integrálási és koordinációs folyamatot, és közös pozitív szinergiákat dolgozzanak ki a nemzetközi áruforgalomban. „Amíg a partnerségbõl eredõen csak idén máris 15 millió eurót tudtunk elérni a szinergiahatásokon, addig 2012-ig összesen csaknem 47 millió euró értékû szerkezet- és folyamatjavulásra teszünk szert, az új ügyleteket még nem számoltuk bele” – mondta egybehangzóan Macher és Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. A partnerségbõl és az úgynevezett Joining Forces programból adódó elsõ eredmények máris láthatók. – A Szeged/Budapesttõl Linz/Welsig tartó szakaszon olyan kelet-nyugati

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS folyosó jött létre, amely a Ro-La modelljét különösen vonzóvá teszi magyar és osztrák vállalatok számára, mivel feleslegessé váltak az idõ- és költségigényes határkerülõk. – Ezenfelül az RCA és a MÁV Cargo konszernjében valamennyi tehervagon üzemeltetése pool alapon történik. A 100%-ban közös vagonpark az üresjáratok szignifikáns csökkenését jelenti, és további költségszinergiákat eredményez. – A magyar és osztrák szakaszokon optimalizált Traffic Routing forgalmi tervvel közvetlenül adnak tovább szolgáltatás- és árelõnyöket az ügyfeleknek. Az RCA-nak és a MÁV Cargónak nem kell többé kölcsönösen egymást „kerülgetni”, ezáltal saját hálózatukon belül plusz szállítási kapacitással rendelkeznek. A szerelvények és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága szintén csökkenti a termelési költséget, illetve egyszerûsíti a vonatteljesítmények „elõállítását”. Ezenfelül a gördülõanyag esetében a határon eltöltött idõ megrövidülésével, rövidebb menetidõkkel, jobb menetfelügyelettel és nagyobb rugalmassággal jár. – Már március elején lezajlott az elsõ áthelyezett útvonalú forgalom Bosznia-Hercegovinából Csehországba, amely mostanáig Szlovákián keresztül vezetett, a jövõben azonban Ausztrián keresztül (nickelsdorfi határ–bernhardsthali határ) megy. Ez a forgalom évente 100 000 tonna szállítási többletteljesítést jelent. Összegszerûen egyedül ezen a területen 3,6 millió eurós pozitív együtthatás érhetõ el 2009-re. – Ugyancsak az RCA és a MÁV Cargo kocsirakományú áruforgalmi rendszerének összességi szemléletével tudták elérni elsõ sikereiket, és ezzel költségcsökkentéseket a két termelési rendszer „illesztési pontján”. Március elejétõl valamennyi kocsirakományú áruforgalomban bonyolított, Magyarországról és Magyarországra Hegyeshalmon át induló fuvart inkább a Wien Zvbf. és Budapest Ferencváros rendezõ pályaudvaron vezetnek keresztül. Ezáltal egy év alatt kb. 400 000 vonatkilométert, 880 szerelvényt és 2,5 millió eurót takarítanak meg. – A bizalmi vonatok esetében az egykor a határon töltött több mint 2 óra néhány percre történõ csökkentése lerövidíti az áruszállítás idejét. Ezeknél az úgynevezett bizalmi vonatoknál csupán a vontató jármû vezetõjét kell leváltani, a Taurus mozdony ugyanaz marad. Így a vevõ az eddiginél hamarabb megkapja áruját. Jelenleg az RCA és a MÁV Cargo közötti 50 vonat fele bizalmi vonat. A 2009. évre kitûzött cél

Friedrich Macher

úgy hangzik, hogy a két partner között a bizalmi vonatok 100%-os arányát kell megteremteni. Érdekeltségeket, leány- és partnervállalatokat magába foglaló sûrû hálózatával a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo együtt sikeres optimalizálást va-

lósíthat meg a nyugat- és délkelet-európai eltérõ vasúti rendszerek, valamint a FÁK-államok közötti áruforgalom lebonyolításában. Elõször áll fenn teljes összeköttetés Nyugat-Európától Ukrajnába irányulóan, a Fekete-tengerig, valamint a Balkánra.

15

TANULMÁNY

2009. MÁJUS

Horváth Zsolt Csaba

A magyar közlekedésrõl, a közlekedésbiztonságról A 2009-es év elején a magyar közlekedés ügyérõl elmélkedni jelentõs kihívásnak tûnik a pénzügyi, gazdasági és társadalmi valóság ellentmondásai között. A pénzügyi válság negatív hatása a gazdaságra minden bizonnyal jelentõs társadalmi feszültségeket szül és valamennyi ország-bajunk megoldása messze háttérbe szorítja a közlekedés pillanatnyinak tûnõ problémáit. Bár ezzel együtt az is igaz, hogy összgazdasági szinten zajló folyamatok sok esetben más szabályok mentén realizálódnak, mint ágazati, vagy alágazati szinten. Számomra mégis, most is fontos a közlekedés ügye, mert hát mirõl beszélne a pék, ha nem a liszt áráról, a kenyér forgalmáról. A magyar közlekedés ügyének jelenlegi problémái mellett érdemes körbejárnunk a magyarországi közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét és lehetséges jövõjét is. Mit is szabad és mit nem a közlekedésben? Ezek az igazán aktuális és akut kérdések. A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat hároméves tervet dolgozott ki, Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 címmel. Az Akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével, cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tûzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 célkitûzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket – az EU Fehér Könyvében 2010ig elõírt mértékben – 50%-kal kell mérsékelni. Az Akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tûzte ki. A szakmai vélemények alapvetõen megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentõs és tartós csökkentésére csak akkor van lehetõség, ha megvan a politikai szándék, s a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsó sorban a közlekedésbiztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre.

Jelenlegi helyzet és az Akcióprogram Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsõbb politikai szerveihez kötõdõ nagyszabású intézkedések eredményeként 2001. és 2007. között mintegy 20%-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlõdés üteme azonban még nem elégséges a kö-

16

zösségi célkitûzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentõs különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezõtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek, és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos idõrendi trendek egyértelmûen kimutathatók. A ’90-es évek sikerei után az ezredfordulót követõen a közlekedésbiztonság helyzete öszszességében kedvezõtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfõbb oka az emberi tényezõben keresendõ. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezõk kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelõ szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkezõ, és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív jármûvezetõi magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjármûvel közlekedés térnyerése is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjármûvezetõ képzés reformja mellett az ellenõrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minõség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelõ környezetnek nagy jelentõsége van a közúti balesetek megelõzésében és a bekövetkezõ balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelõ intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényezõ, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenõrzés és a baleset megelõzési tevékenységek támogatása. A stratégiai célkitûzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: – Az emberi hibára visszavezethetõ közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; – A fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; – Jogi és mûszaki szabályozás fejlõdése; – Fokozottabb, korszerûbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenõrzések hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; – A balesetmegelõzési tevékenység korszerûsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása.

Elõzmények és indíttatás Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztõk száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen érté-

TANULMÁNY

2009. MÁJUS kelõ elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínûsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérõ intézményi kötõdöttsége, mely nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemzõ. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentõségû kormányzati feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentõs részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendõrségre, s a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendõrség – különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága – a közúti ellenõrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendõri tapasztalatokra épülõ javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetõen a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közremûködés mellett a hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentõs részét az általa végzett jármûmûszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993-ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos – különbözõ költségekkel járó – beavatkozási lehetõség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhetõ elõre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett „legjobb gyakorlatok” (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekbõl tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelõ és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak. Ezen kívül természetesen szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt nemzeti programra, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a biztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre. A közúti közlekedésbiztonsági akcióterv kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezõket, hálózati elemeket, tulajdonságokat, vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra, vagy a közlekedõkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek

a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, illetve onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármû vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette.

Stratégiai háttér A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010 a releváns közösségi irányelvekkel és stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévõ hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közösségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni” címû Fehér könyvben új alapokra helyezte. A Fehér könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Késõbb ezt a célkitûzést megerõsítették a 2003-ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban. A Fehér könyv és az Akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér könyv célkitûzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, melyet a tagországok a saját jogrendszerükbe átültettek. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 címû stratégiai dokumentum, melynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása: Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007–2020 Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, melyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015 által meghatározott célok elérése „nem tûnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsõsorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fõ területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erõs politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenõrzéssel, valamint a „kikényszerítõ eszközök” alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségû beavatkozásokkal.” A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010, az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia 2007–2020, a Fehér könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitûzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy három éves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás idõszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák. A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben mintegy 43 000 személy vesztette életét Európa útjain, 11 000 fõvel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelõen 2001 és 2007 között mintegy 20%-kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitûzések teljesítése átlagosan 37%-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42%) és Luxem-

17

TANULMÁNY burg (38%) teljesítménye emelhetõ ki, ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitûzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentõs eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezõtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nõtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínûségét vetítik elõ, hogy az EU 2010. évi közlekedésbiztonsági célkitûzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végzõdik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható. A hazai helyzet merõben eltérõ képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-tõl 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentõs, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az idõszakban 18%-kal nõtt a nyilvántartásban szereplõ hazai gépjármûállomány. Az ezredfordulót követõen – 2001 és 2006 között – hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezõtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az idõszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%-kal nõtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az elõbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007-es év a kedvezõtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékû javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%kal, a halálos kimenetelû balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015. program célkitûzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11%-kal nõtt (18 505-rõl 20 614-re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1239-rõl 1230-ra). Mindezek alapján kijelenthetõ, hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitûzések kizárólag akkor teljesíthetõk, amennyiben a közlekedésbiztonság javítására irányuló – az elmúlt idõszakra jellemzõ – komplex jellegû fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentõs költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbiztonsági fellépésnek az Akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie.

Pillérek szerint helyzetelemzés A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitûzéseknek megfelelõen csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsõsorban emberi tényezõkre vezethetõk vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelõ állapota miatt bekövetkezõ balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezõit nagymértékben befolyásolja a megfelelõ szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás, és a gépjármûvezetõ képzés rendszerét is), az ellenõrzés hatékonysága, továbbá a balesetmegelõzési tevékenység és annak támogatási rendszere. Emberi tényezõ. A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az Akcióprogram az emberi tényezõkkel kapcsolatban közvetlenül, illetve közvetett módon bekövetkezõ baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön

18

2009. MÁJUS vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezõit, és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az Akcióprogram az alábbi kockázati tényezõket kezeli kiemelten: – Sebesség nem megfelelõ megválasztása; – Gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt; – Biztonsági öv használatának mellõzése; – Védtelen közlekedõk: gyalogosok – gyerekek és idõsek; kerékpárosok; motorkerékpárosok. A sebesség nem megfelelõ megválasztása, mint jelentõs kockázati tényezõ jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák elsõ számú oka. Szakértõi becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy 10 000 ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés és a legfõbb baleseti ok, amelynek elsõdleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentõsen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetõségét. Hazánkban a jármûvezetõk által okozott személysérüléses közúti balesetek mintegy 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethetõ vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépõkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja. Ennek megfelelõen az Akcióprogram végrehajtásának teljes idõtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelõzését, illetve az elkövetett jogsértõ cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebességtúllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesíthetõségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt idõszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelõsség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell. Kiemelt kockázati tényezõt jelent a gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követõen az ittas jármûvezetés a közúti tragédiák legfõbb oka, mely veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetõk többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértõi becslések szerint az EU útjain közlekedõ jármûvezetõk mintegy 2-3%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, és a közlekedési balesetben életüket vesztett jármûvezetõk halálát 30-40%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003.). Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelõzhetõ, ami évente mintegy 9-10 000 ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban. Az ittas jármûvezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között mintegy 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszes italtól befolyásolt jármûvezetõ okozta, és ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas jármûvezetés miatt következett be. A biztonsági öv használatának mellõzése mindenki számára ismert, közismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetõen a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelõzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentõsen csökken. Ezért az Akcióprogram végrehajtása során a passzív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani.

2009. MÁJUS Megdöbbentõ, hogy 2006-ban a gépjármûben utazó és közúti balesetben életét vesztõ 722 személy nem kevesebb mint 75%-a, azaz 543 fõ mellõzte az öv használatát. A biztonsági öv használatának további elterjesztését jogszabályi szigorításokkal, a közúti ellenõrzések fokozásával, valamint hatékony felvilágosító és kommunikációs tevékenységgel lehet elérni. Szakértõi becslések szerint általános övhasználat esetén mintegy 20%-kal lehetne csökkenteni a közúti balesetben életüket vesztett jármûvezetõk számát azokban a tagállamokban, ahol a biztonsági öv használatának szintje jelenleg alacsony (ETSC, 2007.). A védtelen közlekedõk, vagyis a közlekedés „legvédtelenebb” résztevõi a gyalogosok és a kétkerekû jármûvek vezetõi, akiknek az esetében közúti baleset esetén a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye – egyéb védettség hiányában – igen magas. Magyarországon 2006-ban 3491 gyalogoselütés történt, ebbõl 212 halálos sérüléssel járt. A kérdéskör kiemelt kezelését indokolja, hogy a közúti balesetben meghaltak közül minden hatodik a gyalogosként vett részt a közlekedésben. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idõsek korosztálya. 2007ben 8260 idõs személy (65 év feletti) halt meg közlekedési balesetben a közösség országaiban. Erre tekintettel az idõs gyalogosok közlekedésének a biztonsága érdekében idõben intézkedéseket kell tenni (lehetséges területe: szabályozási háttér, jármûvezetõ-képzés, kommunikáció, infrastruktúra, idõsek bevonása a közlekedésbiztonsági koncepciók kialakításába stb.). A közlekedés védtelen résztvevõi közül az idõsek mellett a motorkerékpáros közlekedés biztonsága is külön figyelmet érdemel. Szakértõi vélemények szerint a motorkerékpárosok közlekedési baleseti halálozási kockázata 18-szorosa a gépkocsivezetõkének. A legfrissebb közösségi felmérés szerint 2001 és 2007 között a 27 tagállamból 13-ban nõtt a balesetben meghalt motorkerékpárosok száma. A közúti tragédiák elmúlt hat évre vonatkozó 20%-os csökkenésén belül a motorkerékpáros halálesetek száma mindössze 1,5%-kal csökkent. A helyzetkép Magyarországon sem jobb. A motorkerékpárosok által okozott balesetek számában 2001-hez képest mintegy 80%-os emelkedés mutatható ki.

A közúti balesetek fõ okai és a közlekedés szabályozása A balesetek fõ okai évek óta a sebesség nem megfelelõ alkalmazása, az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése és az elsõbbség meg nem adása. A közúti közlekedés és annak biztonsága kapcsán vizsgálni kell az infrastruktúrát, a közúthálózatot és a közúti környezetet, valamint a jármûvek és a forgalom sajátosságait. A közlekedésbiztonságot ezek a tényezõk mind önmagukban, mind az egymásra gyakorolt hatásuk tekintetében jelentõsen befolyásolják. A hazai 135 478 km hosszúságú közúthálózat 22,3%-a (30 245 km) országos közúthálózat, amely az Állami Közútkezelõ Közhasznú Társaság, illetve az Állami Autópálya-kezelõ Zrt. kezelésében és kis részben „konceszsziós” üzemeltetésben mûködik. A magyarországi közúthálózat sûrûsége az európai átlagnak megfelelõ. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-európai Közlekedési Folyosóknak megfelelõ „elvárások” alapján fejlõdik. A személysérüléses balesetek több mint fele az elsõ- és másodrendû fõúthálózaton történik, de figyelemre méltó az összekötõ utakon történt balesetek száma is, amely csaknem egyharmadát teszi ki az összes közúti balesetnek. A közúthálózat minõsége összefüggésben van a balesetek bekövetkezésével és a már bekövetkezett balesetek súlyosságával. Amennyiben a jármû elhagyja a pályát, akkor nagyrészt az

TANULMÁNY út környezete határozza meg a baleset súlyosságát. Ha egy gépkocsi szilárd tárgynak ütközik, csaknem kétszer nagyobb a halálos kimenetel valószínûsége, mintha ütközés nélkül ért volna véget egy hasonló baleset. Magyarországon az elmúlt 30 évben a közúti gépjármûvek száma évrõl évre folyamatosan nõtt. 1976-ban 60 db volt az ezer lakosra jutó személygépjármûvek száma, míg ez a szám a mai napon meghaladja a 290-et. Bár a gépjármûvek átlagéletkora ma még magas, ugyanakkor a tendencia egyértelmûen biztató. A közúti gépjármû-állomány fejlõdése mellett jelentõs a szállítási teljesítmények változása is, ami a tehergépjármûvek számának növekedéséhez is köthetõ. Az EU bõvítésével Magyarország tranzitszerepe tovább fokozódott, a hazai tehergépjármûvek mellett ugrásszerûen megnõtt az országon áthaladó külföldi nehéz tehergépkocsik száma is. A legnagyobb mértékben azonban a motorkerékpárok száma növekedett. A jövõ feladatai között minden bizonnyal elõkelõ helyet foglal el az õ biztonságuk, mivel sem a motoros társadalom, sem a gépkocsivezetõk még nem kellõen felkészültek a közös biztonságos közlekedésre. Másrészrõl az infrastruktúra is elsõsorban a gépkocsik közlekedését segíti. A közúti közlekedés szabályainak kialakítására nincs kötelezõen elõírt EU-irányelvi vagy rendeleti szabályozás. A közúti közlekedés résztvevõire vonatkozó szabályozási tevékenységre a közösséghez csatlakozás idõpontjától kezdõdõen kihatott az EU-irányelvekben közzétett rendelkezések nemzeti jogba történõ átvétele. Emellett korlátozottan volt lehetõség a közlekedés biztonságát közvetlenül befolyásoló „nemzeti problémákat kezelõ” szabályozások kialakítására. Az EU által nem szabályozott szakmai területeken (pl. közúti közlekedési elõéleti pontrendszer, jármûvezetõ-utánképzés, a közúti közlekedési szabálysértések szankcionálása, a KRESZ kisebb mértékû korrekciója, a közúti közlekedés hatósági ellenõrzési rendszer korrekciója) végrehajtott szabályozásváltoztatások kedvezõ hatásai a közúti közlekedési baleseti helyzet kisebb mértékû javulásában jelentkeztek. E kedvezõ hatások kialakulását segítették a közúti közlekedés ellenõrzésében közremûködõ hatósági szervezetek (közlekedési hatóság, rendõrhatóság, határõrség, vámhatóság) szervezeti rendszerében végrehajtott korszerûsítések is. A biztonságos közlekedési rendszer alapfeltétele a megfelelõ jogszabályi, szabályozási környezet. A közúti közlekedés egyik meghatározó szabályozó dokumentuma az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, közismert néven a KRESZ. Az 1975. évi kihirdetése óta eltelt idõszakban a KRESZ 14 alkalommal módosult, ebbõl következõen a rendelkezések áttekinthetõsége nehezen követhetõvé vált. Egyes rendelkezések megfogalmazása indokolatlanul terjengõs, mások megértése nehézséget okoz, illetve a konkrét szabályozás hiányosságából adódóan a szubjektív értelmezés lehetõségét teremti meg. A közúti közlekedés szabályainak felülvizsgálatát, a szabályozás módosításának szükségességét az Akcióprogram teljes ideje alatt kiemelten kell kezelni. Az új szabályok hatályba léptetése, a meglévõ rendelkezések pontosítása, egyértelmûvé tétele, valamint az idõszerûtlenné vált elemek mellõzése a jogszabályi háttér módosítását igényli. A szabályozás átláthatósága, szerkezeti és tartalmi korszerûsítése, a jelenlegi elvárásokhoz és kihívásokhoz való igazítása nem a régi jogszabály módosítását, hanem új KRESZ létrehozását teszi szükségessé. A munkálatokban a különbözõ szakterületek együttmûködése nélkülözhetetlen. A felülvizsgálatok során a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus területek (gyalogosok és a kétkerekû jármûvek közlekedése stb.) megkülönböztetett figyelmet igényelnek. A gépjármûvezetõ képzés és vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának az egyik „alapköve”, amit a Közleke-

19

TANULMÁNY

2009. MÁJUS

désbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos jármûvezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelõ ismerete nélkül ugyanis önkéntes jogkövetõ magatartás sem létezik. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság számára kedvezõek. A gépjármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás rendszerének jelenleg komoly hiányosságai vannak, melyet az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, s a tevékenység szakszerû, megfelelõ tartalommal kitöltött végzésében az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért egy olyan korszerû, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer megvalósítása szükséges, ami minõségi szolgáltatással párosul. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat, és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat. Az új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakításához szükséges: – a jogszabályi háttér felülvizsgálata; – a tananyag felülvizsgálata, továbbfejlesztése (elmélet, gyakorlat egyaránt); – a tanintézetek és oktatók érdekeltté tétele a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében; – a képzés minõségét jelzõ adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minõségi képzés elõre mozdítása; – a gépjármûvezetõ-képzés szervezeti felügyeleti és minõsítési rendszer fejlesztése; – az utánképzési program fejlesztése. A gépjármûvezetõ-képzés és -vizsgáztatás új rendszerének kialakításában és a feladatok végrehajtásában kiemelt szerep hárul a Nemzeti Közlekedési Hatóságra.

Objektív felelõsség Tekintettel a közlekedésbiztonság helyzetének elmúlt éveket jellemzõ alakulására, elengedhetetlenné vált a közlekedést szabályozó jogszabályok változtatása. Ezért a kormányzat 2007 végén átfogó intézkedéscsomagot bocsátott ki a közlekedésbiztonság javítására. Az intézkedéscsomag egyik legjelentõsebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme az ún. „objektív felelõsség” elvének a magyar jogrendbe történõ bevezetése. Az objektív felelõsség elve a gépjármû üzemben tartójának, illetve a gépjármûvet használatra átvevõ személynek a felelõsségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a meghatározott – jellemzõen a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran elõforduló – szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a jármûvezetõ személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelõsség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza, mely nélkül a közlekedésbiztonság javítása, s a legkorszerûbb automata sebességellenõrzõ készülékek hatékony alkalmazása nem képzelhetõ el. A 2008. május 1. óta alkalmazandó jogszabály kimondja, hogy a gépjármûvek üzembentartói a felelõsek azért, hogy a gépjármûvükkel: – a megengedett legnagyobb sebességre; – a vasúti átjárón való áthaladásra; – a jármûforgalom irányítására szolgáló fényjelzõ készülék jelzéseire; – a jármûvel történõ megállásra és várakozásra; – az autópálya leálló sávjának igénybevételére;

20

– a behajtási tilalomra, a kötelezõ haladási irányra; – a természet védelmére vonatkozó elõírások megtartásra kerüljenek. A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a Magyar Köztársaság kormánya a rendõrséget jelölte ki. Az objektív felelõsség mûködésének tapasztalatait az Akcióterv ideje alatt meg kell vizsgálni, s annak eredményét követõen meg kell tenni a szükséges lépéseket. A közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése, a szabálysértõ jármûvezetõi magatartások visszaszorítása, és az elkövetett szabályszegések szankcionáltsága érdekében megfontolandó az objektív felelõsség hatálya alá tartozó jogsértõ cselekmények körének kibõvítése. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelõtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelõ. Másrészt a szabályozás hiányosságainak betudhatóan jelentõs eltérések lehetnek területileg is – az egyes közútkezelõ által képviselt szakmai meggyõzõdés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik, ahol a mûszaki szabályozás nehezen érvényesíthetõ. Hosszú idõ óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. A közlekedésbiztonsági feladatok ellátására szolgáló szabályozási, intézményi és finanszírozási rendszer mûködésének rendjét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határozza meg. A közlekedési hatóság jármûmûszaki tevékenységével összefüggõ – külön jogszabályokban meghatározott – és beszedett hatósági díjainak 13,5%-ából képzõdõ források felhasználása az ÁHT vonatkozó rendelkezései alapján, a tárgyévben képzõdõ források esetében közbeszerzési eljárások alapján történhet meg, kizárólag az idõarányosan tárgyévben már képzõdött források figyelembe vételével. A külön jogszabályban meghatározott közigazgatási bírság közlekedésbiztonsági célra fordítható részét a kapcsolódó, a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések körérõl, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegérõl, felhasználásának rendjérõl és az ellenõrzésben történõ közremûködés feltételeirõl szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet összegszerûen nem határozza meg. A rendelet csak arról rendelkezik, hogy a központi költségvetés bevételét képezõ bírság bevételek egy részét „a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrás biztosítására” kell felhasználni. Így e pénzügyi forrás jelenleg nem tervezhetõ. A probléma megoldását jelentené, ha meghatározásra kerülne a központi költségvetés bevételét képezõ bírság összegébõl – százalékos vagy egyéb formában – a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez felhasználható bevételi összeg. Az éves állami költségvetés keretében a közúti közlekedésbiztonság javítására meghatározott összeg, mint forrás eddig a költségvetésben nem jelent meg, így e forrás felhasználására nem volt lehetõség. A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok betartása, a jogkövetõ magatartás szintje alapvetõen meghatározza a közlekedési rendszer biztonságos üzemelését. Az esetek többségében a szabálysértések a bekövetkezõ balesetek közvetlen okaként azonosíthatóak. A szabályozással kapcsolatban meg kell említeni, hogy olyan területek is kezelhetõek általa, amelyek más eszközökkel nehezen megfoghatóak, vagy túl nagy ráfordítást igényelnének. Jó példa erre a láthatóság fokozásának kérdése. A baleseti adatokból közvetlen

2009. MÁJUS

TANULMÁNY egyes limiteket, határértékeket (pl. ittas jármûvezetés küszöbértékei, megengedett legnagyobb sebesség stb.); – harmonizálni szükséges a bírságolási rendszert (ne történhessen meg az unión belül, hogy pl. az egyik országban a sebesség jelentõs túllépéséért elveszik a helyszínen a jogosítványt, máshol pedig csak pénzbüntetést kap a vezetõ).

módon nehezen kimutatható, hogy egyes balesetek a láthatóság kérdésére vezethetõek vissza, annak ellenére, hogy a szakemberek tisztában vannak ennek jelentõségével. A sebesség nem megfelelõ megválasztása a közúti halálozások elsõdleges oka, ezért a gyorshajtások számának viszszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése nem valósulhat meg. Az Európai Közösségek Bizottsága 2004/345. sz. ajánlása alapján a sebességtúllépés ellenõrzésében a legjobb gyakorlat az automatikus sebességellenõrzõ rendszerek alkalmazása, melyet a szabálysértések jelentõs számú elõfordulása esetén is mindenkor eljárások követnek. Ennek megfelelõen a gyorshajtások visszaszorítása érdekében hazánkban is nagyobb hangsúlyt kell helyezni a hatékonyabb, gazdaságosabb és biztonságosabb automata ellenõrzõ rendszerek (fix kamerák, section control rendszerek stb.) alkalmazására, de a mobil, változtatható helyszíneken végzett sebességellenõrzés megtartása miatt a hagyományos eszközpark fejlesztése is szükséges. Az objektív felelõsség bevezetése megteremtette a lehetõséget az automata sebességellenõrzõ rendszerek hatékony alkalmazásához, ugyanakkor megoldásra szorul még a hatósági jelzés nélkül közlekedõ jármûvek és a motorkerékpárosok ellenõrzésének a problematikája. A szabálysértõ motorkerékpáros azonosítására szembõl nincs mód, ezért – az elterjedõ európai gyakorlatnak megfelelõen – törekedni kell arra, hogy a szabálysértõ jármûrõl hátulról készüljön felvétel. Ehhez a hatósági engedély nélküli közlekedés problematikáját meg kell oldani. A visszatartó erõ, azaz a szankcionálás nem megfelelõ, ráadásul az adatok tanulsága szerint az ellenõrzések csaknem teljes mértékben a gyorshajtás miatti büntetéssel kapcsolódik össze. A fentiek a sebességellenõrzés jelenlegi személyi és technikai feltételrendszerének és az intézkedések szerkezetének felülvizsgálatát indokolják. A bizottság ajánlása alapján az ittas jármûvezetés tekintetében a legjobb európai gyakorlat a véletlenszerû légzésmintavétel az alkoholtartalmat jelzõ és az alkoholszintet kimutató eszközök alkalmazásával. A magyar gyakorlat megfelel az ajánlásnak, ugyanakkor a légalkoholmérõ készülékek viszonylag alacsony száma és magas – tíz évet meghaladó – átlagéletkora további intézkedéseket sürget. Az ittas jármûvezetés visszaszorítása jegyében egyes uniós országokban a közúti ellenõrzések során minden esetben kötelezõ az alkoholszonda alkalmazása, s valamennyi közlekedési rendõr saját használatú légalkoholmérõvel rendelkezik (pl. Finnország). Követendõ példaként akár jövõbeni célként is fogalmazható, hogy a kézi légalkoholmérõ készülék a közúti ellenõrzésekben ténylegesen részt vevõ valamennyi közlekedési járõr alapfelszerelését képezze. A biztonsági öv használatának ellenõrzésére a legjobb európai gyakorlat az évente több alkalommal, meghatározott ideig tartó fokozott közlekedésbiztonsági akciók végrehajtása (EB/2004/345). A tapasztalatok szerint a hosszabb – legalább egy hónap – idõtartamú biztonságiöv-akciók a leghatásosabbak, a jelenleg két alkalommal ajánlott közúti ellenõrzéseket minden esetben nagyszabású kommunikációs kampánnyal szükséges kiegészíteni. Magyarországon a biztonsági öv viselésének elmulasztásával kapcsolatos szankciók száma alacsony. Jellemzõ a figyelmeztetések magas aránya, a pénzbüntetések a jármûvezetõk kevesebb mint 5 százalékát érintették. A biztonsági öv átlagos használatának aránya ugyanakkor jelentõsen alatta van az uniós átlagnak.

A harmonizáció elõsegítheti a leghatékonyabb ellenõrzési módszerek, a legkorszerûbb technikai eszközök és a „legjobb gyakorlatok” (best practice) átvételét és alkalmazását. Az egyes tagállamok eltérõ „nemzeti” jogszabályi háttere ugyanakkor késleltetheti, illetve akadályozhatja a harmonizációs törekvések általános megvalósítását. A közúti ellenõrzéseket minden uniós országban alapvetõen a rendõrség, illetve a közlekedési hatóság végzi. Az egyes országokban a hangsúlyok a két szervezet feladatai között eltolódhatnak, de a közlekedés rendjének ellenõrzése a rendõrség feladata, a jármûvek mûszaki állapotának, illetve az engedélyhez kötött közlekedési tevékenység ellenõrzése a közlekedési hatóság feladata. A megengedett sebesség betartásának ellenõrzése a világ minden országában az egyik legnagyobb számban végrehajtott ellenõrzési módszer, amely vélhetõen csökkenti a relatív gyorshajtásból származó balesetek számát. Az ellenõrzések mobil eszközei mellett – ha kis számban is, de – már megtalálhatjuk a fixen telepített sebességellenõrzõ eszközöket, melyek a rendõrségnek emberi „erõt”, energiát spórolnak meg, mely más – személyes jelenlétet igénylõ – ellenõrzésekre átcsoportosítható. Az infrastruktúrát tekintve jelentõs hiányosságokat tapasztalhatunk, ha az ellenõrzés (statikus) végrehajtási területeit vizsgáljuk hazánkban. A biztonságos ellenõrzések végrehajtásához nem rendelkezünk jelentõs számban olyan parkolókkal, pihenõ területekkel az utak mentén, melyek például a közlekedési hatóság ellenõrzéseihez szükséges (pl. ADR, AETR, tengelysúly-ellenõrzés, stb.). Baleset-megelõzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek. A baleset megelõzés gyûjtõfogalom, amely a már klasszikusnak tekinthetõ felvilágosító és kommunikációs tevékenység mellett a közlekedésre nevelést, a jármûvezetõképzést és a tudományos tevékenységet és – bõvebb értelemben – a mûszaki vizsgáztatás rendszerét is magába foglalja, de hatásköre az infrastrukturális és szabályozási kérdésekre is kiterjed. A preventív tevékenységnek alapvetõen a kiemelt közlekedésbiztonsági célterületekre kell irányulnia. Ennek megfelelõen a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három évében az alábbi baleset-megelõzési prioritásokat szükséges meghatározni: 2008 – a sebességtúllépések visszaszorítása, 2009 – az ittas jármûvezetés visszaszorítása, 2010 – a gyalogos balesetek megelõzése.

A Fehér könyv közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott céljaihoz hozzárendelte a közúti közlekedés ellenõrzésével kapcsolatos célokat is: – harmonizálni szükséges a közúti ellenõrzések módszerét, az alkalmazott technikai eszközöket, továbbá az

A baleset-megelõzési tevékenység hatékonyságának növelése megkívánja, hogy a prevenció kérdésköre a legfelsõbb szintû politikai támogatást élvezze. Ezért egy olyan új – kormányzati szintû – irányítási rendszert szükséges kialakítani, amely képes biztosítani a közlekedésbiztonsági feladatok

Az Akcióprogram idején a közlekedésbiztonsági munkában érintett szervek, szervezetek és intézmények tevékenységének fõbb irányait egységesen a fenti prioritások figyelembe vételével szükséges meghatározni.

A baleset-megelõzés jövõje

21

TANULMÁNY megvalósítását, kiemelt kezelését és az egyes tárcák hatékony együttmûködését. A kormányzati szintû irányítás teremti meg a lehetõséget a jogszabályi környezet megfelelõ átalakítására, s a tevékenységhez szükséges anyagi eszközök biztosítására. A tudás alapú közlekedésbiztonsági munka megköveteli, hogy mind a döntéseket megalapozó alapadatok, mind a szakterület ismeretei folyamatosan fejlõdjenek. A jelenlegi rendszerben az elemzések alapját a személysérüléses baleseti adatok alkotják, amelyek rögzítését a helyszínelõ rendõr illetve az illetékes közútkezelõ végzi. A KSH hivatal összegzi ezeket az adatlapokat. Az adatok minõsége és mélysége sok esetben nem megfelelõ, ami a közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai vizsgálatoknál nagy torzulásokat okozhat az eredményekben. A fentebb megfogalmazott okok és tények alapján egyértelmûnek látszik, hogy olyan helyszíni adatfelvételen alapuló módszer szükséges, amely által rögzíthetõ a balesetben résztvevõ jármûvek mûszaki állapota, a baleset összes körülménye, a sérültek sérülései a súlyossági fokozatokkal együtt, a baleseti helyszín és környezete stb., és mindezt korrekt, megbízható módon lehet helyszínhez kötni. A közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos korábbi intézkedések és programok hatékonyságáról nem állnak rendelkezésre olyan átfogó értékelések, amelyek a további tervezési munkát meg tudnák alapozni. Ennek ellenére a szakmai vélemények és a KHEM álláspontjai megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a szaktárca önmagában nem képes kezelni, a hatékony, stratégiai szintû intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása, valamint a végrehajtásban a feladatok megosztása. A szakmai ismeretek bõvítése, a tapasztalatcsere mellett fontos, hogy a máshol már eredményesen alkalmazott módszereket, megoldásokat itthon is alkalmazzuk. A külföldön már eredményesnek bizonyult módszerek és eljárások hazai viszonyokra történõ adaptálása és alkalmazása a továbbiakban is a hazai kutató-fejlesztõ tevékenység fontos részét jelenti. A kutató-fejlesztõ tevékenység keretében foglalkozni kell a baleseti okok jobb megismerését célzó vizsgálatokkal, amelyek a balesetmegelõzõ munka hatékonyabbá tétele, a szükséges intézkedések tervezése szempontjából jelentõsek. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység tervezésében, a szervezeti keretek, eszközök és módszerek megválasztásában, továbbá a végrehajtásban jelentõs szerepe van nemzetközi tapasztalatok ismeretének. Közlekedésbiztonsági programokat Európa csaknem valamennyi országa már meghirdetett, illetve alkalmaz. A különbözõ idõintervallumokra vonatkozó programok tartalmának, végrehajthatóságának, valamint a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának ismerete jelentõs segítséget nyújthat a jogszabály-alkotási, a végrehajtási (ellenõrzési), az infrastrukturális és a baleset-megelõzési tevékenység meghatározásában. A nemzetközi tapasztalatok ismerete szolgál alapjául a már bevált megoldások és legjobb gyakorlatok esetleges átvételének Ugyanakkor megjegyzésre szorul, hogy egyes külföldi megoldások és módszerek átvételére, valamint alkalmazására csak a nemzeti sajátosságok és a jogszabályi környezet figyelembe vételével van lehetõség.

Helyzetelemzés összefoglalása A közúti közlekedési balesetek döntõ része emberi tényezõ miatt következik be. A közlekedési szabályok általános betartatásán túl bizonyos kiemelt kockázati tényezõk – mint a sebesség nem megfelelõ megválasztása, a biztonsági öv használatának mellõzése, az alkohol vagy kábítószer hatása

22

2009. MÁJUS alatt történõ vezetés – elõfordulásának mérséklése, illetve a védtelen közlekedõk biztonságának növelése érdekében szükséges a szabályozás megfelelõ módosítása, valamint az ellenõrzések fokozása, melyek eredményeként a közlekedési morál pozitív irányba történõ változása érhetõ el. A közúti közlekedés, illetve annak biztonsági kérdései kapcsán természetesen beszélni kell az infrastruktúráról: a közúti pályáról és annak környezetérõl, valamint a jármûvekrõl és a forgalom jellemzõirõl. Ezek a tényezõk mind önmagukban, mind egymásra gyakorolt hatásuk révén befolyásolják a közlekedésbiztonságot. A szabályozás minden intézkedés alapja és a kormányzat legfõbb eszköze a helyzet kezelésére. Szükséges a közúti közlekedési szabályozási rendszer felülvizsgálata. A szabályozási folyamatban a közúti közlekedési szabályok új rendszerének kialakítását és a gépjármûvezetõ képzés reformját kiemelten kell kezelni. A forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozást ugyancsak szükséges felülvizsgálni, adott esetben leegyszerûsíteni és korszerûbbé tenni. A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenységek finanszírozási szabályozását szintén az igényeknek megfelelõen szükséges lenne megváltoztatni, forrást allokálva az akciók végrehajtásához, illetve a szabályozás megváltoztatásával megkönnyíteni a rendelkezésre álló források megfelelõ felhasználását. Egyes területeken szintén szükséges a szabályozás a közlekedésbiztonság fokozása érdekében: ilyen a közlekedés résztvevõinek láthatóságát érintõ szabályozás, amelynek ügyében történt ugyan lakossági felvilágosítás, ám a szabályozási eszközök nagyobb hatásfokú eredményt érhetnek el. Az ellenõrzés eszközével az emberi tényezõkre, illetve egyes mûszaki okokra visszavezethetõ baleseti okok megelõzhetõek. A közlekedés általános szabályainak betartatása mellett kiemelten a sebesség mérésére, a biztonsági öv használatára, az alkohol vagy kábítószer befolyása alatt vezetõk kiszûrésére irányuló, valamint a védtelen közlekedõk biztonságának fokozása érdekében tett rendszeres ellenõrzések, illetve kiemelt intenzitású, összehangolt ellenõrzési akciók visszatartó erejének hatására lecsökkenthetõvé válik a halálos közúti közlekedési balesetek száma. A balesetmegelõzési tevékenységek támogatása is változtatást igényel. A közlekedésbiztonságot érintõ döntéseket megalapozó alapadatok, valamint a szakterület ismeretei folyamatos fejlõdésének érdekében fontos a baleseti adatfelvétel módszerének megváltoztatása, mely elõsegítené a közúti balesetek okainak részletesebb feltárását. A korábbi, azonos témában készített és bevezetésre került programok értékelése, valamint a külföldön már eredményesnek bizonyult programok megismerése szintén elõsegíti a további tervezési munka hatékonyságának fokozását. A Közlekedési Akcióprogram ideje alatt a baleset-megelõzés új irányító rendszerét is szükséges megteremteni. A hatályos közlekedéspolitikai célkitûzéseknek megfelelõen a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célja, hogy a közúti balesetekben elhunytak száma 2010-re a 2001-es 1239-rõl 867-re csökkenjen. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célján belül több olyan átfogó cél határozható meg, melyek a kívánt eredmények elérését szolgálják, amelyek központi hatásindikátora a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata.

L O G I S Z T I KA 23

HIRDETÉS

24

2009. MÁJUS

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Interjú Fülöp Zsolttal, a Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnökével

Fontos lenne az MLS elfogadása A Magyar logisztikai stratégia (MLS) elfogadása méltó helyre tenné az ágazatot a kormányprogramban – mondta lapunknak Fülöp Zsolt. A Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöki tisztét az idén is betöltõ szakember szerint tavaly soha nem látott lehetõsége volt a szakmának a pályázati rendszerben. – Hogyan értékeli a LEF 2008. évi teljesítését? – Tavaly sok mindent csináltunk, de nem eleget, hiszen nem tudtunk minden elkezdett munkát befejezni, nem tudtuk mindenben érvényesíteni az elképzeléseinket. Ez elsõsorban a gazdasági élet irányításában, a politikában történt személyi változások miatt következett be. Ez igaz az MLS-re is. Hiába alakult ki konszenzus a logisztikai piac résztvevõi között, hiába tettük meg javaslatainkat, a kormány a mai napig nem döntött, sõt tudomásom szerint a stratégia még a döntéshozók elé sem került. A logisztikai stratégia elfogadása azért lenne fontos, mert az ágazatot méltó helyre tenné a kormányprogramban, illetve hosszú távra kiszámítható módon lehetne tervezni, kalkulálni vele. A LEF azt tervezte, hogy hathavonta készíti el a logisztikai körképet, hogy ezzel hiteles jellemzést adjon a szakmának. Sajnos a harmadik negyedévben kialakult gazdasági krízis olyan gyors változásokat hozott, hogy már a megjelenése pillanatában sem lett volna helytálló, ezért nem jelentettük meg a második körképet. Viszont a környezetünk kezd egyre jobban kiszámíthatóvá válni, egyre jobban láthatók lesznek a tendenciák, ezért az idén már felvettük a programunkba a megjelentetést május-június hónapra. Számos esetben véleményeztünk különbözõ anyagokat is, sok meghívott vendégünk volt, például a Levegõ Munkacsoport vagy a különbözõ, a LEF-be belépni kívánó szervezetek vezetõi. Folyamatosan egyeztettünk EU-s kérdésekben is. Az esetek túlnyomó részében ki tudtunk alakítani egymással konszenzust, nincs, illetve nem voltak igazán szakmai súrlódások a szervezetek között. – A logisztikai központok különbözõ címeinek meghatározásában is jelentõs szerepet vállal a LEF. Jelenleg hány minõsített központ van? – A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) kidolgozta a minõsítés rendszerét, és azt folyamatosan karban is tartja. Az MLSZKSZ javaslata alapján a LEF szervezetei konszenzust kialakít-

va fogadják el, illetve ítélik meg a különbözõ címeket. A jelenlegi állás szerint intermodális logisztikai központ címmel 13 céget, regionális logisztikai központ címmel nyolcat, helyi logisztikai központ címmel pedig hatot minõsítettünk. – Hogyan ítélik meg a 2008. év pályázatainak lehetõségét? – Soha nem látott lehetõsége volt 2008-ban a szakmának a pályázati rendszerben. Mind az egyes cégek által elérhetõ támogatás, mind a logisztikára fordítható keretösszeg bõvítette a lehetõségeket. Sajnos a késve történt kiírás a kétéves keretösszeget egy évre korlátozta, ezért azt nem tudta a szakma teljesen kihasználni. A vállalási kötelezettségek teljesítését viszont a gazdasági visszaesés, összeomlás nem teszi lehetõvé. Remélhetõleg a megváltozott viszonyokat a kiíró is átgondolja, és általánosan korrigálja. Bízunk benne, hogy a 2009. évre kiírandó pályázatok összegükben és lehetõségeikben sem lesznek roszszabbak az elõzõ évieknél, és talán a bankok finanszírozási lehetõségei is visszaállnak az elfogadható állapotra. Ha ez nem következik be, akkor hiába a pályázati keret, csak kevesen lesznek abban a helyzetben, hogy az önrészt biztosítsák, hiszen bennünket is sújta-

nak a válság miatti nehézségek a finanszírozásban, a likviditás megõrzésében. – Hogyan tovább 2009-ben? Mik a fõbb céljaik? – Az elsõ LEF-ülésen döntöttünk arról, hogy szervezetileg nem szükséges változtatnunk. Továbbra is civil kezdeményezésként mûködünk, és elsõdlegesen véleménynyilvánító, véleményformáló, politikamentes módon végezzük a munkánkat. Kiemelt célunk a Magyar logisztikai stratégia elfogadtatása, a logisztikát érintõ oktatási kérdésekben szakmai véleményezés, a logisztikai központok minõsítése, logisztikai paraméterek, indikátorrendszer kidolgozása, minél mélyebb magyar és EU-s szakmai kapcsolatok kialakítása, pályázatok elõkészítésének véleményezése, illetve döntésekben való részvétel, innováció, k+f lehetõségek feltárása, valamint a szabványosítási kérdések kezelése. Ha a szándékunkat és a megváltozott körülményeket is figyelembe veszem, akkor jelentõs feladat vár ránk ebben az évben is. – Évente váltják egymást a LEF soros elnökei. Hogyan lehet, hogy 2008 után idén is ön maradt a poszton? – Tavaly az MLSZKSZ adta a soros elnökséget, amelynek az elnökeként én kaptam a megbízatást. A soros elnökök évente váltják egymást, mindig márciusban. A leköszönésem elõtt a Magyar Szállítmányozók és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége összehívta az elnökségét, amelynek én is tagja vagyok, és úgy döntött, hogy én lássam el továbbra is a LEF soros elnöki posztját. Ezt a javaslatot a LEF tagjai elfogadták. (Világgazdaság)

Fülöp Zsolt (52) A Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöke, 1990-tõl a Trans-Sped Kft., 1998-tól a TSM Trans-Sped MÁV Kombi Kft., 2000-tõl a Delog Kft. ügyvezetõ igazgatója. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének elnöke, a HajdúBihar megyei Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedési Tagozat vezetõje, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnökségi tagja, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Tanács oktatási bizottságságának tagja. 1999-ben az év logisztikai menedzsere, 2004-ben az év szállítmányozási szakembere, 2009-ben pedig Debrecen város mecénása.

25

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Megtartotta éves rendes Közgyûlését az MLSZKSZ A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége immár több mint 7. éve aktív résztvevõje a hazai logisztikai szakmai közéletnek, képviseli a tagsága érdekeit, konstruktívan részt vesz különbözõ hatóságok, minisztériumok közötti egyeztetésekben, pályázati kiírásokat véleményez, küzd a kombináltszállítás hazai érdekeiért. Elkészítette és a LEF által is elfogadott értékrendszer szerint, folyamatosan végzi a hazai logisztikai központok minõsítését Az MLSZKSZ értékelését mutatja a folyamatosan növekvõ tagság, valamint a szakma és a hatóságok egyre szélesedõ elismerése is. A szövetség 2009. május 7-én tartotta évzáró közgyûlését, ahol elfogadásra került a 2008as évi beszámoló, a 2009-es év üzleti terve, módosításra került az alapszabály. Az alapszabály módosítására a szövetség tevékenységének hatékonyabb szervezése érdekében volt szükség. A közgyûlés elõtt szakmai konferencián a jelen levõ 50 szövetségi tag és számos meghívott tájékoztatást kapott Torda Csaba a VPOP részérõl ismertette a vámudvarokkal, az elektronikus vámmal kapcsolatos 2009-es várható változásait. Gecse Gergely az NFGM részérõl részletes tájékoztatást adott a jelenleg futó logisztikai pályázatokról, a jövõben kiírásra várókról, a várható változásokról. Szeszák Balázs ismertette a Marco Polo pályázat keretében, a Combi*net kombináltszállítási irányító, szervezõ rendszerre elnyert több mint 2,5 millió eurós pályázat megvalósulásának jelenlegi állapotát. Dr. Kovács Tibor és dr. Berencsi Tamás ügyvéd a szövetség által kezdeményezett közös energiabeszerzési klub keretében az áram és a gáz közös beszerzésének lehetõségeirõl adtak tájékoztatót. A gazdasági válság hatásainak mérséklési lehetõségeirõl, gyakorlati megoldásairól tartott nagyon érdekes elõadást Szepessy Kornél. Az elõadásokat követõen logisztikai központ minõsítési oklevelek kerültek átadásra, a Raabersped gyõrszemerei telephelye Helyi LSZK, a Bertrans kecskeméti telephelye Intermodális LSZK minõsítést kapott. MLSZKSZ elnöksége

26

Fülöp Zsolt beszámolóját hallgatják a küldöttek

Szórádi András átveszi a Raabersped oklevelét

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Alakulóban a Magyar-ukrán Kereskedelmi és Iparkamara

Egységben az erõ, összefogásban a haszon Az elmúlt csaknem két évtized során magyarországi és ukrajnai részrõl – különösen vállalkozók és térségfejlesztõ szakemberek körébõl – több kísérlet indult azért, hogy az országaik gazdasági életében, kereskedelmi forgalmában érintett személyeket, szervezeteket a hatékonyabb, eredményesebb tevékenység érdekében összefogják, koordinálják, segítsék és képviseljék. Most egy, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) által Budapesten összehívott tanácskozás nyomán Nyíregyházán június 3án a szervezõk szándéka szerint megalakul egy új, az eddigi szervezõdéseknél szélesebb kört érintõ grémium. Dunai Péter, az MKIK fõtitkára elmondta: nyilvánvalóan az elõzõ kezdeményezéseknek is voltak eredményeik és munkájuk nyomán léteznek is közösségek, de térségünk változó feltételei és követelményei kényszerûen sürgették egy még szélesebb körben mûködõ szervezet létrehozását. Az MKIK budapesti, Kossuth téri székházában április 16-án tartott elõkészítõ tanácskozáson megjelent vállalkozók, társasági képviselõk e szándéktól vezérelve döntöttek úgy, hogy a szükséges jogi és szervezési lépések nyomán megalakul a Magyar-ukrán Kereskedelmi és Iparkamara (MUKIK). A magyar jogszabályok szerint nemzetközi jellegû társadalmi szervezetként létrejövõ és egyesületként, önálló jogi személyként tevékenykedõ szervezet elsõdleges célja a Magyarország és Ukrajna közötti gazdasági tevékenység elõsegítése, a kereskedelmi kapcsolatok ösztönzése, ápolása s tagjai gazdasági érdekeinek elõmozdítása. Szolgáltatásai között szerepel – kiemelten – a két ország vállalatai közötti üzleti kapcsolatok közvetítése, ápolása, továbbfejlesztése, az egyéni igények szerinti cégek felkutatása, címlisták biztosítása és az ezzel összefüggõ internetes szolgáltatás be-

vezetése. Mindezen túl képviseli a gazdasági kapcsolatokban résztvevõk érdekeit az ukrán és a magyar kormányzati szervek, hatóságok és egyéb intézmények elõtt. Támogatja a vállalkozások adott piacon történõ megjelenését, valamint beruházási és értékesítési irányú tanácsokat nyújt a piaci stratégia felépítése, illetve az optimális értékesítési lehetõségek kialakítása érdekében. Aktuális gazdasági információkat gyûjt és továbbít nyomtatott, illetve elektronikus formában az érintett terület gazdasági, kereskedelmi és politikai helyzetérõl. Rendezvényeket, szakmai szemináriumokat szervez, illetve közremûködik az adott országba irányuló gazdasági delegáció programjának szervezésében. Aktuális, folyamatosan megújuló adatbázist alakít ki a meglévõ értékesítési, beszerzési, beruházási lehetõségekrõl és az érintetteknek továbbítja a szükséges információkat. Nemzetközi és regionális szinten együttmûködési és kooperációs projekteket kezdeményez, illetve hozzájárul – európai uniós forrásokra is támaszkodva – az adott országok vállalkozóinak gazdasági és mûszaki kapcsolat-fejlesztéséhez. A szervezés alatt álló kamara tagja lehet ukrajnai bejegyzésû, magyar tulajdonosi háttérrel rendelkezõ cég, magyarországi gazdasági kapcsolatok iránt érdeklõdõ ukrán cég, illetve az ukrán gazdasági kapcsolatok iránt érdeklõdõ magyarországi vállalat. Szentpéteri Bertalan, az ukrán Vorskla Steel Cégcsoport Záhony térségében, Fényeslitkén épülõ hengermû üzemének vezérigazgatója, aki Ukrajnában volt gazdasági szakdiplomata, a kamara egyik alapító tagja arról tájékoztatott, hogy az alapító közgyûlést június 3-án Nyíregyházán, a KELETEXPO Regionális, Logisztikai és Innovációs Kiállítás megnyitása elõtti napon, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Önkormányzat dísztermében 10 órai kezdettel tartják. Az eseményt 11 órától magyarukrán gazdasági fórum követi. G. Szûcs László

Nem eladó az Eurolog Külföldi szakmai befektetõk már többször is érdeklõdtek az Eurolog Logisztikai Szolgáltató Kft. iránt, de Dunai Tamás, a társaság tulajdonosa és ügyvezetõ igazgatója nem tervezi a cég eladását, igaz, az utódlás kérdésén már gondolkozik. A másfél évtizeddel ezelõtt a barátjával alapított társaság életében az elmúlt másfél-két évet tartja a legnehezebbnek Dunai Tamás. A Bokros-csomagra nem is emlékszik, úgy pörgött az üzlet. Igaz, akkor lényegesen kisebb volt az Eurolog, most a legrosszabb a méretük: már nem kicsi, de még nem is elég nagy – fogalmaz. Szerinte a gazdasági válságban a középvállalatok a legsérülékenyebbek, mert relatív magas költséggel dolgoznak. Ezeknél a cégeknél a csapategység, a kollégák hozzáállása a legfontosabb. A kilábaláshoz, a versenyben maradáshoz ugyanis rugalmasság és speciális termékek kellenek. Sikerült felépíteni egy a regionális piacon dolgozó vállalatot – ezt említi élete eddigi legnagyobb sikerének Dunai. Éppen idõben, már 1995-ben ráéreztek az

óriási kelet-európai piacra, az ottani forgalom most is biztonságot ad nekik. A lehetõségek között említi, hogy 2014-ben Szocsiban rendezik meg a téli olimpiát, Ukrajnában a következõ foci Eb-t, ezek szerinte olyan események, ahol igencsak nagy szükség van a logisztikára. A vezetõ nem „hurráoptimista”, de nem is fél a válságtól, jó eredménynek tartaná, ha a tavalyi, közel kétmilliárd forintos árbevételt megõriznék. Ehhez megfelelõ stratégia kell, amelyet Kovács Ákos cégvezetõvel közösen határoztak meg. A 33 éves szakemberrel 13 éve dolgozik együtt. A szakmai döntésekrõl a rutinos, régi munkatársakból álló négyfõs menedzsment határoz. – Az eddig elért üzleti sikerekért sokat köszönhetek az édesanyámnak is, akit sajnos tavaly elvesztettem – mondja. – A cégnél a pénzügyekért felelt, nagyon határozott, igazi üzletasszony volt. Neki köszönhetõ a vállalatnál kialakult és jelenleg is meglévõ pénzügyi fegyelem, stabilitás és szemlélet. A korábban a legnagyobb szállítmányozó cégnél, a Maspednél dolgozó

édesanya biztatása ellenére Dunai Tamás csak kis kitérõvel lett logisztikus. – Érdeklõdtem az irodalom és a történelem iránt, kedvet éreztem a tanári pályához – indokolja magyar-történelem szakos elsõ diplomáját. Nem sokáig tanított, hiszen 1994-ben megalapította cégét, amelyre jó néhány külföldi szakmai befektetõ feni a fogát, ám õ nem adja el vállalkozását. Sajnálja, hogy napi 12-14 órai munka és a gyakori hivatalos utazások miatt most nincs ideje szépirodalomra, csak szakkönyveket olvas. – Pedig elõ kellene venni a versesköteteket is – sóhajtja –, mert azok megadják az ember nyugalmát és helyre teszik a lelkivilágát. Dunai Tamás nagyon fontosnak tartja az utódlás kérdését, azt, hogy ki veszi majd át tõle a céget. Szisztematikusan, lépésrõl lépésre szeretne felkészülni rá, nem pedig úgy, hogy „most elfáradtam, átadom a helyem”. Nem gyakorol nyomást a két gyermekére a pályaválasztásban. Tizennégy éves koruk óta a nyári szünidõ egy részét a vállalatnál töltik, ismerkednek a piaci környezettel. (Forrás: Manager Magazin)

27

SZAKKÉPZÉS

2009. MÁJUS

Kiadónk támogatásával

Rendhagyó szakképzési tanácskozás A szakképzés átszervezése során a szakmai képzéseket 2008-ban térségi integrált szakképzési központokba (röviden TISZK) koncentrálták. A folyamat Budapesten is megvalósult, így a Bánki Donát Szakközépiskolára épült Észak-pesti TISZK (rövidített nevén ÉPTISZK) három szakterületen kapott feladatot az állami, fõvárosi fenntartású, iskolarendszerû szakképzés megvalósítására, köztük 2008 szeptemberétõl a közlekedésforgalmi területen is. A közlekedésforgalmi tagozat feladata a középfokú szakemberek képzése a szállítmányozás, illetve a közúti, vasúti és vízi közlekedés területén. A színvonalas, versenyképes szakképzés megvalósítása szoros párbeszédet igényel a gazdasági szférával annak érdekében, hogy a szakképzést a munkaerõpiac igényeihez tudják igazítani. A Bánki szakközépiskola rendhagyó tanácskozást hívott össze április 29-én a szakmai érdekképviseletekkel a közös érdekek körvonalazása és megvalósítása érdekében. Pontosabban egy tanácskozássorozatot: elsõ lépésként áprilisban egy szûk körû, rövid tanácskozást, amelyet õsszel egy szélesebb körû kerekasztal-beszélgetés fog követni. A meghívottak az MSZSZ, a MAHOSZ, a HUNGRAIL, az MKFE, az MLSZKSZ, a Kereskedelmi és Iparkamara képviselõi voltak, valamint olyan cégek vezetõi, amelyekkel együttmûködni lehet az oktatási bázis koncepciójának kialakításában, megvalósításában. A kétoldalú párbeszéd lehetõséget biztosított az intézmény és képzéseinek bemutatására, illetve a szakmai szövetségek elvárásainak megfogalmazására a szakképzõ intézménnyel szemben. A tanácskozás egyéb témákat is érintett, köztük a szakmai gyakorlatot, az informatikai alkalmazásokat, a képzési helyszínek szakmai környezetének kialakítását. A tanácskozás kereteit meghatározta a házigazda, Marczinek Zoltán igazgató prezentációja az intézmény múltjáról, jelenérõl, jövõjérõl. Szerencsés helyzet, hogy az intézmény élén olyan szakember áll, aki tekintélyes tapaszta-

28

Bíró Koppány Ajtony

latokat gyûjtött a gazdasági életben, a közlekedési tárcánál és a szakképzésben. A három, egymás mellé rendelt szakképzési egység közül a forgalmi tagozat a szívéhez közel áll, hiszen a gazdasági életben a közúti fuvarozásban szerezte a tapasztalatait, ahol a ranglétrát kezdõ mérnöktõl elsõ számú vezetõig végig járta. A forgalmi tagozat vezetését már a megalakulástól Erdélyi Lászlóra bízta. Nem egyszerû feladat, mert látszólag minden szakterület a közlekedéshez tartozik, azonban az együvé tartozás mellett a szakterületek (közút, vasút, hajózás és szállítmányozás, azaz együtt a közlekedési logisztika) eltérõ körülmények között, hangsúlyos sajátosságok mellett érvényesülnek. A forgalomra jellemzõ dinamizmust kell érvényesíteni a szakképzésben is. A tanácskozás szinte baráti légkörben zajlott, a résztvevõk ismeretsége nem újszerû, és együttmûködésük a kölcsönös bizalomra épül. Gyakorlatilag minden szakmai szervezet képviselõje kijelentette, hogy partner kíván lenni a szakképzés átalakulásának megvalósításában. Az érdek közös, mert a jól képzett szakember hiánya a közlekedési szakmára is jellemzõ. Ráadásul a közlekedési szakmákban már a bemenet is alultervezett. A fõváros szakképzésé-

nek sajátossága, hogy a szakképzõ intézmények egy része érettségi elõtti szakmai alapozó képzést folytat (ún. „küldõ” iskolákban), mások érettségi utáni szakképzést valósítanak meg (ún. „fogadó” iskolák). Sajnos, már a rendszer bemenete alultervezett, kevés a fõvárosban a „küldõ” iskolákban a közlekedési osztályok száma, ezt növelni kellene. Súlyosbítja a helyzetet, hogy ezek közül sem minden iskola teljesíti a rá ruházott közfeladatot, ugyanis nem mindenhol sikerül megszerettetni a szakmát, esetenként rosszul mûködtetik a pályaválasztási tanácsadói feladatot és kiengedik a rendszerbõl azokat a tanulókat, akikre a közfeladat-ellátásra finanszírozást kaptak. A nemzetgazdaság érdeke, hogy a kívánt létszám eléréséhez növelni kell az alapozó képzésben részt vevõ tanulók számát, illetve esetenként átcsoportosítással olyan intézményekbe helyezzék át a közlekedési alapozó képzést, ahol a közfeladatot hatékonyabban ellátják, a szakmát a tanulókkal megszerettetik, és a közlekedési osztályokban érettségizett tanulókat a szakképzés folytatására képesek ösztönözni. A Kereskedelmi és Iparkamara képviselõje, dr. Szûcs Judit megerõsítette: felmérései és véleménykutatásai alapján ma a közlekedésforgalmi tanulók száma kevés, így a közlekedési szak-

SZAKKÉPZÉS

2009. MÁJUS

Marczinek Zoltán

képzést a hiányképzés, ezáltal a fejlesztendõ képzések kategóriájába kell sorolni. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés képviselõje, Völgyi Miklós szerint a MÁV-nál korábban 80-100 végzõs tanulót alkalmaztak évente; ma alig van végzõs tanuló. Ráadásul sok területi egységnél megszûnt az oktatási bázis, így a képzés is. Célszerû lenne egy olyan felajánlás a hagyományos, korábban állami vasúttársaságok részérõl, hogy a megszûnt oktatási bázisoktól átadják az oktatási segédeszközöket, de akár a szakkönyveket is a szakképzést folytató intézményeknek. A segítség, az együttmûködés kiterjedhet akár az oktatói tapasztalat felhasználására is a közoktatásban. Hasonló véleményét fejezte ki a Magyar Hajózási Országos Szövetség képviselõje. Szalma Botond felajánlotta a szakmai szervezet segítséget, akár elõadók tekintetében is. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének képviselõje, Bende Zoltán úgy vélte, hogy a szakmai szervezetek aktuális és folyamatos információkkal tudnák segíteni a szakképzést. Ilyen jellegû együttmûködés a versenyképességet hivatott növelni. Felajánlása szerint a fiatal szakemberek hiánypótlását azzal tudnák segíteni, hogy az egyesület hatáskörében mûködtetett média se-

Tomcsányi István

gítségével ismertetik a tanácskozás házigazdájának képzéseit. A Magyar Közlekedési Kiadó már az alapfeladatából adódóan is partner az elhangzott gondolatok megvalósításában, hiszen a sajtó a legalkalmasabb a szakmai információk gyors terjesztésére. Képviselõnk, Kovács Eszter kiemelte azt a törekvésünket is, hogy szaksajtó-olvasási programokkal, diákpályázatokkal hozzájárulhatunk a szakma megismeréséhez, megszerettetéséhez a diákok által. A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége szerint is az összefogás az eredményesség kulcsa, alapfeltétele. Tomcsányi István vezérigazgató, a szövetség oktatási bizottságának elnökeként felhívta a figyelmet a tankönyvekre, szakkönyvekre, jegyzetekre. A szövetség idõben felismerte a gyakorló szakemberek által megírt jegyzetek fontosságát és ezt megvalósította. Bár ezeket a jegyzeteket már aktualizálni kellene, ma is az alapirodalom szerepét töltik be a szállítmányozói szakképzésben. A szakképzési folyamat során igen fontos szerephez jutnak az oktatási eszközök. A forgalmi területen fokozottan növekszik a szakmai informatika szerepe. Moravcsik Ákos, a Régens vezérigazgatója kiemelte, hogy a szakmai informatikai képzésnél lehetõleg

„élõ” szoftvereket kell használni, de a demonstrációs változatoknak is megvan a szerepük. Szomor László, a Zenit Kft. igazgatója úgy gondolja, hogy a legkorszerûbb eszközöket kell használni a képzéshez, a jövõre kell képezni a diákokat. Nem minden eszköz telepíthetõ az iskolákba, ezért felajánlotta segítségét, hogy korszerûen felszerelt logisztikai bázisok megtekintését üzemlátogatás-szerûen, igény alapján megszervezi. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének fõtitkára, Bíró Koppány Ajtony örömmel észrevételezte, hogy a közlekedési logisztika széles körû palettája jelen van az intézmény által kialakított képzési rendszerben, ezért a logisztikai ismeretek mennyiségét növelni kellene. A fõtitkár szerint a piacképes tudás elsajátítása nehéz feladat, legalább fél év kell a logisztika megalapozására. A korszerû ismeretek oktatásához szükséges segítséget megadják. Alig néhány nappal a tanácskozás után felajánlások is érkeztek gyakorló szakemberek részérõl szakelõadások megtartására. Szeptemberben a „bánkisok” új helyen, új lendülettel kezdenek. Az ígéretek elhangzottak, és tervezik már a következõ kerekasztal-beszélgetést. Az összefogás jegyében a lehetõségeket már csak gyümölcsöztetni kell…

29

PÁLYÁZAT

2009. MÁJUS

Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet

„Úton” címmel középiskolások részére A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az [email protected] címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: 2009. november 15. Elbírálás: A beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el 2009. november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon teszszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Kovács Eszter, tel.: 350-0763 Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ 30

HAJÓZÁS

2009. MÁJUS

Válság idején is: Navigare necesse est

A Fluvius növekedésre „játszik” A gazdasági világválság ellenére rekordévet zárt tavaly a Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. 2009-re sem terveznek nyereségcsökkenést, mi több, egy kis növekedésre „játszanak”. Bencsik Attila ügyvezetõ igazgató persze jól tudja, hogy az idõjárás alaposan beleszólhat a tervekbe, hiszen aszály esetén a cég portfoliójának jelentõs részét kitevõ mezõgazdasági tömegáruk termése, szállítása és ezzel együtt a Fluvius reményei is veszélybe kerülnek. Továbbra is öt saját hajó (lásd keretben – a szerk.) alkotja a Fluvius saját flottáját, 7523 tonna összhordképességgel. Egy „trükkel” ezt megfejelték 1420 tonnával, ugyanis a Herso-I toló-önjáró hajót a regensburgi Kühne + Nagel Euroshipping céggel kötött kooperációs megállapodás keretében egy bérelt bárkával ikerkötelékként üzemeltetik. Ehhez egy kicsit meg kellett erõsíteni a hajót, és a fõgép teljesítményét is 1260 LE-re növelték, hogy a Herso-I a bárkával viszonylattól függõen 2000-2600 T áruval tudjon közlekedni. Továbbra is a Fluvius üzemelteti egy hosszú távú hajóüzemeltetési szerzõdés alapján a dunaújvárosi Péter kikötõi rendezõhajót, amelynek komplett motorcserés felújítása május közepén fejezõdött be. Egyébként 2008-ban összesen 208 991 tonna árut szállított le a Fluvius, 12 ezer tonnával kevesebbet, mint 2007-ben. Hiába, novemberben már érzékeltette hatását a gazdasági világválság: 40 ezer tonna szerzõdésben lekötött árut már nem adtak fel az árutulajdonosok fuvarozásra – mondja Bencsik Attila. Az öt hajóval 136 241 tonnát szállítottak, így a saját hajós fuvarok részaránya mintegy 65 százalékot tett ki. A szállítmányozási tevékenységükre sincs okuk panaszkodni, mivel az 24 százalékos bõvüléssel 73 ezer tonnát tett ki. Mindez azt eredményezte, hogy a cég árbevétele emelkedett, elérte az 1 milliárd 256 millió forintot, ami 17,7 millióval több, mint 2007-ben. Az üzemi eredmény is 55,9 millióra nõtt, így az adózott eredmény 37,9 millió forint lett. Ezt az eredményt szeretnék idén is tartani, sõt egy kis növekedést is beterveztek, árulja el az ügyvezetõ. Jelentõsen változott a szállított áruk viszonylati megoszlása, ugyanis az export 48 százalékról 34-re csökkent. Az importforgalom viszont a csökkenõ szója mennyiség ellenére, az al-dunai érc forgalmának köszönhetõen 14-rõl 18 százalékra nõtt. Szintén növekedett a tranzitforgalom, mégpedig 38-ról 48 százalékra, és ebben túlnyomórészt

nem a Magyarországon átmenõ, hanem két másik (pl. német-osztrák) ország közötti, ún. harmadik országos fuvarok játszanak szerepet. Köszönhetõ ez a cég jó kereskedelmi kapcsolatainak és annak a bevált fejlesztési stratégiának, mely szerint a hajókból olyan rugalmasan bevethetõ portfoliót állítottak össze, amellyel mind a dunai, mind a rajnai hajózási körülményeknek és fuvarozási igényeknek meg tudnak felelni. Bár Magyarországon nem jellemzõ a belföldi vízi szállítás, tavaly ebbõl is sikerült 6300 tonnát produkálni a Fluviusnak Baja és Vác között. Idén, a nehéznek ígérkezõ évben továbbra is ötfõs szárazföldi személyzettel dolgozik a cég, akik 35-40 fõnyi hajózó személyzetet látnak el munkával. Elbocsátást nem terveznek! A saját hajók mellett a Fluvius portfoliójának részei a partikulárisok (családi hajózások), az útra bérelt hajók, továbbá a többnyire keretszerzõdéssel foglalkoztatott alvállalkozók. Ezek aránya az idén lecsökkent export/import árualap miatt minden bizonnyal csökkenni fog, hiszen az elsõdleges szempont az,

hogy a saját hajóik ne álljanak. Így a saját hajós fuvarok részaránya idén elérheti a 70 százalékot. A 2009-es tervek teljesülése nagyban függ a következõ hetek idõjárásától. Ugyanis ha továbbra is szárazság lesz, akkor a mezõgazdasági termés repcébõl, búzából és kukoricából komoly terméskiesét szenved és kevesebb jut exportra, kevesebbet lehet szállítani a Fluvius hajóinak is. Az egyik kiemelt partnerüknél, a Dunaferrnél az év második felében tervezik a tavalyi év végén csaknem teljesen leállított ércszállítások felújítását és bíznak az acélipari termelés lassú felfutásában. A tavaly termett és idei mezõgazdasági tömegárukkal együtt úgy 10-15 százalékos export-import fuvarmennyiség-csökkenéssel számolnak Bencsik Attiláék, amit hatékonyságnöveléssel, a harmadik országos forgalom növelésével és új piacokkal kívánnak ellensúlyozni. De ha nem lesz esõ, akkor ennél nagyobb is lehet a visszaesés. Ezért Kovács Kati régi slágere most a sláger a Fluviusnál: Add már, uram az esõt… F. Takács István

A Fluvius-flotta Az elsõ Fluvius-zászló alatt futó hajó a 2002 márciusában forgalomba állított, 1206 tonnás Regnitz volt, amelyet a kapcsolati tõkének, azaz ismeretségüknek köszönhetõen önrész nélkül sikerült részletre megvenni. Ezt követte 2002 novemberében az 1651 tonnás Elsava, amely Magyarországon az elsõ „igazi” hajólízing volt. (Ez sem jött volna létre a kapcsolatok és mintegy féléves kitartó munka nélkül: Kerestek egy olyan hazai lízingcéget, amelynek az anyacégérõl tudták, hogy külföldön foglalkozik hajólízinggel, majd kerestek egy olyan „hajómáklert”, aki az anyacéggel több sikeres hajófinanszírozási szerzõdésnél közremûködött. Ezt követõen a máklert összekötötték a hajó német tulajdonosával, majd összehozták az öt cég randevúját, no és persze a szerzõdést.) 2002 decemberében osztrák tulajdonosoktól úgynevezett „mietkaufban” (bérleti vásárlás) vették meg az 1380 tonnás Herso-I toló-önjáró hajót. Kisebb szünet következett, majd 2005 áprilisában készpénzért vásárolták meg a 902 tonnás „kisvízi specialistát”, az Eljo-D-t. 2006 áprilisában állították forgalomba a 102 méteres, 1806 tonnás Johannát, majd 2007 végén egy minõségi váltás keretében lecserélték a „kis” Regnitzet a „nagy” ULM (képünkön) hajóra, amely 105 méteres, hordképessége 1828 tonna. A Fluvius távlati terve egy 8-10 hajóból álló flotta létrehozása, a következõ „nagy” hajó beszerzését a piaci lehetõségek függvényében 2009 végére, 2010 elejére tervezik.

31

HAJÓZÁS

2009. MÁJUS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése 43 és 45 EUR/100 l érték között ingadozott. Az ARA-kikötõkben továbbra is áruhiány jellemezte a piacot. Az ideiglenesen leállított hajók/bárkák száma folyamatosan nõtt. A fuvardíjak drasztikusan csökkentek. Dunai relációba szója, érc és magnezit került berakásra. Rajnai, majnai kikötõk, illetve a német csatornák irányába szén-, érc-, szója- és agyagrakományokat raktak a hajók. A Majnán és a Duna felsõ szakaszán az áruhiányon kívül az április 21–29. közötti idõszakra zsilip-karbantartási munkák miatt elõre meghirdetett, Mühlheim és Straubing között elrendelt zárlat is akadályozta az áruforgalmat. Ausztriában április második felében a zsilipzárlat miatt még jobban visszaesett a forgalom. Az árupalettán fõként a gabonafélék szerepeltek. A vasáru mennyisége tovább csökkent. Szlovákiában is érzõdött a zárlat hatása. A gabonapiac április utolsó hetében mozdult meg ismét. Magyarországon exportban továbbra is a gabona maradt a legjelentõsebb árufajta. Az elfuvarozott vasáru töredéke a korábbi mennyiségeknek. A feladott gabonamennyiségek csökkentek márciushoz képest, és az al-dunai forgalomban is akadoztak a feladások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

6,30

12,30

14,10

16,00

–

4,10

–

–

–

–

–

Ausztria

19,20

18,30

–

–

6,20

–

Szlovákia

21,60

21,90

5,80

–

–

–

Magyarország

23,50

23,20

10,00

–

–

15,50

–

–

–

–

10,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. április 1–30.

32

HAJÓZÁS

2009. MÁJUS

Válsághelyzet A nehéz helyzetek a legtöbb emberbõl kihozzák azokat a tulajdonságokat, cselekedeteket, amelyekre késõbb nem lesznek büszkék. Sajnos így mûködik ez a cégeknél is (mitõl is mûködne másképp, hiszen emberek alkotják õket). Jelen esetben arra gondolok, hogy a gazdasági válság a tisztelt megbízókban is elindított valami „most csavarjuk ki belõlük a lelket is” felfogást. Persze értem én, hogy minden társaságnak a saját munkavállalói a legfontosabbak, és mindent megtesznek azért, hogy az õ helyüket megtartsák. Amikor egy fuvarozó fuvardíját kell a parketta alá taposni vagy az évek óta a cégnél dolgozó Józsi bácsinak kell azt mondani – esetleg egy-két évvel a nyugdíj elõtt –, hogy nincs munka a számára, egyértelmû a döntés. Inkább az ellen emel szót az ember, hogy olyan cégek, amelyekrõl tudjuk, hogy a fuvarozó sárba taposása nélkül is eredményesek lennének, szintén alkalmazzák a kormánytól már jól ismert „megszorítás elvét”. Azok a megbízók, akikkel egy-egy hajóstársaság – gondolom, lehetne más fuvarozási ágazat képviselõit is említeni, de most a magunk nevében beszélek – évekig együtt dolgozott, akiknek üzletpolitikai megfontolásból elengedett várakozási díjakat vagy elvégzett helyettük – a jó partnerkapcsolat érdekében – olyan adminisztrációt, ami nem lett volna a kötelessége, most „aprópénzért” mennek el máshoz. „Nem rossz az ajánlatotok, de van néhány eurócenttel jobb” – mondják azok, akik az elmúlt években több ezer eurót profitáltak a fent említett „apróságokból”. Megtehetik, jogukban áll, mondhatja bárki, és igaza is van. Nem is azon fanyalgok, hogy ilyen a világ, csak eszembe jut egy korábbi fõnököm, akitõl nagyon sokat tanultam a szakmából. Õ mondta mindig, hogy a „hatás-ellenhatás elv nem csak a fizikában létezik”. A fuvarozókban ilyenkor – nézzék el nekünk, és az vesse ránk az elsõ követ, aki mentes ettõl – egyfajta revansvágy keletkezik. Elõfordulhat, hogy egy más, számára (számunkra) kedvezõbb piaci szituációban sajnálkozó mosollyal mondja majd a kedves partnernek: „aranyárban sem találtam neked szabad kapacitást”, miközben magában azt gondolja: „rohadjon rád az áru, cimbora”. Lehet, hogy most sok fuvarozó, és talán a cikket olvasó megbízók is azt gondolják: ilyen szituáció nem jöhet létre, és ez nem is jó hozzáállás. Lehet, de azért nézzünk magunkba, és ne feledjük: a Föld forog. Ezt a mostani válsághelyzetet sem gondoltuk volna még 1,5-2 évvel ezelõtt, amikor futott a szekér. Az élet és a piac sajnos (vagy talán szerencsére?) ilyen. Ezért kell beleképzelni magunkat a másik helyzetébe és úgy cselekedni, ahogy hasonló helyzetben mi is elvárnánk a partnerünktõl, hogy a fény állandóan látható legyen az alagút végén. A fuvarozó is csak ember, és legalább annyi megbecsülést vár, mint amennyit ad. Még akkor is, ha minden szolgáltatónál azt festik a falra, hogy a megbízó kérése parancs és a szava szentírás. Mégiscsak a piacon élünk, ahol igaz, amit Madách mondott „Ma néked, holnap nékem, édesem”. Kruppa Ferenc Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajózási rovatunk a Fluvius

Indul az IRIS Europe II Az IRIS, a folyami információs szolgáltatás kiépítésének alapfázisa az elmúlt év decemberében sikeresen lezárult, a folytatásról az IRIS Europa II utódprogram keretében 2009. április 28-án döntöttek Brüsszelben. A következõ három évben a TEN-T projekten belül kiemelt feladat lesz a RIS rendszer kiszélesítése és továbbfejlesztéseként az IRIS Europe II. A 11,5 millió eurós projektet 9 uniós tagállam, Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Hollandia, Franciaország, Belgium, Románia, Bulgária és Csehország közlekedési minisztériuma, valamint az Európai Unió finanszírozza. Az IRIS kritikus pontjai közé tartozik az operatív hajó- és rakományadatok Ausztria, Szlovákia, Magyarország és Hollandia közötti nemzetközi adatáramlásának biztosítása a hatóságok, hajóüzemeltetõk és a „rakományban részes” gazdasági szereplõk között, valamint a további földrajzi és funkcionális kibõvítés. (Németország kimaradt a finanszírozásból, illetve bõvítésbõl? – a szerk.) További kitûzött cél a vízállás- és vízmélységadatok, a hajóüzemeltetõk részére szolgáló hatósági hirdetmények, a vízállás-elõrejelzések és a jégjelentések integrációja az elektronikus hajózási térképekbe, a RIS-hez kapcsolódás könnyítése WLAN-on és WiMAX-on keresztül. A RIS közlekedési és szállítási szolgáltatás keretében javul a kiegészítõ baleseti (havária) menedzsmentrendszer és szolgáltatás, valamint bõvítik a RIS-infrastruktúrát a szlovák, magyar és a román szakaszon. A RIS-használók részére egységes és kötelezõ szolgáltatási standaedokat alakítanak ki. Osztrák mintára Szlovákiában és Magyarországon is életbe lép a transzponder „hordozási” kötelezettség. Ausztriában a projekthez a Via-Donau biztosítja koordinátorként a know-how-t és építi ki az IRIS Europe II céljainak megfelelõ rendszert. Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége Forrás: Via-Donau

Kft. szakmai támogatásával készült. 33

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Térinformatikai megoldás logisztikai feladatokhoz

ESRI ArcLogistics® 9.3 – Gyors útvonal- és menetrendtervezés az egyéni üzleti folyamatok, jármûkapacitások és az úthálózat sajátosságainak figyelembe vételével. – Saját vagy harmadik féltõl származó utcahálózat-térképpel egyaránt használható. – Az optimális tervezés csökkenti a jármûflotta üzemanyagfelhasználását és károsanyag-kibocsátását, emellett pedig a sofõrök elszámoltatatása is egyszerûbbé válik.

A saját network dataset-ek egyszerûen importálhatók ArcLogistics 9.3-ba

Az optimális útvonaltervezésen alapuló hatékony flottamenedzsment napjainkra számos üzleti vállalkozás és önkormányzat számára már alapvetõ fontosságú, hisz a technikai rendszerek adottak a feladathoz, elõnyei pedig igen sokrétûek: üzemanyagfogyasztás csökkentése, kisebb munkaerõigény, a jármûpark alacsonyabb fenntartási költségei – mindez hosszú távon is fenntartható alapokon. Az ESRI ArcGIS platformjára épülõ, az üzleti életben már számos esetben bizonyított ArcLogistics® megoldás egy igen hatékony útvonal- és menetrendtervezõ rendszer, többpontos (multistop) és többjármûves, egyéni igényeket is figyelembe vevõ tervezési problémák kezelésére. A rendszer új, 9.3-as

verziója egy rugalmas eszközt ad a felhasználók kezébe a mindennapi flottamenedzselési kihívások optimális megoldásához. Az ArcLogistics® a javasolt útvonalak kialakításakor nem egyszerûen csak a megállóhelyek közötti távolságot veszi figyelembe: a megállóhelyek

sorrendezését a valós útviszonyokból képzi le (például egyirányú utcák, behajtani tilos táblák, sebességkorlátozások bevonása a számítási modellbe). Ezen felül a rendszer olyan egyéni megkötéseket is képes számításba venni, mint az ügyfelek idõablaka, jármûkapacitás, sofõrök egyéni képességei (például mennyire jól vezetnek), a mûszakok beosztása vagy a szakszervizek elhelyezkedése. A szállítási útvonalak optimalizálásával a meglévõ jármûparkkal is több vevõt lesz képes kiszolgálni, az ügyfelek igényeit pedig sokkal szorosabb idõkorlátok mellett is teljesíteni tudja. Az üzemanyagfogyasztás 10-15%-kal csökkenhet, ami nemcsak a mûködési költségek lefaragását jelenti, hanem kevesebb károsanyag-kibocsátást is. Az ArcLogistics® története a '90-es évek végéig nyúlik vissza. A termék ArcLogistics Route néven került piacra, és már elsõ felhasználói is egységesen 15-20%-os operatív költségcsökkenésrõl számoltak be. Az ArcLogistics Route® megalkotásakor fontos szempont volt, hogy a rendszert elsõsorban nem GIS-szakemberek fogják használni; felhasználói felülete, mûködési mechanizmusa ezért úgy került kialakításra, hogy a térinformatikában egyébként járatlan vállalkozások is könnyen alkalmazhassák. A 9.3-as verzió, elõdei minden jó tulajdonságát megtartva, sokkal skálázhatóbb és számos elemzõ eszközzel bõvült.

Technikai háttér: ArcGIS alapokon Az ArcLogistics® az ArcGIS Engine® technológiára épül, egyes komponenseit pedig az ArcGIS Network Analyst® rendszerbõl kölcsönözte. Az

Az optimális útvonalak meghatározása a valós közlekedési viszonyoknak megfelelõen történik, nem pusztán a távolság függvényében

34

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Az ArcLogistics 9.3-ban kezelt térképek akár élõ idõjárási adatokkal is összeköthetõk, így megtudhatjuk, az idõjárás hogyan befolyásolja a szállításokat.

útvonaltervezési projektek adatai egy geoadatbázis fájlban kerülnek eltárolásra, ez gyakorlatilag korlátlan projektméretet tesz lehetõvé. Mivel az útvonaltervezési hálózat network dataseten alapszik, ezért a szervezetnél esetlegesen már létezõ network dataset szabadon használható az ArcLogistics® 9.3-ban is.

Saját network dataset és térképi adatrétegek használata Az ArcLogistics® 9.3 által használt network dataset képes olyan attribútumokat és funkciókat letárolni, amelyekkel különbözõ megszorítások, impedanciák, fizikai akadályok vagy épp sebességkorlátozás fejezhetõk ki. A szoftver egy .mxd kiterjesztésû fájlt kezel, a megjelenített és kezelt tartalom így szabadon bõvíthetõ további térképi adatrétegekkel vagy webszolgáltatásokkal. Új funkció, hogy a Map View-ban elérhetõ egy tartalomjegyzék, amellyel a felhasználók módosíthatják a Map View-ban megjelenített szimbólumokat és feliratokat. Lehetõség van saját network datasetek és lokátorok használatára is, így a rendszer hazai viszonyokra való felkészítése egyszerûvé válik. Az utcahálózati adatok bármely olyan, az ESRI által támogatott formátumban lehetnek, amelyek tartalmaznak egy network datasetet.

Pontos és naprakész utcahálózat-adatok a világ vezetõ adatszolgáltatóitól Ha egy szervezet nem rendelkezik saját network datasettel vagy ki szeretné bõvíteni a már meglévõt, erre két vezetõ

Az ArcLogistics 9.3 beépítetten tartalmaz ún. „rendezett páros” (ordered pairs) útvonaltervezési problémákat kezelõ megoldásokat. További beépített funkcióival ideális megoldás paratranzit jellegû feladatokhoz.

szolgáltatótól is lehetõsége van: a Tele Atlas és a NAVTEQ egyaránt kínál Európára vonatkozó adatokat.

Paratranzit üzleti szabályok Az ArcLogistics® 9.3 kifejezetten a paratranzit megoldásokban érdekelt szervezetek által használható útvonaltervezési szabályokat is tartalmaz. A megoldás teljesen kulcsrakész és nem igényel további programozási munkát.

Létezõ útvonalak modellezése Az ArcLogistics® eszközeivel egyszerûen lemodellezhetõk már meglévõ útvonalaink, a speciális megszorítások figyelembe vételével, automatikusan elkészíthetõ költségelemzés eredményét pedig összehasonlíthatjuk az optimalizált változat költségvonzataival. Az eredményt felhasználva gyors döntés születhet arról, szükséges-e egy vagy több útvonal újratervezése.

„Felhasználóbarát” zónák készítése

rekkel. Ingyenesen letölthetõ plug-inek telepítése után a kialakított útvonalakat az ArcGIS Network Analyst®-ben és egyéb ArcGIS termékben is használható rétegekként menthetjük ki. Az ArcLogistics® így eredeti funkcióján felül, kiválóan alkalmas elemzések alapjául szolgáló adatok gyûjtésére is.

Költséghatékony és zöld megoldás Ha vállalkozása olyan megoldást keres, amely több faktor – például idõkeret, költségek vagy jármûkapacitás – együttes figyelembevételével képes optimálisan sorrendezett megállóhelyek meghatározására, az ArcLogistics a megfelelõ eszköz, hogy pénzt és idõt takarítson meg – mindezt a környezetre nehezedõ nyomás enyhítésével együtt.

Bõvebb információ:

A zónákat, amelyek technikailag egy geográfiai területet vagy pontok halmazát jelentik, az egyes útvonalakhoz rendelhetjük hozzá. Szerepük alapvetõen kettõs: egyrészt jelölhetnek kizárólagos mûködési területet, ez esetben az optimális útvonal kiszámításakor csak a zónán belüli útszakaszok kerülnek számításba. Másrészt szolgálhatnak gravitációs pontokként, ekkor az útvonalak meghatározásakor a zónák területei/pontjai elõnyben részesülnek a zónán kívüli útszakaszokhoz képest.

Magasfokú integráció az ArcGIS termékcsaláddal

ESRI Magyarország Kft.

Az ArcLogistics® 9.3 magasfokú integrációt valósít meg más ArcGIS szoftve-

E-mail: [email protected] Web: www.esrihu.hu

35

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS

Raktárberuházás Cegléden

Szakmai cégek sikeres együttmûködése

A jelenlegi hazai gyakorlatban a logisztikai beruházások logisztikai szolgáltató központokban, ipari parkokban történnek, elsõsorban ingatlanhasznosítók, befektetõk által megvalósított raktárépítésekkel. A termelõ, forgalmazó vállalatok ezekben a központokban bérelnek alapterületet (az alaptevékenységre és a raktározásra is) vagy ilyen központokba települõ logisztikai szolgáltatóval végeztetik el a logisztikai feladatokat. Ezen „hagyománytól” eltérõ megoldást választott a ceglédi SZIDO Kft., amely megfelelõ elõkészítés után széleskörû szakmai együttmûködéssel valósított meg egy korszerû logisztikai beruházást.

36

A SZIDO Kft. (www.szido.hu) Magyarország egyik meghatározó épületgépészeti kereskedelmi vállalata. A fûtéstechnikai, épületgépészeti termékek legszélesebb skáláját forgalmazzák, kiváló minõségû és folyamatosan megújuló termékpalettájukkal járulnak hozzá a hazai lakó- és középületek korszerû, kényelmes, energiatakarékos felszereléséhez és használatához. A magyar termékek mellett számos európai gyártó termékeinek forgalmazói, kizárólagos importõrei. A SZIDO Kft. története a ’90-es évek elejéig nyúlik vissza. Azóta folyamatosan bõvül, fejlõdik, szélesedik termékkínálata és vevõköre. Kereskedelmi tevékenységük kiskereskedelmet és nagykereskedelmet egyaránt magába foglal. Forgalmuk jelentõs részét a szerzõdött nagykereskedõ viszonteladó partnereik kiszolgálása teszi ki, akikbõl az évek során jelentõs viszonteladói hálózatot alakítottak ki. Az ország különbözõ pontjain lévõ viszonteladó partnereiket saját tehergépkocsikkal, illetve fõszezonban szállítmányozó bevonásával rendszeres heti túraútvonalakba szervezve szolgálják ki. Ceglédi központi telephelyükön kívül leányvállalatokat alapítottak a fõvárosban, valamint saját érdekeltségû épületgépészeti értékesítési pontokkal vannak jelen az ország több pontján.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. MÁJUS 2004 januárjában hazánk európai uniós csatlakozására felkészülve és versenypozíciójuk erõsítése érdekében saját lányvállalataik, valamint további két jelentõs épületgépészeti kereskedõ cég bevonásával egy beszerzési társaság alapítását kezdeményezték, aminek eredményeképpen létrejött a GéPéSZ Koordinátor Kft. és koordinációja alatt a GéPéSZ Csoport. A SZIDO Kft., mint a GéPéSZ Csoport kezdeményezõ alapítója kedvezõ, központi földrajzi fekvésének köszönhetõen jelentõs szerepet kapott és tölt be a cégcsoport logisztikájának lebonyolításában, illetve ellátási láncának menedzselésében. A cég ellátásilánc-menedzsmentje a beszerzési oldalon a beszállítókkal való kapcsolatokat koordinálja, az értékesítési oldalon pedig – a vevõkkel, viszonteladókkal való kapcsolattartással – szervezi a kiszállításokat. A GéPéSZ Csoport ellátási láncának bõvülése, valamint saját logisztikai fejlesztései közben a SZIDO Kft. raktárkapacitása elégtelenné vált, ezért saját beruházás keretében a 2008-as évre egy logisztika központ létesítését tûzték ki célként. A telephelyükhöz tartozó szabad ingatlanra egy 4500 m2-es irodaházas raktárcsarnok felépítését tervezték. A cég felismerve azt, hogy egy logisztikai beruházási projekt sikerességének alapja az alapos és pontos elõkészítés és tervezés, a raktár-technológia kialakításához saját, sokéves logisztikai tapasztalatát alapul véve bevont egy széles ismerettel és látókörrel rendelkezõ logisztikai szolgáltatót. A rendelkezésre álló telek figyelembevételével felkérték a BI-KA Logisztika Kft.-t, hogy nyújtson segítséget a telep és az új raktár optimális anyag- és információáramlását biztosító logisztikai rendszerének, technológiai megoldásainak kidolgozásában.

A BI-KA Logisztika Kft. (www.bika.hu) a 18 évvel ezelõtti alapítása óta egy kis családi vállalkozásból a szolnoki régió egyik piacvezetõ logisztikai szolgáltatójává vált. 80%-ban belföldi és nemzetközi szállítmányozással foglalkoznak, de mivel megbízóik egyre komplexebb logisztikai szolgáltatást igényelnek, raktártervezési, üzletfejlesztési és logisztikai szaktanácsadást is nyújtanak. Ennek kapcsán dolgoztak ki raktárfejlesztési koncepciót a SZIDO Kft. számára. A kért tanács-

adás elvégzése mellett – személyes és színvonalas kapcsolataik alapján – a projekt eredményes megvalósulását, a raktárberuházást szakmai partnerek ajánlásával is segítették, így a LAUNE Raktártechnika Kft.-t (raktári állványrendszerek és logisztikában használt eszközök), illetve a MEGAPROFIL Kft.-t (csarnok rendszerû épületek építõelemei) is a SZIDO Kft. figyelmébe ajánlotta, hogy tökéletes termékeikkel és szakértelmükkel ezen cégek is támogassák az új raktár létrehozását. A szakmai együttmûködés a raktárfejlesztés követelményrendszerének és technológiai igényeinek meghatározásával kezdõdött. A tervezés a vevõkiszolgálásból, az árumennyiségbõl és sokféleségbõl, azok forgási sebességébõl és tárolásukhoz, mozgatásukhoz szükséges technológiából indult ki, hogy a tervezett tárolási és mozgatási funkciók tökéletesen elláthatóak legyenek. Ehhez figyelembe kellett venni a tárolandó áru tulajdonságait, tömegét és kiterjedését, a tárolásához szükséges állványrendszer paramétereit, teherbírását, szélességét és mélységét, valamint a tervezett tolóoszlopos targoncák helyigényét (vagyis fordulósugarát és emelõmagasságát), hogy a polcsorok között megfelelõ szélességû közlekedõfolyosókat lehessen kialakítani. Az építésztervezõk feladata annyi volt, hogy a megadott technológiai paraméterek köré megtervezzék az épületet. A csarnok egy 4500 m2 alapterületû, négyhajós, 8 m hasznos belmagasságú vasbeton szerkezetû létesítmény,

amelynek oldalát szendvicspanel, tetejét trapézlemez borítja. Az épület 18 sor, egyenként 50 m hosszú raklapos állványrendszernek ad helyet, ami több mint 4000 raklaphelyet biztosít az áru részére. Az állványrendszer 6 m magasságig (földszint + négy szinten) 600 kg-os rakatok számára biztosítja a tárhelyeket. A csarnok utolsó hajójában tömbtárolásos raktározásra nyílik lehetõség. A természetes fényrõl a polcsorok közé elhelyezett felülvilágító elemek, valamint a tömbtárolásos részen oldalablakok gondoskodnak. Az épületen belüli árumozgás alapja – a forgalmi igényeknek megfelelõen – 9 ipari szekcionált kapu, amelybõl 6 rámpakiegyenlítõvel is rendelkezik. Ezek az épület elsõ részében, egy 550 m2-es, 1 m magasságra kiemelt „belsõ” rámpán foglalnak helyet, így biztosítva, hogy a tehergépkocsik szintbe tolatva télen is biztonságosan (csúszásmentesen) tudjanak ráállni a kapukra, és képesek legyenek a közvetlen rakodásra. Ez a megoldás lehetõvé tette, hogy az egész raktárt nem kellett kiemelni, feltölteni, illetve a rakodókapuk elõtt a talajszintet lesüllyeszteni.

A csarnokban található több mint 4000 raklaphelyet biztosító APR raklapos állványrendszer a szolnoki LAUNE Raktártechnika Kft. (www.laune.hu) kereskedelmi és kivitelezõi tevékeny-

37

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

ségét dicséri. A cég 2003-ban indult családi vállalkozásként, saját gyártású polcrendszerek forgalmazásával. A termékpaletta bõvítése érdekében felvették a kapcsolatot az olasz ARMES vállalattal, amely több mint ötven éve gyárt raktári állványrendszereket, és termékei minõségét szerte a világon elismerik. Az üzlet beindításához és fenntartásához szükséges valamennyi feladatot a tulajdonosok láttak el a tervezéstõl a kivitelezésig, a marketingtõl a fuvarszervezésig. Az idén hatodik születésnapját ünneplõ cég megalapítása óta jelentõs fejlõdésen ment keresztül, évrõl évre megduplázták elõzõ évi árbevételüket, a megrendelések növekedése következtében mind a kivitelezõ, mind az irodai dolgozók létszámát bõvíteni kellett. Az eltelt évek alatt a cég húzóágazata továbbra is a raktártechnikai berendezések tervezése, telepítése és karbantartása maradt, a termékskálát viszont kiszélesítették öltözõ- és üzemberendezések, elválasztófal-rendszerek, ipari kapuk, csomagolóeszközök és -anyagok, valamint anyagmozgató gépek forgalmazásával. Beszerzéseik 90%-át uniós országok adják, elsõsorban olaszországi vállalatokkal állnak szerzõdéses kapcsolatban, de egyre több üzlet jön létre francia és német cégekkel, amelyek termékei minõségben és árban versenyképesek a magyar piacon. A LAUNE továbbra is azon dolgozik, hogy a termelés, raktározás, logisztika területén tevékenykedõ vállal-

38

2009. MÁJUS

kozásoknak minél komplexebb, összetettebb szolgáltatásokat tudjanak kínálni annak érdekében, hogy az a cég, amelyik egyszer a megbízóik közé került, a késõbbi fejlesztések során szükséges eszközbeszerzéseit is általuk bonyolítsa, valamint a kiegészítõ anyagokat is tõlük vásárolja meg. Az épület borítását képezõ szendvicspanel burkolat a MEGAPROFIL Magyarország Kft.-vel kialakított kiváló együttmûködés eredménye.

A MEGAPROFIL Magyarország Kft. (www.megaprofil.hu) a belgiumi Joris Ide-csoport magyarországi leányvállalata. A cégcsoportot Joris Ide alapította 1985-ben Belgiumban, bevonatos acéllemezek gyártójaként. Ma a Joris Ide-csoport 16 gyártóegysége Európa hét országában megtalálható, Belgiumban, Franciaországban, Romániában, Hollandiában, Oroszországban, Horvátországban és Magyarországon. Magyarországi vállalkozásukat 2004-ben alapították Kiskunfélegyházán. Az elsõ idõszakban tisztán kereskedelmi tevékenységgel, majd a termékek sikeres bevezetését követõen a növekvõ igények rugalmasabb kiszolgálására hozták létre 2006-ban a helyi gyártóegységünket, ahol tetõfedésre és falborításra gyártják egyrétegû profiljaikat és a Z keresztmetszetû galvani-

zált tartóelemeket. A cégcsoport az acélszerkezetû és borítású épületelemek egyik legnagyobb gyártója és szállítója Európában. Termékeik között megtalálhatóak a szendvicspanelek (PUR-, PIR- és kõzetgyapotos szigeteléssel), trapézlemezek, ipari profilok, cserepes lemezek, szelemenek, ipari kapurendszerek sínrendszerei és esõelvezetõ csatornák. A SZIDO Logisztikai Központ megvalósítását megelõzõen a tervekrõl, az épület jellegérõl tartott közös egyeztetéseken az igények felmérését követõen a tûzgátló tulajdonsággal rendelkezõ ásványgyapot töltetû tetõszendvicspanelt, falborításra pedig a SZIDO arculati színeknek megfelelõ árnyalatokban a PUR töltetû falszendvicspanelt ajánlották. A beruházó gyorsan partnerré vált annak a gondolatmenetnek a befogadásában is, hogy a beruházás ugyan egyszeri költség, azonban a fenntartás során jelentkezõ költségcsökkentõ hatások miatt érdemes széles szempontrendszer szerint dönteni és a magasabb szintû hõszigetelés elõnyeit élvezni a használat remélhetõ hosszú évei során. A jelentkezõ elõnyök: fûtésiköltség-megtakarítás, nyáron a hûtésre fordított energia mérséklése (ami kedvezõbb munkakörülményeket biztosít és csökkenti az üzemeltetés költségeit is). Az elõremutató gondolkodással beépített napkollektorrendszer tartóvázait képezõ Z és C keresztmetszetû galvanizált tartókat is a társaság szállította, a beépítéshez szükséges kiegészítõkkel. A fentiekbõl kitûnik, hogy a Cegléden található SZIDO Logisztikai Központ a négy magyarországi középvállalat közös gondolkodásának és együttmûködésének jó és eredményes példája. A raktár mai forgalma eléri a 120150 raklapot, a tárolt áruféleségek száma több mint 3000, a dolgozók száma 25 fõ, az éves árbevétel eléri a négymilliárd forintot. Ez a több iparág tevékenységét öszszekovácsoló diagonális partnerség példaértékû lehet a hazai beruházó és kivitelezõ vállalatok számára a szoros együttmûködés, a pontos, precíz, becsületes munka vonatkozásában. Jó lenne, ha ilyen irányba mutató, hosszú távú szakmai kapcsolatok alakulnának ki a logisztikai szakmában. Kosch Tamás SZIDO Kft. üzletfejlesztési vezetõ Vándorffy István logisztikai szakértõ

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

E-Con Group

Logisztikai fejlesztések a fenntartható termelésért A gazdasági válság, amely az elmúlt év végére jelentõs keresletcsökkenést eredményezett a legtöbb piacon, jó ideje hazánkban is érezteti hatását. Az elmaradó megrendelések miatt sok gyártó cég került bajba: az elsõ hullám az autóipart és az elektronikai ipart érte el. A tendencia valószínûsíthetõen hatással lesz a termelõ vállalatokat kiszolgáló folyamatokban, így a logisztikában is. Mik lehetnek a versenyképesség kulcstényezõi? Lean-elvek az üzleti folyamatokban Bár a Lean szó jelentése karcsú, sovány; semmiképpen sem egyenlõ a „hagyományos” értelemben vett karcsúsítással! A Lean által meghatározott 8 veszteségforrás (Készletek, Túltermelés, Mozgás, Szállítás, Selejt, Sérülések, Várakozás és Gyártási mûveletekbõl eredõ veszteségek) egyike sem a létszám csökkentésérõl szól. Valódi Lean környezetben az emberi munkaerõ a legfõbb érték, aki fontos szereplõje a problémák megoldásának. A munkatársak bevonása a fejlesztõ folyamatok megvalósításába, az ehhez kapcsolódó képzések, tréningek és közös probléma feltáró és megoldó workshopok mind-mind fontos alapjai a sikeres Lean-alkalmazásnak. A hatékonyságnövelést és az elõállítási költségek drasztikus csökkentését a Lean – és eszközrendszere – a fenti veszteségek megkeresésével, és megszüntetésével éri el. Az így elért eredmények és megtakarítások azért jelentõsek, mert nem az eleve értékteremtõ – arányában minimális részt képviselõ

– folyamatokat próbálja javítani, hanem olyan tényezõket szüntet meg, amelyek a hosszú átfutási idõk valódi okait jelentik, és eddig kidobott pénzt jelentettek a vállalat számára.

Lean-szemlélet a logisztikában A Lean eszközeit és módszereit a legtöbb vállalat elsõsorban a termelési folyamatok hatékonyságának növelése érdekében alkalmazza. Érdemes meg-

vizsgálni, hogy ezek az elvek hogyan alkalmazhatóak az ellátási lánc mentén: logisztikai, raktári folyamatokban. A Lean alkalmazása logisztikai környezetben sem azt jelenti, hogy próbáljunk meg új, modern raktártechnikai eszközökkel – vagy akár a targoncák felgyorsításával – jobban, gyorsabban, hatékonyabban kiszolgálni. Ezen fejlesztések beruházási költsége rendszerint magas és a megtérülésük sokszor kérdéses. A hosszú távon eredményes raktári mûködést a folyamatok stan-

Lean folyamatfejlesztési eredmények raktári környezetben (tapasztalati adatok alapján) Mérõszám

Változás

Átfutási idõ – Betárolási folyamat

–30–60%

Átfutási idõ – Anyagkiadás

–50–80%

Betárolás hatékonysága

+10–30%

Anyagkiadás hatékonysága

+20–50%

Üresjáratok száma

–15–35%

Készletpontosság

>99,5%

39

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS 6S – Vizuális eszközök Minél átláthatóbb egy folyamat, annál egyszerûbb az erõforrások elosztása, kevesebb információ akad el a rendszerben és könnyebb az új dolgozók betanítása. A már említett standard mûszakváltási rutin kialakításához is nélkülözhetetlen a vizualitás, amelynek alapja egy jól szerkesztett központi információs tábla. Fontos, hogy mindig, mindenki számára látható és egyértelmû legyen: – Az aktuális erõforrás-elosztás: az egyes területek, feladatok és az ezekhez rendelkezésre álló humán erõforrások szervezése – A mûszakátadás menete: struktúra, iránymutatás a hatékony mûszakátadáshoz – A mûszakok mérõszámai: a napi teljesítményt jelzõ mutatók (pl.: teljesített megrendelõk száma, anyagki-

1. Egységes munkafolyamatok kialakítása

A kulcsfontosságú területek a következõk lehetnek: – árubeérkezés rendje, – ki- és betárolás folyamata, – komissiózás, – Kanban, – lokációk kiosztása és kezelése, – könyvelés folyamata és pontossága, – göngyöleg- és hulladékkezelés, – eszközök, berendezések tárolása és karbantartása. Célszerû a folyamatok elkülönítése állandó (erõforrásokat folyamatosan igénylõ, ezért tervezhetõ) folyamatokra, valamint eseti („ad-hoc” jellegû, ezért nem tervezhetõ) feladatokra. Jól felkészült mûszakvezetõvel, rugalmas csapattal így lehetõség nyílik az erõforrások hatékony elosztására.

40

A teljesítmény mérõszámainak meghatározása Raktári környezetben a leggyakoribb (sokszor az egyetlen) mérõszám a (negyed)éves leltáreltérés összege. A magas szintû raktári teljesítmény eléréséhez – csakúgy, mint a termelésben – azonban fontos a naprakész mérhetõség megteremtése. A könnyen, gyorsan mérhetõ, releváns mérési pontok kidolgozása (ld. fent) legalább annyira fontos, mint a havonta ellenõrizendõ károkozás költsége, a karbantartási és javítási költségek és természetesen a leltárhiány. A mérõszámok nyilvánossá tétele (ld. információs tábla) a legtöbb esetben motiváló eszközként mûködik a csapat teljesítményének növelésében. Bónuszrendszer kialakítása A magas szintû (egyéni és csapatszintû) teljesítmény fenntartását szolgálja a megfelelõ érdekeltségi rendszer. A munkatársak teljesítményének láthatóvá tétele és értékelése, a meghatározott kompetenciák és mérõszámok alapján kialakított teljesítményértékelési rendszer (értékelési szempontok meghatározása, értékelési ûrlapok kialakítása, teljesítményértékelési beszélgetések menetének meghatározása) ösztönzõleg hat a munkatársakra, és biztosítja a mutatószámok elérését.

dardizálása, hatékony teljesítménymérõ rendszer bevezetése, valamint a fenntartáshoz szükséges vezetõi (Lean) szemlélet kialakítása biztosítja.

Standard Work A hatékony munkavégzés alapja – akárcsak termelési környezetben – az egységes és bevált munkamódszerek megvalósítása az adott munkakörökben, minden munkatárs számára. Cél a fizikai folyamatok átláthatóságának megteremtése, egyszerû és egyértelmû számonkérési rendszer kialakítása, az információáramlás fejlesztése (egységes mûszakátadás, információs csatornák definiálása, belsõ kommunikációs platformok bevezetése, vizuális információ-megosztás) és a belsõ fejlesztések egységesítése (oktatási anyagok és munkautasítások kidolgozása).

2. Teljesítményértékelési rendszer

3. Vezetõi felkészültség A Lean-folyamatok kialakítása során kulcsfontosságú kérdés, hogy a cég képes lesz-e fenntartani az elért eredményeket. Vajon a dolgozók képesek és hajlandóak lesznek alkalmazni a beveadások száma, ki nem ürített hulladék kalodák száma, bejövõ paletták mennyisége stb.) – Általános információk: érkezõ kamionok, hiányzó anyagok, gépleállások, eszközproblémák stb. A jól mûködõ raktár további fontos ismérve a rend és tisztaság. A 6S módszer nem csak termelési és irodai környezetben, hanem a raktárban is jól alkalmazható: A szekciók, területek, termékcsaládok elkülönítésére jól használhatóak a padlójelölések, színkódok, területjelzõk, valamint az elvárt rend fenntartásához, speciális anyagok kezeléséhez a „jó – nem jó” fényképek. Szintén a 6S fennmaradását támogatja a takarítási gyakoriságok és feladatok tisztázása, valamint az eszközök, területek konkrét személyekhez történõ rendelése (felelõsségvállalás).

LOGISZTIKA

2009. MÁJUS

Vezetõi munkakörelemzés A vezetõi szemlélet fejlesztése mellett érdemes felülvizsgálni az érintett munkaköröket is. Itt fontos az adott munkakör céljának, felelõsségi körének, feladatainak, külsõ és belsõ kapcsolatainak, szervezetben elfoglalt helyének, és a munkakör betöltéséhez szükséges kompetenciák meghatározása. A nem tisztázott feladatkörök miatt legalább annyiszor találkozhatunk egymást átfedõ napi tevékenységekkel, mint gazdátlan területekkel.

zetett módszereket, mûködtetni az átalakított folyamatokat: megváltoztatni korábbi szokásaikat? Vezetésfejlesztés A bevezetett, átalakított folyamatok fenntartásában és további fejlesztésében kulcsfontosságú szerepet kap a mûszakvezetõ: az õ felelõssége lesz az új, átalakított rendszerek mûködésének biztosítása (kompetencia rendszerek kialakítása, vezetõi elvárások kommunikálása, ösztönzés, motiválás, ellenõrzés, értékelõ beszélgetések lefolytatása). Az õ vezetõi készségein, szervezõkészségén fog múlni, hogy milyen ha-

tékonyan képes csapatát irányítani, a folyamatokat átlátni, erõforrásait tervezni, vagy azokat megfelelõ rugalmassággal – akár mûszak közben is – átszervezni.

Fenntartható logisztika A fenti elveket akkor valósítottuk meg igazán, ha a mûszakvezetõnek a napi rutin mellett marad ideje a mûködõ rendszer folyamatos fejlesztésére, a veszteségek/tartalékok keresésére, a megoldások bevezetésére. Ez csak úgy fog teljesülni, ha a megfelelõen szabályozott folyamatainkat, a meghatározott mutatók alapján rendszeresen értékeljük, mindenki számára egyértelmû célok mentén, az új dolgozók betanítását is megkönnyítõ vizuális környezetet teremtünk és mindezt a Leanelvek alapján folyamatosan fejlesztjük, fenntartjuk. Molnár Szabolcs–Keresztesi Zsolt vezetõ tanácsadók E-Con Group www.e-con.hu [email protected]

41

HIRDETÉS

42

2009. MÁJUS

2009. MÁJUS

HIRDETÉS

43