2014. NOVEMBER
szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I . É V F O LYA M 1 1 . S Z Á M
vám
informatika
2014. NOVEMBER
Kovács Imre az Év embere 28. oldal
sz
ám
Günther J. Ferk
4.
X X I I . É V F O LYA M 1 1 . S Z Á M
Vasúti fuvarozói toplista 38. oldal
22
N AV I G Á TO R
Szállítmányozás 2014 14. oldal
Ára: 1000 Ft
Köszönjük támogatóinknak FŐTÁMOGATÓ
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
IMPRESSZUM
2014. NOVEMBER
SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft.,
CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál
DKV Euro Service,
Fõszerkesztõ: Andó Gergely
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.,
Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Dékány Zsolt Fodor Andrea
Eurosped Zrt., iData Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Zrt.,
Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft.
METCOSPED Kft.,
Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató
Misdolin Plusz 2006 Kft.,
1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Rail Cargo Carrier Kft.,
Raaberlog Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Online menedzser: Báthy Péter
Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft.,
Hirdetési menedzser: Watzker Éva
Taurus Techno Gumi Kft.,
Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 224. megjelenés
2
TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A
Sajtófigyelõ:
NÉZÔPONT
2014. NOVEMBER
Szállítmányozás konferencia – tizenötödször
Az új kihívás: a közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer
A Szállítmányozás 2014 konferenciát a hagyományoknak megfelelően, ahogy az elmúlt másfél évtizedben mindig, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségével (MSzSz) mint szakmai partnerrel közösen rendezte meg lapunk kiadója, a Fórum Média Kiadó. A közel kétszáz résztvevő idén is a szakma legjelentősebb személyiségeitől, első kézből kapott új információkat, gondolatokat, melyek nemegyszer a „folyosói háttérbeszélgetések” felkapott témái is lettek. Az MSzSz idén ünnepli fennállásának 25. évfordulóját. A rangos szakmai szervezet a szállítmányozás liberalizációjának hajnalán jött létre azzal a céllal, hogy tagjai kapcsán a szakmai megbízhatóság garanciáját nyújtsa a megbízók irányába. A piacnyitás után megkezdődött a verseny a szállítmányozó cégek között, s számos piaci szereplő hamarosan rájött arra, hogy a szakmai közvélemény előtti ismertség előnyt jelenthet a megbízók kegyeiért folytatott harcban. Ezt az igényt felismerve jött létre a Navigátor magazin, amely hazánk vezető cargo szaklapjává nőtte ki magát a lap korábbi aktív, jelenlegi örökös tiszteletbeli főszerkesztőjének, Kiss Pálnak köszönhetően az elmúlt két évtizedben. A magazin sikeres működése tette lehetővé a Szállítmányozás Konferencia elindítását 2000-ben, amelynek híre, mint Magyarország egyik legkiemelkedőbb szakmai rendezvénye, Európa
számos országába is eljutott. Mára elmondhatjuk, hogy a Szállítmányozás Konferencián valamennyi meghatározó piaci szereplő képviselteti magát, hiszen ez a kétnapos fórum a szállítmányozással foglalkozó vezető szakemberek naptárának úgymond fix eleme. A sikere titka abban rejlik, hogy a színvonalas program lehetőséget ad e területet érintő legfontosabb kormányzati törekvések megismerésére, a szállítmányozó cégek szempontjából fontos belföldi és külföldi piaci trendek áttekintésére, a folyamatosan változó szabályozás legújabb elemeinek bemutatására, a piaci szereplőknél zajló fontos üzleti fejlesztések megvitatására. Idén sem volt ez másképp, a hagyományoknak megfelelően a szaktárca képviselője, Dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára tartotta a nyitóelőadást. Az ezt követő szakmai előadások összefoglalói a Navigátor
magazin e havi és decemberi számában olvashatók. Az idei év egyik slágertémája a közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer tervezett bevezetése volt, melyről a kiszivárgott részletek alapján joggal tart a szakma, különösen annak gyűjtőfuvarozással is foglalkozó része. A kormányzati cél az a 8,5 milliárd forintból januártól élesítendő rendszerrel, hogy visszaszorítsa az áfacsalások egy részét, ám az vélhetően másra is alkalmas lesz, például az adótartozással rendelkező cégek áruinak szállítás közbeni lefoglalására. Az új szabályozás csak az útdíjköteles járművekben történő fuvarozásokra terjed ki, kizárólag jogi személyek (cégek) közötti árumozgásokra, ha a feladási vagy a leadási hely magyarországi. A részletszabályok csak november végén lesznek ismertek, ezt követően Kiadónk szemináriumot szervez azok ismertetésére, megvitatására. Idén sem maradt el a konferencia első napját követő, az éjszakába nyúló fogadás, ahol nemcsak az MSzSz 25. születésnapjáról emlékeztek meg a résztvevők, de számos, a szövetség, illetve szerkesztőségünk által alapított díj is átadásra került – erről képriportunkban olvashatnak. Köszönjük előadóinknak, hogy elfogadták felkérésünket, támogatóinknak – különösen a főszponzor VTG Rail Logistics-nek – pedig azt, hogy a rendezvény idén is sikerrel valósulhatott meg.
3
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. NOVEMBER
Emirates SkyCargo
Budapest a legújabb kereskedelmi útvonal Budapesti cargo szolgáltatásának megnyitásával közép-európai pozícióját kívánja megszilárdítani az Emirates teherszállítási divíziója, a SkyCargo.
A közép-kelet-európai régió egyik legfontosabb gazdasági központjának számító magyar főváros lett a legújabb kereskedelmi útvonal az Emirates SkyCargo kiterjedt, több mint 140 állomást felölelő globális úticél-hálózatában. A légitársaság naponta közlekedő, széles törzsű Airbus A330-200-as járata heti 168 tonna teherszállítási kapacitással szolgálja a magyar vállalatok árukereskedelmét. A SkyCargo első Magyarországra repülő járata főként a Közel-Keletről és Indiából érkező gyűjtőrakományt, többek között egy haidarábádi gyógyszeripari szállítmányt hozott Budapestre. „Budapest kiváló földrajzi helyzetéből adódóan kapcsolódási pontot képez számos közép-kelet-európai logisztikai csomóponthoz. A naponta közlekedő budapesti járat elindításával tovább erősíthetjük jelenlétünket a térségben, és kiterjeszthetjük a Varsóban, Prágában és Bécsben már elérhető szolgáltatásainkat. Közúti teherfuvarozók hozzák majd Budapestre az árukat a környező régiókból, vagy-
is Budapest egyfajta regionális gyűjtőhelyként funkcionál. Így az egész térség számára lehetőség nyílik Budapesten keresztül Dubajba és onnan további célállomásainkra szállítmányozni” – mondta Robert Siegel, az Emirates európai és oroszországi cargo értékesítésért felelős alelnöke. „A SkyCargo szolgáltatásainak elindítása számos új kereskedelmi lehetőséget kínál a magyar vállalkozások és minden más, úticél-hálózatunkon belül működő vállalkozás számára, különös tekintettel a magyar autóipari vállalatokra, amelyek a magyar export mintegy 18 százalékát adják. Remek adottságokkal rendelkezünk ahhoz, hogy támogassuk a magyar kivitelt, hiszen kiterjedt kapcsolatokkal rendelkezünk Afrikában, a Közel-Keleten és az ázsiai-csendes óceáni térségben is. Az Egyesült Arab Emírségek továbbá Magyarország legfontosabb arab kereskedelmi partnere, amellyel körülbelül évi 1,2 milliárd USD értékű kereskedelmet bonyolít le” – tette hozzá Robert Siegel. A magyar exporttermékek legnagyobb hányadát, mintegy 70 százalékát gépészeti tartalék alkatrészek, csúcstechnológiai és elektronikai eszközök, illetve szárazföldi járművek pótalkatrészei adják. A fennmaradó 30 százalék ipari felhasználású termékekből – csőrendszerekből, félig feldogozott acélból, víz- és levegőszivattyúkból –, valamint élelmiszer-ipari termékekből, generátorokból és vegyipari termékekből áll. A magyar behozatal java részét, csaknem 70 százalékát félvezetők, telekommunikációs eszközök, alkatrészek és audiovizuális termékek adják. Az Emirates SkyCargo a világ legnagyobb légi teherszállítója, az Emirates 230 széles törzsű repülőgépének, köztük 14 szállító repülőgépének poggyászterében kínál szállítmányozási lehetőséget. Az EK111-es Emirates járat 8.20-kor indul Dubajból, és 11.35-kor érkezik a budapesti reptérre. A visszaútra 15.05-kor indul az EK112-es járat, és 23.20-kor száll le a Dubaji Nemzetközi Repülőtéren.
Ingrid L. Blecha GmbH
Logisztikai központ Daruszentmiklóson Az Ingrid L. Blecha GmbH magyarországi fióktelepe alumíniumipari félkész termékek raktárszolgáltatásának céljából létesített logisztikai központot. A cég a közel 782 millió forint összköltségű fejlesztéshez az Új Széchenyi Terv keretében 250 millió forint uniós támogatást nyert el a „Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése” című konstrukció keretében. Az Ingrid L. Blecha GmbH-t 1986-ban alapították, a cég központja az ausztriai Neunkirchenben található. Elsődleges tevékenységi körük az alumíniumprofilok és rudak kereskedelme, raktározása, vágása. Termékpalettájukat saját fejlesztésű és szabadalomként bejegyzett alumínium-kerítésrendszer teszi teljessé. A 40 ezer négyzetméteres ausztriai telephelyükön 70 alkalmazottat foglalkoztatnak. Évi 14 millió eurós bevételük mint-
4
egy fele származik exportból. Jelenleg a világ 60 országába értékesítik termékeiket. A cég magyarországi telephelye 2010 óta működik öt alkalmazottal. A mostani beruházás 20-25 embernek ad munkát, elsősorban raktári dolgozók, értékesítők, sofőrök foglalkoztatására nyílik lehetőség. A vállalkozás azért döntött Magyarország mellett, mert ez az egyik elsődleges exportpiacuk. A Fejér megye déli részén található Daruszentmiklós mellett pedig az M6-os autópálya és a jó megközelíthetőség szólt. A fejlesztéssel a vállalkozás célja megvalósul, mert az új logisztikai központból könynyebben ki tudják szolgálni a magyar és a keleti piacokat. A magyarországi fióktelep a Szerbiába, Horvátországba és Romániába irányuló szállítások miatt fontos. A 21 ezer négyzetméteres daruszentmiklósi telephelyen a hétezer négyzetméteres logisztikai központ négy ütemben épül meg. Először a csarnok készült el, ezt követően építik meg az irodaépületet, valamint a kiszolgáló létesítményeket.
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. NOVEMBER
Hankook
Amnesztia
50 milliós abroncsadomány
A jóhiszemű fuvarozók fellélegezhetnek
Nagyszabású ünnepség keretében zárta le a Hankook Tire Magyarország Kft. a 2014-es országos Abroncsadományozási Programját a zsámbéki Driving Camp Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Központban, október 30-án. Az immár harmadik éve futó kezdeményezés keretében a vállalat idén 171 közhasznú szervezet, valamint a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság számára nyújtott jelentős támogatást gumiabroncsok formájában. Az adomány összértéke megközelítőleg 50 millió forint. A Hankook Tire biztonságos közlekedés iránti elkötelezettségét példázza, hogy a program idén a gépkocsivezetők számára összeállított speciális téli vezetéstechnikai tréninggel is kiegészült. A katasztrófavédelem és a kisebb nonprofit szervezetek 20-20 gépkocsivezetője vehetett részt az elméleti és gyakorlati képzésen. „Az Abroncsadományozási Program fontos eleme a vállalat átfogó társadalmi felelősségvállalási stratégiájának, a »Hankook Értékteremtő Programnak«. Célunk, hogy segítsük azokat, akik mindannyiunkat segítenek áldozatos munkájukkal, vagyis olyan szervezeteket, amelyek tevékenységükkel a társadalom számára fontos szolgálatot végeznek, sokszor igen nehéz körülmények között. Ezenfelül nagyon fontosnak tartjuk a közúti közlekedés biztonságának elősegítését is hazánkban. Gumigyártó vállalatként a legnagyobb érték, amit felajánlhatunk, természetesen a termékünk” – mondta Lee Sang Il, a Hankook Tire Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója.
Gima Logisztikai Park
Két új vállalkozói és egy IT szolgáltatóház Elkészült a Gima Szolnok Ipari Logisztikai Parkban az ipartelepítést segítő két új vállalkozói ház, valamint egy IT szolgáltatóház. Az együttesen 1200 millió forint értékű beruházás európai uniós segítséggel valósult meg, miután a cég sikeres pályázata révén 50 százalékos, kereken 600 millió forintos támogatást kapott az Új Széchenyi Terv ÉszakAlföldi Operatív Programjából (ÉAOP) a kivitelezésre. A projekt keretében felépült korszerű, 668 négyzetméteres IT szolgáltatóház segítségével látványosan bővült az alföldi megyeszékhely ipari parkjának informatikai támogatottsága. A létesítmény a legmodernebb felhőalapú szolgáltatást nyújtó szerver központnak és data centernek ad otthont, hogy ily módon egyfajta versenyelőnyt biztosítsanak a betelepülőknek. Továbbá e központon át valósul meg az a szélessávú üvegszálas internet- és IP telefonszolgáltatás, amely lehetővé teszi például egy banki elszámolóközpont, egy K+F+I fejlesztő- vagy egy külföldről is átprogramozható gépipari gyártóbázis letelepülését a parkban. A fejépülettel és a hozzá tartozó csarnokrésszel elkészült két vállalkozói ház gyártócsarnoknak is alkalmas, az épületekbe legalább öt vállalkozás beköltözését várják az átadás utáni években.
Egy-két milliárd forintnyi bírság megfizetése alól mentesülnek a jóhiszemű úthasználók, miután az Országgyűlés elfogadta az e-útdíjtörvény kapcsolódó módosítását. A kormány március végén döntött arról, hogy a méltányos szabályozás kialakítására a fuvarozói érdekképviseletek bevonásával bizottságot hoz létre. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján a parlamenti képviselők egyes, pontosan körülhatárolt esetekben hagyták jóvá a kiszabott e-útdíjbírságok elengedését. A bevezetési időszakban még gyakorlatlan felhasználók viszonylati jegyet váltottak ugyan, de ezt nem mindenben a törvényben leírtaknak megfelelően, hanem késve vagy téves bevallás alapján tették. A jóhiszemű fuvarozók jogosultságukat utólag, de legfeljebb a használat észlelését követő nyolc órán belül váltották meg, vagy az előre meghatározott útvonalról funkcionálisan párhuzamos, adott esetben olcsóbban igénybe vehető szakaszra tértek le. Az ismétlődően elhibázott díjfizetés alkalmanként akár 165 ezer forintos bírság kiszabásához vezethetett. Az Országgyűlés a közérdek sérelme nélkül úgy rögzített átmeneti szabályozást, hogy a jogkövető magatartást tanúsítók nem kerülnek versenyhátrányba a díjat meg nem fizetőkkel szemben. Az MFB-csoporthoz tartozó Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. feladata lesz a törvény végrehajtása, az ügyintézés minél gördülékenyebb lebonyolításához szükséges feltételek megteremtése. A kérelmet a törvény hatálybalépésétől számított 60 napon belül lehet majd benyújtani. A gyorsabb, hatékonyabb ügyintézés érdekében fontos, hogy a kérelmezők a NÚSZ Zrt. által elkészített, a törvényben meghatározott egyes esettípusokra külön-külön vonatkozó dokumentumcsomagokat használják. A formanyomtatványok letölthetőek lesznek a hu-go.hu weboldalról, illetve azokat a NÚSZ ügyfélszolgálati irodáiban személyesen is át lehet venni. A kérelmezőknek bírságesetenként kell a kérelmet benyújtaniuk a 12 ezer forintos szolgáltatási díj, és szükség esetén az útdíjkülönbözet befizetése mellett. A bírság alóli mentesítésről szóló igazolásnak kizárólag abban az esetben van helye, ha a kérelemben és mellékleteiben szereplő információk a törvénynek megfelelnek, a NÚSZ Zrt. adatbázisában foglaltakkal nem ellentétesek. A kiállított igazolás alapján a bírságot kiszabó hatóság visszavonja a bírsághatározatot. A rendőrség jár el a már befizetett bírság visszafizetése érdekében is. A díjfizetés szándékos elkerülését az ellenőrző szervek a továbbiakban is következetesen büntetik. A tavaly július óta több mint 210 milliárd forint bevételt termelő e-útdíjrendszer finomhangolása a jogkövető felhasználókat védi.
5
CÉGINFORMÁCIÓ
evopro
2014. NOVEMBER
Waberer’s
Oroszország beszáll Megalakult a brit leányvállalat a Modulo buszcsalád Az Egyesült Királyság legnagyobb konténerkikötőjének otthont adó Felixstowe-ban alapított leányvállalatot a Waberer’s. Európa gyártásába egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata évtizedek óta a brit Az Open Innovations Forumon az orosz NCC és a magyar evopro között született megállapodás szerint Oroszország bekapcsolódik a kompozit szerkezetű Modulo buszcsalád gyártásába.
A Moszkvában 2014. október 15-én aláírt megállapodást október 16-án Magyarországon a VII. Magyar–Orosz Gazdasági Fórum és Üzletember Találkozón erősítette meg Mészáros Csaba, a kompozit szerkezetű buszokat fejlesztő evopro cégcsoport elnök-tulajdonosa, és Molnár Péter, az NCC műszaki igazgatója. A részben a Rosnano és további orosz nagyvállatok tulajdonában álló NCC olyan modern technológiai eszközparkkal és kapacitással rendelkezik Moszkvában a volt Moszkvics gyár területén létesített innovációs parkban, amely alapjául szolgálhat a Modulo buszok kompozit szerkezetű kocsiteste sorozatgyártásának technologizálásához. A magyar innováció, az orosz eszközök és a nemzetközi technológia ötvözésével beindulhat a könnyűszerkezetes városi és elővárosi buszok sorozatgyártása, és nemzetközi, első lépésben keleti térhódítása. A megállapodás értelmében első ütemben 50 darab különböző méretű kocsitest kerül legyártásra. Ehhez az evopro a gyártószerszámokat már kiszállította Moszkvába. Az első buszok kiszerelése a megrendelőnél, a MABI-BUS Kft. telephelyén történik majd.
6
szigetek és a kontinentális Európa közötti áruforgalom szolgálatában áll, és annak egyre nagyobb részét bonyolítja.
Kamionjai hetente átlagosan 700 komplett rakományt fuvaroznak angliai úti céllal, illetve kiindulóponttal, és évi több mint 35 ezer rakományt rakodnak a szigetország ipari és kereskedelmi központjaiban. A fuvarok csaknem 80 százaléka angliai, 15 százaléka walesi, 5 százaléka skóciai és néhány százaléka észak-írországi rendeltetésű, illetve feladású. A cég szolgáltatásai iránti igények a brit szigeteken az elmúlt években mindig két számjegyű növekedést mutattak, és az elmúlt évben 15 százalékkal haladták meg a megelőző év forgalmát. Az Egyesült Királyság jelenleg a Waberer’s egyik legnagyobb piaca. Európa FTL (komplett rakomány) specialistája árbevételének több mint 15 százaléka köthető a szigetország gazdaságához. A Waberer’s a növekvő igényekre reagált a leányvállalat megalapításával. „A Waberer’s több mint fél évszázada fuvarozza az ellátási lánc angol nagyvállalatainak és termelő üzemeinek áruit. Az angliai vállalat létrehozásával közelebb kerülünk megrendelőinkhez, még jobban megértjük fuvarozással és a logisztikai szolgáltatásokkal szembeni igényeiket. Erre szükségünk van ahhoz, hogy optimális kiszolgálást tudjunk nyújtani minden brit ügyfelünknek” – mondta a vállalat megalapításának bejelentésekor Lajkó Ferenc fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettes. „A Waberer’s UK Limited élére helyi szakembert neveztünk ki. Douglas French a legnagyobb helyi logisztikai vállalatok élén szerzett évtizedes tapasztalatai révén a minőség személyes garanciáját jelenti a megrendelőik számára” – mutatott rá a vezérigazgató-helyettes, hozzátéve, hogy a menedzsertől a Waberer’s angliai forgalmának középtávon való megduplázását várja. Douglas French elmondta, a költségérzékeny megrendelők elvárásainak mind teljesebb kielégítésére törekszik. „Ebben segítségemre van Európa egyik legfiatalabb és legmodernebb, több mint 3000 saját tulajdonú szerelvényből álló flottája, amelynek mintegy harmadát már Euro 6-os motorok hajtják meg. Szerelvényeink évente csaknem 30 millió kilométert futnak brit utakon. A korszerű vezetésbiztonsági berendezésekkel ellátott, környezetkímélő flotta jellemzően kevesebb, mint egy nap alatt képes a megrendelői igényeknek megfelelő méretű kapacitással kiállni bármely angliai megrendelő felrakási pontjára. A kapacitásokat az anyavállalat folyamatos járműbeszerzésekkel biztosítja. Az idén 1300 új, környezetbarát nyerges vontató frissíti és bővíti tovább a Waberer’s flottát. Az áruk biztonságos és hatékony fuvarozásához a Waberer’s informatikai és telematikai rendDouglas French szerére támaszkodunk.”
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. NOVEMBER
CITROËN
Xavier Peugeot az új termékfejlesztési igazgató November 3-tól Xavier Peugeot tölti be a CITROËN termékfejlesztési igazgatói tisztségét. Közvetlen felettese Linda Jackson, a CITROËN vezérigazgatója. Xavier Peugeot 50 éves, a Sorbonne-on és a Paris-Dauphine egyetemen diplomázott. 1994 óta dolgozik a PSA Peugeot Citroën csoportnál. Az elmúlt két évtizedben kereskedelmi és marketingterületen tevékenykedett, többek között vezette a hollandiai leányvállalatot (2005 és 2007 között), 2009-től 2011-ig pedig a Peugeot marketing- és kommunikációs igazgatója volt. 2012 óta a Peugeot termékfejlesztési igazgatójaként aktívan közreműködött a Peugeot új nemzetközi termékstratégiájának kidolgozásában. Xavier Peugeot elődje, Thomas d’Haussy a PSA más tevékenységi területén folytatja munkáját.
Volvo Trucks
Fókuszban a tehergépjármű-dizájn Egy új teherautó megalkotásának folyamata sok évvel a bemutató előtt kezdődik. Ez idő alatt sok minden változhat, s ez megköveteli a jövőbe pillantást, hogy olyan dizájn szülessen, amely nemcsak a bemutatásakor időszerű, de egyben innovatív is.
„Az új Volvo FH-n már 2006-ban elkezdtünk dolgozni” – mondja Rikard Orell, a Volvo Trucks dizájnigazgatója. „Akkoriban még senki sem hallott az iPhone-ról. Mégis 2012-ben, a Volvo FH bemutatásakor az okostelefonok hirtelen a társadalom szerves részévé váltak. Ezt a változást meg kell tudnunk jósolni. A közlekedési ágazaton belül a termékciklus hosszabb, mint más iparágakban. Mivel mi piacvezetők vagyunk, nagy a felelősségünk, hogy úgy befolyásoljuk a fejlődést, hogy az fenntartható legyen.” Egy éve a Volvo Trucks befejezte a márka történetének legnagyobb bemutatóját. Hat új tehergépjármű-modellt mutattak be kevesebb mint egy év alatt. Minden modellnek három közös dizájnvonása van: az iron mark, amely immár egy feltűnő helyre került, a szélvédő alá, a nagyobb méhsejtmintás hűtőrács és a V-alakú fényszórók. Azonban a legnagyobb kihívást a tervező csapatnak az jelentette, hogy kifejezze a különbséget a különféle modellek között. „Az új tehergépjármű-sorozatunk olyan, mint minden család. Egyénekből áll, saját személyiséggel. Ezek azok a különbségek, amelyek a sorozat valódi erősségeit mutatják. Számunkra az volt a lényeg, hogy egyedülálló személyiséget alkossunk minden modellnek, mely a célnak, a használatnak és a munkakörnyezetnek is megfelel” – tette hozzá Rikard Orell.
GEFCO
Új logisztikai központ Frankfurtban A GEFCO a frankfurti repülőtéren kialakított új logisztikai központjával tovább erősíti a csoport 80 központból és raktárból álló tengerentúli hálózatát. Ez a tevékenység részét képezi a GEFCO által kínált, személyre szabott multimodális szállítási megoldásoknak, amelyek figyelembe veszik az ipari ügyfelek gyártási korlátait, és elősegítik kereskedelmi tevékenységüket a stratégiai fejlesztési zónákban. Az új légi szállítási központnak a Frankfurti Nemzetközi Repülőtér biztosít hátteret. Mivel a légikikötő már hosszú évek óta Európa egyik legjelentősebb teherforgalmi repülőtereként működik, a GEFCO csoport ügyfelei számára értékes légi útvonalak és szolgáltatások válnak hozzáférhetővé. A repülőtér jelentős mennyiségű, légi úton szállított rakomány kezelését és fogadását látja el, mielőtt azok folytatnák útjukat végső célállomásukra, főként Németországba és Kelet-Európába, de a világ más részeire is. A frankfurti csomópont kiváló légiforgalmi, vasúti és közúti csatlakozási lehetőségeket kínál, emellett központi elhelyezkedése és modern infrastruktúrája is komoly lehetőségeket rejt magában. A frankfurti légi szállítási központ révén a GEFCO versenyképes és megbízható szolgáltatásokat tud nyújtani nemzetközi ügyfelei részére, hiszen az import- és az exportcélú légi teherszállítás lebonyolítása egyazon helyen történik. A társaság hozzáadott értéket képviselő szolgáltatásokat is biztosít, így például elvégzi a vámügyintézést, valamint olyan megoldásokat kínál, amelyek tökéletesen illeszkednek a különböző iparágak (autóipar, gyártóipar, egészségügy és napi fogyasztási cikkek ágazata) képviselőinek igényeihez. „Jelentős nemzetközi logisztikai szereplőként a legintelligensebb logisztikai megoldásokat kínáljuk ügyfeleink nemzetközi fejlődéséhez” – mondja Marc Motschmann, a GEFCO csoport légi teherszállítási üzletágának vezetője. „A frankfurti repülőtéren kialakított platformunk tökéletesen támogatja közép- és kelet-európai növekedési stratégiánkat: a modern infrastruktúra lehetővé teszi a gyorsabb átadási folyamatot, a rövid átfutási időt és a teljes körű szolgáltatásokat.” Nyolcvan központból és raktárbázisból álló hálózatával a GEFCO minden kontinensen jelen van, átfogó légi és tengeri háztól házig teherszállítási megoldásokat kínál, így garantálja ügyfeleinek a stratégiailag fontos, fejlődő övezetekben való jelenlétet. A GEFCO csoport egységes IT kezelőfelületet használ több száz, napi szinten kiszolgált rendeltetési hely kezelésére, valós idejű követhetőséget biztosítva az ügyfelek és a műveleteket támogató képviseletek számára.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. NOVEMBER
UTA
Scania
Erősítés az európai piacon
Élen a fenntarthatóságban
A vállalatok számára nyújtott Prepaid szolgáltatások terén a világpiaci vezető vállalatok közé tartozó francia Edenred-csoport a kartellhivatal hozzájárulásának feltétele mellett az UNION TANK Eckstein GmbH & Co. KG (UTA) társasági részesedésének 34 százalékát átvette a BP Europa SE-től. „Az összes érdeklődő közül az Edenred került előtérbe mint ideális partner. Szakértelmünk és prioritásaink tökéletesen kiegészítik egymást. Egyedülálló esélyt kaptunk arra, hogy új termékeket és régiókat fejlesszünk ki közösen, és tovább növeljük jelenlétünket az európai piacon” – mondta Magnus Höfer, az UTA ügyvezetésének (CEO) szóvivője. „Örömünkre szolgál, hogy az UTA, az európai tankoló- és szolgáltatási kártyák egyik vezető szolgáltatója lesz a partnerünk. Meggyőződésünk, hogy az UTA tudásanyaga és a mi európai forgalmazói jelenlétünk kombinációjával a forgalmunk jelentős növekedés elé néz” – jelentette ki Jacques Stern, az Edenred ügyvezető igazgatója.
A vállalat alternatív üzemanyagok és fenntartható fejlődés iránti elkötelezettsége a tehergépkocsi-értékesítésekben is megmutatkozik. „Az előrejelzések szerint ebben az évben 1500 biodízel üzemű Euro 6 tehergépkocsit fogunk legyártani és leszállítani” – mondta Christopher Podgorski, a Scania tehergépkocsikért felelős alelnöke. „Nagyon büszke vagyok erre a mennyiségre, mert nemcsak azt mutatja meg, hogy az iparágban az alternatív üzemanyagokban mi rendelkezünk a legátfogóbb befektetésekkel, de most már átütő kereskedelmi sikert is elértünk. Ez egyértelmű értékmérője a Scania nézetének, miszerint a fenntartható jövő egyben nyereséges jövő is.” A Scania moduláris termelési rendszerében három különböző motorcsaládban gyárt teljesen biodízel üzemű Euro 6 motorokat: 9 literes, soros, öthengeres; 13 literes, soros, hathengeres és 16 literes V8. A biodízel jelenleg talán a legnépszerűbb alternatív üzemanyag az európai fuvarozók között. Egyszerű használni, szükség esetén keverhető normál gázolajjal, ugyanakkor 65 százalékos vagy – az előállítási módtól függően – még nagyobb csökkenés érhető el vele a szén-dioxid-kibocsátásban. 2014-ben a Scania a legtöbb biodízel teherautóját osztrák, svéd és német ügyfeleknek szállította, de az érdeklődés erőteljesen növekszik más országokban is. Az egyik legnagyobb, egyedi vásárlás a svájci Coop nevéhez fűződik: a vállalat 50 darab hosszú távú fuvarozásra specifikált járművet rendelt.
Siemens
175 városi vasúti jármű San Franciscóba A Siemens nyerte el a San Franciscó-i közlekedési hatóság (SFMTA) szerződését, melynek értelmében 175 városi vasúti járműt szállít a Municipal Railway (Muni) közlekedési hálózathoz, 648 millió USD értékben. Még további 85 jármű szállításának lehetőségével ez az eddigi egyik legnagyobb USAból érkező megrendelés városi vasúti járművek tekintetében. A szerződéssel a Siemens megerősíti az USA-beli vezető pozícióját ebben a szegmensben. Az Egyesült Államokban működő minden harmadik villamoskocsi vagy városi vasúti jármű a Siemens terméke. A vonatokat a vállalat kaliforniai (sacramentói) gyárában gyártják, az első kocsikat előreláthatóan 2016 végén szállítják. „Ezzel a szerződéssel a Siemens az egyesült államokbeli történetének egy fontos mérföldkövéhez érkezett. Az USA-ban készült vasúti járműveinkkel már vezető pozícióban vagyunk, és mindmáig több mint 1300 villamoskocsit és városi vasúti járművet szállítottunk Észak-Amerika 17 városába” – mondta Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának globális vezetője. A Siemens az S200 modell alapján újonnan kifejlesztett járműveket fog szállítani, melyek rendkívül energiahatékonyak, köszönhetően a fékezési energiát visszatápláló meghajtó rendszernek, és a sztenderd neonvilágításnál mintegy 40 százalékkal kevesebb áramot fogyasztó LED világítási rendszernek.
8
CÉGINFORMÁCIÓ
2014. NOVEMBER
Renault Trucks
AWT Cégcsoport
Egyre takarékosabb teherautók
Személyi változás a vezérigazgatói poszton
A járműfogyasztás csökkentésében úttörő szerepet játszó Renault Trucks folyamatosan azt kutatja, hogyan javíthatná közúti szállító járművei energiahatékonyságát. Az Optifuel Lab 2 kísérleti tanulmányban a Renault Trucks egyszerre alkalmazza az összes olyan megoldást, amely a fogyasztás csökkentését célozza. Ez egyben a jövő felé vezető út is: a márka a „guruló laboratórium” megoldásaival kapcsolatban szerzett tapasztalatait kívánja alkalmazni a majdani sorozatgyártású járművekben. A Renault Trucks az IAA kiállításon mutatta be az Optifuel Lab 2 makettjét.
2014. november 11-ével Pierre Timmermans közös megegyezéssel távozott az AWT Cégcsoporttól, ahol eddig a vezérigazgatói pozíciót töltötte be. Helyét utódja kinevezéséig, melyről folynak az egyeztetések, David Prchal (Group CFO) tölti be. A változás nincs hatással az AWT cégcsoport ügymenetére; a csoportszintű stratégia és a célok változatlanok. A tárgyalások továbbra is folynak a PKP Cargo és a cégcsoport között – nyilatkozta Gonda Attila, az AWT Rail HU Zrt. vezérigazgatója.
Nokia Networks
Biztonságosabb és gyorsabb lesz a spanyol vasút Spanyolország állami vasúti infrastruktúra-üzemeltetője, az Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) bővíti és modernizálja GSM-R (Globális Vasúti Mobil Kommunikációs Rendszer) infrastruktúráját.
A kisebb fogyasztást helyezték a Renault Trucks T fejlesztésének középpontjába, hiszen a takarékosabb teherautó több hasznot termel a szállítóknak. Most a Renault Trucks a jövő útjára lépve tovább folytatja kutatásait ezen a területen, és minden olyan lehetőséget górcső alá vesz, amellyel csökkenthető a szerelvények fogyasztása. Kutatásainak terepe a Renault Trucks T alapjaiból kifejlesztett, 2009-ben bemutatott Optifuel Lab 1 nyomdokain megalkotott Optifuel Lab 2 kísérleti jármű. Az Optifuel Lab 1 számos olyan technikát mutatott be, amelyet aztán beépítettek az új Euro 6 sorozatgyártású teherautókba. Ugyanígy a mostani kísérleti járműben alkalmazott megoldások közül is jó pár egészen biztosan bekerül a márka majdani sorozatgyártású modelljeibe. A projekt az ADEME (francia energia- és környezetgazdálkodási ügynökség) támogatásával, és a következő nyolc partner közreműködésével valósult meg: Plastic Omnium, Michelin, Sunpower, Renault, IFP Energies Nouvelles, CEPArmines, CETHIL-INSA de Lyon, LMFA-Ecole Centrale de Lyon. A Renault Trucks elképzelése szerint a járművek fogyasztását négy fő tényezővel lehet befolyásolni: az energiatermelés és -felhasználás, az aerodinamika, a gördülési ellenállás és a vezetést segítő rendszerek. Az Optifuel Lab 2 kísérleti modellbe épített 20 műszaki megoldás mindegyike megfelel a négy területen jelentkező elvárásoknak. Az Optifuel Lab 2 jelenleg az utakon fut, és a valóságban elérhető üzemanyag-megtakarítást méri. Ezeket az adatokat 2015 első negyedévében teszik közzé.
A vasúti infrastruktúra-üzemeltető a Bombardier és a Nokia Networks együttműködésével fejleszti a Valladolid–León és a Venta de Baños–Burgos nagysebességű vasútvonalakat. Az ADIF egy külön megállapodás keretében pedig közvetlenül a Nokia Networksszel dolgozik együtt a La Robla–Pola de Lena vasútvonal modernizálásán. Mindkét projekt esetében a Nokia Networks szállítja az ERTMS* (Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) részét képező GSM-R hálózatot, amely megbízható hangösszeköttetést biztosít a mozdonyvezető és az irányítóközpont között. Ezen túlmenően az új rádiós rendszer lehetővé teszi a 2-es szintű ERTMS biztonsági rendszerek mihamarabbi bevezetését a nagysebességű vasútvonalakon.
enVista
Új központot nyitnak Európában Az indianapolisi székhelyű enVista logisztikai tanácsadó és IT-szolgáltató cég az észak-angliai Ellesmere Portban nyit irodát, ahonnan európai közel-keleti és afrikai üzleteit irányítja majd. A cég képviselői elmondták, hogy az EMEA névre keresztelt új iroda az indiai Hyderabadban már működő regionális központtal együtt a jelenleginél gyorsabban és hatékonyabban intézi majd az ügyletek adminisztrációját, s közvetlenebb kapcsolatokat tud kiépíteni az enVista meglévő és leendő ügyfeleivel. „Cégünk a szállításilánc-szolgáltatásai révén rekordméretű növekedést ért el. Igaz, a növekedés döntő hányadát az amerikai ügyletek produkálták” – mondta az enVista szállítási megoldások értékesítési részlegének alelnöke, Doug Kahl.
9
CÍMLAPSZTORI
10
2014. NOVEMBER
2014. NOVEMBER
CÍMLAPSZTORI
Günther J. Ferk, a VTG Rail Logistics európai térségért felelős vezérigazgatója
Új szereplő a vasúti szállítmányozásban A VTG Rail Logistics a Kühne&Nagel vasúti részlegének és a VTG érdekeltségében lévő Transpetrol erőforrásainak egységesítésén alapul, ám létszámában és földrajzi kiterjedtségében jelentősen kiterjesztett vállalkozás, ami már az első üzemévében 13 országban, 26 helyszínen, immár 281 fővel próbál vasúti forgalmakat akvirálni. Évtizedek óta nem volt példa ilyen erős belépőre európai szinten a vasúti szállítmányozásba, azt inkább az óvatosabb egyesülések, beolvadások, kiválások jellemezték egy-egy országra, régióra koncentrálva. Nem csoda, hogy a VTG Rail Logistics az érdeklődés homlokterébe került Nyugat- és Kelet-Közép-Európában egyaránt. A VTG Rail Logistics érdekeltségeit összefogó vezető, Günther J. Ferk a Szállítmányozás 2014 konferenciánk előadója volt, ott adott exkluzív interjút lapunk főszerkesztőjének.
Günther J. Ferk 47 éves, osztrák állampolgár, Klagenfurtban született, szakmai pályafutását az autóiparban kezdte, kezdetben Ausztriában, majd az Egyesült Államokban és Kanadában dolgozott, miközben nemzetközi üzleti tanulmányokat folytatott. A Schenker ausztriai csapatához 1999-ben csatlakozott ellátásiláncmenedzserként, ahol a dél-kelet-európai térség is hozzá tartozott. Kapcsolata a magyar vasúti piaci szereplőkkel is ekkortól kezdődött, majd 2,5 évvel később már a Schenker frankfurti központjában tevékenykedve közvetlenül is dolgozott a magyar piacon a Masped és a Railog közös cégében: ő volt a német fél képviselője. Ferk úr 2008-ban a DB Schenker Rail által átstrukturált cégnél új feladatot kapott: az egykocsis fuvarozást piaci alapon megmenteni, fejleszteni akaró Xrail szövetség egyik vezetője lett. Innen hívták a VTG-hez, érkezése azonban szinte egybeesett a VTG és a Kühne&Nagel közötti megállapodással, így hamarosan a közös cég élén találta magát – révén, hogy abban a VTG a többségi tulajdonos. – Az életrajza alapján nem csodálom, hogy Önt kérték fel a VTG Rail Logistics európai vezetőjének, hiszen annak működési modellje sok szempontból a Railog koncepciójára emlékeztet, melynek létrehozásában és működésében annak idején kulcsszerepet játszott.
11
CÍMLAPSZTORI
– Igen izgalmas időszak volt a railogos, ekkor kezdődött meg ténylegesen a vasúti piac liberalizációja, az állami tulajdonú vasúti árufuvarozó és szállítmányozó cégek egy részének privatizációja, amit felvásárlások sora, a piac koncentrációja kísért. A német vasúti piac, méreténél fogva, természetesen állt ennek a folyamatnak az élére, szinte tudatos koncentrációt sem volt idő alkotni, olyan gyorsan omlottak le a korábbi keretek, gátak, falak. A Schenker nem „zöldmezős befektetésekben” gondolkodott, hanem az évtizedes partnereivel kereste a szorosabb együttműködés lehetőségét, még csak a kizárólagos, vagy akárcsak többségi tulajdoni hányad sem volt prioritás abban az időben. A Railog hálózata rövid időn belül hét országot fűzött fel, köztük Magyarországot, csak vasúti szállítmányozással foglalkozva, valóban némiképp hasonló módon, mint most a VTG Rail Logistics teszi, csak akkor a DB vasúti árufuvarozó cége (eleinte még DB Cargo, majd Railion néven) állt a szállítmányozó cégek mögött, most pedig többségi tulajdonosként egy vasúti tehervagonokat bérbeadó cég korlátozott saját vontatási képességgel. A Railog fejlődésének motorját az első időben – stagnáló gazdaság mellett – épp a nemzetközi kapcsolatok szorosabbá tétele miatti felfutás adta, ami növekvő gazdaság mellett igen jól prosperált annak ellenére is, hogy a vagonok, mozdonyok és egyes útvonalakon a menetvonalak nem álltak korlátlanul rendelkezésre. Mai szemmel talán elmondható, irigylésre méltó problémákkal küzdöttünk. – Még a válság előtt változott az üzleti modell, a DB Schenker lett az új „védőernyő” a vasúti és a szállítmányozási tevékenység felett, Ön pedig az Xrail néven a változatos tulajdonosi hátterű, ám egykor monopolhelyzetű államvasúti cégekből létrehozott vasúttársaságok szövetségének vezetője lett az üzemeltetési együttműködés fejlesztését tűzve zászlóra az egykocsis fuvarozásban. – Az irányvonati közlekedésben a verseny növekedett úgy a magán és államvasutak, mint az egyre inkább egymás területeire behatoló egykori államvasutak között, ami szükségessé tette, hogy az egykocsis rendszert az irányvonatitól elkülönítve működtessék piaci alapon. A szolgáltatás azonban minőségi problémák sorával küzdött, kezdve az iparvágányok állapotától, hozzáférhetőségétől, azok vasúti kiszolgálásán át a vonatrendezésekig. Míg a fuvardíjak távolságalapúak voltak, a költségek az első és utolsó kilométereken csúcsosodtak ki, aminek az inkább tranzitszerepű vasutak a haszonélvezői voltak, a többiek meg veszteséget kel-
12
2014. NOVEMBER lett elkönyveljenek. Az ügyfelek sem voltak elégedettek, a kocsiforduló-idők nehezen voltak tervezhetők, a fuvarkövetés esetlen volt, országonként eltérő adatszolgáltatási lehetőségekkel, a vasúttársaságok sorra szüntették meg a rakodási helyeket, az iparvágányok kiszolgálását. Mindezek ellenére is az egykocsis forgalom vasúti core tevékenység maradt, országonként eltérő, de sok helyen igen jelentős részaránnyal a vasúti áruforgalmon belül. Az Xrail keretében a vasutak együttműködése igen döcögős volt, abban nem minden vasút hitt egyformán, a nagy vasutak közül a francia, az olasz és a lengyel sem vett részt benne, ami jelentősen korlátozta az üzleti fejlesztését. Bárhova néztünk, fejlesztésre szoruló területeket láttunk. Az egymással adatcserére képes informatikai rendszerek szinte teljesen hiányoztak, a technológiai tervek, határforgalmi megállapodások egy más volumenű és jellegű időszakból maradtak hátra, amik alkalmazása csak lassította az áruforgalmat, növelve annak költségeit. Az Xrail jelenleg is működik, de a kezdetben kitűzött célok jó részét a mai napig nem sikerült elérni. – Amikor a VTG megkereste, már ismert volt a VTG Rail Logistics stratégia? – Nem, ez a fúzió nem volt benne a levegőben, a VTG eredendően a saját, meglévő tevékenységei fejlesztésére koncentrál, amit vagy kiegészítenek e koncepcióba illő, vagy azt kiegészítő új együttműködések, felvásárlások, vagy nem. A szállítmányozási tevékenység nem új a VTG-nél. Az 1987ben alapított, hamburgi székhelyű Transpetrol szállítmányozónak 1992 óta többségi tulajdonosa a VTG, amely 2003ban kivásárolta a kisebbségi tulajdonos DB Cargót, ám 2004-ben kisebbségi (25,1%-os) tulajdonosnak bevonta a Kühne & Nagelt, és az évek során kiépítették a nemzetközi hálózatukat, 2008-ban például Budapesten nyitva irodát. A Transpetrol a vasúti tartálykocsis szállítások specialistájaként ismert – 4500 bérelt vagonnal, melyek fele amúgy nem is VTG-tulajdonú. A vasúttársaságtól független szállítmányozó sikeresen szervezte a forgalmait a liberalizált hálózaton, de más területekre önerőből nem volt képes kilépni. A Kühne & Nagel időközben vélhetően felülvizsgálta a portfólióját, és arra juthatott, hogy a vasúti részlegének a növekedési, profittermelő képessége korlátozott, ezért az nem stratégiai, core tevékenység. A VTG és a Kühne & Nagel elképzelései szerencsésen találkoztak, és közös cégbe szervezték a vasúti szállítmányozói kompetenciáikat. Így a VTG Rail Logistics nem teljesen új piaci szereplő az európai piacon. Számos helyen már komoly bázisokkal rendelkeztünk az indulás napján, ami megfelelő alapot adott ahhoz, hogy a „hiányzó” térségekben gyorsan létre tudjuk hozni hídfőállásaink, megtalálva ehhez a megfelelő embereket. Nagyon örültünk annak, hogy Potvorszki Zoltán csatlakozott hozzánk, aki rekordsebességgel építette fel a magyar spedíciót egytől egyig felkészült, tapasztalt, elismert szakemberekkel – csapatába olvasztva a maroknyi magyarországi transpetrolos és kühnés kollégát is, folyamatossá téve ezzel is az átmenetet a magyar piacon. Hasonló karizmatikus vezetőket próbálunk keresni minden országban, olyanokat, akiknek a neve mármár márkanév a saját piacukon, és így hitelesíthetik személyükkel is a törekvéseinket. Minden piacnak megvannak a maga sajátosságai, ezeket ismerni kell, ezért is építünk a helyi emberekre. – A vegyipari szállítások után minden más vasúti szegmensbe is megpróbálnak betörni? – Nem korlátozzuk az egyes országokban lévő menedzsmentünket abban, hogy új piaci réseket találjanak. Deklarált cél az ipari és mezőgazdasági szállításokban való részvéte-
2014. NOVEMBER lünk, ám egyelőre a konténeres, főképp tengerentúli forgalmakban csak korlátozottan látunk fantáziát, bár a tankkonténer szegmensünk igen erős. Az intermodalitás azonban nem áll távol tőlünk. Képesek vagyunk a közúti rá- és elhordást megszervezni, az iparvágányok és azok kiszolgálásának hiátusai miatt erre több helyen, például Olaszországban vagy Görögországban már most is meg kell tegyük. A Kühne & Nagel meglévő forgalmait sem építjük le, még ha az első látásra akár „profilidegen” is lehet, így van túlméretes áruk belvízi szállítását szervező részlegünk is Berlinben. A célunk mindig az, hogy megtaláljuk azokat az eszközöket és fuvarozókat, akik a lehető legjobb ár-érték aránnyal célba juttatják a megbízóink áruit, legyen az közút vagy vasút. – Akkor nem tervezik saját vasútvállalatuk fejlesztését? – A VTG Rail Logistics minden vasútvállalattól egyenlő távolságra állva szolgáltat. Az ügyfelek szempontjainak maximális figyelembe vételével választjuk ki a vasúti fuvarozóinkat, ha kell, országról országra külön-külön, nem kötelezve el magunkat egyik jelentősebb, több országban működő piaci szereplő mellett sem. Fenn akarjuk tartani magunknak és ügyfeleinknek mindenképp a választás lehetőségét. Erre nincs minden szállítmányozónál lehetőség, így ezt előnyünkként tartjuk számon. A kis vasútvállalatok is jó szereplők: gyorsak, rugalmasak, megbízhatók, pláne az első és utolsó kilométereken, ahol sokszor a nagy piaci szereplő már nem is szolgáltat. Mindezek ellenére elképzelhetőnek tartjuk a saját vontatási képességünk fejlesztését, ha az ügyfélelvárás, vagy a korridorokon közlekedő saját vonatrendszereinket érinti (mint amilyen a Retrack), illetve ha
CÍMLAPSZTORI egy adott piacon nem érhető el stabil minőségű és versenyképes áruszolgáltató. – A konkurenseik azt mondják, telített volt már a vasúti szállítmányozási piac, nem volt szükség új, jelentős piaci szereplőre, hiszen ha ez annyira jó üzleti lehetőség lett volna, több multinacionális szállítmányozó cég invesztált volna jobban a vasúti tevékenységébe. – Valóban nem könnyű egy új cégként belépni a piacra, még úgy is, ha nem teljesen nulláról indulunk, és nem is vagyunk teljesen ismeretlenek a tenderkiírók számára, hiszen mind a VTG, mind a Kühne & Nagel jól csengő, jól bejáratott márkanevek. Van mögöttünk tudás, eszköz, referencia, ami értékes az ügyfeleknek, és ehhez van egy jól képzett, tapasztalt csapatunk. Így ha nem is egyik napról a másikra, de fel lehet építeni egy olyan ügyfélbázist, amely képes eltartani a céget a konkurenseink aggodalma ellenére is. Azt megígérhetem, hogy mi hosszú távra tervezünk, nem fogunk áron alul szolgáltatni, nem akarjuk kannibalizálni a piacot veszteségeket bevállalva a piacszerzés érdekében. Egy új piaci szereplő új lendületet ad a piacnak, nem csak az ár csökken a verseny növekedése miatt, de olyan új termékek és szolgáltatások is megjelenhetnek, amik korábban nem voltak. Mi például a flottamenedzsmentben, a teherkocsi-javításban, felelős karbantartói szerepben többet tudunk nyújtani a saját teherkocsikkal is rendelkező ipari ügyfeleknek, mint mások, kihasználva a VTG-vel közös szinergiákat. Hisz akik közel százezer tehervagon ügyes-bajos dolgait intézik, ott további pár száz is elfér igen költséghatékonyan. A teherkocsiflottánk ma már minden szegmensre kiterjed, még a konténerszállítókra is. – Az egyes országokban működő cégeket összefogó vezetőként mi az elsődleges feladata: a kontroll, a koordináció vagy az ügyfélszerzés? – Az ügyfelek miatt járom a kontinenst, nem ellenőrzési céllal. Az integráció és az együttműködés magas szintű a VTG Rail Logistics cégek között, ezt a forgalmak nemzetközisége önmagában is indokolttá teszi. Olyan innovatív vonatrendszerek kiépítését tervezzük, ami nem képzelhető el a közös együtt dolgozás nélkül. Ebben is próbálunk új szín lenni a piacon, új életet lehelve például a balkáni forgalmakba – melynek egykocsis forgalmait Budapesten gyűjtjük öszsze, illetve osztjuk szét. A VTG Rail Logistics nem egyarcú cég, pont azért igyekeztünk markáns személyiségeket, egyéniségeket megnyerni, hogy a képviselet mindig és mindenütt hiteles legyen. – A 13, már „behálózott” ország egy része EU-n kívüli, tehát van még hely és mód a fejlődésre. Tervezik? – Sajnos Európa, de még az Európai Unió sem tekinthető egységes vasúti térségnek, a vasút szerepe, piaci lehetőségei, és az egyik országból (térségből) a másikba való közlekedés sok esetben nagy nehézségek árán, vagy még úgy sem lehetséges. Így egyelőre a Hamburg–Isztambul, Szaloniki és a kelet–nyugat relációkra fókuszálunk, ezt egészíthetik ki a jövőben bolgár, román, vagy épp spanyol cégek, ha találunk megfelelő csapatot, valamint reálisan megvalósítható üzleti célokat. Csak remélni tudom, hogy az Európai Unió és az egyes országok nem tévesztik szem elől a vasúton is átjárható Európa vízióját, és a borzasztóan lassan haladó folyamat előbb-utóbb erőre kap, még ha ez költséges, és nem is kellően jövedelmező beruházásokat is feltételez az infrastruktúrába, aminek nemcsak vasúti pálya-, hanem biztosítóberendezési és vontatójárműves vetületei is vannak. De már addig is jó lenne, ha az új mozdonyok engedélyezése nem tartana évekig... Andó Gergely
13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Dr. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára
A kormányzat törekvései a logisztikai ágazat fejlesztésére
A logisztika szerepe jelentős a nemzetgazdaságban. A mezőgazdaság mellett a geopolitikai adottságoknak köszönhetően a szállítmányozás biztosítja számunkra a versenyképességet a Logistics Performance Index (LPI) felmérése alapján, amelyen hazánk a második helyet szerezte meg a térségben. Ennek fényében nem csoda, hogy a kormányzat a logisztikai versenyképesség növelésére törekszik a 2014–2020-as időszakban. Természetesen a szállítmányozás területén belül az egyes alágazatok teljesítménye különböző, de az európai belső piacon sikeresen exportáló vállalatok továbbra is számíthatnak a kormányzat támogatására az uniós szabályzatok és kiküldetési irányelvek által fogalmazott éles kritikák ellenére is. Becsey Zsolt ugyanakkor azt is kiemelte, hogy a legfőbb szempont továbbra is a Magyarországon áthaladó forgalmak és logisztikák fejlesztése, ezen belül külön bizakodásra adhat okot a
14
Boszporusz tengerszoros alatt fúrt 3-4 sávos vasúti folyosó, amely összeköti az ázsiai és európai piacot egymással, ezzel biztosítva jelentős áruforgalmat a két kontinens között. Augusztus végén került elfogadásra az új Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS), amely egy hároméves megelőző munka eredménye volt, és ötezer oldalnyi szakmai dokumentációt foglal magában. Ezen alapos háttérmunka alapján született az a 110 oldalas stratégiai dokumentáció, amely a következő évtizedekre meghatározza a magyar logisztika fejlődési irányát. Ez az új stratégia egy extrapolált modellszámítás alapján határozza meg a stratégiai cé-
lokat, főleg a vasút és a közút területén. Ugyanakkor kitér a jövőbeli fejlesztési trendekre, mind a területfejlesztésre, valamint a funkcionális gazdasági elemzésre a vasúti koncepcióban, amely egy keresztirányú – vagyis vidéki-regionális központok közötti – fejlődéssel próbálják ellensúlyozni a túlzott budapesti központúságot. De a legfontosabb cél, hogy tudjanak a gazdasági igényekkel haladni, illetve azokat kiszolgálni anélkül, hogy túlfejlesztésekbe kezdenének, az ugyanis felesleges forráslekötést jelent. Ezt az ideális növekedési arányt kell megtalálni. A partnerségi megállapodás 7-8000 milliárdos uniós forrás jelent, kialakításának fő szempontja az arányváltozás volt, aminek köszönhetően a vállalkozások fejlesztése került az első helyre. Ezt az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) keretében rendelkezésre álló forráscsökkenés is tükrözi, ami viszont egy szükséges prioritást is jelent a tervezett infrastruktúra-fejlesztésekben. Az európai uniós elvárásoknak megfelelően a fejlesztés fókuszában a városi-elővárosi, úgynevezett intermodális fejlesztések állnak a hozzájuk tartozó helyi logisztikai és ipari parkokkal együtt. Ezek finanszírozására rendelkezésre áll a kellő mennyiségű forrás, főleg ha vasúti vagy vízi tevékenységekhez kapcsolódnak, mert ez az a két terület, amely mind a versenyképességi, mind a környezetvédelmi elvárásoknak megfelel. A magyar szempontból a legfontosabb, és ezzel összefüggésben a kormány és a szakma felelőssége is, hogy ezek a beruházások azonnali gazdasági haszonnal járjanak. „De a használóknak is óriási a felelősségük abban, hogy milyen szempontok alapján tudják az adott logisztikát létrehozni, és utána főleg kihasználni, ez lesz a következő éveknek egy nagy közgazdasági és szakmai kihívása” – zárta beszédét a helyettes államtitkár, majd hozzátette, hogy a transzeurópai vitához fűzött konstruktív észrevételeket továbbra is várják az utolsó, IKOP listát lezáró uniós tárgyalások előtt. Varga Szabolcs
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Wittek András, a Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. ügyfélkapcsolati igazgatója
A magyar szállítmányozók külpiaci lehetőségei
A kormányzati exportösztönzés módjairól, az ehhez kapcsolódó célokról és eszközökről tartott előadást Wittek András, a Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. ügyfélkapcsolati igazgatója. Mint elmondta, a szervezet a Külgazdasági és Külügyminisztérium irányítása alá tartozik, feladata egyrészt az összekötő kapocs szerepének betöltése a kormányzati és üzleti szektor között, másrészt nemzetközi források felkutatása és becsatornázása exportfinanszírozásba – ideértve az uniós, világbanki és ENSZ forrásokat is, valamint közreműködés a kormányzati ipar-, export-, ágazati és innovációs stratégiák kidolgozásában, és az ágazati problémák felvállalása, kommunikálása a kormányzat felé. Törekvéseiket small profit és nonprofit irányvonalak mentén törekszenek megvalósítani; mindkét szolgáltatáscsomagjuk elérhető a hazai vállalkozások számára. A nonprofit irányvonal inkább több tradicionális marketingeszközre, ugyanakkor kevés közvetlen partnerközvetítésre épül; a kormányzati-üzleti kapcsolatokat helyezi a fókuszba, ezt segíti elő a kormányzati struktúra kialakítása is. A nonprofit szolgáltatási csomag széles tevékenységi kört és ágazati fókuszt fed le, eredményessége indikátor-mérőszámok segítségével mérhető; alapvető tulajdonsága a támogatói hozzáállás.
A nonprofit irányvonal része a nonprofit szolgáltatáscsomag, amelynek körében többek között információszolgáltatás, üzletember-találkozók, képzés, üzletipartner-keresés, külföldi kiállítások, tender-segítségnyújtás szerepel. Az információszolgáltatás magában foglalja az ágazat- és országspecifikus információk nyújtását, külpiaci tájékoztató rendezvények, ágazati napok, üzleti fórumok szervezését. Az üzletember-találkozók keretében lehetőség nyílik a magas szintű delegációkat kísérő üzleti találkozókon és fórumokon részt venni. A képzés területén készség- és képességfejlesztő rendezvényekkel, tréningekkel, szemináriumokkal, workshopokkal segítik a vállalkozásokat. Az üzletipartner-keresés területén uniós üzletipartner-kereső és innovációs partnerkereső adatbázisok állnak rendelkezésre. A külföldi kiállításokon információs stand biztosíthatja az ágazati és a kollektív országmegjelenéseket. A tenderek területén szolgáltatásaik között megtalálható világbanki tenderfigyelő szolgáltatás, a közbeszerzési tenderfigyelő, valamint K+F pályázati tanácsadás is. Ugyanakkor a small profit irányvonal a sok közvetlen üzlet – kevesebb marketingeszköz alapelvre épül. Elsősorban az üzleti terület kerül a középpontba, a tevékenységi struktúra kialakításának alapja a versenyszféra. A nonprofit irányvonalhoz képest szűkebb a tevékenységi kör és az ágazati fókusz; az eredményességet pénzügyi teljesítménymutatók jelzik, a tevékenységet a támogatói helyett inkább proaktív üzleti hozzáállás jellemzi. A small profit stratégia az „All in One” alapelvre épül. Segítséget nyújt a célpiacok meghatározásában, a marketingeszközök megválasztásában, együttműködési megállapodások megkötésében. Végigkíséri a folyamatot a piac megdolgozásán, a potenciális vevők beazonosításán át egészen az üzletkötésig. A Magyar Nemzeti Kereskedőház Zrt. viszonylati kereskedőházak hálózatának kiépítésén is dolgozik; jelenleg Oroszországban, Kazahsztánban, Kínában, Azerbajdzsánban, Törökországban, Szaúd-Arábiában, Jordániában, az Egyesült Arab Emírségekben, Szingapúrban, Vietnámban, Laoszban, Macedóniában, Ghánában, Brazíliában, Örményországban, Montenegróban rendelkeznek képviselettel. Ez a hálózat az év végére 25 országban lesz jelen, míg 2015 első negyedévében várhatóan képviseletek nyílnak Izraelben, az Amerikai Egyesült Államokban, Chilében, Angolában, Grúziában, Fehéroroszországban, Katarban és Kuvaitban – a jövő év második negyedévében tervezik a kanadai, dél-koreai és a japán iroda megnyitását. Wittek András a Kereskedőház erősségei között sorolta fel a hazai exportőrök – legyenek kezdők, haladók vagy professzionálisak; méretükre nézve mikro-, kis-, középvagy nagyvállalatok – támogatás szintű teljes lefedettségét. Ágazati és viszonylati specialisták tudásbázisa, professzionális informatikai, ügylettámogatási infrastruktúra áll rendelkezésükre; projektmenedzsment tudással nonprofit és small profit csomagkínálattal állnak a vállalkozások rendelkezésére. Folyamatosan bővül saját szervezésű Viszonylati Kereskedőházaik üzletkötői hálózata; ezt az adott piacokon otthonosan mozgó MNKH képviselők tudása egészíti ki, akár a cégek által lefedetlen vagy nehéz elérésű piacokon is. Monostory Miklós
15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Dr. Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója
Vasút vs. közút: verseny vagy nem verseny?
Még mindig nincs valós versenyhelyzet a vasút és a közút között, az utóbbi továbbra is megkérdőjelezhetetlenül vezet a szállítási módok versenyfutásában – jelentette ki Vásárhelyi Árpád, aki ennek az állításnak a valóságalapját igyekezett bemutatni a hallgatóságnak. Előadása elején két sokkoló hírre hívta fel a konferencia résztvevőinek figyelmét Vásárhelyi Árpád. A napi.hu értesülése szerint durva drágulás jön a magyar utakon, mivel a kormány az ideihez képest egyharmadával több bevételt tervez e-útdíjból beszedni jövőre, vagyis a hazai és külföldi fuvarozóknak 50 milliárd forintos többletkiadással kell számolniuk. A hírrel kapcsolatban a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója megjegyezte, ez nem a fuvarozók, nem a szállítmányozók, és nem is a megbízók költsége lesz, ők egyetlen százalékot nem tudnak majd lenyelni ebből a 30-40 százalékos kiadásemelkedésből, a fogyasztói árakban viszont vastagon meg fog jelenni. A másik hír a fuvarlevel.hu-ról: az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszer bevezetése az áfacsalások visszaszorítása érdekében, mely szerint januártól bármilyen árut csak úgy lehet fuvarozni, ha a szállítást előre bejelentik az adóhivatalnak. Az „ébresztő” után az előadó egy szintén nem túl kedvező bejelentéssel folytatta. „A legfontosabb gazdasági mu-
16
tatószámokból az olvasható ki, hogy igazi nagy előrelépés nem történt az elmúlt években, a fogyasztás a 2003-as szinten van” – állapította meg Vásárhelyi Árpád. A gazdaságipénzügyi válság egyik legnagyobb kárvallottja a logisztika volt, az áruszállítás az európai uniós országokban sokkal nagyobb mértékben esett vissza, mint a GDP, miután a gazdálkodó cégek visszavágták a logisztikára fordított kiadásaikat. A címben feltett kérdésre, „Van-e valós versenyhelyzet a vasút és a közút között?” határozottan leszögezte: még mindig nincs. A közlekedési módokat összehasonlítva nem változott a korábbi tendencia, a közút messze vezet, utána jön a tengeri szállítás, majd a vasút. Hiába vezették be az elektronikus útdíjat, amitől sokan azt várták, hogy majd a szállítások egy része átterelődik a vasútra, ez nem történt meg, lényeges forgalmakat a vasúti árufuvarozók nem tudtak elhódítani a közúttól. Ebben annak is szerepe lehet, hogy a közutak használatáért még ezzel a viszonylag magas e-útdíjjal is jelentősen alacsonyabb összeget kell fizetni, mint a vasútért. Amíg az előbbi pályahasználati díja 86 és 130 forint között mozog kilométerenként, addig vasúton egy kilométer minimum 200, maximum 391 forintba kerül. Ráadásul a vasutat olyan pluszköltségek terhelik – például az infrastruktúra fenntartása –, amelyek a közúti áruszállításban sokkal jelentéktelenebbek, akkora e-útdíj szintet pedig lehetetlen elérni, ami a megbízókat modalitásváltásra ösztönözné. A szakember úgy vélte, az elektronikus útdíj valóban hozzájárult az állami bevételek növekedéséhez, azonban egyéb jótékony hatást nem ért el vele a jogalkotó, akár a speciális forgalmak adóztatását, a forgalomszabályozást és forgalomirányítást, vagy épp a modalitások és a piaci szereplők közötti versenyképesség alakítását tekintjük. Európai viszonylatban is sűrű a hazai vasúthálózat, ugyanakkor a kerülő útvonalak száma korlátozott – mondta az előadó. Hozzátette, további problémát jelent, hogy a vágányzárakról előzetesen szinte csak a vasútvállalatok kapnak értesítést, a szállítmányozók alig. Gyakran előfordul, hogy az utóbbiak csak akkor szereznek tudomást egy-egy vágányzárról, amikor az ügyfél áruját már feladták, holott ha előbb jutnak az információ birtokába, akkor biztos, hogy a közutat választották volna. A közút tehát őrzi versenyelőnyét a vasúttal szemben, és bár az üzemanyagköltségek növekedése vagy a környezet terhelése ez ellen hat, a vezetőszerep egyelőre megkérdőjelezhetetlen. Vásárhelyi Árpád eljátszott egy, az abszurditás határát súroló gondolattal: mi történne, ha a vasúti szabályokat a közútra alkalmaznánk? Ha egy kamion csak akkor mehetne be a gyárterületre, ha a gépjárművezető előzetesen levizsgázott a gyárkapun belüli forgalmi rendből? Vagy egy gépjárművezető vonalismereti vizsga birtokában vezethetne az autópályán Budapesttől Győrig? Vagy egy gépjárművezetőnek kamiontípusonként külön-külön típusvizsgára lenne szüksége? Esetleg egy kamion úgy hajthatna be a gyártelepre, ha a gépkocsivezető mellett egy tolatásvezetőnek és egy kocsirendezőnek is ülnie kellene? „Márpedig mindezek az előírások és a velük együtt járó költségek napi szinten terhelik a vasutat, így valódi versenyhelyzetről nem beszélhetünk a két szállítási mód között” – szögezte le a Schenker Kft. ügyvezető igazgatója. Dékány Zsolt
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke és a Raaberlog Kft. ügyvezető igazgatója
Piaci helyzet a szállítmányozók szemével
Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének elnöke a szállítmányozók szemszögéből mutatta be a piaci helyzetet a Szállítmányozás 2014. konferencián. Az MSZLSZ az első olyan érdekképviseleti szerv volt a szakmában, amely kifejezetten alulról építkezett; az akkor létező magántulajdonú társaságok szövetségeként alakult meg. Büszkeségre ad okot, hogy azóta a szövetségnek 72 tagja van; köztük minden jelentős fuvarozó társaság, öszszesen több száz milliárd forintos árbevétellel. Rátérve az előadás fő témájára – a szövetség tagjai hogyan látják a szállítmányozás és az ország gazdasági helyzetét – a makroelemzés néhány momentumát tárta elő. Felhívta a figyelmet, hogy bár a statisztikai adatok száraz tények, mégis ki-ki másképp képes értelmezni őket. Vannak figyelemre méltó számok: generációk számára ismeretlen fogalom a jelenlegi, nulla százalék közeli infláció. Szintén régen tapasztalt szám a GDP elmúlt időszakban regisztrált növekedése, amely a legutolsó adatok szerint megközelítette a 3 százalékot. Fontos és pozitív tény, hogy a külkereskedelem – amely a GDP egy igen jelentős hányadát adja, és ezzel mutatja, hogy mennyire nyitott a gazdaságunk – maszszívan pozitív. Ha ugyanezeket a számokat más szemszögből nézzük, van a dolognak egy negatív olvasata is: a tavalyi és idei növekedés ellenére sem értük el a 2008-as GDP szintet. Eltelt úgy hat év, hogy nemhogy stagnált volna, de folyamatosan csökkent a GDP. Nem változott számottevően az ország GDP-arányos államadóssága sem, folyamatosan
80-85% körül áll. A versenyképességi mutatónk 2013-ban a világranglista 63. helyét jelezte, az Unió 27 tagállama között a 24. helyen állunk. Ismeretlen volt az elmúlt években a jegybanki alapkamat alacsony szintje is, ami a beruházási hitelek árának szempontjából kedvező, ugyanakkor a betéti kamatok is hasonló alacsony szinten mozognak. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a forint az euróhoz képest az utóbbi években közel 10%-ot veszített értékéből, akkor elmondhatjuk, hogy a forintban felhalmozott vagyonok értéke csökkent. Pozitív tény az is, hogy az elmúlt időszakban az ipari termelés jelentősen növekedett; ez jórészt az autóipari beruházások következménye. Elhangzott korábban, hogy a külkereskedelem húzóágazat – a 2008-2009-es válságtól eltekintve a külkereskedelem export és import vonalon is jelentős növekedést produkál. Bár Magyarországon a vasút jobb modal splitet mutat az uniós átlagnál, megfigyelhető az a tendencia, hogy a közút egyre nagyobb teret hódít a vasúttal szemben – ezen a bevezetett útdíj és mértéke sem változtatott érdemben. Ez utóbbi a költségvetés szempontjából nézve kifejezetten sikeres tevékenység volt. A fuvarozók át is hárították a szállítmányozókra, a szállítmányozók pedig a megbízókra; az ország kasszájába befolyó 160 milliárd forintot a gazdaság szereplői, termelő vállalatok fizették meg. Sajnálatos, hogy ebből a befolyt óriási összegből nem teljesültek környezetvédelmi elvárások – például nem tellett belőle a RoLa vonatok újjáélesztéséhez szükséges körülbelül 400 millió forintos költségvetési támogatásra. Azt a 35000 kamionnyi forgalmat, ami a RoLa vonatok leállása miatt elveszített a magyarországi tranzit, nehéz, ha nem lehetetlen visszaszerezni. Az intermodális forgalom a külkereskedelem általános mértékénél is jelentősebb növekedést mutat; ezt a két legjelentősebb magyar konténerterminál adatai is bizonyítják. A BILK forgalma mintegy 10%-kal, a Mahart Konténerterminálé közel 30%-kal emelkedett. Ezeken a terminálokon tartós és jelentős növekedés van; ezeken a terminálokon bonyolódik le a teljes magyar konténerforgalom, beleértve a teljes magyar tengerentúli export-import forgalmat is. Mindkét terminál jelentős beruházásokat hajtott végre az elmúlt években, elsősorban magánpénzekből, de részben uniós támogatásból is. Olyan minőségi szintet értek el, amire büszke lehet egész Magyarország, és az egész szakmai közönség. Ami a hajózást illeti, a távol-keleti viszonylatban a fuvardíjak változásának hektikussága miatt hosszú távú megállapodások kötésére nincsen lehetőség. Aki mégis vállalja, az igen könnyen veszíthet rajta, hiszen a díjak változása olyan gyakoriságú, hogy gyakorlatilag csak elhajózásról elhajózásra lehet megállapodni, esetleg heti érvényességű díjak vannak. A díjakat elsősorban a rendelkezésre álló hajókapacitások befolyásolják, illetve jelentős szerepet játszik az is, hogy a kínai kibocsátás éppen milyen szintet ér el. A tavalyi terv, mely szerint a három legnagyobb hajóstársaság közös menedzsment alatt létrehozott volna egy óriás flottát, de a hajótér-értékesítés külön történt volna, a kínai hatóságok ellenállása miatt meghiúsult. Most új próbálkozásként a Maersk és az MSC igyekszik hasonló szövetséget kialakítani, összesen 185 hajóval, amely 2,1 millió TEU hordképességet jelent; egyelőre ők is a hatóságok engedélyére várnak. Monostory Miklós
17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Chikán Attila, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnöke
A gazdaság, a logisztika és a szállítmányozás összefüggései, tendenciái
„A gazdaság, a logisztika és a szállítmányozás összefüggései, tendenciái” címmel tartott előadást a Szállítmányozás 2014 konferencián Chikán Attila, a Corvinus Egyetem tanára, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság elnöke. 18
Előadását három témakör köré építette fel; a magyar gazdaság versenyképességét, a logisztikai teljesítményt nemzetközi összehasonlításban, és a középtávú logisztikai stratégiát elemezte. Előrebocsátotta, hogy a magyar gazdaság helyzete ugyan nem sok örömet okoz számunkra, de a logisztika azon tevékenységek közé tartozik, amelyekre támaszkodni lehet a kibontakozás során. A versenyképességi rangsor meglehetősen általános jellemzője a gazdaságnak, és az üzleti szféra visszajelzéseire épül. Többféle ilyen rangsor van, ezek közül Chikán Attila a World Economic Forum (WEF – Világgazdasági Fórum) által összeállítottat helyezte górcső alá. A WEF minden évben ősszel teszi közzé a versenyképességi rangsort, így most a legfrissebb adatokat tudta ismertetni. A WEF a rangsor összeállításához 121 változót használ fel, köztük például az adórendszert, a piac méretét és az oktatás minőségét. Magyarország a kétezres évek elején a 29. helyet foglalta el a több mint 140 ország rangsorában; és a volt szocialista országok közül az első helyen álltunk. Erről a helyről 2014-re a hatvanadik helyre sikerült magunkat leküzdeni, míg a volt szocialista országok között is a 4. helyre szorultunk. Ez a csoport kettészakadt – van két élen járó ország: Észtország és Csehország. A többi ország egy csoportban halad: Bulgáriával és Romániával kerültünk egy kategóriába. A baj az, hogy bármilyen, a nemzetgazdaság teljesítményét értékelő mutatót tekintve hasonló a helyzet. Ehhez hozzá tartozik az a kommentár, hogy az egész régiónk lefelé halad. További probléma, hogy Magyarország a csökkenő trenden belül is lefelé halad. Hozzá kell tenni, hogy a mutatók nem tükrözik teljes egészében azt a helyzetet, amiben ezek az országok valójában vannak: ezek az értékelések a „business as usual” gondolatra épülnek, ezzel szemben a gazdasági problémák politikai problémákká is növik ki magukat. A keleti nyitás politikája, ideértve a paksi bővítést vagy a Déli
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER Áramlat megépítését, nem csak technikai kérdés. Nem vesszük figyelembe azt, hogy azok a társadalmi-politikai jelenségek, amelyek körülvesznek bennünket, ezt a bizonyos „normál üzletmenetet” egyre jobban veszélyeztetik. A gazdaság fejlesztésének egyik kulcsproblémája, hogy a reálgazdaság nem kapott és kap kellő figyelmet. „A politikusokat sokkal jobban érdekli, hogy a megtermelt jövedelmet hogyan lehet elosztani, mint az, hogy hogyan jönnek létre ezek a jövedelmek.” Ha a gazdaság alapjait stabilabbnak szeretnénk látni, akkor a makrogazdasági stabilitásra, a foglalkoztatásra és foglalkoztatottságra, az innováció és a kutatás-fejlesztés intézményrendszerére, a KKV szektor támogatására, a multinacionális cégekkel történő együttműködésre, a képzési rendszerre és a logisztikára kell helyezni a hangsúlyt. A vállalkozások alapvető érdeke a kiszámítható jogi-gazdasági környezet. A foglalkoztatás növelése a megtermelt GDP szempontjából szintén alapvető jelentőségű; míg a közfoglalkoztatás rendszere szociális szempontból üdvös, a GDP-hez történő hozzájárulása marginális. A rendszerváltás óta eddig minden kormány megváltoztatta a K+F intézményrendszerét, volt, amikor egy cikluson belül többször is – egy olyan területről van szó, amely kifejezetten hosszú távú gondolkodást igényel. Melegen üdvözölte az uniós pénzek elosztásában bekövetkezett logikai változást; hogy az érkező támogatások 60%-át gazdaságfejlesztésre fordítják. Ugyanakkor megjegyezte, hogy nem érdemes a KKV-k működését a multikkal szembeállítani, mert a két szektor egymás nélkül nehezen képzelhető el. A képzési rendszerrel kapcsolatban nagyon nagy bajnak tartja, ahogy sikerült az elmúlt 25 évben leépíteni; nem tartja jónak a mostani fejlesztési irányokat sem. Ez utóbbiakat nehezen is lehetne fejlesztésnek nevezni, amikor több tucat milliárd forintot vonnak ki a szektorból. A magyar pedagógusok jövedelme az európai átlag fele alatt van, tehát olyan életpályát kínálunk nekik, hogy az megy el tanárnak, akit sehova nem vettek fel főiskolára, egyetemre. Nehezen tudja elfogadni, hogy amikor az iskolának a tanulás megtanítása, az élethosszig tanulás jegyében a további tanulásra való felkészítés lenne a feladata, addig a képzési rendszer egyre inkább a specializáció felé halad. A globális gazdaság fejlődésének kulcsa két területen található meg: az
információs technológia és a logisztika fejlődésében. A logisztika alapvető, sokkal alapvetőbb, mint amilyennek általában tekintik. A logisztika fejlettsége nagyon erősen összefügg a gazdaság versenyképességével. Az Európai Unió országait tekintve is látható, hogy minél fejlettebb egy ország gazdasága, annál nagyobb logisztikai fejlettségük is. Európa ugyanakkor e téren ketté van szakadva: van egy, a fejlett országokat, és egy másik, a kevésbé fejlett országokat tartalmazó blokk. Magyarország gazdasági-logisztikai eredményét tekintve a kevésbé fejlett országok középmezőnyében helyezkedik el. Ha ezen a helyzeten javítani akarunk, akkor nem megkerülhető a logisztika fejlesztése. A logisztika kiszolgáló ágazat ugyan, teljesítménye egyrészt a gazdaságtól függ, de ha a logisztika elmaradott, az szűk keresztmetszetként akadályozhatja a gazdaság fejlődését. A Világbank logisztikai teljesítményindexe 155 országot rangsorol, a fejlettséget két csoportba sorolt mutatókkal méri: az input indikátorok közé tartozik a határügyintézés, az infrastruktúra és a logisztikai szolgáltatások színvonala, output indikátorként veszi figyelembe a nemzetközi szállítmányozást versenyképes áron, az árukövetést és a szállítmányok időbeniségét. Ebben a mutatószámrendszerben különösebb meglepetést nem okoz, hogy a gazdasági szempont-
ból legfejlettebb országok közül kerülnek ki a logisztikai szempontból vezető országok is. A közép-kelet-európai országok ebben a viszonyításban is nagyjából egy csoportban helyezkednek el. Érdekesség, hogy ezeknek az országoknak – Magyarországot is beleértve – a logisztikai teljesítménye általában jobb, mint az összgazdasági teljesítményük. Ez azt jelenti, hogy a versenyképességet tekintve a logisztika húzótényező, más elemek vannak, amelyek lehúzzák az általános teljesítményt. Magyarországon a három leginkább lehúzó tényező a kormányzati intézményrendszer, az üzleti környezet fejlettsége és az oktatás. Az index eredményeit kiértékelve azt áthatjuk, hogy Magyarország helyzete kisebb hullámzásokkal 2007 óta változatlan. A versenyképes áron történő nemzetközi szállítmányozást tekintve Magyarország viszonylagosan nagyon jó helyezést ért el, közvetlenül Csehország után állunk; hasonlóan jó besorolást kaptunk a logisztikai szolgáltatások minősége terén is. Ezek a mutatók segítségül szolgálhatnak a logisztikai stratégia kialakítása során is: az erősségekre támaszkodhatunk, a gyengébb területeket fejleszteni kell. Ezek közé tartozik a vámügyintézés, ami nemzetközi megítélés szerint gyengeségünk. Monostory Miklós
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Szabó Károly, a NAV vám- és pénzügyőri szakmai szakfőigazgatója
Vámhatósági ellenőrzések a szállítmányozásban
A vámhatóság a szállítmányozási tevékenységgel kapcsolatos ellenőrzéseit az EU külső vámhatárán működő közúti határátkelőhelyeken és a közforgalmi úthálózaton végzi, ez utóbbiakat mélységi ellenőrzés keretében, szúrópróbaszerűen és kockázatelemzés alapján. A 2014. január–szeptemberi időszakban összesen 81 370 tehergépjárművet és autóbuszt ellenőriztek közúton a NAV munkatársai, és 5658 jogsértést derítettek fel. Autópályán 13 207 járművet tereltek ki a forgalomból, és 2429 jogsértést állapítottak meg. Szabó Károly dandártábornok, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal vám- és pénzügyőri szakmai szakfőigazgatója a legjellemzőbb jogsértések között említette a fuvarlevél, menetlevél pontatlan kiállítását, vezetését, a CEMT-igazolás hiányát, a CMR hiányos kitöltését, a járművezető szakmai képesítését igazoló okmány hiányát, a vezetési és pihenőidők be nem tartását, a tevékenységkapcsoló helytelen használatát, a tachográf manipulálását, a helytelen rakományrögzítést, a túlsúlyos gépjármű közlekedését, bérelt jármű esetén a bérleti szerződés hiányát. A tavaszi háromnapos Black Truck akció tapasztalatairól a dandártábornok elmondta, a Nemzeti Közlekedési Hatóság kollégáival együtt végzett ellenőrzéssorozat célja a jogosulatlan fuvarozási tevékenység felderítése volt. A két hatóság 869, többnyire külföldi rendszámú gépjárművet állított meg, és mindössze nyolc jogsértés miatt intézkedett.
20
Mindebből arra következtettek, hogy az akció ideje alatt hatályban lévő jogszabályok alapján a külföldi fuvarozóknak lehetőségük volt kijátszani az engedélykötelezettséget, és kitöltetlen engedélyeket használtak a belső határok közötti közlekedés során. A „kiskaput” az jelenthette, hogy az EU és a harmadik államok közötti megállapodások nincsenek mindig összhangban a kétoldalú megállapodásokkal, így nehéz volt a felderítés. Szabó Károly kiemelten szólt a 261/2011. (XII. 7.) Kormányrendelet idén május 4-én hatályba lépett módosításáról, amely a magyarországi felrakás helyén a feladó, a magyarországi lerakás helyén a címzett számára írt elő adminisztrációs, ellenőrzési és bejelentési kötelezettséget. Az első hónapok tapasztalatai alapján a külföldi fuvarozók és a feladók/címzettek nincsenek tisztában az őket terhelő kötelezettségekkel, a felrakó- és lerakóhelyeken nem ismerik az ellenőrizendő okmányokat és azok felhasználási szabályait, illetve hazai gazdálkodók több esetben segítséget kértek a NAV-tól a jogszabályok értelmezésében. Több, raktárral rendelkező logisztikai központ jelezte: nem tisztázott, hogy a kormányrendelet szempontjából ki minősül címzettnek, feladónak. Nekik van-e adminisztrációs, ellenőrzési, illetve bejelentési kötelezettségük? Ugyanis ők csak betárolják esetlegesen a címzett áruját, de nem ők rendelkeznek vele. Az elmúlt időszakban egy új típusú jogsértésre is fényt derítettek a NAV munkatársai: török gazdálkodók bérelnek valamely tagállamban bejegyzett vontatót, így vegyes honosságú járműszerelvény keletkezik, például szlovák vontató török pótkocsival. A fuvarozást a pótkocsi tulajdonosa végzi a CMR és a TIR alapján. Az ellenőrzéskor a járművezető, aki a bérbeadó alkalmazottja, bemutatja a vontató tulajdonosának nevére szóló CEMT-engedélyt, vagy a közösségi engedély hiteles másolatát. Mindez azonban sérti a vonatkozó kétoldalú megállapodást, a CEMT- és a közösségi előírásokat egyaránt. Az engedélyek ugyanis nem átruházhatók, a járművet csak a bérbevevő alkalmazottja vezetheti. A „jogsértők” célja a kétoldalú egyezmény alapján előírt áruszállítási engedély használatának elkerülése, különös tekintettel az adóköteles engedélyekre. E jogsértés esetén is a hatóság közigazgatási bírságot szab ki az elkövetőkre. A NAV szakfőigazgatója érintette a kormányzat szándéka szerint jövő év januárjától bevezetendő elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszert. Az áfacsalások visszaszorítását célzó EKÁER-ről egyelőre csak részletek szivárogtak ki, de annyit már lehet tudni, hogy az új szabályozás az útdíjköteles járművekben történő fuvarozásokra terjed ki. A szakmát élénken foglalkoztatja a téma, amint azt az előadónak feltett kérdések, illetve a hozzászólások is alátámasztották. Többen szóvá tették, hogy egy ilyen horderejű ügyben miért nem kérdezték meg a szakmát, hiszen a piaci szereplők javaslatainak meghallgatásával, esetleg beépítésével a jogszabály tervezett szövegébe, valószínűleg kiforrottabb, piackonformabb szabályozás születhetett volna. Számos kérdés vetődött fel, melyekre igazán autentikus válaszok nem érkeztek, nem is érkezhettek elfogadott és kihirdetett jogszabály hiányában, mindenesetre kiadónk már a konferenciának ebben a részében jelezte: még ebben az évben külön konferenciát rendez a témakörben. Dékány Zsolt
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Schöberl Péter, a GySEV CARGO Csoport üzletfejlesztési igazgatója
Személyi változások a GYSEV CARGO-nál
Schöberl Péter nemrég csatlakozott a GySEV csapatához, korábban vasúti szállítmányozóként volt ismert. A GySEV CARGO képviseletében a vállalat közelgő átalakításáról és a készülő üzleti stratégia kialakításának kulcskérdéseiről tájékoztatta a Szállítmányozás konferencia résztvevőit. Mint ismeretes, 2014 októberétől Ungvári Csaba újra a GySEV vezérigazgató-helyettese lett, így Skála János immár csak a GySEV CARGO vezérigazgatójaként látja el szakmai feladatait. A társaság értékesítési és marketing szervezetének korábbi vezetője, Márta Gábor pedig – saját elhatározásából – egy időre ismét búcsút mondott a vasúti szakmának.
A fenti személyi változások szervezeti változásokat eredményeznek a jövőben a GySEV CARGO-nál azt a célt szolgálva, hogy az eddig is meglévő szinergiák még hatékonyabban legyenek felhasználva, központi egységbe tömörítve az értékesítési és a lebonyolítási feladatokat, ezáltal jobb minőségű és versenyképesebb szolgáltatásokat kínálva az ügyfelek számára. Márta Gábor feladatait október végétől Boda János vette át, de az, hogy pontosan milyen formában, milyen szervezeti egységekben folytatódik a GySEV CARGO értékesítési és üzletfejlesztési tevékenysége, az november második felére, lapzártánk után nyeri el végleges formáját. Minden vasútvállalat nehéz helyzetben van: a piaci kihívások egyre nagyobbak, a régi struktúrák leépülőben vannak, ezekkel szemben továbbra is elég stabil lábakon állnak az ügyféligények, sőt talán az is elmondható, hogy ezek az igények magasabbak, mint valaha. Ha ezekre az elvárásokra nem születik professzionális megoldás, akkor az ügyfél nagyon hamar a konkurenciához vándorol, így elsődleges szempont ezeknek az igényeknek a kiszolgálása. A stabil gazdasági háttér egy vasúttársaság életében nem pármilliós befektetést jelent, igen magasak az adminisztrációs költségek is, így az eszközök, a terminálok és a szolgáltatások tekintetében olyan stratégiát kell kidolgozni, olyan terméket létrehozni, amelyre fizetőképes kereslet van. Ezek működtetéséhez elengedhetetlen a jól működő belső struktúra és a megfelelő külső kapcsolatrendszer. Ami nincs, az az idő. Gyorsan kell stratégiát kitalálni, kidolgozni, működőképes szervezetet felállítani mögé és megkezdeni a tevékenységet. Mindig lehet jobbat csinálni, de minél többet gondolkozunk valamin, annál inkább túlhalad rajtunk az idő, és mire észbe kapunk, az ügyfelek már felpakolták áruikat a kamionokra, és ismét veszített a vasút a piaci részesedéséből. Ha vasút-logisztikáról beszélünk, eszünkbe jut a trakciós szolgáltatás, a vasúti szállítás és a vasúti szállítmányozás is, de ezek közt nem olyan élesek a határok. A fókusz áthelyeződik arra, hogy az egyes ügyfelek tekintetében testre szabva, a meglévő igényekhez kapcsolódva találjuk meg ezek közt a legmegfelelőbb kombinációt. A vasút a mai állapotában ezekre az igényekre nem sokáig fog megfelelni, ezt látja a szakma, mégis nehezen indulnak be a projektek. A GySEV CARGO tulajdonosa különféle infrastruktúra-beruházásokat hajtott végre, a kialakításra kerülő stratégia ezekhez kell igazodjon annak érdekében, hogy ezek a beruházások megtérüljenek (például egy Nyugat-Magyarországon keresztülhaladó, észak-déli vasúti árufuvarozási folyosó átvétele és felújítása, vagy a soproni terminál körüli beruházások). A vállalat szakemberei a most kialakítás alatt álló stratégiától a termékpaletta fejlődését várják, a szerepek újra felosztásával, az időtényező maximális szem előtt tartásával. A GySEV Cargo ennek szellemében a közelmúltban a Spedition Trade Trans Holdingal közösen megalapította Szlovákiában az AMBER RAIL társaságot, amelynek elsődleges küldetése, hogy Európában az említett vasúti árufuvarozási útvonalat fellendítse, versenyképes alternatívát kínálva ezzel a közúttal szemben. Varga-Berecz Krisztina
21
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke és az MSZSZ elnökségi tagja
A dunai áruszállítás előtt álló lehetőségek
Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke „A dunai áruszállítás előtt álló lehetőségek” címmel tartott előadást a Szállítmányozás 2014. konferencián. Bevezetőjében felidézte, hogy a témakörről több helyen, többször tartott már előadást, és Nyikita Hruscsovot idézve – a politikusok mindenütt egyformák, ígérnek neked egy új hidat, még ott is, ahol nincs folyó – jellemezte érzéseit, amikor a logisztikai lehetőségekről hall. Stratégiákról beszélgetünk állandóan, jegyezte meg; arról is beszélgetünk régóta, hogy a közútról át kell terelni a forgalmat a vasútra és a hajózásra. A közút ennek ellenére köszöni szépen, jól van, olyannyira jól van, hogy az állam további 40 milliárdot fog leemelni róluk, rajtuk keresztül az ösz-
22
szes magyar állampolgárról, és mi, hajósok pedig a vasúttal együtt egymástól lopkodjuk az árukat. Közben vannak mindenféle mozgalmaink, vannak képzetlen szakpolitikusaink, de nincs közlekedés-politikánk; az államtitkár úr mutatott 5000 oldalt, de nem valószínű, hogy volt ideje elolvasni, mert ha elolvasta volna, akkor rájött volna, hogy közlekedéspolitika ügyében káosz van a fejekben. Semmi extra dolog nem kellene, csak anynyi, hogy a politika meg a szakpolitika kezdjen el beszélgetni, a szakpolitika ténylegesen hallgassa meg a szakmát.
Egy kormányzati tisztviselő 105 napja nem válaszolt a szakma egyik kérdésére, 120 napja nem találkozott a közúti fuvarosok képviselőivel, pedig értük felel állítólag. Természetesen azt is nyilatkozta, hogy nagyon jó lesz, mert a fejlesztési tárca folyamatosan támogatja a környezetkímélő közlekedési formák térnyerését. Állítólag a hajózás semmilyen támogatást nem érez, pontosabban 1,36 milliárd forintot kap majd a kikötőszövetség abból a 4,4 milliárdból, amiből 2,6 milliárdot kerékpárutakra fogunk költeni. Érdemes beleolvasni Magyarország jövő évi költségvetésébe: TEN-T projektek 1 milliárd 839 millió forint, közúti közlekedéssel összefüggő környezetvédelmi feladatok 175 millió forint, Hungaroring támogatása 9 milliárd 549 millió forint, autópálya rendelkezésre állási díj 114 milliárd forint. És az utolsó sor, ez a belvízi hajózási alapprogram: 100 ezer forint. Legalább ne írták volna be... 20 év alatt 135%-kal nőtt a világ GDP-je, ezen idő alatt 180%-kal nőtt a tengeri forgalom. Az Európai Unió flottája 23 ezer teherhajó, ami 660 millió DWT-t jelent; ez a világ kapacitásának majdnem 40%-a. A hajózás három különböző csatornán keresztül fejt ki hatást a GDP-re; a dirket hatás 145 milliárd euró, az indirekt hatás 59 milliárd euró, míg az indukáló hatás 30 milliárd euró. Ez a szektor 590 000 főt foglalkoztat közvetlenül, és minden 1 millió euró a GDP-hez hozzáadásával további 1,6 millió eurót indukál a gazdaság egyéb területén; minden hajózásban dolgozó munkaerő 2,8 másik munkaerőt teremt meg. Kitekintve az amerikai vizekre, azt láthatjuk, hogy egy darab 15 bárkát toló egység 216 vasúti kocsi vagy 1050 kamion fuvarteljesítményével egyenlő. A hajózás területén zérus halálos baleset következett be, ugyanez a szám a vasúti fuvarozásnál milliárd tonnamérföldre vetítve 27,7, a közúton 155! Egy hajózási sérülésre a vasútnál 125,2, a közútnál 2171,5 jutott. A bárkákon nincs horgony, teljesen fölöslegesnek tartják – a fákhoz kötnek ki, és még mindig él az ország... A szárazárus piacon az árutérkínálat visszaesett, a hajók selejtezése, össze-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Szalma Botond, aki évek óta papagájként ismétli a dunai hajózás problémáit
vágása nagyjából egy éve beállt egy szintre, az új hajók kibocsátása ötödére csökkent. A tanker piacot nézve azt láthatjuk, hogy a nyersolaj tankerek nyeresége 2008–2009-ben 70%-kal esett vissza, azóta sem tudott feljebb kapaszkodni. Közben az olajárak hektikusan változnak, a rotterdami bunkerárak pedig követik. A konténer piacon 2013-ra a hajótér-megrendelések majdnem 2 millió TEU-val, 12,4%-kal nőttek, a növekedés értéke meghaladta a 16 milliárd dollárt. Megfigyelhető az a tendencia, hogy egyrészt a klasszikus – eszköz nélküli – szállítmányozói munkának leáldozóban van, másrészt a nagyok megeszik a kicsiket. A piacon összesen hat nyereséges vagy nullszaldós hajózási vállalkozás van, az összes többi kisebb-nagyobb mértékben veszteséges. Megy össze a piac, a nagyok kezdenek egymással versengeni. Úgy tűnik, hogy a kínai áru csak nem akar a Transz-szibériai vasúton Záhonyba érkezni, sőt, a hajók méretei egyre nőnek. Amikor az Emma Maersket átadták, mindenki csodál-
va nézte, ma a Szuezi-csatornánál a nyolcadik a sorban, annyi nagyobb van nála. Most, 2014 novemberében a China Shipping 19 ezer TEU-s hajóval lép színre, és ebből a méretből még húszat rendeltek: ezek a hajók fogják Európára önteni az árut, meg fognak szakadni a vasutasok és a közutasok is. A Shanghai–Európa fuvardíj kiszámíthatlanul váltakozik, közben Amerikába, amire kevésbé szoktunk figyelni, olyan mennyiségű konténer érkezik, hogy minden 100 TEU után 90 dolláros kezelési díjat kell fizetni. A Ro-Ro piacon – mert intermodalitásról beszélünk – a mélytengeren már csak a PCC-k és PCTC-k működnek. A magyar forgalmat a mediterrán és a skandináv irányok érdekelhetik, ezeken az útvonalakon a Ro-Ro-k, Ro-Paxok, Ferry-k és PCTC-k járnak. A PCTC flotta fejlődésére jellemző, hogy az elmúlt tíz évben a flotta majdnem megduplázódott, kapacitásuk is ilyen arányban nőtt. Jelenleg 3.913.710 CEU (Car Equivalent Unit), a flotta fele 6000 CEU-nál nagyobb kapacitású, az átla-
gos méret 6400 CEU. Figyelemre méltó, hogy 60 hajó van rendelés alatt. Január elsejétől a Balti tengeren nem lehet magas kéntartalmú üzemanyagot tankolni, erre válaszként születik meg hamarosan a nantongi (Kína) hajógyárban a United European Car Carriers rendeléseként az LNG üzemanyagú hajó, amely 14 napos útra képes a Balti-tengeren, kizárólag LNG üzemanyag felhasználásával. A konstantai kikötőben 2013-ban 533 Panamax tömegáru-szállító kötött ki, ami 21 százalékos növekedést jelent. Ez az egyetlen Fekete tengeri kikötő, ahol ilyen mértékű emelkedés volt. Az EBRD szerint ez az egyetlen nagy kikötő, amelynek elegendő kapacitása van a környék kiszolgálására. Ha ezt az EBRD-ben, Londonban felismerik, mi miért nem ismerjük fel? Ugyanakkor a Duna időnként túl sekély ahhoz, hogy megfelelően hajózható legyen, és bár számos uniós forrás lenne elérhető a helyzet kezelésére, senki nem költ a meder kotrására. Kapunk százezer forintot belvízi hajózásra... Monostory Miklós
23
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Karmos Gábor, az MKFE főtitkára
A fuvarozók versenyképessége mint nemzetgazdasági érdek
A közúti közlekedési szolgáltatási szektorban dolgozik az öszszes magyarországi alkalmazott 3,5 százaléka, az alágazat évente mintegy 500 milliárd forint adót fizet (az államháztartás bevételének öt százaléka), és mintegy 1600 milliárd forinttal (a teljes magyar GDP öt százaléka) járul hozzá a hazai GDP-hez – érzékeltette a számokkal a közúti fuvarozás nemzetgazdasági jelentőségét Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete főtitkára. Ma komoly verseny van a közlekedési alágazatok, a profi fuvarozók és a saját számlás szállítók, valamint a magyarországi székhelyű és külföldi honosságú vállalkozások között. Az MKFE számára ez utóbbi jelenti a prioritást az érdekvédelmi munkában, tehát az egyesület úgy igyekszik befolyásolni a fuvarpiaci környezetet, hogy a hazai vállalkozások versenyelőnye növekedjék a külföldi cégekkel szemben. Az alágazat szerepének jelentőségére utalva Karmos Gábor kifejtette, az uniós közúti fuvarozó vállalkozások egy nap alatt átlagosan annyi árut mozgatnak, mint amennyit a kombinált fuvarozással foglalkozó vállalkozások egy év alatt szállítottak el az EUban 2013-ban. Szintén tavaly a fuvaro-
24
zók másfél hónap alatt mozgattak meg annyi árut, mint amennyit a vasút tizenkét hónap alatt. A tendencia folytatódik, a 2030-ig szóló előrejelzések szerint az áruszállításban továbbra is a közút lesz a meghatározó. A magyar fuvarozók az elmúlt évek megpróbáltatásai közepette „válságállóknak” bizonyultak, megtalálták a kitörési lehetőséget a válságból, mégpedig az uniós és a harmadik országos fuvarozásban, ahol komoly piaci részesedést sikerült elérniük. Ezt támasztja alá, hogy bár a szállított áru mennyisége 2008 és 2013 között jelentősen visszaesett, ugyanakkor árutonna-kilométerben a magyar fuvarozók nemzetközi teljesítménye nemhogy csökkent volna, valamelyest még
növekedett is. Számokban kifejezve, amíg Magyarország az európai fuvartortából a 2004-es EU-csatlakozáskor 1,9 százalékot hasított ki, addig 2013ban már 4,4 százalékot, amivel a hetedik helyen állt az uniós rangsorban. Ez mindenféleképpen örömteli és bizakodásra okot adó növekedés, de van hova fejlődni, amit jól mutat az első három ország teljesítménye: Lengyelország 24,4, Spanyolország 11,3, Németország 8 százalék. A harmadik országos forgalomban a csatlakozáskori 2,2 százalékot kilenc év alatt 7,9 százalékra sikerült növelni, ez a negyedik helyet jelenti az unióban. Itt szintén a lengyel fuvarozók viszik a prímet a maguk 27 százalékával, mögöttük a lettek és a szlovákok következnek 8,5, illetve 8,2 százalékkal. A hazai fuvarozók előretörését a nemzetközi piacokon nagymértékben segítették az utóbbi években hozott kormányzati intézkedések, például a kereskedelmi gázolaj bevezetése, az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetése 100 ezer forintig, a 40 eurós napidíj, az iparűzési adó bizonyos százalékának levonhatósága, a gépjárműadó és a vagyonátruházási illeték csökkentése, vagy a budapesti behajtási kedvezmény. Mindezek mellett azonban további lépések szükségesek a magyar közúti fuvarozók versenyképességének javításához, így állami forrásokat is bevonva megoldást kell találni a hiányzó gépjármű-vezetői utánpótlás egyre égetőbb gondjára, és célszerű lenne elindítani egy országos autohof-programot. Bár a jogosulatlan fuvarozás visszaszorítására az idei évben megtörtént a vonatkozó jogszabály módosítása, még mindig nem megnyugtató a helyzet. Elengedhetetlen ezért többek között az ellenőrzések hatékonyságának növelése, a Komplex Ellenőrzési és Bírságolási Útmutató kidolgozása, majd annak 2015-től kezdődő következetes alkalmazása, valamint a bilaterális egyezmények és egyes relációkban az engedélykontingensek felülvizsgálata. Az MKFE üdvözli az „amnesztia” törvényt – erősítette meg Karmos Gábor –, ugyanakkor nagyon fontosnak tartja az elektronikus útdíjfizetési rendszer további finomhangolását. Dékány Zsolt
2014. NOVEMBER
HIRDETÉS
25
HIRDETÉS
26
2014. NOVEMBER
2014. NOVEMBER
HIRDETÉS
27
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Szállítmányozás 2014
Kovács Imre az Év embere A szállítmányozás konferencia első napja minden évben, így idén is fogadással zárult, melynek hagyományosan része a különféle díjak és elismerő oklevelek átadása, részben a Magyar Szállítmányozók Szövetsége, részben szerkesztőségünk, illetve kiadónk által odaítélve. Lapunk kiadója, Győrfi Nóra köszöntőjét követően lapunk főszerkesztője, Andó Gergely bejelentette a Navigátor magazin szerkesztősége által alapított Év embere cím idei kiválasztottját, aki meglepetésre Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója lett, aki 2005. után immár másodszor kapta meg ezt az elismerést, a díj történetének első duplázója. Akkor a MÁV Rt. árufuvarozási főigazgatójaként kapta az elismerést azért a munkáért, amivel a rendszerváltás utáni megroggyant helyzetű MÁV árufuvarozás térvesztésének megállításáért, az új idők új kihívásainak való megfelelés érdekében tett. Ma már elmondható, Kovács Imre következetesen haladt tovább az akkor megalapozott úton, amit az is bizonyít, hogy a MÁV Cargo privatizációja után is megerősítették beosztásában, a Rail Cargo Group egyik meghatározó személyisége, „véleményvezére” lett. A díjat nem csupán azért a munkájáért kapja most Kovács Imre, amivel a cégét versenyképessé tudta tenni a magánvasutakkal a megbízók kegyeiért folytatott küzdelemben – és eközben nem mellesleg legalább üzemi szinten stabilan eredményessé téve a céget –, hanem azért a példaértékű vezetői munkájáért, ahol egy nemzetközi társaság magyar vezetőjeként eredményesen és sikeresen tudta képviselni a magyar szakmai érdekeket. Az Év szállítmányozója címet a speditőr toplista első helyezettje kapja minden évben, a 2013-as évben ez a Rail Cargo Logistics lett, melynek nevében Bor József és Vernes András vehette át az elismerő oklevelet. Az idén 25 éves Magyar Szállítmányozók Szövetsége minden évben odaítéli a Magyar Szállítmányozásért szakmai díjat. Döntésük alapján ezt most Tomcsányi István, Bor József és Fülöp Zsolt kapta, Fülöp Zsolt távolléte miatt később veheti át a díjat. A „születésnapos” részben 25 és 20 éve alapított cégek mellett Vereczkey Zoltán, Erni János, Bor József és Kovács Imre vehetett át „jubileumi” medált a jó hangulatú fogadáson.
28
Erni János és Fullér István
Vasutasok: Farkas Gyula (RCH) és Bárány István (CER)
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Vereczkey Zoltán, Kiss Pál, Kovács Imre és Becsey Zsolt az Év embere díj bejelentésekor
Kovács Imre, az Év embere a díjátadón már nem úszta meg, hogy mondjon pár szót
29
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Iszak Tibor, Bor József, Péchy László és Tomcsányi István, a Magyar Szállítmányozásért díjakkal
Az év szállítmányozó cége a Rail Cargo Logistics lett, Vernes András és Bor József vette át az oklevelet
30
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Az Eurosped, Schenker, cargo-partner, Alba Zöchling cégek vezetői a 20, illetve 25 éves oklevelekkel
Erni János 75 éves, Iszak Tibortól vette át a medált
31
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Az ötvenéves Kovács Imrét Kiss Pál köszöntötte
Kiss Pál a kiadónktól Navigátor Életmű-díjat kapott
32
2014. NOVEMBER
2014. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
A METCOSPED csapata kapta szerkesztőségünk jubileumi díját. Középen: Léránt György, Mlinkó Melinda és Léránt Zoltán Győrfi Nórával és Bándy Zsolttal
A konferencia főtámogatói, a VTG Rail Logitics két vezetője, Günther J. Ferk és Potvorszki Zoltán mondták a pohárköszöntőt a díjátadó végén
33
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2014. NOVEMBER
Cserta János, az Alba-Zöchling Kft. ügyvezető igazgatója
„Újabb huszonöt évre tervezünk!”
Egyidősek a magyarországi rendszerváltással, sok mindent át- és megéltek ez idő alatt, de az elveikhez mindig, még a nehezebb időszakokban is ragaszkodtak: megfontolt döntések, magas színvonalú szolgáltatások, a pénzügyi stabilitást előtérbe helyező üzletpolitika, tisztességes üzleti kapcsolatok. Mindez biztosította számukra a negyed évszázados piaci jelenlétet. Cserta Jánossal, az Alba-Zöchling Kft. ügyvezető igazgatójával beszélgettünk. – Mi vonzotta a közúti teherfuvarozáshoz? – Érettségi után elvégeztem egy autószerelő szakmunkásképző iskolát, majd jött a lehetőség, hogy tovább tanuljak a Gépjármű-közlekedési Felsőfokú Technikumban, Budapesten. Még az iskola alatt – amely időközben főiskola lett, így főiskolai diplomával a kezemben végeztem – szólt az egyik ismerősöm, hogy szakképzett diplomás embereket keresnek a Volánhoz, az akkori AKÖV-höz. Tanulmányi szerződést kötöttünk, és diplomaosztás után, 1966-ban a székesfehérvári AKÖV teherfuvarozási részlegénél kezdtem dolgozni, alacsonyabb vezetői beosztásban. Azon kevesek egyike voltam a főiskolán, aki haza akart jönni, a legtöbb évfolyamtársam a fővárosban igyekezett megtalálni a boldogulását. – Mi volt az első komolyabb beosztása? – A székesfehérvári vasútállomáson a darabáru-fuvarozást irányító Volán-iroda vezetői pozíciója jelentette számomra az első igazi szakmai kihívást, én feleltem a teljes Fejér megyei darabáru-forgalomért. A darabáru-fuvarozás akkor úgy zajlott, hogy vasúti kocsikban megérkezett az áru a megyei vasútállomásokon kialakított raktárakba, ahonnan teherautókkal szállították tovább az élelmiszer-nagykereskedelmi vállalathoz és egyéb profilú üzletekbe – ez volt az ún. „Gumi Dani” megoldás. Időközben úgy alakult az
34
élet, hogy a MÁV megszüntette ezt a tevékenységi körét, és bár a kocsikat továbbra is a vasútvállalat biztosította, a fuvarok megszervezése, a finanszírozás és a közúti házhoz szállítás teljes egészében a Volánhoz került; ez mai kifejezéssel már disztribúció volt, és háztól házig történő fuvarozást jelentett. Ezt követően az Alba Volán forgalmi üzemének vezetője, majd teherfuvarozási főosztályvezető, végül a nemzetközi üzletág igazgatója lettem. Ez idő alatt már végig az irányításom alá tartozott a Volán több mint 100 gépkocsiból álló nemzetközi flottája. Időközben elvégeztem a Külkereskedelmi Főiskolát. – Milyen változásokat hozott e piaci szegmensben az 1989-es sorsfordító év? – Abban az évben született meg az a kormányrendelet, amely előírta, hogy a Volán vállalatok egyedül a központi költségvetés által finanszírozott személyszállítást folytathatják, minden egyéb tevékenységüktől meg kell válniuk. Könnyes szemmel jöttem el a Volántól, amely évtizedekig a második otthonom volt. Az érzelmeket és az érzéseket azonban muszáj volt félretenni, hiszen az élet ment tovább. Magyar–osztrák vegyesvállalatként ekkor alapítottuk meg az Alba-Zöchling Kft.-t. A Zöchling cég képviselője keresett meg bennünket, aki már hallott rólunk, hiszen elsőként a Hungarocamion mellett, még a „volános” időkben, Mercedes szerelvényekkel a nemzetközi fuvarozásban is részt vettünk. A kft. alapításában nagy erőt adott és segítséget jelentett azon munkatársak akarata és elszántsága, akik a nemzetközi fuvarozás területén dolgoztak. Mi heten hittünk a jövőben, a piacgazdaságban és egymásban. Akkor a nemzetközi szállítmányozási tevékenység végzése engedélyhez kötött volt, szigorú személyi és pénzügyi feltételeket szabtak meg. Az engedélyt 1990. február 27-én a Kereskedelmi Minisztérium adta meg számunkra. – Biztos alapokon nyugszik a vállalkozás, huszonöt éve vannak jelen a piacon, korszerű telephelyen és irodaházban működnek. Minek köszönhetik ezt a kis magyar sikertörténetet? – Nem volt azért olyan egyszerű kivívni azt, hogy ma a piac egyik ismert és elismert szereplőjeként tartanak nyilván bennünket. Azt szoktam mondani, ha mindenki leírta volna a rendszerváltás utáni első tíz év történetét, akkor abból egy nagyon érdekes országos kaland- vagy inkább rémregény
2014. NOVEMBER
születne. Vékony jégen kellett a vállalkozásoknak lavírozniuk, a támogatás, együttérzés mellett bizony rengeteg gáncsoskodással, irigységgel, rosszindulattal találkoztunk mi is. Ugyanakkor nagy előnyt jelentett Székesfehérvár kedvező földrajzi elhelyezkedése, a Mezőföld mezőgazdasága, élelmiszeripara, a Dunántúl iparosodottabb északi területei és magának a megyeszékhelynek a jelentős ipari potenciálja, ami komoly lehetőségeket tartogatott, a fejlődéshez, fejlesztéshez pedig stabil hátteret biztosított a cégünk számára. A lehetőség előttünk volt, hiszen ezekben az években áramlott a nyugati tőke Magyarországra, elsősorban a Dunántúlra, kiemelkedően Székesfehérvárra és térségébe, ekkor telepedett le itt az Alcoa, a Philips, a Ford, az IBM, a Stollwerck, hogy csak néhány példát említsek. Divatos szóval élve ez nagy kihívást jelentett számunkra, hiszen az ezekkel a beruházásokkal együtt járó fuvarozási, szállítmányozási, vámügyi, ehhez kapcsolódó vámbiztosíték nyújtás szolgáltatás elengedhetetlen feltétele volt a hatékony ipartelepítésnek, amely természetesen nagyon sok kockázattal is járt. A betelepült és létrejött korszerű gyárak értékes termékeket állítottak elő, például Philips, IBM, VDO. E termékek eltulajdonítására bűnbandák szerveződtek. A szállítmányok sértetlen, hiánytalan célba érkezését nagyon körültekintően kellett megszervezni. Arra is volt példa, hogy egy VDO szállítmányt gépkocsivezetővel együtt fegyveresek elraboltak. A sofőrt egy hét fogva tartás után engedték szabadon. A megye, illetve az ország egyes szakaszain fegyveres kíséretet kellett biztosítanunk. Ez az eset is jellemzi ezeket a zavaros éveket, amíg a piacgazdaság megszilárdult. – 1996 fordulópontot jelentett az életükben. Miért is? – Tizennyolc évvel ezelőtt került százszázalékos magyar magántulajdonba a vállalkozás, amikor kivásároltuk az osztrák partnerünk üzletrészét, ugyanakkor megtartottuk az eredeti és az évek alatt jól bejáratott nevünket. Szintén abban az évben költöztünk a Sóstói Ipari Parkban korábban megvásárolt két és fél hektáros telephelyünkre, ahol megépítettük az új irodaházunkat – amely az uniós csatlakozásig vámszolgálati helyként is működött – és egy kis raktárat. Az általunk üzemeltetett vámszolgálati hely mentesítette a várost az egyre nagyobb mértékben rázúduló kamionforgalomtól, és biztosította a város ipari fejlődéséhez szükséges vámeljárási feltételeket. A raktárkapacitásunkat a piaci igények szerint folyamatosan bővítettük; a közelünkben lévő logisztikai parkban is építettünk egy 3200 négyzetméteres raktárcsarnokot, ezzel együtt jelenleg összesen 10 000 négyzetméteren tudunk raktár-logisztikai szolgáltatást nyújtani ügyfeleinknek. Az eredményes gazdálkodásunknak köszönhetően
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
a bankok biztos pénzügyi hátteret biztosítottak és biztosítanak a cégünk fejlődéséhez. – Szállítmányozó és/vagy fuvarozó vállalkozás az AlbaZöchling Kft.? – Először csak szállítmányozással foglalkoztunk, később kezdtük el fejleszteni a saját gépjárműparkunkat. Annak érdekében, hogy világosan lássuk a fuvarozás költségeit, egy miniholding-szerű megoldást választottunk: a fuvareszközeink – jelenleg 85 autó – külön cégben, az Alba-Fix Kft.-ben vannak. A piacszerzésünket, fejlődésünket nagymértékben hátráltatta, hogy az uniós csatlakozás előtt nagyon nehezen lehetett tevékenységi engedélyhez jutni, ezért olyan járműveket igyekeztünk vásárolni, amelyekhez engedély is tartozott. 2004. május elseje után ez az akadály megszűnt, megnyílt számunkra a gépjárműparkunk fejlesztésének a lehetősége. – A számok alátámasztják az egyenletes fejlődést? – Évről évre növeltük a forgalmunkat. Tavaly az összes árbevételünk 3,7 milliárd forint volt, az idei évre négymilliárdot terveztünk, és a számok arról tanúskodnak, hogy jól állunk a teljesítésben. A forgalmunk 90 százaléka a nemzetközi fuvarozásból származik, 100 milliót a raktározás, 1012 milliót pedig a vámügynökségünk realizál. Jelenleg 150 alkalmazottat foglalkoztatunk, köztük 107 gépkocsivezetőt. Az utóbbi egy-két évben mi is érezzük a képzett sofőrök hiányát, olyannyira, hogy ez a probléma a további fejlődésünk gátja lesz záros határidőn belül. Szeretnénk ugyan bővíteni a flottát, de ha nem találunk felkészült munkavállalókat az eszközökre, akkor százszor meg kell gondolni, hogy mekkora volumenű fejlesztésbe kezdünk. Új jelenség a női gépjárművezetők megjelenése, amely valamelyest enyhítheti a gondokat. Már mi is alkalmazunk női sofőröket, ők a férjeikkel úgynevezett négykezes fuvarfeladatokat végeznek. – Az Alba-Zöchling egyidős a magyarországi rendszerváltozással. Miként értékeli az elmúlt 25 évet a cég szempontjából? – Azt hiszem, sikerült kihasználnunk a kínálkozó esélyeket, megtalálni azokat a megbízókat, akikkel vállvetve előre tudtunk lépni. Valóban, idén huszonöt éves a cégünk, s ezt a jubileumot november 21-én a partnereinkkel közösen ünnepeljük majd meg Velencén. Az eltelt negyed évszázad is azt bizonyítja, hogy többnyire jó döntéseket hoztunk, magas színvonalú szolgáltatásokkal kivívtuk partnereink bizalmát. Úgy vélem, ma is helyes üzletpolitika mentén folytatjuk a tevékenységünket, és biztosítjuk a piaci jelenlétünket a stabil, képzett, hűséges és lelkes munkatársakból verbuválódott csapattal – szlogenszerűen: „további huszonöt évre”. Dékány Zsolt
35
VASÚT
2014. NOVEMBER
Növekvő árbevétel, csökkenő eredmény
Vasúti fuvarozói toplista 2013 A magyar vasúti árufuvarozási toplistánk módszertanán idén jelentősen változtattunk, nem törekedtünk arra, hogy az egyes társaságoknál elkülönítsük becsléssel vagy önbevallás alapján a vasúti árufuvarozásból közvetlenül származó árbevételt a más tevékenységből (például szállítmányozás, ingatlanhasznosítás, raktározás stb.), így idén az egyes vasúttársaságok becsült piaci részarányát sem publikáljuk. A listánkon olyan társaságok szerepelnek, akik saját jogon vagy az anyavállalatuk rendelkezik Magyarország területén érvényes országos vasúti árutovábbítási engedéllyel, a fő tevékenységükként a vasúti áruszállítást jelölték meg (az egyetlen kivétel a DB Schenker Rail Hungária, ahol ez rakománykezelés), és 2013-as üzleti tevékenységükről adtak le pénzügyi beszámolót a céginformációs rendszerbe. A listán szereplő 15 vállalkozás közül három olyan van, amely saját jogán nem végezhetett vasúti árufuvarozást a magyar vasúthálózaton, az anyacégük azonban jelentős piaci szereplője a piacnak. Vannak azonban olyan külföldi cégek is, melyeknek van biztonsági tanúsítványa a magyar hálózatra, közlekednek is a magyar hálózaton, ám vagy nincs magyar leányvállalatuk, vagy annak fő tevékenysége nem vasúti áruszállítás. A listánk már csak ezért sem teljes. Számos olyan piaci szereplő sem szerepel rajta, akiknek van országos árutovábbítási engedélyük, de azzal zömében csak sajátcélú szállításokat végeznek, és a fő tevékenységük sem vasúti áruszállítás. Nem szerepel rajta a MÁV Nosztalgia Kft. sem, amely jelentős piaci árbevétellel bír ugyan, de az árufuvarozás zömében olyan szegmenséből (vasútépítéseken való anyagolás), ahol nincs igazi konkurense. Ha a vasúti árufuvarozás hazai szereplőinek összbevételét akarjuk kiszámolni, érdemes kihagyni a KÁRPÁT Vasút adatait, hiszen az ő teljesítménye, mint vontatásszolgáltatóé, más piaci szereplőknél is megjelenik. A saját jogon vasútvállalati engedéllyel nem rendelkező cégeket, illetve a Rail Cargo Carriert, mely zömében külföldön szolgáltat, is leszámítva azt kapjuk, hogy – a vasútvállalatok árbevétele 2013-ban 4,66 milliárd forinttal, 105,4 milliárd forintra nőtt; – a vasútvállalatok adózás előtti eredménye 2013-ban 806 millió forint volt, ami 2 milliárd forintos csökkenés az előző évihez képest; – a foglalkoztatottak száma 171 fővel, 3232 főről 3061 főre csökkent. A „költségviselő” nemzetisége határozza meg, hogy a magyarországi vasúti árutovábbítás belföldi vagy export árbevételnek számít-e, és nem az a döntő, hogy hol van a berakási, illetve kirakási hely. E körülmény külön is nehezíti, hogy a magyar vasúti árufuvarozási piacról objektív, a vasúttársaságok együttműködését nem igénylő módon piacelemzés legyen készíthető. Az alábbiakban a listán szereplő cégek pénzügyi beszámolóiból emeltünk ki általunk érdekesnek tartott adatokat, információkat. A Rail Cargo Hungaria 900 millió forintos adózás előtti vesztességről adott számot. Ennek hátterében részben a 2010-ben kapott 31,3 millió eurós tulajdonosi kölcsön 2013ban két részletben való visszafizetése állhat, ami önmagában 9,12 milliárd forintos költséget jelentett a társaságnak, melynek hosszú lejáratú kötelezettségei 2013-ban 10,18 milliárd forinttal 15,54 milliárd forintra csökkentek. Sajnos az adósságokat nagyobbrészt hitelekből fizette vissza a társa-
38
ság, melynek rövid lejáratú hitelállománya 9,73 milliárd forinttal, 17,09 milliárd forintra nőtt tavaly év végére. Az RCH üzemi eredménye 848,7 millió forintos volt 2013-ban, szemben a 2012-es év 573,5 milliós mínuszával, miközben az öszszesített árbevétel alig változott, csupán 230,9 millió forinttal nőtt 2013-ban, 70,744 milliárd forintra. A belföldi értékesítés 52,57 milliárd, az export 18,17 milliárddal szerepel az éves beszámolóban. Az RCH belföldi „nettó értékesítési bevétele” 49,195 milliárd forint volt, ami 1,378 milliárd forinttal múlta alul a 2012-est, így az összbevétel 230,9 milliós növekedéséhez az is kellett, hogy az „alaptevékenységen kívüli tevékenységek árbevétele” a használaton kívüli eszközök értékesítésének növekedése miatt 1,25 milliárddal nőjön. A költségszerkezetben bekövetkezett változás, hogy a tolatási tevékenység költsége 0-ról 8,15 milliárdra nőtt, miközben a pályahasználati díj és a vontatási szolgáltatások költsége együttesen közel ennyivel csökkent. Az exportbevétel bő fele Ausztriából érkezik, 9,448 milliárd forint értékben, a 18 milliárdos összeghez Lettország 20 ezer, Belorusszia 14 ezer, Moldávia 4 ezer és Oroszország 23 ezer forinttal járul hozzá, milliárd feletti pénzáramlás csak Németországból (1,11 milliárd) és Szlovákiából (3,36 milliárd) érkezik Ausztria mellett – nagyobb részt az RCH tulajdonú teherkocsik kocsihasználati díja miatt. A cégnél a humán erőforrás hatékonyságának növelése folytatódott, a cégcsoportnál foglalkoztatott átlaglétszám 2013-ban 164 fővel csökkent, végkielégítésre 111 munkavállaló esetében összesen közel fél milliárd forintot költöttek. A Rail Cargo Austria AG (RCA) 2013-as konszolidált pénzügyi kimutatása szerint a 38 cégből álló Rail Cargo Group összes bevétele 2,4 milliárd euró volt, ami szinte azonos a 2012-essel (31,9 millió euró a csökkenés), a konszolidált éves eredmény 55,23 millió euró lett, szemben a 2012es 22,18 millió euróval. A Rail Cargo Group két céggel képviseli magát listánkon. A Rail Cargo Carrier Kft. (RCC) az RCA kizárólagos tulajdonában álló leányvállalat, korábban Rail Service Hungária, még korábban MÁV Kombiterminál néven volt ismert. Az RCC még 2013 elején átalakította tevékenységét, a hangsúly a vasúti árufuvarozásra helyeződött át. A Rail Cargo Csoporton belüli vontatási szolgáltatóként, kvázi belső vasútvállalatként, az RCC komplett vonatokat közlekedtet, szórt forgalmakban nem érdekelt. Az RCC Magyarországon kívül még öt térségbeli országban működik az ott bejegyzett leányvállalatai révén. E tevékenysége mellett, kvázi hagyományból, a Rail Cargo Terminal – BILK konténerterminál belső vasútüzemét is az RCC működteti. Ilyetén módon az RCC belföldi értékesítési árbevétele 514,8 millió forint, melynek bő fele (276,25 millió forint) közvetített tevékenység továbbszámlázott értéke (vélhetően az RCH és az RCA közé iktatottan). Az exportbevétel 3,664 milliárd forintjából 3,567 milliárd hasonlóképp továbbszámlázott szolgáltatás, ebből 3,534 milliárd Ausztria, a többi Románia irányába. Az RCC esetén kiemelendő annak kimagasló jövedelmezősége, 981 millió forintos 2013-as eredménye a 2012-es 678 millió vesztesség fényében különösen értékelendő, még ha feltételezhető is, hogy ez a Rail Cargo Group-on belüli transzferárak függvénye, a tevékenység jellege miatt az RCC amúgy sem tekinthető releváns magyar piaci szereplőnek.
VASÚT
2014. NOVEMBER
A TRAIN HUNGARY 2013-ban másfél milliárd forinttal tudta növelni árbevételét, amivel párhuzamosan a kötelezettségeik is növekedtek, 705 millió forinttal. Az ötmilliárdos árbevételből 2,49 milliárd a belföldi, 2,31 milliárd a külföldi szállítási szolgáltatás, az eszközök bérbeadásából 146 millió forint származott, egyéb szolgáltatásokból további 93 millió. A TRAIN HUNGARY árbevételéből a kapcsolt vállalkozások 1,26 milliárd forintot kaptak, a legtöbbet az anyacég, a GRAMPET S.A., 1,17 milliárdot. A FLOYD a négy veszteséges vasútvállalat egyike, stagnáló árbevétel mellett az eredmény 111,77 millió forinttal csökkent, mínusz 46,95 millió forintra. Az EUROGATE Intermodal GmbH 64%-os és az I.C.E. Holding Kft 36%-os tulajdonában álló cég. A belföldi értékesítés árbevétele 565 millió forint volt, az exporté 3,3 milliárd forint (amiből 194,1 millió forintot tett ki az osztrák államtól a kombinált fuvarozás támogatására kapott összeg), az üzemi eredmény 50,9 millió forintos veszteséget mutatott. Az AWT Rail HU kizárólagos tulajdonosa a hollandiai ADVANCED WORLD TRASPORT B.V. A cég vasúti árufuvarozásból 3,13 milliárd forintot kasszírozott, melyből 57,3 millió forintot tett ki az iparvágány kiszolgálások árbevétele, és csupán 5 millió forintot a belföldi árufuvarozás és vontatás, az árbevétel 98%-a a nemzetközi és tranzit forgalmakból származott. Az AWT RAIL HU egymilliárd forinttal tudta növelni árbevételét 2013-ban, ám ismét csak nullszaldó körüli eredményt tudott felmutatni, ami nem csoda, a csoportszintű nyereségoptimalizálást lehetővé te-
A GYSEV Cargo 2013-ban növelni tudta árbevételét, és ismét a legnyereségesebb vasútvállalat lett a magyar piacon – melyet csak a Rail Cargo Carrier tudott megközelíteni. A GYSEV Zrt. kizárólagos tulajdonában álló társaság 2013-ban 549 millió forint értékben szerzett be Eaos típusú nyitott, magasított oldalfalú teherkocsit. A cég 2014. március elsején 415 millió forintos (lejárt) vevőkkel szembeni követelést kezelt, 125 millióval többet, mint egy évvel korábban. A vasúti áruszállításból eredő árbevétel 11,4 milliárd forint volt 2013-ban, félmilliárddal több, mint egy évvel korábban, a logisztika bevétele 1,29 milliárd forint volt, nagyjából annyi, mint 2012-ben. Az MMV Magyar Magánvasút a szlovák Optifin Invest s.r.o. és a Petrolsped Kft. közös (fele-fele arányú) vállalkozása. A közel 2,5 milliárd forintnyi műszaki berendezéssel és járművel rendelkező társaság 2013-ban egy új villanymozdonyt és egy használt, felújított dízelmozdonyt szerzett be, további két mozdonyát pedig felújította. A társaság ügyfélköre igen megbízható, 30 napon túli tartozást 9,5 millió, 180 napon túlit 4,5 millió forint értékben tartottak nyilván, miközben az árbevétel meghaladta az 5,5 milliárd forintot, ami közel 1,4 milliárd forintos növekedés az előző évihez képest. A növekmény a belföldi értékesítés 7%-os csökkenése mellett az export közel duplázódásával jött össze, így a belföldexport arány 2,36 milliárd – 3,09 milliárd volt, amiből 5 milliárd volt a vasúti árufuvarozás jogcímen számlázott, 13 millió a vontatásért, 418,5 millió az áruszállításhoz kapcsolódó egyéb szolgáltatásként, 67,5 millió pedig az egyéb. Az adózott eredményből 207 millió forinttal növelték a cég saját tőkéjét. Adózás előtti Léteredmény szám
Árbevétel H.
Név
Árbevétel
(2012) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Rail Cargo Hungaria Árufuvarozási Zrt. GYSEV CARGO Zrt. MMV Magyar Magánvasút Zrt. TRAIN HUNGARY MAGÁNVASÚT Kft. Rail Cargo Carrier Nk-i Árufuvarozási Kft. FLOYD Szolgáltató Zrt. AWT Rail HU Zrt. CER Hungary Közép-Európai Vasúti Áruf. Zrt. LTE Hungária Vasúti Árufuvarozó Kft. DB Schenker Rail Hungária Kft. KÁRPÁT Vasút Vasútüzemi Szolgáltató Kft. METRANS Danubia Kereskedelmi Kft. Magyar Vasúti Áruszállító Kft. PRVÁ SLOVENSKÁ ZELEZNICNÁ Mo-i Fióktelepe FOXrail Zrt.
70 513 877 000
Adózás előtti Léteredmény szám Az árbevétel változása (2013)
305 322 000 2 204 70 744 761 000 –899 199 000 2 040
12 162 239 000 1 565 415 000
235 12 710 569 000
986 213 000
235
Az adózás előtti eredmény változása
230 884 000 –1 204 521 000 548 330 000
–579 202 000
4 120 190 000
202 774 000
89
5 507 079 000
442 427 000
98 1 386 889 000
239 653 000
3 512 050 000
12 534 000
49
5 033 708 000
–67 924 000
75 1 521 658 000
–80 458 000
863 691 000 –677 809 000
76
4 178 840 000
981 299 000
54 3 315 149 000
1 659 108 000
60
3 842 440 000
64 820 000
57
3 881 472 000
–46 950 000
39 032 000
–111 770 000
2 048 681 000
–9 538 000
37
3 127 244 000
5 514 000
48 1 078 563 000
15 052 000
3 081 050 000
171 132 000
21
2 594 486 000
155 798 000
22 –486 564 000
–15 334 000
2 495 284 000
488 318 000
2
2 243 179 000
529 507 000
7
–252 105 000
41 189 000
1 326 206 000
453 220 000
76
1 637 953 000
254 405 000
106
311 747 000
–198 815 000
326 299 000
53 286 000
17
571 427 000
111 331 000
27
245 128 000
58 045 000
107 063 000
39 912 000
3
301 803 000
72 306 000
4
194 740 000
32 394 000
167 522 000
22 678 000
1
149 953 000
3 606 000
1
–17 569 000
–19 072 000
5 418 076
10 416 035
77 009 792
16 260 831
71 591 716
5 844 796
0
0
45 913 000
–27 636 000
45 913 000
–27 636 000
1
Megjegyzés: A METRANS Danubia Kereskedelmi Kft. és a PRVÁ SLOVENSKÁ ZELEZNICNÁ a.s. Magyarországi Fióktelepe, valamint az LTE Hungária Vasúti Árufuvarozó és Logisztikai Kft. vasútvállalati engedéllyel 2013-ban nem rendelkezett, csak tulajdonosaik, a szlovákiai METRANS (Danubia) a.s., a PRVÁ SLOVENSKÁ ZELEZNICNÁ a.s., valamint az LTE Logistic & Transport GmbH, így a táblázatban szereplő számaikból nem vonható le következtetés a magyarországi működésükre. A létszámadatoknál nem az éves beszámolókban szereplő, hanem a folyamatos statisztikai adatközlések éves átlaga szerepel.
39
VASÚT
szi, hogy az AWT a.s. részére 1,3 milliárd forint értékben nyújtottak szolgáltatásokat. A CER Hungary azon két vasútvállalat egyike volt, mely nem tudta növelni árbevételét 2013-ban, a bázishoz képest közel félmilliárd forintos volt a csökkenés, amit a „belföldi értékesítésen” szenvedtek el, melynek értéke 1,84 milliárdról 1,26-ra csökkent, miközben az export értékesítés 1,24 milliárdról 1,34 milliárdra nőtt. Az árbevétel csökkenése nem hagyott mély nyomot az eredményen, az csupán 15 millió forinttal csökkent. A cég 97,85%-os tulajdonosa, a CER Cargo Holding SE 346 millió forintos értékesítési árbevételt ért el, üzemi eredménye 67,4 milliós mínuszt mutatott, adózás előtti eredménye mégis 175,4 millió forintot tett ki, a társaság jegyzett tőkéje 2,65 milliónyi nem pénzbeli hozzájárulással 2,77 millió euróra nőtt. A CER Cargo Holding SE 99%-os tulajdonosa, a ciprusi székhelyű Railinvest Ltd. pénzügyi beszámolója nem nyilvános. Az LTE Hungária Vasúti Árufuvarozó és Logisztikai Kft. és kizárólagos tulajdonosa, az LTE Logistic & Transport GmbH egyaránt közlekedtethet ma már Magyarországon vonatokat, ám a magyarországi leányvállalat csak 2014 februárja óta rendelkezik vasútvállalati engedéllyel, melyet követően a Biztonsági Tanúsítványt is megszerezte, ám 2013-ban még teljes egészében alvállalkozók végezték a vasúti árutovábbításukat, melyhez az esetek jelentős részében az anyavállalat biztosított vontatójárművet. A DB Schenker Rail Hungária árbevételéből 1,26 milliárdot tett ki a belföldi, 378 milliót az export árbevétel. Az AUDI Hungária Motor Kft. részére Győrben, a MercedesBenz Manufakturing Hungary Kft. számára Kecskeméten végzett rakománykezelésből és ezt kiegészítő tevékenységből (azaz gyakorlatilag az AUDI és a Mercedes gyárak belső vasútüzemének működtetéséből), valamint a Glencore Grain Hungary Kft.-nek Kiskőrös és Kalocsa-Foktő között végzett fuvarozásból 721 millió forint árbevétel származott 2013ban. Ezt „egészítette ki” az országos vasúti pályahálózaton végzett árufuvarozási tevékenység, amiből 623,1 milliós árbevétel volt, továbbá „anyagolás” és harmadik fél részére végzett tolatási tevékenység, valamint a cég által működtetett győri konténerterminál is hozzájárult (ez utóbbi 40,7 millió forinttal) a bevételekhez. A kapcsolt Schenker vállalkozásoktól, a fentiek részeként 665,4 millió forintnyi meg-
40
2014. NOVEMBER
rendelés érkezett, akiknek a DB Schenker Rail Hungária jellemzően a közcélú hálózaton való vasúti árufuvarozást végzett. A KÁRPÁT Vasút Szentesi Csaba (50%), Ónody Miklós (32%) és Szentesi Ágota (18%) tulajdonában álló, 2008-ban alapított társaság. A KÁRPÁT Vasút árbevétele 2013-ban 75%-kal nőtt a bázishoz képest, melynek köszönhetően a jövedelmezősége is közel duplájára nőtt. A forgalom felfutása magával vonta az alkalmazotti létszám növekedését is. A céget óvatos üzletpolitika jellemzi, vontatásszolgáltatással foglalkozva a nála nagyobb és jelentősebb piaci szereplők olyan vontatási igényeit elégíti ki, melyet azok saját erőforrásokkal nem tudnak. A KÁRPÁT Vasút mára a MÁV-START legnagyobb komolyan vehető konkurensévé vált a vontatásszolgáltatási területen. A METRANS Danubia Kft. csak egyszerűsített beszámolót készített 2013-as évéről, amiből nem derül ki, hogy a konténerforgalomban érdekelt METRANS csoport társaság hazai leányvállalata, melynek fő tevékenységekének a vasúti árufuvarozást jelölték meg, pontosan mivel is foglalkozik. Az biztos, hogy hatósági engedélyköteles vasútvállalati tevékenységet nem végezhet, arra ugyanis az anyacége, a szlovákiai METRANS (Danubia) a.s. jogosult. A Magyar Vasúti Áruszállító Kft. Filep Ernő Csaba és Kiss Sándor ügyvezetők, illetve (vélhetően) családtagjaik tulajdonában álló vállalkozás 2012-ben még a fajlagos jövedelmezőségi lista éllovasa volt, ezt 2013-ban már nem sikerült elérniük, ám szerény nyereség mellett képesek voltak a tavalyi évben is eleget tenni a kis számú fuvarfeladatuknak, melyből gyakorlatilag az árbevételük egésze származott. A 2014-es lista egyik „kis tigrise” lehet a FOXrail, melyet 2013. május 30-án jegyeztek be, előtte tevékenységet nem végzett. A cég egyetlen tulajdonosa Bogdán András, a cég vezérigazgatója, aki korábban a Floyd alapítójaként, vezetőjeként lett ismert. Az új vasútvállalat 166 millió forintban vett fel beruházási és fejlesztési hitelt, melyre a tulajdonos óvadékot tett le, így a cég tárgyi eszközeinek könyv szerinti értéke 246,5 millió forintot tettek ki. Az új cég 2013-ban 3,1 millió forintot fizetett pályahasználatért, ezt is beleértve anyagjellegű ráfordításaik 55,4 millió forintot tettek ki 45,9 millió forint árbevétel mellett. Andó Gergely
HIRDETÉS
2014. NOVEMBER
www.oltisgroup.com
LORI
Rendszer, közúti szállítmányozók, fuvarozók, speditőrök részére Magyarországon, mint ahogy a világ összes országában is, elengedhetetlen, hogy egy jól működő rendszert használjunk cégünk megfelelő és biztonságos működése érdekében. Azért ajánljuk LORI rendszerünk használatát, mert ezzel még könnyebbé és tökéletesebbé teheti vállalkozásának működését. A rendszer tartalmaz minden funkciót, amelyekre szüksége van, a teljes testreszabhatóság és extra modulok mellett. Ilyen például a rendelések és szállítmányok rögzítése, pénzügyi modulok, sofőrnyilvántartó, riportok lehúzására és kimutatások készítésére alkalmas modulok, valamint a diszpécseri felület térképpel és nyomon követéssel kiegészítve, amely elengedhetetlen egy fuvarozással foglalkozó vállalkozás számára. A technika fejlődésével, már mobiltelefonok használatával is láthatjuk, merre jár az autónk, hiszen lehetőség van mobiltelefonnal történő összeköttetésre is, mellyel határozottan megkönnyítjük a munkát. Természetesen lehetőség van a LORI-ról bővebb tájékoztatást kérni, illetve működésének bemutatásával is állunk rendelkezésükre. Az alábbi elérhetőségeken forduljanak hozzánk bizalommal. Elérhetőségeink:
OLTIS Hungaria Kft. 1072 Budapest | Rákóczi út 42. | Hungary Tel.: +36 (1) 327-4501 | Fax: +36 (1) 267-910 | Mobil: +36 (20) 357-3034 | E-mail:
[email protected]
42
2014. NOVEMBER
HIRDETÉS
43
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
Kerekasztal-beszélgetés a IV. Magyar Fuvarozói Fórumon
A közúti fuvarozás helyzete: aktualitások, kilátások, lehetőségek
A kiadónk által idén negyedik alkalommal megrendezett Magyar Fuvarozói Fórum záróeseménye ezúttal is egy szakmai kerekasztal-beszélgetés volt, melyen a közúti fuvarozást érintő aktuális kérdésekről cseréltek véleményt a résztvevők: Bognár Zsolt, a Liegl Transport Kft. ügyvezető igazgatója, Kiss Gábor, az SLO-Cargo ügyvezető igazgatója, Matisa Zoltán, a DHL Fright Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója és Sipos Tibor, a T.O.M. Trans Kft. ügyvezető igazgatója. A beszélgetést Andó Gergely, a Navigátor főszerkesztője moderálta. – A Navigátor magazin szeptemberi számában megjelent közúti fuvarozói toplista meglehetősen heterogén képet mutat a piaci szereplőkről, mely alapján felvetődik a kérdés: ki tekinthető egyáltalán ma Magyarországon közúti fuvarozónak? Sipos Tibor: Egy komoly közúti fuvarozócég működésének alapját a saját flotta jelenti, és ugyanez ad garanciát a megbízóknak is. A gépkocsipark üzemeltetéséhez megfelelő munkavállalói létszámra, infrastruktúrára, az előírt engedélyekkel rendelkező telephelyre, irodára és számítástechnikai háttérre van szükség. A fő kritérium te-
44
hát, hogy a fuvarozással foglalkozó cég vállalkozásként van-e jelen a piacon, vagy csak fuvarokat ad-vesz, de az egy másik szakma… Matisa Zoltán: Egyetértek ezzel a definícióval, flotta, létszám, infrastruktúra nélkül valóban nem beszélhetünk klasszikus közúti fuvarozó vállalkozásról. Nagyon meglepődtem egyébként, hogy a toplista szerint mi vagyunk Magyarországon a harmadik legnagyobb fuvarozótársaság, már csak azért is, mert mi deklaráltan szállítmányozással foglalkozunk. Bognár Zsolt: A cégünk osztrák gyökerekkel rendelkezik, így az 1990-
es évek elején rengeteg tapasztalatot gyűjthettem az ausztriai anyacégnél. Az ottani vállalkozás tulajdonosa, Liegl úr mindig azt mondta: „Van egy pici irodám, 15 autóm, ennyi és enynyi bevételt és nyereséget produkálok. Egy másik helyi cég nagy irodával és telephellyel, 100 kocsival igaz, hogy nagyobb forgalmat bonyolít, viszont a nyeresége ugyanakkora. Miért is kellene akkor nekem ötször akkora flotta, ötször annyi gépkocsivezető?” Mi jelenleg negyven autóval fuvarozunk, ami egy teljesen egészséges üzemméret, ez az a járműdarabszám, amit még gazdaságosan tudunk üzemeltetni. A fentiek alapján úgy gondolom, a vállalkozás eredményes működése és hatékonysága nem a flotta méretén múlik. Kiss Gábor: Cégünk a hét éve piacra lépő szlovák SLO-CARGO s.r.o. magyarországi fióktelepeként működik 2012 óta. Azért ezt a cégformát választottuk, mert nulláról elindítani itthon egy fuvarozócéget úgy, hogy semmilyen üzleti múltja nincs, szinte lehetetlen, tehát szükség volt az anyavállalat tapasztalataira és lehetőségeire. A másik ok a finanszírozás. Amíg ugyanis Szlovákiában az egyhavi for-
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
Sipos Tibor
galom forgóeszközhitelként rendelkezésre áll, addig itthon, mivel kevésbé ismerik a fióktelepi cégformát, semmilyen finanszírozási lehetőséghez nem lehet hozzájutni. Szemben egyébként az európai uniós joggal, mert éppen olyan jogosultságaink és kötelezettségeink vannak, mint egy hazai cégnek. A külföldi rendszámú kocsikon kívül minden forgalmunkat Magyarországon teljesítjük, az összes adót itt fizetjük, a fióktelep vezetése pedig ugyanakkora felelősséggel jár, mint egy magyarországi kft.-nek. Az alakulás évében, 2012-ben elért 570 millió forintos forgalmunkat tavaly három és félszeresére növeltük, így az 1,8 milliárdos árbevétellel a toplista 99. helyére kerültünk. Ebben nyilván szerepet játszott, hogy huszonöt éve vagyok a szakmában, és a negyedévszázad alatt kialakított üzleti kapcsolataimat természetesen igyekeztem kamatoztatni. Továbbá a jól felépített infrastruktúra a hozzá tartozó informatikai háttérrel, az
Matisa Zoltán
ISO szabvány és a megbízható alvállalkozói kör szintén erősítette a megbízóink belénk vetett bizalmát. – 2013 a stagnálás éve volt a közúti fuvarozásban. Várható-e idén valamilyen átrendeződés a piacon? Sipos Tibor: Az átrendeződés – vagy még inkább új időszámítás – az elektronikus útdíj bevezetésével már tavaly elkezdődött a magyar közúti fuvarozásban. Az ezzel kapcsolatos szakmai információkat mi is igyekeztünk összecsipegetni a különböző fórumokon, hiszen nagyon fontos volt, hogy idejében elkezdjük a felkészülést. Az e-útdíj-fizetési rendszer átrajzolta az egész fuvarpiacot. A saját flottánkon kívül jelentős alvállalkozói flottát is mozgatunk, ez hetven alvállalkozót és több száz gépjárművet jelent. Tapasztalataink szerint többen közülük abbahagyták a fuvarozást. Azoknak a kisebb cégeknek, amelyek nem jutottak időben elegendő információhoz, vagy nem tudták felmérni, hogy költség szempontjá-
45
FUVAROZÁS
Bognár Zsolt
ból mit jelent majd számukra az útdíj bevezetése, vagy már évek óta görgettek maguk előtt egy felhalmozott adósságot, ez adta meg a kegyelemdöfést. Saját kalkulációink alapján mintegy 35 százaléknyi fuvareszköz tűnt el a hazai piacról. Ez a stabil, felkészült vállalkozásoknak egyfajta lehetőséget is jelent, mert aki túlélte az útdíjat, az nagy valószínűséggel újabb szelete(ke)t tudott kihasítani a piaci tortából. Azt nem gondolom, hogy a torta mérete nőtt, mert ez nagymértékben múlik az ország általános gazdasági teljesítőképességén, de hogy újrastrukturálódik a fuvarpiac, az biztos. Matisa Zoltán: Lehetséges, hogy a torta valóban nem nagyobb, mindenesetre a toplistából az is kiderül, hogy az első százban több olyan fuvarozócéget találunk, amelyek 2012ről 2013-ra növelni tudták a forgalmukat. Ez is alátámasztja azt, hogy egy konszolidációs folyamat zajlik a fuvarpiacon. Mi ezres nagyságrendű alvállalkozóval dolgozunk, közülük
46
2014. NOVEMBER
Kiss Gábor
a top húsz bonyolítja a forgalmunk hatvan-hetven százalékát. Ezek a partnerkapcsolatok már biztos alapot jelentenek, melyekre stabilan lehet építkezni. A fennmaradó mintegy harmincszázaléknyi forgalom több száz, folyamatosan változó alvállalkozó között oszlik meg. Itt nagyon óvatosnak kell lenni, nehogy beleszaladjunk a nyereséget esetleg felemésztő történetekbe. Megbízóink többsége multinacionális vállalat, amelyek mérőszámok alapján működnek, és ahol az elvárások 98 százaléknál kezdődnek. Ilyen helyzetben nem kockáztathatunk, ha csalódunk valamelyik alvállalkozónkban, mert ilyen-olyan kifogásokkal nem teljesítette az adott fuvarfeladatot, akkor megválunk tőle. Ebből a logikából következik, hogy a konszolidáció folytatódik. Mi is inkább a megbízható partnerekre, a mindkettőnk számára hosszabb távon előnyöket nyújtó együttműködésekre építünk, a folyamatos bevételt részesítjük előnyben, mintsem hogy néhány
2014. NOVEMBER százaléknyi forgalomnövekedésért bevállaljunk szükségtelen kockázatokat. Bognár Zsolt: A fuvarozóknak az lenne az ideális, ha hosszú távú, akár több évre szóló szerződéseket tudnának kötni a megbízóikkal, de azt hiszem, hogy ettől jelenleg még messze van a szakma. A megbízók ma sokkal rövidebb időszakokban gondolkodnak, akár félévente vagy évente is megversenyeztetnek egy-egy fuvarfeladatot. Ehhez jön még az üzemanyagárak, a biztosítási díjak vagy az útdíjak kiszámíthatatlan változása, ami további bizonytalanságot szül a fuvarozókban, és nagymértékben hátráltatja őket abban, hogy akár csak egy évre előre megközelítően pontosan tervezni tudják a gazdálkodásukat, költségeiket. Kiss Gábor: Valóban, változatlanul bizonytalan a piaci környezet, és ebben a helyzetben mindenki óvatosan kezeli az esetleges beruházásokat. Mi sem tervezünk nagyobb fejlesztéseket, a jelenlegi flottával és alkalmazotti létszámmal próbálunk megkapaszkodni a piacon. Ahol egyébként szerintem továbbra is a top ötven szereplő lesz a meghatározó, nekik jut a torta nagyobb szelete. Szintén úgy látom, hogy ez a torta nem lesz nagyobb, még ha feltételezzük is, hogy nő a termelékenység, a technikai fejlődés miatt ez vélhetően nem mennyiségben, hanem áruértékben fog megnyilvánulni. – A fuvarpiacon továbbra is többségben vannak az egykét fős vállalkozások, bár a tavaly eltűnt sok száz cég zöme is közülük került ki. A megmaradóknak jelent-e ez versenyelőnyt, illetve mi lett a fuvareszközök és az alkalmazottak sorsa? Sipos Tibor: Jellemzően azok az egy-két főt foglalkoztató, néhány autót üzemben tartó és elsősorban belföldön munkát vállaló kisvállalkozások maradtak alul a versenyben, és tűntek el a piacról, amelyek képtelenek voltak megbirkózni az elektronikus útdíj bevezetésével rájuk szakadó költségemelkedéssel. Ez egyebek mellett abból származhatott, hogy olyan környezetvédelmi kategóriájú járművekkel dolgoztak, amelyeket az útdíjrendszer „büntetett”. Ezekre az eszközökre nyilvánvalóan megcsappant a kereslet, én legalábbis nem tapasztalom, hogy kézzel-lábbal kapkodnának utánuk. A megszűnt kisebb cégek gépkocsivezetői vagy a nagyobb vállalkozásoknál próbáltak meg újra munkába állni, vagy az Európai Unióba, elsősorban Németországba és Angliába mentek dolgozni. A munkaerő-elvándorlás egyébként már évek óta igen jelentős, a kedvezőbb munkakörülmények, a magasabb bérek komoly elszívó erőt jelentenek. Bár hozzáteszem, 2012-2013 elején még mi is küzdöttünk a sofőrutánpótlással, mára ez a helyzet valamelyest javult. Matisa Zoltán: Szállítmányozóként inkább ügyintézői oldalról közelíteném meg a kérdést. Mi nem azt tapasztaljuk, hogy a piacon rengeteg a szabad munkaerő. Az igaz, hogy sok a lelkes fiatal, akiket azonban előbb fel kell vértezni a megfelelő tudással. Bármelyik pályakezdő számára egy multinacionális szállítmányozó kiváló iskola a tapasztalatszerzésre, viszont sokan ezt felismerve inkább ugródeszkának használják ezeket a vállalatokat, és néhány év múlva például képzett logisztikusként helyezkednek el valamelyik gyártó cégnél. Bognár Zsolt: A mi szakmánkban is sok az úgynevezett kényszervállalkozó, akik egyszemélyes cégként, többnyire alkalmi vagy idénymunkák felvállalásával igyekeznek piacon maradni. Őket az e-útdíj valóban rendkívül hátrányosan érintette, jó páran abba is hagyták a fuvarozást. Mi is vettünk fel gépkocsivezetőnek korábbi fuvarozó vállalkozókat, ők mesélték, hogy hiába dolgoznak napi 14 órát, kevesebb marad, mintha sofőrnek beállnak egy céghez. A megszűnt
FUVAROZÁS vállalkozások munkaerejét a piac szerintem jórészt felszívta, a fuvarfeladataik pedig eloszlottak a megmaradó cégek között, amelyek így növelni tudták a bevételeiket. Kiss Gábor: A kisebb cégek megszűnése a piactisztulás irányába hat, ami a szakmát folytató vállalkozások számára természetesen előnyt jelent. A gépkocsivezetőkkel kapcsolatban azt tapasztaljuk, hogy már Szlovákiába is átmennek a magyar sofőrök dolgozni, vélhetően az elérhető magasabb nettó jövedelem miatt, nem beszélve arról, hogy a földrajzi közelségből adódóan egy észak-dunántúli munkavállalónak a hazautazás sem jelent onnan gondot. – A szakmai szervezetek egyre hangosabban kérik a hazai fuvarozók piacvédelmét a gyakran tisztességtelen eszközökkel operáló külföldi konkurenciával szemben. Mennyire komoly probléma az engedély nélküli fuvarozás? Sipos Tibor: Abban a piaci szegmensben, ahol mi dolgozunk, nem jellemző a külföldiek térhódítása, legalábbis nem érte el az ingerküszöbünket, de természetesen mi is hallunk ilyen esetekről, nem egyről, se kettőről. Tény, hogy a külföldi fuvarozókat nehezebb megfogni, mint a helyieket, ezért az ellenőrzések szigorítása és a szankcionálás fontos szempont lehet a probléma visszaszorításában. Ezzel párhuzamosan gondot kellene fordítani a magyar fuvarozók versenyképességének javítására, amiben az érdekképviseleteknek nagyobb szerepet kellene vállalniuk. Több sikertörténetről hallani ezzel összefüggésben, de a kérdés mindig az: melyik oldal szempontjából sikeres valami, és hol vannak még hiányosságok? Minket egyre többet ellenőriznek a hatóságok, a kivetett bírságokat könnyen behajtják rajtunk, míg a külföldiek, ha kimennek az országból, de esetleg visszatérnek, akkor is csak kis arányban akadnak fenn a hálón. Szerintem a mi szakmánk egy örök bevételi forrása az államnak, pedig inkább a nemzetgazdaságban elfoglalt helye és a GDP-hez hozzáadott értéke alapján illene kezelni. Matisa Zoltán: Ebben a témakörben az utóbbi hat hónapban, mióta vezetem a céget, nincs negatív tapasztalatom. Ettől függetlenül persze előfordulhat, hogy némelyek a legalitás és illegalitás határán járnak, de mi mindent megteszünk, hogy kiszűrjük ezeket a fuvarozó partnereket. Bognár Zsolt: A hazai ellenőrzésekkel nincsenek problémáink, annál több kényelmetlenséggel kell szembenéznünk például Ausztriában. Ott valódi pénzbehajtás folyik, és az első számú célpontok a külföldi, köztük a magyar fuvarozók, akiket gyakran bűnözőkként kezelnek az osztrák hatóságok. A külföldi vállalkozók engedély nélküli tevékenységét természetesen vissza kell szorítani, hogy a mi versenyhelyzetünk ne romoljon tovább, de ma még ennél is akutabb problémának gondolom az úgynevezett klónozott fuvarozást. Arról van szó, hogy az utóbbi időben romlott a hazai fuvarozók külföldi megítélése az árulopások miatt, amikor legálisan bejegyzett vállalkozások nevét felhasználva, hamis engedéllyel fuvart vállaló „kolléga elfelejti” lerakni az árut. Ismereteim szerint ezeknek az eseteknek a 70 százaléka hazai fuvarozó céghez, 80 százaléka pedig magyarul vagy magyar akcentussal beszélő fuvarszervezőhöz köthető. A minden bizonnyal bűnszervezetben elkövetett lopások ügyében, térben és időben egymástól elszigetelten elindított rendőrségi nyomozásokat a hatékonyságnövelés érdekében mielőbb össze kellene fogni, mert ma X, holnap Y cég szenvedhet kárt, és veszthet el akár komoly megbízókat. Mindannyiunk érdeke tehát, hogy elkapják a tetteseket, hiszen ezek az ügyek az egész magyar fuvarozó társadalomra rossz fényt vetnek. Dékány Zsolt
47
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa
„Akkor számítanak rád, ha megbízható vagy!”
Első hazai vállalkozásként a Michelin kiemelt stratégiai partnere lett a Révész Csoport, melynek kapcsolata a francia világcéggel több mint két évtizedes múltra tekint vissza. A Michelin–Révész együttműködés ebben az évben másfél milliárd forintot is meghaladó forgalmat jelent a magyar vállalkozásnak. E hír kapcsán kerestük fel budapesti irodájában Révész Bálintot, aki az általános fuvarpiaci helyzetről is kifejtette véleményét a Navigátor magazinnak. 48
– Szinte nincs ember a szakmában, aki ne ismerné Önt, véleményére, meglátásaira, a vállalkozásai körüli történésekre mindenki odafigyel. Legutóbb akkor kapták fel sokan a fejüket, amikor napvilágra került, hogy a Michelin stratégiai partnerének választotta a Révész Csoportot. Mi a jelentősége ennek az együttműködésnek? – Harmincöt éve kezdtem a szakmát, így volt időm megtanulni: a megbízóknál – legyenek azok multi vagy kisebb cégek – kizárólag az számít, hogy az adott fuvarozó, logisztikai vállalkozás milyen szolgáltatást képes számára nyújtani. Ha időben, pontosan és magas színvonalon végzi el a rábízott feladatot, akkor számíthat újabb és újabb megbízásokra, vagy éppen, mint a mi esetünkben, akár hosszú évekre előre megkötött szerződésekre. Ebbe a körbe tartozik a Révész Csoport és a Michelin nemhogy többéves, immár két évtizedes együttműködése, amely idén ősszel új szakaszába lépett, amikor a francia vállalat a társaságunkat választotta tizedik stratégiai partnerévé. – Miként fogadta a franciák döntését? – Túlzás nélkül óriási megtiszteltetésnek tartom, hiszen arra mutat rá, hogy a világcég elégedett az elmúlt húsz évben számára nyújtott szolgáltatásainkkal. A mostani döntés egyébként nem teljesen előzmény nélküli, mivel 2002-ben bennünket választottak a Michelin partnerei közül az év fuvarozójának. A stratégiai partnerség egyben azt is jelenti, hogy hosszú távon számítanak a munkánkra, ami mindenképpen megnyugtató a vállalkozásaim jövőjére nézve, és tovább erősíti a stabilitásukat. Az együttműködésünk idén már több mint másfél milliárd forintot meghaladó forgalmat jelent. Átlagosan napi ötven kamionnal végzünk árufuvarozást a Michelinnek egész Európában, emellett Nyíregyházán 100 ezer négyzetméteres logisztikai parkot is működtetünk a gumiipari óriásnak. A most megerősített partneri, üzleti kapcsolat az elkövetkező években további forgalombővülést eredményezhet. – A többi megbízójuk sem ma csöppent a szakmába, van köztük néhány húzónév. Mi a receptje annak, hogy ekkora cégek épp a Révészt választják?
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER – Valóban nagy múltú cégeknek nyújtunk speciális fuvarozói, valamint komplett logisztikai szolgáltatásokat, mint például a Legónak, a TVK-nak, a BorsodChemnek, az Electroluxnak, a Dunapacknak és a GEFCO-nak. Nincs titkos receptünk, amit egyszer elvállalunk, azt a lehető legjobban, leggyorsabban és versenyképes áron igyekszünk megcsinálni. Több évtizedes szakmai tapasztalattal a hátam mögött bátran kijelenthetem: akkor számítanak rád, ha megbízható vagy! – Nyilván Ön is megbízik a munkatársaiban, közelebbről a gépkocsive-
zetőiben, néhányan azonban időnként visszaélnek ezzel a bizalommal. – Több mint félezer korszerű kamiont üzemeltetünk, így a gépkocsivezetőink száma eléri a hatszázat. A többség természetesen kiváló munkaerő, és nem visszaél, hanem él azzal a lehetőséggel, amit számára nyújtani tudunk. Ettől függetlenül nálunk is meg-megfordulnak zavarosban járók, tőlük próbálunk megszabadulni. Ám még ennél is nagyobb gondot jelent a fiatal, képzett sofőrök hiánya. Öregszik a gépkocsi-vezetői társadalom, és nincs megfelelő utánpótlás. Évek óta mondom,
hogy drága a képzés, az anyagi forrásokat egy középiskolából kikerült fiatalember képtelen önmaga előteremteni. Az állam által támogatott programokra lenne szükség, mert szakképzett munkavállalók nélkül a szakmánk európai versenyképessége nagyon rövid időn belül veszélybe kerülhet. – Eleget keresnek a magyar sofőrök? – A nemzetközi fuvarozásban dolgozók jócskán a hazai átlag fölötti bért kapnak, de szerintem mégsem eleget. Ezért sokan Nyugat-Európában próbálnak szerencsét, ahol akár a hazai fizetés kétszeresét is megkereshetik. Ennek az elvándorlási tendenciának szeretnénk gátat szabni a cégcsoportnál működtetett ösztönző rendszerrel, aminek az is része, hogy az utóbbi időszakban a lehetőségeinket szem előtt tartva igyekszünk emelni a gépkocsivezetők bérét. – Adottak a lehetőségek? – A cégcsoport gazdálkodási, jövedelmezőségi mutatói alapján igen. A tavalyi árbevételünk meghaladta a 20 milliárd forintot, ami 30 százalékkal múlta felül a 2012-ben elért szintet. Az idei év első kilenc hónapjában pedig időarányosan tovább nőtt a forgalom – év végére várhatóan túlszárnyalja a 22 milliárd forintot –, és az eredményességünk is jól alakul. E számadatok alapján biztosított a sofőrök béremelése. – A Révész Csoportnál a munkakörülményekre sem lehet panaszuk a gépkocsivezetőknek… – A flottánk minden évben korszerűsödik, tavaly a szerelvények felét cseréltük le a legmodernebb járművekre. De nem áll le a bővítés, idén még újabb ötven vontatót rendelünk, melyeket jövő januártól szeretnénk forgalomba állítani. Még nem döntöttem el, hogy melyik típust válasszam, annyit elárulok, hogy a DAF-fal és a Mercedesszel tárgyalok. Ha már a terveknél tartunk, ki szeretném emelni egy nagy volumenű jövő évi beruházásunkat. A nyíregyházi logisztikai központ mellett Budapesten egy hathektáros járműtelep és ipari park is a csoportunk része, amelynek fejlesztése is az elképzeléseink között szerepel. A projekt keretében átalakítjuk, modernizáljuk az irodaházunkat, korszerűsítjük a fűtési rendszert, bővítjük a szervizek és a járműmosók kapacitását – mindehhez gőzerővel keressük a pályázati lehetőségeket. Dékány Zsolt
49
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
Sziládi József, az SZJ Hungary Kft. ügyvezetője
„Tisztes árufuvarozó kisiparos vagyok”
Több mint két évtizede van jelen a fuvarpiacon, s ez idő alatt folyamatos fejlődést produkált a kiskunfélegyházi SZJ Hungary Kft. „A siker kulcsa a startégiaalkotás, vagy másképpen a stratégiai gondolkodás” – állítja Sziládi József cégvezető, aki nem vállalkozónak, inkább tisztes árufuvarozó kisiparosnak tartja magát. – A piac mai szereplői közül nagyon sokan gépkocsivezetőből lettek fuvarozók, mások egyéb területről sodródtak a szakmába. Ön melyik „csapatot” erősíti? – Öt-hat éves lehettem, amikor először megcsapott az a bizonyos benzingőz. A szomszéd bácsi veje egy Csepel teherautó sofőrje volt, emlékszem, több alkalommal is hosszú percekig sóvárgó szemekkel néztem, amint tesz-vesz a kocsi körül. Mígnem egyszer megkérdezte, hogy lenne-e kedvem beülni. Talán mondani sem kell, akkor nem volt nálam boldogabb ember a világon… Azt hiszem, a génjeimben hordoztam a gépek iránti vonzódást, hiszen már az édesapám is gépészként dolgozott. – Meglepődnék, ha ezzel a háttérrel a gyerekei nem valamilyen műszaki pályát választottak volna! Netán az apjukat követték? – Az egész család a cégnél dolgozik, a feleségem, a két fiam és a két menyem. Sőt, már az öt unokám jövőjéről is próbálunk előre gondoskodni, ügyvédi letétben van az a szerződés, amely szerint, ha betöltik a 18. életévüket, dönthetnek, hogy kívánnak-e üzletrészt szerezni a cégben. Nekem múltam és jelenem van, a jövő viszont az
50
övék. Egyébként már most sok időt töltenek a telephelyen, segítenek ezt-azt, szívják magukba a benzingőzt. – Szóval miként lett fuvarozó kisiparos? – Idén szeptemberben volt negyven éve, hogy kapcsolatba kerültem a fuvarozással mint a kiskunfélegyházi termelőszövetkezet egyik gépkocsivezetője. A katonaságnál tovább gyakorolhattam a szakmát, leszerelés után pedig a TSZ-elnök sofőrje lettem. 1982től „gebineztem”, a szövetkezet járművével közületi szolgáltatást végeztem a cipőiparban, majd a rendszerváltás idején kapott lehetőséggel élve 1990. február 26-ától kezdtem el önállóan fuvarozni belföldön. – Kerüli a vállalkozó kifejezést, miért? – Tisztes árufuvarozó kisiparosnak tartom magam, és ezen az sem változtat, hogy az 1997. január elsején megalakult SZJ Hungary Kft. cégvezetője vagyok. A vállalkozók az én szememben egy kicsit amolyan szerencselovagoknak számítanak, akik jönnekmennek, vállalkoznak. Nálunk átgondolt stratégia, jól megtervezett jövőkép szerint működnek a dolgok. Így volt ez már 1992-ben, amikor belefogtam a nemzetközi fuvarozásba. Emlékszem,
egy kollégámmal négykezes fuvarban három hónap alatt többször is bejártuk a Verona–Bukarest–Hamburg háromszöget, kerestük és meg is találtuk a leendő megbízókat. 1993-ban vásároltam az első „komoly” autómat, egy Mercedest, és már akkor eldöntöttem, hogy céget kívánok alapítani, s azt úgy felépíteni, hogy az egész családnak munkalehetőséget biztosítson. – Az eddig elmondottak alapján bejött a számítása, hiszen már az unokák is sokat sürgölődnek a telephely környékén… – Nem szeretem a „bejött” kifejezést, megint a szerencselovagok jutnak eszembe, ők belevágnak ebbe is, abba is, aztán vagy bejön, vagy nem. Inkább azt mondanám, hogy sikerült az elképzeléseimnek megfelelően, tudatosan felépíteni a céget. Abszolút biztosra szeretek menni, mindent százszor, ezerszer át- és meggondolok, mielőtt döntök egy-egy kérdésben. Soha nem teszek egy lóra, mindig készülök A, B és C tervvel is, hogy ne érhessenek meglepetések. Kevesen vagyunk a szakmában, akik így csinálják. Mivel több mint két évtizede ezt a gyakorlatot követem, s az eredmények engem igazolnak, nincs miért változtassak. A stratégia a kulcsszó, ehhez ragaszkodom, s ezt a gondolkodást igyekszem átadni a következő generációknak is. – Nyilván a hosszú távú stratégiaalkotás jelentőségét tovább erősítette Önben a Mercedes magyarországi megjelenése. Sikerült kihasználni a kecskeméti gyár megnyitásában rejlő „üzleti” lehetőségeket? – Az üzem képviselője arról tájékoztatott bennünket, hogy ők 20-25 évre előre terveznek, és a mi munkánkra is számítanak. Ez az időtáv természetesen tetszett nekem, a szakmai kapcsolatunkat egy stratégiai megállapodásban is rögzítettük. Három éve szinte kizárólag autóipari beszállítással foglalkozunk, részben közvetlenül a Mercedes gyárnak, részben pedig alvállalkozóként az üzem öt nagy beszállítójának dolgozunk. – Akkor nem is lehet kérdés: a Mercedes abszolút előnyt élvez a flottában is, gondolom… – Ma már igen, de természetesen én sem Mercedesszel kezdtem. Majdnem huszonöt évvel ezelőtt sok kollégától eltérően két IFA tehergépkocsival indultunk, az akkor megfogalma-
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
zott stratégia szerint azért, ha az egyik autó kiállni kényszerül a munkából, azonnal tudjuk pótolni. Aztán vásároltam egy Aviát, majd végérvényesen ráálltam a Mercedesekre. A homogén Mercedes flottából – amely jelenleg 28 autóból áll – azóta sem engedek, a relatív magasabb árat a gazdaságos, megbízható üzemeltetés és a kiváló műszaki paraméterek bőven ellensúlyozzák. – Persze az is számít, hogy kinek a kezében van a kormány. A sofőrállomány felnő a feladathoz? – Válogatom a gépkocsivezetőket, negyven-ötvenből egyet veszek fel. A cég kiegyensúlyozott működéséhez szükséges tárgyi és – az irodai munkát tekintve – személyi feltételeket megteremtettem, most már kizárólag a csapatépítésre, a marketingre és a humánerőforrás-gazdálkodásra koncentrálok. Folyamatosan állásinterjúzok, havonta négy-öt emberrel is beszélgetek, hogy megtaláljam a szakmailag legrátermettebb kollégát. Így is van fluktuáció, jönnek-mennek a gépkocsivezetők. Nálunk azonban alapelv: aki egyszer hűtlen volt hozzánk – mert például magasabb bér reményében külföldre ment munkát vállalni –, az másodszor hiába kopogtat az ajtónkon. – Negyven-ötven jelentkező közül egy lesz a szerencsés kiválasztott. Munkavállalói szempontból nem hangzik túl jól!
– A szakma egyik legnagyobb gondja, hogy kevés a felkészült gépkocsivezető, ennek ellenére arra törekszem, hogy rátaláljak a megbízható, a szakmáját értő és szerető munkaerőre. Nagy kihívás, de hiszem, hogy teljesíthető. Ez is fontos feltétele, hogy továbbra is pontosan, gyorsan és magas színvonalon tudjuk kiszolgálni a megbízóinkat. Ők számunkra mindennél fontosabbak, ahogy a jelszavunkban mondjuk: tűzön-vízen a megbízóért! Az ő utasításaikat csak abban az esetben lehet, sőt kell figyelmen kívül hagyni, ha a személyi és/vagy vagyonbiztonság veszélyben van. A biztonság viszont mindent felülír, még az én szavamat is. – Mekkora árbevételt terveztek az idei évre, és mit várnak 2015-ben? – Egymilliárd forint éves forgalommal számoltunk, amit a negyedéves zárások alapján teljesíteni is tudunk. 2015-ben két-háromszázmilliós árbevétel-növelést tervezünk, illetve a tavalyi és idei beszerzések után jövőre is szeretnénk hat járművel bővíteni a gépkocsiparkot. Ez egy teljesen reális elképzelés, hiszen a minőségi szolgáltatásra rengeteg az igény a piacon, csak meg kell tudni szervezni a munkát. A stratégiám az, hogy a mai 28 darabos flotta negyven autóból álljon, könnyű kiszámolni, a céldátum 2016, s utána elmegyek nyugdíjba.
– Mitől sikeres ma Magyarországon egy árufuvarozó vállal…, bocsánat, kisiparos? – Fontossági sorrend nélkül, mert egyik a másik nélkül fabatkát sem ér, felsorolásszerűen néhány szempont: szeresse a szakmáját, legyen kitartó és tisztességes, minimum öt-hat stratégiai partnerrel dolgozzon együtt, minőségi szolgáltatást nyújtson és folyamatosan végezzen piackutatást. A kitartásról csupán annyit jegyeznék meg, a jogkövető fuvarozóknak türelemmel ki kell várniuk, amíg megtisztul a piac az oda nem illő hazai és külföldi „kollégáktól”, és akkor majd a mai nyomott fuvardíjak is emelkedhetnek. Az iménti felsorolásból szinte kihagytam, de mindenképpen meg kell említeni az eredményes piaci jelenlét kritériumai között: a jó stratégiát! Dékány Zsolt
A rovat támogatója:
51
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
FIAT
ÚJ DUCATO
A Fiat Ducato idén 33 éves, így jelentős múltra tekinthet vissza. A tavaszszal, kora nyáron bemutatott 6. generációjára pedig nagy feladatok várnak. Olaszországban, az atessai gyárban készül, mely a világ legnagyobb haszonjármű-gyára, 1 165 000 m2 beépített területével és évi 300 000-es termelésével az első Ducato 1981-es premierje óta összesen 4,6 milliójármű gördült le az itteni szalagokról. Az Új Ducatót azonban már nem csak Európának szánják. Fontos szerephez jutott többek közt ÉszakAmerikában a Dodge márkanév alatt, és több más kontinens piacain is, így egy világtermékké vált. A különböző piacok által támasztott igények miatt viszont rendkívül sokfajta feladatnak kell majd megfelelnie. Ennek érdekében a gyáriak nem kevesebb, mint 10 500 000 tesztkilométeren át hajtották a legkülönfélébb időjárási és terepviszonyok közt, és olyan minőségbeli javításokat eszközöltek, mint a teljesen átszabott motorháztető, és az ehhez kapcsolódó új vízelvezető profil, mely jelentősen csökkentheti a motortéri meghibásodások esélyét, de zaj és pedálerő tekintetében is finomodtak a fékek, javítottak a kuplungon, a váltó-
52
áttételeken és a tömítéseken, valamint a záródási pontokat sem hagyták érintetlenül. Ezen felül új, sokkal tartósabb, és az UV sugaraknak ellenállóbb, egyedülálló fehér fényezést fejlesztettek ki a gyáriak. Továbbá a karosszéria számos pontját erősítették meg, mely módosítások hatására az elődjénél jelentősen tartósabb lett. A nagyobb terhek cipelésére az eddigi 4 tonnás össztömeget tovább növelték, így a legnagyobb megengedett össztömeg furgonok és alvázak esetén mostantól el-
éri a 4,25 tonnát, mely a legnagyobb elsőkerékhajtású érték a kategóriában. Az elsőkerékhajtást érintve meg kell említeni, hogy a Ducato továbbra is elsőkerékhajtással készül, melynek gazdasági okai vannak, a konstrukció egyszerűségében rejlik a titok: az alacsonyabb saját tömeghez nagyobb terhelhetőség, alacsonyabb fogyasztás, kisebb meghibásodási esély, kedvezőbb fenntartási költségek, alacsonyabb rakodási küszöb, szélesebb kerékdobok, valamint nagyobb raktér társulnak. Ennek ellenére azoknak sem kell messzebb menniük, akik komolyabb terepre merészkednének, hiszen ahogy eddig is, a 4x4 hajtás továbbra is elérhető marad opcionálisan. Az Új Ducato kívül-belül megújult. Szemből a teljesen új orr rész, új első lámpák és nappali (opcionálisan LEDes) menetfény, áttervezett, 3 részből álló lökhárító lehet szembetűnő. Ez utóbbinak köszönhetően sérülés esetén az egyes elemek külön-külön cserélhetők, így spórolva az üzembentartójának. Emellett a hátsó lámpák is megújultak, de megmaradt a praktikus, szabályos hasáb forma raktér a könnyebb és hatékonyabb pakolhatóságért. Emellett jelentősen bővült a külsőt érintő személyre szabási lehetőségek száma: rendelhető fényezett lökhárítóval, ráadásul rögtön többféle, akár a karosszéria többi részétől eltérő színben is, de színezett vagy akár ezüst színű ajtókilincsekkel, újfajta alufelnikkel, többféle hűtőrácsdíszítéssel, ezüst vagy fekete díszelemmel a lökhárítón a még szebb összhatás jegyében, vagy akár sötétí-
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER tett szegélyű fényszórókkal is. Belülről új kárpitok, új dekorelemek, megújult műszerfal és egy vadonatúj pohártartó található, melyet egy telefontartóval is elláttak. Továbbá számos opció gondoskodhat a beltér változatosságáról, valamint a sofőr kényelméről és biztonságáról. Motorikusan az Új Ducato a meglévő erőforrások tovább tökéletesített verzióit kínálja, Európában kizárólag dízel – illetve később CNG erőforrással. A belépő motor a 2.0 Mjet 115 lóerővel és 280 Nm nyomatékkal. A következő, egyben legnépszerűbb erőforrás a 2.3 Mjet, melynek létezik egy 130 lőerős, 320 Nm-es és egy 150 lóerős 350 Nm-es változata is. A csúcson pedig a 3.0 Mjet változat áll 180 lóerővel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal. Ráadásul ezen nyomatékértékeket igen alacsony, motortól függően 1400-1500-as fordulaton képesek leadni, így dinamikus mozgás mellett képesek alacsonyan tartani az üzemanyagfogyasztást, mely a 2.3 Mjet motorok esetén elérheti akár a 6,2 l/100 km-es értéket is vegyes ciklusban (3.0t L1H1 furgon esetén, Start&Stop mellett). A 2.0 Mjet motor kivételével minden motorhoz 6-sebességes manuális váltó csatlakozik, továbbá ezen motorokhoz opcionálisan automata váltó is elérhető, mellyel ráadásul a gyári adatok szerint további 5%-os üzemanyagmegtakarítás érhető el. Ezzel a felhozatallal egyedülálló motorpalettával áll a vevők igényei elé, melynél gyakorlatilag minden küldetéshez, minden feladathoz megtalálhatjuk a megfelelő erőforrást. Városban, elővárosi szakaszokon, illetve kisebb tömegű rakományok mellett használhatjuk a belépő erőforrást, míg nemzetközi fuvarozással vagy az igazán nehéz felada-
tokkal könnyű szerrel bírkózik meg a 2999 cm3-es csúcsmotor. Minden erőforrás a korszerű MultiJet II közös nyomócsöves technológiára épül, ciklusonként akár 8 befecskendezéssel és igen magas, 1800 bar nyomással, így könnyű szerrel teljesítik a jelenleg hatályban lévő legszigorúbb Euro5+-os emissziós normát, karbantartási ciklusuk pedig egységesen 48 000 km. Ahogy arról már korábban szó esett, az Új Ducatohoz számos új opció, hightech tartalom és asszisztensek garmadája vált elérhetővé. Rendelhető sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, táblafelismerő rendszer, lejtmenetasszisztens, esőérzékelős ablaktörlő, sőt automatikus távolságifényszóró-vezérlő is. Emellett minden új Ducatóban széria az ESC, melynek része a kipörgésgátló, elektronikus fékerőelosztó, visszagurulás-gátló rendszer, és a terhelésfüggő szabályozás mellett mostantól a borulásvédelem is. Multimédia
fronton már a belépő rádió is szériában rendelkezik beépített bluetooth kihangosítóval, azonban a legfejlettebb berendezés a Uconnect rendszerre támaszkodó 5”-os érintőképernyős rádió beépített, TMC-képes navigációval és digitális rádióval, melynek képernyőjén akár a tolatókamera képe is megjelenhet. Újdonság még a kategóriájában egyedülálló megoldásként jegyzett multifunkciós eszköztartó is, mely táblagépek, okostelefonok és iratok rögzítésére egyaránt alkalmas, valamint a krómkeretes műszeregység, mely egyszerre kölcsönöz elegánsabb és személyautósabb érzést. Az Új Ducato 8–17 m3 közötti furgon verziókat, 4- és 5-féle hosszban elérhető szimpla-, valamint duplafülkés alvázakat és padlólemezes kiviteleket, és kétféle méretben, valamint kétféle különböző komfortszint mellett kínál személyszállító megoldásokat. Újdonság a duplafülkés, 7 személyes furgon kivitel, valamint a piacon egyedülálló, teljes mértékben gyári kivitelezésű és garanciájú 3 irányú billenőplatós megoldás. Minden verziót és motorikus megoldást figyelembe véve az új Ducatónak közel 10 000-féle verziója létezik. A régi Ducato erényeket megtartva, és temérdek, fentebb ismertetett fejlesztéssel, tökéletesítéssel gazdagodva, a kiváló üzemanyagfogyasztással, kedvező karbantartási feltételekkel, jó ár-érték arányával és jó értéktartással bíró új Ducato kategóriaelső TCO (beszerzés és használat során felmerülő összes költség) értékkel büszkélkedhet.
53
FUVAROZÁS
2014. NOVEMBER
Az IAA-n bemutatták a TimoCom mobilhozzáférését
Mobilalkalmazás segítségével elérhetők a TimoCom termékei autója aktuális pozícióját szeretné tudni a TC eMap® nyomkövető platformján, annak nincs már többé szüksége számítógépre vagy laptopra. A speditőröknek és fuvarozóknak is megkönynyíti a mindennapi munkáját. David Rößler is a Rößler Ray Internationale Transporte & Schüttgutverkehre cégtől immáron hatodik alkalommal látogatta meg az IAA-t, és a TimoCom mobilverziójával ő is sokat nyerhet: „Útközben vagy akár este is be tudok jelentkezni a fiókomba, és tuti, hogy találok egy visszfuvart. És a legjobb az, hogy a megszokott felületen tudom mindezt megcsinálni: ugyanolyan gyorsan és biztonságosan, ahogy a munkahelyi számítógépemen.”
Biztonságban a fuvarpiacon
Befejeződött a 65. IAA Nutzfahrzeuge kiállítás és vásár. A világ vezető logisztikai eseménye nyolc napig tartott. 44 ország 2066 kiállítója mutatta be újdonságait a negyedmillió érdeklődőnek, így az idei esemény különösen sikeresnek bizonyult. Az IT-szolgáltató TimoCom is részt vett az év innovációja nevű versenyben. A teltházas sajtókonferencia mellett a kiállítói stand is népszerű helynek számított nemcsak a szakmabeliek, hanem a teherautók szerelmesei, és természetesen az érdeklődő ügyfelek számára is. Az ok egyszerű: minden TimoCom-termék elérhető az ingyenesen letölthető fuvarpiaci barométer alkalmazáson keresztül – a legmagasabb biztonsági előírásoknak megfelelve. Egyszerű és mindenhol elérhető A TimoCom csapata nem pihenhetett az elmúlt napokban, ugyanis a 13as csarnokban felépített stand mágnesként vonzotta az érdeklődőket. Mindenki ki akarta próbálni a programokat okostelefonnal, tablettel.
54
„Végre! Régóta várok arra, hogy a fuvarbörzét útközben is használni tudjam” – jelentette ki Janine Wollgramm lelkesen. A schöningeni Süd Elm Trans cég tulajdonosa régóta TimoComügyfél. Bárhol is tartózkodik, be tud jelentkezni a TC Truck&Cargo®-ba az okostelefonján keresztül. Aki fuvar- és raktérajánlatokat keres-kínál, vagy az
A TimoCom fejlesztői nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra az okostelefonra és tabletre optimalizált mobilverzió készítésekor. A PC-s változatból már jól ismert TC Login biztonságos hozzáféréssel, valamint egy egyedi PIN-kód megadásával használható az applikáció. „Az elv a bankkártyás rendszerekhez hasonló, csak biztonságosabb” – magyarázza Marcel Frings, a TimoCom vezető képviselője a TimoCom sajtókonferenciáján. „A TimoCom mindig is ismert volt a többszintű biztonsági ellenőrzésről, most sem vártam mást” – fejti ki pozitívan Rößler úr, aki logisztikai vezetőként dolgozik. A TimoCom sokrétű szolgáltatásairól Ursula Neumann a Neumann Fuhrunternehmen cégtől is megbizonyosodott rögtön, amint ügyfél lett. „Minden gyorsan és problémamentesen lezajlott. Aztán a mobilhozzáférést is kipróbáltam, és azonnal be is vált. Egyik megbízásunkhoz kellett gyorsan teherautót keresnem. A fuvarés raktérbörze mobil hozzáférésemmel bármikor üzleti partnereim rendelkezésére tudok állni.”
További információkat a TimoCom-ról és a mobil hozzáférésről itt talál: www.timocom.hu
HAJÓZÁS
2014. NOVEMBER
Piaci kitekintés A napokban a kezembe került a Rajnai Hajózási Központi Bizottság és az Európai Bizottság logójával fémjelzett „Markbeobachtung 2014” című könyv, amely bemutatja Európa belvízi hajózását a 2013. évi adatok alapján. Ebből próbáltam, a teljesség igénye nélkül, néhány érdekesebb adatsort feldolgozni, és kiegészíteni a hazai kikötők adataival. Az első táblázat az információk gerincét adó német vízi utakon fuvarozott áruk fajta szerinti megoszlását mutatja. Mill. tonna
A folyami kikötőkre áttérve először a rajnai kikötők forgalmáról szóló táblázatot mutatom be. A kiemelkedően első helyezett Duisburg forgalmánál figyelembe kell venni, hogy kisebb tengeri hajókkal megközelíthető. Mill. tonna Duisburg
49,40
Köln
11,70
Mannheim
8,70
Strasbourg
8,00
Ludwigshafen
7,60
Neuss
7,60
Szén
37,50
Homok, építőanyag
37,10
Basel
6,80
Vegyi anyagok
28,80
Karlsruhe
6,40
Mezőgazdasági termékek
25,70
Kehl
3,70
Vasáruk
22,60
Krefeld
3,50
Ásványolaj termékek
21,70
Érzek
17,20
Konténerek
16,00
Egyéb áruk
11,20
Élelmiszer-ipari termékek és takarmányok
9,10
A következő adatsorban az a megdöbbentő, hogy a Duna és vízrendszere mennyire lemarad az egyéb német útvonalak mögött a fuvarozott áruk mennyisége tekintetében. A Rajna adata, amely tartalmazza a Majna, Mosel és Neckar számait is, nem meglepetés, de a német csatornáknak a Dunához viszonyított közel három, illetve ötszörös adata több mint érdekes. Mill. tonna Rajna és mellékfolyói
A következő táblázat a felső-dunai kikötők forgalmát mutatja. Említésre érdemes, hogy Regensburg korábbi átrakó, fordító szerepe csökkent. Ma már – a dunai flották átalakulásával – az átrakásos forgalom jelentősen mérséklődött, a rakodásokat inkább könnyítések miatt hajtják végre.
193,50
Mill. tonna Linz
4,40
Regensburg
1,60
Wien
1,60
Végül a Magyar Dunai Kikötők Szövetségétől kapott adatokkal prezentálnám a szövetség tagjai közül az öt legnagyobb kikötő előző évi forgalmát. Itt szeretném megjegyezni, hogy a külföldi statisztikákhoz hasonlóan csak a város forgalmát jelenítettem meg, ami Baja, Budapest vagy Dunaújváros esetében több cég rakodási teljesítményét mutatja.
Német nyugati csatornarendszer
39,20
„Mittelland” csatorna
21,40
Dunaújváros
1,51
Elba és mellékfolyói
17,60
Budapest
1,31
Baja
0,69
Paks
0,34
Győr-Gönyü
0,27
Weser és mellékfolyói
8,50
Duna és mellékfolyói
7,50
A Rajna kiemelkedő szerepe azonnal érthetővé válik, ha megnézzük azoknak a tengeri kikötőknek a forgalmát, amelyek közvetlen kapcsolatban vannak a Rajna folyóval. Mill. tonna tengeri forgalom
belvízi forgalom
Rotterdam
440,50
200,00
Antwerpen
190,80
94,30
Hamburg
139,00
10,80
95,70
33,50
Amszterdam
Mill. tonna
Az említett kiadvány mind a Rajna, mind a Duna folyami fuvarozási forgalmát tekintve csökkenő értékeket mutatott az elmúlt években. Ennek köszönhetően a flották kapacitása is csökkent. Hosszú idő óta az idén ősszel szembesültünk először azzal, hogy nem lehetett szabad hajóteret találni bizonyos áruféleségek fuvarozására. Mindehhez hozzá kell tennünk azt a tényt, hogy bár a vízállás nem biztosítja tartósan az akadálymentes hajózást, jelentős és tartós kisvíz azért nem hátráltatta a forgalmat. Tehát az említett hiány viszonylag normális vízállásoknál alakult ki, ami egy emelkedő piac kilátásait vetíti elénk. Kruppa Ferenc FLUVIUS Kft.
55
HIRDETÉS
56
2014. NOVEMBER
